zh_verwaltungsgericht · VB.2024.00654 · 2023-01-12 · de
Festsetzung Strassenprojekt

Festsetzung Strassenprojekt. [Ausbau Kreuzung mit Neubau Unterführung zur Entlastung des Ortszentrums] Die Beschwerdeführenden wohnen in unmittelbarer Nähe zur beanstandeten Einspurstrecke, die jedoch von ihrem Grundstück aus nur über eine deutlich mehr als 100 m lange Route erreicht werden kann. Ihre Legitimation kann offenbleiben, da sich die Beschwerde in materieller Hinsicht als unbegründet erweist (E. 1.3). Die prognostizierte Verkehrszunahme beruht auf nachvollziehbaren Berichten und die Beschwerdeführenden vermögen nicht darzutun, inwiefern die Berechnungen der Rückstaulängen unzutreffend sein sollten. Der Beschwerdegegner gelangte zu Recht zum Schluss, dass eine Zusammenlegung der oberirdischen Geradeausspur mit einer Abbiegespur mit erheblichen Sicherheitsrisiken und verkehrlichen Nachteilen verbunden wäre, die dem angestrebten Ziel der Verlagerung des Verkehrs aus dem Stadtzentrum entgegenstünde (E. 2). Den öffentlichen Interessen der Verkehrssicherheit und der Vermeidung unerwünschten Quartierverkehrs wurde zu Recht ein erhebliches Gewicht beigemessen (E. 3.4). Bestehende Bäume werden nicht tangiert und der Umfang des Eingriffs des Projekts in den Grünraum bzw. in die Siedlung ist relativ gering (E. 3.6). Abweisung, soweit auf die Beschwerde einzutreten ist.

Verwaltungsgericht des Kantons Zürich: VB.2024.00654
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Geschäftsnummer:
VB.2024.00654
Entscheidart und -datum:
Endentscheid vom 06.11.2025
Spruchkörper:
3. Abteilung/3. Kammer
Weiterzug:
Dieser Entscheid ist rechtskräftig.
Rechtsgebiet:
Raumplanungs-, Bau- und Umweltrecht
Betreff:
Festsetzung Strassenprojekt
Festsetzung Strassenprojekt.[Ausbau Kreuzung mit Neubau Unterführung zur Entlastung des Ortszentrums]Die Beschwerdeführenden wohnen in unmittelbarer Nähe zur beanstandeten Einspurstrecke, die jedoch von ihrem Grundstück aus nur über eine deutlich mehr als 100 m lange Route erreicht werden kann. Ihre Legitimation kann offenbleiben, da sich die Beschwerde in materieller Hinsicht als unbegründet erweist (E. 1.3). Die prognostizierte Verkehrszunahme beruht auf nachvollziehbaren Berichten und die Beschwerdeführenden vermögen nicht darzutun, inwiefern die Berechnungen der Rückstaulängen unzutreffend sein sollten. Der Beschwerdegegner gelangte zu Recht zum Schluss, dass eine Zusammenlegung der oberirdischen Geradeausspur mit einer Abbiegespur mit erheblichen Sicherheitsrisiken und verkehrlichen Nachteilen verbunden wäre, die dem angestrebten Ziel der Verlagerung des Verkehrs aus dem Stadtzentrum entgegenstünde (E. 2). Den öffentlichen Interessen der Verkehrssicherheit und der Vermeidung unerwünschten Quartierverkehrs wurde zu Recht ein erhebliches Gewicht beigemessen (E. 3.4). Bestehende Bäume werden nicht tangiert und der Umfang des Eingriffs des Projekts in den Grünraum bzw. in die Siedlung ist relativ gering (E. 3.6).Abweisung, soweit auf die Beschwerde einzutreten ist.
Stichworte:
IMMISSIONEN
INTERESSENABWÄGUNG
LEGITIMATION
NACHBAR
ÖFFENTLICHES INTERESSE
QUARTIERBILD
STRASSENAUSBAU
STRASSENBELAG
STRASSENPROJEKT
STRASSENSANIERUNG
TEMPOREDUKTION
ÜBRIGES PLANUNGS- UND BAURECHT
Rechtsnormen:
Art. 33 Abs. II RPG
Art. 33 Abs. III RPG
Art./§ 15 StrG
Art./§ 15 Abs. I StrG
§ 21 Abs. I VRG
§ 41 Abs. I VRG
Publikationen:
- keine -
Gewichtung:
(1 von hoher / 5 von geringer Bedeutung)
Gewichtung: 3
Verwaltungsgericht
des
Kantons Zürich
3. Abteilung
VB.2024.00654
Urteil
der 3. Kammer
vom 6. November 2025
Mitwirkend: Abteilungspräsident André Moser
(Vorsitz)
, Verwaltungsrichter Franz
Kessler Coendet, Ersatzrichter Kaspar Plüss, Gerichtsschreiberin Cyrielle
Söllner
Tropeano.
In Sachen
1.    A,
2.    B,
Beschwerdeführende,
gegen
Regierungsrat des Kantons Zürich,
vertreten durch RA C,
Beschwerdegegner,
und
Stadtrat Schlieren,
Mitbeteiligter,
betreffend Festsetzung
Strassenprojekt,
hat sich
ergeben:
I.
A.
Am 30. März
2015 bewilligte der Kantonsrat neben den Staatsbeiträgen für die beiden Etappen
des Baus der Limmattalbahn zwischen Zürich Altstetten und
Killwangen-Spreitenbach einen Rahmenkredit von höchstens Fr. 136,3 Mio.
für damit zusammenhängende Anpassungen am Strassennetz (Vorlage
KR-Nr. 5111). Gemäss dem Antrag des Regierungsrats vom 9. Juli 2014
an den Kantonsrat sollte u.
a.
das Ortszentrum von Schlieren vom Durchgangsverkehr entlastet bzw. ein Teil des
motorisierten Verkehrs aus der Achse Zürcher-/Badenerstrasse auf die nördlich
gelegene Bernstrasse verlagert werden. Der geplante Ausbau der Kreuzung
Engstringer-/Bernstrasse wurde als ein Schlüsselprojekt auf der Bernstrasse
bezeichnet. Eine neue Unterquerung der bestehenden Kreuzung entlang der
Bernstrasse ermögliche die Aufnahme des künftigen Mehrverkehrs in diesem Raum.
Auf der Höhe des gewachsenen Terrains verbleibe ein lichtsignalgesteuerter
Knoten (vgl. KR-Nr. 5111, S. 15 f.). Die Stimmberechtigten
bestätigten den Beschluss des Kantonsrats am 22. November 2015. Am 25. März
2024 (Vorlage KR-Nr. 5895) bewilligte der Kantonsrat für die Anpassungen
am Strassennetz in Zusammenhang mit der Limmattalbahn einen Zusatzkredit von Fr. 26,6 Mio.
Der Ausbau der Kreuzung mit der Engstringerstrasse bildete auch Bestandteil des
Zusatzkredits (vgl. den Antrag des Regierungsrats vom 22. März 2023,
KR-Nr. 5895, S. 5).
B.
