zh_handelsgericht · HG170078 · 2018-10-05 · de
Forderung (Genugtuung)


Handelsgericht des Kantons Zürich
Geschäfts-Nr.: HG170078-O U/jo
Mitwirkend: Oberrichter Roland Schmid, Vizepräsident, und Ersatzoberrichterin
Nicole Klausner, die Handelsrichterinnen Nathalie Lang und
Dr. Ursina Pally Hofmann und der Handelsrichter Dr. Alexander
Müller sowie der Gerichtsschreiber Leonard Suter
Urteil vom 5. Oktober 2018
in Sachen
A._____,
Kläger
vertreten durch Rechtsanwalt Dr. iur. X._____
gegen
B._____,
Beklagte
vertreten durch Rechtsanwältin lic. iur. Y1._____
vertreten durch Rechtsanwältin MLaw Y2._____
betreffend Forderung (Genugtuung)

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Rechtsbegehren:
(act. 1 S. 2)
"Die Beklagte sei zu verpflichten, dem Kläger unter dem Titel "Genug-
tuung" einen Betrag von CHF 35'000.00 zu bezahlen, nebst Zins zu 5%
seit 21. März 2016.
Unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zulasten der Beklagten."
Sachverhalt und Verfahren
A. Sachverhaltsübersicht
1. Parteien und ihre Stellung
1.1. Am 21. März 2016 ereignete sich im Bahnhof C._____ ein Personenunfall
mit einem Personenzug, an welchem der Kläger als Geschädigter beteiligt war.
1.2. Bei der Beklagten handelt es sich um die B._____, welche in der Rechts-
form einer spezialgesetzlichen Aktiengesellschaft gemäss SBBG organisiert ist
und ihren Sitz in Bern hat. Ihr Zweck liegt in der Erbringung von Dienstleistungen
im öffentlichen Verkehr, d.h. im Personen- und im Güterverkehr sowie in der Be-
reitstellung der dafür notwendigen Infrastruktur (act. 3/2). Der am gerade erwähn-
ten Unfall vom 21. März 2016 beteiligte Personenzug gehört der Beklagten.
2. Prozessgegenstand
2.1. Der Kläger zog sich bei besagtem Unfall im Bahnhof C._____ diverse gra-
vierende Verletzungen zu. Auslöser des Unfallereignisses war ein Stoss, der von
D._____ gegen den auf dem Bahnhofperron stehenden Kläger ausgeführt wurde
und der bewirkte, dass Letzterer gegen die gerade einfahrende S-Bahn und so-
dann zwischen die Perronkante und den Zug auf den Gleisschotter stürzte und
einige Meter vom Zug mitgeschleift wurde. Nach Durchführung einer Strafunter-
suchung gegen D._____ kam das Bezirksgericht Affoltern mit Urteil vom
11. Januar 2017 zum Schluss, dass dieser mit seinem Verhalten den Tatbestand
der versuchten Tötung im Sinne von Art. 111 StGB in Verbindung mit Art. 22
Abs. 1 StGB im Zustand völliger Schuldunfähigkeit im Sinne von Art. 19 Abs. 1

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StGB erfüllte. Es wurde eine stationäre Massnahme zur Behandlung seiner psy-
chischen Störung angeordnet (act. 3/3).
2.2. Mit der vorliegenden Klage verlangt der Kläger von der Beklagten als Inha-
berin der Eisenbahnunternehmung und damit Eigentümerin des in den Unfall ver-
wickelten Zuges eine Genugtuung.
B. Prozessverlauf
1.1. Mit Eingabe vom 29. März 2017 reichte der Kläger die Klageschrift ein
(act. 1). In der Folge leistete er den von ihm einverlangten Vorschuss für die Ge-
richtskosten in der Höhe von CHF 4'300.– (act. 4; act. 7). Am 14. Juni 2017 erstat-
tete die Beklagte ihre Klageantwort (act. 10). Mit Verfügung vom 28. Juni 2017
wurde ein zweiter Schriftenwechsel angeordnet (act. 13). Der Kläger legte seine
Replik mit Eingabe vom 2. Oktober 2017 vor (act. 15), die Duplik der Beklagten
datiert vom 29. November 2017 (act. 19). Mit Verfügung vom 30. November 2017
wurde die Duplik der Klägerin zugestellt und Aktenschluss erklärt (act. 20). Seit-
her gingen keine weiteren Eingaben mehr ein. Die Parteien haben auf die Durch-
führung einer Hauptverhandlung verzichtet (act. 26; act. 27).
1.2. Beide Parteien erklärten während des Schriftenwechsels übereinstimmend,
einen Grundsatzentscheid betreffend Bejahung oder Verneinung der Haftung der
Beklagten, d.h. die Beantwortung einer Rechtsfrage zu wünschen und daher kei-
ne Vergleichslösung anzustreben.
1.3. Der Prozess erweist sich als spruchreif (Art. 236 Abs. 1 ZPO). Es ist über
das Begehren des Klägers, d.h. die Frage, ob ihm eine Genugtuung zusteht, zu
entscheiden. Auf die einzelnen Parteivorbringen ist anschliessend nur einzuge-
hen, soweit sich dies zur Entscheidfindung notwendig erweist.

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Erwägungen
1. Formelles
Die örtliche und sachliche Zuständigkeit des Handelsgerichts des Kantons Zürich
ist unbestritten und ergibt sich aus Art. 38 Abs. 1 ZPO und Art. 6 Abs. 2 und 3
ZPO i.V.m. § 44 lit. b GOG.
2. Unbestrittener Sachverhalt: Unfallereignis vom 21. März 2016
2.1. In Bezug auf das Unfallereignis sind sich die Parteien, wie gesagt, dahin-
gehend einig, dass der Kläger am 21. März 2016 nach einem Stoss durch
D._____ durch einen Zug der Beklagten verletzt wurde. Sie umschreiben den
Sachverhalt gestützt auf das im Strafverfahren gegen D._____ gefällte Urteil des
Bezirksgerichts Affoltern vom 11. Januar 2017 übereinstimmend wie folgt:
"Am 21. März 2016 ist der Kläger am Bahnhof C._____ durch eine Kollision mit
einem Zug der Beklagten verletzt worden. Der Kläger hat sich am 21. März 2016
erhebliche Verletzungen zugezogen. Die Beklagte als Inhaberin des Eisenbahn-
unternehmens trifft am Unfall vom 21. März 2016 keine Schuld. Ebenso trifft den
Kläger keine Schuld. Für den Unfall alleinverantwortlich ist D._____, geboren am
tt. Oktober 1984, der den Kläger gegen den einfahrenden Zug gestossen hat.
Dieses Verhalten stellt objektiv gesehen ein grob schuldhaftes Verhalten dar. Im
Strafverfahrens wurde D._____ infolge einer Drogenabhängigkeit und einer psy-
chiatrischen Erkrankung als strafrechtlich schuldunfähig qualifiziert" (act. 1 Rz 8;
act. 10 Rz 7).
2.2. Nachdem beide Parteien das Vorgehen wählen, dem Gericht einen als un-
bestritten bezeichneten Sachverhalt zur Beurteilung zu unterbreiten, darf davon
ausgegangen werden, es bestehe auch Einigkeit darüber, dass die unbestrittene
strafrechtliche Schuldunfähigkeit D._____s mit seiner grundsätzlich ebenfalls un-
bestrittenen zivilrechtlichen Urteilsunfähigkeit gleichzusetzen sei. Sie verwenden
in ihren Rechtsschriften beide Begriffe (act. 1 Rz 9, Rz 15 ff.; act. 10 S. 9, Rz 30
ff., Rz 43; act. 15 Rz 3). Der Bemerkung der Beklagten in Rz 38 ihrer Klageant-

