zh_verwaltungsgericht · VB.2024.00676 · 2025-11-06 · de
Festsetzung Strassenprojekt

Festsetzung Strassenprojekt. [Ausbau Kreuzung mit Neubau Unterführung zur Entlastung des Ortszentrums] Das Strassenprojekt führt zu einer Enteignung eines Landstreifens auf dem Grundstück der Beschwerdeführerin entlang der Grenze zur Strasse. Die Verminderung des zu befürchtenden zusätzlichen Quartierverkehrs stellt ein öffentliches Interesse daran dar, dass die zwei geplanten Einspurstrecken zu realisieren sind und die Beschwerdeführerin zu verpflichten ist, das dafür nötige Land abzutreten (E. 3.3). Die vorgesehene Fahrbahnbreite ist erforderlich, um auch weiterhin eine oberirische Ausnahmetransportroute zu ermöglichen. Auf eine Absenkung des Unterführungsbauwerks ist zu verzichten, da Eingriffe unterhalb des mittleren Grundwasserspiegels möglichst zu vermeiden sind (E. 3.4). Angesichts der Dimensionierung des Grundstücks bzw. des Baufelds der Beschwerdeführerin ist auch mit Blick auf den privaten Gestaltungsplan nicht von einer massgeblichen Beeinträchtigung der Bebaubarkeit des heute noch nicht mit Gebäuden überbauten Grundstücks auszugehen (E. 3.5). Hinsichtlich der Realisierbarkeit des Gestaltungsplans sind beim betroffenen Grundstück die Immissionsgrenzwerte (IGW) der ES III massgebend, da zurzeit kein Bauprojekt vorliegt und nicht absehbar ist, ob, wo und in welchem Umfang auf dem Grundstück dereinst Bauten mit einem Wohnanteil von über 90 % erstellt werden (E. 4.4). Es ist davon auszugehen, dass ein Bauprojekt auch nach Realisierung des Strassenausbaus die IGW der ES III einzuhalten vermöchte. Dies gilt auch für einen Zeitpunkt nach Inkrafttreten von Art. 22 USG vom 27. September 2024, wodurch sich der Spielraum für bauliche und gestalterische Massnahmen im Rahmen eines Bauprojekts vergrössern wird (E. 4.5, E. 4.5.3). Keine Verletzung von Art. 18 USG, wenn auf den untersten 1,5 m auf eine Lärmschutzverkleidung verzichtet wird, um Beschädigungen durch Fahrzeuganprall zu vermeiden (E. 4.6). Für das vorgesehene Temporegime bestehen haltbare Gründe, die trotzdes Gebots der Lärmsanierung als überwiegend gewichtet werden dürfen (E. 4.7). Koordinationspflicht zwischen baulichen Sanierungsmassnahmen und der Lärmsanierung dienenden Verkehrsanordnungen (E. 4.8.5). Der Kanton als Strasseninhaber hat zu einem späteren Zeitpunkt allfällige erhebliche Zusatzkosten zur Einhaltung der IGW der ES III beim betroffenen Grundstück zu tragen; insofern ist die Beschwerde teilweise gutzuheissen (E. 4.9).Teilweise Gutheissung. Im Übrigen Abweisung, soweit Eintreten.

Verwaltungsgericht des Kantons Zürich: VB.2024.00676
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Geschäftsnummer:
VB.2024.00676
Entscheidart und -datum:
Endentscheid vom 06.11.2025
Spruchkörper:
3. Abteilung/3. Kammer
Weiterzug:
Dieser Entscheid ist rechtskräftig.
Rechtsgebiet:
Raumplanungs-, Bau- und Umweltrecht
Betreff:
Festsetzung Strassenprojekt
Festsetzung Strassenprojekt.[Ausbau Kreuzung mit Neubau Unterführung zur Entlastung des Ortszentrums]Das Strassenprojekt führt zu einer Enteignung eines Landstreifens auf dem Grundstück der Beschwerdeführerin entlang der Grenze zur Strasse. Die Verminderung des zu befürchtenden zusätzlichen Quartierverkehrs stellt ein öffentliches Interesse daran dar, dass die zwei geplanten Einspurstrecken zu realisieren sind und die Beschwerdeführerin zu verpflichten ist, das dafür nötige Land abzutreten (E. 3.3). Die vorgesehene Fahrbahnbreite ist erforderlich, um auch weiterhin eine oberirische Ausnahmetransportroute zu ermöglichen. Auf eine Absenkung des Unterführungsbauwerks ist zu verzichten, da Eingriffe unterhalb des mittleren Grundwasserspiegels möglichst zu vermeiden sind (E. 3.4). Angesichts der Dimensionierung des Grundstücks bzw. des Baufelds der Beschwerdeführerin ist auch mit Blick auf den privaten Gestaltungsplan nicht von einer massgeblichen Beeinträchtigung der Bebaubarkeit des heute noch nicht mit Gebäuden überbauten Grundstücks auszugehen (E. 3.5). Hinsichtlich der Realisierbarkeit des Gestaltungsplans sind beim betroffenen Grundstück die Immissionsgrenzwerte (IGW) der ES III massgebend, da zurzeit kein Bauprojekt vorliegt und nicht absehbar ist, ob, wo und in welchem Umfang auf dem Grundstück dereinst Bauten mit einem Wohnanteil von über 90 % erstellt werden (E. 4.4). Es ist davon auszugehen, dass ein Bauprojekt auch nach Realisierung des Strassenausbaus die IGW der ES III einzuhalten vermöchte. Dies gilt auch für einen Zeitpunkt nach Inkrafttreten von Art. 22 USG vom 27. September 2024, wodurch sich der Spielraum für bauliche und gestalterische Massnahmen im Rahmen eines Bauprojekts vergrössern wird (E. 4.5, E. 4.5.3). Keine Verletzung von Art. 18 USG, wenn auf den untersten 1,5 m auf eine Lärmschutzverkleidung verzichtet wird, um Beschädigungen durch Fahrzeuganprall zu vermeiden (E. 4.6). Für das vorgesehene Temporegime bestehen haltbare Gründe, die trotz des Gebots der Lärmsanierung als überwiegend gewichtet werden dürfen (E. 4.7). Koordinationspflicht zwischen baulichen Sanierungsmassnahmen und der Lärmsanierung dienenden Verkehrsanordnungen (E. 4.8.5). Der Kanton als Strasseninhaber hat zu einem späteren Zeitpunkt allfällige erhebliche Zusatzkosten zur Einhaltung der IGW der ES III beim betroffenen Grundstück zu tragen; insofern ist die Beschwerde teilweise gutzuheissen (E. 4.9).Teilweise Gutheissung. Im Übrigen Abweisung, soweit Eintreten.
Stichworte:
BAULINIE
EIGENTUMSEINGRIFF
EINSPRACHEVERFAHREN
ENTEIGNUNG
LANDABTRETUNG
STRASSENAUSBAU
STRASSENPROJEKT
STRASSENSANIERUNG
ÜBRIGES PLANUNGS- UND BAURECHT
Rechtsnormen:
Art. 19 Abs. II GSchG
Art. 29 Abs. I lit. a GSchV
§ 7 Abs. I KSigV
§ 107 Abs. I lit. a KSigV
Art. 8 LSV
Art. 8 Abs. II LSV
Art. 43 Abs. I LSV
§ 83 Abs. I PBG
§ 238a Abs. I PBG
Art. 33 Abs. II RPG
Art. 33 Abs. III RPG
Art./§ 14 StrG
Art./§ 14 Abs. I StrG
Art./§ 14 Abs. II StrG
Art./§ 14 Abs. III StrG
Art./§ 14 Abs. IV StrG
Art./§ 15 StrG
Art./§ 15 Abs. I StrG
Art./§ 18 StrG
Art. 3 Abs. IV SVG
Art. 8 USG
Art. 18 USG
Art. 22 USG
Art. 25 USG
§ 41 Abs. I VRG
Publikationen:
- keine -
Gewichtung:
(1 von hoher / 5 von geringer Bedeutung)
Gewichtung: 2
Verwaltungsgericht
des
Kantons Zürich
3. Abteilung
VB.2024.00676
Urteil
der 3. Kammer
vom 6. November 2025
Mitwirkend: Abteilungspräsident André Moser
(Vorsitz)
, Verwaltungsrichter Franz
Kessler Coendet, Ersatzrichter Kaspar Plüss, Gerichtsschreiberin Cyrielle
Söllner
Tropeano.
In Sachen
A AG,
vertreten durch RA B,
Beschwerdeführerin,
gegen
Regierungsrat des Kantons Zürich,
vertreten durch RA C,
Beschwerdegegner,
und
Stadtrat Schlieren,
Mitbeteiligter,
betreffend Festsetzung
Strassenprojekt,
hat sich
ergeben:
I.
A.
Am 30. März
2015 bewilligte der Kantonsrat neben den Staatsbeiträgen für die beiden Etappen
des Baus der Limmattalbahn zwischen Zürich Altstetten und
Killwangen-Spreitenbach einen Rahmenkredit von höchstens Fr. 136,3 Mio.
für damit zusammenhängende Anpassungen am Strassennetz (Vorlage
KR-Nr. 5111). Gemäss dem Antrag des Regierungsrats vom 9. Juli 2014
an den Kantonsrat sollte u.
a.
das Ortszentrum von Schlieren vom Durchgangsverkehr entlastet bzw. ein Teil des
motorisierten Verkehrs aus der Achse Zürcher-/Badenerstrasse auf die nördlich
gelegene Bernstrasse verlagert werden. Der geplante Ausbau der Kreuzung
Engstringer-/Bernstrasse wurde als ein Schlüsselprojekt auf der Bernstrasse
bezeichnet. Eine neue Unterquerung der bestehenden Kreuzung entlang der
Bernstrasse ermögliche die Aufnahme des künftigen Mehrverkehrs in diesem Raum.
Auf der Höhe des gewachsenen Terrains verbleibe ein lichtsignalgesteuerter
Knoten (vgl. KR-Nr. 5111, S. 15 f.). Die Stimmberechtigten
bestätigten den Beschluss des Kantonsrats am 22. November 2015. Am 25. März
2024 (Vorlage KR-Nr. 5895) bewilligte der Kantonsrat für die Anpassungen
am Strassennetz in Zusammenhang mit der Limmattalbahn einen Zusatzkredit von Fr. 26,6
Mio. Der Ausbau der Kreuzung mit der Engstringerstrasse bildete auch
Bestandteil des Zusatzkredits (vgl. den Antrag des Regierungsrats vom 22. März
2023, KR-Nr. 5895, S. 5).
B.
Ab 2015
erarbeitete der Kanton Zürich in enger Zusammenarbeit mit der Stadt Schlieren
ein Projekt zum Ausbau des Engstringerknotens in der Stadt Schlieren, um die im
Rahmen- und Zusatzkredit enthaltenen Anpassungen am Strassennetz umzusetzen. Es
betrifft die Umgestaltung der Bernstrasse zwischen der Goldschlägikreuzung und
der Gaswerkbrücke (ca. km 4.750 bis 5.660) sowie der Engstringerstrasse von
nördlich der Engstringerbrücke bis unmittelbar nördlich des Engstringerknotens
(ca. km 0.350 bis km 0.560). Das (überarbeitete) Projekt sieht u.
a. vor:
Neubau eines Unterführungsbauwerks beim Engstringerknoten mit
einer Länge von 50 m in West-Ost-Richtung bzw. rund 350 m
einschliesslich Rampenbauwerken, wobei das Bauwerk auf einer Länge von rund
230 m im Grundwasser zu liegen kommt, mit schallabsorbierender Verkleidung
der Innenwände der Unterführung und der Rampen und mit lärmarmem offenporigem
Gussasphalt;
Neubau einer Strassenabwasserbehandlungsanlage (SABA)
einschliesslich Pumpwerk entlang der Bernstrasse, Retentionsfilterbecken mit
offenem Gerinne als Zulauf;
Neubau des Kreisels Rütistrasse/Engstringerstrasse mit vier Ästen
und einem Aussendurchmesser von 28 m;
Belagsersatz im gesamten Projektperimeter, teilweise Neubau
(jeweils mit Einbau eines lärmarmen Deckbelags);
akustisch gleichwertiger Ersatzneubau der Lärmschutzwand "Lachern"
nordöstlich des Engstringerknotens;
Massnahmen zur siedlungsverträglichen Gestaltung und Begrünung
gemäss landschaftspflegerischem Begleitplan.
C.
Das ab
2015 ausgearbeitete Projekt wurde vom 11. November bis 12. Dezember
2016 der Bevölkerung zur Mitwirkung unterbreitet, wobei zahlreiche Einwendungen
eingegangen sind. Das daraufhin überarbeitete Projekt wurde vom 23. August
bis 23. September 2019 öffentlich aufgelegt. Innerhalb der Auflagefrist
wurden 14 Einsprachen eingereicht. Das verfahrensführende kantonale Tiefbauamt
holte während des Einspracheverfahrens diverse ergänzende Facheinschätzungen
ein, insbesondere in Bezug auf Verkehrs- und Lärmfragen.
D.
Die A AG,
Eigentümerin des Grossgrundstücks Kat.-Nr. 01 in Schlieren (D-Strasse 0204),
erhob am 16. September 2019 Einsprache gegen das aufgelegte Projekt sowie
gegen die darin vorgesehene Enteignung eines Landstreifens ihres Grundstücks
entlang der Grenze zur Bernstrasse. Sie beantragte unter anderem: 1. Das
Strassenprojekt sei bei der Abzweigung Bernstrasse/Engstringerstrasse Richtung
Zürich um eine Spur zu reduzieren; 2. Das Projekt sei beim Kreisel
Rütistrasse/Engstringerstrasse zu redimensionieren;  5. Es seien geeignete
Lärmschutzmassnahmen bei der Engstringerkreuzung anzuordnen, damit die
Emissionsgrenzwerte auf den Grundstücken der A AG sowie bei den
Liegenschaften D-Strasse 02/03/04 eingehalten würden. Im Rahmen der
Einspracheverhandlungen konnte mit der A AG  sowie mit sechs weiteren
Einsprechenden  keine einvernehmliche Lösung gefunden werden.
E.