Ab 2015
erarbeitete der Kanton Zürich in enger Zusammenarbeit mit der Stadt Schlieren
ein Projekt zum Ausbau des Engstringerknotens in der Stadt Schlieren, um die im
Rahmen- und Zusatzkredit enthaltenen Anpassungen am Strassennetz umzusetzen. Es
betrifft die Umgestaltung der Bernstrasse zwischen der Goldschlägikreuzung und
der Gaswerkbrücke (ca. km 4.750 bis 5.660) sowie der Engstringerstrasse von
nördlich der Engstringerbrücke bis unmittelbar nördlich des Engstringerknotens
(ca. km 0.350 bis km 0.560). Das (überarbeitete) Projekt sieht u.
a. vor:
Neubau eines Unterführungsbauwerks beim Engstringerknoten mit
einer Länge von 50 m in West-Ost-Richtung bzw. rund 350 m
einschliesslich Rampenbauwerken, wobei das Bauwerk auf einer Länge von rund
230 m im Grundwasser zu liegen kommt, mit schallabsorbierender Verkleidung
der Innenwände der Unterführung und der Rampen und mit lärmarmem offenporigem
Gussasphalt;
Neubau einer Strassenabwasserbehandlungsanlage (SABA)
einschliesslich Pumpwerk entlang der Bernstrasse, Retentionsfilterbecken mit
offenem Gerinne als Zulauf;
Neubau des Kreisels Rütistrasse/Engstringerstrasse mit vier Ästen
und einem Aussendurchmesser von 28 m;
Belagsersatz im gesamten Projektperimeter, teilweise Neubau
(jeweils mit Einbau eines lärmarmen Deckbelags);
akustisch gleichwertiger Ersatzneubau der Lärmschutzwand "Lachern"
nordöstlich des Engstringerknotens;
Massnahmen zur siedlungsverträglichen Gestaltung und Begrünung
gemäss landschaftspflegerischem Begleitplan.
C.
Das ab
2015 ausgearbeitete Projekt wurde vom 11. November bis 12. Dezember
2016 der Bevölkerung zur Mitwirkung unterbreitet, wobei zahlreiche Einwendungen
eingegangen sind. Das daraufhin überarbeitete Projekt wurde vom 23. August
bis 23. September 2019 öffentlich aufgelegt. Innerhalb der Auflagefrist
wurden 14 Einsprachen eingereicht. Das verfahrensführende kantonale Tiefbauamt
holte während des Einspracheverfahrens diverse ergänzende Facheinschätzungen
ein, insbesondere in Bezug auf Verkehrs- und Lärmfragen.
D.
A und B,
die Eigentümerschaft des Grundstücks Kat.-Nr. 01 in Schlieren (D-Weg 02),
erhoben am 22. September 2019 Einsprache gegen das aufgelegte Projekt und
beantragten sinngemäss, auf der oberirdischen Führung der Bernstrasse sei auf
eine separate Geradeausspur zu verzichten. Ferner sei auf der gesamten Strecke
ein Flüsterbelag vorzusehen, und das Tempo sei auf 50 km/h zu reduzieren.
Im Rahmen der Einspracheverhandlungen konnte mit A und B  sowie mit sechs
weiteren Einsprechenden  keine einvernehmliche Lösung gefunden werden.
E.
Mit
Beschluss Nr. 1029 vom 2. Oktober 2024 (RRB Nr. 1029/2024)
setzte der Regierungsrat das Projekt fest, erledigte die sieben verbliebenen
Einsprachen und gab einen Teilbetrag aus dem Rahmen- und dem Zusatzkredit frei.
Der Regierungsrat beschloss unter anderem: I. Das Projekt für den Ausbau des
Engstringerknotens sowie den Neubau des Kreisels Rütistrasse sowie die weiteren
damit verbundenen Massnahmen an der Bernstrasse und der Engstringerstrasse in
der Stadt Schlieren werde gemäss den bei den Akten liegenden Plänen festgesetzt;
VIII. Die Einsprache von A und B werde im Sinn der Erwägungen teilweise
gutgeheissen und im Übrigen abgewiesen, soweit auf sie eingetreten werde. Wie
aus den Erwägungen hervorgeht, betrifft die teilweise Gutheissung den Aspekt,
dass in West-Ost-Richtung die Geradeaus- und die Rechtsabbiegespur
zusammengelegt wurden. Das Nichteintreten betrifft die Rügen betreffend
Strassenbelag (fehlende Legitimation) und Temporeduktion (fehlende
Zuständigkeit).
II.
A.
Am 22. Oktober
2024 erhoben A und B beim Verwaltungsgericht Beschwerde gegen den
Regierungsratsbeschluss vom 2. Oktober 2024. Sie beantragten, der
angefochtene Beschluss sei aufzuheben, soweit die drei separaten oberirdischen
Spuren bei der Bernstrasse in Ost-West-Richtung betroffen seien, und die Sache
sei zur Ausarbeitung einer Verkehrsführung mit Spurzusammenlegung oder -abbau
an die Baudirektion zurückzuweisen. Die Verfahrenskosten seien dem Kanton
Zürich aufzuerlegen.
B.
Das
Verwaltungsgericht setzte dem Rechtsvertreter des Regierungsrats am 28. Oktober
2024 eine Frist zur Beantwortung der Beschwerde von A und B an. Am 13. November
2024 beantragte der Rechtsvertreter des Regierungsrats u.
a. (sinngemäss), die
Beschwerdeantwortfrist sei bis zur Behebung eines Formmangels im
koordinationspflichtigen Parallelverfahren VB.2024.00676 abzunehmen. Das
Verwaltungsgericht wies diesen Antrag mit Präsidialverfügung vom 14. November
2024 ab. Im Rahmen der Erwägungen hielt das Gericht fest, das gestellte
Fristabnahmegesuch erweise sich als offensichtlich aussichtslos, zumal der
behauptete Formmangel im Verfahren VB.2024.00676 die Präsidialverfügung vom 28. Oktober
2024 in keiner Weise betreffe. Entsprechend behielt sich das Gericht vor, im
Endentscheid gestützt auf das Verursacherprinzip dem Vertreter des
Beschwerdegegners persönlich einen Teil der Verfahrenskosten aufzuerlegen.
C.
Mit
Beschwerdeantwort vom 26. November 2024 beantragte der Regierungsrat, die
Beschwerde sei abzuweisen, unter Kosten- und Entschädigungsfolgen (zzgl.
Mehrwertsteuer) zulasten der Beschwerdeführenden.
D.
Mit
Replik vom 6. Januar 2025 hielten die Beschwerdeführenden an ihren
bisherigen Ausführungen fest. Ergänzend beantragten sie, die Anwaltskosten des
Beschwerdegegners seien  unabhängig vom Verfahrensausgang  dem Kanton Zürich
aufzuerlegen.
E.
Der
Stadtrat Schlieren, den das Verwaltungsgericht als Mitbeteiligten zur
Stellungnahme zur Beschwerde eingeladen hatte, liess sich nicht vernehmen.
Die Kammer
erwägt:
1.
1.1
Der angefochtene
Beschluss betrifft die Festsetzung eines Staatsstrassenprojekts im Sinn von § 15
Abs. 1 des kantonalen Strassengesetzes vom 27. September 1981 (StrG;
LS 722.1). Er bildet einen Akt nach § 19 Abs. 1 lit. a des
Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom 24. Mai 1959 (VRG; LS 175.2), der
gemäss § 41 Abs. 2 StrG bzw. § 19 Abs. 2 lit. a VRG
zwar nicht mit Rekurs, jedoch gestützt auf § 41 Abs. 1 VRG
unmittelbar mit Beschwerde an das Verwaltungsgericht anfechtbar ist.
1.2
Angesichts
des Beschwerdeantrags der Beschwerdeführenden beschränkt sich der
Streitgegenstand auf die Frage, ob der Beschwerdegegner die geplante
Einspurstrecke auf der Bernstrasse im Bereich der nordöstlichen Ecke des
Engstringerknotens hätte verschmälern müssen, indem er zwei der drei Spuren
zusammengelegt oder indem er auf eine der drei Spuren verzichtet hätte. Soweit
der Beschwerdegegner darüber hinausgehende Einspracheanträge der
Beschwerdeführenden abgewiesen hat oder nicht darauf eingetreten ist, bilden
die entsprechenden Themen nicht Gegenstand des Beschwerdeverfahrens
(Strassenbelag, Lärm, Temporeduktion).
