zh_baurekursgericht · BRGE III Nr. 0088/2017 · 2017-06-07 · de
Lärmschutz. Sanierung von Strassen. Geschwindigkeitsreduktion als Massnahme an der Quelle. Untersuchungspflicht der festsetzenden Behörde.


BRGE III Nr. 0088/2017 vom 7. Juni 2017 in BEZ 2017 Nr. 37
4. Bei dem von der Baudirektion festgesetzten und hier angefochtenen
Strassenprojekt handelt es sich um einen Teil eines kantonsweiten Strassen-
lärm-Sanierungsprogrammes. Das Programm wurde für die Gemeinden Hom-
brechtikon, Männedorf, Oetwil am See, Stäfa und Uetikon am See mit
Beschluss des Regierungsrates Nr. 61/2012 vom 25. Januar 2012 eingeleitet
und wird seither von der Baudirektion sukzessive umgesetzt (www.tba.zh.ch >
Lärm & Schall > Lärmsanierung > Strassenlärm; besucht am 19. Mai 2017).
Vorliegend geht es um die Sanierung des Abschnitts A.-Strasse 139 bis
145 sowie des Abschnitts B.-Strasse 147 bis 197 und 156 bis 184 (Ortsteil X).
Die massgeblichen Lärmbelastungen und die Überschreitungen der
Immissionsgrenzwerte wurden gemäss den Vorgaben von Art. 36 ff. der
Lärmschutzverordnung (LSV) ermittelt. Alle Gebäude sind der Lärm-
empfindlichkeitsstufe (ES) II oder III zugeteilt. Gemäss dem Anhang 3 zur LSV
betragen in der ES II die massgeblichen Immissionsgrenzwerte für Strassen-
verkehrslärm tagsüber 60 dB(A) und während der Nacht 50 dB(A); in der ES III
sind es tagsüber 65 dB(A) und nachts 55 dB(A). Bei sämtlichen Gebäuden mit
lärmempfindlichen Wohnräumen im hier massgeblichen Strassenabschnitt
entlang der B.-Strasse werden die Immissionsgrenzwerte überschritten. Bei
einigen Gebäuden liegen tagsüber gar Überschreitungen der Alarmwerte vor.
5. Die Baudirektion hat in der angefochtenen Verfügung zusammengefasst
festgehalten, dass im Rahmen des Lärmsanierungsprojekts keine Geschwindig-
keitsreduktionen im Sinne von Massnahmen an der Quelle vorgesehen seien.
Die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h auf 30 km/h bzw. 50
km/h auf der B.-Strasse im Bereich X würde eine unverhältnismässige
Betriebseinschränkung verursachen. Deshalb würden Erleichterungen von der
Sanierungspflicht im Sinne von Art. 14 Abs. 1 lit. a LSV gewährt. Auch
lärmarme Beläge seien nicht vorgesehen. Diese gälten im Kanton Zürich nicht
als Stand der Technik, weil ihre Lebensdauer deutlich geringer sei als diejenige
von Standardbelägen, weil die akustische Wirkung infolge Verschmutzung
relativ schnell abnehme und weil das Langzeitverhalten insbesondere im
Hinblick auf die Tragfähigkeit bei hohen Verkehrsfrequenzen unklar sei.
Solange keine neuen Erkenntnisse aus laufenden Untersuchungen vorlägen,
würden im Kanton Zürich keine lärmarmen Beläge eingesetzt. Weiter könne
auch eine Lärmschutzwand aus Gründen des Ortsbildschutzes nicht zur
Realisierung vorgeschlagen werden.
Es verbleibe als Ersatzmassnahme im Sinne von Art. 15 LSV der Einbau
von Schallschutzfenstern. In diesem Sinne werde das Projekt für Schallschutz-
massnahmen an den Gebäuden im Teilgebiet Z (Kostenübernahme für bzw.
Beiträge an Schallschutzfenster) festgesetzt.
6. Die Rekurrierenden 2 bis 5 halten diese im Rahmen des Sanierungs-
projekts festgesetzten Massnahmen zusammengefasst für unzureichend, da sie
dem Vorsorgeprinzip und dem Grundsatz der Sanierungspflicht übermässig
lauter Anlagen keinerlei Rechnung trügen. Obwohl die Immissionsgrenzwerte
bei allen Gebäuden und teilweise massiv überschritten seien, seien eine

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Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit wie auch der Einbau eines
lärmarmen Strassenbelages sowie weitere bauliche und betriebliche Mass-
nahmen gar nicht erst in tatsächlich und rechtlich genügender Art und Weise
abgeklärt worden. Dies widerspreche dem Ziel der Vermeidung von Lärm an
der Quelle oder auf dem Ausbreitungsweg.
Gründe für die Gewährung von Erleichterungen im Sinne von Art. 14
Abs. 1 lit. a LSV seien nicht zu erkennen. Vielmehr könnten und müssten
zusätzliche Massnahmen an der Quelle ergriffen werden. Insbesondere sei die
signalisierte Höchstgeschwindigkeit im streitbetroffenen Bereich der B.-Strasse
aufgrund der ausgewiesenen Überschreitung der Immissionsgrenzwerte von 60
km/h auf 30 km/h, mindestens aber auf 50 km/h herabzusetzen; weiter sei ein
lärmarmer Belag einzubauen. Sodann seien auch sämtliche technisch und
betrieblich machbaren und wirtschaftlich tragbaren Massnahmen zur Reduktion
der durch den Strassenverkehr erzeugten Erschütterungen anzuordnen.
7.1 Ausgangspunkt des vorliegend strittigen Strassenprojekts ist die Pflicht
zur Sanierung ortsfester Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der
Immissionsgrenzwerte beitragen (Art. 13 Abs. 1 LSV). Von der
Sanierungspflicht sind zahlreiche Staatsstrassen im Kanton Zürich betroffen.
Sanierungspflichtige Anlagen müssen so weit saniert werden, als dies technisch
und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist und dass die
Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (Abs. 2). Stehen keine
überwiegenden Interessen entgegen, so gibt die Vollzugsbehörde den Mass-
nahmen, welche die Lärmerzeugung verhindern oder verringern, den Vorzug
gegenüber Massnahmen, die lediglich die Lärmausbreitung verhindern oder
verringern (Abs. 3).
Art. 14 LSV regelt Erleichterungen von der Sanierungspflicht. Die
Vollzugsbehörde gewährt namentlich dann Erleichterungen, wenn die
Sanierung unverhältnismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten
verursachen würde (Abs. 1 lit. a). Erleichterungen werden auch gewährt, wenn
überwiegende Interessen namentlich des Ortsbild-, Natur- und Landschafts-
schutzes, der Verkehrs- und Betriebssicherheit sowie der Gesamtverteidigung
der Sanierung entgegenstehen (Abs. 1 lit. b).
Art. 15 LSV statuiert die ersatzweise Vornahme von Schallschutz-
massnahmen an lärmbelasteten, bestehenden Gebäuden, wenn wegen
gewährter Erleichterungen im Sinne von Art. 14 LSV die Alarmwerte nicht
eingehalten werden.
Die Frist für die Durchführung von Sanierungen und Schallschutzmass-
nahmen läuft am 31. März 2018 ab (Art. 17 Abs. 4 lit. b LSV).
7.2 Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit innerorts beträgt 50 km/h. Der
hier massgebliche Abschnitt der B.-Strasse liegt innerorts und ist
ausnahmsweise mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h signalisiert.
Wie erwähnt hat die Baudirektion eine Reduktion der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h oder allenfalls auch nur auf 50 km/h im
Sinne einer Massnahme an der Quelle verworfen. Vielmehr gewährte die

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Baudirektion gestützt auf Art. 14 Abs. 1 lit. a LSV Erleichterungen von der
Sanierungspflicht, dies im Wesentlichen mit der Begründung, dass die
Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf der B.-Strasse im Bereich X von
60 km/h auf 30 km/h oder nur schon auf 50 km/h eine unverhältnismässige
Betriebseinschränkung verursache. Die B.-Strasse sei die einzige leistungs-
fähige Hauptverkehrsstrasse (…). Der Verkehrsfluss würde im Falle einer
Geschwindigkeitsreduktion auf Tempo 30 in nicht hinnehmbarer Art und Weise
beeinträchtigt. Eine Reduktion auf Tempo 50 führe gemäss den Einschät-
zungen der Kantonspolizei ohne Anpassungen am Erscheinungsbild der B.-
Strasse sodann zu einer Reduktion der gefahrenen Geschwindigkeit um
lediglich 0 bis 4 km/h, was wiederum eine Lärmreduktion beim gesetzlich
relevanten Mittelungspegel Leq von weniger als 1 dB(A) ergebe.
7.3 Die sich vorliegend stellende Problematik einer Geschwindigkeits-
reduktion auf 30 km/h aus lärmsanierungstechnischen Gründen auf einer
unstreitig leistungsfähigen Hauptverkehrsachse stellte sich bzw. stellt sich
derzeit auch bei der Stadtkerndurchfahrt in der Stadt Zug (Grabenstrasse).
Diesbezüglich sind bereits zwei Leitentscheide des Bundesgerichts ergangen
(BGr 1C_45/2010 = URP 2010 S. 625 sowie BGr 1C_589/2014 = URP 2016
S. 319).
7.4.1 In BGr 1C_45/2010 vom 9. September 2010 führte das
Bundesgericht unter anderem Folgendes aus:
Bei der Gewährung von Erleichterungen im Sinne von Art. 14 Abs. 1 lit. a
LSV handle es sich um eine Ausnahmebewilligung von der Sanierungspflicht.
Die Erteilung solle nur in Sonderfällen erfolgen. Die Gewährung von
Erleichterungen sei nach dem Willen des Gesetzgebers restriktiv zu hand-
haben. Der Argumentation des Verwaltungsgerichts Zug, wonach (weitere)
Erhebungen über die lärmschutzrechtlichen Auswirkungen einer möglichen
Geschwindigkeitsreduktion auf Tempo 30 unnötig seien, stehe die Auffassung
des Bundesamts für Umwelt (BAFU) gegenüber, wonach Geschwindigkeits-
reduktionen innerorts zu einer Verkehrsberuhigung und damit zu einer Ver-
ringerung der Lärmbelastung führten, welche zusammen mit flankierenden
Massnahmen wie beispielsweise Markierungen der Geschwindigkeit auf der
Fahrbahn Pegelreduktionen von bis zu 3 dB(A) bewirkten. Die Möglichkeit einer
Lärmverminderung mittels Geschwindigkeitsreduktion könne nicht ausge-
schlossen werden. Die Herabsetzung der Geschwindigkeit im Innerortsbereich
sei daher als mögliche Sanierungsmassnahme zu prüfen. Der Hinweis der
kantonalen Vorinstanzen auf teilweise auftretende Stausituationen zu Pendler-
zeiten genüge nicht, um die Massnahme generell als unwirksam zu betrachten.
Das Bundesgericht erklärte weiter, die Argumentation des Verwaltungs-
gerichts Zug, wonach weitere Erhebungen über die Auswirkungen einer
Geschwindigkeitsreduktion unnötig seien, verkenne, dass es in einem ersten
Schritt nicht darum gehe, verbindliche Massnahmen anzuordnen, sondern
zuerst abzuklären sei, ob eine Geschwindigkeitsbegrenzung zu wirksamen
Lärmreduktionen beitragen könne. Erst in einem zweiten Schritt sei zu
beurteilen, ob eine Temporeduktion in Würdigung der gesamten konkreten
Umstände auch verhältnismässig wäre. Ohne hinreichende Kenntnis über die

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Auswirkungen einer Geschwindigkeitsherabsetzung sinngemäss überwiegende
Interessen an der Gewährung von Erleichterungen zu bejahen, widerspreche
Art. 14 Abs. 1 LSV. Daran ändere nichts, dass es sich beim fraglichen
Strassenabschnitt um eine Hauptstrasse handle. Zwar seien im Grundsatz
Tempo-30-Zonen nur auf Nebenstrassen mit möglichst gleichartigem Charakter
zulässig (Art. 2a Abs. 5 der Signalisationsverordnung [SSV]). Ausnahmsweise
und bei besonderen örtlichen Gegebenheiten könne aber auch ein
Hauptstrassenabschnitt in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden, nament-
lich in einem Ortszentrum oder in einem Altstadtgebiet (Art. 2a Abs. 6 SSV).
