zh_verwaltungsgericht · VB.2008.00378 · 2009-04-30 · de

Festsetzung Strassenprojekt | Strassenprojekt Vereinigung der zwei Beschwerden (E. 1). Legitimation der Beschwerdeführenden (E. 2.2). Rechtsgrundlagen der Strassenprojekte und des behindertengerechten Strassenbaus (E. 3.1). Kognition des Verwaltungsgerichts (E. 3.2). Im Verzicht auf Verbreiterung der 4 m schmalen Fahrbahn liegt eine zulässige Ermessensausübung (E. 4.2). Die Anordnung von Fussgängerstreifen an den vorgesehenen Stellen liegt im Rahmen des weiten Ermessens der Stadt (E. 5.2). Die vom Beschwerdeführer 1 erstmals vor Verwaltungsgericht als mangelhaft gerügten Velostreifen sind nicht zu beanstanden (E. 6). Die Sicherheitsrisiken bei der Barriere sind aufgrund der örtlichen Verhältnisse als unvermeidlich hinzunehmen (E. 7). Der kombinierte Rad-/Fussweg ist nicht zu beanstanden (E. 8). Für die Verbreiterung der in der Freihaltezone liegenden Strasse liegen sachliche Gründe vor (E. 9). Aus dem Situationsplan geht hervor, welche Bäume gefällt und wo neue gepflanzt werden; den gesetzlichen Vorschriften berteffend Mitwirkung der Bevölkerung ist damit Genüge getan (E. 10). Die geplante Veloroute verletzt den kommunalen Verkehrsplan nicht (E. 11). Von der Richtlinie für behindertengerechtes Bauen darf kraft § 360 Abs. 3 PBG "aus wichtigen Gründen" abgewichen werden. Wichtige Gründe liegen z.B. vor bei neueren technischen Entwicklungen, wenn die Anwendung der Norm im Einzelfall unverhältnismässig wäre oder bei besonderen örtlichen Verhältnissen. Bei technischen Normen des Strassenbaus besteht entgegen der Auffassung der Stadt Zürich keine kommunale Autonomie; soweit es um behindertengerechtes Bauen geht, erscheint vielmehr die Beachtung eines einheitlichen Massstabs als sachgerecht (E. 12). Für die Rückversetzung der Anrampung der Trottoirüberfahrten besteht kein Anlass; zudem gewährleistet allein die Möglichkeit einer taktilen Erfassung der Trottoirüberfahrt die Sicherheit von Blinden im Strassenverkehr (E. 13). Abweisung der Beschwerde 1, Gutheissung der Beschwerde 2

Zürich Verwaltungsgericht 30.04.2009 VB.2008.00378
Zurich Verwaltungsgericht 30.04.2009 VB.2008.00378
Zurigo Verwaltungsgericht 30.04.2009 VB.2008.00378

Verwaltungsgericht des Kantons Zürich: VB.2008.00378
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Geschäftsnummer:
VB.2008.00378
Entscheidart und -datum:
Endentscheid vom 30.04.2009
Spruchkörper:
3. Abteilung/3. Kammer
Weiterzug:
Dieser Entscheid ist rechtskräftig.
Rechtsgebiet:
Raumplanungs-, Bau- und Umweltrecht
Betreff:
Festsetzung Strassenprojekt
Strassenprojekt
Vereinigung der zwei Beschwerden (E. 1).
Legitimation der Beschwerdeführenden (E. 2.2).
Rechtsgrundlagen der Strassenprojekte und des behindertengerechten Strassenbaus (E. 3.1). Kognition des Verwaltungsgerichts (E. 3.2).
Im Verzicht auf Verbreiterung der 4 m schmalen Fahrbahn liegt eine zulässige Ermessensausübung (E. 4.2).
Die Anordnung von Fussgängerstreifen an den vorgesehenen Stellen liegt im Rahmen des weiten Ermessens der Stadt (E. 5.2).
Die vom Beschwerdeführer 1 erstmals vor Verwaltungsgericht als mangelhaft gerügten Velostreifen sind nicht zu beanstanden (E. 6).
Die Sicherheitsrisiken bei der Barriere sind aufgrund der örtlichen Verhältnisse als unvermeidlich hinzunehmen (E. 7).
Der kombinierte Rad-/Fussweg ist nicht zu beanstanden (E. 8).
Für die Verbreiterung der in der Freihaltezone liegenden Strasse liegen sachliche Gründe vor (E. 9).
Aus dem Situationsplan geht hervor, welche Bäume gefällt und wo neue gepflanzt werden; den gesetzlichen Vorschriften berteffend Mitwirkung der Bevölkerung ist damit Genüge getan (E. 10).
Die geplante Veloroute verletzt den kommunalen Verkehrsplan nicht (E. 11).
Von der Richtlinie für behindertengerechtes Bauen darf kraft § 360 Abs. 3 PBG "aus wichtigen Gründen" abgewichen werden. Wichtige Gründe liegen z.B. vor bei neueren technischen Entwicklungen, wenn die Anwendung der Norm im Einzelfall unverhältnismässig wäre oder bei besonderen örtlichen Verhältnissen. Bei technischen Normen des Strassenbaus besteht entgegen der Auffassung der Stadt Zürich keine kommunale Autonomie; soweit es um behindertengerechtes Bauen geht, erscheint vielmehr die Beachtung eines einheitlichen Massstabs als sachgerecht (E. 12).
Für die Rückversetzung der Anrampung der Trottoirüberfahrten besteht kein Anlass; zudem gewährleistet allein die Möglichkeit einer taktilen Erfassung der Trottoirüberfahrt die Sicherheit von Blinden im Strassenverkehr (E. 13).
Abweisung der Beschwerde 1, Gutheissung der Beschwerde 2
Stichworte:
AUTONOMIE
BAUM
BEHINDERTE
BEHINDERTENGERECHTES BAUEN
BLINDE
FAHRBAHNBREITE
FREIHALTEZONE
FUSSGÄNGERSTREIFEN
KOGNITION
LEGITIMATION
MITWIRKUNG
STRASSENPROJEKT
TROTTOIR
TROTTOIRÜBERFAHRT
ÜBRIGES PLANUNGS- UND BAURECHT
VELOWEG
VERKEHRSPLAN
Rechtsnormen:
Art. 9 Abs. III lit. b BehiG
Art. 11 Abs. IV KV
§ 360 Abs. III PBG
§ 13 StrassG
§ 17 Abs. IV StrassG
§ 50 VRG
§ 50 Abs. I VRG
Art. 41 VRV
Art. 22a VSV
Publikationen:
- keine -
Gewichtung:
(1 von hoher / 5 von geringer Bedeutung)
Gewichtung: 3
Verwaltungsgericht
des Kantons Zürich
3. Abteilung
VB.2008.00378
VB.2008.00402
Entscheid
der 3. Kammer
vom
30. April 2009
Mitwirkend: Abteilungspräsident Jürg Bosshart
(Vorsitz)
, Verwaltungsrichterin Bea Rotach Tomschin,
Ersatzrichter Christian Mäder,
Gerichtssekretär Andreas Conne.
