zh_baurekursgericht · BRGE III Nr. 0134/2022 · 2022-08-17 · de
UVP materielle Kasuistik. Einkaufszentrum. ÖV-Erschliessung. Parkplatzzahlbeschränkung. Parkplatzgebühren. Verbandsbeschwerde.

Geplant war der Abbruch und Neubau eines Einkaufszentrums. Einkaufszentren mit einer Verkaufsfläche von mindestens 15'000 m2 (Grosszentren) müssen mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erreichbar sein. Die fraglichen Flächen waren unvollständig erhoben worden, womit nicht feststand, ob das Vorhaben als Grosszentrum zu qualifizieren ist. Damit erwies sich auch die Prüfung der Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr als mangelhaft, was in Gutheissung des Rekurses zur Aufhebung der angefochtenen Baubewilligung und Rückweisung der Angelegenheit an die Vorinstanz zur weiteren Abklärung führte. Im Weiteren ergab sich, dass der Parkplatzbedarf für gewisse Nutzungen (Wohnen, Beschäftigte) auf der Basis einer falschen ÖV-Güteklasse ermittelt worden war. Die Parkplatzzahl für Kunden war in umweltrechtlicher Hinsicht (verschärfte Emissionsbegrenzung) nicht zu beanstanden. Die vom Rekurrenten beantragte Erhöhung der Parkplatzgebühr für Kunden erwies sich als kaum lenkungswirksam und war u.a. deshalb abzulehnen, ebenso die verlangte Einführung einer Parkplatzgebühr für Beschäftigte.

Baurekursgericht
des Kantons Zürich
3. Abteilung
G.-Nr. R3.2022.00019
BRGE III Nr. 0134/2022
Entscheid vom 17. August 2022
Mitwirkende Abteilungspräsident Felix Müller, Baurichterin Sabine Ziegler, Baurichterin
Marlen Patt, Gerichtsschreiber Andreas Mahler
in Sachen Rekurrent
Verkehrs-Club der Schweiz (VCS), Aarbergergasse 61, Postfach 8676,
3011 Bern
vertreten durch VCS Sektion Zürich, Zypressenstrasse 76, Postfach 230,
8040 Zürich
vertreten durch […]
gegen Rekursgegnerschaft
1. Stadtrat Wetzikon, Bahnhofstrasse 167, 8620 Wetzikon
vertreten durch […]
2. Genossenschaft A, […]
vertreten durch […]
betreffend Beschluss des Stadtrats vom 15. Dezember 2021; Baubewilligung für Ab-
bruch sowie Neubau Einkaufszentrum, […]
______________________________________________________

hat sich ergeben:
A.
Mit Beschluss vom 15. Dezember 2021 erteilte der Stadtrat Wetzikon der
Genossenschaft A die baurechtliche Bewilligung für den Neubau eines Ein-
kaufszentrums mit aufgesetzten Wohnnutzungen auf den Grundstücken
Kat.-Nrn. 1 und 2 an der B-Strasse 1, 1a und an der C-Strasse 3 und 4 in
Wetzikon.
B.
Gegen diesen Entscheid erhob der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) mit
Eingabe vom 24. Januar 2022 fristgerecht Rekurs beim Baurekursgericht
des Kantons Zürich mit folgenden Rechtsbegehren:
"1. Es sei der baurechtliche Entscheid [...] aufzuheben und die Sache im
Sinne der Erwägungen gemäss der nachfolgenden Begründung an den
Rekursgegner zurückzuweisen.
2. Eventualiter sei der angefochtene baurechtliche Entscheid [...] wie folgt
zu ändern und zu ergänzen:
2.1. Es seien total maximal nur 269 (eventualiter: 342; subeventualiter:
351) Parkplätze für das Einkaufszentrum inklusive Dienstleistungen und
Wohnungen zu bewilligen, wovon maximal 170 (eventualiter: 193; sub-
eventualiter: 208) Parkplätze für die Kundinnen und Kunden des Ein-
kaufszentrums (inklusive Dienstleistungen), 44 (eventualiter: 62; sube-
ventualiter: 56) Parkplätze für die Beschäftigten und 55 (eventualiter: 77)
Parkplätze für die Bewohnerinnen und Bewohner (inklusive 4, eventua-
liter 10 Parkplätze für die Besucher der Wohnungen).
2.2. Die Bewilligung der 80 Parkplätze „für die Allgemeinheit" sei aufzu-
heben und zu verweigern.
2.3. Es seien die Mindestgebühren der Bewirtschaftung der Kunden-
parkplätze (Gebührenpflicht ab der 1. Minute, keine Gratisparkplätze)
gemäss Dispositivziffer 4.1 des angefochtenen Entscheids wie folgt zu
ändern:
R3.2022.00019 Seite 2

– Für die 1. Stunde CHF 2.00
– Für die 2. Stunde zusätzlich CHF 1.50
– Über 2 Stunden für jede weitere Stunde zusätzlich je CHF 1.00.
2.4. Es sei das Mobilitätskonzept mindestens mit folgenden Massnah-
men zu ergänzen:
– Lenkungswirksame Fahrtenobergrenze und Modal-Split-Vorgabe
mit den für den Fall der Nichteinhaltung notwendigen
Massnahmen.
– Lenkungswirksame Bewirtschaftung der Angestelltenparkplätze.
– Für die Kunden attraktiver und kostengünstiger Hauslieferdienst.
3. Es sei dem Rekurs uneingeschränkt die aufschiebende Wirkung zu er-
teilen.
4. Alles unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zulasten der privaten Re-
kursgegnerin sowie eventualiter auch des Rekursgegners."
C.
Mit Verfügung vom 27. Januar 2022 wurde der Rekurseingang vorgemerkt
und das Vernehmlassungsverfahren eröffnet.
D.
Mit Eingabe vom 2. März 2022 beantragte die Vorinstanz die Abweisung des
Rekurses unter Kostenfolge zulasten des Rekurrenten. Die private Rekurs-
gegnerin beantragte mit Eingabe vom 2. März 2022 ebenfalls die Abweisung
des Rekurses, soweit darauf einzutreten sei, unter Kosten- und Entschädi-
gungsfolgen zulasten des Rekurrenten.
E.
Mit Replik vom 28. März 2022 bzw. Dupliken vom 20. April 2022 hielten die
Parteien an ihren Anträgen fest.
F.
Auf die Vorbringen der Parteien wird, soweit zur Entscheidbegründung erfor-
derlich, in den nachfolgenden Erwägungen Bezug genommen.
R3.2022.00019 Seite 3

Es kommt in Betracht:
1.
Das Rekursverfahren betrifft die Baubewilligung für einen der Umweltverträg-
lichkeitsprüfung (UVP) unterstehenden Neubau eines Einkaufszentrums.
Der Rekurrent ist eine gesamtschweizerische Umweltschutzorganisation, die
zur Anfechtung von Entscheiden über UVP-pflichtige Anlagen legitimiert ist
(Art. 55 des Umweltschutzgesetzes [USG] in Verbindung mit Art. 1 sowie
dem entsprechenden Anhang der Verordnung über die Bezeichnung der im
Bereich des Umweltschutzes sowie Natur- und Heimatschutzes beschwer-
deberechtigten Organisationen [VBO]). Da auch die übrigen Prozessvoraus-
setzungen erfüllt sind, ist auf den Rekurs einzutreten.
2.
Das Baugrundstück Kat.-Nr. 1 (17'746 m2) liegt in der Zentrumszone ZA, das
Baugrundstück Kat.-Nr. 2 (548 m2) in der Kernzone KA gemäss Bau- und
Zonenordnung der Stadt Wetzikon (BZO). Geplant ist der Abbruch und Er-
satz des bestehenden "Einkaufszentrum X". Mit dem Ersatzneubau (Areal-
überbauung) sollen einerseits Verkaufs-, Gewerbe- und Dienstleistungsflä-
chen und andererseits 93 Wohnungen geschaffen werden. Die Parkierungs-
anlage ist zweigeteilt: Im Untergeschoss befinden sich die Parkplätze für das
Einkaufszentrum und im zweiten Obergeschoss diejenigen für das Personal
und die Bewohnerinnen und Bewohner der Wohnungen.
3.
Die private Rekursgegnerin beantragt den Beizug der Verfahrensakten be-
treffend die Entscheide BRKE IV Nr. 0001/2007 vom 25. Januar 2007 (Anm.:
in BEZ 2008 Nr. 17), BRKE III Nr. 0003/2009 vom 21. Januar 2009 (Anm.:
nicht publiziert) sowie BRKE III Nr. 0195/2010 vom 1. Dezember 2010 (Anm.:
in BEZ 2012 Nr. 70), zumal diese Verfahren in unmittelbarem Zusammen-
hang zur vorliegend zu beurteilenden Angelegenheit stehen sollen.
In ihrer Rekursantwort bezieht sich die private Rekursgegnerin lediglich auf
die materiellen Erkenntnisse in den genannten Entscheiden und nicht auf
weitere Dokumente in jenen Verfahrensakten oder auf Tatsachen, die sich
R3.2022.00019 Seite 4

daraus ergeben. Die Entscheide sind dem Baurekursgericht selbstredend
bekannt und können auch ohne Aktenbeizug berücksichtigt werden. Es be-
steht demnach kein Grund für den verlangten Aktenbeizug.
4.1.
Der Rekurrent bringt zunächst vor, das Vorhaben befinde sich in einem luft-
hygienischen Belastungsgebiet. Das bisherige Einkaufszentrum X werde
vollständig zurückgebaut. Das Bauvorhaben sei dementsprechend insge-
samt ein Neubau, welcher sämtliche umweltrechtlichen Vorschriften für Neu-
anlagen einzuhalten habe. Eventualiter gelte das Gleiche bei Anwendung
von Art. 2 Abs. 4 LRV, welcher Anlagen betreffe, die umgebaut, erweitert
oder Instand gestellt würden. Bei der Beurteilung der Umweltauswirkungen
des Vorhabens sei deshalb als Ausgangszustand im Sinne von Art. 10b
Abs. 2 lit. a USG nicht der Zustand mit dem heutigen Einkaufszentrum X
massgebend, sondern ein Vorzustand ohne solches Einkaufszentrum.
4.2.
Die Vorinstanz entgegnet, da es sich um einen Ersatz-Neubau handle, sei
der Unterschied der heutigen Auswirkungen im Verhältnis zu den zukünfti-
gen Auswirkungen von Relevanz. Entsprechend gelte als Ausgangszustand
im Sinne von Art. 10b Abs. 2 lit. a USG der Zustand mit dem heutigen "Ein-
kaufszentrum X". Dennoch sei im UVB auch ein virtueller Zustand ohne Be-
rücksichtigung der heutigen Nutzung aufgenommen worden.
4.3.
Mit Ausgangszustand meint Art. 10b Abs. 2 lit. a USG (vor 1. Juli 2007
Art. 9 Abs. 2 lit. a USG) grundsätzlich den Zustand der Umwelt ohne das
Vorhaben, d.h. den natürlichen Zustand einschliesslich der Vorbelastungen,
die sich von dritter Seite ergeben. Bei der Neuregelung eines Konzessions-
verhältnisses (worauf kein Rechtsanspruch besteht) ist auch der natürliche
Zustand ohne Vorbelastung darzustellen (vgl. BGr 1A.59/1995 vom 28. April
2000, E. 3.c.aa, betreffend die Konzession für den Ausbau des Lungerersee-
Kraftwerks; Rausch/Keller, Kommentar zum Umweltschutzgesetz, 2. Aufl.,
Hrsg. Vereinigung für Umweltrecht/Helen Keller, Zürich 1998 ff., Art. 9 Rz.
79). Beim Wasserkraftwerk Lungerersee hätte ohne die Erneuerung der Kon-
zession ab 2041 die Möglichkeit bestanden, auf eine Nutzung der Wasser-
R3.2022.00019 Seite 5

kraft zu verzichten oder jedenfalls die Bedingungen grundsätzlich neu aus-
zuhandeln. Das Bundesgericht hielt es daher für sachgerecht, als Ausgangs-
zustand nebst dem Zustand, der bis 2041 vorgegeben war, auch die Situa-
tion in Rechnung zu stellen, die sich bei einem Verzicht auf die Wasserkraft-
nutzung ergeben hätte. Anders als in jenem Fall, auf den der Rekurrent in
seiner Replik verweist, besteht vorliegend in zeitlicher Hinsicht ein unbe-
schränkter Anspruch auf die Weiterführung des bestehenden Einkaufszent-
rums und steht die Herstellung eines Zustands ohne dieses nicht in Frage.
Dessen Auswirkungen auf die Umwelt sind daher den Vorbelastungen zuzu-
rechnen. Dies zumal es im Rahmen einer Umweltverträglichkeitsprüfung
keine Rolle spielt, ob ein bestehendes Einkaufszentrum ausgebaut oder
durch ein neues vollständig ersetzt wird. Wie im ersteren Fall (vgl. Grif-
fel/Rausch, Kommentar USG, Ergänzungsband, 2011, Art. 10b N. 10) hat als
Ausgangszustand derjenige vor dem Ausbau bzw. Neubau zu gelten. Mithin
gilt als Ausgangszustand der Zustand mit dem bestehenden Einkaufszent-
rum X.
Unbesehen davon gilt das Vorhaben als neue stationäre Anlage, die die im
Anhang 1 der Luftreinhalte-Verordnung festgelegten Emissionsbegrenzun-
gen einhalten muss (Art. 3 Abs. 1 LRV).
5.1.
Der Rekurrent macht weiter geltend, Einkaufszentren mit einer Verkaufsflä-
che von mindestens 15'000 m2 würden als Grosszentren im Sinne von § 5
Abs. 2 Besondere Bauverordnung II (BBV II) gelten. Diese Schwelle werde
im vorliegenden Fall bei weitem überschritten: Gemäss der kantonalen Fach-
stelle Lärmschutz umfasse das Einkaufszentrum inklusive Gastro 23'541 m2.
Diese Fläche bestehe aus den Teilflächen A1 (11'307 m2), A2 (6'315 m2), A3
(3'434 m2), C (1 '194 m2), H1 (725 m2) und H2 (566 m2). Die kantonale Ab-
teilung Luft, Klima und Strahlung rechne noch die Kenngrösse „I Anderes"
(1'054 m2) hinzu und komme so auf eine Gesamtfläche von 24'595 m2. Weil
die private Rekursgegnerin in ihren Berechnungsdokumenten von 23'541 m2
ausgehe, gehörten die in den für die UVP-Beurteilung massgebenden Doku-
menten nirgends näher beschriebenen Teilflächen „I Anderes" wohl nicht
zum Einkaufszentrum. Der Rekurrent halte sich deshalb an die Flächenan-
gabe von total 23'541 m2 der Fachstelle Lärmschutz und der privaten Re-
kursgegnerin.
R3.2022.00019 Seite 6

Der Rekursgegner gehe demgegenüber von nur ca. 11'000 m2 Verkaufsflä-
chen aus, weshalb er eine Überprüfung nach § 12 Abs. 2 BBV II als hinfällig
erklärt habe. Diese Annahme sei aktenwidrig. Das Bauvorhaben sei in den
einschlägigen Bereichen fälschlicherweise nicht als Grosszentrum, sondern
nur als gewöhnliches Einkaufszentrum beurteilt worden. Der angefochtene
Entscheid leide unter diesem Gesichtspunkt an einem grundlegenden sach-
lichen und rechtlichen Fehler, der zur Rückweisung der Sache an den Re-
kursgegner zwecks Neubeurteilung führe.
5.2.
Die Vorinstanz entgegnet, die Anforderungen nach § 12 Abs. 2 BBV II seien
"offenkundig" erfüllt, auch wenn von einem Grosszentrum ausgegangen
werde. Schliesslich weise der Rekurrent selber darauf hin, dass das Bauvor-
haben in der ÖV-Güteklasse B liege. Damit sei die gute Erschliessung dar-
getan (VB.2016.00525, E. 2.3.2).
5.3.
Die private Rekursgegnerin geht davon aus, dass es sich beim Bauprojekt
um ein "Grosszentrum" nach § 5 Abs. 2 BBV II handle, welches gemäss § 12
Abs. 2 lit. a BBV II zulässig sei, wenn es mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut
erreichbar sei. Diese Anforderung sei aufgrund der Lage im Zentrum von
Wetzikon erfüllt.
5.4.1.
Einkaufszentren sind Verkaufsgeschäfte des Detailhandels oder Zusam-
menfassungen von solchen mit einer Verkaufsfläche von insgesamt mindes-
tens 2'000 m2 (§ 5 Abs. 1 BBV II). Grosszentren sind Einkaufszentren mit
einer Verkaufsfläche von mindestens 15'000 m2 (Abs. 2). Grosszentren und
Begegnungsstätten mit grossem Publikumsverkehr sind nur zulässig, wenn
sie mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erreichbar sind (§ 12 Abs. 1 lit. a BBV
II).
Gemäss Art. 17 Abs. 3 BZO muss für "verkehrsintensive Einrichtungen" die
"ausreichende" Erschliessung mit dem ÖV in einem Mobilitätskonzept nach-
gewiesen werden. Im Mobilitätskonzept (act. 10.37) wird dazu ausgeführt,
das Vorhaben sei mit dem ÖV optimal erschlossen, was sich in der Zuord-
nung zur ÖV-Güteklasse B widerspiegle. Wesentliche Anteile der Kunden
R3.2022.00019 Seite 7

würden aus Gebieten mit weniger guter ÖV-Erschliessung kommen. Im Kan-
ton Zürich sei aber auch für rurale Gebiete eine in Bezug auf Aufwand-Nut-
zen optimale ÖV sichergestellt.
Ob eine "ausreichende" Erschliessung mit dem ÖV im Sinne von Art. 17
Abs. 3 BZO nachgewiesen wurde, wurde soweit ersichtlich nicht geprüft. Ge-
mäss Erwägungen im angefochtenen Beschluss (S. 11) zur verkehrsmässi-
gen Erschliessung sollen vorliegend ca. 11'000 m2 Verkaufsflächen geplant
sein, womit eine Überprüfung der Bestimmung von § 12 Abs. 2 BBV II hin-
fällig sei. Diese Flächenangabe ist falsch.
Verkaufsgeschäfte sind dem Publikum offenstehende Betriebe für die Güter-
grossverteilung und den Detailhandel, in denen Waren angeboten werden
(§ 3 Abs. 1 BBV II). Verkaufsgeschäften gleichgestellt sind Dienstleistungs-
betriebe und Teile davon, wie Reisebüros und Schalterhallen von Banken,
soweit nach ihrer Art in ihnen Dienstleistungen wie Waren angeboten werden
und damit ein entsprechender Publikumsverkehr ausgelöst wird (Abs. 2). Als
Verkaufsflächen gelten die Flächen der Räume, in denen regelmässig Waren
oder Dienstleistungen angeboten werden, unter Einschluss der dazugehöri-
gen Erschliessungsflächen und Sanitärräume samt inneren Trennwänden.
Nicht angerechnet werden Räume, die für die Lagerung oder in Dienstleis-
tungsbetrieben nicht für die Bedienung des Publikums bestimmt sind (Abs.
3).
Mit Verkaufsgeschäften im Sinne der genannten Bestimmung sollen auch
Dienstleistungsbetriebe erfasst werden, die von einem unbeschränkten Be-
nutzerkreis und jeweils für eine kurze Zeitdauer frequentiert werden. Bei ei-
nem Fitness-Studio etwa kann nicht von einer Frequentierung ausgegangen
werden, die eine Gleichbehandlung mit Verkaufsgeschäften im Sinn von § 3
Abs. 1 BBV II rechtfertigen würde (VB.2012.00290 vom 10. September 2012,
E. 3.4).
Bei den vom Rekurrenten ins Feld geführten Flächen handelt es sich um
"massgebliche Geschossflächen" (mGF) im Sinne der Wegleitung zur Rege-
lung des Parkplatz-Bedarfs in kommunalen Erlassen (Baudirektion Kanton
Zürich, Oktober 1997, nachfolgend "Wegleitung"; mGF = "alle dem Wohnen
oder Arbeiten dienenden Räume in Voll-, Unter- und Dachgeschossen, inkl.
Erschliessung, Sanitärräumen und Trennwänden, exkl. Aussenwänden").
R3.2022.00019 Seite 8

