zh_verwaltungsgericht · VB.2004.00361 · 2005-01-26 · de

Baubewilligung | Bau- und Hobbymarkt mit Pflanzencenter ("Sihl-Park") in Gattikon, Thalwil: Zulässigkeit verschärfter Emissionsbegrenzung (E. 4), genügende Erschliessung mit dem öV gemäss § 237 Abs. 1 PBG (E. 5), Parkplatzzahl (E. 6), Parkplatzbewirtschaftung (E. 7). Der streitbetroffene Fachmarkt mit einer Verkaufsfläche von 7'710 m2 verursacht für sich alleine zwar keine übermässigen Immissionen. Jedoch liegen die Emissionen aufgrund der zu erwartenden Fahrzeugbewegungen über dem Durchschnitt einer Gewerbezone, die abseits eines regionalen Zentrums liegt. Die Voraussetzungen für die Anordnung verschärfter Emissionsbegrenzungen sind erfüllt. Bei dieser Sachlage darf die Zahl der Parkplätze unter die in der BZO vorgesehene Zahl gesenkt werden (E. 4). Die durch § 237 Abs. 1 PBG geforderte Erreichbarkeit mit dem öV richtet sich nach Art, Lage und Zweckbestimmung der Bauten und Anlagen. Sie muss auf die entsprechende Nutzung abgestimmt und bezüglich aller massgeblichen Richtungen gegeben sein. Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung sind diese Anforderungen zu präzisieren. Anhaltspunkte dafür liefern die kantonale Gesetzgebung über den öffentlichen Verkehr sowie die Wegleitung zur Ermittlung des Parkplatzbedarfs der Baudirektion (Wegleitung 97) (E. 5.3.1 und 2). Da die drei vorhandenen öffentlichen Verkehrsmittel (zwei Buslinien und eine Bahnlinie) einen wesentlichen Teil des Einzugsgebiets des Fachmarkts nur gemäss der Erschliessungsgüteklasse D erschliessen, ist die Anforderung von § 237 Abs. 1 PBG nicht erfüllt (E. 5.3.4). Das Verkehrsangebot ist auf der Achse Gattikon-Thalwil zu verbessern, was mit einer Nebenbestimmung zur Baubewilligung angeordnet werden kann (E. 5.3.5). Die vom Regierungsrat in Anwendung der Wegleitung 97 auf 140 festgesetzte Parkplatzzahl stellt das zulässige Maximum dar und lässt sich wegen der verschärften Emissionsbegrenzungen nicht überschreiten. Da bereits die Anwendung der Wegleitung 97 anstelle der kommunalen Parkplatzvorschriften eine verschärfteEmissionsbegrenzung darstellt und die Vorinstanz zu Recht erwogen hat, dass es sich beim umstrittenen Fachmarkt im Vergleich zu herkömmlichen Einkaufszentren um eine weniger publikumsintensive Einrichtung handelt, besteht hinsichtlich der Parkplatzzahl kein Anlass zu einer weiteren Verschärfung (E. 6).Die vom Regierungsrat auf Fr. 1.- festgesetzte Parkplatzgebühr erweist sich als rechtmässig (E. 7).Teilweise Gutheissung (VB.2004.00361) und Abweisung (VB.2004.00370).

Zürich Verwaltungsgericht 26.01.2005 VB.2004.00361
Zurich Verwaltungsgericht 26.01.2005 VB.2004.00361
Zurigo Verwaltungsgericht 26.01.2005 VB.2004.00361

Verwaltungsgericht des Kantons Zürich: VB.2004.00361
Standard Suche
|
Erweiterte Suche
|
Hilfe
Druckansicht
Geschäftsnummer:
VB.2004.00361
Entscheidart und -datum:
Endentscheid vom 26.01.2005
Spruchkörper:
1. Abteilung/1. Kammer
Weiterzug:
Dieser Entscheid ist rechtskräftig.
Rechtsgebiet:
Raumplanungs-, Bau- und Umweltrecht
Betreff:
Baubewilligung
Bau- und Hobbymarkt mit Pflanzencenter ("Sihl-Park") in Gattikon, Thalwil:
Zulässigkeit verschärfter Emissionsbegrenzung (E. 4), genügende Erschliessung mit dem öV gemäss § 237 Abs. 1 PBG (E. 5), Parkplatzzahl (E. 6), Parkplatzbewirtschaftung (E. 7).
Der streitbetroffene Fachmarkt mit einer Verkaufsfläche von 7'710 m2 verursacht für sich alleine zwar keine übermässigen Immissionen. Jedoch liegen die Emissionen aufgrund der zu erwartenden Fahrzeugbewegungen über dem Durchschnitt einer Gewerbezone, die abseits eines regionalen Zentrums liegt. Die Voraussetzungen für die Anordnung verschärfter Emissionsbegrenzungen sind erfüllt. Bei dieser Sachlage darf die Zahl der Parkplätze unter die in der BZO vorgesehene Zahl gesenkt werden (E. 4).
Die durch § 237 Abs. 1 PBG geforderte Erreichbarkeit mit dem öV richtet sich nach Art, Lage und Zweckbestimmung der Bauten und Anlagen. Sie muss auf die entsprechende Nutzung abgestimmt und bezüglich aller massgeblichen Richtungen gegeben sein. Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung sind diese Anforderungen zu präzisieren. Anhaltspunkte dafür liefern die kantonale Gesetzgebung über den öffentlichen Verkehr sowie die Wegleitung zur Ermittlung des Parkplatzbedarfs der Baudirektion (Wegleitung 97) (E. 5.3.1 und 2). Da die drei vorhandenen öffentlichen Verkehrsmittel (zwei Buslinien und eine Bahnlinie) einen wesentlichen Teil des Einzugsgebiets des Fachmarkts nur gemäss der Erschliessungsgüteklasse D erschliessen, ist die Anforderung von § 237 Abs. 1 PBG nicht erfüllt (E. 5.3.4). Das Verkehrsangebot ist auf der Achse Gattikon-Thalwil zu verbessern, was mit einer Nebenbestimmung zur Baubewilligung angeordnet werden kann (E. 5.3.5).
Die vom Regierungsrat in Anwendung der Wegleitung 97 auf 140 festgesetzte Parkplatzzahl stellt das zulässige Maximum dar und lässt sich wegen der verschärften Emissionsbegrenzungen nicht überschreiten. Da bereits die Anwendung der Wegleitung 97 anstelle der kommunalen Parkplatzvorschriften eine verschärfteEmissionsbegrenzung darstellt und die Vorinstanz zu Recht erwogen hat, dass es sich beim umstrittenen Fachmarkt im Vergleich zu herkömmlichen Einkaufszentren um eine weniger publikumsintensive Einrichtung handelt, besteht hinsichtlich der Parkplatzzahl kein Anlass zu einer weiteren Verschärfung (E. 6).
Die vom Regierungsrat auf Fr. 1.- festgesetzte Parkplatzgebühr erweist sich als rechtmässig (E. 7).
Teilweise Gutheissung (VB.2004.00361) und Abweisung (VB.2004.00370).
Stichworte:
EMISSIONSBEGRENZUNG
ERSCHLIESSUNG (ANFORDERUNGEN, DURCHFÜHRUNG, FINANZIERUNG)
FACHMARKT
LUFTREINHALTUNG
MASSNAHMENPLAN
ÖFFENTLICHER VERKEHR
ÖV-GÜTEKLASSE
PARKPLATZBESCHRÄNKUNG
PARKPLATZZAHL
PUBLIKUMSINTENSIVE EINRICHTUNG
VERKAUFSFLÄCHE
VERKEHRSAUFKOMMEN
Rechtsnormen:
§ 12 AngebotsV
§ 13 AngebotsV
§ 5 Abs. II BBauV II
§ 237 Abs. I PBG
Art. 11 Abs. III USG
Art. 12 USG
Art. 44a USG
Publikationen:
BEZ 2005 Nr. 18 S. 9
RB 2005 Nr. 67
Gewichtung:
(1 von hoher / 5 von geringer Bedeutung)
Gewichtung: 2
I.
Am 12. September 2002 erteilte die
Baukommission Thalwil B die baurechtliche Bewilligung für den Neubau eines Fachmarkts
mit einer Verkaufsfläche von insgesamt 7'710 m
2
("Sihl-Park").
Der Bauherr plant sodann den Um- und Ausbau des bestehenden Ökonomiegebäudes zu
einem Gewerbehaus mit weiteren 1'600 m
2
Mietfläche. Zuvor
hatten verschiedene kantonale Amtsstellen die erforderlichen Spezialbewilligungen
erteilt und hatte die Koordinationsstelle für Umweltschutz (KofU) der
Baudirektion des Kantons Zürich am 3. April 2002 den von der Bauherrschaft
eingereichten Umweltverträglichkeitsbericht vom Oktober 2001 (UVB; VB.2004.00361)
beurteilt (Beurteilung KofU; VB.2004.00361).
Das
Baugrundstück mit einer Fläche von 18'011 m
2
liegt in Gattikon in
einer Schlaufe der Sihl ca. 450 m südlich der Station Langnau-Gattikon der
Sihltal Zürich Uetliberg-Bahn (SZU). Es ist der Gewerbezone gemäss Bau- und
Zonenordnung der Gemeinde Thalwil vom 7. Juni 1984 (mit seitherigen
Änderungen; BZO) und der Empfindlichkeitsstufe IV im Sinn von Art. 43 Abs. 1
lit. d der Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV) zugewiesen.
In der
Baubewilligung wurde unter anderem auflageweise festgehalten, dass der "Sihl-Park"
als Fachmarkt im Sinn eines Bau- und Hobbymarkts (mit Gartencenter) zu betreiben
sei und auf den geplanten Verkaufsflächen keine Güter des täglichen Bedarfs
angeboten werden dürften; zudem sei das Parkplatzangebot für das Projekt
(inklusive Ökonomiegebäude) auf 180 Parkplätze (statt der geplanten 327) zu
beschränken, wovon 36 für die Beschäftigten des Fachmarkts und des
Ökonomiegebäudes vorzusehen seien.