In Sachen
1.
A
,
2.
Stiftung zur Förderung einer
behindertengerechten baulichen Umwelt,
vertreten durch
Schweizerische Fachstelle für
behindertengerechtes Bauen,
diese vertreten durch RA B
,
Beschwerdeführende
,
gegen
Stadtrat von Zürich,
Beschwerdegegner
,
betreffend
Festsetzung Strassenprojekt,
hat sich ergeben:
I.
Der Stadtrat Zürich setzte am 11. Juli 2007 ein
Projekt für den Ausbau der Seefeldstrasse (Abschnitt Wildbach- bis Bellerivestrasse
einschliesslich Ida-Bindschedler-Strasse) fest. Das Projekt umfasst im
Wesentlichen einen beidseitig neuen Radstreifen, die Korrektur der Fahrbahnränder,
neue Trottoirüberfahrten bei der Hornegg- und bei der Badstrasse, eine klarere
Trennung zwischen Tram- und Individualverkehr sowie die Ersetzung von schadhaften
Gleisen auf einer Länge von 680 m. Dabei soll die Ida-Bindschedler-Strasse,
welche heute nur 7.75 m breit ist, auf eine Breite von 8.75 m ausgebaut und überdies
mit zwei Radwegen von je 1.50 m versehen werden.
Zugleich behandelte der Stadtrat sieben Einsprachen, die
er grossenteils abwies, soweit er darauf eintrat. Erfolglos blieben u.a. die
Anträge von A (Beschwerdeführer 1), wonach die Bäume der Allee
Ida-Bindschedler-Strasse und der Panther-Anlage zu belassen seien und das
Vorhaben auf die Erneuerung der Tramgleise zu beschränken sei. Das Begehren der
Stiftung zur Förderung einer behindertengerechten baulichen Umwelt (im
Folgenden Stiftung), wonach die Trottoirüberfahrten taktil erfassbar
auszugestalten seien, wies der Stadtrat ab. Dem weiteren Begehren nach der
Abgrenzung zwischen Fussgängerbereich und Fahrbahn mit einem Vertikalabsatz von
3 cm gab der Stadtrat statt, nicht aber dem Antrag nach weiteren
Randabschlussformen.
II.
Den von A hiergegen erhobenen Rekurs wies der Bezirksrat
Zürich am 24. Juli 2008 ab, soweit er darauf eintrat.
Der Rekurs der Stiftung wurde teilweise gutgeheissen.
Erfolglos blieb der – nachfolgend vor Verwaltungsgericht als Beschwerde
erhobene – Antrag 1 betreffend die Ausgestaltung der Trottoirüberfahrten. Der
Antrag 2 ("Es sei auch im Bereich der Übergänge vom Trottoir zu den
Radstreifen ein 3 cm hoher Absatz nach der Norm SN 521 500 [Ziffer 20.2] oder
eine gleichwertige Lösung [z.B. mit schrägem Randabschluss nach den Richtlinien
'Behindertengerechte Fusswegnetze' – 'Strassen - Wege - Plätze']
vorzusehen.") wurde insoweit gutgeheissen, als er nicht Details der
Bauausführung betraf. Die Stadt Zürich wurde verpflichtet, bei den Übergängen
vom Trottoir zu den Radstreifen einen schrägen Randabschluss (4 cm Höhendifferenz
auf einer Breite von 13 bis 16 cm) oder eine gleichwertige Lösung vorzusehen.
III.
A.
Mit
Beschwerde vom 23. August 2008 beantragte A (VB.2008.00378) dem
Verwaltungsgericht, der Rekursentscheid des Bezirksrats vom 24. Juli 2008
sowie der Projektfestsetzungsbeschluss des Stadtrats Zürich vom 11. Juli
2007 seien aufzuheben. Ausserdem verlangte er eine Parteientschädigung.
B.
Mit Beschwerde vom 12. September
2008 (VB.2008.00402) liess die Stiftung folgende Anträge stellen:
"In Gutheissung der
Beschwerde sei der angefochtene Entscheid des Bezirksrats Zürich ... insoweit
aufzuheben, als damit der … Antrag 1 der heutigen Beschwerdeführerin abgewiesen
worden ist. Die Stadt Zürich sei zu verpflichten, das geplante Strassenprojekt
abzuändern und die Trottoirüberfahrten (trottoirquerende Fahrbereiche) durch
einen Absatz von 3 cm (oder einen schrägen Randabschluss gemäss Richtlinien
'Strassen Wege Plätze') taktil erfassbar von der Fahrbahn zu trennen und durch
eine Änderung der Belagsstruktur taktil erfassbar auszugestalten;
alles
unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zulasten der Beschwerdegegnerin, auch
für die vorinstanzlichen Verfahren."
Der Bezirksrat verzichtete am 5. bzw. 19. September
2008 auf eine Vernehmlassung. Namens der Stadt Zürich beantragte die
Vorsteherin des Tiefbau- und Entsorgungsdepartements am 29./30. Oktober
2008, die Beschwerde VB.2008.00378 abzuweisen, soweit darauf einzutreten sei.
Am 18. November 2008 beantragte sie die Abweisung der Beschwerde
VB.2008.00402. In beiden Fällen verlangte sie ausserdem eine Parteientschädigung.
Mit unaufgefordert zugestellter Replik vom 12. Dezember
2008 äusserte sich die Stiftung zur Beschwerdeantwort. Hierzu nahm die
Vorsteherin des Tiefbau- und Entsorgungsdepartements am 13. Januar 2009
Stellung.
Die Kammer
zieht in Erwägung:
1.
Die Beschwerden
VB.2008.00378 und VB.2008.00402 betreffen dasselbe Strassenprojekt und werfen
teilweise die gleichen Rechtsfragen auf. Nach ständiger Praxis hat der
Bezirksrat daher die Verfahren vereinigt
(Alfred Kölz/Jürg Bosshart/Martin
Röhl, Kommentar zum Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich, 2. A.,
Zürich 1999, Vorbem. zu §§ 4–31 N. 33 ff.). Ebenso sind die zwei
getrennt erhobenen Beschwerden
aus
prozesswirtschaftlichen Gründen gemeinsam zu behandeln.
2.
2.1
Das Verwaltungsgericht ist nach § 41 des
Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom
24. Mai 1959 (VRG) in
Verbindung mit § 43 Abs. 1 lit. d VRG und § 17 Abs. 4
des Strassengesetzes vom 27. September 1981 (StrassG) zur Behandlung der
vorliegenden Beschwerden zuständig (vgl. Kölz/Bosshart/Röhl, § 43 N. 12
f.).
2.2
Der
Beschwerdeführer 1 wohnt an der C-Strasse 01. Aufgrund der räumlichen
Verhältnisse und der erhobenen Rügen ist seine Rechtsmittelbefugnis nach § 21
lit. a VRG ausgewiesen (vgl. VGr, 15. Juni 2006, VB.2006.00096,
www.vgrzh.ch). Ebenso ist die Stiftung gemäss Art. 9 Abs. 3 lit. b
des Behindertengleichstellungsgesetzes vom 13. Dezember 2002 (BehiG) in
Verbindung mit Art. 5 der Behindertengleichstellungsverordnung vom 19. November
2003 (BehiV) in Verbindung mit Ziffer 12 Anhang 1 BehiV zu Rekurs und
Beschwerde legitimiert.
