zh_verwaltungsgericht · VB.2024.00285 · 2026-03-26 · de
Verkehrsanordnung Höchstgeschwindigkeit 30 km/h (Lärmschutz)

Verkehrsanordnung Höchstgeschwindigkeit 30 km/h. [Bergstrasse, Männedorf.] Die umstrittene Temporeduktionsmassnahme der Kantonspolizei steht in einem derart engen Sachzusammenhang zum vom Regierungsrat festgesetzten Strassenprojekt, dass eine Koordination der beiden Verfahren geboten ist (E. 1.2). Das Strassenprojekt ist als Leitverfahren zu behandeln. Da der Entscheid des Regierungsrats direkt der Beschwerde ans Verwaltungsgericht unterliegt, hat dieses als einzige kantonale Rechtsmittelinstanz gleichzeitig die damit verbundene Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit zu überprüfen (E. 1.3). Ungeachtet der unterbliebenen Anfechtung bilden auch die Lärmerleichterungen im Regierungsratsbeschluss Teil des Streitgegenstands (E. 1.4). Die Beschwerdelegitimation des Beschwerdeführers 1 ist gegeben (E. 2.3), diejenige des Beschwerdeführers 2 (Verein) kann offenbleiben (E. 2.4). Es ist nicht zu beanstanden, wenn der Regierungsrat das Strassenprojekt als Änderung im Sinn von Art. 8 Abs. 1 LSV und damit nicht auch als wesentliche Änderung im Sinn von Art. 8 Abs. 2 LSV beurteilt hat (E. 3.2.3). Das Verwaltungsgericht hat die umstrittene funktionelle Verkehrsanordnung mit voller Kognition zu überprüfen (E. 3.3). Bei der Bergstrasse handelt es sich um eine verkehrsorientierte Strasse, weshalb nicht vom Erfordernis eines Gutachtens nach Art. 32 Abs. 3 SVG oder von einem besonderen Grund für die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit gemäss Art. 108 Abs. 2 SSV abgesehen werden kann (E. 4.6). Die eingeholten Lärmermittlungen äussern sich genügend zu den Aspekten des Lärmschutzes (E. 5.4). Das Verkehrsgutachten hat die Notwendigkeit der Temporeduktion für die betroffenen Teilabschnitte differenziert bewertet und sich dabei ausreichend und nachvollziehbar zu Aspekten der Verkehrssicherheit geäussert (E. 5.5.2). Es ist nicht zu beanstanden, dass die Behörden keine erhebliche Verkehrsverlagerung wegen der umstrittenen Temporeduktion befürchten (E. 5.5.5). Der Sachverhaltist rechtsgenüglich erstellt; keine ergänzende Begutachtung notwendig (E. 5.6). Die umstrittenene funktionelle Verkehrsanordnung erweist sich als verhältnismässig (Eignung in Bezug auf Lärmschutz und Verkehrssicherheit; Erforderlichkeit, da der Einbau eines besonders lärmarmen Strassenbelags aus sachlichen Gründen ausscheidet und auch Lärmschutzwände ausser Betracht fallen; Zumutbarkeit, da den Interessen der Lärmreduktion und der Verbesserung der Verkehrssicherheit zu Recht der Vorrang zugunsten der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit eingeräumt worden ist; zum Ganzen E. 6).Abweisung.

Verwaltungsgericht des Kantons Zürich: VB.2024.00285
Standard Suche
Erweiterte Suche
Hilfe
Druckansicht
Geschäftsnummer:
VB.2024.00285
Entscheidart und -datum:
Endentscheid vom 26.03.2026
Spruchkörper:
3. Abteilung/3. Kammer
Weiterzug:
Eine Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten ist am Bundesgericht noch hängig.
Rechtsgebiet:
Raumplanungs-, Bau- und Umweltrecht
Betreff:
Verkehrsanordnung Höchstgeschwindigkeit 30 km/h (Lärmschutz)
Verkehrsanordnung Höchstgeschwindigkeit 30 km/h.[Bergstrasse, Männedorf.]Die umstrittene Temporeduktionsmassnahme der Kantonspolizei steht in einem derart engen Sachzusammenhang zum vom Regierungsrat festgesetzten Strassenprojekt, dass eine Koordination der beiden Verfahren geboten ist (E. 1.2). Das Strassenprojekt ist als Leitverfahren zu behandeln. Da der Entscheid des Regierungsrats direkt der Beschwerde ans Verwaltungsgericht unterliegt, hat dieses als einzige kantonale Rechtsmittelinstanz gleichzeitig die damit verbundene Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit zu überprüfen (E. 1.3). Ungeachtet der unterbliebenen Anfechtung bilden auch die Lärmerleichterungen im Regierungsratsbeschluss Teil des Streitgegenstands (E. 1.4). Die Beschwerdelegitimation des Beschwerdeführers 1 ist gegeben (E. 2.3), diejenige des Beschwerdeführers 2 (Verein) kann offenbleiben (E. 2.4). Es ist nicht zu beanstanden, wenn der Regierungsrat das Strassenprojekt als Änderung im Sinn von Art. 8 Abs. 1 LSV und damit nicht auch als wesentliche Änderung im Sinn von Art. 8 Abs. 2 LSV beurteilt hat (E. 3.2.3). Das Verwaltungsgericht hat die umstrittene funktionelle Verkehrsanordnung mit voller Kognition zu überprüfen (E. 3.3). Bei der Bergstrasse handelt es sich um eine verkehrsorientierte Strasse, weshalb nicht vom Erfordernis eines Gutachtens nach Art. 32 Abs. 3 SVG oder von einem besonderen Grund für die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit gemäss Art. 108 Abs. 2 SSV abgesehen werden kann (E. 4.6). Die eingeholten Lärmermittlungen äussern sich genügend zu den Aspekten des Lärmschutzes (E. 5.4). Das Verkehrsgutachten hat die Notwendigkeit der Temporeduktion für die betroffenen Teilabschnitte differenziert bewertet und sich dabei ausreichend und nachvollziehbar zu Aspekten der Verkehrssicherheit geäussert (E. 5.5.2). Es ist nicht zu beanstanden, dass die Behörden keine erhebliche Verkehrsverlagerung wegen der umstrittenen Temporeduktion befürchten (E. 5.5.5). Der Sachverhalt ist rechtsgenüglich erstellt; keine ergänzende Begutachtung notwendig (E. 5.6). Die umstrittenene funktionelle Verkehrsanordnung erweist sich als verhältnismässig (Eignung in Bezug auf Lärmschutz und Verkehrssicherheit; Erforderlichkeit, da der Einbau eines besonders lärmarmen Strassenbelags aus sachlichen Gründen ausscheidet und auch Lärmschutzwände ausser Betracht fallen; Zumutbarkeit, da den Interessen der Lärmreduktion und der Verbesserung der Verkehrssicherheit zu Recht der Vorrang zugunsten der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit eingeräumt worden ist; zum Ganzen E. 6).Abweisung.
Stichworte:
ALTANLAGE
BESCHWERDELEGITIMATION
EGOISTISCHE VERBANDSBESCHWERDE
FUNKTIONELLE VERKEHRSANORDNUNG
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT
KOGNITION
KOORDINATIONSPFLICHT
LÄRMERLEICHTERUNGEN
LÄRMGUTACHTEN
LÄRMIMMISSION
LÄRMSANIERUNG
LÄRMSCHUTZ
PLANFESTSETZUNG
SANIERUNGSPFLICHT
STAATSSTRASSE
STRASSENBELAG
STRASSENLÄRM
STRASSENPROJEKT
TEMPOREDUKTION
TEMPO-30-ZONE
ÜBRIGES PLANUNGS- UND BAURECHT
VERKEHRSGUTACHTEN
VERKEHRSORIENTIERTE STRASSE
VERKEHRSSICHERHEIT
VERKEHRSVERLAGERUNG
ZUSTÄNDIGKEIT DES VERWALTUNGSGERICHTS
Rechtsnormen:
Art. 8 LSV
Art. 8 Abs. I LSV
Art. 8 Abs. II LSV
Art. 108 Abs. II SSV
Art. 108 Abs. IV SSV
§ 41 Abs. II StrassG
Art. 3 Abs. IV SVG
Art. 18 Abs. I USG
Art. 18 Abs. II USG
§ 19b Abs. I VRG
§ 21 Abs. I VRG
§ 49 VRG
Art. 4a Abs. I lit. a VRV
Publikationen:
- keine -
Gewichtung:
(1 von hoher / 5 von geringer Bedeutung)
Gewichtung: 2
Verwaltungsgericht
des
Kantons Zürich
3. Abteilung
VB.2024.00285
Urteil
der 3. Kammer
vom 26. März 2026
Mitwirkend: Verwaltungsrichter Franz Kessler Coendet
(Vorsitz), Verwaltungsrichter
Moritz Seiler, Verwaltungsrichterin Jasmin Malla, Gerichtsschreiber Cyrill
Bienz.
In Sachen
1.    A,
2.    ACS
Sektion Zürich,
beide vertreten durch RA C
und/oder RA D,
Beschwerdeführer,
gegen
Kantonspolizei
Zürich,
Verkehrspolizei-Spezialabteilung,
Beschwerdegegnerin,
betreffend Verkehrsanordnung
Höchstgeschwindigkeit 30 km/h (Lärmschutz),
hat sich
ergeben:
I.
A.
Die
Bergstrasse auf dem Gebiet der Gemeinde Männedorf gehört zum Strassennetz des
Kantons Zürich (regionale Verbindungsstrasse bzw. Route 720). Sie verbindet im
Siedlungsgebiet östlich des Bahnhofs Männedorf die tiefer gelegene Seestrasse
mit der höher gelegenen Achse von Aufdorf- bzw. Allenbergstrasse, welche auch
Teil des kantonalen Strassennetzes sind, und führt von dort weiter nach Oetwil
am See. Das Tiefbauamt des Kantons Zürich plante eine Instandsetzung der
Fahrbahn und weitere damit verbundene Massnahmen bei der Bergstrasse im
Abschnitt zwischen der Seestrasse und ca. km 0.700 (Abzweigung
Glärnischstrasse). Neben baulichen Massnahmen war die Einführung von
Tempo 30 vorgesehen. Die öffentliche Auflage des Bauprojekts erfolgte vom
24. November 2023 bis am 3. Januar 2024. Mit Beschluss vom 17. April
2024 setzte der Regierungsrat des Kantons Zürich das Strassenprojekt gemäss den
bei den Akten liegenden Plänen fest und passte die 2014 festgelegten Lärmschutzerleichterungen
an. Gleichzeitig nahm er in den Erwägungen davon Vormerk, dass die
eingereichten Einsprachen zurückgezogen und als erledigt abgeschrieben worden
waren.