II.
Gegen diese
Bewilligung erhoben der Verkehrsclub der Schweiz (VCS) am 18. Oktober und
die Bauherrschaft am 21. Oktober 2002 Rekurs an den Regierungsrat.
Der VCS
beantragte Aufhebung der Baubewilligung, eventuell Rückweisung an die Vorinstanz.
– Die Bauherrschaft liess im Wesentlichen die Aufhebung der Nebenbestimmungen
beantragen, wonach statt der projektierten 327 nur 180 Parkplätze bewilligt
wurden und der "Sihl-Park" nur als Fachmarkt im Sinn eines Bau- und
Hobbymarkts (mit Gartencenter) zu betreiben ist und auf den geplanten
Verkaufsflächen keine Güter des täglichen Bedarfs angeboten werden dürfen.
Der
Regierungsrat vereinigte die Verfahren und hiess die Rekurse, soweit darauf
eingetreten wurde und sie nicht gegenstandlos geworden waren, am 30. Juni
2004 teilweise gut; er setzte die Parkplatzzahl neu auf 140 fest und
verpflichtete die Bauherrschaft, vor Inbetriebnahme das Konzept für eine
Parkplatzbewirtschaftung mit einer Parkplatzgebühr von mindestens Fr. 1.-
pro Stunde (zur Bewilligung) einzureichen. Im Übrigen wurden die Rekurse abgewiesen.
III.
Gegen diesen
Rekursentscheid erhoben der VCS am 14. und die Bauherrschaft am 16. September
2004 Beschwerde an das Verwaltungsgericht.
A.
Der VCS (VB.2004.00361) liess erneut
Aufhebung der Bewilligung, eventuell Rückweisung an die örtliche Baubehörde
beantragen, beides unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zulasten der
Bauherrschaft.
Der
Regierungsrat schloss am 12. Oktober 2004 auf Abweisung dieser Beschwerde.
Die Baukommission Thalwil am 23. und die Bauherrschaft am 25. November
2004 liessen Abweisung unter Kosten- und Entschädigungsfolgen beantragen.
B.
Die Bauherrschaft (VB.2004.00370) liess folgende Anträge stellen:
"1.   Hauptantrag
Disp. II des angefochtenen Entscheids sei aufzuheben und
festzustellen, dass für das streitbetroffene Bauvorhaben die Erstellung von 327
Parkplätzen (eventuell von 240 Parkplätzen) zu bewilligen ist.
2.    Subeventualantrag
Disp. II des angefochtenen Entscheids sei aufzuheben und
anstelle der Festlegung einer Parkplatzzahl eine Zahl maximal zulässiger
Fahrten für das [streitbetroffene] Grundstück in Thalwil-Gattikon festzusetzen
(Fahrtenmodell), und zwar von mindestens 950'000 Fahrten pro Jahr mit
Ausscheidung von 50'000 Fahrten für das bestehende Gebäude Gattikonerstrasse
127.
3.    Feststellungsantrag
Es sei festzustellen, dass die Verfahrensdauer für das
vorinstanzliche Rekursverfahren von über 20 Monaten gegen das Beschleunigungsgebot
gemäss § 4a VRG verstösst.
4.    Verfahrensantrag
Die zu erwartenden Vernehmlassungen der Beschwerdegegner und
Mitbeteiligten sein dem Unterzeichnenden zur Kenntnis zu bringen, welcher sich
vorbehält, dazu Stellung zu nehmen;
unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zulasten der
Beschwerdegegner."
Der
Regierungsrat schloss am 12. Oktober 2004 auf Abweisung der Beschwerde.
Der VCS liess am 25. Oktober 2004 neben der Vereinigung der Verfahren
Abweisung dieser Beschwerde unter Kosten- und Entschädigungsfolgen beantragen.
Die Baukommission Thalwil beantragte am 23. November 2004 Abweisung unter
Kosten- und Entschädigungsfolgen, soweit auf die Beschwerde einzutreten sei.
Die Kammer
zieht in Erwägung:
1.
Prozessuales
1.1
Die beiden Beschwerdeverfahren, welche den
nämlichen Rekursentscheid und dieselben Parteien betreffen, sind
zweckmässigerweise zu vereinigen.
1.2
Das Verwaltungsgericht ist gemäss § 41 ff.
des Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom 24. Mai 1959 (VRG) zur Behandlung
der Beschwerden zuständig. Die Bauherrschaft ist gemäss § 21 lit. a
VRG bzw. § 338a Abs. 2 des Planungs- und Baugesetzes vom 7. September
1975 (PBG) und der VCS gemäss Art. 55 Abs. 1 des Umweltschutzgesetzes
vom 7. Oktober 1983 (USG) zur Beschwerde befugt. Auf die frist- und
formgerecht eingereichten Rechtsmittel ist einzutreten.
1.3
Der beschwerdeführenden Bauherrschaft sind die
Eingaben der übrigen Parteien zur Kenntnisnahme zugestellt worden; ihr
diesbezüglicher Verfahrensantrag ist damit gegenstandslos geworden.
2.
Verletzung des Beschleunigungsgebots
2.1
Die Bauherrschaft beantragt, es sei festzustellen,
dass die Dauer des Rekursverfahrens gegen das "Beschleunigungsgebot gemäss
§ 4a VRG" verstosse. Da der Rekursentscheid nunmehr vorliegt, fehlt
es am Gegenstand für eine Rechtsverweigerungs- oder Rechtsverzögerungsbeschwerde.
Direkte Sanktionen gegen eine säumige Rekursbehörde sieht das Gesetz nicht vor
(Alfred Kölz/Jürg Bosshart/Martin Röhl, Kommentar zum Verwaltungsrechtspflegegesetz
des Kantons Zürich, 2. A., Zürich 1999, § 4a N. 4) und die beschwerdeführende
Bauherrschaft legt auch nicht dar, inwiefern ihr die Feststellung der Säumnis einen
rechtlichen oder praktischen Nutzen bringen könnte. Auf den Antrag ist deshalb
mangels eines Feststellungsinteresses nicht einzutreten (Kölz/Bosshart/Röhl, § 19
N. 60).
2.2
Ebenfalls nicht einzutreten ist auf den
Subeventualantrag der Bauherrschaft, wonach – falls nicht 240 Parkplätze
bewilligt würden – im Sinn eines Fahrtenmodells die zulässige Zahl der Fahrten
auf 950'000 pro Jahr festzusetzen sei. Eine solche Regelung bildete nicht
Gegenstand des Baugesuchs und entsprechend auch nicht des Rekursentscheids,
weshalb dieser Antrag nicht im Beschwerdeverfahren gestellt werden kann.
3.
Verletzung des rechtlichen Gehörs
Während der
Regierungsrat und mit ihm der VCS davon ausgehen, dass es sich beim geplanten "Sihl-Park"
um einen überdurchschnittlichen Emittenten in einem lufthygienischen Belastungsgebiet
handle, der verschärften Emissionsbegrenzungen nach Art. 11 Abs. 3
USG zu unterwerfen sei, und dass das Bauvorhaben als grössere Überbauung im
Sinn von § 237 Abs. 1 PBG mit dem öffentlichen Verkehr erreichbar
sein müsse, vertritt die beschwerdeführende Bauherrschaft die gegenteilige
Auffassung und macht in erster Linie geltend, die Vorinstanz habe ihre
diesbezüglichen Rekursvorbringen nicht geprüft und damit das rechtliche Gehör
verletzt.
Die
Vorinstanz hat im angefochtenen Entscheid unter Erwägung 4b und c unter Bezugnahme
auf die Beurteilung KofU ausgeführt, dass in einem engeren Perimeter von 2 km um
das Baugrundstück sich die bestehenden NO
2
[Stickstoffdioxid]-Immissionen
im Bereich des Immissionsgrenzwerts von 30 μg/m
3
bewegten und
im Nahbereich der Autobahn A3 die Immissionswerte deutlich höher lägen, weshalb
das Gebiet aus lufthygienischer Sicht teilweise übermässig belastet sei. Sodann
hat sie erwogen, dass die durch das Bauvorhaben verursachten Gesamtemissionen
1,67 t/a NO
x
(Stickoxid) und 1,01 t/a VOC (volatile organic
compounds; flüchtige organische Stoffe) betrügen, weshalb gemessen am Durchschnitt,
wie er in einer Gewerbezone in einem eher ländlichen Gebiet vorauszusehen sei,
sie als überdurchschnittlich zu bezeichnen seien. Damit seien die
Voraussetzungen für die Festlegung emissionsbegrenzender Massnahmen erfüllt.
Mit den konkreten Einwänden der Bauherrschaft gegen diese bereits in der
Beurteilung KofU enthaltenen Überlegungen hat sich die Vorinstanz nicht
auseinander gesetzt. Insoweit erweist sich der Rekursentscheid als ungenügend
begründet. Da die unbehandelten Einwände keine Ermessensfragen betreffen, kann
dieser Mangel im Beschwerdeverfahren geheilt werden; die beschwerdeführende
Bauherrschaft beantragt denn auch ausdrücklich keine Rückweisung (VB.2004.00370).
Das
gilt auch hinsichtlich der Frage, ob das Bauvorhaben als grössere Überbauung im
Sinn von § 237 Abs. 1 PBG zu qualifizieren sei, die mit dem
öffentlichen Verkehr erreichbar sein müsse. Auch diesbezüglich hat sich die
Vorinstanz mit den konkreten Vorbringen der Bauherrschaft, dass sich ihr
Vorhaben nicht mit den bisher beurteilten Fällen
Schlieren
,
Adliswil
,
Dietikon
und
Oberwinterthur
vergleichen lasse, nicht auseinander gesetzt
und kann dieser Mangel im Beschwerdeverfahren geheilt werden.
4.