3.
3.1
Gemäss den
in § 14 StrassG festgehaltenen Projektierungsgrundsätzen sind die Strassen
entsprechend ihrer Bedeutung und Zweckbestimmung nach den jeweiligen
Erkenntnissen der Bau- und Verkehrstechnik, mit bestmöglicher Einordnung in die
bauliche und landschaftliche Umgebung sowie unter Beachtung der Sicherheit, des
Umweltschutzes, der Wirtschaftlichkeit und mit sparsamer Landbeanspruchung zu
projektieren; die Bedürfnisse des öffentlichen Verkehrs, der Fussgänger, der
Radfahrer sowie der Behinderten und Gebrechlichen sind
angemessen
zu berücksichtigen. Unter dem Randtitel "Rechtsgleichheit" bestimmt Art. 11
Abs. 4 der Verfassung des Kantons Zürich vom 27. Februar 2005, dass
Menschen mit Behinderungen Anspruch auf Zugang zu öffentlichen Bauten, Anlagen,
Einrichtungen und Leistungen haben; entsprechende Massnahmen müssen
wirtschaftlich zumutbar sein. Laut § 22a der Verkehrssicherheitsverordnung
vom 15. Juni 1983 (VerkehrssicherheitsV) sind hinsichtlich der Bedürfnisse
der Behinderten und Betagten bei der Projektierung und beim Bau von Strassen
die im Anhang zur Verordnung aufgeführten Richtlinien und Normalien zu
beachten. Gemäss Ziffer 2 des Anhangs ist die Norm SN 521 500 / Behindertengerechtes
Bauen, Ausgabe 1988, "als Richtlinien und Normalien" zu beachten.
Keine für das vorliegende Projekt massgebenden materiellen Bauvorschriften
finden sich in der Verordnung des Bundesrats über die behindertengerechte
Gestaltung des öffentlichen Verkehrs vom 12. November 2003 sowie in der
Verordnung des UVEK über die technischen Anforderungen an die
behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs vom 22. Mai 2006.
Die Verkehrsregelnverordung vom 13. November 1962 (VRV) spricht sich in Art. 41
zur Benützung von Fusswegen und Trottoirs durch den ruhenden und fliessenden
Verkehr aus. Muss mit einem Fahrzeug das Trottoir benützt werden, so ist der
Führer gemäss Absatz 2 gegenüber den Fussgängern und Benützern von
fahrzeugähnlichen Geräten zu besonderer Vorsicht verpflichtet; er hat ihnen den
Vortritt zu lassen.
3.2
Mit der
Einsprache können kraft § 17 Abs. 2 Satz 1 StrassG alle Mängel
des Projekts geltend gemacht werden; dasselbe gilt für den Weiterzug mit
Beschwerde an das Verwaltungsgericht (Kölz/Bosshart/Röhl, § 19 N. 125
ff.).Während der Bezirksrat im Rekursverfahren aufgrund von § 20 Abs. 1
VRG mit freier Kognition geurteilt hat, ist das Verwaltungsgericht nach § 50
Abs. 1 VRG auf die Prüfung von Rechtsverletzungen beschränkt. Als Rechtsverletzung
gelten nach Abs. 2 dieser Bestimmung insbesondere: die unrichtige
Anwendung und die Nichtanwendung eines im Gesetz ausgesprochenen oder sich
daraus ergebenden Rechtssatzes (lit. a); die unrichtige rechtliche Beurteilung
einer Tatsache (lit. b); Ermessensmissbrauch und Ermessensüberschreitung (lit. c);
die Verletzung einer wesentlichen Form- oder Verfahrensvorschrift (lit. d).
Die Rüge der Unangemessenheit ist gemäss § 50 Abs. 3 VRG nur
zulässig, soweit das übergeordnete Recht sie vorsieht. Bei planungsrechtlichen
Entscheiden, zu denen auch die Festsetzung eines Strassenprojekts zählt, müssen
zahlreiche, oft widerstreitende Interessen gegeneinander abgewogen werden. Im
Rahmen der ihm obliegenden Rechtskontrolle beschränkt sich die Aufgabe des
Verwaltungsgerichts auf die Untersuchung, ob das mit dem angefochtenen
Beschluss festgesetzte Projekt formelle oder materielle Planungsgrundsätze
verletze. Hat die fachkundig beratene Behörde in Kenntnis der
entscheidungswesentlichen Sachumstände eine vertretbar erscheinende Lösung
getroffen, so hat das Verwaltungsgericht ihren Beurteilungsspielraum zu
respektieren (BGE 129 II 331 E. 3.2; RB 1981 Nr. 29; vgl.
Kölz/Bosshart/Röhl, § 50 N. 83; Heinz Aemisegger/Stephan Haag in:
Kommentar RPG, Zürich 1999, Art. 33 Rz. 56).
Beschwerde
VB.2008.00378
4.
4.1
Hinsichtlich
der Fahrbahnbreite erwog der
Bezirksrat
, die
Breite von Busspur und Veloweg entspreche nach Darstellung der Stadt Zürich
ihrer Praxis. Es bestehe kein Anlass, an dieser Darstellung zu zweifeln und
weitere Abklärungen vorzunehmen. Daher könnten eine Breite von 2.75 m für die
Busspur und eine solche von 1.25 m für den Veloweg in Anbetracht der engen
räumlichen Verhältnisse hingenommen werden.
Der
Beschwerdeführer
rügt,
dass die Dimensionierung der Fahrbahn den Anforderungen der Normen der
Vereinigung Schweizerischer Strassenfachleute (VSS-Normen) nicht entspreche,
was der Bezirksrat zu Unrecht toleriere. Gemäss (Schweizer Norm) SN 640 201
müsse die Fahrbahn (2.50 m [Grundabmessung] + 2 x 0.20 m
[Bewegungsspielraum] + 2 x 0.20 m [Sicherheitszuschlag] + 0.30 m
[Gegenverkehrszuschlag; Parallelfahren] =) 3.60 m breit sein.
Dem hält die
Stadt Zürich
entgegen, dass der örtliche Engpass Breiten von 2.75 m bzw. 1.25 m
rechtfertige. Das Gesamtmass von 4 m gewährleiste den sog. Grundbegegnungsfall,
das Kreuzen von zwei schweren Lastfahrzeugen im Gegenverkehr, wobei in Kauf
genommen werde, dass eines der Fahrzeuge teilweise angrenzende Fahrspuren
beanspruche, ferner den massgebenden Begegnungsfall, das Kreuzen von zwei
Personenwagen neben einem Fahrrad.