Mit
Beschluss Nr. 1029 vom 2. Oktober 2024 (RRB Nr. 1029/2024)
setzte der Regierungsrat das Projekt fest, erledigte die sieben verbliebenen
Einsprachen und gab einen Teilbetrag aus dem Rahmen- und dem Zusatzkredit frei.
Der Regierungsrat beschloss unter anderem: I. Das Projekt für den Ausbau des
Engstringerknotens sowie den Neubau des Kreisels Rütistrasse sowie die weiteren
damit verbundenen Massnahmen an der Bernstrasse und der Engstringerstrasse in
der Stadt Schlieren werde gemäss den bei den Akten liegenden Plänen festgesetzt;
VI. Die Einsprache der A AG, Schlieren, werde im Sinn der Erwägungen
teilweise gutgeheissen und im Übrigen abgewiesen, soweit auf sie eingetreten
werde. Aus den Erwägungen geht hervor, dass die Einsprache der A AG
insoweit gutgeheissen wurde, als die (gemäss Auflageplänen separaten) Geradeaus-
und die Rechtsabbiegespur auf der Bernstrasse in West-Ost-Richtung
zusammengelegt werden, wodurch der vorgesehene Landerwerb auf dem Grundstück
der A AG um rund 200 m
 auf ca. 723 m
reduziert wird.
II.
A.
Am 4. November
2024 erhob die A AG beim Verwaltungsgericht Beschwerde gegen den
Regierungsratsbeschluss vom 2. Oktober 2024. Sie beantragte: 1. Der
angefochtene Beschluss sei wie folgt anzupassen: a. Es sei auf die vorgesehene
Einspurstrecke und auf die damit einhergehende Verschiebung des Trottoirs
entlang des Gewerbebaus Assek.-Nr. 05 (D-Strasse 0204) zu verzichten
und die Einspurstrecke auf den entlang der Bernstrasse dafür vorgesehenen
Bereich gemäss privatem Gestaltungsplan "Geistlich-Areal Schlieren"
zu beschränken; b. es sei die Baulinie BD_TBA Nr. 2441/1982 aus dem Jahr
1982 dem geplanten Strassenverlauf gemäss angefochtenem Beschluss anzupassen;
c. es seien geeignete Lärmschutzmassnahmen zu ergreifen, damit die Grenzwerte
gemäss Lärmschutzverordnung auf dem Gebiet des privaten Gestaltungsplans "Geistlich-Areal
Schlieren" eingehalten werden; 2. unter Kostenfolge zulasten des
Beschwerdegegners.
B.
Das
Verwaltungsgericht setzte dem Regierungsrat am 5. November 2024 eine Frist
zur Beantwortung der Beschwerde der A AG an. Am 13. November 2024
beantragte der Regierungsrat, diese Frist sei bis zur Behebung eines
Formmangels (fehlende Unterzeichnung der Beschwerdeschrift) abzunehmen. Das
Verwaltungsgericht wies den Antrag mit Präsidialverfügung vom 14. November
2024 ab mit der Begründung, dass das Original der Beschwerdeschrift
unterzeichnet gewesen sei.
C.
Mit
Beschwerdeantwort vom 3. Dezember 2024 beantragte der Regierungsrat, die
Beschwerde sei abzuweisen, soweit darauf eingetreten werde, unter Kosten- und
Entschädigungsfolgen (zzgl. Mehrwertsteuer) zulasten der Beschwerdeführerin.
D.
Im
Verlauf des weiteren Schriftenwechsels hielten die Parteien an ihren Anträgen
und Standpunkten fest (Replik der Beschwerdeführerin vom 22. Januar 2025;
Duplik des Regierungsrats vom 3. Februar 2025; Triplik der
Beschwerdeführerin vom 26. Februar 2025; Eingabe des Regierungsrats vom
10. März 2025; Eingabe der Beschwerdeführerin vom 2. April 2025.
E.
Der
Stadtrat Schlieren, den das Verwaltungsgericht als Mitbeteiligten zur
Stellungnahme zur Beschwerde eingeladen hatte, liess sich nicht vernehmen.
Die Kammer
erwägt:
1.
Formelles
1.1
Der angefochtene
Beschluss betrifft die Festsetzung eines Staatsstrassenprojekts im Sinn von § 15
Abs. 1 des kantonalen Strassengesetzes vom 27. September 1981 (StrG;
LS 722.1). Er bildet einen Akt nach § 19 Abs. 1 lit. a des
Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom 24. Mai 1959 (VRG; LS 175.2), der
gemäss § 41 Abs. 2 StrG bzw. § 19 Abs. 2 lit. a VRG
zwar nicht mit Rekurs, jedoch gestützt auf § 41 Abs. 1 VRG
unmittelbar mit Beschwerde an das Verwaltungsgericht anfechtbar ist.
1.2
Als
Eigentümerin des Anstössergrundstücks Kat.-Nr. 01 in Schlieren ist die
Beschwerdeführerin vom angefochtenen Beschluss berührt und hat ein
schutzwürdiges Änderungsinteresse, soweit der Beschwerdegegner ihre
Einspracheanträge nicht gutgeheissen hat, zumal das Projekt auf ihrem
Grundstück eine Landabtretung von ca. 723 m
vorsieht. Die
Beschwerdelegitimation ist somit zu bejahen (§ 49 in Verbindung mit § 21
Abs. 1 VRG). Da auch die übrigen formellen Voraussetzungen erfüllt sind,
ist auf die Beschwerde  unter Vorbehalt der nachfolgenden E. 2 
einzutreten.
1.3
Die
Beschwerdegründe vor Verwaltungsgericht sind gemäss § 50 Abs. 1 in
Verbindung mit § 20 Abs. 1 lit. a und b VRG auf
Rechtsverletzungen einschliesslich Ermessensmissbrauch, Ermessensüberschreitung
oder Ermessensunterschreitung sowie die unrichtige oder ungenügende
Feststellung des Sachverhalts beschränkt. Nach § 50 Abs. 2 VRG ist
allerdings auch die Rüge der Unangemessenheit zulässig, wenn ein Gesetz dies
vorsieht. Ein solcher Fall liegt hier vor, denn das strittige
Strassenbauprojekt stellt einen Sondernutzungsplan dar mit einem derart hohen
Konkretisierungsgrad, dass er materiell einer Baubewilligung entspricht (RB 2006
Nr. 60). Er untersteht damit sowohl in seiner Eigenschaft als Nutzungsplan
als auch in seiner Eigenschaft als Baubewilligung den Anforderungen des
Raumplanungsgesetzes vom 22. Juni 1979 (RPG; SR 700). Da Art. 33
Abs. 2 und 3 lit. b RPG von den Kantonen verlangen, dass sie gegen
derartige Akte mindestens ein innerkantonales Rechtsmittel mit voller
Überprüfung gewährleisten, ist vorliegend auch die Angemessenheit der
Projektfestsetzung zu überprüfen (vgl. VGr, 21. September 2023,
VB.2022.00475, E. 4.2; 27. Oktober 2016, VB.2016.00032, E. 4.2).
Dabei darf sich das Verwaltungsgericht aber, auch wenn es als erste und einzige
kantonale Rechtsmittelinstanz amtet, insofern eine gewisse Zurückhaltung
auferlegen, als es bei der Projektierung um spezifisch technische Fragen geht
(vgl. Marco Donatsch in: Alain Griffel [Hrsg.], Kommentar zum
Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich [VRG], 3. A., Zürich etc.
2014 [Kommentar VRG], § 20 N. 81 ff.; BGE 139 II 185 E. 9.3).
Weiter hat sich das Verwaltungsgericht eine gewisse Zurückhaltung aufzuerlegen,
soweit der Vorinstanz bei der Anwendung unbestimmter Gesetzesbegriffe oder der
Handhabung des Planungsermessens ein Beurteilungsspielraum oder
Ermessensbereich zusteht. Insbesondere soll es nicht sein Ermessen an die
Stelle von jenem des Planungsträgers setzen (VGr, 12. Januar 2023,
VB.2020.00750, E. 6.2; 13. April 2022, VB.2021.00549, E. 6.2).
1.4
Der
Beschluss des Beschwerdegegners (RRB Nr. 1029/2024) wurde beim
Verwaltungsgericht von vier Parteien angefochten. Die vier Verfahren
(VB.2024.00654, VB.2024.00670, VB.2024.00676 und VB.2024.00688) sind
dahingehend zu koordinieren, dass die Urteile gleichzeitig zu eröffnen sind.
Eine Vereinigung der Verfahren rechtfertigt sich jedoch nicht, da die
vorgebrachten Rügen überwiegend grundstückspezifisch ausgefallen sind und nur
in relativ wenigen Bereichen identische Rechtsfragen betreffen.
2.
Streitgegenstand
2.1
Der
Beschwerdegegner beantragt, auf die Beschwerde sei nicht einzutreten, soweit
die Beschwerdeführerin eine Anpassung der Baulinie Nr. 2441/1982 an den
geplanten Strassenverlauf verlange, da dieses Begehren nicht Gegenstand des
Einspracheverfahrens gewesen sei.
2.2
Die
Beschwerdeführerin macht demgegenüber geltend, der Antrag betreffend Baulinien
sei bereits Gegenstand des Einspracheverfahrens gewesen. Das Begehren sei in
der Einigungsverhandlung besprochen worden, was jedoch im Einspracheprotokoll
zu Unrecht nicht erwähnt worden sei. Zudem wäre der Antrag nicht erforderlich
gewesen, wenn der Beschwerdegegner antragsgemäss auf eine von drei Spuren
verzichtet hätte, ohne bei den verbleibenden Spuren Änderungen vorzunehmen.
Erst aufgrund des angefochtenen Beschlusses habe sich ergeben, dass die
beantragte Baulinienanpassung erforderlich sei, um die Auswirkungen zu mindern,
die sich aufgrund der geänderten Spurführung bzw. der verminderten Bebaubarkeit
des Grundstücks der Beschwerdeführerin ergäben. Die Anpassung der (provisorischen)
Baulinie von 1982 dränge sich aufgrund der vorgenommenen Spuranpassung ohnehin
auf.
2.3
Aus den
Akten geht hervor, dass die von der Beschwerdeführerin beantragte Anpassung der
Baulinie Nr. 2441/1982 weder in der Einspracheschrift vom 16. September
2019 noch im Einigungsprotokoll vom 26. Januar 2024 erwähnt wird und dass
die Beschwerdeführerin in einer Eingabe vom 13. März 2024 festgehalten
hat, das Protokoll vom 26. Januar 2024 gebe die Aussagen und
Feststellungen der Verhandlung "nahezu vollständig" wieder. Es
erscheint wenig plausibel, dass die Beschwerdeführerin am 13. März 2024
eine solche Rückmeldung zum Einigungsprotokoll gegeben hätte, wenn sie an der
Verhandlung effektiv einen im Protokoll nicht erwähnten Antrag betreffend
Baulinienanpassung gestellt hätte. Dies gilt umso mehr, als die
Einspracheanträge den Spurbereich auf der nördlichen Seite des Grundstücks
Kat.-Nr. 01 betreffen, während die Baulinie Nr. 2441/1982 auf der
östlichen Seite des Grundstücks liegt und dort gemäss dem privaten
Gestaltungsplan "Geistlich-Areal Schlieren" mit der Grenze des Baufelds
A zusammenfällt. Inwiefern eine Zeugenbefragung, die die Beschwerdeführerin
offeriert hat, an dieser Beurteilung etwas ändern könnte, ist nicht
ersichtlich. Ferner macht der Beschwerdegegner zu Recht geltend, dass der
Antrag betreffend Baulinienanpassung nicht erst durch den angefochtenen
Beschluss ausgelöst worden ist: Die Beschwerdeführerin musste damit rechnen,
dass ihr Einspracheantrag betreffend Spurabbau nicht bzw. nicht vollständig
gutgeheissen wird, und hätte entsprechend bereits in der Einsprache vom
16. September 2019 (Eventual-)Anträge in Bezug auf Baulinien stellen
können bzw. stellen müssen.
2.4
Beim
Antrag betreffend Baulinienanpassung handelt es sich somit um ein neues
Sachbegehren, auf das gemäss § 52 Abs. 1 i.
V.
m. § 20a Abs. 1 VRG nicht einzutreten ist (vgl.
VGr, 21. Dezember 2017, VB.2017.00129, E. 2.1).
3.
Führung der Einspurstrecke
3.1
Die
Beschwerdeführerin kritisiert, die geplante oberirdische Spurführung auf der
Bernstrasse von Westen in Richtung Engstringerknoten sei entlang ihres
Grundstücks Kat.-Nr. 01 überdimensioniert und bedeute einen übermässigen
Eingriff in ihr Eigentum. Sie begründet dies wie folgt:
3.1.1
Es sei nicht erforderlich, dass die Fahrzeuge, die die oberirdische
Fahrbahn benutzten, zum Einspuren ostwärts beim Engstringerknoten die Wahl
zwischen drei Richtungen hätten (links, geradeaus, rechts), da die
geradeausfahrenden Fahrzeuge die neue Unterführung benützen könnten und da nur
wenige Rechtsabbieger zu erwarten seien. Auch in Ausnahmefällen  wenn die
Unterführung z.
B.
wegen Reinigung oder Unfällen gesperrt sei  sei die festgesetzte Spurlänge und
-breite nicht erforderlich, um oberirdisch eine hinreichende Knotenkapazität zu
gewährleisten, zumal sich die Planung der Verkehrsführung ohnehin nicht nach
solchen Ausnahmefällen ausrichten dürfe.