1.3
In Bezug
auf die Legitimation machen die Beschwerdeführenden geltend, dass sie als
Eigentümerin und Eigentümer der Liegenschaft am D-Weg 02 in unmittelbarer
Nähe der beanstandeten Einspurstrecke auf der Bernstrasse wohnten und
entsprechend davon besonders betroffen seien. Der Beschwerdegegner bestreitet
die Legitimation der Beschwerdeführenden nicht.
1.3.1
Nach der Rechtsprechung sind Nachbarn zur Beschwerdeführung gegen ein
Bauvorhaben gemäss § 49 in Verbindung mit § 21 Abs. 1 VRG
legitimiert, wenn sie mit Sicherheit oder zumindest grosser Wahrscheinlichkeit
durch Immissionen (Lärm, Staub, Erschütterungen, Licht oder andere
Einwirkungen) betroffen werden, die der Bau oder Betrieb der fraglichen Anlage
hervorruft. Als wichtiges Kriterium zur Beurteilung der Betroffenheit dient in
der Praxis die räumliche Distanz zum Bauvorhaben bzw. zur Anlage. Die
Rechtsprechung bejaht in der Regel die Legitimation von Nachbarn, deren
Liegenschaften sich in einem Umkreis von bis zu rund 100 m befinden (BGE 140
II 214 E. 2.3; VGr, 8. November 2024, VB.2024.00539, E. 5.1). Auch
eine nicht anwaltlich vertretene oder rechtskundige Partei hat sinngemäss
darzulegen, welchen persönlichen, konkreten Nachteil sie mit dem Rechtsmittel
abwenden will. Wenn die legitimationsbegründenden Sachverhaltsumstände nicht
offensichtlich sind, müssen sie so weit dargetan werden, dass die
Rechtsmittelinstanzen nicht danach zu forschen haben (VGr, 11. Januar
2024, VB.2023.00238, E. 2.3).
1.3.2
Im vorliegenden Fall ergibt sich aus den Akten, dass die Luftdistanz vom
Grundstück der Beschwerdeführenden (D-Weg 02) zum Projektperimeter an der
nächsten Stelle (Bernstrasse) rund 70 m beträgt. Die Liegenschaft der
Beschwerdeführenden liegt allerdings an einer als Sackgasse endenden, schmalen
Strasse in einem Wohnquartier, und die beanstandete Einspurstrecke auf der
Bernstrasse kann von ihrem Grundstück aus nur über eine deutlich mehr als 100 m
lange Route (via D-Weg  J-Weg) erreicht werden (vgl. Situationsplan 1:500).
Ferner geht weder aus den Akten noch aus den Rügen der Beschwerdeführenden
hervor, inwieweit die geplante Einspurstrecke auf der Bernstrasse für sie bzw.
für ihr Grundstück mit einem unmittelbaren Nachteil  etwa in Bezug auf den
Verkehr, auf Immissionen oder auf den Grünraum  verbunden sein könnte, der
nicht auch die Allgemeinheit betrifft (vgl. in Bezug auf den Lärm E AG,
Einsprachebehandlung Lärm, Bericht vom 25. Oktober 2023, Anhänge III
ff.).
1.3.3
Vor diesem Hintergrund erscheint die Frage, ob die Legitimation der
Beschwerdeführenden zu bejahen ist, trotz der relativ geringen räumlichen
(Luft-)Distanz ihrer Liegenschaft zum Projektperimeter zweifelhaft. Die Frage
kann aber letztlich offenbleiben, da sich die Beschwerde in materieller
Hinsicht ohnehin als unbegründet erweist, wie in den nachfolgenden Erwägungen
dargelegt wird (vgl. E. 2 ff.).
1.4
Die
Beschwerdegründe vor Verwaltungsgericht sind gemäss § 50 Abs. 1 in
Verbindung mit § 20 Abs. 1 lit. a und b VRG auf
Rechtsverletzungen einschliesslich Ermessensmissbrauch, Ermessensüberschreitung
oder Ermessensunterschreitung sowie die unrichtige oder ungenügende
Feststellung des Sachverhalts beschränkt. Nach § 50 Abs. 2 VRG ist
allerdings auch die Rüge der Unangemessenheit zulässig, wenn ein Gesetz dies
vorsieht. Ein solcher Fall liegt hier vor, denn das strittige
Strassenbauprojekt stellt einen Sondernutzungsplan dar mit einem derart hohen
Konkretisierungsgrad, dass er materiell einer Baubewilligung entspricht (RB 2006
Nr. 60). Er untersteht damit sowohl in seiner Eigenschaft als Nutzungsplan
als auch in seiner Eigenschaft als Baubewilligung den Anforderungen des
Raumplanungsgesetzes vom 22. Juni 1979 (RPG; SR 700). Da Art. 33
Abs. 2 und 3 lit. b RPG von den Kantonen verlangen, dass sie gegen
derartige Akte mindestens ein innerkantonales Rechtsmittel mit voller
Überprüfung gewährleisten, ist vorliegend auch die Angemessenheit der
Projektfestsetzung zu überprüfen (vgl. VGr, 21. September 2023,
VB.2022.00475, E. 4.2; 27. Oktober 2016, VB.2016.00032, E. 4.2).
Dabei darf sich das Verwaltungsgericht aber, auch wenn es als erste und einzige
kantonale Rechtsmittelinstanz amtet, insofern eine gewisse Zurückhaltung
auferlegen, als es bei der Projektierung um spezifisch technische Fragen geht
(vgl. Marco Donatsch in: Alain Griffel [Hrsg.], Kommentar zum
Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich [VRG], 3. A., Zürich etc.
2014 [Kommentar VRG], § 20 N. 81 ff.; BGE 139 II 185 E. 9.3).
Weiter hat sich das Verwaltungsgericht eine gewisse Zurückhaltung aufzuerlegen,
soweit der Vorinstanz bei der Anwendung unbestimmter Gesetzesbegriffe oder der
Handhabung des Planungsermessens ein Beurteilungsspielraum oder
Ermessensbereich zusteht. Insbesondere soll es nicht sein Ermessen an die
Stelle von jenem des Planungsträgers setzen (VGr, 12. Januar 2023,
VB.2020.00750, E. 6.2; 13. April 2022, VB.2021.00549, E. 6.2).
1.5
Der
Beschluss des Beschwerdegegners (RRB Nr. 1029/2024) wurde beim
Verwaltungsgericht von vier Parteien angefochten. Die vier Verfahren
(VB.2024.00654, VB.2024.00670, VB.2024.00676 und VB.2024.00688) sind
dahingehend zu koordinieren, dass die Urteile gleichzeitig zu eröffnen sind.
Eine Vereinigung der Verfahren rechtfertigt sich jedoch nicht, da die
vorgebrachten Rügen überwiegend grundstückspezifisch ausgefallen sind und nur
in relativ wenigen Bereichen identische Rechtsfragen betreffen.
2.
2.1
Zu prüfen
ist zunächst die Rüge der Beschwerdeführenden, wonach der Beschwerdegegner die
geplante Einspurstrecke auf der Bernstrasse im Bereich der nordöstlichen Ecke
des Engstringerknotens hätte verschmälern müssen, indem er die Geradeausspur
mit einer Abbiegespur zusammengelegt hätte.
2.2
Der
Beschwerdegegner hält zu dieser Rüge fest, die gewählte Spurführung auf der
Bernstrasse sei erforderlich, um das erwartete Verkehrswachstum zu bewältigen
bzw. um das Zentrum Schlierens (Stadtplatz) vom Durchgangsverkehr zu entlasten.
