zh_verwaltungsgericht · VB.2021.00513 · 2022-06-16 · de

Festsetzung Strassenprojekt | Festsetzung Strassenprojekt: Auswahl aus verschiedenen Projektvarianten. Die vom Strassengesetz geforderte Beachtung des Umweltschutzes umfasst im Licht der Kantonsverfassung auch den Klimaschutz. Die Umweltverträglichkeit eines Strassenprojekts ist somit stets auch mit Blick auf die Treibhausgasemissionen zu prüfen (E. 5.1). In materieller Hinsicht rügt der Beschwerdeführer eine nicht sachgemässe Auswahl der für die Festsetzung des angefochtenen Projekts massgebenden Kriterien sowie deren nicht angemessene Gewichtung (E. 7.3). Bei der Gegenüberstellung der möglichen Varianten hat das Tiefbauamt die Kriterien Gestaltung (Erscheinungsbild, Integration Umgebung), Randbedingungen (Geometrie, Gasleitung EGO), Umwelt (Lärm, Landverbrauch, Ressourcenverbrauch), Unterhalt (Tragkonstruktion, Lager, Fahrbahnübergänge, Umgebung) und Baukosten (Grobkostenschätzung) herangezogen. Diese durch die sachkundige Projektleitung vorgenommene Auswahl erscheint als sachgerecht. Was für zusätzliche Beurteilungskriterien notwendigerweise hätten mitberücksichtigt werden müssen, ist nicht ersichtlich (E. 7.3). Dass dem Tiefbauamt bei der Veranschlagung der Grobkosten wesentliche Fehler unterlaufen wären, lässt sich den Projektunterlagen nicht entnehmen (E. 7.4). Der umfangreiche Umweltverträglichkeitsbericht, dem der Regierungsrat mit der Projektfestsetzung gefolgt ist, kommt zum Schluss, dass das Projekt umweltverträglich realisiert werden kann (E. 7.5). Zusammenfassend ergibt sich, dass das angefochtene Vorhaben die Projektierungsgrundsätze von § 14 StrG sowie die weiteren massgebenden Bestimmungen des Planungs-, Bau- und Umweltrechts berücksichtigt (E. 7.9). Abweisung.

Zürich Verwaltungsgericht 16.06.2022 VB.2021.00513
Zurich Verwaltungsgericht 16.06.2022 VB.2021.00513
Zurigo Verwaltungsgericht 16.06.2022 VB.2021.00513

Verwaltungsgericht des Kantons Zürich: VB.2021.00513
Standard Suche
|
Erweiterte Suche
|
Hilfe
Druckansicht
Geschäftsnummer:
VB.2021.00513
Entscheidart und -datum:
Endentscheid vom 16.06.2022
Spruchkörper:
3. Abteilung/3. Kammer
Weiterzug:
Dieser Entscheid ist rechtskräftig.
Rechtsgebiet:
Raumplanungs-, Bau- und Umweltrecht
Betreff:
Festsetzung Strassenprojekt
Festsetzung Strassenprojekt: Auswahl aus verschiedenen Projektvarianten.
Die vom Strassengesetz geforderte Beachtung des Umweltschutzes umfasst im Licht der Kantonsverfassung auch den Klimaschutz. Die Umweltverträglichkeit eines Strassenprojekts ist somit stets auch mit Blick auf die Treibhausgasemissionen zu prüfen (E. 5.1).
In materieller Hinsicht rügt der Beschwerdeführer eine nicht sachgemässe Auswahl der für die Festsetzung des angefochtenen Projekts massgebenden Kriterien sowie deren nicht angemessene Gewichtung (E. 7.3).
Bei der Gegenüberstellung der möglichen Varianten hat das Tiefbauamt die Kriterien Gestaltung (Erscheinungsbild, Integration Umgebung), Randbedingungen (Geometrie, Gasleitung EGO), Umwelt (Lärm, Landverbrauch, Ressourcenverbrauch), Unterhalt (Tragkonstruktion, Lager, Fahrbahnübergänge, Umgebung) und Baukosten (Grobkostenschätzung) herangezogen. Diese durch die sachkundige Projektleitung vorgenommene Auswahl erscheint als sachgerecht. Was für zusätzliche Beurteilungskriterien notwendigerweise hätten mitberücksichtigt werden müssen, ist nicht ersichtlich (E. 7.3). Dass dem Tiefbauamt bei der Veranschlagung der Grobkosten wesentliche Fehler unterlaufen wären, lässt sich den Projektunterlagen nicht entnehmen (E. 7.4). Der umfangreiche Umweltverträglichkeitsbericht, dem der Regierungsrat mit der Projektfestsetzung gefolgt ist, kommt zum Schluss, dass das Projekt umweltverträglich realisiert werden kann (E. 7.5). Zusammenfassend ergibt sich, dass das angefochtene Vorhaben die Projektierungsgrundsätze von § 14 StrG sowie die weiteren massgebenden Bestimmungen des Planungs-, Bau- und Umweltrechts berücksichtigt (E. 7.9).
Abweisung.
