zh_baurekursgericht · BRGE IV Nr. 0244/2023 · 2023-12-14 · de
Projektfestsetzung Strassensanierung, Verzicht auf eine durchgehend richtplankonforme Hauptverbindung für Velofahrende

Das umstrittene Projekt unterschritt die im Richtplan vorgegebenen Anforderungen an Hauptverbindungen für Velofahrende teilweise und namentlich im Bereich von geplanten Parkfeldern gar deutlich. Die Abweichung vom Richtplan war nicht zulässig, da sie weder von untergeordneter Bedeutung war noch zu einer insgesamt besseren Lösung beitrug.

Baurekursgericht
des Kantons Zürich
4. Abteilung
G.-Nr. R4.2023.00019
BRGE IV Nr. 0244/2023
Entscheid vom 14. Dezember 2023
Mitwirkende Abteilungspräsident Reto Philipp, Baurichterin Petra Röthlisberger, Baurich-
ter Roland Keller, Gerichtsschreiber Robert Durisch
in Sachen Rekurrierende
1. A
2. B
beide vertreten durch […]
Gegen Rekursgegner
Baubehörde X
vertreten durch […]
betreffend Beschluss der Baubehörde vom 21. Dezember 2022; Projektfestsetzung
Strassensanierung […]
_______________________________________________________

hat sich ergeben:
A.
Die Baubehörde X setzte mit Beschluss vom 21. Dezember 2022 das Projekt
Strassensanierung C-Strasse, D-Strasse bis E-Strasse fest. Gleichzeitig
handelte er die gegen das Projekt erhobenen Einsprachen ab.
B.
Gegen diesen Beschluss erhoben A und B mit Eingabe vom 14. Februar
2023 beim Baurekursgericht des Kantons Zürich Rekurs.
Die Rekurrierenden beantragten die Aufhebung des angefochtenen Be-
schlusses, soweit ihre Einsprachen gegen das Strassenprojekt abschlägig
behandelt worden seien, respektive folgende Abänderungen des Projekts:
- Es sei im gesamten Projektperimeter auf Parkfelder auf der Fahrbahn zu
verzichten,
- das Vorfahrtsrecht auf der Unteren D-Strasse sei zugunsten der C-Strasse
zu entziehen, und
- der Knoten C-Strasse – E-Strasse sei so zu gestalten, dass die Veloverbin-
dung C-Strasse – E-Park vortrittsberechtigt ist; eventualiter sei der Knoten
vollständig als Begegnungszone zu gestalten,
alles unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zu Lasten des Rekursgeg-
ners.
C.
Mit Verfügung des Baurekursgerichts vom 16. Februar 2023 wurde das Re-
kursverfahren eröffnet und der Rekursgegner zur schriftlichen Vernehmlas-
sung eingeladen.
Der Rekursgegner beantragte mit Vernehmlassung vom 22. März 2023 die
Abweisung des Rekurses und in verfahrensrechtlicher Hinsicht, dass der
Einreichung des Rekurses die aufschiebende Wirkung, soweit die Projekt-
festsetzung unangefochten geblieben sei, teilweise zu entziehen sei; unter
Kostenfolge zulasten der Rekurrierenden.
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In den folgenden Eingaben vom 14. April 2023 (Replik) und vom 9. Mai 2023
(Duplik) hielten die Parteien an ihren Anträgen fest.
D.
Der Antrag des Rekursgegners auf teilweisen Entzug der aufschiebenden
Wirkung des Rekurses wurde mit gerichtlicher Verfügung vom 24. März 2023
abgewiesen.
E.
Am 1. Juni 2023 führte die 4. Abteilung des Baurekursgerichts im Beisein der
Parteien einen Augenschein auf dem Lokal durch.
F.
Die Rekurrierenden zogen den Rekurs, abgesehen vom Antrag, dass im ge-
samten Projektperimeter auf Parkfelder auf der Fahrbahn zu verzichten sei,
mit Eingabe vom 22. Juni 2023 zurück.
Es kommt in Betracht:
1.
Die umstrittene Projektfestsetzung ist in Anwendung des Strassengesetzes
(StrG) ergangen, womit nach § 41 Abs. 1 dieses Gesetzes das Baurekurs-
gericht zur Behandlung des Rekurses zuständig ist.