4.2
Vorinstanzen
und Parteien gehen in Übereinstimmung mit der Praxis des Verwaltungsgerichts
(vgl. VGr, 28. Februar 2008, VB.2007.00409, www.vgrzh.ch) davon aus, dass
die VSS-Normen die Projektierungsgrundsätze gemäss § 14 StrassG
konkretisieren. Diese Normen sind im Regelfall zu beachten (Ulrich
Häfelin/Georg Müller/Felix Uhlmann, Allgemeines Verwaltungsrecht, 5. A., Zürich
2006, Rz. 123 ff.; Christoph Fritzsche/Peter Bösch, Zürcher Planungs- und
Baurecht, 4. A., Zürich 2006, S. 1–5; vgl. auch § 360 Abs. 3 des
Planungs- und Baugesetzes vom 7. September 1975 [PBG]), doch kann aus
triftigen Gründen davon abgewichen werden. Eine Verengung der Fahrbahn fällt
etwa in Betracht, um die motorisierten Verkehrsteilnehmer zu einer
Geschwindigkeitsbeschränkung zu veranlassen. In gewachsenen Verhältnissen mit geschlossener
Bauweise lässt sich ein normalienkonformer Strassenbau oft nicht realisieren.
Dies hat das Verwaltungsgericht beispielsweise für das Quartier Zürichberg
festgestellt und dort das Gemeinwesen von der Beachtung der Zugangsnormalien
beim Bau von Quartierstrassen entbunden (
RB 1983
Nr. 97
). Im vorliegenden Fall betrifft die Verengung der Fahrbahn
auf 4 m ein vergleichsweise kurzes, übersichtliches Teilstück, was bezüglich
der Verkehrssicherheit hingenommen werden kann. Dafür spricht auch das eher
geringe Verkehrsaufkommen auf dem betreffenden Strassenabschnitt. Wenn die
Stadt Zürich unter diesen Umständen auf eine Verbreiterung der Fahrbahn
zulasten der Panther-Anlage verzichtet hat, liegt darin eine zulässige
Ermessensausübung.
5.
5.1
Auch mit
Bezug auf die Fussgängerstreifen verneinte der Bezirksrat eine
Rechtsverletzung. Eine Verlegung des Trottoirs bei der Seefeldstrasse 224 zur
"Brasserie Seefeld" brächte keine Verbesserung. Eine Schutzinsel beim
neuen Fussgängerstreifen Ida-Bindschedler-Strasse würde zwar die Sicherheit
erhöhen, wegen der engen Platzverhältnisse und der nicht sehr hohen
Verkehrsfrequenz rechtfertige sich aber der Verzicht auf eine solche Massnahme.
Der Beschwerdeführer hält daran fest, dass das Überqueren
einer Strasse mit fünf verschiedenen Spuren für Tram, Bus, motorisierten
Individualverkehr und Fahrräder für den Fussgänger mit übermässigen Gefahren
verbunden sei, und verweist hierfür auf eine Publikation der Schweizerischen
Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU). Das angeblich tiefe Verkehrsaufkommen
auf der Ida-Bindschedler-Strasse rechtfertige die Anlegung eines unsicheren
Fussgängerstreifens nicht.
5.2
Mit diesen
Rügen vermag der Beschwerdeführer keine Rechtsverletzung darzutun; denn das
Merkblatt der BfU hat lediglich empfehlenden Charakter. Vielmehr fällt die
Anordnung von Fussgängerstreifen an den erwähnten Stellen nach SN 640 241
in Betracht und hat die Stadt im Rahmen ihres insoweit weit gespannten
Ermessens projektiert.
6.
6.1
Erstmals
vor Verwaltungsgericht rügt der Beschwerdeführer die Velostreifen als
mangelhaft. Die stadteinwärts führende Spur werde beim Bahnübergang
unterbrochen. Das Zusammentreffen von motorisiertem Individualverkehr (MIV),
Tram und Velos behindere Letztere. Auf dem mit 1.25 m Breite minimal
dimensionierten Velostreifen stadtauswärts auf der Höhe Seefeldstrasse 228
würden die Velofahrer neben der unterdimensionierten Bus-/MIV-Fahrbahnspur
eingeklemmt.
6.2
Wie die
Stadt zutreffend einwendet, hat der vom Bahnübergang her auf die Seefeldstrasse
fahrende Verkehr gegenüber den auf der Ida-Bindschedler-/Seefeldstrasse
stadteinwärts fahrenden Velos (Rechts-)Vortritt. Ein durchgehend geführter
Velostreifen würde Zweifel an dieser Vortrittsregelung wecken, was der
Verkehrssicherheit abträglich wäre. Wie in E. 4.2 festgehalten, stellt der
im Bereich der Liegenschaft Seefeldstrasse 228 schmale Velostreifen keine
Rechtsverletzung im Sinn von § 14 StrassG und § 50 VRG dar. Wie
erwähnt lassen die in der Stadt Zürich gewachsenen Verhältnisse einen normalienkonformen
Ausbau vielerorts nicht zu; dies gilt auch hier. Ebenso wenig lässt sich
beanstanden, dass Velofahrer vor den beiden Fussgängerstreifen
vortrittsberechtigte Fussgänger passieren lassen müssen. Dass das Projekt
insgesamt auch für die Velofahrer Verbesserungen gegenüber dem heutigen Zustand
bringt, ist unbestritten und wird auch vom Beschwerdeführer Nr. 1 nicht in
Abrede gestellt.
7.
7.1
Sodann
beanstandet der Beschwerdeführer neu "Sicherheitsrisiken" bei der
Barriere. Zum einen müssten die Fussgänger ungeschützt und ohne Vortritt eine
Strasse überqueren, in die zwei Verkehrsströme mündeten. Zum anderen
verkleinere das Projekt den Warteraum vor der Barriere; Autos würden nicht
daran gehindert, auf dem Velopfad anzuhalten.
7.2
Im Bereich
der Verzweigung Seefeld-/Ida-Bindschedler-Strasse wird eine Fussgängerfläche
geschaffen, die sich von der Barriere zum Fussgängerstreifen erstreckt, der zum
Trottoir auf der Westseite der genannten Strassenzüge führt. Eine besondere
Gefahr für die Fussgänger ist in dieser Situation nicht zu erblicken und der
Beschwerdeführer Nr. 1 legt nicht dar, welche Norm oder welcher
Projektierungsgrundsatz dadurch verletzt werden sollte. Dass sich vor der
Barriere wartende Autos auf den Velostreifen hinaus rückstauen können,
beeinträchtigt zwar die Verkehrssicherheit, ist aufgrund der örtlichen Verhältnisse
jedoch als unvermeidlich hinzunehmen.
8.
Es kann dahingestellt bleiben, ob die blosse Feststellung des
Beschwerdeführers Nr. 1, dass die Spuren für Fussgänger und Velos im
Bereich der Tramendschleife Tiefenbrunnen nicht getrennt sind, eine
rechtsgenügende Begründung im Sinn von § 54 Satz 1 VRG darstellt oder
nicht. Die Signalisationsverordnung des Bundesrates vom 5. September 1979
sieht in Art. 33 gemeinsame Flächen für Fussgänger und Velos ausdrücklich
vor (vgl. auch Anhang 2 Ziffer 2.63.1), und kombinierte Rad-/Fusswege sind denn
auch ausgesprochen häufig.
