weko · abreden-im-bereich-luftfracht-2013-12-02 · 2013-12-02 · de
Abreden im Bereich Luftfracht: Verfügung vom 2. Dezember 2013
Wettbewerbsrecht


Wettbewerbskommission WEKO
Commission de la concurrence COMCO
Commissione della concorrenza COMCO
Competition Commission COMCO


711.112-00003/COO.2101.111.6.412012



Verfügung
vom 2. Dezember 2013


in Sachen
Untersuchung 81.21-0014 gemäss Artikel 27 KG
betreffend
Abreden im Bereich Luftfracht
wegen unzulässiger Wettbewerbsabrede gemäss Artikel 5 Ab-
satz 3 KG
und
wegen verbotener Verhaltensweise gemäss Artikel 8 Absatz 1 LVA


gegen
1.
[...],
alle vertreten durch Homburger AG, RA Dr. Franz Hof-
fet, RA Dr. Gerald Brei, Prime Tower, Hardstrasse 201,
Postfach 314, 8037 Zürich,
2.
Korean Air Lines Co. Ltd.,
vertreten durch Baur Hürlimann AG, RA Dr. German
Grüniger, Bahnhofplatz 9, Postfach 1867, 8021 Zürich,
3.
Atlas Air Worldwide Holdings, Inc., und deren Tochter-
gesellschaft Polar Air Cargo Worldwide, Inc.,
beide vertreten durch Lenz & Staehelin Rechtsanwälte,
RA Dr. Marcel Meinhardt, RA Mario Strebel, Bleicher-
weg 58, 8027 Zürich,
4.
South African Airways (PTY) Ltd.,
Hinweis:
Die Verfügung wurde mit Urteilen des Bundesverwaltungsgerichts vom
20. Dezember 2022 (B-780/2014, B-785/2014 und B-784/2014) teil-
weise rechtskräftig aufgehoben. Im Übrigen wurde das Rechtsmittel-
verfahren mit Urteilen des Bundesgerichts vom 24. Juli 2024
(2C_62/2023), 26. November 2024 (2C_64/2023) und 19. Februar
2025 (2C_65/2023, 2C_68/2023, 2C_75/2023 und 2C_81/2023)
rechtskräftig abgeschlossen.





711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
2

vertreten durch Prager Dreifuss AG, RA Dr. Christoph
Tagmann, Schweizerhof-Passage 7, 3001 Bern,
5.
Alitalia - Linee Aeree Italiane S.p.A.,
vertreten durch Altenburger Ltd legal + tax, RA Mas-
simo Calderan, Seestrasse 39, 8700 Küsnacht ZH,
6.
AMR Corporation und deren Tochtergesellschaft Ameri-
can Airlines, Inc.,
beide vertreten durch Bill Isenegger Ackermann AG
Rechtsanwälte, RA Dr. Urs Isenegger, RA Daniela Die-
derichs-Fischli, Witikonerstrasse 61, Postfach, 8032 Zü-
rich,
7.
United Continental Holdings, Inc., und deren Tochterge-
sellschaft United Air Lines, Inc.,
beide vertreten durch Baker & McKenzie, RA Philippe
Reich, Holbeinstrasse 30, 8034 Zürich,
8.
SAS AB und deren Tochtergesellschaften Scandinavian
Airlines A/S und SAS Cargo Group A/S,
alle vertreten durch Meyerlustenberger Lachenal, Me
Christophe Rapin, 65, rue du Rhône, Case postale
3199, 1211 Genève 3,
9.
[...],
beide vertreten durch Steptoe & Johnson, RA Jean
Russotto, c/o Me Christiane de Senarclens, LALIVE &
Associés, 35 rue de la Mairie, Case postale 6569, 1211
Genève 6,
10. Singapore Airlines Limited und deren Tochtergesell-
schaft Singapore Airlines Cargo Pte. Ltd.,
beide vertreten durch Schellenberg Wittmer Rechtsan-
wälte, RA Dr. Jürg Borer, RA Dr. Michael Vlcek, Lö-
wenstrasse 19, Postfach 1876, 8021 Zürich,
11. [...],
vertreten durch Prager Dreifuss AG, RA Dr. Philipp Zur-
kinden, RA Bernhard Lauterburg, Schweizerhof-Pas-
sage 7, Postfach 7556, 3001 Bern,
12. [...],
vertreten durch Wenger & Vieli AG, RA Dr. Frank
Scherrer, Dufourstrasse 56, Postfach 1285, 8034 Zü-
rich,
13. [...],
vertreten durch Walder Wyss AG, RA Dr. Reto Jacobs,
Seefeldstrasse 123, Postfach 1236, 8034 Zürich,
14. [...],
alle vertreten durch RVMH Avocats, Me Albert Righini,
Me Guillaume Vodoz, 5, rue Gourgas, Case postale 31,
1211 Genève 8.





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3

Besetzung
Vincent Martenet (Präsident, Vorsitz),
Stefan Bühler, Andreas Heinemann (Vizepräsidenten),
Evelyne Clerc, Winand Emons, Daniel Lampart, Jürg Niklaus,
Thomas Pletscher, Armin Schmutzler, Henrique Schneider, Johann
Zürcher




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
4

Übersicht
A
Sachverhalt .............................................................................................................. 13
A.1
Gegenstand der Untersuchung .................................................................................. 13
A.2
Parteien ..................................................................................................................... 13
A.2.1
Einleitung .............................................................................................................. 13
A.2.2
[…] ........................................................................................................................ 14
A.2.3
[...] ......................................................................................................................... 14
A.2.4
Korean Air Lines Co. Ltd. ...................................................................................... 15
A.2.5
Atlas Air Worldwide Holdings, Inc. ......................................................................... 15
A.2.6
South African Airways (PTY) Ltd. .......................................................................... 16
A.2.7
Alitalia - Linee Aeree Italiane S.p.A. ...................................................................... 16
A.2.8
AMR Corporation (American Airlines, Inc.) ............................................................ 16
A.2.9
United Continental Holdings, Inc.,(United Air Lines, Inc.) ...................................... 17
A.2.10
SAS AB (SAS-Gruppe) .......................................................................................... 17
A.2.11
[...] ......................................................................................................................... 17
A.2.12
Singapore Airlines Limited ..................................................................................... 18
A.2.13
[...] ......................................................................................................................... 18
A.2.14
[...] ......................................................................................................................... 18
A.2.15
[...] ......................................................................................................................... 18
A.2.16
[...] ......................................................................................................................... 19
A.2.17
Tabellarische Übersicht Parteien ........................................................................... 19
A.3
Verfahren ................................................................................................................... 21
A.3.1
Verfahrensgeschichte ............................................................................................ 21
A.3.2
Zeitliche Übersicht zu den Selbstanzeigen ............................................................ 28
A.3.3
Ausländische Verfahren ........................................................................................ 29
A.3.4
Anträge der Parteien im Rahmen von Artikel 30 Absatz 2 KG ............................... 30
A.3.5
Stellungnahmen der Parteien zum Verfahren ........................................................ 32
A.4
Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts ...................................................... 47
A.4.1
Vorbemerkungen ................................................................................................... 47
A.4.2
Beschreibung Luftfrachtdienstleistungen ............................................................... 48
A.4.3
Wesentliche Methoden und Struktur der Kontakte ................................................. 51
A.4.4
Treibstoffzuschläge ............................................................................................... 51
A.4.5
[…] ........................................................................................................................ 54
A.4.6
Kriegsrisikozuschläge ............................................................................................ 54
A.4.7
Zollabfertigungszuschläge für die USA .................................................................. 56
A.4.8
Frachtraten ............................................................................................................ 56
A.4.9
Kommissionierung von Zuschlägen ....................................................................... 58
A.4.10
Kontakte unter Wettbewerbern auf Stufe Hauptquartier ........................................ 59
A.4.11
Stellungnahmen der Parteien zur Sachverhaltsfeststellung ................................... 60
B
Erwägungen ............................................................................................................. 81
B.1
Geltungsbereich ......................................................................................................... 81
B.1.1
Abkommen ausserhalb des EU-Luftverkehrsabkommens ..................................... 83
B.1.2
EU-Luftverkehrsabkommen ................................................................................... 88




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
5

B.1.3
Stellungnahmen der Parteien zum Geltungsbereich ............................................ 104
B.2
Vorbehaltene Vorschriften ....................................................................................... 116
B.2.1
Abkommen ausserhalb des EU-Luftverkehrsabkommens ................................... 116
B.2.2
EU-Luftverkehrsabkommen ................................................................................. 117
B.2.3
Stellungnahmen der Parteien zu vorbehaltenen Vorschriften .............................. 117
B.3
Subsumtion des festgestellten Sachverhalts unter die anzuwendenden Bestimmungen
................................................................................................................................ 120
B.3.1
Einleitung ............................................................................................................ 120
B.3.2
Stellungnahmen der Parteien zu Subsumtion im Allgemeinen ............................. 121
B.3.3
Subsumtion EU-Luftverkehrsabkommen ............................................................. 126
B.3.4
Subsumtion Kartellgesetz .................................................................................... 148
B.4
Massnahmen ........................................................................................................... 228
B.4.1
Anordnung von Massnahmen .............................................................................. 228
B.4.2
Sanktionierung .................................................................................................... 229
C
Kosten .................................................................................................................... 264
C.1
Stellungnahmen der Parteien zu den Kosten ........................................................... 264
C.1.1
Stellungnahme Atlas (Polar) ................................................................................ 264
C.1.2
Stellungnahme South African .............................................................................. 264
C.1.3
Stellungnahme Alitalia ......................................................................................... 265
C.1.4
Stellungnahme AMR (American) ......................................................................... 265
C.1.5
Stellungnahme United ......................................................................................... 265
C.1.6
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 266
C.2
Ergebnis .................................................................................................................. 266
D
Ergebnis ................................................................................................................. 267
E
Dispositiv ............................................................................................................... 269
F
Anhang ................................................................................................................... 271

Inhaltsverzeichnis
A
Sachverhalt .............................................................................................................. 13
A.1
Gegenstand der Untersuchung .................................................................................. 13
A.2
Parteien ..................................................................................................................... 13
A.2.1
Einleitung .............................................................................................................. 13
A.2.2
[…] ........................................................................................................................ 14
A.2.3
[...] ......................................................................................................................... 14
A.2.4
Korean Air Lines Co. Ltd. ...................................................................................... 15
A.2.5
Atlas Air Worldwide Holdings, Inc. ......................................................................... 15
A.2.6
South African Airways (PTY) Ltd. .......................................................................... 16
A.2.7
Alitalia - Linee Aeree Italiane S.p.A. ...................................................................... 16
A.2.8
AMR Corporation (American Airlines, Inc.) ............................................................ 16
A.2.9
United Continental Holdings, Inc.,(United Air Lines, Inc.) ...................................... 17
A.2.10
SAS AB (SAS-Gruppe) .......................................................................................... 17




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6

A.2.11
[...] ......................................................................................................................... 17
A.2.12
Singapore Airlines Limited ..................................................................................... 18
A.2.13
[...] ......................................................................................................................... 18
A.2.14
[...] ......................................................................................................................... 18
A.2.15
[...] ......................................................................................................................... 18
A.2.16
[...] ......................................................................................................................... 19
A.2.17
Tabellarische Übersicht Parteien ........................................................................... 19
A.3
Verfahren ................................................................................................................... 21
A.3.1
Verfahrensgeschichte ............................................................................................ 21
A.3.2
Zeitliche Übersicht zu den Selbstanzeigen ............................................................ 28
A.3.3
Ausländische Verfahren ........................................................................................ 29
A.3.4
Anträge der Parteien im Rahmen von Artikel 30 Absatz 2 KG ............................... 30
A.3.5
Stellungnahmen der Parteien zum Verfahren ........................................................ 32
A.3.5.1 Stellungnahme [...] ................................................................................................ 32
A.3.5.2 Stellungnahme Atlas (Polar) .................................................................................. 33
A.3.5.3 Stellungnahme South African ................................................................................ 36
A.3.5.4 Stellungnahme AMR (American) ........................................................................... 38
A.3.5.5 Stellungnahme United ........................................................................................... 38
A.3.5.6 Stellungnahme SAS (Scandinavian) ...................................................................... 39
A.3.5.7 Stellungnahme Singapore ..................................................................................... 40
A.3.5.8 Stellungnahme [...] ................................................................................................ 41
A.3.5.9 Stellungnahme [...] ................................................................................................ 42
A.3.5.10 Stellungnahme [...] ................................................................................................ 42
A.4
Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts ...................................................... 47
A.4.1
Vorbemerkungen ................................................................................................... 47
A.4.2
Beschreibung Luftfrachtdienstleistungen ............................................................... 48
A.4.3
Wesentliche Methoden und Struktur der Kontakte ................................................. 51
A.4.4
Treibstoffzuschläge ............................................................................................... 51
A.4.4.1 Einleitung .............................................................................................................. 51
A.4.4.2 Zeitliche Betrachtung der Kontakte ........................................................................ 53
A.4.4.3 Lokale Kontakte .................................................................................................... 53
A.4.4.4 Schlussfolgerung rechtserheblicher Sachverhalt Treibstoffzuschläge ................... 53
A.4.5
[…] ........................................................................................................................ 54
A.4.6
Kriegsrisikozuschläge ............................................................................................ 54
A.4.6.1 Lokale Kontakte[…] ................................................................................................. 55
A.4.6.2 Schlussfolgerung rechtserheblicher Sachverhalt Kriegsrisikozuschläge ................ 55
A.4.7
Zollabfertigungszuschläge für die USA .................................................................. 56
A.4.7.1 Schlussfolgerung rechtserheblicher Sachverhalt Zollabfertigungszuschläge für die
USA ...................................................................................................................... 56
A.4.8
Frachtraten ............................................................................................................ 56
A.4.8.1 Lokale Kontakte .................................................................................................... 56
A.4.8.2 Schlussfolgerung rechtserheblicher Sachverhalt Frachtraten ................................ 57
A.4.9
Kommissionierung von Zuschlägen ....................................................................... 58
A.4.9.7 Schlussfolgerung rechtserheblicher Sachverhalt Kommissionierung von Zuschlägen
.............................................................................................................................. 58




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7

A.4.10
Kontakte unter Wettbewerbern auf Stufe Hauptquartier ........................................ 59
A.4.10.6 Lokale Kontakte[…] ................................................................................................. 59
A.4.10.7 Schlussfolgerung rechtserheblicher Sachverhalt Kontakte unter Wettbewerbern auf
Stufe Hauptquartier ............................................................................................... 59
A.4.11
Stellungnahmen der Parteien zur Sachverhaltsfeststellung ................................... 60
A.4.11.1 Stellungnahme Korean .......................................................................................... 60
A.4.11.2 Stellungnahme Atlas (Polar) .................................................................................. 62
A.4.11.3 Stellungnahme South African ................................................................................ 63
A.4.11.4 Stellungnahme Alitalia ........................................................................................... 66
A.4.11.5 Stellungnahme AMR (American) ........................................................................... 68
A.4.11.6 Stellungnahme United ........................................................................................... 71
A.4.11.7 Stellungnahme SAS (Scandinavian) ...................................................................... 72
A.4.11.8 Stellungnahme Singapore ..................................................................................... 74
A.4.11.9 Stellungnahme [...] ................................................................................................ 76
A.4.11.10 Stellungnahme [...] ............................................................................................ 78
A.4.11.11 Stellungnahme [...] ............................................................................................ 80
B
Erwägungen ............................................................................................................. 81
B.1
Geltungsbereich ......................................................................................................... 81
B.1.1
Abkommen ausserhalb des EU-Luftverkehrsabkommens ..................................... 83
B.1.1.1 Verhältnis Völkerrecht und Schweizer Recht ......................................................... 85
B.1.1.2 Fazit: Bilaterale Abkommen und Anwendung Kartellgesetz in Bezug auf bestimmte
Strecken ................................................................................................................ 87
B.1.2
EU-Luftverkehrsabkommen ................................................................................... 88
B.1.2.1 Frage der Zuständigkeit der WEKO ....................................................................... 88
B.1.2.2 Frage der anwendbaren Bestimmungen ................................................................ 90
B.1.2.2.1 Verhältnis zwischen EU-Luftverkehrsabkommen und Kartellgesetz ...................... 90
(i)
Grundsätze der Auslegung von Staatsverträgen ................................................... 91
(ii)
Auslegung nach dem Wortlaut .............................................................................. 92
(iii)
Auslegung nach dem Ziel und Zweck des Vertrages ............................................. 95
(iv)
Auslegung nach Treu und Glauben ....................................................................... 98
(v)
Auslegung nach dem Zusammenhang .................................................................. 98
(vi)
Zwischenergebnis ................................................................................................. 98
(vii)
Ergänzende Auslegungsmittel ............................................................................... 99
(viii)
Weitere Quellen zur Frage der anwendbaren Bestimmungen ............................... 99
(ix)
Auslegungsergebnis ............................................................................................ 100
B.1.2.2.2 EU-Luftverkehrsabkommen und andere bilaterale Luftverkehrsabkommen ......... 101
B.1.2.3 Fazit EU-Luftverkehrsabkommen ........................................................................ 102
B.1.2.4 Transporte auf dem Landweg .............................................................................. 103
B.1.3
Stellungnahmen der Parteien zum Geltungsbereich ............................................ 104
B.1.3.1 Stellungnahme Atlas (Polar) ................................................................................ 104
B.1.3.2 Stellungnahme South African .............................................................................. 105
B.1.3.3 Stellungnahme AMR (American) ......................................................................... 107
B.1.3.4 Stellungnahme United ......................................................................................... 108
B.1.3.5 Stellungnahme SAS (Scandinavian) .................................................................... 110




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8

B.1.3.6 Stellungnahme Singapore ................................................................................... 112
B.1.3.7 Stellungnahme [...] .............................................................................................. 114
B.1.3.8 Stellungnahme [...] .............................................................................................. 115
B.1.3.9 Stellungnahme [...] .............................................................................................. 115
B.1.3.10 Stellungnahme [...] .............................................................................................. 116
B.2
Vorbehaltene Vorschriften ....................................................................................... 116
B.2.1
Abkommen ausserhalb des EU-Luftverkehrsabkommens ................................... 116
B.2.2
EU-Luftverkehrsabkommen ................................................................................. 117
B.2.3
Stellungnahmen der Parteien zu vorbehaltenen Vorschriften .............................. 117
B.2.3.1 Stellungnahme [...] .............................................................................................. 117
B.2.3.2 Stellungnahme AMR (American) ......................................................................... 119
B.2.3.3 Stellungnahme United ......................................................................................... 119
B.2.3.4 Stellungnahme SAS (Scandinavian) .................................................................... 119
B.2.3.5 Stellungnahme Singapore ................................................................................... 120
B.3
Subsumtion des festgestellten Sachverhalts unter die anzuwendenden Bestimmungen
................................................................................................................................ 120
B.3.1
Einleitung ............................................................................................................ 120
B.3.2
Stellungnahmen der Parteien zu Subsumtion im Allgemeinen ............................. 121
B.3.2.1 Stellungnahme [...] .............................................................................................. 121
B.3.2.2 Stellungnahme South African .............................................................................. 121
B.3.2.3 Stellungnahme Alitalia ......................................................................................... 122
B.3.2.4 Stellungnahme United ......................................................................................... 123
B.3.2.5 Stellungnahme SAS (Scandinavian) .................................................................... 123
B.3.2.6 Stellungnahme Singapore ................................................................................... 124
B.3.2.7 Stellungnahme [...] .............................................................................................. 125
B.3.2.8 Stellungnahme [...] .............................................................................................. 125
B.3.3
Subsumtion EU-Luftverkehrsabkommen ............................................................. 126
B.3.3.1 Vereinbarungen ................................................................................................... 127
B.3.3.1.1 Grundsätze ......................................................................................................... 127
B.3.3.1.2 Anwendung der Grundsätze im vorliegenden Fall ............................................... 130
(i)
Treibstoffzuschläge ............................................................................................. 130
(ii)
[…] ...................................................................................................................... 131
(iii)
Kriegsrisikozuschläge .......................................................................................... 131
(iv)
Zollabfertigungszuschläge für die USA ................................................................ 132
(v)
Frachtraten .......................................................................................................... 133
(vi)
Kommissionierung von Zuschlägen ..................................................................... 133
B.3.3.2 Eine einzige und fortdauernde Zuwiderhandlung ................................................. 134
B.3.3.2.1 Grundsätze ......................................................................................................... 134
B.3.3.2.2 Anwendung der Grundsätze im vorliegenden Fall ............................................... 135
B.3.3.2.3 Zwischenergebnis ............................................................................................... 137
B.3.3.3 Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs ................... 138
B.3.3.4 Effekte auf den Handel zwischen den Vertragsparteien des
EU-Luftverkehrsabkommens ............................................................................... 138
B.3.3.5 Anwendung von Artikel 8 Absatz 3 LVA .............................................................. 140
B.3.3.6 Stellungnahmen der Parteien zu Subsumtion EU-Luftverkehrsabkommen .......... 141




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9

B.3.3.6.1 Stellungnahme [...] .............................................................................................. 141
B.3.3.6.2 Stellungnahme Korean ........................................................................................ 142
B.3.3.6.3 Stellungnahme Atlas (Polar) ................................................................................ 142
B.3.3.6.4 Stellungnahme South African .............................................................................. 143
B.3.3.6.5 Stellungnahme Alitalia ......................................................................................... 144
B.3.3.6.6 Stellungnahme AMR (American) ......................................................................... 145
B.3.3.6.7 Stellungnahme Singapore ................................................................................... 146
B.3.3.6.8 Stellungnahme [...] .............................................................................................. 147
B.3.3.7 Ergebnis .............................................................................................................. 148
B.3.4
Subsumtion Kartellgesetz .................................................................................... 148
B.3.4.1 Wettbewerbsabrede ............................................................................................ 149
B.3.4.2 Gesamtabrede .................................................................................................... 149
B.3.4.2.1 Die Gesamtabrede im Bereich der Luftfracht ....................................................... 151
B.3.4.2.2 Stellungnahmen der Parteien zur Gesamtabrede ................................................ 152
(i)
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 152
(ii)
Stellungnahme Atlas (Polar) ................................................................................ 152
(iii)
Stellungnahme Alitalia ......................................................................................... 152
(iv)
Stellungnahme AMR (American) ......................................................................... 153
(v)
Stellungnahme United ......................................................................................... 153
(vi)
Stellungnahme SAS (Scandinavian) .................................................................... 154
(vii)
Stellungnahme Singapore ................................................................................... 154
(viii)
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 155
B.3.4.2.3 Fazit Gesamtabrede: Wettbewerbsabrede gemäss Artikel 4 Absatz 1 KG .......... 155
B.3.4.3 Eventualiter: Einzelprüfung .................................................................................. 156
B.3.4.3.1 Treibstoffzuschläge ............................................................................................. 156
(i)
Bewusstes und gewolltes Zusammenwirken ....................................................... 156
(ii)
Wettbewerbsbeschränkung bei Treibstoffzuschlägen .......................................... 157
B.3.4.3.2 Kriegsrisikozuschläge .......................................................................................... 158
(i)
Bewusstes und gewolltes Zusammenwirken bei Kriegsrisikozuschlägen ............. 158
(ii)
Wettbewerbsbeschränkung bei Kriegsrisikozuschlägen ...................................... 159
B.3.4.3.3 Zollabfertigungszuschläge für die USA ................................................................ 159
(i)
Bewusstes und gewolltes Zusammenwirken bei Zollabfertigungszuschlägen für die
USA .................................................................................................................... 159
(ii)
Wettbewerbsbeschränkung bei Zollabfertigungszuschlägen für die USA ............ 159
B.3.4.3.4 Frachtraten .......................................................................................................... 160
(i)
Bewusstes und gewolltes Zusammenwirken bei Frachtraten ............................... 160
(ii)
Wettbewerbsbeschränkung bei Frachtraten ........................................................ 161
B.3.4.3.5 Kommissionierung von Zuschlägen ..................................................................... 161
(i)
Bewusstes und gewolltes Zusammenwirken bei der Kommissionierung von
Zuschlägen ......................................................................................................... 161
(ii)
Wettbewerbsbeschränkung bei der Kommissionierung von Zuschlägen ............. 162
B.3.4.3.6 Stellungnahmen der Parteien zur Einzelprüfung .................................................. 162
(i)
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 162
(ii)
Stellungnahme Korean ........................................................................................ 163
(iii)
Stellungnahme Alitalia ......................................................................................... 163




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10

B.3.4.3.7 Fazit Einzelprüfung: Wettbewerbsabreden gemäss Artikel 4 Absatz 1 KG .......... 163
B.3.4.4 Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs ........................................................... 164
B.3.4.4.1 Vorliegen einer horizontalen Preisabrede ............................................................ 164
B.3.4.4.2 Frage der Widerlegung der gesetzlichen Vermutung gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG
............................................................................................................................ 167
B.3.4.4.3 Relevanter Markt ................................................................................................. 168
B.3.4.4.4 Frage der gesetzlichen Vermutung gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG ...................... 170
(i)
Vorbemerkungen ................................................................................................. 170
(ii)
Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der Strecke
Schweiz – USA ................................................................................................... 173
Aktueller Wettbewerb ......................................................................................................... 173
Potenzieller Wettbewerb .................................................................................................... 175
(iii)
Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der Strecke
Schweiz - Singapur ............................................................................................. 178
Aktueller Wettbewerb ......................................................................................................... 178
Potenzieller Wettbewerb .................................................................................................... 181
(iv)
Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der Strecke
Schweiz – Tschechische Republik ...................................................................... 182
Aktueller Wettbewerb ......................................................................................................... 182
Potenzieller Wettbewerb .................................................................................................... 185
(v)
Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der Strecke
Schweiz – Pakistan ............................................................................................. 186
Aktueller Wettbewerb ......................................................................................................... 186
(vi)
Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der Strecke
Schweiz – Vietnam .............................................................................................. 189
Aktueller Wettbewerb ......................................................................................................... 189
(vii)
Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der Strecke USA
– Schweiz ............................................................................................................ 192
Aktueller Wettbewerb ......................................................................................................... 192
Potenzieller Wettbewerb .................................................................................................... 195
(viii)
Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der Strecke
Singapur – Schweiz ............................................................................................. 196
Aktueller Wettbewerb ......................................................................................................... 196
Potenzieller Wettbewerb .................................................................................................... 199
(ix)
Zwischenfazit Aussenwettbewerb ........................................................................ 200
(x)
Innenwettbewerb ................................................................................................. 201
(xi)
Zwischenfazit Innenwettbewerb........................................................................... 203
B.3.4.4.5 Stellungnahmen der Parteien zur Beseitigung wirksamen Wettbewerbs ............. 203
(i)
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 203
(ii)
Stellungnahme South African .............................................................................. 206
(iii)
Stellungnahme AMR (American) ......................................................................... 207
(iv)
Stellungnahme United ......................................................................................... 208
(v)
Stellungnahme SAS (Scandinavian) .................................................................... 208
(vi)
Stellungnahme Singapore ................................................................................... 209
(vii)
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 211
(viii)
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 211




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
11

B.3.4.4.6 Ergebnis zur Frage der Widerlegung der gesetzlichen Vermutung gemäss Artikel 5
Absatz 3 KG ........................................................................................................ 213
B.3.4.5 Erhebliche Beeinträchtigung des Wettbewerbs ................................................... 214
B.3.4.5.1 Qualitatives Element der Erheblichkeit ................................................................ 217
B.3.4.5.2 Quantitatives Element der Erheblichkeit .............................................................. 217
B.3.4.5.3 Stellungnahmen der Parteien zur erheblichen Beeinträchtigung des Wettbewerbs
............................................................................................................................ 218
(i)
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 218
(ii)
Stellungnahme South African .............................................................................. 219
(iii)
Stellungnahme United ......................................................................................... 219
(iv)
Stellungnahme Singapore ................................................................................... 219
(v)
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 221
(vi)
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 222
B.3.4.5.4 Gesamtwürdigung und Zwischenergebnis ........................................................... 223
B.3.4.6 Keine Rechtfertigung aus Effizienzgründen ......................................................... 223
B.3.4.6.1 Keine Effizienz- beziehungsweise Rechtfertigungsgründe................................... 223
(i)
Keine Senkung der Herstellungs- oder Vertriebskosten ...................................... 224
(ii)
Keine Verbesserung von Produkten oder Produktionsverfahren.......................... 224
(iii)
Keine Förderung der Forschung oder Verbreitung von technischem oder
beruflichem Wissen ............................................................................................. 225
(iv)
Keine rationellere Nutzung von Ressourcen ........................................................ 225
B.3.4.6.2 Stellungnahmen der Parteien .............................................................................. 225
(i)
Stellungnahme Singapore ................................................................................... 225
B.3.4.6.3 Zwischenergebnis: Keine Rechtfertigungsgründe ................................................ 226
B.3.4.6.4 Frage der Notwendigkeit ..................................................................................... 226
B.3.4.6.5 Möglichkeit der Beseitigung wirksamen Wettbewerbs ......................................... 226
B.3.4.7 Ergebnis .............................................................................................................. 227
B.4
Massnahmen ........................................................................................................... 228
B.4.1
Anordnung von Massnahmen .............................................................................. 228
B.4.2
Sanktionierung .................................................................................................... 229
B.4.2.1 Allgemeines......................................................................................................... 229
B.4.2.1.1 Stellungnahmen der Parteien zur Sanktionierung im Allgemeinen ....................... 229
(i)
Stellungnahme South African .............................................................................. 229
(ii)
Stellungnahme AMR (American) ......................................................................... 229
(iii)
Stellungnahme United ......................................................................................... 230
(iv)
Stellungnahme SAS (Scandinavian) .................................................................... 230
(v)
Stellungnahme Singapore ................................................................................... 231
(vi)
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 231
(vii)
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 231
(viii)
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 232
(ix)
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 232
B.4.2.2 Tatbestandselemente von Artikel 49a Absatz 1 KG ............................................. 233
B.4.2.2.1 Unternehmen ...................................................................................................... 233
(i)
Grundsätze ......................................................................................................... 233
(ii)
Anwendung der Grundsätze im vorliegenden Fall ............................................... 233




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
12

B.4.2.2.2 Unzulässige Verhaltensweise .............................................................................. 234
(i)
Grundsätze ......................................................................................................... 234
(ii)
Spezialfall EU-Luftverkehrsabkommen ................................................................ 234
(iii)
Anwendung der Grundsätze im vorliegenden Fall ............................................... 234
B.4.2.3 Vorwerfbarkeit ..................................................................................................... 237
B.4.2.3.1 Grundsätze ......................................................................................................... 237
B.4.2.3.2 Anwendung der Grundsätze im vorliegenden Fall ............................................... 237
B.4.2.3.3 Stellungnahmen der Parteien zur Vorwerfbarkeit ................................................ 239
(i)
Stellungnahme United ......................................................................................... 239
(ii)
Stellungnahme SAS (Scandinavian) .................................................................... 239
(iii)
Stellungnahme Singapore ................................................................................... 239
B.4.2.4 Sanktionsbemessung .......................................................................................... 241
B.4.2.4.1 Einleitung und gesetzliche Grundlagen ............................................................... 241
B.4.2.4.2 Maximalsanktion ................................................................................................. 241
B.4.2.4.3 Konkrete Sanktionsberechnung........................................................................... 244
(i)
Basisbetrag ......................................................................................................... 244
(ii)
Dauer des Verstosses ......................................................................................... 248
(iii)
Erschwerende und mildernde Umstände ............................................................. 249
B.4.2.4.4 Stellungnahmen der Parteien zur Sanktionsbemessung ..................................... 251
(i)
Stellungnahme Korean ........................................................................................ 251
(ii)
Stellungnahme Atlas (Polar) ................................................................................ 252
(iii)
Stellungnahme Alitalia ......................................................................................... 253
(iv)
Stellungnahme AMR (American) ......................................................................... 253
(v)
Stellungnahme United ......................................................................................... 254
(vi)
Stellungnahme SAS (Scandinavian) .................................................................... 255
(vii)
Stellungnahme Singapore ................................................................................... 256
(viii)
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 256
(ix)
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 257
(x)
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 257
B.4.2.5 Zwischenergebnis ............................................................................................... 258
B.4.2.6 Bonusmeldungen – Vollständiger / teilweiser Verzicht der Belastung .................. 259
B.4.2.6.1 Grundsätze zum Verzicht der Belastung ............................................................. 259
(i)
Vollständiger Erlass der Sanktion ........................................................................ 259
(ii)
Reduktion der Sanktion ....................................................................................... 260
B.4.2.6.2 Anwendung der Grundsätze im vorliegenden Fall ............................................... 260
B.4.2.6.3 Stellungnahmen der Parteien zum Sanktionserlass / zur Sanktionsreduktion ...... 261
(i)
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 261
(ii)
Stellungnahme South African .............................................................................. 262
(iii)
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 262
(iv)
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 262
(v)
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 263
B.4.2.7 Ergebnis .............................................................................................................. 263
C
Kosten .................................................................................................................... 264
C.1
Stellungnahmen der Parteien zu den Kosten ........................................................... 264




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
13

A
Sachverhalt
A.1
Gegenstand der Untersuchung
1.
Gegenstand der vorliegenden Untersuchung ist die Beurteilung der Frage, ob im Bereich
Luftfrachttransport tätige Unternehmen an unzulässigen Wettbewerbsabreden im Sinne von
Artikel 5 des Bundesgesetzes über Kartelle und andere Wettbewerbsbeschränkungen vom
6. Oktober 1995 (Kartellgesetz, KG; SR 251) sowie unzulässigen Vereinbarungen oder Ver-
haltensweisen nach Artikel 8 des Abkommens vom 21. Juni 1999 zwischen der Schweizeri-
schen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über den Luftverkehr (EU-
Luftverkehrsabkommen, LVA; SR 0.748.127.192.68) beteiligt waren. Namentlich ist zu prüfen,
ob Unternehmen an möglicherweise unzulässigen Abreden oder Vereinbarungen / Verhaltens-
weisen über Frachtraten, Treibstoffzuschläge, […], Kriegsrisikozuschläge, Zollabfertigungszu-
schläge für die Vereinigten Staaten von Amerika (USA) sowie über die Kommissionierung von
Zuschlägen beteiligt waren.
A.2
Parteien
A.2.1
Einleitung
2.
Nach Artikel 39 KG sind auf die kartellrechtlichen Verfahren die Bestimmungen des Bun-
desgesetzes vom 20. Dezember 1968 über das Verwaltungsverfahren (Verwaltungsverfah-
rensgesetz, VwVG; SR 172.021) anwendbar, soweit das Kartellgesetz nicht davon abweicht.
3.
Gemäss Artikel 6 VwVG gelten als Parteien Personen, deren Rechte oder Pflichten die
Verfügung berühren soll, und andere Personen, Organisationen oder Behörden, denen ein
Rechtsmittel gegen die Verfügung zusteht.
4.
Voraussetzungen der Parteistellung sind zunächst die Partei- und die Prozessfähigkeit.1
Das Verwaltungsverfahrensgesetz regelt die Partei- und Prozessfähigkeit nicht. Diese richten
sich vielmehr nach dem Zivilrecht. Die Parteifähigkeit stellt die Fähigkeit dar, im Verfahren
unter eigenem Namen als Partei aufzutreten; parteifähig ist, wer rechtsfähig ist. Rechtsfähig
sind die natürlichen und juristischen Personen des Privatrechts und des öffentlichen Rechts.
Die Prozessfähigkeit ist die rechtliche Befugnis, in eigenem Namen oder als Vertreter im Ver-
fahren rechtswirksam zu handeln. Sie ist dann gegeben, wenn die parteifähige Person auch

1 Vgl. Urteil des BVGer E-7337/2006 vom 11.2.2008, E. 3.2.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
14

handlungsfähig ist.2 Die Handlungsfähigkeit beurteilt sich nach Artikel 17 f. des Schweizeri-
schen Zivilgesetzbuchs vom 10. Dezember 1907 (Zivilgesetzbuch, ZGB; SR 210).
5.
Parteistellung kommt in erster Linie derjenigen Person zu, deren Rechte oder Pflichten
die Verfügung regeln soll. Diese wird auch als materielle Verfügungsadressatin bezeichnet.3
6.
Im Kartellgesetz besteht die Spezialität, dass dieses nach Artikel 2 KG auf Unternehmen
anwendbar ist, unabhängig von deren Rechts- oder Organisationsform. Das Kartellgesetz sta-
tuiert hingegen keine eigene Definition der Partei- und Prozessfähigkeit und weicht mithin nicht
von der übrigen Rechtsordnung ab. Auch wenn das Kartellgesetz nach Artikel 2 Absatz 1bis
KG Unternehmen unabhängig von ihrer Rechtsform seinem Geltungsbereich unterwirft, ändert
dies nichts daran, dass nur ein Subjekt mit Rechtspersönlichkeit Träger von Rechten und
Pflichten und damit Verfügungsadressat sein kann. Dies hat zur Folge, dass in einem Kartell-
verfahren das Unternehmen im Sinne des Kartellgesetzes und der Adressat einer Verfügung
auseinanderfallen können.4
7.
Soweit vorliegend ein Konzern verfahrensbeteiligt ist5, ist zu berücksichtigen, dass die-
sem weder Rechts- noch Handlungsfähigkeit zukommt. Da der Konzern somit mangels Partei-
und Prozessfähigkeit nicht Verfügungsadressat sein kann, ist im Einzelfall zu prüfen, welchen
Rechtsträgern beziehungsweise welchen juristisch selbständigen Konzerngesellschaften eine
Verfügung eröffnet werden muss.6 Wird etwa eine kartellrechtsrelevante Verhaltensweise
durch eine abhängige Konzerngesellschaft (Tochtergesellschaft) ausgeübt, werden die der
Verhaltensweise zugrunde liegenden strategischen Entscheide aber auf der Ebene der herr-
schenden Konzerngesellschaft (Muttergesellschaft), das heisst von der Konzernleitung, ge-
fällt, sind nach der Praxis der Wettbewerbskommission (nachfolgend: WEKO) beide Gesell-
schaften als Verfügungsadressatinnen zu betrachten.7 Die Praxis der WEKO behandelt dabei
die Muttergesellschaft als materielle Verfügungsadressatin und die Tochtergesellschaft als for-
melle Verfügungsadressatin.8
A.2.2
[…]
[…]
A.2.3
[...]
11.
Die [...] (nachfolgend: [...]) ist ein weltweit tätiges Luftverkehrsunternehmen.9 Im [...]-
Konzern sind die für den Luftfrachtbereich zuständigen Organisationseinheiten die [...]

2 Vgl. Urteil des BGer 2C_303/2010 vom 24.10.2011, E. 2.3.
3 Vgl. Urteil des BGer 9C_918/2009 vom 24.12.2009, E. 4.3.1; FRITZ GYGI, Bundesverwaltungsrechts-
pflege, 2. Auflage, 1983, 148.
4 Vgl. JENS LEHNE, in: Basler Kommentar, Kartellgesetz, Amstutz/Reinert (Hrsg.), 2010, (nachfolgend:
BSK KG), Art. 2 KG N 21.
5 Vgl. dazu ROLAND VON BÜREN, Der Konzern, in: Schweizerisches Privatrecht, achter Band, sechster
Teilband, von Büren/Girsberger/Kramer/Sutter-Somm/Tercier/Wiegand (Hrsg.), 2. Auflage, 2005,
(nachfolgend: VON BÜREN, Der Konzern), 8.
6 Vgl. VON BÜREN, Der Konzern (Fn 5), 485.
7 Vgl. RPW 2004/2, 421 Rz 67, Swisscom ADSL.
8 Vgl. RPW 2007/2, 190, Richtlinien des Verbandes Schweizerischer Werbegesellschaften VSW über
die Kommissionierung von Berufsvermittlern; bestätigt im Urteil des BVGer, RPW 2010/2, 336 f E. 4.5,
Publigroupe SA/WEKO sowie im Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 118 f.
E. 3, Publigroupe SA et al./WEKO.
9 [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
15

(nachfolgend: [...]) und die [...] (nachfolgend: [...]10) mit ihrer Luftfrachtdivision [...] ([...]).11 Die
vollständige Übernahme von [...] durch [...] erfolgte im Jahr […].12 Allerdings gab die Europäi-
sche Kommission (nachfolgend: EU-Kommission) die Übernahme von [...] durch [...] schon am
[…] frei.13 Es bestehen Hinweise, dass [...] bereits im […] [...] mitkontrollierte.14 Im Folgenden
wird daher von einer Konzernzugehörigkeit von [...] zur [...]-Gruppe ab […] ausgegangen.
12.
Zum [...]-Konzern gehört seit dem Jahr […] auch die [...] (nachfolgend: [...]).15 [...] ver-
kauft ein breites Angebot im Linien-, Cargo- und Charterverkehr mit Schwerpunkt auf Flügen
nach Zentral- und Osteuropa und in den Nahen Osten, ergänzt um Flüge nach Nordamerika
und Asien.16 Innerhalb von [...] gibt es keine Organisationseinheit für den Luftfrachtbereich mit
eigener Rechtspersönlichkeit.17
13.
Soweit nachfolgend der [...]-Konzern als beteiligtes Unternehmen zu qualifizieren ist, er-
weisen sich [...] als materielle Verfügungsadressatin sowie [...] und [...] als formelle Verfü-
gungsadressatinnen. Allen vier Gesellschaften kommt im vorliegenden Verfahren Parteistel-
lung zu.
A.2.4
Korean Air Lines Co. Ltd.
14.
Korean Air Lines Co. Ltd. (nachfolgend: Korean) ist ein weltweit tätiges Luftverkehrsun-
ternehmen.18 Korean Air erbringt ihre Luftfrachttransporte mit der Korean Air Cargo (nachfol-
gend: Korean Cargo), eine wirtschaftlich und organisatorisch selbständige, aber rechtlich un-
selbständige Einheit innerhalb der Organisationsstruktur von Korean.19
15.
In der Schweiz führt Korean Air zwei Geschäftsstellen, eine am Flughafen in Zürich-
Kloten und eine am Flughafen Basel-Mulhouse. In Zürich werden sowohl Passagiertransporte
als auch Luftfrachttransporte angeboten. Luftfrachttransporte von und nach Zürich erfolgen
jedoch nur im Gepäckraum von Passagierflugzeugen und nicht mit Luftfracht-Flugzeugen. In
Basel hingegen bietet Korean nur Luftfrachttransporte mit Luftfracht-Flugzeugen und keine
Passierflüge an.20
16.
Korean hat als materielle Verfügungsadressatin Parteistellung.
A.2.5
Atlas Air Worldwide Holdings, Inc.
17.
Atlas Air Worldwide Holdings, Inc.,(nachfolgend: AAWW) ist ein weltweit tätiges Luft-
frachtunternehmen.21 AAWW ist durch ihre beiden operativen Tochtergesellschaften, Atlas Air,
Inc.,(nachfolgend: Atlas) und Polar Air Cargo Worldwide, Inc.,(nachfolgend: Polar) im Luft-
frachtgeschäft hauptsächlich in den USA und Asien tätig.22

10 [...].
11 Vgl. act. [...].
12 [...].
13 [...].
14 Vgl. act. [...].
15 [...].
16 [...].

17 Vgl. act. [...].
18 Vgl. act. [...].
19 Vgl. act. [...].
20 Vgl. act. [...].
21 AAWW, Corporate Background, 
(27.5.2011).
22 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
16

18.
In der Schweiz hat der AAWW Konzern keine Tochtergesellschaften oder Zweignieder-
lassungen. Der AAWW-Konzern ist in der Schweiz nur über Polar tätig. Polar führt ihre Aktivi-
täten in der Schweiz mit einem Generalverkaufsagenten aus (Airnautic AG).
19.
Soweit sich nachfolgend das Verfahren gegen den AAWW-Konzern als beteiligtes Un-
ternehmen richtet23, erweist sich AAWW als materielle und Polar als formelle Verfügungsad-
ressatin. Beiden Gesellschaften kommt im vorliegenden Verfahren Parteistellung zu.
A.2.6
South African Airways (PTY) Ltd.
20.
South African Airways (PTY) Ltd. (nachfolgend: South African) ist eine der führenden
Fluggesellschaften in Afrika mit dem grössten Streckennetzwerk in Afrika.24 Bei South African
ist South African Airways Cargo (nachfolgend: South African Cargo) die Luftfrachtdivision.
21.
South African hat als materielle Verfügungsadressatin Parteistellung. In Ermangelung
eigener Rechtspersönlichkeit kommt demgegenüber South African Cargo keine Parteistellung
zu.
A.2.7
Alitalia - Linee Aeree Italiane S.p.A.
22.
Alitalia - Linee Aeree Italiane S.p.A. (nachfolgend: Alitalia) ist ein weltweit tätiges Luft-
verkehrsunternehmen.25 Die Aktivität der Luftfracht wird von Alitalia über eine eigene interne
Division (ohne eigene Rechtspersönlichkeit) Alitalia Cargo durchgeführt.
23.
Alitalia wurde mit Entscheid des Präsidenten der italienischen Regierung vom 29. August
2008 ab 3. September 2008 unter ausserordentliche Verwaltung gestellt. Mit Entscheid des
Ordentlichen Gerichts von Rom (Konkursabteilung) vom 5. September 2008 wurde Alitalia ab
5. September 2008 als insolvent erklärt.26 Gemäss Angaben von Alitalia hat diese, zusammen
mit ihrer Gruppengesellschaft Alitalia Servizi S.p.A. in Amministrazione Straordinaria, im Rah-
men der Spezialliquidation der Gruppe die «Divisione Full Cargo» mit Vertrag vom 1. April
2009 der Alis Aerolinee Italiane S.p.A. und deren Gruppengesellschaft Cargoltalia S.p.A. ver-
kauft.27
24.
Alitalia hat als materielle Verfügungsadressatin Parteistellung.28
A.2.8
AMR Corporation (American Airlines, Inc.)
25.
AMR Corporation (nachfolgend: AMR) ist das Mutterunternehmen von American Airli-
nes, Inc.,(nachfolgend: American).29 American ist ein weltweit tätiges Luftverkehrsunterneh-
men.30 Innerhalb von American ist die Organisationseinheit American Airlines Cargo (nachfol-
gend: American Cargo) ein unselbständiger Geschäftsbereich von American.31

23 Vgl. dazu auch nachfolgende Rz 69.
24 South African, Über uns, (27.5.2011).
25 Vgl. act. [...].
26 Vgl. act. [...].
27 Vgl. act. [...].
28 Mit Schreiben vom 2. März 2012 teilte das Sekretariat Alitalia mit, dass sich das Verfahren nach wie
vor gegen Alitalia richtet (act. 2. März 2012, S 1).
29 Vgl. act. [...]; act. [...].
30 American, Eine globale Fluggesellschaft, (27.5.2011).
31 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
17

26.
In der Schweiz verfügt American über eine Zweigniederlassung.32
27.
Soweit sich nachfolgend das Verfahren gegen den AMR-Konzern als beteiligtes Unter-
nehmen richtet, erweist sich AMR als materielle und American als formelle Verfügungsadres-
satin. Beiden Gesellschaften kommt im vorliegenden Verfahren Parteistellung zu.
A.2.9
United Continental Holdings, Inc.,(United Air Lines, Inc.)
28.
United Continental Holdings, Inc.,(nachfolgend: UCH) ist die Holdinggesellschaft von
United Air Lines, Inc.,(nachfolgend: United).33 United ist ein weltweit tätiges Luftverkehrsunter-
nehmen.34 Die Frachtabteilung United Airlines Cargo (nachfolgend: United Cargo) ist eine Or-
ganisationseinheit von United ohne eigene Rechtspersönlichkeit.35
29.
Soweit sich nachfolgend das Verfahren gegen den UCH-Konzern als beteiligtes Unter-
nehmen richtet, erweist sich UCH als materielle und United als formelle Verfügungsadressatin.
Beiden Gesellschaften kommt im vorliegenden Verfahren Parteistellung zu.
A.2.10 SAS AB (SAS-Gruppe)
30.
SAS AB ist die Muttergesellschaft der SAS-Gruppe.36 Die Luftverkehrsaktivitäten der
SAS-Gruppe beinhalten Scandinavian Airlines, Widerøe und Blue1.37 Scandinavian Airlines
A/S (nachfolgend: Scandinavian) fliegt sowohl Destinationen mit hohem Passagieraufkommen
in Skandinavien als auch internationale Destinationen an. Zu Scandinavian gehört auch die
SAS Cargo Group A/S (Scandinavian Cargo), welche für den Luftfrachtbereich zuständig ist.38
31.
Soweit sich nachfolgend das Verfahren gegen den SAS-Konzern als beteiligtes Unter-
nehmen richtet, erweist sich SAS AB als materielle Verfügungsadressatin sowie Scandinavian
und Scandinavian Cargo als formelle Verfügungsadressatinnen. Allen drei Gesellschaften
kommt im vorliegenden Verfahren Parteistellung zu.
A.2.11 [...]
32.
[...] (nachfolgend: [...]) ist die Konzernmuttergesellschaft der [...]-Gruppe.39 Zur [...]-
Gruppe gehört auch die [...] (nachfolgend: [...]). [...] ist ein weltweit tätiges Luftverkehrsunter-
nehmen.40 Innerhalb von [...] gibt es eine Luftfrachtabteilung (nachfolgend: […]) ohne eigene
Rechtspersönlichkeit.41
33.
Soweit sich nachfolgend das Verfahren gegen den [...]-Konzern als beteiligtes Unterneh-
men richtet, erweist sich [...] als materielle und [...] als formelle Verfügungsadressatin. Beiden
Gesellschaften kommt im vorliegenden Verfahren Parteistellung zu.

32 Vgl. act. [...].
33 About United Continental Holdings, (27.5.2011).
34 United, Worldwide sites, (27.5.2011)
35 Vgl. act. [...].
36 SAS Group Annual Report & Sustainability Report 2010, S 65; act. [...].
37 SAS Group Annual Report & Sustainability Report 2010, S 31.
38 SAS Group Annual Report & Sustainability Report 2010, S 33 f.; vgl. act. [...].
39 Vgl. act. [...].
40 [...].
41 [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
18

A.2.12 Singapore Airlines Limited
34.
Singapore Airlines Limited (nachfolgend: Singapore) ist ein weltweit tätiges Luftverkehrs-
unternehmen.42 Der Luftfrachtbereich von Singapore wird seit Juli 2001 als eigenständiges
Unternehmen Singapore Airlines Cargo Pte. Ltd (nachfolgend: Singapore Cargo) betrieben.43
35.
In der Schweiz wickelt Singapore Cargo ihre Aktivitäten mit einer eigenen Zweignieder-
lassung ab.44
36.
Soweit sich nachfolgend das Verfahren gegen den Singapore-Konzern als beteiligtes
Unternehmen richtet, erweist sich Singapore als materielle und Singapore Cargo als formelle
Verfügungsadressatin. Beiden Gesellschaften kommt im vorliegenden Verfahren Parteistel-
lung zu.
A.2.13 [...]
37.
[...] (nachfolgend: [...]) ist ein weltweit tätiges Luftverkehrsunternehmen, das planmäs-
sige Luftfracht- und Passagiertransporte anbietet.45 Der Geschäftsbereich Luftfracht von [...],
einschliesslich Planung, Verkauf & Marketing sowie Operations, wird durch eine separate, je-
doch rechtlich nicht selbstständige, Organisationseinheit innerhalb der Unternehmensstruktur
von [...] betrieben (nachfolgend: [...]).46
38.
In der Schweiz hat [...] eine Zweigniederlassung.47
39.
[...] hat als materielle Verfügungsadressatin Parteistellung.
A.2.14 [...]
40.
[...] (nachfolgend: [...]) ist ein weltweit tätiges Luftfrachtunternehmen.48
41.
In der Schweiz verfügt [...] über eine Zweigniederlassung.49
42.
[...] hat als materielle Verfügungsadressatin Parteistellung.
A.2.15 [...]
43.
[...] ([...]) ist ein weltweit tätiges Luftverkehrsunternehmen.50 Die Luftfrachttransporte von
[...] werden von [...] (nachfolgend: [...]) durchgeführt.51 [...] ist eine Division von [...]. Als Division
von [...] hat [...] keine eigene Rechtspersönlichkeit.
44.
[...] hat als materielle Verfügungsadressatin Parteistellung.

42 Singapore – About Us, (27.5.2011).
43 Vgl. act. [...].
44 Vgl. act. [...].
45 [...].
46 Vgl. act. [...].
47 Vgl. act. [...]; act. [...].
48 [...].
49 Vgl. act. [...].
50 [...].
51 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
19

A.2.16 [...]
45.
[...] (nachfolgend: [...]) ist ein weltweit tätiges Luftverkehrsunternehmen.52 Seit […]53 be-
steht [...] aus den beiden Luftverkehrsunternehmen [...] (nachfolgend: [...]) und [...] (nachfol-
gend: [...]).54 Innerhalb von [...] werden die Luftfrachttätigkeiten durch die Abteilungen [...] und
[...] ausgeführt. […] und […] haben keine eigene Rechtspersönlichkeit.55 Die beiden Abteilun-
gen unterstehen einem gemeinsamen Management.56
46.
In der Schweiz verfügt [...] über eine Zweigniederlassung in […].57
47.
Soweit sich nachfolgend das Verfahren gegen den [...]-Konzern als beteiligtes Unterneh-
men richtet, erweisen sich [...] als materielle Verfügungsadressatin sowie [...] und [...] als for-
melle Verfügungsadressatinnen. Allen drei Gesellschaften kommt im vorliegenden Verfahren
Parteistellung zu.
A.2.17 Tabellarische Übersicht Parteien
Tabelle 1: Tabellarische Übersicht Parteien
Unternehmen

Parteien
Verfügungs-
adressat
Eröffnungs-
datum
act.
Rechtsvertretung /
Zustelldomizil
[...]-Konzern
[...]
[...]
materiell
[...]
[...]
Homburger AG
RA Dr. Franz Hoffet
RA Dr. Gerald Brei
Prime Tower
Hardstrasse 201
Postfach 314
8037 Zürich

[...]
formell
[...]
[...]
[...]
[...]
formell
[...]
[...]
[...]
[...]
formell
[...]
[...]
Korean
KE
Korean
materiell
[...]
[...]
Baur Hürlimann AG
RA Dr. German
Grüniger
Bahnhofplatz 9
Postfach 1867
8021 Zürich
AAWW-Konzern
AAWW
materiell
[...]
[...]
Lenz & Staehelin
Rechtsanwälte
RA Dr. Marcel Mein-
hardt
RA Mario Strebel
Bleicherweg 58
8027 Zürich
PO
Polar
formell
[...]
[...]
South African
SA
South African
materiell
[...]
[...]
Prager Dreifuss AG
RA Dr. Christoph
Tagmann
Schweizerhof-Pas-
sage 7
3001 Bern

52 Vgl. act. [...].
53 [...].
54 Vgl. act. [...]; act. [...].
55 Vgl. act. [...]; act. [...].
56 Vgl. act. [...].
57 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
20

Unternehmen

Parteien
Verfügungs-
adressat
Eröffnungs-
datum
act.
Rechtsvertretung /
Zustelldomizil
Alitalia
AZ
Alitalia
materiell
[...]
[...]
Altenburger Ltd legal
+ tax
RA Massimo Calde-
ran
Seestrasse 39
8700 Küsnacht ZH
AMR-Konzern

AMR
materiell
[...]
[...]
Bill Isenegger Acker-
mann AG Rechtsan-
wälte
RA Dr. Urs Isenegger
RA Daniela Die-
derichs-Fischli
Witikonerstrasse 61
Postfach
8032 Zürich
AA
American
formell
[...]
[...]
UCH-Konzern

UCH
materiell
[...]
[...]
Baker & McKenzie
RA Philippe Reich
Holbeinstrasse 30
8034 Zürich
UA
United
formell
[...]
[...]
SAS-Konzern

SAS AB
materiell
[...]
[...]
Meyerlustenberger
Lachenal
Me Christophe Rapin
65, rue du Rhône
Case postale 3199
1211 Genève 3
SK
Scandinavian
formell
[...]
[...]

Scandinavian
Cargo
formell
[...]
[...]
[...]-Konzern
[...]
[...]
materiell
[...]
[...]
Steptoe & Johnson
RA Jean Russotto
c/o Me Christiane de
Senarclens
LALIVE & Associés
35 rue de la Mairie
Case postale 6569
1211 Genève 6

[...]
formell
[...]
[...]
Singapore-Kon-
zern
SQ
Singapore
materiell
[...]
[...]
Schellenberg Wittmer
Rechtsanwälte
RA Dr. Jürg Borer
RA Dr. Michael Vlcek
Löwenstrasse 19
Postfach 1876
8021 Zürich

Singapore Cargo formell
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
materiell
[...]
[...]
Prager Dreifuss AG
RA Dr. Philipp Zur-
kinden
RA Bernhard Lauter-
burg
Schweizerhof-Pas-
sage 7
Postfach 7556
3001 Bern
[...]
[...]
[...]
materiell
[...]
[...]
Wenger & Vieli AG
RA Dr. Frank Scher-
rer
Dufourstrasse 56
Postfach 1285
8034 Zürich




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
21

Unternehmen

Parteien
Verfügungs-
adressat
Eröffnungs-
datum
act.
Rechtsvertretung /
Zustelldomizil
[...]
[...]
[...]
materiell
[...]
[...]
Walder Wyss AG
RA Dr. Reto Jacobs
Seefeldstrasse 123
Postfach 1236
8034 Zürich
[...]-Konzern

[...]
materiell
[...]
[...]
RVMH Avocats
Me Albert Righini
5, rue Gourgas
Case postale 31
1211 Genève 8
[...]
[...]
formell
[...]
[...]
[...]
[...]
formell
[...]
[...]