Zum Rekurs ist gemäss § 21 Abs. 1 des Verwaltungsrechtspflegegesetzes
(VRG) berechtigt, wer durch die Anordnung berührt ist und ein schutzwürdi-
ges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat. Die in X wohnende
Rekurrentin fährt nach eigenem Bekunden mit dem Fahrrad acht bis zehn
Mal pro Woche via die C-Strasse zur Arbeit. Der Rekurrent wohnt an der C-
Strasse [..] und damit in unmittelbarer Nähe des Projekts und benütze daher,
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wie er vorbringt, diese Strasse zwangsläufig täglich. Die Rekurrierenden ma-
chen zumindest sinngemäss geltend, dass das Projekt sie in der sicheren
Benützung der C-Strasse tangiere. Die Rekurrierenden verfügen damit über
eine spezifische Beziehungsnähe zur Streitsache, ausserdem zögen sie ei-
nen praktischen Nutzen aus der von ihnen zwecks Überarbeitung des Stras-
senbauvorhabens beantragten Aufhebung des angefochtenen Beschlusses.
Die Rekurrierenden sind folglich zum Rekurs legitimiert.
Da, abgesehen von der Zuständigkeit des Baurekursgerichts und der Legiti-
mation der Rekurrierenden, auch die übrigen Prozessvoraussetzungen er-
füllt sind, ist auf den Rekurs einzutreten.
2.
Bis auf den Antrag, dass auf der C-Strasse auf die projektierten Fahrzeug-
abstellplätze zu verzichten sei, haben die Rekurrierenden den Rekurs mit
Eingabe vom 22. Juni 2023 zurückgezogen.
Infolgedessen ist das Verfahren insoweit als durch Rückzug des Rekurses
erledigt abzuschreiben.
3.
Der angefochtene Beschluss wurde unter anderem folgendermassen be-
gründet:
"Ausgangslage
In der C-Strasse werden im Strassenabschnitt zwischen Untere D-Strasse
bis E-Strasse die Werkleitungen, Gas- und Wasserleitung, Elektrizitäts-Tras-
see inklusive öffentliche Beleuchtung und Mischabwasserkanalisation sa-
niert.
Die C-Strasse ist Bestandteil der Tempo-30-Zone E. Der Verkehr wird im
Abschnitt Untere D-Strasse bis zum Primarschulhaus E im Gegenrichtungs-
verkehr geführt. Der Abschnitt Schulhaus E bis E-Strasse ist als Ein-
bahnstrasse in Fahrtrichtung E-Strasse signalisiert. Für den Veloverkehr gilt
im gesamten Perimeter Gegenrichtungsverkehr.
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Der Strassenraum der C-Strasse mit einer minimalen Breite von rund 7 m
besteht heute aus einer Fahrbahn ohne – baulich – abgetrenntem Trottoir.
Der heute gelb markierte Fussgängerlängsstreifen mit einer Breite von
1,40 m stellt durch den fehlenden Anschlag sowie ungenügender Breite eine
Schwachstelle für den Fussverkehr dar.
Die C-Strasse ist eine wichtige Fuss- und Veloverbindung zwischen […] und
[…]. Im Projektperimeter besteht ein regionaler Richtplaneintrag für den Ve-
loverkehr sowie ein eingetragener Schulweg.
(…)
Projektbeschreibung
Nach den Werkleitungssanierungen wird die Schwachstelle für den Fussver-
kehr mit einem baulichen Trottoir mit einer minimalen Breite von zwei Metern
behoben. Fahrbahn und Trottoir werden durch einen Randstein mit einem
Anschlag von 4 cm schräg voneinander getrennt. Die Durchfahrtsbreite wird
lokal bei der Querung für Fussgänger G-Strasse mittels seitlicher Einengung
verschmälert.
Mit diesen Massnahmen wird eine sichere Führung der Fussgänger in
Längs- und Querrichtung, insbesondere für die Schulkinder, erstellt. Die
Fahrbahn wird durchgehend mit einer Breite von 5 m ausgebildet. Um ge-
fährliche Parkmanöver zu verhindern, werden die bestehenden Längspark-
felder im Strassenraum auf die Länge von Zweier-Paketen eingekürzt.
Das bestehende Verkehrsregime auf der C-Strasse wird mit dem vorliegen-
den Projekt nicht verändert.