9.
9.1
Der
Bezirksrat erwog, dass sich die Ida-Bindschedler-Strasse wie auch die
Panther-Anlage in der Freihaltezone (gemäss Bau- und Zonenordnung der Stadt
Zürich vom 23. Oktober 1991) befänden. Die Lage einer Strasse in der
Freihaltezone schliesse deren Verbreiterung nicht aus, wenn hierfür sachliche
Gründe bestünden. Solche lägen hier vor. Damit der öffentliche Verkehr nicht
mehr durch den Rückstau vor der Verzweigung Ida-Bindschedler-/Bellerivestrasse
behindert werde, erhalte der motorisierte Individualverkehr seewärts eine
eigene Fahrspur. Ferner erfordere die Realisierung der im regionalen Richtplan
vorgesehenen Zweiradverbindung eine Verbreiterung.
Unter Hinweis auf eine Publikation des Tiefbauamts der Stadt
Zürich ("Baulinien – die unsichtbare Grenze zwischen privatem und
öffentlichem Raum") rügt der Beschwerdeführer, dass die Verbreiterung der
Ida-Bindschedler-Strasse dem Zweck der Freihaltezone zuwiderlaufe. Diese diene
der Erhaltung der Panther-Anlage. Eine Verbreiterung der Strasse zulasten der
Grünfläche käme nur in Frage, wenn sachliche Gründe vorlägen. Dies treffe hier
nicht zu.
9.2
Dass für
eine Verbreiterung der Fahrbahn sachliche Gründe bestehen, ist vorne in
E. 4.2 erörtert worden. Die Schaffung eines regionalen Radwegs stützt sich
auf den regionalen Richtplan (festgesetzt mit RRB Nr. 894/2000). Das vom
Beschwerdeführer Nr. 1 bemängelte "tote Ende" des Radwegs bei
der Einmündung der Ida-Bindschedler-Strasse in die Bellerivestrasse ist zwar
nicht ideal, kann aber nicht als rechtsverletzender Projektierungsfehler
bezeichnet werden. Mit der Durchführung des Projektfestsetzungsverfahrens
gemäss Strassengesetz hat der Stadtrat den formellen Anforderungen von Art. 22 ff.
des Bundesgesetzes vom 22. Juni 1979 über die Raumplanung (RPG) Genüge
getan (BGE 117 Ib 35; vgl. Peter Hänni, Planungs- Bau- und besonderes
Umweltschutzrecht, 5. A., Bern 2008, S. 243).
10.
10.1
Der Bezirksrat
hielt fest, dass aufgrund der Strassenverbreiterung die Alleebäume gefällt
würden und am Rand der Panther-Anlage zwei Linden weichen müssten. Eine dritte
Linde sei aufgrund ihres schlechten Gesundheitszustands zu beseitigen. Anstelle
dieser Bäume würden in der Panther-Anlage neue gepflanzt. Der Park erfahre nur
eine geringfügige Verkleinerung und Umgestaltung.
Der Beschwerdeführer beanstandet "Doppelspiele mit
Rodungen". Gemäss einer Fotomontage, die an der Informationsveranstaltung
gezeigt worden sei, hätten acht Bäume gerodet werden müssen. In der im Internet
veröffentlichten Variante des Plans seien es aber zehn und im Auflageplan sogar
elf Bäume gewesen. Tatsächlich fielen der Strassenverbreiterung etwa zwanzig
Bäume zum Opfer; die Pläne hätten das tatsächliche Ausmass der Rodung nicht ausgewiesen.
10.2
Die in § 13
StrassG normierte Mitwirkung der Bevölkerung entspricht den in Art. 4 RPG
geregelten Informationspflichten und Mitwirkungsrechten. Dabei geht es darum,
den interessierten Anwohnern Kenntnis über das Projekt und ihre Einflussmöglichkeiten
zu verschaffen. Der genaue Inhalt des Projekts ergibt sich jedoch nicht aus den
an einer Informationsveranstaltung abgegebenen oder im Internet
veröffentlichten Unterlagen, sondern aus den gemäss § 16 StrassG öffentlich
aufgelegten Plänen. Aus dem Situationsplan 02 293-08 (Massstab 1:200) vom 2. April/19. Juni
2007 (act. 9/13/2) geht hervor, welche Bäume gefällt und wo neue gepflanzt
werden. Damit ist den gesetzlichen Vorschriften Genüge getan. Anzumerken bleibt,
dass die zu fällenden Bäume nicht als Wald gelten und somit ein allfälliges
Rodungsverbot ausser Betracht fällt (Hänni, S. 429 ff.).
11.
11.1
Schliesslich
erneuert der Beschwerdeführer die Rüge, dass die geplante Veloroute den
kommunalen Richtplan missachte. Die Annahme des Bezirksrats, wonach der Vermerk
"Einbahnverkehr" nur den motorisierten Individualverkehr betreffe,
stelle eine unrichtige Auslegung des Richtplantextes dar.
11.2
Wie die
Stadt Zürich in der Beschwerdeantwort festhält, bezieht sich der Bericht zum kommunalen
Verkehrsplan vom 1. Oktober 2003 auf eine kommunale Veloroute im inneren
Teil der Seefeldstrasse und nicht auf das vorliegende Projekt. Aus dem
Kommentar zum kommunalen Verkehrsplan ergäben sich keine Hinweise zur
regionalen Veloroute, die Gegenstand des streitbetroffenen Projekts bilde. Dem
ist beizupflichten; eine Verletzung des kommunalen Verkehrsplans liegt somit
nicht vor.
Diese Erwägungen führen
zur Abweisung der Beschwerde VB.2008.00378.
Beschwerde VB.2008.00402
12.
12.1
Nach
Auffassung des Bezirksrats ist die von der Schweizerischen Fachstelle für
behindertengerechtes Bauen verfasste Richtlinie SN 521 500 /
Behindertengerechtes Bauen nicht rechtsverbindlich in dem Sinn, dass die
Behörden die Vorgaben "bis ins letzte Detail" zu beachten hätten. Vielmehr
komme den Gemeinden ein gewisser Ermessensspielraum zu, wie sie die Vorgaben
des behindertengerechten Bauens erreichten. Vorliegend stünden
Sicherheitsaspekte im Vordergrund; Trottoirüberfahrten seien so auszugestalten,
dass sehbehinderte Menschen sie gefahrlos überqueren könnten.
Während die Beschwerdeführerin Nr. 2 vor
Verwaltungsgericht ihre Auffassung erneuert, dass die Einhaltung der genannten
Norm zwingend zu beachten sei, hält die Stadt Zürich dafür, es handle sich bei
SN 521 500 wie auch bei VTA 5.011 um Richtlinien und nicht um zwingende Normen.