Zulässigkeit verschärfter
Emissionsbegrenzungen
4.1
Nach der Rechtsprechung, die das Bundesgericht im
Fall eines Kino- und Einkaufszentrums in Adliswil, der mit dem hier zu
beurteilenden in vieler Hinsicht vergleichbar ist, zusammenfassend dargelegt
hat (BGr, 5. September 2001, Pra 91/2002 Nr. 20 = URP 2001, S. 1061
[Adliswil]
), sind nach dem zweistufigen Konzept des Umweltschutzgesetzes
die Emissionen zunächst unabhängig von der bestehenden Umweltbelastung im Rahmen
der Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich
und wirtschaftlich tragbar ist (Art. 11 Abs. 2 USG). Die
Emissionsbegrenzungen werden verschärft, wenn feststeht oder zu erwarten ist,
dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelastung
schädlich oder lästig werden (Art. 11 Abs. 3 USG), was namentlich
dann der Fall ist, wenn die gemäss Art. 14 USG festgelegten Immissionsgrenzwerte
für Luftverunreinigungen überschritten werden. Die Massnahmen zur Emissionsbegrenzung
werden in Art. 12 USG aufgezählt. Diese Aufzählung ist abschliessend für
die direkt auf das Umweltschutzgesetz gestützten Massnahmen; sie schliesst aber
weitere, auf andere Bestimmungen gestützte Vorkehren nicht aus. Wenn eine neue
Anlage für sich allein übermässige Immissionen verursacht, sind für diese
Anlage ergänzende oder verschärfte Emissionsbegrenzungen anzuordnen, sodass
keine übermässigen Immissionen verursacht werden (Art. 11 Abs. 3 USG,
Art. 5 der Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 [LRV])
.
Nötigenfalls ist die Baubewilligung zu
verweigern. Werden aber übermässige Immissionen nicht durch eine einzelne stationäre
Anlage, sondern durch mehrere Anlagen gemeinsam verursacht, welche je einzeln
die vorsorglichen Emissionsbegrenzungen einhalten, so können grundsätzlich
nicht gestützt auf Art. 11 und 12 USG Baubewilligungen für zonenkonforme
Neuanlagen verweigert oder isoliert verschärfte Emissionsbegrenzungen
angeordnet werden. Vielmehr ist die übermässige Luftbelastung aufgrund eines
Massnahmenplans auf eine koordinierte sowie lasten- und rechtsgleiche Weise zu
reduzieren (Art. 44a USG). Ein solcher Massnahmenplan enthält die Massnahmen,
die zur Verminderung oder Beseitigung der übermässigen Einwirkungen beitragen (Art. 44a
USG, Art. 31 ff. LRV). Er ist keine gesetzliche Grundlage für die
Anordnung von Massnahmen, sondern stellt bloss die Massnahmen zusammen, die aufgrund
der bestehenden oder allenfalls neu zu schaffenden gesetzlichen Grundlagen
ergriffen werden können (Art. 44a Abs. 2 USG, Art. 32 Abs. 1
lit. e LRV). Die gesetzliche Grundlage für die Massnahmen kann sich im
Umweltschutzgesetz (namentlich Art. 11 Abs. 3 in Verbindung mit Art. 12
USG) oder in anderen eidgenössischen oder kompetenzgemäss erlassenen kantonalen
Gesetzen finden (BGE 125 II 129 E. 7b S. 139). Der
Massnahmenplan ändert auch nichts an den bestehenden Behördenzuständigkeiten;
diese richten sich nach den für die jeweilige Massnahme einschlägigen
Vorschriften. Der Massnahmenplan kann auch raumplanerische Massnahmen vorsehen,
wie z.B. die Verkleinerung einer Bauzone oder die Verringerung der Nutzungsdichte
bestimmter Zonen. Diese bedürfen jedoch grundsätzlich der Umsetzung durch
Anpassung der Richt- und Nutzungsplanung; solange die Zonenordnung nicht
geändert worden ist, können zonenkonforme Projekte grundsätzlich nicht unter
Hinweis auf eine übermässige Gesamtbelastung der Luft abgelehnt werden. Hingegen
ist es nach der Rechtsprechung des Bundesgerichts zulässig, bei Bauvorhaben mit
– gemessen am Zonendurchschnitt – überdurchschnittlichen Emissionen
emissionsmindernde Massnahmen im Baubewilligungsverfahren anzuordnen, gestützt
unmittelbar auf den Massnahmenplan und Art. 12 USG, auch wenn diese der
geltenden Bau- und Zonenordnung widersprechen (z.B. Beschränkung der Parkplatzzahl
unter die von der Bau- und Zonenordnung vorgesehene Mindestanzahl: vgl. BGE 124
II 272 E. 4d). Auch in diesem Fall kann das Vorhaben jedoch gestützt auf Art. 12
USG nicht vollständig verboten werden (BGE 125 II 129 E. 4).
4.2
Die beschwerdeführende Bauherrschaft wendet sich
nicht grundsätzlich gegen diese Rechtsprechung, sondern macht geltend, die
Voraussetzungen für die Anordnung verschärfter Emissionsbegrenzungen seien
nicht erfüllt. Wie der Regierungsrat einräume, würden sich die bestehenden NO
2
-Immissionen
in einem engeren Perimeter von zwei Kilometern um das Baugrundstück zwar im
Bereich des entsprechenden Immissionsgrenzwerts bewegen, lägen aber im engsten
Umkreis des Baugrundstücks unter dem Grenzwert; deutlich höhere Werte ergäben
sich nur im Nahbereich der Autobahn, während im Zeitpunkt der Inbetriebnahme im
Nahbereich des Projekts nur mit einer NO
2
-Belastung zwischen 15 und
25 μg/m
2
zu rechnen sei. Sodann könnten die vom Bauvorhaben
verursachten Immissionen auch nicht als überdurchschnittlich bezeichnet werden.
Diese Zuordnung sei nicht abstrakt nach absoluten Zahlen oder Prozenten
vorzunehmen, sondern im Hinblick auf die betreffende Nutzungszone. Die hier in
Frage stehende Gewerbezone lasse eine Baumasse von 94'626 m
3
für eine Gewerbe-, Dienstleistungs- oder Büronutzung zu, welche ein weitaus
grösseres Verkehrsaufkommen auslösen könnte als das umstrittene Projekt, mit
welchem lediglich zwei Drittel des auf dem Baugrundstück möglichen Bauvolumens
realisiert würden.
4.2.1
Immissionen sind übermässig, wenn
sie schädlich oder lästig im Sinn von Art. 11 Abs. 3 und Art. 13 f.
USG sind. Im Bereich der Luftreinhaltung sind gemäss Art. 2 Abs. 5
LRV Immissionen übermässig, die einen oder mehrere Immissionsgrenzwerte nach Anhang
7 der Verordnung überschreiten.
Von den
Grenzwerten gemäss Anhang 7 LRV wird laut Beurteilung KofU derjenige für NO
x
-Immissionen
von 30 μg/m
3
beim Projektstandort selber mit 15 bis 25 μg/m
3
eingehalten; entlang der Zufahrtsstrassen, insbesondere der Sihltalstrasse, ist
jedoch im Ausgangszustand (angenommener Baubeginn im Jahr 2004) mit Überschreitungen
zu rechnen. Der Grenzwert für PM 10 (Particulate Matter < 10 μm; Feinstaub)
von 20 μg/m
3
dürfte im Ausgangszustand erreicht oder
überschritten sein und die Ozonbelastung wird die Grenzwerte (100 μg/m
3
bzw. 120 μg/m
3
; vgl. Anhang 7 LRV) während des Sommerhalbjahrs
weiterhin überschreiten.
Nach diesen
Feststellungen, die von der Bauherrschaft nicht bestritten werden, ist die bestehende
Luftbelastung auch dann übermässig, wenn der Grenzwert für NO
x
beim
Baugrundstück selber eingehalten wird. Zudem erscheint es als sachgerecht, wenn
bei Verkehrsimmissionen nicht bloss auf die bestehende Immissionsbelastung
unmittelbar beim Baugrundstück, sondern in einem Perimeter abgestellt wird, der
durch den vom Bauvorhaben ausgelösten Verkehr besonders betroffen ist (André Schrade/Theo
Loretan in: Kommentar zum Umweltschutzgesetz, 1998, Art. 11 N. 38a).
Davon ist auch das Bundesgericht im bereits erwähnten Entscheid
Adliswil
(URP
2001, S. 1066, E. 2d) ausgegangen. Zu diesem Perimeter gehört
jedenfalls die Sihltalstrasse, die 60 % des durch das Bauvorhaben
ausgelösten Verkehrs wird aufnehmen müssen (vgl. Verkehrsplanerische und
verkehrstechnische Beurteilung vom 23. Januar 2002, S. 4;
VB.2004.00361). Der Einwand, das Bauvorhaben komme nicht in ein lufthygienisch
bereits übermässig belastetes Gebiet zu liegen, ist deshalb unbegründet.