Stichworte:
PROJEKTIERUNG
PROJEKTIERUNGSGRUNDSÄTZE
PROJEKTIERUNGSVERFAHREN
SONDERNUTZUNGSPLÄNE
STRASSENPROJEKT
UMWELTVERTRÄGLICHKEITSBERICHT
VARIANTENWAHL
Rechtsnormen:
Art. 6 KV
Art. 102 KV
Art. 102A KV
Art. 33 Abs. 2 RPG
Art. 33 Abs. 3 RPG
§ 13 StrassG
§ 14 StrassG
§ 41 StrassG
Publikationen:
- keine -
Gewichtung:
(1 von hoher / 5 von geringer Bedeutung)
Gewichtung: 3
Verwaltungsgericht
des
Kantons Zürich
3. Abteilung
VB.2021.00513
Urteil
der 3. Kammer
vom
16. Juni 2022
Mitwirkend: Abteilungspräsident André Moser
(Vorsitz)
, Verwaltungsrichter Matthias Hauser, Ersatzrichter
Christian Mäder,
Gerichtsschreiberin
Cyrielle Söllner Tropeano.
In Sachen
A,
Beschwerdeführer,
gegen
Regierungsrat des Kantons Zürich,
Beschwerdegegner,
und
1.    Stadtrat Bülach,
2.    Gemeinderat Glattfelden,
Mitbeteiligte,
betreffend Festsetzung
Strassenprojekt,
hat sich ergeben:
I.
A.
Die Schaffhauserstrasse auf dem Gebiet der Stadt
Bülach und der Gemeinde Glattfelden bildet die Hauptverkehrsachse zwischen
Bülach und Eglisau und wird im Strassenkataster des Kantons Zürich als
Hauptverkehrsstrasse Nr. 4 aufgeführt. Aufgrund einer vom Kantonsrat im
Jahr 2012 überwiesenen Motion betreffend Projektierungs- und
Vorbereitungsarbeiten für den Autobahnzusammenschluss Bülach-Glattfelden
arbeitete das Tiefbauamt der Baudirektion ein Vorprojekt zum Ausbau der Schaffhauserstrasse
aus. Dieses sieht vor, die Schaffhauserstrasse zwischen dem Anschluss Bülach
Nord und dem Kreisel Chrüzstrass zu einer vierspurigen Autobahn auszubauen.
Dadurch wird die Schaffhauserstrasse zu einer Hochleistungsstrasse umklassiert.
Der rund 2,9 km lange Ausbau der Schaffhauserstrasse auf vier Spuren ohne
Standstreifen entspricht dem Standard der kantonalen Autobahn A51. Ein weiteres
Kernstück des Projekts bildet die Neugestaltung des Kreisels Chrüzstrass. Der
bestehende Kreisel wird abgesenkt und in der Achse Bülach-Eglisau mit einer
Überführung versehen. Die Fahrspur für die hochfrequentierte Verbindung
zwischen Bülach und Eglisau wird dadurch kreuzungsfrei über den Kreisel
geführt. Die Fahrspur für den Verkehr von Bülach Richtung Glattfelden führt in
den abgesenkten Kreisel. Der Verkehr von Glattfelden Richtung Bülach fliesst
vom Kreisel auf einer separaten Spur auf die ausgebaute Schaffhauserstrasse,
sodass der von Eglisau kommende Verkehr nicht behindert wird.
B.
Am 9. Juni 2021 beschloss der Regierungsrat:
"I.
Das Projekt für den vierspurigen Ausbau der Schaffhauserstrasse Abschnitt
Hardwald in der Stadt Bülach und der Gemeinde Glattfelden sowie die weiteren
damit verbundenen Massnahmen wird gemäss den bei den Akten liegenden Plänen
festgesetzt.
II. Die Einsprache
von A, Bülach, wird im Sinne der Erwägungen teilweise gutgeheissen und im
Übrigen abgewiesen, soweit auf sie eingetreten wird.
(…)"
II.
Gegen den Beschluss des Regierungsrats erhob A
(nachfolgend der Beschwerdeführer) am 16./17. Juli 2021 Beschwerde beim
Verwaltungsgericht und beantragte: "Die Schaffhauserstrasse wird ab
Hardwald (ca. 16600.000) abgesenkt und wird unter dem Kreisel ohne
Gegensteigung Richtung Eglisau (ca. 17300.000) durchgeführt. Der Kreisel
Chrüzstrass bleibt auf dem heutigen Niveau."
Namens des Regierungsrats beantragte das
Tiefbauamt der Baudirektion am 14. September 2021 Abweisung der
Beschwerde; ausserdem verlangte es eine Parteientschädigung. Gleichentags
beantragte es mit separater Eingabe, es sei festzustellen, dass der
Projektperimeter der offenen Strecke im Abschnitt Hardwald (km 14.400 bis
16.450) sowie die provisorische Verkehrsführung im Projektperimeter des Kreises
Chrüzstrass nicht von der aufschiebenden Wirkung der Beschwerde erfasst und in
Rechtskraft erwachsen seien, eventualiter sei die aufschiebende Wirkung
entsprechend zu entziehen. Daraufhin hielten die Parteien mit Replik vom 29. September
2021, Duplik vom 8. November 2021, Triplik vom 29. November 2021,
Quadruplik vom 17. Dezember 2021, Quintuplik vom 12. Januar 2022 und
Sextuplik vom 4. Februar 2022 an ihren Standpunkten fest. Die
Mitbeteiligten
liessen sich nicht vernehmen.