3.1.2
Für die Sicherstellung der nötigen Knotenkapazität genüge es vielmehr, wenn
die Einspurstrecke in der südwestlichen Ecke des Knotens so ausgebaut werde,
wie dies im 2010 festgesetzten privaten Gestaltungsplan "Geistlich-Areal
Schlieren" vorgesehen gewesen sei. Das Baufeld A sei im Gestaltungsplan
bewusst so dimensioniert worden, dass das Grundstück Kat.-Nr. 01 im
Bereich des Gebäudes Assek.-Nr. 05 durch den Ausbau der Bernstrasse nicht
beeinträchtigt werde. Im vorliegenden Projekt sei die Einspurstrecke
demgegenüber massiv verbreitert und entlang des gesamten Baufeldes A verlängert
worden, weshalb das Grundstück der Beschwerdeführerin massiv beeinträchtigt
werde. Die Spurzusammenlegung, die der Regierungsrat mit der
Einsprachegutheissung angeordnet habe, wirke sich aufgrund der Verlängerung der
Einspurstrecke beim Gebäude Assek.-Nr. 05 gar nicht positiv zugunsten der
Beschwerdeführerin aus. Der Trottoirrand werde künftig derart nahe bei der
Gebäudefassade liegen, dass keine Möglichkeit mehr bestehen werde, den Raum um
das Gebäude Assek.-Nr. 05 für Parkierungen und Manövrierungen von
Fahrzeugen (inkl. Sattelschleppern) zu nutzen. Auch ökologisch wertvolle
Grünflächen, die gemäss § 238a PBG vorzusehen seien, könnten dort nicht
mehr realisiert werden. Künftige Bauten müssten aufgrund des geplanten Spur-
und Trottoirverlaufs von der Baubereichsgrenze abrücken, was eine
Nutzungseinschränkung bedeute, bzw. eine Verkleinerung des Baufelds entlang der
nördlichen Grenze des Baufelds A. Die vorgesehene Landabtretung von 723 m
bedeute einen erheblichen Eigentumseingriff.
3.1.3
Es treffe sodann auch nicht zu, dass die Spurverbreiterung und
-verlängerung aufgrund der Ausnahmetransportroute erforderlich sei: Erstens
führe die Ausnahmetransportroute Typ I bereits seit 2015 über die
Bernstrasse. Zweitens könnten die Ausnahmetransportfahrzeuge künftig die
Unterführung benützen, wenn diese um rund 80 cm abgesenkt werde: Dank
einer solchen Absenkung könnten Ausnahmefahrzeuge mit einer lichten Höhe von 5,2 m
die Unterführung passieren. Eine Absenkung der Unterführung würde lediglich
einen geringfügigen Mehreingriff in das Grundwasser bedeuten, zumal das Bauwerk
bereits gemäss der aktuellen Planung mehrere Meter unter den mittleren
Grundwasserspiegel hineinrage und somit ohnehin eine entsprechende
Ausnahmebewilligung erfordere. Drittens sei aufgrund der Dimensionierung der
Spur auf der nördlichen Seite der Bernstrasse, die östlich des Knotens für die
Ausnahmetransporte vorgesehen sei, ersichtlich, dass die Spur auch auf der
südlichen Seite der Bernstrasse (westlich des Knotens) verschmälert werden
könne. Auch aus dem Schleppkurvenplan, der offenbar erst 2020 bzw. nach der
Projektauflage erstellt worden sei, gehe nicht hervor, dass die Länge und
Breite der geplanten Einspurstrecke entlang des Grundstücks der Beschwerdeführerin
zwingend nötig sei, damit die Ausnahmetransportfahrzeuge diesen
Strassenabschnitt befahren könnten.
3.2
Nach § 14
StrG sind Strassen entsprechend ihrer Bedeutung und Zweckbestimmung und unter
Beachtung der Bau- und Verkehrstechnik, der Sicherheit und der
Wirtschaftlichkeit zu projektieren. Dabei gehen verkehrslenkende Massnahmen dem
Bau neuer Verkehrsflächen vor (Abs. 1). Sie sind mit sparsamer
Landbeanspruchung und unter Beachtung des Umweltschutzes möglichst gut in die
bauliche Umgebung und die Landschaft einzuordnen. Gemeinden können im
geschlossenen Siedlungsgebiet auf Gemeindestrassen Begegnungszonen fördern (Abs. 2).
Die Bedürfnisse des öffentlichen Verkehrs sind prioritär, diejenigen der
Personen, die zu Fuss gehen oder Rad fahren, angemessen zu berücksichtigen
(Abs. 3). Die Strasseninfrastruktur ist so zu gestalten, dass sie für
Menschen mit Behinderung zugänglich und benutzbar ist (Abs. 4). Bei einem
Strassenprojekt sind die einzelnen Projektierungsgrundsätze und, da es sich um
einen Sondernutzungsplan handelt, generell die weiteren Grundsätze des
Raumplanungsrechts zu beachten (VGr, 16. Juni 2022, VB.2021.00513, E. 5.1).
3.3
Zu prüfen
ist als Erstes das Argument der Beschwerdeführerin, dass die Einspurstrecke
entlang ihres Grundstücks verschmälert bzw. verkürzt werden könne, indem auf
eine oberirdische Geradeausspur über die Engstringerkreuzung verzichtet werde.
3.3.1
Diesem Argument hält der Beschwerdegegner Folgendes entgegen: Die lange
oberirdische Geradeausspur sei erstens erforderlich für den Ausnahmefall, dass
der Verkehr oberirdisch geführt werden müsse, weil die Unterführung gesperrt
sei aufgrund von Reinigungen, Unfällen, Überschwemmungen etc. Die oberirdische
Strecke für Ausnahmetransporte müsse im gesamten Bereich der Rampen mindestens
zweispurig ausgeführt werden. Zweitens könnten geradeausfahrende Fahrzeuge, die
auf der Bernstrasse Richtung Osten fahren, Ziele in der Friedaustrasse nicht
mehr erreichen und Ziele in der Industriestrasse nur noch unter erschwerten
Umständen (rascher Spurwechsel nach dem Ende der Rampenstrecke), wenn sie
zwingend die Unterführung bzw. die anschliessende Rampenauffahrt benutzen
müssten. Die betreffenden Fahrzeuge würden deshalb im Fall einer fehlenden
oberirdischen Geradeausspur beim Engstringerknoten rechts abbiegen und die
Ziele via Engstringer-/Rütistrasse erreichen, was zu unerwünschtem Mehrverkehr
durch Wohnquartiere führen würde.
3.3.2
Vor dem Hintergrund des Situationsplans 1:500 leuchtet ein, dass Fahrzeuge,
die die Bernstrasse ostwärts befahren und den Engstringerknoten via
Unterführung queren, Ziele in der Friedau- und der Industriestrasse nicht bzw.
nur unter erschwerten Umständen erreichen können. Ebenso erscheint plausibel
und wird auch von der Beschwerdeführerin nicht substanziiert in Frage gestellt,
dass diese Fahrzeuge ihre Ziele am ehesten über die Rütistrasse und somit über
eine Quartierstrasse, die in einem Wohnquartier (Zone Z 1.10) liegt,
erreichen würden. Wie umfangreich der von solchen Fahrzeugen verursachte
unerwünschte Quartierverkehr wäre, der bei einem Verzicht bzw. einer Verkürzung
der oberirdischen Geradeausspur über den Engstringerknoten anfallen würde,
lässt sich aufgrund der Akten zwar nicht exakt abschätzen. Das ändert jedoch
nichts daran, dass plausibel erscheint, dass ein wahrnehmbarer Mehrverkehr
durch ein Wohnquartier zu erwarten wäre. Die Verminderung des zu befürchtenden
zusätzlichen Quartierverkehrs stellt ein öffentliches Interesse dar, um auch in
Zukunft eine oberirdische Geradeausspur vorzusehen. Insoweit besteht demnach
ein öffentliches Interesse daran, die zwei geplanten Einspurstrecken auf der
Bernstrasse im Nahbereich des Engstringerknotens zu realisieren und die
Beschwerdeführerin zu verpflichten, das dafür nötige Land abzutreten.
3.3.3
Sodann besteht ein öffentliches Interesse daran, dass der künftige Verkehr
auf der Bernstrasse auch dann geführt werden kann, wenn die Unterführung in
Ausnahmesituationen (insbesondere bei Reinigungen der Unterführung sowie bei
Unfällen) gesperrt ist. Fraglich ist allerdings, ob sich aus diesem
öffentlichen Interesse auch ein Interesse an der Realisierung einer
oberirdischen Geradeausspur ableiten lässt: Zum einen würde die oberirdische
Geradeausspur nur selten (im Fall einer Unterführungssperre) verwendet, ohne
dass der Beschwerdegegner darlegt, wie oft unplanbare Ausnahmefälle  z.
B. gestützt auf
Erfahrungen an vergleichbaren Orten  zu erwarten sind. Zweitens ist davon
auszugehen, dass in solchen Ausnahmesituationen auch eine andere
Verkehrsführung möglich wäre, auch wenn dies mit einer Einschränkung der
Knotenkapazität, mit einem grösseren logistischen Aufwand und mit
Mehrimmissionen in Quartierstrassen (insbesondere in der Rütistrasse) verbunden
wäre. Demnach begründet die Verkehrsführung im Fall von ausnahmsweisen
Unterführungssperren lediglich ein relativ gering zu gewichtendes öffentliches
Interesse daran, auf der Bernstrasse wie geplant eine oberirdische
Geradeausspur zu realisieren und zu diesem Zweck das dazu nötige Land von der
Beschwerdeführerin im Nahbereich des Engstringerknotens zu enteignen.
3.4
Die
Beschwerdeführerin macht sodann geltend, die auf der Bernstrasse verlaufende
Ausnahmetransportroute Typ I begründe kein öffentliches Interesse, um die
Einspurstrecke entlang ihres Grundstücks in der geplanten Länge und Breite zu
realisieren.
3.4.1
Der Beschwerdegegner entgegnet, dass keine andere Spurführung in Frage
komme, um die Route für Ausnahmetransporte Typ I auch nach der
Realisierung der geplanten Unterführung weiterhin auf der Bernstrasse führen zu
können. Die Ausnahmefahrzeuge Typ I könnten die neue Unterführung nicht
benützen, weil diese nur eine maximale Höhe von 4,4 m erlaube und nicht
die erforderlichen 5,2 m. Das geplante Unterführungsbauwerk liege
teilweise unterhalb des mittleren Grundwasserspiegels, sodass es nicht noch
weiter abgesenkt werden dürfe, zumal eine oberirdische Streckenführung möglich
sei. Aufgrund der geplanten Unterführung bzw. der Rampenauffahrten sei die
Bernstrasse allerdings zu schmal für eine durchgehende oberirdische
Geradeausfahrt der Ausnahmefahrzeuge, und zwar sowohl auf der Nordseite
(westlich des Knotens) als auch auf der Südseite (östlich des Knotens). Weil
die Ausnahmefahrzeuge Typ I eine lichte Breite von 7,5 m erforderten,
müsse die oberirdische Route demnach so geführt werden, dass die Fahrzeuge
östlich des Engstringerknotens die (dreispurige) nördliche Strassenseite
benutzen würden und westlich des Knotens die (zweispurige) südliche
Strassenseite. Dabei müsse die Fahrbahn zwischen der Mauer der
Unterführungsrampen und dem Trottoir genügend breit sein für die
Ausnahmefahrzeuge Typ I. Die Fahrzeuge müssten den Engstringerknoten somit
diagonal überqueren, um von der nördlichen auf die südliche Seite der
Bernstrasse (oder umgekehrt) zu gelangen. Eine solche Routenführung sei gut
realisierbar, zumal die Ausnahmetransporte in der Nacht stattfänden und die
Bernstrasse für den übrigen Verkehr jeweils abgesperrt werde.
3.4.2
Zu prüfen ist zunächst, ob eine Verkürzung bzw. Verschmälerung der
Einspurstrecke entlang des Grundstücks der Beschwerdeführerin in Frage kommt,
falls die Ausnahmetransportroute Typ I  wie geplant  oberirdisch geführt
wird. Die Frage ist aus folgenden Gründen zu verneinen: Für
Ausnahmetransportrouten Typ I (Exportrouten) ist eine lichte Breite von 7,5 m
erforderlich (vgl. Anhang 6 der Verkehrserschliessungsverordnung vom
17. April 2019 [VerV; LS 700.4]), was von der Beschwerdeführerin
nicht bestritten wird. Die auf der heutigen Bernstrasse verlaufende
Ausnahmetransportroute Typ I, die die Volkswirtschaftsdirektion gestützt
auf § 25 VerV provisorisch festgesetzt hat (vgl. Verfügung vom
30. September 2015, S. 2, publiziert auf https://geo.zh.ch, Karte "Ausnahmetransportrouten",
Suchstichwort "Bernstrasse"), genügt diesen Anforderungen. Künftig
werden die oberirdischen Fahrbahnen aufgrund der neuen, mittig geführten
Unterführung jedoch schmaler. Westlich des Knotens ist die Bernstrasse auf der
Nordseite zu schmal für eine Ausnahmetransportroute Typ I, und östlich des
Knotens ist sie auf der Südseite zu wenig breit. Entsprechend müssen die
Ausnahmefahrzeuge den Engstringerknoten diagonal überqueren. Gemäss dem
Situationsplan 1:500 ist vorgesehen, dass die Fahrbahn der Bernstrasse zwischen
dem Rad-/Gehweg und der Mauer im Bereich des Grundstücks der Beschwerdeführerin
(Gebäude Assek.-Nr. 05) eine Breite von 6,5 m aufweist  und zwar ab
dem Inselschutzpfosten, bei dem die Unterführungsrampe (auf der westlichen
Seite des Knotens) beginnt. In Anbetracht der technischen Anforderungen an
Ausnahmetransporte Typ I ist der Beschwerdegegner zu Recht zum Schluss
gelangt, dass die vorgesehene Fahrbahnbreite von 6,5 m ab dem Beginn der
Unterführungsrampe erforderlich ist, um auf der südlichen Seite der Bernstrasse
westlich des Engstringerknotens weiterhin eine oberirdische
Ausnahmetransportroute Typ I zu ermöglichen. Dabei kann offenbleiben, ob
der Beschwerdegegner bereits vor der Projektauflage einen Schleppkurvenplan
erstellt hat, der nicht bei den Akten liegt: Es ist nicht ersichtlich,
inwieweit der 2020 erstellte Schleppkurvenplan fehlerhaft sein könnte und
inwieweit ein allfälliger früher erstellter Plan zu einer anderen Beurteilung
der vorliegend relevanten Fragen führen könnte. Das diesbezügliche
Editionsbegehren der Beschwerdeführerin erweist sich als unbegründet.