4.2.2
Der geplante Verbrauchermarkt
verursacht nach den insofern unbestrittenen Feststellungen der Vorinstanz für
sich allein gesehen keine übermässigen Immissionen. Nach der
bundesgerichtlichen Rechtsprechung ist deshalb die Anordnung verschärfter
Emissionsbegrenzungen nur zulässig, wenn vom Bauvorhaben Emissionen über dem
Zonendurchschnitt zu erwarten sind. Sind dagegen von dem zu beurteilenden
Projekt Emissionen zu erwarten, wie sie typischerweise mit Anlagen der
betreffenden Zone verbunden sind, so dürfen verschärfte Emissionsbegrenzungen
im Hinblick auf die Grundsätze der Koordination, der Lastengleichheit und der
Rechtsgleichheit nur entsprechend dem Massnahmenplan und allenfalls durch
Anpassungen des Zonenplans angeordnet werden; von emissionsmindernden
Massnahmen, die unabhängig vom Massnahmenplan speziell im Rahmen des Bewilligungsverfahrens
auf das zu beurteilende Vorhaben zugeschnitten werden, ist in diesen Fällen
abzusehen (BGE 124 II 272 E. 4c/ee S. 282, 127 II 238 E. 8b
S. 261). Die Abgrenzung zwischen durchschnittlichen und
überdurchschnittlichen Emissionen kann dabei nicht abstrakt, sondern nur im
Hinblick auf die betreffende Nutzungszone getroffen werden. Als
überdurchschnittlich emittierend galten beispielsweise ein Einkaufszentrum,
welches in einer Zentrumszone zu einer zusätzlichen Emission von 9,5 t/a NO
x
und 1,7 t/a VOC führte (BGE 124 II 272 E. 2c S. 276 und E. 4c/ff
S. 283), eine Zunahme der NO
x
-Immissionen um 4 bis 5 %
bzw. 2 bis 3 μg/m
3
(BGE 120 Ib 436 E. 2c/dd S. 448 f.)
bzw. eine Erhöhung der gesamten Luftverschmutzung um 3 bis 5 % (BGr, 17. Mai
1995, URP 1995, S. 498, E. 4a). Im Fall
Adliswil
hätte das
ursprünglich vorgesehene Projekt in der Betriebsphase die NO
x
-Emissionen
in Adliswil um jährlich 3,2 t oder ca. 2,0 % erhöht, die VOC-Emissionen um
3,0 t oder ca. 0,9 %, und für den weiteren Perimeter wurde eine Zunahme
bei NO
x
um 5,2 t/a, bei VOC um 4,1 t/a angenommen; die in der
Baubewilligung angeordneten Redimensionierungen des Projekts sollten gemäss dem
zweiten Ergänzungsbericht Luft/Lärm zum UVB vom 11. Juni 1997 die
Emissionen im Bereich Adliswil um je 0,8 t/a für NO
x
und VOC
reduzieren, im weiteren Perimeter um 1,4 t/a NO
x
und 1,1 t/a
VOC. Auch diese Immissionen hat das Bundesgericht zwar nicht als übermässig,
aber als überdurchschnittlich im Sinn der erwähnten Rechtsprechung gewürdigt (URP
2001, S. 1066, E. 2e). Im Entscheid
Schlieren
hat das
Bundesgericht ohne Quantifizierung der Emissionen erwogen, die Emissionen eines
Einkaufszentrums mit 7'500 m
2
Bruttogeschossfläche lägen in einer
Zentrumszone jedenfalls über dem zonenüblichen Durchschnitt; derartige Vorgaben
wiesen einen bedeutend höheren Besucherverkehr auf als andere Bauten und
induzierten erheblich mehr Verkehr als z.B. Verwaltungs- oder Bürogebäude,
weshalb sie ab einer gewissen Grösse auch UVP-pflichtig seien (BGE 124 II
272 E. 4c/ff S. 283).
Im Licht dieser
Rechtsprechung haben die Vorinstanzen die Emissionen des umstrittenen
Bauvorhabens zutreffend als überdurchschnittlich gewürdigt: Allein der
Fachmarkt verfügt über eine Verkaufsfläche von 7'710 m
2
und
unterliegt damit der UVP-Pflicht. Die Gewerbezone, in der er geplant ist, lässt
neben Handels- und Dienstleistungsgewerbe auch Bauten für Industrie- und
Gewerbebetriebe zu und liegt nach der Richtplanung in einem Mischgebiet mit
hoher baulicher Dichte, das aber nicht als Zentrum bezeichnet ist und vor allem
der Schaffung und Erhaltung von Arbeitsplätzen dienen soll (vgl. Regionaler
Richtplan Zimmerberg, RRB 2258/1998, Ziff. 2.3.6). Bereits aus dieser
Sicht erscheinen die Emissionen der bei einem Verbrauchermarkt zu erwartenden
Fahrzeugbewegungen als überdurchschnittlich, und zwar auch dann, wenn dieser
die mögliche Baumasse nicht ausschöpft. So wird mit einem Durchschnitt von
täglich 2'500 Kundenfahrten und samstags zwischen 14.00 und 15.00 Uhr mit einem
Spitzenwert von 536 Kundenfahrzeugen pro Stunde (Zu- und Wegfahrten) gerechnet
(Verkehrsplanerische und verkehrstechnische Beurteilung, S. 3); damit wird
der in einer Gewerbezone abseits eines regionalen Zentrums gewöhnlich zu
erwartende Rahmen deutlich gesprengt. Das zeigen auch die Ausführungen im
Umweltverträglichkeitsbericht, der bei Kundenparkplätzen für den Fachmarkt mit
einem spezifischen Verkehrspotenzial (SVP) von 10 bis 13, dagegen bei den
Parkplätzen für den Bereich Büro/Gewerbe/Dienstleistungen mit einem SVP von
lediglich 1,2 bis 3,4 rechnet (UVB, S. 22). Auch die Zunahme der Schadstoffbelastung
um 0,84 % in Bezug auf NO
x
, von 5,4 % in Bezug auf VOC und
von 0,6 % in Bezug auf PM 10 (UVB, S. 34 f.) liegt im Bereich
dessen, was das Bundesgericht in vergleichbaren Fällen als überdurchschnittlich
gewürdigt hat. Dass auf dem Baugrundstück heute bereits 187 Parkplätze vorhanden
sind, ist entgegen der Auffassung der Bauherrschaft bei der Beurteilung des Emissionspotenzials
des Fachmarkts nicht zu berücksichtigen: Bei einem Neubau können die mit der
bisherigen Nutzung verbundenen Parkplätze kein Bestandesprivileg beanspruchen
(vgl. BGr, 18. Januar 1990, ZBl 91/1990, S. 354, E. 3c/bb
[Baronenschür]
);
andernfalls wäre es möglich Parkplätze eines Wohnhauses oder eines
Gewerbebetriebs mit geringem Verkehrspotenzial für Nutzungen mit weit höherer
Verkehrsfrequenz zu verwenden.
Damit erweisen
sich die vom Bauvorhaben zu erwartenden Emissionen als überdurchschnittlich und
sind deshalb die Voraussetzungen für die Anordnung verschärfter Emissionsbegrenzungen
erfüllt.
4.2.3
Sind die Voraussetzungen für die
Anordnung verschärfter Emissionsbegrenzungen erfüllt, so durfte die Zahl der
Fahrzeugabstellplätze gegenüber der in der Bau- und Zonenordnung vorgesehenen
Zahl gesenkt (BGE 124 II 272 E. 4d S. 283
[Schlieren]
; URP
2001, S. 1065 f., E. 2b
[Adliswil]
) und dabei auf die "Wegleitung
zur Regelung des Parkplatzbedarfs in kommunalen Erlassen" vom Oktober 1997
(Wegleitung 97) der Baudirektion abgestellt werden. Dass die Genehmigung der
Bau- und Zonenordnung Thalwil nach Erlass dieser Wegleitung erfolgte, ist ohne
Bedeutung. Die Wegleitung 97 ist sodann nicht bloss auf den "Personenverkehr"
zugeschnitten, sondern trägt, indem sie unter den Einkaufszentren mit
Mischnutzungen auch Hobby, Möbel und dergleichen erwähnt, auch Nutzungen wie
der hier in Frage stehenden Rechnung.
5.
Genügende Erschliessung mit dem
öffentlichen Verkehr (öV)
Umstritten ist sodann,
ob das Bauvorhaben hinreichend erschlossen ist. Während die Vorinstanz dies
bejaht hat, macht der VCS geltend, die gemäss § 237 Abs. 1 PBG
geforderte Erreichbarkeit des geplanten Fachmarkts mit öffentlichen
Verkehrsmitteln sei nicht gewährleistet.
5.1
Im Urteil
Adliswil
(RB 2000 Nr. 93
= BEZ 2000 Nr. 50 = URP 2000, S. 823) hat sich das Verwaltungsgericht
einlässlich mit der Tragweite von § 237 Abs. 1 PBG im Baubewilligungsverfahren
auseinander gesetzt. Es gelangte zum Ergebnis, dass bei Anlagen, die einen
bedeutenden Publikumsverkehr erzeugen, der Standort über ein leistungsfähiges
und kundenfreundliches Verkehrsangebot verfügen müsse, welches eine attraktive
Alternative zum motorisierten Privatverkehr darstelle. Das Bundesgericht hat
dieses Urteil nicht nur bestätigt (URP 2001, S. 1061
[Adliswil]
),
sondern in einem weiteren Urteil einen Entscheid des Verwaltungsgerichts
aufgehoben, in welchem dieses die erwähnte Rechtsprechung zwar grundsätzlich
bestätigt hatte, im konkreten Fall jedoch aus Gründen der Verhältnismässigkeit
von weniger strikten Voraussetzungen ausgehen wollte (BGr, 14. Februar
2002, URP 2002, S. 441
[COOP Dietikon]
). Das Bundesgericht hat
erwogen, die in § 237 PBG verlangte Erschliessung mit öffentlichem Verkehr
stehe im Dienste der in Art. 44a USG vorgesehenen Massnahmenplanung,
welche übermässige Luftverunreinigungen im Sinn von Art. 11 Abs. 3
und Art. 14 USG beheben solle. Allerdings sei die Unbestimmtheit von § 237
Abs. 1 PBG hinsichtlich der an die Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr
gestellten Anforderungen nicht unproblematisch, werde aber dadurch gemildert,
dass § 237 Abs. 1 PBG einerseits mit der kantonalen Gesetzgebung über
den öffentlichen Verkehr und andererseits mit der kantonalen Wegleitung zur
Ermittlung des Parkplatzbedarfs verknüpft werden könne. Gleichwohl hat es das
Bundesgericht im Hinblick auf die Rechtssicherheit und Vorhersehbarkeit als
wünschbar bezeichnet, wenn das Verwaltungsgericht in genereller Form die Anforderungen
an die Güte der öV-Verbindung präzisiert hätte; es liess es aber in jenem Fall
genügen, dass für ein Zentrum mit erheblichem Publikumsverkehr relativ hohe
Anforderungen an die öV-Erschliessung gestellt wurden.