Mit Verfügung des Abteilungspräsidenten vom 26. Oktober
2021 wurde der Beschwerde die aufschiebende Wirkung betreffend den
Projektperimeter der offenen Strecke Abschnitt Hardwald (km 14.400 bis
16.450) sowie betreffend die provisorische Verkehrsführung im Projektperimeter
des Kreisels Chrüzstrass entzogen.
Die Kammer
erwägt:
1.
Der Beschluss des Beschwerdegegners vom 9. Juni 2021
bildet einen Akt im Sinn von § 19 Abs. 1 lit. a des
Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom 24. Mai 1959 (VRG; LS 175.2), der
gemäss § 19 Abs. 2 lit. a VRG zwar nicht mit Rekurs, jedoch
gestützt auf § 41 Abs. 1 VRG und § 41 Abs. 1 des Strassengesetzes
vom 27. September 1981 (StrG; LS 722.1) direkt mit Beschwerde an das
Verwaltungsgericht anfechtbar ist. Das Verwaltungsgericht ist zuständig zur
Behandlung der Beschwerde.
2.
Als Anstösser sowie als
Bewirtschafter der im Umfeld des streitbetroffenen Kreisels Chrüzstrass
liegenden Grundstücke Kat.-Nrn. 01, 02, 03, 04, 05, 06, 07 und 08, die im
Fall der beantragten Projektänderung mutmasslich mit geringeren Lärm- und
Schadstoffeinwirkungen belastet würden, ist A zur Beschwerde legitimiert.
3.
Von den vier Anträgen,
welche der Beschwerdeführer in seiner Einsprache gestellt hat, hält er im
Beschwerdeverfahren nur noch jenen betreffend den Kreisel Chrüzstrass aufrecht,
den der Regierungsrat mit dem Projektfestsetzungsbeschluss abgewiesen hat. Die
drei anderen Anträge lässt er ausdrücklich fallen.
4.
Der Sachverhalt ist aus den Akten hinreichend ersichtlich,
weshalb auf die Durchführung eines Augenscheins zu verzichten ist (RB 1995 Nr. 12
= BEZ 1995 Nr. 32; Kaspar Plüss in: Alain Griffel [Hrsg.], Kommentar zum
Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich [VRG], 3. A., Zürich 2014
[Kommentar VRG], § 7 N. 79). Ebenso wenig bedarf es sonstiger
Untersuchungshandlungen des Verwaltungsgerichts.
5.
5.1
Gemäss § 13
StrG sind die Projekte
der Bevölkerung vor der Kreditbewilligung in einer
Orientierungsversammlung oder durch öffentliche Auflage zur Stellungnahme zu
unterbreiten; bei Projekten von untergeordneter Bedeutung kann darauf
verzichtet werden (Abs. 1). Zu nicht berücksichtigten Einwendungen ist
gesamthaft Stellung
zu beziehen. Die Stellungnahme
erfolgt vor der Kreditbewilligung
entweder (lit. a) mündlich in
der ersten oder nötigenfalls in einer weiteren Orientierungsversammlung oder (lit. b)
schriftlich im Antrag zur Kreditbewilligung, im Kreditbeschluss oder durch
besonderen Bericht (Abs. 2).
Nach § 14 StrG (in der seit
dem 1. August 2020 in Kraft stehenden Fassung) sind Strassen entsprechend
ihrer Bedeutung und Zweckbestimmung und unter Beachtung der Bau- und
Verkehrstechnik, der Sicherheit und der Wirtschaftlichkeit zu projektieren.
Dabei gehen verkehrslenkende Massnahmen dem Bau neuer Verkehrsflächen vor (Abs. 1).
Sie sind mit sparsamer Landbeanspruchung und unter Beachtung des Umweltschutzes
möglichst gut in die bauliche Umgebung und die Landschaft einzuordnen.
Gemeinden können im geschlossenen Siedlungsgebiet auf Gemeindestrassen
Begegnungszonen fördern (Abs. 2). Die Bedürfnisse des öffentlichen
Verkehrs sind prioritär, diejenigen der Personen, die zu Fuss gehen oder Rad
fahren, angemessen zu berücksichtigen (Abs. 3). Die Strasseninfrastruktur
ist so zu gestalten, dass sie für Menschen mit Behinderung zugänglich und
benutzbar ist (Abs. 4). Bei einem Strassenprojekt sind die einzelnen
Projektierungsgrundsätze und, da es sich um einen Sondernutzungsplan handelt, generell
die weiteren Grundsätze des Raumplanungsrechts zu beachten (VGr, 20. Mai
2021, VB.2020.00322, E. 4.1; 20. April 2017, VB.2016.00521, E. 2.2).