Der Knoten E-Strasse/C-Strasse mit der Anbindung zum Primarschulhaus E
wird als Aufenthaltsraum optimiert. Die Fusswegverbindung zum Schulhaus
wird höher gewichtet als der durchgehende Veloverkehr. Der Kreuzungsbe-
reich E-Strasse/C-Strasse wird deshalb gestalterisch abgehoben. Es wird als
gemischte Verkehrsfläche à Niveau mit Platzcharakter ausgebildet. Die Hö-
henübergänge zwischen Fahrbahn und der gemischten Verkehrsflächen
werden als vertikale Versätze mit minimalen Anschlägen unter Berücksichti-
gung der Bedürfnisse der Behinderten und den Velofahrern ausgebildet. Die
bestehenden Plakatstelen im Knoten werden vom nördlichen an den südli-
chen Strassenrand verschoben.
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Das Projekt sieht infolge der umfangreichen Werkleitungsarbeiten eine voll-
ständige Belagserneuerung vor. (…)"
4.1.
Die Rekurrierenden machen Folgendes geltend:
Im regionalen Richtplan sei auf der C-Strasse eine Velohauptverbindung ein-
getragen, die nach dem Netzplan der Stadt X einen wichtigen Anschluss an
die Veloschnellroute [..] im Süden und an die Veloschnellroute [..] im Norden
darstelle.
Die C-Strasse sei 7 m breit. Auf ihr sei ein 1,40 m breiter, gelb markierter
Fussgängerstreifen ausgeschieden. Weiter bestünden bereits heute
Längsparkfelder, welche die Breite der Fahrbahn von 5,60 m auf etwa
3,60 m einengten. Velo- und Autofahrer könnten gegenwärtig im Begeg-
nungsfall auf den ohne Höhenunterschied ausgebildeten Fussgängerstreifen
ausweichen, sofern da keine Fussgänger befänden. Zwar sei die bestehende
Situation für Fussgänger unsicher, doch erhöhe die Möglichkeit für die Ve-
lofahrer, auf den Fussgängerstreifen auszuweichen, deren Sicherheit. Zu-
dem sei es für Velofahrer in der heutigen Situation möglich, die streitbe-
troffene Strecke in der Regel ohne Unterbrechung zu absolvieren.
Das umstrittene Projekt sehe anstelle des bestehenden Fussgängerstreifens
ein 2 m breites Trottoir vor. Auf der 5 m breiten Fahrbahn seien in einem
Abstand von ungefähr 30 m längs der Strasse in Zweier-Paketen insgesamt
zwölf Parkfelder geplant. Bei einer Breite für einen Parkplatz von 2 m ver-
bleibe entlang den sechs seitlichen Einengungen eine etwa 3 m breite Fahr-
bahn. Eine weitere Einengung bestehe im Bereich der projektierten Trottoir-
nase. Auf der 420 m langen Fahrstrecke seien folglich neu sieben Engstellen
vorgesehen. An diesen Stellen sei jeweils der Begegnungsfall mit drei Velos
nicht gewährleistet, womit die Anforderungen an eine Velohauptverbindung
verfehlt würden.
Auch für den Begegnungsfall von Velo und Personenwagen sei eine Breite
von 3 m nicht ausreichend. Bei einer am 21. Juni 2022 zwischen 17 h und
18 h von Pro Velo durchgeführten Zählung seien 30 Personenwagen von der
C-Strasse in die E-Strasse gefahren. Wenn ein Velofahrer mit einer
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Geschwindigkeit von 25 km/h in die Gegenrichtung fahre, erfolge rechne-
risch bei jeder zweiten Velofahrt eine Begegnung mit einem Personenwagen.
Parallel zu den vorgesehenen Parkfeldern sei jedoch ein Kreuzen von Velo
und Personenwagen nicht möglich.
Entlang der Parkfelder sei sodann nicht einmal der Begegnungsfall mit zwei
Velos gewährleistet; dazu wäre nämlich eine minimale Breite von 2,50 m plus
ein Sicherheitsabstand gegenüber den Parkfeldern von 0,75 m, insgesamt
folglich eine 3,25 m breite Fahrbahn nötig. Eine Unterschreitung dieses Mi-
nimums sei nicht akzeptabel, nicht zuletzt darum, weil jederzeit mit Autotü-
ren, die zur Mitte der Fahrbahn hin geöffnet würden, zu rechnen sei. Der
vorgeschriebene Sicherheitsabstand für Velos müsse daher zwingend ein-
gehalten werden.
Das Projekt erfülle demzufolge die Anforderungen an eine Velohauptverbin-
dung nicht, sondern schaffe für die Velofahrer im Vergleich zur bestehenden
Situation schlechtere Verhältnisse mit zusätzlichen Gefahren.