Aus der Wegleitung, insbesondere Tabelle 1, ergibt sich ohne Weiteres, dass
Verkaufsflächen und mGF nicht identisch sind. Es ist offensichtlich, dass es
in Einkaufszentren Flächen im Sinn der mGF-Definition, insbesondere dem
Arbeiten dienende Räume, gibt, die nicht als Verkaufsflächen im Sinn der
BBV II gelten (VB.2011.00055 vom 14. September 2011, E. 6.2.1).
In Anhang 5 des Beilagendokuments "Auswirkungen der Projektänderung
auf Bedarf PW-Parkplätze / Veloplätze das Verkehrsaufkommen und die
Umwelt" (act. 10.36) werden folgende Flächen ausgewiesen:
Bez. Nutzung mGF (m2) Verkaufsfläche (m2)
A1 Verkauf intensiv1 11'307 6'913
A2 Verkauf übrige1 6'315 4'049
A3 Mall 3'434
B1 Dienstleistung intensiv1 1'020
B2 Dienstleistung übrige1 1'052
C Gastronomie 1'194
D Sport, Fitness, Spiel 971
E Ambulatorium 1'065
F Wohnen 12'689
G Klubschule 0
H1 Technik/Lager 1. UG (EKZ) 725
H2 Erschliessung 1. UG (EKZ) 566
H3 Technik 2. OG 455
I Anderes 1'054
Damit wird eine Verkaufsfläche im Sinne von § 5 Abs. 2 BBV II von 10'962 m2
ausgewiesen (6'913 m2 + 4'049 m2). Zusätzlich ist die Mall (in den Plänen als
"Forum" bezeichnet") den Verkaufsgeschäften aufgrund ihrer grosszügigen
Auslegung zumindest teilweise als Erschliessungsfläche anzurechnen. Ver-
mutungsweise werden weitere Teilflächen der Mall auch als Verkaufsflächen
1 Zur Unterscheidung von kundenintensiven und übrigen Verkaufsgeschäften und Dienstleistungsbetrieben
siehe VSS-Norm 40 281, Tab. 1
R3.2022.00019 Seite 9

genutzt und sind insoweit ebenfalls anzurechnen. Klarerweise anzurechnen
ist ein hier ebenfalls nicht näher bestimmbarer Teil der Flächen B1 (kunden-
intensive Dienstleistungen) und E (Ambulatorium), mithin die entsprechen-
den Kundenbereiche. Nicht anzurechnen sind die Flächen H1 (Technik / La-
ger) und H2 (Erschliessung 1. UG), obwohl sie in der obigen Tabelle dem
Einkaufszentrum (EKZ) zugeordnet werden. Technik- und Lagerräume gel-
ten von vornherein nicht als Verkaufsflächen und die Erschliessungsflächen
im 1. UG können nicht als im Sinne von § 3 Abs. 3 BBV II "dazugehörige
Erschliessungsflächen" von Verkaufsräumen in den oberen Geschossen be-
trachtet werden, umso weniger, als sie nicht nur der Erschliessung der Ver-
kaufsgeschäfte und ihnen gleichgestellten (kundenintensiven) Dienstleis-
tungsbetrieben im Sinne von § 3 BBV II dienen, sondern auch den anderen
Nutzungen im Einkaufszentrum.
Aus dem Gesagten erhellt zunächst, weshalb die Vorinstanz (fälschlicher-
weise) von lediglich ca. 11'000 m2 Verkaufsfläche ausging. Indes lässt dies
entgegen den Ausführungen des Rekurrenten nicht darauf schliessen, dass
die Vorinstanz bei der Beurteilung des Baugesuchs generell von einer völlig
falschen Grösse des Vorhabens ausgegangen ist und ihre Ermessensent-
scheide auf einem falschen Sachverhalt beruhen. Insbesondere sind die
oben aufgeführten Flächenangaben aus den Baugesuchsunterlagen ersicht-
lich und beruht die Berechnung des Parkplatzbedarfs auf den Geschossflä-
chen (Art. 3 der Parkplatzverordnung der Stadt Wetzikon [PPVO]). Zu bean-
standen ist im Wesentlichen lediglich die Missachtung von § 3 Abs. 2 BBV II.
Sodann ergibt sich bei voller Anrechnung der Geschossflächen B1 und E
eine Verkaufsfläche von 13'047 m2 (A1 + A2 + B1 + E = 6'913 m2 + 4'049 m2
+ 1'020 m2 + 1'065 m2), womit das Mass von 15'000 m2 Verkaufsfläche für
ein Grosszentrum im Sinne von § 5 Abs. 2 BBV II noch klar unterschritten
wird. Unter voller Anrechnung der Mall (3'434 m2) ergeben sich indes
16'481 m2. Obwohl bei den Dienstleistungen (B1) und beim Ambulatorium
(E) nur die Kundenbereiche als Verkaufsflächen gelten und auch nur eine
Teilfläche der Mall als Verkaufsfläche im Sinne der BBV II gelten kann, ist
nicht auszuschliessen, dass das Vorhaben als Grosszentrum zu qualifizieren
ist, wenn auch nur knapp.
R3.2022.00019 Seite 10

6.1.
Es ist somit zu prüfen, ob das Baugrundstück mit öffentlichen Verkehrsmit-
teln gut erreichbar ist und die Anforderungen an die Erreichbarkeit eines
Grosszentrums erfüllt wären, sollte es sich tatsächlich um ein solches han-
deln (§ 237 Abs. 1 Satz 2 PBG in Verbindung mit § 12 Abs. 2 lit. a BBV II).
Der Rekurrent bringt in diesem Zusammenhang vor, das Bauvorhaben liege
in der ÖV-Güteklasse B. Die private Rekursgegnerin versuche, die sich dar-
aus ergebenden Konsequenzen bei der Bestimmung des massgeblichen Be-
darfs an Parkplätzen dadurch zu umgehen, dass sie nach Einzugsgebieten
gewichtete ÖV-Güteklassen verwende (28 % C + 42 % D + 30 % keine Gü-
teklasse). Die Werte der ÖV-Güteklasse B würden überhaupt nicht angewen-
det. Dabei berufe sich die private Rekursgegnerin auf eine angebliche Ge-
richtspraxis, welche jedoch nur den Fall Z am Stadtrand von Winterthur be-
treffe, wo angesichts der speziellen Lage davon ausgegangen worden sei,
dass für jene Hälfte der Besucher und Kunden, welche aus dem im Vergleich
zur Stadt Winterthur mit dem ÖV relativ schlecht erschlossenen angrenzen-
den Umland kommen würden, anstelle der ÖV-Güteklasse B die Güteklasse
C anzuwenden sei. Für die Bewohner sei diese Betrachtungsweise aber ex-
plizit abgelehnt worden, während sie hier von der Rekursgegnerschaft auch
für die Wohnungen verwendet werde.
Die kantonale Abteilung Luft und Klima (Anmerkung: gemeint ist das Amt für
Abfall, Wasser, Energie und Luft AWEL) sowie die kantonale Fachstelle
Lärmschutz hätten dieses Vorgehen als unzulässig bezeichnet und sich in
der Beurteilung des Umweltverträglichkeitsberichts durch die kantonalen
Fachstellen (act. 10.3.) für die ausschliessliche Berücksichtigung der ÖV-
Güteklasse B ausgesprochen (Anträge 16 und 22). Die Vorinstanz weiche
ohne triftige Gründe von den amtlichen Expertisen dieser Fachstellen ab, in-
dem sie einzig die Berechnungsmethode der privaten Rekursgegnerin wie-
derhole.
6.2.
Die Vorinstanz führt aus, es rechtfertige sich, dem Umstand Rechnung zu
tragen, dass die Kunden des Einkaufszentrums zu einem erheblichen Teil
aus peripheren Gebieten kommen würden und die Qualität der ÖV-
Erschliessung bezogen auf die hauptsächlichsten Einzugsgebiete zu beur-
teilen sei (VB.2007.00091, E. 2.2.1).
R3.2022.00019 Seite 11

Der Umstand, dass in der Tabelle 1.2 des Beilagendokuments vom 24. Juni
2021 (act. 10.36) bei den Wohnungen ebenfalls die strittige Mischkategorie
angewandt worden sei, ändere an der Zulässigkeit der bewilligten Parkplätze
nichts. Gemäss Tabelle 1.3 des Beilagendokuments wären in der ÖV-
Güteklasse B für Bewohner 77 bis 112 Parkplätze zu erstellen. Diese Zahl
werde nicht überschritten.
6.3.
Die private Rekursgegnerin führt aus, gemäss geltender Rechtsprechung sei
es sachgerecht und zulässig, bei Einkaufszentren die Qualität der ÖV-
Erschliessung nach den hauptsächlichsten Einzugsgebieten zu differenzie-
ren und die Parkplatzberechnung entsprechend der anteilsmässigen Bedeu-
tung des einzelnen Einzugsgebiets und seiner Erschliessungsqualität je ge-
sondert vorzunehmen. Der Entscheid zur Verkehrsmittelwahl werde nicht am
Zielort (Einkaufszentrum) getroffen, sondern am Ausgangsort der Fahrt, d.h.
in aller Regel zu Hause. Somit sei die ÖV-Qualität am Ausgangsort und nicht
am Zielort entscheidend.
Die Berechnung gemäss Wegleitung im UVB zeige, dass für die Gebiete im
Ortsbereich Wetzikon eine ÖV-Güteklasse C resultiere (vgl. Tabelle 10.1 des
UVB). Eine Güteklasse B ergäbe sich nur, falls unbesehen von Umwegfahr-
ten und geringfügigen Abfahrtszeitdifferenzen - wie z.B. in den Computerbe-
rechnungen des ARE ZH - alle Kurse berücksichtigt würden. Weil sich die
ÖV-Erschliessung nicht relevant verändert habe, gelte weiterhin die Schluss-
folgerung im BRKE-Entscheid Wetzikon (BRKE III Nr. 0003/2009), dass im
Falle des Einkaufszentrum X von einer ÖV-Güteklasse C auszugehen sei.
6.4.1.
Nach der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichts richten sich die Anforde-
rungen an die Erschliessung eines Bauvorhabens durch den öffentlichen
Verkehr nach der konkreten Situation, insbesondere nach der Art, Lage und
Zweckbestimmung der Bauten und Anlagen. Erreichbarkeit setzt dabei na-
mentlich voraus, dass der Zugang auf die entsprechende Nutzung abge-
stimmt ist. Bei einer Anlage mit besonders grossem Publikumsverkehr be-
deutet dies, dass der Standort über ein leistungsfähiges und kundenfreund-
liches Verkehrsangebot verfügt und eine attraktive Alternative zum motori-
sierten Privatverkehr darstellt. Die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Ver-
kehr muss dabei bezüglich aller massgeblichen Richtungen gegeben sein.
R3.2022.00019 Seite 12

Die Qualität der ÖV-Erschliessung kann anhand der in der Wegleitung fest-
gehaltenen Grundsätze beurteilt werden (VB.2007.00136 vom 7. November
2007, E. 2.5 f., mit Hinweisen; vgl. zum Ganzen auch vgl. VB.2004.00361
[Sihl-Park Gattikon], E. 5.3, in BEZ 2005 Nr. 18; VB.2004.00041 [IKEA Diet-
ikon], E. 6.2.1., in BEZ 2004 Nr. 63 = RB 2004 Nr. 59, mit Hinweis auf
VB.2000.00111 [Adliswil] in BEZ 2000 Nr. 50 = RB 2000 Nr. 93;
VB.2002.00159 vom 2. September 2002, E. 2.). Dabei können bei Einkaufs-
zentren mit einem weitläufigen und vorwiegend ländlichen Einzugsgebiet an
die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr nicht die gleichen Massstäbe
angelegt werden wie bei städtischen Verhältnissen oder grösseren Agglo-
merationen (vgl. BGr 1A.318/2005 vom 27. Februar 2007, E. 7.3.1., Ein-
kaufszentrum "Länderpark", Stans). Die Wegleitung unterscheidet vier Güte-
klassen der Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr, die aufgrund der
Qualität der vorhandenen Haltestellen bzw. des dort vorhandenen Verkehrs-
angebots und aufgrund der mittleren Distanz zu dieser Haltestelle bestimmt
werden. Klasse A bezeichnet die höchste Güteklasse (sehr gut), B die zweit-
höchste (gut), C die zweitkleinste (mittelmässig) und D die kleinste (ungenü-
gend). Zu beachten ist, dass der Karte "ÖV-Güteklassen" im GIS eine ab-
weichende Methode mit einer sechsstufigen Skala zugrunde liegt, angelehnt
an die Berechnungsmethodik des Bundesamtes für Raumentwicklung ARE.
Alternativ zur Vorgehensweise gemäss Wegleitung kann die Erreichbarkeit
im Sinne von § 237 Abs. 1 PBG anhand der Kriterien der Verordnung über
das Angebot im öffentlichen Personenverkehr (Angebotsverordnung) beur-
teilt werden. Dazu ist festzuhalten, dass die Gesetzgebung über den öffent-
lichen Verkehr sowie die kantonale Wegleitung zur Ermittlung des Parkplatz-
bedarfs von 1997 zwar Anhaltspunkte für die Beurteilung der Erreichbarkeit
im Sinn von § 237 Abs. 1 PBG liefern, jedoch in anderen Regelungszusam-
menhängen stehen. § 237 PBG, die Angebotsverordnung und die Weglei-
tung nehmen zwar alle auf die Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr
Bezug, verfolgen jedoch teilweise unterschiedliche Ziele und sind nicht naht-
los aufeinander abgestimmt. Das ist zu beachten, wenn bei der Auslegung
und Anwendung von § 237 PBG an die Gesetzgebung über den öffentlichen
Verkehr sowie die kantonale Wegleitung zur Ermittlung des Parkplatzbedarfs
angeknüpft wird (vgl. VB. 2004.00361, E. 5.3.1.).
R3.2022.00019 Seite 13

6.4.2.
Im Entscheid BGr 1P.23/2001 vom 5. September 2001, E. 5.b (Kino- und
Einkaufszentrum in Adliswil), waren für die Beurteilung der Erreichbarkeit mit
dem öffentlichen Verkehr (§ 237 Abs. 1 PBG) die ÖV-Verbindungen in das
Einzugsgebiet des geplanten Kino- und Einkaufszentrums massgebend. Im
Entscheid BGr 1A.318/2005 vom 27. Februar 2007, E. 7.3.1. (Einkaufszent-
rum "Länderpark", Stans), hat das Bundesgericht ausgeführt, dass eine hohe
Qualität des öffentlichen Verkehrs (bloss) im Nahbereich des streitbetroffe-
nen Einkaufszentrums kaum dazu beitragen könne, die Kunden zu einem
Umsteigen auf solche Verkehrsmittel zu bewegen, solange das ÖV-Netz im
weiteren Einzugsgebiet bzw. am Wohnort der Kunden fehle oder nur
schlechte Verbindungen biete.
Dementsprechend ist auch nach der Praxis des Verwaltungsgerichts die
Qualität der ÖV-Erschliessung bei Einkaufszentren nach den hauptsäch-
lichsten Einzugsgebieten ("in alle massgeblichen Richtungen") zu differen-
zieren und die Parkplatzberechnung entsprechend der anteilsmässigen Be-
deutung des einzelnen Einzugsgebiets und seiner Erschliessungsqualität je
gesondert vorzunehmen (VB.2004.00041 vom 30. September 2004, E. 6.3.4,
in BEZ 2004 Nr. 63 und RB 2004 Nr. 59 [IKEA Dietikon]; VB.2004.00361 vom
26. Januar 2005, E. 5.3.4.1; VB.2007.00091 vom 7. November 2007, E. 2.2.1
[Einkaufszentrum Rosenberg]; VB.2007.00136 vom 7. November 2007, E.
2.5 ff.; VB.2009.00326 vom 2. Dezember 2009, E. 4.2.2.). Anders verhält es
sich im Zusammenhang mit Parkplätzen für Wohnnutzungen. Auf diese las-
sen sich die Überlegungen bezüglich der Herkunft der Kundschaft eines Ein-
kaufszentrums nicht übertragen (VB.2007.00091, E. 2.2.2).
Die Berücksichtigung unterschiedlicher Güteklassen der ÖV-Erschliessung
im Einzugsgebiet des Einkaufszentrums erscheint in hohem Masse sachadä-
quat. Die kantonale Wegleitung ist offensichtlich so konzipiert, dass, je höher
die Güte der ÖV-Erschliessung ist, desto weniger Parkplätze zulässig sind,
weil diesfalls – bei einer besseren ÖV-Erschliessung – davon ausgegangen
werden kann, dass die betreffenden Bewohner, Besucher, Beschäftigten o-
der Kunden in höherem Masse die Möglichkeit haben, mit dem öffentlichen
Verkehr die betreffende Destination aufzusuchen bzw. wieder an den Aus-
gangsort zurückzukehren, und hiervon auch Gebrauch machen. Dies ermög-
licht eine Reduktion der Parkplatzzahl, ohne damit übermässigen Suchver-
kehr oder eine übermässige Inanspruchnahme des Strassenraumes für den
R3.2022.00019 Seite 14

ruhenden Verkehr, die bekanntlich mit den Vorschriften über die Pflichtab-
stellplätze (§§ 242 ff. PBG) verhindert werden soll, zu evozieren. Mit andern
Worten strebt die Wegleitung an, dass die Güte der ÖV-Erschliessung und
die Parkplatzzahl eines Bauvorhabens in der beschriebenen Art und Weise
miteinander korrelieren. Dies lässt es geboten erscheinen, bei der Bestim-
mung des Parkplatzbedarfes im Einzelfall nicht nur auf die beste ÖV-
Erschliessung abzustellen, sondern auch die schlechteren ÖV-
Erschliessungen aus andern Einzugsgebieten entsprechend ihrer Bedeu-
tung angemessen mit zu berücksichtigen (BRKE IV Nr. 0001/2007, E. 7.3.3.,
in BEZ 2008 Nr. 17, bestätigt mit VB.2007.00091). Auch gemäss der VSS-
Norm 40 281 (Parkieren, Angebot an Parkfeldern für Personenwagen) wird
für die Beurteilung der Erreichbarkeit eines Standorts mit dem ÖV auf das
Einzugsgebiet abgestellt, aus welchem sich der Hauptteil der Kunden, Besu-
cher, Beschäftigten etc. rekrutiert. Sodann werden – als Pendant zu den ÖV-
Güteklassen – die Standort-Typen A bis E definiert, wofür u.a. die mit er-
schlossenen Einwohnern gewichtete Bedienungshäufigkeit des öffentlichen
Verkehrs massgebend ist (s. VSS-Norm 40 281, Ziff. 10.2).
Das AWEL hält eine gewichtete Berechnung der ÖV-Güteklasse für "nicht
vereinbar mit umweltrechtlichen sowie planungsrechtlichen Vorgaben",
ohne diese Auffassung weiter zu begründen (Beurteilung des Umweltver-
träglichkeitsberichts, S. 8, act. 10.3.). Auch der Rekurrent vermag seine An-
sicht nicht stichhaltig zu begründen. Wie gezeigt, besteht in dieser Frage
durchaus eine konstante Gerichtspraxis und handelte es sich beim Einkaufs-
zentrum Rosenberg nicht um einen Spezialfall.
Nach dem Gesagten ist es beim hier in Frage stehenden Einkaufszentrum
nicht nur zulässig, sondern vielmehr geboten, die Erreichbarkeit mit dem öf-
fentlichen Verkehr in alle massgeblichen Richtungen zu beurteilen. Der
Richtliniencharakter der Wegleitung (VB.2007.00136, E. 2.8), auf die die
Parkplatzverordnung (PPVO) in Art. 5 Abs. 1 verweist, und das der örtlichen
Baubehörde bei der Festlegung der Parkplatzzahl zustehende Ermessen
lassen Raum für dieses methodische Vorgehen. Soweit anhand der ÖV-
Güteklasse die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr zu beurteilen ist
und kantonale Vorschriften anzuwenden sind (§ 237 Abs. 1 Satz 2 PBG in
Verbindung mit § 12 Abs. 2 lit. a BBV II) ist ohnehin auf die kantonale Weg-
leitung abzustellen (VB.2007.00136, E. 2.6).
R3.2022.00019 Seite 15

