zh_verwaltungsgericht · VB.2016.00338 · 2016-12-21 · de

Verkehrsanordnung | Verkehrsanordnung: Neue Tempo-30-Zonen Beschwerdelegitimation von Anwohnern, Pendlern und Verbänden, insb. sog. egoistische Verbandsbeschwerde. Es ist davon auszugehen, dass eine genügend grosse Zahl von Mitgliedern der Beschwerdeführer 1 und 2 die mit der umstrittenen Beschränkung belegten Strassen mehr oder weniger regelmässig benutzt und zur Beschwerde berechtigt wäre, weshalb auf die Beschwerde einzutreten ist (E. 1.2). Rechtsgrundlagen zur Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit. Temporeduktionen sind grundsätzlich zweckmässige Lärmsanierungsmöglichkeiten (E. 2 und 3.1 f.). Weder das Bundesgericht noch die VO Tempo-30-Zonen verlangen ein verwaltungsunabhängiges Gutachten. Die Gutachten enthalten alle für die Ermittlung des Sanierungsbedarfs notwendigen Informationen und sind schlüssig. Die Einholung von weiteren Gutachten ist daher nicht geboten (E. 3.3-3.6). Dass die Grenzwerte in den fraglichen Strassenabschnitten überschritten werden, wird nicht substanziiert. Gestützt auf die Berechnungen in den Akten ist vielmehr davon auszugehen, dass auf allen strittigen Streckenabschnitten die Immissionsgrenzwerte überschritten werden. Der Verweis auf die Vorbringen im Rahmen des Rekursverfahrens genügt nicht (E. 3.7). Die Verkehrsanordnung erweist sich nicht als unverhältnismässig, da die Geschwindigkeitsreduktion nicht zu einem vermehrten Einsatz des Wechselklanghorns bei Blaulichtfahrten führt, kein Verlagerungseffekt zu erwarten ist und die Leistungsfähigkeit der betreffenden Strassen durch Tempo 30 nicht beeinträchtigt wird (E. 3.8). Abweisung der Beschwerde.

Zürich Verwaltungsgericht 21.12.2016 VB.2016.00338
Zurich Verwaltungsgericht 21.12.2016 VB.2016.00338
Zurigo Verwaltungsgericht 21.12.2016 VB.2016.00338

Verwaltungsgericht des Kantons Zürich: VB.2016.00338
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Geschäftsnummer:
VB.2016.00338
Entscheidart und -datum:
Endentscheid vom 21.12.2016
Spruchkörper:
3. Abteilung/3. Kammer
Weiterzug:
Das Bundesgericht hat eine Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten gegen diesen Entscheid am 20.03.2018 abgewiesen.
Rechtsgebiet:
Übriges Verwaltungsrecht
Betreff:
Verkehrsanordnung
Verkehrsanordnung: Neue Tempo-30-Zonen
Beschwerdelegitimation von Anwohnern, Pendlern und Verbänden, insb. sog. egoistische Verbandsbeschwerde. Es ist davon auszugehen, dass eine genügend grosse Zahl von Mitgliedern der Beschwerdeführer 1 und 2 die mit der umstrittenen Beschränkung belegten Strassen mehr oder weniger regelmässig benutzt und zur Beschwerde berechtigt wäre, weshalb auf die Beschwerde einzutreten ist (E. 1.2). Rechtsgrundlagen zur Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit. Temporeduktionen sind grundsätzlich zweckmässige Lärmsanierungsmöglichkeiten (E. 2 und 3.1 f.). Weder das Bundesgericht noch die VO Tempo-30-Zonen verlangen ein verwaltungsunabhängiges Gutachten. Die Gutachten enthalten alle für die Ermittlung des Sanierungsbedarfs notwendigen Informationen und sind schlüssig. Die Einholung von weiteren Gutachten ist daher nicht geboten (E. 3.3-3.6). Dass die Grenzwerte in den fraglichen Strassenabschnitten überschritten werden, wird nicht substanziiert. Gestützt auf die Berechnungen in den Akten ist vielmehr davon auszugehen, dass auf allen strittigen Streckenabschnitten die Immissionsgrenzwerte überschritten werden. Der Verweis auf die Vorbringen im Rahmen des Rekursverfahrens genügt nicht (E. 3.7). Die Verkehrsanordnung erweist sich nicht als unverhältnismässig, da die Geschwindigkeitsreduktion nicht zu einem vermehrten Einsatz des Wechselklanghorns bei Blaulichtfahrten führt, kein Verlagerungseffekt zu erwarten ist und die Leistungsfähigkeit der betreffenden Strassen durch Tempo 30 nicht beeinträchtigt wird (E. 3.8).
Abweisung der Beschwerde.