Die erwartete Verkehrsverlagerung werde erst nach dem erfolgten Ausbau des
Engstringerknotens vollständig erfolgen, wobei eine solche Prognose naturgemäss
mit gewissen Unsicherheiten verbunden sei. Die ursprüngliche Prognose der
Knotenströme 2030 habe auf Verkehrserhebungen von 2010 und 2011 beruht; damals
sei auf der Bernstrasse ein Verkehrswachstum von rund 400 Fahrzeugen pro
Stunde und Fahrtrichtung erwartet worden. Aufgrund eines Monitorings der
tatsächlichen Verkehrsentwicklung von 2010 bis 2022 seien die Prognosen nach
unten angepasst worden; nunmehr werde auf der Bernstrasse ein Verkehrswachstum
von rund 200 Fahrzeugen pro Stunde und Fahrtrichtung erwartet. Die von den
Beschwerdeführenden beantragte Zusammenlegung der Geradeaus- und einer
Abbiegespur sei nicht möglich, weil dies zu einer Überlastung des
Engstringerknotens führen würde und auf der Einspurstrecke Rückstaulängen zur
Folge hätte, die auch den Unterführungsverkehr behindern würden.
2.3
Die
Beschwerdeführenden machen geltend, die vom Beschwerdegegner geplante
Spurführung beruhe auf unzutreffenden Prognosen in Bezug auf die
Verkehrszunahme. Auch die im angefochtenen Entscheid  gegenüber der
Projektauflage  nach unten korrigierten Prognosezahlen seien immer noch zu
hoch ausgefallen, nachdem das Verkehrsvolumen in den letzten Jahren gleich
geblieben sei und teilweise sogar abgenommen habe. Die geplanten drei
oberirdischen Einspurstrecken auf der Bernstrasse von Osten in Richtung
Engstringerknoten seien nicht erforderlich, um die Leistungsfähigkeit des
Knotens zu erhalten bzw. um eine Überlastung der Strasse zu verhindern, da die
Kapazität dank der neuen Unterführung vergrössert werde und da die
Rechtsabbiegespur bereits heute nicht allzu stark beansprucht werde.
Mittelfristig werde der Knoten zudem auch dadurch entlastet, dass die
Bauarbeiten am Gubrist abgeschlossen würden.
2.4
Die
Argumente des Beschwerdegegners beruhen auf mehreren bei den Akten liegenden
Fachberichten (vgl. Baudirektion/EBP, Dokumentation Mengengerüst vom
26. Juni 2023; Firma F, Verifizierung Knotenlayout vom
6. November 2023). Aus diesen Berichten geht hervor, dass die
Verkehrsverlagerung auf die Bernstrasse erst mit dem vollständigen Ausbau der
gesamten Achse stattfinden kann, da vorher die erforderliche Leistungsfähigkeit
des Gesamtsystems noch nicht vorhanden ist. Eine Verkehrszunahme auf der
Bernstrasse von rund 200 Fahrzeugen pro Stunde und Fahrtrichtung sei
weiterhin nötig, damit der Stadtplatz Schlieren ausreichend entlastet werden
könne. Die Zusammenlegung des Geradeausstreifens mit einem Abbiegestreifen auf
der Bernstrasse Ost würde  auch im Fall einer reduzierten Verkehrszunahme  zu
einer Überlastung des Engstringerknotens führen. Durch eine Zusammenlegung des
Geradeaus- und des Rechtsabbiegestreifens würde der Rechtsabbieger in
Fahrtrichtung Engstringen massgebend, was eine deutliche Verlängerung der
Grünzeit bedingen würde. Eine Spurzusammenlegung hätte  selbst ohne
Berücksichtigung einer Verkehrsverlagerung auf die Bernstrasse  zur Folge,
dass der geradeaus durch die Unterführung fahrende Verkehr wegen des
Überstauens des Vorsortierstreifens behindert würde.
2.5
Gemäss der
Rechtsprechung sind Annahmen über das künftige Verkehrsaufkommen
erfahrungsgemäss mit beträchtlichen Unsicherheiten behaftet. Entsprechende
Unzulänglichkeiten sind hinzunehmen, solange sich die getroffenen Annahmen
nicht als unbrauchbar erweisen und es daher an der vollständigen
Sachverhaltsabklärung fehlt (vgl. BGr, 3. Mai 2019, 1C_467/2018, E. 5.5).
2.6
Im
vorliegenden Fall legen die Beschwerdeführenden nicht substanziiert dar und es
ist auch nicht ersichtlich, inwieweit die erwähnten Fachberichte, auf die sich
der Beschwerdegegner in Bezug auf die Verkehrsentwicklungsprognosen stützt,
unvollständig sein oder an offensichtlichen Mängeln bzw. erheblichen inneren
Widersprüchen leiden sollten. Der blosse Umstand, dass sich eine erste Prognose
zur Verkehrsentwicklung als zu hoch erwiesen hat und redimensioniert werden
musste, stellt entgegen der Auffassung der Beschwerdeführenden keinen Grund
dar, auch die zweite, aufgrund eines mehrjährigen Monitorings aktualisierte
Prognose als zu hoch zu erachten. Dies gilt umso mehr, als methodische Mängel
an der Prognoseerhebung weder substanziiert geltend gemacht werden noch
ersichtlich sind. Im Übrigen kann auch aus den von den Beschwerdeführenden
angeführten heutigen Verkehrszahlen am Engstringerknoten zur Spitzenzeit
(Dienstag und Donnerstag um 17.30 sowie 18 Uhr) nicht abgeleitet werden, dass
die aktualisierte Verkehrsprognose, die der Planung zugrunde liegt,
unzutreffend sei. Dies gilt umso mehr, als der erwähnte, fachlich hergeleitete
Schluss nachvollziehbar erscheint, wonach die Verkehrsverlagerung auf die
Bernstrasse erst nach dem vollständigen Ausbau der gesamten Achse stattfinden
wird. Demnach durfte der Beschwerdegegner gestützt auf die aktualisierte
Verkehrsprognose davon ausgehen, dass auf der Bernstrasse im Zeitraum bis etwa
2030 eine Verkehrszunahme von rund 200 Fahrzeugen pro Stunde und
Fahrtrichtung zu erwarten ist.
2.7
Vor dem
Hintergrund der prognostizierten Verkehrszunahme gelangte der erwähnte
Fachbericht vom 6. November 2023 (vgl. oben E. 2.4) zum Schluss, dass
die von den Beschwerdeführenden beantragte Zusammenlegung der oberirdischen
Geradeausspur mit einer Abbiegespur zu längeren Rückstaus auf der Bernstrasse
Ost führen würde, die auch den Verkehr in die Unterführung beeinträchtigen
würden. Die Berechnungen und Begründungen des Berichts erscheinen
nachvollziehbar (vgl. vorn E. 2.4). Die Beschwerdeführenden vermögen denn
auch nicht auf substanziierte Weise darzutun, inwiefern die Berechnungen der
Rückstaulängen unzutreffend sein sollten. Schliesslich erscheint auch nicht
ersichtlich und wird von den Beschwerdeführenden ebenso wenig stichhaltig
begründet, weshalb die Zusammenlegung der Geradeausspur mit der
Linksabbiegespur in Bezug auf den erwarteten Rückstau zu einem anderen Ergebnis
führen könnte als die Zusammenlegung der Geradeausspur mit der
Rechtsabbiegespur.
2.8
Zusammenfassend
ist der Beschwerdegegner zu Recht zum Schluss gelangt, dass eine Zusammenlegung
der oberirdischen Geradeausspur mit einer Abbiegespur auf der Bernstrasse Ost
mit erheblichen verkehrlichen Nachteilen verbunden wäre, die dem angestrebten
Verlagerungsziel des Verkehrs vom Stadtzentrum Schlieren zur Bernstrasse
entgegenstehen. Die diesbezügliche Rüge der Beschwerdeführenden erweist sich
als unbegründet.
3.
3.1
Zu prüfen
ist sodann das Vorbringen der Beschwerdeführenden, wonach der Beschwerdegegner die
geplante Einspurstrecke auf der Bernstrasse im Bereich der nordöstlichen Ecke
des Engstringerknotens hätte verschmälern müssen, indem er auf eine
oberirdische Geradeausspur verzichtet hätte.