B.
Parallel
dazu ordnete die Kantonspolizei Zürich am 2. April 2024 die Herabsetzung
der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h auf der Bergstrasse
an, und zwar zwischen dem Bahnübergang und der Liegenschaft Bergstrasse 78
(ca. km 0.200 bis ca. km 0.450).
C.
Die
Verkehrsanordnung der Kantonspolizei vom 2. April 2024 wurde am 19. April
2024 im Amtsblatt des Kantons Zürich veröffentlicht (Meldungsnummer VE-ZH06-0000000865).
Der Beschluss des Regierungsrats vom 17. April 2024 wurde am 25. April
2024 auf dem Onlineportal des Kantons Zürich aufgeschaltet.
II.
A.
Am 21. Mai
2024 erhoben A und der ACS Sektion Zürich Rekurs gegen die Verkehrsanordnung vom
2. April 2024 bei der Sicherheitsdirektion und stellten dieselben
Rechtsbegehren wie in der Beschwerde an das Verwaltungsgericht (vgl. sogleich).
B.
A und
der Verein ACS Sektion Zürich reichten beim Verwaltungsgericht am 21. Mai
2024 Beschwerde gegen die Verkehrsanordnung vom 2. April 2024 ein und
beantragten deren Aufhebung, unter Kosten- und Entschädigungsfolgen.
Eventualiter sei ein neues Gutachten zur Tempobeschränkung bei einem
unabhängigen Sachverständigen einzuholen und die Rechtslage neu zu beurteilen.
In prozessualer Hinsicht ersuchten sie um Durchführung eines Augenscheins.
Zusätzlich wiesen sie darauf hin, dass sie gegen den angefochtenen Entscheid primär
an die Sicherheitsdirektion des Kantons Zürich rekurrierten und diese entgegen
der Rechtsmittelbelehrung als zuständige Rechtsmittelinstanz erachteten. Die
Kantonspolizei schloss am 18. Juni 2024 auf Abweisung der Beschwerde und
reichte die Akten ein. In der Replik vom 5. Juli 2024 hielten die
Beschwerdeführer an ihren Anträgen fest.
C.
Mit
Entscheid vom 13. Oktober 2025 überwies die Sicherheitsdirektion den bei
ihr erhobenen Rekurs zuständigkeitshalber, unter Beilage seiner Akten, an das
Verwaltungsgericht.
D.
Mit
Präsidialverfügung vom 27. November 2025 wurden die Verfahrensakten der
Sicherheitsdirektion zu den Akten des vorliegenden Beschwerdeverfahrens
genommen und der Kantonspolizei die Rekursreplik vom 5. Juli 2024 zur
Kenntnisnahme zugestellt.
Die Kammer
erwägt:
1.
1.1
Nach
§ 70 in Verbindung mit § 5 Abs. 1 des Verwaltungsrechtspflegegesetzes
vom 24. Mai 1959 (VRG; LS 175.2) prüft das Verwaltungsgericht seine
Zuständigkeit von Amtes wegen. Betroffen ist eine Verfügung der Kantonspolizei
über eine funktionelle Verkehrsanordnung auf einer Staatsstrasse (Herabsetzung
der Höchstgeschwindigkeit), die in Abstimmung mit der Festsetzung des damit
zusammenhängenden Strassenprojekts durch den Regierungsrat angeordnet worden
ist. Das kantonale Recht sieht einen getrennten Rechtsmittelweg gegen diese
beiden erstinstanzlichen Entscheide vor: Projektfestsetzungen des
Regierungsrats bei Staatsstrassen sind direkt mit Beschwerde beim
Verwaltungsgericht anfechtbar (§ 41 Abs. 2 des Strassengesetzes des
Kantons Zürich vom 27. September 1981 [StrG; LS 722.1] in Verbindung
mit § 19 Abs. 2 lit. a und § 41 Abs. 1 VRG).
Demgegenüber eröffnet § 19b Abs. 1 in Verbindung mit Abs. 2 lit. b
Ziff. 1 VRG an sich die Möglichkeit des Rekurses gegen funktionelle
Verkehrsanordnungen der Kantonspolizei an die kantonale Sicherheitsdirektion
als übergeordnete Behörde. Das Verwaltungsgericht hat im Rahmen einer
Praxisänderung im Urteil vom 20. April 2023 erwogen, bei
Temporeduktionsmassnahmen im Rahmen des Konzepts für eine Lärmsanierung der
Strasse mit konkret absehbarer enger Beziehung zu einem Strassenprojekt
(mindestens wegen Lärmerleichterungen) sei das Strassenprojekt als
Leitverfahren zu behandeln. Dies führe dazu, dass die gesetzliche Rekursinstanz
für das Strassenprojekt im Rahmen einer koordinierten Lärmsanierung auch die
Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit zu beurteilen habe. Insoweit sei der
damit verbundene Verstoss gegen die Zuständigkeitsregelung von § 19b VRG
in Kauf zu nehmen. Es sei hinzunehmen, dass die Festlegung der Rekursinstanz
bei einer funktionellen Verkehrsanordnung neu vom engen Zusammenhang zu einem
Strassenprojekt abhänge (VGr, 20. April 2023, VB.2022.00528, E. 5.6 =
BEZ 2023 Nr. 9).
1.2
Der
Regierungsrat hat im Beschluss vom 17. April 2024 das Strassenprojekt
festgesetzt. Zu den damit beschlossenen Massnahmen gehört der Einbau lärmarmer
Strassenbeläge. Zusätzlich enthält dieser Entscheid eine Anordnung über die
Anpassung der bisherigen Strassenlärmerleichterungen von 2014. Die umstrittene
Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit durch die Kantonspolizei ist  in darauf
abgestimmter Weise  im Rahmen eines Konzepts der Lärmsanierung erfolgt. Daran
ändert nichts, dass im Beschluss vom 17. April 2024 die Gewährleistung der
Verkehrssicherheit und die Werterhaltung als Hauptzwecke für die
strassenbaulichen Massnahmen aufgeführt werden. Die umstrittene
Temporeduktionsmassnahme ist aus Gründen der Lärmverminderung und der
Verkehrssicherheit angeordnet worden. Die betroffene funktionelle
Verkehrsanordnung steht in einem derart engen Sachzusammenhang zum genannten
Strassenprojekt, dass eine Koordination der beiden Verfahren geboten ist (vgl.
dazu auch unten E. 3.2).
1.3
Entsprechend
den Erwägungen im Urteil vom 20. April 2023 ist in einem solchen Fall das
Strassenprojekt als Leitverfahren zu behandeln. In Anbetracht des in jenem
Urteil zur Diskussion stehenden Strassenprojekts wurde damals das Gebot eines
einheitlichen Rechtsmittelwegs auf der Stufe der Rekursinstanz festgehalten
(vgl. oben E. 1.1). Das Prinzip einer Konzentration der Zuständigkeit ab
der ersten Rechtsmittelinstanz ergibt sich bei der Koordinationspflicht
zwischen Strassenprojekt und Temporeduktionsmassnahmen zur Lärmsanierung aus
dem Bundesrecht (Art. 8 des Umweltschutzgesetzes vom 7. Oktober 1983
[USG; SR 814.01] bzw. Art. 25a des Raumplanungsgesetzes vom 22. Juni
1979 [RPG; SR 700]), weil das kantonale Verfahrensrecht die Verwirklichung
von Bundesrecht nicht wesentlich erschweren oder gar vereiteln darf; dabei ist
es sinnvoll, den Rechtsweg des Leitverfahrens als massgeblich zu erachten (vgl.
VGr, 20. April 2023, VB.2022.00528, E. 5.3 und 5.5 mit weiteren
Hinweisen). Der Leitentscheid einer Projektfestsetzung des Regierungsrats
unterliegt nicht dem Rekurs, sondern direkt der Beschwerde ans
Verwaltungsgericht (vgl. oben E. 1.1). Entsprechend hat in einem solchen
Fall das Verwaltungsgericht als einzige kantonale Rechtsmittelinstanz
gleichzeitig die damit verbundene Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit zu
überprüfen. Zwar sieht Art. 77 Abs. 1 der Verfassung des Kantons
Zürich vom 27. Februar 2005 (KV; LS 101) vor, dass das Gesetz einen
doppelten Instanzenzug in Verwaltungsverfahren  zunächst an eine Rekursinstanz
und dann an ein Gericht  gewährleistet, wobei das Gesetz in begründeten Fällen
Ausnahmen vorsieht. Eine gesetzliche Ausnahmebestimmung im Sinn von Art. 77
Abs. 1 KV kann sich auch aus dem Bundesrecht ergeben (vgl. VGr, 29. Juni
2016, VB.2016.00044, E. 1.3 und 1.5). Das ist  wie dargelegt 
im vorliegenden Zusammenhang das bundesrechtliche Koordinationsgebot.
Art. 77 Abs. 1 KV schliesst es somit nicht aus, auf dem Weg der
Rechtsprechung einen Verstoss gegen die Regelung von § 19b VRG zur
Rekurszuständigkeit der Sicherheitsdirektion in Kauf zu nehmen und die direkte
Anfechtbarkeit beim Verwaltungsgericht in Fällen der vorliegenden Art zu
bejahen. Auch die Anrufung der Rechtsweggarantie von Art. 29a der
Bundesverfassung vom 18. April 1999 (BV; SR 101) und des
Legalitätsprinzips (Art. 5 BV) ändert am Ergebnis nichts. Auf die Frage
der Kognition des Verwaltungsgerichts wird noch einzugehen sein (vgl. unten
E. 3). Damit ist die in den Rechtsmittelbelehrungen der angefochtenen
Verfügung und des Regierungsratsbeschlusses aufgeführte Weiterzugsmöglichkeit
an das Verwaltungsgericht nicht zu beanstanden. Im Übrigen wäre es auch
denkbar, dass Entscheide der vorliegenden Art an das Baurekursgericht
weitergezogen werden könnten; dies widerspräche derzeit aber dem Grundsatz,
wonach gegen Entscheide des Regierungsrats kein Rekurs zur Verfügung steht
(§ 41 Abs. 2 StrG, § 19 Abs. 2 lit. a VRG). Es wird
Sache des Gesetzgebers sein, ein Rechtsschutzsystem zu finden, welches sowohl
den Koordinationsgrundsätzen als auch Art. 77 Abs. 1 KV Rechnung
trägt.