Die in § 14 Abs. 2 StrG geforderte Beachtung des
Umweltschutzes umfasst im Licht der Verpflichtung des Kantons zur Erhaltung der
Lebensgrundlagen und zu einer nachhaltigen Entwicklung nach Art. 6 der
Verfassung des Kantons Zürich (Kantonsverfassung, KV; LS 101) sowie des in
Art. 102 KV verankerten Auftrags zum Schutz der Umwelt auch den
Klimaschutz. Bei Strassenprojekten gilt es somit in Umsetzung von Art. 6
und Art. 102 KV nebst den übrigen zu beachtenden umweltrechtlichen
Vorgaben auch den Zielen zur Begrenzung des Klimawandels Rechnung zu tragen
(vgl. künftig den vom Volk am 15. Mai 2022 beschlossenen Art. 102a
der Kantonsverfassung gemäss Änderung vom 25. Oktober 2021 [ABl
2021-10-29; Meldenummer RS-ZH02-0000000124]). Die Umweltverträglichkeit ist
somit stets auch unter dem Blickwinkel des vom jeweiligen Projekt bzw. seines
Betriebs ausgehenden Treibhausgasemissionen zu prüfen und erforderlichenfalls
zu optimieren, was eine dahingehende Beurteilung erfordert, welche bei
UVP-pflichtigen Vorhaben im Rahmen der UVP vorzunehmen ist.
5.2
Die
Beschwerdegründe vor Verwaltungsgericht sind gemäss § 50 Abs. 1 in
Verbindung mit § 20 Abs. 1 lit. a und b VRG auf
Rechtsverletzungen einschliesslich Ermessensmiss­brauch,
Ermessensüberschreitung oder Ermessensunterschreitung sowie die unrichtige oder
ungenügende Feststellung des Sachverhalts beschränkt. Nach § 50 Abs. 2
VRG ist allerdings auch die Rüge der Unangemessenheit zulässig, wenn ein Gesetz
dies vorsieht. Ein solcher Fall liegt hier vor, denn das strittige
Strassenbauprojekt stellt einen Sondernutzungsplan dar mit einem derart hohen
Konkretisierungsgrad, dass er materiell einer Baubewilligung entspricht (RB
2006 Nr. 60). Er untersteht damit sowohl in seiner Eigenschaft als
Nutzungsplan als auch in seiner Eigenschaft als Baubewilligung den
Anforderungen des Raumplanungsgesetzes vom 22. Juni 1979 (RPG; SR 700). Da
dieses in Art. 33 Abs. 2 und 3 lit. b RPG von den Kantonen
verlangt, dass sie gegen derartige Akte mindestens ein innerkantonales
Rechtsmittel mit voller Überprüfung gewährleisten, ist vorliegend auch die
Angemessenheit der Projektfestsetzung zu überprüfen (vgl. BGr, 20. August
2002, 1A.27/2002, E. 5.2 und BGE 117 Ib 35 E. 2 S. 37 f.;
Heinz Aemisegger/Stephan Haag in: Heinz Aemisegger/Pierre Moor/Alexander
Ruch/Pierre Tschannen [Hrsg.], Praxiskommentar RPG: Baubewilligung,
Rechtsschutz und Verfahren, Zürich etc. 2020, Art. 33 N. 82 f.;
VGr, 27. Oktober 2016, VB.2016.00032, E. 4.2 mit weiteren Hinweisen).
Dabei darf sich das Verwaltungsgericht aber, auch wenn es als erste und einzige
kantonale Rechtsmittelinstanz amtet, insofern eine gewisse Zurückhaltung
auferlegen, als es bei der Projektierung um spezifisch technische Fragen geht
(vgl. Marco Donatsch, Kommentar VRG, § 20 N. 81 ff.; BGE 139 II
185 E. 9.3). Weiter hat sich das Verwaltungsgericht eine gewisse
Zurückhaltung aufzuerlegen, soweit der Vorinstanz bei der Anwendung
unbestimmter Gesetzesbegriffe oder der Handhabung des Planungsermessens ein
Beurteilungsspielraum oder Ermessensbereich zusteht. Insbesondere soll es nicht
sein Ermessen an die Stelle von jenem des Planungsträgers setzen (VGr, 10. September
2020, VB.2018.00800, E. 4.3; Aemisegger/Haag, Art. 33 N. 84).
6.