3.2
Die
Beschwerdeführenden machen vorab geltend, dass der Verzicht auf eine
oberirdische Geradeausspur auf der Bernstrasse Ost zu einer Entlastung des
Engstringerknotens beitragen würde. In dem vom Beschwerdegegner eingeholten und
bei den Akten liegenden Fachbericht zum Spurbild und zur Verifizierung der
verkehrlichen Leistungsfähigkeit der Firma F vom 8. Juni 2023 wurde
dargelegt, dass sich die Knotenauslastung in Fahrtrichtung Ost-West reduzieren
würde (ohne ÖV-Priorisierung), wenn auf der Bernstrasse Ost auf eine
oberirdische Geradeausspur verzichtet würde, da längere Grünphasen für die
Abbiegespuren möglich wären. Demnach lässt sich ein öffentliches Interesse
daran, die Einspurstrecke auf der Bernstrasse entlang des Grundstücks Kat.-Nr. 06
durch den Verzicht einer oberirdischen Geradeausspur zu verschmälern, nicht von
vornherein verneinen.
3.3
3.3.1
Die Beschwerdeführenden führen zudem aus, die oberirdische Geradeausspur
sei nicht erforderlich, um im Fall einer ausnahmsweisen Unterführungssperrung
unerwünschten Quartierverkehr zu verhindern. Der Beschwerdegegner hält
demgegenüber fest, dank der oberirdischen Geradeausspur stehe im Fall einer
Unterführungssperrung ein funktionierendes Knotenlayout bereit, das  abgesehen
von den Spitzenstunden  ohne Verkehrsdienst auskomme.
3.3.2
Mit dem Beschwerdegegner ist davon auszugehen, dass ein öffentliches
Interesse daran besteht, dass der künftige Verkehr auf der Bernstrasse auch
dann geführt werden kann, wenn die Unterführung in Ausnahmesituationen
(insbesondere bei Reinigungen der Unterführung sowie bei Unfällen) gesperrt
ist. Fraglich ist allerdings, ob sich aus diesem öffentlichen Interesse auch
ein Interesse an der Realisierung einer oberirdischen Geradeausspur ableiten
lässt.
3.3.2.1
In diesem Zusammenhang ist zu berücksichtigen, dass die oberirdische
Geradeausspur nur selten (im Fall einer Unterführungssperre) verwendet würde.
Für  planbare  Unterhaltsarbeiten muss die Unterführung nur drei
Mal pro Jahr gesperrt werden, wobei davon auszugehen ist, dass die Reinigungen
auf verkehrsarme Zeiten gelegt werden können. In Bezug auf unplanbare
Ausnahmefälle (Unfälle, Überschwemmungen, Störungen etc.) hat der
Beschwerdegegner keine Zahlenangaben zur erwarteten Ereignishäufigkeit  z.
B. gestützt auf
Erfahrungen an vergleichbaren Orten  gemacht; auch solche Sperrungen dürften
jedoch erfahrungsgemäss nur selten und nur für kurze Zeiträume erfolgen.
3.3.2.2
Ferner ist davon auszugehen, dass im Fall einer ausnahmsweisen
Unterführungssperrung eine alternative Verkehrsführung auch dann möglich wäre,
wenn die Bernstrasse in Richtung Westen keine oberirdische Geradeausstrecke
enthalten würde. Der Verkehr könnte insbesondere über die Brandstrasse
umgeleitet werden. Eine solche Verkehrsführung wäre zwar im Vergleich zum
geplanten Projekt mit gewissen Nachteilen in Bezug auf die Knotenkapazität und
auf Mehrimmissionen in Quartierstrassen verbunden. Diese Nachteile fallen
jedoch  angesichts der Seltenheit solcher Ereignisse  nicht allzu hoch ins
Gewicht.
3.3.2.3
Soweit der Fachbericht vom 8. Juni 2023 festhält, dass im Fall einer
Unterführungssperrung aufgrund der Knotengrösse mindestens acht Mitarbeiter des
Verkehrsdienstes aufgeboten werden müssten, und gemäss dem Beschwerdegegner die
nötige Infrastruktur und Kapazität bei nicht vorhersehbaren Ereignissen nicht
ad hoc bereitgestellt werden könne, ist Folgendes festzuhalten: Erstens werden
die Angaben im Fachbericht nicht näher begründet, obwohl sie nicht ohne
Weiteres selbsterklärend erscheinen. Insbesondere leuchtet nicht ein, weshalb
die Organisation nicht so geändert werden könnte, dass im Ereignisfall genügend
Mitarbeitende aufgeboten werden können. Zweitens ist davon auszugehen, dass
keine gravierenden Folgen eintreten würden, wenn nicht genügend Mitarbeitende
einsatzbereit wären. Zu befürchten wären in den wenigen, meist nur kurze Zeit
dauernden Ereignisfällen lediglich Stau- bzw. Wartezeiten, die etwas länger
ausfallen würden, als wenn genügend Mitarbeitende den Verkehr leiten würden. Im
Übrigen scheint sich die im Fachbericht erwähnte Zahl von acht Mitarbeitenden
auf die Regelung des Verkehrs des
gesamten
Engstringerknotens zu
beziehen. Wie viele Mitarbeitende zur Verkehrsregelung nötig wären, wenn lediglich
in Ost-West-Richtung (nicht aber in West-Ost-Richtung) auf eine oberirdische
Geradeausspur auf der Bernstrasse verzichtet würde, geht aus den Ausführungen
nicht hervor.
3.3.3
Vor diesem Hintergrund begründet die Verkehrsführung im Fall von
ausnahmsweisen Unterführungssperren lediglich ein relativ gering zu
gewichtendes öffentliches Interesse daran, auf der Bernstrasse eine
oberirdische Geradeausspur zu realisieren.
3.4
3.4.1
Die Beschwerdeführenden machen sodann geltend, die auf der Bernstrasse Ost
verlaufende, bloss 90 m lange Verflechtungsstrecke stelle keinen Grund
dar, eine oberirdische Geradeausspur auf der Bernstrasse beizubehalten. Zum
einen bewirke die kurze Verflechtungsstrecke keine erhöhten Sicherheitsrisiken
und/oder keinen vermehrten Quartierverkehr. Zum anderen könne die
Verflechtungsstrecke verlängert werden, indem die Unterführung  analog zur
Goldschlägi-Unterführung  dank steileren Rampen verkürzt werde. Das Problem
der Verflechtungsstrecke sei auch insoweit zu relativieren, als das Stadtkonzept
Schlieren mittelfristig einen Rückbau der Überwerfung an der Gaswerkstrasse
vorsehe.
3.4.2
Demgegenüber hält der Beschwerdegegner fest, dass die Fahrzeuge, die von
der Gaswerkstrasse her auf die Bernstrasse gelangten, auf einer 80 bis 90 m
langen Verflechtungsstrecke zwei Fahrbahnen queren müssten, um zur Unterführung
zu gelangen, wenn keine oberirdische Geradeausstrecke existieren würde. Eine
Verlängerung der Verflechtungsstrecke dank einer steileren Unterführung komme
aufgrund der VSS-Norm SN 640110 bzw. aus Sicherheitsgründen nicht in Frage
(Anforderungen an die minimalen Ausrundungsradien bei einer Geschwindigkeit von
60 km/h; u.
U.
Unterschreitung der Anhaltesichtweite). Die Umsetzung des Stadtkonzepts
Schlieren sei zeitlich ungewiss und könne nicht abgewartet werden, um eine
längere Verflechtungsstrecke zu erreichen. Die kurze Verflechtungsstrecke würde
zu einer Sicherheitseinbusse führen und hätte mehr Quartierverkehr in der
Brand- und der Goldschlägistrasse zur Folge, wenn keine oberirdische
Geradeausstrecke realisiert werde.
3.4.3
Zu prüfen ist zunächst das Argument der Beschwerdeführenden, wonach die
lediglich rund 90 m lange Verflechtungsstrecke verlängert werden könnte.