Stichworte:
BESCHWERDEBEFUGNIS
BESCHWERDELEGITIMATION
EGOISTISCHE VERBANDSBESCHWERDE
FUNKTIONELLE VERKEHRSANORDNUNG
GUTACHTEN
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT
IMMISSIONEN
IMMISSIONSGRENZWERTE
LÄRMIMMISSIONEN
LÄRMSCHUTZ
LEGITIMATION
NOTWENDIGKEIT
SANIERUNGSMASSNAHMEN
SANIERUNGSPFLICHT
TEMPO-30-ZONE
UNABHÄNGIGKEIT
VERHÄLTNISMÄSSIGKEIT
VERKEHRSANORDNUNG
VERKEHRSBESCHRÄNKUNG
ZWECKMÄSSIGKEIT
Rechtsnormen:
Art. 2 LSV
Art. 13 LSV
Art. 17 LSV
Art. 38 LSV
Art. 2a SSV
Art. 108 SSV
Art. 3 SVG
Art. 3 Abs. 4 SVG
Art. 32 SVG
Art. 7 Abs. 7 USG
Art. 11 USG
Art. 16 USG
§ 21 VRG
§ 49 VRG
§ 50 VRG
Art. 4a VRV
Publikationen:
- keine -
Gewichtung:
(1 von hoher / 5 von geringer Bedeutung)
Gewichtung: 3
Verwaltungsgericht
des Kantons Zürich
3.
Abteilung
VB.2016.00338
Urteil
der 3. Kammer
vom
21. Dezember 2016
Mitwirkend: Abteilungspräsident Rudolf Bodmer
(Vorsitz)
, Verwaltungsrichterin Tamara Nüssle, Verwaltungsrichterin
Silvia Hunziker,
Gerichtsschreiberin
Rahel Zehnder.
In Sachen
1.
Verein A,
2.
Verein B,
3.    C,
4.    D,
5.    E,
alle vertreten durch RA F,
Beschwerdeführende,
gegen
Stadtrat von Zürich,
Beschwerdegegner,
betreffend Verkehrsanordnung,
hat sich ergeben:
I.
A.
Mit Verfügung
vom 22. August 2013, publiziert im Amtsblatt der Stadt Zürich vom
28. August 2013, hat der Vorsteher des Polizeidepartements der Stadt
Zürich Verkehrsvorschriften betreffend diverse Strassen in verschiedenen
Stadtkreisen erlassen:
…
B.
Gegen diese Verfügung erhoben
u.
a. der Verein A,
der Verein B, Dr. C, D und Dr. med. E Einsprache beim Stadtrat,
welcher diese am 19. November 2014 abwies.
II.
Am 5. Januar 2015 erhoben der Verein A, der Verein B,
Dr. C, D und Dr. med. E hiergegen Rekurs beim Statthalteramt Bezirk
Zürich. Am 3. Mai 2016 wies der Statthalter den Rekurs ab.
III
.
Am 10. Juni
2016 beantragten der Verein A, der Verein B, Dr. C, D und
Dr. med. E dem Verwaltungsgericht mit Beschwerde, die Verfügung des
Polizeivorstands der Stadt Zürich vom 22. August 2013 sei ersatzlos aufzuheben,
als damit Strassen oder Strassenstücke neu in Tempo-30-Zonen einbezogen bzw.
auf Strassen ausserhalb bestehender Tempo-30-Zonen eine Höchstgeschwindigkeit
von 30 km/h angeordnet werde. Bei den hier betroffenen Verkehrswegen, für
die weiterhin Tempo 50 gelten soll, handle es sich namentlich um die
folgenden Strassen und Strassenstücke im Kreis 2: G-Strasse und H-Strasse
(Teilstück I- bis G-Strasse), I-Strasse (Teilstück K- bis L-Strasse) und M-Strasse
(Teilstück I- bis N-Strasse), O-Strasse (Teilstück I-Strasse bis P-Strasse) und
Q-Strasse (Teilstück K- bis M-Strasse), L-Strasse (Teilstück R- bis T-Strasse),
R-Strasse (Teilstück S- bis L-Strasse), U-Strasse (Teilstück L- bis V-Strasse)
und T-Strasse (Teilstück Platz W bis X-Strasse). Eventuell sei durch das
Verwaltungsgericht ein unabhängiges Gutachten einzuholen. Subeventuell sei der
angefochtene Rekursentscheid des Statthalters aufzuheben und die Sache zur
Einholung eines Gutachtens und zu neuer Entscheidung an den Statthalter
zurückzuweisen. Sie verlangten sodann, dass die Kosten des Gerichtsverfahrens
dem Beschwerdegegner aufzuerlegen und ihnen eine Entschädigung zuzusprechen
sei.
Mit Beschwerdeantwort vom 7. Juli
2016 beantragte die Stadt Zürich, vertreten durch das Polizeidepartement, die
Abweisung der Beschwerde unter Kosten- und Entschädigungsfolge zulasten der
Beschwerdeführenden. Am 23. September 2016 reichten die Beschwerdeführenden
ihre Replik ein. Am 6. Oktober 2016 antwortete der Stadtrat mit Beschwerdeduplik.
Am 10. November 2016 reichten die Beschwerdeführenden eine weitere Stellungnahme
ein. Am 18. November 2016 verzichtete der Stadtrat explizit auf eine
weitere Äusserung.