6.4.3.
Für die Ermittlung der gewichteten ÖV-Güteklasse wurden vorliegend ge-
mäss einer Auswertung der Kundenströme fünf massgebende ÖV-Korridore
ermittelt (act. 10.35 und 10.36, Tabelle 1.1). Die ÖV-Güteklasse der Korri-
dore ergibt sich aus der kantonalen Wegleitung.
%-Anteil
Korridor Güteklasse
Kunden
Wetzikon Süd (Linien 850 und 851 von
C 22 %
und zu Wetzikon Bahnhof mit Umsteige-
verbindungen Ortsgebiet Wetzikon)
Wetzikon Südost (Linie 857 von und
nach Wetzikon Spital/Bachtelstrasse mit D 20 %
Umsteigeverbindungen Ortsgebiet
Wetzikon)
Wetzikon West (Linien 852 und 853 von
D 22 %
Wetzikon Robenhusen mit Umsteigever-
bindungen Ortsgebiet Wetzikon)
Wetzikon Nordost (Linien 850 und 851
von Bauma, Adetswil mit Umsteigever- C 6 %
bindungen Ortsgebiet Wetzikon)
Ausserhalb Ortsgebiet Wetzikon (Um- Keine 30 %
steigeverbindungen)
Aus der Kombination der Prozentanteile der Kunden je Korridor und der ent-
sprechenden ÖV-Güteklasse errechnet sich die gewichtete Güteklasse 28 %
C + 42 % D + 30 % "keine".
Abgesehen von der grundsätzlichen Kritik an der Ermittlung einer gewichte-
ten Güteklasse wird die Berechnungsweise vom Rekurrenten höchstens da-
hingehend beanstandet, dass die ÖV-Güteklasse B gar nicht berücksichtigt
worden sei. Dies ergibt sich daraus, dass die Güteklassen für die einzelnen
ÖV-Korridore (bzw. Einzugsgebiete) und nicht für das Baugrundstück be-
stimmt wurden. Damit und aus den in Tabelle 1.2 des Beilagendokuments
R3.2022.00019 Seite 16

(act. 10.36) dargelegten weiteren Überlegungen resultieren grössere Kursin-
tervalle, was sich in einer – im Vergleich zur Methode gemäss Wegleitung –
tieferen Haltestellenkategorie und schliesslich in einer minderen ÖV-
Güteklasse niederschlägt. Mithin wurde eine für das Einkaufszentrum nut-
zungsspezifische ÖV-Güteklasse ermittelt und keine von der Nutzung unab-
hängige, rein standortspezifische ÖV-Güteklasse, wie sie etwa aus der Me-
thode gemäss der kantonalen Wegleitung resultiert.
6.4.4.
Für die Beurteilung der Erreichbarkeit des Einkaufszentrums von Kunden mit
öffentlichen Verkehrsmitteln (§ 237 Abs. 1 Satz 2 PBG in Verbindung mit
§ 12 Abs. 2 lit. a BBV II) kann grundsätzlich auf die gewichtete ÖV-
Güteklasse abgestellt werden. 42 % des Einzugsgebiets entfallen auf die
Güteklasse D (ungenügend) und 30 % hat keine Klasse und gilt somit nicht
als durch den öffentlichen Verkehr erschlossen. Damit erweist sich die Er-
reichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln (§ 237 Abs. 1 Satz 2 PBG in
Verbindung mit § 12 Abs. 2 lit. a BBV II) für ein Grosszentrum auch unter
Berücksichtigung des weitläufigen und ländlichen Einzugsgebiets als unge-
nügend, zumal die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr wie erwähnt
bezüglich aller massgeblichen Richtungen gegeben sein muss. Die Frage,
ob die Schwelle von 15'000 m2 Verkaufsfläche überschritten wird und es sich
tatsächlich um ein Grosszentrum im Sinne von § 5 Abs. 2 BBV II handelt
(wovon nebst dem Rekurrenten auch die Bauherrin ausgeht), kann darum
nicht offengelassen werden. Sodann fällt ausser Betracht, auflageweise
(§ 321 Abs. 1 PBG) den Nachweis zu verlangen, dass der besagte Schwel-
lenwert nicht überschritten wird, weil – wie nachfolgend dargelegt wird – nicht
feststeht, dass diesfalls, d.h. dass für ein Einkaufszentrum im Sinne von § 5
Abs. 1 BBV II mit einer Verkaufsfläche von weniger als 15'000 m2, die Anfor-
derungen von § 237 Abs. 1 PBG erfüllt wären.
6.4.5.
Die Vorinstanz stellte im angefochtenen Beschluss (S. 11) ohne Begründung
fest, die Erreichbarkeit mit den Mitteln des öffentlichen Verkehrs sei gege-
ben. Im Mobilitätskonzept heisst es, das Projekt liege im Zentrum von Wet-
zikon und sei "optimal" mit dem ÖV erschlossen, was sich in der Zuordnung
zur ÖV-Güteklasse B widerspiegle. Da das Einkaufszentrum X ein deutlich
grösseres Warenangebot aufweise, als es in den lokalen Geschäften im rura-
len Umland abgedeckt werde, würden wesentliche Anteile der Kunden aus
R3.2022.00019 Seite 17

den Gebieten mit weniger guter ÖV-Erschliessung stammen. Im Kanton Zü-
rich sei aber auch für rurale Gebiete eine "in Bezug auf Aufwand-Nutzen op-
timale" ÖV-Erschliessung sichergestellt (act. 10.37, lit. C4).
Jedoch ist nicht nachvollziehbar, weshalb bei der Beurteilung der Erreichbar-
keit (§ 237 Abs. 1 PBG) – anders als im Zusammenhang mit der Ermittlung
des Parkplatzbedarfs – das Einzugsgebiet überhaupt keine Rolle spielen und
allein auf die ÖV-Güteklasse B abgestellt werden soll. Untauglich ist auch
die pauschale Berufung auf eine angeblich "in Bezug auf Aufwand-Nutzen
optimale" ÖV-Erschliessung ruraler Gebiete im Kanton Zürich. Die Erreich-
barkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln muss im konkreten Einzelfall den
baurechtlichen Anforderungen genügen, was nicht zwingend schon dann der
Fall ist, wenn das ÖV-Angebot aus ökonomischen Gründen ("Aufwand-Nut-
zen") optimal ist, zumal sich mit der Realisierung von verkehrsintensiven Ein-
richtungen die Parameter ändern und allenfalls infolge steigender Nachfrage
ein Ausbau des ÖV-Angebots auch unter ökonomischen Gesichtspunkten
gerechtfertigt ist. Es kann somit nicht von vornherein davon ausgegangen
werden und stünde im Widerspruch zur oben dargelegten Rechtsprechung,
dass die vorhandene ÖV-Erschliessung der ländlichen Einzugsgebiete von
Einkaufszentren den Anforderungen von § 237 Abs. 1 PBG und § 12 Abs. 2
lit. a BBV II in jedem Fall genügt.
Bei Einkaufszentren im Sinne von § 5 Abs. 1 BBV II mit einer Verkaufsfläche
von weniger als 15'000 m2 ist gestützt auf § 237 Abs. 1 PBG zu verlangen,
dass Kunden und Mitarbeitende nicht zwingend auf die Benützung des pri-
vaten Motorfahrzeugs angewiesen sind, sondern sie die Anlage mit vertret-
barem zeitlichem Aufwand auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichen
können (VB.2007.00136, E. 2.10). Nach der Methode der Wegleitung würde
dies in alle massgeblichen Richtungen zumindest eine Erschliessung ent-
sprechend der Güteklasse C voraussetzen (vgl. VB.2007.00136, E. 2.7), was
hier gemäss der gewichteten ÖV-Güteklasse nur auf 28 % des Einzugsge-
biets zutrifft und offensichtlich nicht genügt.
In Fällen, wo zur Beurteilung der Erreichbarkeit auf die Angebotsverordnung
abgestellt wurde, sind nach der Rechtsprechung kleinere Zentren im Ange-
botsbereich 2 möglich, wo gemäss § 12 Abs. 1 Angebotsverordnung ein 30-
Minutentakt angeboten wird (VB.2007.00136, E. 2.10). Die Siedlungsgebiete
R3.2022.00019 Seite 18

gelten als durch den öffentlichen Verkehr erschlossen, wenn die Luftlinien-
entfernungen zu einer Haltestelle, unter Vorbehalt besonderer topographi-
scher Verhältnisse, folgende Werte nicht übersteigen: a. 400 Meter im Ein-
zugsbereich der Haltestellen von Linien, die der Feinerschliessung dienen,
b. 750 Meter im Einzugsbereich der Haltestellen von Linien, die der Grober-
schliessung dienen (§ 4 Abs. 3 Angebotsverordnung). Nach den Kriterien der
Angebotsverordnung liegen die vorliegend massgebenden Einzugsgebiete
ÖV1 bis ÖV4 (ÖV-Güteklasse C bzw. D) aufgrund einer summarischen Be-
urteilung mindestens teilweise im Angebotsbereich 2, was aber näher zu un-
tersuchen ist. Des Weiteren stellt sich die Frage, ob angesichts dessen, dass
in weniger besiedelten Gebieten geringere Anforderungen gestellt werden
können, ein Anteil von 30 % an Kunden, deren Wohnort nicht mit dem öffent-
lichen Verkehr erschlossen ist (Einzugsgebiet ÖV5), vertretbar ist.
Bei der Beurteilung der Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr im Sinne
von § 237 Abs. 1 PBG steht der Baubehörde ein Ermessen zu, weshalb nicht
die Rekursinstanz darüber zu entscheiden hat. Überdies handelt es sich um
eine Grundanforderung an Bauten, die nicht in einem nachgelagerten Ver-
fahren beurteilt werden kann. Und schliesslich ist die Erreichbarkeit in Bezug
auf das konkrete Mass der geplanten Verkaufsflächen zu beurteilen und ist
nicht allein massgebend, ob der Schwellenwert von 15'000 m2 überschritten
ist oder nicht. Diesbezüglich ist der Sachverhalt zu klären. Aus diesen Grün-
den ist die mangelhafte Prüfung der Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Ver-
kehr (§ 237 Abs. 1 PBG) keiner nebenbestimmungsweisen Heilung zugäng-
lich. Dies führt zur Aufhebung des angefochtenen Beschlusses und Rück-
weisung der Angelegenheit an die Vorinstanz zur weiteren Abklärung.
6.4.6.
Bezüglich der Wohnnutzung (Bewohner) und der Beschäftigten wurde (mit
Ausnahme des Umweltverträglichkeitsberichts, Tab. 10.2) zu Recht nicht von
der gemischten ÖV-Güteklasse ausgegangen. Der Parkplatzberechnung
wurde vielmehr die ÖV-Güteklasse C zugrunde gelegt, was indes nicht nach-
vollziehbar ist. Die Haltestelle Oberwetzikon wird von drei Bus-linien bedient,
die – einschliesslich zeitweiliger Fahrplanverdichtungen – zwischen 6 und 20
Uhr (Montag bis Freitag) insgesamt 101 Abfahrten in die Hauptlastrichtung
(Bahnhof Wetzikon) aufweisen (Linie 850 = 21, Linie 851 = 38, Linie 857 =
42). Daraus errechnet sich ein Kursintervall von 8,3 Minuten, was der Halte-
stellenkategorie III entspricht. Bei einer Distanz zur Haltestelle von weniger
R3.2022.00019 Seite 19

als 300 m ergibt sich die ÖV-Güteklasse B, wie auch im Situationsplan im
Anhang zur Parkplatzverordnung ersichtlich.
7.1.
Der Rekurrent bringt vor, es handle sich um eine verkehrsintensive Einrich-
tung im Sinne des kantonalen Richtplans und um einen überdurchschnittli-
chen Emittenten im Sinne der bundesgerichtlichen Rechtsprechung. Es
seien deshalb verschärfte Emissionsbegrenzungen im Sinne von Art. 11
Abs. 3 und 12 USG anzuordnen. Verschärfte Emissionsbegrenzungen seien
hier vor allem eine lenkungswirksame Reduktion der Parkplatzzahl und die
lenkungswirksame Bewirtschaftung der Parkplätze sowie ein als verschärfte
Emissionsbegrenzung ausgestaltetes Mobilitätskonzept.
In Bezug auf den Parkplatzbedarf für das Einkaufszentrum rügt der Rekur-
rent, gemäss UVP-Beurteilung sei die Nutzung "Sport, Fitness, Spiel" bei An-
wendung der kantonalen Wegleitung den publikumsorientierten Betrieben
zuzuordnen. Demgegenüber wolle die private Rekursgegnerin aus Art. 3
PPVO ableiten, dass für Nutzungen ohne festgelegten Grenzbedarf für Park-
plätze die Ermittlung im Einzelfall, ausgehend von den Berechnungsangaben
der VSS-Normen, zu erfolgen habe. Die kantonale Wegleitung und die kom-
munale PPVO würden sich aber in dieser Beziehung nicht wirklich unter-
scheiden: Unter "Spezialnutzungen", deren Grenzbedarf aufgrund der VSS-
Norm SN 641 400 von Fall zu Fall bestimmt werde, würden gemäss Weglei-
tung "Unterhaltungsstätten, öffentliche Bauten, Sportanlagen und öffentli-
cher Verkehr" fallen. Gemäss Art. 3 Ziffer 9 PPV würden unter die "übrigen
Nutzungen", bei denen die Ermittlung von Fall zu Fall aufgrund der jeweiligen
Umstände und ausgehend von den Berechnungsangaben der VSS-Normen
erfolge, "z.B. Gaststätten, Unterhaltungsstätten, Garagenbetriebe, Trans-
portgeschäfte, Autohandel, Sportanlagen, Bahnstationen usw." fallen. Wenn
also gemäss UVP-Beurteilung die Nutzung "Sport, Fitness, Spiel" bei An-
wendung der kantonalen Wegleitung den publikums-orientierten Betrieben
zuzuordnen sei, müsse dies angesichts der analogen Bestimmungen und
der Anlehnung der kommunalen PPVO an die kantonale Wegleitung auch
bei Anwendung der kommunalen PPVO gelten, weshalb diesfalls diese Nut-
zung unter Art. 3 Ziffer 4 PPV falle. Die private Rekursgegnerin rechne je-
doch für diese Nutzung auf der Basis der Garderobenkästchen bzw. der Flä-
che der Spielplätze. Die Anwendung von Art. 3 Ziffer 4 PPVO führe zwar
R3.2022.00019 Seite 20

beim Grenzbedarf zu einer höheren Anzahl Beschäftigtenparkplätze (28 statt
5 Parkplätze), jedoch zu einer deutlich tieferen Anzahl der verkehrsintensi-
ven Besucher-/Kundenparkplätze (10 statt 44 Parkplätze).
Ausgehend von den Flächen, die die Fachstelle Lärmschutz ermittelt habe
(deckungsgleich mit der Berechnung des Rekurrenten), ergebe sich nach
kantonaler Wegleitung und mit ÖV-Güteklasse B für das Einkaufszentrum
inklusive Dienstleistungen ein Bedarf von 170 bis 258 Kundenparkplätzen
(act. 5.3). Die bewilligte Zahl von 265 Kundenparkplätzen sei daher zu hoch,
orientiere sich nicht am Minimum und sei kein wesentlicher Beitrag zur Errei-
chung des kantonalen Modalsplit-Ziels. Es dürften für alle Nutzungsarten
(inkl. Wohnen) insgesamt nur 269 Parkplätze bewilligt werden (Rekursantrag
2.1).
Selbst bei Anwendung der kommunalen PPVO und unter Zuordnung der
Nutzung "Sport, Fitness, Spiel" zu den kundenintensiven Dienstleistungsbe-
trieben ergebe sich mit der ÖV-Güteklasse B ein Bedarf für alle Nutzungsar-
ten von minimal 342 Parkplätzen, davon 193 Kundenparkplätze (Eventualan-
trag 2.1; Berechnung in act. 5.4).
Würde bei der Berechnung der Nutzung "Sport, Fitness, Spiel" der Berech-
nungsweise der privaten Rekursgegnerin gefolgt, wäre die Gesamtzahl der
Parkplätze auf 351 zu erhöhen, davon 208 Kundenparkplätze (Subeventu-
alantrag 2.1, Berechnung in act. 5.5).
Folge man der Empfehlung des regionalen Parkraummanagements der Re-
gion Zürcher Oberland, bei verkehrsintensiven Einrichtungen das Angebot
der Parkfelder um rund 30 % unter die minimal erforderliche Anzahl Park-
plätze zu beschränken, so ergebe sich bei Anwendung der kommunalen
PPVO gegenüber dem berechneten Minimum von 342 Parkplätzen ein redu-
ziertes Minimum von total noch 239 Parkplätzen, also weniger als das Mini-
mum von 269 Parkplätzen nach der kantonalen Wegleitung. Dieses Mini-
mum gemäss kantonaler Wegleitung erweise sich also gegenüber der raum-
planerisch begründeten Reduktion bereits als Kompromiss. Gegenüber dem
Minimum von 351 Parkplätzen gemäss der subeventualiter verwendeten Be-
rechnungsweise (act. 5.5) wären es mit der Reduktion von 30 % noch 246
Parkplätze, also immer noch weniger als das Minimum gemäss kantonaler
Wegleitung.
R3.2022.00019 Seite 21