3.4.3.1
Der beschwerdegegnerische Schluss, dass die Unterführungsrampe aus
Sicherheitsgründen nicht steiler geführt werden kann, um die Unterführung zu
verkürzen und die Verflechtungsstrecke zu verlängern, beruht auf einer
fachlichen, nachvollziehbar dargelegten Einschätzung (G AG,
Variantenuntersuchungen vertikale Linienführung, Arbeitspapier vom 28. Mai
2015, Kapitel 2.2 und 2.3). Entgegen der Auffassung der
Beschwerdeführenden ist nicht ersichtlich, inwieweit sich aus dem Vergleich zur
Unterführung an der Goldschlägistrasse etwas Gegenteiliges in Bezug auf die
maximale Neigung der vorliegend geplanten Rampe ableiten lassen sollte.
3.4.3.2
Ferner stellt auch der Umstand, dass das Stadtentwicklungskonzept Schlieren
von 2016 mittelfristig einen Rückbau der fraglichen Überwerfung vorsieht,
keinen Anlass dar, von einer künftigen Verlängerung der Verflechtungsstrecke
auszugehen. Der Beschwerdegegner macht zu Recht geltend, dass das
Stadtentwicklungskonzept keine verbindlichen Angaben zum Zeitraum und zur
Umsetzung der darin enthaltenen Ideen zur qualitätsvollen Weiterentwicklung der
Stadt enthält (vgl. https://www.schlieren.ch/stadtentwicklungskonzept; besucht
am 24. Oktober 2025). Vor diesem Hintergrund erscheint nachvollziehbar,
dass die vorliegende Planung, mit der das von der Stimmbevölkerung des Kantons
Zürich im Jahr 2015 genehmigte und vom Kantonsrat im Jahr 2024 bestätigte Ziel
der Verkehrsverlagerung vom Zentrum Schlieren auf die Bernstrasse umgesetzt
werden soll, nicht das im Stadtentwicklungskonzept erwähnte, zusätzliche
Anliegen nach einem Rückbau dieser Überwerfung zu berücksichtigen hat.
3.4.3.3
Demnach kann den Beschwerdeführenden nicht gefolgt werden, soweit sie
geltend machen, dass die lediglich 80 bis 90 m lange Verflechtungsstrecke
im Bereich der nordöstlichen Ecke der Engstringerstrasse verlängert werden
könnte.
3.4.4
Sodann stellt sich die Frage, ob der Beschwerdegegner davon ausgehen
durfte, dass die Verflechtungsstrecke mit negativen Auswirkungen auf die
Verkehrssicherheit und auf den Quartierverkehr verbunden wäre, wenn auf der
Bernstrasse in der nordöstlichen Ecke des Engstringerknotens auf eine
oberirdische Geradeausspur verzichtet würde.
3.4.4.1
Gemäss dem bereits oben in E. 3.2 erwähnten Fachbericht zum Spurbild
und zur Verifizierung der verkehrlichen Leistungsfähigkeit vom 8. Juni
2023 wäre aufgrund der kurz bemessenen Verflechtungsstrecke von Umwegfahrten
über die Engstringerstrasse und anschliessend die Brandstrasse auszugehen, wenn
auf eine oberirdische Geradeausspur verzichtet würde, soweit die von der Gaswerkstrasse
her kommenden, geradeaus fahrenden Fahrzeuge sich nicht getrauen würden, zwei
Spuren zu queren, um die Unterführung zu erreichen. Es bestehe die Gefahr, dass
Fahrzeugfahrende, die zwei Fahrstreifen queren wollten, Schwierigkeiten beim "Einfädeln"
hätten. Dabei sei ein Sicherheitsdefizit für die Verkehrsteilnehmenden aus der
Gaswerkstrasse beim Einfädeln in die Bernstrasse nicht auszuschliessen, da die
Verflechtung über zwei Fahrspuren innerhalb von 80 bis 90 m erfolgen
müsse. Mit einer oberirdischen Geradeausspur könne ein Teil des Verkehrs (ca.
30 bis 40 Fahrzeuge pro Stunde) in Ost-West-Richtung auch oberirdisch
abgewickelt werden, was zu einer Entschärfung der Verkehrssituation bei der
Verflechtung führen würde. Demnach werde die Beibehaltung des oberirdischen
Geradeausstreifens empfohlen. Allerdings bestehe die Möglichkeit, dass mit dem
geplanten Autobahnanschluss "Grünau" der Verkehr aus dem Gaswerkareal
mit Fahrzielen ausserhalb der Gemeinde Schlieren in Zukunft eher via Autobahn
Richtung Zürich gelange; diesfalls könnte auf einen oberirdischen
Geradeausstreifen verzichtet werden. Im Rahmen einer gesamtheitlichen
Beurteilung hält dieser Fachbericht fest, bereits frühere
Leistungsfähigkeitsuntersuchungen hätten gezeigt, dass mit den zugrunde
gelegten Verkehrsbelastungen eine Zusammenlegung des oberirdischen
Geradeausstreifens in Ost-West-Richtung zu einer deutlichen Knotenüberlastung
(> 120 %) führen würde und demnach nicht empfohlen werde. Durch
die deutliche Knotenüberlastung von mehr als 20 % werde auch der
geradeausfahrende Verkehr via Unterführung behindert, da Rückstaulängen
entstünden, die deutlich länger seien als die geplanten Vorsortierstreifen beim
Engstringerknoten. Demzufolge bestehe die Gefahr, dass der Verkehr auf das
untergeordnete Strassennetz ausweiche. Auch im erwähnten Fachbericht vom
6. November 2023 werden die dargelegten Bedenken zur Verkehrssicherheit
mit Blick auf die Verflechtungsstrecke unter Einbezug der prognostizierten
Zunahme um 200 Fahrzeuge pro Stunde und Richtung bekräftigt.
3.4.4.2
Die Analyse in den dargelegten Fachberichten erscheint fachlich fundiert
und gut nachvollziehbar. Die Beschwerdeführenden vermögen denn auch nicht
aufzuzeigen, inwieweit die Analyse unzutreffend oder fehlerhaft sein könnte.
Der Fachbericht vom 8. Juni 2023 erwähnt zwar die Möglichkeit, dass die
Eröffnung des geplanten Autobahnanschlusses "Grünau" zu einer Abnahme
des Verkehrsvolumens von der Gaswerkstrasse über die Bernstrasse Richtung
Westen führen könnte. Doch erstens wird die Möglichkeit einer autobahnbedingten
Verkehrsabnahme im 42-seitigen Bericht nur an einer Stelle auf bloss fünf
Zeilen  ohne nähere Begründung und mit vager Formulierung  erwähnt. Zweitens
macht der Beschwerdegegner zu Recht geltend, dass der Ausbau der
Nationalstrassen bereits in die Prognosen gemäss dem Gesamtverkehrsmodell
eingeflossen ist. Insbesondere hält der vorerwähnte Fachbericht vom
26. Juni 2023 (oben E. 2.4 und 2.6) fest, dass die massgebenden
Einflussgrössen für die "Prognose 2030" nach wie vor gültig seien.
Demnach ist davon auszugehen, dass die Eröffnung des Autobahnanschlusses "Grünau"
sowohl in der ursprünglichen als auch in der aktualisierten Verkehrsprognose
(Zunahme von 200 Fahrzeugen pro Stunde und Fahrtrichtung) genügend
mitberücksichtigt worden ist (vgl. vorn E. 2.5).