5.2
Der Regierungsrat hat unter Bezugnahme auf das
Gesetz über den öffentlichen Personenverkehr vom 6. März 1988 und die
Verordnung über das Angebot im öffentlichen Personenverkehr vom 14. Dezember
1988 (AngebotsV) erwogen, das umstrittene Bauvorhaben stelle ein Projekt mit
besonders grossem Publikumsverkehr dar, weshalb eine dem Angebotsbereich 3
entsprechende Erreichbarkeit zu verlangen sei, was gemäss § 13 Abs. 1
AngebotsV einem 15-Minuten-Takt entspreche. Heute werde das Bauareal durch den
öffentlichen Verkehr wie folgt erschlossen: Die SZU-Linie S4 verkehre vom 450 m
entfernten Bahnhof Langnau-Gattikon alle 20 Minuten bzw. in Stosszeiten alle 10
Minuten Richtung Zürich und stündlich Richtung Sihlwald/Sihlbrugg. Die
ZVV-Buslinie 140 (Langnau a.A.–Gattikon–Thalwil Zentrum) bediene die 150 m vom
Areal entfernte Haltstelle Gattikerhof von Montag bis Samstag halbstündlich und
die ZVV-Buslinie 240 (Hausen a.A.–Langnau a.A.–Gattikon–Bahnhof Thalwil)
verkehre stündlich. Ein weiterer Ausbau dieser Verbindungen sei im Zusammenhang
mit dem Bauvorhaben nicht vorgesehen. Aufgrund der Erschliessung durch die
SZU-Linie S4 sei das interessierende Baugebiet der Erschliessungsgüteklasse C
gemäss der Wegleitung 97 zuzuordnen. Das Angebot der Buslinien 140 und 240
zwischen Langnau/Gattikon und Thalwil sei zusammen betrachtet der Güteklasse D
zuzuordnen. Gesamthaft betrachtet entspreche dieses Erschliessungsangebot durch
drei öffentliche Verkehrsmittel den Voraussetzungen für eine Zuordnung zur Güteklasse
C. Es treffe wohl zu, dass die Erreichbarkeit durch den öffentlichen Verkehr
aus allen massgeblichen Richtungen erfüllt sein müsse. Bezüglich weniger
besiedelter Gebiet und somit nicht massgeblichen Richtungen wie Sihlbrugg oder
Hausen a.A. könnten aber geringere Anforderungen gestellt werden. Es genüge,
dass bezüglich der bedeutendsten Richtung, das heisst Richtung Zürich, die
Erschliessung der Güteklasse C gemäss Wegleitung 97 und jedenfalls dem
Angebotsbereich 3 gemäss Angebotsverordnung entspreche.
Der
VCS wendet demgegenüber ein, es sei aktenwidrig, wenn der Regierungsrat die Erschliessung
Richtung Zürich als bedeutendste bezeichne, wo doch mit 40 % aus Richtung
Thalwil der grösste Kundenstrom erwartet werde. Sodann könne die Richtung
Sihlbrugg nicht als unwesentlich bezeichnet werden, wenn 20 % des
Projektverkehrs aus dieser Richtung komme. Die Vorinstanz habe sich zudem weder
mit den raumplanerischen noch den qualitativen Aspekten der öV-Erschliessung
auseinander gesetzt, wie insbesondere den Fragen, dass sich das Konsum-Konzept
der Zürcher Planungsgruppe Zimmerberg (ZPZ) gegen Einkaufszentren ausserhalb
der Ortskerne ausspreche und dass die Gehdistanz zum Bahnhof Langnau-Gattikon
rund 450 m betrage und damit ein erhebliches Hindernis für Kunden darstelle. In
der tatsächlichen Hauptlastrichtung nach Thalwil entspreche das öV-Angebot nur
der Güteklasse D, was nach der Rechtsprechung den Anforderungen von § 237 Abs. 1
Satz 2 PBG bei publikumsintensiven, überdurchschnittlich emittierenden Einrichtungen
in einem lufthygienischen Belastungsgebiet nicht genüge; das müsse auch dann
gelten, wenn in einer anderen Richtung, welche aber nicht die Hauptlastrichtung
sei, die Güteklasse C gegeben sei. Im Übrigen genüge auch die Güteklasse C für
die Erschliessung einer solchen Einrichtung nicht. Der Umstand, dass das
Bauvorhaben auf Kundschaft abziele, die den Fachmarkt mit ihren privaten
Motorfahrzeugen erreichen wolle, rechtfertige keine geringeren Anforderungen
hinsichtlich der öV-Erschliessung, da die entsprechende Bestimmung nicht in
erster Linie auf den Schutz der unmittelbaren Nachbarschaft abziele, sondern
generell auf die Reduktion der durch den Motorfahrzeugverkehr verursachten
Umweltbelastung. Sodann sei es nicht gerechtfertigt für einen Fachmarkt eine
weniger gute öV-Erschliessung zu verlangen als für andere Einkaufszentren.
5.3
Wie das Verwaltungsgericht im Entscheid
Adliswil
erwogen hat, richten sich die Anforderungen an die Erschliessung eines
Bauvorhabens durch den öffentlichen Verkehr nach der konkreten Situation,
insbesondere nach der Art, Lage und Zweckbestimmung der Bauten und Anlagen.
Erreichbarkeit setzt dabei namentlich voraus, dass der Zugang auf die
entsprechende Nutzung abgestimmt ist. Bei einer Anlage mit besonders grossem
Publikumsverkehr bedeutet dies, dass der Standort über ein leistungsfähiges und
kundenfreundliches Verkehrsangebot verfügt und eine attraktive Alternative zum
motorisierten Privatverkehr darstellt. Die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen
Verkehr muss dabei bezüglich aller massgeblichen Richtungen gegeben sein.
An
dieser im Fall
Adliswil
vom Bundesgericht bestätigten und im Fall
COOP
Dietikon
vertieften Rechtsprechung ist grundsätzlich festzuhalten.
Gleichzeitig sind die aufgrund der bundesgerichtlichen Erwägungen im Entscheid
Adliswil
gebotenen Präzisierungen vorzunehmen (vgl. für die Sondernutzungsplanung
bereits VGr, 30. September 2004, VB.2004.00041, E. 6, www.vgrzh.ch,
IKEA
Dietikon
). Anzumerken ist, dass § 219 PBG die Entwicklung
präzisierender Regeln zum Erfordernis der öV-Erreichbarkeit von Anlagen mit
grossem Publikumsverkehr anhand von Einzelfällen zwar zulässt, dass eine Regelung
durch Verordnung die Forderung nach Rechtssicherheit und Voraussehbarkeit zweifellos
besser erfüllen würde.
5.3.1
Zunächst ist festzuhalten, dass
die Gesetzgebung über den öffentlichen Verkehr sowie die kantonale Wegleitung
zur Ermittlung des Parkplatzbedarfs von 1997 zwar Anhaltspunkte für die
Beurteilung der Erreichbarkeit im Sinn von § 237 Abs. 1 PBG liefern,
jedoch in anderen Regelungszusammenhängen stehen. So liegt der
Angebotsverordnung die Vorstellung zu Grunde, dass das Angebot des öffentlichen
Verkehrs der Siedlungsentwicklung und der Nachfrage folgen und einen
wirtschaftlichen Betrieb gewährleisten soll (vgl. §§ 4, 5 und 11 AngebotsV),
während § 237 Abs. 1 PBG im Interesse der Raumplanung und des
Umweltschutzes verhindern will, dass die Bevölkerung für Schul- und Arbeitswege,
Einkäufe, Freizeitaktivitäten und dergleichen in grossem Ausmass auf die Benützung
privater Motorfahrzeuge angewiesen ist. Die Wegleitung 97 als Instrument zur
Bestimmung der erforderlichen bzw. zulässigen Parkplatzzahlen in einem bestimmten
Gebiet umschreibt sodann zwar Kriterien für die Beurteilung der
Erschliessungsqualität; der Zweckbestimmung der Wegleitung 97 entsprechend sind
diese Kriterien aber nicht darauf ausgerichtet, die Erreichbarkeit eines
bestimmten Objekts aus unterschiedlichen Richtungen und zu spezifischen Zwecken
zu erfassen. Damit nehmen § 237 PBG über die Erreichbarkeit mit dem
öffentlichen Verkehr sowie die Angebotsverordnung und die Wegleitung 97 zwar
alle auf die Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr Bezug, verfolgen
jedoch teilweise unterschiedliche Ziele und sind nicht nahtlos aufeinander
abgestimmt. Das ist zu beachten, wenn bei der Auslegung und Anwendung von § 237
PBG an die Gesetzgebung über den öffentlichen Verkehr sowie die kantonale
Wegleitung zur Ermittlung des Parkplatzbedarfs angeknüpft wird.
5.3.2
§ 237 Abs. 1 Satz 2
PBG verlangt die öV-Erreichbarkeit für "grössere Überbauungen".
Dieser Begriff wird im Gesetz nicht näher umschrieben. Einen Anhaltspunkt zur
Auslegung bietet § 4 Abs. 1 AngebotsV, wonach zusammenhängende,
überbaute Siedlungsgebiete mit mindestens 300 Bewohnern, Arbeits- und
Ausbildungsplätzen mit mindestens einer Haltestelle zu erschliessen sind
(Robert Wolf/Erich Kull, Das revidierte Planungs- und Baugesetz des Kantons
Zürich, Bern 1992, Rz. 65 f.). Ein Fachmarkt, welcher aufgrund seiner
Verkaufsfläche der UVP-Pflicht unterliegt und für den im Durchschnitt mit
täglich 2'500 Kundenfahrten gerechnet wird, verursacht regelmässig weit
stärkere Verkehrsbewegungen als ein solches Siedlungsgebiet und hat deshalb für
sich allein die Anforderung von § 237 Abs. 1 PBG an die genügende
öV-Erreichbarkeit zu erfüllen. Dass in den von der Bauherrschaft namhaft
gemachten Fällen teilweise Zentren mit noch grösseren Flächen und intensiverem
Publikumsverkehr zu beurteilen waren, ändert daran nichts. Der Grösse des
Zentrums und der Intensität des Publikumsverkehrs ist bei der Bestimmung der
geforderten Qualität der öV-Anbindung Rechnung zu tragen.