1.4
Die
Beschwerdeführer haben nur die funktionelle Verkehrsanordnung beim
Verwaltungsgericht angefochten. Der Umstand, dass sie sich formell einzig gegen
diese Verkehrsanordnung wehren, führt jedoch nicht dazu, dass der
Streitgegenstand rein auf diese Verfügung beschränkt wäre. Würde sich ein
Rechtsmittel gegen die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit (als Gegenstand
der Verkehrsanordnung) als begründet erweisen, so hätte dies unmittelbare
Auswirkungen auf die (formal ausserhalb der Anfechtung stehende) Anordnung über
die Strassenlärmerleichterungen. Denn wegen des höheren Temporegimes wäre
weiterhin mit grösserem Strassenlärm zu rechnen und die angepassten
Erleichterungen würden unzureichend bzw. rechtswidrig. Die Rechtsmittelinstanz
käme in einem solchen Fall nicht umhin, auch den Entscheidpunkt im
Strassenprojekt über die Lärmerleichterungen aufzuheben. Im Ergebnis bilden
daher die Lärmerleichterungen im Regierungsratsbeschluss, ungeachtet der
unterbliebenen Anfechtung, Teil des Streitgegenstands. Nur schon deswegen ist
die Zuständigkeit des Verwaltungsgerichts als erste Rechtsmittelinstanz im
vorliegenden Fall trotz der blossen Anfechtung der Verkehrsanordnung gegeben.
Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass die Beschwerdeführer beim
Verwaltungsgericht nicht mehr Widerspruch gegen den Überweisungsentscheid der
Sicherheitsdirektion vom 13. Oktober 2025 bezüglich ihres Rekurses in der
gleichen Sache erhoben haben.
2.
2.1
Zur
Beschwerde an das Verwaltungsgericht ist berechtigt, wer durch die angefochtene
Anordnung berührt ist und ein schutzwürdiges, aktuelles Interesse an deren
Änderung oder Aufhebung hat (§ 49 in Verbindung mit § 21 Abs. 1
VRG).
Die Legitimation ist als
Prozessvoraussetzung zwar von Amtes wegen zu prüfen. Indessen obliegt es der
beschwerdeführenden Partei nach Massgabe des kantonalen Prozessrechts, ihre
Legitimation zu substanziieren, wenn diese nicht offensichtlich ist. Diese Substanziierung
hat bereits im Verfahren vor der ersten Rechtsmittelinstanz zu erfolgen (VGr,
26. Oktober 2023, VB.2022.00178, E. 1.2.3; 26. September 2022,
VB.2022.00024, E. 3.2 mit Hinweisen). An eine anwaltlich vertretene Partei
dürfen dabei höhere Anforderungen gestellt werden als an juristische Laien
(Martin Bertschi in: Alain Griffel [Hrsg.], Kommentar zum
Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich [VRG], 3. A., Zürich etc.
2014 [Kommentar VRG], § 21 N. 38 f.).
2.2
Die
Rechtsmittelbefugnis gegen funktionelle Verkehrsanordnungen steht nach der
bundesgerichtlichen Praxis all jenen Verkehrsteilnehmenden zu, welche den mit
der strittigen Verkehrsbeschränkung belegten Strassenabschnitt mehr oder
weniger regelmässig benützen, wie das bei Anwohnern oder Pendlern der Fall ist,
während bloss gelegentliches Benützen der Strasse nicht genügt (BGE 136 II
539 E. 1.1; BGr, 15. März 2024, 1C_615/2021, E. 1.1, nicht publ.
in: BGE 150 II 444). Doch auch regelmässige Benützer eines von der
strittigen Verkehrsanordnung betroffenen Strassenabschnitts sind nur zur
Anfechtung derselben legitimiert, wenn diese für sie Beeinträchtigungen von
einer gewissen Intensität zur Folge hat (BGr, 8. April 2011, 1C_43/2011,
E. 7; 19. August 2021, 1C_478/2020, E. 3.3; VGr, 20. Februar
2020, VB.2018.00776, E. 1.3.1; 26. September 2022, VB.2022.00024,
E. 3.3; 26. Oktober 2023, VB.2022.00505, E. 2.1; Bertschi,
§ 21 N. 48 ff.). Namentlich steht das Beschwerderecht Anwohnern
anderer als der von der Beschränkung betroffenen Strasse zu, die wegen
Verkehrsverlagerungen Nachteile erleiden könnten (BGr, 2. November 2015,
1C_250/2015, E. 1.1 mit Hinweisen). Weiter hat das Bundesgericht für
Direktanstösser die Legitimation zur Prüfung emissionsmindernder Massnahmen an
der Quelle bei einer Strassenlärmsanierung anerkannt (vgl. BGr, 27. Mai 2020,
1C_352/2019, E. 3.2 und 3.3).
2.3
2.3.1
Der Beschwerdeführer 1 legt dar, er wohne an der Bergstrasse 01,
knapp ausserhalb der Strecke der Temporeduktionsmassnahme. Den betroffenen
Strassenabschnitt verwende er als Anwohner mehrmals täglich, um vom Wohnort in
Richtung Zürichsee und wieder zurück zu gelangen. Dort befänden sich die
nächsten Einkaufsmöglichkeiten und ausserdem die Seestrasse als wichtigste
Verkehrsverbindung zwischen den Seegemeinden. Auf der Bergstrasse habe er mit
längeren Fahrzeiten und Stauverspätungen im Zusammenhang mit dem Bahnübergang
zu rechnen. Das Wohnhaus stehe am Anfang des Bereichs, bei dem die Fahrzeuge
auf der Bergstrasse talwärts in Richtung See die Bremsen betätigen und
herunterschalten müssten, um die Geschwindigkeit rechtzeitig von 50 km/h
auf 30 km/h anzupassen. Diese Manöver seien mit einer erhöhten
Lärmbelastung verbunden. Gleiches gelte für Fahrzeuge, die bergwärts nach dem
Ende des umstrittenen 30-km/h-Abschnitts beschleunigen würden. Darüber hinaus
befinde sich diese Wohnliegenschaft an der Stelle, an der von der Bergstrasse
talwärts in die Saurenbachstrasse abgebogen werden könne. Diese Nebenstrasse
sei als Ausweichroute prädestiniert, um direkt zur Seestrasse und weiter
seeaufwärts in Richtung Rapperswil zu gelangen. Die Saurenbachstrasse führe
über eine Brücke, mit der die Bahngleise  im Unterschied zur Bergstrasse 
ohne Wartezeit überquert werden könnten. Es sei zu erwarten, dass eine
Einführung von Tempo 30 den Anreiz, auf der Hauptstrasse zu bleiben und
Wartezeiten in Kauf zu nehmen, verringern und die Attraktivität der
Ausweichroute über die Saurenbachstrasse steigern werde. Ein derartiger
Ausweichverkehr setze den Beschwerdeführer 1 einer zusätzlichen
Lärmbelastung aus und schmälere die Verkehrssicherheit im Quartier entlang der
Saurenbachstrasse. Deshalb verfüge er über ein schutzwürdiges Interesse an der
Anfechtung.
2.3.2
Die Liegenschaft, in welcher der Beschwerdeführer 1 wohnt, stösst zwar
an die Bergstrasse an, liegt aber rund 200 m oberhalb des
Strassenabschnitts der Geschwindigkeitsbeschränkung. Zudem ist das Wohngebäude
verkehrsmässig über die Saurenbachstrasse erschlossen, an die das Grundstück
ebenfalls angrenzt. Letztere zweigt am Knoten Bergstrasse/Glärnischstrasse in
Richtung Süden bzw. talwärts ab und ist in dieser Richtung als Einbahnstrasse
mit Tempo-30 ausgestaltet. Es ist anzunehmen, dass der Beschwerdeführer 1
die Bergstrasse vom Ortszentrum her im umstrittenen Abschnitt zumindest
bergwärts regelmässig befährt, um (anschliessend über die Saurenbachstrasse) zu
seiner Liegenschaft zu gelangen. Doch hat die Beschwerdegegnerin die zu
erwartende Fahrzeitverlängerung wegen der Temporeduktionsmassnahme auf maximal
5−6 Sekunden veranschlagt. Dieser Prognose hat der
Beschwerdeführer 1 nicht konkret widersprochen. Eine solche
Zeitverlängerung stellt eine Beeinträchtigung von geringer Intensität dar,
sodass die Rechtsmittellegitimation unter diesem Blickwinkel höchst fraglich
ist (vgl. oben E. 2.2). Sodann erscheint es nicht plausibel, dass der
Beschwerdeführer 1 aufgrund der gegebenen Erschliessung der von ihm
bewohnten Liegenschaft die Bergstrasse mit einem Motorfahrzeug regelmässig
talwärts befährt. Eine regelmässige Benutzung des öffentlichen Busverkehrs auf
dieser Strasse hat er nicht dargelegt, sodass die Legitimation insoweit nicht
näher zu prüfen ist (oben E. 2.1).
2.3.3
Zusätzlich führt der Beschwerdeführer 1 Nachteile wegen einer
allfälligen Verkehrsverlagerung auf die Saurenbachstrasse ins Feld. Die
Beschwerdegegnerin hat vor Verwaltungsgericht eingeräumt, dass diese
Nebenstrasse tatsächlich schon bisher ab dem Knoten
Bergstrasse/Glärnischstrasse/Saurenbachstrasse als Alternativroute genutzt
werde. Grund dafür seien primär die Barriereschliessungen beim Bahnübergang. Es
trifft zu, dass auf der Bergstrasse bei geschlossenen Barrieren Wartezeiten in
Kauf zu nehmen sind, während dies bei der Überquerung der Bahngleise über die
Brücke auf der Saurenbachstrasse nicht der Fall ist. Der Bahnübergang bei der
Bergstrasse befindet sich zwischen den Bahnhöfen Männedorf und Stäfa. In den
Beschwerdebeilagen sind die Fahrpläne 2024 für die betroffenen S-Bahn-Linien
S7 und S20 eingereicht worden. Bei der Abfrage des im Internet zugänglichen
Fahrplans 2026 (www.oev-info.ch unter Fahrplan aktuell/Fahrplanfelder; besucht am
19. Februar 2026) zeigt sich, dass die Verkehrszeiten der beiden S-Bahn-Linien
zwischen Männedorf und Stäfa für den vorliegend relevanten Zusammenhang
unverändert geblieben sind. Die S7 verkehrt am Tag in beide Richtungen im
Halbstundentakt. Die S20 befährt die Strecke in derselben Frequenz um eine
Viertelstunde versetzt zwischen 06.30 und 08.30 Uhr, und zwar lediglich in
Richtung Zürich, und zwischen 17.00 und 18.30 Uhr bloss in Richtung
Rapperswil (insgesamt sieben Fahrten).