Die Argumentation des Stadtrats, wonach zwischen den Engstellen problem-
los gekreuzt werden könne, greife aus verschiedenen Gründen zu kurz. So
seien stadteinwärts fahrende Velofahrer nicht vortrittsberechtigt. Sie müss-
ten deshalb hinter den auf den Parkfeldern abgestellten Personenwagen den
Gegenverkehr abwarten und, nachdem die Fahrzeuge vorbeigefahren seien,
wieder in die Strassenmitte ausschwenken. Die Strassenverhältnisse zwi-
schen den Parkfeldern seien zudem unübersichtlich. Einerseits hätten die
Velofahrer zwischen den parkierten Personenwagen keine genügende Sicht
auf den Gegenverkehr, anderseits kämen sie für die entgegenfahrenden Au-
tolenker überraschend hinter den parkierten Personenwagen hervor. Aus-
serdem benützten unsichere Velofahrer die Zwischenräume auch dann,
wenn mit keinem Gegenverkehr zu rechnen sei. All das widerspreche den
Anforderungen an eine Velohauptverbindung, sei eine solche doch so aus-
zugestalten, dass sie möglichst hindernisarm, direkt und zügig befahrbar so-
wie für Velofahrer attraktiv und komfortabel sei.
Die Stadt X sehe sodann einen durchgehenden Vortritt für Velofahrer zu Un-
recht nur auf Veloschnellrouten vor. Die städtische Praxis sei mit den Vorga-
ben des regionalen Richtplans nicht vereinbar, da diese auch für Velohaupt-
verbindungen ein Vortrittsrecht der Velofahrer vorsähen.
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Ebenso wenig überzeuge das Argument der Stadt X, wonach Anstösser sie-
ben Platzkarten gelöst hätten und folglich auf öffentliche Parkplätze auf der
C-Strasse angewiesen seien. Es sei nicht erstellt, dass auf den Anrainer-
grundstücken eine genügende Anzahl an Park- und Einstellplätzen fehle und
auf den umliegenden Quartierstrassen nicht genügend freie Parkplätze vor-
handen seien. Unabhängig davon sei es unverhältnismässig, eine Velo-
hauptverbindung wegen sieben Platzkarten ungenügend anzulegen; die da-
mit in Kauf genommene Einbusse an Sicherheit und Komfort für hunderte
von Velofahrern lasse sich nicht rechtfertigen.
4.2.
Dem hält der Rekursgegner was folgt entgegen:
Es werde zu Unrecht ein vollständiger Verzicht auf die geplanten Parkfelder
verlangt. Die Rekurrierenden würden verkennen, dass die bestehende Situ-
ation für die Velofahrer mit dem Projekt markant verbessert werde. Von den
26 bestehenden Parkfeldern würden 14 zurückgebaut, geplant seien also le-
diglich noch zwölf Parkfelder. Diese würden in Zweier-Paketen platziert, um
aufwendige und unübersichtliche Parkmanöver zu vermeiden, was wesent-
lich zur Sicherheit der Velofahrer beitrage.
Ein gänzlicher Verzicht auf die geplanten Parkfelder wäre unverhältnismäs-
sig. Die von der Stadt X durchgeführte Parkplatzerhebung habe gezeigt,
dass das Angebot von öffentlichen Parkplätzen in diesem Strassenabschnitt
zwar reduziert werde, auf öffentliche Parkplätze aber nicht ganz verzichtet
werden könne. Mehrere ältere Liegenschaften verfügten über nur wenige
oder gar keine privaten Parkplätze. Anhand der Erhebung und gestützt auf
die Parkplatzverordnung der Stadt X sei das erforderliche Parkplatzangebot
für Bewohner und Besucher berechnet und mit dem bestehenden Angebot
verglichen worden. Der Vergleich habe gezeigt, dass mit zwölf öffentlichen
Parkfeldern das fehlende Parkplatzangebot auf den angrenzenden Liegen-
schaften angemessen kompensiert werden könne. Die Auskunft der Stadt-
polizei, wonach aktuell sieben Parkkarten gelöst seien, habe dies bestätigt.
Die projektierten zwölf Parkfelder würden somit der heutigen und künftigen
Nachfrage entsprechen und das Defizit an privaten Abstellplätzen ausglei-
chen. Ausserdem stellten die geplanten Parkfelder in den Quartierstrassen
von X nichts Ungewöhnliches, sondern im Gegenteil eher die Regel dar.