In den
Entscheiden
Adliswil
(URP 2001, S. 1072, E. 4g/aa) und
COOP
Dietikon
(URP 2002, S. 448, E. 4.2) hat das Bundesgericht
erwogen, dass bei Projekten mit besonders starkem Publikumsverkehr eine der
Angebotsstufe 3 entsprechende Erreichbarkeit verlangt werden könne. Der hier zu
beurteilende Fachmarkt ist nur wenig kleiner als der seinerzeit in Adliswil
geplante, welcher aber mit zahlreichen weiteren Nutzungen verbunden war, so
einem Lebensmittelgeschäft, zehn Kinosälen mit insgesamt 2'458 Sitzplätzen
sowie Restaurant-, Dancing- und Barbetrieb mit 735 Sitzplätzen (vgl. URP 2000, S. 826).
In Dietikon stand ein Einkaufszentrum mit einer Verkaufsfläche von 13'000 m
2
zur Diskussion, das einen Verbrauchermarkt, ein Bau- und Gartencenter, weitere
Läden und Büros sowie ein Restaurant mit 400 Sitzplätzen umfassen sollte. Beim
hier zu beurteilenden Fachmarkt ist deshalb mit einem vergleichsweise deutlich
geringeren Publikumsverkehr zu rechnen. Während Dietikon wegen der
Verkaufsfläche und Adliswil aufgrund der geplanten Unterhaltungsbetriebe nahezu
die Grenze erreichten, ab welcher solche Anlagen gemäss § 5 Abs. 2
und § 6 der Besonderen Bauverordnung II vom 26. August 1981 (BBauV
II) als "Grosszentren" bzw. "Begegnungsstätten mit grossem
Publikumsverkehr" gelten und deshalb gemäss § 12 Abs. 2 lit. a
BBauV II mit dem öffentlichen Verkehr "gut erreichbar" sein müssen,
liegt die hier geplante Verkaufsfläche mit 7'710 m
2
deutlich unter
der Grenze von 15'000 m
2
für Grosszentren. Es geht deshalb zu weit,
für den geplanten Fachmarkt ebenfalls eine Erreichbarkeit entsprechend dem
Angebotsbereich 3 der Angebotsverordnung zu verlangen, das heisst gemäss § 2
lit. c in Verbindung mit 13 Abs. 1 AngebotsV eine flächendeckende
öV-Erschliessung im 15-Minuten-Takt. Solche kleinere Zentren müssen auch im Angebotsbereich
2 möglich sein, in welchem nach § 2 lit. b AngebotsV eine starke
Marktstellung der öffentlichen Verkehrsmittel angestrebt und gemäss § 12 Abs. 1
AngebotsV ein 30-Minuten-Takt angeboten wird. Das schliesst allerdings nicht
aus, gestützt auf § 237 Abs. 1 PBG als Bewilligungsvoraussetzung im
Einzelfall eine höhere Frequenz zu verlangen; nach § 12 Abs. 2
AngebotsV können auch im Angebotsbereich 2 die Intervalle unter anderem bei
entsprechender Nachfrage verkürzt werden.
5.3.3
Gemäss der Marktabschätzung der
Bauherrschaft umfasst das Einzugsgebiet des geplanten Fachmarkts im
Wesentlichen die Sihltal-Gemeinden von Adliswil bis Sihlbrugg und die
Zürichsee-Gemeinden von Kilchberg bis Wädenswil (UVB, S. 15). 60 %
des erwarteten Motorfahrzeugverkehrs werden aus dem Raum Sihltal und 40 %
aus dem Raum Zürichsee erwartet (Verkehrsplanerische und verkehrstechnische
Beurteilung, S. 4). Für die öV-Erschliessung des Perimeterbereichs Sihltal
steht im Wesentlichen die SZU-Linie S4 zur Verfügung, welche im 450 m
entfernten Bahnhof Langnau-Gattikon in Richtung Zürich alle 20 Minuten bzw. in
den Hauptverkehrszeiten alle 10 Minuten und in Richtung Sihlbrugg stündlich
verkehrt. Die öV-Anbindung des seeseitigen Perimeterbereichs erfolgt über die
beiden ZVV-Buslinien 140 und 240, welche die 150 m vom Baugrundstück entfernte
Haltestelle Gattikerhof bedienen, wobei die Linie 140 halbstündlich und die
Linie 240 stündlich verkehrt. Diese drei Kurse pro Stunde stellen in Richtung
Thalwil den Anschluss an das gut ausgebaute öV-Netz entlang des Zürichsees
sicher und in der anderen Richtung den Anschluss an die SZU-Linie S4 beim
Bahnhof Langnau-Gattikon. Sie erschliessen überdies das Gemeindegebiet von
Langnau und die Linie 240 verkehrt stündlich bis Hausen a.A.
5.3.4
Der Regierungsrat hat aufgrund
dieses Angebots das Baugrundstück insgesamt der Erschliessungsklasse C gemäss
Wegleitung 97 zugeordnet und die öV-Erschliessung des Fachmarkts als
ausreichend im Sinn von § 237 Abs. 1 PBG gewürdigt.
5.3.4.1
Die Beurteilung der
öV-Erschliessung eines auf starken Publikumsverkehr ausgerichteten Bauvorhabens,
wie eines Einkaufszentrums oder Fachmarkts, muss danach fragen, wie gut es von
Kunden aus dem prognostizierten Perimeter zu erreichen ist. Dieser Perimeter
zerfällt hier erschliessungsmässig deutlich in zwei Teile, nämlich das Sihltal,
das im Wesentlichen durch die SZU-Linie S4 erschlossen ist, und die Seeseite,
wo zwar längs des Sees ein relativ dichtes öV-Netz besteht, aber zwischen dem
Einkaufszentrum und dem seeseitigen Knotenpunkt in Thalwil nur drei Kurse pro
Stunde verkehren. 60 % des prognostizierten Verkehrs entfallen auf den
Perimeterbereich Sihltal, und dort wiederum schwergewichtig, das heisst mit 40 %
des Verkehrsaufkommens, auf den Bereich Langnau a.A.–Adliswil–Leimbach–Zürich.
Ebenfalls 40 % des Gesamtvolumens macht der aus dem seewärtigen
Perimeterbereich stammende Verkehr aus, der das Baugrundstück über die Gattikerstrasse
erreicht. Der VCS rügt deshalb zu Recht, dass das Sihltal Richtung Zürich nicht
als bedeutendste Erschliessungsachse bezeichnet werden kann. Richtig ist
vielmehr, dass das Sihltal zwischen Langnau und Zürich auf der einen und die
Seegemeinden zwischen Wollishofen und Wädenswil auf der anderen Seite mit je
rund 40 % gleichwertig zum Verkehrsaufkommen beitragen. Ob dagegen der
Regierungsrat die Richtung nach Sihlbrugg mit einem Aufkommen von 20 % des
Projektverkehrs als für die Frage der öV-Erschliessung nicht massgeblich
beurteilen durfte, ist eine Frage der rechtlichen Würdigung; eine Aktenwidrigkeit,
wie sie der VCS rügt, ist ihm insofern nicht vorzuwerfen. Sodann ist das
Konsum-Konzept der ZPZ, auf das sich der VCS beruft, keine für die Beurteilung
der hinreichenden öV-Erschliessung massgebliche Grundlage. Den qualitativen Aspekten,
wie insbesondere der Attraktivität des öV-Angebots, hat die Vorinstanz dadurch
Rechnung getragen, dass sie die Erschliessungsqualität anhand der Wegleitung
überprüft hat, welche den massgebenden Faktoren, nämlich der Art des
Verkehrsmittels, den Kursintervallen und der Nähe der Haltestelle, in
zweckmässiger Weise Rechnung trägt.
5.3.4.2
Der Regierungsrat hat die
Erschliessung durch die SZU der Güteklasse C und diejenige durch die Buslinien
140 und 240 der Güteklasse D zugeordnet. Diese Einstufung entspricht der
Wegleitung 97 und wird auch vom beschwerdeführenden VCS nicht in Frage
gestellt. Dagegen beruht die Erwägung des Regierungsrats, dass die
Erschliessung des Baugrundstücks insgesamt der Güteklasse C zuzuordnen sei, auf
der unrichtigen Voraussetzung, dass durch die SZU der bedeutendste
Perimeterbereich gemäss Güteklasse C abgedeckt werde. Dies trifft wie erwähnt
nicht zu, da der seewärtige Perimeterbereich ein ebenso bedeutendes
Verkehrsaufkommen generiert, jedoch von den zwei Buslinien nur gemäss Klasse D
abgedeckt wird. Wenn die Rechtsprechung die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen
Verkehr aus allen massgeblichen Richtungen verlangt, so ist es zwar vertretbar,
einen Teil des Einzugsgebiets, der wie das Sihltal Richtung Sihlbrugg nur 20 %
zum Verkehrsaufkommen beiträgt, als nicht massgeblich zu würdigen, nicht jedoch
eine Richtung, die wie hier der seeseitige Perimeterbereich 40 % des
Gesamtverkehrs generiert. Bereits in der Beurteilung KofU wurde deshalb eine
Verkürzung der Kursintervalle auf 15 Minuten an Freitagen und Samstagen
empfohlen, wenn der grösste Teil der Kunden erwartet wird (Beurteilung KofU, S. 4 f.).
5.3.4.3
Die Wegleitung 97 erfasst die
Erschliessungsqualität eines bestimmten Gebiets aufgrund der Bedienungsqualität
der Haltestelle, welche vom Kursintervall und der Art des Verkehrsmittels
abhängt, sowie der Erreichbarkeit der Haltestellen nach Luftliniendistanzen
(wobei ein mittlerer Umwegfaktor von 20 bis 30 % bereits berücksichtigt
ist; Wegleitung 97, S. 5). Nach diesen Kriterien werden die Haltstellen
den Klassen A–D bzw. keiner Klasse zugeordnet, was beispielsweise zutrifft,
wenn ein Ortsbus alle 5 bis 9 Minuten verkehrt, die Haltestelle aber mehr als
500 m entfernt ist. Die Güteklasse C entspricht damit einer mittleren
Erschliessungsqualität.