48.
Soweit im Folgenden aus redaktionellen Gründen die Bezeichnungen von einzelnen Ge-
sellschaften oder Teilen davon verwendet werden, ist grundsätzlich auch der entsprechende
Konzern gemeint. Beispielsweise erfasst die Bezeichnung [...] grundsätzlich auch den [...]-
Konzern und umgekehrt.
A.3
Verfahren
A.3.1
Verfahrensgeschichte
49.
Am 23. Dezember 2005 erstattete [...] eine Selbstanzeige gemäss Artikel 49a Absatz 2
KG durch mündliche Erklärung zu Protokoll des Sekretariats der WEKO (nachfolgend: Sekre-
tariat).58
50.
Mit Schreiben vom 10. Januar 2006 bestätigte das Sekretariat den Eingang der Selbst-
anzeige.59
51.
[...] gab am 2. Februar 2006 eine weitere Selbstanzeige mündlich zu Protokoll.60
52.
Am 13. Februar 2006 eröffnete das Sekretariat im Einvernehmen mit einem Mitglied des
Präsidiums der WEKO eine Untersuchung betreffend Abreden über Zuschläge im Bereich Luft-
fracht gemäss Artikel 27 KG. Die Eröffnung der Untersuchung erfolgte gegen […].61
53.
Am 14. Februar 2006 führte das Sekretariat Hausdurchsuchungen [bei …] durch.62
54.
Im Einvernehmen mit einem Mitglied des Präsidiums der WEKO dehnte das Sekretariat
am 20. Februar 2006 die Untersuchung auf folgende Unternehmen aus: [...], Singapore Airli-
nes Cargo Pte Ltd., [...], Scandinavian Airlines Cargo (SAS Cargo Group A/S), United Airlines
Cargo (United Airlines, Inc.), American Airlines Cargo (American Airlines, Inc.), [...], Alitalia
Cargo (Alitalia – Linee Aeree Italiane – Società per Azioni), South African Airways Cargo
(South African Airways (Pty) Ltd.), Polar Air Cargo, Inc., Korean Air Cargo (Korean Air Lines
Co Ltd.), und weitere an den Abreden beteiligten Unternehmen.63

58 Vgl. act. [...].
59 Vgl. act. [...].
60 Vgl. act. [...].
61 Vgl. act. [...], act. [...] und act. [...].
62 Vgl. act. [...], act. [...], act. [...] und act. [...].
63 Vgl. act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...] und act. [...], act. [...], act.
[...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...] und act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
22

55.
[...] gab am 23. und 27. Februar 2006 weitere Selbstanzeigen mündlich zu Protokoll.64
56.
Die Eröffnung wurde am 2. März 2006 im Schweizerischen Handelsamtsblatt (SHAB)
und am 7. März 2006 im Bundesblatt (BBl) bekannt gegeben.65
57.
Mit Schreiben vom 3. März 2006 erhob […] Einsprache gegen die Durchsuchung [sicher-
gestellter Beweismittel].66
58.
Am 6. März 2006 erstattete [...] eine Selbstanzeige gemäss Artikel 49a Absatz 2 KG
durch mündliche Erklärung zu Protokoll des Sekretariats der WEKO.67 Die Empfangsbestäti-
gung erfolgte mit Schreiben vom 8. März 2006.68
59.
[...] hielt mit Schreiben vom 15. März 2006 an der Einsprache gegen die Untersuchung
der beschlagnahmten Gegenstände E-0001 bis E-0004 fest.69 Mit Schreiben vom 16. März
2006 teilte [...] mit, dass sie auf die Einsprache gegen die Durchsuchung verzichtet.70
60.
[...] gab – ebenfalls für ihre Konzerntöchter – am 24. März 2006 weitere Selbstanzeigen
mündlich zu Protokoll ab.71
61.
Am 27. März 2006 erstattete [...] eine Selbstanzeige gemäss Artikel 49a Absatz 2 KG
durch mündliche Erklärung zu Protokoll des Sekretariats der WEKO.72 Das Sekretariat bestä-
tigte den Eingang der Selbstanzeige von [...] mit Schreiben vom 30. März 2006.73
62.
Mit Schreiben vom 30. Mai 2006 gab […] die Einwilligung zur Entsiegelung der [der si-
chergestellten Beweismittel].74
63.
[...] gab am 31. Mai 2006 und im Zeitraum vom 26. bis 28. September 2006 weitere
Selbstanzeigen mündlich zu Protokoll.75
64.
Am 30. Oktober 2013 erstattete [...] eine Selbstanzeige gemäss Artikel 49a Absatz 2 KG
durch mündliche Erklärung zu Protokoll des Sekretariats der WEKO.76 Die Eingangsbestäti-
gung erfolgte mit Schreiben vom 2. November 2008.77
65.
[...] gab am 19. Januar 2007 eine weitere Selbstanzeige mündlich zu Protokoll.78
66.
Am 8. Mai 2007 erstattete [...] eine Selbstanzeige gemäss Artikel 49a Absatz 2 KG durch
mündliche Erklärung zu Protokoll des Sekretariats der WEKO.79 Den Eingang der Selbstan-
zeige bestätigte das Sekretariat mit Schreiben vom 12. Juni 2007.80

64 Vgl. act. [...] und act. [...].
65 Schweizerisches Handelsamtsblatt (SHAB) vom 2.3.2006, Nr. 43 S 41 und BBl 2006 2707.
66 Vgl. act. [...].
67 Vgl. act. [...].
68 Vgl. act. [...].
69 Vgl. act. [...].
70 Vgl. act. [...].
71 Vgl. act. [...] und act. [...].
72 Vgl. act. [...].
73 Vgl. act. [...].
74 Vgl. act. [...].
75 Vgl. act. [...] und act. [...].
76 Vgl. act. [...].
77 Vgl. act. [...].
78 Vgl. act. [...].
79 Vgl. act. [...].
80 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
23

67.
Am 13. Juni 2007 gab [...] eine weitere Selbstanzeige mündlich zu Protokoll.81
68.
[...] gab am 9. August 2007 eine weitere Selbstanzeige mündlich zu Protokoll.82
69.
Am 11. März 2008 erfolgte die Erweiterung des Untersuchungsgegenstands auf Abre-
den über die Kommissionierung und Frachtraten.83 Mit gleichem Schreiben wurde darauf hin-
gewiesen, dass sich die Untersuchung gegen alle konzernmässig verbundenen und affiliierten
Gesellschaften richtet, deren Rechte und Pflichten von einer zukünftigen Verfügung der WEKO
berührt sein könnten. Mit gleichem Schreiben erhielten die Parteien einen Fragebogen.84
70.
Die Beantwortungen der Fragen durch die Parteien erfolgten mit Schreiben, welche vom
Zeitraum zwischen dem 11. April 2008 und 13. Juni 2008 datieren.85
71.
Mit Schreiben vom 24. Juni 2008 forderte das Sekretariat von [...] zusätzliche Beweis-
mittel und Informationen.86 Die angeforderten zusätzlichen Beweismittel und Informationen
präzisierte das Sekretariat mit Schreiben vom 25. August 2008.87 Auf die zusätzlich angefor-
derten Informationen und Beweismittel antwortete [...] mit Schreiben vom 27. Oktober 2008,
[...] mit Schreiben vom 13. Oktober 2008 und Selbstanzeige vom 13. Oktober 2008 (mündliche
Protokollerklärung), [...] mit Schreiben vom 14./17. November 2008 und Selbstanzeige vom
14./17. November 2008 (mündliche Protokollerklärung) und [...] mit Selbstanzeige vom 23.
Oktober 2008 (mündliche Protokollerklärung).88
72.
Am 3. und 4. September 2008 erstattete [...] eine Selbstanzeige gemäss Artikel 49a Ab-
satz 2 KG durch mündliche Erklärung zu Protokoll des Sekretariats der WEKO.89 Dies wurde
mit Schreiben vom 8. September 2008 vom Sekretariat bestätigt.90
73.
[...] gab am 9. Oktober 2008 eine weitere Selbstanzeige mündlich zu Protokoll.91 Das
Sekretariat bestätigte den Eingang dieser Selbstanzeige mit Schreiben vom 9. Oktober 2008.92
74.
[...] gab am 19. Dezember 2008 eine weitere Selbstanzeige mündlich zu Protokoll.93

81 Vgl. act. [...].
82 Vgl. act. [...].
83 Vgl. act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...],
act. [...], act. [...], act. [...] und act. [...].
84 Vgl. act. [...].
85 Vgl. act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...],
act. [...], act. [...], act. [...], act. [...].
86 Vgl. act. [...], act. [...], act. [...] und act. [...].
87 Vgl. act. [...], act. [...], act. [...] und act. [...].
88 Vgl. act. [...]; act. [...] und act. [...]; act. [...] und act. [...]; act. [...].
89 Vgl. act. [...].
90 Vgl. act. [...].
91 Vgl. act. [...].
92 Vgl. act. [...].
93 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
24

75.
[...]94, [...]95, American96, Alitalia97, Polar98, [...]99 und South African100 beantragten Akten-
einsicht.
76.
Zu Fragen im Zusammenhang mit dem EU-Luftverkehrsabkommen konsultierte das
Sekretariat das Integrationsbüro EDA/EVD (nachfolgend: IB EDA/EVD)101, das Staatssekreta-
riat für Wirtschaft SECO (nachfolgend: SECO)102, das Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL (nach-
folgend: BAZL)103, das Bundesamt für Justiz (nachfolgend: BJ)104 und die Mission der Schweiz
bei der Europäischen Union (nachfolgend: Mission)105.
77.
Das Sekretariat fragte am 29. November 2011 bei der Luftfracht-Abteilung der Internati-
onal Air Transport Association IATA (nachfolgend: IATA) nach Daten und Informationen über
Luftfrachtleistungen.106 Am 9. Dezember 2011 stellte IATA Daten und Informationen zur Ver-
fügung.107 Mit Schreiben vom 6. Februar 2012 fragte das Sekretariat IATA ein zweites Mal
nach Daten und Informationen über Luftfrachtleistungen.108 IATA übermittelte dem Sekretariat
diese Daten und Informationen am 28. Mai 2012.109 Es handelt sich dabei um Luftfrachtleis-
tungen, welche die IATA mit dem Abrechnungssystem Cargo Accounts Settlement Systems
CASS (nachfolgend: CASS) erfasst. Gemäss IATA vereinfacht CASS die Rechnungsstellung
und Abrechnung zwischen Luftverkehr- und Speditionsunternehmen.110
78.
Mit Schreiben des Sekretariats vom 14. Mai 2012111, 16. Mai 2012112, 28. August
2012113, 8. November 2012, 10. Dezember 2012114, 10./11. Januar 2013115, 15. Mai 2013116,

94 Vgl. act. [...], act. [...], act. [...].
95 Vgl. act. [...].
96 Vgl. act. [...].
97 Vgl. act. [...].
98 Vgl. act. [...], act. [...].
99 Vgl. act. [...].
100 Vgl. act. [...].
101 Vgl. act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...]. Mit Bundesratsentscheid vom 29. Juni 2011 ist das
für Europafragen zuständige Integrationsbüro neu ausschliesslich dem Eidgenössischen Departement
für auswärtige Angelegenheiten EDA unterstellt (Medienmitteilung vom 29. Juni 2011: Reorganisation
der Departemente, (1. Juli 2011)). Diese Massnahme trat am 1. Januar 2013
in Kraft.
102 Vgl. act. [...], act. [...], act. [...], act. [...].
103 Vgl. act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...].
104 Vgl. act. [...], act. [...].
105 Vgl. act. [...], act. [...].
106 Vgl. act. [...].
107 Vgl. act. [...].
108 Vgl. act. [...].
109 Vgl. act. [...].
110 
(18.06.2012).
111 Vgl. act. [...].
112 Vgl. act. [...].
113 Vgl. act. [...].
114 Vgl. act. [...].
115 Vgl. act. [...].
116 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
25

28. August 2013117, 9. September 2013118, 5. November 2013119, 19. November 2013120 und
vom 29. November 2013121 wurde den Parteien Akteneinsicht in das Hauptdossier «81.21-
0014: Abreden im Bereich Luftfracht» gewährt. Zu diesem Zweck wurde den Parteien in der
Beilage zu den Schreiben ein Datenträger mit den Dokumenten des Hauptdossiers in elektro-
nischer Form zugestellt. Die Akteneinsicht wurde in Anwendung von Artikel 27 VwVG einge-
schränkt. So wurden insbesondere verschiedene Amts- und Geschäftsgeheimnisse ge-
schwärzt.
79.
Mit Schreiben vom 27. Juli 2012122 ersuchte [...] um Offenlegung der Aktenstücke Nr. 84,
102, 227 und 246 sowie im Weigerungsfall um Erlass einer entsprechenden anfechtbaren Ver-
fügung. Mit Schreiben vom 31. Juli 2012123 ersuchte [...] um Offenlegung der Aktenstücke Nr.
84, 99, 102, 219, 227 und 246.
80.
Das Gesuch von [...] wurde mit Zwischenverfügung des Sekretariats vom 20. August
2012124 abgewiesen. [...] wurde mit Schreiben des Sekretariats vom 20. August 2012 mitge-
teilt, dass dem Ersuchen um Offenlegung der fraglichen Aktenstücke nicht stattgegeben
werde. Soweit [...] auf der Offenlegung bestehe, könne eine anfechtbare Verfügung verlangt
werden.125 Mit Schreiben vom 13. September 2012 fragte [...] nach den Gründen für die Ab-
lehnung ihres Gesuchs bezüglich Aktenstücke act. 99 und act. 219.126 Das Sekretariat teilt [...]
mit Schreiben vom 17. September 2012 mit, dass die Einschränkung der Akteneinsicht in Be-
zug auf die Dokumente act. 99 und act. 219 aufgrund des öffentlichen Interessens erfolgt.127
81.
Mit Schreiben vom 26. Oktober 2012, eingelangt beim Sekretariat am 29. Oktober 2012,
ersuchte [...] um Ausfertigung des Antrages des Sekretariats in französischer Sprache bezie-
hungsweise im Falle der Weigerung um Erlass einer entsprechenden, anfechtbaren Verfü-
gung.
82.
Das Gesuch von [...] auf Übersetzung des Antrags in die französische Sprache wurde
mit Zwischenverfügung des Sekretariats vom 5. November 2012128 abgewiesen. Auf die da-
gegen erhobene Beschwerde von [...] trat das Bundesverwaltungsgericht mit Entscheid vom
5. Dezember 2012 nicht ein.129
83.
Seit dem 4. September 2012 wurde den Parteien Einsicht in die Selbstanzeigedossiers
gewährt.130 Vorgängig stellte das Sekretariat mit Schreiben vom 28. August 2012 den Parteien
für die Einsicht in die Selbstanzeigedokumente eine Einhaltungszusage zu, damit sich die Ein-
sicht nehmenden Parteien und deren Rechtsvertretungen verpflichteten, dass sie die Akten-
einsicht in Selbstanzeigedokumente nur zum Zweck der Verteidigung im rubrizierten Untersu-
chungsverfahren wahrnehmen würden und die Inhalte und die Dokumente nicht an Dritte oder

117 Vgl. act. [...].
118 Vgl. act. [...] und act. [...].
119 Vgl. act. [...].
120 Vgl. act. [...].
121 Vgl. act. [...].
122 Vgl. act. [...].
123 Vgl. act. [...].
124 Vgl. act. [...].
125 Vgl. act. [...].
126 Vgl. act. [...].
127 Vgl. act. [...].
128 Vgl. act. [...].
129 Vgl. act. [...].
130 Vgl. act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...],
act. [...], act. [...], act. [...], act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
26

andere Behörden weitergegeben oder in anderen Verfahren verwendet werden dürften.131 [...]
teilte mit Schreiben vom 11. September 2012 mit, dass sie zum damaligen Zeitpunkt keine
persönliche Einsicht in die Selbstanzeigen nehmen wolle, sich diese Möglichkeit jedoch für
einen späteren Zeitpunkt vorbehalte.132 Im Vorfeld zur Einsicht in die Selbstanzeigen wurde
den Parteien bereits mit Schreiben des Sekretariats vom 2. März 2012 mitgeteilt, dass die
Selbstanzeigedossiers nur in geheimnisbereinigter Form einsehbar sein würden. Zudem wur-
den die Parteien darauf hingewiesen, dass die Selbstanzeigen nur am Sitz der Behörde und
ohne die Möglichkeit des Erstellens von Kopien würden eingesehen werden können. Den Par-
teien wurde dabei die Möglichkeit gegeben, innerhalb der gesetzten Frist Einwände gegen
dieses Vorgehen zu erheben, wovon in der Folge keine Partei Gebrauch machte.133
84.
Die Zusendung des Antrags des Sekretariats an die Parteien zur Stellungnahme gemäss
Artikel 30 Absatz 2 KG erfolgte am 8. November 2012.
85.
Mit Schreiben vom 16. Januar 2013 ersuchte Polar um umfassende Offenlegung der
Aktenstücke Nr. 84, 99, 102, 219, 225, 227 und 246.134 Das Sekretariat teilte Polar mit Schrei-
ben vom 17. Januar 2013 mit, dass diesem Gesuch nicht stattgegeben werden kann. Betref-
fend die Aktenstücke Nr. 84, 102, 227 und 246 verwies das Sekretariat für die Begründung auf
die Zwischenverfügung vom 20. August 2012.135 Betreffend die Aktenstücke 99 und 219 teilte
das Sekretariat Polar mit, dass sich die Einschränkung des Akteneinsichtsrechts bezüglich der
fraglichen Schreiben des Integrationsbüros EDA/EVD auch auf Artikel 27 Absatz 1 Buchstabe
a VwVG stützt. Es ist im öffentlichen Interesse der Eidgenossenschaft, dass diese Information
geheim bleibt. Beim in Aktenstück Nr. 225 entfernten Dokument schliesslich handelt es sich
um das Schreiben des Staatssekretariats für Wirtschaft SECO vom 24. September 2008, wel-
ches das Sekretariat im Rahmen der Zustellung der Zwischenverfügung vom 14. Mai 2012
Polar übermittelt hat.136
86.
Singapore reichte mit Schreiben vom 16. Januar 2013 einen Vorschlag für eine einver-
nehmliche Regelung ein.137
87.
Die Stellungnahmen der Parteien gemäss Artikel 30 Absatz 2 KG zum Antrag des Sek-
retariats vom 8. November 2012 gingen beim Sekretariat im Zeitraum 22. Januar 2013 bis 24.
April 2013 ein.138 Zudem nahm Scandinavian mit Schreiben vom 11. Juli 2013 Stellung zur
Stellungnahme von [...] vom 20. Februar 2013.139
88.
Mit Datum vom 8. Juli 2013 erhielten die Parteien ein Schreiben mit den Daten und der
Vorgehensweise der Anhörungen.140 Ein Schreiben mit den Vorladungen zu den Anhörungen
und weiteren Informationen folgte mit Datum vom 24. Juli 2013.141 Folgende Parteien wurden
zu Anhörungen vorgeladen: South African, American, [...], Polar, [...], Scandinavian und Uni-
ted. Zu den Anhörungen stellten verschiedene Parteien Verfahrensanträge: South African
stellte am 22. Juli 2013 einen Antrag auf unentgeltliche Simultanübersetzung Deutsch-

131 Vgl. act. [...].
132 Vgl. act. [...].
133 Vgl. act. [...].
134 Vgl. act. [...].
135 Vgl. act. [...].
136 Vgl. act. [...].
137 Vgl. act. [...].
138 Vgl. act. [...] (AZ), act. [...] (KE), act. [...] ([...]), act. [...] ([...]), act. [...] ([...]), act. [...] ([...]), act. [...]
(AA), act. [...] (UA), act. [...] (SK), act. [...] (PO), act. [...] ([...]), act. [...] (SA), act. [...] ([...]) und act. [...]
(SQ).
139 Vgl. act. [...].
140 Vgl. act. [...].
141 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
27

Englisch.142 Dieser Antrag wurde mit Schreiben vom 14. August 2013, unter Verweis auf die
internationale Tätigkeit von South African und genügend Zeit für Übersetzungen durch die
Parteien selber, abgewiesen.143 Singapore stellte mit Schreiben vom 25. Juli 2013 nachträglich
Antrag auf Anhörung.144 Dieser Antrag wurde mit Schreiben vom 14. August 2013 gutgeheis-
sen und Singapore wurde nachträglich vorgeladen.145 American stellte mit Schreiben vom 29.
Juli 2013 Antrag auf Verlängerung der Redezeit von 15 Minuten auf 30 Minuten und Antrag
auf unentgeltliche Übersetzung Deutsch-Englisch während der Anhörung.146 Der Antrag auf
Verlängerung der Redezeit und der Antrag auf unentgeltliche Übersetzung wurden abgewie-
sen. Allerdings wurde American im Sinne ihres Subeventualantrags erlaubt, eine Übersetzung
auf eigene Kosten zu organisieren.147 Polar stellte mit Schreiben vom 13. August 2013 meh-
rere Anträge: Verschiebung des Anhörungstermins von Polar vom 9. September 2013 auf den
16. September 2013; Möglichkeit zur Stellungnahme und Befragung gegenüber [...] während
der Anhörung; Möglichkeit zur Kommunikation in englischer Sprache; Simultanübersetzung
Deutsch-Englisch während den Anhörungen; Erstellen der Protokolle in Originalsprache.148
Dem Antrag auf Verschiebung des Anhörungstermins wurde nicht stattgegeben. Eine Befra-
gung anderer Parteien und kurze Stellungnahme zu Äusserungen anderer Parteien während
der Anhörungen wurde zugelassen. Die Anträge auf unentgeltliche Simultanübersetzung
Deutsch-Englisch, zur Kommunikation in englischer Sprache und Erstellen der Protokolle in
Originalsprache wurden abgewiesen.149 In der Folge stellte Polar mit Schreiben vom 22. Au-
gust 2013 Antrag auf Wiedererwägung der Ablehnung des Antrags auf Verschiebung des An-
hörungstermins vom 9. auf den 16. September 2013.150 Diesem Antrag auf Wiedererwägung
wurde nicht stattgegeben.151 [...] widerrief mit Schreiben vom 16. August 2013 ihren Antrag auf
Anhörung und teilte gleichzeitig mit, dass [...] indessen vollumfänglich an den übrigen Anträgen
sowie ihrer Begründung festhalte und wiederholte die aus ihrer Sicht wesentlichen Aspekte
der Stellungnahme vom 22. März 2013 zum Antrag des Sekretariats.152 Dem sinngemäss
gestellten Antrag auf Aufhebung der Vorladung von [...] zur Anhörung am 9. September 2013
wurde stattgegeben.153
89.
Mit Schreiben vom 28. August 2013 erhielten die Parteien ein aktualisiertes Anhörungs-
programm.154
90.
Am 9. September 2013 fanden die Anhörungen vor der WEKO von South African, [...],
Polar und American statt.155 Am 16. September 2013 fanden die Anhörungen vor der WEKO
von Singapore, [...], Scandinavian und United statt.156 Die angehörten Parteien erhielten das
jeweilige Anhörungsprotokoll und die entsprechende Audioaufnahme mit Schreiben vom 24.
September 2013 zur Unterschrift.157 Bis am 9. Oktober 2013 schickten die angehörten Parteien
dem Sekretariat unterschriebene Protokolle in geänderter Form oder mit Änderungsanträgen

142 Vgl. act. [...].
143 Vgl. act. [...].
144 Vgl. act. [...].
145 Vgl. act. [...].
146 Vgl. act. [...].
147 Vgl. act. [...].
148 Vgl. act. [...].
149 Vgl. act. [...].
150 Vgl. act. [...].
151 Vgl. act. [...].
152 Vgl. act. [...].
153 Vgl. act. [...].
154 Vgl. act. [...].
155 Vgl. act. [...].
156 Vgl. act. [...].
157 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
28

zurück.158 In der Folge verglich das Sekretariat die Änderungen und Änderungsanträge mit
den Audioaufnahmen der Anhörungen. Weil Parteien Änderungen vornahmen, die von den
Audioaufnahmen abwichen und wegen der Einarbeitung von Änderungsanträgen in die Proto-
kolle erhielten [...], Scandinavian, South African, [...], United und Polar die überarbeiteten Pro-
tokolle erneut zur Unterschrift.159 Die angehörten Parteien erhielten ein gegengezeichnetes
Exemplar der Anhörungsprotokolle mit Schreiben vom 22. Oktober 2013160 und vom 5. No-
vember 2013161.
91.
Im Nachgang zu den Anhörungen sandten [...], Scandinavian und [...] den Wettbewerbs-
behörden zusätzliche Dokumente zur Ergänzung ihrer Ausführungen während der Anhö-
rung.162 Zudem stellte Polar in Bezug auf die Anhörung von [...] vom 16. September 2013 zwei
Anträge. Beim ersten Antrag handelt es sich um eine Änderung des Protokolls der Anhörung
von [...] vom 16. September 2013: Polar beantragt die Protokollierung einer Aussage, welche
in englischer Sprache erfolgte. Als zweiten Antrag fordert Polar die Einvernahme eines be-
stimmten Mitarbeiters von [...] zu den vorgeworfenen Verhaltensweisen.163
92.
Mit Schreiben vom 8. November 2013 sendete Singapore einen Vorschlag mit ange-
passtem Antrag. Der Hauptgesichtspunkt dieser Anpassung liege in der Verringerung des De-
taillierungsgrades der im Antrag enthaltenen Informationen. Mit dieser Verringerung erfolge
eine inhaltliche Beschränkung auf Verhaltensweisen in der Schweiz und hinsichtlich Koordi-
nation auf Stufe Hauptquartier auf die von [...] beschriebene «Kerngruppe».164
A.3.2
Zeitliche Übersicht zu den Selbstanzeigen
93.
Im Rahmen von Selbstanzeigen gaben sieben Unternehmen mündliche Protokollerklä-
rungen ab. Tabelle 2 gibt eine Übersicht zu den Selbstanzeigen.
Tabelle 2: Übersicht der Selbstanzeigen
Datum erste Erklärung/Eingabe
Datum weitere Erklärungen/Ein-
gaben
Partei
23. Dezember 2005

[...]

2. Februar 2006


23. Februar 2006


27. Februar 2006


24. März 2006


24. März 2006


31. Mai 2006


26.-28. September 2006


13. Juni 2007


19. Dezember 2008

6. März 2006

[...]

19. Januar 2007


9. August 2007

27. März 2006

[...]

11. Mai 2007


11. Mai 2007


158 Vgl. act. [...].
159 Vgl. act. [...].
160 Vgl. act. [...].
161 Vgl. act. [...], [...], [...], [...] und [...].
162 Vgl. act. [...], [...] und [...].
163 Vgl. act. [...].
164 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
29

11. Mai 2007


11. Mai 2007


14. August 2007


14./17. November 2008


14./17. November 2008


14./17. November 2008

30. Oktober/27. Oktober 2006

[...]

14. Dezember 2006


13. Oktober 2008


13. Oktober 2008

8. Mai 2007

[...]

27. Oktober 2008

3.-4. September 2008

[...]

9. Oktober 2008

A.3.3
Ausländische Verfahren
94.
Die Schweiz ist nicht die einzige Jurisdiktion, in welcher die Verhaltensweise der Luft-
verkehrsunternehmen Gegenstand kartellrechtlicher Verfahren war.
95.
In der EU hat die Kommission elf Luftfrachtunternehmen wegen der Bildung eines welt-
weiten Kartells, das Luftfrachtdienste im Europäischen Wirtschaftsraum beeinträchtigte, Geld-
bussen in Höhe von insgesamt 799 445 000 Euro auferlegt.165 Dabei kommt die EU-
Kommission zum Schluss, dass eine einzige und fortgesetzte Zuwiderhandlung («single and
continuous infringement») vorliegt. Allerdings fochten einige Parteien diesen Entscheid an.
Deshalb ist der Entscheid noch nicht rechtskräftig.166
96.
In den USA klagte das «Department of Justice» (nachfolgend: DoJ) insgesamt 22 Luft-
verkehrsunternehmen und 21 Führungskräfte im Zusammenhang mit einer Untersuchung be-
treffend Preisabreden in der Luftfrachtindustrie an. Bis zum 30. November 2011 wurden Bus-
sen im Betrag von mehr als 1,8 Milliarden US-Dollar ausgesprochen und 4 Führungskräfte zu
Gefängnisstrafen verurteilt.167
97.
Verfahren im Zusammenhang mit wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen der Luftver-
kehrsunternehmen im Bereich Luftfracht fanden schliesslich noch in weiteren Jurisdiktionen
statt.168 In diesen Verfahren wurden soweit ersichtlich ebenfalls Geldstrafen ausgesprochen.

165 Medienmitteilung der EU-Kommission vom 9. November 2010, (16.10.2012).
166 KOMM, ABl. 2011 C 95/10, Rechtssache T-67/11, Klage Martinair Holland/Kommission; KOMM,
ABl. 2011 C 89/23, Rechtssache T-56/11, Klage SAS Cargo Group u. a./Kommission; KOMM, ABl.
2011 C 89/21, Rechtssache T-43/11, Klage Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo
PTE/Kommission; KOMM, ABl. C 80/31, Rechtssache T-46/11, Klage Deutsche Lufthansa u. a./Kom-
mission; KOMM, ABl. 2011 C 80/27, Rechtssache T-40/11, Klage Lan Airlines und Lan Cargo/Kom-
mission; KOMM, ABl. 2011 C 80/26, Rechtssache T-39/11, Klage Cargolux Airlines/Kommission;
KOMM, ABl. 2011 C 72/32, Rechtssache T-38/11, Klage Cathay Pacific Airways/Kommission.
167 Medienmitteilung des «Department of Justice» vom 30. November 2011, (16.10.2012).
168 Vgl. beispielsweise Neuseeland, Medienmitteilung der «Commerce Commission» vom 29. Juni
2012 (16.10.2012); Australien, Medienmitteilung der «Australian Com-
petition & Consumer Commission» vom 17. Mai 2010




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
30

A.3.4
Anträge der Parteien im Rahmen von Artikel 30 Absatz 2 KG
98.
[...] stellt folgende Anträge:169
- Die Sachverhaltsdarstellung sei in der endgültigen Verfügung im Sinne der Begrün-
dung in der Stellungnahme vom 20. Februar 2013 (Rz 5 bis 7 und Rz 10 bis 14) zu prä-
zisieren.
- Die Untersuchung sei im Hinblick auf Frachtraten und eine Gesamtabrede im Bereich
Luftfracht ohne Folgen für [...] einzustellen.
- Ziffer 1 des Dispositivs sei wie folgt zu ergänzen: «Den Parteien […] wird untersagt,
sich ausserhalb des eigenen Konzernverbands oder einer gemäss dem anwendbaren
Wettbewerbsrecht zulässigen Allianz bezüglich …»
- Die Kosten der Untersuchung seien insoweit anteilig vom Staat zu tragen.
99.
Korean stellt folgenden Antrag:170
- Es sei für die Berechnung der im Antrag des Sekretariats vom 8. November 2012 in
Aussicht gestellte Sanktion der um den Dauerzuschlag erhöhte Basisbetrag gestützt
auf Artikel 6 SVKG171 um mindestens 25 % herabzusetzen.
100. Atlas (Polar) stellt folgende Anträge:172
- Das Verfahren gegen Atlas Air Worldwide Holdings, Inc., und Polar Air Cargo World-
wide, Inc., sei ohne weitere Konsequenzen einzustellen.
- Eventualiter sei gegen Atlas Air Worldwide Holdings, Inc., und Polar Air Cargo World-
wide, Inc., keine Busse auszusprechen.
- Unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zulasten der Schweizerischen Eidgenossen-
schaft.
- Es sei die Aussage eines bestimmten Mitarbeiters von [...] während der Anhörung von
[...] vom 16. September 2013 in das Protokoll aufzunehmen.173
- Es sei die Einvernahme eines bestimmten Mitarbeiters von [...] für die Befragung zu
den vorgeworfenen Verhaltensweisen anzuordnen.174
101. South African stellt folgende Anträge:175
- Das Verfahren Nr. 81.21-0014: Abreden im Bereich Luftfracht sei gegenüber South Af-
rican Airways (PTY) Ltd ohne Folgen einzustellen.
- Unter Kostenfolge zulasten der Schweizerischen Eidgenossenschaft.

 (16.10.2012); Ka-
nada, Medienmitteilung des «Competition Bureau» vom 19. Juli 2012 (16.10.2012); Korea, Presseartikel vom 28. Mai 2010 im
«international transport journal» (16.10.2012).
169 Vgl. act. [...], act. [...].
170 Vgl. act. [...].
171 Verordnung vom 12. März 2004 über die Sanktionen bei unzulässigen Wettbewerbsbeschränkun-
gen (KG-Sanktionsverordnung, SVKG; SR 251.5).
172 Vgl. act. [...].
173 Vgl. act. [...].
174 Vgl. act. [...].
175 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
31

102. Alitalia stellt sinngemäss folgende Anträge:176
- Es sei das Verfahren gegen Alitalia ohne Kostenfolge zulasten Alitalia einzustellen.
- Eventualiter sei die Kostenbeteiligung von Alitalia zu reduzieren.
103. AMR (American) stellt folgende Anträge:177
- Es sei das Verfahren gegen American Airlines, Inc., und AMR Corporation vollumfäng-
lich einzustellen. Es sei zudem festzustellen, dass American Airlines, Inc., und AMR
Corporation nicht gegen Artikel 5 KG und/oder Artikel 8 LVA verstossen haben.
- Eventualiter: Es sei von einer Sanktion gegen American Airlines, Inc., und AMR voll-
ständig abzusehen.
- Sub-eventualiter: Es sei der Bussenbetrag, mit dem American Airlines, Inc., und AMR
Corporation belastet werden sollen, massiv zu reduzieren.
- Sub-sub-eventualiter: Es sei der im Antrag dargestellte Sachverhalt im Sinne der vor-
liegenden Stellungnahme zu berichtigen und es sei der Antrag im Sinne der obigen
Rechtsbegehren 1-3 abzuändern.
- Alles unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zulasten der Schweizerischen Eidge-
nossenschaft.
104. United stellt folgende Anträge:178
- Die Untersuchung 81.21-0014: Abreden im Bereich Luftfahrt sei einzustellen, soweit
sie sich gegen United Continental Holdings, Inc., und United Air Lines, Inc., richtet, und
es sei formell festzustellen, dass United Continental Holdings, Inc., und United Air
Lines, Inc., weder Artikel 5 Absatz 3 oder 1 Kartellgesetz noch Artikel 8 des Bilateralen
Luftverkehrsübereinkommens mit der EU verletzt haben.
- Für den Fall, dass die Untersuchung 81.21-0014: Abreden im Bereich Luftfracht gegen
United Continental Holdings, Inc., und United Air Lines, Inc., nicht eingestellt wird, sei
davon abzusehen, United Continental Holdings, Inc., und United Air Lines, Inc., eine
Sanktion gemäss Art. 49a Kartellgesetz aufzuerlegen.
- Die Kosten und Auslagen der Untersuchung 81.21-0014: Abreden im Bereich Luftfracht
seien von der WEKO zu tragen.
105. Scandinavian stellt sinngemäss folgenden Antrag:179
- Die Untersuchung 81.21-0014: Abreden im Bereich Luftfracht sei gegenüber Scandina-
vian einzustellen.
106. [...] stellt sinngemäss folgende Anträge:180
- [...] hat keine Bemerkungen zu den im Antrag des Sekretariats erwähnten Tatsachen.
- [...] hat keine Bemerkungen zur Höhe der beantragten Sanktion.
- Es seien [...] 1/14 der Gesamtgebühr für den Verfahrensaufwand bis zum Tag, an dem
das Sekretariat das Schreiben von [...] vom 7. Februar 2013 bestätigt181, zuzüglich 1/14

176 Vgl. act. [...].
177 Vgl. act. [...].
178 Vgl. act. [...].
179 Vgl. act. [...].
180 Vgl. act. [...].
181 Total 799 166 Franken, Anteil [...] ausmachend 57 083 Franken; vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
32

der Gesamtkosten für den Verfahrensaufwand der für die Schlussredaktion der ab-
schliessenden Verfügung und deren Publikation entsteht, aufzuerlegen.
107. Singapore stellt folgenden Antrag:182
- Die vorliegende Untersuchung sei bezüglich Singapore vorbehaltlos und ohne Kosten-
folge einzustellen.
108. [...] stellt folgende Anträge:183
- Das Verfahren Nr. 81.21-0014: Abreden im Bereich Luftfracht sei gegenüber [...] ohne
Folgen einzustellen.
- Eventualiter: Die im Antrag vorgesehene Sanktion gegen [...] sei zu streichen.
- Aus dem Antrag seien alle Sachverhaltselemente, die nicht den schweizerischen Markt
beziehungsweise Strecken zwischen der Schweiz und Drittstaaten betreffen, zu entfer-
nen.
- Unter Kostenfolge zulasten der Schweizerischen Eidgenossenschaft.
109. [...] stellt folgende Anträge:184
- Die Untersuchung gegen [...] sei ohne Kostenfolge einzustellen.
- Eventualiter: Von einer Sanktion gegen [...] und einer Auferlegung von Kosten sei ab-
zusehen.
- Subeventualiter: Die Sanktion gegen [...] sei um die Hälfte zu reduzieren, von Kosten-
folgen sei abzusehen.
110. [...] stellt folgende Anträge:185
- Die Untersuchung sei ohne Folgen für [...] einzustellen.
- Eventualiter, für den Fall der Abweisung von Antrag 1, sei gegenüber [...] auf die Ver-
hängung einer Sanktion zu verzichten.
- Subeventualiter, für den Fall der Abweisung der Anträge 1 und 2, sei gegenüber [...]
eine Sanktion von maximal 158 286 Franken zu verhängen.
111. [...] stellt sinngemäss folgende Anträge:186
- Die Untersuchung gegen [...] sei einzustellen.
- Eventualiter: Es sei [...] keine Sanktion aufzuerlegen.
- Subeventualiter: Es sei die Sanktion gegenüber [...] substanziell zu reduzieren.
A.3.5
Stellungnahmen der Parteien zum Verfahren
A.3.5.1 Stellungnahme [...]
112. [...] vertritt die Ansicht, dass die Dauer der Untersuchung mit siebeneinhalb Jahren bei
Weitem zu lang sei. Es sei praktisch nicht mehr möglich, zu einzelnen Sachverhaltsfragen
heute noch Feststellungen zu treffen. Bei dieser Sachlage sei eine effektive Verteidigung oder

182 Vgl. act. [...].
183 Vgl. act. [...].
184 Vgl. act. [...].
185 Vgl. act. [...].
186 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
33

auch Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts einfach nicht mehr möglich. Das öffentli-
che Interesse an der Verfolgung von Verstössen müsse in dieser Situation hinter jenes eines
korrekten Verfahrens zurücktreten, und auch hinter das Interesse einer richtigen Entschei-
dung. Es spreche deshalb sehr vieles dafür, dass die Verfolgungsverjährung eingetreten sei,
und alles spreche dafür, diese Untersuchung einzustellen.187
113. Zur Dauer der Untersuchung gilt es festzuhalten, dass die anzuwendenden wettbe-
werbsrechtlichen Bestimmungen keine Verjährungsnormen enthalten. Würden wettbewerbs-
rechtliche Sachverhalte einer Verjährung unterliegen, dann müsste auch das Bundesgericht
diese von Amtes wegen berücksichtigen. Das Bundesgericht tut dies jedoch nicht. Bei Kartell-
verfahren, insbesondere Verfahren mit Sanktionen, berücksichtigt das Bundesgericht einzig
den Beschleunigungsgrundsatz gemäss Artikel 29 Absatz 1 BV188.189 Daraus ist zu schliessen,
dass für Verwaltungssanktionen gemäss Kartellgesetz eine eigentliche Verjährung nicht vor-
gesehen ist.
A.3.5.2 Stellungnahme Atlas (Polar)
114. Polar macht geltend, dass der Antrag die falschen Verfügungsadressatinnen nenne. Nur
Polar Air Cargo, Inc., sei während des Zeitraumes des behaupteten Kartellrechtsverstosses
im Luftfrachtgeschäft tätig gewesen. Atlas Air Worldwide Holdings, Inc., Atlas Air, Inc., und
Polar Air Cargo Worldwide, Inc., hätten keine (Luftfracht-)Tätigkeiten in Europa ausgeübt. Zu-
dem sei über Polar Air Cargo, Inc., beziehungsweise die Atlas-Gruppe ein Konkursverfahren
nach US-amerikanischem Recht (sog. Chapter 11 Verfahren) eröffnet worden. Mit Wirkung
per Juli 2004 sei Polar Air Cargo, Inc., beziehungsweise die Atlas-Gruppe von sämtlichen An-
sprüchen befreit worden. Dies betreffe auch sämtliche Sachverhalte, die Forderungen bis zu
diesem Zeitpunkt begründen könnten, also sämtliche Sachverhalte im Antrag mit Ausnahme
des Sachverhalts betreffend die Kommissionierung von Zuschlägen. Schliesslich sei Polar Air
Cargo, Inc., seit Juli 2007 nicht mehr im Luftfrachtgeschäft tätig.190
115. Dazu ist zunächst festzustellen, dass sich in kartellrechtlicher Hinsicht das vorliegende
Verfahren gegen die Atlas-Gruppe als Unternehmen im Sinne des Kartellgesetzes richtet. Wie
Polar im Jahresbericht 2007 selber ausführt, ist Atlas Air Worldwide Holdings, Inc.,mit haupt-
sächlich zwei operierenden Tochtergesellschaften tätig: Atlas Air, Inc., und Polar Air Cargo
Worldwide, Inc..191 Vor dem 28. Juni 2007 war Polar Air Cargo Worldwide, Inc., die Mutterge-
sellschaft von Polar Air Cargo, Inc..192 Im Juni 2007 übernahm Polar Air Cargo, Inc., die
Rechtsform einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung (Polar LLC). Atlas Air Worldwide
Holdings, Inc., bezeichnet alle vier Gesellschaften kollektiv als «the Company»: «Holdings,
Atlas, Polar and Polar LLC are referred to collectively as the "Company" "we," "us" or "our"».
Somit ist Atlas Air Worldwide Holdings, Inc., als materielle Verfügungsadressatin und Polar Air
Cargo Worldwide, Inc., als formelle Verfügungsadressatin zu bezeichnen. Folglich sind die
richtigen Verfügungsadressatinnen erfasst. Ob zusätzlich Polar Air Cargo, Inc., als formelle
Verfügungsadressatin in Frage käme, ist nicht entscheidend. Dementsprechend ist auch das
geltend gemachte Konkursverfahren nach US-amerikanischem Recht gegen Polar Air Cargo,
Inc., nicht relevant. Denn eine etwaige Vollstreckung richtet sich in erster Linie an die Kon-
zernmuttergesellschaft Atlas Air Worldwide Holdings, Inc.. Ausserdem ist darauf hinzuweisen,
dass die Atlas-Gruppe entgegen den Angaben von Polar nicht Konkurs ging.193 Die Atlas-

187 Vgl. act. [...].
188 Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 (BV; SR 101)
189 Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 134 f. E. 11, Publigroupe SA et
al./WEKO.
190 Vgl. act. [...], act. [...].
191 Vgl. act. [...]
192 Vgl. dazu auch act. [...].
193 Vgl. dazu auch act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
34

Gruppe hat vielmehr ein Verfahren nach «Chapter 11» des US-amerikanischen Insolvenz-
rechts angestrengt.194 Dieses Verfahren hat eine Unternehmenssanierung und nicht zwangs-
läufig den Untergang des Unternehmens zum Ziel. Sodann ist auch nicht von Bedeutung, dass
Polar Air Cargo, Inc., nach eigenen Angaben seit Juli 2007 nicht mehr im Luftfrachtgeschäft
tätig ist.
116. Polar macht weiter geltend, das Verfahren sei einzustellen, weil die Verfolgungsverjäh-
rung bereits eingetreten sei. Die Frage der Verfolgungsverjährungsfrist richte sich dabei nach
den einschlägigen strafrechtlichen Regelungen und Grundsätzen. In Anwendung von Artikel
333 Absatz 1 StGB195 und Artikel 109 StGB in Verbindung mit Artikel 103 StGB gelte eine
Verjährungsfrist von drei Jahren, womit vorliegend die Verjährung eingetreten sei. Dies gelte
selbst wenn das Bundesgesetz über das Verwaltungsstrafrecht oder Artikel 49a Absatz 3
Buchstabe b KG (analog) anwendbar wären.196
117. Wie Polar zu Recht ausführt, enthalten die anzuwendenden wettbewerbsrechtlichen
Bestimmungen wie bereits erwähnt keine Verjährungsnormen. Es kann auf die Ausführungen
in Randziffer 113 verwiesen werden. Selbst wenn man aber aufgrund des strafrechtlichen
Charakters der kartellrechtlichen Sanktionen analog zum Strafgesetzbuch Verjährungsfristen
konstruieren wollte, kann der Argumentation von Polar nicht gefolgt werden. Der blosse Um-
stand, dass die kartellrechtliche Sanktion auf einen bestimmten Geldbetrag lautet, besagt noch
nicht, dass der sanktionierte Kartellrechtsverstoss in seinem Unrechtsgehalt einer Übertretung
im Sinne des Strafgesetzbuches entspricht. So ist etwa auch im Bereich der Strafbarkeit von
Unternehmen (Art. 102 StGB) umstritten, welche Verjährungsfristen gelten. Dass Artikel 102
StGB, welcher die strafrechtliche Verantwortlichkeit von Unternehmen regelt, eine Busse vor-
sieht, bedeutet nicht, dass damit eine Übertretung vorliegt.197 Wenn das Bundesverwaltungs-
gericht im Entscheid Terminierungspreise im Mobilfunk ausführt, «dass es für das Genügen
einer einmaligen gerichtlichen Überprüfung (mit voller Kognition) letztlich auf […] die Nähe
dieser Verwaltungssanktionen zu strafrechtlichen Übertretungen (mit Bussenfolge gem. Art.
106 Abs. 1 StGB) ankommt»198, bedeutet dies nicht, dass es sich bei Verwaltungssanktionen
vom Unrechtsgehalt her um Übertretungen handelt. Im zitierten Entscheid geht es nicht um
die hier interessierende Thematik, insbesondere die Verjährung, sondern vielmehr um die
EMRK-Konformität des kartellrechtlichen Sanktionsverfahrens.
118. Auch aus den allgemeinen verjährungsrechtlichen Bestimmungen von Artikel 333 Ab-
satz 1 StGB lässt sich daher nichts für den vorliegenden Fall ableiten. Darüber hinaus ist in
Erwägung zu ziehen, dass Artikel 56 Absatz 1 KG für Strafsanktionen gemäss Artikel 54 KG
eine relative Verjährungsfrist von fünf Jahren vorsieht. Davon ausgehend, dass es sich bei
Artikel 54 KG, anders als bei Artikel 49a KG, um eine strafrechtliche Übertretung handelt,
würde Artikel 333 Absatz 6 Buchstabe b StGB somit zu einer neuen Verjährungsfrist von zehn
Jahren führen. Selbst wenn also entgegen der bundesgerichtlichen Rechtsprechung für Artikel
49a KG eine Verjährungsfrist gelten würde, könnte diese kaum kürzer ausfallen als für die
Strafsanktionen gemäss Artikel 54 KG. Immerhin dürfte der Unrechtsgehalt der Wettbewerbs-
verstösse im Sinne von Artikel 49a KG regelmässig schwerer wiegen als derjenige von
Verstössen gegen behördliche Anordnungen gemäss Artikel 54 KG. Somit ist so oder anders
keine Verjährung eingetreten.
119. Polar bringt zudem vor, das Verfahren sei auch zufolge überlanger Verfahrensdauer ein-
zustellen. Das Bundesverwaltungsgericht habe festgehalten, dass sich ein kartellrechtliches
Verfahren, das vier Jahre und vier Monate gedauert habe, an der oberen Grenze der

194 Vgl. (23.09.2013).
195 Schweizerisches Strafgesetzbuch vom 21. Dezember 1937 (Strafgesetzbuch, StGB; SR 311.0).
196 Vgl. act. [...], act. [...].
197 Vgl. MATTHIAS FORSTER, Die strafrechtliche Verantwortlichkeit des Unternehmens nach Art. 102
StGB, in: Abhandlungen zum schweizerischen Recht, Heinz Hausheer (Hrsg.), 2006, S. 72 und 262 ff.
198 BVGE 2011/32, RPW 2010/2, 272 E. 5.5.5, Terminierungspreise im Mobilfunk.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
35

zulässigen (Höchst-)Verfahrensdauer befinde. Die Verfahrensdauer im zitierten Fall sei nur
gerade noch aufgrund der Komplexität des Falles und der vielen verfahrensleitenden Mass-
nahmen zu rechtfertigen gewesen. Vorliegend dauere die Untersuchung bereits mehr als sie-
ben Jahre. Die vom Bundesverwaltungsgericht angesprochene längst mögliche Verfahrens-
dauer sei also bei Weitem überschritten.199
120. Dem ist entgegenzuhalten, dass sich die Verfahrensdauer aus der Komplexität und dem
Umfang des vorliegenden Sachverhalts und der zu beantwortenden Rechtsfragen, insbeson-
dere bezüglich dem Verhältnis zwischen europäischem und schweizerischem Wettbewerbs-
recht, ergibt. Die besondere Komplexität und der Umfang des Verfahrens widerspiegeln sich
im Zeitbedarf der Parteien für ihre Stellungnahmen. Entgegen der üblichen Frist von einem
Monat beziehungsweise maximal zwei Monaten, benötigten die Parteien bis zu fünf Monate
für die Stellungnahme.200 Weiter ist auf den Entscheid des Bundesgerichts in Sachen VSW-
Richtlinien hinzuweisen. Anders als das Bundesverwaltungsgericht bezeichnet das Bundes-
gericht die Verfahrensdauer nicht «als an der äusseren Grenze und als gerade noch zu recht-
fertigen», sondern als nicht übermässig.201 Auch im vorliegenden Verfahren war die Erarbei-
tung des Sachverhalts sehr aufwändig. Insbesondere erwies sich der Umfang der Selbstan-
zeigen als sehr gross (über 7500 Seiten). Entscheidend ist ebenfalls, dass es sich um einen
Pilotfall handelt: Es ist der erste Fall mit Hausdurchsuchungen und Selbstanzeigen. Bereits
daher stellte sich eine Vielzahl neuer Fragen. Hinzu kommt, dass in diesem Fall nicht nur das
Kartellgesetz Berücksichtigung findet. Es ist eine Vielzahl von Staatsverträgen zu berücksich-
tigen. Dabei ist insbesondere auch dem Verhältnis von Landesrecht und Völkerrecht Rech-
nung zu tragen. Für das erstinstanzliche Verfahren weist der vorliegende Fall eine ungleich
grössere Komplexität als der erwähnte Fall in Sachen VSW-Richtlinien auf. Schliesslich sind
im vorliegenden Verfahren auch ungleich mehr Parteien involviert. Daher kann selbst die ge-
rade noch zulässige Höchstdauer von viereinhalb Jahren des Bundesverwaltungsgerichts,
welche durch das Bundesgericht relativiert wurde, für das vorliegende Verfahren nicht heran-
gezogen werden. Insgesamt ist unter Würdigung aller Umstände in Anlehnung an das Bun-
desgericht nicht von einer übermässigen Verfahrensdauer auszugehen, welche eine Sankti-
onsreduktion oder Einstellung des Verfahrens rechtfertigen würde.
121. Des Weiteren verweist Polar auf Verfahren der EU-Kommission und des DoJ. Die EU-
Kommission und das DoJ hätten den gleichen Sachverhalt und insbesondere auch das Ver-
halten von Polar untersucht. Dabei hätte keine dieser Behörden das Verhalten von Polar als
kartellrechtswidrig qualifiziert.202
122. Hierzu muss darauf hingewiesen werden, dass der von Polar geltend gemachte Ausgang
der ausländischen Verfahren kein Präjudiz für die Beurteilung durch die schweizerischen Wett-
bewerbsbehörden darstellt.
123. Polar macht auch eine Verletzung des rechtlichen Gehörs geltend. Das Sekretariat habe
die Einsicht in seine Korrespondenz mit der EU-Kommission verweigert. Sollte die
EU-Kommission die Interpretation des EU-Luftverkehrsabkommen durch das Sekretariat nicht
teilen, sei das eine Tatsache, die offengelegt werden müsse, weil sie die Argumente von Polar
in Bezug auf die Zuständigkeit der WEKO stärken würde. Zudem sei anzunehmen, dass der
Inhalt dieser Korrespondenz das Sekretariat zumindest indirekt beeinflusst habe. Geheimhal-
tungsgründe, insbesondere Gründe der inneren oder der äusseren Sicherheit der Schweizeri-
schen Eidgenossenschaft in Bezug auf die genannte Korrespondenz, seien nicht ersichtlich.203

199 Vgl. act. [...].
200 Vgl. act. [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...] und [...].
201 Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 134 f. E. 11, Publigroupe SA et
al./WEKO.
202 Vgl. act. [...], act. [...].
203 Vgl. act. [...].




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124. Dieser Auffassung von Polar ist nicht zu folgen. Das Sekretariat hat die Einschränkung
der Akteneinsicht in der Verfügung vom 20. August 2012 ausführlich dargelegt.204 Für die Be-
gründung kann darauf verwiesen werden: Eine Missachtung der Geheimhaltungsinteressen
der Europäischen Union könnte zu erheblichen aussenpolitischen Friktionen führen, insbeson-
dere in Bezug auf den bilateralen Weg zwischen der Schweiz und der EU. Eine Einsichtnahme
in die Korrespondenz mit der EU-Kommission erscheint daher als ausgeschlossen. Die EU-
Kommission verlangt, dass der Inhalt keinen Personen ausserhalb der Behörden zugänglich
gemacht wird. Somit ist ein milderer Eingriff in die Verfahrensrechte der Parteien als die Ver-
weigerung der Einsichtnahme unter den gegebenen Umständen zur Erreichung des ange-
strebten Schutzzwecks gemäss Artikel 27 Absatz 1 VwVG nicht möglich. Entsprechend fand
eine Prüfung der Verhältnismässigkeit statt, wie sie die Bundesverfassung vorsieht.
125. Weiter macht Polar eine Verletzung ihrer Verfahrensrechte geltend, indem keine Anhö-
rung vor dem Sekretariat stattgefunden habe und die Atlas-Gruppe nie zum materiellen Sach-
verhalt befragt worden sei. Sodann sei das Datum der Anhörung von Polar vor der WEKO so
gelegt worden, dass kein Vertreter von Polar habe anwesend sein können.205
126. Dem ist entgegenzuhalten, dass kein Anspruch der Parteien besteht, vom Sekretariat im
Rahmen der Untersuchung befragt beziehungsweise angehört zu werden. Das rechtliche Ge-
hör der Parteien ist durch die Möglichkeit der schriftlichen Stellungnahme gemäss Artikel 30
Absatz 2 KG gewährt. Überdies hatte Polar Gelegenheit gehabt, ihre Position gegenüber der
WEKO im Rahmen der Anhörung darzulegen. Abgesehen davon ist auf die schriftliche Befra-
gung von Polar durch das Sekretariat hinzuweisen.206 Insbesondere enthält der Fragebogen
eine Rubrik, unter der Polar die Möglichkeit hatte, alle aus ihrer Sicht relevanten Angaben zu
machen.207 In Bezug auf die Anhörung vor der WEKO, ist festzuhalten, dass die Information
über das Datum der Anhörungen frühzeitig erfolgte.208 Zudem wurde es Polar offen gelassen,
welche natürliche Person das Unternehmen an der Anhörung vertreten soll.209 Es kann damit
keine Rede davon sein, dass kein Vertreter von Polar hätte anwesend sein können. Folglich
sind die Verfahrensrechte in keiner Weise verletzt.
A.3.5.3 Stellungnahme South African
127. South African macht geltend, sie werde zu Unrecht als materielle Verfügungsadressatin
im vorliegenden Verfahren qualifiziert. Gegenüber South African liege kein wettbewerbswidri-
ges Verhalten vor beziehungsweise könne ein solches nicht rechtsgenüglich nachgewiesen
werden.210
128. Dem ist entgegenzuhalten, dass der Ausgang eines Verfahrens nicht darüber entschei-
det, ob einem Rechtssubjekt Parteistellung beziehungsweise Verfügungsadressatschaft zu-
kommt. Parteistellung hat die Person, deren Rechte oder Pflichten die Verfügung regeln soll
und nicht bloss diejenige Person, deren Rechte oder Pflichten durch die Verfügung letztlich
auch tatsächlich geregelt werden (vgl. Rz 5). Selbst wenn also South African kein wettbe-
werbswidriges Verhalten nachgewiesen werden könnte, wäre South African als Partei bezie-
hungsweise materielle Verfügungsadressatin zu qualifizieren.
129. South African bringt vor, dass die Einsichtnahme in den Inhalt der Korrespondenz zwi-
schen dem Sekretariat und der EU-Kommission (Generaldirektion Wettbewerb) mit der Be-
gründung verweigert worden sei, dass wesentliche öffentliche Interessen des Bundes oder der

204 Vgl. act. [...].
205 Vgl. act. [...].
206 Vgl. act. [...], act. [...] und act. [...].
207 Vgl. act. [...].
208 Vgl. act. [...].
209 Vgl. act. [...].
210 Vgl. act. [...].




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Kantone, insbesondere die innere oder äussere Sicherheit der Eidgenossenschaft gestützt auf
Artikel 27 Absatz 1 Buchstabe a VwVG eine Geheimhaltung erforderlich machen würden. So-
weit ersichtlich, habe dazu die von Artikel 27 Absatz 1 VwVG verlangte Interessenabwägung
nie stattgefunden. Zudem sei nicht ersichtlich, wie die Handhabung und Auslegung des EU-
Luftverkehrsabkommens die innere oder äussere Sicherheit der Schweiz beeinträchtigen
könnten. Jedenfalls sei eine solche Beeinträchtigung nicht dargelegt worden. Aus dem sich
direkt aus dem Anspruch auf rechtliches Gehör gemäss Artikel 29 Absatz 2 BV abgeleiteten
Recht auf Akteneinsicht folge, dass den Parteien die diesbezügliche Korrespondenz uneinge-
schränkt offen zu legen sei.211
130. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 124 verwiesen werden.
131. Zudem macht South African eine Gehörsverletzung geltend, indem das Sekretariat im
Antrag nicht auf die Rüge der überlangen Verfahrensdauer eingegangen sei. Die Parteien hät-
ten daher auf allfällige Argumente der WEKO gar nicht eingehen können.212 Zudem habe
South African zu einzelnen rechtlichen Punkten nicht Stellung nehmen können, welche South
African im Vorfeld zum Antrag des Sekretariats bereits explizit aufgeworfen habe, weil diese
Punkte weder vom Sekretariat beantwortet worden noch in den Antrag eingeflossen seien.213
132. Dazu ist zunächst auf die Erwägungen in Randziffer 120 zu verweisen, wonach keine
überlange Verfahrensdauer vorliegt. Zudem konnte South African ohne Weiteres Stellung zur
Verfahrensdauer nehmen und darlegen, weshalb diese aus ihrer Sicht überlang ist.214 Für die
Beurteilung der Verfahrensdauer werden insbesondere keine Umstände berücksichtigt, wel-
che South African nicht bekannt waren. Es besteht auch keine Pflicht für das Sekretariat, im
Rahmen seines Antrages in Bezug auf alle erwähnten Kritikpunkte einzeln zu argumentieren,
weshalb seine Vorgehensweise oder Beurteilung nicht zu beanstanden ist. Es ist vielmehr an
den Parteien, im Rahmen ihrer Stellungnahmen das Vorgehen oder die Beurteilung des Sek-
retariats allenfalls zu beanstanden. Schliesslich ist auch anzumerken, dass sich eine Behörde
nicht mit jeder tatbeständlichen Behauptung und jedem rechtlichen Einwand auseinanderset-
zen muss. Vielmehr kann sie sich auf die für den Entscheid wesentlichen Punkte beschrän-
ken.215
133. Weiter bringt South African vor, dass das Verfahren in der EU gegenüber South African
eingestellt worden sei. Die EU-Behörden hätten offensichtlich keine Indizien für ein unzulässi-
ges wettbewerbswidriges Verhalten seitens South African gefunden. Der Antrag dürfte sich
über weite Strecken auf dieselben Informationen und Dokumente stützen wie sie dem Verfah-
ren in der EU zu Grunde gelegen hätten. Deshalb sei nicht nachvollziehbar, dass die schwei-
zerischen Behörden in ihrer Beurteilung hinsichtlich des Verhaltens von South African zu ei-
nem völlig konträren Ergebnis zu demjenigen der EU-Behörden gelangen könnten. Dies führe
letztlich gegenüber South African zu einem widersprüchlichen und damit rechtlich unhaltbaren
Ergebnis.216
134. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 122 verwiesen werden.
135. South African macht weiter geltend, dass das Verfahren gegen South African infolge
Verjährung einzustellen sei, soweit es nicht bereits mangels einer Tätigkeit und entsprechen-
den Umsätzen auf den relevanten Märkten einzustellen sei und das Kartellgesetz im vorlie-
genden Fall überhaupt zur Anwendung komme, was bestritten werde.217

211 Vgl. act. [...], act. [...].
212 Vgl. act. [...].
213 Vgl. act. [...].
214 Vgl. act. [...].
215 Vgl. etwa Urteil des BGer 1C_333/2012 vom 18.3.2013, E. 3, m. w. H.
216 Vgl. act. [...], act. [...].
217 Vgl. act. [...], act. [...].




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136. Dazu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 113 und 117 f. verwiesen werden.
137. South African macht zudem geltend, dass das Verfahren gegen South African auch in-
folge (über-)langer Verfahrensdauer und wegen Missachtung des Beschleunigungsgebots ein-
zustellen sei.218
138. Dazu kann auf die Ausführungen in Randziffer 120 verwiesen werden.
A.3.5.4 Stellungnahme AMR (American)
139. American erwähnt in Bezug auf die Verfahren in anderen Jurisdiktionen, dass sowohl
die EU-Kommission als auch das DoJ festgestellt hätten, dass American nicht an den unter-
suchten Absprachen teilgenommen habe. Es sei daher kaum plausibel, dass American jedoch
an Absprachen betreffend die Schweiz teilgenommen haben soll – einem Land, von wo aus
lediglich zwei beziehungsweise eine Strecke(n) bedient worden sei (eine davon sei im Jahr
2007 eingestellt worden) und wo American während des Hauptteils der relevanten Untersu-
chungsperiode lediglich zwei Angestellte gehabt habe.219
140. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 122 verwiesen werden. Es spielt daher
auch keine Rolle, ob die Ausführungen von American aufgrund der von anderen Parteien ein-
gereichen Unterlagen220 zu relativieren sind. Die ausländischen Verfahren sind unabhängig
ihres jeweiligen Ausgangs für das vorliegende Verfahren nicht präjudizierend.
141. Zudem bringt American vor, dass vorliegendes Verfahren das Beschleunigungsgebot
verletze. Eine Verletzung des Beschleunigungsgebots müsse eine Milderung der Sanktion, ein
Verzicht auf Strafe oder die Einstellung des Verfahrens zur Folge haben.221
142. Dazu kann auf die Ausführungen in Randziffer 120 verwiesen werden.
A.3.5.5 Stellungnahme United
143. United bringt vor, dass andere Jurisdiktionen das angebliche Luftfrachtkartell zwischen
spezifischen Fluggesellschaften eingehend untersucht und diese Untersuchungen abge-
schlossen hätten. Diese Jurisdiktionen (einschliesslich die EU, die USA, Australien, Kanada,
Südafrika, Neuseeland und Südkorea) hätten im Rahmen ihrer Untersuchungen im Wesentli-
chen denselben Sachverhalt geprüft wie den vorliegenden. Diese Untersuchungen hätten nie
den Beweis erbracht, dass United eine dieser Schuldigen gewesen sei, selbst wenn die am
Kartell beteiligten Unternehmen offengelegt hätten, wer die anderen Kartellmitglieder gewesen
seien.222 Andere Jurisdiktionen, welche ein solches Luftfrachtkartell nachgewiesen hätten, hät-
ten sich auf die Geständnisse der Kartellteilnehmer verlassen, welche die eigene Beteiligung
und Schuld zugegeben und die anderen Kartellmitglieder ausdrücklich identifiziert hätten. Uni-
ted sei in keiner Jurisdiktion, welche das Luftfrachtkartell untersucht habe, gebüsst oder zu
Strafschadenersatz verurteilt worden.223
144. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 122 verwiesen werden.
145. United macht geltend, dass das Sekretariat das verfassungsmässige Recht von United
auf eine Beendigung des Verfahrens binnen vernünftiger Frist im vorliegenden Fall zweifels-
ohne in eklatanter Weise verletzt habe. Im Hinblick auf die Rechtsfolge einer Verletzung des

218 Vgl. act. [...], act. [...].
219 Vgl. act. [...], act. [...].
220 Vgl. bspw. act. [...].
221 Vgl. act. [...], act. [...].
222 Vgl. act. [...], act. [...].
223 Vgl. act. [...], act. [...].




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Rechts einer Partei auf ein faires und öffentliches Verfahren binnen vernünftiger Frist gemäss
Artikel 6 Absatz 1 EMRK224, das heisse unter anderem der Verpflichtung der Untersuchungs-
behörde, diese zu beenden, fordere United die Einstellung des vorliegenden Verfahrens, so-
weit es gegen United gerichtet sei.225
146. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 120 verwiesen werden.
147. United macht eine Verletzung des rechtlichen Gehörs in mehrfacher Hinsicht geltend.
United habe dem Sekretariat dargelegt, weshalb United nicht weiter in das vorliegende Ver-
fahren involviert sein solle. Diese Eingabe habe das Sekretariat bloss zur Kenntnis genommen
und sich geweigert, auf die Anliegen von United einzugehen. Zudem seien die Verfahrens-
rechte von United durch die Weigerung des Sekretariats verletzt worden, ihr bereits vor dem
Erstellen eines Antrags eine Anhörung zu gewähren. Darüber hinaus habe das Sekretariat das
rechtliche Gehör auch dahin gehend verletzt, dass es United nicht Zugang zu relevanten Do-
kumenten bezüglich seiner eigenen Zuständigkeit und des anwendbaren Rechts gewährt
habe, ohne dabei die sich gegenüberstehenden Interessen angemessen in Erwägung zu zie-
hen und gegeneinander abgewogen zu haben.226
148. Diese Vorbringen von United sind unbegründet. Gemäss Artikel 30 Absatz 2 KG können
die am Verfahren Beteiligten schriftlich zum Antrag des Sekretariats Stellung nehmen. Diese
Möglichkeit hat United wahrgenommen. Somit konnte United, anders als geltend gemacht, das
Recht wahrnehmen, zum Entscheidantrag Stellung zu nehmen, bevor der Entscheid ergeht.
Über die Durchführung einer Anhörung beschliesst die WEKO. Ein Anspruch auf eine Stel-
lungnahme vor Zusendung des Antrags im Rahmen von Artikel 30 Absatz 2 KG besteht nicht.
Ebenso wenig besteht ein Anspruch auf Anhörung vor dem Sekretariat im Rahmen der Erar-
beitung des Antrags. Das Sekretariat hat sich an die Verfahrensvorschriften des Kartellgeset-
zes und des Verwaltungsverfahrensgesetzes gehalten.
A.3.5.6 Stellungnahme SAS (Scandinavian)
149. Scandinavian macht geltend, dass SAS Cargo sich unabhängig von ihren Muttergesell-
schaften verhalten habe. Das Sekretariat vermöge nicht nachzuweisen, dass die Muttergesell-
schaften effektiven Einfluss auf die Entscheidungen von SAS Cargo gehabt hätten.227
150. Dazu gilt es zunächst festzuhalten, dass die Konzernzugehörigkeit von SAS Cargo zur
SAS-Gruppe unbestritten ist. Zugestandenermassen wurde SAS Cargo im Jahr 2001 auch
eine rechtlich eigenständige Gesellschaft innerhalb der SAS-Gruppe.228 Allerdings fokussiert
SAS Cargo im Rahmen der «Core SAS»-Strategie seit dem Jahr 2009 exklusiv auf sogenannte
«belly freight»-Transporte.229 Bei diesen «belly freight»-Transporten ist SAS Cargo auf die
Passagierflugzeuge von SAS angewiesen. Dadurch übt die SAS-Gruppe zumindest ab dem
Jahr 2009 effektiv Kontrolle über SAS Cargo aus. Dabei ist zu berücksichtigen, dass sich die
Frage der Verfügungsadressatschaft nach den Umständen im Zeitpunkt des Erlasses der Ver-
fügung richtet. Es ist anzumerken, dass sich Scandinavian widersprüchlich verhält, wenn sie
einerseits angibt, SAS Cargo sei unabhängig innerhalb der SAS-Gruppe und sich andererseits
auf eine Allianzvereinbarung zwischen der Muttergesellschaft der SAS-Gruppe und [...] beruft.

224 Konvention vom 4. November 1950 zum Schutze der Menschenrechte und Grundfreiheiten
(EMRK; SR 0.101).
225 Vgl. act. [...].
226 Vgl. act. [...].
227 Vgl. act. [...].
228 (5.4.2013).
229 Bei «Core SAS» handelt es sich um einen erneuerten strategischen Ansatz für die gesamte SAS-
Gruppe, Service And Simplicity – SAS Group Annual Report & Sustainability Report 2008
 (5.4.2013), S 8.




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151. Scandinavian macht geltend, dass verwaltungsrechtliche Verfahren innerhalb angemes-
sener Zeit abgeschlossen werden müssten. Das Bundesverwaltungsgericht habe eine Verfah-
rensdauer von viereinhalb Jahren als sehr lang eingeschätzt. Anspruch auf eine angemessene
Frist basiere auf Artikel 6 Absatz 1 EMRK und Artikel 29 Absatz 1 und 2 BV. Es sei klar, dass
ein Verfahren mit Dauer von mehr als sieben Jahren wie im vorliegenden Fall bei Weitem die
angemessenen Grenzen überschreite.230
152. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 120 verwiesen werden.
A.3.5.7 Stellungnahme Singapore
153. Singapore macht geltend, das Verfahren sei wegen übermässig langer Verfahrensdauer
einzustellen. Das Verfahren dauere bereits mehr als sieben Jahre. Zudem sei festzuhalten,
dass die Wettbewerbsbehörde im Zeitraum vom 9. Oktober 2008 bis 29. November 2011 pas-
siv geblieben sei und keine wesentlichen Untersuchungshandlungen vorgenommen habe.
Dies entspreche einem Zeitraum von ungefähr drei Jahren während der hängigen Untersu-
chung, in welchem keine wesentliche Untersuchungsmassnahme durch die verantwortliche
Behörde getroffen worden sei. Der vorliegende Fall weise jedenfalls keine besondere oder
ungewöhnliche Komplexität der Sache im Vergleich zu anderen kartellrechtlichen Untersu-
chungen auf. Es gehe auch nicht um einen Leitentscheid beziehungsweise Präzedenzfall wie
im Fall Publigroupe. Zudem sei auf die vergleichbare Untersuchung bei der Europäischen
Kommission mit einer Dauer von rund fünf Jahren hinzuweisen.231
154. Dazu kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 120 verwiesen werden. Entge-
gen der Ansicht von Singapore geht es vorliegend insbesondere in Bezug auf das EU-
Luftverkehrsabkommen sehr wohl um einen Leitentscheid. Wie weit dabei Aufwand für Sach-
verhaltsabklärungen notwendig war oder nicht, ist nicht entscheidend. Auch im von Singapore
erwähnten Entscheid des Bundesgerichts in Sachen VSW-Richtlinien ging es nicht um kom-
plexe Sachverhaltsabklärungen. Vielmehr ging es im Fall VSW-Richtlinien um rechtliche Fra-
gen. Gemäss Bundesgericht war zu berücksichtigen, «dass es sich um einen Pilotfall handelte,
der eine Vielzahl neuer Fragen stellte, und dass die Vorinstanz zunächst ihre Funktion als
Gericht nach Art. 6 EMRK in einem Verfahren mit Strafcharakter definieren musste».232
Schliesslich gilt es auch festzuhalten, dass nicht von der Untätigkeit einer Behörde gesprochen
werden kann, nur weil in einem bestimmten Zeitraum keine Korrespondenz geführt wurde und
sich entsprechend keine Aktenstücke im Aktenverzeichnis finden lassen.
155. Singapore folgert, dass Singapore über Singapore Cargo keine Kontrolle ausübe. Daher
solle Singapore nicht Adressatin einer Entscheidung der Schweizer Wettbewerbsbehörden
sein. Seit Juli 2001 werde das Cargo-Geschäft selbstständig durch Singapore Airlines Cargo
betrieben, zuvor sei dies ein Geschäftszweig von Singapore Airlines gewesen. Gemäss den
Statuten von Singapore Airlines Cargo werde deren Geschäftstätigkeit durch den Singapore
Airlines Cargo Verwaltungsrat geführt. Alle Vertragsbeziehungen zwischen Singapore Airlines
und Singapore Airlines Cargo bestünden unter «arms-length»-Bedingungen. Die Wettbe-
werbsbehörden müssten alle relevanten Fakten und Informationen, die von den betroffenen
Unternehmen angeboten würden, prüfen und insbesondere nachweisen, dass Singapore Kon-
trolle über Singapore Cargo ausgeübt habe und in diesem Rahmen das Verhalten von Singa-
pore Cargo nicht unabhängig, sondern von Singapore gelenkt gewesen sei.233
156. Dazu gilt es zunächst festzuhalten, dass die Konzernzugehörigkeit von Singapore Cargo
zur Singapore-Gruppe unbestritten ist. Zugestandenermassen wurde Singapore Cargo im Jahr

230 Vgl. act. [...].
231 Vgl. act. [...], act. [...].
232 Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 135 E. 11.3, Publigroupe SA et
al./WEKO.
233 Vgl. act. [...], act. [...].