Die vor über 20 Jahren ausgearbeitete SN 521 500 entspreche nicht mehr heutigen
Anforderungen und müsse überarbeitet werden; vorgesehen sei eine neue SIA Norm
500 "Hindernisfreies Bauen". Das von der Stiftung erwähnte Merkblatt
16/07 sei insofern einseitig, als nur die Interessen von sehbehinderten
Menschen, nicht aber die weiteren Anliegen des Strassenbaus berücksichtigt
würden. Im Übrigen gebe es verschiedene Arten von Behinderungen. Namentlich
müssten die divergierenden Interessen der – gegenüber sehbehinderten Menschen
viel zahlreicheren – Rollstuhlfahrer berücksichtigt werden.
12.2
Nach dem
in E. 3.1 Gesagten verweist § 22a VerkehrssicherheitsV in Verbindung
mit Anhang Ziffer 2 auf die Norm SN 521 500 / Behindertengerechtes Bauen,
Ausgabe 1988. Aufgrund dieser Verweisung bildet Letztere Bestandteil der
Verordnung, allerdings nicht absolut, sondern als "Richtlinien und
Normalien". Dass die Norm nach dem Vorbringen des Beschwerdegegners
überholt und somit allenfalls revisionsbedürftig ist, spricht nicht gegen ihre
Beachtung. Weil es sich bei der Verkehrssicherheitsverordnung um einen
Ausführungserlass zum Planungs- und Baugesetz handelt, kommt eine Abweichung
von deren Bestimmungen grundsätzlich nur in Frage, wenn die Voraussetzungen von
§ 220 PBG für eine Ausnahmebewilligung erfüllt sind (Walter Haller/Peter
Karlen, Raumplanungs-, Bau- und Umweltrecht, 3. A., Zürich 1999, N. 683
ff.; Hänni, S. 198 f.). Derartige dispensbegründende Verhältnisse
wurden von der Stadt Zürich nicht dargetan und ergeben sich auch nicht aus den
Akten. Weil SN 521 200 aber nur eine Richtlinie bzw. Normalie (so auch
nach Ziffer 2.51 des Anhangs zur Besonderen Bauverordnung I vom 6. Mai
1981) darstellt, darf von ihr kraft § 360 Abs. 3 PBG "aus
wichtigen Gründen" abgewichen werden. Wichtige Gründe können zum Beispiel
neuere technische Entwicklungen sein, mit welchen die Ziele der betreffenden
Norm ebenso gut oder gar noch besser erfüllt werden (Fritzsche/Bösch, S. 1–5).
Abzuweichen ist ferner, wenn die Anwendung der Norm im Einzelfall
unverhältnismässig wäre (RB 1992 Nr. 72); in Betracht fallen auch
besondere örtliche Verhältnisse (vgl. Fritzsche/Bösch, S. 9–16 ff.).
Demgegenüber erlaubt der blosse Hinweis auf das Ermessen der projektierenden
Behörde kein Abweichen von Richtlinien und Normalien. Im Licht der massgebenden
Rechtsgrundsätze beim Strassenbau besteht bei technischen Normen entgegen der
Auffassung der Stadt Zürich keine kommunale Autonomie. Soweit es um
behindertengerechtes Bauen geht, erscheint vielmehr die Beachtung eines
einheitlichen Massstabs als sachgerecht. Weshalb die von der Beschwerdeführerin
Nr. 2 beantragte Ausgestaltung der Trottoirüberfahrten den Anliegen von
mobilitätsbehinderten Personen oder des motorisierten Verkehrs zuwiderlaufen
sollen, ist – wie in E. 13 nachfolgend darzulegen ist – nicht ersichtlich.
Weil die mit der Beschwerde verfochtene Projektänderung untergeordneter Natur
ist, erscheint sie nach dem Grundsatz der Verhältnismässigkeit unproblematisch
und für die Stadt Zürich als zumutbar.
13.
13.1
Der
Bezirksrat erwog, dass der Unterschied zwischen einer Trottoirüberfahrt und der
Aufpflästerung einer Strasse von verkehrsrechtlicher Bedeutung sei. Das Projekt
sehe die Schaffung von Trottoirüberfahrten vor, auf denen die Fussgänger
Vortritt hätten. Hinsichtlich der verkehrsrechtlich nicht definierten Frage,
was ein Trottoir bzw. eine Trottoirüberfahrt sei, orientierten sich die
Behörden an den Richtlinien Signalisation/Markierung vom 23.3.1994, VTA 5.011
der Verkehrstechnischen Abteilung der Kantonspolizei Zürich. Drei von vier
Mindestanforderungen an eine Trottoirüberfahrt seien hier erfüllt. So werde das
Trottoir gegenüber der parallel führenden Fahrbahn erhöht, die Kurvenradien
würden nicht weitergeführt und der Randstein werde, in abgesenkter Form,
durchgezogen. Nach der vierten Anforderung sei die Fahrbahn der vortrittsbelasteten
Strasse senkrecht zur Fahrtrichtung baulich abzuschliessen, etwa durch einen
Bund- und einen Wasserstein. Vorliegend werde die Fahrbahn der
vortrittsbelasteten Strasse senkrecht zur Fahrtrichtung durch einen
zweireihigen Fries begrenzt, der in der Flucht des hinteren Trottoirrandes
liege. Zwar erfolge die Anrampung der vortrittsbelasteten Strasse nicht erst
beim Trottoir, sondern einige Meter weiter hinten. Dies lasse sich jedoch mit
der Richtlinie VTA 5.011 vereinbaren, wenn aus der Perspektive des
Fahrzeuglenkers der Beginn des Trottoirs einwandfrei erkennbar sei. Dank des
zweireihigen Frieses, der 1 cm tiefer als der Belag angeordnet werde, treffe
dies hier zu. Ein Wechsel des Belags sei im Bereich der Trottoirüberfahrten
nicht erforderlich. Die Trennung zwischen Trottoir und Hauptfahrbahn sei
ebenfalls unproblematisch; der vorgesehene schräg gestellte Randabschluss lasse
sich taktil ohne Weiteres erfassen. Der zweireihige Fries, der das Trottoir von
der vortrittsbelasteten Fahrbahn trenne, werde mit einem Niveauunterschied von
1 cm zum Trottoir- und Fahrbahnbelag eingebaut, sodass sich das Trottoirende
grundsätzlich ebenfalls taktil erfassen lasse. Selbst wenn eine sehbehinderte
Person den Fries nicht bemerken würde, entstünde für sie deswegen keine Gefahr.
Denn die Fahrzeuge, die aus der vortrittsbelasteten Strasse in die
Hauptfahrbahn gelangen wollten, bremsten bei der Anrampung ab und überquerten
den angehobenen Strassenteil deshalb langsam. Überdies hätten sehbehinderte
Personen gemäss Verkehrsregelnverordnung auf dem angehobenen Fahrbahnteil
Vortritt. Für die Anrampung einige Meter vor der Trottoirüberfahrt sprächen
gute Gründe. So würde die Sicherheit der Fussgänger erhöht, wenn die Fahrzeuge
früher abbremsen müssten. Ferner könnten auf der Höhe des Trottoirs wartende
Fahrzeuge rascher in die Hauptfahrbahn einbiegen. Schliesslich beuge die
projektierte Konstruktion der Gefahr vor, dass Fahrzeuge mit einem tiefen Boden
und langem Fahrgestell bei der Querung des Bodens aufsässen.