Die Kammer erwägt:
1.
1.1
Das
Verwaltungsgericht ist zur Behandlung der vorliegenden Beschwerde gemäss § 41
Abs. 1 in Verbindung mit § 19 Abs. 1 lit. a des
Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom 24. Mai 1959 (VRG) sachlich und
funktionell
zuständig.
1.2
Zur
Beschwerde ist berechtigt, wer durch die Anordnung berührt ist und ein schutzwürdiges
Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat (§ 49 in Verbindung mit
§ 21 Abs. 1 VRG).
1.2.1
In Zusammenhang mit lokalen Verkehrsanordnungen auf Strassen (gemäss
Art. 3 Abs. 4 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958
[SVG]) steht die Beschwerdebefugnis nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung
allen Verkehrsteilnehmern zu, welche die mit einer Beschränkung belegte Strasse
mehr oder weniger regelmässig benützen, wie das bei Anwohnern oder Pendlern der
Fall ist, während bloss gelegentliches Befahren der Strasse nicht genügt (BGE
136 II 539 E. 1.1 S. 542 f. mit Hinweisen).
1.2.2
Die Beschwerdeführenden 3 und 4 sind als Anwohner im Kreis 2
vorliegend zur Erhebung der Beschwerde betreffend die Anordnung der
Tempo-30-Zonen legitimiert. Der Beschwerdeführer 5 wohnt an der Y-Strasse
(Kreis 7) und betreibt an der Z-Strasse eine Arztpraxis. Sodann ist er Belegarzt
an den Kliniken ZX, XX, YY sowie der Klinik ZY. Er ist damit als Pendler
besonders betroffen und zur Erhebung der Beschwerde betreffend Anordnung der
Tempo-30-Zonen im Kreis 2 legitimiert (§ 49 in Verbindung mit
§ 21 Abs. 1 VRG; Martin Bertschi in: Alain Griffel [Hrsg.], Kommentar
zum Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich [VRG], 3. A., Zürich
etc. 2014 [Kommentar VRG], § 21 N. 48 f.).
1.2.3
Die Beschwerdeführer 1 und 2 berufen sich als Verbände auf die
Interessen ihrer Mitglieder.
Praxisgemäss kann ein Verband,
der als juristische Person konstituiert ist, die Interessen der Mehrheit oder
einer Grosszahl seiner Mitglieder mit Beschwerde geltend machen, soweit deren
Wahrung zu seinen statutarischen Aufgaben gehört und die einzelnen Mitglieder
ihrerseits beschwerdebefugt wären (sog. egoistische Verbandsbeschwerde; BGE
131 I 198 E. 2.1 S. 200 mit Hinweisen; Martin Bertschi,
Kommentar VRG, § 21 N. 93 ff.). Verlangt wird ein enger,
unmittelbarer Zusammenhang zwischen dem statutarischen Vereinszweck und dem Sachgebiet,
in welchem die fragliche Anordnung erlassen worden ist (BGE 136 II 539 E. 1.1
S. 542 f. mit Hinweis; BGr, 10. Dezember 2012, 1C_160/2012,
E. 1.1 [nicht publiziert in BGE 139 II 145]).
Die Beschwerdeführer 1 und 2 bezwecken beide gemäss ihren
Statuten die Wahrung der Rechte und Interessen ihrer Mitglieder im Strassenverkehr
bzw. fördern den Individualverkehr. Beim Beschwerdeführer 1 wohnen gemäss
seinen Angaben 40'000 von 220'000 Mitgliedern in der Stadt Zürich, beim
Beschwerdeführer 2 sollen es 4'500 von 20'000 Mitgliedern sein, die in der
Stadt Zürich Wohnsitz haben. Was die Beschwerdebefugnis der einzelnen
Mitglieder anbelangt, steht sie – wie oben angeführt – allen
Verkehrsteilnehmern zu, welche die mit einer Beschränkung belegte Strasse mehr
oder weniger regelmässig benützen, wie das bei Anwohnern oder Pendlern der Fall
ist. Die Beschwerdeführer 1 und 2 machen diesbezüglich geltend, eine
grosse Zahl von Mitgliedern ihres Vereins sei von den angeordneten funktionellen
Verkehrsbeschränkungen betroffen.
Es kann davon ausgegangen werden, dass eine genügend
grosse Zahl von Mitgliedern der Beschwerdeführer 1 und 2 die mit der
umstrittenen Beschränkung belegten diversen Strassen im Kreis 2 mehr oder
weniger regelmässig benutzt und zur Beschwerde berechtigt wäre. Die
Legitimation der Beschwerdeführer 1 und 2 ist damit gegeben und auf die Beschwerde
ist einzutreten.
2.