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2001 auch eine rechtlich eigenständige Gesellschaft innerhalb der Singapore-Gruppe. Aller-
dings bezeichnet Singapore ihre Tochtergesellschaft Singapore Cargo als eine ihrer haupt-
sächlichen Tochtergesellschaften. Singapore Cargo operiert teilweise mit eigenen Frachtflug-
zeugen. Daneben bewirtschaftet Singapore Cargo auch den Frachtraum der Passagierflug-
zeuge von Singapore.234 Eine Koordination zwischen Singapore und Singapore Cargo ist da-
mit notwendig. Weiter erstatten die Geschäftssegmente (Singapore Cargo ist eines davon)
direkt dem Management von Singapore einen Bericht. Das Management von Singapore über-
prüft die Ergebnisse der einzelnen Geschäftssegmente regelmässig, um Ressourcen an die
Segmente zu verteilen und um deren Leistung zu bewerten. Nach Angaben von Singapore ist
davon auszugehen, dass Singapore Cargo die Konzernmuttergesellschaft quartalsmässig
über die finanziellen Resultate informiert.235 Aus diesen Ausführungen folgt, dass Singapore
Cargo nicht als wirtschaftlich unabhängig von Singapore anzusehen ist.236 Zudem kauft Sin-
gapore Cargo nach eigenen Angaben «belly space» nur bei Singapore ein und nicht bei an-
deren Luftverkehrsunternehmen.237 Daran ändert auch nichts, dass Singapore Cargo im Rah-
men von Allianzen die Möglichkeit hätte, Transporte auch durch andere Luftverkehrsunterneh-
men durchzuführen.238 Demnach kann das Verhältnis zwischen Singapore und Singapore
Cargo nicht gleich wie ein solches zwischen unabhängigen Dritten betrachtet werden. Zudem
ist darauf hinzuweisen, dass gemäss Angaben von Singapore im Verfahren der EU-
Kommission Singapore auch Partei sei, dies als Muttergesellschaft von Singapore Cargo. Da-
bei würde im Verfahren der EU-Kommission Singapore Cargo als die Akteurin bezeichnet und
Singapore unter dem Titel «parent liability», also Haftung der Muttergesellschaft, in das Ver-
fahren miteinbezogen.239 Im vorliegenden Verfahren verhält es sich somit ähnlich.
157. Singapore macht sodann geltend, sie wisse gar nicht, mit welcher Begründung über-
haupt Singapore [Konzernmuttergesellschaft] in das Verfahren einbezogen worden sei.240
158. Entgegen dieser Behauptung von Singapore führt der Antrag des Sekretariats aus, dass
gemäss Rechtsprechung in Sachen Publigroupe241 bei Konzernverhältnissen die Konzernmut-
tergesellschaft als materielle Verfügungsadressatin und die Tochtergesellschaft als formelle
Verfügungsadressatin erfasst werden (vgl. Abschnitt A.2.1).
A.3.5.8 Stellungnahme [...]
159. [...] kritisiert, dass im vorliegenden Fall die Aktenstücke Nr. 84, 99, 102, 219, 227 und
246 entfernt beziehungsweise teilweise abgedeckt worden seien. Die WEKO habe jedoch die
Voraussetzungen von Artikel 36 BV nicht rechtsgenügend dargelegt – insbesondere die Ver-
hältnismässigkeit der Entfernung –, weshalb eine rechtmässige Einschränkung des Aktenein-
sichtsrechts nicht auszumachen sei.242
160. In Bezug auf die Aktenstücke Nr. 84, 102, 227 und 246 hat das Sekretariat die Einschrän-
kung der Akteneinsicht in der Verfügung vom 20. August 2012 ausführlich dargelegt.243 Für

234 Vgl. Singapore Airlines - Our Subsidiaries, (4.6.2013).
235 Vgl. act. [...].
236 Vgl. Jahresbericht «Singapore Airlines – Annual Report 2011/2012» (4.6.2013), S 119.
237 Vgl. act. [...].
238 Vgl. act. [...].
239 Vgl. act. [...].
240 Vgl. act. [...].
241 Vgl. Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 114 ff., Publigroupe SA et
al./WEKO.
242 Vgl. act. [...].
243 Vgl. Rz 124.




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die Begründung kann darauf verwiesen werden. Betreffend die Aktenstücke Nr. 99 und 219 ist
festzustellen, dass sich die Einschränkung des Akteneinsichtsrechts bezüglich der fraglichen
Schreiben des Integrationsbüros EDA/EVD auch auf Artikel 27 Absatz 1 Buchstabe a VwVG
stützt. Die Offenlegung der fraglichen Passagen würde die nicht öffentlichen Verhandlungen
der bilateralen Verträge zwischen der Eidgenossenschaft und der EU offenbaren. Es ist im
öffentlichen Interesse der Eidgenossenschaft, dass diese Information geheim bleibt. Somit
fand eine Prüfung der Verhältnismässigkeit statt, wie sie die Bundesverfassung vorsieht.
A.3.5.9 Stellungnahme [...]
161. [...] macht geltend, dass die Vorwürfe gegenüber [...] verjährt seien. Sanktionen gemäss
Artikel 49a Absatz 1 KG hätten Strafcharakter. Die Verjährungsbestimmungen des Schweize-
rischen Strafgesetzbuches und des Bundesgesetzes über das Verwaltungsstrafrecht244 wür-
den daher sinngemäss gelten. Für Verstösse gegen Artikel 5 Absatz 3 KG gelte somit eine
Verfolgungsverjährungsfrist von längstens vier (wenn Art. 11 VStrR i. V. m. Art. 333 Abs. 6
Bst. b StGB angewendet werde) oder eine Verfolgungsverjährungsfrist von drei Jahren (wenn
Art. 109 StGB angewendet werde). Ohne analoge Anwendung dieser Vorschriften wären
Verstösse gegen Artikel 5 Absatz 3 KG unverjährbar. Unverjährbare Straftaten gäbe es im
schweizerischen Recht grundsätzlich nicht.245
162. Dazu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 113 und 117 f. verwiesen werden.
163. Weiter macht [...] einen Verstoss gegen das Beschleunigungsgebot geltend. Die Ge-
samtdauer sei als überlang zu bezeichnen. Zudem sei das Verfahren offensichtlich verschleppt
worden.246
164. Dazu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 120 und 154 verwiesen werden.
A.3.5.10 Stellungnahme [...]
165. [...] macht geltend, das Verfahren sei gemäss Artikel 11 Absatz 1 VStrR in Verbindung
mit Artikel 333 Absatz 5 Buchstabe b aStGB seit mindestens Februar 2010 verjährt. Das Kar-
tellgesetz und die KG-Sanktionsverordnung enthielten keine Bestimmungen zur Verjährung in
Bezug auf Sanktionen gemäss Artikel 49a KG. Auch das EU-Luftverkehrsabkommen schweige
sich über die Frist für eine Sanktionierung aus. Weil Artikel 49a KG strafrechtlichen Charakter
aufweise, gelangten die Bestimmungen des schweizerischen Strafrechts zur Anwendung.
Demzufolge sei die Verjährung spätestens im Februar 2010 eingetreten.247 Zusätzlich würde
die europäische Rechtsprechung248 bestätigen, dass die Verjährungsfrage in den Bereichen
Transport und Wettbewerb Gegenstand einer vollständigen und detaillierten Regelung sein
müsse, um die Einhaltung der grundlegenden Anforderung der Rechtssicherheit zu garantie-
ren.249
166. Dazu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 113 und 117 f. verwiesen werden.
In Bezug auf die geltend gemachte europäische Regelung ist anzufügen, dass diese für die
Schweiz nicht anwendbar ist. Aus der geltend gemachten europäischen Rechtsprechung lässt
sich auch keine Pflicht für die schweizerischen Wettbewerbsbehörden ableiten, eine Regelung
der Verjährungsfrage aufzustellen. Zudem ist anzumerken, dass Artikel 25 der Verordnung
(EG) Nr. 1/2003 des Rates vom 16. Dezember 2002 zur Durchführung der in den Artikeln 81

244 Bundesgesetz vom 22. März 1974 über das Verwaltungsstrafrecht (VStrR; SR 313.0).
245 Vgl. act. [...], act. [...].
246 Vgl. act. [...], act. [...].
247 Vgl. act. [...], act. [...].
248 Urteil des EuG vom 27.06.2012 T‑372/10 Bolloré/Kommission, Slg. 2012 0000 Rz 116 m. w. H.
(beim EuGH anhängig); Urteil des EGMR Coëme und andere gegen Belgien vom 22.6.2000.
249 Vgl. act. [...].




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und 82 des Vertrags niedergelegten Wettbewerbsregeln, ABl. L1 vom 4.1.2003 (nachfolgend:
VO 1/2003) eine relative Verjährungsfrist von fünf Jahren und eine absolute Verjährungsfrist
von zehn Jahren statuiert.
167. Weiter macht [...] geltend, dass die Verfahrenseröffnung gegenüber [...] gegen Artikel 29
Absatz 2 BV verstosse. Aus dem Gehörsanspruch in Artikel 29 Absatz 2 BV fliesse die Pflicht
für die Behörde zur Begründung ihrer Entscheidung. Die WEKO habe die Verfahrenseröffnung
gegenüber [...] nicht begründet.250
168. Dem ist entgegenzuhalten, dass der Antrag die Begründung der Verfahrenseröffnung
gegen [...] ausführt (vgl. Rz 6 f.). Daraus geht klar hervor, dass Konzerne als Ganzes erfasst
werden, auch wenn das Verhalten nicht von der Konzernmutter ausgeübt wurde. Bei [...] han-
delt es sich um einen Konzern.
169. Zudem macht [...] geltend, dass [...] zusammen mit [...] und mit [...] nicht ein einziges
Unternehmen gemäss Artikel 2 KG bilde. Gemäss Rechtsprechung des Bundesverwaltungs-
gerichts in Sachen Publigroupe würde ein Konzern nur dann als ein einziges Unternehmen
gemäss Artikel 2 KG qualifiziert, wenn die Konzernmutter die Tochtergesellschaften kontrol-
lieren könne und effektiv auch kontrolliere. Dabei hätte die WEKO zu beweisen, dass die frag-
lichen Tochtergesellschaften über gar keine Handelsfreiheit gegenüber ihrer Muttergesell-
schaft auf dem Markt verfügen würden.251 Im europäischen Gerichtsverfahren sei die Verfü-
gungsadressatschaft der Konzernmutter [...] ebenfalls Streitgegenstand. Diese Frage sei noch
nicht entschieden.252
170. Dazu gilt es zunächst festzuhalten, dass die Konzernzugehörigkeit von [...] und [...] zu
[...] unbestritten ist. Dabei folgt das Kartellgesetz einer wirtschaftlichen Betrachtungsweise: Es
sollen wirtschaftliche Tatsachen aus wirtschaftlicher Sicht und unabhängig von ihrer rechtli-
chen Struktur erfasst werden. Das Kartellgesetz geht bei der Festlegung des persönlichen
Geltungsbereichs insofern von einem funktionalen Unternehmensbegriff aus. Dies führt dazu,
dass bei Konzernen die rechtlich selbstständigen Konzerngesellschaften mangels wirtschaft-
licher Selbstständigkeit keine Unternehmen im Sinne von Artikel 2 Absatz 1bis KG darstellen.
Als Unternehmen gilt in solchen Fällen der Konzern als Ganzes.253 Entgegen der Ansicht von
[...] ist dafür nicht der Beweis nötig, dass gar keine Handlungsfreiheit der Tochtergesellschaft
besteht. [...] erfasst ihre zwei operativen Tochtergesellschaften [...] und [...] in ihrer konsolidier-
ten Jahresrechnung. Dabei führt der Jahresfinanzbericht aus: «[…]»254 Aufgrund der Konsoli-
dierung geht [...] selber von einer Ausübung der Kontrolle über [...] und [...] aus. Dies deckt
sich mit der Festlegung eines gruppenweiten Strategierahmens durch den Vorstand («Board
of Directors») von [...].255 Schliesslich ist darauf hinzuweisen, dass [...] die Selbstanzeige ge-
mäss Artikel 49a Absatz 2 KG in ihrem Namen und im Namen ihrer Tochtergesellschaften [...]
und [...] eingereicht hat.256 Dabei verlangt Artikel 49a Absatz 2 KG, dass «das Unternehmen»
die Selbstanzeige einreicht.
171. Überdies könnte [...] nicht für Verhaltensweisen verantwortlich gemacht werden, welche
vor dem Zusammenschluss von [...] und [...] erfolgt seien. In diesem Zusammenhang verweist
[...] auf einen Entscheid des Europäischen Gerichtshofes (nachfolgend: EuGH) vom 16.

250 Vgl. act. [...], act. [...].
251 Vgl. act. [...], act. [...].
252 Vgl. act. [...].
253 JENS LEHNE, in: Basler Kommentar, Kartellgesetz, Amstutz/Reinert (Hrsg.), 2010, Art. 2 N 27; vgl.
auch Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 118 f. E. 3, Publigroupe SA et
al./WEKO, und Urteil des BVGer, RPW 2010/2, 335 E. 4.1 Publigroupe SA und Mitbeteiligte/WEKO.
254 [...]
255 [...]
256 Vgl. [...].




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November 2000.257 Gemäss diesem Entscheid könne eine Muttergesellschaft für Verhaltens-
weisen ihrer Tochtergesellschaften vor deren Übernahme nicht verantwortlich erklärt wer-
den.258
172. Dem ist entgegenzuhalten, dass die Unternehmen [...] und [...] im Zug des Zusammen-
schlusses vollständig im Unternehmen [...] aufgegangen sind. Entsprechend bestehen [...] und
[...] nicht mehr als eigenständige Unternehmen im Sinne von Artikel 2 KG. Demzufolge ist auch
die kartellrechtliche Verantwortlichkeit der früheren Unternehmen [...] und [...] durch den Zu-
sammenschluss auf [...] übergegangen. Die zitierte Rechtsprechung des EuGH kann vorlie-
gend nicht herangezogen werden, da diese nicht in Anwendung von Artikel 2 KG erfolgt ist.
173. [...] macht sodann geltend, die Führung eines Verfahrens gegen [...] verletze das Prinzip
der persönlichen Verantwortlichkeit und der individuellen Strafzumessung. Diese Prinzipien
seien entsprechend der europäischen Rechtsprechung (der Antrag beziehe sich mehrmals
darauf) und aufgrund des strafrechtlichen Charakters der Sanktion gemäss Kartellgesetz zu
befolgen.259
174. Dem ist entgegenzustellen, dass sich der Antrag mehrmals auf die europäische Recht-
sprechung bezieht. Aber diese Bezugnahme erfolgt einzig im Rahmen der Anwendung des
EU-Luftverkehrsabkommens. Soweit es um die Anwendung von Artikel 2 und 49a KG geht,
nimmt der Antrag keinen Bezug auf die europäische Rechtsprechung. Im Übrigen befolgt der
Antrag die von [...] genannten Prinzipien: Die Sanktion erfolgt für jedes Unternehmen individu-
ell (vgl. Rz 1721 und Rz 1735 f.). Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Sanktion gemäss
Artikel 49a KG einem Unternehmen aufzuerlegen ist und nicht jedem Verfügungsadressaten
einzeln. Daran ändert nichts, dass je nach den Umständen Unternehmen und Unternehmens-
träger auseinanderfallen (vgl. Rz 7).
175. [...] macht auch geltend, dass das Recht auf Information über die ihr gegenüber gemach-
ten Vorhalte in einer ihr verständlichen Sprache verletzt sei, weil der Antrag nur in deutscher
Sprache übermittelt worden sei. Damit sei auch das Prinzip der Waffengleichheit im Verfahren
verletzt. Dazu beruft sich [...] auf die Verfahrensgarantien der Bundesverfassung, der Men-
schenrechtskonvention und des Internationalen Paktes vom 16. Dezember 1966 über bürger-
liche und politische Rechte (UNO-Pakt II; SR 0.103.2). Bei [...] handle es sich um Gesellschaf-
ten ausländischen Rechts, welche die deutsche Sprache nicht anwendeten. [...] seien der
deutschen Sprache nicht mächtig, insbesondere nicht über das genügende Niveau in Bezug
auf die Eigenschaften des vorliegenden Verfahrens. Zudem sei sich die WEKO der Notwen-
digkeit eines sprachlichen Beistands (in Französisch) bewusst. Seit Beginn sei die Korrespon-
denz mit [...] immer auf Französisch geführt worden. Die WEKO habe mit anderen Parteien
und Behörden in mehreren Sprachen kommuniziert (Deutsch, Französisch, Englisch). [...]
habe vor dem Versand des Antrags keine Hinweise auf die ihr gegenüber gemachten Vorwürfe
gehabt. Es sei inakzeptabel, dass die WEKO eine sprachliche Benachteiligung ausgerechnet
mit dem Versand des Antrages eingeführt habe.260
176. Dazu ist zunächst in Erwägung zu ziehen, dass sich hinsichtlich der Verfahrenssprache
dem Kartellgesetz keine Regelungen entnehmen lassen, weshalb die Bestimmungen von Ar-
tikel 33a VwVG zur Anwendung gelangen. Gemäss Artikel 33a Absatz 1 VwVG wird das Ver-
fahren «in einer der vier Amtssprachen geführt, in der Regel in der Sprache, in der die Parteien
ihre Begehren gestellt haben oder stellen würden». Eine Bundesbehörde trifft die Sprachwahl
in jedem Einzelfall zwingend und für alle verbindlich.261 Die Behörde entscheidet (meist

257 Urteil des EuGH vom 16.11.2000 C-279/98 P Kommission/Cascades SA, Slg. 2000 I-09693, Rz 79.
258 Vgl. act. [...].
259 Vgl. act. [...].
260 Vgl. act. [...].
261 Vgl. THOMAS PFISTERER, in: Kommentar zum Bundesgesetz über das Verwaltungsverfahren,
Auer/Müller/Schindler (Hrsg.), 2008, (nachfolgend: Kommentar VwVG), Art. 33a VwVG N 6.




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stillschweigend) sinnvollerweise um der Effizienz und Rechtssicherheit willen einheitlich für
das ganze Verfahren.262 Reichen mehrere Parteien zeitgleich sprachlich unterschiedliche Be-
gehren ein, liegt es nahe, sich für die Sprache zu entscheiden, die am wenigsten Aufwand,
Kosten und Verzögerung verursacht sowie am meisten Verständlichkeit sichert. Beginnt das
Verfahren von Amtes wegen, ohne private Begehren, trifft dasselbe zu.263 Im vorliegenden Fall
entschied das Sekretariat auf Deutsch als Verfahrenssprache. Dies erfolgte stillschweigend,
indem bereits das Eröffnungsschreiben vom 13. Februar 2006 in deutscher Sprache abgefasst
wurde. Dabei ist einzuräumen, dass [...] eine französischsprachige Übersetzung des Eröff-
nungsschreibens erhalten hat. [...] wurde demgegenüber die deutsche Originalversion zuge-
stellt. Als ausschlaggebend für die Sprachwahl kann einerseits die Sprache der ersten Selbst-
anzeige angesehen werden. Zudem führt andererseits eine (klare) Mehrheit der Parteien ihre
Korrespondenz in deutscher Sprache.
177. Zu den von [...] geltend gemachten Verletzungen der Verfahrensgarantien gemäss Bun-
desverfassung, Menschenrechtskonvention und UNO-Pakt II ist zunächst darauf hinzuweisen,
dass das kartellrechtliche Sanktionsverfahren im Sinne von Artikel 49a KG gemäss Bundes-
gericht strafrechtlichen beziehungsweise «strafrechtsähnlichen» Charakter hat.264 Es ist aber
unbestrittenermassen kein Strafverfahren im Sinne der Strafprozessordnung265. Die strafrecht-
lichen Verfahrensgarantien sind demnach zwar grundsätzlich anwendbar. Über ihre Tragweite
ist jedoch bei der Prüfung der einzelnen Garantien zu befinden. 266 Dabei ist zu berücksichti-
gen, dass das Sekretariat weit weniger Verfahrensmittel, insbesondere Zwangsmassnahmen,
zur Verfügung hat, als dies bei einer «eigentlichen» Strafverfolgungsbehörde wie einer Staats-
anwaltschaft der Fall ist. Es besteht mithin viel weniger Ausgleichsbedarf im Sinne der Her-
stellung der Waffengleichheit zwischen Ankläger und Beschuldigtem als dies in einem Straf-
prozess der Fall wäre. Die Tragweite der von [...] vorgebrachten Garantien betreffend die Ver-
fahrenssprache braucht indes vorliegend nicht abschliessend beurteilt zu werden. Selbst wenn
diese vollumfänglich Anwendung in Kartellrechtsverfahren finden würden, verfangen die Vor-
bringen von [...] nicht: Im vorliegenden Zusammenhang interessieren insbesondere Artikel 6
Absatz 3 Buchstabe a EMRK und Artikel 14 Ziffer 3 Buchstabe a UNO-Pakt II. Danach hat die
angeklagte Person das Recht, «in einer ihr verständlichen Sprache in allen Einzelheiten über
Art und Grund der gegen sie erhobenen Beschuldigung unterrichtet zu werden». Ein Recht auf
Übersetzung der gesamten Gerichtsakte besteht dagegen nicht. Selbst die schriftliche Über-
setzung der Anklageschrift kann entbehrlich sein, wenn der Angeklagte aufgrund vorangehen-
der Vernehmungen hinreichend über die ihm zur Last gelegten Tatbestände informiert wurde
und sich aus seinem Verteidigungsvorbringen ergibt, dass er den Inhalt der Anklage verstan-
den hat.267
178. Im vorliegenden Fall ist zu berücksichtigen, dass [...] selber am 8. Mai 2007 eine Selbst-
anzeige eingereicht hat. Es kann mithin nicht gesagt werden, dass [...] nicht wüsste, was Ge-
genstand des vorliegenden Verfahrens bildet. Zudem ist in Artikel 6 Absatz 3 Buchstabe a
EMRK und Artikel 14 Ziffer 3 Buchstabe a UNO-Pakt II nur von einer «verständlichen Sprache»
die Rede. Dabei ist keineswegs abwegig anzunehmen, dass dem [...]-Konzern auch die deut-
sche Sprache verständlich ist. Zwar dürfte insbesondere [...] eher als […] qualifiziert werden –
soweit eine juristische Person überhaupt einer bestimmten Sprache mächtig sein kann.

262 Vgl. PFISTERER (Fn 261), in: Kommentar VwVG, Art. 33a VwVG N 10; vgl. dazu analog für den Bun-
desstrafprozess Urteil des Bundesgerichts 6B_108/2010 vom 22. Februar 2011, E. 5.4.3.
263 Vgl. PFISTERER (Fn 261), in: Kommentar VwVG, Art. 33a VwVG N 10.
264 Vgl. Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 117 f. E. 2.2.2, Publigroupe SA et
al./WEKO.
265 Schweizerische Strafprozessordnung vom 5. Oktober 2007 (Strafprozessordnung, StPO; SR
312.0).
266 Vgl. Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 117 f. E. 2.2.2, Publigroupe SA et
al./WEKO.
267 Vgl. JOCHEN FROWEIN/WOLFGANG PEUKERT, Europäische Menschenrechtskonvention – EMRK-
Kommentar, 3. Auflage 2009, (nachfolgend: EMRK-Kommentar), 255 N 284.




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Bezüglich [...] erfolgte die Kommunikation im vorliegenden Verfahren jedoch zumindest teil-
weise in deutscher Sprache, ohne dass seitens [...] der Einwand erhoben worden wäre, sie sei
als Partei dieser Sprache nicht mächtig. Es ist somit davon auszugehen, dass Deutsch eine
für [...] verständliche Sprache im Sinne der genannten Verfahrensgarantien ist. Immerhin un-
terhält [...] auch deutschsprachige Internetseiten.268
179. [...] macht weiter geltend, durch die Weigerung der Übersetzung der gegen [...] erhobe-
nen Vorwürfe, die Nichtgewährung der unentgeltlichen sprachlichen Unterstützung sowie der
Funktionenkumulation der WEKO sei das Recht von [...] auf ein faires Verfahren sowie das
Prinzip der Waffengleichheit verletzt. Zudem sei der Gleichbehandlungsgrundsatz verletzt. Die
der deutschen Sprache mächtigen Parteien seien im Vorteil, da sie den Antrag unmittelbar und
vollständig verstehen könnten. Diese könnten sich auch entsprechend besser verteidigen.269
180. Dazu ist zunächst darauf hinzuweisen, dass entsprechend dem zuvor Ausgeführten (Rz
176 ff.) kein Anspruch auf Übersetzung besteht. Die Nichtübersetzung beziehungsweise die
Nichtgewährung der unentgeltlichen sprachlichen Unterstützung stellen demnach auch keinen
Verstoss gegen den Anspruch auf ein faires Verfahren oder das Prinzip der Waffengleichheit
dar. Zudem ist anzumerken, dass das Bundesverwaltungsgericht in seinem Entscheid vom 5.
Dezember 2012270 festgehalten hat, es sei [...] als einem der weltweit führenden Lufttranspor-
tunternehmen unbenommen, den Antrag selber zu übersetzen («dans ces circonstances, les
frais de traduction de la proposition du secrétariat ne sauraient constituer un dommage d'un
poids tel que les recourantes seraient empêchées de faire valoir leur droit»). Zur beanstande-
ten Funktionenkumulation ist festzuhalten, dass die Behördenorganisation im schweizerischen
Kartellrechtsverfahren den verfassungs- und konventionsrechtlichen Garantien insgesamt ge-
recht wird.271
181. Zur Frage der Gleichbehandlung ist zunächst darauf hinzuweisen, dass die gesetzlich
vorgesehene Wahl einer Verfahrenssprache (Art. 33a VwVG) bei verschiedensprachigen Par-
teien immer zu einer gewissen Ungleichbehandlung führt. Dies ist allerdings keine Eigenart
des Verwaltungsverfahrens sondern auch in der Strafprozessordnung272 und der Zivilprozess-
ordnung273 vorgesehen. Soweit in der Festlegung einer einheitlichen Verfahrenssprache über-
haupt eine rechtsungleiche Behandlung der Parteien im Sinne von Artikel 8 BV gesehen wer-
den kann, wären die Voraussetzungen für eine Einschränkung dieses Grundrechts gemäss
Artikel 36 BV ohne Weiteres gegeben. Abgesehen davon ist gar kein relevanter Nachteil er-
sichtlich, wenn etwa [...] den Antrag schneller und einfacher versteht als [...], zumal die Par-
teien im vorliegenden Verfahren nicht in einem kontradiktorischen Verhältnis stehen.
182. [...] macht weiter geltend, ihr Anspruch auf Beurteilung innert angemessener Frist ge-
mäss Artikel 29 Absatz 1 BV, Artikel 6 Ziffer 1 EMRK und Artikel 14 Ziffer 3 Buchstabe c UNO-
Pakt II sei bei einer Verfahrensdauer von mehr als siebeneinhalb Jahren verletzt. Zudem sei
das Sekretariat dabei während einer Zeitspanne von 25½ Monaten (17. Dezember 2008 bis
2. Februar 2011) vollständig untätig geblieben. Auch sei die Verfahrensdauer nicht mit der
Komplexität des Falles begründet. Die Verfahrensdauer als Ganzes sowie die lange Untätig-
keit seien nicht zu rechtfertigen und müssten zu einem Verzicht auf eine Sanktion oder zumin-
dest zu einer erheblichen Sanktionsreduktion führen.274

268 [...]
269 Vgl. act. [...].
270 Vgl. act. [...].
271 Vgl. Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 119 ff. E. 4, Publigroupe SA et
al./WEKO.
272 Art. 67 StPO.
273 Art. 129 der Schweizerischen Zivilprozessordnung vom 19. Dezember 2008 (Zivilprozessordnung,
ZPO; SR 272).
274 Vgl. act. [...], act. [...].




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183. Hierzu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 120 und 154 verwiesen werden.
184. [...] bringt sodann vor, ihr Anspruch auf rechtliches Gehör sei durch die verweigerte Ein-
sichtnahme in die Aktenstücke Nr. 84, 102, 227 und 246 verletzt worden.275
185. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 124 verwiesen werden.
A.4
Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts
A.4.1
Vorbemerkungen
186. Die Wettbewerbsbehörden stellen den Sachverhalt von Amtes wegen fest und bedienen
sich nötigenfalls folgender Beweismittel: a. Urkunden; b. Auskünfte der Parteien; c. Auskünfte
oder Zeugnis von Drittpersonen; d. Augenschein; e. Gutachten von Sachverständigen (Art. 39
KG i. V. m. Art. 12 VwVG). Die Wettbewerbsbehörden würdigen dabei die Beweise nach freier
Überzeugung (Art. 39 KG i. V. m. Art. 19 VwVG und Art. 40 BZP276). Sie sind an keine Regeln
über den Wert bestimmter Beweismittel gebunden und es gibt keine hierarchische Abstufung
der zugelassenen Beweismittel nach ihrem Beweiswert.277
187. Nach Praxis der WEKO und der Lehre ist auch die Möglichkeit der Beweiserbringung
mittels Indizien gegeben.278 Dabei kann auf die im Strafrecht entwickelte Rechtsprechung ver-
wiesen werden, wonach auch indirekte, mittelbare Beweise, sogenannte Anzeichen oder Indi-
zien, einen für die Beweisführung bedeutsamen Schluss erlauben. Indizien sind Tatsachen,
die einen Schluss auf eine andere, unmittelbar erhebliche Tatsache zulassen. Beim Indizien-
beweis wird geschlossen, dass eine nicht direkt bewiesene Tatsache gegeben ist, weil sich
diese Schlussfolgerung aus bewiesenen Tatsachen (Indizien) nach der Lebenserfahrung auf-
drängt. Der Indizienbeweis ist dem direkten Beweis gleichwertig. Da ein Indiz jedoch immer
nur mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit den Schluss auf eine andere Tatsache zulässt, lässt
es, einzeln betrachtet, die Möglichkeit des Andersseins offen, enthält daher auch den Zweifel.
Es ist jedoch zulässig, aus der Gesamtheit der verschiedenen Indizien, welche je für sich allein
betrachtet nur mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit auf eine bestimmte Tatsache hindeuten
und insofern Zweifel offen lassen, auf den vollen rechtsgenügenden Beweis zu schliessen.279
188. Als Beweismittel zur Ermittlung des Sachverhalts gemäss Artikel 12 VwVG in Verbin-
dung mit Artikel 39 KG gelten wie erwähnt unter anderen Auskünfte von Parteien. Bei der
Beschuldigung durch eine Selbstanzeigerin handelt es sich um die Auskunft einer Partei über
das Zustandekommen einer Vereinbarung. Diese Beschuldigung kann bestritten werden, was
aber nichts daran ändert, dass ein Beweismittel über eine direkt zu beweisende Tatsache (d.
h. die Vereinbarung) vorliegt. Eine andere Frage ist, ob diesem Beweismittel Glauben zu
schenken ist beziehungsweise genügend Beweiskraft zukommt. Dabei handelt es sich aber
um eine Frage zum Beweismass und zur Beweiswürdigung. Mit den Selbstanzeigen liegen
direkte Beweismittel über Vereinbarungen und somit über Absprachen vor. Die Aussagen aus
den Selbstanzeigen sind glaubwürdig: Sie können mit beschlagnahmten oder eingereichten
Dokumenten (insbesondere E-Mails und Protokolle) untermauert werden. Es liegen keine In-
dizien vor, wonach die Selbstanzeigen darauf abzielen, Konkurrenten zu Unrecht zu

275 Vgl. act. [...], act. [...].
276 Bundesgesetz vom 4. Dezember 1947 über den Bundeszivilprozess (BZP; SR 273).
277 Vgl. CHRISTOPH AUER in: Kommentar zum Bundesgesetz über das Verwaltungsverfahren,
Auer/Müller/Schindler (Hrsg.), 2008, Art. 12 VwVG N 17; BSK KG- ZIRLICK/ TAGMANN (Fn 4), Art. 30
KG N 99; BSK KG-BILGER (Fn 4), Art. 39 KG N 62.
278 Vgl. RPW 2012/2, 385 Rz 927, Wettbewerbsabreden im Strassen- und Tiefbau im Kanton Aargau;
MARC AMSTUTZ/STEFAN KELLER/MANI REINERT, «Si unus cum una…»: Vom Beweismass im Kartell-
recht, BR 2005, 114–121, 116.
279 Vgl. Urteil des BGer 6B_332/2009 vom 4.8.2009, E. 2.3.




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bezichtigen, um vom Bonusprogramm profitieren zu können. Daher bestehen keine Gründe,
wonach die im Rahmen der Selbstanzeigen gemachten Aussagen in Zweifel zu ziehen wären.
189. Hinsichtlich des Beweismasses, welches im ordentlichen Kartellverwaltungsverfahren
erfüllt sein muss, gilt zusammenfassend Folgendes: Grundsätzlich ist in ordentlichen Verwal-
tungsverfahren ein Beweis erbracht, wenn die Behörde von der Verwirklichung des rechtser-
heblichen Umstands überzeugt ist, wobei hierfür eine absolute Gewissheit nicht erforderlich
ist.280
190. Hinsichtlich bestimmter Tatsachen ist dieses Beweismass jedoch herabgesetzt und es
muss nur, aber immerhin, eine überwiegende Wahrscheinlichkeit gegeben sein: In seinem
Entscheid vom 29. Juni 2012 führt das Bundesgericht aus281, es sei nicht zu übersehen, dass
die Analyse der Marktverhältnisse komplex und die Datenlage oft unvollständig und die Erhe-
bung ergänzender Daten schwierig sei. So sei etwa bei der Marktabgrenzung die Substituier-
barkeit aus der Sicht der Marktgegenseite mit zu berücksichtigen. Die Bestimmung der mass-
geblichen Güter sowie die Einschätzung des Ausmasses der Substituierbarkeit seien kaum je
exakt möglich, sondern beruhten zwangsläufig auf gewissen ökonomischen Annahmen. Die
Anforderungen an den Nachweis solcher Zusammenhänge dürften mit Blick auf die Zielset-
zung des Kartellgesetzes, volkswirtschaftlich oder sozial schädliche Auswirkungen von Kartel-
len und anderen Wettbewerbsbeschränkungen zu verhindern und damit den Wettbewerb im
Interesse einer freiheitlichen marktwirtschaftlichen Ordnung zu fördern, nicht übertrieben wer-
den. In diesem Sinne erscheine eine strikte Beweisführung bei diesen Zusammenhängen
kaum möglich. Eine gewisse Logik der wirtschaftlichen Analyse und Wahrscheinlichkeit der
Richtigkeit müssen aber überzeugend und nachvollziehbar erscheinen. Der kartellrechtliche
Sanktionstatbestand unterscheide sich insoweit nicht von komplexen Wirtschaftsdelikten des
ordentlichen Strafrechts.
A.4.2
Beschreibung Luftfrachtdienstleistungen
191. Heute wird per Luftfracht annähernd das ganze Spektrum der Waren des modernen
Welthandels wie beispielsweise Maschinen, Textilien oder Gemüse befördert.282 Die Cargo-
Märkte werden grundsätzlich von zwei grossen Anbietergruppen geprägt: Luftverkehrsunter-
nehmen im Verbund mit den Luftfrachtspeditionen und integrierte Systemanbieter (auch als
Integratoren bezeichnet).283 Die erste Anbietergruppe stellt das klassische Modell der Trans-
portwirtschaft dar: Speditionen und Luftverkehrsunternehmen arbeiten zusammen.284 In die-
sem Fall wendet sich die verladende Wirtschaft oder kurz der Verlader für den Versand der
Ware an eine Spedition. Die Spedition übernimmt für den Verlader die Abwicklung und Orga-
nisation des Transportes. Für den eigentlichen Transport der Ware kann die Spedition ein
anderes Unternehmen beauftragen. Dieses Unternehmen wird als Frachtführer bezeichnet.
Frachtführer können Lkw-Unternehmen, Reedereien, Eisenbahnverkehrsunternehmen oder
Luftverkehrsunternehmen sein. Teilweise verfügen die Speditionen auch über eigene Trans-
portmittel, um den Transport teilweise oder ganz selbst durchzuführen.
192. Demgegenüber bieten die integrierten Unternehmen alle Logistik- und Transportdienst-
leistungen aus einer Hand an. Weil die integrierten Unternehmen die Ware beim Kunden

280 Vgl. etwa Urteil des BGer 2A.500/2002 vom 24.03.2003, E. 3.5; RPW 2009/4, 341 Rz 15, Submis-
sion Betonsanierung am Hauptgebäude der Schweizerischen Landesbibliothek (SLB). Siehe zum
Ganzen auch AMSTUTZ/KELLER/REINERT (Fn 278), 118 m. w. H.; PATRICK L. KRAUSKOPF/KATRIN
EMMENEGGER, in: Praxiskommentar zum Bundesgesetz über das Verwaltungsverfahren, Wald-
mann/Weissenberger (Hrsg.), 2009, Art. 12 VwVG N 214 m. w. H.
281 Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 126 f. E. 8.3.2, Publigroupe SA et
al./WEKO.
282 Vgl. FRANK LITTEK, Luftfracht, 2006, (zit. LITTEK, Luftfracht), 8 ff.; act. [...].
283 Vgl. LITTEK (Fn 282), Luftfracht, 9 ff.; act. [...]; act. [...].
284 Vgl. act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...].




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49

abholen und sie auch selbst dem Empfänger zustellen, wird auch von einem «door-to-door-
service» gesprochen. Alle Elemente der Transportkette führt das integrierte Unternehmen in
Eigenregie durch. Beispiele für diese Unternehmen sind DHL, UPS, TNT oder FedEx. Dem-
entsprechend verfügen die integrierten Unternehmen über eigene Frachtflugzeuge.
193. Es können grundsätzlich vier verschiedene Typen von Luftfrachtunternehmen unter-
schieden werden. Einen ersten Typ stellen die Unternehmen dar, die Luftfracht als eigenstän-
diges Geschäft betreiben. Diese Luftverkehrsunternehmen betreiben zu diesem Zweck auch
Nur-Frachter. Beim zweiten Typ handelt es sich um die sogenannten «belly-carrier» (auch
gemischte oder kombinierte Luftverkehrsunternehmen genannt). Für belly-carrier besteht das
Hauptgeschäft in der Passagierbeförderung. Meistens sind die Kosten der belly-carrier bereits
durch den Passagiertransport gedeckt. Die zusätzliche Beförderung von Fracht stellt ein inte-
ressantes Zusatzgeschäft dar. Allerdings verfügen belly-carrier über begrenzte Frachtkapazi-
täten und es gibt Beförderungsbeschränkungen wie zum Beispiel beim Transport von Gefah-
rengut. Den dritten Typ stellen Luftfrachtunternehmen dar, welche die Frachtbeförderung mit
reinen Frachtflugzeugen bewerkstelligen und als belly-carrier kombinieren. Dem vierten Typ
sind die integrierten Unternehmen zuzuordnen.
194. Die meisten Luftfrachtunternehmen bieten mehrere Dienstleistungen wie Stückguttrans-
porte («general cargo»), Eilbeförderung («express cargo») oder Kühltransporte an.285
195. Luftfrachtdienstleistungen werden für Strecken von einem Flughafen (Ausgangsflugha-
fen) zu einem anderen Flughafen (Zielflughafen) angeboten.286 Für diese Strecken wird jeweils
ein einziger Luftfrachtbrief («airwaybill») ausgestellt. Im Luftfrachtbrief sind Ausgangs- und Be-
stimmungsort aufgeführt.287 Selbst wenn ein Transport aus mehreren Strecken besteht und
Teilstrecken auf dem Landweg zurückgelegt werden, wird nur ein einziger Luftfrachtbrief aus-
gestellt. Grundsätzlich führen die Luftverkehrsunternehmen Transporte von einem Ausgangs-
flughafen zu einem Bestimmungsflughafen durch. In gewissen Fällen führen die Luftverkehrs-
unternehmen den Transport oder Teile davon mit anderen Mitteln durch. So erbringen die
Luftverkehrsunternehmen Transporte auf dem Landweg, beispielsweise bei kurzen Strecken
oder bei einer Teilstrecke für den Transfer von einem Flughafen zu einem anderen.
196. Aufgrund der punktuellen Infrastruktur der Luftfahrt umfasst die Transportkette in den
allermeisten Fällen mehrere Etappen. Der eigentliche Lufttransport wird durch vor- und rück-
wärtige Transportwege ergänzt (Vor- und Nachläufe zu beziehungsweise ab Flugplätzen,
meist Strassentransport). Unabhängig von der tatsächlichen Transportart, werden unter Luft-
fracht alle als solche deklarierten Güter zusammengefasst.288 So wird bei Transporten mit
mehreren Strecken ein einziger Luftfrachtbrief289 ausgestellt, der Ausgangs- und Bestim-
mungsort enthält.290 Dabei erhält jede Teilstrecke eine eigene Flugnummer, selbst wenn es
sich um eine Teilstrecke auf dem Landweg handelt.
197. Für die verschiedenen Dienstleistungen an verschiedene Bestimmungsorte berechnen
die Luftverkehrsunternehmen ihren Kunden Frachtraten auf einer pro-Kilogramm-Basis.291 Die

285 Vgl. act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act.
[...]; act. [...]; act. [...].
286 Vgl. act. [...].
287 Vgl. act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act.
[...]; act. [...]; act. [...].
288 BAZL/Aerosuisse, Volkswirtschaftliche Bedeutung der Zivilluftfahrt in der Schweiz, 2011, 98 Ziff.
5.1, (17.7.2011).
289 Vgl. Der Luftfrachtbrief oder «air waybill» ist das Beförderungspapier im Luftverkehr (HANS-HELMUT
GRANDJOT, Leitfaden Luftfracht – Ein Lehr- und Handbuch, 2. Auflage 2002, (zit. GRANDJOT, Leitfaden
Luftfracht), 140 Ziff. 7.3.1).
290 Vgl. act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...];
act. [...]; act. [...]; act. [...].
291 Vgl. act. [...].




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pro-Kilogramm-Basis richtet sich nach dem tatsächlichen Gewicht («actual weight») oder dem
anzurechnenden Gewicht («chargeable weight») gemäss einer Formel, welche das Volumen
von Fracht mit geringer Dichte berücksichtigt. Diese Raten werden üblicherweise mit den Spe-
ditionen für eine Verkehrssaison von sechs Monaten oder auf einer ad hoc-Basis ausgehan-
delt. Nur in Ausnahmefällen verhandeln die Luftfrachtunternehmen die Frachtraten direkt mit
der verladenden Wirtschaft.
198. Die Preisbildung weist eine beträchtliche Komplexität auf.292 Typischerweise verfügen
die lokalen Verkaufsorganisationen über einen gewissen Grad an Flexibilität für die Aushand-
lung von Frachtraten in Abhängigkeit von angebotenen und nachgefragten Mengen.293 Ge-
mäss [...] bestand diese Flexibilität beispielsweise bei der Auswahl des Wechselkurses.294 So
sei einmal der IATA-Wechselkurs zur Anwendung gelangt, ein anderes Mal der Tageskurs.
Zusätzlich zu den verhandelten Raten verrechnen die Luftfrachtunternehmen verschiedene
Zuschläge, um ihre Kosten für Treibstoff oder zusätzliche Sicherheitsmassnahmen zu decken.
199. Alleine könne kein Luftverkehrsunternehmen alle wichtigen Frachtdestinationen der Welt
mit ihrem eigenen Netzwerk und genügenden Frequenzen erreichen.295 Deshalb seien Ab-
kommen zwischen einzelnen Luftverkehrsunternehmen üblich, um die Netzwerkabdeckung
oder den Flugplan zu verbessern. Diese Abkommen können verschiedene Formen annehmen:
als einfache Vereinbarungen über Kapazitätskäufe oder verschiede Grade von Kosten- und
Ertragsteilvereinbarungen. Innerhalb der Industrie werden solche Abkommen oft als «joint ven-
tures» bezeichnet, dies selbst dann, wenn es sich tatsächlich nur um Vereinbarungen über
Kapazitätskäufe handelt.296
200. Zudem bilden Luftverkehrsunternehmen multilaterale Allianzen. Die Allianz ist eine Form
der Kooperation.297 Allianzen zeichnen sich dadurch aus, dass sie sich mit langfristigeren und
vor allem grösseren Vorhaben beschäftigen, und dass sie von gewichtigen international tätigen
Unternehmen geschlossen werden. Die grössten Luftfrachtallianzen sind WOW und SkyTeam.
Der Kern von Allianzen ist meistens das Code-Sharing. Dabei werden nicht nur einzelne Stre-
cken der Kooperationspartner aufeinander abgestimmt, vielmehr werden die gesamten Stre-
ckennetze der einzelnen Partner miteinander verknüpft und optimiert.298
201. […]
202. Luftverkehrsunternehmen können in einem Land für die Abwicklung ihrer Luftfrachttätig-
keiten selbständig tätig sein oder über einen Generalverkaufsagenten. Der Agent ist eine vom
Luftfrachtführer bevollmächtigte Person oder ein bevollmächtigtes Unternehmen, um alle bei
der Eingangs- und Ausgangsabfertigung der Flugzeuge und im Zusammenhang mit deren
Passagieren, Ladungen oder Besatzung anfallenden Formalitäten zu erledigen.299 Beim
Frachtführer handelt es sich um das Unternehmen, das den eigentlichen Transport einer Ware
durchführt.300 Wird ein Transport von einem Verlader in Auftrag gegeben, organisiert ihn in der

292 Vgl. act. [...]; RIGAS DOGANIS, Flying Off Course – Airline Economics and Marketing, 2010, (zit.
DOGANIS, Flying Off Course), 309 ff.; GRANDJOT (Fn 289), Leitfaden Luftfracht, 154 ff.
293 Vgl. act. [...]; act. [...].
294 Vgl. act. [...].
295 Vgl. act. [...]; act. [...].
296 Vgl. act. [...].
297 Vgl. GRANDJOT (Fn 289), Leitfaden Luftfracht, 109; act. […].
298 Vgl. GRANDJOT (Fn 289), Leitfaden Luftfracht, 112 f.; das Code Sharing ist ein Marketingabkom-
men, welches einer Fluglinie gestattet, Flüge unter eigener Flugnummer (Code) zu verkaufen, obwohl
der Flug ganz oder teilweise von einer anderen Fluglinie durchgeführt wird.
299 Vgl. LITTEK (Fn 282), Luftfracht, 167; DOGANIS (Fn 292), Flying Off Course, 121.
300 Vgl. LITTEK (Fn 282), Luftfracht, 169.




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Regel eine Spedition. Diese beauftragt verschiedene Frachtführer mit der Durchführung des
Auftrags.
203. Tabelle 3 enthält die Luftverkehrsunternehmen, die angeben, dass sie in der Schweiz
über Generalverkaufsagenten tätig sind.
Tabelle 3: Luftverkehrsunternehmen mit Tätigkeit in der Schweiz über Generalverkaufsagent
[…]
204. […]
Tabelle 4: […]
[…]
205. […]
206. […]
A.4.3
Wesentliche Methoden und Struktur der Kontakte
207. Aufgrund der im Rahmen der Selbstanzeigen gemachten Angaben kann festgestellt wer-
den, dass verschiedene Unternehmen spätestens ab dem Jahr 2000 bis ins Jahr 2006 Ge-
spräche geführt und Kontakte unterhalten haben, die verschiedene Zuschläge für Lufttrans-
portdienstleistungen betreffen.301 Gewisse Kontakte fanden bereits im Jahr 1999 statt.302 Ein-
zelne Selbstanzeigerinnen gaben zudem an, dass die Kontakte vereinzelt bis anfangs 2006
andauerten.303 Entsprechend den vorliegenden Beweismitteln, insbesondere den Angaben
der Selbstanzeigerinnen, kann es als erwiesen angesehen werden, dass alle am Verfahren
beteiligten Parteien zumindest während des Zeitraums von Anfang 2000 bis Ende 2005 Kon-
takte mit anderen Luftverkehrsunternehmen hatten.304
208. […] Es ist daher davon auszugehen, dass [die Abreden die Strecken zwischen der
Schweiz und folgenden Ländern betrafen: USA, Singapur, Tschechische Republik, Pakistan
und Vietnam.]
209. Im Folgenden werden die Kontakte zwischen den Wettbewerbern beschrieben. Es han-
delt sich dabei um Kontakte in Bezug auf Treibstoffzuschläge (fuel surcharges), […] auf Kriegs-
risikozuschläge (war risk surcharges), auf Zollabfertigungszuschläge (customs clearance
surcharges), auf Frachtraten und auf die Kommissionierung von Zuschlägen (commissioning
of surcharges). Die Gliederung folgt diesen Kategorien von Kontakten.
A.4.4
Treibstoffzuschläge
A.4.4.1 Einleitung
210. Nach Angaben von [...] hätten die meisten Luftfrachtunternehmen im Dezember 1999
gleichzeitig per Februar 2000 Treibstoffzuschläge pro Kilogramm Fracht eingeführt. Diese Zu-
schläge basierten auf einem Treibstoffindex: je nach Schwellenwert («trigger point»), den die
Treibstoffpreise erreichten, wurde ein Treibstoffzuschlag in vorbestimmter Höhe verrechnet.305
Die Treibstoffzuschläge und –indices der Luftverkehrsunternehmen knüpften an den

301 Vgl. act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...].
302 Vgl. act. [...]; act. [...].
303 Vgl. act. [...]; act. [...], act. [...].
304 Vgl. zudem act. [...]; act. [...]; act. [...].
305 Vgl. act. [...]; act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
52

Preisindex von IATA an.306 Allerdings veröffentlichte IATA ihren Preisindex nie, weil verschie-
dene Bundesbehörden diesen Preisindex nicht genehmigten (insbesondere das United States
Department of Transportation).307
211. Ein Indexmechanismus für Treibstoffzuschläge kann beispielsweise folgendermassen
aussehen:308 Die Höhe des Treibstoffzuschlages richtet sich nach dem Treibstoffpreisindex.
Dieser Treibstoffpreisindex basiert auf den wöchentlichen Preisen für Flugbenzin auf den fünf
Spotmärkten Rotterdam, Singapur, USA Westküste, USA Ostküste und dem Golf. Dann wird
der aktuelle Preis mit dem Basispreis von 0.5335 amerikanischen Dollar pro amerikanische
Gallone (Index = 100) verglichen. Entsprechend diesem Vergleich erfolgt die Einführung, Er-
höhung, Reduktion oder Aufhebung von Treibstoffzuschlägen gemäss Tabelle 5. Sobald der
Treibstoffpreisindex einen dieser Schwellenwerte durchquert und auf der neuen Höhe für min-
destens zwei aufeinanderfolgende Wochen bleibt, wird der Treibstoffzuschlag angepasst.
Tabelle 5: Beispiel Treibstoffindex für Treibstoffzuschläge



212. Teilweise bezeichneten die Luftverkehrsunternehmen die verschiedenen Beträge ge-
mäss Indexwerten auch als Stufe («level»). Beispielsweise sprechen Luftverkehrsunterneh-
men bei einer Erhöhung in den Treibstoffzuschlägen von einem Schritt auf die nächst höhere
Stufe.
213. Unterschiede bei den Treibstoffzuschlägen bestanden [auf allen fünf vorliegend relevan-
ten Strecken] in der Berücksichtigung von Kurz- und Langstrecken: Einige Unternehmen wen-
deten unabhängig von der Strecke immer den gleichen Treibstoffzuschlag an. Andere Unter-
nehmen berücksichtigten bei der Höhe der Treibstoffzuschläge die Unterscheidung zwischen
Kurz- und Langstrecken.309
214. Bei der Bekanntgabe von Erhöhungen der Treibstoffzuschläge ging es nach Angaben
von [...] jeweils um Image- und Marketingaspekte.310 Eine Möglichkeit sei es gewesen, jeweils
dem Heimluftverkehrsunternehmen («home carrier») oder einem grossen Luftfrachtunterneh-
men zu folgen («follow the national carrier or main competitor»).311 Dies habe jedoch nicht auf
einer Abstimmung zwischen den Unternehmen beruht.312

306 Vgl. act. [...]; act. [...]; act. [...].
307 Vgl. act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...].
308 Vgl. act. [...]; act. [...]; vgl. auch act. [...]; vgl. auch act. [...]; vgl. auch act. [...].
309 Vgl. act. [...]; act. [...].
310 Vgl. act. [...].
311 Vgl. act. [...]; act. [...]; act. [...].
312 Vgl. act. [...].




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53

215. Zwischen den Unternehmen fanden zugestandenermassen Kontakte in Bezug auf die
Einführung von Treibstoffzuschlägen, in Bezug auf eine einheitliche Methode für Treibstoffzu-
schläge und über die Einführung von neuen Schwellenwerten für die Treibstoffzuschläge
statt.313 Zur Frage der vorübergehenden Einstellung der Erhöhung der Treibstoffzuschläge
fanden ebenfalls Kontakte statt. Zu den Themen im Rahmen der Kontakte gehörten auch der
Austausch von Informationen über die Absichten in Bezug auf Änderungen in der Methodik
und die gegenseitige Zusage/Absicherung, die gleichen Schritte zu unternehmen.314
216. Die Kontakte zwischen den Unternehmen erfolgten mit E-Mail, Telefongesprächen und
an Treffen.315 In diesem Zusammenhang ist auf die regelmässigen Treffen der [in Verbindung
stehenden Luftverkehrsunternehmen] hinzuweisen, die in den Jahren 2000 bis 2005 mehrmals
jährlich stattfanden.316
217. Nach Aussage von [...] war unter den [in Verbindung stehenden] Luftfrachtunternehmen
in der Schweiz […] ein relativ weitgehendes Informationssystem implementiert.317 Es hätten
ausdrückliche Gespräche hinsichtlich der Höhe und des Zeitpunktes der Einführung von Treib-
stoffzuschlägen stattgefunden.318 Die Unternehmen hätten sich beispielsweise per E-Mail für
Treffen verabredet: «Wie Ihr schon wisst geht 's um die nächste Runde. Ich wäre froh wenn
Ihr's am 30.04.04 / 08.30 unten in der Pizzeria einrichten könnt (geht nicht lange) damit wir so
schnell als möglich [die Anderen] informieren können.»319 Oder beispielsweise erhielten [die
in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] für die Auslösung des Informationsaus-
tausches eine E-Mail […] mit dem Inhalt: «It is time again to exchange information». Daraufhin
teilten die Luftverkehrsunternehmen ihre Absichten mit Kopie […] anderen Gesellschaften mit.
Unter gewissen Umständen beschränkten sich die E-Mails auch auf einen kleineren Kreis von
Unternehmen.320
A.4.4.2 Zeitliche Betrachtung der Kontakte
[…]
A.4.4.3 Lokale Kontakte
[…]
A.4.4.4 Schlussfolgerung rechtserheblicher Sachverhalt Treibstoffzuschläge
499. Die Darstellung der Kontakte zu den Treibstoffzuschlägen basiert auf Selbstanzeigen,
E-Mails, Sitzungsprotokollen, Notizen, Medienmitteilungen, Informationsschreiben und weite-
ren Dokumenten wie beispielsweise Auflistung von Telefonanrufen oder Präsentationsunter-
lagen. In Bezug auf diese Quellen kann festgehalten werden, dass die darin enthaltenen In-
formationen konsistent miteinander und widerspruchsfrei sind. Daher können die dargestellten
Kontakte als erwiesen angesehen werden.
500. Für die nachfolgende rechtliche Beurteilung ist somit zusammengefasst von folgendem
Sachverhalt auszugehen: Im Zusammenhang mit Treibstoffzuschlägen fanden Kontakte zwi-
schen verschiedenen Luftverkehrsunternehmen statt. Die Kontakte bestanden im Zeitraum

313 Vgl. act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...].
314 Vgl. act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...].
315 Vgl. act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...].
316 Vgl. act. [...].
317 Vgl. act. [...]; act. [...].
318 Vgl. act. [...]; act. [...].
319 Vgl. act. [...]; act. [...].
320 Vgl. act. [...].




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54

Januar 2000 bis Februar 2006. Konkret können [...], Korean, South African, Alitalia, American,
United und Singapore im Rahmen [der in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen]
Kontakte für den Zeitraum Januar 2000 bis Februar 2006 nachgewiesen werden. In Bezug auf
[...] können Kontakte im Zeitraum April 2000 bis Februar 2006 nachgewiesen werden. Für
Polar bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum Juni 2004 bis November 2005. Scandinavian
können schliesslich Kontakte im Zeitraum Januar 2000 ([…]) bis November 2005 nachgewie-
sen werden.
501. Mit den Kontakten erfolgte ein regelmässiger Informationsaustausch. Im Rahmen dieser
Kontakte wurden auch Abmachungen bezüglich Treibstoffzuschlägen getroffen. Insbesondere
betrafen die Kontakte die Einführung von Treibstoffzuschlägen, die Änderungen von Treib-
stoffzuschlägen sowie den Zeitpunkt und die Beträge dieser Änderungen.
502. Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen fanden durch telefonische und
persönliche Gespräche, an multilateralen Treffen und mit E-Mail-Verkehr statt. Zudem bestand
[…] ein System für einen geordneten Informationsaustausch. [Systematisch sammelten und
verbreiteten die in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen im Rahmen dieses Sys-
tems regelmässig Informationen über Treibstoffzuschläge und jeweils auch im Zeitraum von
Änderungen der Treibstoffzuschläge.]
503. […]
504. In räumlicher Hinsicht fanden die Kontakte [in Bezug auf die Strecken zwischen der
Schweiz und folgenden Ländern statt: USA, Singapur, Tschechische Republik, Pakistan und
Vietnam.]
505. An den Kontakten im Zusammenhang mit Treibstoffzuschlägen waren folgende Luftver-
kehrsunternehmen beteiligt:
Tabelle 6: Luftverkehrsunternehmen, die an Kontakten im Zusammenhang mit Treibstoffzu-
schlägen beteiligt waren
Luftverkehrsunternehmen
[...]
Korean
Polar
South African
Alitalia
American
United
Scandinavian
Singapore

A.4.5
[…]
[…]
Tabelle 7: […]
A.4.6
Kriegsrisikozuschläge
[…]




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
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A.4.6.1 Lokale Kontakte[…]
[…]
A.4.6.2 Schlussfolgerung rechtserheblicher Sachverhalt Kriegsrisikozuschläge
578. Die Darstellung der Kontakte zu Kriegsrisikozuschlägen basiert auf Selbstanzeigen, auf
E-Mails, auf Sitzungsprotokollen, auf Notizen, auf Medienmitteilungen, auf Informationsschrei-
ben und weiteren Dokumenten wie beispielsweise Auflistung von Telefonanrufen oder Präsen-
tationsunterlagen. In Bezug auf diese Quellen kann festgehalten werden, dass die darin ent-
haltenen Informationen konsistent miteinander und widerspruchsfrei sind. Daher können die
dargestellten Kontakte als erwiesen angesehen werden.
579. Für die nachfolgende rechtliche Beurteilung ist somit zusammengefasst von folgendem
erstellten Sachverhalt auszugehen: Im Zusammenhang mit Kriegsrisikozuschlägen fanden
Kontakte zwischen verschiedenen Luftverkehrsunternehmen statt. Diese Kontakte bestanden
im Zeitraum Ende Januar 2003 bis Anfang April 2003.
580. Mit den Kontakten erfolgten ein regelmässiger Informationsaustausch und Abmachun-
gen bezüglich Kriegsrisikozuschläge. Insbesondere betrafen die Kontakte die Einführung von
Kriegsrisikozuschlägen, die Höhe beziehungsweise den Betrag von Kriegsrisikozuschlägen
sowie die Aufhebung von Kriegsrisikozuschlägen.
581. Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen fanden im Rahmen von telefoni-
schen und persönlichen Gesprächen sowie mit E-Mail-Verkehr statt. Zudem bestand […] ein
System für einen geordneten Informationsaustausch. [Systematisch sammelten und verbrei-
teten die in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen im Rahmen dieses Systems In-
formationen über Kriegsrisikozuschläge.]
582. […]
583. In räumlicher Hinsicht fanden die Kontakte [im Zusammenhang mit Strecken zwischen
der Schweiz und folgenden Ländern statt: USA, Singapur, Tschechische Republik, Pakistan
und Vietnam.]
584. An den Kontakten im Zusammenhang mit Kriegsrisikozuschlägen waren folgende Luft-
verkehrsunternehmen beteiligt:
Tabelle 8: Luftverkehrsunternehmen, die an Kontakten im Zusammenhang mit Kriegsrisikozu-
schlägen beteiligt waren
Luftverkehrsunternehmen
[...]
Korean
South African
Alitalia
American
United
Singapore





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56

A.4.7
Zollabfertigungszuschläge für die USA321
[…]
A.4.7.1 Schlussfolgerung rechtserheblicher Sachverhalt Zollabfertigungszuschläge
für die USA
613. Die Darstellung der Kontakte zu Zollabfertigungszuschlägen für die USA basiert auf
Selbstanzeigen, auf E-Mails, Sitzungsprotokollen, auf Medienmitteilungen, auf Informations-
schreiben und weiteren Dokumenten wie beispielsweise Auflistung von Telefonanrufen oder
Präsentationsunterlagen. In Bezug auf diese Quellen kann festgehalten werden, dass die darin
enthaltenen Informationen konsistent miteinander und widerspruchsfrei sind. Daher können
die dargestellten Kontakte als erwiesen angesehen werden.
614. Für die nachfolgende rechtliche Beurteilung ist somit zusammengefasst von folgendem
erstellten Sachverhalt auszugehen. Im Zusammenhang mit Zollabfertigungszuschlägen für die
[Strecke zwischen der Schweiz und] USA fanden Kontakte zwischen verschiedenen Luftver-
kehrsunternehmen statt. Zwischen den Luftverkehrsunternehmen [...] und [...] bestanden diese
Kontakte nachweislich von April 2003 bis Juli 2004. Zwischen [...] und Polar fand ein Kontakt
im Juli 2004 statt.
615. Mit den Kontakten erfolgten ein Informationsaustausch und Abmachungen bezüglich
Zollabfertigungszuschlägen für die USA. In Bezug auf die Luftverkehrsunternehmen […] und
[...] erfolgte der Informationsaustausch gar regelmässig […]. Insbesondere betrafen die Kon-
takte die Einführung von Zollabfertigungszuschlägen für die USA, die Höhe beziehungsweise
den Betrag dieser Zuschläge sowie den Zeitpunkt.
616. Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen geschahen im Rahmen von tele-
fonischen und persönlichen Gesprächen sowie mit E-Mail-Verkehr statt. […]
617. In räumlicher Hinsicht fanden die Kontakte in [Bezug auf die Strecke zwischen der
Schweiz und USA statt], weil es sich um Zollabfertigungszuschläge für die USA handelt.
618. An den Kontakten im Zusammenhang mit Zollabfertigungszuschlägen für die USA waren
folgende Luftverkehrsunternehmen beteiligt:
Tabelle 9: Luftverkehrsunternehmen, die an Kontakten im Zusammenhang mit Zollabferti-
gungszuschlägen für die USA beteiligt waren
Luftverkehrsunternehmen
[...]
Polar

A.4.8
Frachtraten
[…]
A.4.8.1 Lokale Kontakte
[…]

321 Für die Zollabfertigungszuschläge gibt es viele Begriffe: US-Customs Fee, AAMS (Air Automated
Manifest System) Fee, House Air Waybill Fee, Advances Electronic Cargo Charge, NCTS (New Cus-
toms Transit System) (vgl. act. [...]; act. [...]).