Im Internet zugängliche offizielle Fahrpläne des öffentlichen Verkehrs
gelten als allgemein bekannte Tatsachen (vgl. BGE 149 I 91 E. 3.4 mit
Hinweisen).
Bei dieser Sachlage werden die Barrieren beim betroffenen
Bahnübergang zu den Stosszeiten des morgendlichen und abendlichen
Pendlerverkehrs sechsmal pro Stunde  und entgegen dem Beschwerdeführer 1
nicht achtmal pro Stunde  für die Zugdurchfahrt geschlossen. Dennoch ist auch
eine solche Frequenz nicht unerheblich. Im Übrigen stellt die
Beschwerdegegnerin einen Zusammenhang zwischen dem Bahnübergang und einem
gewissen Ausweichverkehr ab der Abzweigung der Saurenbachstrasse von der
Bergstrasse bereits beim bisherigen Temporegime nicht in Abrede. Unter diesen
Umständen ist das Interesse des Beschwerdeführers 1 an der Überprüfung
unter dem Blickwinkel der Verkehrsverlagerung als schutzwürdig zu qualifizieren
(oben E. 2.2).
2.3.4
Insgesamt ist dem Beschwerdeführer 1 eine besondere Betroffenheit und
Nähe zur Streitsache zuzubilligen, sodass er zur Beschwerde legitimiert ist.
Welche Folgen sich für die Streitsache unter dem Blickwinkel einer allfälligen
Verkehrsverlagerung ergeben, wird im Rahmen der materiellen Beurteilung zu
prüfen sein.
2.4
2.4.1
Der Beschwerdeführer 2 beansprucht eine Rechtsmittellegitimation im
Rahmen der egoistischen Verbandsbeschwerde. Es handelt sich um einen Verein im
Sinn von Art. 60 ff. des Zivilgesetzbuchs vom 10. Dezember 1907
(ZGB; SR 210). Dieser bildet eine Sektion des Automobil Clubs der Schweiz
(ACS). Gemäss Art. 2 und 3 der bei den Akten liegenden Vereinsstatuten
bezweckt er im Wesentlichen die Wahrung der Interessen seiner Mitglieder im
Strassenverkehr sowie den Zusammenschluss von Automobilistinnen und
Automobilisten zur Wahrung der mit dem Individualverkehr zusammenhängenden
Interessen, namentlich im Sektionsgebiet bzw. im Kanton Zürich. Zum Schutz der
Rechte und Interessen seiner Mitglieder ist der Verein im Rahmen seiner
Zwecksetzung u.
a.
zur Ergreifung von Rechtsmitteln befugt. Der Verband besteht gemäss Art. 4
der Statuten aus natürlichen und juristischen Mitgliedern, die den Vereinszweck
unterstützen. Dem Beschwerdeführer 2 sind nach eigenen Angaben rund 20'000 Mitglieder
angeschlossen.
2.4.2
Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichts sind Automobilverbände wie die
regionalen Sektionen des Touring Clubs der Schweiz (TCS) und des ACS bei der
Anordnung von funktionellen Verkehrsbeschränkungen zur Beschwerdebefugnis
legitimiert, wenn etwa eine ansehnliche Anzahl der Mitglieder eine
vielbefahrene kantonale Hauptstrasse mehr oder weniger regelmässig benutzt, wie
dies bei Anwohnerinnen und Anwohnern oder Pendlerinnen und Pendlern der Fall
ist; dagegen genügt das bloss gelegentliche Befahren der Strasse nicht (vgl. BGE 136
II 539 E. 1.1; BGr, 7. Juli 2023, 1C_513/2022, E. 1.3).
2.4.3
Der Technische Bericht zum Strassenprojekt rechnet die Bergstrasse zur
Verkehrslastklasse T3 (mittel) mit besonderer Beanspruchung und legt einen
durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) von 2'000 bis 3'400 Motorfahrzeugen
(Stand 2018) zugrunde. Wie weiter aus dem Kurzgutachten Verkehr,
Abschnittsbeurteilung, hervorgeht, wurde in Kongruenz mit dem
Verkehrslärmgutachten für den relevanten Prognosezustand 2042 ein DTV von 6'000
Fahrzeugen angenommen. Unter diesen Umständen ist davon auszugehen, dass es um
eine vielbefahrene kantonale Hauptstrasse geht. Die Beschwerdegegnerin
bestreitet, dass diese von einer Vielzahl der Vereinsmitglieder mehr oder
weniger regelmässig befahren wird. Wie es sich damit verhält und inwiefern die
Geringfügigkeit der Zeitverlängerung wegen der Temporeduktion (vgl. oben
E. 2.3.2) einer Rechtsmittellegitimation entgegensteht, kann offenbleiben,
weil jedenfalls auf die Beschwerde des Beschwerdeführers 1 einzutreten ist
(vgl. BGr, 7. Juli 2023, 1C_513/2022, E. 1.3).
2.5
Da auch
die übrigen Sachurteilsvoraussetzungen erfüllt sind, ist auf die Beschwerde
einzutreten.
2.6
Die
Beschwerdeführer beantragen die Durchführung eines Augenscheins. Die Pflicht
zur Durchführung eines Augenscheins besteht nur dann, wenn die tatsächlichen
Verhältnisse auf andere Weise nicht geklärt werden können. Der für den
vorliegenden Entscheid rechtlich relevante Sachverhalt ergibt sich mit
hinreichender Klarheit aus den Akten, weshalb in Anwendung von § 70 in
Verbindung mit § 7 VRG auf einen Augenschein zu verzichten ist.
3.
3.1
Die
Kognition des Verwaltungsgerichts ist gemäss § 50 Abs. 1 in
Verbindung mit § 20 Abs. 1 VRG auf die Prüfung von Rechtsverletzungen
einschliesslich Ermessensmissbrauch, Ermessensüber- oder -unterschreitung
(lit. a) sowie die unrichtige oder ungenügende Feststellung des
Sachverhalts (lit. b) beschränkt. Nach § 50 Abs. 2 VRG ist
allerdings auch die Rüge der Unangemessenheit zulässig, wenn ein Gesetz dies
vorsieht. Ein solcher Fall liegt praxisgemäss bei einem Strassenprojekt vor,
weil es sowohl als (Sonder-)Nutzungsplan als auch in seiner Eigenschaft als Baubewilligung
den Anforderungen des Raumplanungsgesetzes untersteht. Da dieses in Art. 33
Abs. 2 und Abs. 3 lit. b RPG von den Kantonen verlangt, dass sie
gegen derartige Akte mindestens ein innerkantonales Rechtsmittel mit voller
Überprüfung gewährleisten, ist diesfalls auch die Angemessenheit der
Projektfestsetzung zu überprüfen (VGr, 21. September 2023, VB.2022.00475,
E. 4.2; 23. Mai 2019, VB.2018.00427, E. 3.2). Dabei darf sich
das Verwaltungsgericht aber, auch wenn es als erste und einzige kantonale Rechtsmittelinstanz
amtet, insofern eine gewisse Zurückhaltung auferlegen, als es bei der
Projektierung um spezifisch technische Fragen geht (Marco Donatsch, Kommentar
VRG, § 20 N. 80 ff.). Weiter hat sich das Verwaltungsgericht
eine gewisse Zurückhaltung aufzuerlegen, soweit der Vorinstanz mit der
Anwendung unbestimmter Gesetzesbegriffe oder bei der Handhabung des
Planungsermessens ein Beurteilungsspielraum oder Ermessensbereich zusteht.
Insbesondere soll es nicht sein Ermessen an die Stelle von jenem des Planungsträgers
setzen (VGr, 12. Januar 2023, VB.2020.00750, E. 6.2; 13. April 2022,
VB.2021.00549, E. 6.2).
3.2
3.2.1
Die Bergstrasse bildet im betroffenen Abschnitt lärmschutzrechtlich
unbestrittenermassen eine Altanlage. Die Baudirektion hat mit Verfügung vom 29. Oktober
2014 insoweit bereits einen Entscheid über die Lärmsanierung getroffen. Die
dort verfügten Lärmerleichterungen hat der Regierungsrat als im Rahmen der
Planfestsetzung für das Strassenprojekt vom 17. April 2024 zuständige
Behörde (vgl. § 15 Abs. 1 in Verbindung mit § 19 StrG)
angepasst. Diesem Beschluss lag zugrunde, dass die strassenbaulichen Massnahmen
lärmschutzrechtlich zu einer Änderung der Strasse im Sinn von Art. 8 Abs. 1
der Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV; SR 814.41)
führen, die mit einer Sanierung gemäss Art. 18 USG verbunden wurde.
3.2.2
Art. 18 Abs. 1 USG sieht für Altanlagen vor, dass
sanierungsbedürftige Anlagen nur umgebaut oder erweitert werden dürfen, wenn
sie gleichzeitig saniert werden. Art. 8 LSV konkretisiert Art. 18 USG
und unterscheidet dabei wesentliche und unwesentliche Änderungen: Unwesentliche
Änderungen oder Erweiterungen lösen keine Sanierungspflicht für die bestehenden
Anlageteile aus (vgl. Art. 8 Abs. 1 LSV). Die Lärmimmissionen
wesentlich geänderter oder erweiterter Anlagen müssen hingegen dem Grundsatz
nach die Immissionsgrenzwerte einhalten (vgl. Art. 8 Abs. 2 LSV). Als
wesentliche Änderungen ortsfester Anlagen gelten Umbauten, Erweiterungen und
vom Inhaber der Anlage verursachte Änderungen des Betriebs, wenn zu erwarten
ist, dass die Anlage selbst oder die Mehrbeanspruchung bestehender
Verkehrsanlagen wahrnehmbar stärkere Lärmimmissionen erzeugen (Art. 8 Abs. 3
Satz 1 LSV). Der Wiederaufbau von Anlagen gilt in jedem Fall als
wesentliche Änderung (Satz 2). Nach der Rechtsprechung ist nicht einzig
anhand der Lärmauswirkungen, sondern aufgrund einer gesamthaften Betrachtung zu
entscheiden, ob die Änderung gewichtig genug ist, um als "wesentlich"
im Sinn von Art. 8 LSV qualifiziert zu werden. Neben den Lärmauswirkungen
des Ausführungsprojekts ist auch zu berücksichtigen, ob der Umbau die
Bausubstanz erheblich verändert und erhebliche Kosten verursacht und ob die
Lebensdauer der Gesamtanlage mit dem Umbau erheblich verlängert wird (vgl. BGE 150
II 547 E. 3.2.2; 141 II 483 E. 4.6).