6.1
Hinsichtlich
des streitgegenständlichen Antrags auf Beibehaltung des Kreisels Chrüzstrass in
der heutigen Form (gleiches Niveau, keine Bypässe) und Absenkung von zwei
Spuren der Hauptverkehrsachse Schaffhauser-/Zürcherstrasse erwog der
Regierungsrat im Festsetzungsbeschluss, dass der bestehende Kreisel an
Werktagen in den Morgen- und Abendspitzenstunden nicht leistungsfähig sei. Weil
gemäss einer Prognose mit einer weiteren Zunahme des Verkehrsaufkommens bis zum
Jahr 2030 zu rechnen sei, was zu häufigeren und längeren Rückstaus sowie
Ausweichverkehr auf untergeordnete Strassen führe, seien Massnahmen zur
Erhöhung der Leistungsfähigkeit unumgänglich. Unter Berücksichtigung dieser
Prognose hätten Fachleute Knotenform und Verkehrsfluss in zahlreichen Varianten
geprüft, bevor die Knotengeometrie festgelegt worden sei. Insbesondere habe man
den Verkehrsfluss mit und ohne Nebenarme (sog. Bypässe) simuliert und die
Auswirkungen untersucht. Dabei habe sich gezeigt, dass der Kreisel ohne die
Nebenarme von der Wagenbrechi und von Eglisau her in den Abendspitzenstunden
aufgrund des starken Linksabbiegerstroms von Bülach in Richtung Glattfelden
nicht leistungsfähig wäre. Demgegenüber lasse sich mit den beiden Nebenarmen im
Kreisel ein stabiler Verkehrsfluss aufrechterhalten. Allfällige Rückstaus auf
den Zufahrten von Bülach und Wagenbrechi könnten innerhalb der Abendspitze
wieder abgebaut werden. Insgesamt sei die vorgesehene Knotengestaltung mit dem
abgesenkten einspurigen Nüsslikreisel, zwei Nebenarmen von Eglisau und der
Wagenbrechi her sowie der Überführung Chrüzstrasse als beste aus den
durchgeführten Variantenstudien hervorgegangen.
6.2
Der
Beschwerdeführer bringt zur Begründung seines Rechtsmittels vor, dass die im
Technischen Bericht zugunsten des gewählten Projekts aufgeführten Argumente
nicht überzeugten. Wenn die Schaffhauserstrasse nördlich des Hardwalds
abgesenkt werde, brauche es keine Gegensteigung Richtung Eglisau. Da der
restliche Verkehr durch den Kreisel keine Höhenunterschiede zu bewältigen habe,
führe dies zu einer geringeren Umweltbelastung. Weil keine umfassende Prüfung
der möglichen Varianten stattgefunden habe, lasse sich nicht sagen, dass die
dem Festsetzungsbeschluss zugrunde liegende die bestmögliche sei. Dasselbe
gelte für die Beurteilung der Einordnung in die Umgebung. Mit der Beibehaltung
des Kreisels auf dem heutigen Niveau (anstelle des geplanten Nüsslikreisels mit
Brücke) könne der Anschluss Zürcherstrasse–Alte Landstrasse erhalten bleiben,
was landschaftlich weniger stark in Erscheinung träte. Bis heute sei das
Problem ungelöst, wie Post, Feuerwehr, Kehrichtabfuhr und Holztransporte
sinnvoll die Siedlungen bzw. den Wald erreichen könnten. Auch werde die Alte
Landstrasse nach Unfällen oft kurzfristig als Umleitung genutzt und nehme sie
einen beträchtlichen Teil des landwirtschaftlichen Verkehrs auf, was die
Zürcherstrasse entlaste. Schliesslich könne die Ausnahmetransportroute
Typ 1 (Weiacher­strasse) im gegenwärtigen Zustand beibehalten und erfülle
sie im Gegensatz zum angefochtenen Projekt die hierfür geltenden Anforderungen.
6.3
Dem hält
das Tiefbauamt in der Beschwerdeantwort entgegen, dass im Rahmen der
Erarbeitung des Vorprojekts zu verschiedenen Projektbestandteilen
Variantenstudien durchgeführt und in Faktenblättern dokumentiert worden seien.
Eine dieser Studien habe den Bypass für die hochfrequentierte
Süd-Nord-Verbindung (Achse Bülach-Eglisau) zum Gegenstand gehabt. Dabei seien
fünf Varianten anhand der Kriterien Gestaltung (Integration in die Umgebung),
Umwelt (Lärm, Land- und Ressourcenverbrauch), Dauerhaftigkeit, Investitions-
sowie Unterhaltskosten geprüft und verglichen worden. Zur Auswahl gestanden
hätten eine Unterführung des Kreisels (kurz = Variante 0; lang = Variante 1),
eine ebenerdige Brücke mit einem abgesenkten darunterliegenden Kreisel (Brücke
eben = Variante 4) und eine erhöhte Brücke mit ebenerdigem (Brücke lang =
Variante 2) bzw. leicht abgesenktem Kreisel (Brücke kurz = Variante 3).
In der Folge habe sich die vorteilhafteste Variante 4 als umsetzbar
erwiesen und sei zum Vorprojekt ausgearbeitet worden. Nachdem für die
Süd-Nord-Verbindung eine Bestvariante ermittelt worden sei, habe sich der
Technische Bericht auf die Umsetzung derselben beschränkt, ohne nochmals auf
die übrigen Varianten einzugehen. Desgleichen bilde nur die Beurteilung der
Bestvariante Gegenstand des Umweltverträglich­keitsberichts (im Folgenden UVB).
Von den fünf geprüften Varianten entspreche keine der vom Beschwerdeführer
verlangten Ausgestaltung; die grösste Übereinstimmung bestehe aber mit der
Variante 1. Zur besseren Beurteilung der beschwerdeweise beantragten
Variante habe der verantwortliche Planer ein Faktenblatt Nr. 19
erarbeitet. Dabei ergebe eine Grobbeurteilung, dass diese Variante geometrisch
realisierbar sei. Hinsichtlich der Baukosten (für den Bypass) schneide die
Variante 4 um ein Vielfaches besser als die Variante 1 ab; letztere
wäre allerdings noch billiger als die vom Beschwerdeführer verlangte
Ausgestaltung. Sodann hätte die Projektvariante des Beschwerdeführers
nachteilige Folgen bezüglich der Entwässerung. Hinsichtlich Gestaltung und
Umwelt hätten die Varianten 1 und 4 gleichermassen mit der Bestnote 3
abgeschnitten. Möglicherweise fielen geringere Schadstoff-Emissionen an, wenn
der durch den Kreisel fliessende Verkehr keine Steigung überwinden müsste.