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57

A.4.8.2 Schlussfolgerung rechtserheblicher Sachverhalt Frachtraten
709. Die Darstellung der Kontakte zu Frachtraten basiert auf Selbstanzeigen, auf E-Mails,
Sitzungsprotokollen, auf Medienmitteilungen, auf Informationsschreiben und weiteren Doku-
menten wie beispielsweise Auflistung von Telefonanrufen oder Präsentationsunterlagen. In
Bezug auf diese Quellen kann festgehalten werden, dass die darin enthaltenen Informationen
konsistent miteinander und widerspruchsfrei sind. Daher können die dargestellten Kontakte
als erwiesen angesehen werden.
710. Für die nachfolgende rechtliche Beurteilung ist somit zusammengefasst von folgendem
erstellten Sachverhalt auszugehen: Im Zusammenhang mit Frachtraten fanden Kontakte zwi-
schen verschiedenen Luftverkehrsunternehmen statt. Diese Kontakte bestanden im Zeitraum
2000 bis November 2005. Im Zusammenhang mit Frachtraten ist insbesondere auf […] zwei
«Air-Cargo Workshop» […] hinzuweisen. Themen dieser Treffen waren der Stopp der Ertrags-
rückgänge, Informationen bezüglich Erträgen und Kapazitäten […]. Zudem einigten sich die
Luftverkehrsunternehmen auf Mindestraten für das ad-hoc-Geschäft […]. Das gemeinsame
Ziel der Luftverkehrsunternehmen war die Erhöhung der Raten.
711. Konkret bestehen Kontakte für folgende Luftverkehrsunternehmen:
- für [...] bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis No-
vember 2005,
- für [...] bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis No-
vember 2005,
- für [...] bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum spätestens dem Jahr 2000 bis Juni
2003,
- für [...] bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis Sep-
tember 2004,
- für [...] bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis Juni
2003,
- für [...] bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis Au-
gust 2005,
- für Korean bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis
Juni 2003,
- für South African bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum August 2004 bis August
2005,
- für Alitalia bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis
Juni 2003,
- für United bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum Februar 2003,
- für Singapore bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000
bis August 2005.
712. Mit den Kontakten verbunden waren ein regelmässiger Informationsaustausch und Ab-
machungen bezüglich Höhe von Frachtraten.
713. Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen fanden mittels telefonischer und
persönlicher Gespräche, mit E-Mail-Verkehr sowie in multilateralen Treffen statt.
714. In räumlicher Hinsicht fanden die Kontakte [im Zusammenhang mit Strecken zwischen
der Schweiz und folgenden Ländern statt: USA, Singapur, Tschechische Republik, Pakistan
und Vietnam.]
715. An den Kontakten im Zusammenhang mit Frachtraten waren folgende Luftverkehrsun-
ternehmen beteiligt:




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716. Tabelle 10: Luftverkehrsunternehmen, die an Kontakten im Zusammenhang mit Fracht-
raten beteiligt waren
Luftverkehrsunternehmen
[...]
Korean
South African
Alitalia
United
Singapore

A.4.9
Kommissionierung von Zuschlägen
[…]
A.4.9.7 Schlussfolgerung rechtserheblicher Sachverhalt Kommissionierung von
Zuschlägen
746. Die Darstellung der Kontakte zur Kommissionierung von Zuschlägen basiert auf Selbst-
anzeigen, auf E-Mails, auf Sitzungsprotokollen, auf Notizen, auf Medienmitteilungen, auf In-
formationsschreiben und weiteren Dokumenten wie beispielsweise Auflistung von Telefonan-
rufen oder Präsentationsunterlagen. In Bezug auf diese Quellen kann festgehalten werden,
dass die darin enthaltenen Informationen konsistent miteinander und widerspruchsfrei sind.
Daher können die dargestellten Kontakte als erwiesen angesehen werden.
747. Für die nachfolgende rechtliche Beurteilung ist somit zusammengefasst von folgendem
Sachverhalt auszugehen: Im Zusammenhang mit der Kommissionierung von Zuschlägen fan-
den Kontakte zwischen verschiedenen Luftverkehrsunternehmen statt. Die Kontakte bestan-
den im Zeitraum spätestens ab November 2003 bis Februar 2006. Konkret können [...], Ko-
rean, South African, Alitalia, American, United und Singapore […] Kontakte für den Zeitraum
November 2003 bis Juni 2005 nachgewiesen werden.
748. Zusätzlich lassen sich folgende Kontakte [der in Verbindung stehenden Luftverkehrsun-
ternehmen] nach Juni 2005 nachweisen:
- für [...] bestehen Kontaktnachweise mit anderen Luftverkehrsunternehmen im Zeitraum
Juli 2005 bis Februar 2006,
- für [...] bestehen Kontaktnachweise mit anderen Luftverkehrsunternehmen im Juli
2005,
- für [...] bestehen Kontaktnachweise im Juli 2005,
- für [...] bestehen Kontaktnachweise im Juli 2005,
- für [...] bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum Juli 2005 bis Januar 2006,
- für [...] bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum Juli 2005 bis Februar 2006,
- für Alitalia bestehen Kontaktnachweise im Juli 2005,
- für Singapore bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum Juli 2005 bis Januar 2006.
749. [Zudem] lassen sich folgende Kontakte nachweisen:
- für [...] bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum Mai 2005 bis Oktober 2005,
- für Polar bestehen Kontaktnachweise im Juli 2005.




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59

750. Mit den Kontakten erfolgten ein regelmässiger Informationsaustausch und Abmachun-
gen bezüglich Kommissionierung von Zuschlägen. Insbesondere betrafen die Kontakte die
Weigerung der Luftverkehrsunternehmen, die Speditionsunternehmen, welche für die Luftver-
kehrsunternehmen die Zuschläge erhoben und einzogen, mit einer Kommission zu entschädi-
gen.
751. Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen fanden mittels telefonischer und
persönlicher Gespräche sowie mit E-Mail-Verkehr statt. Zudem bestand […] ein System für
einen geordneten Informationsaustausch. [Systematisch sammelten und verbreiteten die in
Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen im Rahmen dieses Systems Informationen
über die Kommissionierung von Zuschlägen.] Ebenfalls versicherten sich die Luftverkehrsun-
ternehmen […] gegenseitig, an die Speditionsunternehmen keine Kommissionierung zu be-
zahlen.
752. In räumlicher Hinsicht fanden die Kontakte [in Bezug auf die Strecken zwischen der
Schweiz und folgenden Ländern statt: USA, Singapur, Tschechische Republik, Pakistan und
Vietnam.]
753. An den Kontakten im Zusammenhang mit der Kommissionierung von Zuschlägen waren
folgende Luftverkehrsunternehmen beteiligt:
754. Tabelle 11: Luftverkehrsunternehmen, die an Kontakten im Zusammenhang mit der
Kommissionierung von Zuschlägen beteiligt waren
Luftverkehrsunternehmen
[...]
Korean
South African
Alitalia
American
Polar
United
Singapore
A.4.10 Kontakte unter Wettbewerbern auf Stufe Hauptquartier322
[…]
A.4.10.6 Lokale Kontakte[…]
[...]
A.4.10.7 Schlussfolgerung rechtserheblicher Sachverhalt Kontakte unter
Wettbewerbern auf Stufe Hauptquartier
788. Die Darstellung der Kontakte unter Wettbewerbern auf Stufe Hauptquartier basiert auf
Selbstanzeigen, auf E-Mails, Sitzungsprotokollen, auf Medienmitteilungen, auf Informations-
schreiben und weiteren Dokumenten wie beispielsweise Auflistung von Telefonanrufen oder
Präsentationsunterlagen. In Bezug auf diese Quellen kann festgehalten werden, dass die darin

322 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
60

enthaltenen Informationen konsistent miteinander und widerspruchsfrei sind. Daher können
die dargestellten Kontakte als erwiesen angesehen werden.
789. Für die nachfolgende rechtliche Beurteilung ist somit zusammengefasst von folgendem
erstellten Sachverhalt auszugehen: Zwischen verschiedenen Luftverkehrsunternehmen fan-
den Kontakte auf Stufe Hauptquartier statt. Diese Kontakte bestanden in den Jahren 2001 bis
2005, vereinzelt bis in das Jahr 2006. Im Zusammenhang mit Kontakten zwischen Wettbewer-
bern auf Stufe Hauptquartier ist insbesondere auf […] zwei «Air-Cargo Workshop» […] hinzu-
weisen. Themen dieser Treffen waren der Stopp der Ertragsrückgänge, Informationen bezüg-
lich Erträgen und Kapazitäten […]. Zudem einigten sich die Luftverkehrsunternehmen auf Min-
destraten für das ad-hoc-Geschäft […]. Das gemeinsame Ziel der Luftverkehrsunternehmen
war die Erhöhung der Raten.
790. Mit den Kontakten erfolgte ein regelmässiger Informationsaustausch zu verschiedenen
Themen des Bereiches Luftfracht. Zu diesen Themen gehörten auch Zuschläge und Frachtra-
ten.
791. Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen fanden mittels telefonischer und
persönlicher Gespräche, mit E-Mail-Verkehr sowie multilateralen Treffen statt.
792. In räumlicher Hinsicht fanden die Kontakte in [Bezug auf die Strecken zwischen der
Schweiz und folgenden Ländern statt: USA, Singapur, Tschechische Republik, Pakistan und
Vietnam.]
793. An den Kontakten unter Wettbewerbern auf Stufe Hauptquartier waren folgende Luftver-
kehrsunternehmen beteiligt:
794. Tabelle 12: Luftverkehrsunternehmen, die an Kontakten auf Stufe Hauptquartier beteiligt
waren
Luftverkehrsunternehmen
[...]
South African
Singapore

A.4.11 Stellungnahmen der Parteien zur Sachverhaltsfeststellung
A.4.11.1 Stellungnahme Korean
795. Korean macht bezüglich Treibstoffzuschläge, […] und Kriegsrisikozuschläge geltend,
dass sie [auf den vorliegend relevanten Strecken] strikt die Strategie des «follow the national
carrier» verfolgt und nicht aktiv an den jeweiligen Diskussionen mitgewirkt habe. Es seien le-
diglich vier E-Mails zu finden, die von einem Mitarbeiter von Korean an die [in Verbindung
stehenden Luftverkehrsunternehmen] verschickt worden seien. Die Kontakte zwischen den
verschiedenen Luftverkehrsunternehmen seien unterschiedlich intensiv gewesen, was in der
zusammenfassenden Sachverhaltsdarstellung nicht reflektiert werde.323
796. […]
797. Zum ersten Vorbringen von Korean kann festgehalten werden, dass der geschilderte
Sachverhalt sehr wohl das unterschiedliche Ausmass der Beteiligung der verschiedenen

323 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
61

Luftverkehrsunternehmen widerspiegelt. Dies geht denn auch in die Sanktionsbemessung ein
(vgl. Rz 1723 und Rz 1735 f.).
798. […]
799. Betreffend Frachtraten macht Korean geltend, dass sich die Erhebungen der WEKO hin-
sichtlich vermeintlicher Abreden zu Frachtraten ausschliesslich auf Vorgänge ausserhalb der
Schweiz fokussieren würden. Es werde nicht substantiiert dargelegt, ob und inwieweit Fracht-
raten in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und dem Ausland abgesprochen worden
seien. […]
800. Diesen Ausführungen ist entgegenzuhalten, dass es im Rahmen der Sachverhaltsfest-
stellung zunächst darum geht, zu zeigen, ob bestimmte Kontakte stattgefunden haben. […]
Ohne umfassende Abklärung und Darstellung des Sachverhalts kann die Frage nicht beant-
wortet werden, ob sich die festgestellten Kontakte auch auf die Schweiz auswirkten. Soweit
die fehlende Auswirkung dazu führt, dass die fraglichen Sachverhalte nicht in den Geltungs-
bereich des Kartellgesetzes beziehungsweise in die Zuständigkeit der schweizerischen Wett-
bewerbsbehörden fallen, versteht es sich von selbst, dass diese nicht weiter geprüft werden.
Es wäre jedoch abwegig, zu verlangen, dass die Wettbewerbsbehörden zunächst die Auswir-
kung feststellen müssten, bevor sie die für die Auswirkung ursächlichen Kontakte abklären
dürften.
801. Der Auffassung, dass Kontakte im Ausland keine Auswirkungen in der Schweiz gehabt
hätten kann auch nicht gefolgt werden, weil im Ausland stattfindende Kontakte Strecken in die
Schweiz sehr wohl betreffen können. […]
802. […] Nicht entscheidend dabei ist das betriebswirtschaftliche Interesse eines Luftver-
kehrsunternehmens an einer bestimmten Strecke. […]
803. […] Dies bedeute aber, dass Korean den Informationsaustausch zwischen den Konkur-
renten, abgesehen von wenigen Ausnahmen, lediglich zur Kenntnis genommen und nicht zu
beeinflussen versucht habe.
804. Dazu ist anzumerken, dass entsprechend dem festgestellten Sachverhalt nicht davon
auszugehen ist, dass Korean den Informationsaustausch in irgendeiner Weise beeinflusst hat
beziehungsweise zu beeinflussen versucht hat. Weiter ist zu berücksichtigen, dass es nicht
entscheidend ist, inwiefern Korean […] den Informationsaustausch zu beeinflussen versucht
hat. […] Denn nach ständiger europäischer Rechtsprechung ist die Tatsache, dass sich ein
Unternehmen den Ergebnissen von Sitzungen mit offensichtlich wettbewerbsfeindlichem Ge-
genstand nicht beugt, nicht geeignet, es von seiner vollen Verantwortlichkeit für seine Teil-
nahme am Kartell zu entlasten, wenn es sich nicht offen vom Inhalt der Sitzungen distanziert
hat. Selbst wenn man annimmt, dass das Marktverhalten eines Unternehmens nicht dem ver-
einbarten Verhalten entsprach, ändert dies somit nichts an seiner Verantwortlichkeit für eine
wettbewerbsrechtliche Zuwiderhandlung (vgl. Rz 1157). Dementsprechend ist eine aktive Be-
einflussung für die wettbewerbsrechtliche Verantwortlichkeit gar nicht erforderlich.
805. […]
806. […] Es ist den schweizerischen Wettbewerbsbehörden dabei nicht verwehrt, internatio-
nale Sachverhalte abzuklären. Bereits an dieser Stelle kann jedoch darauf hingewiesen wer-
den, dass die schweizerischen Wettbewerbsbehörden bei Strecken zwischen EU-
Mitgliedstaaten und Drittstaaten nicht zuständig sind (vgl. Abschnitt B.1.2.1).
807. […]
808. Dieser Ansicht von Korean ist zu widersprechen. Aus dem Sachverhalt geht hervor, dass
die Luftverkehrsunternehmen Kontakte in Bezug auf Frachtraten betreffend […] die Schweiz
hatten.
809. […]




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810. Korean bringt vor, dass die zusammenfassenden Schlussfolgerungen die Intensität und
Massgeblichkeit der einzelnen Beiträge der Luftverkehrsunternehmen nicht reflektierten. Sei-
tens Korean seien niemals Vorkehrungen in Bezug auf die Kommissionierung von Zuschlägen
getroffen worden. Der Informationsaustausch sei ausschliesslich, und wenn überhaupt, im
Rahmen des Informationsflusses via [die in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen]
erfolgt und habe sich [auf den vorliegend relevanten Strecken] an der «follow the national car-
rier» Strategie orientiert.324
811. Dazu ist anzumerken, dass entsprechend dem festgestellten Sachverhalt nicht davon
auszugehen ist, dass Korean sich proaktiv engagiert hat […]. Indes ist für die wettbewerbs-
rechtliche Verantwortlichkeit aber auch gar kein proaktives Engagement erforderlich (vgl. Rz
804). Somit bleibt die Beteiligung von Korean am Informationsaustausch erstellt.
A.4.11.2 Stellungnahme Atlas (Polar)
812. Polar bringt vor, dass im Kartellrecht das Beweismass des Vollbeweises gelte. Der An-
trag erfülle dieses Beweismass nicht. Zwar könnte hinsichtlich gewisser ökonomischer Zusam-
menhänge ein tieferes Beweismass gelten. Darunter fielen jedoch nicht Tatsachen, mit denen
ein spezifisches Verhalten bewiesen werden soll. In dieser Hinsicht dürfe die Frage, welches
Beweismass anwendbar sei, nicht mit jener nach der Zulässigkeit von Indizienbeweisen ver-
wechselt werden. Ausserdem gelte für die Frage, ob ein Beweis als erbracht anzusehen sei,
stets die Regel «in dubio pro reo».325
813. Dazu ist zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 190 zu verweisen.
814. Gemäss dem Grundsatz «in dubio pro reo» ist bis zum rechtskräftigen Nachweis der
Schuld zu vermuten, dass der wegen einer strafbaren Handlung Angeklagte unschuldig ist.
Als Beweiswürdigungsregel besagt die Maxime, dass sich der Sachrichter nicht von der Exis-
tenz eines für den Angeklagten ungünstigen Sachverhalts überzeugt erklären darf, wenn bei
objektiver Betrachtung erhebliche und nicht zu unterdrückende Zweifel bestehen, dass sich
der Sachverhalt so verwirklicht hat.326 Der Grundsatz «in dubio pro reo» verlangt als Beweis-
würdigungsregel somit stets den Vollbeweis. Entsprechend der zitierten Rechtsprechung in
Sachen «Publigroupe» ist dieser aber nicht in jedem Fall zu erbringen. Mithin kann den Aus-
führungen von Polar, wonach für die Frage, ob ein Beweis als erbracht anzusehen sei, stets
die Regel «in dubio pro reo» gelte, nicht gefolgt werden.
815. Nichts anderes ergibt sich aus dem Antrag des Sekretariats. Der Antrag stützt sich auf
die einschlägige Rechtsprechung. Aus der zitierten bundesgerichtlichen Rechtsprechung folgt
unzweifelhaft, dass das reduzierte Beweismass der überwiegenden Wahrscheinlichkeit nur für
solche Sachumstände gilt, deren Erstellung mittels Vollbeweises aufgrund der Natur der Sa-
che – wie dies namentlich bei ökonomischen Erkenntnissen und hypothetischen Entwicklun-
gen und Situationen regelmässig der Fall ist – gar nicht erst möglich oder jedenfalls nicht zu-
mutbar ist. Der Antrag richtet sich nach diesen Vorgaben. Im Übrigen ist darauf hinzuweisen,
dass zwischen Beweislast und –würdigung sowie den anwendbaren Auslegungsgrundsätzen
zu unterscheiden ist. Allfällige Unschärfen bei den Rechtsbegriffen unterliegen den Regeln der
Gesetzesinterpretation. Der Grundsatz «in dubio pro reo» hat dort keine Bedeutung.327
816. Polar bringt vor, dass die überwiegende Mehrheit der Bonusmeldungen nebst den im
Verfahren involvierten [Luftverkehrsunternehmen] regelmässig diverse weitere Luftfrachtun-
ternehmen erwähne […]. Daher sei das Sekretariat verpflichtet gewesen, [all diese

324 Vgl. act. [...].
325 Vgl. act. [...], act. [...].
326 Vgl. BGE 124 IV 86, E. 2a.
327 Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 126 E. 8.3.1, Publigroupe SA et
al./WEKO.




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Luftverkehrsunternehmen] in das vorliegende Verfahren einzubeziehen und den dargelegten
Informationsaustausch […] weiter zu untersuchen. Demgegenüber habe das Sekretariat seine
Untersuchung willkürlich auf Polar ausgedehnt. Somit verletze der Verfügungsentwurf das
Rechtmässigkeits- und Rechtsgleichheitsprinzip.328
817. Zur Frage der Verfahrensbeteiligung der verschiedenen [Luftverkehrsunternehmen] gilt
es anzumerken, dass nach der Rechtsprechung des Bundesgerichts grundsätzlich kein An-
spruch auf Gleichbehandlung im Unrecht besteht; ein Gesetzesverstoss ist somit auch dann
zu ahnden, wenn die Behörde dies in einem anderen Fall unterlassen hat.329
818. Polar bringt im Rahmen der Anhörung von [...] vor, dass ein Mitarbeiter von [...] im Rah-
men eines amerikanischen Zivilverfahrens (in welchem Polar Air Cargo, Inc., beteiligt sei) unter
Eid habe aussagen müssen. Dazu könne gesagt werden, dass der Mitarbeiter unter Eid und
im Kreuzverhör ausgesagt habe, er könne sich nicht an irgendwelche Absprachen zwischen
Polar und [...] erinnern und sodann ausgesagt habe, er könne sich nicht an irgendwelche Kom-
munikation zwischen Polar-Mitarbeitern und [...]-Mitarbeitern erinnern, die bezüglich Treib-
stoffzuschlägen oder Frachtzuschlägen oder sonst irgendwelchen Zuschlägen stattgefunden
hätte. Mit anderen Worten, er könne sich an keinerlei Kommunikation erinnern zwischen Polar
und [...] bezüglich der vorliegend relevanten Sachverhalte.330
819. Dazu kann auf die vorliegenden Beweismittel im Rahmen des festgestellten Sachver-
halts (Abschnitt A.4) und die Entgegnung von [...]331, dass die Kommunikation zwischen Polar
und [...] belegt sei, verwiesen werden. Daran ändert auch nichts, wenn mehrere Jahre später
bestimmte Mitarbeiter von [...] nicht mehr an diese Kommunikation erinnern können. Daher
erübrigt sich zum heutigen Zeitpunkt auch, bestimmte Mitarbeiter nochmals zu befragen. Denn
selbst wenn sich diese heute nicht mehr an die Kommunikation erinnern könnten, würde dies
die ursprünglichen Aussagen von [...] nicht entkräften.
A.4.11.3 Stellungnahme South African
820. South African weist darauf hin, dass die Eröffnung des Verfahrens sowie die Auswahl
der Verfügungsadressaten/Parteien offensichtlich nicht nach sachlichen Gesichtspunkten er-
folgt und damit willkürlich sei. Anders sei nicht zu erklären, dass andere Luftverkehrsunterneh-
men […] keine Verfügungsadressaten im vorliegenden Verfahren seien, obwohl auch diese
offenkundig am angeblichen Informationsaustausch beteiligt gewesen seien. Die Wettbe-
werbsbehörden verletzten damit den Untersuchungsgrundsatz und würden gegen die Beweis-
würdigungsregeln verstossen.332
821. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 817 verwiesen werden. Eine Verletzung
des Untersuchungsgrundsatzes ist damit nicht gegeben. Die Beweiswürdigungsregeln sind in
diesem Zusammenhang nicht relevant.
822. South African führt aus, dass gemäss Sekretariat der Indizienbeweis zulässig sein solle
und das Beweismass herabgesetzt sei. Dies treffe nicht zu. Für den Nachweis des Vorliegens
einer Wettbewerbsbeschränkung, welche mit direkten Sanktionen bedroht sei, müsse daher
in Anlehnung an den Beweismassstab im Strafrecht grundsätzlich ein Vollbeweis erbracht wer-
den. Die Wettbewerbsbehörden dürften daher eine Tatsache erst als erwiesen betrachten,
wenn sie von deren Vorhandensein dergestalt überzeugt seien, dass das Gegenteil unwahr-
scheinlich erscheine, wobei bloss überwiegende Wahrscheinlichkeit nicht genüge. Zudem
seien auch die grundlegenden Prinzipien des strafrechtlichen Verfahrens einzuhalten. Dazu

328 Vgl. act. [...].
329 Vgl. beispielsweise Urteil des BGer 1P.407/2006 vom 9.1.2007, E 3.2.
330 Vgl. act. [...].
331 Vgl. act. [...].
332 Vgl. act. [...], act. [...].




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gehörten unter anderem auch die Unschuldsvermutung sowie der Grundsatz «in dubio pro
reo». Dabei hätten die Behörden nicht nur nach be-, sondern auch nach entlastendem Material
zu suchen und dieses ebenfalls in die Beweiswürdigung einfliessen zu lassen.333
823. Zur Zulässigkeit des Indizienbeweises ist darauf hinzuweisen, dass es hierbei um die
Frage der Art der Beweisführung geht. Es geht nicht um die Beweiswürdigung beziehungs-
weise das Beweismass. Die Beweisführung mittels Indizien ist sowohl nach kartellrechtlicher
wie auch nach ständiger strafrechtlicher Praxis ohne Weiteres zulässig (vgl. Rz 187). Hinsicht-
lich des relevanten Beweismasses beziehungsweise des Grundsatzes «in dubio pro reo» kann
auf die Ausführungen in den Randziffern 813 bis 815 verwiesen werden. Im Übrigen ist unbe-
stritten, dass das Sekretariat allfällige entlastende Argumente und Beweise in der gleichen Art
und Weise wie belastende Argumente und Beweise zu untersuchen hat. Dieser Pflicht ist das
Sekretariat vorliegend denn auch nachgekommen.
824. South African bringt zudem vor, dass im Kartellverwaltungsverfahren der Grundsatz der
freien Beweiswürdigung gelte. Danach werde von den Behörden verlangt, dass sie sich un-
voreingenommen und ohne Bindung an Beweisregeln davon überzeugten, ob sich die behaup-
teten Tatsachen wirklich so zugetragen hätten oder nicht. Der Antrag stütze sich primär und
teilweise auch nur auf einzelne, subjektive Angaben derjenigen Parteien, welche eine Selbst-
anzeige eingereicht hätten, sowie auf deren umfangreichen eingereichten Unterlagen (diverse
E-Mails, Sitzungsprotokolle etc.). Objektive Beweise wie etwa eine explizite, schriftlich abge-
fasste Vereinbarung, welche ein bewusstes und gewolltes wettbewerbswidriges Zusammen-
wirken der Parteien belegen würde, existierten nicht. Belastende Schlussfolgerungen im An-
trag, welche sich, wenn überhaupt, lediglich auf eine einzige Aussage eines einzigen Selbst-
anzeigers stützten, sich aber durch keine weiteren Beweise belegen liessen, erwiesen sich
von vornherein als untauglich, zumal eine einzige, ungeprüfte Behauptung den beweismässi-
gen Anforderungen an den Nachweis einer angeblichen Wettbewerbsbeschränkung nicht ge-
nügen könne. Zudem seien die Aussagen in den Selbstanzeigeprotokollen kritisch zu hinter-
fragen. Es sei auch davon auszugehen, dass die Protokollaussagen wegen mangelndem Er-
innerungsvermögen über weite Strecken ungenau, unklar oder verfälscht sein dürften. Ohne
Überprüfung der von den Selbstanzeigen stammenden Informationen verletze der Antrag auch
die Untersuchungsmaxime.334
825. Dazu ist festzuhalten, dass Aussagen beziehungsweise Angaben im Rahmen einer
Selbstanzeige ohne Weiteres Beweismittel darstellen. Der Antrag nimmt eine freie Beweiswür-
digung dieser Beweismittel vor. Die Angaben im Rahmen der Selbstanzeigen werden von den
eingereichten Urkunden gestützt. Es liegen keine Beweismittel vor, welche die Angaben in den
Selbstanzeigen entkräften würden. Die vorliegenden Beweismittel stellen «objektive Beweise»
dar. So ist darauf hinzuweisen, dass South African selber zweifelsfreie Schlussfolgerungen
aus dem «umfangreichen zur Verfügung stehenden Datenmaterial» betreffend die Rolle von
[...] zieht.335 Eine explizite, schriftlich abgefasste Vereinbarung ist nicht nötig. Wie bereits er-
wähnt, ist die Beweisführung auch mittels Indizien möglich. Der Antrag stützt sich auch nicht
auf eine einzige Aussage eines einzigen Selbstanzeigers ab. Vielmehr berücksichtigt der An-
trag alle vorliegenden Beweismittel als Ganzes. Im Übrigen muss ohnehin kein Vertragswerk
im eigentlichen Sinne vorliegen. Es genügt, wenn bewusst eine praktische Zusammenarbeit
an die Stelle des mit Risiken verbundenen Wettbewerbs tritt.336
826. South African bringt vor, dass die ins Recht gelegte Korrespondenz in Bezug auf South
African über ihren Verkaufsagenten erfolgt sei. Es sei weder belegt noch nachgewiesen, dass
die Verkaufsagenten nicht doch eigenmächtig gehandelt hätten. Es sei nicht erstellt, dass die

333 Vgl. act. [...], act. [...].
334 Vgl. act. [...], act. [...].
335 Vgl. act. [...].
336 Urteil des EuGH vom 14.7.1972 C-48/69 Imperial Chemical Industries Ltd./Kommission, Slg. 1972
00619 Rz .




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Agenten im Fall von South African tatsächlich im Auftrag von South African gehandelt hätten
und South African auf die angeblichen Tarifabsprachen überhaupt irgendeinen Einfluss gehabt
habe. Zudem sei der Verkaufsagent von South African offenbar nicht nur für sie tätig gewesen,
sondern auch für andere Luftfahrtunternehmen. South African habe ihre Preise unabhängig
festgelegt. Schliesslich habe sich South African (meistens) passiv und ohne aktive Beteiligung
verhalten.337
827. Dazu gilt es zunächst festzuhalten, dass South African unbestrittenermassen [zu den in
Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen zählte]. […]
828. An der Verantwortlichkeit für eine wettbewerbsrechtliche Zuwiderhandlung ändert über-
dies auch das Vorbringen von South African nichts, wonach South African ihre Preise unab-
hängig festgelegt habe. Denn South African distanzierte sich vom Informationsaustausch […]
nicht. Damit hat South African am Informationsaustausch teilgenommen.
829. Gemäss South African seien die zur Diskussion stehenden Informationen/Daten durch
die einzelnen Luftfahrtunternehmen regelmässig beziehungsweise in den meisten Fällen338
bereits vor der Mitteilung [an die anderen Luftverkehrsunternehmen] öffentlich zugänglich ge-
macht worden. Es fehle daher gemäss Literatur bereits am Kriterium der Vertraulichkeit und
der Aktualität, zumal aufgrund des Austausches von bereits veröffentlichten Daten kein kar-
tellrechtswidriges Verhalten vorliegen könne. Zudem könne nicht von homogenen Dienstleis-
tungen ausgegangen werden, da verschiedene, variierende Zuschläge sowie ein unterschied-
licher Adressatenkreis der Informationen zur Diskussion stünden und die Zuschläge nur einen
geringen Anteil am Gesamtpreis ausmachen würden. Zudem seien die Reaktionen der jewei-
ligen Luftverkehrsunternehmen unterschiedlich ausgefallen. Von einem einheitlichen Vorge-
hen könne in diesem Kontext nicht die Rede sein.339
830. Zum Argument der Bereitstellung von öffentlich bekannten Informationen ist zu sagen,
dass selbst in diesem Fall eine Beteiligung am Informationsaustausch bestehen würde. Selbst
wenn die fraglichen Informationen von South African öffentlich bekannt gewesen sein sollten,
gelangte South African an sensible Informationen anderer Luftverkehrsunternehmen. Weiter
kann wiederum auf die europäische Rechtsprechung zur Verantwortlichkeit für eine wettbe-
werbsrechtliche Zuwiderhandlung verwiesen werden (vgl. Rz 1157). Nicht entscheidend ist
sodann, wie die Reaktionen der einzelnen Luftverkehrsunternehmen jeweils ausfielen. Denn
bei einer Abrede, welche über längere Zeit andauert, können im Laufe der Zeit nicht nur die
Teilnehmer ändern, es kann auch sein, dass diese Teilnehmer unterschiedlich stark engagiert
sind oder unterschiedliche Rollen einnehmen.340
831. South African bringt zur Sachverhaltsfeststellung vor, dass die im Antrag genannten
Kontakte und Beweismittel keine rechtswidrigen Handlungen von South African nachweisen
würden. Zudem geht South African davon aus, dass sogar die Kontakte teilweise nicht rechts-
genüglich nachgewiesen seien. Weiter bringt South African vor, dass South African hinsichtlich
gewisser, an den Kontakten beteiligter Luftverkehrsunternehmen nicht in Wettbewerb gestan-
den sei.341
832. Dazu ist festzuhalten, dass sich South African selber im Wesentlichen auf dieselben Be-
weismittel, wie sie im Antrag genannt werden, stützt. South African nimmt dabei aber eine
andere Würdigung vor als das Sekretariat. Dem Vorbringen, dass gewisse Luftverkehrsunter-
nehmen keine Konkurrenz von South African gewesen sei, kann nicht gefolgt werden. Erstens
führt South African dieses Vorbringen nicht weiter aus. Zweitens verlangt Artikel 5 Absatz 3

337 Vgl. act. [...], act. [...].
338 Vgl. act. [...].
339 Vgl. act. [...], act. [...].
340 Vgl. RPW 2013/2, 154 Rz 75, Verfügung vom 10. Dezember 2012 in Sachen Abrede im Spediti-
onsbereich.
341 Vgl. act. [...].




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KG nur, dass die Unternehmen der Möglichkeit nach miteinander im Wettbewerb stehen. Eine
gleichzeitige Tätigkeit auf dem gleichen relevanten Markt ist keine notwendige Bedingung für
eine unzulässige Wettbewerbsabrede.
A.4.11.4 Stellungnahme Alitalia
833. Alitalia führt im Zusammenhang mit dem Beweismass aus, dass bei einem einzelnen
Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts, in welchem ausdrücklich kein Vollbeweis verlangt
worden sei, kaum von «bundesverwaltungsgerichtlicher Rechtsprechung» gesprochen wer-
den könne. Vielmehr würden sich grosse Teile der Lehre für den strikten Beweis aussprechen,
was angesichts der möglichen drakonischen Sanktionen durchaus Sinn mache. In diesem Zu-
sammenhang sei ZIRLICK/TAGMANN beizupflichten, wenn sie dafür plädierten, dass bei sankti-
onsbedrohten Tatbeständen entsprechend der bundesgerichtlichen Rechtsprechung zum Be-
weismass im Strafrecht der Vollbeweis verlangt werden solle.342
834. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 813 verwiesen werden.
835. Alitalia macht geltend, dass der vom Sekretariat als erstellt erachtete Sachverhalt in Be-
zug auf Alitalia auf ungenügenden Beweisen gründe. Im Wesentlichen werde Alitalia nur auf-
grund ihrer [Verbindung mit den anderen Luftverkehrsunternehmen] unterstellt, dass sie be-
treffend verschiedener Zuschläge regelmässig Informationen ausgetauscht und Abmachun-
gen getroffen habe. Mehrmals würden blosse Kontakte, die im Rahmen [dieser Verbindungen]
stattgefunden hätten […] oder der Umstand, dass ein Angestellter von Alitalia im E-Mail-Ver-
teiler gewesen sei, als Beweis angeführt. Aus den Ausführungen des Sekretariates dränge
sich auch der Eindruck auf, [die Verbindung mit den anderen Luftverkehrsunternehmen] sei
als Plattform für die Besprechung von Zuschlägen geschaffen worden, was aber nicht zutreffe.
[…] In Anbetracht der geringen Luftfrachttätigkeit sowie aus der geringen Anzahl der gegen-
über Alitalia als Beweis angerufenen Dokumente erhelle, dass Alitalia im Vergleich zu anderen
von der Untersuchung betroffenen Luftfrachtunternehmen eine völlig untergeordnete Rolle ge-
spielt habe. Durch die jeweilige Zusammenfassung des als erstellt erachteten Sachverhalts
verwische das Sekretariat die Relationen. Dies sei insofern von grosser Bedeutung, als im
Rahmen der Erwägungen auf einen pauschalisierten, verschwommenen Sachverhalt abge-
stellt werde und dadurch die Stellung der Alitalia auf dem Markt und die Tatsache, dass kaum
Hinweise für die behauptete Beteiligung bestünden, unter den Teppich gewischt werde. Die
tabellarische Visualisierung der an den Kontakten beteiligten Unternehmen verstärke diese
Wirkung zusätzlich.343
836. Zu diesen Ausführungen ist zunächst festzuhalten, dass zwischen Sachverhalts- und
Rechtsfragen zu unterscheiden ist. Die Ausführungen von Alitalia beziehen sich im Wesentli-
chen auf Rechtsfragen. Nämlich, ob die festgestellten Kontakte zur Teilnahme an einer Abrede
genügen. In dieser Hinsicht ist etwa unbestritten, dass Alitalia [in Verbindung mit den anderen
Luftverkehrsunternehmen] war. Ob diese bewiesene [Verbindung] und den damit im Zusam-
menhang stehenden Kontakten, deren Vorhandensein von Alitalia auch nicht bestritten wer-
den, […] eine Teilnahme an einem wettbewerbswidrigen Verhalten (gemäss LVA oder KG)
darstellen, ist eine Rechtsfrage (vgl. Abschnitt B.3). Im Übrigen ist auf die Ausführungen in
Randziffer 827 zu verweisen.
837. […]
838. Zu Treibstoffzuschlägen führt Alitalia aus, dass nur vereinzelt Hinweise auf Kontakte von
Alitalia mit anderen Luftverkehrsunternehmen bestünden. Von Regelmässigkeit könne bei die-
ser Beweislage keine Rede sein. Deshalb bestreitet Alitalia, dass sie regelmässig Informatio-
nen ausgetauscht und Abmachungen betreffend Treibstoffzuschläge getroffen habe. Alitalia
könne lediglich aufgrund ihrer [Verbindung mit den anderen Luftvekrehrsunternehmen] weder

342 Vgl. act. [...].
343 Vgl. act. [...].




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ein regelmässiger Informationsaustausch noch die automatische Kenntnis aller [damit im Zu-
sammenhang stehenden Informationen] unterstellt werden.344
839. Hierzu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 836 ff. verwiesen werden.
840. […]
841. […]
842. Alitalia macht geltend, dass 2003 verschiedene Luftverkehrsunternehmen im Zusam-
menhang mit dem Irak-Krieg sogenannte Kriegsrisikozuschläge eingeführt hätten. Alitalia
habe zu diesem Zeitpunkt kaum noch Cargo-Tätigkeiten ausgeführt, insbesondere nicht auf
den Strecken, welche im Rahmen dieser Untersuchung in die Zuständigkeit der Wettbewerbs-
kommission fallen. Im Antrag würden jene Unternehmen aufgeführt, die betreffend Kriegsrisi-
kozuschläge miteinander in Kontakt gestanden hätten. Alitalia gehöre nicht zu diesen Unter-
nehmen. Darüber hinaus habe Alitalia auch nicht am Treffen […] teilgenommen. Mithin werde
bestritten, dass Alitalia regelmässig Informationen ausgetauscht und Abmachungen in Bezug
auf Kriegsrisikozuschläge getroffen habe. Alitalia könne wiederum lediglich aufgrund ihrer
[Verbindungen mit den anderen Luftverkehrsunternehmen] weder ein regelmässiger Informa-
tionsaustausch noch die automatische Kenntnis aller [damit in Zusammenhang stehenden In-
formationen] unterstellt werden.345
843. Zu den Ausführungen von Alitalia kann zunächst festgehalten werden, dass das Aus-
mass ihrer Tätigkeiten im Bereich Luftfracht für die Teilnahme an den Kontakten unerheblich
ist (vgl. Rz 1123). Sodann kann zur Teilnahme an den Kontakten im Rahmen [der Verbindun-
gen mit den anderen Luftverkehrsunternehmen] wiederum auf die Ausführungen in den Rand-
ziffern 836 ff. verwiesen werden.
844. Betreffend Frachtraten führt Alitalia aus, dass sich die Hinweise, welche allenfalls für
Kontakte von Alitalia mit anderen Luftfrachtunternehmen sprechen würden, nur auf das Aus-
land […] beziehen würden. Das Sekretariat scheine aufgrund dieser Auslandkontakte automa-
tisch darauf zu schliessen, dass sie Auswirkungen in der Schweiz zeitigten. Dieser Argumen-
tation könne nicht gefolgt werden, solche Auswirkungen seien vom Sekretariat nicht nachge-
wiesen worden. Folglich sei die Wettbewerbskommission auch nicht für deren Beurteilung zu-
ständig. Insofern werde bestritten, dass Alitalia betreffend Frachtraten an regelmässigem In-
formationsaustausch sowie an Abmachungen beteiligt gewesen sei.346
845. Hierzu kann auf die die Ausführungen in den Randziffern 800 f. verwiesen werden.
846. Alitalia macht geltend, dass gemäss Sekretariat für Juli 2005 Kontakte zwischen Alitalia
und anderen Luftverkehrsunternehmen betreffend die Kommissionierung von Zuschlägen
nachgewiesen werden könnten. […] Abgesehen davon werde der als erstellt erachtete Sach-
verhalt insoweit bestritten, als Alitalia die Beteiligung an regelmässigem Informationsaus-
tausch und Abmachungen über die Kommissionierung von Zuschlägen unterstellt würde. Dass
die Beteiligung von Alitalia von November 2003 bis Juli 2005 gedauert haben soll, sei nach
dem Gesagten unverständlich. Die [Verbindungen mit den anderen Luftverkehrsunterneh-
men] und die Auflistung in [dem damit zusammenhängenden E-Mail-Austasuch] per se genüg-
ten nicht, um Alitalia regelmässigen Informationsaustausch und Absprachen zu unterstellen.347
847. Im Gegensatz zur Ansicht von Alitalia genügt eine [Verbindung mit den anderen Luftver-
kehrsunternehmen] und vor allem eine Auflistung [in dem damit zusammenhängenden E-Mail-

344 Vgl. act. [...].
345 Vgl. act. [...].
346 Vgl. act. [...].
347 Vgl. act. [...].




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Austasuch] sehr wohl per se für eine Teilnahme an einem regelmässigen Informationsaus-
tausch (vgl. Rz 804).
A.4.11.5 Stellungnahme AMR (American)
848. American bringt vor, dass gemäss den anwendbaren Gesetzesbestimmungen sowohl
das Sekretariat als auch die WEKO die Beweislast für den Nachweis einer Zuwiderhandlung
gegen das EU-Luftverkehrsabkommen und das Kartellgesetz und für die Beteiligung von Ame-
rican
an
solchen
Zuwiderhandlungen
tragen
würden.
In
Bezug
auf
das
EU-
Luftverkehrsabkommen sei auf die europäische Rechtsprechung zu verweisen, wonach die
Kommission die von ihr festgestellten Zuwiderhandlungen zu beweisen und die Beweismittel
beizubringen habe, durch die das Vorliegen der eine Zuwiderhandlung darstellenden Tatsa-
chen rechtlich hinreichend bewiesen würden. Mit Bezug auf die Schweiz gelte das Untersu-
chungsverfahren beziehungsweise die Untersuchungsmaxime. Dabei sei darauf hinzuweisen,
dass der Untersuchungsgrundsatz auch eine Verpflichtung der Behörden enthalte, allfällige
entlastende Argumente und Beweise in der gleichen Art und Weise wie belastende Argumente
und Beweise zu untersuchen. Das Sekretariat habe es klar versäumt, allfällige entlastende
Beweise mit Bezug auf American zu untersuchen. Zudem habe das Sekretariat die Tatsache
ausser Acht gelassen, dass [...] American als Kartellmitglied nicht genannt habe, als [...] das
Kartell dem Sekretariat am 23. Dezember 2005 notifiziert habe.348
849. Was die Beweisführungspflicht beziehungsweise die Beweisführungslast angeht, stellt
American nicht in Frage, dass auch der Antrag des Sekretariats von der Beweisführungslast
der Wettbewerbsbehörden ausgeht. Was den Vorwurf der Ausserachtlassung von entlasten-
den Beweisen angeht, kann dem Vorbringen von American jedoch nicht gefolgt werden. Es ist
unbestritten, dass das Sekretariat allfällige entlastende Argumente und Beweise in der glei-
chen Art und Weise wie belastende Argumente und Beweise zu untersuchen hat. Dieser Pflicht
ist das Sekretariat vorliegend denn auch nachgekommen. Dass das Sekretariat einzelne Be-
weismittel anders würdigt als die Parteien, besagt nicht, dass das Sekretariat nur belastende
Beweismittel berücksichtigen würde, entlastende hingegen nicht. So stützt sich etwa auch
American selber im Wesentlichen auf dieselben Beweismittel, wie sie im Antrag genannt wer-
den, nimmt dabei aber eine andere Würdigung vor als das Sekretariat. Für eine Beteiligung
von American an einer Abrede ist nicht entscheidend, ob eine Selbstanzeigerin American aus-
drücklich im Protokoll nennt, sofern Beweismittel die Beteiligung nachweisen.
850. Zum Beweismass führt American aus, dass dieses verlange, dass klare und konsistente
Beweise für eine Verletzung vorlägen. Konkret bedeute dies gemäss Artikel 6 EMRK, dass
Beweise vorliegen müssten, die keinen vernünftigen Zweifel an einer Zuwiderhandlung zulies-
sen. Mit den im Antrag aufgeführten Beweisen und Begründungen genüge das Sekretariat
diesen Anforderungen nicht. Das Sekretariat führe aus, dass insbesondere für den Nachweis
aufeinander abgestimmter Verhaltensweisen das Beweismass der überwiegenden Wahr-
scheinlichkeit genüge und der volle Beweis nicht erbracht werden müsse. Dies werde bestrit-
ten und stehe zudem im Widerspruch zum Beweismass des Vollbeweises, welches die WEKO
kürzlich in Sachen Wettbewerbsabreden im Strassen- und Tiefbau im Kanton Aargau, somit
in einem sanktionsbedrohten Fall, angewendet habe.349
851. Dem ist entgegenzuhalten, dass das Sekretariat in der von American bemängelten Pas-
sage einzig die Rechtsprechung der Rekurskommission für Wettbewerbsfragen (nachfolgend:
REKO/WEF) anführt. Nachfolgend präzisiert das Sekretariat die Frage des Beweismasses
hinsichtlich sanktionsbedrohter Tatbestände. Des Weiteren kann auf die Ausführungen in
Randziffer 815 verwiesen werden.

348 Vgl. act. [...], act. [...].
349 Vgl. act. [...], act. [...].




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852. American macht geltend, dass trotz des Umfangs des Antrags und der darin enthaltenen
Beweise gegen tatsächliche Kartellmitglieder sich im Antrag keine schlüssige Begründung
oder entsprechende Beweise betreffend die angebliche Teilnahme von American fänden. Zwar
hält American fest, dass die Verfahrensakten in allen Einzelheiten ein Kartell wie aus dem
Lehrbuch beschreiben würden, in welchem zahlreiche Elemente der Preisfestsetzung koordi-
niert wurden, und an dem Mitarbeiter bis in die oberste Führungsebene der beteiligten Kon-
zerne beteiligt gewesen wären. Die Teilnahme von American am Kartell werde aber lediglich
unter Verweis auf den sporadischen Austausch von Informationen durch American im Rahmen
ihrer [Verbindung mit den anderen Luftverkehrsunternehmen] und nur hinsichtlich eines einzi-
gen Aspekts des Kartells – den Treibstoffzuschlägen – begründet. Dabei sei zu berücksichti-
gen, dass sich das Verhalten von American in diesem Zusammenhang nicht in irgendeiner
erheblichen Weise von demjenigen zahlreicher anderer [in Verbindung stehender Luftver-
kehrsunternehmen], gegen die keine Untersuchung eröffnet worden sei, unterscheide. Der
Antrag versuche in diesem Zusammenhang nicht einmal eine Begründung zu liefern, wie sich
das Verhalten von American von demjenigen [der anderen Luftverkehrsunternehmen] unter-
schieden haben solle. American’s unaufgeforderter Erhalt von E-Mails mit Informationen zu
Treibstoffzuschlägen anderer Luftfrachtunternehmen könne auf keinen Fall eine Grundlage für
Sanktionen gegen American sein. Ein gelegentliches Bereitstellen durch American von öffent-
lich bekannten Informationen über ihren eigenen Treibstoffzuschlag könne ebenso wenig
Grundlage für eine Sanktionierung sein. American habe auch nicht regelmässig an [Treffen
mit anderen Luftverkehrsunternehmen] teilgenommen. Überdies sei American in der ersten
Selbstanzeige von [...] nicht als Mitglied dieses Kartells genannt, was vom Sekretariat vollum-
fänglich ignoriert werde.350 Zudem bringt American vor, dass American ihre Preise autonom
unmittelbar an ihrer Hauptgeschäftsstelle in den Vereinigten Staaten festlegen würde. Ände-
rungen bei Luftfrachtraten, Zuschlägen und Kommissionen von American würden alle von der
«Cargo Revenue Management-Gruppe» festgelegt und implementiert. American habe dem-
entsprechend ohne die Kenntnis und die Mitwirkung der Hauptgeschäftsstelle nicht an dem im
Antrag umschriebenen Kartell teilnehmen können.351
853. Weiter führt American zusammenfassend aus, dass die Anschuldigungen des Sekreta-
riats auf untauglichen Beweisen beruhen würden. Gemäss American unterteilten sich diese
untauglichen Beweise in sechs Kategorien: 1. Kommunikationen zwischen anderen Luftver-
kehrsunternehmen ohne Beteiligung von American, in denen auf öffentliche Information von
American Bezug genommen werde; 2. Passive Teilnahme an Sitzungen [der in Verbindung
stehenden Luftverkehrsunternehmen] und Erhalt von Sitzungsprotokollen sowie E-Mails, auf
die American nicht geantwortet habe; 3. Im Rahmen [der in Verbindung stehenden Luftver-
kehrsunternehmen] ausgetauschte Informationen, auf die American nicht geantwortet habe;
4. Austausch von öffentlichen, nicht sensitiven Informationen; 5. Unterlagen, die aus dem Zu-
sammenhang gerissen würden; Kommunikationen zwischen American und dem «national car-
rier» in einer Zeitspanne, in welcher die zwei Luftverkehrsunternehmen eine Allianz gebildet
hätten, die von den USA mit kartellrechtlicher Immunität ausgestattet und die auch unter eu-
ropäischem und schweizerischem Recht geschützt worden sei.352
854. Zu diesen Ausführungen kann zunächst analog auf die Ausführungen in den Randziffern
827 f. und 836 f. verwiesen werden. American distanzierte sich vom Informationsaustausch
[zwischen den in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] nur in Bezug auf Fracht-
raten. In Bezug auf andere Elemente hat sich American nicht vom Informationsaustausch dis-
tanziert. Damit hat American am Informationsaustausch teilgenommen. Insbesondere ist auch
auf die E-Mail-Kette vom Juni 2004 hinzuweisen (vgl. Rz 292). Im Rahmen dieser E-Mail-Kette
äussert sich American folgendermassen: «Ich schliesse mich der Meinung von […] in einigen
Punkten an. Es kann nicht angehen, dass wir auf der einen Seite eine Arbeitsgruppe in die
Welt rufen, mit dem Ziel den Schweizer Markt attraktiver zu gestalten, indem wir Airlines

350 Vgl. act. [...], act. [...].
351 Vgl. act. [...], act. [...].
352 Vgl. act. [...], act. [...].




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vereinter und konsequenter auftreten und zwar in allen Belangen und auf der anderen Seite
geben wir, wie jetzt klar zu sehen, ein derart uneiniges Bild ab, was jeden weiteren Kommentar
eruebrigt. Bevor wir mit dem Projekt 'developement swiss market' weiterverfahren, waere es
doch angebracht, sich die Ziele nochmals ganz genau vor Augen zu fuehren.»353 Der Interpre-
tation von American, wonach diese E-Mail aufzeige, dass American unangemessene Diskus-
sionen [zwischen den in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] über die Gestal-
tung von Preisen nicht toleriert habe, kann nicht gefolgt werden.354 Vielmehr zeigt die E-Mail,
dass American in allen Belangen ein vereinteres und konsequenteres Vorgehen befürwortete.
Überdies zeigt diese E-Mail-Kette beispielhaft, dass American selber ohne jegliche Vorbehalte
an der Kommunikation beteiligt war.
855. Betreffend die geltend gemachte Ungleichbehandlung bei der Verfahrensbeteiligung
kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 817 verwiesen werden. […]
856. Zum Argument der Bereitstellung von öffentlich bekannten Informationen kann zunächst
auf die Ausführungen in Randziffer 830 verwiesen werden. Zudem hat American mit der Be-
reitstellung von Informationen mitgeholfen, das System des gegenseitigen Austausches von
Informationen am Laufen zu halten. Schliesslich ist darauf hinzuweisen, dass eine Nicht-Nen-
nung von American im ersten mündlichen Selbstanzeigeprotokoll nicht gegen eine Teilnahme
von American am Informationsaustausch spricht. Insgesamt zeigen die Verfahrensakten, dass
American an verschiedenen Kontakten beteiligt war. Dabei ist unerheblich, auf welcher hierar-
chischen Ebene diese Beteiligung stattfand. American wird als Ganzes als Unternehmen er-
fasst. Daher ist eine Beteiligung an der Abrede auf Stufe Hauptquartier nicht notwendig.
857. Dem Vorbringen, dass Unterlagen aus dem Zusammenhang gerissen oder gar falsch
dargestellt würden, ist zu widersprechen. Von einer falschen Wiedergabe kann nicht die Rede
sein. Die Beweismittel werden so wiedergegeben, wie sie vorliegen. Zudem handelt es sich
bei der Sachverhaltsfeststellung um eine Darlegung der Akten. Diese Darlegung zeigt eine
Vielzahl von Kontakten mit Bezug zu American. Es ist auch darauf hinzuweisen, dass die
Selbstanzeigerinnen ihre Dokumente im Rahmen von Bonusmeldungen einbringen. Dadurch
setzen die Selbstanzeigerinnen ihre Dokumente in einen bestimmten Zusammenhang.
858. Inwiefern American sich wie behauptet auf kartellrechtliche Immunität berufen kann, ist
im Rahmen des Geltungsbereiches (vgl. Abschnitt B.1) zu klären.
859. Schliesslich bringt American vor, der Antrag bilde keine ausreichende Grundlage für die
Gewähr rechtlichen Gehörs für American. Trotz des Umfangs des Antrags sei es American
vorliegend nicht möglich zu verstehen, weshalb American beschuldigt werde, am behaupteten
Kartell teilgenommen zu haben. An keiner Stelle des Antrags werde klar beschrieben, weshalb
American der Teilnahme an dem Kartell beschuldigt werde. Stattdessen werde American wie-
derholt mit den anderen Adressaten des Antrags in Verbindung gebracht, deren Verhalten sich
vollständig von demjenigen von American unterschieden habe.355
860. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichts verlangt der Grundsatz des rechtlichen
Gehörs als persönlichkeitsbezogenes Mitwirkungsrecht, dass die Behörde die Vorbringen des
vom Entscheid in seiner Rechtsstellung Betroffenen auch tatsächlich hört, sorgfältig und ernst-
haft prüft und in der Entscheidfindung berücksichtigt. Daraus folgt die grundsätzliche Pflicht
der Behörden, ihren Entscheid zu begründen. Der Bürger soll wissen, warum die Behörde
entgegen seinem Antrag entschieden hat. Die Begründung eines Entscheids muss deshalb so
abgefasst sein, dass der Betroffene ihn gegebenenfalls sachgerecht anfechten kann. Dies ist
nur möglich, wenn sowohl er wie auch die Rechtsmittelinstanz sich über die Tragweite des
Entscheids ein Bild machen können. In diesem Sinne müssen wenigstens kurz die Überlegun-
gen genannt werden, von denen sich die Behörde leiten liess und auf welche sich ihr Entscheid

353 Vgl. act. [...].
354 Vgl. act. [...].
355 Vgl. act. [...], act. [...].




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stützt.356 Dabei ist klar, dass sich dies nur auf den Endentscheid der Behörde bezieht. Inwie-
fern sich diese Rechtsprechung auch auf den Antrag des Sekretariats anwenden lässt, ist un-
klar. Diese Frage braucht vorliegend indes nicht geklärt zu werden, da aus dem Antrag klar
hervorgeht, was American vorgeworfen wird: Die Teilnahme an einem […] organisierten Infor-
mationsaustausch betreffend Elemente des Luftfrachtpreises. Offensichtlich war American in
der Folge in der Lage, zum Antrag ausführlich Stellung zu nehmen. Der Ansicht, dass Ameri-
can nicht wisse, was ihr vorgeworfen werde, kann demnach nicht gefolgt werden. Selbst wenn
man annehmen wollte, der Antrag müsse aufgrund des strafrechtlichen Charakters des KG-
Sanktionsverfahrens357 den Ansprüchen an eine strafrechtliche Anklageschrift beziehungs-
weise dem Anklageprinzip358 genügen, erwiese sich der vorliegende Antrag damit als rechts-
konform.
861. Bezüglich Kriegsrisikozuschläge geht American davon aus, dass die Auflistung von
American ein Flüchtigkeitsfehler bei der Erstellung von Tabelle 8 zu sein scheine, da das Sek-
retariat [die Verbindung zu den anderen Luftverkehrsunternehmen] als solche nicht als
Verstoss gegen wettbewerbsrechtliche Vorschriften einstufe.359
862. Hierzu gilt es festzuhalten, dass es sich bei der Auflistung von American bei der Beteili-
gung an Kontakten im Zusammenhang mit Kriegsrisikozuschlägen nicht um einen Flüchtig-
keitsfehler handelt. American hatte spätestens ab Oktober 2001 Zugang zu den [zwischen den
in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen ausgetauschten Informationen]. In Bezug
auf Kriegsrisikozuschläge hat sich American nicht vom Informationsaustausch distanziert. Da-
mit hat American am Informationsaustausch bezüglich Kriegsrisikozuschläge teilgenommen
(vgl. Rz 830 und Rz 854).
A.4.11.6 Stellungnahme United
863. United macht geltend, dass das Sekretariat vorliegend den erforderlichen Beweisstan-
dard nicht erfülle. Das Sekretariat vermöge nicht, ohne berechtigte Zweifel nachzuweisen,
dass United anwendbares Recht verletzt habe. Es sei nicht bewiesen, dass United an einer
Abrede zur Preisfestsetzung beteiligt gewesen sei, welche die Beseitigung oder erhebliche
Einschränkung wirksamen Wettbewerbs auf dem relevanten Markt bezweckte. Auch sei nicht
nachgewiesen, dass eine allfällige Abrede eine Beseitigung wirksamen Wettbewerbs auf dem
relevanten Markt bewirkt habe. Es sei denn auch nicht nachgewiesen, dass die allfällige Un-
zulässigkeit eines solchen Verhaltens nicht widerlegt werden könne. Dies gelte auch für die
Frage der Rechtfertigung der vorgeworfenen erheblichen Beeinträchtigung des Wettbewerbs
durch Gründe wirtschaftlicher Effizienz.360
864. Dazu ist zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 851 zu verweisen, wonach zwi-
schen Beweislast und –würdigung sowie den anwendbaren Auslegungsgrundsätzen zu unter-
scheiden ist. Es ist ausserdem zu wiederholen, dass nicht nur ein einziges Beweismass zur
Anwendung kommt. So dürfen, wie ausgeführt, die Anforderungen an den Nachweis ökono-
mischer Zusammenhänge nicht übertrieben werden (vgl. Rz 834). Dies stellt auch United zu
Recht nicht in Frage.361
865. United bringt vor, dass keiner ihrer Wettbewerber United als Kartellmitglied bezeichnet
oder irgendwelche Beweismittel beigeführt habe, um Uniteds Beteiligung an einem globalen

356 Vgl. BGE 129 I 232, E. 3.2.
357 Vgl. Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 117 f. E. 2.2, Publigroupe SA et
al./WEKO.
358 Vgl. STEFAN HEIMGARTNER/MARCEL ALEXANDER NIGGLI in: Basler Kommentar, Schweizerische Straf-
prozessordnung, Niggli/Heer/Wiprächtiger (Hrsg.), 2011, Art. 325 StPO N 18 ff.
359 Vgl. act. [...], act. [...].
360 Vgl. act. [...], act. [...].
361 Vgl. act. [...].




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oder irgendeinem anderen Kartell bezüglich Gebühren und Zuschläge für Luftfrachtdienstleis-
tungen zu beweisen. Es sei vielmehr geradezu so, dass [...] als Teil ihrer ersten freiwilligen
Selbstanzeige ausdrücklich zu Protokoll gegeben habe, dass United nicht am untersuchten
Kartell beteiligt sei.362
866. Dem ist entgegenzuhalten, dass [...] im Rahmen der ersten mündlichen Protokollerklä-
rung vom 23. Dezember 2005 keineswegs ausdrücklich ausgeführt hat, dass United nicht am
untersuchten Kartell beteiligt sei. Vielmehr führt [...] aus, dass auch Gespräche mit Gesell-
schaften geführt worden seien, «mit denen […] bestehen, nämlich United Airlines und Scandi-
navian Airlines Cargo». Und weiter: «Es gibt weitere Beweise dafür, dass zwischen [...], SAS,
Singapore Airlines und United Airlines bezüglich Änderungen der Methodologie der Treibstoff-
zuschläge Kontakte stattgefunden haben.»363 Es kann somit nicht gesagt werden, United sei
von keinem anderen Unternehmen der Beteiligung am Informationsaustausch bezichtigt wor-
den.
867. Zudem macht United geltend, eine allfällige Kommunikation zwischen dem Generalver-
kaufsagenten von United und anderen Luftfrachtunternehmen […] sei wettbewerbsrechtlich
gar nicht relevant. Der Generalverkaufsagent von United habe keinerlei Befugnisse gehabt,
irgendwelche Zuschläge festzusetzen, abzuändern oder auf solche zu verzichten. Im selben
Umfang, in dem somit Informationen zu United durch deren Generalverkaufsagenten […] aus-
getauscht hätten werden können, seien diese Informationen bereits öffentlich gewesen. Es
habe auch keine Kommunikation des Generalverkaufsagenten an die Entscheidungsträger bei
United gegeben. Zudem hätten sämtliche Informationen, welche der Generalverkaufsagent
erhalten habe, keinen Einfluss auf die Treibstoffzuschläge in der Schweiz gehabt. […] Ausser-
dem macht United geltend, dass das Sekretariat keinen Unterschied zwischen den am harten
Kartell Beteiligten und den blossen passiven Empfängern von Informationen treffe.364
868. Dazu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 827 f. verwiesen werden: United hat
sich vom Informationsaustausch […] nicht distanziert. Damit hat United am Informationsaus-
tausch teilgenommen.
A.4.11.7 Stellungnahme SAS (Scandinavian)
869. Scandinavian macht geltend, dass Scandinavian in der Schweiz bis Frühling 2002 über
eigenes Personal verfügt habe, dieses aber über keine Entscheidbefugnisse verfügt habe.
Sämtliche Entscheide seien am Hauptsitz von Scandinavian getroffen worden, «même si cela
impliquait que SAS Cargo ne suive pas l'accord conclu entre le transporteur local et les autres
transporteurs». Das Personal von Scandinavian habe lediglich öffentlich verfügbare Informa-
tionen bereitgestellt.365
870. Dazu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 827 f. verwiesen werden: Scandi-
navian hat sich vom Informationsaustausch […] nicht distanziert. Damit hat Scandinavian am
Informationsaustausch teilgenommen.
871. Weiter bringt Scandinavian vor, dass sie nicht über die Kontakte von [...] mit anderen
Luftverkehrsunternehmen informiert gewesen sei. Im Gegenteil, [...] habe Scandinavian versi-
chert, dass ihre bilaterale Kommunikation von den Wettbewerbsregeln freigestellt sei. Diese
freigestellten Kontakte würden die Hauptbeweise hinsichtlich Treibstoffzuschläge bis in das
Jahr 2002 und die einzigen Beweise für die Zeitspanne ab Mai 2002 darstellen.366 In Bezug
auf die Kontakte von [...] mit anderen Luftverkehrsunternehmen führt Scandinavian aus, dass

362 Vgl. act. [...].
363 Vgl. act. [...].
364 Vgl. act. [...], act. [...].
365 Vgl. act. [...].
366 Vgl. act. [...], act. [...], act. [...] (act. [...]).




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diese im Rahmen von persönlichen Netzwerken stattgefunden hätten («réseau des anciens»).
Zu diesen Netzwerken hätten die Mitarbeiter von Scandinavian nicht gehört.367 Für Scandina-
vian sei es aufgrund der Anzahl von Luftverkehrsunternehmen mit gleichzeitigen und paralle-
len Änderungen der Treibstoffzuschläge gar nicht möglich gewesen zu erahnen, ob und wel-
che Luftverkehrsunternehmen unzulässige Kontakte unterhalten hätten.368
872. Darauf ist zunächst zu entgegnen, dass etwaige Freistellungen durch ausländische Be-
hörden (EU-Kommission und Amerikanisches Verkehrsministerium [U.S. Department of
Transportation; nachfolgend: DoT]) keine Bindungswirkung für die schweizerischen Wettbe-
werbsbehörden entfalten (vgl. die nachfolgenden Ausführungen in Randziffer 1105). Zudem
führt Scandinavian selber aus, dass sie systematisch die internen E-Mails von [...] in Kopie
erhalten habe: «Pour presque chacun des huit événements relatifs à la surtaxe sur le carburant
impliquant des communications entre les sièges respectives de SAS Cargo et [...], SAS Cargo
peut prouver qu'il figurait en copie en tant que destinataire direct des communiqués internes
de [...].»369 Gemäss festgestelltem Sachverhalt informiert [...] intern über ihre Kontakte mit an-
deren Luftverkehrsunternehmen (vgl. Abschnitt A.4.4). Somit war Scandinavian entgegen ihrer
Behauptung über die Kontakte zwischen [...] und anderen Luftverkehrsunternehmen infor-
miert. So hat Scandinavian […] den Kontakt behalten: […]
873. Weiter macht Scandinavian geltend, dass sie lediglich an zwei Treffen ([…]) teilgenom-
men hätten. Gemäss Scandinavian würden diese zwei Treffen keine unzulässigen Abreden
beweisen.370
874. Dem ist entgegenzuhalten, dass die Kontakte nicht nur an Treffen stattfanden. […]
875. Dann bringt Scandinavian bezüglich des Beweismasses unter Verweis auf die Literatur
vor, dass die WEKO den Vollbeweis der Beteiligung eines Unternehmens an einer Absprache
erbringen müsse. Die WEKO müsse die bewusste und gewollte Beteiligung des Unterneh-
mens an der kollektiven Handlung mit dem gemeinsamen Ziel der Beschränkung des Wettbe-
werbs auf einem Markt zeigen. Einfache Vermutungen würden nicht genügen. Wenn die Be-
hörde den Vollbeweis für die konstitutiven Elemente nicht erbringen könne, dann trage sie die
Konsequenzen. Die Darlegung der Teilnahme an einem harten Kartell enthalte keine ökono-
mische Einschätzung. Demnach könne hierfür keine wie vom Sekretariat signalisierte Aus-
nahme zur Regel des Vollbeweises vorliegen. Zudem hätten die im Antrag vorgelegten Be-
weismittel keine Beweiskraft. Es handle sich nicht um direkte Beweise in Bezug auf Scandina-
vian, sondern ausschliesslich um Berichte anderer Luftverkehrsunternehmen oder bloss um
indirekte Beweise. Indirekte Beweise oder Beweise vom Hörensagen hätten gemäss Literatur
und der Rechtsprechung des EuGH keine oder nur eine untergeordnete Bedeutung. Insge-
samt erfülle der Antrag die Beweiserfordernisse in Bezug auf Scandinavian nicht.371
876. Dazu ist zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 851 zu verweisen, wonach zwi-
schen Beweislast und –würdigung sowie den anwendbaren Auslegungsgrundsätzen zu unter-
scheiden ist. Es ist ausserdem zu wiederholen, dass nicht nur ein einziges Beweismass zur
Anwendung kommt. So dürfen, wie ausgeführt, die Anforderungen an den Nachweis ökono-
mischer Zusammenhänge nicht übertrieben werden (vgl. Rz 834). Betreffend die Beweisfüh-
rung mittels indirekter Beweise beziehungsweise Indizien kann auf die Ausführungen in Rand-
ziffer 187 verwiesen werden.