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Weiter führe über die C-Strasse keine Veloschnellroute, weshalb deren An-
forderungen nicht zu erfüllen seien. Bei der C-Strasse handle es sich um eine
Quartierstrasse mit geringem Verkehrsaufkommen. Begegnungsfälle mit Ve-
los und Personenwagen entlang der Parkfelder seien daher entsprechend
selten. Der Umstand, dass im Knoten E-Strasse nicht mit Personenwagen in
die C-Strasse eingefahren werden könne, reduziere die Möglichkeit von Be-
gegnungsfällen zusätzlich. Zudem sei mit dem neu vorgesehenen Trottoir
sowie der Trottoirnase eine Geschwindigkeitsreduktion zu erwarten. Belegte
Parkfelder wirkten erfahrungsgemäss verkehrsberuhigend und hätten gene-
rell tiefe Geschwindigkeiten in Tempo-30-Zonen zur Folge. Zwischen den
Parkfeldern bestehe jeweils ein Abstand von 30 m. Mit einer Breite von 3 m
zwischen Parkfeld und Trottoir seien Begegnungsfälle mit zwei Velos akzep-
tabel. Zwischen den Parkfeldern sei eine Strassenbreite von 5 m vorgese-
hen, wodurch die massgebenden Begegnungsfälle zwischen Velo und Per-
sonenwagen sowie zwischen Personenwagen und Personenwagen sicher-
gestellt seien. Es lägen insgesamt übersichtliche Verhältnisse vor, die kein
erhöhtes Sicherheitsrisiko darstellten.
5.1.
Gemäss § 14 Abs. 1 des Strassengesetzes (StrG) sind die Strassen entspre-
chend ihrer Bedeutung und Zweckbestimmung und unter Beachtung der
Bau- und Verkehrstechnik, der Sicherheit und der Wirtschaftlichkeit zu pro-
jektieren; dabei gehen verkehrslenkende Massnahmen dem Bau neuer Ver-
kehrsflächen vor. Nach Abs. 2 dieser Bestimmung sind Strassen mit sparsa-
mer Landbeanspruchung und unter Beachtung des Umweltschutzes mög-
lichst gut in die bauliche Umgebung und die Landschaft einzuordnen; Ge-
meinden können im geschlossenen Siedlungsgebiet auf Gemeindestrassen
Begegnungszonen fördern. Die Bedürfnisse des öffentlichen Verkehrs sind
gemäss Abs. 3 der Bestimmung prioritär, diejenigen der Personen, die zu
Fuss gehen oder Rad fahren, angemessen zu berücksichtigen. Zufolge
Abs. 4 ist die Strasseninfrastruktur so zu gestalten, dass sie für Menschen
mit Behinderung zugänglich und benutzbar ist.
Bei einem Strassenprojekt im Sinn von §§ 12 ff. StrG handelt es sich um ei-
nen Sondernutzungsplan. Das Strassenprojekt hat demzufolge nicht nur die
soeben genannten strassenrechtlichen Projektierungsgrundsätze nach
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§ 14 StrG, sondern auch die weiteren Grundsätze des Raumplanungsrechts
zu beachten.
5.2.
Die C-Strasse ist mangels eines einschlägigen Eintrags im kantonalen oder
regionalen Richtplan keine überkommunale Strassenverbindung. Unabhän-
gig von der (über-)kommunalen Bedeutung einer Strasse ist die Stadt X auf
ihrem Gebiet für deren Erstellung und Ausbau zuständig (§ 6 Abs. 1 und § 43
Abs. 1 StrG). Nach der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichts des Kan-
tons Zürich kommt ihr dabei Autonomie zu (VB.2018.00800 vom 10. Sep-
tember 2020, E. 5.1). In der (kommunalen) Strassenplanung hat die Pla-
nungsbehörde eine umfassende Interessenabwägung vorzunehmen und ei-
nen Ermessensentscheid zu fällen, der im gerichtlichen Verfahren nur mit
Zurückhaltung überprüft wird. Das Gericht soll nicht aus eigenem Gutdün-
ken, sondern nur aus triftigen Gründen von der Beurteilung durch die zustän-
dige Fachbehörde abweichen und nicht sein Ermessen an die Stelle des Er-
messens des Planungsträgers setzen (VB.2017.00592 vom 5. Juli 2018,
E. 2, und VB.2018.00800, E. 4.3).
5.3.