3.4.3
Zu prüfen ist sodann, ob die Ausnahmetransportroute Typ I in die neue
Unterführung verlegt werden könnte. Dazu müsste das Unterführungsbauwerk so
abgesenkt werden, dass die Unterführung nicht nur von Fahrzeugen mit einer Höhe
von maximal 4,4 m befahren werden könnte, sondern auch von
Ausnahmetransportfahrzeugen Typ I mit einer Höhe von 5,2 m (vgl. zu
dieser Anforderung Anhang 6 VerV).
3.4.3.1
Aus dem Bauwerksplan der Unterführung Bernstrasse, Querschnitte 1:50, geht
hervor, dass das oberirdische Terrain im Bereich der Mitte der Unterführung
(Schnitt S5-S5) bei 392,35 m ü.
M. liegt. Der Grundwasserspiegel bei Hochwasser
befindet sich bei 389,80 m ü.
M.; der mittlere Grundwasserspiegel liegt bei 388,80 m ü.
M. Das untere Ende des
Unterführungsbauwerks befindet sich rund 3,5 m unterhalb des mittleren
Grundwasserspiegels, wobei darunter noch das rund 1,5 m hohe
Entwässerungsbauwerk (Düker) liegt. Dort liegt das Bauwerk somit insgesamt rund
5 m unterhalb des mittleren Grundwasserspiegels. Wie im Rahmen der
Beurteilung des Umweltverträglichkeitsberichts vom 15. Juli 2019 dargelegt
wurde, kommen die Unterführung sowie Teile der angrenzenden Rampen auf einer
Länge von ca. 215 m unter den mittleren Grundwasserspiegel zu liegen.
3.4.3.2
Das vorliegend geplante Unterführungsbauwerk liegt unbestritten im
Gewässerschutzbereich A
. Dort dürfen keine Anlagen erstellt werden,
die unter dem mittleren Grundwasserspiegel liegen (Art. 19 Abs. 2 des
Gewässerschutzgesetzes vom 24. Januar 1991 [GSchG; SR 814.20] i.
V.
m. Art. 29 Abs. 1 lit. a
der Gewässerschutzverordnung [GSchV; SR 814.201]; vgl. BGE 145 II 176
E. 3.5). Die Behörde kann Ausnahmen bewilligen, soweit die
Durchflusskapazität des Grundwassers gegenüber dem unbeeinflussten Zustand um
höchstens 10 Prozent vermindert wird (Art. 31 Abs. 1 und Art. 32
Abs. 2 GSchV i.
V.
m. Anhang 4 Ziff. 211
Abs. 2 GSchV).
3.4.3.3
Das Bundesgericht hat festgehalten, dass der gewässerschutzrechtliche
Zweck, besonders gefährdete Gewässer zu schützen, eine zurückhaltende Anwendung
von Anhang 4 Ziff. 211 Abs. 2 GSchV nahelege. Für die Erteilung
einer Bewilligung sei jedenfalls eine Interessenabwägung erforderlich, wobei
die privaten und die öffentlichen Interessen an einer Verminderung der
Durchflusskapazität die entgegenstehenden (Gewässerschutz-)Interessen
überwiegen müssten. Aus gewässerschutzrechtlicher Sicht falle dabei namentlich
ins Gewicht, wie gross die Verminderung der Durchflusskapazität innerhalb der
zulässigen Bandbreite von 10 Prozent tatsächlich ausfalle und ob ein
unterirdisches Gewässer selbst oder bloss ein zu seinem Schutz notwendiges
Randgebiet betroffen sei. Aufseiten der Gesuchstellenden verdiene
Berücksichtigung, inwieweit die Verweigerung einer Bewilligung eine sinnvolle,
den übrigen (insbesondere raumplanerischen und umweltrechtlichen) Vorgaben
entsprechende Nutzung ihres Grundeigentums erschweren würde (BGr, 30. März
2021, 1C_460/2020, E. 4.2.3).
3.4.3.4
Der Regierungsrat des Kantons Zürich hat in einem Beschluss vom 17. August
2005 festgehalten, dass für übergeordnete Infrastrukturbauten der Bahn und der Strasse
gemäss langjähriger Praxis u.
a.
der folgende gewässerschutzrechtliche Grundsatz gelte: Ausnahmebewilligungen
für das Erstellen von Bauten unterhalb des mittleren Grundwasserspiegels
könnten nur erteilt werden, falls zwingende Gründe dies erforderten und der
Eingriff möglichst gering bzw. randlich erfolge (RRB Nr. 1164/2005,
publiziert in KR-Nr. 164/2005).
3.4.3.5
Was die Zulässigkeit einer Bewilligung betrifft, eine Baute unterhalb des
mittleren Grundwasserspiegels zu erstellen, scheint in Bezug auf die Auslegung
des Anhangs 4 Ziff. 211 Abs. 2 GSchV folgende Diskrepanz zu
bestehen: Während das Bundesgericht eine entsprechende Interessenabwägung
voraussetzt, müssen gemäss dem Regierungsrat Zürich "zwingende
Gründe" vorliegen, die für den Grundwassereingriff sprechen. Die
unterschiedliche Auslegung wird allerdings dadurch relativiert, dass der vom
Regierungsrat verwendete Begriff "zwingende Gründe" mit einer
erheblichen Unschärfe verbunden ist und regelmässig eine Interessenabwägung
voraussetzt in Bezug auf die Frage, was unter diesem Terminus zu verstehen ist.
So wäre denn beispielsweise auch im vorliegenden Fall eine weniger tief ins
Grundwasser reichende Unterführung technisch machbar gewesen, indem der gesamte
Verkehrsknoten angehoben worden wäre; diese Lösung wäre freilich mit
zahlreichen Nachteilen in Bezug auf den Verkehr und den Lärm verbunden gewesen.
Entsprechend genügt der blosse Umstand, dass die Ausnahmetransportroute Typ I
auch oberirdisch geführt werden könnte, für sich allein genommen nicht, um eine
grundwasserrechtliche Bewilligungsfähigkeit einer unter den mittleren
Grundwasserspiegel reichenden Unterführung zu verneinen, solange keine Abwägung
gegenüber den Interessen stattgefunden hat, die
gegen
eine oberirdische
Führung der Ausnahmetransportroute sprechen.
3.4.3.6
Vor dem Hintergrund der bundesgerichtlichen Rechtsprechung ist davon
auszugehen, dass ein erhebliches öffentliches Interesse besteht, bauliche
Eingriffe unterhalb des mittleren Grundwasserspiegels möglichst zu vermeiden.
Dieses Interesse ist umso höher zu gewichten, je tiefer der Eingriff unterhalb
des mittleren Grundwasserspiegels erfolgt, da das Bedürfnis, besonders
gefährdete Gewässer gemäss Art. 19 Abs. 2 GSchG zu schützen, mit
zunehmender Tiefe steigt. Auch wenn im vorliegenden Fall  rein zahlenmässig 
eine lediglich relativ geringfügige Differenz von 80 cm besteht zwischen
dem Eingriff in den mittleren Grundwasserspiegel, der momentan geplant ist (5 m),
und dem Eingriff, der für eine Befahrung durch Ausnahmetransportfahrzeuge Typ I
nötig wäre (5,8 m), ist demnach von einem erheblichen öffentlichen
Interesse auszugehen, auf eine entsprechende Absenkung des
Unterführungsbauwerks zu verzichten. Dies gilt umso mehr, als das vorliegend
geplante Unterführungsbauwerk im Fall einer Absenkung nicht nur tiefer in das
Grundwasser hineinragen würde, sondern  aufgrund der maximalen Rampenneigung 
auch auf einer erheblich längeren Strecke. Die diesbezüglichen Ausführungen des
Beschwerdegegners erscheinen nachvollziehbar und werden von der
Beschwerdeführerin nicht substanziiert bestritten.
3.5
Zu
beurteilen sind schliesslich die Interessen der Beschwerdeführerin, bei der
fraglichen Einspurstrecke auf der Bernstrasse insbesondere im Bereich des
Gebäudes Assek.-Nr. 05 auf eine Verbreiterung des Strassenraums zu
verzichten.
3.5.1
Aus dem Landerwerbsplan geht hervor, dass im Bereich des Gebäudes
Assek.-Nr. 05 die Abtretung eines bis zu 6,5 m breiten Landstreifens
entlang der nördlichen Grundstücksgrenze vorgesehen ist. Weitere Abtretungen,
die schmalere Landstreifen betreffen, sind im übrigen Bereich an der Nordgrenze
sowie an der Ostgrenze des Grundstücks vorgesehen. Die Abtretungsfläche auf dem
ca. 15'000 m
grossen Grundstück Kat.-Nr. 01 beträgt
insgesamt ca. 723 m
. Die Akten enthalten keinen
massstabgetreuen Plan des Baufelds A gemäss dem privaten Gestaltungsplan "Geistlich-Areal
Schlieren"; das Baufeld A dürfte aber mehr als 10'000 m
umfassen. Gemäss dem Situationsplan 1:500 beträgt der Abstand zwischen der
Nordostecke des heutigen Gebäudes Assek.-Nr. 05 und dem künftigen Trottoir
nach der Projektrealisierung rund 7 m; aktuell beträgt dieser Abstand
gemäss GIS rund 12,8 m. Der Abstand zwischen der Nordostecke des Gebäudes
Assek.-Nr. 05 und dem Baufeld A beträgt gemäss dem Situationsplan des
privaten Gestaltungsplans heute rund 4,5 m. Künftig werden somit rund 2,5 m
verbleiben zwischen der Grenze des Baufelds A und dem Trottoir.
3.5.2
Vor dem Hintergrund dieser Flächen- und Abstandsverhältnisse ist davon
auszugehen, dass das Gewicht der Eigentumsinteressen der Beschwerdeführerin,
die gegen die vorgesehene Landabtretung bzw. Strassenspurführung sprechen, zu
relativieren ist: Die Abtretungsfläche umfasst weniger als 5 % der Fläche
des Grundstücks Kat.-Nr. 01 und tangiert die Baufeldfläche A nicht.
Aufgrund des Abstands von rund 7 m an der engsten Stelle zwischen dem
heutigen Gebäude Assek.-Nr. 05 und dem künftigen Trottoir ist nicht davon
auszugehen, dass die Nutzung des Grundstücks mit der aktuellen Überbauung
erheblich beeinträchtigt wird. Höchstens bei sehr grossen Fahrzeugen dürften
die Umgebungsflächen zu klein sein für Umfahrungen, Manövrierungen und
Parkierungen. Es ist anzunehmen, dass eine ausreichende verkehrsmässige
Erschliessung des Grundstücks ab der Südseite bzw. der D-Strasse auch für einen
Betrieb mit hauptsächlich Lieferwagen im Einsatz  wie nach der
Beschwerdeführerin bestehend  bei Realisierung des Strassenprojekts
erhalten bleibt. Dies gilt selbst dann, wenn die von der Beschwerdeführerin
geltend gemachte Senkrechtparkierung bei der Nordfassade nicht mehr möglich
sein sollte, zumal dort ein Vorhandensein von Laderampen nicht konkret
behauptet worden ist und auf dem übrigen Grundstück weitere zur Parkierung
geeignete Umgebungsflächen auch für Sattelschlepper bestehen. Der beantragte
Augenschein erweist sich als entbehrlich. Was die künftige Überbauung des
Grundstücks Kat.-Nr. 01 betrifft, kann offenbleiben, welche baulichen
Beschränkungen sich im Einzelnen ergeben, wenn der Abstand zwischen dem Ende
des Baufelds A und dem künftigen Trottoir lediglich 2,5 m beträgt: Selbst
wenn die Gebäudefassade auf der Nordseite von der Baufeldgrenze etwas
zurückgesetzt werden müsste, ist angesichts der grosszügigen Dimensionierung
des Grundstücks bzw. des Baufelds nicht von einer massgeblichen
Beeinträchtigung der Bebaubarkeit des Grundstücks auszugehen. Dies gilt umso
mehr, als der Gestaltungsplan keine Ausnützungsbeschränkung vorsieht und
Gebäude bis zu 25 m Gesamthöhe erlaubt.
3.5.3
Art. 5 Abs. 2 des privaten Gestaltungsplans hält Folgendes fest:
Das Baufeld A hat die an der Bernstrasse und der Engstringerstrasse
erforderlichen projektierten Baulinien für den Ausbau der Bernstrasse gemäss § 264
PBG einzuhalten. Nach erfolgtem definitivem Ausbau der Bernstrasse wird die
Dimensionierung der Baulinien erneut überprüft. Bei einer allfälligen Anpassung
der Baulinien kann auch eine Anpassung des Baufelds A in Aussicht gestellt
werden. Diese Bestimmung des Gestaltungsplans deutet zwar darauf hin, dass die
Beteiligten im Zeitpunkt der Festsetzung des Gestaltungsplans im Jahr 2010
nicht davon ausgegangen waren, dass der Ausbau der Bernstrasse eine Abtretung
einer Fläche entlang der nördlichen Grenze des Grundstücks Kat.-Nr. 01
erfordert. Allerdings enthält der Gestaltungsplan weder in Art. 5 Abs. 2
noch an einer anderen Stelle eine konkrete Zusicherung zur Frage, auf welche
Art und mit welchen Flächen der Ausbau der Bernstrasse erfolgen wird.
Entsprechend kann aus dem Gestaltungsplan keine Vertrauensgrundlage
herausgelesen werden, die den Eigentumsinteressen der Beschwerdeführerin ein
höheres Gewicht verleihen würde als anderen, nicht vom Gestaltungsplan
betroffenen Grundstückseigentümern im Projektperimeter.
3.5.4
Gemäss § 238a Abs. 1 PBG sind Vorgärten und andere geeignete
Teile des Gebäudeumschwungs in angemessenem Umfang als ökologisch wertvolle
Grünflächen zu erhalten oder herzurichten. Laut den Gesetzesmaterialien geht die
Begrünungsverpflichtung nur so weit, als dass aufgrund der ordentlichen
Grundstücksnutzung für eine Begrünung geeignete Teile überhaupt vorhanden sind
(vgl. Antrag und Bericht des Regierungsrats vom 14. September 2022, Amtsblatt-Meldungsnummer
RS-ZH01-0000000784, S. 25). Im vorliegenden Fall ist demnach nicht davon
auszugehen, dass die Bebaubarkeit des Grundstücks aufgrund der
Begrünungspflicht auf weitergehende Weise eingeschränkt wird.