367 Vgl. act. [...].
368 Vgl. act. [...].
369 Vgl. act. [...].
370 Vgl. act. [...], act. [...].
371 Vgl. act. [...].




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877. Scandinavian bringt auch vor, [andere Luftverkehrsunternehmen] seien ebenfalls an den
genannten Kontakten beteiligt gewesen. Allerdings hätte die Handlungen dieser Luftverkehrs-
unternehmen keine Verantwortung nach sich gezogen.372
878. Hierzu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 855, 872 und 874 verwiesen wer-
den.
879. Scandinavian macht geltend, dass sich Scandinavian auf die Weitergabe von bereits
öffentlich zugänglich gemachten Informationen beschränkt habe. Es sei darum gegangen, die
Treibstoffzuschläge von Scandinavian an das Rechnungssystem CASS zu melden. In diesem
Zusammenhang habe es sich auch um Erwartungshaltungen anderer Luftverkehrsunterneh-
men zum Verhalten von Scandinavian gehandelt.373
880. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 830 verwiesen werden. In Bezug auf die
Einspeisung von Informationen in das Rechnungssystem CASS ist festzustellen, dass Scandi-
navian erwiesenermassen Kontakte mit [...] in Bezug auf Treibstoffzuschläge hatte. Die Teil-
nahme von Scandinavian am Informationsaustausch beeinflusste und vereinfachte die Erwar-
tungsbildung und –haltung der anderen Luftverkehrsunternehmen.
881. Scandinavian bringt vor, dass die Kontakte von Scandinavian an den Treffen […] vor
dem 1. Juni 2002 stattgefunden hätten. Diese Treffen hätten somit ausserhalb des relevanten
Zeitrahmens stattgefunden. Ziel dieser Treffen sei nicht die Koordination von Treibstoffzu-
schlägen gewesen. Das Zusammentragen der Informationen an diesen Treffen hätte nach de-
ren öffentlichen Bekanntgabe stattgefunden. […]
882. Dazu gilt es festzuhalten, dass der Zeitpunkt 1. Juni 2002 für die Feststellung des Sach-
verhaltes nicht entscheidend ist. Zur Subsumtion von Sachverhalten vor dem 1. Juni 2002
kann auf Abschnitt B.3 verwiesen werden. Die Darstellung der erwähnten […] Treffen dient
denn auch zur Vervollständigung des Gesamtbildes […]
883. Scandinavian bemängelt die Feststellung, dass Scandinavian von den Kontakten […]
wusste und Scandinavian den Kontakt zu den anderen Luftverkehrsunternehmen […] aufrecht
hielt. Diese zwei Behauptungen seien unbegründet und würden auf nachweislich inexakten
Fakten beruhen. […] Ebenfalls würden auch die bilateralen Kontakte mit [...] keine Kenntnis
von dem unzulässigen Verhalten der anderen Luftverkehrsunternehmen implizieren.374
884. Zuerst ist erneut darauf hinzuweisen, dass Scandinavian […] den Kontakt behalten hatte:
[…] Abgesehen davon kannte Scandinavian [das zwischen den in Verbindung stehenden Luft-
verkehrsunternehmen] implementierte Netzwerk für den Informationsaustausch. Indem
Scandinavian mit [...] Informationen austauschte, musste Scandinavian zwangsläufig davon
ausgehen, dass diese in das Netzwerk […] gelangen würden. Zudem ist darauf hinzuweisen,
dass Scandinavian nach eigenen Angaben systematisch die internen E-Mails von [...] in Kopie
erhalten hätte.375
A.4.11.8 Stellungnahme Singapore
885. Singapore bringt vor, dass der überwiegende Teil der im Antragsentwurf enthaltenen
Darstellung der Beteiligung der Hauptquartiere bloss die übliche Überwachung der lokalen
Preissetzunq durch das Management innerhalb international tätiger Unternehmen darstelle.
[…]

372 Vgl. act. [...], act. [...].
373 Vgl. act. [...], act. [...].
374 Vgl. act. [...].
375 Vgl. act. [...].




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886. Dazu ist zunächst festzuhalten, dass es nicht alleine um die Beteiligung der Hauptquar-
tiere geht. Der Antrag stellt bei der Feststellung des Sachverhalts und bei der Subsumtion
auch nicht nur auf die Kontakte auf Stufe Hauptquartier ab. Zudem gehen die nachgewiesenen
Kontakte über eine blosse Überwachung der lokalen Preissetzung innerhalb eines Unterneh-
mens hinaus. Denn die Kontakte fanden zwischen verschiedenen Luftverkehrsunternehmen
statt. Exemplarisch zeigt sich dies gerade für Singapore am nachgewiesenen Informations-
austausch [mit den anderen in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen].
887. Weiter bringt Singapore vor, das Verkaufspersonal in [der Schweiz] habe Instruktionen
erhalten, welche auf die Anwendung der eigenen vertraulichen und individuellen internen Be-
rechnungsmethode abgestellt hätten.376
888. Zu diesen Ausführungen kann zunächst analog auf die Ausführungen in den Randziffern
827 f. und 836 f. verwiesen werden. Zudem ist darauf hinzuweisen, dass Singapore […] mas-
sgeblich zum Informationsaustausch […] beigetragen hat (vgl. bspw. die E-Mail vom 30. Juni
2005: «[…] It is time again to exchange information. I therefore depend on your indication about
on how much do you charge and your implementation date (if not based on actual weight
please let me know). [...] AND SQ will be charging new CHF 0.57 with effective from 11. July
2005»377).
889. Singapore bestreitet die Sachverhaltsdarstellung im Antrag. Die Vorbringen, auf die der
Antrag verweise, stützten nicht die Darstellung eines angeblichen komplexen Netzwerks von
Kontakten […], um Anpassungen der Treibstoffzuschläge zu koordinieren. Vielmehr beträfen
die im Antrag beschriebenen Kontakte […] Verhaltensweisen, die […] rechtmässig gewesen
seien und keinen wesentlichen Einfluss auf den Wettbewerb gehabt hätten. Singapore be-
streite die Kontakte [mit den in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] nicht. Frag-
lich sei aber, wie man diese rechtlich dann auswerten müsse: […] Die von der Selbstanzeigerin
angezeigten Aktivitäten der […] Luftfrachtgesellschaften der «Kerngruppe» wiesen eine an-
dere Natur auf, […]. Allerdings sei Singapore weder Teil dieser Verhaltensweise gewesen
noch habe sie von deren Existenz gewusst.378
890. Hierzu kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 832 verwiesen werden. […]
891. Singapore macht in Bezug auf Kriegsrisikozuschläge und Frachtraten geltend, dass
keine Beweise existierten, die eine Abrede oder eine abgestimmte Verhaltensweise betreffend
Kriegsrisikozuschläge und eine Beschränkung des Wettbewerbs für den Verkauf von Luftver-
kehrsdiensten auf [den vorliegend relevanten Strecken] aufzeigten und sogar noch weniger
Beweise, welche eine Verknüpfung von Singapore Cargo zu einer solchen Abrede oder abge-
stimmten Verhaltensweise zeigten.379
892. Diesem Vorbringen ist entgegenzuhalten, dass Singapore […] am Informationsaus-
tausch betreffend Kriegsrisikozuschläge teilnahm beziehungsweise sich nicht explizit davon
distanzierte.
893. In Bezug auf die Kommissionierung von Zuschlägen macht Singapore geltend, dass die
Vorbringen im Antrag nicht die tatsächlichen Verhältnisse widerspiegeln würden, sondern es
werde darin eine Überbewertung einzelner Vorfälle vorgenommen, ohne diese in den richtigen
Zusammenhang zu stellen. Die fraglichen Kontakte hätten in Wahrheit eine Auseinanderset-
zung innerhalb der Luftfrachtindustrie zwischen der Gruppe der Fluggesellschaften und der
Gruppe der Spediteure bezüglich der angemessenen Auslegung einer standardisierten Ver-
tragsklausel in der vertraglichen Beziehung zwischen den Spediteuren und den Fluggesell-
schaften betroffen. Die Kontakte beträfen die Koordination zwischen Konkurrenten in Bezug

376 Vgl. act. [...].
377 Vgl. act. [...]; vorne Rz 217 und Rz […].
378 Vgl. act. [...], act. [...].
379 Vgl. act. [...].




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auf die Auslegung der standardisierten Vertragsbestimmungen, welche die Beziehungen mit
den wichtigsten Kunden regeln würden. Namentlich bildeten die lATA Beschlüsse, die das
lATA Cargo Agency Programm begründet hätten, Bestandteil der kommerziellen Beziehungen
zwischen den Spediteuren und den Fluggesellschaften. Der lATA Beschluss 801 begründe die
Struktur des Standardvertrages zwischen den Fluggesellschaften und den Spediteuren. Die
Auseinandersetzung zwischen der Gruppe der Fluggesellschaften und der Gruppe der Spedi-
teure habe die Bedeutung des Begriffs «andere Gebühren» («other charges») im lATA Be-
schluss 801 betroffen.380
894. Dieser Interpretation der vorliegenden Beweismittel kann nicht gefolgt werden. Aufgrund
der Beweismittel kann nicht von einer blossen Koordination in Bezug auf die Auslegung von
standardisierten Vertragsbestimmungen gesprochen werden. Vielmehr bestätigten und be-
kräftigten die Luftverkehrsunternehmen, sich gegenseitig, keine Kommissionen auf den Zu-
schlägen zu gewähren.
895. Singapore merkt an, dass der Antrag fälschlicherweise annehme, dass vorliegend von
einem herabgesetzten Beweismass ausgegangen werden könne.381
896. Diese Anmerkung ist unzutreffend. Der Antrag geht nicht von einem durchwegs herab-
gesetzten Beweismass aus: Es kann auf die Ausführungen in den Randziffern 813 bis 815
verwiesen werden.
897. Singapore bringt sodann vor, dass der Antrag eine überbordende Menge an Hintergrund-
informationen zu Verhaltensweisen enthalte, welche weder in die Zuständigkeit der Wettbe-
werbskommission falle, noch irgendeinen Einfluss oder Zusammenhang zu möglichen wettbe-
werbswidrigen Wirkungen oder Praktiken in der Schweiz aufweisen würde. Ähnliches gelte
auch bezüglich der detaillierten Beschreibung von Hintergrundtatsachen, welche sich vor Juni
2002 hätten ereignet haben sollen, also zu einem Zeitpunkt, für welchen der WEKO keine
Sanktionsbefugnis zukomme. Die Erfassung derart detaillierter Hintergrundinformationen sei
nicht notwendig, um das Untersuchungsverfahren für die Schweiz zu einem Abschluss zu brin-
gen. Es genüge eine inhaltliche Beschränkung auf Verhaltensweisen in der Schweiz und hin-
sichtlich Koordinationsaktivitäten auf Stufe Hauptquartier eine Beschränkung auf die von [...]
beschriebene «Kerngruppe».382
898. Hierzu kann zunächst auf die Ausführungen unter Randziffer […] verwiesen werden. In
Bezug auf den Zeitraum ohne Sanktionsbefugnis der WEKO gilt es festzuhalten, dass die
Frage nach der Sanktionsbefugnis der WEKO ohne Bedeutung für die Feststellung des Sach-
verhalts und für die Beurteilung der wettbewerbsrechtlichen Zulässigkeit einer Verhaltens-
weise ist (vgl. Rz 924).
A.4.11.9 Stellungnahme [...]
899. [...] macht geltend, es sei unklar, wie der Kreis der Parteien bestimmt worden sei. Offen-
sichtlich sei aber, dass mehrere Fluggesellschaften, die in den Akten des Sekretariats der
WEKO ebenfalls als Adressaten oder Absender von Nachrichten im Rahmen von Preisrunden
im Treibstoffzuschlagsbereich nach dem 1. April 2004 explizit und sogar mehrmals aufgeführt
seien, nicht als Adressaten der Untersuchung beziehungsweise als Parteien erwähnt würden.
Dies treffe unter anderem auf Unternehmen wie […] und weitere zu. Weshalb diese Flugge-
sellschaften nicht in das Verfahren involviert worden seien beziehungsweise die in der Be-
kanntmachung zur Untersuchungseröffnung der WEKO genannten und im Antrag als Parteien
bezeichneten Unternehmen «berücksichtigt» worden seien, sei unklar. Es sei offensichtlich,
dass auch in diesem elementaren Punkt das Sekretariat der WEKO den rechtserheblichen

380 Vgl. act. [...].
381 Vgl. act. [...].
382 Vgl. act. [...].




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Sachverhalt nicht vollständig abgeklärt habe und eine willkürliche Auswahl der Untersuchungs-
adressaten beziehungsweise Parteien getroffen habe. Völlig unverständlich sei dieser Fehler
bei […], die - wie übrigens auch […] - im relevanten Zeitraum die Schweiz im Unterschied zu
[...] direkt angeflogen habe […] […] Obwohl dies bereits aus seiner eigenen Darstellung der
verschiedenen Preisrunden geschlossen werden könne, habe das Sekretariat der WEKO
diese Abläufe aber offensichtlich nicht erkannt, was abermals auf eine unvollständige Sach-
verhaltserhebung zurückzuführen sei.383
900. Betreffend die geltend gemachte Ungleichbehandlung bei der Verfahrensbeteiligung
kann auf die Ausführungen in Randziffer 817 verwiesen werden.
901. [...] bemängelt, dass das Sekretariat den Sachverhalt bis weit über den für die Sanktio-
nierung nach dem KG entscheidenden Zeitpunkt des 1. April 2004 zurück darstelle. Für die
Festlegung einer KG-Sanktion, wie im Antrag vorgesehen, könne lediglich das Verhalten ab
dem genannten Zeitpunkt herangezogen werden.384 Ebenso würden die Ausführungen […]
über Kriegsrisikozuschläge nur einen Zeitraum bis spätestens Frühjahr 2004 betreffen. Des-
halb würden […] Kriegsrisikozuschläge keine Sachverhalte darstellen, die ein «KG-
Sanktionsverfahren» rechtfertigen würden.385
902. Dazu kann analog auf die Ausführungen in Randziffer 882 verwiesen werden. Zudem ist
darauf hinzuweisen, dass Verhaltensweisen auch ohne Sanktion einer wettbewerbsrechtli-
chen Prüfung unterliegen. Dies trifft gerade für Sachverhalte vor dem 1. April 2004 zu (vgl.
nachfolgend Rz 1119).
903. In Bezug auf Treibstoffzuschläge macht [...] geltend, das Sekretariat vermöge den Be-
weis nicht zu erbringen, dass die von [...] weitergegebenen Informationen nicht schon öffentlich
bekannt gewesen seien. Eine Weitergabe öffentlich bekannter Informationen stelle keine kar-
tellrechtlich relevante Handlung dar. Das Sekretariat habe den Sachverhalt unvollständig ab-
geklärt. Die vorliegende Sachverhaltsfeststellung bilde kein genügendes Tatsachenfunda-
ment. Deshalb sei das Verfahren gegenüber [...] einzustellen. Für [...] sei auch fraglich, wel-
chem Zweck die Aufzählung von Kontakten auf den Strecken diene, die von der WEKO auf-
grund bilateraler Luftverkehrsabkommen gar nicht erfasst werden könnten.386
904. Hierzu kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 830 verwiesen werden. Die
Beteiligung von [...] am Informationsaustausch zeigt sich beispielhaft anhand [eines Treffens
im April 2003]. An diesem Treffen dankte […] für die aktive Teilnahme bei der Einigung auf
den gleichen Betrag bei der Einführung von Treibstoffzuschlägen. An diesem […] Treffen
nahm auch [...] teil. Weiter ist erstellt, dass auch [...]Zugang [zum Informationsaustausch zwi-
schen den in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] hatte (vgl. Rz 827). Schliess-
lich ist [...] auch entgegenzuhalten, dass sie selber im Rahmen einer Selbstanzeige ein nach
ihrem Dafürhalten kartellrechtswidriges Verhalten gemeldet hat.
905. [...] kritisiert weiter die Darstellung von Kontakten zwischen [...] und anderen Luftver-
kehrsunternehmen in Bezug auf Frachtraten. Die entsprechenden Ausführungen im Antrag
und daraus gezogenen Schlüsse seien schleierhaft beziehungsweise geradezu abenteuerlich.
Es stehe fest, dass zwischen den genannten Kontakten und vorliegendem Verfahren kein Zu-
sammenhang bestehe.387
906. Diese Kritik von [...] ist nicht nachvollziehbar. Es handelt sich sowohl bei den kritisierten
Darstellungen als auch bei den Schlussfolgerungen um die eigenen Ausführungen von [...] im
Rahmen ihrer Selbstanzeige: [...] selber hat diese Ausführungen und Schlussfolgerungen zu

383 Vgl. act. [...], act. [...].
384 Vgl. act. [...].
385 Vgl. act. [...].
386 Vgl. act. [...].
387 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
78

Protokoll gegeben. Daher muss zwischen den genannten Kontakten und vorliegendem Ver-
fahren ein Zusammenhang bestehen.388
907. [...] bringt vor, dass es vor 2004 vereinzelte Stimmen innerhalb [der in Verbindung ste-
henden Luftverkehrsunternehmen] gegeben habe, die sich über den Ratenpreiskampf be-
schwert hätten, es sei aber nie zu einem entsprechenden Informationsaustausch gekommen.
Zudem [hätten sich die in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen in einem Brief] ge-
rade aus kartellrechtlichen Gründen geweigert, Listen mit gleichzeitigen Nettoraten-Änderun-
gen zu liefern. Auch deshalb sei das Verfahren gegenüber [...] einzustellen.389
908. Dem ist entgegenzuhalten, dass die Sachverhaltsfeststellungen sehr wohl einen Infor-
mationsaustausch belegen. Daran ändert auch nichts, dass [die in Verbindung stehenden Luft-
verkehrsunternehmen im fraglichen Brief festgehalten haben], dass «no rates and rate chan-
ges will be discussed […] due to the antitrust regulation». Wie die Sachverhaltsfeststellungen
zeigen, wurde [zwischen den in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] entgegen
diesen Äusserungen sehr wohl über Frachtraten gesprochen (vgl. Rz 619 und Rz 660).
909. Betreffend die Kommissionierung von Zuschlägen macht [...] geltend, […]. Es sei nur um
die Koordinierung […] zur rechtlichen Abklärung und adäquaten Reaktion gegen Forderungen
wie diejenige der Spediteure gegangen.390
910. Dieser Argumentation ist entgegenzuhalten, dass [...] im Rahmen ihrer Selbstanzeige
selber auf die Kontakte betreffend die Kommissionierung von Zuschlägen hingewiesen hat.391
Wenn [...] diese Kontakte im Rahmen von Artikel 49a Absatz 3 Buchstabe a KG als Wettbe-
werbsbeschränkung meldet, ist es widersprüchlich, wenn [...] nun ausführt, es sei nur um die
Koordinierung […] zur rechtlichen Abklärung und adäquaten Reaktion gegen Forderungen der
Speditionen gegangen und damit lägen keine Absprachen vor.
A.4.11.10
Stellungnahme [...]
911. [...] bringt vor, dass für [...] eine Beteiligung an der Abrede über Treibstoffzuschläge erst
ab Oktober 2001 nachgewiesen sei.392
912. Dazu ist festzuhalten, dass [...] lediglich eine andere Würdigung der Beweismittel vor-
nimmt als das Sekretariat.
913. […]
914. […]
915. [...] bringt dann vor, die EU-Kommission habe das Verfahren in Bezug auf Kriegsrisiko-
zuschläge eingestellt. Dies lege nahe, auch das Verfahren vor der WEKO einzustellen, soweit
es sich auf die Kriegsrisikozuschläge beziehe. Zudem bestünde kein Nachweis, dass Kriegs-
risikozuschläge auf den relevanten Strecken tatsächlich erhoben worden seien. «Nach den
[...] vorliegenden Informationen und nach bestem Wissen hat [...] keine Anhaltspunkte, in Kon-
takte betreffend die WRS [Kriegsrisikozuschläge] auf den hier relevanten Strecken involviert
gewesen zu sein». [...] habe in der Schweiz auch keine Kriegsrisikozuschläge veranschlagt.
Auch habe [...] keinen Beitrag zu einer allfälligen Wettbewerbsabrede über Kriegsrisikozu-
schläge geleistet.393

388 Vgl. act. [...].
389 Vgl. act. [...].
390 Vgl. act. [...].
391 Vgl. act. [...].
392 Vgl. act. [...].
393 Vgl. act. [...], act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
79

916. Zum Vorbringen betreffend Einstellung durch die EU-Kommission kann auf die Ausfüh-
rungen in Randziffer 122 verwiesen werden. Betreffend den fehlenden Nachweis der Einfüh-
rung von Kriegsrisikozuschlägen auf den relevanten Strecken ist festzuhalten, dass [...] am
Informationsaustausch beteiligt war, auch in Bezug auf das Element Kriegsrisikozuschläge. Es
ist darauf hinzuweisen, dass wie nachfolgend gezeigt, eine Gesamtabrede (vgl. Abschnitt B.3)
vorliegt. Daher ist es unerheblich, auf welche Strecken die einzelnen Elemente dieser Abrede
Anwendung fanden. Schliesslich ist in Erinnerung zu rufen, dass [...] eine Selbstanzeige ge-
mäss Artikel 49a KG eingereicht hat, welche auch die Kriegsrisikozuschläge betrifft.394 Das
Vorbringen von [...], wonach die Kontakte zwischen [...] und [...] auf rein bilateraler Basis statt-
gefunden hätten und [...] nicht mit einer Weitergabe durch [...] habe rechnen müssen, über-
zeugt nicht. [...] war das System des Informationsaustausches sehr wohl bekannt. [...] durfte
nicht darauf vertrauen, dass die an [...] übermittelten Informationen nicht weitergegeben wür-
den.
917. [...] bringt ebenfalls zu Zollabfertigungszuschlägen für die USA vor, dass die EU-
Kommission diesbezüglich das Verfahren wegen «unzureichender Beweise» eingestellt
habe.395 Die Kontakte […] hätten einheitliche technische Standards bezweckt. Die Kontakte
[…] bildeten jedoch keine Ursache für eine allfällige Wettbewerbsabrede und hätten dazu auch
keinen Beitrag geleistet.396
918. Zum Vorbringen betreffend Einstellung durch die EU-Kommission kann wiederum auf
die Ausführungen in Randziffer 122 verwiesen werden. Zudem ist ebenfalls festzuhalten, dass
[...] lediglich eine andere Würdigung der Beweismittel vornimmt als das Sekretariat.
919. Ebenfalls zur Kommissionierung von Zuschlägen bringt [...] vor, dass [...] nicht daran
beteiligt gewesen sei. Die Kontakte über die Kommissionierung von Zuschlägen hätten aber
nicht die Wirkung einer Abrede, die den Wettbewerb auf den hier zur Diskussion stehenden
Stecken beeinträchtigt hätte. Es sei die konstante Geschäftspolitik von [...] gewesen, Zu-
schläge nicht zu kommissionieren. Diesen Entscheid hätte [...] unabhängig von den anderen
Parteien getroffen. Zudem sei Mitarbeitern von [...] verboten gewesen, sich an multilateralen
Diskussionen zur Kommissionierung zu beteiligen.397
920. An der Verantwortlichkeit für eine wettbewerbsrechtliche Zuwiderhandlung ändert das
Vorbringen von [...] nichts, wonach [...] ihre Preise unabhängig festgelegt habe. Denn entge-
gen der Auffassung von [...] distanzierte sich [...] keineswegs vom Informationsaustausch [zwi-
schen den in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen]. [...] nimmt lediglich eine an-
dere Würdigung der Beweismittel vor als das Sekretariat. Es mag zutreffen, dass bei [...] intern
die Anweisung an die Mitarbeiter bestand, sich nicht an multilateralen Diskussionen zur Kom-
missionierung zu beteiligen. Allerdings zeigt der Sachverhalt, dass sich [...] nicht von den ent-
sprechend geführten Diskussionen distanziert hat. Überdies besprach [...] noch im Februar
2006 die Frage der Kommissionierung von Zuschlägen mit [...] (vgl. Rz 745). Damit hat [...] am
Informationsaustausch teilgenommen. Schliesslich ist darauf hinzuweisen, dass sich [...] mit
dieser Auffassung selber widerspricht. Einerseits verwendet [...] das Verfahren in der EU mehr-
fach als Referenzpunkt.398 Andererseits gilt das Verfahren in der EU für [...] offenbar bei der
Kommissionierung von Zuschlägen nicht als richtungsweisend. Immerhin war in der EU die
Kommissionierung von Zuschlägen Teil des entsprechenden Verfahrens.399

394 Vgl. act. [...].
395 Vgl. act. [...], act. [...].
396 Vgl. act. [...].
397 Vgl. act. [...], act. [...].
398 Vgl. act. [...].
399 Medienmitteilung der EU-Kommission vom 9. November 2010, (16.10.2012).




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
80

921. [...] bringt dann auch zu Frachtraten vor, dass [...] weder an Abreden betreffend Fracht-
raten auf den hier relevanten Strecken noch an einer […] «Gesamtabrede» über Frachtraten
beteiligt gewesen sei. Zudem habe die EU-Kommission die Untersuchung betreffend Fracht-
raten «wegen unzureichender Beweise» eingestellt. Keine ausländische Wettbewerbsbehörde
habe in diesem Kontext festgestellt, dass es bei Frachtraten eine Absprache gegeben habe.
Auch der Antrag stelle fest, [...] sei an Abreden über Frachtraten nicht beteiligt gewesen. An
anderer Stelle aber gehe der Antrag aber trotzdem davon aus, dass [...] zwischen 2000 und
Juni 2003 an solchen Abreden beteiligt gewesen sein könnte.400 Frachtraten, anders als Zu-
schläge, könnten nicht generell, […] festgelegt werden. […] Der Antrag erbringe in keiner Art
und Weise einen Nachweis, dass für jede einzelne Strecke eine Absprache betreffend Fracht-
raten stattgefunden habe.401
922. Zum Vorbringen betreffend Einstellung durch die EU-Kommission kann wiederum auf
die Ausführungen in Randziffer 122 verwiesen werden. Die Beteiligung von [...] an den Kon-
takten zu Frachtraten ist rechtsgenüglich nachgewiesen (vgl. Abschnitt A.4.8). Nichts anderes
stellt der Antrag fest. Der von [...] geltend gemachte Widerspruch besteht nicht. Aus der von
[...] angeführten Tabelle 37 geht lediglich hervor, dass [...] für Frachtraten nicht sanktioniert
wird. Dies liegt aber nicht an der fehlenden Beteiligung von [...]. Vielmehr kann einzig eine
Beteiligung von [...] im sanktionsrelevanten Zeitraum nicht nachgewiesen werden. Zudem ist
eine Abrede über einen einzigen bestimmten Preis auch nicht notwendig (vgl. Rz 1562).
A.4.11.11
Stellungnahme [...]
923. [...] macht geltend, die gegenüber [...] in Bezug auf Frachtraten, Kriegsrisikozuschläge
und Zollabfertigungszuschläge für die USA gemachten Vorhalte könnten nicht aufrechterhal-
ten werden: Erstens enthalte der entsprechende Entscheid der EU mangels ausreichenden
Beweises keinen Verstoss betreffend Frachtraten, Kriegsrisikozuschlägen und Zollabferti-
gungszuschlägen für die USA. Zweitens habe [...] nie Kriegsrisikozuschläge eingeführt. Und
drittens werde im Antrag selber ausgeführt, dass [...] betreffend Kriegsrisikozuschläge und
Zollabfertigungszuschläge für die USA nicht sanktioniert werden könne.402
924. Betreffend die von [...] erwähnte Entscheidung der EU-Kommission ist auf die Ausfüh-
rungen in Randziffer 122 zu verweisen. Betreffend die Einführung von Kriegsrisikozuschlägen
durch [...] ist festzuhalten, dass der Antrag eine solche Einführung nicht behauptet. [...] bezie-
hungsweise [...] war […] am entsprechenden Informationsaustausch beteiligt. Zudem hat zu-
mindest [...] Kriegsrisikozuschläge nach eigenen Angaben von [...] [...] eingeführt (vgl. Rz 559).
Sodann trifft es zwar zu, dass betreffend Kriegsrisikozuschläge und Zollabfertigungszuschläge
für die USA gegenüber [...] keine Sanktionen ausgesprochen werden können, da die entspre-
chenden Verhaltensweisen in einen Zeitraum fallen, in welchem das Kartellgesetz beziehungs-
weise dessen Übergangsbestimmungen noch keine direkten Sanktionen vorsah (vgl. nachfol-
gend Rz 1675 f.). Dies bedeutet aber nicht, dass die fraglichen Verhaltensweisen nicht auf ihre
Vereinbarkeit mit den schon vor dem 1. April 2004 geltenden Wettbewerbsvorschriften hin
überprüft werden könnten (vgl. nachfolgend Rz 1119).
925. [...] macht weiter geltend, dass die WEKO nur den Sachverhalt betreffend Strecken fest-
stellen könne, für welche sie zuständig sei und für welche keine die Tarifkoordination vorse-
henden Luftverkehrsabkommen bestünden. Diesbezüglich erfülle der Antrag jedoch das erfor-
derliche Beweismass nicht.403

400 Vgl. act. [...], act. [...].
401 Vgl. act. [...].
402 Vgl. act. [...].
403 Vgl. act. [...], act. [...].




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81

926. Zum Umfang der Sachverhaltsfeststellung ist auf die Ausführungen in den Randziffern
[…] und 800 zu verweisen. Betreffend das anzuwendende Beweismass kann auf die Ausfüh-
rungen in den Randziffern 813 bis 815 verwiesen werden.
927. [...] führt weiter aus, dass Kriegsrisikozuschläge und Zollabfertigungszuschläge für die
USA auf der Strecke Schweiz-Tschechische Republik nie angewendet worden seien. Zudem
enthalte der Antrag keinen Beweis für die Teilnahme von [...] an Diskussionen betreffend
Frachtraten, Kommissionierung von Zuschlägen und Treibstoffzuschläge auf der Strecke
Schweiz-Tschechische Republik. Dasselbe gelte auch für die Strecken Schweiz-Pakistan und
Schweiz-Vietnam. Auf den Strecken Schweiz-Singapur und Singapur-Schweiz habe [...] keine
Zollabfertigungszuschläge für die USA erhoben. [...] habe auf diesen Strecken auch keine
Kriegsrisikozuschläge eingeführt. Die Kriegsrisikozuschläge von [...] seien ausserhalb des
sanktionsrelevanten Zeitraums erhoben worden. Betreffend Frachtraten und Kommissionie-
rung von Zuschlägen bestünden keine Beweise für eine Beteiligung von [...] an einer Abrede.
Betreffend Treibstoffzuschläge falle die Mehrheit der Sachverhalte nicht in den sanktionsrele-
vanten Zeitraum. Für die Strecke USA-Schweiz habe [...] keine Zollabfertigungszuschläge für
die USA angewendet. Für die Strecke Schweiz-USA könne keine Sanktion ausgesprochen
werden, da [...] die Zollabfertigungszuschläge für die USA im Juli 2004 eingestellt haben. Die
Kriegsrisikozuschläge habe [...] auf den Strecken Schweiz-USA und USA-Schweiz nie einge-
führt. Betreffend Treibstoffzuschläge, Frachtraten und die Kommissionierung von Zuschlägen
enthalte der Antrag keine Beweise für eine Beteiligung von [...].404
928. Dazu ist zunächst festzuhalten, dass der Sachverhalt unter Berücksichtigung des erfor-
derlichen Beweismasses rechtsgenüglich erstellt ist (vgl. Rz 926). Dabei ist in Erinnerung zu
rufen, dass [...] eine Selbstanzeige gemäss Artikel 49a KG eingereicht hat.405 Weiter ist zu
wiederholen, dass für die Feststellung des Sachverhalts und für die Beurteilung der wettbe-
werbsrechtlichen Zulässigkeit einer Verhaltensweise der sanktionsrelevante Zeitraum ohne
Bedeutung ist (vgl. Rz 924). Schliesslich ist darauf hinzuweisen, dass wie nachfolgend gezeigt,
eine Gesamtabrede vorliegt. Daher ist es unerheblich auf welche Strecken die einzelnen Ele-
mente dieser Abrede Anwendung fanden. Der individuelle Umfang der Beteiligung der Luftver-
kehrsunternehmen an den einzelnen Elementen der Gesamtabrede wird im Rahmen der
Sanktionsbemessung gebührend berücksichtigt (vgl. Rz 1721).
929. [...]
930. Hierzu kann auf die die Ausführungen in den Randziffern 800 f. verwiesen werden. Ent-
sprechend ist weder eine Verletzung der von Artikel 13 BV geschützten Privatsphäre noch
eines Amts- oder Geschäftsgeheimnisses gemäss Artikel 25 KG ersichtlich.
B
Erwägungen
B.1
Geltungsbereich
931. Das Kartellgesetz gilt für Unternehmen des privaten und öffentlichen Rechts, die Kartell-
oder andere Wettbewerbsabreden treffen, Marktmacht ausüben oder sich an Unternehmens-
zusammenschlüssen beteiligen (Art. 2 Abs. 1 KG).
932. Als Unternehmen gelten sämtliche Nachfrager oder Anbieter von Gütern und Dienstleis-
tungen im Wirtschaftsprozess, unabhängig von ihrer Rechts- oder Organisationsform (Art. 2
Abs. 1bis KG). Im vorliegenden Fall bieten die Luftverkehrsunternehmen ihre Leistungen mit
eigenen Konzerngesellschaften oder über Generalverkaufsagenten an. Die in das vorliegende

404 Vgl. act. [...], act. [...].
405 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
82

Verfahren involvierten Luftverkehrsunternehmen fallen unter den Unternehmensbegriff von Ar-
tikel 2 Absatz 1bis KG.
933. Im Zusammenhang mit Sachverhalten im Bereich Luftverkehr bestehen Abkommen zwi-
schen der Schweiz und anderen Staaten. Gemäss BAZL wird der Luftverkehrsbereich stark
von internationalen Beziehungen beeinflusst: «Neben multilateralen Abkommen existierten
eine Vielzahl von bilateralen Abkommen, welche mit den jeweiligen Staaten separat ausge-
handelt wurden. Diese Abkommen präzisieren sowohl die Rechte der jeweiligen Fluggesell-
schaften, als auch die zu benutzenden Luftstrassen.»406
934. Die Schweiz hat mit über 140 Staaten solche Abkommen geschlossen. Die Luftverkehrs-
abkommen zwischen der Schweiz und anderen Ländern, welche im vorliegenden Verfahren
aufgrund der Verfahrensparteien und Nennungen relevant sind, sind in Anhang 1 dargestellt.
935. Im Zusammenhang mit den Luftverkehrsabkommen führt der Bundesrat zur Entwicklung
der schweizerischen Luftfahrtpolitik aus, dass sich in den in den 70er Jahren – ausgehend von
den USA – tiefgreifende Veränderungen anbahnten. Sie wirkten sich seit den 90er Jahren
auch in der Schweiz massiv aus: «Die Liberalisierung des amerikanischen Luftverkehrs hat in
einer ersten Phase zu einer Öffnung des Luftverkehrsmarktes und dadurch zu einem grösse-
ren Angebot an Fluggesellschaften geführt.»407 In Europa habe sich das System des staatli-
chen Monopolschutzes und der Preisabsprachen bis in die 90er Jahre gehalten. Die Europäi-
sche Gemeinschaft (nachfolgend: EG) beziehungsweise die EU habe mit dem dritten Libera-
lisierungspaket, in Kraft seit 1993, nun gleiche Bedingungen für alle Marktteilnehmer geschaf-
fen.
936. Auch in der Schweiz ging der Trend in Richtung Liberalisierung. Der Bund hat sich von
der aktiven Unterstützung und Steuerung der nationalen Fluggesellschaft und von den Bau-
vorhaben auf den Flughäfen zurückgezogen. In der Politik wuchs die Überzeugung, dass die
staatliche Einflussnahme auf die Luftfahrt auf ein Minimum zu reduzieren und der Luftverkehr
den Marktkräften und dem privaten Unternehmertum zu überlassen sei. Der Staat solle sich
auf die Sicherstellung von günstigen Rahmenbedingungen beschränken. Im Zuge dieser Libe-
ralisierung ist es auch zum Abschluss von sogenannten «Open Skies Abkommen» gekom-
men, um bestehende verkehrsrechtliche Beschränkungen aufzuheben.408
937. Weiter ist zu berücksichtigen, dass die Luftfahrt als Wirtschaftsfaktor in der globalisierten
Welt von heute eine wichtige Rolle einnimmt. Für die Schweiz als kleine und offene Volkswirt-
schaft ist das Luftfahrtangebot ein – neben anderen – wichtiger Standortfaktor. Im Bereich
Luftfracht (bestehend aus den drei Segmenten Airlines, Fracht-Handling und Logistik/Spedi-
tion) betrug die direkte Wertschöpfung im Jahr 2008 rund 1 Milliarde Schweizer Franken, die
Beschäftigung 2600 Vollzeitstellen. 250 Millionen Schweizer Franken Wertschöpfung ergaben
sich dank der Luftfracht bei den Vorleistern der Luftfrachtbetriebe auf den Flugplätzen (indi-
rekter Effekt).409 Die Schweizer Luftfracht ist ein entscheidender Wettbewerbsfaktor für den
Wirtschaftsstandort Schweiz. Sie trägt massgeblich zur Stärkung der Schweizer Wirtschaft und
zur Sicherung von Arbeitsplätzen im Inland bei.410

406 (18.1.2011).
407 Bericht vom 10. Dezember 2004 über die Luftfahrtpolitik der Schweiz 2004, BBl 2005 1781, 1793
Ziff. 1.4.1.
408 Bericht vom 10. Dezember 2004 über die Luftfahrtpolitik der Schweiz 2004, BBl 2005 1781, 1794
Ziff. 1.4.1.
409 BAZL/Aerosuisse, Volkswirtschaftliche Bedeutung der Zivilluftfahrt in der Schweiz, 2011, 98 Ziff.
5.1, (17.7.2011).
410 JOACHIM EHRENTAL, JOERG S HOFSTETTER, WOLFGANG STÖLZLE, Die St. Galler Luftfracht-Studie –
Luftfracht als Wettbewerbsfaktor des Wirtschaftsstandortes Schweiz, 2010, (zit. EHRENTAL,
HOFSTETTER, STÖLZLE, St. Galler Luftfracht-Studie), 7.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
83

938. Aufgrund der besonderen Stellung des EU-Luftverkehrsabkommens wird im Folgenden
zunächst auf die übrigen Abkommen und anschliessend gesondert auf das EU-
Luftverkehrsabkommen eingegangen.
B.1.1
Abkommen ausserhalb des EU-Luftverkehrsabkommens
939. Hinsichtlich des Geltungsbereichs des Kartellgesetzes ist zunächst die Frage zu klären,
inwiefern das Kartellgesetz überhaupt auf Sachverhalte Anwendung findet, welche in den Gel-
tungsbereich der genannten Abkommen fallen. Auf den ersten Blick ist dabei weniger ent-
scheidend, ob sich ein allfälliger Vorrang der Abkommen aus der derogatorischen Kraft des
Völkerrechts gegenüber dem nationalen Recht ergibt oder ob die Abkommen gegebenenfalls
als vorbehaltene Vorschriften im Sinne von Artikel 3 KG zu qualifizieren sind. Dabei ist jedoch
zu beachten, dass das Kartellgesetz gar keine Anwendung findet, soweit ein Abkommen nati-
onales Recht derogiert und dieses Abkommen eine Materie abschliessend regelt. Mithin ginge
diesfalls das entsprechende Abkommen dem Kartellgesetz gänzlich vor und nicht bloss wenn
die Bestimmungen des Abkommens Wettbewerb im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 KG nicht
zulassen.
940. Für eine Betrachtung des Verhältnisses zwischen bestehendem Völkerrecht (bilaterale
Luftverkehrsabkommen) und Landesrecht (Kartellgesetz) ist zuerst auf den Begriff «Tarife»
einzugehen, den die Luftverkehrsabkommen verwenden. Einige Abkommen enthalten zum
Begriff Tarife eine ähnliche Begriffsbestimmung. Diese Abkommen verstehen als Tarife die
Preise, die für die Beförderung von Fluggästen, Gepäck und Fracht erhoben werden, sowie
die Bedingungen, unter welchen diese Preise anzuwenden sind, einschliesslich Preise und
Bedingungen für die Vermittlung und für andere zusätzliche Dienste, ausgenommen Entschä-
digungen und Bedingungen für die Beförderung von Postsendungen (Abkommen CH-SA, CH-
IN, CH-ID, CH-TH, CH-CA, CH-KR, CH-PK, CH-AE, CH-VN und CH-EG). Diese Bedeutung
für Tarife entspricht der Begriffsbestimmung gemäss der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz
(nachfolgend: ECAC).411 Nach der im ECAC-Abkommen von 1967 getroffenen Definition be-
deutet im Luftverkehr der «Ausdruck Tarif die Preise, die für die Beförderung von Fluggästen
und Fracht zu zahlen sind und die Bedingungen, nach denen sie berechnet werden, ein-
schliesslich der Preise oder Bedingungen für die Beförderung von Post.»412
941. Gemäss Definition nach ECAC-Abkommen fallen unter den Begriff Tarif einzelne Preis-
elemente und Bedingungen für die Berechnung der Preise. Bei Übertragung auf den vorlie-
genden Fall stellen somit (Netto-)Frachtraten, Zuschläge und die Kommissionierung von Zu-
schlägen Elemente dar, welche dem Begriff Tarif zuzuordnen sind.
942. Dann ist bei den dargestellten Abkommen darauf hinzuweisen, dass zwischen der
Schweiz und Frankreich (zumindest seit dem Jahr 2000) kein Luftverkehrsabkommen bestand
(vgl. Anhang 1). Eine Kollision zwischen Völkerrecht und Landesrecht besteht in dieser Hin-
sicht nicht. Somit stellt sich in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und Frankreich die
Frage für einen allfälligen Vorrang von Völkerrecht gegenüber Landesrecht vor Inkrafttreten
des EU-Luftverkehrsabkommens nicht.
943. Weiter ist auf die Abkommen CH-US, CH-SP, CH-CZ, CH-PK und CH-VN hinzuweisen.
Diese Abkommen enthalten keine Regelungen, welche die Koordination von Tarifen zwischen
den Unternehmen vorsehen. Das Abkommen CH-US sieht vor, dass die Unternehmen

411 Die ECAC wurde im Jahr 1955 auf Initiative des Europarats gegründet. Sie ist gleichzeitig eine un-
abhängige Regionalorganisation der ICAO. Heute gehören der ECAC 42 Mitgliedstaaten an, darunter
auch die Schweiz ( 
(6.7.2011)).
412 [WILHELM POMPL, Luftverkehr – Eine ökonomische und politische Einführung, 3. Aufl., Berlin Heidel-
berg 1998 (zit. POMPL)], 167. Es gibt Luftverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und anderen Län-
dern, welche Entschädigungen und Bedingungen für die Beförderung von Postsendungen vom Begriff
Tarif ausnehmen (z. B. Abkommen CH-SA).




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84

miteinander in dem durch das Abkommen CH-US erfassten internationalen Luftverkehr in
Wettbewerb treten. Im Rahmen des Abkommens CH-SP ist in Bezug auf Strecken zwischen
der Schweiz und Singapur vorgesehen, dass die Tarife für den Luftverkehr durch jedes be-
zeichnete Unternehmen selbständig festgelegt werden. Die Abkommen CH-CZ und CH-VN
sehen sogar vor, dass die Luftfahrtbehörden insbesondere auf Tarife achten, gegen die Ein-
wände bestehen können auf Grund der Tatsache, dass sie unvernünftigerweise diskriminie-
rend sind, übermässig hoch oder über Gebühr einschränkend zufolge Missbrauchs einer be-
herrschenden Stellung, künstlich tief als Folge direkter oder indirekter Hilfe oder Unterstüt-
zung, oder die überrissen sind. Im Rahmen des Abkommens CH-PK erlangen die Tarife durch
den Entscheid des betroffenen Unternehmens Gültigkeit.
944. Somit sehen die Abkommen CH-US, CH-SP, CH-CZ, CH-PK und CH-VN eine Möglich-
keit von Vereinbarungen zwischen Luftverkehrsunternehmen über Tarife nicht vor. Eine Kolli-
sion zwischen Völkerrecht und Landesrecht im vorliegenden Kontext besteht nicht. Somit stellt
sich diesbezüglich die Frage für einen allfälligen Vorrang von Völkerrecht gegenüber Landes-
recht nicht.
945. Demgegenüber enthalten die anderen Abkommen Bestimmungen, welche sich auf die
Möglichkeit der Tarifkoordination beziehen. Im Rahmen der Abkommen CH-HK und CH-TH
sind die vom bezeichneten Unternehmen einer Vertragspartei anwendbaren Tarife in vernünf-
tiger Höhe festgelegt, unter Einschluss aller bestimmenden Elemente, einschliesslich der Be-
triebskosten, der Interessen der Benutzer, eines vernünftigen Gewinnes, der Besonderheiten
jeder Linie und der Tarife, die von anderen Luftverkehrsunternehmen erhoben werden (vgl.
Anhang 1). Dabei können die Tarife zwischen den bezeichneten Unternehmen sowie anderen
Luftverkehrsunternehmen (soweit zuständig) vereinbart werden. Damit liegt eine Kann-Formu-
lierung vor: Die Unternehmen können eine Tarifkoordination vornehmen, müssen aber nicht.
946. Für die restlichen Abkommen CH-DE, CH-RK, CH-SA, CH-IT, CH-AT, CH-DK, CH-NO,
CH-SE, CH-JP, CH-LU, CH-GB, CH-NL, CH-IN, CH-ID, CH-PH, CH-CN, CH-CA, CH-BE, CH-
HU, CH-TR, CH-KR, CH-LK, CH-AE und CH-EG zeigt Anhang 1, dass diese ähnliche Rege-
lungen für die Tariffestsetzung beinhalten. Vereinfacht dargestellt sehen die Regelungen fol-
gendermassen aus: Wenn möglich koordinieren die bezeichneten Unternehmen die Tarife un-
ter Berücksichtigung gewisser Faktoren wie beispielsweise angemessener Gewinn, Betriebs-
kosten oder spezielle Eigenschaften der bedienten Strecken. Mit anderen Worten: Die Unter-
nehmen sollen eine Tarifkoordination vornehmen.413 Um diese Koordination zu erreichen, sol-
len sich die bezeichneten Unternehmen nach den Beschlüssen richten, die auf Grund des
Tariffestsetzungsverfahrens des Internationalen Luftverkehrsverbandes (IATA) angewendet
werden können. Alternativ ist auch eine direkte Verständigung zwischen den bezeichneten
Unternehmen nach Rücksprache mit Drittunternehmen möglich. Schliesslich sind die Tarife
den zuständigen Behörden in beiden Ländern zur Genehmigung zu unterbreiten. Diese Tarif-
genehmigung durch doppelte Zustimmung von Abflug- und Zielstaat («double approval») ist
die restriktivste Form der Tarifgenehmigung.414 Falls sich die bezeichneten Unternehmen nicht
über die Tarife einigen können oder erklärt sich ein Vertragsstaat mit den zur Genehmigung
vorgelegten Tarifen nicht einverstanden, so sollen die entsprechenden Behörden die Tarife
festsetzen.
947. Weil die Abkommen CH-HK, CH-TH, CH-DE, CH- RK, CH-SA, CH-IT, CH-AT, CH-DK,
CH-NO, CH-SE, CH-JP, CH-LU, CH-GB, CH-NL, CH-IN, CH-ID, CH-PH, CH-CN, CH-CA CH-
BE, CH-HU, CH-TR, CH-KR, CH-LK, CH-AE und CH-EG die Möglichkeit der Tarifkoordination
vorsehen, kollidieren diese mit dem Kartellgesetz. Damit stellt sich die Frage nach dem Ver-
hältnis zwischen Völkerrecht und Landesrecht.

413 POMPL (Fn 412), 189, 189.
414 POMPL (Fn 412), 189.




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85

B.1.1.1 Verhältnis Völkerrecht und Schweizer Recht
948. Das Verhältnis zwischen Völkerrecht und Schweizer Recht bestimmt sich nach Ansicht
des Bundesrates415 nach den drei klassischen Kriterien Geltung, Anwendbarkeit und Rang.416
Was die Geltung des Völkerrechts in der Schweiz betrifft, so folgt diese traditionell dem mo-
nistischen System. Weil die schweizerische Rechtsordnung monistisch ist, gilt der Grundsatz
der unmittelbaren Geltung des Völkerrechts: Völkerrecht wird mit seinem Inkrafttreten Teil des
Landesrechts.417
949. Zweites Kriterium ist die Anwendbarkeit. Beim Kriterium der Anwendbarkeit gilt in der
Schweiz, dass die Normen des Völkerrechts in der Schweiz grundsätzlich direkt anwendbar
sind.418 Als direkt anwendbar (justiziabel, «self-executing») gelten Normen, die genügend kon-
kret und bestimmt sind, dass natürliche oder juristische Personen daraus direkt Rechte und
Pflichten ableiten und vor Verwaltungs- und Gerichtsbehörden geltend machen oder einklagen
können.419 Umgekehrt bedeutet dies, dass die rechtsanwendenden Behörden und die Gerichte
solche Völkerrechtsnormen direkt umsetzen können.
950. Damit Private aus völkerrechtlichen Bestimmungen Rechte ableiten können, müssen
diese nach übereinstimmender Auffassung von Bundesgericht und Bundesrat im Gesamtzu-
sammenhang sowie im Lichte von Gegenstand und Zweck des Vertrags betrachtet unbedingt
und eindeutig genug formuliert sein, um eine direkte Wirkung erzeugen und in einem konkreten
Fall angewendet werden beziehungsweise die Grundlage für eine Entscheidung darstellen zu
können (Justiziabilität). Damit Privaten Pflichten aus völkerrechtlichen Verträgen oder Be-
schlüssen erwachsen, sind diese ausserdem in der Amtlichen Sammlung des Bundesrechts
zu publizieren.
951. Aufgrund der Formulierungen in den betrachteten bilateralen Luftverkehrsabkommen
kann davon ausgegangen werden, dass die relevanten Bestimmungen in Bezug auf die Tarif-
koordination konkret und klar genug sind, damit sie angewendet werden können. Die Bedin-
gung der Justiziabilität ist erfüllt. Die zweite Bedingung der Publikation in der Amtlichen Samm-
lung ist für die betrachteten Luftverkehrsabkommen ebenfalls gegeben.
952. Das dritte Kriterium, der Rang, wirft mehr Fragen auf. Diese Fragen werden in der
schweizerischen Rechtsordnung nicht alle klar beantwortet. Dies gilt beispielsweise für den
Fall eines Konflikts zwischen einer Verfassungs- oder Gesetzesbestimmung einerseits und
dem Völkerrecht andererseits. Artikel 190 BV hält lediglich fest: «Bundesgesetze und Völker-
recht sind für das Bundesgericht und die anderen rechtsanwendenden Behörden massge-
bend.» Das Bundesgericht geht grundsätzlich vom Vorrang des Völkerrechts aus: Nach der
sogenannten Schubert-Praxis420 «ist zu vermuten, dass der eidgenössische Gesetzgeber sich
an Vorschriften der ordnungsgemäss abgeschlossenen Staatsverträge halten wollte, es wäre
denn, er hätte einen allfälligen Widerspruch zwischen einer Bestimmung des Landesrechts
und dem internationalen Recht bewusst in Kauf genommen.» Auch in der Lehre anerkennt die
Mehrheit den grundsätzlichen Vorrang des Völkerrechts.421 Beide, Bundesgericht und Lehre,
anerkennen aber gewisse Ausnahmen. Immerhin kann der Erlass eines bewusst gegen einen
völkerrechtlichen Vertrag verstossenden Gesetzes durch die Bundesversammlung auch als

415 Das Verhältnis von Völkerrecht und Landesrecht – Bericht des Bundesrates vom 5. März 2010 in
Erfüllung des Postulats 07.3764 der Kommission für Rechtsfragen des Ständerates vom 16. Oktober
2007 und des Postulats 08.3765 der Staatspolitischen Kommission des Nationalrates vom 20. Novem-
ber 2008, BBl 2010, 2263, 2264 (nachfolgend: Völkerrechtsbericht).
416 Völkerrechtsbericht (Fn 415), 2301 Ziff. 8.1.
417 Völkerrechtsbericht (Fn 415), 2302 f. Ziff. 8.2 m. w. H.
418 Völkerrechtsbericht (Fn 415), 2303 f. Ziff. 8.3 m. w. H.
419 Völkerrechtsbericht (Fn 415), 2286 Ziff. 5.3.
420 Vgl. BGE 99 Ib 39.
421 Vgl. Völkerrechtsbericht (Fn 415), 2306 Ziff. 8.4.




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Auftrag aufgefasst werden, den betreffenden Vertrag neu auszuhandeln oder ihn zu kündi-
gen.422 Zu relativieren ist die Schubert-Praxis im Hinblick auf sogenannt zwingendes Völker-
recht («ius cogens»), welches stets Vorrang geniesst.423 Bei den Luftverkehrsabkommen han-
delt es sich aber unzweifelhaft nicht um zwingendes Völkerrecht.
953. Ein Mittel, um Völkerrecht und Landesrecht in Einklang zu bringen, ist die völkerrechts-
konforme Auslegung von Landesrecht.424 Im vorliegenden Fall scheitert dieses Mittel aller-
dings für die Abkommen mit Möglichkeiten für eine Tarifkoordination. Die Bestimmungen von
Artikel 5 KG über unzulässige Wettbewerbsabreden können nicht so ausgelegt werden, dass
kein Konflikt mit den Abkommen besteht, welche die Möglichkeit einer Vereinbarung zwischen
den Unternehmen über Tarife vorsehen.
954. Somit stellt sich die Frage, ob die bilateralen Luftverkehrsabkommen dem Kartellgesetz
vorgehen oder umgekehrt. Entsprechend der bundesgerichtlichen Schubert-Praxis ist folglich
zu prüfen, ob der Gesetzgeber mit dem Kartellgesetz den Widerspruch zwischen Artikel 5 KG
und den Tarifkoordinationsbestimmungen in den genannten Luftverkehrsabkommen bewusst
in Kauf genommen hat. Anzumerken ist, dass die nach dem 1. Juli 1996425 abgeschlossenen
Luftverkehrsabkommen ungeachtet der Frage des Vorrangs des Völkerrechts nach dem
Grundsatz des späteren Rechts («lex posterior derogat legi priori») ohnehin vorgehen. Nicht
weiterführend ist demgegenüber vorliegend der Grundsatz des Vorrangs des Spezialgesetzes
(«lex specialis derogat legi generali»).
955. Für den vorliegenden Fall bestehen zur Fragestellung einer bewussten Abweichung von
der Regel Völkerrecht vor Landesrecht keine Hinweise, dass die Einführung des Kartellgeset-
zes als Auftrag für die Neuaushandlung oder Kündigung von bilateralen Luftverkehrsabkom-
men aufgefasst wurde. Auch ist aus dem Kartellgesetz und der Botschaft zum Kartellgesetz426
nicht ersichtlich, dass die Bundesversammlung mit der Einführung des Kartellgesetzes gleich-
zeitig den Bundesrat mit der Neuaushandlung oder der Kündigung der bilateralen Luftver-
kehrsabkommen beauftragt hätte. Zusätzlich sind die Artikel 58 f. KG zu den Ausführungen
internationaler Abkommen zu erwähnen. Artikel 58 f. KG sollen die Möglichkeit eröffnen, in der
Schweiz liegende Ursachen von Wettbewerbsbeschränkungen zu beseitigen, die sich im Aus-
land auswirken, falls diese Wirkungen mit den Wettbewerbsregeln von Staatsverträgen unver-
einbar sind und damit gerechnet werden muss, dass eine Vertragspartei zu unerwünschten
Gegenmassnahmen greift.427 Für solche Sachverhalte mit Berührungspunkten zu einem inter-
nationalen Abkommen beschreiben Artikel 58 f. KG die Vorgehensweise. Damit enthält das
Kartellgesetz explizit Bestimmungen, wonach internationale Abkommen Beachtung finden und
nicht ohne weiteres übergangen werden.
956. Es ist somit nicht davon auszugehen, dass der Gesetzgeber mit dem Kartellgesetz be-
wusst das Risiko einer Abweichung von den bilateralen Luftverkehrsabkommen in Kauf ge-
nommen hat. Dementsprechend geht bei einem Konflikt zwischen dem Kartellgesetz und ei-
nem bilateralen Luftverkehrsabkommen in Bezug auf eine Tarifkoordination das Völkerrecht
dem Landesrecht vor.
957. Weil die fraglichen Luftverkehrsabkommen als völkerrechtliche Verträge im vorliegenden
Fall dem Kartellgesetz vorgehen, kann offen bleiben, wie die sich andernfalls berechtigte
Frage nach vorbehaltenen Vorschriften im Sinne von Artikel 3 KG zu beantworten wäre.

422 Vgl. Völkerrechtsbericht (Fn 415), 2311 Ziff. 8.6.2.
423 Vgl. BGE 133 II 450, E. 7.
424 Vgl. Völkerrechtsbericht (Fn 415), 2306 Ziff. 8.5.
425 Datum Inkrafttreten von Art. 5 Abs. 1 bis 3 KG.
426 Botschaft vom 23.11.1994 zu einem Bundesgesetz über Kartelle und andere Wettbewerbsbe-
schränkungen, BBl 1995 468 (nachfolgend: Botschaft KG 95).
427 BBl 1995 I 468, 623 ff., Ziff. 28.




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B.1.1.2 Fazit: Bilaterale Abkommen und Anwendung Kartellgesetz in Bezug auf
bestimmte Strecken
958. In Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und den Ländern in Tabelle 13 sehen die
jeweiligen Luftverkehrsabkommen die Möglichkeit der Tarifkoordination vor. Zudem gehen
diese Luftverkehrsabkommen dem Kartellgesetz vor. Deshalb ist eine Tarifkoordination in Be-
zug auf Strecken zwischen der Schweiz und den Ländern in Tabelle 13 durch völkerrechtliche
Verträge geschützt.
Tabelle 13: Länder, mit denen Luftverkehrsabkommen bestehen, welche die Möglichkeit der
Tarifkoordination beinhalten
Deutschland (bis 1. Juni 2002)
Korea
Südafrika
Italien (bis 1. Juni 2002)
Österreich (bis 1. Juni 2002)
Dänemark (bis 1. Juni 2002)
Norwegen
Schweden (bis 1. Juni 2002)
Japan
Hong Kong (Sonderverwaltungsregion)
Luxemburg (bis 1. Juni 2002)
Grossbritannien und Nordirland (bis 1. Juni 2002)
Niederlande (bis 1. Juni 2002)
Indien
Indonesien
Philippinen
Thailand
China
Kanada
Belgien (bis 1. Juni 2002)
Ungarn (bis 1. Mai 2004)
Türkei
Korea
Sri Lanka
Vereinigte Arabische Emirate
Ägypten

959. In Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und Frankreich bestand kein Luftverkehrs-
abkommen. In Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und den restlichen Ländern in Ta-
belle 14 sehen die jeweiligen völkerrechtlichen Abkommen die Möglichkeit von Vereinbarun-
gen zwischen Luftverkehrsunternehmen über Tarife nicht vor. Somit ist eine Tarifkoordination
in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und den Ländern in Tabelle 14 nicht durch völ-
kerrechtliche Verträge geschützt. Deshalb gelangt grundsätzlich das Kartellgesetz für diese
Strecken uneingeschränkt zur Anwendung.
Tabelle 14: Länder, mit denen Luftverkehrsabkommen bestehen, welche die Möglichkeit der
Tarifkoordination nicht beinhalten
Frankreich
Vereinigte Staaten von Amerika
Singapur
Tschechische Republik
Pakistan
Vietnam




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960. Tabelle 13 und Tabelle 14 zeigen, dass von den relevanten Luftverkehrsabkommen eine
Minderheit keine Möglichkeit der Tarifkoordination beinhalten. Dabei gilt es allerdings zu be-
achten, dass die schweizerische Luftfahrtpolitik in Richtung Liberalisierung hingearbeitet hat
und hinarbeitet (vgl. Rz 935 f.). Zudem betreffen die Abkommen ohne Möglichkeit der Tarifko-
ordination auch die wichtigsten Handelspartner der Schweiz wie namentlich die EU (vgl. Rz
961 ff.) und die USA. Insofern ist es unerheblich, ob eine Mehr- oder Minderheit von Abkom-
men Tarifkoordinationen ermöglicht.
B.1.2
EU-Luftverkehrsabkommen
961. Mit Inkrafttreten des EU-Luftverkehrsabkommens am 1. Juni 2002 entstand für die
Schweiz eine neue Situation für wettbewerbsrechtliche Beurteilungen im Bereich Luftverkehr.
Deshalb ist für den Zeitraum ab dem 1. Juni 2002 auf die Frage nach der Zuständigkeit der
WEKO und der anwendbaren Bestimmungen (Verhältnis Kartellgesetz und EU-
Luftverkehrsabkommen sowie Verhältnis EU-Luftverkehrsabkommen und andere bilaterale
Abkommen) einzugehen.
962. Zum EU-Luftverkehrsabkommen gilt es an dieser Stelle anzumerken, dass Verweise auf
Artikel 81 und 82 des Vertrages zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft (EG-Vertrag)
als Verweise auf Artikel 101 und 102 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen
Union zu verstehen sind.428 Der EG-Vertrag wurde mit Inkrafttreten des Vertrages von Lissa-
bon am 1. Dezember 2009 in den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union
(AEUV) umbenannt. Die Umbenennung ist darauf zurückzuführen, dass mit dem Vertrag von
Lissabon die Europäische Gemeinschaft aufgelöst wurde und all ihre Funktionen von der EU
übernommen wurden. Der AEUV trat zeitgleich mit dem Vertrag von Lissabon in Kraft. Die im
Nachfolgenden zitierte Gesetzgebung, Rechtsprechung und Literatur entstand grösstenteils
vor dem Inkrafttreten des AEUV, weshalb noch auf die Artikel 81 und 82 des EG-Vertrages
verwiesen wird. Der einfacheren Verständlichkeit halber wird nachfolgend in der Regel Bezug
zum AEUV genommen, selbst wenn in der herangezogenen Quelle noch auf den EG-Vertrag
verwiesen wird.
B.1.2.1 Frage der Zuständigkeit der WEKO
963. Gemäss Botschaft vom 23. Juni 1999 zur Genehmigung der sektoriellen Abkommen
zwischen der Schweiz und der EG429 entspricht das EU-Luftverkehrsabkommen einem Ver-
tragstyp, bei welchem es sich um einen partiellen Integrationsvertrag handelt. Die Schweiz hat
sich in diesem Bereich bereit erklärt, das relevante Gemeinschaftsrecht zu übernehmen, wobei
dessen Anwendung und Auslegung teilweise durch die Gemeinschaftsinstitutionen kontrolliert
wird.430 Ein solcher Integrationsvertrag bedingt die Homogenität der bestehenden und

428 Vgl. einleitende Bemerkungen Anhang LVA.
429 Botschaft vom 23. Juni 1999 zur Genehmigung der sektoriellen Abkommen zwischen der Schweiz
und der EG, BBl 1999 6128 ff., Ziff. 148.2 (nachfolgend: Botschaft Bilaterale I).
430 Vgl. auch: ROLF H. WEBER, Verhältnis bilaterale Verträge zu EU-Recht und WTO-Recht, in: Bilate-
rale Verträge I & II Schweiz – EU, Thürer/Weber/Portmann/Kellerhals (Hrsg.), 2007, 103–132, (zit.
WEBER), 117 Rz 36; REGULA DETTLING-OTT, Das bilaterale Luftverkehrsabkommen der Schweiz und
der EG – II. Das Luftverkehrsabkommen im Überblick, in: Bilaterale Verträge I & II Schweiz – EU,
Thürer/Weber/Portmann/Kellerhals (Hrsg.), 2007, 495–508, (zit. DETTLING-O TT), 495 Rz 8; STEPHAN
BREITENMOSER, CLAUDIA SEITZ, 1. Teil / 1ère Partie: Rechtsentwicklung in der Europäischen Union und
die Schweiz / Le développement du droit européen et la Suisse – Das Beihilferecht im Luftverkehrsbe-
reich, in: Schweizerisches Jahrbuch für Europarecht 2003 / Annuaire suisse de Droit européen 2003,
Epiney/Rivière/Theuerkauf (Hrsg.), 2004, 197–214, (zit. BREITENMOSER/SEITZ), 198; DANIEL FELDER,
LUKAS GRESCH, PATRICK EDGAR HOLZER, STEPHAN LAUPER, MICHEL A. DI PIETRO, YVONNE SCHLEISS,
KARINE SIEGWART, SÉBASTIEN TRUFFER, URS WEBER, 3. Teil / 3ème Partie: Schweizerische Praxis im
Europarecht / La pratique suisse en matière de droit européen – Sektorielle Abkommen CH – EG von




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künftigen Bestimmungen der Vertragsparteien sowie ihrer Anwendung und ihrer Auslegung
(insbesondere um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden).
964. In Ziffer 148.5 hebt die Botschaft Bilaterale I den aussergewöhnlichen Charakter des EU-
Luftverkehrsabkommens hervor, welches die Gesamtheit der anwendbaren Bestimmungen
der EU in diesem Bereich in gemeinsame Regeln der Vertragsparteien überführt: Das betref-
fende schweizerische Recht wird lediglich noch auf Verhalten anwendbar sein, welche aus-
schliesslich Auswirkungen in der Schweiz haben. Die Übernahme der Bestimmungen des Ge-
meinschaftsrechts rechtfertigt, dass diese gemäss der vor Unterzeichnung des Abkommens
bestehenden Rechtsprechung und Praxis der Gemeinschaftsinstitutionen ausgelegt und an-
gewandt werden. Die Schweiz wird über die nach Unterzeichnung des Abkommens erfolgte
Rechtsprechung und Praxis informiert und auf Verlangen einer Vertragspartei werden die Fol-
gen der letztgenannten Urteile und Praxis im Hinblick auf ein ordnungsgemässes Funktionie-
ren dieses Abkommens vom Gemeinsamen Ausschuss festgestellt.
965. Es ist insbesondere darauf hinzuweisen, dass die Schweiz die kartell- und wettbewerbs-
rechtlichen Vorschriften des EU-Rechts im Gebiet der Luftfahrt übernimmt.431 Dazu hält die
Botschaft Bilaterale I ausdrücklich fest, dass nach Artikel 2 LVA die Bestimmungen des Ab-
kommens und des Anhangs anwendbar sind, soweit sie Bereiche des Luftverkehrs berühren
(Ziff. 253.2). Damit übernimmt die Schweiz nicht das ganze EU-Wettbewerbsrecht. Das EU-
Luftverkehrsabkommen schränkt den Anwendungsbereich in Artikel 2 LVA auf den Luftverkehr
ein: Die Bestimmungen dieses Abkommens und des Anhangs gelten in dem Umfang, in dem
sie den Luftverkehr oder unmittelbar damit zusammenhängende Angelegenheiten wie im An-
hang aufgeführt betreffen (Art. 2 LVA).
966. Zur Fragestellung der Zuständigkeit hält die Botschaft Bilaterale I fest, dass nach Artikel
10 LVA die Überprüfung aller wettbewerbsrechtlichen Sachverhalte, die nur Auswirkungen auf
den schweizerischen Markt haben, in der ausschliesslichen Zuständigkeit der schweizerischen
Behörden verbleibt.432 Hingegen wird die Kompetenz für die Überprüfung der Sachverhalte
nach Artikel 8 und 9 LVA sowie die Genehmigung von Unternehmenszusammenschlüssen,
die Auswirkungen auf den Gemeinschaftsmarkt oder auf den Handel zwischen den Vertrags-
parteien haben könnten, den Gemeinschaftsinstitutionen übertragen (Art. 11 Abs. 1 LVA). Ge-
stützt auf das Auswirkungsprinzip betrachtete sich die EU-Kommission bereits vor Inkrafttreten
des EU-Luftverkehrsabkommens als zuständig für alle Sachverhalte die, wenngleich sie von
schweizerischen Unternehmen ausgehen, sich auf den Wettbewerb innerhalb der Gemein-
schaft auswirken.433

1999: Erste Erfahrungen, in: Schweizerisches Jahrbuch für Europarecht 2003 / Annuaire suisse de
Droit européen 2003, Epiney/Rivière/Theuerkauf (Hrsg.), 2004, 421–445, (zit. FELDER et al.), 436;
ADRIAN WALPEN, Bau und Betrieb von zivilen Flughäfen. Unter besonderer Berücksichtigung der Lärm-
problematik um den Flughafen Zürich, 2005, (zit. WALPEN), 61 f. und 67; TOBIAS JAAG, MAGDA
ZIHLMANN, Institutionen und Verfahren, in: Bilaterale Verträge I & II Schweiz – EU, Thürer/Weber/Port-
mann/Kellerhals (Hrsg.), 69–81, 71 f. Rz 9; SIMON HIRSBRUNNER, Die kartellrechtlichen Bestimmungen
des Abkommens über den Luftverkehr, in: Bilaterale Abkommen Schweiz – EU: (erste Analysen),
463–477, (zit. HIRSBRUNNER), 2001, 464 f.; THOMAS COTTIER, ERIK EVTIMOV, Die sektoriellen Abkom-
men der Schweiz mit der EG: Anwendung und Rechtsschutz, Zeitschrift des Bernischen Juristenver-
eins 2003, 77–120, 88 ff.
431 DETTLING-OTT (Fn 430), 505 Rz 29; BREITENMOSER/SEITZ (Fn 430), 199; FELDER et al. (Fn 430),
423.
432 Botschaft Bilaterale I (Fn 429), 6255 f. Ziff. 253.2; Zusatzbotschaft vom 14. Juni 2002 zur Botschaft
zur Änderung des Kartellgesetzes (Untersuchungen in Verfahren nach dem Luftverkehrsabkommen
Schweiz-EG), BBl 2002 5506, 5508 f. Ziff. 1.2, (nachfolgend: Zusatzbotschaft KG).
433 Botschaft Bilaterale I (Fn 429), 6255 f. Ziff. 253.2.