Entgegen der
Auffassung des VCS stellt eine solche Erschliessung der Güteklasse C für einen
Fachmarkt, der mit einer Verkaufsfläche von 7'710 m
2
nicht als
Grosszentrum im Sinn von § 5 Abs. 2 BBauV II zu qualifizieren ist und
auch nicht mit weiteren publikumsintensiven Nutzungen wie Restaurants, Kinos
oder dergleichen verbunden ist, und der im vorliegenden Fall ausdrücklich keine
Güter des täglichen Bedarfs anbieten darf, eine hinreichende öV-Erschliessung
dar (vgl. VGr, 30. September 2004, VB.2004.00041, E. 6.3.3,
www.vgrzh.ch,
IKEA
Dietikon
, wo eine Erschliessung der Güteklasse
B für ein Vorhaben mit 75'000 m
2
Verkaufsfläche als genügend
beurteilt wurde). Wenn entsprechend der Klasse C in einer Distanz von weniger
als 300 m in Intervallen von weniger als 20 Minuten ein Tram, städtischer
Bus oder Regionalbus verkehrt und damit die Verbindung in die wesentlichen
Bereiche des Einzugsgebiets gewährleistet ist, so stellt das für einen solchen
Fachmarkt, wo mit einer durchschnittlichen Aufenthaltsdauer von 50 Minuten
gerechnet wird (UVB, S. 18), zwar keine optimale, aber eine hinreichende
öV-Anbindung dar, die jedenfalls für Personen, die mit der Benützung
öffentlicher Verkehrsmittel vertraut sind, als valable Alternative zur
Benützung des privaten Motorfahrzeugs erscheint.
5.3.4.4
Da die 150 m vom Baugrundstück
entfernte Haltestelle Gattikerhof nur drei Mal stündlich in Richtung Thalwil bedient
wird, ist ein wesentlicher Teil des Einzugsgebiets nur gemäss Güteklasse D
statt C erschlossen. Die Rüge des VCS, das Bauvorhaben erfülle nicht die
Anforderungen von § 237 Abs. 1 PBG an die Erschliessung durch den
öffentlichen Verkehr, ist deshalb insofern begründet.
5.3.5
Können inhaltliche oder formale
Mängel des Bauvorhabens ohne besondere Schwierigkeiten behoben werden oder sind
zur Schaffung oder Erhaltung des rechtmässigen Zustands Anordnungen nötig, so
sind gemäss § 321 Abs. 1 PBG mit der Bewilligung die gebotenen
Nebenbestimmungen zu verknüpfen.
Die ungenügende
Erreichbarkeit des Bauvorhabens mit dem öffentlichen Verkehr lässt sich durch
eine Verbesserung des Angebots auf der Achse Bahnhof Langnau-Gattikon–Thalwil
Zentrum bzw. Bahnhof Thalwil beheben. Entsprechend der Empfehlung der
Beurteilung KofU ist es zulässig, diese Verbesserung auf die Freitage und
Samstage zu beschränken, an denen mit 20 bzw. 22 % der Einkäufe gerechnet
wird, während auf die übrigen Werktage nur je 14,5 % entfallen (Verkehrsplanerische
und verkehrstechnische Beurteilung, S. 3). Damit wird der sich aus § 237
Abs. 1 PBG ergebenden Anforderung Rechnung getragen, dass der Zugang auf
die entsprechende Nutzung abgestimmt sein muss (vgl. E. 5.3), was mit
einer zu schematischen Anwendung der Güteklassenzuordnung nicht genügend berücksichtigt
würde (vgl. E. 5.3.1). Zudem verlangt der Grundsatz der
Verhältnismässigkeit, dass die sich aus § 237 Abs. 1 PBG ergebenden
Anforderungen so umschrieben werden, dass sie die Grundsätze der
Angebotsverordnung sinnvoll ergänzen; unter dem Gesichtswinkel des gemäss § 6
AngebotsV geforderten wirtschaftlichen Betriebs muss die gemäss § 237 Abs. 1
PBG erforderliche öV-Erschliessung auch den zeitlichen Schwankungen des
Projektverkehrs Rechnung tragen.
Zwar kann die
Bauherrschaft die geforderte Verbesserung der Kursintervalle an Freitagen und
Samstagen kaum aus eigener Kraft bewerkstelligen. Gleichwohl ist eine
entsprechende Nebenbestimmung gerechtfertigt, da es der Bauherrschaft nicht
zuzumuten ist, Verhandlungen zur Verbesserung der Verkehrsverbindungen
aufzunehmen, solange sie nicht über eine rechtskräftige Baubewilligung verfügt.
Es liegen insofern andere Verhältnisse vor als in Adliswil, wo eine genügende
öV-Erschliessung nicht durch einen relativ bescheidenen Ausbau zu erreichen
war.
Die
Baubewilligung ist deshalb wegen der ungenügenden öV-Erschliessung nicht aufzuheben,
sondern durch die Nebenbestimmung zu ergänzen, wonach vor Baubeginn sicherzustellen
ist, dass auf der Achse Bahnhof Langnau-Gattikon bis Thalwil Zentrum bzw. Bahnhof
Thalwil an Freitagen und Samstagen während der Öffnungszeiten des Fachmarkts in
jeder Richtung vier Kurse pro Stunde verkehren.
Es besteht
allerdings die Gefahr, dass diese Anordnung der zeitlichen Verteilung der Spitzenfrequenzen,
die sich naturgemäss nicht präzis voraussagen lassen, nicht gerecht wird. Es
ist jedoch der Bauherrschaft unbenommen, der Bewilligungsbehörde schon heute
oder nach einer angemessenen Versuchsdauer mittels eines Änderungsgesuchs zur
Baubewilligung eine Regelung vorzuschlagen, welche die gebotene
Frequenzverbesserung optimal auf die Spitzenfrequenzen des Fachmarkts abstimmt.
6.
Parkplatzzahl
Umstritten ist
sodann die Zahl der zu bewilligenden Parkplätze. Der Regierungsrat ist in Anwendung
der Wegleitung von einer Erschliessung des Baugebiets durch den öffentlichen
Verkehr gemäss Güteklasse C und entsprechend von einem Mindestparkplatzbedarf
von 90 und einem höchstzulässigen Bedarf von 140 Parkplätzen ausgegangen. Mit
der Korrektur der Parkplatzzahl auf 140 hat er berücksichtigt, dass der
geplante Fachmarkt keine Güter des täglichen Bedarfs anbietet und vorwiegend
von motorisierten Kunden mit relativ langer Aufenthaltsdauer frequentiert wird.
Während die Bauherrschaft diese Zahl für ungenügend hält und sie auf 327,
eventuell auf 240 angehoben haben möchte, ist der VCS der Auffassung, die
Parkplatzzahl müsse ohnehin entsprechend der öV-Erschliessungsgüteklasse B
festgesetzt und entsprechend gesenkt werden, sei aber auch dann zu hoch, wenn
von der Klasse C ausgegangen werde; die Ausschöpfung der Maximalzahl gemäss
Wegleitung mit der Begründung, es handle sich um einen Fachmarkt, sei sachlich
nicht gerechtfertigt und trage dem Umstand nicht Rechnung, dass verschärfte
Emissionsbegrenzungen Platz greifen müssten und daher nur die minimale
Parkplatzzahl gemäss Wegleitung bewilligt werden dürfe.
6.1
Dass das Bauvorhaben ein solches mit besonders
grossem Publikumsverkehr darstellt, ergibt sich bereits aus dem
Umweltverträglichkeitsbericht, der wie erwähnt für die Kundenparkplätze des
Fachmarkts mit einem SVP von 10 bis 13 rechnet, gegenüber einem solchen von 1,2
bis 3,5 im Bereich Büro/Gewerbe/Dienstleistungen; dass im Fall
Adliswil
mit einem noch grösseren Publikumsverkehr zu rechnen war, rechtfertigt keine
andere Beurteilung. Die Beschränkung der Parkplatzzahl beruht damit auf einer
hinreichenden gesetzlichen Grundlage. Auch die Bauherrschaft geht davon aus,
dass die geringere Anzahl von Abstellplätzen zu weniger Kundschaft führen wird;
damit wird die Zahl der Fahrten begrenzt und handelt es sich offenkundig um ein
taugliches Mittel zur Verminderung der Schadstoffemissionen im interessierenden
Perimeter (vgl. E. 4.2.1). Dass sich mit einer geringeren Parkplatzzahl
als der geplanten der Fachmarkt am hier vorgesehenen Standort möglicherweise
nicht wirtschaftlich betreiben lässt, ändert nichts an der Zulässigkeit dieser
verschärften Emissionsbegrenzungen (BGE 125 II 129 E. 9d).
6.2
Nach der Wegleitung ergibt sich, wenn
zutreffenderweise von der Erschliessungsklasse C ausgegangen wird, unter
Einbezug des Ökonomiegebäudes ein Mindestparkplatzbedarf von 90 und eine
höchstzulässige Zahl von 140 Parkplätzen. Die Vorinstanz hat die vollständige
Ausschöpfung der Maximalzahl trotz der Lage des Baugrundstücks in einem lufthygienischen
Sanierungsgebiet damit begründet, dass im Fachmarkt im Wesentlichen keine Güter
des täglichen Bedarfs angeboten werden und der vorgesehene Nutzungsmix weniger
publikumsintensiv ist als ein herkömmliches Einkaufszentrum.
6.2.1
Die vom Regierungsrat auf 140
festgesetzte Parkplatzzahl stellt die aufgrund der Wegleitung zulässige
Maximalzahl fest. Da wie eingangs dargelegt (vgl. E. 4.2) die Voraussetzungen
für die Anordnung verschärfter Emissionsbegrenzungen erfüllt sind, kommt eine
Überschreitung dieses Maximalwertes nicht in Frage. Die Anträge der
Bauherrschaft, die Zahl auf 327, eventuell auf 240 Plätze zu erhöhen, sind
deshalb abzuweisen.