3.6
Im Rahmen
einer Gesamtabwägung der involvierten Interessen ist davon auszugehen, dass ein
erhebliches grundwasserrechtliches Interesse besteht, die Unterführung nicht um
weitere 80 cm abzusenken, sondern die Ausnahmetransportroute I wie geplant
oberirdisch zu führen. Entsprechend besteht ein erhebliches öffentliches
Interesse, die vorgesehene Landabtretung im Bereich des Grundstücks der
Beschwerdeführerin  insbesondere auch auf der Höhe des Gebäudes Assek.-Nr. 05
 gestützt auf § 18 StrG vorzunehmen, um zwischen der Mauer der
Unterführungsrampe und dem Trottoir eine für die Ausnahmetransportroute
genügend breite Fahrbahn von 6,5 m bzw. eine lichte Breite von 7,5 m
zu ermöglichen. Ferner besteht ein öffentliches Interesse von mittlerem Gewicht
daran, die geplante Breite und Länge der Einspurstrecke im Bereich des
Grundstücks der Beschwerdeführerin beizubehalten, um dank einer oberirdischen
Geradeausspur einen gewissen Mehrverkehr durch das Wohnquartier im Bereich der
Rütistrasse zu verhindern. Von vergleichsweise geringem Gewicht ist das
öffentliche Interesse, die oberirdische Geradeausspur beizubehalten, um den
Verkehr im seltenen Fall einer Unterführungssperre über diese Route zu führen.
In der Summe sind die erwähnten öffentlichen Interessen, die Einspurstrecken
nördlich des Grundstücks Kat.-Nr. 01 zu realisieren, von einem
beachtlichen Gewicht. Demgegenüber sind die privaten Interessen der
Beschwerdeführerin an einer Verschmälerung bzw. Verkürzung der Einspurstrecken
geringer zu gewichten: Die Abtretungsfläche beträgt weniger als 5 % der
mehr als 15'000 m
grossen Grundstücksfläche. Die heutige
Grundstücksnutzung sowie die Bebaubarkeit des Baufelds A, das im 2010
erlassenen privaten Gestaltungsplan vorgesehen ist, werden höchstens
untergeordnet beeinträchtigt.
3.7
Zusammenfassend
ist das Ergebnis der Interessenabwägung des Beschwerdegegners nicht zu
beanstanden, was die geplante Länge und Breite der Einspurstrecke und des
Trottoirs entlang der nördlichen Grenze des Grundstücks der Beschwerdeführerin
betrifft. Vor dem Hintergrund des Planungsermessens, das dem Beschwerdegegner zusteht
(vgl. E. 1.3), erweist sich die Beschwerde in diesem Punkt demnach als
unbegründet und ist abzuweisen.
4.
Lärmschutzmassnahmen
4.1
Die
Beschwerdeführerin rügt sodann, der Beschwerdegegner habe im Bereich ihres
Grundstücks Kat.-Nr. 01 ungenügende Lärmsanierungsmassnahmen angeordnet.
Weitergehende Immissionsbegrenzungsmassnahmen wären insbesondere deshalb
erforderlich gewesen, weil die Immissionsgrenzwerte nach der Realisierung des
Projekts weiterhin erheblich überschritten würden. Der Beschwerdegegner habe
eine Überschreitung nur deshalb verneint, weil er zu Unrecht davon ausgegangen
sei, dass auf dem Grundstück der Beschwerdeführerin die lärmrechtlichen Werte
der Empfindlichkeitsstufe (ES) IV gelten würde, obwohl gemäss dem 2010 festgesetzten
Gestaltungsplan die ES III bzw. II relevant seien. Entsprechend hätte der
Beschwerdegegner zusätzliche Lärmreduktionsmassnahmen an der Quelle anordnen
müssen. Es sei nicht Aufgabe der Beschwerdeführerin, die richtigen Massnahmen
zu evaluieren und vorzuschlagen.
4.2
Der
Beschwerdegegner erwidert, dass das Grundstück der Beschwerdeführerin Kat.-Nr. 01
heute noch nicht mit den Gebäuden überbaut sei, die im privaten Gestaltungsplan
"Geistlich-Areal Schlieren" vorgesehen seien. Weil nicht absehbar
sei, wann eine Überbauung gemäss Gestaltungsplan erfolgen werde, sei nicht die
lärmrechtliche Empfindlichkeitsstufe ES III massgebend, sondern die ES IV,
da das Grundstück in der Industriezone I liege. Umso weniger komme die
Geltung der ES II in Frage, zumal heute noch nicht abschätzbar sei, ob und
wo auf dem Baufeld A Bauten mit mehr als 90 % Wohnanteil erstellt würden.
Die Belastungswerte im Bereich des Grundstücks der Beschwerdeführerin seien
eruiert worden, wobei davon auszugehen sei, dass die effektiven Werte tiefer
lägen als die eruierten Werte, wenn das Grundstück dereinst gemäss dem
Gestaltungsplan überbaut werde. Angesichts der Massgeblichkeit der ES IV
seien die Immissionsgrenzwerte bei den Messpunkten auf dem Grundstück der
Beschwerdeführerin nicht überschritten. Selbst wenn von der Geltung der ES III
auszugehen wäre, würden die Immissionsgrenzwerte nur leicht überschritten,
sodass keine weitere Sanierungspflicht ausgelöst würden. An der Lärmquelle
würden bereits sämtliche Massnahmen umgesetzt, die wirksam, wirtschaftlich
tragbar und mit dem Ziel der Verkehrsverlagerung vereinbar seien (Flüsterbelag
und schallabsorbierende Verkleidung der Innenwände der Unterführung und der Rampen).
Das gewählte Temporegime (60-60-50-50) sei von den Fachleuten als das beste
erachtet worden. Lärmschutzwände oder Schallschutzfenster kämen zur Reduktion
der Immissionen ebenfalls nicht in Frage, da im Baufeld A noch keine Gebäude
erstellt worden seien, auf welche die ES III anwendbar seien.
4.3
Zu prüfen
ist vorab, welche lärmrechtlichen Grenzwerte der Anlagebetreiber des
projektbetroffenen Engstringerknotens einzuhalten hat. Die Frage hängt davon
ab, ob es sich beim geplanten Projekt um eine wesentliche oder um eine
neubauähnliche Änderung einer Anlage handelt.
4.3.1
Die Umweltschutzgesetzgebung unterscheidet neue, geänderte und bestehende
ortsfeste Anlagen. Neue Anlagen dürfen nur errichtet werden, wenn die durch
diese Anlagen allein erzeugten Lärmimmissionen, vorbehältlich Erleichterungen,
die Planungswerte in der Umgebung nicht überschreiten (Art. 25 des
Umweltschutzgesetzes vom 7. Oktober 1983 [USG; SR 814.01; vgl. auch
Art. 7 Abs. 1 lit. b der Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember
1986 [LSV; SR 814.41]). Für Altanlagen sieht Art. 18 Abs. 1 USG
vor, dass sanierungsbedürftige Anlagen nur umgebaut oder erweitert werden
dürfen, wenn sie gleichzeitig saniert werden. Art. 8 LSV konkretisiert
Art. 18 USG und unterscheidet dabei wesentliche und unwesentliche
Änderungen: Unwesentliche Änderungen oder Erweiterungen lösen keine
Sanierungspflicht für die bestehenden Anlageteile aus (vgl. Art. 8 Abs. 1
LSV). Die Lärmimmissionen wesentlich geänderter oder erweiterter Anlagen müssen
die Immissionsgrenzwerte einhalten (vgl. Art. 8 Abs. 2 LSV).
Vorbehalten bleiben Art. 10 und 11 LSV für öffentliche oder
konzessionierte ortsfeste Anlagen. Als wesentliche Änderungen ortsfester
Anlagen gelten Umbauten, Erweiterungen und vom Inhaber der Anlage verursachte
Änderungen des Betriebs, wenn zu erwarten ist, dass die Anlage selbst oder die
Mehrbeanspruchung bestehender Verkehrsanlagen wahrnehmbar stärkere
Lärmimmissionen erzeugen (Art. 8 Abs. 3 Satz 1 LSV). Der
Wiederaufbau von Anlagen gilt in jedem Fall als wesentliche Änderung
(Satz 2).
4.3.2
Nach der Rechtsprechung ist nicht einzig anhand der Lärmauswirkungen,
sondern aufgrund einer gesamthaften Betrachtung zu entscheiden, ob die Änderung
gewichtig genug ist, um als "wesentlich" im Sinn von Art. 8 LSV qualifiziert
zu werden. Neben den Lärmauswirkungen des Ausführungsprojekts ist auch zu
berücksichtigen, ob der Umbau die Bausubstanz erheblich verändert und
erhebliche Kosten verursacht und ob die Lebensdauer der Gesamtanlage mit dem
Umbau erheblich verlängert wird (vgl. BGE 150 II 547 E. 3.2.2; 141 II
483 E. 4.6). Ausserdem stellt die Rechtsprechung Änderungen von Anlagen in
bestimmten Fällen Neubauten gleich. Dies ist der Fall, wenn eine bestehende
Anlage in konstruktiver oder funktionaler Beziehung so weit verändert wird,
dass der weiterbestehende Teil der Anlage von geringerer Bedeutung erscheint
als der erneuerte Teil (sog. übergewichtige Erweiterung; vgl. BGE 150 II
547 E. 3.2.3; 141 II 483 E. 3.3.3).
4.3.3
Vor dem Hintergrund der Rechtsprechung ging der Beschwerdegegner im
vorliegenden Fall zu Recht davon aus, dass das Projekt zu einer
wesentlichen
Änderung des Engstringerknotens i.
S.
v.
Art. 8 Abs. 3 LSV führt: Einerseits ist das Projekt mit umfangreichen
baulichen Massnahmen (inkl. Erstellung einer neuen Unterführung) verbunden.
Andererseits behalten die Bernstrasse (als Hauptverkehrsachse) und der (bereits
bestehende) Engstringerknoten ihre bisherige Funktion grundsätzlich weiterhin
bei. Die zusätzlichen Fahrspuren in der neuen Unterführung bei der Bernstrasse
dienen hauptsächlich der Verbesserung des Verkehrsflusses im Knotenbereich,
erhöhen aber auch die Leistungsfähigkeit, sodass ebenfalls von einer
Kapazitätserweiterung auszugehen ist. Dies ändert aber nichts daran, dass bei
einer Gesamtbetrachtung die Bestandteile, die von der bisherigen Strassenanlage
funktional beibehalten werden, nicht von geringerer Bedeutung als die
erneuerten Teile erscheinen. Auch die erwartete Verkehrszunahme (rund 200
Fahrzeuge pro Stunde und Richtung auf der Bernstrasse) und die erwartete
Lärmerhöhung von bis zu 1,2 dB(A) sind nur schon angesichts des Zustands
im Jahr 2010 mit einem Tag-Anteil in der Grössenordnung von 1'000 Fahrzeugen
pro Stunde und Richtung auf der Bernstrasse nicht derart massiv, dass insgesamt
von einer "übergewichtigen" Erweiterung auszugehen wäre.
4.3.4
Der Beschwerdegegner ging somit zu Recht davon aus, dass die Lärmemissionen
der gesamten Anlage gemäss Art. 8 Abs. 2 LSV mindestens so weit zu
begrenzen sind, dass die Immissionsgrenzwerte (IGW) nicht überschritten werden.
4.4
Umstritten
ist, welche lärmrechtliche Empfindlichkeitsstufe (ES) massgeblich ist, um die
IGW auf dem Grundstück der Beschwerdeführerin zu beurteilen.
4.4.1
Das Grundstück Kat.-Nr. 01 liegt gemäss GIS in der Industriezone I, in
der die Belastungsgrenzwerte der ES IV gelten (Art. 43 Abs. 1
lit. d LSV i.
V.
m. Anhang 3 Ziff. 2
LSV). Ferner befindet sich das fragliche Grundstück im Perimeter des 2010
gestützt auf § 85 PBG festgesetzten privaten Gestaltungsplans "Geistlich-Areal
Schlieren". Art. 15 Abs. 1 und 2 des Gestaltungsplans verlangen
im Gestaltungsplangebiet die Einhaltung der IGW der ES III bzw.
ES II.
4.4.2
Die Beschwerdeführerin weist zutreffend auf § 83 Abs. 1 PBG hin,
aus dem hervorgeht, dass die Vorschriften eines Gestaltungsplans den
Bestimmungen über die Regelbauweise vorgehen (vgl. BGE 148 II 139 E. 8.2).
Zwar bedarf es aus Sicht des Strassenprojekts keiner zusätzlichen
Lärmschutzmassnahme, solange das betroffene Grundstück noch nicht gemäss dem
Gestaltungsplan überbaut wird (BGE 138 II 379 E. 5.5) und die IGW für
eine Industriezone mit ES IV eingehalten sind. Es greift aber zu kurz,
wenn sich der Beschwerdegegner im angefochtenen Entscheid angesichts des
bisherigen Baubestands mit Gewerbenutzungen auf dem betroffenen Grundstück mit
der Massgeblichkeit der zonengemässen ES IV begnügt hat. Vielmehr sind
vorliegend Art. 15 Abs. 1 und 2 der Gestaltungsplanvorschriften und
die darin verankerten ES ebenfalls von Belang. Sodann ergibt sich aus Art. 4
Abs. 4 der Gestaltungsplanvorschriften, dass im Baufeld A bzw. auf dem
Grundstück Wohnbauten erstellt werden dürfen.