3.4.4.3
Vor dem Hintergrund des dargelegten Projektberichts erscheint der beschwerdegegnerische
Schluss nachvollziehbar, dass eine fehlende oberirdische Geradeausspur auf der
Bernstrasse bei der nordöstlichen Ecke des Engstringerknotens mit erheblichen
Sicherheitsrisiken verbunden wäre aufgrund der Fahrzeuge, die zuvor auf der 80
bis 90 m kurzen Verflechtungsstrecke zwei Spurwechsel vorzunehmen haben,
um zur Unterführung zu gelangen. In dieser Hinsicht durfte ein relevantes
Unfallrisiko angenommen werden. Ebenso leuchtet der Schluss ein, dass der
Quartierverkehr zunehmen würde aufgrund jener Fahrzeuge, die sich angesichts
der kurzen Verflechtungsstrecke nicht getrauen, den Spurwechsel zur
Unterführung vorzunehmen, und stattdessen beim Engstringerknoten links abbiegen
und daraufhin via Brandstrasse zurück zur Bernstrasse gelangen. Der Umstand,
dass die Brandstrasse in einer Industriezone liegt, ändert nichts daran, dass
der betreffende Quartierverkehr unerwünscht ist: Bei der Brandstrasse handelt
es sich nicht um ein reines Gewerbequartier, sondern auch  teilweise sogar
vorwiegend  um ein Wohnquartier. Insbesondere sieht der 2010 festgesetzte
private Gestaltungsplan "Geistlich-Areal Schlieren", der auch
Grundstücke entlang der Brandstrasse betrifft (Kat.-Nr. 03, 04, 05),
Wohnnutzungen vor, deren Realisierung teilweise (auf Kat.-Nr. 03) noch
ansteht.
3.4.5
Als Zwischenergebnis kann festgehalten werden, dass der Beschwerdegegner zu
Recht den dargelegten öffentlichen Interessen an der Verkehrssicherheit sowie
an der Vermeidung von unerwünschtem Quartierverkehr ein erhebliches Gewicht
beigemessen hat, um an der umstrittenen oberirdischen Geradeausspur auf der
Bernstrasse festzuhalten.
3.5
3.5.1
Die Beschwerdeführenden bringen vor, die oberirdische Geradeausspur auf der
Bernstrasse sei nicht erforderlich, um die auf der Bernstrasse bestehende
Ausnahmetransportroute Typ I weiterhin zu ermöglichen. Der
Beschwerdegegner hält demgegenüber fest, die Ausnahmetransportroute Typ I könne
nur mit den geplanten Spuren oberirdisch entlang der Bernstrasse umgesetzt
werden. Dabei sei auf der Nordseite der Bernstrasse aus technischen Gründen
mehr Platz erforderlich als auf der Südseite, damit die überbreiten Fahrzeuge
den Knoten diagonal queren könnten.
3.5.2
Die Ausführungen des Beschwerdegegners überzeugen in diesem Punkt nicht:
3.5.2.1
Zum Beleg, weshalb auf der Nordseite der Bernstrasse mehr Platz nötig sei
als auf der Südseite, damit die Ausnahmetransportfahrzeuge den
Engstringerknoten diagonal queren könnten, verweist der Beschwerdegegner auf
den Schleppkurvenplan vom 9. Januar 2020. Daraus geht jedoch nicht hervor,
weshalb eine Knotenquerung durch die Ausnahmetransportfahrzeuge aus technischen
Gründen nicht möglich sein sollte, wenn die Fahrbahn der Bernstrasse auf der
Nordostseite des Engstringerknotens  analog zur Südwestseite des Knotens  von
drei auf zwei Spuren reduziert würde. Vielmehr sind die im Schleppkurvenplan
gelb und grün eingezeichneten Ausnahmetransportfahrzeuge im hier relevanten
Bereich nur auf der mittleren und auf der linken Fahrspur eingezeichnet, ohne
dass ersichtlich wäre, dass die Fahrzeuge auch auf die dritte (rechte) Fahrspur
angewiesen wären.
3.5.2.2
Für Ausnahmetransportrouten Typ I (Exportrouten) ist eine lichte
Breite von 7,5 m erforderlich (vgl. Anhang 6 der
Verkehrserschliessungsverordnung vom 17. April 2019 [VerV;
LS 700.4]). Gemäss dem Situationsplan 1:500 sind die zwei Fahrbahnen der
Bernstrasse auf der Südwestseite des Knotens je 3,25 m breit, während die
drei Fahrbahnen auf der Nordostseite 3,2 m, 3,2 m und 3 m
messen. Weshalb die Ausnahmetransporte nicht auch dann realisierbar wären, wenn
die insgesamt 9,4 m breite Fahrbahn auf der Nordostseite  analog zur
Südwestseite  unter Verzicht auf eine Geradeausspur auf eine lichte Breite von
7,5 m reduziert würde, ist angesichts der im Übrigen weitgehend
identischen Situation auf der Nord- und auf der Südseite (auch in Bezug auf die
zu umfahrende Leitmauer der Unterführungsrampe) nicht ersichtlich.
3.5.3
Nach dem Gesagten ist entgegen dem Beschwerdegegner nicht erkennbar,
inwieweit die auf der Bernstrasse verlaufende Ausnahmetransportroute Typ I
ein relevantes öffentliches Interesse begründen sollte, um die oberirdische
Geradeausspur auf der Bernstrasse Ost beizubehalten. Wie noch zu zeigen sein
wird, kommt diesem Aspekt aber keine entscheidende Auswirkung auf den Ausgang
des Verfahrens zu (vgl. unten E. 3.7).
3.5.4
Anzumerken ist, dass sich angesichts dieser Beurteilung eine
Auseinandersetzung mit der Frage erübrigt, ob die Ausnahmetransportroute Typ I
nur schon aus grundwasserschutzrechtlichen Gründen zwingend oberirdisch geführt
werden muss oder ob die Route auch durch die Unterführung geführt werden könnte
(vgl. dazu das Urteil vom selben Datum im Parallelverfahren VB.2024.00676,
E. 3.4.3).
3.6
3.6.1
Die Beschwerdeführenden machen schliesslich geltend, die geplanten drei
oberirdischen Fahrspuren auf der Bernstrasse Ost würden einen empfindlichen
Eingriff in das Quartier bedeuten. Sie würden Grünflächen und Bäume in einem
Quartier gefährden, das auf dem Weg sei, sich in ein Wohnquartier umzuwandeln.
Dies widerspreche dem raumplanungs- und strassenrechtlichen Grundsatz der
haushälterischen Bodennutzung und der siedlungsverträglichen, städtebaulich
guten Entwicklung.
3.6.2
Der Beschwerdegegner führt zu diesen Argumenten aus, die geplante
Spurführung beanspruche im vorliegend betroffenen Bereich zwar einige
Grünflächen. Doch das Projekt lege grossen Wert auf ästhetische und
städtebauliche Aspekte und enthalte denn auch einen landschaftspflegerischen
Begleitplan, der diverse Massnahmen zur siedlungsverträglichen Gestaltung und
Begrünung des Perimeters vorsehe (Erhalt und Ersatz von strassenbegleitenden
Bäumen; Ansaaten/Bepflanzungen; gestalterische Elemente). Funktionale Beziehungen
zum Strassenraum der Bernstrasse seien nicht vorhanden.