Die Beschwerdeführerin Nr. 2 bringt vor, dass bei den
Einmündungen der Bad- und der Horneggstrasse eine Aufpflästerung des
Einmündungsbereichs vorgesehen sei, und zwar im trottoirquerenden wie im
Bereich der angehobenen Fahrbahn. Der bauliche Abschluss der einmündenden
Fahrbahn werde durch eine Markierung mittels eines Frieses bis auf die Flucht
des hinteren Trottoirrandes vorgezogen. Der Belag solle rund 1 cm höher als der
Fries eingebaut werden. Das angefochtene Projekt sehe keine eigentliche
Trottoirüberfahrt vor. Der Bezirksrat sei zu Unrecht zum Schluss gelangt, dass
die vier baulichen Minimalanforderungen an ein Trottoir hier erfüllt seien.
Laut Ziffer 4.2 der Richtlinie VTA 5.011 sei die Fahrbahn der vortrittsbelasteten
Strasse senkrecht zur Fahrtrichtung baulich abzuschliessen; die
Fahrbahnabgrenzung sei etwa in der Flucht des hinteren Trottoirrandes zu
führen. Im Widerspruch dazu erfolge die Anrampung hier nicht in der Flucht des
hinteren Trottoirrandes, sondern weiter rückwärtig. Wie sich den in der
Richtlinie VTA 5.011 skizzierten Beispielen von Trottoirüberfahrten
entnehmen lasse, müsse der Fahrbahnbereich gegenüber dem Trottoir an dessen
Rand baulich klar erkennbar abgeschlossen werden. Die Trottoirüberfahrten seien
in der gewählten Konstruktion taktil nicht erfassbar. Ein Wechsel des Belags im
Bereich der Trottoirüberfahrten sei nicht vorgesehen; der zweireihige Fries
stelle keinen ertastbaren Randabschluss dar. Ein Niveauunterschied von 1 cm
könne entgegen der Auffassung der Vorinstanz taktil nicht erfasst werden.
Verschiedene einschlägige Normen, Richtlinien und Merkblätter verlangten 3 cm
oder mehr. Eine Trottoirüberfahrt genüge nur dann den Anforderungen an eine
behindertengerechte Bauweise, wenn die Trennung von der Fahrbahn durch einen
ununterbrochenen Absatz von mindestens 3 cm Höhe oder einen schrägen
Randabschluss von wenigstens 4 cm erfolge. Vorliegend könnten sehbehinderte
Menschen den Bereich der Trottoirüberfahrt nicht von der aufgepflästerten
Fahrbahn unterscheiden. Zu Unrecht weise der Bezirksrat auf das Vortrittsrecht
der unbegleiteten Blinden nach Art. 6 Abs. 4 VRV hin. Denn wenn
Blinde nicht wahrnähmen, dass sie in den Fahrbahnbereich gelangten, könnten sie
ihr Vortrittsrecht auch nicht durch Hochhalten des weissen Stockes
beanspruchen. Die vortrittsberechtigte Querungsstelle von 2 m parallel zur
Seefeldstrasse müsse daher auffindbar gestaltet sein.
Der Beschwerdegegner wendet ein, dass der zweireihige
Fries den hinteren Trottoirrand kenntlich mache. Die Fahrzeuglenker würden so
die Begrenzung des Trottoirs frühzeitig erkennen. Entgegen der Auffassung der
Beschwerdeführerin Nr. 2 werde die Fahrbahn also nicht im Bereich der
Anrampung begrenzt. Für die Anrampung bestünden sachliche Gründe. Würde nämlich
nur das 2 m breite Trottoir angehoben, bestünde die Gefahr, dass Fahrzeuge mit
einem tiefliegenden Boden die Strasse berührten. Angesichts der engen Verhältnisse
in der Stadt Zürich liessen sich nur wenige Trottoirüberfahrten in der von der
Stiftung geforderten Weise realisieren. Ferner zwinge die Anhebung der Fahrbahn
den Fahrzeuglenker zur Verminderung der Geschwindigkeit und diene somit der
Verkehrsberuhigung. Die Stadt realisiere keine Fahrbahnaufpflästerung im Sinne
von VTA 5.011. Das durchgehende Trottoirband sei im Projekt klar erkennbar.
Schliesslich sei darauf hinzuweisen, dass "Stadt und Kanton
Trottoirüberfahrten stets in diesem Sinne realisieren". Die Forderung, die
Fahrbahn durch einen taktilen Absatz von der Trottoirfläche zu trennen, laufe
der angestrebten Verkehrsberuhigung zuwider. Ein zusätzlicher Abschluss
zwischen Trottoir und Fahrbahn hätte zur Folge, dass der Fahrbereich um 3–4 cm
tiefer als das Trottoir zu liegen käme. Bei einer solchen Gestaltung
verminderten Fahrzeuglenker die Geschwindigkeit nur ungenügend und gefährdeten
dadurch die Fussgänger; für diese bestünde ausserdem eine erhöhte
Stolpergefahr. Der Übergang von Trottoir und angehobener Fahrbahn werde daher
mit einem taktil und optisch erkennbaren Belagswechsel angezeigt, der aus
ebenerdig eingebauten Natursteinen mit strukturierter Oberfläche bestehe. An
den Rändern des Frieses werde der Belag um 1 cm überbaut. So entstehe ein rund
25 cm breiter, gut erkennbarer Natursteinfries, der eine natürlichere, tiefere
und besser erkennbare Struktur aufweise als die nur 4–5 mm hohen taktilen
Leitlinien. Eine Änderung der Belagsstruktur im Bereich des Trottoirs sei nicht
vorgesehen und auch nicht gerechtfertigt; die Materialien würden nach
städtischen Richtlinien funktionsgemäss ausgesucht und eingebaut.
13.2
Die
Parteien sind sich darin einig, dass die beiden Überfahrten von der
Seefeldstrasse in die Hornegg- und in die Badstrasse so auszugestalten sind,
dass sie verkehrsrechtlich als Trottoirüberfahrten gelten. Umstritten ist
hingegen, ob die mit dem Projekt vorgesehenen Aufpflästerungen diesen
Anforderungen genügen. Die Verkehrstechnische Abteilung der Kantonspolizei
Zürich hat im Interesse der Klärung des Begriffs der Trottoirüberfahrt gemäss Art. 15
Abs. 3 VRV am 23. März 1994 Richtlinien erlassen (VTA 5.011), auf die
sich die Vorinstanz und die Parteien beziehen. Diese sind als Projektierungsgrundsätze
im Sinn von § 14 StrassG bzw. Richtlinien und Normalien im Sinn von § 360
PBG zu beachten. Aus den in Ziffer 4 VTA 5.011 aufgeführten "bauliche(n)
Minimalanforderungen an eine Trottoirüberfahrt" und den in Ziffer 6
aufgeführten Beispielskizzen geht hervor, dass der rückwärtige Abschluss des
Trottoirs baulich auszugestalten und die Rampe "etwa in der Flucht des
hinteren Trottoirrandes" zu führen ist. Ein rückversetzter baulicher
Abschluss, der das durchgehende Trottoirband nicht mehr erkennen lässt, gilt
hingegen nicht als Trottoirüberfahrt (Abbildung 7). Die Norm SN 521 500
verlangt eine klare Trennung von Fussgänger- und Fahrbereich;
Fussgängerbereiche sollen überall durch einen ununterbrochenen Absatz von
mindestens 3 cm Höhe vom Fahrbereich abgehoben werden (Ziffer 20.02). Für die
von diesen Grundsätzen abweichende Projektierung der Stadt Zürich mit einer
Rückverlegung der Erhöhung sind keine stichhaltigen Gründe ersichtlich. Dass
Autos ein 3 cm hohes Trottoir touchieren könnten, ist aufgrund der Erfahrungen
mit Verkehrsberuhigungsmassnahmen durch Schwellen unwahrscheinlich. Bei der Hornegg-
und Badstrasse handelt es sich um kurze Querstrassen zwischen der Seefeld- bzw.