Bei den vorliegend im
Streit liegenden Strassenabschnitten handelt es sich um bestehende ortsfeste
Anlagen im Sinn von Art. 7 Abs. 7 des Umweltschutzgesetzes vom
7. Oktober 1983 (USG) und Art. 2 Abs. 1 der
Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV). Führen deren Betrieb
und Nutzung zu Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte, müssen sie saniert werden
(Art. 16 Abs. 1 USG; Art. 13 Abs. 1 LSV). Nach Art. 13
Abs. 2 LSV und Art. 11 Abs. 2 USG müssen diese Anlagen so weit
saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich
tragbar ist. Das Ziel der Sanierung besteht in der Beseitigung bzw.
Verringerung übermässiger Immissionen. Grundsätzlich sind Luftverunreinigungen,
Lärm, Erschütterungen und Strahlen durch Massnahmen an der Quelle zu begrenzen (vgl.
Regula Hunger, Die Sanierungspflicht im Umweltschutz- und im Gewässerschutzgesetz,
Diss. Zürich 2010, S. 55 ff.).
Als Sanierungsmassnahme hat
der Stadtrat eine Temporeduktion von 50 km/h auf 30 km/h angeordnet.
3.
3.1
Nach Art. 32 Abs. 2 des Strassenverkehrsgesetzes
vom 19. Dezember 1958 (SVG) beschränkt der Bundesrat die Geschwindigkeit
der Motorfahrzeuge auf allen Strassen. Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für
Fahrzeuge in Ortschaften ist mit Art. 4a Abs. 1 lit. a der
Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV) vom Bundesrat auf
50 km/h festgelegt worden. In Art. 108 Abs. 5 der Signalisationsverordnung
vom 5. September 1979 (SSV) werden für jede Strassenkategorie die
zulässigen abweichenden Höchstgeschwindigkeiten genannt. Innerorts ist nach
Art. 108 Abs. 5 lit. d SSV Tempo 30 möglich, auch Tempo-30-Zonen
sind zulässig (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV). Einzelheiten zu den
Anforderungen hat das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie
und Kommunikation (UVEK) in der Verordnung vom 28. September 2001 über die
Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen geregelt.
Die Gründe, welche eine
Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit erforderlich machen können,
werden in Art. 108 Abs. 2 SSV abschliessend aufgezählt: Eine Gefahr
ist nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben
(lit. a); bestimmte Strassenbenützer bedürfen eines besonderen, nicht
anders zu erreichenden Schutzes (lit. b); es kann auf Strecken mit grosser
Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert (lit. c) oder es kann eine
im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe)
vermindert werden (lit. d).
Einschränkend
sieht Art. 32 Abs. 3 SVG vor, dass die vom Bundesrat festgesetzte
Höchstgeschwindigkeit für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen
Behörde nur aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden darf.
Art. 108 Abs. 4 SSV nimmt darauf Bezug und präzisiert, dass vor der
Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten durch ein Gutachten
(Art. 32 Abs. 3 SVG) abgeklärt wird, ob die Massnahme nötig (Abs. 2),
zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind.
3.2
Solche funktionellen Verkehrsanordnungen zur
Gestaltung des Strassenraums liegen an der Schnittstelle zwischen bundesrechtlicher
Verkehrsregelungskompetenz und kantonaler Strassen(bau)hoheit (vgl. auch zum
Folgenden BGr, 22. Dezember 2008, 1C_276/2008, E. 2.1.2 mit
Hinweisen). Dass das SVG und seine Ausführungserlasse die Kantone bzw. – bei
entsprechender Kompetenzübertragung nach Art. 3 Abs. 2 Satz 2
SVG – die Gemeinden zur Anordnung solcher spezifischer Massnahmen zum Schutz
von Quartierbewohnern, anderen Betroffenen oder Umweltinteressen nach
Art. 108 Abs. 2 SSV und Art. 3 und 5 VO Tempo-30-Zonen in
Verbindung mit Art. 3 Abs. 4 SVG ermächtigen, führt entgegen der Auffassung
der Beschwerdeführenden nicht dazu, dass die generelle Höchstgeschwindigkeit
innerorts ausgehebelt wird. Hingegen vergrössert dieses bundesrechtliche Instrumentarium
die Möglichkeiten der kantonalen bzw. kommunalen Behörden, aus eigener Initiative
zur Wahrung der in Art. 3 Abs. 4 SVG und Art. 108 Abs. 2
SSV genannten öffentlichen Interessen Massnahmen zu treffen. In allen Fällen
sind dabei aber die strengen Anforderungen an den Nachweis der Notwendigkeit, Zweck-
und Verhältnismässigkeit solcher Massnahmen gemäss Art. 108 Abs. 2, 4
und 5 SSV und Art. 3 und 5 der VO Tempo-30-Zonen in Verbindung mit Art. 32
Abs. 3 SVG einzuhalten. Dieser Nachweis muss – wie erwähnt – durch ein Gutachten
erbracht werden. Art. 3 der VO Tempo-30-Zonen nennt in lit. a–g
Anforderungen an dieses Gutachten. Nach lit. g dieser Bestimmung muss das
Gutachten insbesondere eine Aufzählung und Umschreibung der Massnahmen
enthalten, die erforderlich sind, um die angestrebten Ziele zu erreichen. In
diesem Rahmen lassen sich Abweichungen von kantonalen strassenrechtlichen
Vorschriften auf Bundesrecht stützen. Sind diese Voraussetzungen erfüllt, ist
die Herabsetzung der Geschwindigkeit gesetzeskonform. Es sind darüber hinaus
keine
besonderen
örtlichen Verhältnisse – wie sie die
Beschwerdeführenden fordern – notwendig, damit
eine Tempo-30-Zone
angeordnet werden kann.