3.2.3
Mit dem am 17. April 2024 festgesetzten Strassenprojekt werden
insbesondere die Fahrbahn instand gesetzt (mit Markierung Radstreifen
bergwärts), der Durchlass des eingedolten Saurenbachs erneuert, die öffentliche
Beleuchtung und die Strassenentwässerung angepasst, und es sollen Vorhaben
Dritter zur Erneuerung von Werkleitungen damit verbunden werden. Für die
Bauausführung (ohne Vorhaben Dritter) hat der Regierungsrat Ausgaben von
insgesamt 3,35 Mio. Franken bewilligt. Die strassenbaulichen Massnahmen
beschränken sich im Wesentlichen auf Unterhaltsarbeiten; damit verbundene
Umbauten sind aus Sicht der Strassenanlage punktueller und untergeordneter
Natur. Auch wenn die Massnahmen zu einer Verlängerung der Lebensdauer der
Gesamtanlage führen, ist es nicht zu beanstanden, wenn der Regierungsrat das
Strassenprojekt als Änderung im Sinn von Art. 8 Abs. 1 LSV und damit
nicht auch als wesentliche Änderung im Sinn von Art. 8 Abs. 2 LSV
beurteilt hat.
3.2.4
Wird eine formell sanierte Anlage nicht wesentlich geändert, so kann die
zuständige Behörde dennoch gestützt auf Art. 16 Abs. 1 USG eine
Nachsanierung anordnen. Da aber die Pflicht nach Art. 18 Abs. 2 USG
zum Widerruf bisheriger Erleichterungen diesfalls nicht greift, sind die
Modalitäten einer solchen Nachsanierung anhand einer Interessenabwägung
festzulegen und am Massstab der Verhältnismässigkeit zu messen (vgl. Daniel
Burkhard, Anpassungspflichten für lärmige Anlagen, Zürich 2025,
Rz. 196 ff.; BGr, 9. März 2023, 1C_574/2020 E. 7; vgl. auch
Adrian Gossweiler, Strassenlärmsanierung bei Kantons- und Gemeindestrassen nach
Ablauf der lärmschutzrechtlichen Sanierungsfrist, in: URP 2018,
S. 600 ff., 612 f.). Es ist nicht zu beanstanden, wenn die
Behörden in einem solchen Fall  wie vorliegend  eine Lärmprognose
bzw. ein Lärmgutachten einholen.
3.2.5
Dem bereits erwähnten Bericht Strassenlärm lässt sich entnehmen, dass die
Immissionsgrenzwerte trotz Lärmbegrenzungsmassnahmen punktuell überschritten
bleiben (vgl. auch unten E. 5.2), sodass der Regierungsrat angepasste
Strassenlärmerleichterungen angeordnet hat. Zwischen dem Strassenprojekt und
der Temporeduktionsmassnahme besteht damit ein derart enger betrieblicher und
funktionaler Zusammenhang, dass darüber nur mittels einer umfassenden
Beurteilung rechtskonform befunden werden kann (vgl. VGr, 20. April 2023,
VB.2022.00528, E. 5.3).
3.3
Die
Vorgaben an die Kognition des Verwaltungsgerichts bei der Überprüfung eines
Strassenprojekts als Nutzungsplan (vgl. oben E. 3.1) müssen aufgrund des
Gebots des einheitlichen Rechtsmittelverfahrens (vgl. oben E. 1.3 und 1.4)
ebenso für die Überprüfung der koordinationspflichtigen
Temporeduktionsmassnahme zur Lärmsanierung zur Anwendung kommen. Demzufolge hat
das Verwaltungsgericht im vorliegenden Fall die umstrittene funktionelle
Verkehrsanordnung mit derselben Kognition zu überprüfen, die bezüglich des
Strassenprojekts gilt. Dies bedeutet, dass das Verwaltungsgericht eine
Überprüfung mit voller Kognition (einschliesslich Angemessenheit der
Verkehrsanordnung, § 50 Abs. 1 und 2 VRG) durchführen muss, sich aber
auch in diesem Rahmen eine gewisse Zurückhaltung in paralleler Weise wie
bezüglich des Strassenprojekts aufzuerlegen hat (vgl. dazu oben E. 3.1).
4.
4.1
Der
Bundesrat hat die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften
auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 lit. a der
Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV; SR 741.11] in
Verbindung mit Art. 32 Abs. 2 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember
1958 [SVG; SR 741.01]). Die zuständige Behörde kann innerorts tiefere
Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken oder durch die
Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone anordnen
(Art. 108 Abs. 5 lit. d und e der Signalisationsverordnung vom
5. September 1979 [SSV; SR 741.21]). Das Signal
"Tempo-30-Zone" kennzeichnet Strassen in Quartieren oder
Siedlungsbereichen, in denen besonders vorsichtig und rücksichtsvoll gefahren
werden muss (Art. 22a SSV). Es handelt sich dabei um eine funktionelle
Verkehrsbeschränkung im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG (BGE 150 II 444
E. 3.2 mit Hinweis auf BGE 136 II 539 E. 1.1 und 2.2). Das
Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation
(UVEK) regelt die Einzelheiten für die Festlegung abweichender
Höchstgeschwindigkeiten. Es legt für Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen
bezüglich Ausgestaltung, Signalisation und Markierung die Anforderungen fest
(Art. 108 Abs. 6 SSV).
4.2
Die
Gründe, welche eine Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit
erforderlich machen können, werden in Art. 108 Abs. 2 SSV
abschliessend aufgezählt: Eine Gefahr ist nur schwer oder nicht rechtzeitig
erkennbar und anders nicht zu beheben (lit. a), bestimmte Strassenbenützer
bedürfen eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes (lit. b),
es kann damit auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf
verbessert werden (lit. c) oder es kann eine im Sinn der
Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe)
vermindert werden, wobei der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren ist
(lit. d). Die in Art. 108 Abs. 2 SSV genannten Gründe sind
alternativ und damit je für sich genügend (BGE 150 II 444 E. 6.4).
Die im vorliegenden Zusammenhang geltenden lärmschutzrechtlichen Grundlagen
sind bereits oben dargelegt worden (vgl. E. 3.2 hiervor).
4.3
Art. 32
Abs. 3 SVG sieht vor, dass die vom Bundesrat festgesetzte
Höchstgeschwindigkeit für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen
Behörde grundsätzlich bzw. unter Vorbehalt von durch den Bundesrat vorgesehenen
Ausnahmen nur aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden kann.
Art. 108 Abs. 4 SSV nimmt darauf Bezug und präzisiert, dass vor der
Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten durch ein Gutachten
abgeklärt wird, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob
andere Massnahmen vorzuziehen sind, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob die
Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann. Als
bundesrätliche Ausnahme im Sinn von Art. 32 Abs. 3 SVG schreibt der
auf den 1. Januar 2023 in Kraft getretene Art. 108 Abs. 4
bis
SSV
(AS 2022 498) kein solches Gutachten für die Anordnung einer Tempo-30-Zone
mehr vor. Auch die Verordnung des UVEK von 28. September 2001 über die
Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3; nachfolgend: ZonenV
UVEK) wurde entsprechend angepasst (AS 2022 499). Allerdings betrifft diese
Ausnahme nur "nicht verkehrsorientierte" Strassen (vgl. Art. 2a
Abs. 5 SSV in der seit 1. Januar 2023 in Kraft stehenden Fassung).
4.4
Materielle
Erleichterungen ergeben sich für Tempo-30-Zonen auf
nicht
verkehrsorientierte
Strassen namentlich dahingehend, dass sich deren
Anordnung in Abweichung von Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV nur nach
Art. 3 Abs. 4 SVG richtet (Art. 108 Abs. 4
bis
SSV).
Für die mit der Anordnung einer Tempo-30-Zone einhergehende
Geschwindigkeitsreduktion auf einer nicht verkehrsorientierten Strasse müssen
mithin keine qualifizierten Gründe bzw. öffentlichen Interessen im Sinn des
Art. 108 Abs. 2 SSV mehr gegeben sein (BGE 150 II 444 E. 3.3.2).
Vielmehr kann auf nicht verkehrsorientierten Strassen eine entsprechende
funktionelle Verkehrsanordnung erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohner
oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung
von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die
Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder
andere, in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern (Art. 3
Abs. 4 Satz 1 SVG).
Wird auf einem Abschnitt einer
verkehrsorientierten
Strasse
aufgrund der Voraussetzungen nach Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV
die Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt, so kann dieser Abschnitt
gemäss Art. 2a Abs. 6 SSV in der seit dem 1. Januar 2023 geltenden
Fassung (AS 2022 498) in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden (BGE 150 II
444 E. 6.5 mit Hinweisen). Die Einschränkung des Art. 2a Abs. 6
SSV in der bis 31. Dezember 2022 geltenden Fassung (AS 2001 2719),
wonach ein Hauptstrassenabschnitt nur ausnahmsweise bzw. bei besonderen
örtlichen Gegebenheiten (zum Beispiel in einem Ortszentrum oder in einem
Altstadtgebiet) in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden dürfe, wurde mithin
aufgegeben.
4.5
Wie dargelegt dürfen die Kantone
Abweichungen von der bundesrechtlich festgelegten allgemeinen
Höchstgeschwindigkeit namentlich auf verkehrsorientierten Strassen nicht
generell, sondern nur für "bestimmte Strassenstrecken" anordnen.
Mithin ist stets eine Einzelfallprüfung erforderlich. Ergibt diese, dass die
bundesrechtlichen Voraussetzungen für eine örtliche
Geschwindigkeitsbeschränkung erfüllt sind, so erweist sich die Herabsetzung der
Höchstgeschwindigkeit als bundesrechtskonform. Die Gesamtzahl der Anordnungen
oder deren Anteil am kommunalen oder kantonalen Strassennetz spielt dabei keine
Rolle (BGr, 20. März 2018, 1C_117/2017, E. 4.2).
4.6
4.6.1
Aufgrund der vorstehenden
Erwägungen ist als Nächstes die Frage zu beantworten, ob es sich bei der
Bergstrasse um eine verkehrsorientierte Strasse handelt. Diese Frage ist vorweg
und unabhängig von der Klärung der Zulässigkeit einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit
zu prüfen (BGE 150 II 444 E. 5.1). Als verkehrsorientiert gelten nach
Art. 1 Abs. 9 SSV (in der seit 1. Januar 2023 in Kraft stehenden
Fassung) alle Strassen innerorts, die primär auf die Anforderungen des
Motorfahrzeugverkehrs ausgerichtet und für sichere, leistungsfähige und
wirtschaftliche Transporte bestimmt sind. Bei der Beurteilung der Frage, ob
eine Strasse als verkehrsorientiert zu qualifizieren ist, kann die
verkehrsplanerische Hierarchisierung des Strassennetzes beigezogen werden
(BGE 150 II 444 E. 5.1).