Nach § 16 Abs. 1 des Planungs- und Baugesetzes (PBG) haben Planungen
unterer Stufe denjenigen der oberen Stufe, die Nutzungsplanungen jeder Art
und Stufe der Richtplanung zu entsprechen. Abweichungen sind zufolge
Abs. 2 dieser Bestimmung nur zulässig, wenn sie sachlich gerechtfertigt und
von untergeordneter Natur sind. Die Richtpläne sind für die Behörden ver-
bindlich (Art. 9 Abs. 1 des Raumplanungsgesetzes und ebenso § 19 Abs. 1
PBG). Der Richtplan bildet den verbindlichen Ausgangspunkt der bei der Pla-
nung vorzunehmenden Interessenabwägung, wobei die Behörde die Aussa-
gen des Richtplans zu bewerten und gegen die vom Richtplan nicht abge-
deckten öffentlichen und privaten Interessen abzuwägen hat. Wo dieser ei-
ner gesamthaft besseren Lösung entgegensteht, kann ein Abweichen vom
Richtplan gerechtfertigt sein. Die Rechtsprechung lässt Abweichungen vom
Richtplan zu, wenn sie sachlich gerechtfertigt sowie von untergeordneter Be-
deutung sind und wenn es nach den Umständen unzumutbar erscheint, vor-
her den Richtplan förmlich zu ändern (VB.2021.00601 vom 28. April 2022,
E. 3.3).
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5.4.
Der projektbetroffene Abschnitt der C-Strasse ist im regionalen Verkehrs-
richtplan X und Umgebung als bestehender regionaler Radweg eingetragen
[..]. Aus dem zugehörigen Richtplantext [..] ergibt sich, dass es sich bei die-
sem Radweg um eine bestehende Hauptverbindung handelt [..]. Im Gegen-
satz zu den längeren und durchgängigen Veloschnellrouten, auf denen der
Veloverkehr möglichst störungsfrei und ungehindert vorankommen soll, ist
es das Ziel einer solchen Hauptverbindung, dem Alltags- und Freizeit-Velo-
verkehr zusammenhängende Verbindungen zwischen den wichtigen Quel-
len und Zielen zu ermöglichen. Gemäss Vorgabe des Richtplantextes seien
die Hauptverbindungen "durchgängig eigentrassiert (Velostreifen oder -
wege)" oder sie würden "auf kommunalen Strassen geführt"; weiter seien sie
"möglichst hindernisarm respektive erlebnisreich"; "bei Gegenverkehr" sei
sodann "ein Querschnitt für drei Velos nebeneinander, bei Einrichtungsver-
kehr einer für zwei Velos erforderlich" [..].
Gemäss dem vom Regierungsrat des Kantons Zürich am 15. Juni 2016 be-
schlossenen Velonetzplan Kanton Zürich (RRB Nr. 591/2016) sind Haupt-
verbindungen zügig befahrbar und direkt; sie sind attraktiv und komfortabel
gestaltet und werden vorzugsweise abseits der Hauptverkehrsachsen ge-
führt, so können Unterbrüche bei Knotenquerungen vermieden werden,
Wechsel in der Verkehrsführung sind möglichst zu vermeiden; der massge-
bende Begegnungsfall ist zwei Velos zu einem Velo (S. 4). Die kantonalen
Standards Veloverkehr vom Februar 2023 (standards-veloverkehr-
0723.pdf), die für kommunale Veloprojekte empfehlenden Charakter aufwei-
sen, sehen für Hauptverbindungen im Begegnungsfall "Kreuzen/Überholen
Velo – Velo – Velo" 3,5 m breite Zweirichtungsradwege vor (S. 52 f.). Bei
Mischverkehr empfehlen die Standards Veloverkehr im Normalfall, d. h. bei
Tempo-30 und ohne Mittellinie, eine 5 m bis 6,20 m breite Fahrbahn
(S. 64 ff.).
5.5.
Der streitbetroffene Abschnitt der C-Strasse zwischen der Einmündung F-
Strasse und dem Knoten E-/C-Strasse ist rund 425 m lang. Auf diesem Stras-
senabschnitt gilt Tempo-30 und grundsätzlich Gegenverkehr, wobei ganz im
Osten vom Schulhaus E bis zur E-Strasse für Motorfahrzeuge eine Ein-
bahnstrasse in Fahrtrichtung E-Strasse signalisiert ist.
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Am südlichen Fahrbahnrand des Strassenabschnitts sind sechs separate
Parkfelder geplant. Die Parkfelder sollen längs zur Strasse je zwei Fahrzeug-
abstellplätze hintereinander, sogenannte Zweier-Pakete, bereitstellen, je-
weils 10 m lang und 2 m breit sein und mindestens 25 m auseinander liegen.