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wort (act. 10) lässt sich mit Bezug auf die Tatsache der vollständigen Unfähigkeit
D._____s, im Unfallzeitpunkt vernunftgemäss zu handeln, keine klar und substan-
tiierte Bestreitung entnehmen.
2.3. Insofern ist in diesem Sinne – in Übereinstimmung mit beiden Parteien –
festzuhalten, dass der Sachverhalt rechtsgenügend erstellt und auch in zivilrecht-
licher Hinsicht eine Urteilsunfähigkeit D._____s zu bejahen ist.
3. Körperverletzung/Gesundheitszustand des Klägers/Höhe der Genugtuung
3.1. Rechtliches
Eine Körperverletzung im Sinne von Art. 46 OR ist die einen Schaden bewirkende
Beeinträchtigung der körperlichen oder psychischen Integrität. Es handelt sich
somit um Einwirkungen, die im Körper anatomische Veränderungen oder auch
psychische oder nervöse Störungen hervorrufen (GIGER, Kommentar zum Stras-
senverkehrsgesetz, 8. Aufl. 2014, N. 1 und N. 12 zu Art. 58 SVG).
3.2. Unbestrittener Sachverhalt
3.2.1. Unbestritten ist, dass der Kläger durch den Unfall folgende Verletzungen er-
litt (act. 3/3 S. 13 f.):
- Bruch der Kieferhöhlenwand links
- unverschobener Bruch im Bereich der linken Augenhöhle und des linken
Jochbeins
- 3 cm lange unregelmässig berandete Hautdurchtrennung mit eingebluteten
Wundrändern an der linken Kopfseite, ca. 7 cm scheitelwärts des linken Oh-
res
- eine ca. 6 x 2 cm grosse unregelmässig konturierte, rot-livide Hautverfär-
bung an der linken Kopfseite, ca. 2 cm ohrwärts des linken Augenaussen-
winkels
- eine im Durchmesser ca. 0.7 cm grosse braun verkrustete Oberhautläsion
ca. 3 cm ohrwärts des linken Augenaussenwinkels
- eine im Durchmesser ca. 0.5 cm grosse blutschorfbelegte Hautabtragung an
der rechten Augenbraue
- eine im Durchmesser ca. 1 cm grosse rot-braune oberflächliche Hautabtra-
gung und mehrere blass-rote Hautverfärbungen am rechten Nasenflügel
- eine im Durchmesser ca. 3 cm grosse Hautverfärbung und mehrere bis zu
0.4 cm grosse blutschorfbelegte Oberhautabtragungen sowie eine 2.5 cm
lange und 0.5 cm breite halbmondförmige rote Hautverfärbung am Kinn

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- einen Serienbruch der 1. bis 4. Rippe links
- Luftbrust links
- Blutbrust rechts
- Bruch des Querfortsatzes des 12. Brust- und des 1. Lendenwirbelkörpers
- eine im Durchmesser ca. 5 cm grosse blass livide sowie eine im Durchmes-
ser ca. 1 cm grosse gelbe Hautverfärbung an der rechten Schultervordersei-
te
- drei bis zu 3 x 1 cm messende livide Hautverfärbungen im Bereich des
Schulterdaches der linken Schulter
- zahlreiche strichartig imponierende, bis zu 4 cm lange braun verkrustete
oberflächliche Hautabtragungen im linken vorderen Schulterbereich
- zahlreiche im Durchmesser bis zu 0.2 cm grosse braun verkrustete ober-
flächliche Hautabtragungen im linken oberen hinteren Schulterbereich
- eine ca. 2 x 1 cm grosse oberflächige Hautabtragung, eine ganz oberflächli-
che Hautabschiebung auf einem im Durchmesser ca. 8 cm grossen Haut-
areal, eine im Durchmesser ca. 3 cm grosse livide Hautverfärbung und zwi-
schen diesen Läsionen mehrere strichförmige, rote bis 9 cm lange Hautrö-
tungen auf dem Rücken
- mehrere bis zu 5 cm lange oberflächliche Hautabtragungen und -rötungen
auf der linken Gesässhälfte
- eine Ausrenkung des rechten Schultergelenks hinten
- eine grossflächige Hautablederung am rechten Unterarm
- eine im Durchmesser ca. 1 cm grosse livide Hautverfärbung an der Ober-
armbeugeseite rechts
- eine ca. 0.9 x 0.2 cm grosse, oberflächliche dunkelbraune schorfbelegte
Hautabtragung am Streckseitenendglied des rechten Ringfingers
- Bruch des linken 5. Mittelhandknochens
- eine grossflächige Hautablederung am linken Unterarm
- eine ca. 1 x 0.3 cm grosse dunkel-livide und drei im Durchmesser bis zu 2.5
cm grosse hell-livide Hautverfärbung an der Oberarmbeugeseite links
- eine ca. 4 x 4 cm grosse teilweise streifig akzentuierte rote Hautverfärbung
mit mehreren bis zu 1.5 cm langen oberflächlichen hellbraunen Hautabtra-
gungen am rechten Oberschenkel am Übergang von der Aussen- zur Beu-
geseite
- eine ca. 20 x 22 cm grosse, teilweise streifig akzentuierte, livide Hautverfär-
bung mit einer ca. 12 cm langen bis zu 3 cm breiten teilweise dunkelrot ver-
krusteten Hautabtragung an der rechten Oberschenkelaussen- und -beuge-
seite
- eine dreiecksförmige ca. 5 x 3 cm grosse braun verschorfte, oberflächliche
Hautabtragung sowie zwei im Durchmesser ca 0.5 cm grosse braun verkrus-
tete oberflächliche Hautabtragungen, mehrere, auf einer Fläche von ca. 3 x
1.5 cm gruppierte, im Durchmesser bis zu 0.8 cm grosse braun verschorfte
oberflächliche Hautabtragungen an der rechten Oberschenkelaussenseite
- eine 4 x 2.5 cm grosse dreiecksförmige, hellbraun verkrustete oberflächliche
Hautabtragung an der rechten Oberschenkelstreckseite oberhalb der Knie-
scheibe
- eine ca. 2 x 0.6 cm grosse, braun verschorfte, oberflächliche Hautabtragung
am Kniegelenk

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- eine ca. 8 x 4 cm grosse unregelmässig berandete, rot-braun und teilweise
schwarz verschorfte oberflächliche Hautabtragung an der rechten Unter-
schenkelstreckseite kniegelenksnah
- mehrere vereinzelte, im Durchmesser bis zu 0.4 cm grosse, hellbraun ver-
schorfte oberflächliche Hautabtragungen an der rechten Unterschenkel-
streckseite direkt über dem Schienbein
- eine im Durchmesser ca. 1.8 cm grosse livide Hautverfärbung an der rech-
ten Fussaussenseite
- einen komplexen Bruch des kniegelenkbindenden Anteils des linken
Schienbeins (Tibiaplateaufraktur)
- ein 5.5 x 4 cm grosses Hautareal mit diffuser, rot-livider Verfärbung und bis
zu 3 x 2 cm grossen, braun bzw. rot-schwarz verschorften Oberhautdefekten
an der linken Hüfte
3.2.2. Ebenso wenig stellte die Beklagte das Quantitativ der Genugtuungssumme
von CHF 35'000.00 in Abrede, auf welche der Kläger Anspruch hätte, sofern eine
Haftung ihrerseits in voller Höhe zu bejahen wäre (act. 10 Rz 8; vgl. auch act. 1
Rz 8).
4. Grundsatzfrage der Haftbarkeit
4.1. Offene Rechtsfrage
Die Parteien formulieren die im vorliegenden Verfahren zu beantwortende Rechts-
frage ebenfalls übereinstimmend wie folgt: "Haftet die Bahn nach Art. 40b EBG,
wenn die Ursache der Kollision zwischen dem Geschädigten und der Bahn im
Verhalten einer Drittperson liegt, welches objektiv als grobes Verschulden gilt, die
Drittperson jedoch in strafrechtlicher Hinsicht schuldunfähig ist?" (act. 1 S. Rz. 10;
act. 10 Rz 6).
4.2. Standpunkte der Parteien
4.2.1. Der Kläger stellt sich zusammengefasst auf den Standpunkt, die Beklagte
sei für den ihm durch den Unfall am 21. März 2016 entstandenen Schaden ge-
stützt auf Art. 40b EBG haftpflichtig. Die Eisenbahnunternehmen würden einer
strengen Kausalhaftung unterstehen und unabhängig von eigenem Verschulen für
die typischen Gefahren des Eisenbahnbetriebs haften. Die Ausführungen in der
Botschaft zur Revision der entsprechenden Haftungsbestimmungen würden zei-
gen, dass es dem Gesetzgeber damals letztlich um eine Erweiterung der Eisen-