4.6.2
Der betroffene Strassenabschnitt
liegt innerorts und ist bei Knoten vortrittsberechtigt (vgl. Verkehrsgutachten,
Abschnittsbeurteilung, Checklisten T30, Kriterium 3 [Ausgestaltung
Knotenform]). Die Bergstrasse bzw. die im Sachverhalt angesprochene Route 720
ist im Regionalen Richtplan Pfannenstil, Karte Verkehr, als regionale
Verbindungsstrasse verzeichnet. Darauf verkehren Buslinien des öffentlichen
Verkehrs. Diese Elemente sprechen für die Annahme einer verkehrsorientierten
Strasse. Auch angesichts der in den Lärm- und Verkehrsgutachten zugrunde
gelegten Verkehrszahlen (oben E. 2.4.3) ist von einer verkehrsorientierten
Strasse auszugehen. Im Verkehrsgutachten, Abschnittsbeurteilung, wird
allerdings der südliche Teilabschnitt (vom Bahnübergang bis zur Alten
Landstrasse) als siedlungsorientiert charakterisiert. Die Beschwerdegegnerin
macht vor Verwaltungsgericht geltend, die Zuordnung als siedlungsorientierte
Strasse sei nicht falsch. Es ist zu berücksichtigen, dass der Verlauf der Alten
Landstrasse im Ortszentrum von Männedorf kurz von der Bergstrasse abgelöst
wird. Die Alte Landstrasse biegt von Westen her in die Bergstrasse ein (im
Folgenden: Knoten Bergstrasse/Alte Landstrasse 1). Daraufhin zweigt die
Alte Landstrasse wieder in östlicher Richtung ab (im Folgenden: Knoten
Bergstrasse/Alte Landstrasse 2). Im Ortszentrum biegen von der Bergstrasse
einige Nebenstrassen ab, an denen Geschäfte liegen. In diesem Bereich gibt es
auch mehrere Fussgängerstreifen zur Überquerung der Bergstrasse. Einzelne
Gebäude sind verkehrsmässig direkt über die Bergstrasse erschlossen. Doch kommt
ihr auch in diesem Teilabschnitt hauptsächlich eine Durchleitungs- und
Verbindungsfunktion für den Motorfahrzeugverkehr zu. Sie ist unter Einbezug
dieses Teilabschnitts als verkehrsorientierte Strasse zu qualifizieren. Unter
diesen Umständen kann nicht vom Erfordernis eines Gutachtens nach Art. 32
Abs. 3 SVG oder von einem besonderen Grund für die Herabsetzung der
allgemeinen Höchstgeschwindigkeit gemäss Art. 108 Abs. 2 SSV
abgesehen werden.
5.
5.1
Die
Beschwerdeführer erheben den grundlegenden Vorwurf, aus dem Verfahrensdossier
gehe nicht genügend hervor, auf welchem genauen Streckenabschnitt die
umstrittene Temporeduktion angeordnet worden sei. Wie die Beschwerdegegnerin
dargelegt hat, ergibt sich der Umfang des streitbetroffenen Teilperimeters
nicht nur aus dem publizierten Wortlaut der Verfügung, sondern auch aus der
Planbeilage, die Bestandteil dieser zugrunde liegenden Verfügung bildet.
Art. 107 SSV und § 7 der Kantonalen Signalisationsverordnung vom 21. November
2001 (KSigV; LS 741.2) schreiben die Veröffentlichung der
Verkehrsanordnungen vor. Damit ist es vereinbar, wenn  wie vorliegend  die
publizierte Festlegung des Perimeters in Worten im Sinn einer Vereinfachung
leicht über die nur im Dossier planlich ausgewiesenen Standorte der
Verkehrssignale für die umstrittene Temporeduktion hinausgeht. Der
Veröffentlichung lässt sich die Bezugsstelle für die zugrunde liegende
Verfügung entnehmen. Der Planinhalt konnte somit ausreichend in Erfahrung
gebracht werden. Im Übrigen lässt sich die ungefähre Streckenlänge, die
einleitend im Sachverhalt wiedergegeben wurde (oben I.B), unter Rückgriff auf
die Planbeilage zur Verfügung und das GIS abschätzen. Sie entspricht im
Wesentlichen den Angaben des zeitlich zuletzt eingeholten Berichts
Strassenlärm. Dass die Diskrepanzen zwischen den aktenkundigen Gutachten bzw.
Berichten zur Länge des im Streit liegenden Strassenstücks es den
Beschwerdeführern in erheblicher Weise erschwert hätten, sich zur Wehr zu
setzen, ist nicht ersichtlich. Es geht fehl, wenn die Beschwerdeführer insoweit
sinngemäss einen Verfahrensfehler geltend machen.
5.2
Eine
Lärmprognose zum Strassenlärm hat die kantonale Baudirektion zweimal eingeholt:
das Kurzgutachten Lärm vom 23. November 2022 (im Folgenden: Lärmgutachten)
und danach, in Ergänzung zur dokumentierten Besprechung vom 20. April 2023
zwischen dem Tiefbauamt und der Kantonspolizei über die Lärmschutzmassnahmen,
den bereits erwähnten Bericht Strassenlärm vom 25. Januar 2024. Dabei sind
anhand des Emissionsmodells sonROAD18 der Strassenlärm und die Lärmauswirkungen
für den Zeitpunkt 2042 berechnet worden.
Im Lärmgutachten wurde die Kombination von Temporeduktion und
lärmarmem Belag vom Typ AC8 für die ganze Strecke zwischen Bahnübergang und
Knoten Bergstrasse/Glärnischstrasse empfohlen. Die kantonsinterne
Interessenabwägung führte, entsprechend dem zusätzlich eingeholten
Verkehrsgutachten (vgl. unten E. 5.3), dazu, dass im nördlichen Abschnitt
(ca. km 0.450 bis ca. km 0.700) von der Temporeduktion
abgesehen wurde; dafür wurde der Einbau eines besonders lärmarmen Belags vom
Typ SDA4 vorgezogen. Beim streitbetroffenen Teilperimeter blieb es hingegen bei
der Kombination von Temporeduktion und lärmarmem Belag vom Typ SDA8.
Dem Bericht Strassenlärm lässt sich entnehmen, dass beim
lärmarmen Belag (Typ SDA8) eine Senkung der Mittelungspegel von rund 1 dB(A)
sowie beim besonders lärmarmen Belag (Typ SDA4) eine solche von rund 3 dB(A)
veranschlagt wird. Für die Kombination von lärmarmem Belag und Temporeduktion
im umstrittenen Teilabschnitt wird im Lärmgutachten eine Senkung der
Mittelungspegel von ca. 2,6 bis 3,5 dB(A) am Tag und von 2,8 bis
3,9 dB(A) in der Nacht angenommen. Ohne Lärmschutzmassnahmen sind im
Zustand 2042 auf der ganzen Strecke zwischen Bahnübergang und Knoten
Bergstrasse/Glärnischstrasse 17 Gebäude und 138 Personen (Anwohner)
einer Lärmbelastung über den Immissionsgrenzwerten ausgesetzt; zwei dieser
Gebäude befinden sich in der Kernzone mit der Empfindlichkeitsstufe
(ES) III, die übrigen in einer Wohnzone mit ES II. Bei Umsetzung der
Lärmschutzmassnahmen verbleibt bei einem einzigen Wohnhaus eine geringfügige
Überschreitung der Immissionsgrenzwerte (und zwar nur am Tag) im Teilabschnitt
ohne Temporeduktion; dabei handelt es sich nicht um das Gebäude, in welchem der
Beschwerdeführer 1 wohnt. Entsprechend hat der Regierungsrat im Beschluss vom
17. April 2024 erwogen, mit den Lärmschutzmassnahmen könnten die
Lärmbelastungen deutlich verringert und die Immissionsgrenzwerte bei fast allen
Gebäuden eingehalten werden.
5.3
Das
Verkehrsgutachten, das die Baudirektion in Auftrag gegeben hat, besteht aus
zwei Teilen: einer Abschnittsbeurteilung und einer Gesamtbeurteilung. Im
Dokument Abschnittsbeurteilung wurden die bestehenden Verhältnisse skizziert
und die Verhältnismässigkeit einer solchen Temporeduktion für Teilabschnitte
mit einer Punktebeurteilung für insgesamt 16 verkehrsbezogene Kriterien aus den
fünf Themen "Geschwindigkeit", "Ausgestaltung Strasse",
"Funktion Strasse", "Funktion Raumtyp" und
"Unfälle/Verkehrssicherheit" im Rahmen der Checklisten analysiert.
Das Dokument Gesamtbeurteilung setzte sich mit den Auswirkungen der
Temporeduktion auf den Ausweichverkehr und den Busbetrieb des öffentlichen
Verkehrs auseinander. Weiter wurde gestützt auf die Abschnittsbeurteilungen
eine Empfehlung zur Temporeduktion abgegeben. Damit wurde eine Herabsetzung der
Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h nur für die Teilabschnitte 1 bis 2 (d.
h. vom Bahnübergang bis ca. km 0.450)
als verkehrlich verhältnismässig beurteilt und eine solche Senkung für die
Reststrecke bis km 0.700 verworfen. Im Dokument Interessenabwägung hat
sich die Empfehlung des Verkehrsgutachtens durchgesetzt.
5.4
5.4.1
Mit Bezug auf die Lärmbegutachtung ziehen die Beschwerdeführer die
ermittelte Verbesserung der Lärmsituation durch die umstrittene Temporeduktion
in Zweifel. Angesichts des bisherigen, relativ tiefen tatsächlichen
Geschwindigkeitsniveaus (vgl. dazu unten E. 5.5.2) falle eine Lärmsenkung
bei der umstrittenen Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit wesentlich tiefer
aus, als dies auf anderen Abschnitten der Bergstrasse der Fall wäre. Zudem sei
das Längsgefälle der Strasse zu berücksichtigen. Die Bremsmanöver talwärts zur
Senkung der Fahrgeschwindigkeit auf 30 km/h seien mit höheren Emissionen
wegen quietschender Bremsen sowie  bei den weiterhin häufigen
Verbrennungsmotoren  durch das Herunterschalten in einen tieferen Gang mit
hoher Drehzahl verbunden. Bergwärts werde nach der Durchfahrt des
Tempo-30-Teilstücks stärker beschleunigt, was ebenfalls zu höheren Emissionen
führe. Weiter äussere sich die Lärmbegutachtung nicht zur Frage, inwieweit die
betroffenen Objekte bereits über Schallschutzfenster verfügen und solche einer
Temporeduktion vorzuziehen seien. Schliesslich werde nicht näher begründet und
sei auch nicht einzusehen, weshalb beim streitbetroffenen Abschnitt von einem
besonders lärmarmen Belag vom Typ SDA4 abgesehen wurde, obwohl das Gefälle
ähnlich wie bei der Reststrecke sei, bei der ein solcher vorgesehen sei.