Entlang der Parkfelder verbleibt somit eine 3 m breite Fahrbahn für den Auto-
und Veloverkehr. Die in den kantonalen Standards Veloverkehr empfohlenen
Fahrbahnbreiten für Hauptverbindungen bei Mischverkehr von 5 m bis
6,20 m werden in diesen Bereichen folglich deutlich unterschritten. Ebenso
wenig vermögen drei Velofahrer nebeneinander auf einer 3 m breiten Fahr-
bahn verkehrssicher zu kreuzen. Das umstrittene Projekt unterschreitet folg-
lich die im Richtplan vorgegebenen Anforderungen an Hauptverbindungen
teilweise, d. h. im Bereich der sieben geplanten Parkfelder, deutlich.
Wie erwogen sind Abweichungen vom Richtplan nur dann zulässig, wenn sie
von untergeordneter Bedeutung und sachlich gerechtfertigt sind; letzteres
setzt voraus, dass infolge Abweichung vom Richtplan eine gesamthaft bes-
sere Lösung erzielt werden kann, was aus einer Interessenabwägung folgen
muss.
5.6.
Die Parkplatzerhebung des [Amts] der Stadt X hat ergeben, dass im unter-
suchten Strassenabschnitt zufolge der städtischen Parkplatzverordnung ins-
gesamt mindestens 31 Fahrzeugabstellplätze erforderlich sind; diesem mini-
malen Bedarf an Abstellplätzen steht auf den zugehörigen Anrainergrundstü-
cken ein Angebot von 58 – privaten – Fahrzeugabstellplätzen gegenüber.
Ausserdem hat das [Amt] festgestellt, dass auf sieben Anrainergrundstü-
cken, im Einzelnen auf den in der Wohnzone W3/2.6 liegenden Grundstü-
cken C-Strasse [..], total 18 Wohneinheiten über keinen – privaten – Fahr-
zeugabstellplatz verfügen, was nach der Parkplatzverordnung einem Bedarf
von fünf bis zwölf Abstellplätzen entspricht. Gemäss Auskunft der Stadtpoli-
zei haben verschiedene Anrainer des Strassenabschnitts bei der Stadt X zu-
sammen sieben Parkkarten gelöst.
Gemäss § 242 Abs. 1 PBG legt die Bau- und Zonenordnung die Zahl der
Abstellplätze für Motorfahrzeuge fest, die nach den örtlichen Verhältnissen,
nach dem Angebot des öffentlichen Verkehrs sowie nach der Ausnützung
und der Nutzweise des Grundstücks für Bewohner, Beschäftigte und Besu-
cher erforderlich sind. Nach Abs. 2 dieser Bestimmung soll die Zahl der
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Abstellplätze im Normalfall so festgelegt werden, dass die Fahrzeuge der
Benützer einer Baute oder Anlage sinngemäss nicht auf öffentlichem Grund
abgestellt werden. Weiter kann nach § 243 Abs. 2 PBG bei bestehenden
Bauten und Anlagen, ohne Zusammenhang mit baulichen Änderungen, die
Schaffung von Abstellplätzen verlangt werden, wenn der bisherige Zustand
regelmässig Verkehrsstörungen oder andere Übelstände bewirkt; die Ver-
pflichtung muss nach den Umständen technisch und wirtschaftlich zumutbar
sein. Aus diesen kantonalen Rahmenbestimmungen ist zu schliessen, dass
die Fahrzeuge der Bewohner und Besucher von Grundstücken, die an öf-
fentliche Strassen anstossen, aus raumplanungs- und baurechtlicher Sicht
nicht auf den Gemeindestrassen, sondern, wenn immer möglich, auf den je-
weiligen Anrainergrundstücken abzustellen sind.
Weiter ergibt sich aus den GIS-Karten Amtliche Vermessung und Orthofoto
SWISSIMAGE 2019 (GIS-Browser (zh.ch)), dass die Liegenschaft C-
Strasse [..] entgegen den Erhebungen des städtischen [Amts] tatsächlich
über eine Garage verfügt, in der gegen drei Fahrzeuge abgestellt werden
können. Sodann weisen, wie sich am gerichtlichen Augenschein gezeigt hat,
die übrigen vom [Amt] genannten Anrainergrundstücke C-Strasse [..] zwar
teilweise vergleichsweise kleine Flächen von bloss rund 330 m2 auf, doch
verfügen sie an der Strassenseite allesamt über ausreichend Platz, um da-
rauf eigene Parkplätze erstellen zu können (vgl. die anlässlich des Augen-
scheins vom 1. Juni 2023 erstellten Fotografien, act. 1/Protokoll S. 9 ff. und
die GIS-Karten Amtliche Vermessung und Orthofoto SWISSIMAGE 2019).