3.6.3
Mit den Beschwerdeführenden ist zwar davon auszugehen, dass das
Raumplanungsrecht und das Strassenrecht darauf abzielen, das Land sparsam zu
beanspruchen und Strassen möglichst gut in die bauliche Umgebung und die
Landschaft einzuordnen (vgl. § 14 Abs. 2 StrG) bzw. Siedlungen zu
schaffen, die viele Grünflächen und Bäume enthalten (vgl. Art. 3 Abs. 3
lit. e RPG; VGr, 17. Mai 2023, VB.2021.00141, E. 7.1). Der
Eingriff in den Siedlungs- und Grünraum, der mit der Einspurstrecke an der
Nordostecke des Engstringerknotens erfolgt, ist allerdings zu relativieren: Der
Beschwerdegegner weist zu Recht auf den Landschaftspflegerischen Begleitplan
hin, der von externen Fachpersonen erstellt wurde (Bericht von Firma I vom 15. Juli
2019). Daraus geht hervor, dass die Bernstrasse auch längerfristig den
Charakter einer Hochleistungsstrasse bzw. einer Transitachse behalten wird und
dass die anliegenden Quartiere alle rückwärtig erschlossen sind. Der Bericht
setzt sich sodann mit den Bepflanzungs- und Gestaltungsaspekten auseinander und
sieht im vorliegend relevanten Bereich auf der strassenanstossenden Parzelle
Kat.-Nr. 06 u.
a.
die Pflanzung einer Magerwiese, Rankhilfen an der Lärmschutzwand, ergänzende
Ziersträucher sowie Massnahmen zur Erhaltung des Baumbestands vor. Diese
Massnahmen werden im Rahmen des landschaftspflegerischen Begleitplans
umgesetzt, den der Regierungsrat im angefochtenen Entscheid festgesetzt hat
(Disp.-Ziff. I).
3.6.4
Inwieweit das geplante Projekt dazu führen könnte, dass bestehende Bäume
weichen müssen oder gefährdet sein könnten, ist nicht ersichtlich. Aufgrund
eines Schutzfähigkeitsgutachtens vom 10. Juli 2023, eines
Wurzelsondierungsberichts vom 17. August 2023 und einer baumfachlichen
Beurteilung vom 31. August 2023 zu den Schraubenfundamenten der
Lärmschutzwand und zur Rückschneidbarkeit der Bäume durfte der Beschwerdegegner
zum Schluss gelangen, dass die geplante Verschiebung der Lärmschutzwand auf dem
Grundstück Kat.-Nr. 06 der Erhaltung der bestehenden Bäume nicht
entgegensteht.
3.6.5
Zu beachten ist sodann der gesamthaft gesehen relativ geringe Umfang des
Eingriffs in den Grünraum bzw. in die Siedlung, die mit dem vorliegend
geplanten Projekt im Bereich der Nordostecke des Engstringerknotens einhergeht:
Gemäss dem Situationsplan 1:500 wird die Bernstrasse Ost auf einer rund 50 m
langen, Richtung Engstringerknoten verlaufenden Strecke auf etwa 9,5 m
verbreitert. Dies erfordert eine Landabtretung von ca. 210 m
auf dem privaten Grundstück Kat.-Nr. 06 und von ca. 11 m
bzw. ca. 8 m
auf den städtischen Grundstücken Kat.-Nr. 07
und 08. Entlang der Bernstrasse (ohne J-Weg) ist ein rund 5 m breiter
Streifen bzw. eine Abtretungsfläche von rund 200 m
erforderlich. Vor dem Hintergrund der Lage und der Dimension der Grünfläche,
die durch das Projekt verloren geht, ist gesamthaft davon auszugehen, dass zwar
ein ausgewiesenes, nicht aber ein erheblich zu gewichtendes raumplanungs- und
strassenrechtliches Interesse daran besteht, auf eine oberirdische Geradeausspur
auf der Bernstrasse Ost zu verzichten.
3.7
Im Rahmen
einer gesamthaften Interessenabwägung lässt sich Folgendes festhalten:
3.7.1
Die höhere Leistungsfähigkeit des Engstringerknotens ohne Geradeausspur
sowie die Erhaltung von rund 200 m
Grünraum bilden ein
öffentliches Interesse daran, auf die geplante oberirdische Geradeausspur auf
der Bernstrasse an der nordöstlichen Ecke des Engstringerknotens zu verzichten.
Die beiden Interessen sind allerdings nicht allzu hoch zu gewichten, da die
Leistungsfähigkeit des Engstringerknotens auch im Fall der Beibehaltung der
Geradeausspur  wenn auch mit einer relativ geringen Kapazitätsreserve 
erhalten bleibt und weil lediglich eine gesamthaft gesehen nicht allzu grosse
Grünfläche entlang einer Hochleistungsstrasse  auf möglichst schonende Weise 
beeinträchtigt wird.
3.7.2
Demgegenüber wiegt das öffentliche Interesse an der Beibehaltung der
Geradeausspur insgesamt relativ schwer: Dabei geht es insbesondere, wie
dargelegt, um die Gewährleistung der Verkehrssicherheit unter Einbezug der
kurzen Verflechtungsstrecke und um die Vermeidung von zusätzlichem unerwünschtem
Quartiermehrverkehr (vgl. oben E. 3.4.5). Ebenfalls zu beachten ist das 
wenn auch leichter zu gewichtende  Interesse, den Verkehr im Fall einer
ausnahmsweisen Sperrung der Unterführung oberirdisch über die Bernstrasse (bzw.
ohne Umwege über Quartierstrassen) weiterführen zu können.
3.7.3
Vor diesem Hintergrund ist der Beschwerdegegner im Ergebnis  auch unter
Ausblendung der Interessen an der oberirdischen Führung der
Ausnahmetransportroute Typ I  zu Recht zum Schluss gelangt, dass ein
überwiegendes öffentliches Interesse daran besteht, die oberirdische
Geradeausspur auf der Bernstrasse im Bereich der nordöstlichen Ecke des
Engstringerknotens beizubehalten.
4.
4.1
Zusammenfassend
ist die Beschwerde abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist.
4.2
Bei diesem
Verfahrensausgang sind die Kosten des Verfahrens grundsätzlich den
Beschwerdeführenden aufzuerlegen (§ 65a Abs. 1 in Verbindung mit § 13
Abs. 2 und § 14 VRG). Allerdings rechtfertigt es sich  wie in
Aussicht gestellt (vgl. Sachverhalt II.B) , dem Rechtsvertreter des
Beschwerdegegners nach dem Verursacherprinzip einen Teil der Verfahrenskosten
aufzuerlegen.
4.3
Den
Beschwerdeführenden steht angesichts ihres Unterliegens keine
Parteientschädigung zu (§ 17 Abs. 2 VRG).
4.4
Der obsiegende
Beschwerdegegner hat um Ausrichtung einer Parteientschädigung ersucht. Die
Bearbeitung und Beantwortung von Rechtsmitteln darf aber zu den angestammten
amtlichen Aufgaben des Beschwerdegegners gezählt werden. Eine
Parteientschädigung zu seinen Gunsten ist damit zwar nicht von vornherein
ausgeschlossen, jedoch nur dann gerechtfertigt, wenn die Erhebung oder
Beantwortung des Rechtsmittels mit einem ausserordentlichen Aufwand verbunden
war (VGr, 12. Januar 2023, VB.2023.00750, E. 7; 29. Juni 2017, VB.2017.00225,
E. 6). Diese Voraussetzung ist vorliegend nicht erfüllt. Dementsprechend
ist (auch) dem Beschwerdegegner keine Parteientschädigung zuzusprechen.
Demgemäss erkennt
die
Kammer
1.    Die
Beschwerde wird abgewiesen, soweit darauf einzutreten ist.
2.    Die
Gerichtsgebühr wird festgesetzt auf
Fr. 5'000.--;    die übrigen Kosten betragen:
Fr.    280.--
Zustellkosten,
Fr. 5'280.--
Total der Kosten.
3.    Die
Gerichtskosten werden zu 1/10 dem Rechtsvertreter des Beschwerdegegners sowie zu
9/10 den Beschwerdeführenden unter solidarischer Haftung auferlegt.
4.    Es
werden keine Parteientschädigungen zugesprochen.
5.    Gegen
dieses Urteil kann Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten nach
Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes erhoben werden. Die Beschwerde
ist innert 30 Tagen, von der Zustellung an gerechnet, beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14,
einzureichen.
6.    Mitteilung an:
a)    die Parteien;
b)    die Mitbeteiligte;
c)    das Bundesamt für Strassen (ASTRA);
d)    das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE);
e)    das Bundesamt für Umwelt (BAFU).