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bahnhaftung gegangen sei. Andererseits sollte die Gefährdungshaftung der Bahn
im Fall einer Selbsttötung einer urteilsunfähigen Person ausgeschlossen werden.
Eine Haftungsunterbrechung wegen Drittverschuldens falle demgegenüber ange-
sichts der Urteilsunfähigkeit von D._____ ausser Betracht. Wenn eine urteilsunfä-
hige Person in einem Wahnzustand eine andere Person auf ein Gleis stosse, und
diese dort vom herannahenden Zug erfasst werde, weise diese Handlung des Ur-
teilsunfähigen im Vergleich zu der durch den Zugaufprall freigesetzten Energie
auch keinen derart höheren Wirkungsgrad auf, dass das Aufprallen des Zuges
rechtlich nicht mehr beachtlich erscheine. Die Mitverursachung des Schadens
durch den Stoss eines Urteilsunfähigen führe nicht zu einer Haftungsunterbre-
chung im Sinne von Art. 40c EBG, weshalb die Gefährdungshaftung der Eisen-
bahnunternehmung zum Tragen komme. So sei in keiner anderen Gefährdungs-
haftung des Schweizer Rechts eine Entlastung wegen des Handelns urteilsunfä-
higer Dritter denkbar (act. 1 Rz. 12 ff.; act. 15 Rz 9 ff.).
4.2.2. Die Beklagte vertritt zusammengefasst die Auffassung, die allgemeine Um-
schreibung der in Art. 40c Abs. 1 EBG statuierten Entlastungsvoraussetzungen
würden neben den klassischen explizit und zusätzliche Entlastungsgründe erlau-
ben, die bewusst umfassender formuliert worden seien. Indem dem Inhaber des
Eisenbahnunternehmens nämlich neu die Möglichkeit zugestanden werde, sich
von der Haftpflicht zu entlasten, wenn ein Sachverhalt, der ihm nicht zugerechnet
werden könne, so sehr zur Entstehung des Schadens beigetragen habe, dass er
als dessen Hauptursache anzusehen sei, seien die Entlastungsgründe ausgewei-
tet worden. Wenn sich ein Unfall wie hier nicht primär aufgrund der Verwirklichung
eines charakteristischen Risikos der Eisenbahn ereigne, sondern andere Faktoren
eine wesentliche Rolle spielen würden, werde der Kausalzusammenhang unter-
brochen. Der durch D._____ gegen den Kläger ausgeführte Stoss, durch welchen
der Kläger gegen den einfahrenden Zug gestürzt sei, sei als ein solcher Entlas-
tungsgrund zu werten, den die Bahn im Sinne von Art. 40c Abs. 1 EBG in An-
spruch nehmen könne. Das Verhalten von D._____ könne der Beklagten nämlich
nicht zugerechnet werden und stelle die eindeutige Hauptursache des Aufpralls
des Klägers mit dem Zug dar. Handkehrum stelle das charakteristische Risiko der
Fortbewegung der Eisenbahn nur noch eine zufällige und untergeordnete Teilur-

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sache dar. Da die Urteilsunfähigkeit für die Entlastung der Eisenbahn beim Suizi-
denten keine Rolle spielen soll, dürfe dies auch bei einem Dritten nicht anders
sein. Folglich sei ihre Haftung zu verneinen (act. 10 Rz 11 ff.; act. 19 Rz 13 ff.).
4.3. Rechtliche Grundlage
4.3.1. Vor der auf den 1. Januar 2010 in Kraft gesetzten Gesetzesrevision war die
Haftung der Eisenbahnunternehmen im Bundesgesetz über die Haftpflicht der Ei-
senbahn- und Dampfschifffahrtsunternehmungen und der Schweizerischen Post
vom 28. März 1905 geregelt. Die Aufhebung dieses Gesetzes und Neuregelung
der Haftung des Inhabers eines Eisenbahnunternehmens erfolgte durch das Bun-
desgesetz über die Änderung des Transportrechts vom 19. Dezember 2008, das
zur Aufnahme neuer Haftungsbestimmungen, nämlich Art. 40b bis 40f des Eisen-
bahngesetzes vom 20. Dezember 1957 führte. Diese Bestimmungen haben fol-
genden Wortlaut:
13. Abschnitt: Haftung
Art. 40b Grundsätze
¹ Der Inhaber eines Eisenbahnunternehmens haftet für den Schaden, wenn
die charakteristischen Risiken, die mit dem Betrieb der Eisenbahn verbunden
sind, dazu führen, dass ein Mensch getötet oder verletzt wird oder ein Sach-
schaden entsteht.
2 Er haftet für Schäden:
a. an Sachen in der Obhut der reisenden Person ausschliesslich nach dem
Personenbeförderungsgesetz vom 20. März 2009;
b. an beförderten Sachen ausschliesslich nach dem Obligationenrecht und
den massgeblichen internationalen Vereinbarungen.
3 Soweit die Haftung nach Absatz 2 nicht im Personenbeförderungsgesetz
oder im Gütertransportgesetz vom 25. September 2015 geregelt ist, gelten

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ausschliesslich die vertragsrechtlichen Bestimmungen des Obligationen-
rechts.
Art. 40c Entlastung
1 Der Inhaber wird von der Haftpflicht entlastet, wenn ein Sachverhalt, der ihm
nicht zugerechnet werden kann, so sehr zur Entstehung des Schadens beige-
tragen hat, dass er als dessen Hauptursache anzusehen ist.
2 Derartige Sachverhalte sind insbesondere:
a. höhere Gewalt; oder
b. grobes Verschulden der geschädigten oder einer dritten Person.
Art. 40d Benützung der Infrastruktur
1 Der Inhaber eines Eisenbahnunternehmens, das die Infrastruktur eines an-
deren Eisenbahnunternehmens benützt, haftet den Geschädigten.
2 Er kann Rückgriff auf den Inhaber des Unternehmens nehmen, das die Inf-
rastruktur betreibt, wenn diese die Entstehung des Schadens mitverursacht
hat.
3 Ist das schädigende Eisenbahnunternehmen nicht bestimmbar, so haftet der
Inhaber des Unternehmens, das die Infrastruktur betreibt.
Art. 40e Vereinbarungen
1 Vereinbarungen, welche die Haftpflicht nach diesem Gesetz wegbedingen
oder beschränken, sind nichtig.
2 Vereinbarungen, die offensichtlich unzulängliche Entschädigungen festset-
zen, sind innert eines Jahres nach ihrem Abschluss anfechtbar.
Art. 40f Anwendbarkeit des Obligationenrechts

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Soweit dieses Gesetz nichts anderes vorsieht, richtet sich die Haftung nach
den Bestimmungen des Obligationenrechts über die unerlaubten Handlungen.
4.3.2. Der Wortlaut von Art. 40b EBG sieht somit eine grundsätzliche Haftung des
Inhabers eines Eisenbahnunternehmens für Schäden vor, welche entstehen, weil
die charakteristischen Risiken, welche mit dem Betrieb der Eisenbahn verbunden
sind dazu geführt haben, dass ein Mensch getötet oder verletzt wird. Gleichzeitig
verschafft Art. 40c Abs. 1 EBG dem Inhaber des Eisenbahnunternehmens die
Möglichkeit einer Entlastung, und zwar wenn ein Sachverhalt, der ihm nicht zuge-
rechnet werden kann, so sehr zur Entstehung des Schadens beigetragen hat,
dass er als dessen Hauptursache anzusehen ist. Abs. 2 dieser Bestimmung führt
sodann beispielhaft die höhere Gewalt oder das grobe Verschulden der geschä-
digten oder einer dritten Person als derartige entlastende Sachverhalte an.
5. Auslegung des Gesetzes und Subsumtion des Sachverhaltes
5.1. Vorbemerkungen
5.1.1. Welche Konsequenzen diese gesetzlichen Bestimmungen des revidierten
Eisenbahnhaftpflichtrechts für den hier zu beurteilenden Sachverhalt haben,
hängt einerseits davon ab, welcher Sinn den einzelnen Begriffen im relevanten
Gesetzestext zukommt und ist andererseits eine Frage ihrer Auslegung als Ge-
samtes.
5.1.2. Das Bundesgericht hielt verschiedentlich fest, dass ein Gesetz in erster Li-
nie aus sich selbst heraus, das heisst nach dem Wortlaut, Sinn und Zweck und
den ihm zugrunde liegenden Wertungen auf der Basis einer teleologischen Ver-
ständnismethode ausgelegt werden müsse. Die Gesetzesauslegung habe sich
vom Gedanken leiten zu lassen, dass nicht schon der Wortlaut die Norm darstelle,
sondern erst das an Sachverhalten verstandene und konkretisierte Gesetz. Ge-
fordert sei die sachlich richtige Entscheidung im normativen Gefüge, ausgerichtet
auf ein befriedigendes Ergebnis der ratio legis. Dabei befolge das Bundesgericht
einen pragmatischen Methodenpluralismus und lehne es namentlich ab, die ein-
zelnen Auslegungselemente einer hierarchischen Ordnung zu unterstellen. Die

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Gesetzesmaterialien könnten beigezogen werden, wenn sie auf die streitige Fra-
ge eine klare Antwort geben (BGE 137 IV 249 E. 3.2; BGE 137 V 369 E. 4.4.3.2).
In anderen Entscheiden fokussiert das Bundesgericht auf den Wortlaut der Be-
stimmung als Ausgangspunkt jeder Auslegung und erörtert, dass vom klaren, d.h.
eindeutigen und unmissverständlichen Wortlaut nur ausnahmsweise abgewichen
werden dürfe, u.a. nämlich dann, wenn triftige Gründe dafür vorlägen, dass der
Wortlaut nicht den wahren Sinn der Norm wiedergebe. Solche Gründe könnten
sich aus der Entstehungsgeschichte der Bestimmung, aus ihrem Grund und
Zweck oder aus dem Zusammenhang mit andern Vorschriften ergeben. Eine his-
torisch orientierte Auslegung sei für sich allein zwar nicht entscheidend. Jedoch
vermöge nur sie die Regelungsabsicht des Gesetzgebers (die sich insbesondere
aus den Materialien ergibt) aufzuzeigen, welche wiederum zusammen mit den zu
ihrer Verfolgung getroffenen Wertentscheidungen verbindliche Richtschnur des
Gerichts bleibe, auch wenn es das Gesetz mittels teleologischer Auslegung oder
Rechtsfortbildung veränderten, vom Gesetzgeber nicht vorausgesehenen Um-
ständen anpasse oder ergänze (BGE 137 V 13 E. 5.1 mit Hinweisen).
5.1.3. Den weiteren Erwägungen ist vorauszuschicken, dass die vom Schweizer
Gesetzgeber getroffene Regelung der Haftung der Eisenbahnunternehmung für
Schäden, die durch den Betrieb der Eisenbahn entstehen, traditionell eine strenge
Gefährdungshaftung bzw. Kausalhaftung darstellt. Ein Verschulden oder eine
Ordnungswidrigkeit des Eisenbahnunternehmens wurde nie vorausgesetzt; der
Grund dafür liegt darin, dass bereits der Betrieb der Eisenbahn an sich als so ge-
fährlich angesehen wurde, dass er für sich alleine die Haftung rechtfertigte (Bot-
schaft zur Güterverkehrsvorlage, BBl 2007, S. 4474). Vor der erwähnten, auf den
1. Januar 2010 umgesetzten Gesetzesrevision erforderte die Zusprechung einer
Genugtuung für seelische Unbill allerdings das Vorliegen eines Verschuldens der
Eisenbahnunternehmung (vgl. dazu auch Art. 8 aEHG). Dies änderte sich jedoch
mit dem Inkrafttreten der neuen gesetzlichen Regelung (Botschaft zur Güterver-
kehrsvorlage, a.a.O., S. 4474). Begründet wurde diese Änderung damit, dass an-
dernfalls Opfer eines Eisenbahnunfalles im Vergleich zu anderen Unfallopfern
weiterhin schlechter gestellt seien, zumal keine andere der gesetzlich vorgesehe-

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nen Gefährdungshaftungen eine analoge Beschränkung vorsehe (Botschaft zur
Güterverkehrsvorlage, a.a.O. S. 4474). Die vom Kläger betonte Erweiterung der
Eisenbahnhaftpflicht lag vor allem in diesem Umstand.
5.2. Charakteristisches Risiko
5.2.1. Die Erkenntnis jedenfalls, dass der Betrieb einer Eisenbahn (nach wie vor)
als besonders gefährlich eingestuft wird, manifestiert sich auch im Wortlaut der
neuen Haftungsbestimmungen, namentlich in Art. 40b EBG, der die Haftung ein-
zig auf dem Betrieb der Eisenbahn abstützt. Allerdings wird für die Haftung aus-
drücklich an die Verwirklichung eines für den Betrieb der Eisenbahn charakteristi-
schen Risikos angeknüpft.
5.2.2. Das gemeinsame Merkmal aller dem Schweizer Recht bekannten Gefähr-
dungshaftungen liegt darin, dass an eine besondere Gefahr angeknüpft wird, die
mit bestimmten Vorrichtungen Tätigkeiten oder Zuständen verbunden ist. Unter
Gefahr ist dabei zum einen die ausgeprägte Tendenz zur Herbeiführung von
Schäden und zum anderen die Wahrscheinlichkeit zu verstehen, dass eine Ano-
malie der betreffenden Vorrichtung oder Tätigkeit quantitativ oder qualitativ
schwere Folgen zeitigt (Fellmann, Schweizerisches Haftpflichtrecht, Band II, Bern
2013, N 1244). Unvermeidbare Schädigungen sind generell und abstrakt vorher-
zusehen und Schutzmassnahmen nur beschränkt möglich. Wegen der ausseror-
dentlichen Anzahl und/oder des Ausmasses der zu befürchtenden Schäden wäre
die Aktivität eigentlich zu verbieten, was angesichts des Interesses der Allge-
meinheit an deren Fortführung aber undenkbar wäre. Als Folge dieser Problema-
tik wird die Gefährlichkeit der Aktivität durch eine strenge Gefährdungshaftung
ausgeglichen (Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht, Allgemeiner Teil,
Band I, 5. Auflage, 1995, § 1 Rz 41). Der in Art. 40b EBG verwendete Begriff des
für den Betrieb der Eisenbahn "charakteristischen Risikos" im Sinne einer Haf-
tungsvoraussetzung wird im Gesetzestext selber nicht näher definiert. Gemäss
den erläuternden Bemerkungen in der Botschaft und dem das Gesetz präsentie-
renden Votum in der Beratung des Nationalrats am 19. Dezember 2007 seien da-
runter die Fortbewegung, die verwendete Energie und die transportierten gefährli-
chen Güter zu verstehen (Botschaft zur Güterverkehrsvorlage, a.a.O., S. 4479;

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AB 2007 S. 1171). Was das hier interessierende charakteristische Risiko der
Fortbewegung der Eisenbahn anbelangt, wurde in der Botschaft ferner erwogen,
dass diese einen Zusammenstoss, eine Entgleisung oder ein Überfahren verursa-
chen, aber auch einen Brand infolge überhitzter Bremsen oder einen Sturz infolge
einer Schnellbremsung verursachen könne (Botschaft zur Güterverkehrsvorlage,
a.a.O., S. 4491). Tatsächlich wohnt der Fortbewegung der Eisenbahn nicht zuletzt
aufgrund ihrer Masse, ihres Gewichts, den langen Bremswegen und der Unmög-
lichkeit für den Lokführer, das Geschehen auf der gesamten Länge seines Ge-
fährts im Blick zu behalten, sowie der Schienengebundenheit der Bahn ein ver-
gleichsweise enormes Gefährdungspotential inne. Dieses kann sich auch bei
langsamer Fahrt verwirklichen und ist selbst unter Aufwendung grösster Sorgfalt
nicht vollends beherrschbar (vgl. M. Grosz, DIKE-Haftpflichtkommentar, Hrsg.:
W. Fischer und Th. Lauterbacher, 2016, Art. 40b Rz. 11; König, Die Gefähr-
dungshaftung nach Eisenbahngesetz, Analyse und Kritik der neuen Haftungsre-
geln, 2012, S. 25 und S. 26 f.). Kommt hinzu, dass die Gefahr sich vergrössert, je
näher sich Personen im Schienenbereich aufhalten. Dass sich in Bahnhöfen Züge
mit ihrem erfahrungsgemäss hohen Schädigungspotential in unmittelbarer Nähe
zu Menschen, die sich befugt auf den Perrons aufhalten, fortbewegen, fällt durch-
aus mit in das charakteristische Risiko des Eisenbahnbetriebs. Insofern ist der
Beklagten, welche ein charakteristisches Risiko der Eisenbahn daraus, dass Per-
sonen ortsgebunden auf einfahrende, d.h. sich fortbewegende Züge warten und in
grösserer Menge verweilen müssen, bestreitet (act. 19 Rz. 9 und 10) und welche
die Auffassung vertritt, dass die physische Nähe zum Betrieb keinen Einfluss auf
die Beurteilung der Verwirklichung eines charakteristischen Risikos habe (act. 19
Rz. 11), zu widersprechen.
5.2.3. Als sich der Unfall mit dem Kläger ereignete, war der Zug der Beklagten im
Begriff, in den Bahnhof C._____ einzufahren und befand sich nach wie vor –
wenn auch nicht mehr mit allzu hoher Geschwindigkeit – in Bewegung. Der Zug-
führer hatte naturgemäss keine Möglichkeit, das sich an der Zugsseite ereignende
Unfallgeschehen zu bemerken, geschweige denn darauf zu reagieren, d.h. aus-
zuweichen oder das Gefährt sofort zum Stillstand zu bringen. Kommt es bei einer
Zugsein- oder -durchfahrt in einem Bahnhof zu einer Berührung zwischen Zug

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und Mensch, ist aufgrund der Wucht der bewegten Masse des Zuges selbst bei
geringer Geschwindigkeit der Bahn mit schweren Verletzungen des Menschen zu
rechnen. Die charakteristischen Risiken, die mit dem Betrieb einer Eisenbahn
verbunden sind, kamen beim Unglück vom 21. März 2016 somit effektiv zum Tra-
gen.
5.3. Entlastung
5.3.1. Nach Art. 40b Abs. 1 EBG in Verbindung mit Art. 40f EBG haftet der Inha-
ber einer Eisenbahnunternehmung – in Übereinstimmung mit dem allgemeinen
Haftungsrecht – für die Folgen eines Unfalles nur, wenn zwischen der Realisie-
rung des dem Betrieb der Eisenbahn immanenten Risikos und dem eingetretenen
Schaden ein natürlicher und adäquater Kausalzusammenhang besteht (Fellmann,
a.a.O., Band II, Rz 1261 f.).
5.3.2. Gemäss dem vorne zitierten Art. 40c Abs. 1 EBG wird der Inhaber der Ei-
senbahn von seiner Haftpflicht entlastet, wenn ein Sachverhalt, der ihm nicht zu-
gerechnet werden kann, so sehr zur Entstehung des Schadens beigetragen hat,
dass er als dessen Hauptursache anzusehen ist. In Art. 40c Abs. 2 EBG werden
als Beispiele die drei klassischen Entlastungsgründe, nämlich höhere Gewalt so-
wie grobes Selbst- und Drittverschulden genannt, wobei die Aufzählung nicht ab-
schliessend ist. Dabei vermittelt der blosse Gesetzestext den Eindruck, die Anfor-
derung an die Intensität der Entlastung sei tief anzusetzen (König, Die Gefähr-
dungshaftung nach Eisenbahngesetz, Schulthess 2012, N 180).
5.3.3. Allen weiteren Überlegungen ist vorauszuschicken, dass D._____ mit dem
gegen den Kläger ausgeführten Stoss das Unfallgeschehen überhaupt auslöste.
Unter ausschliesslicher Berücksichtigung des Wortlautes von Art. 40c Abs. 1 EBG
wäre es daher keinesfalls abwegig, auf eine Berechtigung der Beklagten zu
schliessen, die Entlastungsmöglichkeit gemäss Art. 40c Abs. 1 EBG in Anspruch
zu nehmen.
5.3.4. Die Entstehungsgeschichte von Art. 40c Abs. 1 EBG und die Überlegungen
des Gesetzgebers können allerdings nicht unberücksichtigt gelassen werden. So

- 16 -
wird in der Botschaft zur Güterverkehrsvorlage zwar ausgeführt, dass die allge-
meine Umschreibung der Entlastungsvoraussetzungen in Absatz 1 der Bestim-
mung es erlauben soll, neben den klassischen Entlastungsgründen auch andere
zuzulassen. Vordringliches Anliegen war dabei aber offensichtlich, die Selbsttö-
tung einer urteilsunfähigen Person als Entlastungsgrund qualifizieren zu können,
zumal vor dieser Gesetzesrevision nur die Selbsttötung einer urteilsfähigen Per-
son ein grobes Selbstverschulden darstellte, welches das Eisenbahnunternehmen
von der Haftung zu befreien vermochte (BGE 53 II 433 E. 2; Botschaft zur Güter-
verkehrsvorlage, a.a.O., S. 4493; Fellmann, a.a.O., Band II, Rz. 1286; Grosz,
a.a.O., Rz. 16 zu Art. 40c EBG). Gemäss Bundesgericht setze die Schadener-
satzpflicht aus unerlaubter Handlung Urteilsfähigkeit des Täters voraus, und wer
nicht urteilsfähig sei, vermöge durch seine Handlungen keine rechtliche Wirkung
herbeizuführen (BGE 60 II 38 E. 3). Der so begründeten Praxis des Bundesge-
richts, bei Urteilsunfähigkeit in Suizidfällen ein haftungsunterbrechendes Selbst-
verschulden zu verneinen (BGE 53 II 433 E. 2), sollte mit der neuen Gesetzesfas-
sung ein Riegel geschoben werden, was sich auch aus dem das Gesetz präsen-
tierenden Votum in der Beratung des Nationalrats entnehmen lässt (Fellmann,
a.a.O., Band II, Rz 1286; AB 2007 S. 117: "In Absatz 2 werden dann Beispiele für die Ent-
lastung genannt. Zu erwähnen ist in diesem Zusammenhang, dass Selbsttötung in jedem Fall einen
Entlastungsgrund darstellt."). Bemerkenswert erscheint die in der Botschaft in diesem
Zusammenhang erfolgte weitere Bemerkung, wonach auch nach neuem Recht
kein Entlastungsgrund vorliege, wenn das Verhalten einer urteilsunfähigen Person
eine geringere Intensität als eine Selbsttötung aufweise – so wenn diese geistig
verwirrt auf Bahngeleisen herumirre; dann könne lediglich der Schadenersatz ge-
kürzt werden (Botschaft zur Güterverkehrsvorlage, a.a.O., S. 4493). Ferner wird
erwogen, mit der allgemeinen Umschreibung der Entlastungsvoraussetzungen
werde klargestellt, dass der Entlastungsgrund die Verursachung des Schadens
durch die charakteristischen Risiken des Bahnbetriebs nicht vollständig aufzuhe-
ben brauche. Er (der gegebene Entlastungsgrund) lasse diese aber unbedeutend
erscheinen, weil er als Hauptursache des Schadens anzusehen sei. Mit der Ver-
wendung der Formulierung "anzusehen ist" werde zum Ausdruck gebracht, dass

- 17 -
das Gericht eine Wertung vornehmen müsse, wenn es einen Entlastungsgrund
bejahe (Botschaft zur Güterverkehrsvorlage, a.a.O., S. 4493).
5.3.5. Art. 40c EBG knüpft im Ergebnis grundsätzlich an die traditionelle Lehre an,
wonach der adäquate Kausalzusammenhang zwischen dem Beitrag des potenzi-
ell Haftpflichtigen und dem Schaden "unterbrochen" werden kann, wenn eine an-
dere (adäquate) Ursache hinzutritt, welche einen derart hohen Wirkungsgrad auf-
weist, dass die eine an sich adäquate Ursache nach wertender Betrachtungswei-
se als rechtlich nicht mehr beachtlich erscheint (Fellmann, a.a.O., Band II,
N 1264). Dabei bedeutet die in Art. 40c EBG getroffene Regelung – wie die Be-
klagte grundsätzlich zutreffend geltend macht – eine Ausweitung der klassischen
Unterbrechungsgründe. Diese in Art. 40c Abs. 2 EBG wiederum ausdrücklich auf-
gezählten klassischen Unterbrechungsgründe definieren dabei den Massstab,
welcher an einen Sachverhalt anzulegen ist, der ebenfalls geeignet sein soll, den
adäquaten Kausalzusammenhang zu unterbrechen (Fellmann, a.a.O., Band II,
Rz 1267 f.).
5.3.6. Was den für die vorliegende Konstellation anzulegenden Massstab anbe-
langt, sind folgende Prämissen aus der bisherigen Praxis zu berücksichtigen: Der
Entlastungsgrund der höheren Gewalt etwa soll bei Eisenbahnunfällen nur bei
ausserordentlichen und unvorhersehbaren bzw. unvermeidbaren Vorgängen zur
Anwendung kommen. Darunter fallen kriegerische und terroristische Ereignisse
sowie Naturvorgänge. Wind, Regen, Schnee, Eis, Blitz, Nebel und Hagel genügen
für eine Entlastung jedoch nicht, auch wenn sie über das Gewöhnliche hinausge-
hen. Im Fall von Eisenbahnunglücken, welche durch einen Lawinenniedergang,
Steinschlag oder aussergewöhnlichen Schneefall verursacht wurden, wurde der
Entlastungsgrund der höheren Gewalt noch nie mit Erfolg angerufen. Dabei wurde
jeweils argumentiert, der Unfall hätte durch technische Vorkehren abgewendet
werden können (Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht, Band II/3, 4.
Auflage, Zürich 1991, § 27 Rz 131 f.; Keller, Haftpflicht im Privatrecht, Band I, 6.
Auflage, 2002, S. 257; vgl. auch König, Die Haftung der Eisenbahnunternehmung
nach Art. 40b ff. EBG – ein Überblick, S. 32; König, Die Gefährdungshaftung nach
Eisenbahngesetz, Analyse und Kritik der neuen Haftungsregeln, Schulthess 2012,

- 18 -
Rz 202). Dies wird in der Botschaft zur Güterverkehrsvorlage ebenfalls explizit so
festgehalten (a.a.O., S. 4493). Diese Anforderungen an den Haftungsausschluss
bei höherer Gewalt sprechen generell für eine hohe Schwelle bei der Zulassung
anderer Entlastungsmöglichkeiten.
5.3.7. Hingegen konnten sich Bahnbetreiber regelmässig erfolgreich entlasten,
wenn grobes Selbstverschulden, mitunter auch Drittverschulden urteilsfähiger
Personen den Unfall verursachte, so in Fällen von Auf- bzw. Abspringen von fah-
renden Zügen oder von hinter einem fahrenden Zug Herrennen zur Übergabe von
Fahrscheinen oder von unbefugtem Überqueren der Geleise zu Fuss oder von
unaufmerksamem Passieren unüberwachter Bahnübergänge mit dem Auto (BGer
Urteil 5C.213/2004 vom 13. Januar 2006 E. 3 ff.; BGE 61 II 135; BGE 71 II 117;
BGE 87 II 301; vgl. auch BGE 102 II 363). Diese Beispiele dürfen jedoch nicht
darüber hinwegtäuschen, dass das Bundesgericht an die Intensität dieser Entlas-
tungsgründe letztlich ebenfalls hohe Anforderungen stellt, muss doch gegen ele-
mentare Sorgfaltspflichten verstossen worden sein (König, Die Gefährdungshaf-
tung nach Eisenbahngesetz, Analyse und Kritik der neuen Haftungsregeln,
Schulthess 2012, Rz 204). In der Botschaft zur Güterverkehrsvorlage wird erwo-
gen, die Erweiterung des Haftungsausschlusses gemäss Art. 40c Abs. 1 EBG sol-
le den Inhaber der Eisenbahnunternehmung in jenen Fällen entlasten, in welchen
die charakteristischen Risiken des Eisenbahnbetriebs nur eine zufällige, unbedeu-
tende Ursache des Schadens bilden würden (Botschaft zur Güterverkehrsvorlage,
a.a.O., S. 4481). Dies steht in einem gewissen Widerspruch zu dem im Gesetz
verwendeten Begriff der "Hauptursache", welcher im Grunde genommen auf ein
wesentlich geringeres Mass an notwendiger Intensität schliessen lässt, würde
doch bereits die Gewichtung einer Unfallursache mit leicht über fünfzig Prozent
zur Einstufung als Hauptursache führen (vgl. dazu König, Die Gefährdungshaf-
tung nach Eisenbahngesetz, Analyse und Kritik der neuen Haftungsregeln,
Schulthess 2012, Rz 189 f.). Der Suizid einer urteilsfähigen Person bewirkt, wie
erwähnt, seit jeher die Entlastung des Bahnbetreibers wegen groben Selbstver-
schuldens. Wie vorne dargelegt, hatte der Gesetzgeber bei der Schaffung zusätz-
licher Entlastungsmöglichkeiten explizit diejenigen Fälle im Auge, in welchen sich
Personen im urteilsunfähigen Zustand mit Hilfe der Eisenbahn das Leben neh-

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men. Was den Zustand eines unfallverursachenden urteilsunfähigen Suizidenten
anbelangt, mag dieser tatsächlich nicht wesentlich anders sein als derjenige eines
urteilsunfähigen Unfallverursachers, der nicht sich selbst, sondern einen Dritten
verletzen oder töten will – also ein Unfallverursacher wie D._____. Insofern be-
steht eine nicht zu vernachlässigende Parallele zwischen einem unfallverursa-
chenden urteilsunfähigen Suizidenten und dem hier unfallverursachenden urteils-
unfähigen Dritten, D._____. Indem in der Botschaft aber gleichzeitig ausgeführt
wurde, dass im Gegensatz zum Suizid keine Entlastungsmöglichkeit bestehe,
wenn eine auf den Gleisen in nicht suizidaler Absicht umherirrende, geistig ver-
wirrte – d.h. urteilsunfähige – Person verunfallt, zeigt sich, dass das einzige und
damit ausschlaggebende Unterscheidungsmerkmal im Willenselement, d.h. in
dem beim späteren Unfallopfer vorhandenen oder eben nicht vorhandenen
Wunsch zu sterben, gesehen wurde. Dieses in der Botschaft genannte zusätzli-
che Beispiel der auf den Gleisen herumirrenden verwirrten Person illustriert da-
her, dass nach dem offenkundigen Willen des Gesetzgebers die Entlastungsmög-
lichkeit im Falle von unfallverursachenden Handlungen urteilsunfähiger Personen
nur ganz ausnahmsweise zu gewähren ist, und zwar wenn die verletzte oder ge-
tötete Person eindeutig Absicht hegte, sich das Leben zu nehmen (vgl. dazu Of-
tinger/Stark, a.a.O., Band I, § 3 N 151 ff.).
5.3.8. Einen solchen Todeswunsch verspürte der Kläger anerkanntermassen
nicht. Mehr noch: Der Sphäre des Klägers kann kein einziger Faktor zugerechnet
werden, der irgendwie als für das Unfallgeschehen relevant betrachtet werden
könnte. So verhielt er sich weder schuldhaft, sorgfaltswidrig oder sonst wie risiko-
geneigt, noch spielte auf seiner Seite eine Betriebsgefahr oder ein Schwächezu-
stand aus gesundheitlichen Gründen eine Rolle. Daher können die weiteren von
der Beklagten zitierten Beispiele von Situationen, die ihres Erachtens einen Haf-
tungsausschluss rechtfertigen (act. 10 Rz 19 und Rz 46; vgl. ferner act. 19 Rz 10),
nicht als einschlägig gelten. Hinzu kommt, dass das charakteristische Risiko des
Bahnbetriebes in der konkreten Unfallsituation entgegen der Auffassung der Be-
klagten alles andere als unbedeutend oder zufällig zu werten ist. Zwar befand sich
D._____ im Zustand der Urteilsunfähigkeit. Dabei war er offenbar noch in der La-
ge, sich im momentanen Bestreben, jemanden schwer zu verletzen, ohne eigen-