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967. In Bezug auf das Verhältnis der Schweiz zu Drittstaaten kann die ausschliessliche Zu-
ständigkeit der schweizerischen Behörden gewahrt werden (Art. 11 LVA).434 Die Kompetenz,
wettbewerbswidriges Verhalten zu beurteilen, das sich auf Strecken zwischen der Schweiz
und Drittstaaten auswirkt, bleibt bei der Schweiz.435 Gemäss Artikel 11 Absatz 2 LVA entschei-
det die Schweiz und entscheiden nicht die Organe der EU darüber, ob «abgestimmte Verhal-
tensweisen» rechtmässig sind. Für Sachverhalte, die sich ausschliesslich auf die Schweiz oder
auf Strecken mit Drittstaaten beziehen, sind daher die schweizerischen Kartellbehörden zu-
ständig.
968. Somit sind wegen des Auswirkungsprinzips einerseits und der Wahrung der Kompetenz
der Schweiz bei Strecken zwischen der Schweiz und Drittstaaten andererseits Konstellationen
mit paralleler beziehungsweise konkurrierender Zuständigkeit denkbar.436 Im vorliegenden Fall
hat die EU-Kommission Sachverhalte in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und Dritt-
staaten nicht an sich gezogen. Deshalb bleiben für diese Sachverhalte im vorliegenden Fall
die schweizerischen Behörden zuständig. Für andere vergleichbare Fälle kann allerdings eine
Zuständigkeit der EU-Kommission nicht generell ausgeschlossen werden, falls diese die Fälle
an sich ziehen würde.
B.1.2.2 Frage der anwendbaren Bestimmungen
B.1.2.2.1
Verhältnis zwischen EU-Luftverkehrsabkommen und Kartellgesetz
969. Bei einer Zuständigkeit der schweizerischen Behörden in Bezug auf Strecken zwischen
der Schweiz und Drittstaaten besteht die Frage nach den anwendbaren Bestimmungen, näm-
lich ob das Kartellgesetz oder das EU-Luftverkehrsabkommen zur Anwendung gelangt. Es gilt
somit zu klären, in welchem Umfang das EU-Luftverkehrsabkommen für Strecken zwischen
der Schweiz und Drittländern anwendbar ist, insbesondere hinsichtlich Tatbestand (z. B. Ab-
rede), Verfahren und Rechtsfolge (insbesondere Sanktion).
970. Wie bereits erwähnt, enthält das EU-Luftverkehrsabkommen folgende Zuständigkeitsbe-
stimmungen:
- Artikel 10 LVA: «Vereinbarungen, Beschlüsse und aufeinander abgestimmte Verhal-
tensweisen, die eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbe-
werbs bezwecken oder bewirken, sowie die missbräuchliche Ausnutzung einer beherr-
schenden Stellung, die sich nur auf den Handel innerhalb der Schweiz auswirken kön-
nen, unterliegen schweizerischem Recht und der Zuständigkeit der schweizerischen
Behörden.»
- Artikel 11 Absatz 1 LVA: «Die Organe der Gemeinschaft wenden die Artikel 8 und 9 an
und kontrollieren Zusammenschlüsse zwischen Unternehmen gemäss den im Anhang
aufgeführten Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, wobei dem Erfordernis einer engen
Zusammenarbeit zwischen den Organen der Gemeinschaft und den schweizerischen
Behörden Rechnung getragen wird.»
- Artikel 11 Absatz 2 LVA: «Die schweizerischen Behörden entscheiden gemäss den Ar-
tikeln 8 und 9 über die Zulässigkeit von Vereinbarungen, Beschlüssen und aufeinander
abgestimmten Verhaltensweisen sowie über die missbräuchliche Ausnutzung einer be-
herrschenden Stellung in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und Drittländern.»

434 Botschaft Bilaterale I (Fn 429), 6255 f. Ziff. 253.2; Zusatzbotschaft KG (Fn 432), 5508 f. Ziff. 1.2;
act. [...].
435 DETTLING-OTT (Fn 430), 501 Rz 18; BREITENMOSER/SEITZ (Fn 430), 200; WALPEN (Fn 430), 75.
436 act. [...]; act. [...]; HIRSBRUNNER (Fn 430), 472.




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(i)
Grundsätze der Auslegung von Staatsverträgen
971. Das EU-Luftverkehrsabkommen ist eine internationale Übereinkunft zwischen einem
Staat und einem Staatenbund. Zwar liegt damit keine Übereinkunft zwischen Staaten im Sinne
von Artikel 1 in Verbindung mit Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a des Wiener Übereinkommens
vom 23. Mai 1969 über das Recht der Verträge (Vertragsrechtskonvention, VRK; SR 0.111)
vor, selbst wenn das Abkommen auch für die EU-Mitgliedstaaten bindend ist und insbesondere
auch bilateralen Luftverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und einzelnen EU-
Mitgliedstaaten vorgeht (vgl. Art. 33 LVA). Die Vertragsrechtskonvention zählt aber unzweifel-
haft zum Völkergewohnheitsrecht. Deshalb finden die Bestimmungen der Vertragsrechtskon-
vention zumindest analog auf das EU-Luftverkehrsabkommen Anwendung.
972. Bezüglich der innerstaatlichen Geltung von völkerrechtlichen Normen steht die Schweiz
auf dem Boden des Monismus (vgl. vorne Rz 948). Demnach werden internationale Normen
Bestandteil der schweizerischen Rechtsordnung und müssen daher von allen Staatsorganen
beachtet werden.437 Mit ihrer landesrechtlichen Geltung werden die völkervertraglichen Nor-
men allerdings nicht zu Landesrecht, sondern behalten ihren Charakter als völkerrechtliche
Bestimmungen. Bei ihrer Auslegung gelangen die völkerrechtlichen Auslegungsregeln zur An-
wendung. Zudem findet die Vertragsrechtskonvention auf jeden Vertrag Anwendung, der die
Gründungsurkunde einer internationalen Organisation bildet, sowie auf jeden im Rahmen ei-
ner internationalen Organisation angenommenen Vertrag, unbeschadet aller einschlägigen
Vorschriften der Organisation (Art. 5 VRK).
973. Die Vertragsrechtskonvention regelt in Teil III, Abschnitt 3 die Auslegung von Staatsver-
trägen. Elemente der allgemeinen Auslegungsregel von Artikel 31 Absatz 1 VRK sind der
Wortlaut der vertraglichen Bestimmung gemäss seiner gewöhnlichen Bedeutung, Ziel und
Zweck des Vertrags, Treu und Glauben sowie der Zusammenhang.438 Diese vier Elemente
sind gleichrangig.
974. Den Ausgangspunkt der Auslegung bildet der Wortlaut der vertraglichen Bestimmung.
Die völkerrechtlichen Auslegungsregeln stellen somit nur insoweit auf den Vertragswillen der
Vertragspartner ab, als dieser seinen Niederschlag im Abkommen selbst gefunden hat.439 Der
Text der Vertragsbestimmung ist demnach aus sich selbst heraus gemäss seiner gewöhnli-
chen Bedeutung zu interpretieren. Diese gewöhnliche Bedeutung ist jedoch in Übereinstim-
mung mit ihrem Zusammenhang, dem Ziel und Zweck des Vertrags und gemäss Treu und
Glauben zu eruieren.
975. Erscheint der Wortlaut klar und ist seine Bedeutung, wie sie sich aus dem gewöhnlichen
Sprachgebrauch sowie aus Gegenstand und Zweck des Übereinkommens ergibt, nicht offen-
sichtlich sinnwidrig, so kommt eine über den Wortlaut hinausgehende ausdehnende bezie-
hungsweise einschränkende Auslegung nur in Frage, wenn aus dem Zusammenhang oder
der Entstehungsgeschichte mit Sicherheit auf eine vom Wortlaut abweichende Willenseinigung
der Vertragsstaaten zu schliessen ist.440
976. Ziel und Zweck des Vertrags sind diejenigen Objekte, welche die Parteien mit dem Ver-
trag erreichen und verwirklichen wollten.441 Artikel 31 VRK spricht sich nicht darüber aus, wel-
chen Quellen Ziel und Zweck eines Vertrags entnommen werden kann. Die Lehre unterstreicht
diesbezüglich allgemein die Bedeutung des Titels und der Präambel des Vertrags.
977. Nicht abgestellt werden kann in diesem Stadium der Auslegung auf die vorbereitenden
Arbeiten und die Umstände des Vertragsabschlusses; diese Auslegungsmittel sind lediglich

437 Vgl. BVGE 2010/7, E. 3.2.1.
438 Vgl. BVGE 2010/7, E. 3.5.1.
439 Vgl. BVGE 2010/7, E. 3.5.
440 Vgl. BGE 125 V 503, E. 4.b.
441 Vgl. BVGE 2010/7, E. 3.5.2.




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subsidiär und können gemäss Artikel 32 VRK erst herangezogen werden, um die sich unter
Anwendung des Artikels 31 VRK ergebende Bedeutung zu bestätigen oder wenn die Ausle-
gung gemäss Artikel 31 VRK die Bedeutung der vertraglichen Bestimmung mehrdeutig oder
im Dunkeln lässt beziehungsweise zu einem offensichtlich sinnwidrigen oder unvernünftigen
Ergebnis führt. Im Allgemeinen wird zu diesem Element auch die Auffassung vertreten, dass
darüber eine – in Artikel 31 VRK nicht ausdrücklich erwähnte – teleologische Auslegung ein-
fliessen könne; diese, zusammen mit der Auslegung nach Treu und Glauben, garantiere den
«effet utile» des Vertrags. Auch bei Befürwortung einer teleologischen Auslegung gemäss Ziel
und Zweck des Vertrags wird deren Grenze grossmehrheitlich im Wortlaut der fraglichen Ver-
tragsbestimmung erblickt. Eine Weiterentwicklung oder gar eine Abänderung des Vertrags auf
dem Weg der Auslegung sei mit den Artikeln 31 und 32 VRK nicht zu vereinbaren. Ziel und
Zweck eines Vertrags vermögen somit den Wortlaut gemäss seiner gewöhnlichen Bedeutung
nicht zu überwiegen.
978. In Übereinstimmung mit Artikel 26 VRK ist der Sinn einer vertraglichen Bestimmung ge-
mäss Treu und Glauben zu ermitteln.442 Dieser Grundsatz verpflichtet die auslegenden Ver-
tragsparteien zu einer redlichen, von Spitzfindigkeiten und Winkelzügen freien Auslegung von
vertraglichen Bestimmungen. Eine Auslegung nach Treu und Glauben beachtet auch das Ver-
bot des «venire contra factum proprium» sowie das Rechtsmissbrauchsverbot.
979. Gemäss Artikel 31 Absatz 1 VRK ist der Sinn einer Bestimmung schliesslich (auch) ge-
mäss ihrem Zusammenhang zu ermitteln.443 Was darunter zu verstehen ist, wird in Artikel 31
Absatz 2 VRK definiert. Der Begriff des Zusammenhangs im Sinne von Artikel 31 Absatz 2
VRK ist dabei eng auszulegen. Er erstreckt sich insbesondere weder auf die Umstände an-
lässlich des Vertragsschlusses noch auf Elemente ausserhalb des Textes. Artikel 31 Absatz 3
VRK definiert sodann diejenigen Elemente, welche als so genannter «contexte externe» gleich
wie der Zusammenhang bei der Auslegung zu berücksichtigen sind. Es existiert somit keine
Hierarchie zwischen Artikel 31 Absatz 2 und 3 VRK.
980. Artikel 33 Absatz 1 VRK regelt die Auslegung von Verträgen mit zwei oder mehr authen-
tischen Sprachen.444 In solchen Fällen ist der Text in jeder Sprache in gleicher Weise mass-
gebend, sofern nicht der Vertrag vorsieht oder die Parteien vereinbaren, dass bei Abweichun-
gen ein bestimmter Text vorgehen soll. Artikel 33 Absatz 3 VRK statuiert zudem die Vermu-
tung, dass die Ausdrücke des Vertrags in jedem authentischen Text dieselbe Bedeutung ha-
ben.
(ii)
Auslegung nach dem Wortlaut
981. Artikel 11 Absatz 2 LVA sieht vor, dass die schweizerischen Behörden «gemäss den
Artikeln 8 und 9» des EU-Luftverkehrsabkommens «entscheiden». Es stellt sich allerdings die
Frage, ob beziehungsweise inwieweit die schweizerischen Behörden Artikel 8 und 9 LVA an-
zuwenden haben. Diese Frage entsteht bei einem Vergleich von Artikel 11 Absatz 2 LVA mit
Artikel 11 Absatz 1 LVA, der zu einer Diskrepanz in der Formulierung führt: In Artikel 11 Absatz
1 LVA ist ausdrücklich zu lesen, dass die Organe der Gemeinschaft Artikel 8 LVA «anwen-
den».
982. Wenn man allerdings die Formulierungen von Artikel 11 LVA und Artikel 10 LVA mitei-
nander vergleicht, kann wiederum ein anderes Bild entstehen. Artikel 10 LVA hält ausdrücklich
fest, dass wettbewerbsrechtliche Sachverhalte, die sich nur auf den Handel innerhalb der
Schweiz auswirken können, schweizerischem Recht unterliegen. Es stellt sich somit die Frage,

442 Vgl. BVGE 2010/7, E. 3.5.3.
443 Vgl. BVGE 2010/7, E. 3.5.4.
444 Vgl. BVGE 2010/7, E. 3.5.5.




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wieso die Anwendung von schweizerischem Recht in Artikel 11 Absatz 2 LVA nicht ebenfalls
ausdrücklich erwähnt wurde, wenn dies gewollt war.
983. Weiter ist in Artikel 11 Absatz 2 LVA nur davon die Rede, dass «über die Zulässigkeit»
von Vereinbarungen, Beschlüssen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen nach Ar-
tikel 8 LVA zu entscheiden ist. Zwar bezeichnet das EU-Luftverkehrsabkommen die nach Ar-
tikel 8 LVA verbotenen Vereinbarungen oder Beschlüsse als nichtig (Art. 8 Abs. 2 LVA). Aber
nach welchem Recht weitere Rechtsfolgen (insbesondere etwa Sanktionen) zu bestimmen
sind, ist nicht klar.
984. Bezüglich Wortlaut erklärt sodann der Schlusssatz des EU-Luftverkehrsabkommens die
dänische, deutsche, englische, finnische, französische, griechische, italienische, niederländi-
sche, portugiesische, schwedische und spanische Sprache als gleichermassen verbindlich.
Bedeutung von «entscheiden gemäss»
985. Die verschiedenen Sprachversionen führen hinsichtlich der Auslegung des Terminus
«entscheiden gemäss» in Artikel 11 Absatz 2 LVA zu keinem eindeutigen Ergebnis. Zwar las-
sen sich die jeweiligen Formulierungen mitunter auch mit «entscheiden in Übereinstimmung
mit» oder «entscheiden nach Massgabe von» übersetzen.445 Ob damit gemeint ist, dass aus-
schliesslich Artikel 8 LVA anzuwenden ist oder aber das nationale Recht im Einklang mit Artikel
8 LVA anzuwenden ist, lässt sich anhand der verschiedenen Sprachversionen nicht sagen.
Ebenso wenig ist aufgrund des Wortlauts in den Sprachversionen klar, ob sich effektiv nur die
Zulässigkeit der Verhaltensweisen in Anwendung des EU-Luftverkehrsabkommens beurteilt,
die Rechtsfolge hingegen nach nationalem Recht.
986. Es ist jedoch festzustellen, dass sämtliche Sprachversionen in den beiden Absätzen von
Artikel 11 LVA unterschiedliche Formulierungen verwenden. Dies kann darauf hindeuten, dass
die Formulierung «entscheiden gemäss» in Artikel 11 Abs. 2 LVA (bez. Strecken Schweiz–
Drittstaaten) tatsächlich etwas anderes meint als «wenden […] an» in Artikel 11 Absatz 1 LVA
(bez. Strecken Schweiz–EU).
987. Bei Lichte betrachtet enthält auch Artikel 11 Absatz 1 LVA ein «gemäss». So wenden
die Organe der Gemeinschaft die Artikel 8 und 9 LVA an und kontrollieren Zusammenschlüsse
zwischen Unternehmen gemäss den im Anhang des Abkommens aufgeführten Rechtsvor-
schriften der Gemeinschaft. Aus dem deutschen Text geht allerdings nicht klar hervor, ob die
Organe der Gemeinschaft die Artikel 8 und 9 LVA gemäss Gemeinschaftsrecht anwenden
oder ob die Organe der Gemeinschaft nur die Zusammenschlüsse zwischen Unternehmen
gemäss Gemeinschaftsrecht kontrollieren.
988. Aus den anderen massgebenden Sprachversionen sowie dem Umstand, dass im An-
hang des Abkommens nicht nur das Gemeinschaftsrecht in Bezug auf Unternehmenszusam-
menschlüsse aufgeführt wird, erscheint es klar, dass Artikel 11 Absatz 1 LVA den Organen
der Gemeinschaft vorschreibt, dass sie für Strecken Schweiz–EU Artikel 8 und 9 LVA gemäss
Gemeinschaftsrecht anwenden sollen. Ob Artikel 11 Absatz 1 LVA und Artikel 11 Absatz 2
LVA das Wort «gemäss» im identischen Sinne verwenden, ist jedoch nicht klar.
989. Der Wortlaut von «entscheiden gemäss» lässt somit offen, ob in Bezug auf Strecken
zwischen der Schweiz und Drittländern die zuständigen Schweizer Behörden Gemeinschafts-
recht und/oder nationales Recht anwenden sollen.
Bedeutung von «über die Zulässigkeit»
990. Zunächst ist festzustellen, dass in sämtlichen Sprachversionen von einem «Entscheid
über die Zulässigkeit» die Rede ist. Anders als in Artikel 10 LVA (bez. rein innerschweizerische

445 Vgl. Englisch: «rule, in accordance with the provisions of Articles 8 and 9»; Französisch: «confor-
mément aux articles 8 et 9, statuent»; Italienisch: «regolano, in conformità delle disposizioni degli arti-
coli 8 e 9».




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Sachverhalte) heisst es in Artikel 11 Absatz 2 LVA nicht, «Vereinbarungen, Beschlüsse und
aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, die eine Verhinderung, Einschränkung oder Ver-
fälschung des Wettbewerbs bezwecken oder bewirken, sowie die missbräuchliche Ausnutzung
einer beherrschenden Stellung, die sich auf Strecken zwischen der Schweiz und Drittländern
beziehen, unterliegen dem Recht dieses Abkommens und der Zuständigkeit der schweizeri-
schen Behörden». Es ist in sämtlichen Texten nur von einem Entscheid über die «Zulässig-
keit» dieser Verhaltensweisen die Rede.
991. Weiter ist festzustellen, dass in Artikel 10 LVA der Begriff «Zulässigkeit» nicht verwendet
wird. Wenn mit «Zulässigkeit» nicht nur die Zulässigkeit an sich, sondern in einem sehr weiten
Sinne auch die Rechtsfolgen und das Verfahren gemeint wären, hätte der Begriff ohne weite-
res auch in Artikel 10 LVA verwendet werden können.
992. Auch in Artikel 11 Absatz 1 LVA (Strecken Schweiz–EU) erscheint der einschränkende
Begriff «Zulässigkeit» nicht. Demgegenüber verweist jener Absatz explizit auf die im Anhang
aufgeführten Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, welche unter anderem die Rechtsfolgen
und das Verfahren regeln. Wenn mit «Zulässigkeit» auch die Rechtsfolgen und das Verfahren
gemeint wären, hätte Artikel 11 Absatz 1 LVA analog Artikel 11 Absatz 2 LVA abgefasst wer-
den können beziehungsweise sollen; beispielsweise: «Die Organe der Gemeinschaft entschei-
den gemäss den Artikeln 8 und 9 über die Zulässigkeit von Vereinbarungen, Beschlüssen und
aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen sowie über die missbräuchliche Ausnutzung ei-
ner beherrschenden Stellung und kontrollieren Zusammenschlüsse zwischen Unternehmen,
wobei dem Erfordernis einer engen Zusammenarbeit zwischen den Organen der Gemein-
schaft und den schweizerischen Behörden Rechnung getragen wird.»
993. Die Verwendung des einschränkenden Begriffes «Zulässigkeit» scheint damit darauf
hinzuweisen, dass das EU-Luftverkehrsabkommen in Bezug auf Strecken zwischen der
Schweiz und Drittländern nur Vorgaben hinsichtlich der eigentlichen Zulässigkeit von Verhal-
tensweisen macht, nicht jedoch in Bezug auf Rechtsfolgen und das Verfahren. Allerdings bietet
dies keine Antwort auf die Frage, ob die schweizerischen Behörden die Frage der Zulässigkeit
direkt in Anwendung von Artikel 8 LVA zu beurteilen haben oder ob diese ihr nationales Recht
anwenden können, solange sichergestellt ist, dass das Ergebnis Artikel 8 LVA entspricht.
Fazit Auslegung nach dem Wortlaut
994. Der Wortlaut von Artikel 11 Absatz 2 LVA führt zu keinem eindeutigen Ergebnis. Es ist
möglich, die Formulierung «entscheiden gemäss» angesichts des Wortlauts in Artikel 11 Ab-
satz 1 LVA dahingehend auszulegen, dass die schweizerischen Behörden nur im Einklang mit
Artikel 8 LVA entscheiden sollen, ohne jene Bestimmungen zwingend direkt anwenden zu
müssen.
995. Zudem legt die Verwendung des Begriffs «Zulässigkeit» nahe, dass nicht sämtliche
Rechtsfragen durch das Abkommen geregelt werden beziehungsweise Artikel 11 Ab-
satz 2 LVA nur Vorgaben bezüglich der eigentlichen Zulässigkeit von Verhaltensweisen
macht.
996. Diesbezüglich ist auf die Möglichkeit einer parallelen Anwendung von EU-
Luftverkehrsabkommen und Kartellgesetz hinzuweisen. In der EU (bzw. der EG) wurde bis
zum Walt Wilhelm-Entscheid des EuGH vom 13. Februar 1969446 die «Zwei-Schranken-The-
orie» praktiziert, wonach das EG-Kartellrecht und das Kartellrecht der Mitgliedstaaten je un-
terschiedliche Schutzbereiche hatten und daher auf denselben Sachverhalt beide Rechte ne-
beneinander angewendet werden mussten. Das hatte zur Folge, dass die nationalen Kartell-
behörden insbesondere auch solche Absprachen nach nationalem Recht verbieten konnten,
welche durch eine Freistellungsentscheidung oder eine Gruppenfreistellung auf Gemein-
schaftsebene freigestellt waren. Im Walt Wilhelm-Urteil entschied der EuGH allerdings, dass

446 Vgl. Urteil des EuGH vom 13.2.1969 C-14/68, Walt Wilhelm und andere gegen Bundeskartellamt,
Slg. 1969 1.




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Massnahmen des nationalen Rechts Massnahmen der EU-Kommission nicht beeinträchtigen
dürfen. Zwar war das nationale Kartellrecht auch fortan grundsätzlich neben dem EG-
Kartellrecht anwendbar. Bei Konflikten setzte sich aber in der Folge das EG-Kartellrecht auf-
grund der Vorrangregel durch.447
997. Heute gilt in der EU die Vorrangregel von Artikel 3 VO 1/2003. Artikel 3 Absatz 1 VO
1/2003 verpflichtet die Wettbewerbsbehörden der EU-Mitgliedstaaten und die nationalen Ge-
richte dazu, neben den jeweiligen nationalen Wettbewerbsvorschriften stets auch die Vor-
schriften des europäischen Wettbewerbsrechts anzuwenden, soweit Verhaltensweisen vorlie-
gen, die geeignet sind, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. Dies
bedeutet, dass die nationalen Wettbewerbsbehörden und Gerichte im Rahmen ihrer Zustän-
digkeit das EU-Kartellrecht und das nationale Wettbewerbsrecht parallel anwenden müssen,
soweit eine Verhaltensweise vom europäischen Kartellverbot erfasst wird. Dasselbe gilt im
Übrigen auch für die europäischen Missbrauchsvorschriften.448
998. Artikel 3 Absatz 2 VO 1/2003 ergänzt die Pflicht zur parallelen Anwendung von nationa-
lem und europäischem Kartellrecht mit der Vorschrift, dass die Anwendung des jeweiligen na-
tionalen Wettbewerbsrechts nicht dazu führen darf, dass Verhaltensweisen verboten werden,
welche entweder den Wettbewerb im Sinne von Artikel 101 Absatz 1 AEUV nicht einschränken
oder wenn die Voraussetzungen für eine Freistellung nach Artikel 101 Absatz 3 AEUV erfüllt
sind. Damit wird ein umfassender Vorrang des europäischen Kartellrechts begründet. Nebst
der parallelen Anwendung von nationalem und europäischem Kartellrecht müssen die natio-
nalen Wettbewerbsbehörden und Gerichte für den Fall, dass die nationalen Wettbewerbsbe-
stimmungen zu einer anderen Rechtsfolge führen als das europäische Kartellrecht, die natio-
nale Rechtsfolge ausser Acht lassen und ausschliesslich die Rechtsfolge des europäischen
Rechts zur Wirkung kommen lassen.449 Dies gilt zumindest im potenziellen Anwendungsbe-
reich von Artikel 101 AEUV, das heisst soweit eine Eignung zur Beeinträchtigung des Handels
zwischen den Mitgliedstaaten vorliegt. Um einen Widerspruch zum europäischen Wettbe-
werbsrecht zu vermeiden, haben die nationalen Gesetzgeber indes zumeist das nationale
Wettbewerbsrecht dem europäischen Recht vollumfänglich angepasst. So erfolgte beispiels-
weise in Deutschland die Anpassung an das europäische Wettbewerbsrecht auch für Fälle
ohne Eignung zur Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten.450 Dies wohl
nicht zuletzt deshalb, weil der EuGH das Element der Eignung zur Beeinträchtigung des Han-
dels zwischen den Mitgliedstaaten sehr weit auslegt. So genügt eine bloss potenzielle und
mittelbare Beeinträchtigung, etwa wenn sich die Vereinbarung auf ein Zwischenprodukt be-
zieht und lediglich das Endprodukt Gegenstand des innergemeinschaftlichen Handels sein
kann.451
999. Einzig im Bereich der Missbrauchskontrolle ist es den EU-Mitgliedstaaten durch Artikel
3 VO 1/2003 nicht verwehrt, strengere innerstaatliche Vorschriften zur Unterbindung oder Ahn-
dung einseitiger Handlungen von Unternehmen zu erlassen oder anzuwenden.452
(iii)
Auslegung nach dem Ziel und Zweck des Vertrages
1000. Die Präambel des EU-Luftverkehrsabkommens lautet:

447 Vgl. RAINER BECHTOLD/WOLFGANG BOSCH/INGO BRINKER/SIMON HIRSBRUNNER, Kommentar zum EG-
Kartellrecht, München 2005, (zit. BECHTOLD et al., EG-Kartellrecht), Einleitung N 22.
448 Vgl. zum Ganzen: BECHTOLD et al., EG-Kartellrecht, (Fn 447), Art. 3 VO 1/2003 N 11.
449 Vgl. BECHTOLD et al., EG-Kartellrecht, (Fn 447), Art. 3 VO 1/2003 N 12.
450 Vgl. BECHTOLD et al., EG-Kartellrecht, (Fn 447), Einleitung N 23.
451 Vgl. BECHTOLD et al., EG-Kartellrecht, (Fn 447), Art. 81 EG N 104; vgl. auch nachfolgend Rz 1221
ff.
452 Vgl. BECHTOLD et al., EG-Kartellrecht, (Fn 447), Art. 3 VO 1/2003 N 13.




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«[Die Vertragsparteien],
in Anbetracht der engen Verknüpfungen in der internationalen Zivilluftfahrt und vom Wunsche
geleitet, die Vorschriften für den Luftverkehr innerhalb Europas einander anzugleichen,
vom Wunsche geleitet, Regeln für die Zivilluftfahrt innerhalb des Gebietes der Gemeinschaft
und der Schweiz aufzustellen, die unbeschadet der im Vertrag zur Gründung der Europäischen
Gemeinschaft […] enthaltenen Regeln und insbesondere unbeschadet der bestehen-den Be-
fugnisse der Gemeinschaft nach den Artikeln [101 und 102 AEUV] und der daraus abgeleiteten
Wettbewerbsregeln gelten,
in Anbetracht ihrer Übereinstimmung, dass diesen Regeln die in der Gemeinschaft zum Zeit-
punkt der Unterzeichnung dieses Abkommens geltenden Rechtsvorschriften zu Grunde gelegt
werden sollen,
vom Wunsche geleitet, unter Respektierung der Unabhängigkeit der Gerichte unterschiedliche
Auslegungen zu vermeiden und eine möglichst einheitliche Auslegung der Bestimmungen die-
ses Abkommens und der entsprechenden Bestimmungen des Gemeinschaftsrechts, die in-
haltlich in dieses Abkommen aufgenommen wurden, zu erzielen,
sind wie folgt übereingekommen».
1001. Im ersten Kapitel des EU-Luftverkehrsabkommens werden die Ziele konkretisiert. Artikel
1 LVA lautet:
«(1) Dieses Abkommen legt für die Vertragsparteien Regeln im Bereich der Zivilluftfahrt fest.
Diese Bestimmungen lassen die im [AEUV] enthaltenen Regeln und insbesondere die beste-
henden Befugnisse der Gemeinschaft nach den Wettbewerbsregeln und den Durchführungs-
vorschriften zu diesen Regeln sowie die Befugnisse auf Grund aller einschlägigen Rechtsvor-
schriften der Gemeinschaft, die im Anhang zu diesem Abkommen aufgeführt sind, unberührt.
(2) Zu diesem Zweck gelten die Bestimmungen, die in diesem Abkommen sowie in den im
Anhang aufgeführten Verordnungen und Richtlinien enthalten sind, unter den im Folgenden
genannten Bedingungen. Soweit diese Bestimmungen im Wesentlichen mit den entsprechen-
den Regeln des [AEUV] und den in Anwendung des [AEUV] erlassenen Rechtsvorschriften
übereinstimmen, sind sie hinsichtlich ihrer Umsetzung und Anwendung in Übereinstimmung
mit den vor der Unterzeichnung dieses Abkommens erlassenen Urteilen, Beschlüssen und
Entscheidungen des Gerichtshofs und der Kommission der Europäischen Gemeinschaften
auszulegen. Die nach Unterzeichnung dieses Abkommens erlassenen Urteile, Beschlüsse und
Entscheidungen werden der Schweiz übermittelt. Auf Verlangen einer Vertragspartei werden
die Folgen der letztgenannten Urteile, Beschlüsse und Entscheidungen im Hinblick auf ein
ordnungsgemässes Funktionieren dieses Abkommens vom Gemeinsamen Ausschuss festge-
stellt.»
1002. Aus dem ersten Absatz der Präambel («die Vorschriften für den Luftverkehr innerhalb
Europas einander anzugleichen») geht hervor, dass die Vertragsparteien eine Harmonisierung
ihrer Rechtsvorschriften im Bereiche des Luftverkehrs anstrebten. Weiter ist im zweiten Absatz
die Rede davon, dass die Parteien gemeinsame Regeln für die Zivilluftfahrt «innerhalb des
Gebietes der Gemeinschaft und der Schweiz» aufstellen wollen, ohne dabei aber in das Wett-
bewerbsrecht der EU einzugreifen. Von den Wettbewerbsregeln der Schweiz ist dabei nicht
die Rede, womit ein Eingriff in die Wettbewerbsregeln der Schweiz grundsätzlich nicht unzu-
lässig ist.
1003. Weiter kommen die Parteien überein, dass sie den gemeinsamen Regeln für den Luft-
verkehr das Gemeinschaftsrecht der EU zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des Abkommens
zugrunde legen wollen. Ausserdem wird eine einheitliche Auslegung der Vertragsbestimmun-
gen angestrebt. Artikel 1 LVA setzt diese Wünsche um.




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1004. Um Artikel 11 Absatz 2 LVA nach dem Ziel der Harmonisierung der Rechtsvorschriften
auslegen zu können, ist es erforderlich, einen Überblick zu gewinnen, welche wettbewerbs-
rechtliche Rechtslage in der Schweiz und in der EU in Bezug auf den Luftverkehr mit Drittstaa-
ten zur Zeit des Vertragsschlusses bestanden hat.
1005. In der Schweiz galt zur Zeit des Vertragsschlusses grundsätzlich das Kartellgesetz von
1995. Eine Unterscheidung zwischen Binnensachverhalten und internationalen Sachverhalten
wurde dabei grundsätzlich, vorbehältlich allfälliger staatsvertraglicher Regelungen, nicht ge-
macht. Für Flugstrecken Schweiz–Drittstaaten war hinsichtlich Verfahren, Abrede und Rechts-
folge das Kartellgesetz anwendbar. Damals gab es allerdings noch keine direkten Sanktionen.
1006. In der EU fiel zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses der Luftverkehr zwischen den ein-
zelnen Mitgliedstaaten und Drittstaaten nicht in den Zuständigkeitsbereich der EU-
Kommission.
1007. Mit Verordnung (EWG) Nr. 141 des Rats vom 26. November 1962 über die Nichtanwen-
dung der Verordnung Nr. 17 des Rats auf den Verkehr, ABl. 124 vom 28.11.1962 (nachfolgend:
VO 141/62), wurde die Verordnung Nr. 17: Erste Durchführungsverordnung zu den Artikeln 85
und 86 des Vertrages, ABl. 13 vom 21.2.1962, als nicht anwendbar auf Vereinbarungen, Be-
schlüsse und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen im Verkehr, die die Festsetzung von
Beförderungsentgelten und -bedingungen, die Beschränkung oder die Überwachung des An-
gebots von Verkehrsleistungen oder die Aufteilung der Verkehrsmärkte bezwecken oder be-
wirken, sowie auf beherrschende Stellungen auf dem Verkehrsmarkt erklärt. Für die Luftfahrt
galt die VO 141/62, im Gegensatz zum Eisenbahn-, Strassen- und Binnenschiffsverkehr, zeit-
lich unbeschränkt.
1008. Mit Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 des Rates vom 14. Dezember 1987 über die Einzel-
heiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrtunternehmen, ABl. L 374 vom
31.12.1987 (nachfolgend: VO 3975/87), wurde die Anwendung der Artikel 85 und 86 EWG-
Vertrag im Luftverkehr geregelt. Nach Artikel 1 Absatz 2 VO 3975/87 galt diese aber nur für
den internationalen Luftverkehr zwischen Flughäfen der Gemeinschaft. Zu einem späteren
Zeitpunkt strich die Verordnung (EWG) Nr. 2410/92 des Rates vom 23. Juli 1992 zur Änderung
der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbs-
regeln auf Luftfahrtunternehmen, ABl. L 240 vom 24.8.1992, bloss das Wort «international» in
Artikel 1 Absatz 2 VO 3975/87. Für den Luftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten und Dritt-
ländern waren die europäischen Wettbewerbsregeln nach wie vor nicht anwendbar, sondern
es galt weiterhin das jeweilige nationale Kartellrecht.
1009. Im Zeitpunkt des Abschlusses des EU-Luftverkehrsabkommens galt diese Rechtslage
unverändert. Selbst durch die nach Abschluss des Abkommens erlassene VO 1/2003, wurde
die Anwendung der europäischen Wettbewerbsregeln nicht auf den Luftverkehr zwischen den
Mitgliedstaaten und Drittländern ausgedehnt. Dies erfolgte erst durch die Verordnung (EG) Nr.
411/2004 des Rates vom 26. Februar 2004 zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87
und zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3976/87 sowie der Verordnung (EG) Nr. 1/2003
hinsichtlich des Luftverkehrs zwischen der Gemeinschaft und Drittländern, ABl. L 68 vom
6.3.2004, welcher insbesondere die Urteile des EuGH vom 5. November 2002 in den so ge-
nannten «Open Skies»-Rechtssachen453 voraus gingen.454

453 Vgl. Urteil des EuGH vom 5.11.2002 C-466/98 Kommission/Vereinigtes Königreich, Slg. 2002 I-
09427, Urteil des EuGH vom 5.11.2002 C-467/98 Kommission/Königreich Dänemark, Slg. 2002 I-
09519, Urteil des EuGH vom 5.11.2002 C-468/98 Kommission/Königreich Schweden, Slg. 2002 I-
09575, Urteil des EuGH vom 5.11.2002 C-469/98 Kommission/Republik Finnland, Slg. 2002 I-09627,
Urteil des EuGH vom 5.11.2002 C-472/98 Kommission/Grossherzogtum Luxemburg, Slg. 2002 I-
0974, Urteil des EuGH vom 5.11.2002 C-476/98 Kommission/Bundesrepublik Deutschland, Slg. 2002
I-09855.
454 Vgl. zur Entstehungsgeschichte: Vorschlag für eine Verordnung des Rates zur Aufhebung der Ver-
ordnung (EWG) Nr. 3975/87 und zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3976/87 sowie der




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Fazit Auslegung nach dem Ziel und Zweck des Vertrages
1010. Über das Verhältnis zwischen dem Recht aus dem EU-Luftverkehrsabkommen und dem
Gemeinschaftsrecht einerseits und dem schweizerischen Wettbewerbsrecht andererseits lässt
sich weder der Präambel noch Artikel 1 LVA etwas Eindeutiges entnehmen. Die Präambel und
Artikel 1 LVA können grundsätzlich sowohl dahingehend interpretiert werden, dass die
Schweiz im Rahmen des EU-Luftverkehrsabkommens vollumfänglich EU-Recht übernehmen
und anwenden soll, als auch, dass das EU-Luftverkehrsabkommen und das Gemeinschafts-
recht als Harmonisierungsbestimmungen für den Erlass beziehungsweise Anwendung des na-
tionalen Rechts dienen sollen.
1011. Wenn man sich aber vor Augen hält, dass das europäische Wettbewerbsrecht im Zeit-
punkt des Abschlusses des EU-Luftverkehrsabkommens nicht auf den Luftverkehr zwischen
den Mitgliedstaaten und Drittländern anwendbar war, kann eine Harmonisierung nicht dazu
führen, dass das europäische Wettbewerbsrecht auf den Luftverkehr zwischen der Schweiz
und Drittländern Anwendung finden soll. Insofern geht Artikel 11 Absatz 2 LVA über das Har-
monisierungsziel hinaus. Der Aspekt des Ziels und Zwecks des Abkommens führt dazu, dass
Artikel 11 Absatz 2 LVA, welcher an sich den auf den EU-Raum und die Schweiz beschränkten
räumlichen Geltungsbereich des LVA sprengt, restriktiv auszulegen beziehungsweise sogar
teleologisch zu reduzieren ist. Mit anderen Worten geht die Konzeption des LVA davon aus,
dass die Schweiz, wie ein EU-Mitgliedstaat zum damaligen Zeitpunkt auch, für den Luftverkehr
zwischen der Schweiz und Drittländern ihr nationales Recht anwenden kann.
(iv)
Auslegung nach Treu und Glauben
1012. Die Auslegungsregel von Treu und Glauben bringt keine weiteren Erkenntnisse. Weder
eine Auslegung, welche zur direkten Anwendung von EU-Recht beziehungsweise EU-
Luftverkehrsabkommen führt, noch eine Auslegung, welche die Anwendung des schweizeri-
schen Kartellrechts zulässt, erweist sich als spitzfindig oder unredlich.
(v)
Auslegung nach dem Zusammenhang
1013. Im Rahmen von Artikel 31 Absatz 3 VRK sind die Beschlüsse des in Artikel 21 f. LVA
geregelten Luftverkehrsausschusses Gemeinschaft/Schweiz zu berücksichtigen. Diesen ist je-
doch nichts in Bezug auf Artikel 11 Absatz 2 LVA zu entnehmen. Andere Unterlagen im Sinne
von Artikel 31 Absatz 3 oder 4 VRK liegen nicht vor.
(vi)
Zwischenergebnis
1014. Von vier Auslegungsregeln liefern zwei kein Ergebnis. Anhand der Auslegungsregel
nach dem Wortlaut dürfte zumindest klar sein, dass die Schweiz die Einhaltung von Artikel 8
LVA in dem Sinne sicherzustellen hat, dass sie in Einklang mit Artikel 8 LVA entscheiden soll.
1015. Anhand der Auslegungsregel nach dem Ziel und Zweck des Abkommens kann in Bezug
auf den Flugverkehr zwischen der Schweiz und Drittländern nicht die Meinung gewesen sein,
das EU-Recht durch Artikel 11 Absatz 2 LVA vollumfänglich (insbesondere auch Verfahren
und Sanktion) zu übernehmen und anzuwenden.
1016. Im Ergebnis hat die Schweiz zwar sicherzustellen, dass die Verbote in Artikel 8 LVA im
Zuständigkeitsbereich ihrer Behörden nach Artikel 11 Absatz 2 LVA umgesetzt werden. Wie
sie diese Umsetzung vornimmt, steht ihr aber offen (dies gilt insbesondere für die Wahl des

Verordnung (EG) Nr. 1/2003 im Hinblick auf den Luftverkehr zwischen der Gemeinschaft und Drittlän-
dern, KOM/2003/0091 endgültig.




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Verfahrensrechts sowie die Sanktionierbarkeit). Dies deckt sich im Wesentlichen mit der Praxis
innerhalb der EU betreffend nationalem und europäischem Recht.455
(vii)
Ergänzende Auslegungsmittel
1017. Ergänzende Auslegungsmittel, insbesondere die vorbereitenden Arbeiten und die Um-
stände des Vertragsabschlusses, können nach Artikel 32 VRK herangezogen werden, um die
sich unter Anwendung des Artikels 31 VRK ergebende Bedeutung zu bestätigen oder die Be-
deutung zu bestimmen, wenn die Auslegung nach Artikel 31 VRK a) die Bedeutung mehrdeutig
oder dunkel lässt oder b) zu einem offensichtlich sinnwidrigen oder unvernünftigen Ergebnis
führt. Wie oben dargelegt, liegt in casu weder ein Fall von Buchstabe a noch b vor, weshalb
auf eine Berücksichtigung ergänzender Auslegungsmittel verzichtet werden kann.
1018. Anzumerken ist, dass auf Seiten der EU soweit ersichtlich keine weiterführenden Doku-
mente im Hinblick auf den Abschluss des EU-Luftverkehrsabkommens erhältlich sind. Aus
Sicht der Schweiz werden die Ausgangslage und der Verhandlungsverlauf in der Botschaft
widergegeben. Zur Botschaft ist allerdings anzumerken, dass diese aus mehreren Gründen
keine vorbereitende Arbeit im Sinne von Artikel 32 VRK darstellt. Denn bei der Botschaft han-
delt es sich um ein rein schweizerisches Dokument, welches für die EU weder vor noch nach
seiner Entstehung irgendeine Relevanz hat. Da die Botschaft darüber hinaus im Zeitpunkt der
Unterzeichnung des LVA noch nicht verabschiedet war, stellt sie auch nur eine nachträgliche
Darstellung der Umstände des Vertragsschlusses dar, auch wenn nicht von einer Abweichung
der tatsächlichen Verhandlungsposition der Schweiz von dieser Darstellung auszugehen ist.
(viii)
Weitere Quellen zur Frage der anwendbaren Bestimmungen
1019. Die Literatur zum EU-Luftverkehrsabkommen ist sich zur Fragestellung der anwendba-
ren Bestimmungen nicht einig. Ein Teil der Literatur erachtet bei der Beurteilung von wettbe-
werbswidrigem Verhalten Artikel 8 und 9 LVA als massgebend: Nach Artikel 11 Absatz 2 LVA
wenden die schweizerischen Behörden die Bestimmungen von Artikel 8 und 9 LVA an.456 In
diesem Fall erfolgt mittelbar eine Beurteilung gemäss den Wettbewerbsbestimmungen von
Artikel 101 und 102 AEUV.
1020. Überdies führt das EU-Luftverkehrsabkommen gemäss einem Teil der Literatur zur Gel-
tung des europäischen Luftverkehrsrechts in der Schweiz, wie die im Anhang des Abkommens
enthaltenen europäischen Rechtserlasse zeigen.457 Die kartellrechtlichen Bestimmungen des
EU-Luftverkehrsabkommens beruhten auf «einer weitgehenden Übernahme des für den Luft-
verkehr relevanten EG-Kartellrechts, das vervollständigt wird durch neu entworfene Bestim-
mungen über die Zuständigkeitsverteilung und die gegenseitige Zusammenarbeit zwischen
den EG-Institutionen und den schweizerischen Behörden».458 Mit dem Inkrafttreten des Ab-
kommens übernehme die Schweiz im Gebiet der Luftfahrt die kartell- und wettbewerbsrechtli-
chen Vorschriften des EU-Rechts.459 Aber «[v]on der Anwendung der Wettbewerbsregeln des
LVA ist die verfahrensrechtliche Durchsetzung klar zu unterscheiden.»460

455 Vgl. vorne Rz 996 ff.
456 Vgl. DETTLING-OTT (Fn 430), 501 Rz 18, 503 Rz 25, 505 Rz 29; BREITENMOSER/SEITZ (Fn 430), 200,
ROLAND VON BÜREN, Auswirkungen des Luftverkehrsabkommens auf das Wettbewerbsrecht, in: Die
sektoriellen Abkommen Schweiz-EG, Berner Tage für die juristische Praxis – BTJP 2002, Cottier/O-
esch (Hrsg.), 2002, (zit. VON BÜREN), Kartell-Zivilrecht 73 ff., OLIVIER SCHALLER, Influences du droit
communautaire de la concurrence en Suisse: de l’inspiration à la perquisition, in: Auslegung und An-
wendung von «Integrationsverträgen», Epiney/Rivière (Hrsg.), 2006, 146.
457 Vgl. WEBER (Fn 430), 117 Rz 36.
458 Vgl. HIRSBRUNNER (Fn 430), 464.
459 Vgl. DETTLING-OTT (Fn 430), 505 Rz 29; BREITENMOSER/SEITZ (Fn 430), 199.
460 Vgl. VON BÜREN (Fn 456), 79.




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100

1021. Im Gegensatz dazu ist es für einen anderen Teil der Literatur nicht ganz klar, ob Artikel
11 Absatz 2 LVA nur zur Klarstellung der ohnehin bestehenden Zuständigkeit der Schweiz
dient, im Verhältnis zu Drittstaaten aufgrund der eigenen Rechtsvorschriften tätig zu werden,
oder ob die Schweiz tatsächlich, wie das der Wortlaut nahe zu legen scheine, dazu verpflichtet
werden soll, die Artikel 8 und 9 LVA auf Flugstrecken mit Drittstaaten anzuwenden.461
1022. Das IB EDA/EVD sieht die Anwendung des EU-Luftverkehrsabkommens in Bezug auf
Strecken zwischen der Schweiz und Drittstaaten kritisch. Gemäss IB EDA/EVD dürfte das EU-
Luftverkehrsabkommen – im Gegensatz zu Artikel 11 Absatz 1 LVA – in Artikel 11 Absatz 2
LVA nicht direkt anwendbar sein, weil Artikel 11 Absatz 2 LVA Strecken ausserhalb des räum-
lichen Geltungsbereiches des Abkommens betreffe.462 Anwendbar wäre somit schweizeri-
sches Recht. Allerdings könne die Formulierung «gemäss den Artikeln 8 und 9» Harmonisie-
rungsverpflichtungen der Schweiz nahe legen. Bei Wettbewerbsbeschränkungen im Luftver-
kehr, die Strecken zwischen Drittstaaten und der Schweiz betreffen, hätte die Schweiz dem-
nach Bestimmungen anzuwenden, die mit Artikel 8 und 9 LVA inhaltlich vergleichbar seien.
Allerdings macht das IB EDA/EVD darauf aufmerksam, dass diese Ansichten zur Auslegung
des EU-Luftverkehrsabkommens einzig die Auffassung des IB EDA/EVD wiedergeben, jedoch
die zuständigen Gerichte hinsichtlich der Interpretation der betroffenen Bestimmungen zu ei-
ner anderen Schlussfolgerung gelangen könnten.
1023. Weitere Hinweise zur Fragestellung der anwendbaren Bestimmungen enthält die Bot-
schaft Bilaterale I. Wörtlich hält die Botschaft Bilaterale I fest, dass das betreffende schweize-
rische Recht im Bereich Luftverkehr lediglich noch auf Verhalten anwendbar sei, welche aus-
schliesslich Auswirkungen in der Schweiz haben. «Das Luftverkehrsabkommen, das als parti-
elles Integrationsabkommen zu einer teilweisen Harmonisierung der Rechtsordnungen führen
soll, weicht vom Prinzip der Gleichwertigkeit der Gesetzgebungen ab. Die im Abkommen zi-
tierten Erlasse des EU-Rechts werden auf die Schweiz ausgedehnt. Das schweizerische
Recht ist lediglich noch auf rein «intranationale» Sachverhalte anwendbar.»463
1024. Im Gegensatz zur Botschaft Bilaterale I äussert sich die Zusatzbotschaft KG nicht in
Bezug auf die Frage, ob die schweizerischen Behörden im Rahmen ihrer Zuständigkeit nach
Artikel 11 Absatz 2 LVA schweizerisches oder das EU-Luftverkehrsabkommen anwenden.
(ix)
Auslegungsergebnis
1025. Nach dem Ausgeführten lässt Artikel 11 Absatz 2 LVA einen gewissen Spielraum hin-
sichtlich der anwendbaren Bestimmungen offen. Vor dem Hintergrund, dass dem EU-
Luftverkehrsabkommen innerhalb der bilateralen Verträge Schweiz-EU als partiellem Integra-
tionsvertrag464 eine besondere Bedeutung zukommt, erscheint eine Anlehnung an das in der
VO 1/2003 geregelte Verhältnis zwischen dem Kartellrecht der EU und den Wettbewerbsre-
geln ihrer Mitgliedstaaten als angezeigt. Die schweizerischen Wettbewerbsbehörden und Ge-
richte haben demzufolge im Rahmen ihrer Zuständigkeit nach Artikel 11 Absatz 2 LVA sowohl
die wettbewerbsrechtlichen Bestimmungen des EU-Luftverkehrsabkommens als auch das
schweizerische Kartellrecht anzuwenden. Dabei geniesst das EU-Luftverkehrsabkommen
Vorrang, das heisst im Falle einer nach EU-Luftverkehrsabkommen zulässigen Verhaltens-
weise kann kein Verbot nach Kartellgesetz resultieren. Andererseits kann auch kein Verbot
einer nach EU-Luftverkehrsabkommen unzulässigen Verhaltensweise durch die Bestimmun-
gen des Kartellgesetzes aufgehoben werden, selbst wenn das Kartellgesetz die Verhaltens-
weise nicht als unzulässig erklären würde. Soweit jedoch beide Wettbewerbsregeln ein

461 Vgl. HIRSBRUNNER (Fn 430), 473.
462 Vgl. act. [...].
463 Die Bundesbehörden der Schweizerischen Eidgenossenschaft, Rechtssammlung zu den Bilatera-
len Abkommen – Das Recht der Europäischen Union und die Schweiz, (18.05.2011).
464 Vgl. vorne Rz 963.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
101

Verhalten als unzulässig erklären, steht das EU-Luftverkehrsabkommen einer Sanktion nach
schweizerischem Kartellgesetz nicht entgegen. Das EU-Luftverkehrsabkommen lässt die Zu-
lässigkeit von Sanktionen durch schweizerische Behörden offen. Demnach steht das EU-
Luftverkehrsabkommen einer Sanktionierung gestützt auf nationales Recht nicht entgegen.
B.1.2.2.2
EU-Luftverkehrsabkommen und andere bilaterale
Luftverkehrsabkommen
1026. Wie zuvor ausgeführt465, hat die Schweiz neben dem EU-Luftverkehrsabkommen mit
einer Vielzahl von Ländern bilaterale Luftverkehrsabkommen abgeschlossen. Darunter finden
sich insbesondere auch Abkommen mit diversen EU-Mitgliedstaaten. Auf das Verhältnis mit
diesen Ländern verweist Artikel 33 LVA: «Unbeschadet des Artikels 16 geht dieses Abkommen
den einschlägigen Bestimmungen geltender zweiseitiger Vereinbarungen zwischen der
Schweiz und EG-Mitgliedstaaten über Angelegenheiten vor, die Gegenstand dieses Abkom-
mens und des Anhangs sind.» Gemäss Botschaft Bilaterale I werden die bilateralen Abkom-
men mit den EU-Mitgliedstaaten in den Bereichen, die im neuen Abkommen geregelt sind,
suspendiert,
soweit
sie
nicht
weitergehende
Rechte
enthalten.466
Das
EU-
Luftverkehrsabkommen geht für alle darin geregelten Bereiche den bestehenden bilateralen
Abkommen mit den einzelnen EU-Mitgliedstaaten, unter Vorbehalt weitergehender Verkehrs-
rechte (Art. 16 LVA), vor.467
1027. Demgegenüber erfasst das EU-Luftverkehrsabkommen die Abkommen zwischen der
Schweiz und Nicht-EU-Ländern bezüglich Wettbewerbsregeln nicht. Damit besteht eine Kolli-
sion zwischen dem EU-Luftverkehrsabkommen und anderen Abkommen mit der Möglichkeit
der Tarifkoordination: Während eine Tarifkoordination mit dem EU-Luftverkehrsabkommen
grundsätzlich unvereinbar ist, sehen andere Abkommen mit Nicht-EU-Ländern eine Tarifkoor-
dination vor (vgl. Tabelle 13).
1028. Weil es sich beim EU-Luftverkehrsabkommen um ein partielles Integrationsabkommen
handelt, hat sich die Schweiz im Bereich Luftverkehr bewusst bereit erklärt, das relevante Ge-
meinschaftsrecht zu übernehmen, wobei dessen Anwendung und Auslegung teilweise durch
die Gemeinschaftsinstitutionen kontrolliert wird (vgl. Rz 963 ff.). Ein solcher Integrationsvertrag
bedingt die Homogenität der bestehenden und künftigen Bestimmungen der Vertragsparteien
sowie ihrer Anwendung und ihrer Auslegung (insbesondere um Wettbewerbsverzerrungen zu
vermeiden). Es soll zu einer teilweisen Harmonisierung der Rechtsordnungen führen. Daher
weicht das EU-Luftverkehrsabkommen vom Prinzip der Gleichwertigkeit der Gesetzgebungen
ab.468 Die im Abkommen zitierten Erlasse des EU-Rechts werden auf die Schweiz ausgedehnt.
Weil die Schweiz die zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses bestehende europäische Ge-
setzgebung im Bereich der Zivilluftfahrt übernommen hat und in dieser Hinsicht einem EU-
Mitglied gleichgestellt ist, werden die Schweizer Luftfahrtgesetzgebung und Luftfahrtpolitik
deshalb künftig nicht nur von den Vorschriften von internationalen Institutionen geprägt, son-
dern neu und hauptsächlich auch von den Entwicklungen in der EU.469
1029. Zudem gilt nach der Rechtsprechung des EuGH der Grundsatz, dass die Mitgliedstaaten
(das EU-Luftverkehrsabkommen führt effektiv zu einer partiellen Integration, die durchaus ver-
gleichbar ist mit der Situation, in der sich die Schweiz befunden hätte, wenn sie dem EWR

465 Vgl. vorne Rz 933 ff.
466 Botschaft Bilaterale I (Fn 429), 6150 Ziff. 145.
467 Botschaft Bilaterale I (Fn 429), 6258 Ziff. 253.2.
468 Die Bundesbehörden der Schweizerischen Eidgenossenschaft, Rechtssammlung zu den Bilatera-
len Abkommen – Das Recht der Europäischen Union und die Schweiz, (18.05.2011),
469 Bericht vom 10. Dezember 2004 über die Luftfahrtpolitik der Schweiz 2004, BBl 2005 1781, 1792
Ziff. 1.3.3.




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102

beigetreten wäre470) keine Massnahmen ergreifen oder beibehalten dürfen, welche die prakti-
sche Wirksamkeit der für die Unternehmen geltenden Wettbewerbsregeln aufheben könnten
(«effet utile»).
1030. Gemäss Artikel 12 Absatz 1 LVA sorgt die Schweiz dafür, dass in Bezug auf öffentliche
Unternehmen und auf Unternehmen, denen EG-Mitgliedstaaten oder die Schweiz besondere
oder ausschliessliche Rechte gewähren, keine Massnahmen getroffen oder beibehalten wer-
den,
die
diesem
Abkommen
widersprechen.
Die
Wettbewerbsregeln
des
EU-
Luftverkehrsabkommens gelten auch für staatlichen Unternehmen oder Unternehmen, denen
besondere oder ausschliessliche Rechte gewährt werden, soweit deren Anwendung nicht die
Erfüllung der ihnen übertragenen besonderen Aufgaben rechtlich oder tatsächlich verhindert
(vgl. Art. 12 Abs. 2 LVA).471
1031. Allerdings besteht die Pflicht der Staaten, völkerrechtliche Verträge in gutem Glauben
zu erfüllen («pacta sunt servanda»). Der Grundsatz «pacta sunt servanda» wird in Artikel 26
der Wiener Vertragsrechtskonvention ausdrücklich erwähnt: «Ist ein Vertrag in Kraft, so bindet
er die Vertragsparteien und ist von ihnen nach Treu und Glauben zu erfüllen».472 Diese Ver-
haltensmaxime darf grundsätzlich nur durchbrochen werden, wenn die Vertragsparteien den
Vertrag ändern, suspendieren oder kündigen oder wenn zulässige Rechtfertigungsgründe für
eine Nichterfüllung wie beispielsweise eine Notstandssituation oder höhere Gewalt vorliegen.
Die Schweiz kann sich als Vertragsstaat der Wiener Vertragsrechtskonvention insbesondere
nicht auf ihr innerstaatliches Recht berufen, um die Nichterfüllung eines Vertrags zu rechtfer-
tigen.473
1032. In Bezug auf die mit einzelnen EU-Mitgliedstaaten geschlossenen Abkommen stellt das
EU-Luftverkehrsabkommen ohne Weiteres eine zulässige Änderung im Sinne der Wiener Ver-
tragsrechtskonvention dar. Nicht-EU-Länder sind jedoch keine Vertragspartei des EU-
Luftverkehrsabkommens. Diese müssen sich denn auch das EU-Luftverkehrsabkommen nicht
entgegenhalten lassen und können sich auf die Erfüllung ihrer jeweils mit der Schweiz abge-
schlossenen Abkommen berufen. Somit sind die Luftverkehrsabkommen zwischen der
Schweiz und Nicht-EU-Ländern nach wie vor bindend, obwohl das EU-Luftverkehrsabkommen
als Integrationsvertrag die Homogenität der bestehenden und künftigen Bestimmungen der
Schweiz und der EU sowie ihrer Anwendung und ihrer Auslegung im Bereich Luftverkehr be-
dingt. Solange die Luftverkehrsabkommen mit Nicht-EU-Ländern ihre Gültigkeit haben, ist die
Schweiz zu deren Erfüllung verpflichtet.
1033. Weil keine Kollision der Abkommen CH-US, CH-SP, CH-CZ, CH-PK und CH-VN mit dem
EU-Luftverkehrsabkommen besteht, ist das EU-Luftverkehrsabkommen in Bezug auf die ent-
sprechenden Strecken anwendbar. In Bezug auf Strecken, welche von Abkommen mit der
Möglichkeit der Tarifkoordination betroffen sind, kann das EU-Luftverkehrsabkommen demge-
genüber nicht angewendet werden.
B.1.2.3 Fazit EU-Luftverkehrsabkommen
1034. Bei wettbewerbsrechtlichen Sachverhalten in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz
und Drittstaaten bleiben die schweizerischen Behörden zuständig. Grundsätzlich wenden die

470 HIRSBRUNNER (Fn 430), 464.
471 Botschaft Bilaterale I (Fn 429), 6256 Ziff. 253.2.
472 Die Wiener Vertragsrechtskonvention enthält die wichtigsten allgemeinen Regeln über den Ab-
schluss, die Anwendung, die Auslegung (vgl. vorne Rz 971 ff.) sowie die Auflösung völkerrechtlicher
Verträge (BBl 2010 2263, 2278 Ziff. 4.2.). Die meisten dieser Regeln stellen gleichzeitig Völkerge-
wohnheitsrecht dar. Diese allgemeinen Regeln kommen insbesondere dann zur Anwendung, wenn
die Vertragsparteien miteinander keine entgegenstehenden besonderen Verpflichtungen vereinbart
haben.
473 Vgl. BGE 125 II 417, E. 4.d.