Dafür dürfte aber bei der vom Beschwerdeführer beantragten Variante der
Treibstoffverbrauch der über den Bypass fahrenden Autos ansteigen. Stärker ins
Gewicht als die zu überwindende Steigung falle jedoch ohnehin der
Verkehrsfluss, der bei der festgesetzten Variante günstiger sei. Hinsichtlich
Lärmbelastung sei ohne zusätzliches Gutachten kein Unterschied zwischen der
beantragten und der festgesetzten Variante auszumachen. Bei letzterer seien die
Verkehrsflächen aufgrund der Tieferlegung weniger sichtbar. So oder anders
müsse das Kreiselbauwerk vergrössert werden, damit die nötige
Leistungsfähigkeit erreicht werde. Mit der Umsetzung des Bauvorhabens entfalle
die bisherige Einmündung der Alten Landstrasse in die Zürcherstrasse. Für die
Erschliessung des davon betroffenen Gebiets sei eine gute Alternativlösung
gefunden worden. Im Übrigen hätte die bestehende Einmündung aus Gründen der
Verkehrssicherheit nicht beibehalten werden dürfen. Ausnahmetransporte würden
künftig Richtung Glattfelden wie auch Richtung Rorbas in Übereinstimmung mit
den massgebenden Vorschriften durch den Kreisel geführt.
In der Duplik wie auch in der Quadruplik und Sextuplik
beharrt das Tiefbauamt auf seinem Standpunkt und hält zusammenfassend fest,
dass der Beschwerdegegner beim Variantenentscheid weder bezüglich Gewichtung
noch Bewertung der verschiedenen Beurteilungskriterien sein Ermessen fehlerhaft
ausgeübt habe.
6.4
In seiner
Replik rügt der Beschwerdeführer, dass er erst auf seine Beschwerde hin über
den Verfahrensablauf informiert worden sei, der zur ausgewählten Variante
geführt habe. Das Faktenblatt Nr. 2, Bypass, bestätige ihn in der
Überzeugung, dass der Kreisel nicht über-, sondern unterquert werden müsse. In
der Gegenüberstellung der verschiedenen Varianten habe der Regierungsrat den
Bypass isoliert betrachtet, ohne die mit den Anschlussstrassen verbundenen
Probleme und Kosten zu berücksichtigen. Zu erwähnen seien der Landverbrauch an
der Weiacherstrasse, die Kosten für die Umlegung der Wassertransportleitung und
für die Absenkung des Kreisels. Dass mit einer Tieferlegung des Kreisels die
Weiacher­strasse verändert werden müsse, sei ausgeblendet worden. Die
Nutzwertanalyse sei allzu sehr auf die Baukosten ausgerichtet, was in doppelter
Hinsicht nicht überzeuge: Zum einen seien die Kosten unzureichend erfasst und
zum anderen würden sie überproportional gewichtet. Alle übrigen Parameter
sprächen für die von ihm vorgeschlagene Variante, namentlich die
Randbedingungen, der Unterhalt und die Umwelteinflüsse. Die Gegenpartei halte
seiner Variante einen höheren Landverschleiss und die Beeinträchtigung des
Naturschutzobjekts Lindirain entgegen, verschweige jedoch bei der festgesetzten
Variante die in Anspruch genommene Fruchtfolgefläche an der Weiacherstrasse.
Tatsächlich würde das Schutzobjekt bei seinem Antrag nicht tangiert und könnten
die Anschlüsse verkürzt werden. Im Fazit zum Faktenblatt Nr. 19 stütze
sich das Tiefbauamt weiterhin zu Unrecht auf die Nutzwertanalyse im Faktenblatt
Nr. 2, ohne dass die "wahren Kostenfolgen" und unzutreffenden
Gewichtungen korrigiert worden wären.
Weiter rügt er in der Triplik, dass die Planer und
Entscheidungsträger den Faktor "Höhendifferenzen" bei der Würdigung
der Umweltverträglichkeit zu Unrecht ausser Acht gelassen hätten. Die
Ausführungen der Gegenpartei bezüglich Baukosten, Fundationsschicht und Beläge
sowie Wassertransportleitung träfen nicht zu. Mit einem grösseren Gefälle der
Ein- und Ausfahrtsrampen in Richtung Eglisau liesse sich der Eingriff in das
Landschaftsbild abschwächen.
7.