Dass Temporeduktionen
grundsätzlich zweckmässige Lärmsanierungsmöglichkeiten sind, ergibt sich damit
bereits aus dem Bundesrecht. Es besteht deshalb vorliegend kein Anlass, darüber
Beweis zu führen, ob Geschwindigkeitsreduktionen grundsätzlich zu Lärmsanierungen
taugen.
3.3
Die Beschwerdeführenden bemängeln, dass kein
verwaltungsunabhängiges Gutachten vorliege. Die beauftragten Beamten seien
nicht unabhängig und hätten nur die Begründung zur bereits feststehenden
politischen Strategie des Stadtrats geliefert. Sodann sei die Temporeduktion
weder notwendig, noch zweck- und verhältnismässig.
3.4
Es ist daher im Folgenden zu prüfen, ob die Gutachten
und die weiteren Erhebungen der Stadt Zürich im Hinblick auf den Zweck der
Lärmsanierung den Anforderungen genügen. Dabei ist zu beachten, dass das Verwaltungsgericht
zwar mit freier Kognition prüft, seine Prüfung jedoch auf Rechtskontrolle beschränkt
ist (§ 50 VRG). Verkehrsanordnungen der hier infrage stehenden Art sind
zudem regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden. Die kommunalen Behörden
besitzen dabei einen erheblichen Gestaltungsspielraum (vgl. VGr, 9. April
2015, VB.2014.00510).
3.5
Vorliegend geht es
um die Installierung von Tempo-30-Zonen. Art. 3 der VO Tempo-30-Zonen umschreibt
den Inhalt des zu erstellenden Gutachtens näher, wobei der Inhalt und der
Umfang des Gutachtens auch vom Zweck der Geschwindigkeitsbeschränkung und den
örtlichen Gegebenheiten abhängen. Danach handelt es sich nicht um ein
unabhängiges Sachverständigengutachten, sondern um einen Kurzbericht (VGr,
9. April 2015, VB.2014.00510, E. 5). Auch vom Bundesgericht wird kein
verwaltungsunabhängiges Gutachten verlangt; es lässt regelmässig
Untersuchungsberichte und Gutachten von Verwaltungsstellen zu (vgl. BGr,
9. Dezember 2011, 1C_370/2011, E. 2.6; BGE 136 II 539 E. 3.2). Der
Kurzbericht muss gemäss Art. 3 der VO Tempo-30-Zonen namentlich folgende
Punkte umfassen: Die Umschreibung der Ziele, die mit der Anordnung der Zone erreicht
werden sollen (lit. a); einen Übersichtsplan mit der auf Grund des
Raumplanungsrechts festgelegten Hierarchie der Strassen einer Ortschaft oder
Teilen einer Ortschaft (lit. b); eine Beurteilung bestehender und
absehbarer Sicherheitsdefizite sowie Vorschläge für Massnahmen zu deren
Behebung (lit. c); Angaben zum vorhandenen Geschwindigkeitsniveau
(50-Prozent-Geschwindigkeit V50 und 85-Prozent-Geschwindigkeit V85, lit. d);
Angaben zur bestehenden und angestrebten Qualität als Wohn-, Lebens- und Wirtschaftsraum,
einschliesslich der Nutzungsansprüche (lit. e); Überlegungen zu möglichen
Auswirkungen der geplanten Massnahme auf die ganze Ortschaft oder auf Teile der
Ortschaft sowie Vorschläge zur Vermeidung allfälliger negativer Folgen
(lit. f); eine Aufzählung und Umschreibung der Massnahmen, die
erforderlich sind, um die angestrebten Ziele zu erreichen (lit. g).
Im Grundsatz sind
Tempo-30-Zonen nur auf Nebenstrassen mit möglichst gleichartigem Charakter
zulässig (Art. 2a Abs. 5 SSV). Umfangreiche Untersuchungen können beispielsweise
bei verkehrsreichen Kantonsstrassen nötig sein. Bei Nebenstrassen ist ein weniger
strenger Massstab anzulegen als bei einer Temporeduktion auf einer Haupt- oder
Durchgangsstrasse (BGE 136 II 145 E. 5). Das geforderte Gutachten ist
zudem nicht isoliert zu betrachten. Zur Ergänzung und Konkretisierung der im
Gutachten enthaltenen Informationen kann auch auf andere Erhebungen
zurückgegriffen werden. Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde die
erforderlichen Informationen besitzt, um zu beurteilen, ob eine der
Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die
Massnahme zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen
sind (Art. 108 Abs. 4 SSV; vgl. zum Ganzen BGE 136 II 539 E. 3.2).