4.4.3
Fraglich ist, ob bei den IGW gemäss Art. 15 des Gestaltungsplans auf
jene der ES II oder ES III abzustellen ist. Gemäss den
Gestaltungsplanvorschriften gelten im Gestaltungsplangebiet die IGW der ES III
(Art. 15 Abs. 1); bei Bauten mit einem Wohnanteil von über 90 %
sind die IGW der ES II einzuhalten (Art. 15 Abs. 2). Auf dem
betroffenen Grundstück erstreckt sich das Baufeld A, wo Wohnnutzung gestattet
ist, jedoch keine Verpflichtung zur Einhaltung eines Wohnanteils besteht (Art. 4
Abs. 4 der Gestaltungsplanvorschriften). Da zurzeit kein Bauprojekt
vorliegt und deshalb nicht absehbar ist, ob, wo und in welchem Umfang auf dem
Grundstück der Beschwerdeführerin dereinst Bauten mit einem Wohnanteil von über
90 % erstellt werden, rechtfertigt es sich im vorliegenden Fall, von den
Immissionsgrenzwerten der ES III auszugehen (vgl. auch Art. 43
Abs. 2 LSV). Die Lärmimmissionen sind an der nördlichen Aussengrenze des Baufelds
A ermittelt worden (vgl. die Messpunkte HB17.1+2 gemäss Bericht der
Firma F vom 25. Oktober 2023) und somit am Ort, wo die höchsten
Strassenlärmimmissionen auf dem Grundstück der Beschwerdeführerin zu erwarten
sind. Gemäss der Lärmbelastungstabelle in diesem Fachbericht 2023 beträgt der
Beurteilungspegel (Lr) auf dem Grundstück der Beschwerdeführerin mit dem
gewählten Geschwindigkeitsszenario (60-60-50-50) an den zwei Messpunkten
(HB17.2 und HB17.1) 65,3 bzw. 68 dB(A) am Tag und 56,34 bzw. 59,4 dB(A)
in der Nacht. Demgegenüber besteht kein Anlass, auf die überholten Lärmwerte im
Umweltverträglichkeitsbericht zurückzugreifen.
4.4.4
Als Zwischenergebnis ist festzuhalten, dass hinsichtlich der
Realisierbarkeit des Gestaltungsplans beim betroffenen Grundstück demnach die
IGW der ES III für Strassenverkehrslärm, d.
h. 65 dB(A) am Tag und 55 dB(A) in der
Nacht, massgebend sind.
4.5
4.5.1
Im Hinblick auf die Erteilung von Baubewilligungen für eine spätere
Überbaubarkeit dieses Grundstücks entsprechend den Gestaltungsplanvorschriften
ist anzunehmen, dass dabei Art. 22 USG einzuhalten sein wird. Gemäss
Art. 22 USG dürfen Baubewilligungen für neue Gebäude, die dem längeren
Aufenthalt von Personen dienen, in lärmbelasteten Gebieten grundsätzlich nur
erteilt werden, wenn die IGW nicht überschritten werden (Abs. 1) oder wenn
die Räume zweckmässig angeordnet und die allenfalls notwendigen zusätzlichen
Schallschutzmassnahmen getroffen werden (Abs. 2). Diese Vorschriften
werden in Art. 31 LSV konkretisiert. Art. 22 USG ist am
27. September 2024 zur Förderung der Siedlungsentwicklung nach innen
geändert worden. Das Datum der Inkraftsetzung ist jedoch noch nicht festgelegt
worden (AS 2025 178; Medienmitteilung des Bundesrats vom 14. März
2025; https://www.news.admin.ch/de/nsb?id=104482).
4.5.2
Bei den oben in E. 4.4.3 wiedergegebenen Lärmpegeln ist von einer
erheblichen Überschreitung der IGW der ES III auszugehen (vgl. dazu BGr,
27. Juli 2023, 1C_1/2022, E. 5.3; 24. März 2022, 1C_264/2021,
E. 3.6). Allerdings ist nicht ersichtlich, dass die
Gestaltungsplanvorschriften eine Etappierung bei der baulichen Nutzung vorgeben
würden. Vielmehr regelt Art. 9, dass die Überbauung in frei wählbaren
Etappen erfolgen kann. Im Hinblick auf den Fall einer Überbauung des Baufelds A,
bevor der Engstringerknoten ausgebaut würde, bestimmt der bereits erwähnte
Art. 5 Abs. 2, dass die Baulinien für den Ausbau der Bernstrasse
einzuhalten sind (dazu oben E. 3.5.3). Die Anforderungen im genannten
Art. 15 der Gestaltungsplanvorschriften, die sich aus der Massgeblichkeit
der ES III bei der Erstellung von Wohnbauten im Baufeld A ergeben,
lassen sich somit nicht anders verstehen, als dass damals angenommen wurde, die
diesbezüglichen Vorgaben könnten durch das Bauprojekt  unabhängig von der
Realisierung eines Ausbaus des Engstringerknotens  durch einfache
bauliche und gestalterische Massnahmen erreicht werden. Denn eine
rechtskonforme Machbarkeit der baulichen Umsetzung des Gestaltungsplans musste
bei dessen Erlass nachgewiesen sein.
4.5.3
Wie nachfolgend aufzuzeigen sein wird, erweist es sich an sich nicht als
verhältnismässig bzw. sachgerecht, lärmreduzierende Massnahmen an der Quelle in
weitergehendem Umfang, als der Beschwerdegegner beschlossen hat, beim
vorliegenden Strassenprojekt anzuordnen (vgl. dazu unten E. 4.6 und 4.7).
Zudem ist weiterhin davon auszugehen, dass ein Bauprojekt zur Überbauung des
Baufelds A  auch nach Realisierung des umstrittenen Ausbaus des
Engstringerknotens  die IGW der ES III mit einfachen baulichen und
gestalterischen Massnahmen aus eigener Kraft einzuhalten vermöchte. Dies gilt
umso mehr für einen Zeitpunkt nach Inkrafttreten der Änderung von Art. 22
USG vom 27. September 2024, wodurch sich der Spielraum für solche
Massnahmen im Rahmen eines Bauprojekts noch erheblich vergrössern wird.
4.5.4
Immerhin steht vorliegend ein Strassenbauprojekt zur Diskussion, das eine
lärmrechtliche Sanierungspflicht auslöst. In diesem Rahmen muss der
Anlageninhaber grundsätzlich alle Massnahmen finanzieren, die zur Einhaltung
der IGW erforderlich sind. Es ist sicherzustellen, dass den Grundeigentümern
nicht erhebliche Mehrkosten für die Überbauung ihrer Parzellen, d.
h. solche, die über
bauliche und gestalterische Massnahmen nach Art. 22 USG hinausgehen,
entstehen (vgl. BGE 138 II 379 E. 5.6). Für den Fall, dass im Rahmen
einer gestaltungsplangemässen Überbauung des Baufelds A Massnahmen nach
Art. 22 USG nicht ausreichen sollten, können insoweit erhebliche
Zusatzkosten gegebenenfalls für Massnahmen auf dem Ausbreitungsweg, vor allem
bei Notwendigkeit des Neubaus einer Lärmschutzwand, entstehen. Mit einer
solchen neuen Lärmschutzwand wäre grundsätzlich eine minimale akustische
Wirkung von 5 dB(A) anzustreben (vgl. dazu die von BAFU und ASTRA
herausgegebene Vollzugshilfe "Leitfaden Strassenlärm" von 2006,
Ziff. 4.11). Jedenfalls könnten die IGW der ES III am Standort mit
einer derartigen Lärmsenkung durch eine Lärmschutzwand ohne Weiteres
eingehalten werden. Es lässt sich annehmen, dass die spätere Prüfung einer
solchen Schutzmassnahme bei einem Ungenügen von Massnahmen im Rahmen von
Art. 22 USG im Vordergrund stehen dürfte. Sollte sich im Zeitpunkt der
Überbauung des betroffenen Grundstücks also ergeben, dass bauliche und
gestalterische Massnahmen gemäss Art. 22 USG nicht ausreichen, sondern
erhebliche Zusatzkosten für den Bau einer Lärmschutzwand anfallen, so müssten
die Kosten dafür vom Kanton als Anlageninhaber getragen werden (vgl. BGE 138
II 379 E. 5.6.2 und dazu unten E. 4.9).
4.6
Wie
angesprochen (vgl. oben E. 4.5.3) sind die strassenbaurechtlichen
Sanierungsmassnahmen zu überprüfen, welche der Beschwerdegegner im Bereich des
Grundstücks der Beschwerdeführerin angeordnet hat.
4.6.1
Der Beschwerdegegner hielt fest, im gesamten Projektperimeter sei ein
lärmarmer Belag mit einer lärmreduzierenden Wirkung von 1 dB(A) eingebaut.
Beläge mit einer weitergehenden Lärmwirkung wiesen aufgrund ihres höheren
Porengehalts eine geringere mechanische Stabilität auf. Infolge der Steigung in
der Unterführung, der Abbiegevorgänge sowie des hohen Schwerverkehrsanteils sei
der Einsatz eines derartigen semidichten Belags aus technischen Gründen nicht
möglich.
4.6.1.1
Der am 25. Oktober 2023 erstellte Fachbericht zu den Lärmauswirkungen
hält fest, dass die Beanspruchung eines Belags, der den Lärm um mehr als 1 dB
reduziert, zu hoch wäre aufgrund der Steigung in der Unterführung, der
Abbiegevorgänge sowie des hohen Schwerverkehrsanteils. Diese Auffassung wird
durch Rechtsprechung und Literatur bestätigt: Das Bundesgericht verweist auf
Ausführungen des BAFU, wonach ein hoher durchschnittlicher Tagesverkehr oder
ein hoher Schwerverkehrsanteil zu einer schnelleren akustischen Alterung und
damit zu einem frühzeitigen Ersatz führen könne. Auf speziell belasteten
Abschnitten, namentlich in Höhenlagen oder bei aussergewöhnlich hohen
Belastungen in Kreuzungsbereichen mit grossen Scherkräften, zeigten stark
lärmmindernde Beläge eine etwas geringere technische Stabilität und die
akustische Wirkung könne ebenfalls etwas tiefer sein (BGr, 7. Juli 2023,
1C_513/2022, E. 3.4.4.2; vgl. auch Jonas Knöpfel, Wie lärmarme Beläge
Strassen im Kanton leiser machen, in: Zürcher Umweltpraxis [ZUP] Nr. 109
vom Dezember 2024, S. 45 ff.).
4.6.1.2
Im vorliegenden Fall ist vor diesem Hintergrund nicht davon auszugehen,
dass der Einbau eines Strassenbelags, der den Lärm stärker als um 1 dB
reduziert, aus technischen Gründen unmöglich wäre. Der Beschwerdegegner hat seine
diesbezüglichen Ausführungen denn auch nicht belegt oder näher begründet.
Jedoch erscheint plausibel, dass ein stärker lärmabsorbierender Belag
angesichts der Lage des Engstringerknotens im Kreuzungsbereich, des hohen
Schwerverkehrsanteils und  soweit die Unterführung betroffen ist  der
Steigung rascher akustisch und mechanisch degradieren würde und deshalb
frühzeitig ersetzt werden müsste, was mit zusätzlichen Kosten und
Verkehrsunterbrüchen verbunden wäre. Solche Argumente dürfen gemäss der Rechtsprechung
im Zusammenhang mit Lärmsanierungsmassnahmen berücksichtigt werden (vgl. BGr,
7. Juli 2023, 1C_513/2022, E. 3.4.4.3). Es erscheint gesamthaft als
nachvollziehbar, die Beanspruchung eines stärker lärmabsorbierenden Belags im
Rahmen von Art. 18 USG als unverhältnismässig hoch zu erachten. Der beschwerdegegnerische
Verzicht auf eine solche Massnahme ist somit nicht zu beanstanden.
4.6.2
Der Beschwerdegegner hielt sodann fest, als weitere Lärmschutzmassnahme
würden die Innenwände der Unterführung und der Rampen flächig
schallabsorbierend verkleidet, soweit dies der Betrieb der Unterführung
zulasse.
4.6.2.1
Gemäss dem Umweltverträglichkeitsbericht vom 15. Juli 2019 sollen die
Wannen- und die Absturzsicherungswände mit einer absorbierenden Verkleidung
versehen werden. Das Reduktionspotenzial einer kompletten absorbierenden
Verkleidung und einer reduzierten Fläche (50 %) sei vergleichbar (ca. 1 dB
Differenz), sodass die Variante "ABSORB 50 %" gewählt
worden sei. Um Beschädigungen durch Fahrzeuganprall zu vermeiden, werde die
Verkleidung ab 1,50 m über OK Strasse angebracht und bis ganz nach oben
auf die Wannen- bzw. Absturzsicherungswände montiert. Gemäss dem Lärmfachbericht
vom 25. Oktober 2023 werden neben der Schallabsorption an der Stützmauer
neu auch schallabsorbierende Verkleidungen im Bereich der Eingangsportale der
Unterführung vorgesehen. Aus den vom Beschwerdegegner festgesetzten
Projektplänen geht hervor, dass die Seitenwände der Rampen und der Unterführung
nicht etwa nur zu 50 % mit einer Lärmschutzverkleidung versehen werden,
sondern  unter Ausklammerung der gänzlich überdeckten Passage  zu einem
erheblich grösseren Teil.
4.6.2.2
Vor diesem Hintergrund ist davon auszugehen, dass die Seitenwände des
Unterführungsbauwerks an den lärmrelevanten Stellen zu erheblich mehr als 50 %
mit einer Lärmschutzverkleidung versehen werden, sodass eine Lärmreduktion von
weniger als 1 dB bzw. keine wahrnehmbare Lärmreduktion zu erwarten wäre,
wenn die Wände auch in den übrigen Bereichen mit einer Lärmschutzverkleidung
versehen würden (vgl. BGr, 25. April 2013, 1C_204/2012, E. 4). Unter
diesen Umständen und angesichts des Planungsermessens des Beschwerdegegners liegt
keine Verletzung von Art. 18 USG vor, wenn auf den untersten 1,5 m
auf eine Lärmschutzverkleidung verzichtet wird, um auf diese Weise
Beschädigungen durch Fahrzeuganprall zu vermeiden.
4.6.3
Die im vorliegenden Fall angeordneten strassenbaurechtlichen
Lärmsanierungsmassnahmen sind somit nicht zu beanstanden.
4.7
Sodann
sind die Sanierungsmassnahmen in Bezug auf die Höchstgeschwindigkeiten zu
prüfen, die im Zusammenhang mit dem vorliegenden Projekt geplant wurden (vgl.
auch unten E. 4.8.7).