5.4.2
Es ist nicht zu beanstanden, wenn bei der rechnerischen Ermittlung der
Lärmbelastung jeweils die zulässige Höchstgeschwindigkeit zugrunde gelegt und
nicht noch eine zusätzliche Gewichtung anhand des tatsächlichen
Geschwindigkeitsniveaus angestellt wird. Überdies hat die Beschwerdegegnerin
vor Verwaltungsgericht plausibel erläutert, dass ein signifikanter Einfluss der
von den Beschwerdeführern dargelegten Effekte aus Brems- und
Beschleunigungsmanövern im Übergangsbereich von signalisierten Geschwindigkeitsänderungen
bislang nicht nachgewiesen werden konnte. Eine nochmalige Überprüfung der
Immissionsermittlung unter diesem Blickwinkel erscheint nicht als geboten. Was
Schallschutzfenster betrifft, so bildet ihr Einbau keine Sanierungsmassnahme an
der Quelle, sondern nur eine Ersatzmassnahme, die nicht vor übermässigen
Immissionen im Aussenbereich oder im Gebäudeinnern bei geöffneten Fenstern
schützt (vgl. BGr, 20. April 2023, 1C_27/2022, E. 10.4). Im
Zusammenhang mit der Variante eines besonders lärmarmen Belags vom Typ SDA4 hat
die Beschwerdegegnerin vor Verwaltungsgericht nochmals dargelegt, dass im
streitbetroffenen Teilperimeter nicht nur ein hohes Gefälle, sondern auch
mehrere enge Kurven und eine Haltestelle des öffentlichen Busverkehrs bestehen.
Die erhöht auftretenden Scher- und Schubkräfte würden in diesem Bereich zu
einer schnelleren Zerstörung der lärmwirksamen Korn- und Porenstruktur des
SDA4-Belags führen. Auf diese örtlichen Verhältnisse wurde auch im
Lärmgutachten hingewiesen. Bei diesen Überlegungen durfte berücksichtigt
werden, dass besonders lärmarme Strassenbeläge unterhalts- und kostenintensiv
sind (vgl. dazu BGr, 7. Juli 2023, 1C_513/2022, E. 3.4.4.3). Wegen
dieser Besonderheiten bei den Strassenverhältnissen würde sich ein SDA4-Belag
in nachvollziehbarer Weise für weite Teile des streitbetroffenen Teilperimeters
nicht als wirtschaftlich tragbar erweisen. Deshalb kommt es nicht darauf an, ob
der südliche Teilabschnitt beim Bahnübergang weniger kurvenreich ausgestaltet
ist. Unter diesen Umständen brauchte die Variante mit einem SDA4-Belag für den
ganzen im Streit liegenden Teilperimeter nicht vertieft untersucht zu werden,
weil Varianten, die offensichtlich unverhältnismässig erscheinen, gemäss der
Rechtsprechung nach einer ersten summarischen Prüfung ausgeschlossen werden
dürfen (BGr, 2. März 2018, 1C_11/2017, E. 2.1). Im Übrigen zeigt sich
aus den ermittelten Lärmwerten, dass eine Überschreitung der
Immissionsgrenzwerte zur Hauptsache am Tag vorliegt. Auch die Beschwerdeführer
behaupten insoweit nichts anderes. Vor diesem Hintergrund erscheint es als
ausreichend und nachvollziehbar, dass die Beschränkung der Temporeduktion auf
die Nacht zwar im Lärmgutachten kurz behandelt, aber nicht vertieft in die
Variantenprüfung eingeflossen ist. Insgesamt äussern sich die eingeholten
Lärmermittlungen genügend zu den Aspekten des Lärmschutzes im Sinn von
Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV.
5.5
5.5.1
Im Hinblick auf das Verkehrsgutachten rügen die Beschwerdeführer, es genüge
nicht den gestellten Qualitäts- und Objektivitätsanforderungen. Sie wenden sich
einerseits gegen die darin enthaltene Bewertung, wonach die Einführung von
Tempo 30 beim streitbetroffenen Teilperimeter wegen des punktuellen
Querungsbedürfnisses von Zufussgehenden, der schmal wirkenden und wegen Kurven
unübersichtlichen Strassenführung sowie angesichts der bisherigen
Verkehrsunfälle gerechtfertigt sei. Andererseits beanstanden die
Beschwerdeführer, dass im Verkehrsgutachten allfällige Ausweichverkehrsströme
namentlich über die Saurenbachstrasse aufgrund der umstrittenen Temporeduktion
als vernachlässigbar eingeschätzt worden sind. Nach den Beschwerdeführern wurden
diese Problematik und die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit der
Saurenbachstrasse (inkl. der dort gelegenen Nutzungen) ungenügend abgeklärt.
Auch die Verhältnismässigkeitsprüfung im Verkehrsgutachten sei mangelhaft,
namentlich weil eine Auseinandersetzung mit möglichen Alternativmassnahmen
unterbleibe.
5.5.2
Die Beschwerdegegnerin hat vor Verwaltungsgericht eingeräumt, dass sich
einige der im Verkehrsgutachten berücksichtigten Unfälle an der Grenze oder gar
ausserhalb des umstrittenen Teilperimeters ereignet haben. Letzterer sei nicht
deckungsgleich mit dem ursprünglich untersuchten Strassenabschnitt. Auch besage
das Verkehrsgutachten lediglich, dass die umstrittene Temporeduktion aufgrund
des vorhandenen Querungsbedürfnisses aus verkehrlicher Sicht bedingt geeignet
sei. Es gehe nicht primär darum, das Querungsbedürfnis zu unterstützen. Hierbei
ist die Darstellung der Beschwerdeführer unwidersprochen geblieben, dass
lediglich ein einziger bisheriger Unfall für die streitbetroffene
Strassenstrecke von Bedeutung ist. Trotz dieser Relativierungen sprechen im
Ergebnis weiterhin eine Mehrheit von Beurteilungskriterien der Checkliste für
eine Eignung dieses Strassenstücks zur umstrittenen Temporeduktion. So wurde
für den Teilabschnitt zwischen dem Bahnübergang bis zum Knoten Bergstrasse/Alte
Landstrasse 1 die Übersichtlichkeit zwar nicht als vermindert bewertet,
eine Temporeduktion aber insbesondere wegen des hohen Öffentlichkeitsgrads der
Nutzungen im Zentrumsgebiet befürwortet. Beim anschliessenden Teilabschnitt bis
zur Liegenschaft Bergstrasse 78 rührte die entsprechende Empfehlung aus
der verminderten Übersichtlichkeit wegen des kurvigen Streckenverlaufs und der
nahe der Strasse liegenden Mauern und Häuser her. Den Beschwerdeführern kann
nicht gefolgt werden, wenn sie diese Sicherheitsdefizite zu bagatellisieren
versuchen, indem sie namentlich auf die tiefe Unfallzahl hinweisen. Vielmehr
ist es aufgrund der Akten genügend nachvollziehbar, dass die umstrittene
Temporeduktion bei diesem Teilabschnitt mit engen Kurven eine gebotene
Verbesserung der Verkehrssicherheit darstellt. Diese Bewertung erscheint umso
mehr begründet, weil gutachterlich eine erhebliche Zunahme der Fahrtenzahlen
gegenüber dem heutigen Zustand angenommen wurde (vgl. oben E. 2.4.3).
Ausserdem durfte aus dem bisherigen, relativ tiefen Geschwindigkeitsniveau und
der schmal wirkenden Fahrbahnbreite in haltbarer Weise der Schluss gezogen
werden, dass bei der fraglichen Temporeduktion bereits mit einer geeigneten
Signalisation eine gute Wirkung zur Behebung der Sicherheitsdefizite zu
erwarten sei. Insgesamt hat das Verkehrsgutachten die Notwendigkeit der
Temporeduktion für die betroffenen Teilabschnitte differenziert bewertet; dabei
hat es sich in ausreichender und nachvollziehbarer Weise zu Aspekten der
Verkehrssicherheit im Sinn von Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV
geäussert.
5.5.3
Bezüglich des geltend gemachten Ausweichverkehrs über die Saurenbachstrasse
ist zu beachten, dass der Knoten Bergstrasse/Glärnischstrasse/Saurenbachstrasse
viel weiter entfernt vom Bahnübergang liegt als die ebenfalls schon erwähnten
Knoten Bergstrasse/Alte Landstrasse 1 und Bergstrasse/Alte
Landstrasse 2. Weicht der Verkehr dort über die Alte Landstrasse aus,
müssen ebenfalls keine Wartezeiten wegen geschlossener Barrieren in Kauf
genommen werden. Nach Westen hin (beim soeben genannten Knoten 1) lassen
sich die Bahngleise mittels Alter Landstrasse und anschliessend Kugelgasse
unterqueren. Nach Osten hin (beim soeben genannten Knoten 2) kreuzt die
Alte Landstrasse die Saurenbachstrasse und ist eine Überquerung der Bahngleise
auf dieser Strasse möglich. Die beiden Knoten der Bergstrasse mit der Alten
Landstrasse befinden sich mitten im streitbetroffenen Teilperimeter. Die Alte
Landstrasse ist zu einem Grossteil mit Tempo-30 signalisiert und
verkehrsberuhigt ausgestaltet. Aus den Akten lässt sich entnehmen, dass schon
bisher ein gewisser Ausweichverkehr auch über die Alte Landstrasse besteht. Es
ist nicht erkennbar und wird von den Beschwerdeführern auch nicht konkret
dargelegt, weshalb die umstrittene Temporeduktion bei diesen beiden Kreuzungen
mit der Alten Landstrasse zu einer relevanten Verkehrsverlagerung führen soll.