3.6
Gemäss Art. 17 Abs. 4 LSV
besteht die Pflicht, Strassen bis am 31. März 2018 lärmzusanieren.
In
der Stadt Zürich sind gemäss Beschwerdegegner 230 Strassenkilometer betroffen.
Er hat deshalb ein Lärmsanierungskonzept aufgestellt.
Das
städtische
Konzept Strassenlärmsanierung durch Geschwindigkeitsreduktion vom 30. Mai
2012 beruht auf den Ergebnissen des im Jahre 2009 durchgeführten Pilotversuchs
an der G-Strasse im Kreis 2, dem akustischen Bericht mit Erleichterungsanträgen
im Kreis 2 vom 15. Oktober 2011 sowie auf weiteren bereits
vorhandenen Daten und Studien (Strassenlärmkataster, Leitfaden Strassenlärm des
Bundesamts für Umwelt und des Bundesamts für Strassen, Vollzugsdatenbank
Strassenlärmsanierung, bisherige Strassenlärmsanierung in der Stadt Zürich,
Kostenschätzungen der Lärmsanierungsmassnahmen, Lärmbelastungswerte und Anzahl
betroffene Personen, Strassenhierarchie und Verkehrsfunktion der Strasse, Simulationen
und Erhebungen betreffend die Verlustzeiten des öffentlichen Verkehrs,
Einbettung in bestehende Tempo-30-Zonen). Es diente zwar als Grundlage und
Vorbereitung für die umstrittenen Lärmsanierungsprojekte und die entsprechenden
Lärm- und Verkehrsgutachten, der Stadtrat hat damit aber erst allgemeine
Grundsätze für die gesetzlich vorgeschriebene Lärmsanierung definiert. Da noch
keine Entscheide über die konkreten Streckenabschnitte getroffen wurden, ist
dieses Vorgehen nicht zu beanstanden.
Die vorliegenden Gutachten
wurden vom zuständigen Projektleiter der Dienstabteilung Verkehr unter Einbezug
der diversen anderen Fachleute der Stadtverwaltung (Umwelt- und
Gesundheitsschutz Zürich, Tiefbauamt und VBZ) erarbeitet und per 31. Juli
2013 abgeschlossen. Sie basieren auf den konkreten örtlichen Lärmbelastungen
mit den Immissionsgrenzwertüberschreitungen gemäss Lärmbelastungskataster, der
Unfallstatistik, der richtplanerischen Einordnung und Klassierung der Strasse,
dem Ausbaustandard der Strasse, den Auswertungen der vor Ort vorgenommenen
Geschwindigkeitsmessungen und Fahrzeugfrequenzen unter Einbezug des
öffentlichen Verkehrs. Sodann ergeben sich aus den Gutachten die raumplanungsrechtlichen
Nutzungen in den von den Lärmeinwirkungen betroffenen Gebieten sowie, welchen
Lärmempfindlichkeitsstufen diese Grundstücke zugeteilt sind. Die notwendigen
Verkehrsmessungen und die Analyse der Lärmsituation für die einzelnen Nutzungen
liegen vor. Von einer pauschalen Anordnung von Tempo-30-Zonen ohne Prüfung der
konkreten Situation auf den einzelnen Streckenabschnitten kann demnach keine
Rede sein. Die Gutachten enthalten alle für die Ermittlung des Sanierungsbedarfs
notwendigen Informationen (vgl. Beatrice Wagner Pfeifer, Umweltrecht I,
3. A., Zürich 2009, S. 174 ff.) und sind schlüssig. Sie entsprechen
damit den Anforderungen von
Art. 3 VO
Tempo-30-Zonen. Zumal es sich vorliegend nicht um verkehrsreiche Haupt­strassenabschnitte
handelt. Die Einholung von weiteren Gutachten ist daher nicht geboten.
3.7
Die Beschwerdeführenden bestreiten, dass die
Grenzwerte in den fraglichen Strassenabschnitten überschritten werden. Da keine
Lärmmessungen, sondern lediglich Berechnungen vorliegen würden, sei nicht
bewiesen, dass die Immissionsgrenzwerte tatsächlich überschritten seien und
überhaupt eine Sanierungspflicht bestehe.
Gemäss Art. 38 LSV in
Verbindung mit Anhang 2 der LSV können Lärmimmissionen sowohl durch
Berechnungen als auch durch Messungen ermittelt werden. Die beiden Methoden
gelten als gleichwertig, keiner der beiden Methoden kommt Vorrang zu. Der Verzicht
auf Messungen erweist sich damit nicht als rechtswidrig. Dass die Berechnungen
nicht zutreffen bzw. dass das von der EMPA entwickelte und schweizweit
verwendete Berechnungsmodell StL-86+ keine zuverlässigen Ergebnisse liefere,
bringen die Beschwerdeführenden vor Verwaltungsgericht nicht mehr vor. Es
liegen auch keine Anhaltspunkte dafür vor, dass die Berechnungen nicht korrekt
durchgeführt worden wären, zumal auch die Beschwerdeführenden keine Angaben
machen, welche Werte auf welchen Strassenabschnitten konkret zu beanstanden
seien. Sie substanziieren ihre pauschalen Rügen im Beschwerdeverfahren nicht.