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schweizerischen Behörden dabei Artikel 8 LVA und Artikel 5 KG an. Allerdings bestehen zwi-
schen der Schweiz und Drittstaaten bilaterale Luftverkehrsabkommen, welche betreffend die
Zulässigkeit der Tarifkoordination mit dem EU-Luftverkehrsabkommen kollidieren. Die
Schweiz ist völkerrechtlich verpflichtet, die einzelnen Abkommen mit Nicht-EU-Ländern einzu-
halten, weil diese dem EU-Luftverkehrsabkommen (und auch dem Kartellgesetz)474 vorgehen.
Letztere Rechtsvorschriften bleiben indes anwendbar, soweit sie nicht in Konflikt mit den ein-
zelnen Abkommen mit Nicht-EU-Ländern stehen.
1035. Das EU-Luftverkehrsabkommen ist (im Rahmen der Zuständigkeit der schweizerischen
Behörden) zusammen mit dem Kartellgesetz letztlich in Bezug auf Strecken zwischen der
Schweiz und folgenden Ländern anwendbar:
- Vereinigte Staaten von Amerika,
- Singapur,
- Tschechische Republik (bis zum 30. April 2004, weil EU-Beitritt am 1. Mai 2004),
- Pakistan,
- Vietnam.
B.1.2.4 Transporte auf dem Landweg
1036. Wie bereits erwähnt (vgl. vorne Rz 196), ergänzen bei Luftfrachtleistungen vor- und rück-
wärtige Transportwege den eigentlichen Lufttransport (Vor- und Nachläufe zu beziehungs-
weise ab Flugplätzen, meist Strassentransport). Unabhängig von der tatsächlichen Transport-
art werden unter Luftfracht alle als solche deklarierten Güter zusammengefasst. So wird bei
Transporten mit mehreren Strecken ein einziger Luftfrachtbrief ausgestellt. Der Luftfrachtbrief
enthält den Ausgangs- und Bestimmungsort. Dabei erhält jede Teilstrecke eine eigene Flug-
nummer, selbst wenn es sich um eine Teilstrecke auf dem Landweg handelt.
1037. Gemäss BAZL müssen bei Flügen mit mehreren Segmenten in erster Linie der ursprüng-
liche Ausgangsort und das Endziel (d. h. Ankunft des letzten Segments) berücksichtigt werden.
Zur Bestimmung, ob es sich um einen einzigen Flug, um einen Flug mit mehreren Segmenten
oder eine Folge von Flügen handle, seien grundsätzlich die Flugnummern massgebend. Die
Lastwagentransporte seien dabei nicht erfasst. Gemäss BAZL unterliegen Lastwagentrans-
porte dem Anwendungsbereich des Abkommens vom 21. Juni 1999 zwischen der Schweize-
rischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über den Güter- und Perso-
nenverkehr auf Schiene und Strasse (mit Anhängen und Schlussakte) (Landverkehrsabkom-
men, SR 0.740.72). In diesem Zusammenhang sei das Bundesamt für Verkehr BAV die zu-
ständige Behörde. Das BAZL sei im Zusammenhang mit Luftverkehrsrecht zuständig.475
1038. Das BAZL vertritt die Ansicht, dass der Luftfrachtbrief für die Bestimmung einer Strecke
gemäss Artikel 11 LVA nicht massgebend ist. Die Bedeutung und Gültigkeit des Luftfrachtbrie-
fes sei zu umfassend als dass er als aussagekräftig angesehen werden könnte. Das BAZL
erachtet eher die Einzigartigkeit der Flugnummer als aussagekräftig, weil sich die Flugnum-
mern für Transport in der Luft von den Nummern für Transport auf dem Landweg unterschei-
den würden.476
1039. Allerdings bringt das BAZL zu diesen Ausführungen Vorbehalte an. Das BAZL kenne die
Details nicht. Deshalb sei es schwierig, auf die Frage zu antworten, ob und inwiefern ein Last-
wagentransport im Rahmen eines Luftfrachttransportes in den Anwendungsbereich des EU-
Luftverkehrsabkommens falle. Zur Unterscheidung zwischen Transport in der Luft und

474 Vgl. Abschnitt B.1.1.
475 Vgl. act. [...].
476 Vgl. act. [...].




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Transport auf dem Landweg verwende das BAZL das Kriterium der Flugnummer. Aber «La
question d'une éventuelle couverture d'un transport multimodal par l'art. 11 de l'accord devrait
le cas échéant être discutée tant avec la DG COMP qu'avec la DG TREN.»477
1040. Artikel 2 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des
Rates vom 24. September 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luft-
verkehrsdiensten in der Gemeinschaft (Neufassung), ABl. L 293/3 vom 31.10.2008 (nachfol-
gend VO 1008/2008), definiert Flugdienst als einen Flug oder eine Folge von Flügen zur ge-
werblichen Beförderung von Fluggästen, Fracht und/oder Post. Weiter definiert die VO
1008/2008 den Begriff «Flug» als Abflug von einem bestimmten Flughafen nach einem be-
stimmten Zielflughafen.
1041. Im Rahmen der Marktabgrenzung im Bereich Luftfracht erachtet die EU-Kommission di-
rekte Flüge grundsätzlich als substituierbar durch indirekte Flüge, wobei die EU-Kommission
die Marktabgrenzung in dieser Hinsicht offen lässt.478 Diese (grundsätzliche) Substituierbarkeit
besteht auch, wenn indirekte Flüge Segmente mit Transport auf dem Land beinhalten. Unter
Berücksichtigung dieser Marktabgrenzung können indirekte Flüge mit Segmenten auf dem
Landweg als Flug verstanden werden.
1042. Zudem ist darauf hinzuweisen, dass eine vom BAZL und der Aerosuisse in Auftrag ge-
gebene Studie unter Luftfracht alle als solche deklarierten Güter zusammenfasst, unabhängig
von ihrer tatsächlichen Transportart. Luftfracht-Ersatzverkehr auf der Strasse falle deshalb
auch in diese Kategorie.479
1043. Zusätzlich ist darauf hinzuweisen, dass die Mehrheit der befragten Luftverkehrsunter-
nehmen auf Transporte, welche sie ganz oder teilweise per Lastwagen ausführen, die gleichen
Raten und Zuschläge anwenden wie auf reinen Lufttransporten.480
1044. Für den vorliegenden Fall kann somit davon ausgegangen werden, dass in wettbewerbs-
rechtlicher Hinsicht Vor- und Nachläufe und insbesondere Luftfracht-Ersatzverkehr auf der
Strasse auch in die Kategorie Luftfracht fallen.481 Vor- und Nachläufe sowie Luftfracht-Ersatz-
verkehr fallen in den Anwendungsbereich der wettbewerbsrechtlichen Bestimmungen des EU-
Luftverkehrsabkommens.
1045. Falls solche Luftfrachttransporte auf der Strasse nicht in die Kategorie Luftfracht fallen
würden, wären diese Transporte nicht durch etwaige bilaterale Abkommen mit der Möglichkeit
der Tarifkoordination oder das EU-Luftverkehrsabkommen erfasst.
B.1.3
Stellungnahmen der Parteien zum Geltungsbereich
B.1.3.1 Stellungnahme Atlas (Polar)
1046. Polar bringt vor, dass die WEKO für die Polar Air Cargo, Inc., betreffenden Sachverhalte
nicht zuständig sei. Der geografische Anknüpfungspunkt für sämtliche von Polar Air Cargo,
Inc., zu transportierende Luftfracht sei immer nur Amsterdam und nie die Schweiz gewesen.
Aus der Schweiz sei kein einziges Flugzeug geflogen. Die Fracht sei ausschliesslich auf dem

477 Vgl. act. [...].
478 Vgl. beispielsweise KOMM, 
(17.7.2011) 5 Rz 13, KLM/Martinair oder KOMM, M.5841, Cathay Pacific Airways/Air China/ACC, 3 Rz
15.
479 BAZL/Aerosuisse, Volkswirtschaftliche Bedeutung der Zivilluftfahrt in der Schweiz, 2011, 98 Ziff.
5.1, (17.7.2011).
480 Vgl. act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...].
481 BAZL/Aerosuisse, Volkswirtschaftliche Bedeutung der Zivilluftfahrt in der Schweiz, 2011, 98 Ziff.
5.1, (17.7.2011).




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105

Landweg transportiert worden. So sei die «Schweizer» Fracht immer als Sammelfracht mit der
EU-Fracht transportiert worden. Polar habe die gesamte Fracht aus der und in die Schweiz
ausschliesslich durch Landtransporte zu und von ihrem Hub in Amsterdam transportieren las-
sen. Zudem seien die Luftfrachtgebühren von Polar Air Cargo, Inc., erst in Zusammenhang
mit der Umladung der aus Europa inklusive der Schweiz stammenden Fracht in die Frachtflug-
zeuge der Polar Air Cargo, Inc.,erhoben worden. Gemäss Polar sei es falsch, aufgrund des
Frachtbriefes auf die Zuständigkeit zu schliessen. Demnach würden Artikel 10 LVA und Artikel
11 LVA greifen: die EU-Kommission sei zuständig.482 Polar habe auch keine Zweigniederlas-
sung, Tochtergesellschaften oder sonstige Vermögenswerte in der Schweiz. Damit würde eine
Sanktion nicht durchgesetzt werden können.483
1047. Diesen Vorbringen ist entgegenzuhalten, dass sich die Zuständigkeit nach dem
EU-Luftverkehrsabkommen richtet. Gemäss EU-Luftverkehrsabkommen bestimmt die Strecke
die Zuständigkeit. Eine Strecke definiert sich nach dem Luftfrachtbrief. Im Luftfrachtbrief sind
Ausgangs- und Bestimmungsort aufgeführt (vgl. Rz 195). Etwaige Zwischenstationen bezie-
hungsweise Teilstrecken mittels Landtransporten sind nicht relevant. Somit definiert sich die
Zuständigkeit nach Artikel 11 Absatz 2 LVA anhand des Ausgangs- und Bestimmungsortes.
Von einer Zuständigkeitsordnung aufgrund des Frachtbriefes kann nicht die Rede sein. Im
Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass das EU-Luftverkehrsabkommen auf reine Landtransporte
keine Anwendung findet. In Ermangelung eines entsprechenden Landverkehrsabkommens
würde daher ausschliesslich das Kartellgesetz zur Anwendung gelangen. Somit würden auch
die von Polar geltend gemachten Landtransporte in die Zuständigkeit der WEKO fallen.
Ebenso wenig ist für die Zuständigkeit der WEKO von Belang, ob Polar in der Schweiz eine
Zweigniederlassung, Tochtergesellschaften oder Vermögenswerte aufweist.
1048. Weiter bringt Polar vor, dass das EU-Luftverkehrsabkommen auf Strecken zwischen der
Schweiz und Drittländern keine Anwendung finde. Falls die WEKO überhaupt zuständig wäre,
würde nur das Kartellgesetz zur Anwendung gelangen.484
1049. Dem ist entgegenzuhalten, dass das Vorbringen von Polar dem klaren Wortlaut von Ar-
tikel 11 Absatz 2 LVA widerspricht. Der Antrag zieht auch nie den Schluss, dass vorliegend
ausschliesslich das Kartellgesetz zur Anwendung gelangt. Es steht ausser Zweifel, dass die
schweizerischen Behörden «gemäss den Artikeln 8 und 9 über die Zulässigkeit von Vereinba-
rungen, Beschlüssen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen sowie über die miss-
bräuchliche Ausnutzung einer beherrschenden Stellung in Bezug auf Strecken zwischen der
Schweiz und Drittländern» entscheiden (Art. 11 Abs. 2 LVA).
B.1.3.2 Stellungnahme South African
1050. South African vertritt die Ansicht, dass vorliegend ausschliesslich und allein das EU-
Luftverkehrsabkommen und nicht gleichzeitig auch das Kartellgesetz zur Anwendung gelan-
gen könne. Der Wortlaut sei diesbezüglich klar. Weiter stimmten die materiellen Bestimmun-
gen der beiden Rechtsordnungen inhaltlich nicht überein und liessen sich deshalb auch nicht
ohne weiteres parallel anwenden. Auch bestünde kein formelles Vertragsverletzungsverfahren
bezüglich der Schweiz. Zudem sei die Botschaft Bilaterale I als ergänzendes und gewichtiges
Auslegungsmittel klar. Da der Sachverhalt einzig und allein gestützt auf die materiellen Best-
immungen des EU-Luftverkehrsabkommens beurteilt werden könne, fehle es den schweizeri-
schen Behörden an den für Untersuchungen betreffend Strecken zwischen der Schweiz und
Drittstaaten notwendigen Ermittlungs- und Durchsetzungsinstrumenten.485

482 Vgl. act. [...], act. [...].
483 Vgl. act. [...].
484 Vgl. act. [...].
485 Vgl. act. [...], act. [...].




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1051. Die Argumente von South African vermögen das Auslegungsergebnis des Sekretariats
nicht in Frage zu stellen. Zwar zeigt die vom Sekretariat vorgenommene Auslegung, dass ver-
schiedene Auslegungsergebnisse denkbar sind. Das Sekretariat hat sein Auslegungsergebnis
aber ausführlich und nachvollziehbar begründet. Wollte man, wie dies South African geltend
macht, ausschliesslich das EU-Luftverkehrsabkommen und die Bestimmungen in dessen An-
hang zur Anwendung bringen und Schweizer Recht völlig aussenvor lassen, so müsste fest-
gestellt werden, dass im Rahmen der schweizerischen Zuständigkeit nach Artikel 11 Absatz 2
LVA nicht einmal elementarste Fragen wie beispielsweise die innerstaatliche Zuständigkeit der
WEKO geregelt wären, welche sich erst aus dem Kartellgesetz ergeben. Auch müsste man
sich etwa die Frage stellen, ob ein Entscheid der Schweizer Behörde angesichts der Verfah-
rensregeln im Anhang des EU-Luftverkehrsabkommens an das Europäische Gericht weiter-
gezogen werden müsste, was allerdings im klaren Widerspruch zu Artikel 11 Absatz 2 LVA
stehen würde. Hinsichtlich den Ausführungen betreffend die Botschaft zur Vertragsrechtskon-
vention486 ist festzustellen, dass besagte Fundstelle die Botschaften des Bundesrates gerade
nicht mit Verhandlungsprotokollen gleichsetzt: «Unter «vorbereitende Arbeiten» versteht die
Wiener Konvention die Verhandlungsprotokolle und nicht allein die Erläuterungen des Bun-
desrates in einer Botschaft betreffend die Genehmigung eines Vertrages».487 Die Botschaft
zur Vertragsrechtskonvention verweist dabei auf BGE 112 V 145, welcher festhält: «En ce qui
concerne la portée du message du Conseil fédéral auquel, avec raison, se sont également
référés les premiers juges, il convient cependant de remarquer que ce document ne saurait à
lui seul exprimer la volonté des parties contractantes puisqu'il émane du gouvernement d'une
seule de ces parties. En réalité, en matière de conventions internationales, le message du
Conseil fédéral ne fait qu'exprimer la manière dont la Suisse comprend et interprète le traité
auquel elle entend adhérer».488 Nachdem vorliegend nicht ausschliesslich die Bestimmungen
des EU-Luftverkehrsabkommens zur Anwendung gelangen, erübrigen sich Ausführungen zu
den von South African geltend gemachten fehlenden Durchsetzungsinstrumenten.
1052. South African macht weiter geltend, dass verschiedene bilaterale Abkommen zwischen
der Schweiz und Drittstaaten bestünden, welche explizit eine Tarifkoordination vorsehen und
aus diesem Grund der Anwendung des Kartellgesetzes vorgehen würden, wie der Antrag zu
Recht festhalte. Die Luftfahrtunternehmen seien daher im Rahmen dieser bilateralen Abkom-
men befugt, sich hinsichtlich der Frachttarife auf internationaler Ebene auf den von den Ab-
kommen erfassten Strecken abzusprechen. Die meisten dieser Abkommen seien bereits seit
Jahren vor dem hier zur Diskussion stehenden Untersuchungszeitraum in Kraft. […] Es sei
daher fraglich, wie eine (angebliche) «Wettbewerbsabrede» gestützt auf das EU-
Luftverkehrsabkommen und das Kartellgesetz kartellrechtlich überhaupt problematisch sein
könne, wenn der zu Grunde liegende Informationsaustausch im internationalen Verhältnis über
weite Strecken zulässig sei. Es erscheine nur schwer vorstellbar, dass sich die Luftfahrtunter-
nehmen im Rahmen dieser weit verbreiteten, internationalen bilateralen Abkommen auf inter-
nationaler Ebene tarifmässig zulässigerweise absprechen (und damit im internationalen Ver-
hältnis die entsprechenden Kontakte pflegen) dürften, diese «Absprachen» aber nach dem
nationalen Kartellgesetz beziehungsweise dem EU-Luftverkehrsabkommen unzulässig sein
sollten. Folglich müsse es kartellrechtlich auch unproblematisch sein, dass die gestützt auf ein
bilaterales Tarifabkommen zulässigerweise getroffene Tarifabrede auch Auswirkungen auf an-
dere Länder/Strecken (so genannter «spill-over»-Effekt) habe. Wären solche (Neben-)Effekte
wettbewerbsrechtlich nicht hinzunehmen und damit nicht zulässig, würden dem betroffenen
ausländischen Vertragspartner des bilateralen Tarifabkommens im Ergebnis die Regeln des
Kartellgesetzes beziehungsweise des EU-Luftverkehrsabkommens entgegenhalten. Damit
würde Sinn und Zweck dieser bilateralen Abkommen in Frage gestellt und deren rechtmässige

486 Botschaft betreffend den Beitritt der Schweiz zur Wiener Konvention von 1969 über das Recht der
Verträge und zur Wiener Konvention von 1986 über das Recht der Verträge zwischen Staaten und in-
ternationalen Organisationen oder zwischen internationalen Organisationen vom 17. Mai 1989 (BBl
1989 757).
487 BBI 1989 776, Fn 1.
488 BGE 112 V 145, E. 2.b.




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Anwendung unterlaufen, was rechtsstaatlich unhaltbar und stossend wäre. Inwiefern ein inter-
national/global zulässiges Verhalten unter dem Kartellgesetz beziehungsweise dem EU-
Luftverkehrsabkommen wettbewerbsrechtlich bedenklich sein soll, sei daher nicht nachvoll-
ziehbar.489
1053. Dieser Ansicht von South African kann nicht gefolgt werden. Bilaterale Luftverkehrsab-
kommen können eine etwaige Tarifkoordination nur für Strecken zwischen den beiden Ver-
tragsstaaten als zulässig erklären. Beispielsweise sagt eine Zulässigkeit von Tarifkoordination
auf der Strecke Schweiz-Hong Kong nichts über eine Zulässigkeit auf der Strecke Schweiz-
USA aus. Die USA müssen sich die Bestimmungen eines Luftverkehrsabkommens zwischen
der Schweiz und Hong Kong nicht entgegenhalten lassen. Gerade dieser Fall wäre völker-
rechtlich unhaltbar und stossend. Nur weil für gewisse Strecken eine Tarifkoordination zulässig
ist, bedeutet dies somit nicht, dass dies für alle Strecken zu gelten hat. Um den Vorrang eines
bestimmten bilateralen Luftverkehrsabkommens in Anspruch nehmen zu können, muss sich
eine allfällige Koordination auf den vom jeweiligen Abkommen vorgegebenen Geltungsbereich
beschränken. […]
B.1.3.3 Stellungnahme AMR (American)
1054. American teilt grundsätzlich die Ansicht des Sekretariats bezüglich der Anwendbarkeit
der in Frage kommenden Rechtsnormen. American macht jedoch geltend, das Luftverkehrs-
abkommen CH-US schliesse eine staatliche Intervention der vorliegenden Art aus. Eine staat-
liche Intervention sei aufgrund des Abkommens CH-US nur zulässig, wenn sie darauf abziele,
eine der drei spezifisch identifizierten Verhaltensweisen zu verhindern, nämlich (a) die Verhin-
derung von unbilligen Diskriminierungspreisen oder -praktiken, (b) den Schutz der Konsumen-
ten vor unangemessen hohen oder restriktiven Preisen infolge Missbrauchs einer marktbe-
herrschenden Stellung oder (c) den Schutz der Unternehmen vor Preisen, die auf Grund di-
rekter oder indirekter staatlicher Subventionen oder Unterstützung künstlich niedrig gehalten
werden. Jede dieser Verhaltensweisen sei grundsätzlich unilateral. Es sei somit klar, dass jede
Art multilateralen Verhaltens, einschliesslich einer Wettbewerbsbeschränkung in der Form von
Preisabsprachen oder in anderer Form, nicht in die festgelegten Kategorien falle. Infolgedes-
sen sei eine staatliche Intervention nicht erlaubt, um ein solches Verhalten anzugehen. Dem-
entsprechend schliesse das Abkommen CH-US, in derselben Weise wie die Abkommen zwi-
schen der Schweiz und anderen Staaten gemäss Antrag, jede Intervention auf der Basis wett-
bewerbsrechtlicher Bestimmungen im vorliegenden Fall in Bezug auf Strecken zwischen der
Schweiz und den USA aus.490
1055. American beruft sich auf Artikel 12 Ziffer 1 des Abkommens CH-US. Diese Bestimmung
lautet wie folgt: «Jede Partei lässt zu, dass die Preise für den Luftverkehr durch jedes bezeich-
nete Unternehmen auf der Grundlage von kommerziellen, marktpolitischen Erwägungen fest-
gelegt werden. Eingriffe seitens der Parteien beschränken sich auf a) die Verhinderung von
unbilligen Diskriminierungspreisen oder -praktiken; b) den Schutz der Konsumenten vor unan-
gemessen hohen oder restriktiven Preisen infolge Missbrauchs einer marktbeherrschenden
Stellung; und c) den Schutz der Unternehmen vor Preisen, die auf Grund direkter oder indirek-
ter staatlicher Subventionen oder Unterstützung künstlich niedrig gehalten werden.» Wie das
EU-Luftverkehrsabkommen muss auch dieser Staatsvertrag nach den Grundsätzen der Ver-
tragsrechtskonvention ausgelegt werden (vgl. Rz 971 ff.). Auch wenn der Wortlaut von Artikel
12 Ziffer 1 Buchstabe a und b des Abkommens CH-US eine gewisse Ähnlichkeit zu Artikel 7
KG aufweist, kann daraus nicht geschlossen werden, das Abkommen CH-US lasse staatliche
Interventionen nur bei Artikel 7 KG entsprechenden Verhaltensweisen zu, nicht jedoch bei
Artikel 5 KG entsprechenden Absprachen. Gerade aus der Präambel geht hervor, dass das
Abkommen das Ziel verfolgt, ein auf dem wirtschaftlichen Wettbewerb beruhendes System zu
fördern. Auch aus dem Ziel des fairen Wettbewerbs (Art. 11 Abkommen CH-US) und dem

489 Vgl. act. [...], act. [...].
490 Vgl. act. [...].




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Grundsatz, «dass die Preise für den Luftverkehr durch jedes bezeichnete Unternehmen auf
der Grundlage von kommerziellen, marktpolitischen Erwägungen festgelegt werden» (Artikel
12 Ziffer 1 Abkommen CH-US) erhellt, dass das Abkommen CH-US einer staatlichen Interven-
tion bei Preisabsprachen nicht entgegenstehen kann.
B.1.3.4 Stellungnahme United
1056. United bringt vor, dass Handlungen ihres Generalverkaufsagenten […] nicht United zu-
gerechnet werden könnten, selbst wenn dieser an Treffen mit Mitgliedern des Kartells teilge-
nommen hätte. Der Generalverkaufsagent sei eine unabhängige Drittpartei, mit eigener unab-
hängiger Geschäftsführung, welche typischerweise eine Vielzahl von Fluggesellschaften an
Orten vertrete, wo diese Gesellschaft selber keine Präsenz habe. Ein Generalverkaufsagent
sei verantwortlich für die Verkäufe und die Vermarktung der Dienstleistungen, die die von ihm
vertretenen Fluggesellschaften anbieten würden. Zuweilen biete er auch zusätzliche betriebli-
che Unterstützung an. Verträge zwischen einem Generalverkaufsagenten und einer Luftfahrt-
gesellschaft könnten exklusiv und nicht-exklusiv sein, seien jedoch typischerweise nicht-ex-
klusiv. Die Unabhängigkeit der Agenten werde auch in der europäischen Rechtsprechung be-
stätigt. Zudem weist United darauf hin, dass ihr Generalverkaufsagent in unabhängiger Stel-
lung als Generalverkaufsagent von zahlreichen Auftraggebern gehandelt habe. Von den Auf-
traggebern […] werde aber einzig ein Verfahren gegen United geführt.491
1057. Dem ist zunächst entgegenzuhalten, dass das schweizerische Wettbewerbsrecht beim
Geltungsbereich einer wirtschaftlichen Betrachtungsweise folgt. Die vorliegende Rechts- oder
Organisationsform ist nicht relevant. Auch wenn es sich beim Generalverkaufsagenten nicht
um einen Angestellten einer Luftverkehrsgesellschaft handelt, ist der Beauftragte nach schwei-
zerischem Recht weisungsgebunden und gegenüber dem Auftraggeber zur Treue verpflichtet
(vgl. Art. 397 OR). Der Generalverkaufsagent ist mithin nicht völlig unabhängig. Ausserdem
kann der Generalverkaufsagent im vorliegenden Fall nicht mit den Reiseagenten beziehungs-
weise den unabhängigen Mittlern verglichen werden, wie sie die von United angeführten Ge-
richtsentscheide zum Gegenstand hatten. Insbesondere handelt es sich vorliegend beim Ge-
neralverkaufsagenten nicht um eine unabhängige Zwischenperson, die eine selbständige
Dienstleistungstätigkeit ausübt.492 Immerhin vertrat der Generalverkaufsagent unbestrittener-
massen United [in der Schweiz].493 Dies unterscheidet den Generalverkaufsagenten klar von
einem blossen Reiseagenten. Der Generalverkaufsagent von United hat denn auch ohne jeg-
liche Vorbehalte im Namen von United gehandelt (vgl. bspw. Rz 302). Betreffend die geltend
gemachte Ungleichbehandlung bei der Verfahrensbeteiligung der verschiedenen Auftraggeber
desselben Generalverkaufsagenten kann auf die Ausführungen in Randziffer 817 verwiesen
werden.
1058. United macht weiter geltend, dass das einschlägige Schweizer Recht, namentlich das
Kartellgesetz, nur anwendbar auf Verhaltensweisen sei, welche sich ausschliesslich auf die
Schweiz auswirken würden. United verweist dabei auf Artikel 10 LVA und führt weiter aus,
dass diese Bestimmung unter keinen Umständen auf United angewendet werden könne, da
anerkannt sei, dass die Luftfrachtdienstleistungen von United auf bloss einer Route mit einem
Drittstaat, nämlich den Vereinigten Staaten, erbracht worden seien. Darüber hinaus könne
Schweizer Recht durch keine Auslegungsmethode inkorporiert oder auf die Situation von Uni-
ted angewendet werden. Es sei schlicht so, dass die Voraussetzungen von Artikel 10 LVA
vorliegend nicht erfüllt seien, weshalb die WEKO ungeachtet der Frage, welche Analyse nun
vorgenommen werde, nach Schweizer Recht keine Zuständigkeit habe.494

491 Vgl. act. [...], act. [...].
492 Vgl. Urteil des EuG vom 17.12.2003 T-219/99 British Airways/Kommission, Slg. 2003 II-5925 Rz
93.
493 Vgl. act. [...].
494 Vgl. act. [...], act. [...].




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1059. Hinsichtlich der Anwendbarkeit von Artikel 10 LVA ist den Ausführungen von United ent-
gegenzuhalten, dass diese Bestimmung vorliegend gar nicht relevant ist, zumal es unbestrit-
tenermassen nicht um Binnensachverhalte geht.
1060. United führt zudem aus, dass sich die EU-Kommission bereits umfassend mit dem Sach-
verhalt auseinandergesetzt habe, der die Grundlage für die im Antrag des Sekretariats enthal-
tenen Behauptungen und Anschuldigungen bilde. Namentlich habe die EU-Kommission die
Tätigkeiten [der in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] und andere Schweizer
Tatbestände bereits abgehandelt. Wie Artikel 1 LVA ausdrücklich festhalte, müsse die Anwen-
dung seiner Vorschriften im Einklang mit den entsprechenden Urteilen und Entscheiden des
Europäischen Gerichtshofs stehen. In dieser Hinsicht seien jedoch auch die Urteile des Euro-
päischen Gerichtshofs über den Grundsatz «ne bis in idem» direkt anwendbar, wenn Artikel 8
LVA angewendet werde. Im vorliegenden Fall seien die Bedingungen für den Grundsatz des
«ne bis in idem» klar erfüllt. Erstens könne kein Zweifel darüber bestehen, dass es sich um
denselben Sachverhalt handle, sowohl beim Fall der EU-Kommission als auch beim Fall der
WEKO. Die Identität des Selbstanzeigers ([...]) und dessen Pflicht zur aufrichtigen Zusammen-
arbeit unter seinen zahlreichen Selbstanzeigen gewähre diese Einheitlichkeit. Zweitens sei
auch die in Frage stehende Luftfahrtgesellschaft (United) dieselbe. Schliesslich bestehe auch
eine Einheit des Rechtsschutzinteresses, nämlich die Anwendbarkeit von Artikel 8 LVA. Eine
Unterscheidung zwischen den Routen zwischen der EU und der Schweiz einerseits und den
Routen zwischen der Schweiz und Drittstaaten andererseits sei völlig künstlich. Entsprechend
habe die EU-Kommission die Tätigkeiten in der Schweiz und [zwischen den in Verbindung
stehenden Luftverkehrsunternehmen] bereits abschliessend untersucht und sanktioniert. Als
Ergebnis dieser Untersuchung sei United aus dem Verfahren entlassen und nicht sanktioniert
worden. Mit anderen Worten habe die EU-Kommission sowohl hinsichtlich der Routen zwi-
schen der Schweiz und Drittstaaten als auch der Routen zwischen der Schweiz und der EU
ihre Zuständigkeit an sich genommen und den Sachverhalt als integrierenden Bestandteil ei-
nes einzigen und fortdauernden Verstosses behandelt, welcher direkt den europäischen
Markt, und damit auch die Schweiz beeinflusst habe. Entsprechend hätten die Schweizer Be-
hörden keine Zuständigkeit mehr, diesen Fall erneut zu beurteilen.495
1061. Die Argumentation von United betreffend die Frage der bereits beurteilten Sache («ne
bis in idem») überzeugt nicht. Ungeachtet der Frage, bezüglich welcher Strecken die EU-
Kommission tatsächlich eine Entscheidung getroffen hat (wovon die WEKO mangels Veröf-
fentlichung des Entscheids keine Kenntnis hat), sieht Artikel 11 Absatz 2 LVA in Bezug auf
Strecken zwischen der Schweiz und Drittländern explizit die Zuständigkeit der schweizeri-
schen Behörden vor. Es ist nicht Sache der rechtsanwendenden Behörde zu entscheiden, ob
die Unterscheidung zwischen Strecken zwischen Schweiz und der EU einerseits und der
Schweiz und Drittländern andererseits sinnvoll ist. Diese Unterscheidung wurde von den Ver-
tragsparteien des Staatsvertrags vorgenommen, woran sich die Wettbewerbsbehörden zu hal-
ten haben. Entsprechend fehlt der EU-Kommission die sachliche Zuständigkeit in Bezug auf
Strecken zwischen der Schweiz und Drittländern. Damit konnte die EU-Kommission auch
keine für die schweizerischen Wettbewerbsbehörden bindende Entscheidung bezüglich Stre-
cken zwischen der Schweiz und Drittländern fällen. [Die Beurteilung von Abreden in Bezug auf
die Strecken zwischen der Schweiz einerseits und den USA, Singapur, der Tschechischen
Republik, Pakistan und Vietnam andererseits fällt] in die Zuständigkeit der schweizerischen
Behörden.
1062. United ist sodann der Ansicht, dass selbst wenn von einer Zuständigkeit der WEKO aus-
zugehen wäre, die vom Sekretariat vorgenommene Auslegung von Artikel 11 Absatz 2 LVA
offensichtlich unzutreffend sei. Artikel 11 Absatz 2 LVA definiere diesfalls einzig die Zustän-
digkeit der WEKO allgemein hinsichtlich von Flügen zwischen der Schweiz und Drittstaaten.
Im Übrigen verhalte es sich so, dass hinsichtlich der anwendbaren Vorschriften das EU-
Luftverkehrsabkommen sämtliche Vorschriften enthalte (oder enthalten müsse), welche auf

495 Vgl. act. [...].




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Sachverhalte unter dem EU-Luftverkehrsabkommen anwendbar seien und dass daher kein
Raum mehr bestehe für die Anwendung von Schweizer Recht. Artikel 8 LVA schweige sich
über die Frage des Verfahrens und der Sanktionen völlig aus und es gebe keine haltbaren
Auslegungen, welche erlauben würden, Verfahren und Sanktionen nach Schweizer Recht in
Lückenfüllung anzuwenden.496
1063. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1051 verwiesen werden.
B.1.3.5 Stellungnahme SAS (Scandinavian)
1064. Scandinavian macht geltend, dass in der EU zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses des
EU-Luftverkehrsabkommens der Luftverkehr zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten und
Drittstaaten entgegen der Ansicht des Sekretariats in den Zuständigkeitsbereich der EU-
Kommission gefallen sei. Dies sei in Anwendung von Artikel 84 und 85 EG-Vertrag erfolgt.
Gleichzeitig hätten bilaterale Abkommen mit Regelungen zu Marktzugang, Kapazitäten und
Preise bestanden. Solange die Luftverkehrsunternehmen sich an diese bilateralen Abkommen
gehalten hätten, sei die EU-Kommission nie eingeschritten. Dies selbst wenn die bilateralen
Abkommen in Widerspruch zu den europäischen Wettbewerbsregeln gestanden hätten. Das
Verhalten von Scandinavian sei nie unter europäischem Recht beanstandet worden.497
1065. Dazu ist festzuhalten, dass sich die von Scandinavian erwähnten Ausführungen des
Sekretariats auf die Auslegung des Wortlauts des EU-Luftverkehrsabkommens beziehen.
Selbst wenn sich die EU-Kommission bereits früher in Anwendung von Artikel 84 und 85 EG-
Vertrag als zuständig für Strecken zwischen EU-Mitgliedstaaten und Drittländern angesehen
hätte, ändert dies nichts an der Auslegung des EU-Luftverkehrsabkommens. In Bezug auf
Strecken zwischen der Schweiz und Drittländern war die EU-Kommission nie zuständig.
1066. Scandinavian macht geltend, die Auslegung von Artikel 11 Absatz 2 LVA durch das Sek-
retariat vermöge nicht zu überzeugen. Bei Artikel 11 Absatz 2 LVA handle es sich in erster
Linie um eine Bestimmung, welche die Behördenzuständigkeit zwischen der Schweiz und der
EU regle. Es sei keineswegs erwiesen, dass sich diese Bestimmung auch auf das anzuwen-
dende Recht beziehe. Dabei sei zu beachten, dass sich die Strecken zwischen der Schweiz
und
Drittländern
ausserhalb
des
eigentlichen
Anwendungsfeldes
des
EU-
Luftverkehrsabkommens – der Regelung des Luftverkehrs zwischen der Schweiz und der EU
– befänden. Eine direkte Anwendung des EU-Luftverkehrsabkommens auf Strecken zwischen
der Schweiz und Drittländern würde eine erhebliche Ausdehnung des Anwendungsbereichs
des EU-Luftverkehrsabkommens darstellen und würde die Zustimmung der fraglichen Drittlän-
der erfordern. Auch die unterschiedlichen Formulierungen in Artikel 11 Absatz 1 LVA und Ar-
tikel 11 Absatz 2 LVA würden auf ein unterschiedliches anzuwendendes Recht hinweisen. Im
Rahmen ihrer Zuständigkeit gemäss Artikel 11 Absatz 2 LVA hätten die Schweizer Behörden
klarerweise Schweizer Recht anzuwenden. Das EU-Luftverkehrsabkommen bedeute diesfalls
bloss, dass die Schweizer Behörden das Schweizer Recht soweit möglich konform zum EU-
Wettbewerbsrecht auszulegen hätten.498
1067. Dazu kann zunächst festgehalten werden, dass die von Scandinavian vorgenommene
Auslegung von Artikel 11 Absatz 2 LVA im Ergebnis nicht allzu stark vom Auslegungsergebnis
des Sekretariats abweicht. Ob Schweizer Recht konform zum EU-Recht ausgelegt bezie-
hungsweise angewendet wird, oder wie im Antrag des Sekretariats, Schweizer Recht parallel
zum EU-Recht Anwendung findet, dürfte im Ergebnis keinen allzu grossen Unterschied ma-
chen. Zudem vermögen die Ausführungen von Scandinavian das vom Sekretariat präsentierte
Auslegungsergebnis nicht als unhaltbar darzustellen. Insbesondere vermag das Argument von
Scandinavian, wonach Drittländer einer Anwendung des EU-Luftverkehrsabkommens hätten

496 Vgl. act. [...].
497 Vgl. act. [...].
498 Vgl. act. [...].




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zustimmen müssen, nicht zu überzeugen. Das EU-Luftverkehrsabkommen stellt ebenso
schweizerisches Recht dar wie das Kartellgesetz. Soweit keine anderslautende staatsvertrag-
liche Regelung besteht, kann die Schweiz autonom bestimmen, welches Recht sie auf einen
bestimmten Sachverhalt anwenden will. Dies ebenso, wie die Schweiz auch autonom ihr Kar-
tellgesetz abändern kann. Eine Zustimmung der Drittländer ist mithin nicht erforderlich. Soweit
aber bestehende Staatsverträge der Anwendung des EU-Luftverkehrsabkommens entgegen-
stehen, wird dies im Antrag des Sekretariats auch berücksichtigt.
1068. Scandinavian macht geltend, dass eine korrekte Anwendung des Kriteriums der Durch-
führung der Abrede die Kompetenz der WEKO auf Verhalten einschränke, welche die Tarifge-
staltung von ausgehenden Luftfrachttransporten betreffen. Unter Verweis auf die Literatur
müssten sich gemäss Artikel 11 Absatz 3 der Verordnung vom 17. Juni 1996 über die Kontrolle
von Unternehmenszusammenschlüssen (VKU; SR 251.4) die Effekte gemäss Artikel 2 KG auf
den relevanten Märkten in der Schweiz vollziehen, bevor das Kartellgesetz Anwendung fände.
Nur Frachtumsätze mit Ausgangspunkt Schweiz würden gemäss der Bekanntmachung der
WEKO für die geografische Zuordnung von Umsätzen499 in der Schweiz stattfinden. Dieser
Ansatz unterscheide sich im Übrigen nicht vom massgebenden europäischen Recht. Der ter-
ritoriale Anwendungsbereich von Artikel 8 LVA bestimme sich korrekterweise durch die An-
wendung der Doktrin der Durchführung des Verhaltens. Dieser lasse sich direkt aus der Be-
stimmung ableiten, welcher sich auf den räumlichen Geltungsbereich des EU-
Luftverkehrsabkommens beziehe. Gemäss europäischer Rechtsprechung sei der Ort aus-
schlaggebend, wo die Durchführung der Kartellabsprache stattfände. Fände die Durchführung
ausserhalb des Gebietes des EU-Luftverkehrsabkommens statt, dann falle diese Absprache
aus dem räumlichen Geltungsbereich heraus.500
1069. Dem ist entgegenzuhalten, dass nicht – wie von Scandinavian behauptet – die Bestim-
mung des relevanten Marktes das Prinzip der Effekte von Artikel 2 KG konkretisiert. Die von
Scandinavian zitierte Textstelle führt aus: «Der inländische Markt, auf dem sich die Auswir-
kungen von Wettbewerbsbeschränkungen zeigen müssen, ist der für die jeweilige Wettbe-
werbsbeschränkung relevante Markt, der nach Massgabe des Art. 11 Abs. 3 VKU bestimmt
wird.»501 Vielmehr richtet sich Artikel 2 Absatz 2 KG nach dem Auswirkungsprinzip: «Gemäss
dem Auswirkungsprinzip ist für die räumliche Anwendbarkeit des Wettbewerbsrechts entschei-
dend, wo sich Wettbewerbsbeschränkungen auswirken, nicht jedoch, wo sie veranlasst
wurde.»502 Somit liegen Strecken mit Ausgangsort Drittland sehr wohl im Anwendungsbereich
des Kartellgesetzes.
1070. Der Ansicht von Scandinavian, dass Strecken mit Ausgangsort Drittland nach europäi-
scher Rechtsprechung nicht im Geltungsbereich des EU-Luftverkehrsabkommen liegen, ist
ebenfalls nicht zu folgen. Das Durchführungsprinzip gemäss europäischer Rechtsprechung
erfasst auch Fälle, bei denen Hersteller ihre Preise in Bezug auf Kundschaft in der EU abspre-
chen. «Hersteller, wenn sie sich über die Preise abstimmen, die sie ihren in der Gemeinschaft
ansässigen Kunden bewilligen werden, und diese Abstimmung durchführen, indem sie zu tat-
sächlich koordinierten Preisen verkaufen, [sind] an einer Abstimmung beteiligt […], die eine
Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes im Sinne des Artikels
[101 AEUV] bezweckt oder bewirkt.»503 Dies gilt auch im vorliegenden Fall. Dazu kann erwähnt
werden, dass bei der Frage nach den in der Schweiz erzielten Umsätzen für die Sanktionsbe-
rechnung genau diesem Umstand Rechnung getragen wird. Der Hinweis auf das Merkblatt

499 «Neue Praxis bei Zusammenschlussverfahren» (12.4.2013).
500 Vgl. act. [...].
501 BSK KG-LEHNE (Fn 4), Art. 2 KG N 55.
502 BSK KG-LEHNE (Fn 4), Art. 2 KG N 41.
503 Urteil des EuGH vom 16.12.1975 Verbundene Rechtssachen C-89/85, C-104/85, C-114/85,
C-116/85, C-117/85, C-125/85 bis C-129/85 A. Ahlström Osakeyhtiö und andere/Kommission
(«Woodpulp I»), Slg. 1988 05193 Rz 13.




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«Neue Praxis bei Zusammenschlussverfahren» der WEKO ist in diesem Zusammenhang da-
her unbehelflich. Zumal dieses Merkblatt bei der Auslegung des Anwendungsbereiches des
EU-Luftverkehrsabkommens nicht herangezogen werden kann.
1071. Scandinavian macht geltend, dass auch der historische Kontext zu berücksichtigen sei.
Beim Luftverkehr handle es sich um einen stark regulierten Bereich. Die Vergangenheit sei
durch legale Tarifkoordination geprägt.504
1072. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1053 verwiesen werden.
B.1.3.6 Stellungnahme Singapore
1073. Singapore macht geltend, es bestehe keine Zuständigkeit der Schweizer Behörden im
Rahmen des EU-Luftverkehrsabkommens. Der Zuständigkeitsbereich der WEKO unter dem
EU-Luftverkehrsabkommen werde sowohl durch den materiellen Anwendungsbereich von Ar-
tikel 8 LVA als auch durch die beschränkte Kompetenz der WEKO gemäss Artikel 11 LVA
eingeschränkt. Zusammen genommen bedeuteten diese Bestimmungen, dass die meisten der
gegen die Singapore vorgebrachten Vorwürfe im Antrag ausserhalb des Zuständigkeitsbe-
reichs der WEKO liegen würden. Nach Leseweise der europäischen Rechtsprechung sei Arti-
kel 8 LVA nur dann anwendbar, wenn eine Beschränkung des Wettbewerbs im Verkauf von
Luftfrachtdienstleistungen im Anwendungsgebiet des Abkommens vorliege. Die Wettbewerbs-
kommission sei unter dem EU-Luftverkehrsabkommen nur zuständig zur Feststellung eines
Verstosses, falls eine Vereinbarung oder eine abgestimmte Verhaltensweise eine Beschrän-
kung des Wettbewerbs beim Verkauf von Luftfrachtdienstleistungen im Anwendungsbereich
des EU-Luftverkehrsabkommens auf Strecken zwischen der Schweiz und einem Drittland be-
wirke oder bezwecke. Die Abrede müsse im räumlichen Anwendungsbereich stattfinden. Da-
bei definiere die Lage des Ursprungsflughafens das Gebiet, in welchem der Wettbewerb be-
schränkt würde. Deshalb würden «inbound»-Dienstleistungen in die Schweiz den Wettbewerb
in der Schweiz nicht beschränken.505
1074. Dazu ist zunächst festzuhalten, dass die Strecken zwischen der Schweiz und Drittlän-
dern von Artikel 11 Absatz 2 LVA explizit erfasst werden. Diese Strecken fallen somit ohne
Weiteres in den räumlichen Geltungsbereich des EU-Luftverkehrsabkommens. Zudem ist das
Gebiet oder der Ort, an dem die Abrede getroffen wird, für die Frage der Zuständigkeit nicht
entscheidend. Artikel 8 LVA erfasst alle Verhaltensweisen, «die eine Verhinderung, Einschrän-
kung oder Verfälschung des Wettbewerbs im räumlichen Geltungsbereich dieses Abkommens
bezwecken oder bewirken». Folglich stellt Artikel 8 LVA auf die Auswirkung der Verhaltens-
weise ab. In dieser Hinsicht und in Bezug auf die von Singapore geltend gemachte europäi-
sche Rechtsprechung kann auf die Ausführungen in Randziffer 1070 verwiesen werden. Dem-
nach ist dem EU-Luftverkehrsabkommen auch keine Unterscheidung zwischen «outbound»-
und «inbound»-Strecken zu entnehmen.
1075. Singapore macht weiter geltend, dass der angebliche Vorwurf einer einzigen und fort-
dauernden Zuwiderhandlung betreffend das Verhalten ausserhalb der Schweiz nicht zu einer
Zuständigkeit im Rahmen des EU-Luftverkehrsabkommens führen könne. Im europäischen
Recht habe die EU-Kommission die Befugnis zur Feststellung von Zuwiderhandlungen ge-
mäss Verordnung Nr. 1/2003. Weder Artikel 101 AEUV noch Artikel 8 LVA beinhalteten den
Begriff «Zuwiderhandlung». Das Konzept der einzigen und fortdauernden Zuwiderhandlung
sei ein prozedurales Instrument. Eine Vereinbarung oder abgestimmte Verhaltensweise, wel-
che den Wettbewerb im Gebiet des EU-Luftverkehrsabkommens nicht beeinträchtige, könne
nicht Teil einer Zuwiderhandlung nach Artikel 8 LVA sein und daher auch keinen Bestandteil
einer einzigen und fortdauernden Zuwiderhandlung nach Artikel 8 LVA darstellen. Darüber
hinaus sei die WEKO gemäss Artikel 11 Absatz 2 LVA nur für Strecken zwischen der Schweiz

504 Vgl. act. [...].
505 Vgl. act. [...], act. [...].




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und Drittländern zuständig. Die Beschränkung der Zuständigkeit der WEKO unter Artikel 8
LVA und Artikel 11 Absatz 2 LVA bedeute, dass die WEKO Vorwürfe betreffend Verhaltens-
weisen in (beispielsweise) Singapore […] nicht in eine einzige und fortdauernde Zuwiderhand-
lung einschliessen könne.506
1076. Diesen Vorbringen ist zu entgegnen, dass sich die Frage der Zuständigkeit der WEKO
nicht nach einem etwaigen Vorwurf einer einzigen und fortdauernden Zuwiderhandlung richtet.
Vielmehr klärt sich die Frage der Zuständigkeit nach den Bestimmungen von Artikel 10 LVA
und Artikel 11 LVA. […] Dabei ist es der WEKO unbenommen den Sachverhalt umfassend
festzustellen. Eine wettbewerbsrechtliche Beurteilung und insbesondere die daran anknüpfen-
den Rechtsfolgen nimmt die WEKO sowohl gemäss anwendbarem Recht als auch gemäss
ihrer Zuständigkeit vor.
1077. Singapore bringt auch vor, dass das schweizerische Kartellgesetz nicht anwendbar sei.
Insbesondere könnten das EU-Luftverkehrsabkommen und das Kartellgesetz nicht parallel an-
gewendet werden. Zudem geht Singapore davon aus, dass selbst bei einer Zuständigkeit der
WEKO die materiell-rechtlichen Bestimmungen des EU-Luftverkehrsabkommens anzuwenden
wären. Es sei heute unbestritten, dass Artikel 8 und 9 LVA direkt anwendbares Völkerrecht
darstellten. Die Anwendbarkeit des Kartellgesetzes sei demnach ausgeschlossen. Für die An-
wendung von schweizerischem Recht bleibe ausserhalb von Artikel 10 LVA, welcher einen
strikt nationalen Umfang habe, kein Raum.507
1078. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1051 verwiesen werden. Die direkte
Anwendbarkeit von Artikel 8 und 9 LVA steht einer (parallelen) Anwendbarkeit des Kartellge-
setzes nicht entgegen.
1079. Singapore bringt sodann vor, selbst wenn das Kartellgesetz neben dem EU-
Luftverkehrsabkommen anwendbar wäre, die gemäss Artikel 2 Absatz 2 KG verlangten Aus-
wirkungen auf die Schweiz nicht nachgewiesen seien. Gemäss Lehre seien «Auswirkungen
oder Reaktionen auf solche Auswirkungen, die in der Schweiz auftreten, für eine Anwendung
des KG nicht genügend.» Im Weiteren müsse die geforderte direkte Auswirkung auf einen
Markt in der Schweiz einen gewissen Schweregrad erreichen.508 Es sei nicht nachgewiesen,
auf welche Beweise (E-Mails, Telefonanrufe, Treffen) abgestellt werden könne, um eine di-
rekte Auswirkung in der Schweiz (zum Beispiel Preisanstieg, Verminderung der Qualität von
Dienstleistungen in der Schweiz) in Bezug auf die angeblich bezüglich Singapore relevanten
fünf Flugrouten von der Schweiz nach den USA, nämlich Singapur, Tschechien, Pakistan und
Vietnam sowie in Bezug auf die entsprechenden Verkäufe in der Schweiz nachzuweisen.509
1080. Zu diesem Vorbringen ist auf die Bedeutung der Luftfracht für die Schweiz hinzuweisen.
Gemäss St. Galler Luftfrachtstudie ist die Luftfracht elementarer Bestandteil der Schweizer
Wertschöpfungsketten. Zusammenfassend ist gemäss St. Galler Luftfrachtstudie festzustel-
len, dass die Schweizer Luftfracht einen wichtigen Wettbewerbsfaktor für den Wirtschafts-
standort Schweiz darstellt. Jeder dritte exportierte Franken verlässt die Schweiz per Luftfracht,
jeder sechste importierte Franken erreicht die Schweiz per Luftfracht. Trotz des hohen Wer-
tanteils werden nur etwa 0,7 von 100 Tonnen aus der Schweiz per Luftfracht exportiert und
nur rund 0,2 von 100 Tonnen in die Schweiz importiert. Von Verbesserungen der Schweizer
Luftfracht geht daher ein grosser Hebel auf die Schweizer Wirtschaft aus. Daher verdient die
Schweizer Luftfracht besondere Aufmerksamkeit.510 Folglich ist die Auswirkung auf die
Schweiz im Sinne von Artikel 2 Absatz 2 KG ohne Weiteres zu bejahen.

506 Vgl. act. [...].
507 Vgl. act. [...], act. [...].
508 Vgl. act. [...].
509 Vgl. act. [...].
510 EHRENTAL, HOFSTETTER, STÖLZLE (Fn 410), St. Galler Luftfracht-Studie, 8.




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114

B.1.3.7 Stellungnahme [...]
1081. [...] bemängelt bei den Kontakten in Bezug auf Kommissionierung von Zuschlägen, dass
der Antrag Kontakte aufnehme, für welche die schweizerische Zuständigkeit offensichtlich
nicht gegeben sei.511
1082. […] Zudem hat [...] selber die von ihr nun kritisierten Kontakte im Rahmen ihrer Selbst-
anzeige gemeldet. Von einer offensichtlichen Unzuständigkeit und Bedeutungslosigkeit kann
keine Rede sein.512
1083. [...] macht geltend, das Sekretariat habe das EU-Luftverkehrsabkommen bewusst so
ausgelegt, dass die Schweizer Verfahrensvorschriften, und damit verbunden die Sanktionsbe-
fugnis, zur Anwendung gelangen könnten. Die vom Sekretariat vorgebrachte Begründung zur
Auslegung von Artikel 11 LVA sei aufgrund der möglichen Präzedenzwirkung mit Bezug auf
die Sanktionsfrage zulasten der Untersuchungsadressaten völlig ungenügend. Zudem deute
der Wortlaut von Artikel 11 LVA vielmehr gerade in eine gegenteilige Richtung. Mit Bezug auf
das Wort «gemäss» müsse nämlich zunächst festgestellt werden, dass diese Begriffe sowohl
in Absatz 1 wie auch in Absatz 2 verwendet würden. Bei der Wahl des gleichen Worts im
gleichen Artikel liege es nahe, dass dieses Wort auch den gleichen Sinngehalt habe. Das Wort
«gemäss» habe somit auch im folgenden Absatz 2 den Inhalt, dass die Schweiz Artikel 8 und
9 LVA direkt und ausschliesslich anzuwenden habe, wobei die Zwischenstaatlichkeitsklausel
in den beiden Vorschriften sachnotwendigerweise den Handel zwischen der Schweiz und Dritt-
staaten meine. Die Auslegung, wonach aufgrund des Umstandes, dass in Absatz 2 die Erwäh-
nung des Worts «Zulässigkeit» heisse, dass die Schweizer Verfahrensvorschriften zur Anwen-
dung kämen, lasse zudem ausser Acht, dass auch in Absatz 1 nur die materiellen Zulässig-
keitsvorschriften, das heisse Artikel 8 und 9 LVA (d. h. also genau gleich wie in Absatz 2),
genannt seien und keinerlei Verweisungen auf das Verfahrensrecht gemacht würden. Klar sei
somit in beiden Konstellationen, dass das EU-(Verfahrens-)Recht zur Anwendung komme.
Eine Anwendung von Schweizer Recht mit Bezug auf die Sanktionen oder auf das Verfahren
entspreche dem Sinn und Zweck des EU-Luftverkehrsabkommens ebenso wenig wie die pa-
rallele
Anwendung
der
materiellen
Beurteilungsregeln
der
Schweizer
und
EU-
Verhaltenskontrolle. Der einzige Anwendungsbereich für Schweizer Recht sei nach dem kla-
ren Wortlaut des EU-Luftverkehrsabkommens lediglich bei Sachverhalten gegeben, die sich
auf den Handel innerhalb der Schweiz auswirkten. In allen übrigen Fällen sei die Anwendung
der LVA-Vorschriften beziehungsweise der in den Anhängen erwähnten Richtlinien und Ver-
ordnungen vorgegeben. Schliesslich sei die Argumentation des Sekretariats, wonach die Bot-
schaft kein Auslegungsmittel darstelle, gerade in vorliegendem Fall, in welchem es gerade um
die Anwendung des EU-Luftverkehrsabkommens durch eine Schweizer Behörde gehe, nicht
haltbar. [...] verweist in diesem Zusammenhang auf die Botschaft des Bundesrates zum Beitritt
der Schweiz zur Vertragsrechtskonvention (BBI 1989 776, Fn 1).513
1084. Damit beantragt [...] sinngemäss, dass eine Regelung im Zweifel zu Gunsten der Par-
teien auszulegen sei. Dazu ist darauf hinzuweisen, dass bei der Auslegung von Rechtsvor-
schriften der Grundsatz «in dubio pro reo» keine Bedeutung hat.514 Die rechtsanwendende
Behörde hat sich bei der Auslegung von Rechtsnormen an die einschlägigen Auslegungsme-
thoden beziehungsweise Auslegungsvorschriften (d. h. vorliegend die Vertragsrechtskonven-
tion) zu halten. Es besteht dabei keine Pflicht, eine Rechtsnorm im Zweifel zu Gunsten des
Rechtsunterworfenen auszulegen. Die Behörde hat sich vielmehr an das Willkürverbot zu hal-
ten. Dabei ist zu berücksichtigen, dass eine Auslegung oder Anwendung des Gesetzes nicht
schon dann willkürlich ist, wenn eine andere Lösung ebenfalls vertretbar erscheint oder gar

511 Vgl. act. [...].
512 Vgl. act. [...].
513 Vgl. act. [...], act. [...].
514 Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 126 E. 8.3.1, Publigroupe SA et
al./WEKO.




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vorzuziehen wäre, sondern erst dann, wenn sie offensichtlich unhaltbar ist, zur tatsächlichen
Situation in klarem Widerspruch steht, eine Norm oder einen unumstrittenen Rechtsgrundsatz
krass verletzt oder in stossender Weise dem Gerechtigkeitsgedanken zuwiderläuft.515 Was [...]
gegen die Auslegung von Artikel 11 Absatz 2 LVA durch das Sekretariat vorbringt, vermag
diese nicht als willkürlich erscheinen zu lassen. [...] vermag nichts Stichhaltiges vorzubringen,
was die Anwendung des Kartellgesetzes als geradezu unhaltbar erscheinen liesse.
1085. Im Übrigen kann auf die Ausführungen in Randziffer 1051 verwiesen werden.
1086. [...] macht geltend, der Antrag lasse die automatischen Auswirkungen der zulässigen
Tarifabreden auf andere Länder/Strecken (sogenannter «spill-over»-Effekt) unbeachtet. Wä-
ren solche (Neben-)Effekte wettbewerbsrechtlich nicht hinzunehmen und damit nicht zulässig,
würden dem betroffenen ausländischen Vertragspartner des bilateralen Tarifabkommens im
Ergebnis die Regeln des Kartellgesetzes beziehungsweise EU-Luftverkehrsabkommens ent-
gegenhalten. Damit würden Sinn und Zweck dieser bilateralen Tarifabkommen in Frage ge-
stellt und deren rechtmässige Anwendung unterlaufen, was rechtsstaatlich unhaltbar und stos-
send sei.516
1087. Dazu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1053 verwiesen werden.
B.1.3.8 Stellungnahme [...]
1088. [...] macht zum einen geltend, das schweizerische Kartellgesetz finde im vorliegenden
Fall keine Anwendung, weil das EU-Luftverkehrsabkommen die fragliche Materie abschlies-
send regle. Zum anderen sei eine Sanktionsbefugnis der schweizerischen Wettbewerbsbehör-
den in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und Drittstaaten zu verneinen. Hinsichtlich
des EU-Luftverkehrsabkommens macht [...] geltend, dass der Wortlaut von Artikel 11 Absatz
2 LVA klar sei. [...] begründet diese Ansicht unter Bezugnahme auf die Botschaft Bilaterale I,
Zusatzbotschaft KG und die Literatur.517 Entsprechend könne die Unzulässigkeit von Abreden
nur nach dem EU-Luftverkehrsabkommen und nicht kumulativ nach dem Kartellgesetz geprüft
werden.518
1089. Den Ausführungen von [...] ist entgegenzuhalten, dass, wie sich aus den vorangehenden
Ausführungen ergibt (vgl. Rz 981 ff.), der Wortlaut von Artikel 11 Absatz 2 LVA keineswegs
klar ist. Dementsprechend ist die Bestimmung auch auslegungsbedürftig. Diese Auslegung
hat nach den Vorschriften der Vertragsrechtskonvention zu erfolgen. Dementsprechend
kommt der Botschaft Bilaterale I, der Zusatzbotschaft KG und der Literatur aber keine ent-
scheidende Bedeutung zu (vgl. Rz 1017 ff.). Wie aufgezeigt, lässt sich im Übrigen insbeson-
dere der Literatur keine eindeutige Klärung der vorliegenden Frage nach den anzuwendenden
Bestimmungen entnehmen (vgl. Rz 1019 ff.).
B.1.3.9 Stellungnahme [...]
1090. [...] vertritt die Ansicht, dass der Sachverhalt ausschliesslich nach dem Kartellgesetz zu
beurteilen sei. Das EU-Luftverkehrsabkommen sei nur bei spürbarer Beeinträchtigung des
Handels zwischen der Schweiz und der EU anwendbar. Eine solche Beeinträchtigung sei vor-
liegend nicht nachgewiesen.519
1091. Zur Frage der Anwendbarkeit des EU-Luftverkehrsabkommens kann auf die Ausführun-
gen in Abschnitt B.1.2 verwiesen werden. In Bezug auf die geltend gemachte fehlende

515 Urteil des BGer 2P.219/2006 vom 23.11.2006, E. 2.3.
516 Vgl. act. [...].
517 Vgl. act. [...].
518 Vgl. act. [...].
519 Vgl. act. [...].