Aus dem Dargelegten ergebe sich, dass die angefochtene Baubewilligung
die Art. 11 Abs. 3 und 12 i.V.m. Art. 44 USG sowie die Art. 9 Abs. 4 i.V.m.
Art. 31 ff. LRV verletze, weil der Rekursgegner ohne triftige Gründe von den
diesbezüglich klaren Anträgen des AWEL sowie der kantonalen Fachstelle
Lärmschutz abweiche, welche auch von der kantonalen Abteilung Gesamt-
mobilität gestützt würden.
7.2.
Die Vorinstanz entgegnet, es sei unbestritten, dass es sich um eine verkehrs-
intensive Einrichtung handle. Dennoch rechtfertige dies nicht ohne Weiteres
die Anordnung jeglicher verkehrslenkenden Massnahmen. Es sei dazu auf
das Rundschreiben UVEK/BAFU vom 9. April 2013 hinzuweisen (Rund-
schreiben zum Projekt "Effektivität und Effizienz von verkehrslenkenden
Massnahmen bei verkehrsintensiven Einrichtungen"). In Ziff. 4 werde festge-
stellt, dass die Luftschadstoffemissionen des Verkehrs abnehmen würden.
Die Bedeutung der verkehrsintensiven Einrichtungen als Ursache für über-
mässige Immissionsbelastungen nehme damit generell ab und lokale Fakto-
ren würden im Einzelfall an Gewicht zunehmen. Deshalb müsse vor Anord-
nung von verkehrslenkenden Massnahmen bei verkehrsintensiven Einrich-
tungen, die sich auf die Umweltschutzgesetzgebung des Bundes abstützten,
jeweils im Einzelfall je nach Standort und Immissionssituation sorgfältig ge-
prüft werden, ob die Massnahmen auch vor diesem Hintergrund noch ver-
hältnismässig seien. Dies müsse, so die Vorinstanz, heute umso mehr gel-
ten, als der Bestand an Elektrofahrzeugen ständig steige und so der Verkehr
durch Personenwagen immer weniger zur übermässigen Luftbelastung bei-
trage.
Der Umstand, dass es sich beim Vorhaben um einen überdurchschnittlichen
Emittenten handle, bedeute sodann bloss, dass emissionsmindernde Mass-
nahmen direkt gestützt auf den Massnahmenplan und Art. 12 USG im Bau-
bewilligungsverfahren möglich seien, falls die Bau- und Zonenordnung noch
nicht an die Massnahmenplanung angepasst worden sei. Die PPVO Wet-
zikon sei unter Berücksichtigung der kantonalen Wegleitung zur Regelung
des Parkplatz-Bedarfs in kommunalen Erlassen festgesetzt worden. Damit
sei der Empfehlung im Massnahmenplan Luft zur Anpassung der kommuna-
len Parkierungsvorschriften (Massnahme V4, lit. c) Rechnung getragen wor-
den. Der aktuelle Massnahmenplan Luft verlange nicht, dass die Gemeinden
die Wegleitung in ihren PPVO vollständig übernehmen. Den Gemeinden
R3.2022.00019 Seite 22

werde lediglich empfohlen, ihre kommunalen Parkierungsvorschriften unter
Berücksichtigung der lokalen Gegebenheiten an die kantonale Wegleitung
anzupassen. Dem sei Wetzikon mit dem Erlass der PPVO gebührend nach-
gekommen. Die Differenzen gegenüber der Wegleitung bewegten sich im
Rahmen des Ermessens der Gemeinden. Werde die zulässige Anzahl Park-
plätze gemäss PPVO Wetzikon eingehalten, bestehe somit keine Grundlage
für weitergehende Reduktionen. Weitergehende Einschränkungen wären
diesfalls zudem unverhältnismässig. Die Bauherrschaft habe Anspruch da-
rauf, die nach PPVO zulässige Anzahl an Parkplätzen zu realisieren. Unab-
hängig davon, ob die von der Bauherrschaft vorgesehene Mischkategorie
der ÖV-Güteklasse akzeptiert werde oder nicht, würden die maximal zuläs-
sigen Parkplätze gemäss PPVO deutlich unterschritten. Die vorgesehene
Parkplatzzahl liege selbst unter Berücksichtigung der Güteklasse B über alle
Nutzungskategorien hinweg deutlich unter der zulässigen Anzahl an Park-
plätzen nach PPVO.
Im Übrigen sei in keiner Weise dargetan, dass eine weitergehende Parkplatz-
reduktion tatsächlich eine emissionsbeschränkende Wirkung entfalten
würde. Weitere Beschränkungen hätten lediglich zur Folge, dass die peripher
wohnhaften Kunden entweder anderweitig einkaufen oder aber erheblichen
Suchverkehr generieren würden. Damit sei nicht sichergestellt, dass ein an-
gemessenes Verhältnis zwischen dem Nutzen dieser Massnahme und der
Schwere der damit offensichtlich verbundenen Nachteile gewahrt wäre. Von
der Bauherrschaft weitergehende Reduktionen der Parkplatzzahl zu verlan-
gen, wäre daher unverhältnismässig (BEZ 2015 Nr. 56).
Ein wesentlicher Beitrag zur Erreichung des kantonalen Modalsplit-Ziels
werde schon dadurch geleistet, dass das Einkaufszentrum im Zentrum von
Wetzikon mit der an diesem Ort guten ÖV-Erschliessung verbleibe bzw. die-
ser Standort durch den Ersatzneubau gestärkt werde. Zur Verbesserung des
Modalsplits werde auch der Umstand beitragen, dass nicht nur ein Einkaufs-
zentrum realisiert werde, sondern das Projekt auch weitere Nutzungskatego-
rien inkl. Wohnnutzung enthalte. Dieser Nutzungsmix auf engem Raum stelle
einen gewichtigen Beitrag zur Verbesserung des Modalsplits dar.
7.3.
Die private Rekursgegnerin entgegnet, der Grenzbedarf der einzelnen Be-
nutzerkategorien und die Reduktionswerte bestimmten sich einzig nach der
R3.2022.00019 Seite 23

kommunalen PPVO. Gemäss der Praxis des Verwaltungs- und Baurekurs-
gerichts des Kantons Zürich sei eine weitere Reduktion nur dann gerechtfer-
tigt, wenn diese Massnahme auch tatsächlich wirksam und verhältnismässig
sei. Beide Instanzen hätten sich bei der Beurteilung der Wirksamkeit und
Verhältnismässigkeit explizit auf das offizielle Rundschreiben BAFU/ARE
vom 9. April 2013 gestützt, welches wiederum auf der Studie der F. AG 2012
fusse (act. 14.1 f.). Das Verwaltungsgericht habe im Entscheid
VB.2013.00688 vom 16. Januar 2014 die vom VCS geforderte massive Re-
duktion vollumfänglich abgewiesen und dies begründet mit a) der sehr unsi-
cheren Wirksamkeit der Parkplatzreduktion, b) dem Risiko von unerwünsch-
ten Effekten wie Rückstau, Suchverkehr und Ausweichfahrten, c) dem Wi-
derspruch zu Zielen des Massnahmenplans Luftreinhaltung und d) dem nicht
gesicherten Verhältnis zwischen Nutzen der Massnahme (für die Umwelt)
und den Nachteilen (für den Betreiber). Die Zahl von gesamthaft 508 Park-
plätzen, bei einem reduzierten Parkplatzbedarf von 504 bis 956 Parkplätzen,
liege deutlich im unteren Bereich der vorgeschriebenen Bandbreite gemäss
PPVO.
7.4.1.
Nach der Rechtsprechung sind nach dem zweistufigen Konzept des Umwelt-
schutzgesetzes die Emissionen zunächst unabhängig von der bestehenden
Umweltbelastung im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies
technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist (Art. 11 Abs. 2
USG). Die Emissionsbegrenzungen werden verschärft, wenn feststeht oder
zu erwarten ist, dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der bestehen-
den Umweltbelastung schädlich oder lästig werden (Art. 11 Abs. 3 USG),
was namentlich dann der Fall ist, wenn die gemäss Art. 14 USG festgelegten
Immissionsgrenzwerte für Luftverunreinigungen überschritten werden. Die
Massnahmen zur Emissionsbegrenzung werden in Art. 12 USG aufgezählt.
Diese Aufzählung ist abschliessend für die direkt auf das Umweltschutzge-
setz gestützten Massnahmen; sie schliesst aber weitere, auf andere Bestim-
mungen gestützte Vorkehren nicht aus. Wenn eine neue Anlage für sich al-
lein übermässige Immissionen verursacht, sind für diese Anlage ergänzende
oder verschärfte Emissionsbegrenzungen anzuordnen, sodass keine über-
mässigen Immissionen verursacht werden (Art. 11 Abs. 3 USG, Art. 5 der
Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 [LRV]). Nötigenfalls ist die
Baubewilligung zu verweigern. Werden aber übermässige Immissionen nicht
R3.2022.00019 Seite 24

durch eine einzelne stationäre Anlage, sondern durch mehrere Anlagen ge-
meinsam verursacht, welche je einzeln die vorsorglichen Emissionsbegren-
zungen einhalten, so können grundsätzlich nicht gestützt auf Art. 11 und 12
USG Baubewilligungen für zonenkonforme Neuanlagen verweigert oder iso-
liert verschärfte Emissionsbegrenzungen angeordnet werden. Vielmehr ist
die übermässige Luftbelastung aufgrund eines Massnahmenplans auf eine
koordinierte sowie lasten- und rechtsgleiche Weise zu reduzieren (Art. 44a
USG). Ein solcher Massnahmenplan enthält die Massnahmen, die zur Ver-
minderung oder Beseitigung der übermässigen Einwirkungen beitragen (Art.
44a USG, Art. 31 ff. LRV). Er ist keine gesetzliche Grundlage für die Anord-
nung von Massnahmen, sondern stellt bloss die Massnahmen zusammen,
die aufgrund der bestehenden oder allenfalls neu zu schaffenden gesetzli-
chen Grundlagen ergriffen werden können (Art. 44a Abs. 2 USG, Art. 32 Abs.
1 lit. e LRV). Die gesetzliche Grundlage für die Massnahmen kann sich im
Umweltschutzgesetz (namentlich Art. 11 Abs. 3 in Verbindung mit Art. 12
USG) oder in anderen eidgenössischen oder kompetenzgemäss erlassenen
kantonalen Gesetzen finden (BGE 125 II 129 E. 7b S. 139). Der Massnah-
menplan ändert auch nichts an den bestehenden Behördenzuständigkeiten;
diese richten sich nach den für die jeweilige Massnahme einschlägigen Vor-
schriften. Der Massnahmenplan kann auch raumplanerische Massnahmen
vorsehen, wie z.B. die Verkleinerung einer Bauzone oder die Verringerung
der Nutzungsdichte bestimmter Zonen. Diese bedürfen jedoch grundsätzlich
der Umsetzung durch Anpassung der Richt- und Nutzungsplanung; solange
die Zonenordnung nicht geändert worden ist, können zonenkonforme Pro-
jekte grundsätzlich nicht unter Hinweis auf eine übermässige Gesamtbelas-
tung der Luft abgelehnt werden. Hingegen ist es nach der Rechtsprechung
des Bundesgerichts zulässig, bei Bauvorhaben mit – gemessen am Zonen-
durchschnitt – überdurchschnittlichen Emissionen emissionsmindernde
Massnahmen im Baubewilligungsverfahren anzuordnen, gestützt unmittel-
bar auf den Massnahmenplan und Art. 12 USG, auch wenn diese der gelten-
den Bau- und Zonenordnung widersprechen (z.B. Beschränkung der Park-
platzzahl unter die von der Bau- und Zonenordnung vorgesehene Mindestan-
zahl; VB.2004.00361 vom 26. Januar 2005, E. 4.1; VB.2013.00688 vom 16.
Januar 2014, E. 3; BGr 1C_405/2012 vom 12. September 2013, E. 2.2. ff.).
7.4.2.
Der Massnahmenplan Lufthygiene (Luftprogramm 1996; Regierungsratsbe-
schluss vom 19. Juni 1996 mit Ergänzung vom 30. April 2002) sah unter
R3.2022.00019 Seite 25

"PV2 Parkraumbewirtschaftung" Massnahmen zur Beschränkung des Park-
platzangebots vor, insbesondere die Empfehlung an die Gemeinden, "ihre
kommunalen Parkierungsvorschriften unter Berücksichtigung der lokalen
Gegebenheiten an die Wegleitung zur Regelung des Parkplatzbedarfs in
kommunalen Erlassen der Baudirektion vom Oktober 1997 anzupassen"
(Regierungsratsbeschluss vom 12. November 1997). Der Massnahmenplan
vom 19. Juni 1996 wurde durch den Massnahmenplan Luftreinhaltung 2008
ersetzt (Regierungsratsbeschluss vom 9. Dezember 2009). Die Massnahme
"V4 Parkierung und Verkehrserschliessung" sah vor, die Erfordernisse der
Luftreinhaltung bei der Teilrevision des Planungs- und Baugesetzes vom
7. September 1975 (PBG) zu den Parkierungsvorschriften und publikumsin-
tensiven Einrichtungen zu berücksichtigen sowie die Siedlungsentwicklung
auf die Erschliessung mit öffentlichen Verkehrsmitteln abzustimmen.
Am 11. Dezember 2013 beschloss der Regierungsrat (RRB Nr. 1424), auf
die geplante Teilrevision des Planungs- und Baugesetzes zu den Parkie-
rungsregelungen und stark verkehrserzeugenden Nutzungen zu verzichten.
Anstelle dessen hat er die Baudirektion beauftragt, eine Überarbeitung der
Wegleitung zur Regelung des Parkplatz-Bedarfs in kommunalen Erlassen
(vom Oktober 1997) zu prüfen (Grundlagenbericht zum Massnahmenplan
Luftreinhaltung, Teilrevision 2016, S. 9, www.zh.ch). Die Massnahme V4
wird in aktualisierter Form weitergeführt und lautet nunmehr wie folgt: "Än-
derung der bestehenden Massnahme: Aktualisierung der Wegleitung der
Baudirektion vom Oktober 1997 zur Regelung des Parkplatzbedarfs in kom-
munalen Erlassen, Koordination der Parkierungsvorschriften der Gemein-
den" (Massnahmenplan Luftreinhaltung, Teilrevision 2016, www.zh.ch).
Inzwischen hat die Baudirektion die revidierte Wegleitung 2018 in die Ver-
nehmlassung gegeben. Es sei derzeit offen, ob der Regierungsrat eine Neu-
fassung der Wegleitung verabschieden werde. Es stehe den Gemeinden in-
des frei, von der in die Vernehmlassung gegebenen Fassung (Entwurf) Ge-
brauch zu machen (https://www.zh.ch/de/mobilitaet/gesamtver-kehrspla-
nung/kommunale-verkehrsplanung.html).
Die Anwendung der Wegleitung 1997 gilt in der Rechtsprechung als ver-
schärfte Emissionsbegrenzung (VB.2004.00361 vom 26. Januar 2005,
E. 6.2.2.; VB.2011.00055 vom 14. September 2011, E. 3.4 f.; VB.2011.00624
vom 30. Mai 2012, E. 3.2.4). Dies kann auch für die revidierte Wegleitung
R3.2022.00019 Seite 26

2018 gelten, da diese keinen wesentlich anderen massgeblichen Grenzbe-
darf für Parkplätze vorsieht.
7.4.3.
Beim hier streitbetroffenen Vorhaben handelt es sich unbestritten um einen
überdurchschnittlichen Emittenten in einem lufthygienischen Belastungsge-
biet. Es sind somit verschärfte Emissionsbegrenzungen vorzusehen.
In der Parkplatzverordnung der Stadt Wetzikon (PPVO), festgesetzt am
26. Juni 2017, wurden die Vorgaben der kantonalen Wegleitung nur teilweise
übernommen und teilweise weit höhere Werte vorgesehen. Erhebliche Un-
terschiede zeigen sich namentlich beim Grenzbedarf für Bewohner (Wohn-
nutzung) und Beschäftigte von Dienstleistungsbetrieben. Für Bewohner von
Mehrfamilienhäusern sieht Art. 3 PPVO 1 Parkplatz pro 80 m2 GF vor, min-
destens aber 1,5 Parkplatz pro Wohnung. Das sind 50 % mehr als gemäss
Wegleitung (1 Parkplatz pro 80 m2 mGF oder 1 Parkplatz pro Wohnung). Bei
den kundenintensiven Dienstleistungsbetrieben sind es 1 Parkplatz pro
35 m2 GF, bei den übrigen Dienstleistungsbetrieben 1 Parkplatz pro 40 m2
GF, mithin das Doppelte als gemäss Wegleitung (jeweils 1 Parkplatz pro 80
m2 mGF). Für Besucher von Mehrfamilienhäusern sieht die Parkplatzverord-
nung mit 1 Parkplatz pro 4 Wohnungen mehr als doppelt so viele Parkplätze
vor wie die Wegleitung (10 % der Bewohnerparkplatz).
Die verschärfte Emissionsbegrenzung ist grundsätzlich nach Massgabe des
kantonalen Massnahmenplans Lufthygiene vorzunehmen (VB.2004.002234
vom 5. Juli 2004, E. 4.6.3). Obwohl die kantonale Wegleitung keine verbind-
lichen Anordnungen enthält, können die hier fraglichen kommunalen Bestim-
mungen insoweit nicht als verschärfte Emissionsbegrenzungen gelten, als
sie erheblich hinter den Anforderungen der Wegleitung und damit hinter den
Anforderungen des kantonalen Massnahmenplans Luftreinhaltung zurück-
bleiben und damit den Anforderungen des Umweltschutzrechts des Bundes
nicht genügen.
7.4.4.
Zum Parkplatzbedarf der Wohnnutzungen wurde bereits dargelegt, dass den
Berechnungen fälschlicherweise die ÖV-Güteklasse C zugrunde liegt anstatt
die ÖV-Güteklasse B (s. oben E. 6.4.6.). Sodann hat sich die Parkplatzzahl
für Bewohner als verschärfte Emissionsbegrenzung abweichend von der
R3.2022.00019 Seite 27

PPVO an der unteren Bandbreite des massgeblichen Bedarfs gemäss kan-
tonaler Wegleitung vom Oktober 1997 oder vom 15. Juni 2018 (revidierte
Fassung für die Vernehmlassung) zu orientieren. Gleiches gilt für das Park-
platzangebot für die Besucher (Wohnnutzung). Art. 6 Abs. 1 PPVO lässt
Raum für eine solche Abweichung von den Vorgaben der PPVO. Demnach
kann von den zu erstellenden Parkplätzen gemäss Art. 3 und Art. 5 PPVO
abgewichen werden, wenn ein überwiegend öffentliches Interesse besteht,
insbesondere – wie hier – am Schutz der Luft.
Für den Parkplatzbedarf des Personals wurde ebenfalls – wie bereits ausge-
führt (s. oben E. 6.4.6.) – von der ÖV-Güteklasse C anstatt B ausgegangen.
Abgesehen davon hat sich die Parkplatzzahl für das Personal der Dienstleis-
tungsbetriebe ebenfalls an der unteren Bandbreite des massgeblichen Be-
darfs gemäss kantonaler Wegleitung zu orientieren, da die massiv höheren
Werte gemäss PPVO wie erwähnt den umweltrechtlichen Anforderungen
nicht genügen.
In einer nächsten Baueingabe wird die Parkplatzzahl für Bewohner, Besu-
cher und Beschäftigte entsprechend zu reduzieren sein.
7.4.5.
Zur Verhältnismässigkeit dieser Massnahme ist festzuhalten, dass die An-
wendung der kantonalen Wegleitung zu einem zweckmässigen Parkplatzan-
gebot führt, wie auch ein Vergleich mit der VSS-Norm 40 281 (Parkieren -
Angebot an Parkfeldern für Personenwagen) zeigt. Die Rekursgegnerschaft
macht denn auch nicht geltend, dass eine Reduktion der Parkplätze unzu-
mutbar wäre. Sodann wurde im Massnahmenplan Luftreinhaltung, Teilrevi-
sion 2016, trotz Fortschritten bezüglich der Abgasemissionen und erwarteter
weiterer Verbesserungen an der Regelung des Parkplatzangebots im Sinne
der kantonalen Wegleitung festgehalten (Aktualisierung der Wegleitung). Es
kann damit von der Wirksamkeit dieser Massnahme ausgegangen werden,
was auch offensichtlich erscheint. Das von der privaten Rekursgegnerin er-
wähnte Rundschreiben des Bundesamts für Umwelt BAFU vom 9. April 2013
(act. 14.1) und die Studie der F. AG vom 16. August 2012 (act. 14.2) befas-
sen sich mit dem Einkaufsverkehr und sind daher im Zusammenhang mit
Wohnnutzungen und Beschäftigtenparkplätzen nicht einschlägig. Dies aus
folgendem Grund: Die genannte Studie kommt zum Schluss, dass Massnah-
men wie die Beschränkung der Parkplatzzahl in der Regel höchstens zu
R3.2022.00019 Seite 28

Fahrtenverlagerungen führen sollen, während nur minimale Umsteigeeffekte
vom MIV (motorisierter Individualverkehr) auf den ÖV/LV (Langsamverkehr;
Fuss- und Fahrradverkehr) zu erwarten seien. Bei Fahrtenverlagerungen
wähle der Verkehrsteilnehmer ein anderes Ziel, ändere den Besuchszeit-
punkt oder die Häufigkeit, mit welcher er ein Ziel anvisiere, benutze aber
weiterhin dasselbe Verkehrsmittel (act. 14.2, S. 5 und 7). Eine derartige
Fahrtenverlagerung fällt im Zusammenhang mit Bewohner- und Beschäftig-
tenparkplätzen mangels entsprechender Wahlmöglichkeiten ausser Be-
tracht. Die Verhältnismässigkeit ist daher gegeben.
Anzufügen ist an dieser Stelle, dass die in der Studie der F. AG angenom-
mene Fahrtenverlagerung auf der Prämisse beruht, dass alternative Ein-
kaufsmöglichkeiten, namentlich andere verkehrsintensive Einrichtungen, mit
einem besseren Parkplatzangebot vorhanden sind (s. act. 14.2, S. 35 ff.).
Davon kann indes bei der Beantwortung der Frage, ob die Beschränkung der
Parkplatzzahl – als generell und weiträumig zu treffende Massnahme – zu
einer Reduktion der Emissionen führt, nicht ausgegangen werden. Die auf-
grund der umweltrechtlichen Vorschriften für alle alternativen Einkaufsmög-
lichkeiten geltende Beschränkung der Parkplatzzahl muss – mit der bauli-
chen Erneuerung bestehender verkehrsintensiven Einrichtungen zumindest
längerfristig – zwangsläufig dazu führen, dass die Attraktivität des MIV ab-
nimmt und das Umsteigen auf den ÖV und den Langsamverkehr gefördert
wird. Dies allerdings mit der Einschränkung, dass das Parkplatzangebot der
Alternativen – je nachdem ob es sich um überdurchschnittliche Emittenten
handelt, die den verschärften Emissionsbegrenzungen unterliegen, oder
nicht – unterschiedlich strengen Beschränkungen unterliegt. Trotz einer ge-
wissen Unsicherheit bezüglich der von einer Parkplatzreduktion zu erwarten-
den Wirkung (vgl. VB.2013.00688 vom 16. Januar 2014, E. 7.1) kann deren
Eignung bzw. Verhältnismässigkeit als emissionsbeschränkende Mass-
nahme nicht mit dem Argument der Fahrtenverlagerung pauschal verneint
werden (so hielt das Bundesgericht im Entscheid BGE 131 II 81, E. 4.1., zwar
fest, Fahrtenkontingentierungen seien wirksamer als Beschränkungen der
Parkplatzzahl. Damit wurde der Parkplatzbeschränkung die Wirksamkeit in-
des nicht grundsätzlich abgesprochen). Vielmehr erscheint die Beschrän-
kung der Parkplatzzahl in einer ganzheitlich-räumlichen Betrachtung tenden-
ziell als taugliches Mittel, um das Ziel des Umweltschutzes zu verwirklichen.
Die Verhältnismässigkeit im engeren Sinne muss im Einzelfall geprüft wer-
den. Darauf wird zurückzukommen sein.
R3.2022.00019 Seite 29

7.4.6.
Im streitbetroffenen Projekt ist eine Fläche von 891,48 m2 für "Sport, Fitness,
Spiel" vorgesehen (s. Grundrissplan 2. OG, act. 10.21). In der Parkplatzbe-
rechnung (act. 10.36) wird demgegenüber unter diesem Titel eine Geschoss-
fläche von 971 m2 angegeben. Wie es sich mit den unterschiedlichen Flä-
chenangaben verhält, ist nicht entscheidrelevant und kann offen bleiben
(möglicherweise ist in den 971 m2 das Kinderparadies im Erdgeschoss ent-
halten [75,29 m2, s. Grundriss EG, act. 10.19]).
Die Nutzung "Sport, Fitness, Spiel" wird in den Akten nicht weiter konkreti-
siert; es ist wohl von einem Fitnesscenter auszugehen. Es ist nicht zu bean-
standen und liegt ohne Weiteres im Ermessen der Vorinstanz bei der An-
wendung der kommunalen Parkplatzverordnung, diese Nutzung den "übri-
gen Nutzungen" gemäss Art. 3 Ziff. 9 PPVO zuzuordnen. Demgemäss ist der
Grenzbedarf für Parkplätze im Einzelfall aufgrund der jeweiligen Umstände
und ausgehend von den Berechnungsangaben der VSS-Normen zu ermit-
teln. Ebenfalls auf die VSS-Normen verweist die kantonale Wegleitung 1997
für "Spezialnutzungen" wie u.a. Sportanlagen und Unterhaltungsstätten. Ge-
mäss VSS-Norm 40 281 richtet sich das Parkfelder-Angebot von Fitnesscen-
tern nach der Anzahl Garderobenplätze. Als Grenzbedarf werden – gesamt-
haft für Personal und Besucher – 0,3 Parkplätze pro Garderobenplatz ange-
geben. Dies entspricht der vorliegend strittigen Berechnung (0,03 Parkplätze
für Personal + 0,27 Parkplätze für Besucher).
Die Argumentation des Rekurrenten vermag demgegenüber nicht zu über-
zeugen und erschöpft sich darin, dass die Nutzung "Fitness" in der Beurtei-
lung des Umweltverträglichkeitsberichts der Baudirektion (act. 10.3) den
"publikumsorientierten Dienstleistungen" im Sinne der kantonalen Weglei-
tung 1997 zugeordnet wurde. Eine Begründung dafür findet sich weder in der
Beurteilung noch in den Vorbringen des Rekurrenten. Der Rekurrent legt
auch nicht dar, weshalb die Ermittlung des Grenzbedarfs nach der Formel
der VSS-Norm bzw. der Parkplatzberechnung (act. 10.36) zu einem Ergeb-
nis führen soll, welches nicht den umweltrechtlichen Vorschriften entspricht.
Nach dem Dafürhalten des Rekurrenten ergibt sich in Anwendung der PPVO
ein Grenzbedarf von 28 Parkplätzen für Beschäftigte und 10 Parkplätzen für
die Besucher, was ganz offensichtlich ein unsinniges Missverhältnis darstellt.
Gleiches gilt in Anwendung der kantonalen Wegleitung für die Nutzungsart
"publikumsorientierte Dienstleistungen" (12 Parkplätze für Beschäftigte, 10
R3.2022.00019 Seite 30

für Besucher). Bei Fitnesscentern ist das Verhältnis von Personal zu Kunden
sowie von Geschossfläche zu Anzahl Kunden ein völlig anderes als bei
Dienstleistungsbetrieben im Sinne der PPVO oder der Wegleitung. Es ist da-
her sachgerecht und mit den umweltrechtlichen Anforderungen vereinbar,
die Nutzung "Sport, Fitness, Spiel" als "übrige Nutzung" bzw. "Spezialnut-
zung" zu behandeln und den Parkplatzbedarf (Grenzbedarf) nach der Formel
der VSS-Norm 40 281 zu berechnen.
7.4.7.
Die Nutzungen, die der Nutzung "Einkaufszentren [..] mit Mischnutzung" ge-
mäss kantonaler Wegleitung 1997 entsprechen, betreffen inklusive Gastro-
nomie eine Fläche von insgesamt 23'541 m2 (Flächen A1, A2, A3, C, H1 und
H2, s. act. 10.36, S. 12), wovon auch der Rekurrent ausgeht. Der Grenzbe-
darf gemäss Wegleitung beträgt 1 PP/250 m2 mGF für Beschäftigte und
1 PP/60 m2 mGF für Kunden, mithin 94 Beschäftigen- und 392 Kundenpark-
plätze.
Für die publikumsorientierten Betriebe auf einer Fläche von 2'085 m2
(Dienstleistungen intensiv, Ambulatorium = Flächen B1 und E) beträgt der
Grenzbedarf gemäss Wegleitung 1997 1 PP/80 m2 mGF für Beschäftigte und
1 PP/100 m2 für Kunden, mithin 26 Beschäftigen- und 21 Kundenparkplätze.
Die Nutzung "Sport, Fitness, Spiel" (971 m2 = Fläche D) ist wie gesagt nicht
den publikumsorientierten Dienstleistungen zuzurechnen. Der betreffende
Grenzbedarf beträgt 5 Beschäftigen- und 44 Kundenparkplätze (s. oben
E. 7.4.6.).
Für die nicht publikumsorientierten Betriebe auf einer Fläche von 1'052 m2
(Dienstleistungen extensiv bzw. "übrige" = Fläche B2) beträgt der Grenzbe-
darf gemäss Wegleitung 1997 1 PP/80 m2 mGF für Beschäftigte und
1 PP/300 m2 für Kunden, mithin 13 Beschäftigen- und 4 Kundenparkplätze.
Daraus resultiert für das Einkaufszentrum, die Dienstleistungs- und Gastro-
nomiebetriebe, das Ambulatorium und für "Sport, Fitness, Spiel" ein Grenz-
bedarf von insgesamt 138 Beschäftigten- und 461 Kundenparkplätzen (total
599 Parkplätze). Der von der Bauherrschaft ermittelte Grenzbedarf von total
630 Parkplätzen liegt nur um Weniges darüber (+ 5,2 %).
R3.2022.00019 Seite 31

Der massgebliche Bedarf für die Beschäftigten beträgt gemäss Wegleitung
und auf Basis der ÖV-Güteklasse B (s. oben, E. 6.4.6.) und für den Gemein-
detyp 2 30 bis 45 % des Grenzbedarfs, also 41 bis 62 Parkplätze.
Der massgebliche Bedarf für Kunden beträgt gemäss Wegleitung und auf
Basis der gemischten ÖV-Güteklasse (s. oben, E. 6.4.2.) und für den Ge-
meindetyp 2 323 bis 447 Parkplätze (70 bis 97 % des Grenzbedarfs).
Daraus ergibt sich gemäss Wegleitung 1997 ein massgeblicher Bedarf (Ein-
kaufszentrum, Dienstleistungs- und Gastronomiebetriebe, Ambulatorium,
"Sport, Fitness, Spiel") von total 364 bis 509 Parkplätzen. Geplant sind 330
Parkplätze (65 Beschäftigen- und 265 Kundenparkplätze, s. Grundrisspläne
1. UG und 2. OG, act. 10.18 und 10.21, sowie angefochtener Beschluss, S.
9, und Umweltverträglichkeitsbericht, act. 10.38, Ziff. 2.3.2). Diese Anzahl
liegt unter dem minimalen massgeblichen Bedarf gemäss Wegleitung 1997
und ist somit in umweltrechtlicher Hinsicht nicht zu beanstanden.
Soweit sich aus der nicht rechtsverbindlichen Empfehlung des regionalen
Parkraummanagements der Region Zürcher Oberland RZO überhaupt eine
weitere Reduktion ergeben sollte, wäre sie unverhältnismässig: Wie erwähnt
gilt die Anwendung der Wegleitung 1997 in der Rechtsprechung als ver-
schärfte Emissionsbegrenzung und ist insofern als hinreichend zu betrach-
ten. Ausserdem berücksichtigt auch der Rekurrent in seiner auf der Weglei-
tung 1997 beruhenden Parkplatzberechnung (act. 5.3) keine solche weiter-
gehende Reduktion.
In der revidierten Wegleitung vom 15. Juni 2018 wird bezüglich stark ver-
kehrserzeugender Nutzungen empfohlen, den massgeblichen Bedarf gegen-
über den Werten gemäss Abschnitt 5.2 und 5.3 der Wegleitung "in Gewerbe-
und Industriezonen" weiter zu reduzieren. Diese Empfehlung, auf die der Re-
kurrent bzw. das Amt für Mobilität (s. Beurteilung des Umweltverträglichkeits-
berichts, act. 10.3, Ziff. 2.10) hinweisen, ist vorliegend unbehelflich, weil
keine Gewerbe- oder Industriezone betroffen ist.
8.1.
Der Rekurrent bringt weiter vor, gemäss dem angefochtenen Entscheid solle
zusätzlich zum massgeblichen Parkplatzbedarf "ein Parkplatzbedarf für die
R3.2022.00019 Seite 32

Allgemeinheit gemäss eingetragener Grunddienstbarkeit von 80 Parkplätze
angerechnet werden". Gemäss AWEL sei für diese 80 Parkplätze keine Be-
standesgarantie gegeben, weshalb sie nach der Berechnungsweise gemäss
kantonaler Wegleitung nicht bewilligungsfähig seien. Die kantonale Fach-
stelle Lärmschutz erkläre die Berücksichtigung dieser Parkplätze explizit als
nicht zulässig, da es sich um eine Neuanlage handle und § 242 PBG ver-
lange, dass die Parkplatzzahl insbesondere abhängig von der Nutzweise ei-
nes Grundstücks bestimmt werde, was heisse, dass Parkplätze immer einer
Nutzung zugeordnet werden müssten und keine Parkplätze auf Vorrat erstellt
werden dürften.
Die Vorinstanz setze sich darüber hinweg und mache geltend, gemäss kom-
munalem Verkehrsrichtplan I liege im Einkaufszentrum X eine Parkierung im
öffentlichen Interesse vor. Dabei verkenne die Vorinstanz, dass ein solcher
kommunaler Richtplaneintrag die übergeordneten umweltschutzrechtlichen
und raumplanungsrechtlichen Vorgaben nicht zu derogieren vermöge. Mit
der Bewilligung von 80 öffentlich zugänglichen Parkplätzen in der Parkie-
rungsanlage des Bauvorhabens der privaten Rekursgegnerin stünden dieser
im Ergebnis einfach 80 Parkplätze mehr für ihre Kunden zur Verfügung, als
gemäss jeder korrekten Berechnung nach kantonaler Wegleitung oder kom-
munaler PPV zulässig wären.
In einem früheren Verfahren habe die damalige Baurekurskommission diese
Parkplätze für die Öffentlichkeit noch mit dem Hinweis akzeptiert, in lufthygi-
enischer Hinsicht sei von einer bestehenden Anlage auszugehen und eine
Reduktion um bestehende, einstmals bewilligte Abstellplätze komme keines-
falls infrage. Überdies scheide eine unmittelbare Anwendung der Wegleitung
aus, weil diese keine Regelung für öffentliche Parkplätze enthalte (BRKE III
Nr. 0003/2009 vom 21. Januar 2009, E. 8.5 und 9). Das Verwaltungsgericht
habe die Frage offengelassen (VB.2009.00091 vom 23. September 2009,
E. 3.4). Der Rekurrent ist der Auffassung, wenn die kantonale Wegleitung zu
den öffentlichen Parkplätzen keine Regelung enthalte, handle es sich um ein
qualifiziertes Schweigen in dem Sinne, dass öffentliche Parkplätze nicht ein-
fach zusätzlich zur gemäss der Nutzweise eines Grundstücks im Sinne von
§ 242 Abs. 1 PBG und der diesbezüglichen Berechnungsweise gemäss kan-
tonaler Wegleitung bewilligt werden dürften. Wie die kantonalen Fachstellen
zu Recht festhielten, würden die 80 Parkplätze beim aktuellen Neubauvor-
haben keinerlei Bestandesschutz mehr geniessen.
R3.2022.00019 Seite 33

In der Begründung der Vorinstanz für das Bedürfnis nach den 80 Parkplätzen
fehle jede konkrete Darstellung der vorhandenen öffentlichen Parkplätze, der
verschiedenen, angeblich auf öffentliche Parkplätze angewiesenen Nutzun-
gen mit Flächenangaben und des daraus resultierenden konkreten Bedarfs.
Ein solcher Nachweis müsste für den Rekursgegner ein Leichtes sein, sei er
doch gemäss Art. 19 Abs. 2 PPVO zu einer Parkraumplanung verpflichtet,
welche insbesondere Angaben enthalte über die Lage und Grösse der be-
stehenden und geplanten Parkierungsanlagen und die Grundstücke, für wel-
che Ersatzabgaben geleistet würden. Den 80 Parkplätzen für die Allgemein-
heit fehle somit nicht nur die Rechtsgrundlage, sondern auch die notwendige
sachliche Grundlage. Das zum grossen Umsteigepotenzial bereits Ausge-
führte gelte auch hier. Die 80 Parkplätze seien zu verweigern.
8.2.
Die Vorinstanz entgegnet, sie habe nicht behauptet, die bewilligten 80 Park-
plätze für die Öffentlichkeit seien bestandesgeschützt. Zu beachten sei aber,
dass bereits in der heutigen Parkierungsanlage auf dem Baugrundstück
diese mit Dienstbarkeit gesicherten 80 Parkplätze vorhanden seien. Zu de-
ren Zulässigkeit habe sich die Rekursinstanz im Entscheid BRKE III Nr.
0003/2009 vom 21. Januar 2009 bereits geäussert (E. 7). Die damaligen
Ausführungen würden auch heute noch zutreffen.
Die kommunale Baubehörde habe im angefochtenen Entscheid dargelegt,
weshalb sie den Antrag der Fachstelle Lärmschutz nicht berücksichtigt habe.
Es könne dazu auch auf die Ausführungen im Entscheid BRKE III
Nr. 0003/2009 verwiesen werden. Entsprechend könne auch nicht geltend
gemacht werden, mit dem Richtplaneintrag würden zu Unrecht Vorgaben
des Umweltschutz- und Raumplanungsrechts derogiert. Falsch sei zudem
die Behauptung, mit diesen Parkplätzen würden der privaten Rekursgegne-
rin einfach 80 Parkplätze mehr für ihre Kunden zustehen. Dies habe die Bau-
rekurskommission III klar verneint und zu Recht ausgeführt, der Bedarf an
den 80 öffentlichen Parkplätzen sei klar ausgewiesen. Deshalb, so die Vo-
rinstanz, sei davon auszugehen, dass diese auch ihrer Zweckbestimmung
entsprechend benutzt würden und den Kunden des Einkaufszentrums mithin
entzogen seien (E. 7.7). Die 80 Parkplätze für die Öffentlichkeit seien zuläs-
sig und erfüllten eine wichtige öffentliche Aufgabe im Zentrum von Wetzikon.
R3.2022.00019 Seite 34

8.3.
Die private Rekursgegnerin verweist ebenfalls auf den Entscheid BRKE III
Nr. 0003/2009, insbesondere E. 7.6. Der Bericht zum kommunalen Richtplan
aus dem Jahr 2012 (act. 14.3) halte zudem fest, dass ein neues öffentliches
Parkhaus nicht vorgesehen sei, sondern dass vielmehr Regelungen mit Pri-
vaten getroffen werden sollen, um das Bedürfnis nach zusätzlichen Parkplät-
zen im Zentrum Oberwetzikon abzudecken. Daher sei festgelegt worden,
dass im Einkaufszentrum X die Erstellung von sogar "100+ PP" anzustreben
sei, zumal deren Benützung im öffentlichen Interesse liege. Mit der Bewilli-
gung der 80 Parkplätze für die Allgemeinheit habe die Vorinstanz das öffent-
liche Interesse im Rahmen ihres Ermessensspielraumes berechtigterweise
umgesetzt.
8.4.
Die 80 Parkplätze für die Allgemeinheit befinden sich in derselben Park-
ebene im 1. Untergeschoss wie die 265 Kundenparkplätze. Addiert ergeben
sich die dort vorgesehenen 345 Parkplätze. Das Baurekursgericht befasste
sich bereits im Entscheid BRKE III 0003/2009 vom 21. Januar 2009 mit der
analogen Rüge des Rekurrenten bezüglich der auf dem Baugrundstück be-
stehenden Parkierungsanlage, welche schon heute nebst Kundenparkplät-
zen des Einkaufszentrums X 80 Parkplätze für die Öffentlichkeit umfasst. Die
Rekursinstanz hielt damals fest, dass der Bedarf von 80 Abstellplätzen für
die verschiedenen im Umfeld des Einkaufszentrums situierten öffentlichen
Einrichtungen und als Ausgleich für das generelle Parkplatzmanko im Zent-
rum Oberwetzikon nicht als offenkundig übersetzt erscheine (E. 7.6). Dass
mit diesen Parkplätzen die dem Einkaufszentrum zur Verfügung stehende
Zahl von Abstellplätzen über das lufthygienisch erlaubte Mass hinaus erhöht
werde, sei zu verneinen. Dies träfe nur dann zu, wenn der im Umfeld des
Einkaufszentrums bestehende Bedarf an Abstellflächen mit einer klar über-
setzten Zahl von Parkplätzen veranschlagt würde. Da der Bedarf für die frag-
lichen Abstellplätze als ausgewiesen anzusehen sei, sei davon auszugehen,
dass diese Parkplätze auch ihrer Zweckbestimmung entsprechend benutzt
würden und den Kunden des Einkaufszentrums mithin entzogen seien. Es
schade daher nicht, dass diese Abstellplätze nicht klar ausgeschieden seien.
Es sei gar denkbar, dass mehr als 80 Abstellplätze nicht im Zusammenhang
mit dem Einkaufszentrum benutzt würden und dessen Bedarf temporär un-
terschritten werden könnte (E. 7.7).
R3.2022.00019 Seite 35

An diesen Ausführungen ist festzuhalten, zumal keine Anhaltspunkte für ei-
nen seither verminderten Bedarf an öffentlichen Parkplätzen an besagter
Lage bestehen. Im Weiteren ergibt sich weder aus der kantonalen Weglei-
tung noch aus § 242 PBG, dass auf einem Baugrundstück nur Abstellplätze
erstellt werden dürfen, die der Nutzung auf dem Baugrundstück selbst die-
nen. Dies erhellt bereits aus § 244 Abs. 1 PBG, wonach Pflichtabstellplätze
auch in nützlicher Entfernung zum Baugrundstück liegen dürfen und diese
dann eben nicht dem jeweiligen Drittgrundstück dienen. Unter dem Vorbehalt
der Zonenkonformität dürfen auf einem Grundstück Parkplätze erstellt wer-
den, die anderen Nutzungen dienen (vgl. VB.2008.00188 in BEZ 2008 Nr.
47), so auch öffentliche Parkplätze für die Allgemeinheit. Sodann ergibt sich
der Parkplatzbedarf aus der spezifischen Nutzung (und nicht aus dem
Grundstück als solches) und unabhängig davon, wo die Parkplätze erstellt
werden. Die Frage des Bestandesschutzes stellt sich vorliegend nicht; ein
dahingehender Anspruch wird nicht geltend gemacht. Sodann steht die Weg-
leitung im Zusammenhang mit den Vorschriften zur Erstellung von Fahrzeug-
abstellplätzen gemäss §§ 242 ff. PBG. Für die Erstellung von öffentlichen
Parkplätzen sind diese Bestimmungen und folglich auch die Wegleitung nicht
einschlägig, weshalb diesbezüglich entgegen dem Rekurrenten nicht von ei-
nem qualifizierten Schweigen ausgegangen werden kann. Die Mitbenützung
der Tiefgarage durch die Öffentlichkeit ist somit nicht zu beanstanden.
9.1.
Betreffend die Bewirtschaftung der Kundenparkplätze moniert der Rekurrent,
die Vorinstanz setze sich über die klaren Anträge der kantonalen Fachstellen
in der Beurteilung des Umweltverträglichkeitsberichts (act. 10.3; degressive
Gebühr ab der 1. Minute, mindestens Fr. 2.--/h) hinweg und ordne bloss eine
lineare Gebührenhöhe von Fr. 1.--/h ab der 1. Minute an. Zur Begründung
erkläre die Vorinstanz die Gebührenhöhe von Fr. 2.-- ab der 1. Stunde als
für die Verhältnisse in Wetzikon zu hoch. Soweit sie dabei auf umliegende
Anlagen mit tieferen Gebühren verweise, seien diese Objekte nicht ver-
gleichbar:
− Zentrum M.: 83 Kunden- und Besucherparkplätze für einen mittleren
Coop-Supermarkt, einen Kleiderladen, ein Coiffeurgeschäft, drei Arzt-
praxen, eine Physiotherapiepraxis, die Regionalbibliothek sowie Woh-
nungen.
R3.2022.00019 Seite 36

− Parkhaus L.: 43 Kunden- und Besucherparkplätze für zwei Restau-
rants, einen Goldschmied, ein Coiffeurgeschäft, einen Gross-kiosk,
eine Papeterie, einen Swisscom-Shop, eine Bankfiliale sowie das No-
tariat, zwei Treuhandbüros, fünf Gesundheitspraxen, zwei Arztpraxen,
eine Anwaltspraxis, zwei Nachhilfeinstitutionen, Büros einer Kranken-
kasse und Wohnungen.
Die Bewirtschaftung der öffentlichen Parkplätze sei ohnehin kein Vergleichs-
massstab, weil es sich dabei um unbestimmte Nutzungen und einen politisch
festgelegten Preis handle. Das befürchtete Ausweichen zu Coop oder Migros
in Pfäffikon ZH sei völlig unrealistisch, weil es sich dabei um gegenüber dem
Einkaufszentrum X nicht vergleichbare, wesentlich kleinere Filialen handle.
Die Distanz zu beiden Läden in Pfäffikon ZH betrage rund 6 km für einen
Weg, womit die Fahrkosten dorthin und zurück die Parkierungsgebühren
deutlich übersteigen würden. Gleiches gelte für das zwar etwas näher, aber
immer noch 4 km entfernt liegende Einkaufszentrum Y. Jede Fahrt mit dem
PW dorthin und zurück koste mehr als die Parkierungsgebühren.
Keines der genannten Vergleichsbeispiele sei eine verkehrsintensive Ein-
richtung bzw. ein überdurchschnittlicher Emittent, für welchen die notwendi-
gen verkehrslenkenden und verkehrsbeschränkenden Massnahmen einzel-
fallweise angeordnet werden müssten.
Widersprüchlich sei es zudem, wenn die Vorinstanz einerseits behaupte,
durch den Spargedanken der Kunden könnte die Aufenthaltsdauer im Ein-
kaufszentrum X reduziert und damit tendenziell die Umschlaghäufigkeit er-
höht werden, und sie sich andererseits weigere, das von den kantonalen
Fachstellen geforderte degressive Gebührensystem einzuführen, welches
eine längere Verweildauer und damit eine Reduktion der Umschlaghäufigkeit
pro Parkplatz fördern würde.
Die Behauptung, eine zu grosse Tarifdifferenz für die erste Stunde zwischen
den zur Verfügung stehenden Parkplätzen könne sich kontraproduktiv aus-
wirken, weil dadurch mehr Suchverkehr und Ausweichfahrten generiert wür-
den, sei völlig unbelegt. Die kantonalen Fachstellen hätten das anders beur-
teilt, weshalb eine blosse Gegenbehauptung noch lange kein triftiger Grund
zum Abweichen von deren Antrag sei.
R3.2022.00019 Seite 37

Unter die Emissionsbegrenzung nach Art. 12 USG würden nur Massnahmen
fallen, die auch tatsächlich geeignet seien, die Emissionen einer bestimmten
Anlage zu begrenzen. Parkplatzgebühren müssten deshalb so ausgestaltet
sein, dass sie zur Emissionsreduktion beitragen, d.h. lenkungswirksam
seien. Die Relativierungen durch den Grundsatz der Lastengleichheit und
der Vermeidung spürbarer Wettbewerbsverzerrungen seien deshalb nur in-
nerhalb der Bandbreite anerkannter Lenkungswirksamkeit zu berücksichti-
gen.
Die im Auftrag des BAFU erarbeitete Wirkungsanalyse der Effektivität und
Effizienz von verkehrslenkenden Massnahmen bei verkehrsintensiven Ein-
richtungen habe ergeben, dass sogenannt wenig restriktive Parkierungsge-
bühren von Fr. 1.--/h pro Stunde ab der ersten Minute wenig wirksam seien,
während sogenannt restriktive Parkierungsgebühren von Fr 4.-- pro Stunde
im Interesse des Umweltschutzes lenkungswirksam seien. Schon eine
frühere Untersuchung habe gezeigt, dass für eine echte Lenkungswirksam-
keit mindestens eine Gebühr von Fr. 2.-- ab der ersten Minute nötig sei. Da-
raus ergebe sich eine Bandbreite der effektiven Wirksamkeit von Parkie-
rungsgebühren in der Höhe von mindestens Fr. 2.-- bis Fr. 4.-- (jeweils ab
der 1. Minute). Innerhalb dieser Bandbreite berücksichtige der Antrag der
kantonalen Fachstellen (Fr. 2.--/h, degressiv) die Gebote der Lastengleich-
heit und der Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen, indem er an die
Untergrenze der anerkannten Lenkungswirksamkeit gehe. Zugleich stehe
damit aber auch fest, dass es sachlich unhaltbar, widersprüchlich und will-
kürlich sei, wenn die Vorinstanz unter Berufung auf angebliche Vergleichs-
objekte, welche tatsächlich nicht vergleichbar seien, ohne triftige Gründe
vom klaren Antrag der kantonalen Fachstellen abweiche und eine anerkann-
termassen nicht wirklich lenkungswirksame Parkierungsgebühr anordne.
Eine lenkungswirksame Parkplatzbewirtschaftung unterstütze das grosse
Umsteigepotenzial im vorliegenden Fall.
9.2.
Die Vorinstanz verweist auf die Erwägungen im angefochtenen Beschluss
und auf den Entscheid der Verwaltungsgerichts VB.2007.00091 (E. 3.2.2),
demgemäss die in jenem Fall verfügte Gebühr von Fr. 1.--/Stunde ab erster
Minute nicht hinreichend lenkungswirksam sei, die Baubehörde aber im Rah-
men ihres Ermessensspielraums und unter dem Gesichtswinkel der Lasten-
gleichheit zusätzlich berücksichtigen dürfe, dass in anderen Einkaufszentren
R3.2022.00019 Seite 38

an der Peripherie von Winterthur ebenfalls nur eine Gebühr von Fr. 1.--
/Stunde bezahlt werden müsse.
Vorliegend habe die kommunale Baubehörde aufgezeigt, dass im näheren
und weiteren Umfeld Parkhäuser vorhanden seien, bei denen je nach Auf-
enthaltsdauer keine oder aber geringere Gebühren bezahlt werden müssten.
Dies hätte eben die geschilderten negativen Effekte von Suchverkehr und
Ausweichfahrten. Der Rekurrent bezeichne zu Unrecht Ausweichfahrten zu
Einkaufszentren in benachbarten Orten als unrealistisch. Dass diese für die
potentiellen Kunden allenfalls etwas weiter entfernt seien, verhindere solche
Ausweichfahrten nicht. Kunden würden in der Regel nicht überlegen, ob eine
etwas längere Fahrt teurer komme, als die Einsparung der Parkgebühr.
Diese Problematik werde auch in der Wirkungsanalyse des BAFU vom
25. September 2012 bei den Vor- und Nachteilen der einzelnen Massnah-
men beschrieben und könne daher nicht als unrealistisch abgetan werden.
9.3.
Die private Rekursgegnerin führt aus, die Studie der F. AG 2012 zur Len-
kungswirksamkeit von Massnahmen habe ergeben, dass die Einführung von
Parkplatzgebühren bzw. gestiegene Parkplatzgebühren zwar das verfügbare
Budget der betroffenen Kunden belaste. Diese zusätzlichen Kosten wirkten
sich jedoch nicht stark auf den Nutzen des ursprünglichen Verhaltens aus,
da die Gebühren im Verhältnis zum verfügbaren Budget lediglich einen ge-
ringeren Teil ausmachen würden. Darüber hinaus könne grundsätzlich von
einer tiefen durchschnittlichen Preiselastizität der MIV-Nachfrage beim Ein-
kaufsverkehr ausgegangen werden. Die Transportmittel ÖV/LV und MIV wür-
den im Bereich des Einkaufsverkehrs oft nicht als Substitute angesehen. Die
Ergebnisse der Studie würden aufzeigen, dass a) die Parkplatzbewirtschaf-
tungspflicht aufgrund der menschlichen Verhaltensmuster nicht zu einer Ver-
haltensänderung im Sinne des Umsteigens von MIV auf ÖV führe, sondern
b) höchstens zu Fahrtenverlagerungen hin zu einer anderen verkehrsinten-
siven Einrichtung und c) dass die Bewirtschaftung im Hinblick auf das inten-
dierte Ziel (Umsteigen von MIV auf ÖV) nicht lenkungswirksam sei.
Das Bundesamt für Umwelt (BAFU) und das Bundesamt für Raumentwick-
lung (ARE) hätten die neusten wissenschaftlichen Erkenntnisse aus der Ver-
haltensökonomie in ihrem Rundschreiben zum Projekt "Effektivität und Effi-
R3.2022.00019 Seite 39

zienz von verkehrslenkenden Massnahmen bei verkehrsintensiven Einrich-
tungen" vom 9. April 2013 berücksichtigt. Sie seien zum Schluss gekommen,
dass beim Einkaufsverkehr der Ausweichfahrten-Effekt eine besondere Re-
levanz habe und die Wirkung von Parkplatz-Restriktionsmassnahmen ent-
sprechend gering bis gar nicht vorhanden sei. Sodann würden die Luftschad-
stoffemissionen des Verkehrs abnehmen. Damit reduziere sich die Bedeu-
tung der verkehrsintensiven Einrichtungen als Ursache für übermässige Im-
missionsbelastungen stringenterweise ebenfalls generell. Vor jeder Anord-
nung verkehrslenkender Massnahmen bei verkehrsintensiven Einrichtungen
sei deshalb jeweils im Einzelfall je nach Standort und Immissionssituation
sorgfältig zu prüfen, ob die Massnahme auch vor diesem Hintergrund noch
verhältnismässig sei.
Für die Beurteilung der Lenkungswirksamkeit, so die private Rekursgegnerin
weiter, sei eine ganzheitlich-räumliche Betrachtungsweise unverzichtbar, an-
dernfalls das Ziel des Umweltschutzgesetzes auch im Lichte von Art. 11 und
12 USG beim Einkaufsverkehr völlig verfehlt werde, indem nicht vernachläs-
sigbare, unerwünschte und kontraproduktive Nebeneffekte nicht berücksich-
tigt würden (wie z.B. Such- und Ausweichfahrten), die zu zusätzlichen Emis-
sionen führen würden statt zu deren Reduktion.
Die vom Rekurrenten ins Feld geführten Studien (SVI und EBP/IF2) seien
wissenschaftlich betrachtet nicht belastbar und deshalb untauglich. Beim Do-
kument "Wirkungsanalyse" von EBP/IF2 handle es sich um eine reine
Schreibtischarbeit. Dessen Autoren erwähnten darin selber, dass ihre Arbeit
auf wenig verlässlichen, lückenhaften und unsicheren Grundlagen basierten
und weder auf ein Modell, noch auf eigene oder fremde empirische Untersu-
chungen abstelle. Es handle sich dabei somit gemäss der privaten Rekurs-
gegnerin um eine rein persönliche, qualitative Wirksamkeitseinschätzung der
Autoren. Dieser Arbeit gehe jeglicher Bezug zu den aktuellen verhaltensöko-
nomischen Erkenntnissen ab.
Selbst gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung lasse sich die pau-
schale Behauptung des Rekurrenten, erst eine Mindestgebühr von Fr. 2.--
für die erste angebrochene Stunde sei lenkungswirksam, nicht halten. In
Übereinstimmung mit dem Verwaltungsgericht des Kantons Zürich habe das
Bundesgericht wiederholt, es sei davon auszugehen, dass diese Erhebung
der Parkgebühr zu Suchfahrten und zu einer Abwanderung zur Konkurrenz
R3.2022.00019 Seite 40

im nahe gelegenen Einkaufszentrum führe, wo keine Parkgebühr erhoben
werde.
Sämtliche umliegenden Parkplätze würden eine niedrigere Gebührenhöhe
aufweisen, als sie der Rekurrent forderte. Würde also die Parkplatzgebühr
für die erste Stunde auf Fr. 2.-- erhöht, würden die Kunden zu günstigeren
bzw. gebührenfreien Parkmöglichkeiten ausweichen, was wiederum für die
private Rekursgegnerin zu Umsatzeinbussen führe. Es resultierten dadurch
mehr Suchverkehr und Ausweichfahrten, wodurch gleichzeitig die Lenkungs-
wirkung klar verfehlt werde. Die geforderte Erhöhung der Gebühr würde also
gegen das Gebot der Lastengleichheit verstossen und zu Wettbewerbsver-
zerrungen führen. Der (gar nicht vorhandene) Nutzen der Massnahme wiege
damit deutlich geringer als die Schwere der damit verbundenen Nachteile
(Umsatzeinbussen) und sei damit auch aus diesem Grund unzulässig.
9.4.
Der Rekurrent repliziert, die Studie der F. AG sowie das Rundschreiben
BAFU/ARE seien nicht massgeblich. Es bestehe eine detaillierte, vom BAFU
in Auftrag gegebene Wirksamkeitsanalyse zur Lenkungswirksamkeit von
Parkplatzgebühren (Ernst Basler+Partner AG/Interface, Effektivität von ver-
kehrslenkenden Massnahmen bei verkehrsintensiven Einrichtungen, Syn-
thesebericht vom 25. September 2012, sowie dazugehörige Beilage 3: Wir-
kungsanalyse) sowie eine klare bundesgerichtliche Rechtsprechung zur
Wirksamkeit der hier zur Debatte stehenden Massnahmen.
In der Schweiz und vor allem beim Einkaufszentrum X gebe es eine sehr
gute ÖV-Erschliessung und, dank der zentralörtlichen Lage des Einkaufs-
zentrums X auch eine attraktive Erreichbarkeit zu Fuss und per Velo. Dem-
entsprechend gross sei das Umsteigepotenzial bei einem solchen Einkaufs-
zentrum, welches mit dem bekannten, vom Bundesgericht bestätigten Mas-
snahmenbündel, insbesondere Parkplatzreduktionen in Verbindung mit len-
kungswirksamer Parkplatzbewirtschaftung, genutzt werden könne, zumal die
Distanz bei 64% der erwarteten Fahrten des motorisierten Individualverkehrs
weniger als 2 km betrage.
Die von der privaten Rekursgegnerin geforderte ganzheitlich-räumliche Be-
trachtungsweise sei mit der Vorgabe der Umweltschutzgesetzgebung nicht
vereinbar, wonach die Immissionsgrenzwerte flächendeckend eingehalten
R3.2022.00019 Seite 41

werden müssten und schon die Überschreitung eines einzigen Immissions-
grenzwerts gemäss Art. 2 Abs. 5 LRV zur Folge habe, dass die unmittelbare
Umgebung als lufthygienisches Sanierungsgebiet zu qualifizieren sei.
9.5.1.
Die Pflicht zur Bewirtschaftung der Kundenparkplätze von publikumsintensi-
ven Anlagen stellt eine öffentlich-rechtliche Eigentumsbeschränkung dar, die
auf einer gesetzlichen Grundlage beruhen, im öffentlichen Interesse liegen
und verhältnismässig sein muss (Art. 36 BV). Sie ist eine Emissionsbegren-
zungsmassnahme und lässt sich insbesondere auf Art. 12 Abs. 1 lit. c USG
abstützen. Das Bundesumweltrecht enthält indessen zur konkreten Ausge-
staltung der hier umstrittenen Massnahmen der Parkplatzbewirtschaftung
keine Regeln. Den kantonalen Vollzugsinstanzen steht demnach ein relativ
grosser Ermessensspielraum offen. Ihr Gestaltungsbereich ist jedoch inso-
fern eingeschränkt, als unter den Begriff der Emissionsbegrenzung nach
Art. 12 USG nur Massnahmen fallen können, die auch tatsächlich geeignet
sind, die Emissionen einer bestimmten Anlage zu begrenzen. Aus diesem
Grund müssen die Parkplatzgebühren so ausgestaltet sein, dass sie zur
Emissionsreduktion beitragen, d.h. lenkungswirksam sind.
Bei der Festlegung der Parkplatzgebühr haben die Behörden zudem den
Grundsatz der Lastengleichheit bzw. der Gleichbehandlung der Gewerbege-
nossen zu beachten. Spürbare Wettbewerbsverzerrungen sind deshalb zu
vermeiden. Der Grundsatz der Gleichbehandlung der Gewerbegenossen
steht mit dem Erfordernis der Lenkungswirksamkeit in einem direkten Zu-
sammenhang, so etwa, wenn sich neben einem bestehenden Anbieter, wel-
cher keiner Parkgebühren-Erhebungspflicht unterworfen ist, ein direkter Kon-
kurrent ansiedeln will. Wird ausschliesslich dem hinzukommenden zweiten
Anbieter die Pflicht auferlegt, von seinen Kunden Parkgebühren zu erheben,
so führt dies nicht nur zu einer Wettbewerbsverzerrung, sondern stellt gleich-
zeitig die Lenkungswirkung in Frage. Denn die Kunden haben in diesem Fall
neben einem Verzicht auf die Benutzung des Autos auch die Möglichkeit des
Einkaufs beim ersten Anbieter, wo sie gratis parkieren können. Die von hö-
heren Gebühren erwartete Reduktion der Fahrleistung tritt nur bei einer flä-
chendeckenden Einführung der Parkplatzbewirtschaftung bei publikumswirk-
samen Einrichtungen im gewünschten Umfang ein, während bei einer iso-
lierten Einführung der Umsteigeeffekt gering bleibt. Vor diesem Hintergrund
R3.2022.00019 Seite 42

kann nicht pauschal gesagt werden, erst eine Mindestgebühr von mindes-
tens Fr. 2.-- für die erste angebrochene Stunde sei lenkungswirksam. Die
Lenkungswirksamkeit ist abhängig von den konkreten Umständen des Ein-
zelfalls (vgl. zum Ganzen BGr 1C_453/2011 vom 30. August 2012, E. 3.4.1
ff., mit Hinweisen; VB.2011.00624 vom 30. Mai 2012, E. 4.2.1 ff.).
9.5.2.
Die durch die kantonale Fachstelle vorzunehmende Prüfung des UVB ent-
spricht einer vom Bundesrecht obligatorisch verlangten amtlichen Expertise.
Es kommt ihr dementsprechend grosses Gewicht zu. Auch wenn die ent-
scheidende Behörde die Beweise grundsätzlich frei würdigen darf, entspricht
es dem Sinn des Beizugs der Fachstelle als sachkundiger Spezialbehörde,
dass nur aus triftigen Gründen vom Ergebnis der Begutachtung abzuweichen
ist. Dies trifft namentlich für die ihr zugrundeliegenden tatsächlichen Fest-
stellungen zu (BGr 1A.242/2005 vom 4. April 2006, E. 3.3.; BGr 1A.54/2001
vom 14. Februar 2002, E. 2.2.2).
Vorliegend hält die Baudirektion in der Beurteilung des Umweltverträglich-
keitsberichts fest, über die Höhe der Parkgebühr werde im UVB keine Aus-
sage gemacht. Um eine lenkungswirksame Bewirtschaftung zu garantieren,
werde eine Bewirtschaftung mit degressiven Gebühren, die ab der ersten
Minute erhoben würden, beantragt. Die Gebührenhöhe solle (unter Hinweis
auf "BGer, 21. September 2005 = URP 2006, 151 E. 11.3") mindestens
Fr. 2.--/h betragen.
Dieser Antrag ist nicht das Ergebnis einschlägigen Fachwissens. Vielmehr
gingen die Autoren unter Hinweis auf das Urteil des Bundesgerichts
BGr 1A.125/2005 vom 21. September 2005, E. 11.3, einfach davon aus, die-
ser Betrag werde gemäss der aktuellen Rechtsprechung als angemessen
beurteilt, ohne sich mit dem konkreten Einzelfall auseinanderzusetzen. Wie
nachfolgend auszuführen sein wird, bestehen damit triftige Gründe, um von
diesem Antrag abzuweichen (vgl. BGr 1C_463/2011, E. 3.4.4).
9.5.3.
Im angefochtenen Beschluss wurden die minimalen Parkgebühren wie bis
anhin im bestehenden Einkaufszentrum X wie folgt festgesetzt:
0 bis 1 Std. Fr. 1.--
bis 2 Std. Fr. 2.--
R3.2022.00019 Seite 43

bis 3 Std. Fr. 3.--
bis 4 Std. Fr. 4.--
über 4 Std. Fr. 1.-- für jede weitere Stunde
Die Vorinstanz erwog dazu, die von der Baudirektion beantragte Gebühr (de-
gressive Gebühr ab der ersten Minute, mindestens 2.--/h) sei für die Verhält-
nisse in Wetzikon zu hoch. Beim nahe liegenden Parkhaus des Zentrum M.
(COOP-Grossladen) sei die erste Stunde gratis und für jede weitere halbe
Stunde seien Fr. 0.50 zu entrichten. Im noch näher liegenden Parkhaus L.
sei ebenfalls die erste Stunde gratis und für jede weitere Stunde sei Fr. 1.--
zu bezahlen. Bei den bewirtschafteten öffentlichen Parkplätzen in umliegen-
den Strassen sei die erste halbe Stunde gratis und anschliessend betrage
die Gebühr Fr. 1.--/h. Eine zu grosse Tarifdifferenz für die erste Stunde könne
sich kontraproduktiv auswirken, weil dadurch mehr Suchverkehr und Aus-
weichfahrten generiert würden. Dies stünde dem Umweltschutzgedanken
entgegen und zudem könnte die Aufenthaltsdauer im Einkaufszentrum X re-
duziert und damit die Umschlaghäufigkeit erhöht werden. Im Weiteren sei zu
berücksichtigen, dass der nahe liegende COOP-Laden in Pfäffikon ZH keine
Parkgebühren und die nahe liegende Migros in Pfäffikon ZH günstige Park-
gebühren (erste halbe Stunde gratis, Fr. 0.50 für jede weitere halbe Stunde,
ab 3 Stunden Fr. 4.- für jede weitere Stunde) erheben würden. Diese günsti-
gen Tarife könnten Fahrten für Grosseinkäufe bis nach Pfäffikon ZH gene-
rieren. Im noch näher liegenden Einkaufszentrum Hinwil seien die Parkplätze
ebenfalls gratis.
Mit dieser Begründung trägt die Vorinstanz im Sinne der erforderlichen Ein-
zelfallbeurteilung der Parkgebührensituation in der Umgebung Rechnung
und stellt zu Recht fest, dass die günstigeren Parkplätze zu unerwünschtem
Suchverkehr und Ausweichfahrten führen.
Die im Urteil BGr 1A.125/2005 vom 21. September 2005 (E. 11.3) sowie vom
Rekurrenten erwähnte Studie "Parkplatzbewirtschaftung bei Publikumsinten-
siven Einrichtungen - Auswirkungsanalyse" (Forschungsauftrag 49/00 des
ARE, BUWAL, Cercl'Air, MGB, SVI/ASTRA, verfasst durch die Metron Ver-
kehrsplanung und Ingenieurbüro AG, die Neosys AG und die Hochschule
Rapperswil, Januar 2002, https://hugepdf.com/download/park-platzbewirt-
schaftung-bei-publikumsintensiven-einrichtungen_pdf, besucht am 7. Juni
2022) kommt zum Schluss, dass der Preis für einen Parkplatz mindestens
Fr. 2.-- pro Stunde betragen und von der ersten Minute an erhoben werden
R3.2022.00019 Seite 44

soll. Hierbei spricht sich die Studie indes für eine flächendeckende Parkplatz-
bewirtschaftung aus, weil die Auswirkungen einer Parkplatzbewirtschaftung
nur in der betreffenden publikumsintensiven Einrichtung auf die MIV-
Fahrleistung netto gering wären. Je nach Annahmen bezüglich Ausweich-
verkehr und vermehrter Bündelung der Besucher resultiere eine gleichblei-
bende oder leicht reduzierte Fahrleistung (genannte Studie S. 9 und 138).
Gemäss einer Metastudie der Universität St. Gallen (Prof. Dr. Wolfgang
Stölzle, Dipl.-Wirtsch.-Ing. Julia Bendul, Gutachten "Parkgebühren bei Pub-
likumsintensiven Einrichtungen - Analyse der Methodik und Belastbarkeit
von zwei ASTRA/SVI-Studien", St. Gallen, November 2009, https://espace-
mobilite.ch/wp-content/uploads/HSG-Gutachten-Astra-SVI-Studien.pdf, be-
sucht am 7. Juni 2022) soll die Repräsentativität und Belastbarkeit der vor-
genannten Studie aufgrund erheblicher Mängel seitens der gewählten For-
mulierungen, der Methodik und der Argumentationsführung erheblich einge-
schränkt sein. Es könne nicht empfohlen werden, die Ergebnisse der Studie
ohne deutliche Einschränkung hinsichtlich des Gültigkeitsbereiches und der
Gültigkeitsvoraussetzungen als Grundlage für weitere Arbeiten oder für
rechtliche und raumplanerische Entscheidungen zu nutzen. Insbesondere
seien die Datengrundlagen und die erhobenen Stichprobengrössen unzu-
reichend und die Studie sei geprägt durch die Prämisse, dass eine Einfüh-
rung von Parkbewirtschaftungsmassnahmen notwendig sei.
Sodann war die Studie "Parkplatzbewirtschaftung bei Publikumsintensiven
Einrichtungen - Auswirkungsanalyse" nebst 13 weiteren Gegenstand der Me-
taevaluation im Rahmen des Berichtes "Effektivität und Effizienz von ver-
kehrslenkenden Massnahmen bei verkehrsintensiven Einrichtungen" (Be-
richt zuhanden der Bundesämter für Umwelt BAFU und Raumentwicklung
ARE, Ernst Basler+Partner AG und Interface, Beilage 2: Metaevalua-tion,
Luzern, 4. März 2011; www.bafu.admin.ch, besucht am 15. Juni 2022). Die
Metaevaluation (S. 27 f.) gelangt zum Fazit, dass die Wirkung geringer Park-
gebühren im Bereich von 1.-- Franken pro Stunde in den metaevaluierten
Studien nicht nachweisbar, sicher aber sehr gering sei. Die Frage, wie stark
die Parkgebühren angehoben werden müssten, um das Verhalten der Auto-
kundschaft beeinflussen zu können, sei in den Studien nicht schlüssig be-
antwortet worden. Die Parkplatzbewirtschaftung wird bezüglich des Wir-
kungsbereiches Luft als wirksam und relativ betrachtet effizient beurteilt, so-
weit sie restriktiv ausgeprägt sei. In ihrer wenig restriktiven Ausprägung wird
R3.2022.00019 Seite 45

sie als ineffektiv und vergleichsweise ineffizient beurteilt (Effektivität und Ef-
fizienz von verkehrslenkenden Massnahmen bei verkehrsintensiven Einrich-
tungen, Synthese und Empfehlungen, 25. September 2012; S. 13 f.,
www.bafu.admin.ch, besucht am 15. Juni 2022).
9.5.4.
Vorliegend ist nicht die Frage zu klären, ob die bewilligten Gebühr von Fr. 1.-
- für die erste angebrochene Stunde und Fr. 1.-- für jede weitere Stunde len-
kungswirksam ist oder nicht. Entscheidend ist vielmehr, ob eine höhere Ge-
bühr unter Berücksichtigung aller massgeblicher Faktoren wirksamer und mit
Blick auf den Grundsatz der Lastengleichheit bzw. der Gleichbehandlung der
Gewerbegenossen verhältnismässig erscheint.
Es versteht sich mit der Vorinstanz von selbst, dass der Umsteigeeffekt durch
nahe gelegene günstige Abstellmöglichkeiten beeinträchtigt wird. Es kann
als gesichert gelten, dass die von höheren Gebühren erwartete Reduktion
der Fahrleistung nur bei einer grossräumigen Einführung der Parkplatzbe-
wirtschaftung bei publikumsintensiven Einrichtungen im gewünschten Um-
fang eintritt, während bei einer isolierten Einführung der Umsteige-effekt ge-
ring bleibt (VB.2011.00624, E. 4.2.3). Die vorliegend beantragten höheren
Gebühren sind unter anderem aus diesem Grund kaum lenkungswirksam.
Gemäss der Studie der F. AG vom 16. August 2012 (act. 14.2) führen Park-
gebühren generell nur zu schwachen Verhaltensanpassungen und es seien
nur minimale Umsteigeeffekte vom MIV auf den ÖV/LV zu erwarten. Zusätz-
liche Gebühren belasteten das verfügbare Budget kaum. Selbst bei einer flä-
chendeckenden und homogenen Einführung von Parkplatzgebühren sei eine
Verhaltensveränderung unwahrscheinlich (Ziff. 7.2). Zum selben Ergebnis
gelangt wie erwähnt auch der Bericht "Effektivität und Effizienz von verkehrs-
lenkenden Massnahmen bei verkehrsintensiven Einrichtungen". Es ist darum
nicht entscheidend, ob vorliegend die alternativen Einkaufsmöglichkeiten mit
günstigeren Parkplätzen in der Umgebung des geplanten Einkaufszentrums
vollständig vergleichbar sind.
Es ist nach dem Gesagten nicht davon auszugehen, dass die vom Rekurren-
ten beantragte höhere Gebühr (Fr. 2.-- für die erste Stunde, Fr. 1.50 für die
zweite Stunde, Fr. 1.-- für jede weitere Stunde) erheblich lenkungswirksamer
ist als die bewilligte Gebühr. Ausserdem widerspricht es dem Grundsatz der
R3.2022.00019 Seite 46

Lastengleichheit bzw. der Gleichbehandlung der Gewerbegenossen, Ver-
schärfungen der Emissionsbegrenzungen allein bei neuen Anlagen anzuord-
nen und bestehende davon auszunehmen (VB.2011.00624, E. 4.2.3, mit
Hinweisen). Dies gilt insbesondere für restriktive Gebühren, d.h. solche, die
wesentlich über den vorliegend diskutierten und in der Umgebung des ge-
planten Einkaufszentrums verlangten Tarifen liegen und im oben genannten
Bericht als wirksam beurteilt werden.
Damit erweist sich die beantragte Gebühr als nicht geeignet und damit als
unverhältnismässig. Die im angefochtenen Beschluss festgesetzte Gebühr
ist daher nicht zu beanstanden und der diesbezügliche rekurrentische Antrag
ist abzuweisen.
10.1.
Schliesslich bemängelt der Rekurrent das Mobilitätskonzept, welches in der
UVB-Beurteilung mangels Fahrtenobergrenze und Modal-Split-Ziel als wir-
kungslos und damit als ungenügend qualifiziert worden sei. Die Vorinstanz
behaupte indes bloss, das Mobilitätskonzept berücksichtige die Anforderun-
gen nach Art. 17 Abs. 3 BZO und könne inhaltlich nachvollzogen werden. Es
würden sich keine signifikanten Mehrbelastungen ergeben und der Antrag
Nr. 18 des AWEL gemäss UVB-Beurteilung entfalle, da bereits ein Mobili-
tätskonzept eingereicht worden sei. Der Antrag Nr. 18 beziehe sich jedoch,
so der Rekurrent, explizit auf bessere Voraussetzungen für die Velonutzung.
Das Mobilitätskonzept enthalte zwar einen Abschnitt zum Veloverkehr. Die
Vorinstanz setze sich jedoch nicht damit auseinander, inwiefern diese Mas-
snahmen den Forderungen und Empfehlungen der kantonalen Fachstellen
genügen würden. Hinsichtlich der von ihr selber geforderten Ergänzung des
Mobilitätskonzepts mit den notwendigen Massnahmen bei dessen Nichtein-
haltung gehe die Vorinstanz insbesondere nicht auf die Problematik der feh-
lenden Fahrtenobergrenze und des fehlenden Modal-Split-Ziels und der da-
mit verbundenen Wirkungslosigkeit des gesamten Konzepts ein.
Grundlage des von Art. 17 Abs. 3 BZO geforderten Nachweises müsse ins-
besondere die Umweltverträglichkeitsprüfung sein. Es genüge deshalb nicht,
wenn die Vorinstanz unter Verweis auf den UVB die anderslautenden Be-
funde der UVB-Beurteilung durch die kantonalen Fachstellen ohne triftige
Gründe einfach übergehe. Die Behauptung, es ergäben sich aufgrund des
R3.2022.00019 Seite 47