5.5.4
Von einem Ausweichverkehr wegen des Bahnübergangs ist ebenfalls bei der
Abzweigung der Saurenbachstrasse von der Bergstrasse auszugehen (vgl. oben
E. 2.3.3). Mit dieser Alternativroute kann der Bahnübergang sozusagen
grossräumig umfahren werden. Die Saurenbachstrasse ist vom Knoten mit der
Bergstrasse her jedoch nicht nur als Einbahnstrasse talwärts, sondern ebenfalls
mit Tempo-30 signalisiert und verkehrsberuhigt ausgestaltet. Auf der
Saurenbachstrasse muss eine deutlich längere Strecke mit
Höchstgeschwindigkeit 30 km/h zurückgelegt werden, als es bei den rund 250 m
des umstrittenen Teilabschnitts auf der Bergstrasse der Fall ist. Die fragliche
Temporeduktion ändert nichts daran, dass die geschlossenen Barrieren weiterhin
über die viel näher am Bahnübergang vorbeiführende Alte Landstrasse umfahren
werden können. Vor diesem Hintergrund ist es nachvollziehbar, dass
Ausweichverkehrsströme infolge der umstrittenen Temporeduktion im Bereich der
Wohnliegenschaft des Beschwerdeführers 1 (ab der Bergstrasse) im
Verkehrsgutachten als vernachlässigbar eingeschätzt worden sind.
5.5.5
Demzufolge ist es nicht zu beanstanden, dass die Behörden keine erhebliche
Verkehrsverlagerung, namentlich bezüglich der Saurenbachstrasse ab der
Bergstrasse, wegen der umstrittenen Temporeduktion befürchten. Die Einwände
gegen das Verkehrsgutachten, die sich auf Fragen des Ausweichverkehrs beziehen,
sind unbegründet.
5.6
Zusammengefasst
ist der Vorwurf einer unzulänglichen Lärmüberprüfung und Verkehrsbegutachtung
nicht geeignet, ernsthafte Zweifel an den in dieser Hinsicht getroffenen
Annahmen und Schlussfolgerungen zu wecken. Vielmehr sind das Verkehrsgutachten
und das vorerwähnte Dokument Interessenabwägung  auch unter Einbezug der
Lärmüberprüfung  als vollständig und schlüssig zu beurteilen, sodass keine
triftigen Gründe ersichtlich sind, um davon abzuweichen. Auch wenn die
entsprechenden Gutachten von der Baudirektion für die Trägerschaft des
Strassenprojekts eingeholt worden sind, dürfen sie dem Entscheid für den
Sachverhalt zugrunde gelegt werden, falls die zuständige Behörde bzw. das
zuständige Gericht  wie vorliegend  zur Überzeugung gelangt, dass die darin
enthaltenen Ausführungen (mit den oben dargelegten Präzisierungen) zutreffen
(vgl. BGr, 23. Oktober 2025, 1C_57/2024, E. 5.4.2 mit Hinweisen). Den
Einwänden, die sich gegen die Qualität und Objektivität dieser Begutachtungen
richten, ist kein Erfolg beschieden. Das Begehren um eine ergänzende
Begutachtung ist unbegründet.
6.
Im Folgenden ist gestützt auf den rechtsgenüglich erstellten
Sachverhalt die Verhältnismässigkeit der umstrittenen funktionellen
Verkehrsanordnung zu überprüfen. Die Verhältnismässigkeit erfordert, dass die
Massnahme im Rahmen einer Gesamtbetrachtung geeignet, erforderlich und zumutbar
ist.
6.1
Aus der
angefochtenen Verkehrsanordnung geht hervor, dass die 30er-Signalisation mit
der Zusatztafel "Lärmschutz" ergänzt werden soll. Die
Verkehrsmassnahme lässt sich jedoch nicht anders verstehen, als dass im Sinn
des genannten Dokuments Interessenabwägung die Temporeduktion nicht nur aus
Gründen des Lärmschutzes, sondern auch zur Verbesserung der Verkehrssicherheit
angeordnet worden ist. Entsprechend ist im Ergebnis in zulässiger Weise eine
Ausrichtung auf Lärmschutz und Sicherheitsaspekte, d.
h. gleichzeitig auf mehrere Ziele, erfolgt
(vgl. BGE 150 II 444 E. 6.4 und 7.2). Für die Eignung zur
Lärmsanierung genügt es, wenn die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit
(zusammen mit dem lärmarmen Belag Typ SDA8) eine spürbare Lärmsenkung bewirken
kann. Im Verkehrsgutachten wurde der umstrittenen Temporeduktion in nachvollziehbarer
Weise eine gute Wirkung zur Behebung der Sicherheitsdefizite bzw. zur
Verbesserung der Verkehrssicherheit zugebilligt (vgl. oben E. 5.5.2). Die
Eignung lässt sich auch hinsichtlich der Verkehrssicherheit bejahen.
6.2
Im
Hinblick auf die Erforderlichkeit trifft es zwar zu, dass keine Rechtspflicht
zum Widerruf bisheriger Erleichterungen im Rahmen der vorliegenden
lärmbezogenen Nachsanierung nach Art. 16 Abs. 1 USG besteht (vgl.
oben E. 3.2.3 und 3.2.4). Weiter ist mit den Beschwerdeführern anzunehmen,
dass im Bereich des streitbetroffenen Teilperimeters nur bei fünf Wohngebäuden
die Immissionsgrenzwerte bisher überschritten worden sind und diese von deren
Einhaltung profitieren. Wie dargelegt, gilt es aber zu beachten, dass der
Einbau eines besonders lärmarmen Strassenbelags vom Typ SDA4 dort aus
sachlichen Gründen ausscheidet (oben E. 5.4.2). Es ist nicht ersichtlich,
wie die Immissionsgrenzwerte bei den betroffenen Liegenschaften ohne die
umstrittene Temporeduktion eingehalten werden könnten, zumal auch
Lärmschutzwände ausser Betracht fallen. Hinzu kommt der Aspekt der
Verkehrssicherheit bei diesem Teilabschnitt. Insoweit erscheint die
Notwendigkeit von Tempo 30 angesichts der im Verkehrsgutachten
identifizierten Sicherheitsdefizite ausgewiesen (vgl. oben E. 5.5.2).
Insgesamt kann sich die angefochtene Verkehrsanordnung auf Art. 108 Abs. 2
lit. a und lit. d SSV stützen.
6.3
Bei der
Prüfung der Zumutbarkeit sind die Vorteile und die Nachteile der umstrittenen
Temporeduktion gegeneinander abzuwägen. Wie aus dem Lärmgutachten erhellt,
lässt sich mit der Einführung von Tempo 30 eine deutlich wahrnehmbare
Reduktion des Strassenlärms erreichen. Von den fünf Gebäuden, die von der
Lärmsenkung zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte profitieren, befinden sich
zwei in einer Bauzone, die der ES III zugeordnet ist (vgl. oben E. 5.2
und 6.2). Bei der ES III mit den höher angesetzten Immissionsgrenzwerten
ist die Toleranz für deren Überschreitung durch Strassenlärm im Hinblick auf
Wohnnutzungen, im Vergleich zu jenen der ES II, grundsätzlich geringer
(vgl. BGr, 6. Dezember 2021, 1C_275/2020, E. 2.4.2). Die Vorinstanz
durfte daher von einem erhöhten und gewichtigen öffentlichen Interesse an einer
Strassenlärmsanierung zur Einhaltung von Immissionsgrenzwerten der ES III
ausgehen. Es muss allerdings nicht abschliessend beurteilt werden, ob nur schon
die Überschreitung der Immissionsgrenzwerte bei den wenigen betroffenen
Liegenschaften im Ortszentrum im Rahmen der vorliegenden Nachsanierung nach
Art. 16 Abs. 1 USG als überwiegendes Interesse zur Rechtfertigung der
umstrittenen Massnahme anzuerkennen ist. Vielmehr verstärken beim fraglichen
Strassenabschnitt triftige Gründe der Verkehrssicherheit nochmals das Gewicht
der Interessen an dieser Massnahme. Es ist nicht ersichtlich, dass unter
Einbezug der mit Tempo 30 erzielten Vorteile für die Verkehrssicherheit
gesamthaft eine Verminderung der Leistungsfähigkeit der Bergstrasse als
verkehrsorientierte Strasse resultiert. Die geringfügige Fahrzeitverlängerung
erweist sich als hinnehmbar. Ausserdem durfte ein allfälliger Ausweichverkehr
wegen dieser Geschwindigkeitsbeschränkung, insbesondere bei der für den
Beschwerdeführer 1 erheblichen Abzweigung der Saurenbachstrasse von der
Bergstrasse, als vernachlässigbar bewertet werden (oben E. 5.5). Die
Beschwerdeführer weisen zwar auf die Empfindlichkeit der vorhandenen Nutzungen
an der Saurenbachstrasse im Hinblick auf die Verkehrssicherheit bei dieser
Nebenstrasse hin. Sie zeigen aber keine konkreten Anhaltspunkte auf, inwiefern
das diesbezügliche Sicherheitsniveau bisher mangelhaft gewesen sein soll. Es
ist deshalb nicht stichhaltig, wenn sie die Erhaltung der Verkehrssicherheit
auf der Saurenbachstrasse ins Feld führen, um eine Einführung von Tempo 30
auf der Bergstrasse abzuwenden. Bei einer gesamthaften Abwägung der Interessen
ist es nicht zu beanstanden, wenn den Interessen der Lärmreduktion und der
Verbesserung der Verkehrssicherheit zusammen der Vorrang zugunsten der
Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h eingeräumt worden ist.
Demzufolge hält der angefochtene Entscheid der gebotenen Rechts- und
Ermessensüberprüfung im Ergebnis stand.
7.
Nach dem Gesagten ist die Beschwerde abzuweisen.
Ausgangsgemäss sind die Kosten des Beschwerdeverfahrens den Beschwerdeführern
aufzuerlegen (§ 65a Abs. 2 in Verbindung mit § 13 Abs. 2 VRG).
Sie haften solidarisch für die Kosten (§ 14 VRG). Eine Parteientschädigung
steht ihnen mangels Obsiegens nicht zu (§ 17 Abs. 2 VRG).
Demgemäss erkennt die Kammer:
1.    Die
Beschwerde wird abgewiesen.
2.    Die Gerichtsgebühr wird
festgesetzt auf
Fr. 4'500.--;    die übrigen Kosten betragen:
Fr.    120.--
Zustellkosten,
Fr. 4'620.--
Total der Kosten.
3.    Die
Gerichtskosten werden den Beschwerdeführern unter solidarischer Haftung
auferlegt.
4.    Es wird
keine Parteientschädigung zugesprochen.
5.    Gegen dieses
Urteil kann Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten nach
Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes erhoben werden. Die Beschwerde
ist innert 30 Tagen, von der Zustellung an gerechnet, beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14,
einzureichen.
6.    Mitteilung an:
a)    die Parteien;
b)    die Sicherheitsdirektion;
c)    das Bundesamt für Strassen (ASTRA);
d)    das Bundesamt für Umwelt (BAFU);
e)    das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE).