zh_baurekursgericht · BRGE III Nr. 0114/2018 · 2018-08-29 · de
Umweltrecht. Lärmrecht. Projektfestsetzung für Lärmschutzwand.

Vorgängig notwendige Abklärung des Lärmminderungspotentials durch Temporeduktion.

BRGE III Nr. 114/2018 vom 29. August 2018 in BEZ 2019 Nr. 39
Das vorliegend zu beurteilende Projekt betraf die bauliche Lärmsanierung
eines Strassenabschnittes, bei welchem gemäss dem akustischen Bericht bei
allen angrenzenden Gebäuden die Immissionsgrenzwerte (IGW) der
Lärmempfindlichkeitsstufe (ES) II, teilweise sogar die Alarmwerte (AW)
überschritten waren. Als Sanierungsmassnahme war die Erstellung einer 120 m
langen Lärmschutzwand aus Holzelementen zwischen Stahlstützen von 1 m bis
2,20 m Höhe geplant. Die Lärmschutzwand sollte an drei Stellen gegenüber der
Strasse um 1 m zurückversetzt werden, wobei die Bepflanzung dieser Nischen
mit Sträuchern vorgesehen war. Für die Realisierung der Lärmschutzwand
waren bauliche Massnahmen auf dem privaten Grund der angrenzenden
Liegenschaften notwendig, die betroffenen Bereiche sollten nach der
Fertigstellung des Bauvorhabens jedoch wiederinstandgesetzt werden.
Aus den Erwägungen:
5.1 Ausgangspunkt des vorliegend strittigen Lärmsanierungsprojekts für
die A-Strasse bildet die Pflicht zur Sanierung ortsfester Anlagen, die wesentlich
zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen (Art. 13 Abs. 1
Lärmschutzverordnung [LSV]). Sanierungspflichtige Anlagen müssen so weit
saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich
tragbar ist und dass die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (Abs.
2). Stehen keine überwiegenden Interessen entgegen, gibt die Vollzugsbehörde
denjenigen Massnahmen, welche die Lärmerzeugung verhindern oder
verringern, den Vorzug gegenüber Massnahmen, die lediglich die
Lärmausbreitung verhindern oder verringern (Abs. 3).
Gemäss Art. 14 Abs. 1 LSV gewährt die Vollzugsbehörde Erleichterungen
von der Sanierungspflicht, soweit die Sanierung unverhältnismässige
Betriebseinschränkungen oder Kosten verursachen würde oder überwiegende
Interessen namentlich des Ortsbild-, Natur- und Landschaftsschutzes, der
Verkehrs- und Betriebssicherheit sowie der Gesamtverteidigung der Sanierung
entgegenstehen. Bei der Gewährung von Erleichterungen wird die
Überschreitung der Immissionsgrenzwerte in einer bestimmten Situation
zugelassen. Es handelt sich um eine Ausnahmebewilligung, deren Erteilung nur
in Sonderfällen erfolgen soll. Die Gewährung von Erleichterungen soll nach
dem Willen des Gesetzgebers restriktiv gehandhabt werden (vgl. BGr, 9.
September 2010, 1C_45/2010 = URP 2010 S. 625 sowie BGr, 3. Februar 2016,
1C_589/2014 = URP 2016 S. 319).
5.2 Die Rekurrierenden sind (…) der Auffassung, die Vorinstanz habe
voreilig Sanierungserleichterungen gewährt, ohne alle möglichen
Sanierungsmassnahmen an der Quelle zu überprüfen. Insbesondere mit der
Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit im fraglichen Abschnitt
der A-Strasse scheine sich die Vorinstanz nicht einmal im Ansatz
auseinandergesetzt zu haben. Solange jedoch das Lärmminderungspotential
von Tempo 30 nicht ernsthaft abgeklärt worden sei, erweise sich die
Gewährung von Sanierungserleichterungen im Lichte der bundesgerichtlichen

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Rechtsprechung als unhaltbar (unter Verweis auf BRGE III Nr. 0088/2017 =
BEZ 2017 Nr. 37, www.baurekursgericht-zh.ch).
Diese Kritik ist begründet. In der angefochtenen Verfügung finden sich
tatsächlich keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass die Vorinstanz eine
Temporeduktion als Möglichkeit zur Verringerung der Lärmbelastung detailliert
geprüft hätte. Soweit ersichtlich, hat die Vorinstanz erst im Rahmen des
vorliegenden Rekursverfahrens dahingehende Abklärungen getätigt und eine
sog. Grobbeurteilung durch die X AG vornehmen lassen. Gestützt darauf hat
die Vorinstanz die Einführung einer Tempo-30-Zone auf der A-Strasse von
vornherein als ungeeignet respektive als offensichtlich unverhältnismässig
abgetan. Ein solches Vorgehen ist unzulässig. Ohne hinreichende Kenntnis
über die Auswirkungen einer Geschwindigkeitsherabsetzung sinngemäss
überwiegende Interessen an der Gewährung von Sanierungserleichterungen zu
bejahen, widerspricht Art. 14 Abs. 1 LSV (dazu auch BGr, 16. Juli 2010,
1C_496/2009, E. 3.5). Der Umstand, dass die A-Strasse ein
Verkehrsaufkommen von 25‘000 Fahrzeugen pro Tag aufweist, ändert
entgegen der Auffassung der Baudirektion nichts daran, dass die Behörde die
Verhältnismässigkeitsprüfung gemäss Art. 14 Abs. 1 LSV erst vornehmen darf,
nachdem sie die Auswirkungen einer Geschwindigkeitsherabsetzung
gutachterlich abgeklärt hat. Das Bundesgericht bejahte die Abklärungspflicht
etwa auch in Bezug auf die Grabenstrasse in Zug, die gemäss den Zuger
Kantonsbehörden ein Verkehrsaufkommen von 20‘000 Fahrzeugen pro Tag
aufweist (vgl. BGr, 3. Februar 2016, 1C_589/2014, E. 5.3.3 und 5.4).
Richtigerweise ist in einem ersten Schritt das Lärmminderungspotential
von Tempo 30 im fraglichen Abschnitt der A-Strasse ernsthaft und umfassend
abzuklären. Nachdem das Bundesgericht das Berechnungsmodell SonRoad für
massgeblich erklärt hat (BGr, 3. Februar 2016, 1C_589/2014, E. 5.5), wird ein
unter Verwendung dieses Programms erstelltes Verkehrsgutachten im Sinne
von Art. 32 Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) in Verbindung mit Art.
108 Abs. 2 lit. d und Abs. 4 der Signalisationsverordnung (SSV) einzuholen
sein. Um Verzögerungen des Verfahrens zu vermeiden, ist der Vorinstanz zu
empfehlen, sich im Zweifelsfalle von Anfang an mit dem Bundesamt für Umwelt
(BAFU) in Verbindung zu setzen respektive die dort vertretene
Expertenmeinung zu den konkreten Details eines Verkehrsgutachtens nach
Massgabe des Berechnungsmodells SonRoad in Erfahrung zu bringen. Weiter
spräche vieles dafür, sich vor einem neuerlichen Entscheid mit den
Ergebnissen des Tempo 30-Versuchs an der Grabenstrasse in Zug
auseinanderzusetzen (BGr, 9. September 2010, 1C_45/2010 und BGr, 3.
Februar 2016, 1C_589/2014). Diese liegen mittlerweile – anders als zum
Zeitpunkt des Urteils BRGE III Nr. 0088/2017 (7. Juni 2017) – vor. Auf den
ersten Blick erscheinen die Ergebnisse, insbesondere bezüglich der Abnahme
der Lärmbelastung am Abend und in der Nacht, jedenfalls aufschlussreich.
Gemäss der Mitteilung komme die Baudirektion (des Kantons Zug) «wohl nicht
umhin», auf der Grabenstrasse – einer wie vorliegend leistungsfähigen
Hauptverkehrsachse – Tempo 30 einzuführen (www.zg.ch > Behörden >
Baudirektion > Tiefbauamt > Aktuell > Resultate der Lärmmessungen auf der
Grabenstrasse in Zug liegen vor; Meldung vom 19. April 2018; besucht am 10.
August 2018).

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Diese Empfehlungen gründen im Umstand, dass es nach den sehr
deutlichen Ausführungen des Bundesgerichts zum ultima ratio-Charakter der
Bestimmung von Art. 14 Abs. 1 LSV und zu den Anforderungen an ein
Verkehrsgutachten in den zwei erwähnten Leitentscheiden äusserst
unwahrscheinlich erscheint, dass das Bundesgericht im vorliegenden Fall eine
Änderung seiner eben erst begründeten Rechtsprechung zur
lärmschutzrechtlichen Sanierung von Strassen mit – wie auch vorliegend –
quasi flächendeckender Überschreitung der Immissionsgrenzwerte in Betracht
zöge. Ebenso ist offenkundig, dass das Bundesgericht – sollte es sich dereinst
mit der hier vorliegenden Streitsache beschäftigen müssen – in fachlicher
Hinsicht ohnehin eine Stellungnahme des BAFU zu den allenfalls umstrittenen
technischen Details des zu erstellenden Verkehrsgutachtens einholen würde.
Erst in einem zweiten Schritt und nach Vorliegen der Ergebnisse des
Verkehrsgutachtens kann eine Verhältnismässigkeitsprüfung – wie sie die
Vorinstanz unzulässigerweise vorweggenommen hat – stattfinden. Dabei
werden – auch dies nach Massgabe der Ausführungen in den erwähnten
Leit¬entscheiden – die Begleitwirkungen flankierender Massnahmen ernsthaft
zu prüfen sein (z.B. visuelle Umgestaltung des Strassenraums,
Geschwindigkeitsindikatoren/Dialogdisplay «Speedy»).
5.3 Zusammengefasst ergibt sich, dass die Vorinstanz mit ihrem Vorgehen
die (jüngste) bundesgerichtliche Rechtsprechung zu
Geschwindigkeitsreduktionen als lärmreduzierende Massnahme nicht
ausreichend beachtet hat. Bereits aus diesem Grund ist der Rekurs der
Rekurrierenden gutzuheissen. Die angefochtene Verfügung ist daher
aufzuheben und die Sache ist zur weiteren Untersuchung im Sinne
vorstehender Erwägungen und zum Neuentscheid an die Vorinstanz
zurückzuweisen.
6. Lediglich der Vollständigkeit halber ist noch kurz zur rekurrentischen
Forderungen nach Anbringung eines lärmarmen Belags und nach Ergreifung
von Massnahmen zur Verflüssigung des Verkehrs (z.B. optimierte Einstellung
von Lichtsignalanlagen oder Ersatz von Lichtsignal- durch Kreiselanlagen)
Stellung zu nehmen.
Ein Belag gilt als lärmarm, wenn über seine gesamte Nutzungsdauer
mindestens 1 Dezibel (dB) weniger Lärm entsteht als bei einer konventionellen
Asphaltmischung. Derzeit werden lärmarme Beläge im Kanton Zürich im
Rahmen eines Testprogramms an bestimmten, ausgesuchten Standorten
eingesetzt und die belagstechnischen und akustischen Eigenschaften in einem
Messprogramm überwacht. Nicht zu den Teststrecken gehört die A-Strasse. Die
neuste Generation von lärmarmen Belägen (semidichte Asphalte) weist zwar
eine deutlich verbesserte akustische Dauerhaftigkeit auf, es besteht jedoch
weiterhin ein Optimierungs- und Forschungsbedarf zur Sicherstellung sowohl
der akustischen wie auch der bautechnischen Leistungsfähigkeit. Untersucht
und getestet wurden in erster Linie zwei Belagstypen: feinkörnigere SDA-4-
Beläge sowie grobkörnigere SDA-8-Beläge. Die bisherigen Testergebnisse
haben gezeigt, dass – je nach Zielvorstellung – die Prioritäten für die Wahl des
Belagstypus anders ausfallen: Während bei SDA-4-Belägen die akustische

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Wirkung äusserst positiv beurteilt wird (Lärmreduktionen bis zu 6 dB auch noch
vier Jahre nach Einbau), entspricht die lärmreduzierende Wirkung von SDA-8-
Belägen noch nicht den Erwartungen. Dafür verfügen SDA-8-Beläge über eine
höhere mechanische Beständigkeit. Wo also erhebliche Lärmreduktionen
erforderlich sind, ist SDA-4-Belägen der Vorzug zu geben; wo hingegen höhere
Anforderungen an die mechanische Beanspruchung gestellt werden (z.B. hoher
Schwerverkehrsanteil, Schneeketten, Spikes, Winterdienst), bilden SDA-8-
Beläge eine gute Alternative (vgl. Schlussbericht Forschungsprojekt lärmarme
Beläge innerorts, Teilprojekt (TP) 3: Langzeitmonitoring, 30. März 2017, S. 66
ff., abrufbar unter: www.bafu.admin.ch > Themen > Thema Lärm >
Fachinformationen > Massnahmen gegen Lärm > Strassenlärm > Lärmarme
Beläge; zuletzt besucht am 3. August 2018).
Die Vorinstanz hat den Einbau eines lärmarmen Belages im fraglichen
Abschnitt der A-Strasse beim heutigen Stand der Technik (noch) nicht als
geeignete Lärmschutzmassnahme beurteilt. Zur Begründung macht sie geltend,
der streitbetroffene Strassenabschnitt befinde sich im Nahbereich der
Autobahnzufahrt, wo aufgrund der Brems- und Beschleunigungsvorgänge
sowie aufgrund des Ein- und Auslenkens Scherkräfte aufträten. Bei Knoten
bestünden höhere Anforderungen an die Stabilität, Tragfähigkeit und Haltbarkeit
eines Belags als bei geraden Strecken, insbesondere wenn – wie im
vorliegenden Fall – das Verkehrsaufkommen inkl. der Schwerverkehrsanteil
sehr hoch sei. Aus materialtechnischer Sicht käme im Bereich der
rekurrentischen Liegenschaft daher nur der Einbau eines SDA-8-Belags in
Frage; da dieser jedoch seine akustische Wirksamkeit schnell verliere, stelle er
noch keine dauerhaft wirksame Lösung dar. Diese Ausführungen überzeugen
und sind vor dem Hintergrund der derzeit noch laufenden Forschungs- und
Testprojekte nicht zu beanstanden.
Gleiches gilt mit Blick auf die Ausführungen der Vorinstanz bezüglich
allfälliger Massnahmen zur Verflüssigung des Verkehrs. Die Forderung der
Rekurrierenden nach einer optimierten Einstellung der Lichtsignalanlagen wird
bereits mit dem Strassenprojekt erfüllt. Das Projekt umfasst die Erweiterung von
zwei bestehenden Lichtsignalanlagen und den Neubau einer dritten
Lichtsignalanlage, wobei alle drei Lichtsignalanlagen teilverkehrsabhängig
gesteuert und miteinander koordiniert werden sollen, sodass für die
Hauptverkehrsströme ein möglichst optimaler Verkehrsablauf resultiert. Auch
die Argumentation der Vorinstanz, dass ein Kreisel im fraglichen Abschnitt der
A-Strasse kein taugliches Mittel zur Verflüssigung des Verkehrs bildet, erscheint
plausibel. Ein einspuriger Kreisel ist angesichts der hohen Verkehrsbelastung
nicht genügend leistungsfähig und für den Bau eines mehrspurigen
Spezialkreisels besteht ein erhöhter (im vorliegenden Fall nicht vorhandener)
Platzbedarf. Überdies bietet ein Kreisel im Bereich der Autobahnein- und -
ausfahrt nicht die gleichen Verkehrssteuerungsmöglichkeiten wie eine
Lichtsignalanlage. Insbesondere kann ein Kreisel nicht gewährleisten, dass
immer nur so viel Verkehr ins System hineinfliesst, wie auch abfliesst, und sich
auf der Autobahn kein gefährlicher Rückstau bildet.