Bauvorhabens keine signifikanten Mehrbelastungen, sei angesichts der Be-
funde in der UVB-Beurteilung aktenwidrig. Ebenso habe sich die Vorinstanz
angesichts der deutlichen Kritik der kantonalen Fachstellen ganz offensicht-
lich nicht mit den zwingend notwendigen Bestandteilen eines solchen Mobi-
litätskonzepts auseinandergesetzt.
Weil der in der kommunalen BZO explizit vorgeschriebene Nachweis nicht
erbracht sei, fehle eine wesentliche Bewilligungsvoraussetzung für das Vor-
haben. Die Auflage, es sei das im Sinne der Erwägungen ergänzte Mobili-
tätskonzept vor Baubeginn zur abschliessenden Prüfung und Genehmigung
einzureichen, genüge deshalb nicht. Sein Vorliegen entscheide unter ande-
rem über die Umweltverträglichkeit des Vorhabens. Deren Beurteilung dürfe
nicht blossen Nebenbestimmungen vorbehalten bleiben.
Zusätzlich zur von den kantonalen Fachstellen geforderten Fahrtenober-
grenze und zum Modal-Split-Ziel müssten insbesondere folgende weitere
lenkungswirksame Massnahmen in das neue Mobilitätskonzept aufgenom-
men werden:
− Die lenkungswirksame Bewirtschaftung der Beschäftigtenparkplätze.
− Ein für die Kunden attraktiver und kostengünstiger Hauslieferdienst.
Ein solches Angebot helfe allein schon mit seinem Bestehen, unnötige
Fahrten zu vermeiden, welche dadurch entstünden, dass Kundinnen
und Kunden das Auto sicherheitshalber für den Fall benützten, viel-
leicht etwas Transportbedürftiges zu kaufen. Wüssten sie hingegen,
dass sie nötigenfalls auf einen kostengünstigen Hauslieferdienst zu-
rückgreifen können, verzichteten sie eher darauf, vorsorglich das Auto
zu benützen.
− Prüfung der gesamten Liste von Massnahmen des Merkblatts "Mobi-
litätskonzepte" des Kantons und nach Möglichkeit deren Umsetzung
bzw. Begründung, wieso einzelne Massnahmen nicht ins Mobilitäts-
konzept aufgenommen werden können.
10.2.
Die Vorinstanz führt aus, das Mobilitätskonzept müsse gemäss den Erwä-
gungen in der Baubewilligung angepasst und vor Baubeginn zur Prüfung und
Genehmigung eingereicht werden. Damit sei gewährleistet, dass das Mobili-
R3.2022.00019 Seite 48

tätskonzept bzw. die im UVB prognostizierten Fahrtenzahlen auch eingehal-
ten würden. Da sich dem Bauentscheid entnehmen lasse, inwiefern das Mo-
bilitätskonzept zu ergänzen sei, sei die entsprechende Nebenbestimmung
zulässig. Weil Massnahmen vorzuschlagen seien für den Fall, dass die prog-
nostizierten Fahrtenzahlen überschritten würden, würden insofern sehr wohl
verbindliche Fahrtenobergrenzen gelten.
10.3.
Die private Rekursgegnerin hält dafür, die Anforderungen an das Mobilitäts-
konzept richteten sich ausschliesslich nach Art. 17 Abs. 2 BZO (recte Abs. 3).
Das Merkblatt "Mobilitätskonzepte" des Kantons sei sehr wohl geprüft und
sachgemäss berücksichtigt worden. Schliesslich lasse der Rekurrent gänz-
lich unberücksichtigt, dass die Vorinstanz im Rahmen ihres Entscheids Be-
dingungen und Auflagen hinsichtlich des Mobilitätskonzepts verfügt habe.
Rechtsgrundlagen für zusätzliche Anforderungen fehlten.
10.4.1.
Gemäss Art. 17 Abs. 3 BZO ist für verkehrsintensive Einrichtungen ein Mo-
bilitätskonzept zu erstellen, das den Nachweis über die Verträglichkeit der
zusätzlichen Verkehrsbelastung für das Strassennetz, die angrenzenden
Quartiere und die Umwelt sowie die ausreichende Erschliessung mit dem ÖV
erbringt. In Diskussion steht vorliegend nur die umweltrechtliche Zweckset-
zung des Mobilitätskonzepts (Schutz vor Lärm und Luftverunreinigung), nicht
hingegen der verkehrstechnische Aspekt (Kapazität des Strassennetzes).
Die Pflicht zum Nachweis der ausreichenden Erschliessung mit dem ÖV
ergibt sich aus § 237 Abs. 1 PBG und § 12 Abs. 2 BBV II.
Untersteht ein Vorhaben – wie hier – der Umweltverträglichkeitsprüfung –
wird dessen Umweltverträglichkeit anhand eines Umweltverträglichkeitsbe-
richts überprüft und nachgewiesen (Art. 10a f. USG). Das Mobilitätskonzept
im Sinne von Art. 17 Abs. 3 BZO erweist sich daher insofern als obsolet, als
damit die Einhaltung der umweltrechtlichen Vorschriften nachzuweisen ist
("Nachweis über die Verträglichkeit der zusätzlichen Verkehrsbelastung [..]
für die angrenzenden Quartiere und die Umwelt [..]"). Dementsprechend wird
im hier in Frage stehenden Mobilitätskonzept zu Recht auf den Nachweis der
Umweltverträglichkeit im Umweltverträglichkeitsbericht verwiesen. Dem Mo-
bilitätskonzept kommt insoweit keine selbständige Bedeutung zu.
R3.2022.00019 Seite 49

Darüber hinaus werden im Mobilitätskonzept die Massnahmen im Bereich
Mobilität zusammenfassend dargestellt, u.a. die emissionsbeschränkenden
Massnahmen wie das Parkraummanagement und die Beschränkung der
Parkplatzzahl. Weiter wird festgehalten, dass zur Wirkungskontrolle die
Fahrten des MIV durch das Parkingsystem erfasst und den zuständigen Be-
hörden rapportiert werden sollen.
Der Beurteilung des Umweltverträglichkeitsberichts (S. 9) ist zu entnehmen,
das Ziel eines Mobilitätskonzepts bei stark verkehrserzeugender Nutzung sei
in der Regel, dass eine definierte Fahrtenzahl nicht überschritten werde. Wei-
ter solle es zu einer Verlagerung vom MIV zum öffentlichen Verkehr, Velo-
und Fussverkehr führen. Damit sollten übermässige Emissionen vermieden
werden. Im vorliegenden Mobilitätskonzept würden weder eine Fahrtenober-
grenze noch ein Modal-Split-Ziel definiert. Damit sei die im Mobilitätskonzept
aufgeführte Wirkungskontrolle wirkungslos. Es müsse mit verbindlichen Zie-
len sowie mit dem Vorgehen bei mangelhafter Zielerreichung ergänzt werden
(der Bericht enthält indes keinen dahingehenden formellen Antrag). Nach
Auffassung des Rekurrenten sind darüber hinaus weitere emissionsbe-
schränkende Massnahmen erforderlich: Die lenkungswirksame Bewirtschaf-
tung der Beschäftigtenparkplätze und ein Hauslieferdienst (Eventualantrag
2.4). Rechtsgrundlage für die fraglichen Massnahmen ist wiederum Art. 11
in Verbindung mit Art. 12 USG.
10.4.2.
Das hier in Frage stehende Mobilitätskonzept ist wie erwähnt im Kontext des
Umweltverträglichkeitsberichts zu beurteilen. Die Umweltverträglichkeit des
UVP-pflichtigen Vorhabens ist im Umweltverträglichkeitsbericht nachzuwei-
sen, auf den das Mobilitätskonzept verweist. Die in Dispositivziffer 8 des an-
gefochtenen Beschlusses auflageweise verlangte Ergänzung des Mobilitäts-
konzepts betrifft nur die Modalitäten des Monitorings (s. Erwägungen auf
Seite 9 des angefochtenen Beschlusses). Zudem seien die Massnahmen zu
ergänzen, die bei Nichteinhaltung des Konzepts ergriffen werden. Es trifft
somit nicht zu, dass der Nachweis der Umweltverträglichkeit im Sinn von
Art. 17 Abs. 3 BZO fehlt und eine wesentliche Bewilligungsvoraussetzung
nicht geprüft worden wäre. Die Auflage ist daher nicht zu beanstanden. Da-
ran ändert nichts, dass die Parkplatzzahl zu reduzieren (s. E. 7.4.4.) und die
Prognose des Verkehrsaufkommens dementsprechend anzupassen sein
wird.
R3.2022.00019 Seite 50

Die im Mobilitätskonzept vorgesehene Wirkungskontrolle mittels Erhebung
der MIV-Fahrten ist insoweit sinnvoll, als damit festgestellt werden kann, ob
die erwartete Verkehrserzeugung tatsächlich zutrifft. Die erwartete Verkehrs-
erzeugung kann durchaus als verbindliche "Zielgrösse" betrachtet werden,
indem die Umweltverträglichkeit nur solange gegeben ist, als der Wert nicht
überschritten wird. Bei erheblicher Überschreitung wären die Emissionsbe-
grenzungen weiter zu verschärfen (Art. 11 Abs. 3 USG in Verbindung mit
Art. 16 USG). Die diesfalls zu ergreifenden Massnahmen sind gemäss Auf-
lage in Dispositivziffer 8 des angefochtenen Beschlusses im Mobilitätskon-
zept zu ergänzen.
Damit lässt sich die Wirkung der emissionsbeschränkenden Massnahmen
entgegen den Erwägungen in der Beurteilung des Umweltverträglichkeitsbe-
richts (S. 9) auch ohne zusätzliche Festlegung einer Fahrtenobergrenze und
eines Modal-Split-Ziels überprüfen und es können gegebenenfalls weiterge-
hende Massnahmen angeordnet werden. Soweit ist festzuhalten, dass das
Mobilitätskonzept den Anforderungen von § 17 Abs. 3 BZO entspricht.
10.4.3.
Gemäss der bundesgerichtlichen Rechtsprechung kann die Verpflichtung zur
Einführung einer Beschäftigten-Parkplatzgebühr (im Gegensatz zur Bewirt-
schaftung von Kundenparkplätzen, namentlich von Einkaufszentren) nicht
als Betriebsvorschrift im Sinne von Art. 12 Abs. 1 lit. c USG betrachtet wer-
den, weil eine solche Massnahme nicht auf eine Beeinflussung des Be-
triebsablaufs ziele und nur in einem relativ weiten Zusammenhang mit dem
Betrieb stehe (BGE 125 II 129, E. 8a, mit Hinweis auf BGE 119b Ib 480, E. 7c
und BGE 123 II 337 E. 7b). Im Unterschied zu Kundenparkplätzen (deren
Bewirtschaftung gemäss Bundesgericht als Betriebsvorschrift im Sinne von
Art. 12 Abs. 1 lit. c USG gilt), sei bei Beschäftigtenparkplätzen zu beachten,
dass Angestelltenparkplätze im Allgemeinen wesentlich weniger Fahrten pro
Tag auslösen würden als Kundenparkplätze, was eine differenzierte Behand-
lung, je nach Immissionslage, Alternativen bei der verkehrsmässigen Er-
schliessung, Grösse der Anlage etc., rechtfertigen könne (E. 8c). Vorliegend
sind keine Gründe für eine andere Beurteilung ersichtlich.
Bewilligt wurden 65 Parkplätze für das Personal. Diese Zahl ist wie oben
ausgeführt substantiell zu reduzieren, weil die Berechnung auf einer zu tiefen
R3.2022.00019 Seite 51

ÖV-Güteklasse beruht und sich die Anzahl zu wenig an der unteren Band-
breite gemäss kantonaler Wegleitung orientiert. Das Verkehrspotenzial eines
Beschäftigtenparkplatzes beträgt 2,5 Fahrten pro Tag (s. Umweltverträglich-
keitsbericht, Anhang 10.1.3., Tabelle "Betriebszustand BZ, Berechnung
durchschnittlicher täglicher Verkehr"). Der Anteil am durchschnittlichen tägli-
chen Verkehr (DTV), der durch das Vorhaben erzeugt wird (3'899 Fahrten,
vgl. die Tabelle a.a.O.), ist somit sehr gering und würde sich mit einer Park-
gebühr erwartungsgemäss nur marginal reduzieren; es verhält sich hier nicht
anders als mit den Kundenparkplätzen.
Überdies würde die Vermietbarkeit der Abstellplätze deutlich erschwert.
Nebst dem Abstellplatzmietzins müsste auch noch eine Benutzungsgebühr
entrichtet werden; dies wohl dergestalt, dass die Mieter die Parkplätze mit
der Verpflichtung übernehmen müssten, diese nur gegen ein Tagesentgelt
an die Mitarbeitenden abzugeben. Die der örtlichen Baubehörde obliegende
Kontrolle, dass dieses Entgelt auch tatsächlich erhoben bzw. nicht in ver-
steckter Form wieder an die Mitarbeitenden zurückerstattet wird, wäre mit
einem vernünftigen Aufwand kaum zu bewerkstelligen. Mithin entfällt es auch
unter dem Titel der Verhältnismässigkeit bzw. der Vorsorge (Art. 11 Abs. 2
USG), für die Beschäftigtenparkplätze eine Gebührenerhebung zu verlangen
(vgl. BRKE III Nr. 0006/2008 in BEZ 2009 Nr. 38, E. 5.4).
Schliesslich hat auch die Baudirektion als kantonale Fachstelle in der Beur-
teilung des Umweltverträglichkeitsberichts keine Bewirtschaftung der Be-
schäftigtenparkplätze beantragt. Wie erwähnt, kommt dieser amtlichen Ex-
pertise ein grosses Gewicht zu. Auch ein Hauslieferdienst wird in der Beur-
teilung des Umweltverträglichkeitsberichts nicht verlangt. Von dieser Mass-
nahme wäre denn auch kein erheblicher Beitrag zur Reduktion der Luft-
schadstoffemissionen zu erwarten.
10.4.4.
Weiter besteht keine Rechtsgrundlage dafür, "die gesamte Liste von Mass-
nahmen", die das Merkblatt "Mobilitätskonzepte" der Volkswirtschaftsdirek-
tion Kanton Zürich (www.zh.ch, besucht am 13. Juni 2022) enthält, prüfen zu
müssen und den Verzicht auf Massnahmen zu begründen. Dies zumal mit
Mobilitätskonzepten im Sinne des Merkblatts vorab verkehrstechnische und
nicht allein umweltrechtliche Ziele verfolgt werden und die besagte "Liste"
R3.2022.00019 Seite 52

(Merkblatt, S. 8) auch Massnahmen enthält, die nicht durch Private umge-
setzt werden können.
Soweit der Rekurrent in diesem Zusammenhang geltend machen will, die
getroffenen Massnahmen genügten Art. 11 USG nicht, hätte er darzulegen,
welche konkreten Massnahmen zusätzlich ergriffen werden sollen.
11.
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Erreichbarkeit des Einkaufs-
zentrums mit öffentlichen Verkehrsmitteln unzureichend geprüft wurde
(§ 237 Abs. 1 PBG, § 12 Abs. 1 lit. a BBV II). Aus diesem Grund ist der Re-
kurs vollumfänglich gutzuheissen. Der Beschluss des Stadtrates vom 15. De-
zember 2021 ist aufzuheben und die Sache zur weiteren Abklärung des
Sachverhalts und zum neuen Entscheid an den Stadtrat zurückzuweisen.
Die Prüfung der weiteren Rügen hat ergeben, dass die Anzahl der Parkplätze
für Bewohner, Besucher und Beschäftigte zu reduzieren ist. In den weiteren
Punkten erweist sich der Rekurs als unbegründet.
12.1.
Ausgangsgemäss sind die Verfahrenskosten je zur Hälfte dem Stadtrat Wet-
zikon und der Genossenschaft A aufzuerlegen (§ 13 des Verwaltungsrechts-
pflegegesetzes [VRG]).
Nach § 338 Abs. 1 PBG bzw. § 2 der Gebührenverordnung des Verwaltungs-
gerichts (GebV VGr) legt das Baurekursgericht die Gerichtsgebühr nach sei-
nem Zeitaufwand, nach der Schwierigkeit des Falls und nach dem bestimm-
baren Streitwert oder dem tatsächlichen Streitinteresse fest. Liegt wie hier
ein Verfahren ohne bestimmbaren Streitwert vor, beträgt die Gerichtsgebühr
in der Regel Fr. 500.-- bis Fr. 50'000.-- (§ 338 Abs. 2 PBG; § 3 Abs. 2 GebV
VGr). In besonders aufwendigen Verfahren kann die Gerichtsgebühr bis auf
das Doppelte erhöht werden (§ 4 Abs. 1 GebV VGr). Bei der Bemessung der
Gebührenhöhe steht der Rekursinstanz ein grosser Ermessensspielraum zu
(Kaspar Plüss, in: Kommentar VRG, 3. Aufl., Zürich/Basel/Genf 2014, § 13
Rz. 25 ff.).
R3.2022.00019 Seite 53

Im Lichte des vorliegend gegebenen tatsächlichen Streitinteresses (finanzi-
elle Bedeutung des Bauvorhabens im streitgegenständlichen Umfang, Ein-
kaufszentrum mit 23'541 m2 Geschossfläche, 93 Wohnungen), der Komple-
xität und grossen Zahl der Fragestellungen sowie des Umfangs des vorlie-
genden Urteils ist die Gerichtsgebühr auf Fr. 16'000.-- festzusetzen (BGr
1C_566/2015 vom 18. Februar 2016, E. 2; BGr 1C_244/2013 vom 4. Juli
2013, E. 4; BRGE II Nrn. 0162 und 0163/2012 vom 23. Oktober 2012, E. 16,
in BEZ 2014 Nr. 36; Entscheid bestätigt mit VB.2012.00774 vom 22. August
2013, dieser bestätigt mit BGr 1C_810/2013 vom 14. Juli 2014; www.baure-
kursgericht-zh.ch).
12.2.
Gemäss § 17 Abs. 2 lit. a VRG kann im Rekursverfahren und im Verfahren
vor dem Verwaltungsgericht die unterliegende Partei oder Amtsstelle zu ei-
ner angemessenen Entschädigung für die Umtriebe der Gegenpartei ver-
pflichtet werden, wenn die rechtsgenügende Darlegung komplizierter Sach-
verhalte und schwieriger Rechtsfragen besonderen Aufwand erforderte oder
den Beizug eines Rechtsbeistandes rechtfertigte. Die Bemessung der Um-
triebsentschädigung richtet sich nach § 8 GebV VGr.
Der Beizug eines Rechtsbeistandes ist in aller Regel als Grund für die Zu-
sprechung einer Umtriebsentschädigung einzustufen (VB.2003.00093 vom
16. Oktober 2003, E. 3.1.). Demnach ist vorliegend dem Rekurrenten zulas-
ten der Genossenschaft A eine Umtriebsentschädigung zuzusprechen. An-
gemessen erscheint ein Betrag von Fr. 3'000.--. Da die Umtriebsentschädi-
gung pauschal festgelegt wird, entfällt die Zusprechung eines Mehrwertsteu-
erzusatzes von vornherein (BRKE II Nrn. 0247 und 0248/2007 in BEZ 2007
Nr. 56; www.baurekursgericht-zh.ch).
Der privaten Rekursgegnerin steht ausgangsgemäss von vornherein keine
Umtriebsentschädigung zu.
13.
Es liegt ein Rückweisungsentscheid vor, der als Zwischenentscheid im Sinn
von Art. 93 des Bundesgerichtsgesetzes (BGG) zu qualifizieren ist. Dessen
Anfechtbarkeit richtet sich nach § 19a Abs. 21 VRG.
R3.2022.00019 Seite 54