Daraus folgt, dass das öffentliche und private Interesse an der Beibehaltung
von Fahrzeugabstellplätzen auf dem streitbetroffenen Abschnitt der C-
Strasse nicht allzu hoch einzuschätzen ist.
5.7.
Strassen sind insbesondere verkehrssicher zu projektieren (§ 14 Abs. 1
StrG).
Gemäss den unbestritten gebliebenen Angaben der Rekurrierenden benüt-
zen täglich gegen 700 Velofahrer die Hauptverbindung über die C-Strasse
(act. 2 S. 5). Anlässlich des gerichtlichen Augenscheins war feststellbar,
dass es auf einer lediglich 3 m breiten Fahrbahn für einen Auto- und Velofah-
rer nicht möglich ist, sicher zu kreuzen. Bei einem solch schmalen Profil
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können selbst zwei Velofahrer nur dann sicher aneinander vorbeifahren,
wenn sie die Fahrgeschwindigkeit drosseln und Vorsicht walten lassen. Dar-
über hinaus führen die geplanten sechs Parkfelder in den Zwischenräumen
zu unübersichtlichen Verkehrssituationen (vgl. die Fotografien Nrn. 2, 3, 6
und 7, Protokoll S. 9 ff.), woran die auf dem streitbetroffenen Abschnitt der
C-Strasse geltende Tempobegrenzung grundsätzlich nichts ändert.
Die Nachteile, welche die geplanten Parkfelder für die Verkehrssicherheit auf
der gesamten Länge des Projekts zur Folge haben, fallen daher erheblich
ins Gewicht.
5.8.
Der vorgesehene Verzicht auf eine durchgehend richtplankonforme Haupt-
verbindung für Velofahrer ist somit weder von untergeordneter Bedeutung,
noch trägt er zu einer insgesamt besseren Lösung bei. Infolgedessen steht
die Abweichung vom Richtplan nicht im Planungsermessen des Rekursgeg-
ners, womit sie sich als rechtsverletzend erweist.
6.
Demzufolge ist der Rekurs teilweise gutzuheissen, der angefochtene Be-
schluss aufzuheben und die Sache zur Abänderung des Strassenprojekts
ohne Fahrzeugabstellplätze auf dem streitbetroffenen Strassenabschnitt an
den Rekursgegner zurückzuweisen.
Im Übrigen ist das Verfahren als durch Rückzug des Rekurses erledigt ab-
zuschreiben.
7.
Die am Verfahren Beteiligten tragen die Kosten gemäss § 13 Abs. 2 VRG in
der Regel entsprechend ihrem Unterliegen. Die Gerichtskosten sind, da die
Rekurrierenden zwei Anträge zurückgezogen haben und der Rekursgegner
in dem materiell zu behandelnden Antrag unterliegt, wobei ein Rückzug kos-
tenmässig weniger ins Gewicht fällt als ein materiell behandelter Antrag, den
Rekurrierenden zu je 1/4 und im Übrigen dem Rekursgegner aufzuerlegen.
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Die Gerichtsgebühr beträgt bei Verfahren ohne bestimmbaren Streitwert in
der Regel Fr. 500.-- bis Fr. 50’000.-- (§ 338 Abs. 2 PBG und § 3 Abs. 2 der
Gebührenverordnung des Verwaltungsgerichts/GebV VGr). Sie wird nach
dem Zeitaufwand des Gerichts, der Schwierigkeit des Falls und dem tatsäch-
lichen Streitinteresse festgelegt (§ 338 Abs. 1 PBG und § 2 GebV VGr). Ne-
ben dem Streitinteresse schlägt in diesem Verfahren insbesondere der Auf-
wand des Baurekursgerichts einschliesslich Aktenstudium, Augenschein, Ur-
teilsfindung und Schreibarbeit zu Buche. Die Gerichtsgebühr ist deshalb auf
Fr. 5'000.-- festzusetzen.
8.
Den im Verfahren überwiegend unterliegenden Rekurrierenden steht keine
Umtriebsentschädigung zu.
9.
Der vorliegende Entscheid gilt als Zwischenentscheid im Sinne von Art. 93
des Bundesgerichtsgesetzes. Die Anfechtbarkeit richtet sich folglich nach
Massgabe von § 19a Abs. 2 VRG.
[..]
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