der Ida-Bindschedler- und der Bellerivestrasse mit einem – wohl nur aus Quell-
und Zielverkehr bestehenden – geringen Verkehrsaufkommen. Entgegen der
Auffassung des Beschwerdegegners besteht daher für eine Verkehrsberuhigung in
diesem Bereich kein Anlass. Weil die Fahrzeuglenker bei der Einfahrt in die
Seefeld- oder Ida-Bindschedler-Strasse ohnehin abbremsen müssen, besteht
insoweit für eine Rückversetzung der Anrampung kein Anlass. Aufgrund der
alltäglichen Erfahrung nicht nachvollziehbar ist sodann die Auffassung des
Beschwerdegegners, dass ein normgerechter Ausbau der Trottoirüberfahrt für die
Fussgänger eine Stolpergefahr bedeute. Der – nicht näher belegte – Hinweis auf
die vielerorts beengten Verhältnisse in der Stadt Zürich ist mit Bezug auf den
hier allein zu beurteilenden konkreten Fall ebenfalls unbehelflich. Einzuräumen
ist, dass die Interessen zwischen blinden und mobilitätsbehinderten Personen
hinsichtlich der Gestaltung von Trottoirüberfahrten ausein­anderklaffen. Weil
anstelle eines Absatzes auch ein Schrägabschluss in Betracht fällt, lässt sich
der Interessengegensatz jedoch ausgleichen oder mindern. Im Übrigen wäre auch
ein Vertikalabschluss von 3 cm für einen Rollstuhlfahrer kein wesentliches
Hindernis.
Allein die Möglichkeit einer taktilen Erfassung der
Trottoirüberfahrt gewährleistet die Sicherheit von Blinden im Strassenverkehr.
Die – unsubstanziierte – Behauptung des Beschwerdegegners einer von diesen Grundsätzen
abweichenden stadtzürcherischen und kantonalen Praxis rechtfertigt eine
Missachtung dieser Richtlinie ebenso wenig wie die Mutmassung über die geringe
Anzahl von blinden Fussgängern, die im fraglichen Bereich zirkulieren. Eine
möglichst einheitliche und normaliengerechte Ausgestaltung solcher Überfahrten
dürfte die Vertrautheit von Blinden fördern, während die von der Stadt Zürich
projektierte Form zu Missverständnissen Anlass gibt.
Aufgrund dieser Erwägungen ist die Beschwerde
VB.2008.00402 gutzuheissen und die Stadt Zürich zu verpflichten, die
Trottoirüberfahrten durch einen Absatz von 3 cm oder in gleichwertiger Weise
taktil erfassbar von der Fahrbahn zu trennen und durch eine Änderung der Belagsstruktur
taktil erfassbar auszugestalten.
14.
Bei diesem Ausgang des
Verfahrens sind die Gerichtskosten gemäss § 70 in Verbindung mit § 13
Abs. 2 VRG einerseits dem Beschwerdeführer Nr. 1 und anderseits dem
Beschwerdegegner aufzuerlegen. Weil Ersterer das Projekt insgesamt bekämpft
hat, während die Beschwerdeführerin Nr. 2 lediglich einen kleinen Teil des
Projekts anfocht, rechtfertigt es sich, die Kosten zu drei Vierteln dem
Beschwerdeführer Nr. 1 und zu einem Viertel dem der Beschwerdeführerin
Nr. 2 unterliegenden Beschwerdegegner aufzuerlegen.
Weil der Beschwerdeführer Nr. 1 dem Beschwerdegegner
mit mehreren erstmals vor Verwaltungsgericht gestellten, teilweise
offensichtlich unbegründeten Anträgen erheblichen Aufwand verursacht hat, ist
er nach § 17 Abs. 2 VRG zu verpflichten, ihm eine Parteientschädigung
von Fr. 1'000.- (Mehrwertsteuer inbegriffen) zu bezahlen. Umgekehrt hat
der Beschwerdegegner die obsiegende Beschwerdeführerin Nr. 2 mit Fr. 1'500.-
(Mehrwertsteuer inbegriffen) für das Rekurs- und das Beschwerdeverfahren zu
entschädigen.
Demgemäss beschliesst die Kammer:
Die Beschwerden VB.2008.00378 und VB.2008.00402
werden vereinigt;
und entscheidet:
1.    Die
Beschwerde VB. 2008.00378 wird abgewiesen.
2.    Die Beschwerde
VB.2008.00402 wird gutgeheissen. Dispositiv-Ziffer III Satz 1 des
Entscheids des Bezirksrats Zürich vom 24. Juli 2008 wird aufgehoben. Die
Stadt Zürich wird eingeladen, das Strassenprojekt wie folgt zu ändern:
Die
Trottoirüberfahrten sind durch einen Absatz von 3 cm oder in gleichwertiger
Weise taktil erfassbar von der Fahrbahn zu trennen und durch eine Änderung der
Belagsstruktur taktil erfassbar auszugestalten.
3.    Die
Gerichtsgebühr wird festgesetzt auf
Fr. 4'000.--;    die übrigen Kosten betragen:
Fr.      90.--     Zustellungskosten,
Fr. 4'090.--     Total der Kosten.
4.    Die
Kosten werden zu drei Vierteln dem Beschwerdeführer Nr. 1 und zu einem
Viertel dem Beschwerdegegner auferlegt.
5.    Der
Beschwerdeführer Nr. 1 wird verpflichtet, dem Beschwerdegegner eine
Parteientschädigung von Fr. 1'000.- zu bezahlen.
6.    Der
Beschwerdegegner wird verpflichtet, der Beschwerdeführerin Nr. 2 für das
Rekurs- und das Beschwerdeverfahren eine Parteientschädigung von insgesamt
Fr. 1'500.- zu bezahlen.
7.    Gegen
diesen Entscheid kann Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten nach
Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes erhoben werden. Die Beschwerde ist
innert 30 Tagen, von der Zustellung an gerechnet, beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14,
einzureichen.
8.    Mitteilung
an…