Gemäss Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV sei dies insbesondere zulässig, wenn
dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umwelt-
belastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden könne; dabei sei der
Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren. Vor der Festlegung von
abweichenden Höchstgeschwindigkeiten sei durch ein Gutachten abzuklären,
ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig sei oder ob andere
Massnahmen vorzuziehen seien; zu prüfen sei auch, ob die Massnahme auf die
Hauptverkehrszeiten beschränkt werden könne (Art. 108 Abs. 4 SSV). Diese
Prüfung setze die Abwägung von allen im konkreten Fall berührten Interessen
voraus. Bereits im Entscheid BGE 136 II 539 habe das Bundesgericht
festgehalten, dass Tempo-30-Zonen unter den Voraussetzungen von Art. 108
Abs. 2 SSV auch auf Hauptstrassen grundsätzlich zulässig seien. Weitere Erhe-
bungen zur Möglichkeit einer Geschwindigkeitsherabsetzung könnten darum
nicht von vornherein mit dem Hinweis auf den Hauptstrassencharakter der
Grabenstrasse verweigert werden. Auch die Baudirektion des Kantons Zug
habe in ihrer Vernehmlassung einzig Mutmassungen über die Auswirkungen
einer Temporeduktion angestellt, die aber nicht durch konkrete Abklärungen
belegt seien. Ihre Ausführungen nähmen eine antizipierte Würdigung der
Verhältnismässigkeit allfälliger Temporeduktionen vorweg, was nicht angezeigt
sei. Es seien vielmehr weitere Abklärungen im Sinne der Anregungen durch das
BAFU notwendig. Das Vorgehen der kantonalen Behörden lasse ausser Acht,
dass Erleichterungen nach Art. 14 LSV nur im Ausnahmefall gewährt werden
sollten.
Mit dieser Begründung hiess das Bundesgericht die Beschwerde von
Anwohnern der Grabenstrasse gut, hob das Urteil des Verwaltungsgerichts des
Kantons Zug auf und wies die Sache im Sinne der Erwägungen an die
Baudirektion des Kantons Zug zurück.
7.4.2 In der Folge veranlasste das Tiefbauamt des Kantons Zug eine
Untersuchung einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit auf der Graben-
strasse und liess ein Verkehrsgutachten erstellen. Dieses kam zum Schluss,
dass die mit der Signalisation von Tempo 30 auf der Grabenstrasse ohne
flankierende Massnahmen erzielbare Lärmreduktion von 0,1 bis 0,2 dB(A)
akustisch unbedeutend und lärmrechtlich irrelevant sei. Auch mit flankierenden
Massnahmen sei eine Abnahme des Beurteilungspegels von nur 0,3 dB(A) bis
0,8 dB(A) zu erwarten. Dies liege unter der Schwelle der Wahrnehmbarkeit von
1 dB(A) und sei auch lärmrechtlich nicht bedeutsam, weil die Immissions-
grenzwerte bei den exponiertesten Gebäuden weiterhin deutlich überschritten
blieben. Die Gutachter folgerten daraus, dass eine Geschwindigkeitsreduktion
(sei es dauerhafter Art oder nur auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt) nicht

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zu einer Verbesserung der Umweltbelastung führen würde. Gestützt auf dieses
Gutachten verneinte die Baudirektion des Kantons Zug die Voraussetzungen für
eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h und gewährte
wiederum Sanierungserleichterungen im Sinne von Art. 14 Abs. 1 LSV.
Das Verwaltungsgericht des Kantons Zug ging in der Folge davon aus,
dass das Gutachten den relevanten Sachverhalt umfassend geprüft und die
Bewertungen nach anerkannten Regeln vorgenommen habe; die Ergebnisse
seien schlüssig. Dieselben Rekurrenten wie im ersten Fall gelangten hernach
an das Bundesgericht. Das im bundesgerichtlichen Verfahren wiederum
mitbeteiligte BAFU vertrat die Ansicht, dass das Verkehrsgutachten das Lärm-
minderungspotential von Tempo 30 unterschätzt habe. Das BAFU gelangte
aufgrund einer vereinfachten Berechnung mit dem Lärmberechnungsmodell
«SonRoad», basierend auf den tatsächlichen Angaben des Verkehrs-
gutachtens, zum Schluss, dass eine Geschwindigkeitsreduktion zu einer
Reduktion des Beurteilungspegels nachts um rund 2 dB(A) führe. Jüngst
durchgeführte Messungen in den Kantonen Aargau und Zürich hätten ein
Lärmminderungspotential in dieser Grössenordnung bestätigt, wobei der
Maximalpegel noch deutlich stärker reduziert worden sei als der
Mittelungspegel. Weiter verwies das BAFU auf neuere Untersuchungen, die
gezeigt hätten, dass die Geschwindigkeit allein durch Signalisation um
erheblich mehr als die im Verkehrsgutachten angenommenen 0 bis 2 km/h
habe gesenkt werden können. Ein Pilotversuch an der Kalchbühlstrasse in der
Stadt Zürich habe die gefahrene Geschwindigkeit allein durch Signalisation um
11 bis 13 km/h reduziert. Ohnehin müsse eine angeordnete Geschwindigkeits-
reduktion auch durchgesetzt werden; notfalls seien flankierende Massnahmen
anzuordnen.