Die
Beschwerdeführenden vermögen deshalb nicht darzutun, dass die Gutachten auf
falschen Sachverhaltsannahmen beruhen.
Es ist
damit gestützt auf die Berechnungen in den Akten festzustellen, dass auf allen
strittigen Streckenabschnitten die Immissionsgrenzwerte überschritten werden.
Sind die Grenzwerte
überschritten, besteht gemäss Art. 16 Abs. 1 USG und Art. 13
Abs. 1 LSV eine Sanierungspflicht. Damit liegen die gesetzlichen
Voraussetzungen für die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit nach
Art. 108 Abs. 1 und 2 lit. d SSV vor. Da die geplanten
Massnahmen gemäss den rechtsgenüglichen Gutachten zu wahrnehmbaren Lärmreduktionen
führen, erweisen sie sich als im Sinn von Art. 13 Abs. 2 LSV und
Art. 11 Abs. 2 USG zweckmässig, wonach eine Sanierung mindestens eine
Senkung der Immissionsgrenzwerte bewirken muss. Die Beschwerdeführenden machen
auch nicht geltend, auf welchen Strassenabschnitten und weshalb die Anordnung
nicht zweckmässig wäre. Ihre Vorbringen sind im Beschwerdeverfahren nur
allgemein gehalten.
Allerdings verwiesen sie in der
Beschwerdeschrift auf ihre Vorbringen im Rahmen des Rekursverfahrens. Damit
erklärten sie mindestens sinngemäss die dortigen Ausführungen zum
integrierenden Bestandteil der Beschwerdeschrift. Weicht der Rekursentscheid
von der erstinstanzlichen Verfügung ab oder gelangte die Rekursinstanz zwar zum
gleichen Ergebnis, aber mit anderer Begründung, so genügt es nicht, in der
Beschwerdeschrift bloss auf frühere Eingaben zu verweisen und diese zum
integrierenden Bestandteil der Beschwerde zu erklären (vgl. dazu VGr,
4. Mai 2011, VB.2010.00707, E. 1.2; Alain Griffel, Kommentar VRG,
§ 54 N. 1). Vorliegend beschränkte sich der angefochtene Entscheid
des Statthalters vom 3. Mai 2016 nach seitenlanger Wiedergabe der
Parteistandpunkte im Wesentlichen darauf, auf die Ausführungen des
Beschwerdegegners im Rekursverfahren zu verweisen, wobei er gewisse Umstände
seinerseits noch hervorhob. Die Rekursantwort des Beschwerdegegners ist aber
nicht identisch mit seinem Auszug aus dem Protokoll vom 19. November 2014,
sondern geht vielmehr auf die einzelnen Vorbringen der Beschwerdeführenden in
der Rekursschrift ein. So wird im Stadtratsentscheid vom 19. November 2014
beispielsweise auf die beanstandeten Gutachten nur soweit eingegangen, als
diese mittlerweile aktenkundig seien, während in der Rekursantwort des
Beschwerdegegners ausführlich auf die Frage eingegangen wird, ob die im Recht
liegenden Gutachten als solche genügten. Ausserdem wird darin auf die
Beanstandungen der Beschwerdeführenden im Rekursverfahren mit Bezug auf
einzelne Strassen eingegangen, während der ursprüngliche Entscheid vom
19. November 2014 nur mit Bezug auf die Überschreitung der Grenzwerte oder
in Zusammenhang mit der Verkehrsrichtplanung einzelne Strassen beurteilt. Damit
weicht aber der Rekursentscheid von der erstinstanzlichen Verfügung in
verschiedener Hinsicht deutlich ab, weshalb der blosse Verweis der
Beschwerdeführenden auf die Vorbringen in der Rekursschrift nicht genügt. Diese
brauchten deshalb nicht erneut im Detail geprüft zu werden.
Dass
andere Massnahmen als eine Temporeduktion vorliegend zweckdienlicher wären,
bringen die Beschwerdeführenden ebenso wenig vor. Insbesondere nicht mehr
umstritten ist, dass sog. Flüsterbeläge für die vorliegenden Strassenabschnitte
gegenwärtig keine geeignete und fristgerechte Möglichkeit der Lärmsanierung
darstellen. Die Anordnungen erweisen sich damit als notwendig und zweckdienlich.
3.8
Die Beschwerdeführenden erblicken in der
Fahrzeitverlängerung des öffentlichen Verkehrs, der Fahrplananpassung und dem
vermehrten Einsatz des Wechselklanghorns durch Blaulichtfahrzeuge pauschal
erhebliche Nachteile der Anordnungen, weshalb sich diese als unverhältnismässig
erweisen würden.