4.7.1
Der Beschwerdegegner hielt fest, dass das von der Kantonspolizei in
Absprache mit dem Tiefbauamt vorgesehene Geschwindigkeitsregime zu einer
Lärmreduktion führe. In Übereinstimmung mit der geltenden allgemeinen
Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf der Engstringerstrasse sei neu auch
auf der Bernstrasse im Kreuzungsbereich 50 km/h generell geplant. In der
Unterführung sowie den übrigen Abschnitten der Bernstrasse im Projektperimeter
bleibe die Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h bestehen. Weitere Anpassungen
des Geschwindigkeitsregimes mit tieferen Höchstgeschwindigkeiten seien
verkehrstechnisch untersucht worden (Art. 108 der Signalisationsverordnung
vom 5. September 1979 [SSV; SR 741.21]), zufolge fehlender
verkehrlicher Verhältnismässigkeit jedoch verworfen worden. Demnach sei das
Geschwindigkeitsprofil gewählt worden, das in Expertisen als die beste Option
gewertet worden sei (Szenario 60-60-50-50). Eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit
auf der Bernstrasse von 60 km/h auf 50 km/h hätte zwar keine negativen
Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit des Knotens. Sie würde jedoch die
Attraktivität des Streckenzugs vermindern, was sich negativ auf das angestrebte
Verlagerungsziel auswirken könnte. Eine Reduktion auf eine
Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h sei gemäss der Expertise
verkehrstechnisch ungeeignet. Das gewählte Temporegime rechtfertige sich auch
mit Blick auf die Kosten-Nutzen-Faktor-Methode sowie auf die WTI-Methode. Die
Analysen hätten ergeben, dass eine weitere Temporeduktion keine Verbesserung
der Lärmbelastungen gegenüber dem verkehrstechnisch geeignetsten Regime
bewirken würde. Das liege unter anderem daran, dass die Unterführung die Lärmemissionen
wirksam zurückhalte, sodass eine Temporeduktion in der Unterführung keinen
grossen Unterschied bewirke.
4.7.2
Aus den
Akten ergibt sich Folgendes:
4.7.2.1
Das Kurzgutachten Verkehr (Abschnittsbeurteilung Einführung Tempo 30) vom
17. September 2023 hielt fest, auf den Zugangsachsen zum Engstringerknoten
seien die örtlichen Gegebenheiten, die Ausgestaltung des Strassenzugs und der
Raumtyp nicht auf Tempo 30 ausgerichtet. Die verkehrliche
Verhältnismässigkeit für eine Tempo-30-Reduktion sei bei keiner der Achsen im
Zufahrtsbereich zum Knoten gegeben. Beurteilt wurden dabei die Kriterien "Geschwindigkeit",
"Ausgestaltung Strasse", "Anforderungen Fuss-/Veloverkehr",
"Funktion Raumtyp" sowie "Unfälle/Verkehrssicherheit".
4.7.2.2
Die Analyse der G AG vom 25. Oktober 2023 zum geeigneten
Geschwindigkeitsniveau gelangte zum Schluss, aus verkehrlicher Sicht sei ein
Geschwindigkeitsregime mit den Höchstgeschwindigkeiten 60 (Zufahrt zur
Unterführung)  60 (Unterführung)  50 (Engstringerknoten)  50 (Engstringerstrasse)
geeignet. Dadurch gliedere sich das Geschwindigkeitsregime optimal in das
Geschwindigkeitsregime des übergeordneten Netzes ein. Zudem entspreche dieses
Regime dem übergeordneten Zielbild für die Ströme des motorisierten
Individualverkehrs (MIV). Eine Reduktion der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit
im Bereich Engstringerknoten könne nur im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung
aufgrund übermässiger Umweltbelastungen eingeführt werden. Dabei seien
insbesondere die Ergebnisse der Untersuchung Lärm massgebend, die eine
Anpassung des Geschwindigkeitsregimes bedingen könnten. Das
Geschwindigkeitsregime 60-60-50-30 sei lokal aus verkehrlicher Sicht
unkritisch. Die Verkehrsregime 60-50-50-50, 60-50-50-30 und 60-50-30-30 seien
aus verkehrlicher Sicht lokal ebenfalls unkritisch, d.
h. es ergäben sich keine negativen
Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit. Für das Ziel, die Zentren von
Schlieren und Dietikon vom Durchgangsverkehr zu entlasten, müsse jedoch die
Benutzung der längeren Umfahrungsrouten (wie über Engstringer- und Bernstrasse)
im Vergleich zur direkten Fahrt durch die Zentren trotz Umweg zeitlich
attraktiver sein. Damit die Bernstrasse die Funktion einer durchleitenden,
übergeordneten Achse übernehmen und zur Entlastung der Zentren Schlieren und
Dietikon beitragen könne, sollte die zulässige Höchstgeschwindigkeit entlang
dieses Streckenzugs mindestens 50 km/h betragen. Die Infrastruktur entlang
dieser Umfahrungsachse (inkl. Unterführung) sei aber auf ein
Geschwindigkeitsniveau von 60 km/h ausgerichtet. Eine Geschwindigkeit von 50 km/h
in der Unterführung entspreche nicht dem übergeordneten Zielbild der
MIV-Ströme, weil die Attraktivität der Strecke sinke. Bei der
Engstringerstrasse im Knotenbereich sei aus Sicht Verkehrsablauf, Sicherheit
oder Schutz besonderer Benutzergruppen eine Reduktion der allgemeinen
Höchstgeschwindigkeit nicht notwendig. Aus verkehrlicher Sicht sei im Bereich
der oberirdischen, lichtsignalgesteuerten Kreuzung beim Engstringerknoten auch
nach dem Umbau eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h zu signalisieren.
4.7.2.3
Die Analyse von H AG vom 25. Oktober 2023 eruierte den Nutzen der
Lärmbelastungsreduktion gemäss den verschiedenen Temporegimes pro betroffene
Person anhand der Kosten-Nutzen-Faktor-Methode (KNF). Der gemäss KNF gewichtete
Nutzen liegt beim Temporegime 1 (60-60-50-50) bei 117, beim Regime 2
(60-60-50-30) bei 212, beim Regime 3 (60-50-50-50) bei 161, beim Regime 4
(60-50-50-30) bei 290 und beim Regime 5 (60-50-30-30) bei 464. Eine
Plausibilisierung mit der WTI-Methode (Anstieg der Mietpreise aufgrund der
Lärmreduktion) ergab ein ähnliches Bild. Aus den Anhängen II sowie VI bis IX
gehen die Lärmauswirkungen in Bezug auf die fünf erwähnten
Geschwindigkeitsszenarien hervor, wobei die Lärmermittlungen mit dem Modell
SonROAD18 erfolgten  und nicht mehr mit dem in der Umweltverträglichkeitsprüfung
2019 verwendeten, gemäss der Rechtsprechung veralteten Modell StL-86+ (vgl.
BGr, 16. Juli 2025, 1C_162/2024, E. 3.3). Bezogen auf die Messpunkte
beim Grundstück der Beschwerdeführerin ergibt sich folgendes Bild: Beim Regime
1 beträgt der Beurteilungspegel Lr 65,3 bzw. 68 dB(A) am Tag und 56,3 bzw.
59,6 dB(A) in der Nacht (vgl. oben E. 4.4.3); beim Regime 2 beträgt
der Lr 63,7 bzw. 67,1 dB(A) am Tag und 55,7 bzw. 59,4 dB(A) in der
Nacht; beim Regime 3 beträgt der Lr 64,2 bzw. 66,7 dB(A) am Tag und 55,9
bzw. 58,6 dB(A) in der Nacht; beim Regime 4 beträgt der Lr 63,4 bzw. 66,7 dB(A)
am Tag und 55,4 bzw. 58,9 dB(A) in der Nacht; beim Regime 5 beträgt der Lr
61,2 bzw. 64,9 dB(A) am Tag und 53,2 bzw. 57,2 dB(A) in der Nacht.
4.7.3
Im vorliegenden Fall ist es angesichts der ausgewiesenen
IGW-Überschreitungen angezeigt, einerseits aus lärmsanierungsrechtlichen
Gründen ernsthaft zu prüfen, ob die von der Beschwerdeführerin beantragte
Geschwindigkeitsherabsetzung erforderlich ist (vgl. Art. 18 USG i.
V.
m. Art. 8 Abs. 2 LSV; BGr,
20. April 2023, 1C_27/2022, E. 10.4). Andererseits ist in
strassenverkehrsrechtlicher Hinsicht zu prüfen, ob eine Heraufsetzung der
Regelgeschwindigkeit innerorts (50 km/h) in der geplanten Unterführung
zulässig ist. Gemäss Art. 108 Abs. 3 SSV kann die allgemeine
Höchstgeschwindigkeit auf gut ausgebauten Strassen mit Vortrittsrecht innerorts
hinaufgesetzt werden, wenn dadurch der Verkehrsablauf ohne Nachteile für
Sicherheit und Umwelt verbessert werden kann.
4.7.4
Bei der Bernstrasse handelt es sich um eine kantonale Hauptverkehrsstrasse;
die Engstringerstrasse bildet südlich des Engstringerknotens eine regionale
Verbindungsstrasse und nördlich dieses Knotens ebenfalls eine kantonale
Hauptverkehrsstrasse. Von der verkehrsplanerischen Hierarchisierung als auch
von der baulichen Ausgestaltung und dem Verkehrsaufkommen her sind die beiden
Strassen im Bereich des Engstringerknotens als verkehrsorientiert im Sinn von
Art. 9 Abs. 1 SSV zu qualifizieren (vgl. dazu BGE 150 II 444
E. 5.1). Der Beschwerdegegner hat die erforderlichen Abklärungen
(Verkehrsgutachten und Lärmgutachten) eingeholt. Die fachlichen Bewertungen aus
verkehrlicher Sicht (oben E. 4.7.2.1 und 4.7.2.2) sind als vollständig und
schlüssig zu beurteilen; sie sind sodann in genügender Weise auf den weiteren,
oben erwähnten Fachbericht zur Verifizierung des Knotenlayouts beim
Engstringerknoten (oben E. 4.3.3) abgestimmt, sodass keine triftigen
Gründe ersichtlich sind, um davon abzuweichen. Dasselbe gilt auch für die
angesprochene zusätzliche, fachliche Bewertung der Strassenlärmaspekte (oben
E. 4.7.2.3). Im Rahmen einer Überprüfung der vorliegenden Beschwerde
erscheint es als nachvollziehbar, wenn zur angestrebten Verkehrsverlagerung, in
deren Rahmen der umstrittene Ausbau des Engstringerknotens erfolgt, bei den
betroffenen verkehrsorientierten Strassen das aus verkehrlicher Sicht optimale
Temporegime (Regime 1) zum Einsatz kommen soll. Zwar wären weitergehende
Temporeduktionen (Regimes 2 bis 5) unter dem lärmrechtlichen
Blickwinkel geeignet und erforderlich, weil selbst bei dem langsamsten bzw.
lärmbezogen wirksamsten Regime 5 des Nachts für die Messpunkte des
Grundstücks der Beschwerdeführerin noch eine Überschreitung der IGW für die
betroffene ES III verbleibt (vgl. oben E. 4.7.2.3). Vor dem
Hintergrund der Strassenfunktion und insbesondere des genannten
Verlagerungsziels sind aber bezogen auf das Grundstück der Beschwerdeführerin
haltbare Gründe gegeben, die im Hinblick auf das vorgesehene Temporegime
60-60-50-50 (Regime 1) trotz des Gebots der Lärmsanierung als überwiegend
gewichtet werden dürfen.
4.8
Ergänzend
ist näher auf den Umstand einzugehen, dass aus den Verfahrensakten keine
Koordination zwischen der Eröffnung des angefochtenen Beschlusses über das
umstrittene Strassenbauprojekt und den funktionellen Verkehrsanordnungen 
namentlich im Bereich neuer Verkehrswege wie der Unterführung und den
Einspurstrecken auf der Bernstrasse beim Engstringerknoten  an die
Beschwerdeführerin ersichtlich ist.
4.8.1
Die Festsetzung einer allgemeinen Höchstgeschwindigkeit stellt eine
funktionelle Verkehrsbeschränkung im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG (SR 741.01)
dar (BGE 150 II 444 E. 3.2; VGr, 23. Januar 2025, VB.2023.00220,
E. 5.2). Gemäss § 4 Abs. 1 der kantonalen
Signalisationsverordnung (KSigV; LS 741.2) ist die Kantonspolizei dafür
zuständig, auf den Staatsstrassen dauernde Verkehrsanordnungen zu verfügen. Da
es sich sowohl bei der Bernstrasse als auch bei der Engstringerstrasse um
Staatsstrassen handelt, ist im vorliegenden Fall die Kantonspolizei dafür
zuständig, die Höchstgeschwindigkeiten im Bereich des Engstringerknotens
anzuordnen. Der angefochtene Beschluss des Regierungsrats enthält denn auch im
Dispositiv keine Anordnungen in Bezug auf die Höchstgeschwindigkeiten.
4.8.2
Im Rahmen der Erwägungen des angefochtenen Entscheids hat sich der
Beschwerdegegner allerdings  wie dargelegt  mit den Argumenten zu
Tempobeschränkungen auseinandergesetzt. Dabei wird von einem
Geschwindigkeitsregime gesprochen, das von der Kantonspolizei in Absprache mit
dem Tiefbauamt "vorgesehen" sei. Im Zusammenhang mit der Beurteilung
einer anderen Einsprache hielt der Beschwerdegegner sodann fest, der Entscheid
über das Temporegime falle in den Zuständigkeitsbereich der Kantonspolizei,
weshalb auf den Antrag betreffend Temporeduktion zuständigkeitshalber nicht einzutreten
sei. Die Einsprache sei der Kantonspolizei zum koordinierten Entscheid mit der
Projektfestsetzung überwiesen worden. Die Kantonspolizei entscheide mittels
separater Verfügung über die geforderte Geschwindigkeitsreduktion, wobei diese
den Einsprechenden zusammen mit der Einsprachebehandlung eröffnet werde. In
Dispositiv-Ziffer XVI hielt der Beschwerdegegner fest, der Beschluss werde
den betreffenden Einsprechern "unter Beilage der Verfügung der
Kantonspolizei vom 20. August 2024" eröffnet. Eine parallele
Formulierung findet sich in Dispositiv-Ziffer XVI bezüglich der
Beschwerdeführerin nicht.