7.1
Wie der
Beschwerdegegner in der Duplik zutreffend dargelegt hat, ist den Anforderungen
von § 13 StrG betreffend Mitwirkung der Bevölkerung vorliegend Genüge
getan worden. Entgegen dem Einwand des Beschwerdeführers, erst mit der
Beschwerdeantwort vom Faktenblatt Nr. 2, Bypass, vom 25. März 2015,
erfahren zu haben, bildete dieses Bestandteil des Vorprojekts, das vom 30. April
bis 3. Juni 2015 in der Stadt Bülach bzw. vom 30. April bis 1. Juni
2015 in der Gemeinde Glattfelden aufgelegt war. Sodann erwähnte der Technische
Bericht vom 20. März 2015 das Variantenstudium und das Faktenblatt in den
Beilagen (S. 18). In der Triplik rügt der Beschwerdeführer den
Verfahrensablauf nicht mehr.
7.2
Auch das
Vorgehen des Tiefbauamts, nämlich die Ausarbeitung der von ihm als beste
gewürdigten Variante 4 (Brücke eben) zum Vorprojekt und die Weiterentwicklung
derselben zum Projekt, erscheint sinnvoll. Wie die sehr umfangreichen
Projektunterlagen – namentlich der Technische Bericht und der UVB – zeigen,
wäre die weitere Bearbeitung auch der im Stadium des Vorprojekts evaluierten
vier anderen Linienführungen mit einem unverhältnismässigen Aufwand verbunden
gewesen, von dem kaum ein anderes Ergebnis zu erwarten gewesen wäre. Daher befassen
sich der Technische Bericht und die Umweltverträglichkeitsprüfung allein mit
der im Folgenden festgesetzten Variante. Ebenso beschränkt sich die Aufgabe des
Verwaltungsgerichts darauf, die Projektfestsetzung im Rahmen der ihm
zustehenden Kognition (vgl. vorne E. 5.2) auf ihre Rechtmässigkeit und
Angemessenheit hin zu überprüfen. Demgegenüber braucht das Gericht keinen
Vergleich mit anderen denkbaren Lösungen – namentlich der vom Beschwerdeführer
beantragten – anzustellen.
7.3
In materieller
Hinsicht rügt der Beschwerdeführer einerseits eine nicht sachgemässe Auswahl
der für die Festsetzung des angefochtenen Projekts massgebenden Kriterien sowie
deren nicht angemessene Gewichtung. Bei der Gegenüberstellung der möglichen
Varianten hat das Tiefbauamt die Kriterien Gestaltung (Erscheinungsbild,
Integration Umgebung), Randbedingungen (Geometrie, Gasleitung EGO), Umwelt
(Lärm, Landverbrauch, Ressourcenverbrauch), Unterhalt (Tragkonstruktion, Lager,
Fahrbahnübergänge, Umgebung) und Baukosten (Grobkostenschätzung) herangezogen.
Diese durch die sachkundige Projektleitung vorgenommene Auswahl erscheint als
sachgerecht. Was für zusätzliche Beurteilungskriterien notwendigerweise hätten
mitberücksichtigt werden müssen, ist nicht ersichtlich.
7.4
Bei der
Gegenüberstellung der Varianten sind die Kriterien Randbedingungen und Umwelt
mit dem Faktor 2, Gestaltung und Unterhalt mit dem Faktor 3 und die Baukosten
mit dem Faktor 4 gewichtet worden. Die Bewertung dieser Kriterien wird mit
folgenden Punktzahlen vorgenommen: 0 = inakzeptabel; 1 = akzeptabel; 2 = gut; 3
= sehr gut. Auch dieses Bewertungsschema erscheint als plausibel. Insbesondere
lässt sich nicht beanstanden, dass die Baukosten moderat höher gewichtet werden
als die anderen Kriterien. Im Stadium der Evaluation von Varianten lassen sich
die mutmasslichen Baukosten naturgemäss erst grob schätzen; welche Kosten
letztlich anfallen, hängt von zahlreichen Unwägbarkeiten im späteren Zeitraum
der Projektrealisierung ab. Dass dem Tiefbauamt bei der Veranschlagung der
Grobkosten wesentliche Fehler unterlaufen wären, lässt sich den
Projektunterlagen nicht entnehmen. Wie der Vergleich zeigt, schneidet die
festgesetzte Variante 4 deutlich am besten ab; gegenüber der Variante 1
(Unterführung lang), die den Vorstellungen des Beschwerdeführers nahekommt,
ergeben sich Minderkosten im Bereich von rund 11 Millionen Franken.
Mit dem seiner Beschwerdeantwort beigefügten Faktenblatt Nr. 19
vom 13. September 2021 hat das Tiefbauamt aufgezeigt, dass gegenüber der
Würdigung des Projekts im Faktenblatt Nr. 2, Bypass, vom 20. März
2015, keine wesentlichen Änderungen eingetreten sind.