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händig eine Gewalthandlung mit dem entsprechenden Effekt (z.B. Schläge mit ei-
nem Tatwerkzeug) ausführen zu müssen, zielgerichtet zu verhalten. Die Wahl des
Tatorts erfolgte daher mit Kalkül. Bei den meisten anderen örtlichen
oder situativen Gegebenheiten wäre die Wirkung seines Stosses nämlich harmlos
ausgefallen und hätte schlimmstenfalls dazu geführt, dass das zufällige Opfer ir-
gendwo zu Boden oder allenfalls auf ein leeres Bahngeleise im Bahnhof gestürzt
wäre. Selbst wenn sich ein Szenario wie von der Beklagten ausgemalt zugetragen
hätte, d.h. eine Person vom urteilsunfähigen D._____ mit gleicher Intensität ins
Wasser oder gar vor ein Motorfahrzeug gestossen worden wäre (act. 10 Rz 43),
wäre erstens in den allermeisten Fällen nicht mit derart schweren Verletzungen zu
rechnen gewesen und würde zweitens im motorisierten Strassenverkehr eine
Kausalhaftung ohne weiteres greifen. Im konkreten Fall war es fast ausschliess-
lich der Tatsache, dass der Stoss gegen den Kläger auf einem Bahnhofsperron in
unmittelbarer Nähe eines noch fahrenden Zug stattfand und zu einer Berührung
des Klägers mit dem Zug führte, geschuldet, dass es praktisch zwingend zu
schweren Verletzungen kommen musste. Abschliessend ist zu bemerken, dass
sich ein derartiges Risiko theoretisch durch technische Vorkehrungen minimieren
liesse, indem nämlich gewisse Bereiche der Perrons mit Abschrankungen verse-
hen und jeweils erst freigegeben würden, wenn der eingefahrene Zug still steht
und bestiegen werden darf. Im Ausland ist der Schienenverkehr zum Teil bereits
mit derartigen Einschränkungen konfrontiert. In der Schweiz scheinen solche
Massnahmen bislang bereits aus wirtschaftlichen und räumlichen Überlegungen
unverhältnismässig, wenn nicht unmöglich. Ferner wären sie mit gravierenden
Einbussen in der Qualität des Angebots verbunden, wäre es doch undenkbar, den
dichten Fahrplan unverändert aufrecht zu erhalten. Im Ergebnis sind all diese
Umstände jedenfalls dem charakteristischen Risiko des Bahnbetriebes in einem
Mass zuzuschreiben, welches eine Entlastung der Beklagten im Sinne von
Art. 40c Abs. 1 EBG verbietet. Ihre Haftpflicht ist daher zu bejahen.
5.4. Kürzung des Schadenersatzes zufolge Drittursache
5.4.1. Obwohl die Beklagte das Quantitativ der Genugtuung nicht in Frage stellt
(act. 10 Rz 8), macht sie für den Fall der Bejahung ihrer Haftpflicht eine Kürzung

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des Schadenersatzes geltend, weil der Unfall massgeblich auf eisenbahnfremde
Ursachen zurückzuführen sei. In Anwendung von Art. 40f EBG in Verbindung mit
Art. 43 Abs. 1 OR sei das Verhalten von D._____ zumindest bei der Bemessung
der Ersatzpflicht zu berücksichtigen (act. 10 Rz 48 ff.; act. 19 Rz 33).
5.4.2. Der Kläger stellt sich auf den Standpunkt, eine Haftungsreduktion wäre nur
bei Vorliegen eines tatsächlichen Drittverschuldens möglich, was hier wegen der
bei D._____ fehlenden Urteilsfähigkeit nicht gegeben sei. Selbst wenn der auf
D._____ entfallende Haftungsanteil entfallen müsste, wäre von einer (unechten)
Solidarität auszugehen, weshalb der Kläger seinen gesamten Schaden von der
Beklagten einfordern könne (act. 15 S. 8).
5.4.3. Aufgrund des Verweises in Art. 40f EBG sind – soweit im EBG keine spezi-
elle Regelung getroffen wird – die einschlägigen Normen des allgemeinen Teils
des Obligationenrechts anwendbar. Unbestritten ist wie gesagt, dass das Verhal-
ten von D._____ den Unfall mitverursachte. Vorliegend ist angesichts dessen Ur-
teilsunfähigkeit zwar nicht ein eigentliches Drittverschulden zu berücksichtigen,
doch kann auch eine urteilsunfähige Person, welche einen Schaden verursacht
hat, aus Billigkeit zu teilweisem oder vollständigem Ersatz verpflichtet werden
(Art. 54 Abs. 1 OR). Es fragt sich, ob diese Haftung – oder gar Kausalhaftung –
aus Billigkeit (BSK OR I-Kessler, Art. 54 Rz 1 und Rz 7) hier mit der Kausalhaf-
tung der Beklagten aus Betriebsgefahr konkurrenziert.
5.4.4. Unabhängig davon, ob von einer mehrtypischen oder eintypischen Konkur-
renz von Rechtsgründen auszugehen ist, muss auf eine sogenannt unechte Soli-
darität zwischen den dergestalt haftpflichtigen Personen geschlossen werden
(BK-Brehm, 4. Auflage, Art. 51 OR Rz 6-10 und Rz 95). Zwischen echter und un-
echter Solidarität besteht insoweit Übereinstimmung als jeder potentiell Haftpflich-
tige für den vollen, d.h. von allen Haftpflichtigen zusammen geschuldeten Scha-
denersatz einzustehen hat. Der Geschädigte hat dementsprechend die Wahl der
Klage und kann sich, ohne diese zu begründen, für den vollen Schadenersatz an
einen beliebigen Beklagten halten (BK-Brehm, Art. 51 OR Rz 18). Dieses Recht
hat der Kläger im Hinblick auf die Genugtuung für sich in Anspruch genommen,
als er gegen die Beklagte Klage erhob. Selbst wenn D._____ nur teilweise er-