Das Bundesgericht setzte sich mit den verschiedenen Rügen der
Beschwerdeführenden auseinander und hielt zusammenfassend fest, dass
aufgrund der Kritik der BAFU und der EMPA erhebliche Anhaltspunkte dafür
vorlägen, dass das Verkehrsgutachten namentlich aufgrund des verwendeten
und wohl veralteten Berechnungsmodells das Lärmminderungspotential von
Tempo 30 unterschätzt habe. Wo das Lärmminderungspotential genau liege,
lasse sich aber derzeit nicht zuverlässig beurteilen. Namentlich rechtfertige es
sich aber, in einem neuen Verkehrsgutachten bzw. im Rahmen einer
Versuchsanordnung (mit Messungen) neben dem Mitteilungspegel auch eine
Senkung der Maximalpegel zu berücksichtigen. Weiter erklärte das Bundes-
gericht, dass die Beschwerdeführenden zu Recht rügten, es seien im
vorinstanzlichen Verfahren keine flankierenden Massnahmen geprüft worden.
Auch wenn der Handlungsspielraum aufgrund örtlicher Verhältnisse
(Wohnüberbauungen, Einfriedungen) begrenzt sei, sei noch nicht belegt, dass
keinerlei Massnahmen in Betracht fielen (z.B. visuelle Umgestaltung des
Strassenraums; Geschwindigkeitsindikatoren/Dia-logdisplay «Speedy»). Not-
falls müsse die Einhaltung der Geschwindigkeitsbegrenzung auch durch
Radargeräte kontrolliert werden.
Insgesamt hiess das Bundesgericht die Beschwerde im Entscheid
1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 in Bezug auf Tempo 30 gut, hob das Urteil
des Verwaltungsgerichts des Kantons Zug auf und wies die Sache zu neuer

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Beurteilung im Sinne der Erwägungen an die Baudirektion des Kantons Zug
zurück. Es führte aus, die damit verbundene Verlängerung des Verfahrens sei
im Interesse der Gesundheit der Anwohner der Grabenstrasse in Kauf zu
nehmen. Diese seien schon seit Jahrzehnten übermässigem Strassenv-
erkehrslärm ausgesetzt. Im Sanierungsverfahren werde angestrebt, zumindest
die Immissionsgrenzwerte einzuhalten. Die Erteilung von Erleichterungen, die
zur Folge hätten, dass die Anwohner auch künftig, auf unabsehbare Zeit
hinaus, mit gesundheitsschädlichem Lärm leben müssten, sei ultima ratio. Sie
setze voraus, dass alle möglichen und zumutbaren Sanierungsmassnahmen
ausgeschöpft worden seien. Bestünden Zweifel an der Wirksamkeit einer
Massnahme, wie namentlich der Einführung von Tempo 30, könne sich ein
zeitlich begrenzter Versuch aufdrängen. Sollte ein Versuch aus wichtigen
Gründen nicht möglich sein, wäre jedenfalls ein ergänzendes
Verkehrsgutachten zur Neuberechnung der Lärmauswirkungen von Tempo 30
in Auftrag zu geben. Ein solches Gutachten müsse sich auf das Berechnungs-
programm SonRoad stützen und der Kritik des BAFU (am ersten eingeholten
Verkehrsgutachten) Rechnung tragen. Im Zweifelsfall sei die Abteilung
Umweltakustik der EMPA zu konsultieren (Erwägung 5.5).
Derzeit (Mai bis Oktober 2017) wird in Umsetzung des zweiten Entscheids
des Bundesgerichts auf der Grabenstrasse in der Stadt Zug eine
Versuchsanordnung mit Tempo 30 durchgeführt (www.zg.ch > Behörden >
Baudirektion > Tiefbauamt > Aktuell > Tempo 30-Versuch auf der
Grabenstrasse; besucht am 26. Mai 2017).
8.1 Anders als im Fall Zug wurden vorliegend offenbar noch gar keine
gutachterlichen Abklärungen über das Lärmminderungspotential von Tempo 30
im Ortsteil X entlang der B.-Strasse in Z durchgeführt; dasselbe gilt in Bezug
auf das Lärmminderungspotential von Tempo 50. Vielmehr hat die Baudirektion
diese Massnahmen mit dem Verweis auf die verkehrstechnische Bedeutung der
B.-Strasse faktisch von vornherein für unverhältnismässig erklärt. Mit den
genannten Leitentscheiden des Bundesgerichts hat sich die Baudirektion weder
in der Verfügung noch in der Vernehmlassung auseinandergesetzt, obgleich
alle Rekurrierenden bereits im Einspracheverfahren auf diese Rechtsprechung
hinwiesen.
8.2 Diese Vorgehensweise ist nach Massgabe der vorstehend
wiedergegebenen neueren bundesgerichtlichen Rechtsprechung unhaltbar.
Richtigerweise muss es in einem ersten Schritt auch im Ortsteil X in Z darum
gehen, das Lärmminderungspotential von Tempo 30 zunächst einmal ernsthaft
abzuklären. Selbiges gilt vorliegend in Bezug auf Tempo 50, zumal Tempo 50
innerorts ohnehin nur den Normalfall darstellen würde. Nachdem das
Bundesgericht das Berechnungsprogramm SonRoad für massgeblich erklärt
hat, wird ein unter Verwendung dieses Programms erstelltes Verkehrsgutachten
im Sinne von Art. 32 Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) in
Verbindung mit Art. 108 Abs. 2 lit. d und Abs. 4 SSV einzuholen sein. Um eine
Verzögerung des Verfahrens zu vermeiden, ist der Baudirektion zu empfehlen,
sich im Zweifelsfalle von Anfang an mit dem BAFU in Verbindung zu setzen
respektive die dort vertretene Expertenmeinung zu den konkreten Details eines
Verkehrsgutachtens nach Massgabe des Berechnungsprogramms SonRoad in

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Erfahrung zu bringen. Weiter spräche vieles dafür, sich vor einem neuerlichen
Entscheid mit den konkreten Ergebnissen des Tempo 30-Versuchs an der
Grabenstrasse in Zug auseinanderzusetzen. Diese Empfehlungen gründen im
Umstand, dass es nach den sehr deutlichen Ausführungen des Bundesgerichts
zum ultima ratio-Charakter der Bestimmung von Art. 14 Abs. 1 LSV und zu den
Anforderungen an ein Verkehrsgutachten in den zwei erwähnten Leitent-
scheiden äusserst unwahrscheinlich erscheint, dass das Bundesgericht im
vorliegenden Fall eine Änderung seiner eben erst begründeten Rechtsprechung
zur lärmschutzrechtlichen Sanierung von Strassen mit – wie auch vorliegend –
quasi flächendeckender Überschreitung der Immissionsgrenzwerte in Betracht
zöge. Ebenso ist offenkundig, dass das Bundesgericht – solle es sich dereinst
mit der hier vorliegenden Streitsache beschäftigen müssen – in fachlicher
Hinsicht ohnehin eine Stellungnahme des BAFU zu den allenfalls umstrittenen
technischen Details des zu erstellenden Verkehrsgutachtens einholen würde.
Erst in einem zweiten Schritt und nach Vorliegen der Ergebnisse des
Verkehrsgutachtens kann eine Verhältnismässigkeitsprüfung stattfinden. Dabei
werden – auch dies nach Massgabe der Ausführungen in den erwähnten
Leitentscheiden – die Begleitwirkungen flankierender Massnahmen ernsthaft zu
prüfen sein. Schliesslich wird es auch vorliegend nicht angehen, einfach darauf
zu verweisen, was nach Einschätzungen der Kantonspolizei bei einer wie auch
immer definierten Geschwindigkeitsreduktion realistischerweise an tatsächlich
gefahrenem Tempo (über der angeordneten Geschwindigkeit) zu erwarten sein
wird. Eine solche Betrachtungsweise ist rechtsstaatlich unhaltbar. Wird eine
Geschwindigkeitsreduktion angeordnet, ist sie grundsätzlich auch mit allen zur
Verfügung stehenden Mitteln durchzusetzen.
9. Zusammengefasst ist der Rekurs teilweise gutzuheissen. Die Sache ist zur
weiteren Untersuchung im Sinne vorstehender Erwägungen und zum
Neuentscheid an die Baudirektion zurückweisen.