7.5
Der
umfangreiche UVB (Hauptuntersuchung; Version vom 29. November 2019), dem
der Regierungsrat mit der Projektfestsetzung gefolgt ist, kommt zum Schluss,
dass das Projekt umweltverträglich realisiert werden kann (S. 121). Dies
gilt insbesondere auch mit Bezug auf die Anforderungen an die Luftreinhaltung (S. 34)
und den Lärmschutz (S. 38). Der Beschwerdeführer macht nicht substanziiert
geltend, dass diese Würdigung unrichtig sei. Unter diesen Umständen kann
offenbleiben, ob die von ihm verfochtene Variante mutmasslich geringere
Auswirkungen auf die Umwelt hätte. Sein Argument, dass eine Unterführung des
Kreisels aufgrund der damit verbundenen Absenkung der Fahrbahn und der Gegensteigung
einen – freilich sehr geringen – Mehrverbrauch von Treibstoff verursacht,
trifft zwar zu; wie der Beschwerdegegner jedoch zu Recht entgegenhält, wird
dies durch einen besseren Verkehrsfluss und damit die Vermeidung von Staus bei
hohem Verkehrsaufkommen kompensiert (vgl. dazu UVB, S. 32). Somit stehen
auch die Gesichtspunkte des Klimaschutzes (vorn E. 5.1) nicht entgegen.
7.6
Was die
Gestaltung anbelangt, ist die festgesetzte Variante 4 im Vergleich für sehr gut
befunden worden; dieselbe Bewertung hat auch die Variante 1 erhalten. Wie die
Visualisierung des Kreisels im UVB zeigt (S. 108 f.), kann dieser
Würdigung ohne Weiteres beigepflichtet werden. Der Bericht weist zu Recht
darauf hin (S. 110), dass die bereits bestehenden Fahrbahnen den Wald wie
das Kulturland teilen und die Strassenanlagen künftig noch stärker in
Erscheinung treten. Indessen werde das Landschaftsbild nur wenig stärker
belastet, weil dessen massgebende Zerschneidung schon heute bestehe. Lässt sich
das festgesetzte Projekt in Bezug auf die Gestaltung nicht beanstanden, so
erübrigt sich ein weiterer Vergleich mit der vom Beschwerdeführer verlangten
Form. Sodann wird das Projekt in der Gegenüberstellung der Varianten auch
hinsichtlich Land- und Ressourcenverbrauch mit "sehr gut" gewürdigt.
7.7
Der
Beschwerdegegner räumt in der Duplik ein, dass im Faktenblatt Nr. 2,
Bypass, vom 20. März 2015 der Schwerpunkt auf eben diesen Bypässen gelegen
habe. Dies sei darauf zurückzuführen, dass die nähere Ausgestaltung des
Kreisels Chrüzstrass damals noch nicht festgestanden habe, sondern im Rahmen
eines iterativen Prozesses entwickelt worden sei. Für diesen Entscheid habe
jedoch der Entscheid betreffend den Bypass eine notwendige Voraussetzung
gebildet. Unabhängig davon, ob der Bypass als Über- oder Unterführung
ausgestaltet werde, erfordere das Bauwerk einen Neubau des Kreisels. Diese
Vorbringen sind nachvollziehbar. Zwischen der Streckenführung, den Bypässen und
der Ausgestaltung des Kreisels als Unterführung besteht eine Wechselbeziehung.
Wie die insbesondere im Technischen Bericht und im UVB dokumentierte umfassende
Untersuchung zeigt, hat das Tiefbauamt die massgebenden Umstände allseitig
geprüft und abgewogen und sich keineswegs einseitig auf die Bypässe
ausgerichtet.
7.8
Schliesslich
legt der Beschwerdegegner in der Beschwerdeantwort dar, dass die – meist in der
Nacht durchgeführten – Ausnahmetransporte rechtskonform durch den Kreisel
geführt werden können. Diesen in der Beilage zum Technischen Bericht
dokumentierten Ausführungen widerspricht der Beschwerdeführer nicht.
7.9
Zusammenfassend
ergibt sich, dass das angefochtene Vorhaben die Projektierungsgrundsätze von § 14
StrG sowie die weiteren massgebenden Bestimmungen des Planungs-, Bau- und
Umweltrechts berücksichtigt. Diese Erwägungen führen zur Abweisung der
Beschwerde.
8.
Bei diesem Prozessausgang wird der Beschwerdeführer
kostenpflichtig (§ 65a Abs. 1 in Verbindung mit § 13 Abs. 2
VRG). Dem obsiegenden Beschwerdegegner ist nach Massgabe von § 17 Abs. 2
VRG keine Parteientschädigung zuzusprechen, weil sich dessen Bemühungen
ausschliesslich darauf beschränkt haben, den angefochtenen
Festsetzungsbeschluss zu verteidigen.
Demgemäss erkennt
die Kammer
:
1.    Die
Beschwerde wird abgewiesen.
2.    Die
Gerichtsgebühr wird festgesetzt auf
Fr. 6'000.-;     die übrigen Kosten betragen:
Fr.    515.-
Zustellkosten,
Fr. 6'515.-
Total der Kosten.
3.    Die
Gerichtskosten werden dem Beschwerdeführer auferlegt.
4.    Eine
Parteientschädigung wird nicht zugesprochen.
5.    Gegen
dieses Urteil kann Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten nach Art. 82 ff.
des Bundesgerichtsgesetzes erhoben werden. Die Beschwerde ist innert 30 Tagen,
von der Zustellung an gerechnet, beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14,
einzureichen.
6.    Mitteilung an:
a)    die Parteien und die Mitbeteiligten;
b)    das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE);
c)    das Bundesamt für Umwelt (BAFU).