Wie bereits die Vorinstanzen zutreffend dargelegt haben,
führt eine Geschwindigkeitsreduktion nicht zwingend zu einem vermehrten Einsatz
des Wechselklanghorns bei Blaulichtfahrten. Die Benützung des Wechselklanghorns
ist von der Dringlichkeit der Fahrt abhängig, nicht von der erlaubten
Höchstgeschwindigkeit. Ist die Fahrt dringlich, d.
h. besteht eine unmittelbare Gefahr für die
öffentliche Sicherheit und Ordnung bzw. sind Menschenleben akut gefährdet, wird
das Cis-Gis-Horn eingesetzt. Durch Tempo-30-Zonen wird die Dringlichkeit nicht
erhöht. Mit vermehrtem Einsatz ist nicht zu rechnen, weshalb die Massnahmen
deshalb nicht unverhältnismässig sind.
Die von den Beschwerdeführenden geltend gemachten
Zeitverluste und Anschlussprobleme der Buslinie 70 an die S4 betreffen
nicht das vorliegende Verfahren, sodass sich Ausführungen dazu erübrigen.
Andere Nachteile bringen die Beschwerdeführenden nicht
vor. Sie setzen sich im Beschwerdeverfahren auch nicht mit den einzelnen
Strassenzügen auseinander (vgl. vorn E. 3.7). Derart bleibt anzufügen,
dass durch die vorgesehenen Massnahmen nicht mit Ausweichverkehr zu rechnen ist.
Da in den umliegenden, heute bereits verkehrsberuhigten Quartieren ebenfalls
nicht schneller als 30 km/h gefahren werden darf sowie kaum durchgängige
und kürzere Ausweichrouten vorhanden sind, ist kein Verlagerungseffekt zu erwarten.
Betreffend die Leistungsfähigkeit bleibt Folgendes
anzumerken: Die kommunal klassierten G- und H-Strasse haben nur
Erschliessungsfunktion. Falls eine Verlagerung von hier auf die überkommunale I-Strasse
(in jenem Abschnitt gilt dort auch künftig Tempo 50) stattfinden würde,
käme dies einer gewünschten Verschiebung von einer kommunalen auf eine
überkommunale Strasse gleich. Die I-Strasse ist bereits heute, unabhängig von
der geltenden Höchstgeschwindigkeit, sehr stark belastet, sodass die Einführung
von Tempo 30 nicht zu einer Verringerung der Leistungsfähigkeit führen
wird. Diese ist bereits durch die Pförtneranlage (I-/XY-/H-Strasse) sowie den Bus-
und Fussgängerverkehr beim Quartierzentrum XZ definiert. Die O-Strasse ist ebenfalls
eine überkommunale Strasse. Sie ist mässig belastet und könnte noch mehr
Verkehr bewältigen. Tempo 30 wird darauf keinen Einfluss haben, weil ihre
Leistungsfähigkeit durch den Anschlussknoten im Bereich Einmündung I-Strasse
bzw. Quartierzentrum XZ begrenzt wird. Die Kapazität der neuen
Tempo-30-Abschnitte der L-Strasse, der R-Strasse und des U-Wegs werden durch
den mit Lichtsignal gesteuerten Knoten X-Strasse/ZZ-Strasse/R-Strasse/U-Weg definiert.
Dies wird durch Tempo 30 keine Änderung erfahren. Ebenso wird die
Leistungsfähigkeit der T-Strasse von einem Lichtsignal gesteuert. Dieses
priorisiert die übergeordneten Verkehrsbeziehungen, wozu der betroffene
Abschnitt der T-Strasse nicht gehört. Tempo 30 hat darauf keine
Auswirkungen.
Damit überwiegen vorliegend die positiven Effekte der Massnahmen,
indem neben der wahrnehmbaren Lärmreduktion zugleich eine verbesserte
Verkehrssicherheit in den besagten Strassenabschnitten erreicht werden kann.
Die Beschwerde ist nach dem Gesagten als unbegründet
abzuweisen.
4.
Bei diesem Ausgang des Verfahrens sind die Gerichtskosten
den Beschwerdeführenden zu gleichen Anteilen unter solidarischer Haftung für
den ganzen Betrag aufzuerlegen. Parteientschädigungen werden keine
zugesprochen. Der Aufwand des Beschwerdegegners übersteigt den üblichen Aufwand
für seine Amtstätigkeit, wozu auch die Führung von Rechtsmittelprozessen
gehört, nicht.
Demgemäss erkennt die Kammer:
1.    Die
Beschwerde wird abgewiesen.
2.    Die
Gerichtsgebühr wird festgesetzt auf
Fr. 4'000.--;    die übrigen Kosten betragen:
Fr.    200.--     Zustellkosten,
Fr. 4'200.--     Total der Kosten.
3.    Die
Gerichtskosten werden den Beschwerdeführenden je zu einem Fünftel unter solidarischer
Haftung für die gesamten Kosten auferlegt.
4.    Parteientschädigungen
werden nicht zugesprochen.
5.    Gegen
dieses Urteil kann Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten nach
Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes erhoben werden. Die Beschwerde
ist innert 30 Tagen, von der Zustellung an gerechnet, beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14,
einzureichen.
6.    Mitteilung an …