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satzpflichtig wäre, würde sich dies im vorliegenden Prozess, der das externe Ver-
hältnis der Beklagten zum Kläger betrifft, nicht auswirken.
5.4.5. Weiter ist zu berücksichtigen, dass gemäss überzeugender, in der Literatur
zunehmend vertretener Auffassung die Billigkeitshaftung des Urteilsunfähigen vo-
raussetzt, dass keinerlei weitere Ersatzpflichtige belangt werden können. Eine
Haftung nach Art. 54 OR scheidet demgemäss grundsätzlich aus, wenn irgend ei-
ne andere Haftung greift. Gemäss dieser Meinung ist Art. 51 OR bei der Prüfung
einer Billigkeitshaftung nach Art. 54 Abs. 1 OR nicht anwendbar; es besteht keine
Anspruchskonkurrenz (BSK OR I-Kessler, Art. 54 Rz 9; Fellmann/Kottmann,
Schweizerisches Haftpflichtrecht, Band I, 2012, Rz 723). Die Ersatzpflicht einer
anderen Person macht eine Billigkeitshaftung des Urteilsunfähigen überflüssig, es
sei denn, alle anderen Haftpflichtigen wären im Gegensatz zum Urteilsunfähigen
finanziell nicht oder viel weniger in der Lage, ihre Schadenersatzpflicht zu erfüllen
(BK-Brehm, Art. 54 OR Rz 38; Fellmann/Kottmann, a.a.O., Band I, 2012, Rz 724;
Honsell/Isenring/Kessler, Haftpflichtrecht, 5. Auflage, 2013, § 16 Rz 6; vgl. auch
BGE 71 II 225). Eine solche Konstellation liegt hier allerdings nicht vor. Diese
Überlegungen sprechen im Übrigen zusätzlich für die Haftpflicht der Beklagten.
5.4.6. Bereits aus diesen Gründen ist von der Reduktion der vom Kläger verlang-
ten – und von der Beklagten mitunter als im Quantitativ unbestritten taxierten –
Genugtuung abzusehen. Der Vollständigkeit halber ist in diesem Zusammenhang
zu ergänzen, dass auch das tatsächliche Drittverschulden einer urteilsfähigen
Person bei der Prüfung der Ansprüche des Geschädigten im Rahmen der Be-
stimmung des Schadens nach Art. 43 OR nur ganz ausnahmsweise als Redukti-
onsfaktor in Frage kommen kann, so etwa aus Billigkeitsgründen, wenn der mit-
haftende Dritte seinerseits indirekt von einer Entschädigung profitiert. Ansonsten
führt die Mithaftung eines Dritten nicht zu einer Herabsetzung der Schadener-
satzpflicht des primär Haftpflichtigen; vielmehr findet die Aufteilung des Schaden-
ersatzes erst im Innenverhältnis im Rahmen des Regresses statt. Am Ausschluss
einer Herabsetzung des vom primär Haftpflichtigen geschuldeten Schadenersat-
zes ändert sich im Übrigen auch dann nichts, wenn ein späterer Regress aus ir-
gendwelchen Gründen nicht möglich ist (BSK OR I-Kessler, Art. 43 Rz 19 f.; vgl.

- 23 -
dazu auch Fellmann/Kottmann, a.a.O., Band I, 2012, Rz 2425 f.). Diese für ein
Mitverschulden Dritter geltende Situation rechtfertigt einen Verzicht auf eine Re-
duktion des Schadenersatzes erst recht, wenn es um das schadensverursachen-
de Verhalten einer urteilsunfähigen Drittperson geht. Eine Reduktion des direkt
vom geschädigten Kläger gegen die Beklagte geltend gemachten Anspruchs auf-
grund des Verhaltens von D._____ käme folglich auch im Rahmen der Schaden-
ersatzbemessung nicht in Frage.
5.5. Fazit
Die Beklagte vermag weder einen Grund für eine Entlastung von ihrer Haftung
noch für eine Herabsetzung des Schadenersatzes für sich in Anspruch zu neh-
men. Nachdem der Kläger sich im vorliegenden Verfahren auf die Geltendma-
chung einer Genugtuung beschränkt, welche im Quantitativ gar unbestritten blieb,
ist die Beklagte zu verpflichten, ihm unter diesem Titel CHF 35'000.00 zu bezah-
len.
6. Zinsen
6.1. Der Kläger verlangt einen Zins von 5% seit 21. März 2016 auf der Genug-
tuung.
6.2. Nach konstanter Rechtsprechung des Bundesgerichts gehört zum Scha-
den auch der Zins vom Zeitpunkt an, in dem das schädigende Ereignis sich finan-
ziell ausgewirkt hat. Er läuft bis zum Tag der Zahlung des Schadenersatzes. Die-
ser Schadenszins bezweckt, den Anspruchsberechtigten so zu stellen, wie wenn
er für seine Forderung am Tag der unerlaubten Handlung bzw. für deren wirt-
schaftliche Auswirkungen mit deren Entstehung befriedigt worden wäre. Im Ge-
gensatz zum Verzugszins ist weder eine Mahnung des Gläubigers noch ein Ver-
zug des Schuldners vorausgesetzt. Der Zinssatz beträgt in Analogie zu Art. 73
OR 5% (BGE 131 III 12 E. 9.1; BGE 122 III 53 E. 4.b.).
6.3. Der Anspruch des Klägers auf Zins zu 5% seit dem Unfalltag, dem
21. März 2016, ist gestützt auf diese Rechtsprechung ohne weiteres ausgewie-
sen.

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7. Kosten- und Entschädigungsfolgen
7.1. Gerichtskosten
Die Höhe der Gerichtsgebühr bestimmt sich nach der Gebührenverordnung des
Obergerichts vom 8. September 2010 (GebV OG; Art. 96 ZPO i.V.m. § 199 Abs. 1
GOG) und richtet sich in erster Linie nach dem Streitwert bzw. nach dem tatsäch-
lichen Streitinteresse (§ 2 Abs. 1 lit. a GebV OG). Der Streitwert beträgt vorlie-
gend CHF 35'000.00, woraus eine hier angemessene Grundgebühr von rund
CHF 4'300.– resultiert. Sie ist ausgangsgemäss der Beklagten aufzuerlegen
(Art. 106 Abs. 1 ZPO), wird aber vorab aus dem vom Kläger geleisteten Kosten-
vorschuss zu beziehen sein (Art. 111 Abs. 1 ZPO), wofür ihm das Rückgriffsrecht
auf die Beklagte einzuräumen ist.
7.2. Parteientschädigungen
Die Höhe der Parteientschädigung ist nach der Verordnung über die Anwaltsge-
bühren vom 8. September 2010 zu bemessen (AnwGebV; Art. 105 Abs. 2 ZPO).
Grundlage ist auch hier der Streitwert (§ 2 Abs. 1 lit. a AnwGebV). Bei einem
Streitwert von CHF 35'000.00 beträgt die Grundgebühr rund CHF 5'550.–. Sie ist
mit der Begründung bzw. Beantwortung der Klage verdient und deckt auch den
Aufwand für die Teilnahme an einer allfälligen Hauptverhandlung ab. Für weitere
notwendige Rechtsschriften wird ein Zuschlag von je höchstens der Hälfte der
Grundgebühr berechnet (§ 11 Abs. 1 und 2 AnwGebV i.V.m. § 4 Abs. 1 Anw-
GebV). Dies führt in Anwendung von §§ 4 und 11 AnwGebV zu einer angemes-
senen Parteientschädigung in der Höhe von CHF 8'325.–.
Das Handelsgericht erkennt:
1. Die Beklagte wird verpflichtet, dem Kläger CHF 35'000.–, zuzüglich Zins zu
5% seit dem 21. März 2016 zu bezahlen.
2. Die Gerichtsgebühr wird festgesetzt auf CHF 4'300.–.

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3. Die Kosten werden der Beklagten auferlegt, jedoch aus dem vom Kläger ge-
leisteten Kostenvorschuss gedeckt, wofür ihm das Rückgriffsrecht auf die
Beklagte zugestanden wird.
4. Die Beklagte wird verpflichtet, dem Kläger eine Parteientschädigung von
CHF 8'325.– zu bezahlen.
5. Schriftliche Mitteilung an die Parteien.
6. Eine bundesrechtliche Beschwerde gegen diesen Entscheid ist innerhalb
von 30 Tagen von der Zustellung an beim Schweizerischen Bundesgericht,
1000 Lausanne 14, einzureichen. Zulässigkeit und Form einer solchen Be-
schwerde richten sich nach Art. 72 ff. (Beschwerde in Zivilsachen) oder
Art. 113 ff. (subsidiäre Verfassungsbeschwerde) in Verbindung mit Art. 42
und 90 ff. des Bundesgesetzes über das Bundesgericht (BGG). Der Streit-
wert beträgt CHF 35'000.00.
Zürich, 5. Oktober 2018
Handelsgericht des Kantons Zürich
Vizepräsident: Der Gerichtsschreiber:
Roland Schmid Leonard Suter