6.2.2
Der beschwerdeführende VCS will
die Parkplätze gegenüber der sich entsprechend der Güteklasse C ergebenden Maximalzahl
von 140 auf 90 vermindert haben, weil die Differenzierung zwischen Fachmärkten
einerseits und Einkaufszentren andererseits unter dem Gesichtspunkt des
Umsteigepotenzials nicht sachgerecht sei. Zudem gehe die Praxis davon aus, dass
als verschärfte Emissionsbegrenzung nur eine Parkplatzzahl entsprechend dem
Minimum gemäss Wegleitung 97, in Einzelfällen entsprechend dem unteren Drittel
der von der Wegleitung gegebenen Spannweite zulässig sei. Auch das
Verwaltungsgericht habe im Entscheid vom 5. Juli 2004
(Stadion Zürich)
erwogen, die Ausschöpfung des Ermessensspielraums nach oben würde den Grundsatz
der Rechtsgleichheit verletzen und missachten, dass ein überdurchschnittlicher
Emittent zu beurteilen sei.
Diese Einwände
sind unbegründet. Zunächst übersieht der Beschwerdeführer, dass bereits die
Anwendung der Wegleitung anstelle der kommunalen Parkplatzvorschriften eine verschärfte
Emissionsbegrenzung darstellt, womit dem Umstand, dass es sich beim Bauvorhaben
um einen überdurchschnittlichen Emittenten in einem lufthygienischen Sanierungsgebiet
handelt, Rechnung getragen wird. Sodann ist es sachgerecht, wenn der Regierungsrat
erwogen hat, ein Fachmarkt sei weniger publikumsintensiv als ein herkömmliches
Einkaufszentrum für Güter des täglichen Bedarfs mit entsprechender
Verkaufsfläche. Im vom VCS zitierten Entscheid zum
Stadion Zürich
(VGr, 5. Juli
2004 VB.2004.00234/235, www.vgrzh.ch, den das Bundesgericht mit Entscheid vom 3. Dezember
2004, 1A.189/2004, www.bger.ch, aufgehoben hat) wurde für die Läden eines
solchen Einkaufszentrums unter Hinweis auf die Norm SN 641 400 und
zwei vom Bundesamt für Strassen (UVEK/ASTRA) herausgegebene Forschungsberichte
(Nr. 417: Verkehrskennwerte von Einkaufszentren, Albrecht + Partner, 1998;
Nr. 411: Verkehrspotential bei beschränktem Parkplatzangebot, SNZ, 1998)
von einem SVP von 18 ausgegangen, während für den streitbetroffenen Fachmarkt
mit einem SVP von 10 bis 13 gerechnet wird. Ergänzend ist anzumerken, dass das
Bauvorhaben zwar zu Recht als überdurchschnittlicher Emittent eingestuft wurde,
dass sich aber der geplante Fachmarkt anders als das erwähnte Stadion mit
Einkaufszentrum nach Grösse und Nutzungsintensität im unteren Bereich der
überdurchschnittlichen Emittenten bewegt. Auch insofern besteht hinsichtlich
der Parkplatzzahl kein Anlass für eine weitere Verschärfung der Emissionsbegrenzung.
7.
Parkplatzbewirtschaftung
Der VCS
bemängelt sodann die von der Vorinstanz angeordnete Parkplatzbewirtschaftung
mit einer Parkgebühr von mindestens Fr. 1.- pro Stunde. Der Regierungsrat
setze sich damit über die Erkenntnisse einer Studie hinweg, welche ergeben
habe, dass die Einführung einer Parkgebühr von Fr. 4.- pro Stunde die Zahl
der Autofahrten um 20 bis 25 % und eine Abgabe von Fr. 2.- immer noch
um 16 bis 20 % vermindern würde. Zudem argumentiere er widersprüchlich,
wenn er eine Gebühr von Fr. 1.50 als zur Bewirkung eines Umsteigeeffekts
grundsätzlich geeignet bezeichne, aber trotzdem eine Gebühr von Fr. 1.-
pro Stunde genügen lasse.
7.1
Die Anordnung einer Parkplatzbewirtschaftung mit
Gebührenpflicht ist eine gestützt auf den Massnahmenplan zulässige und unter
den hier gegebenen Umständen notwendige Betriebsvorschrift (vgl. BGE 125
II 129 E. 8 und 9). Der Ermessensspielraum bei der Festlegung der
Gebührenhöhe wird nach unten dadurch begrenzt, dass die Gebühr ihrer Höhe nach
geeignet sein muss, um mit einer Verminderung der Fahrtenzahl zum Ziel einer geringeren
Luftbelastung beizutragen. Ob dies zutrifft, ist im Zusammenhang mit den übrigen
Massnahmen zur Emissionsbegrenzung, das heisst mit der Erschliessung durch den
öffentlichen Verkehr und der Begrenzung der Parkplatzzahl, zu beurteilen.
7.2
Wie der Regierungsrat zutreffend erwogen hat, lässt
sich mit einer Parkplatzgebühr von weniger als Fr. 1.- pro Stunde keine
wirksame Begrenzung des motorisierten Individualverkehrs bewirken. Das gilt
hier besonders ausserhalb der Spitzenfrequenzen an Freitagen und Samstagen,
wenn die Besucher mit einem genügenden Parkplatzangebot rechnen können und das
öV-Angebot schlechter ist. Wie auch der Regierungsrat einräumt, dürfte deshalb
erst eine Parkgebühr von Fr. 1.50 pro Stunde bei Fachmarktkunden zu einem
Umsteigeeffekt auf den öffentlichen Verkehr führen. In diese Richtung weisen
auch die vom VCS zitierten Studien sowie die Überlegung, dass das Einzelbillett
des Zürcher Verkehrsverbunds für eine Kurzstrecke, welches nur eine halbe
Stunde gültig ist und deshalb regelmässig bloss einen Weg abdecken kann,
bereits Fr. 2.40 kostet. Allerdings ist auch zu berücksichtigen, dass bei
der gegebenen Rechtslage sich solche Gebühren in der Regel nur bei Neuanlagen
durchsetzen lassen, weshalb sich aus Gründen der Lastengleichheit und um zu
verhindern, dass Kunden auf Zentren mit geringeren oder keinen Gebühren ausweichen,
ein Einschlag rechtfertigt. Zudem würde die vom VCS geltend gemachte Reduktion
der Fahrleistung nur bei einer flächendeckenden Einführung der Parkplatzbewirtschaftung
bei publikumsintensiven Einrichtungen eintreten, bei einer isolierten
Einführung bliebe der Umsteigeeffekt gering (ASTRA/SVI [Hrsg.], Parkplatzbewirtschaftung
bei "Publikumsintensiven Einrichtungen" – Auswirkungsanalyse, 2002, S. 127
und 138). Unter Berücksichtigung dieser Umstände und angesichts des in dieser
Frage bestehenden Ermessensspielraums (vgl. BGr, 3. Dezember 2004, 1A.189/2004,
E. 6.6, www.bger.ch
[Stadion Zürich]
) erweist sich die vom
Regierungsrat festgesetzte Mindestgebühr von Fr. 1.- pro Stunde als rechtmässig.
8.
Nebenbestimmung/Kosten- und
Entschädigungsfolgen
8.1
Die Beschwerde des VCS ist somit teilweise gutzuheissen und die Baubewilligung
im Sinn der Erwägungen mit folgender Nebenbestimmung zu ergänzen:
"Vor Baubeginn ist sicherzustellen, dass auf der
Achse Bahnhof Langnau-Gattikon bis Thalwil Zentrum bzw. Bahnhof Thalwil an
Freitagen und Samstagen während der Öffnungszeiten des Fachmarkts in jeder Richtung
vier Kurse pro Stunde verkehren."
Im Übrigen ist
das Rechtsmittel des VCS abzuweisen. Die Beschwerde der Bauherrschaft ist
vollständig abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist.
8.2
Angesichts der relativ geringfügigen Korrektur am
vorinstanzlichen Entscheid rechtfertigen sich keine Änderungen an der Kosten-
und Entschädigungsregelung des Regierungsrats. Die Kosten des
Beschwerdeverfahrens sind zu 2/5 dem VCS und zu 3/5 der Bauherrschaft
aufzuerlegen (§ 13 Abs. 2 Satz 1 in Verbindung mit § 70
VRG). Zudem sind der VCS zu einer Parteientschädigung von Fr. 1'400.- und
die Bauherrschaft zu einer solchen von Fr. 2'100.- an die Gemeinde Thalwil
zu verpflichten (je einschliesslich Mehrwertsteuer; § 17 Abs. 2 lit. a
VRG).
Demgemäss
entscheidet
die Kammer
:
1.    a) Die Beschwerde VB.2004.00361 wir teilweise gutgeheissen.
Demgemäss wird die Beschwerde im Sinn der Erwägungen mit folgender
Nebenbestimmung ergänzt:
"Vor Baubeginn ist sicherzustellen, dass auf der
Achse Bahnhof Langnau-Gattikon bis Thalwil Zentrum bzw. Bahnhof Thalwil an
Freitagen und Samstagen während der Öffnungszeiten des Fachmarkts in jeder Richtung
vier Kurse pro Stunde verkehren."
Im Übrigen wird die Beschwerde abgewiesen.
b) Die Beschwerde VB.2004.00370 wird
abgewiesen, soweit darauf einzutreten ist.
2.    Die Gerichtsgebühr wird festgesetzt auf
Fr.  15'000.--;  die übrigen Kosten betragen:
Fr.      240.--   Zustellungskosten,
Fr.  15'240.--   Total der Kosten.
3.    Die Gerichtskosten werden zu 2/5 dem
Beschwerdeführer 1 und zu 3/5 dem Beschwerdeführer 2 auferlegt.
4.    Der Beschwerdeführer 1 wird zu einer
Parteientschädigung von Fr. 1'400.- und der Beschwerdeführer 2 zu einer
solchen von Fr. 2'100.- (je einschliesslich Mehrwertsteuer) verpflichtet,
je zahlbar an die Gemeinde Thalwil innert 30 Tagen nach Rechtskraft des
Entscheids.
5.    Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen, von der Zustellung an gerechnet, Verwaltungsgerichtsbeschwerde beim Bundesgericht erhoben werden.
6.    Mitteilung an …