4.8.3
Die vom Beschwerdegegner erwähnte Verfügung der Kantonspolizei vom 20. August
2024 liegt nicht bei den Akten. Demnach lässt sich nicht beurteilen, ob die
Kantonspolizei darin effektiv eine Verkehrsanordnung erlassen hat, mit der sie
das relevante Geschwindigkeitsregime am Engstringerknoten festgesetzt hat. Dies
gilt umso mehr, als eine solche Anordnung gemäss Art. 107 Abs. 1 lit. a
SSV i.
V.
m. § 7 Abs. 1
KSigV im Amtsblatt hätte veröffentlicht werden müssen. Eine entsprechende
Anordnung ist jedoch auf https://www.amtsblatt.zh.ch nicht ersichtlich. Die
Frage kann aber letztlich offenbleiben, wie sich aus den nachfolgenden
Ausführungen ergibt.
4.8.4
Gemäss der Rechtsprechung verlangt das Art. 8 USG zugrunde liegende
Prinzip der ganzheitlichen Betrachtungsweise eine Gesamtschau zur Frage der
Emissionsbegrenzung aus Projekten, die einen engen räumlichen, zeitlichen und
funktionalen Zusammenhang aufweisen. Ein derart enger Sachzusammenhang ist bei
der Verbindung von Herabsetzungen der Höchstgeschwindigkeit (als
Verkehrsanordnung) und Erleichterungen (als Strassenprojekt) zu bejahen, sofern
die beiden Massnahmen das Konzept einer umfassenden Lärmsanierung umsetzen. Im
Hinblick auf die Lärmsanierung einer Strasse weist nicht nur die Frage der
zulässigen Höchstgeschwindigkeit, sondern auch ein damit einhergehender
Verzicht auf strassenbauliche Massnahmen einen engen lärmrechtlichen Bezug zu
geplanten Erleichterungen auf. Daraus ist dem Grundsatz nach eine
Koordinationspflicht zwischen Temporeduktionsmassnahme und Strassenprojekt
abzuleiten, falls dahinter das Konzept einer Lärmsanierung steht (VGr, 20. April
2023, VB.2022.00528, E. 5.3, publ. in BEZ 2023 Nr. 9 und in ZBl
125/2024 S. 83 ff.; vgl. auch BGr, 2. Juni 2023, 1C_613/2021, E. 4.4.2).
Eine Lärmsanierungspflicht erfordert eine gesamtheitliche Betrachtung der
möglichen Massnahmen zur Reduktion der über dem Immissionsgrenzwert liegenden
Immissionen, wobei bauliche Sanierungsmassnahmen (z.
B. Flüsterbelag) und Verkehrsanordnungen
(Geschwindigkeitsreduktion) sowie Sanierungserleichterungen nicht getrennt
beurteilt werden können (vgl. Anette Dalcher/Robert Lauko/Salome Bérard,
Lärmsanierungsrecht bei Strassen, pbg-aktuell 1/2018, S. 5 ff., 10).
4.8.5
Das vorliegend geplante Projekt bedeutet eine wesentliche Änderung einer
Anlage, die gemäss Art. 8 Abs. 2 LSV eine umfassende
Lärmsanierungspflicht mit sich bringt (vgl. vorn, E. 4.3.4). Die
rechtlichen Anforderungen an die Lärmsanierungs- und Koordinationspflicht sind
bei einer wesentlichen Anlageänderung nicht anders bzw. nicht weniger umfassend
als bei einem "reinen" Sanierungsprojekt. Zur umfassenden
Lärmsanierungspflicht gehört insbesondere auch die Frage der Anordnung von
Höchstgeschwindigkeiten des Verkehrs. Entsprechend besteht gemäss der
Rechtsprechung eine Koordinationspflicht zwischen den baulichen
Sanierungsmassnahmen, die in die Zuständigkeit des Regierungsrats fallen, und
den der Lärmsanierung dienenden Verkehrsanordnungen, die in die Zuständigkeit
der Kantonspolizei fallen. Die Koordinationspflicht hat zur Folge, dass die
regierungsrätliche Festsetzung des Strassenbauprojekts und die
kantonspolizeiliche Verkehrsanordnung zum Temporegime im Bereich des
Engstringerknotens gleichzeitig hätten eröffnet werden müssen (vgl. VGr,
20. April 2023, VB.2022.00528, E. 5.4). Anschliessend wären beide Entscheide
gemeinsam mit Beschwerde beim Verwaltungsgericht anfechtbar gewesen, unter
Auslassung der gesetzlich vorgesehenen Möglichkeit, Verfügungen der
Kantonspolizei mit Rekurs bei der Sicherheitsdirektion anzufechten (vgl. VGr,
20. April 2023, VB.2022.00528, E. 5.5). Nach der Lehre wäre in
derartigen Fällen nicht nur eine gleichzeitige Veröffentlichung von
Verkehrsanordnung und Strassenprojekt vorzunehmen, sondern auch  und zwar
bereits auf Stufe der Anordnung  eine materielle Koordination zu gewährleisten
(Alain Griffel, Bemerkungen zu VB.2022.00528, in ZBl 125/2024 S. 83 ff.
Ziff. 5 S. 94). Es ist nicht einzusehen, weshalb der Regierungsrat
bei Staatsstrassenprojekten im Festsetzungsbeschluss nicht zugleich über die
erforderlichen Verkehrsanordnungen selber befindet, zumal die diesbezügliche
Anordnungskompetenz bei der ihm unterstellten Kantonspolizei liegt.
4.8.6
Im vorliegenden Fall ist der Beschluss des Beschwerdegegners nicht 
jedenfalls nicht gegenüber der Beschwerdeführerin  gemeinsam mit einem
Verkehrsanordnungsentscheid der Kantonspolizei eröffnet worden. Dem
Beschwerdegegner ist insoweit eine Verletzung der Koordinationspflicht
vorzuwerfen.
Es stellt sich die Frage, welches die Folgen der
festgestellten Verletzung der Koordinationspflicht sind.
4.8.7
Die vorstehenden Ausführungen haben ergeben, dass der Beschwerdegegner die
strassenbaulichen
Lärmsanierungsmassnahmen für den heutigen Zeitpunkt korrekt beurteilt hat: Es
sind keine zusätzlichen baulichen Lärmsanierungsmassnahmen an der Quelle
ersichtlich, deren Anordnung sich rechtfertigen könnte (vgl. oben E. 4.6
und unten E. 4.9). Eine gesamtheitliche Betrachtung  inkl.
Temporeduktionsmassnahmen  vermöchte am Ergebnis dieser Rechts- und
Ermessensüberprüfung im Rahmen der vorliegenden Beschwerde nichts zu ändern
(oben E. 4.7). Das Verwaltungsgericht kann einen materiellen Entscheid
fällen, selbst wenn die Vorinstanz einen Nichteintretensentscheid ohne
materielle Eventualbegründung getroffen hat (vgl. § 64 Abs. 1 VRG;
Donatsch, Kommentar VRG, § 63 N. 18, § 64 N. 7).
Ausnahmsweise rechtfertigt es sich nicht und wäre es auch wenig
prozessökonomisch, den angefochtenen Entscheid aufzuheben und eine nochmalige,
koordinierte Eröffnung zu verlangen (vgl. aber auch unten E. 4.9).
4.8.8
Vielmehr erscheint es sachgerecht, den Beschwerdegegner einzuladen, die
Eröffnung der Verkehrsanordnung zu veranlassen, die das Geschwindigkeitsregime
im Bereich des Engstringerknotens regelt. Durch diese Eröffnung, die im
Amtsblatt zu erfolgen hat (Art. 107 Abs. 1 lit. a SSV i.
V.
m. § 7 Abs. 1 KSigV), wird es
auch anderen legitimierten Parteien möglich sein, den Entscheid betreffend das
Geschwindigkeitsregime im Bereich des Engstringerknotens auf dem
Rechtsmittelweg anzufechten. Im Hinblick auf das streitbetroffene Grundstück
ist die Verkehrsanordnung mit dem vorliegenden Entscheid bereits materiell
beurteilt (vgl. vorn. E. 4.7).
4.8.9
Falls die Kantonspolizei bereits zu einem früheren Zeitpunkt  allenfalls
am 20. August 2024  eine Verkehrsanordnung zum Temporegime im Bereich des
Engstringerknotens erlassen und gegenüber einer einzelnen Einsprachepartei
eröffnet haben sollte, ändert dies nichts daran, dass die Eröffnung der
Anordnung  wie erwähnt (oben E. 4.8.6)  weder im Amtsblatt
noch gegenüber der Beschwerdeführerin persönlich erfolgt ist, sodass die
Eröffnung noch zu erfolgen hat.
4.9
Immerhin
muss, wie bereits oben in E. 4.5.4 dargelegt wurde, im Rahmen des
vorliegenden Verfahrens sichergestellt werden, dass der Kanton als
Strasseninhaber zu einem späteren Zeitpunkt allfällige erhebliche Zusatzkosten
zur Einhaltung der IGW der ES III beim betroffenen Grundstück, wie für den
Bau einer Lärmschutzwand, zu tragen hat. Dies muss zumindest dann gelten, wenn
sich bei der Überbauung des Baufelds A auf Kat.-Nr. 01 gemäss dem
Gestaltungsplan "Geistlich-Areal Schlieren" bauliche und
gestalterische Massnahmen gemäss Art. 22 USG als nicht ausreichend
erweisen sollten, um die soeben genannten IGW einzuhalten. Lediglich unter
diesem Vorbehalt lässt sich die spätere, notwendige Einhaltung der
Lärmbelastungswerte bei einer gestaltungsplankonformen Überbauung des Baufelds
A auf jeden Fall gewährleisten. Zu diesem Zweck ist es geboten, das Dispositiv
des angefochtenen Entscheids bezüglich der Beschwerdeführerin mit einer entsprechenden
Auflage zu ergänzen (vgl. BGE 138 II 379 E. 5.6.2). Dies führt zu
einer entsprechenden reformatorischen Anordnung im vorliegenden Urteil
(§ 63 Abs. 1 VRG). Insoweit ist das Rechtsmittel der
Beschwerdeführerin teilweise gutzuheissen.
5.
5.1
Zusammenfassend
ist die Beschwerde teilweise gutzuheissen (oben E. 4.9) und im Übrigen
abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist. Der Beschwerdegegner ist im Sinn der
Erwägungen einzuladen, die Eröffnung der Verkehrsanordnung, die das
Geschwindigkeitsregime im Bereich des Engstringerknotens regelt, im Amtsblatt
zu veranlassen (vgl. oben E. 4.8). Dieser Punkt ist im Urteilsdispositiv
unter einer eigenen Ziffer festzuhalten.
5.2
Bei diesem
Verfahrensausgang sind die Kosten des Verfahrens nach Massgabe des Unterliegens
und unter Berücksichtigung des Verursacherprinzips zu zwei Fünfteln der
Beschwerdeführerin und zu drei Fünfteln dem Beschwerdegegner aufzuerlegen (§ 65a
Abs. 1 in Verbindung mit § 13 Abs. 2 VRG).
5.3
Der überwiegend
obsiegenden Beschwerdeführerin steht eine reduzierte Parteientschädigung zu (§ 17
Abs. 2 VRG).
5.4
Der
Beschwerdegegner hat um Ausrichtung einer Parteientschädigung ersucht. Eine
solche bleibt ihm schon aufgrund seines überwiegenden Unterliegens verwehrt. Im
Übrigen darf die Bearbeitung und Beantwortung von Rechtsmitteln zu den
angestammten amtlichen Aufgaben des Beschwerdegegners gezählt werden. Eine
Parteientschädigung zu seinen Gunsten ist damit zwar nicht von vornherein
ausgeschlossen, jedoch nur dann gerechtfertigt, wenn die Erhebung oder
Beantwortung des Rechtsmittels mit einem ausserordentlichen Aufwand verbunden
war (VGr, 12. Januar 2023, VB.2020.00750, E. 7; 29. Juni 2017,
VB.2017.00225, E. 6). Auch diese Voraussetzung wäre vorliegend nicht
erfüllt. Dementsprechend ist dem Beschwerdegegner keine Parteientschädigung
zuzusprechen.
Demgemäss erkennt
die
Kammer
1.    Die
Beschwerde wird teilweise gutgeheissen. Dispositiv-Ziffer VI des
angefochtenen Entscheids wird wie folgt abgeändert:
"Allfällige erhebliche Mehrkosten zur Einhaltung der
Immissionsgrenzwerte der ES III bei der Überbauung des Baufelds A auf
Kat.-Nr. 01 (Stadt Schlieren) gemäss dem Gestaltungsplan 'Geistlich-Areal
Schlieren' sind vom Kanton (Baudirektion) zu tragen. Im Übrigen wird die
Einsprache der A AG, Schlieren, teilweise gutgeheissen und ansonsten
abgewiesen, soweit auf sie eingetreten wird."
Im Übrigen wird die Beschwerde abgewiesen, soweit darauf
eingetreten wird.
2.    Der
Beschwerdegegner wird im Sinn der Erwägungen des vorliegenden Urteils
eingeladen, die Eröffnung der Verkehrsanordnung, die das Geschwindigkeitsregime
im Bereich des Engstringerknotens regelt, im Amtsblatt zu veranlassen.
3.    Die
Gerichtsgebühr wird festgesetzt auf
Fr. 5'000.--;    die übrigen Kosten betragen:
Fr.    430.--
Zustellkosten,
Fr. 5'430.--
Total der Kosten.
4.    Die
Gerichtskosten werden zu zwei Fünfteln der Beschwerdeführerin und zu drei
Fünfteln dem Beschwerdegegner auferlegt.
5.    Der
Beschwerdegegner wird verpflichtet, der Beschwerdeführerin innert 30 Tagen
nach Rechtskraft dieses Urteils eine reduzierte Parteientschädigung von
Fr. 3'000.- (inkl. MWST) zu bezahlen.
6.    Gegen
dieses Urteil kann Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten nach
Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes erhoben werden. Die Beschwerde
ist innert 30 Tagen, von der Zustellung an gerechnet, beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14,
einzureichen.
7.    Mitteilung an:
a)    die Parteien;
b)    die Mitbeteiligte;
c)    das Bundesamt für Strassen (ASTRA);
d)    das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE);
e)    das Bundesamt für Umwelt (BAFU).