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spürbare Beeinträchtigung des Handels zwischen der Schweiz und der EU kann auf die Aus-
führungen in den Randziffern 1250 und 1262 verwiesen werden.
1092. […]
1093. Hierzu kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 1053 verwiesen werden. […]
B.1.3.10 Stellungnahme [...]
1094. [...] macht geltend, die WEKO sei für die Beurteilung einer Abrede im Bereich von Trans-
porten auf dem Landweg zwischen der Schweiz und Drittländern nicht zuständig. Der Antrag
qualifiziere Landtransporte aus der Schweiz […] zu Unrecht als Luftfrachttransporte. Da es
sich bei diesen Transporten nicht um Luftverkehr handle, sei auch das EU-
Luftverkehrsabkommen, woraus die WEKO ihre Zuständigkeit ableite, nicht anwendbar.520
1095. Dazu kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 1047 verwiesen werden. Im
Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass die Anwendung des schweizerischen Kartellrechts nicht
in dem von [...] vorgebrachten Sinne an der Schweizer Grenze Halt macht. Der von [...] zitierte
Jahresbericht 2010 der WEKO führt nur aus: «Der Geltungsbereich des schweizerischen Kar-
tellgesetzes endet aber aufgrund des Territorialitätsprinzips an der Schweizer Grenze.»521
Dies stellt indes einzig klar, dass das Kartellgesetz nur in der Schweiz und nicht etwa auch in
Deutschland oder Frankreich gilt. Dass aber im Kartellgesetz gemäss Artikel 2 Absatz 2 KG
das Auswirkungsprinzip gilt, verdeutlicht die im zitierten Jahresbericht folgende Frage: «Ist bei
einem Strassentransport von Hamburg nach Neapel die ganze Strecke relevant oder bleiben
die 290 Kilometer von Basel nach Chiasso unberücksichtigt?» Selbst wenn also die fraglichen
Transporte nicht vom jeweiligen Luftfrachtbrief erfasst wären, fielen sie infolge Auswirkungen
auf die Schweiz in den Geltungsbereich des Kartellgesetzes und die entsprechende Zustän-
digkeit der WEKO. Schliesslich ist darauf hinzuweisen, dass gemäss [...] die Unterteilung in
Land- und Luftweg aus Sicht der Kundschaft nicht relevant sei.522
1096. [...] macht weiter geltend, dass es notwendig sei zu evaluieren, ob die im Sachverhalt
dargestellten Vorgänge mit Bezug auf die Schweiz von den wettbewerbsrechtlichen Bestim-
mungen erfasst würden: […]
1097. Dazu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1053 verwiesen werden.
B.2
Vorbehaltene Vorschriften
B.2.1
Abkommen ausserhalb des EU-Luftverkehrsabkommens
1098. Dem Kartellgesetz sind Vorschriften vorbehalten, die auf einem Markt für bestimmte Wa-
ren oder Leistungen Wettbewerb nicht zulassen, insbesondere Vorschriften, die eine staatliche
Markt- oder Preisordnung begründen, und solche, die einzelne Unternehmen zur Erfüllung
öffentlicher Aufgaben mit besonderen Rechten ausstatten (Art. 3 Abs. 1 KG). Ebenfalls nicht
unter das Gesetz fallen Wettbewerbswirkungen, die sich ausschliesslich aus der Gesetzge-
bung über das geistige Eigentum ergeben. Hingegen unterliegen Einfuhrbeschränkungen, die
sich auf Rechte des geistigen Eigentums stützen, der Beurteilung nach diesem Gesetz (Art. 3
Abs. 2 KG).
1099. Im Zusammenhang mit vorbehaltenen Vorschriften im Bereich Luftverkehr wies die
WEKO beim Zusammenschlussvorhaben Airtrust AG/Edelweiss Air AG auf die Luftverkehrs-
abkommen mit Drittstaaten hin, welche die Bedienung direkter Linien durch nur eine nationale

520 Vgl. act. [...], act. [...].
521 RPW 2011/1, 3, Jahresbericht 2010 der Wettbewerbskommission.
522 Vgl. act. [...].




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Fluggesellschaft festlegen. Teilweise regeln diese Luftverkehrsabkommen auch die Preisbe-
stimmung. Derartige Vereinbarungen sind grundsätzlich geeignet, um unter Artikel 3 Absatz 1
KG zu fallen und sollten berücksichtigt werden, wenn spezifische Transportverbindungen un-
tersucht werden.523 Allerdings ging die WEKO beim Zusammenschlussvorhaben Airtrust
AG/Edelweiss Air AG für den Bereich der Beförderung von Passagieren der betroffenen Flug-
verbindungen davon aus, dass keine vorbehaltenen Vorschriften bestehen.524
1100. Entsprechend dem zuvor Ausgeführten (Rz 939 ff.) gehen die genannten Luftverkehrs-
abkommen als völkerrechtliche Verträge dem Kartellgesetz vor. Damit schützen die Abkom-
men eine allfällige Tarifkoordination, welche gegen das Kartellgesetz verstossen würde. Es
kann daher offen bleiben, ob die fraglichen Bestimmungen auch vorbehaltene Vorschriften im
Sinne von Artikel 3 KG darstellen.
B.2.2
EU-Luftverkehrsabkommen
1101. Für den Zeitraum ab dem 1. Juni 2002 gelangen – soweit die schweizerischen Behörden
zuständig bleiben525 – in Bezug auf bestimmte Strecken526 nebst den kartellgesetzlichen Best-
immungen auch die Wettbewerbsregeln des EU-Luftverkehrsabkommens zur Anwendung. Für
die übrigen Drittstaaten-Strecken trat mit Inkraftsetzung des EU-Luftverkehrsabkommens am
1. Juni 2002 keine Änderung ein.527
1102. Das EU-Luftverkehrsabkommen enthält mit Artikel 12 LVA Bestimmungen zu staatlichen
Unternehmen oder Unternehmen, denen besondere oder ausschliessliche Rechte gewährt
werden: Für Unternehmen, die mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Inte-
resse betraut sind oder den Charakter eines Finanzmonopols haben, gelten die Vorschriften
dieses Abkommens, insbesondere die Wettbewerbsregeln, soweit die Anwendung dieser Vor-
schriften nicht die Erfüllung der ihnen übertragenen besonderen Aufgabe rechtlich oder tat-
sächlich verhindert. Die Entwicklung des Handelsverkehrs darf nicht in einem Ausmass beein-
trächtigt werden, das den Interessen der Vertragsparteien zuwiderläuft (Art. 12 Abs. 2 LVA).
1103. Im vorliegenden Fall sind keine Unternehmen ersichtlich, welche die Bedingungen ge-
mäss Artikel 12 Absatz 2 LVA erfüllen.
B.2.3
Stellungnahmen der Parteien zu vorbehaltenen Vorschriften
B.2.3.1 Stellungnahme [...]
1104. [...] macht geltend, dass die Kontakte mit Scandinavian von der EU-Kommission freige-
stellt worden seien. Zudem hätten [...], Scandinavian und United bilaterale und trilaterale Alli-
anzvereinbarungen beim amerikanischen Verkehrsministerium angemeldet. Das DoT habe
[…] eine kartellrechtliche Immunität verfügt (Antitrust Immunity Order). Deshalb hätten die
Kontakte, die Unternehmen des [...]-Konzerns, Scandinavian und United untereinander als
Vertragsparteien einer kartellrechtlich freigestellten Luftfahrtallianz unterhielten, für die Fest-
stellung sanktionsrelevanten Verhaltens unberücksichtigt zu bleiben. Im Zeitpunkt, in welchem
die Allianzen eingegangen worden seien, habe es in der Schweiz gar keine Meldemöglichkeit
gegeben; dies sei vor in Kraft treten der Änderungen von 2004 gewesen. Danach habe es
zwar wohl eine Meldemöglichkeit nach Artikel 49a Absatz 3 Buchstabe c KG gegeben, aber
keine Meldepflicht und in diesem Sinne sei es auch nie notwendig gewesen, diese Allianzen

523 RPW 2005/1, 42 Rz 13 f., Rassemblement des Agences de Voyage Indépendantes (RAVIS)/Swiss
International Air Lines.
524 RPW 2008/4, 676 Rz 30, Airtrust AG/Edelweiss Air AG.
525 Vgl. vorne Rz 966 ff.
526 Vgl. vorne Rz 1035.
527 Vgl. vorne Rz 1034.




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zur Erlangung von Rechtmässigkeit zu melden. Es sei nicht vorstellbar, dass unter dem EU-
Luftverkehrsabkommen die WEKO eine Freistellung durch die EU-Kommission einfach igno-
rieren könne. Deshalb sei das Dispositiv in Ziffer 1 abzuändern (vgl. Rz 98).528 Ob die Allianz
zwischen [...] und Scandinavian seit dem Jahr 2006 weiterlaufe, sei nicht bekannt.529 Zudem
macht [...] geltend, dass das Sekretariat von [...] und [...] im Jahr 2011 über die Allianz [...]
informiert worden sei. Dass danach auf eine Meldung verzichtet worden sei, basiere auf dem
Verständnis von [...] über die Aussagen des Sekretariats zur fehlenden Notwendigkeit einer
Meldung.530
1105. Dazu ist in Erwägung zu ziehen, dass eine Immunitätserklärung des DoT keine Bin-
dungswirkung für die schweizerischen Wettbewerbsbehörden entfaltet, zumal eine solche Wir-
kung weder im Staatsvertragsrecht (insbesondere im Abkommen CH-US) noch im nationalen
Recht (insbesondere Art. 58 und 59 KG) vorgesehen ist. Die fraglichen Allianzen waren daher
gestützt auf die Verfügung des DoT einzig unter US-Recht erlaubt. Zwar sieht Artikel 8 Absatz
3 LVA eine Artikel 101 Absatz 3 AEUV entsprechende Möglichkeit der Nichtanwendbarerklä-
rung vor. Eine für die Schweiz bindende, in Anwendung von Artikel 8 Absatz 3 LVA erfolgte
Nichtanwendbarerklärung liegt jedoch im fraglichen Zusammenhang nicht vor. Insbesondere
nachdem für die Strecken zwischen der Schweiz und Drittländern die schweizerischen Wett-
bewerbsbehörden zuständig sind. Die fraglichen Allianzen geniessen daher keine Immunität
vor den Wettbewerbsbestimmungen, welche die Schweizer Behörden anzuwenden haben.
1106. Weiter ist festzuhalten, dass eine fehlende kartellgesetzliche Möglichkeit einer Freistel-
lung analog zum europäischen Wettbewerbsrecht nicht zu einer Übernahme ausländischer
Freistellungs- und Immunitätsentscheide führt. Wenn diese Möglichkeit nach schweizerischem
Recht nicht besteht, so entspricht es dem Willen des Gesetzgebers. Überdies bestand im Rah-
men der Schlussbestimmungen zur Änderung des Kartellgesetzes vom 20. Juni 2003 die Mög-
lichkeit, bestehende Wettbewerbsbeschränkungen zu melden. Wie [...] richtig ausführt, be-
stand keine Pflicht zur Meldung von Wettbewerbsbeschränkungen. Allerdings entfällt ohne
eine Meldung die Möglichkeit einer Belastung Artikel 49a KG nicht. Es ist ebenfalls anzumer-
ken, dass das Allianzabkommen zwischen [...] und United in erster Linie für das Passagierge-
schäft ausgestaltet wurde. Die Allianz zwischen [...] und United sei im Frachtbereich nach
Wahrnehmung von [...] nicht angewendet wurde.531 Schliesslich ist auch darauf hinzuweisen,
dass sich die vorliegenden Kontakte ohnehin nicht auf die Allianzen beschränkten, sondern
über den Kreis etwaiger Allianzpartner hinausgingen.
1107. Daran ändert auch die von [...] geltend gemachte Präsentation der Allianz [...] beim Sek-
retariat nichts. Das Sekretariat hat gegenüber [...] keine Aussage gemacht, dass eine Meldung
nicht notwendig sei. Im Gegenteil wurde ausgeführt, dass [...] eine gewisse Rechtssicherheit
bezüglich Sanktionierbarkeit im Rahmen eines Widerspruchsverfahrens beziehungweise einer
Meldung nach Artikel 49a Absatz 3 Buchstabe a KG erreichen könne. Selbst eine Aussage
des Sekretariats in Bezug zur Meldungsnotwendigkeit hinsichtlich Wettbewerbsbeschränkun-
gen hätte für das vorliegende Verfahren keine Relevanz. Im Jahr 2011 war die Frist für Mel-
dungen gemäss Schlussbestimmung zur Änderung des Kartellgesetzes vom 20. Juni 2003
längst abgelaufen. Und eine Widerspruchsmeldung im Sinne von Artikel 49a Absatz 3 Buch-
stabe a KG setzt voraus, dass die Wettbewerbsbeschränkung gemeldet wird, bevor diese Wir-
kung entfaltet, was vorliegend klar nicht gegeben ist. Somit könnte eine allfällige Aussage des
Sekretariats im Rahmen der fraglichen Präsentation nicht in Zusammenhang mit dem vorlie-
genden Verfahren stehen, da die Frist beziehungsweise die Voraussetzung für die Meldung in
Bezug auf das vorliegende Verfahren nicht gegeben war. Es erfolgten auch keine anderen
Eingaben im Sinne einer Meldung nach Artikel 49a Absatz 3 Buchstabe a KG.

528 Vgl. act. [...], act. [...].
529 Vgl. act. [...].
530 Vgl. act. [...].
531 Vgl. act. [...].




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B.2.3.2 Stellungnahme AMR (American)
1108. American macht geltend, ihr sei vom US Department of Transportation kartellrechtliche
Immunität für ihre Allianz mit Swissair und Sabena sowie ihre Allianz mit [...] gewährt worden.
In Bezug auf diese Gewährung müsse das DoT in Betracht gezogen haben, dass (i) die USA
im Jahre 1995 mit der Schweiz ein «Open Skies» Abkommen (d. h. das Abkommen CH-US)
abgeschlossen habe, und dass (ii) dieses Abkommen Kooperationsvereinbarungen wie bei-
spielsweise Allianzen zwischen Fluggesellschaften fördere. Infolge der immunisierten Bezie-
hung sei American die Koordination mit ihren Allianzpartnern unter US-Recht erlaubt gewesen.
Gestützt auf das Prinzip der «Comity» sei es unlogisch und unkorrekt, wenn das Sekretariat
beabsichtige, Verhaltensweisen zu sanktionieren, welche das DoT unter US- und Schweizer
Recht als rechtskonform erachtet, und in Bezug auf welche das DoT kartellrechtliche Immuni-
tät gewährt habe. In jedem Fall seien solche Allianzen auch unter EU-Recht und schweizeri-
schem Wettbewerbsrecht geschützt. Unter EU-Recht (Geltung erlangend via Einbezug durch
das LVA) fielen solche Allianzen unter den Schutz von Artikel 101 Absatz 3 AEUV - ohne die
Notwendigkeit einer ausdrücklichen Bewilligung. Die Begründung für diese Regelung sei, dass
die für das Konsumentenwohl bestehenden Vorteile der Koordination (als Folge der Kosten-
einsparungen und der grösseren Auswahl) gegenüber einer allfälligen Wettbewerbsbeein-
trächtigung mehr Gewicht hätten. Die Position unter dem Schweizer Kartellgesetz sei dieselbe,
da diese Allianzen in grundlegenderweise pro-kompetitiv seien.532
1109. Dazu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1105 verwiesen werden. Ausserdem kann
aus dem völkerrechtlichen Grundsatz der guten Nachbarschaft beziehungsweise des interna-
tionalen Entgegenkommens (sog. «comity») von der Schweiz nicht verlangt werden, dass sie
sich eine einseitige Immunitätserklärung durch einen anderen Staat entgegenzuhalten hat.
B.2.3.3 Stellungnahme United
1110. United führt des Weiteren aus, dass sich das Sekretariat sehr stark auf bilaterale Kom-
munikationen zwischen United und [...] verlasse. Es ignoriere jedoch den wichtigen Umstand,
dass diese Kommunikation gestützt auf Kartellrechtsimmunität und Freistellung unter den Kar-
tellrechten der USA und der EU erfolgt sei. United und [...] seien regelmässig im Kontakt ge-
standen. Dies sei jedoch im Rahmen ihrer rechtlich zulässigen Allianz erfolgt. Allerdings habe
United im Bereich Luftfracht aus kommerziellen Gründen entschieden, keine Preise zu koor-
dinieren, obwohl dies die Allianz rechtlich erlaubt hätte. Sowohl die amerikanischen Behörden
als auch die EU-Kommission seien einhellig zum Schluss gelangt, dass die Allianz zwischen
[...] und United sowohl ökonomisch effizient sei als auch entsprechende Konsumentenvorteile
mit sich bringe.533
1111. Dazu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1105 verwiesen werden.
B.2.3.4 Stellungnahme SAS (Scandinavian)
1112. Scandinavian macht geltend, dass Scandinavian und [...] eine Allianz gebildet hätten,
welche auch Luftfrachtleistungen beinhaltet habe. Diese Allianz sei von der EU-Kommission
freigestellt worden. Vom DoT habe die Allianz Immunität erhalten.534 Die Allianz habe den
Austausch von Informationen über Preise, Raten und Marketingkosten abgedeckt. Allerdings
sei dieser Informationsaustausch wegen der gewährten Freistellung und Immunität zulässig
gewesen.535 Im Übrigen dauere die Kooperation im Rahmen der Allianz zwischen

532 Vgl. act. [...].
533 Vgl. act. [...], act. [...].
534 Vgl. act. [...], act. [...].
535 Vgl. act. [...].




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Scandinavian und [...] an.536 Allerdings seien die Kontakte in Bezug auf Zuschläge Ende des
Jahres 2006 eingestellt worden.537 Scandinavian vertritt die Ansicht, dass in der Schweiz keine
Pflicht zur Meldung der Allianz zwischen Scandinavian und [...] bestanden habe.
1113. Dazu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1105 verwiesen werden. Wie Scandina-
vian richtig ausführt, besteht keine Pflicht zur Meldung von Wettbewerbsbeschränkungen. Al-
lerdings entfällt ohne eine Meldung die Möglichkeit einer Belastung Artikel 49a KG nicht.
B.2.3.5 Stellungnahme Singapore
1114. Singapore bringt vor, dass es sich bei den Kontakten auf Stufe Hauptquartier um Sitzun-
gen und Korrespondenz zwischen den Partnern der wettbewerbsintensivierenden [...] Allianz
gehandelt habe.538
1115. Dazu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1105 verwiesen werden. Zudem reicht
Singapore zur geltend gemachten [...]-Allianz lediglich ihre eigene (vormalige) Eingabe an die
EU-Kommission und das Europäische Gericht ein.
B.3
Subsumtion des festgestellten Sachverhalts unter die
anzuwendenden Bestimmungen
B.3.1
Einleitung
1116. Die vorne unter Abschnitt A.4 gemachten Sachverhaltsfeststellungen lassen sich kurz
wie folgt zusammenfassen: In den Jahren 2000 bis 2006 haben verschiedene Lufttransport-
unternehmen Gespräche geführt und Kontakte unterhalten, die verschiedene Elemente des
Preises für Lufttransportdienstleistungen (Zuschläge, Kommissionierung von Zuschlägen,
Frachttarife) betrafen.
1117. Die vorangehenden rechtlichen Erwägungen (Rz 931 ff.) können sodann folgendermas-
sen zusammengefasst werden: Die Schweiz hat betreffend die gemäss festgestelltem Sach-
verhalt in Frage kommenden Flugverkehrsdestinationen eine Vielzahl an Luftverkehrsabkom-
men mit den jeweiligen Ländern abgeschlossen. Aufgrund einzelner Abkommen und der darin
enthaltenen Möglichkeit der Tarifkoordination fallen gewisse Strecken für die folgende Analyse
ausser Betracht. Für die Analyse sind damit grundsätzlich noch Strecken in Bezug auf folgende
Länder relevant: Frankreich, Vereinigte Staaten von Amerika, Singapur, Tschechische Repub-
lik, Pakistan und Vietnam.539
1118. Entsprechend dem zuvor Ausgeführten540 hat die WEKO auf Sachverhalte, welche sich
ab dem 1. Juni 2002 zugetragen haben, das EU-Luftverkehrsabkommen und das Kartellrecht
parallel anzuwenden. Dabei ist anzumerken, dass Strecken zwischen der Schweiz und Frank-
reich ab 1. Juni 2002 infolge Artikel 11 Absatz 1 LVA nicht mehr in die Zuständigkeit der
WEKO, sondern in jene der EU fallen. Ebenso Strecken zwischen der Schweiz und der Tsche-
chischen Republik ab deren EU-Beitritt per 1. Mai 2004.
1119. Nachdem das EU-Luftverkehrsabkommen keine Rückwirkungsklausel beinhaltet und
damit erst auf Sachverhalte ab dem 1. Juni 2002 Anwendung findet, ist für die Zeit von 2000
bis 31. Mai 2002 ausschliesslich das Kartellgesetz anwendbar. Dabei ist aber zu berücksich-
tigen, dass ein allenfalls heute auszusprechendes Verbot einer kartellrechtswidrigen

536 Vgl. act. [...].
537 Vgl. act. [...].
538 Vgl. act. [...].
539 Vgl. vorne Rz 959 Tabelle 14.
540 Vgl. vorne Rz 1034.




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Verhaltensweise von vor dem 1. Juni 2002 auch Wirkung für die Gegenwart und die Zukunft
hätte und mithin in den Anwendungsbereich des EU-Luftverkehrsabkommens fiele. Entspre-
chend den Ausführungen zum Verhältnis EU-Luftverkehrsabkommen/Kartellgesetz541 kann
zum heutigen Zeitpunkt eine in den Anwendungsbereich des EU-Luftverkehrsabkommens fal-
lende Verhaltensweise nicht gestützt auf das Kartellgesetz verboten werden, wenn sie nach
EU-Luftverkehrsabkommen zulässig ist. Da aber das EU-Luftverkehrsabkommen auf Verhal-
tensweisen vor dem 1. Juni 2002 nicht anwendbar ist, kann auch die Frage nicht beantwortet
werden, ob die fraglichen Verhaltensweisen nach EU-Luftverkehrsabkommen zulässig sind
oder nicht. Somit verbliebe für die WEKO nur die Möglichkeit, für Verhaltensweisen vor dem
1. Juni 2002 lediglich deren Unzulässigkeit festzustellen. Da die Verhaltensweise aufgrund
des
zeitlichen
Anwendungsbereichs
nicht
auf
die
Vereinbarkeit
mit
dem
EU-
Luftverkehrsabkommen überprüft werden könnte, könnte die WEKO an die Feststellung der
kartellgesetzlichen Unzulässigkeit keine sich in der Gegenwart auswirkende Rechtsfolge wie
ein Verbot anknüpfen. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichts ist jedoch eine isolierte
Feststellung kartellrechtwidrigen Verhaltens ausgeschlossen.542 Verhaltensweisen vor dem 1.
Juni 2002 können daher nachfolgend zwar auf ihre kartellrechtliche Zulässigkeit hin überprüft
werden. Eine allfällige Unzulässigkeit hätte indes keine weitere Rechtsfolge und würde im Dis-
positiv keinen Niederschlag finden.
B.3.2
Stellungnahmen der Parteien zu Subsumtion im Allgemeinen
B.3.2.1 Stellungnahme [...]
1120. [...] bemängelt, dass der Antrag des Sekretariats die inhaltliche und zeitliche Beschrän-
kung der Zuständigkeit der WEKO nicht konsequent anwende. Vielfach bleibe unklar, von wel-
chen Strecken und welchem Zeitraum konkret die Rede sei. Es werde zu wenig danach diffe-
renziert, was für die Prüfungskompetenz der WEKO überhaupt relevant sei.543
1121. Diese Aussagen sind unzutreffend. Die Ausführungen in Abschnitt B.3.1 spezifizieren
eindeutig, welche Strecken im welchem Zeitraum der Beurteilung unterliegen. In diesem Zu-
sammenhang ist auch die Zuständigkeit klar dargelegt. Davon klar zu unterscheiden ist die
Frage des Zeitraums für die Sanktionierung. Die Einführung direkter Sanktionen ab 1. April
2004 hindert die WEKO nicht an der Beurteilung von Sachverhalten vor diesem Datum.
B.3.2.2 Stellungnahme South African
1122. South African bringt vor, dass sie auf den im Antrag als relevante Märkte definierten
Strecken keine Tätigkeit und damit auch keine Umsätze aufweise, weshalb selbst eine Betei-
ligung von South African an einer allfälligen Wettbewerbsabrede beziehungsweise einer ab-
gestimmten Verhaltensweise auf jeden Fall keine wettbewerbsrechtlich relevanten Auswirkun-
gen auf den relevanten Märkten zur Folge gehabt haben könne. Das Verfahren sei daher ge-
genüber South African ohne Folgen einzustellen.544
1123. Diesen Ausführungen von South African ist entgegenzuhalten, dass die Teilnahme an
Vereinbarungen beziehungsweise abgestimmten Verhaltensweisen nicht vom Umfang der er-
brachten Leistungen auf den relevanten Märkten abhängt. Zudem ist in Bezug auf die Wirkung
einer Abrede nicht die Tätigkeit des einzelnen Abredebeteiligten massgebend. Der blosse Um-
stand, dass ein Unternehmen auf einem relevanten Markt keinen Umsatz erzielt spricht

541 Vgl. vorne Rz 961 ff.
542 Vgl. BGE 137 II 199, 217 ff. E. 6 (= RPW 2011/3, 448 f. E. 6), Terminierungspreise im Mobilfunk.
543 Vgl. act. [...].
544 Vgl. act. [...].




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jedenfalls nicht gegen die Teilnahme an Vereinbarungen beziehungsweise abgestimmten Ver-
haltensweisen.545
1124. South African bringt vor, dass das Sekretariat einem Irrtum unterliege, wenn es angebli-
che Absprachen bezüglich Zuschläge der Luftverkehrsunternehmen einerseits, und eine an-
gebliche Absprache bezüglich einer Kommission, welche die Speditionen von den Luftver-
kehrsunternehmen verlangten andererseits, als Teil einer einzigen fortdauernden Absprache
betrachte. Die Zuschläge der Fluggesellschaften und die Kommissionen der Spediteure stün-
den in keinem Zusammenhang. Diese würden verschiedene Stufen der Transportkette bezie-
hungsweise verschiedene «Urheber» betreffen. Weiter hätten die Luftverkehrsunternehmen
die Zuschläge ereignisabhängig (das heisse je nach Höhe der Treibstoffkosten, bei Kriegen,
bei erhöhten oder neuen Sicherheitsmassnahmen) in Rechnung gestellt, währenddem die
Kommissionen von den Spediteuren ereignisunabhängig für ihre Dienstleistungen erhoben
worden seien. Weil die Kommissionen die Aufwendungen der Spediteure hätten kompensie-
ren sollen, handle es sich um Zuschläge und somit um einen Preisbestandteil der Spedi-
teure.546
1125. Dieser Ansicht von South African ist nicht zu folgen. Der festgestellte Sachverhalt zeigt,
dass es nicht um die blosse Koordinierung zur rechtlichen Abklärung und adäquaten Reaktion
ging. Vielmehr bestätigten und bekräftigten die Luftverkehrsunternehmen sich gegenseitig,
keine Kommissionen auf den Zuschlägen zu gewähren. Weiter ist zu wiederholen, dass es
sich bei der Kommissionierung von Zuschlägen um eine Entschädigung der Luftverkehrsun-
ternehmen an die Speditionen handelt (vgl. Rz 717). Folglich geht es um einen Bestandteil
des Preises, den die Luftverkehrsunternehmen verlangen. Dabei ist es bedeutungslos, ob die
Zuschläge ereignisabhängig waren. Selbst wenn die Ereignisabhängigkeit irgendeine Rele-
vanz hätte, wäre diese im vorliegenden Fall auch für die Kommissionierung von Zuschlägen
gegeben. Denn die Speditionen forderten eine Kommission in Form eines Prozentsatzes (8 %)
auf insbesondere den Treibstoffzuschlägen.547 Damit wäre auch die von den Speditionen ge-
forderte Kommissionierung ereignisabhängig gewesen. Es hätte sich nicht um einen festen
Betrag gehandelt. Schliesslich ist darauf hinzuweisen, dass sich South African mit dieser Auf-
fassung selber widerspricht. Einerseits verlangt South African mehrfach das gleiche Vorgehen
wie in der EU.548 Andererseits gilt das Verfahren in der EU für South African offenbar bei der
Kommissionierung von Zuschlägen nicht als richtungsweisend. Immerhin war in der EU die
Kommissionierung von Zuschlägen Teil des entsprechenden Verfahrens.549
B.3.2.3 Stellungnahme Alitalia
1126. Alitalia macht geltend, dass Alitalia über eine kleine «All Cargo»-Flotte verfügt habe, mit
welcher sie reine Luftfrachtdienstleistungen angeboten habe, wobei jedoch der Schweizer
Markt nicht erschlossen gewesen sei. Bei den übrigen Cargo-Dienstleistungen von Alitalia
habe es sich um «Belly Freight»-Transporte gehandelt. Die wenigen «Belly Freight»-Trans-
porte, welche die Schweiz als Destination oder als Ausgangspunkt gehabt hätten, seien haupt-
sächlich bis 2001 durchgeführt worden. Alitalia habe auf dem Markt für Luftfrachtdienstleistun-
gen eine absolut marginale Bedeutung gehabt.550
1127. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1123 verwiesen werden.

545 Urteil des EuGH vom 8.7.1999 C-49/92 P Kommission/Anic Partecipazioni SpA, Slg. 1999 Seite I-
04125 Rz 78 ff.
546 Vgl. act. [...].
547 Vgl. act. [...].
548 Vgl. act. [...].
549 Medienmitteilung der EU-Kommission vom 9. November 2010, (16.10.2012).
550 Vgl. act. [...].




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123

B.3.2.4 Stellungnahme United
1128. United bringt vor, dass das Sekretariat United vorwerfe, an [Treffen] teilgenommen zu
haben, wo es «Informationsaustausch» gegeben habe, und versuche dann, gestützt auf
blosse Indizienbeweise, daraus ein Kartell zu folgern. […] Dies habe nichts mit einem harten
Kartell zu tun.551
1129. Dem ist entgegenzuhalten, dass vorliegender Informationsaustausch in dieser Form
sehr wohl eine Abrede darstellt (vgl. Abschnitte B.3.3.1 und B.3.4.1 bis B.3.4.3). Ob die Betei-
ligung an der Zuwiderhandlung von einem internen Mitarbeiter oder einem Generalver-
kaufsagenten ausgeht, ist für die Zurechnung unerheblich. Im Falle eines Generalver-
kaufsagenten vertritt dieser das betreffende Unternehmen, egal, ob er exklusiv oder nicht-
exklusiv tätig ist.
1130. United bringt weiter vor, dass das Sekretariat in Bezug auf United in keiner Weise einen
Kausalzusammenhang zwischen dem angeblichen Informationsaustausch von bereits öffent-
lichen Informationen und der angeblichen Auswirkung auf den relevanten Markt nachzuweisen
vermöge. Darüber hinaus sei das Sekretariat auch nicht in der Lage, nachzuweisen, dass der
angebliche Informationsaustausch eine Kausalwirkung auf das Marktverhalten oder die Leis-
tungen von United gehabt hätte.552
1131. Dem ist entgegenzuhalten, dass ein Informationsaustausch mit Beteiligung von United
nachgewiesen ist. Wie nachfolgend gezeigt, ist dieser Informationsaustausch als Abrede ge-
mäss Artikel 4 Absatz 1 KG zu qualifizieren. Diese Abrede betrifft den Preis. Somit ist die
Beseitigung des Wettbewerbs zu vermuten. Es geht nicht darum, einen Kausalzusammenhang
zwischen der Abrede und dem Verhalten einzelner Abredebeteiligter aufzuzeigen. Sondern es
geht um die Auswirkung auf den Wettbewerb als Ganzes.
1132. United vertritt sodann die Ansicht, dass es jeder Logik entbehre, weshalb United an ei-
nem Kartell, welches sich auf das Luftfrachtgeschäft in der Schweiz beschränke, beteiligt ge-
wesen sein solle oder auch nur könne. United habe während dem in Frage stehenden Zeit-
raum bloss eine äusserst beschränkte Präsenz in der Schweiz aufgewiesen: sie habe keinen
einzigen Angestellten hier oder sonst wo, der sich speziell dem Schweizer Geschäft gewidmet
gehabt; sie sei nur eine einzige Schweizer Strecke geflogen, nämlich diejenige in die USA
(Zürich – Dallas). Diese Strecke stelle lediglich einen winzigen Anteil am weltweiten Geschäft
dar, wovon Luftfracht wiederum ein noch geringerer Bruchteil gewesen sei.553
1133. […] Dies geht eindeutig aus dem festgestellten Sachverhalt hervor. Dass sich bei United
niemand spezifisch mit dem Schweizer Geschäft auseinandersetzt, ist somit auch unerheblich.
Zudem kann auf die Ausführungen in Randziffer 1123 verwiesen werden.
B.3.2.5 Stellungnahme SAS (Scandinavian)
1134. Scandinavian macht geltend, dass es sich bei SAS Cargo nur um ein kleines Luft-
frachtunternehmen handle. Tatsächlich sei es das kleinste aller Verfahrensbeteiligten.554 Was
die Position auf dem Markt anbelange, habe Scandinavian eher die Tendenz gehabt, dem
Geschehen auf dem Markt zu folgen. Weil Scandinavian über keine eigenen Frachtflugzeuge
verfüge, verwende Scandinavian Laderaum in Passagierflugzeugen und kaufe auch Frachtka-
pazitäten bei anderen Luftverkehrsunternehmen ein. Deshalb sei Scandinavian auch eine Al-
lianz eingegangen.555

551 Vgl. act. [...], act. [...].
552 Vgl. act. [...], act. [...].
553 Vgl. act. [...], act. [...].
554 Vgl. act. [...], act. [...].
555 Vgl. act. [...].




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1135. Dazu kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 1123 verwiesen werden. Dass
Scandinavian Frachtkapazitäten bei anderen Luftverkehrsunternehmen eingekauft hat, ist zu-
dem kein Grund für Informationsaustausch und Abreden. Nebst dem ist SAS Cargo nach ei-
genen Angaben von Scandinavian von den Passagierflügen der SAS-Gruppe abhängig.556
1136. Sodann macht Scandinavian geltend, dass sie ihre Geschäftsstelle in der Schweiz im
Frühjahr 2002 geschlossen habe und seit diesem Zeitpunkt über keine Mitarbeiter mehr in der
Schweiz verfüge.557
1137. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1129 verwiesen werden.
1138. Scandinavian macht weiter geltend, dass gemäss Antrag des Sekretariats Verhaltens-
weisen vor dem 1. Juni 2002 nicht unter das EU-Luftverkehrsabkommen fielen und daher keine
Rechtsfolge nach sich ziehen könnten. Da Sachverhalte, welche sich vor dem 1. Juni 2002
ereignet hätten, keine juristischen Folgen nach sich ziehen würden, seien die Darstellungen
dieser Sachverhalte aus der Verfügung zu entfernen.558
1139. Dem ist entgegenzuhalten, dass der Umstand, dass Verhaltensweisen vor dem 1. Juni
2002 nicht unter das EU-Luftverkehrsabkommen fallen und daher keine Rechtsfolge nach sich
ziehen, nicht bedeutet, dass sie ohne Belang wären. Im Rahmen einer vollständigen Sachver-
haltsfeststellung ist es unabdingbar, aufzuzeigen, wie es zu den unzulässigen Verhaltenswei-
sen gekommen ist. Dazu galt es, den Sachverhalt auch vor dem 1. Juni 2002 abzuklären,
selbst wenn Verhaltensweisen vor dem 1. Juni 2002 keine unmittelbare Rechtsfolge nach sich
ziehen.
1140. Scandinavian bringt vor, dass von den Speditionen die Forderung nach Zugang zu In-
formationen über Tarife gekommen sei. Die reine Tatsache, dass Information zirkuliere, ge-
nüge für eine Kenntnis von einem Kartell nicht. Zudem existiere im Bereich Luftfracht ein ge-
wisser Parallelismus. Aufgrund dieses Parallelismus könne ein Unternehmen nicht auf die
Existenz eines Kartells schliessen. Scandinavian habe weder an einem Kartell teilgenommen
noch habe Sandinavian von der Existenz eines Kartells wissen können.559
1141. Hierzu kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 1125 verwiesen werden. Es
ist zu ergänzen, dass der von Scandinavian erwähnte Informationsfluss zwischen den Luftver-
kehrsunternehmen, das heisst zwischen den Wettbewerbern, stattfand. Scandinavian kannte
[…] das System des Informationsaustausches [zwischen den in Verbindung stehenden Luft-
verkehrsunternehmen]. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 884 verwiesen wer-
den.
B.3.2.6 Stellungnahme Singapore
1142. Singapore bringt vor, dass Treibstoffzuschläge mindestens seit den 1990-er Jahren an-
gewendet worden und immer noch sehr verbreitet seien. Folglich sei es nicht möglich, die
Verhaltensweisen vor dem Jahr 2002, die im Antrag beschrieben worden seien, mit dem Vor-
handensein von Treibstoffzuschlägen zu verknüpfen. Ausserdem beginne die angebliche Zu-
widerhandlung gemäss Antrag erst am 1. Juni des Jahres 2002.560
1143. Dem ist zunächst entgegenzuhalten, dass der Antrag Singapore nicht die Erhebung von
Zuschlägen an sich vorwirft. Vielmehr geht es um eine Koordination bei Zuschlägen. Zudem
muss ein Verhalten den zum jeweiligen Zeitpunkt geltenden rechtlichen Bestimmungen ent-
sprechen: Ein in der Vergangenheit gängiges und allenfalls zulässiges Verhalten kann durch

556 Vgl. act. [...].
557 Vgl. act. [...].
558 Vgl. act. [...].
559 Vgl. act. [...].
560 Vgl. act. [...].




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125

eine Änderung der Rechtslage unzulässig werden. Schliesslich ist darauf hinzuweisen, dass
der Antrag entgegen der Behauptung von Singapore nicht den Juni 2002 als Beginn der Zu-
widerhandlung bezeichnet (vgl. Rz 1119).
1144. Singapore macht zudem geltend, […] Die Kontakte in der Schweiz seien lokal begrenzt
[…]. Insbesondere seien die Kontakte [zwischen den in Verbindung stehenden Luftverkehrs-
unternehmen] in Hinblick auf die Forderung der Speditionen erfolgt, die aktuellen schweizeri-
schen Verhältnisse über die Zuschläge gegenüber den Kunden transparent zu machen. Der
Zweck [der Kontakte zwischen den in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] sei
nicht auf die Einführung, Festlegung oder Koordinierung bestimmter Zuschlagsbeiträge ge-
richtet gewesen. Es sei eine eigene und differenzierte Analyse dieser verschiedenen Kontakt-
sachverhalte angezeigt.561
1145. Hierzu kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 798 verwiesen werden. Zudem
ist festzuhalten, dass die Beweismittel Kontakte [zwischen den in Verbindung stehenden Luft-
verkehrsunternehmen in Bezug auf die Strecken zwischen der Schweiz einerseits und den
USA, Singapur, der Tschechischen Republik, Pakistan und Vietnam andererseits] nachwei-
sen. Nichts anderes geht aus der Sachverhaltsfeststellung aus dem Antrag hervor. Die Sub-
sumtion des Sachverhalts erfolgt hingegen im Rahmen der Zuständigkeit der WEKO gemäss
Artikel 11 Absatz 2 LVA und Artikel 2 Absatz 3 KG. Diese Subsumtion erfolgt nachfolgend im
Rahmen des EU-Luftverkehrsabkommens und des Kartellgesetzes. Zur Frage des Zweckes
[der Kontakte zwischen den in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] kann auf die
Ausführungen in Randziffer 1125 verwiesen werden.
B.3.2.7 Stellungnahme [...]
1146. [...] bringt vor, dass Gespräche zur Frage, ob die Forderung der Spediteure zur Kommis-
sionierung von Zuschlägen rechtlich zulässig sei oder nicht, keine Absprache im Sinne des
EU-Luftverkehrsabkommens und des Kartellgesetzes bedeute. Es handle sich um die Koordi-
nierung [zwischen den in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] zur rechtlichen
Abklärung und adäquaten Reaktion gegen Forderungen wie diejenigen der Spediteure. Zudem
stünden die Zuschläge und die Kommissionierung der Spediteure in keinem kausalen Zusam-
menhang. Diese beiden Elemente würden verschiedene Stufen der Transportketten bezie-
hungsweise verschiedene «Urheber» betreffen. Weiter hätten die Luftverkehrsunternehmen
die Zuschläge ereignisabhängig (das heisse je nach Höhe der Treibstoffkosten, bei Kriegen,
bei erhöhten oder neuen Sicherheitsmassnahmen) in Rechnung gestellt, währenddem die
Kommissionen von den Spediteuren ereignisunabhängig für ihre Dienstleistungen erhoben
worden seien. Weil die Kommissionen die Aufwendungen der Spediteure hätten kompensie-
ren sollen, handle es sich um Zuschläge und somit um einen Preisbestandteil der Spedi-
teure.562
1147. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1125 verwiesen werden. In diesem Zu-
sammenhang ist zudem erneut darauf hinzuweisen, dass [...] die Kommissionierung von Zu-
schlägen im Rahmen ihrer Selbstanzeige meldete. Somit bestätigte [...] selber die kartellrecht-
liche Bedeutung der Kommissionierung von Zuschlägen. Gleichzeitig räumte [...] damit einen
kausalen Zusammenhang zwischen Zuschlägen und der Kommissionierung von Zuschlägen
ein.563
B.3.2.8 Stellungnahme [...]
1148. [...] bringt vor, dass Kommissionen auf Zuschlägen nicht Bestandteil der Frachtpreise
seien, den die Luftverkehrsunternehmen ihren Kunden verrechnen würden. Der Frachtpreis

561 Vgl. act. [...].
562 Vgl. act. [...].
563 Vgl. act. [...]; act. [...].




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126

setze sich grundsätzlich aus der Frachtrate und den Zuschlägen zusammen. Beides würden
die Spediteure auf ihre Kunden überwälzen. «Eine Kommission wird den Spediteuren für ihre
Vermittlungsleistung [bezahlt]». Bei der Kommission handle es sich um den Preis, den die
Spediteure den Luftverkehrsunternehmen für die Vermittlungsleistung verrechnet hätten. Des-
halb sei die vorliegend zur Diskussion stehende Kommission vergleichbar mit der Provision,
die ein Agent für seine Vermittlungstätigkeit erhalte. Eine etwaige Absprache zur Kommissio-
nierung von Zuschlägen hätte nicht die Verkaufspreise der Luftverkehrsunternehmen betrof-
fen, «sondern die Preise, zu denen die Airlines die Leistungen der Spediteure eingekauft ha-
ben».564
1149. Dieser Auffassung von [...] ist nicht zu folgen. Die vorliegend interessierende Kommissi-
onierung ist keine Bezahlung für Vermittlungsleistung. Diesbezüglich kann auf die Ausführun-
gen in Randziffer 1125 verwiesen werden. Anhand dieser Ausführungen ist ersichtlich, dass
es sich bei der Kommissionierung von Zuschlägen nicht um einen Preis handelt, zu dem die
Luftverkehrsunternehmen Vermittlungsleistungen der Speditionen eingekauft haben.
B.3.3
Subsumtion EU-Luftverkehrsabkommen
1150. Mit dem EU-Luftverkehrsabkommen unvereinbar und verboten sind alle Vereinbarungen
zwischen Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensvereinigungen und aufeinander abge-
stimmte Verhaltensweisen, welche den Handel zwischen den Vertragsparteien zu beeinträch-
tigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbe-
werbs im räumlichen Geltungsbereich dieses Abkommens bezwecken oder bewirken, insbe-
sondere
a) die unmittelbare oder mittelbare Festsetzung der An- oder Verkaufspreise oder sonsti-
ger Geschäftsbedingungen;
b) die Einschränkung oder Kontrolle der Erzeugung, des Absatzes, der technischen Ent-
wicklung oder der Investitionen;
c) die Aufteilung der Märkte oder Versorgungsquellen;
d) die Anwendung unterschiedlicher Bedingungen bei gleichwertigen Leistungen gegen-
über Handelspartnern, wodurch diese im Wettbewerb benachteiligt werden;
e) die an den Abschluss von Verträgen geknüpfte Bedingung, dass die Vertragspartner
zusätzliche Leistungen annehmen, die weder sachlich noch nach Handelsbrauch in
Beziehung zum Vertragsgegenstand stehen (Art. 8 Abs. 1 LVA).
1151. Die nach diesem Artikel verbotenen Vereinbarungen oder Beschlüsse sind nichtig (Art.
8 Abs. 2 LVA).
1152. Mit dem EU-Luftverkehrsabkommen hat sich die Schweiz im Bereich Luftverkehr be-
wusst bereit erklärt, das relevante Gemeinschaftsrecht zu übernehmen (vgl. Abschnitt
B.1.2.1). Das EU-Luftverkehrsabkommen bedingt die Homogenität der bestehenden und künf-
tigen Bestimmungen der Vertragsparteien sowie ihrer Anwendung und ihrer Auslegung (ins-
besondere um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden). Es soll zu einer teilweisen Harmoni-
sierung der Rechtsordnungen führen. Daher weicht das EU-Luftverkehrsabkommen vom Prin-
zip der Gleichwertigkeit der Gesetzgebungen ab. Die im Abkommen zitierten Erlasse des EU-
Rechts werden auf die Schweiz ausgedehnt. Mit Vertragsabschluss hat die Schweiz die zu
diesem Zeitpunkt bestehende europäische Gesetzgebung im Bereich der Zivilluftfahrt über-
nommen und ist in dieser Hinsicht einem EU-Mitglied gleichgestellt. Folglich ist für die Beur-
teilung nach EU-Luftverkehrsabkommen die europäische Rechtsprechung heranzuziehen.

564 Vgl. act. [...].




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127

Insbesondere gilt die europäische Rechtsprechung in Bezug auf Artikel 101 AEUV mutatis
mutandis für Artikel 8 Absatz 1 LVA.
1153. Bei Vereinbarungen besteht gemäss europäischer Rechtsprechung keine Pflicht für eine
Definition von relevanten Märkten, wenn die Vereinbarungen oder abgestimmten Verhaltens-
weisen massgebend für Auswirkungen auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten sind und
die Beschränkung von Wettbewerb im gemeinsamen Markt zum Ziel haben.565 Es ist der Ge-
genstand der Kontakte zwischen den an den Vereinbarungen beteiligten Unternehmen, wel-
cher die Produkte oder Dienstleistungen und den geografischen Raum definiert, auf die sich
der Verstoss bezieht.
1154. Die Beförderung von Luftfracht ist regelmässig eine grenzüberschreitende Dienstleis-
tung, womit es sich um eine internationale Tätigkeit handelt. Die Luftfracht entwickelte sich
vom «by-product» bei Passagierflügen zum festen Bestandteil weltweiter Logistikkonzepte.566
Somit ist die Beförderung von Luftfracht geeignet, Auswirkungen auf den Handel zwischen den
Mitgliedstaaten zu haben.
B.3.3.1 Vereinbarungen
B.3.3.1.1
Grundsätze
1155. Bereits die Formulierung von Artikel 101 AEUV und somit auch von Artikel 8 Absatz 1
LVA deutet auf eine weite Auslegung des Begriffs der Vereinbarung hin.567 Als Vereinbarungen
können Verhaltensweisen bezeichnet werden, welche einen gemeinsamen Plan der Beteilig-
ten beinhalten. Dieser Plan schränkt tatsächlich oder der Möglichkeit nach das individuelle
wirtschaftliche Handeln ein, indem die Vereinbarung die Linien der gemeinsamen Handlungen
oder Enthaltung von Handlungen festlegt. Dabei kommen nicht nur rechtlich bindende Abreden
in Betracht. Die Vereinbarung kann auch ausdrücklich oder implizit im Verhalten der Beteiligten
liegen.
1156. Zudem ist es für einen Verstoss gegen Artikel 101 AEUV nicht notwendig, dass sich die
Beteiligten im Voraus über einen umfassenden gemeinsamen Plan einigten. Der Begriff der
Vereinbarung gemäss Artikel 101 AEUV ist nach europäischer Rechtsauffassung auch an-
wendbar auf rudimentäre Verständigungen und teilweise und bedingte Vereinbarungen in Ver-
handlungsprozessen, welche dann zur eigentlichen Vereinbarung führen. Für eine Vereinba-
rung im Sinne von Artikel 101 AEUV reicht es, dass die Beteiligten ihre gemeinsame Absicht
für ein bestimmtes Verhalten zum Ausdruck gebracht haben.568
1157. Nach ständiger europäischer Rechtsprechung ist die Tatsache, dass sich ein Unterneh-
men den Ergebnissen von Sitzungen mit offensichtlich wettbewerbsfeindlichem Gegenstand
nicht beugt, nicht geeignet, es von seiner vollen Verantwortlichkeit für seine Teilnahme am

565 Urteil des EuG vom 25.10.2005 T-38/02 Groupe Danone/Kommission, Slg. 2005 II-04407 Rz 99 m.
w. H.; Urteil des EuG vom 6.12.2005 T-48/02 Brouwerij Haacht / Kommission, Slg. 2005 II-05259 Rz
58 m. w. H.
566 GRANDJOT (Fn 289), Leitfaden Luftfracht, 1.
567 Vgl. zum Ganzen VOLKER EMMERICH, in: EG-Wettbewerbsrecht, Kommentar, Immenga/Mestmäcker
(Hrsg.), 2012, Art. 101 Abs. 1 AEUV N 55 ff.
568 Urteil des EuG vom 20.4.1999 in den verbundenen Rechtssachen T-305/94, T-306/94, T-307/94,
T-313/94, T-314/94, T-315/94, T-316/94, T-318/94, T-325/94, T-328/94, T-329/94 und T-335/94 Lim-
burgse Vinyl Maatschappij NV, Elf Atochem SA, BASF AG, Shell International Chemical Company Ltd,
DSM NV, DSM Kunststoffen BV, Wacker-Chemie GmbH, Hoechst AG, Société artésienne de vinyle,
Montedison SpA, Imperial Chemical Industries plc, Hüls AG und Enichem SpA/Kommission, Slg. 1999
II-00931 Rz 99 m. w. H.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
128

Kartell zu entlasten, wenn es sich nicht offen vom Inhalt der Sitzungen distanziert hat.569 Selbst
wenn man annimmt, dass das Marktverhalten eines Unternehmens nicht dem vereinbarten
Verhalten entsprach, ändert dies somit nichts an seiner Verantwortlichkeit für eine Zuwider-
handlung gegen Artikel 101 AEUV.
1158. In Bezug auf die zwei Begriffe «aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen» und «Ver-
einbarungen zwischen Unternehmen» ist das Ziel von Artikel 101 AEUV, durch seine Verbots-
vorschrift eine Form der Koordinierung zwischen Unternehmen zu erfassen, die zwar noch
nicht bis zum Abschluss eines Vertrages im eigentlichen Sinne gediehen ist, jedoch bewusst
eine praktische Zusammenarbeit an die Stelle des mit Risiken verbundenen Wettbewerbs tre-
ten lässt.570
1159. Die Kriterien der Koordinierung und der Zusammenarbeit, auf die in der Rechtsprechung
des EuGH abgestellt wird, verlangen nicht die Ausarbeitung eines eigentlichen Plans. Sie sind
vielmehr im Sinne des Grundgedankens der Wettbewerbsvorschriften des AEUV zu verste-
hen, wonach jeder Unternehmer selbständig zu bestimmen hat, welche Politik er auf dem Ge-
meinsamen Markt zu betreiben gedenkt.571 Es ist zwar richtig, dass dieses Selbständigkeits-
postulat nicht das Recht der Unternehmen beseitigt, sich dem festgestellten oder erwarteten
Verhalten ihrer Mitbewerber mit wachem Sinn anzupassen; es steht jedoch streng jeder un-
mittelbaren oder mittelbaren Fühlungnahme zwischen Unternehmen entgegen, die bezweckt
oder bewirkt, entweder das Marktverhalten eines gegenwärtigen oder potenziellen Mitbewer-
bers zu beeinflussen oder einen solchen Mitbewerber über das Marktverhalten ins Bild zu set-
zen, das man selbst an den Tag zu legen entschlossen ist oder in Erwägung zieht.
1160. Somit fällt auch ein Verhalten als abgestimmte Verhaltensweise unter Artikel 101 AEUV,
selbst wenn sich die Beteiligten nicht explizit einem gemeinsamen Plan mit definierter Vorge-
hensweise verschrieben haben, aber die Beteiligten bewusst kollusive Hilfsmittel einsetzen
oder einhalten, welche die Koordination ihres wirtschaftlichen Verhaltens vereinfachen.572 Zu-
dem kann ein Aushandlungs- und Vorbereitungsprozess, der zur Aneignung eines Gesamt-
plans zur Regulierung des Marktes führt, je nach Umständen ebenfalls als abgestimmte Ver-
haltensweise charakterisiert werden.
1161. In Bezug auf Artikel 101 Absatz 1 AEUV setzt der Begriff der abgestimmten Verhaltens-
weise über die Abstimmung zwischen den Unternehmen hinaus ein dieser entsprechendes
Marktverhalten und einen ursächlichen Zusammenhang zwischen beiden voraus.573 Jedoch
gilt vorbehältlich des den betroffenen Unternehmen obliegenden Gegenbeweises die Vermu-
tung, dass die an der Abstimmung beteiligten und weiterhin auf dem Markt tätigen Unterneh-
men die mit ihren Wettbewerbern ausgetauschten Informationen bei der Festlegung ihres
Marktverhaltens berücksichtigen. Dies gilt umso mehr, wenn die Abstimmung während eines
langen Zeitraums regelmässig stattfindet. Schliesslich hat der EuGH entschieden, dass eine
abgestimmte Verhaltensweise selbst dann unter Artikel 101 Absatz 1 AEUV fällt, wenn auf
dem Markt keine wettbewerbswidrigen Wirkungen eintreten.574

569 Urteil des EuG vom 14.5.1998 T-334/94 Sarriô/Kommission, Slg. 1998 II-01439 Rz 118 m. w. H.;
Urteil des EuG vom 15.3.2000 T-25/95 Cimenteries CBR/Kommission, Slg. 2000 II-00491 Rz 1389.
570 Urteil des EuGH vom 14.7.1972 C-48/69 Imperial Chemical Industries Ltd./Kommission, Slg. 1972
00619 Rz 64/67.
571 Urteil des EuGH vom 16.12.1975 Verbundene Rechtssachen C-40/73 Coöperatieve Vereniging
«Suiker Unie» UA und andere/Kommission, Slg. 1975 01663 Rz 174.
572 Urteil des EuG vom 17.12.1991 T-7/89 SA Hercules Chemicals NV/Kommission, Slg. 1991 II-
01711 Rz 256.
573 Urteil des EuGH vom 4.6.2009 C-8/08 T‑Mobile Netherlands BV und andere, Slg. 2009 I-04529
Rz 51.
574 Urteil des EuGH vom 8.7.1999 C-199/92 P Hüls AG/Kommission, Slg. 1999 I-04287 Rz 158-166.




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1162. Unter eine abgestimmte Verhaltensweise gemäss Artikel 101 AEUV fällt ebenfalls Infor-
mationsaustausch, der nicht nur bereits ausgeführte Lieferungen betrifft, sondern auch eine
ständige Kontrolle der laufenden Lieferungen ermöglichen soll, um eine angemessene Wirk-
samkeit von Vereinbarungen sicherzustellen.575
1163. Nach europäischer Rechtsprechung ist es bei einer vielschichtigen Zuwiderhandlung
nicht notwendig, ein Verhalten entweder als Vereinbarung oder als aufeinander abgestimmte
Verhaltensweise zu qualifizieren.576 Zuwiderhandlungen können sowohl Einzelakte aufweisen,
welche als Vereinbarungen anzusehen sind, als auch Einzelakte, welche abgestimmte Ver-
haltensweisen darstellen. Für Typen von komplexen Zuwiderhandlungen bestehend aus Ein-
zelakten, von denen einige als Vereinbarungen und andere als abgestimmte Verhaltenswei-
sen im Sinne von Artikel 101 AEUV anzusehen sind, ist keine spezifische Subsumtion vorge-
schrieben.
1164. Bei einer komplexen Zuwiderhandlung, an der mehrere Hersteller über mehrere Jahre
beteiligt waren und deren Ziel die gemeinsame Regulierung des Marktes war, kann nicht ver-
langt werden, dass die Zuwiderhandlung für jedes Unternehmen zu den einzelnen Zeitpunkten
entweder als Vereinbarung oder abgestimmte Verhaltensweise qualifiziert wird, da jedenfalls
beide Formen der Zuwiderhandlung von Artikel 101 AEUV umfasst werden.577
1165. Ein Verstoss gegen Artikel 101 AEUV kann sich nicht nur aus einer isolierten Handlung,
sondern auch aus einer Reihe von Handlungen oder auch aus einem fortlaufenden Verhalten
ergeben.578 Dem lässt sich nicht entgegenhalten, dass eine oder mehrere Teile dieser Reihe
von Handlungen oder dieses fortlaufenden Verhaltens auch für sich genommen einen
Verstoss gegen Artikel 101 AEUV darstellen könnten. Artikel 101 AEUV untersagt Vereinba-
rungen zwischen Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensvereinigungen einschliesslich
des Verhaltens zur Durchführung dieser Vereinbarungen oder Beschlüsse sowie aufeinander
abgestimmte Verhaltensweisen, wenn sie den innergemeinschaftlichen Handel zu beeinträch-
tigen geeignet sind und eine wettbewerbswidrige Bestimmung oder Wirkung haben.
1166. Um das Vorliegen einer Zuwiderhandlung gegen Artikel 101 AEUV nachzuweisen, ist es
erforderlich, dass aussagekräftige und übereinstimmende Beweise beigebracht werden.579 Je-
doch muss nicht jeder erbrachte Beweis notwendigerweise für jeden Teil der Zuwiderhandlung
diesen Kriterien entsprechen. Es genügt, wenn ein angeführtes Bündel von Indizien im Ganzen
betrachtet dem genannten Erfordernis entspricht. In den meisten Fällen muss das Vorliegen
einer wettbewerbswidrigen Verhaltensweise oder Vereinbarung aus einer Reihe von Koinzi-
denzen und Indizien abgeleitet werden, die bei einer Gesamtbetrachtung mangels einer

575 Urteil des EuG vom 6.4.1995 T-147/89 Société métallurgique de Normandie/Kommission, Slg.
1995 II-01057 Rz 72.
576 Urteil des EuG vom 17.12.1991 T-7/89 SA Hercules Chemicals NV/Kommission, Slg. 1991 II-
01711 Rz 264.
577 Vgl. Urteil des EuG vom 20.4.1999 in den verbundenen Rechtssachen T-305/94, T-306/94, T-
307/94, T-313/94, T-314/94, T-315/94, T-316/94, T-318/94, T-325/94, T-328/94, T-329/94 und T-
335/94 Limburgse Vinyl Maatschappij NV, Elf Atochem SA, BASF AG, Shell International Chemical
Company Ltd, DSM NV, DSM Kunststoffen BV, Wacker-Chemie GmbH, Hoechst AG, Société arté-
sienne de vinyle, Montedison SpA, Imperial Chemical Industries plc, Hüls AG und Enichem SpA/Kom-
mission, Slg. 1999 II-00931 Rz 696 m. w. H.
578 Urteil des EuGH vom 8.7.1999 C-49/92 P Kommission/Anic Partecipazioni SpA, Slg. 1999 Seite I-
04125 Rz 81.
579 Urteil des EuGH vom 7.1.2004 verbundene Rechtssachen C-204/00 P, C-205/00 P, C-211/00 P,
C-213/00 P, C-217/00 P und C-219/00 P Aalborg Portland A/S und andere/Kommission, Slg. 2004
I-00123 Rz 53-57; Urteil des EuG vom 27.9.2006 verbundene Rechtssachen T-44/02 OP, T-54/02 OP,
T-56/02 OP, T-60/02 OP und T-61/02 OP Dresdner Bank AG und andere/Kommission, Slg. 2006 II-
03567 Rz 59-67 m. w. H.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
130

anderen schlüssigen Erklärung den Beweis für eine Verletzung der Wettbewerbsregeln dar-
stellen können.
B.3.3.1.2
Anwendung der Grundsätze im vorliegenden Fall
1167. Die Feststellung des Sachverhalts in Abschnitt A.4 zeigt, dass alle am Verfahren betei-
ligten Unternehmen miteinander in Kontakt traten. Dadurch koordinierten sie ihr Verhalten und
beeinflussten die Preissetzung. Dies führte zur koordinierten Preisfestsetzung in Bezug auf
Treibstoffzuschläge, […], Kriegsrisikozuschläge, Zollabfertigungszuschläge für die USA,
Frachtraten und die Kommissionierung von Zuschlägen.
(i)
Treibstoffzuschläge
1168. Zu Treibstoffzuschlägen hatten die Luftverkehrsunternehmen im Zeitraum ab dem 1.
Juni 2002 bis Februar 2006 Kontakte in Bezug auf die Einführung von neuen Schwellenwerten
und in Bezug auf Änderungen (Betrag und Zeitpunkt) in den Treibstoffzuschlägen (vgl. Ab-
schnitt A.4.4). Die Kontakte zwischen den Unternehmen fanden mit E-Mail, Telefongesprä-
chen und an Treffen statt.
1169. Folgende Unternehmen hatten Kontakte zu Treibstoffzuschlägen:
Tabelle 15: Luftverkehrsunternehmen, die an Kontakten im Zusammenhang mit Treibstoffzu-
schlägen beteiligt waren580
Luftverkehrsunternehmen
[...]
Korean
Polar
South African
Alitalia
American
United
Scandinavian
Singapore

1170. Zweck und Effekt der Kontakte waren erstens die Beeinflussung des Verhaltens von
anderen Wettbewerbern. […]
1171. Zweitens informierten sich die Luftverkehrsunternehmen mit den Kontakten über ihr ge-
plantes und in Erwägung gezogenes Verhalten. Drittens ermöglichten die Kontakte eine ge-
genseitige Bestätigung und Absicherung von Änderungen der Treibstoffzuschläge. Selbst
wenn eine geplante Änderung bereits öffentlich angekündigt war, erlaubte der Informations-
austausch eine gegenseitige Absicherung der künftigen Handlung, weil die tatsächliche Ände-
rung und deren Ankündigung nicht im gleichen Zeitpunkt stattfanden. Den Luftverkehrsunter-
nehmen blieb genügend Zeit, sich vor der tatsächlichen Änderung gegenseitig abzusichern.
1172. Kontakte dieser Art stehen in Widerspruch zum Grundgedanken der Wettbewerbsvor-
schriften der EU, wonach jeder Unternehmer selbständig zu bestimmen hat, welche Politik er

580 Vgl. vorne Rz 505 Tabelle 6.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
131

auf dem Gemeinsamen Markt zu betreiben gedenkt.581 Die Kontakte bilden ein komplexes
System, das teilweise als Vereinbarung und teilweise als abgestimmte Verhaltensweise in
überlappender Form charakterisiert werden kann. Die Kontakte erfüllen somit sowohl die Kri-
terien von verbotenen Vereinbarungen als auch von verbotenen abgestimmten Verhaltenswei-
sen. Damit liegt eine Vereinbarung beziehungsweise eine abgestimmte Verhaltensweise im
Sinne der europäischen Rechtsprechung beziehungsweise im Sinne von Artikel 8 Absatz 1
LVA vor.
(ii)
[…]
1173.
(iii)
Kriegsrisikozuschläge
1176. Zu Kriegsrisikozuschlägen bestanden Kontakte im Zeitraum Ende Januar 2003 bis An-
fang April 2003. Mit den Kontakten erfolgte ein regelmässiger Informationsaustausch und re-
sultierten Abmachungen bezüglich der Kriegsrisikozuschläge. Insbesondere betrafen die Kon-
takte die Einführung von Kriegsrisikozuschlägen, die Höhe beziehungsweise den Betrag von
Kriegsrisikozuschlägen sowie die Aufhebung von Kriegsrisikozuschlägen (vgl. Abschnitt
A.4.6).
1177. Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen fanden im Rahmen von telefoni-
schen und persönlichen Gesprächen sowie mit E-Mail-Verkehr statt. Zudem bestand [zwi-
schen den in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] ein System für einen geord-
neten Informationsaustausch. Systematisch [sammelten und verbreiteten die in Verbindung
stehenden Luftverkehrsunternehmen] Informationen über Kriegsrisikozuschläge.
1178. An den Kontakten im Zusammenhang mit Kriegsrisikozuschlägen waren folgende Luft-
verkehrsunternehmen beteiligt:
Tabelle 16: Luftverkehrsunternehmen, die an Kontakten im Zusammenhang mit Kriegsrisiko-
zuschlägen beteiligt waren
Luftverkehrsunternehmen
[...]
Korean
South African
Alitalia
American
United
Singapore

1179. Wie sich aus dem ermittelten Sachverhalt ergibt (vgl. Abschnitt A.4.6), waren Zweck und
Effekt der Kontakte erstens die Beeinflussung des Verhaltens von anderen Wettbewerbern.
Zweitens informierten sich die Luftverkehrsunternehmen mit den Kontakten über ihr geplantes
und in Erwägung gezogenes Verhalten. Drittens ermöglichten die Kontakte eine gegenseitige
Bestätigung und Absicherung von Einführung und Änderungen der Kriegsrisikozuschläge.
Ebenfalls erfolgte eine koordinierte Aufhebung der Kriegsrisikozuschläge.

581 Vgl. Urteil des EuGH vom 16.12.1975 Verbundene Rechtssachen C-40/73 Coöperatieve Vereni-
ging «Suiker Unie» UA und andere/ Kommission, Slg. 1975 01663 Rz 174.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
132

1180. Kontakte dieser Art stehen in Widerspruch zum Grundgedanken der Wettbewerbsvor-
schriften der EU, wonach jeder Unternehmer selbständig zu bestimmen hat, welche Politik er
auf dem Gemeinsamen Markt zu betreiben gedenkt.582 Die Kontakte bilden ein komplexes
System, das teilweise als Vereinbarung und teilweise als abgestimmte Verhaltensweise in
überlappender Form charakterisiert werden kann. Die Kontakte erfüllen somit sowohl die Kri-
terien von verbotenen Vereinbarungen als auch von verbotenen abgestimmten Verhaltenswei-
sen. Damit liegt eine Vereinbarung beziehungsweise eine abgestimmte Verhaltensweise im
Sinne der europäischen Rechtsprechung beziehungsweise im Sinne von Artikel 8 Absatz 1
LVA vor.
(iv)
Zollabfertigungszuschläge für die USA
1181. Zu den Zollabfertigungszuschlägen für die USA fanden Kontakte von April 2003 bis Juli
2004 statt. Mit den Kontakten waren ein regelmässiger Informationsaustausch und Abmachun-
gen bezüglich Zollabfertigungszuschlägen für die USA verbunden. Insbesondere betrafen die
Kontakte die Einführung von Zollabfertigungszuschlägen für die USA, die Höhe beziehungs-
weise den Betrag von diesen Zuschlägen sowie den Zeitpunkt von diesen Zuschlägen (vgl.
Abschnitt A.4.7).
1182. Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen fanden im Rahmen von telefoni-
schen und persönlichen Gesprächen sowie mit E-Mail-Verkehr statt. […]
1183. An den Kontakten im Zusammenhang mit Zollabfertigungszuschlägen für die USA waren
folgende Luftverkehrsunternehmen beteiligt:
Tabelle 17: Luftverkehrsunternehmen, die an Kontakten im Zusammenhang mit Zollabferti-
gungszuschlägen für die USA beteiligt waren.
Luftverkehrsunternehmen
[...]
Polar

1184. Wie sich aus dem ermittelten Sachverhalt ergibt (vgl. Abschnitt A.4.7), waren Zweck und
Effekt der Kontakte erstens die Beeinflussung des Verhaltens von anderen Wettbewerbern.
Zweitens informierten sich die Luftverkehrsunternehmen mit den Kontakten über ihr geplantes
und in Erwägung gezogenes Verhalten. Drittens ermöglichten die Kontakte eine gegenseitige
Bestätigung und Absicherung bei der Einführung von Zollabfertigungszuschlägen für die USA.
1185. Kontakte dieser Art stehen in Widerspruch zum Grundgedanken der Wettbewerbsvor-
schriften der EU, wonach jeder Unternehmer selbständig zu bestimmen hat, welche Politik er
auf dem Gemeinsamen Markt zu betreiben gedenkt.583 Die Kontakte bilden ein komplexes
System, das teilweise als Vereinbarung und teilweise als abgestimmte Verhaltensweise in
überlappender Form charakterisiert werden kann. Die Kontakte erfüllen somit sowohl die Kri-
terien von verbotenen Vereinbarungen als auch von verbotenen abgestimmten Verhaltenswei-
sen. Damit liegt eine Vereinbarung beziehungsweise eine abgestimmte Verhaltensweise im
Sinne der europäischen Rechtsprechung beziehungsweise im Sinne von Artikel 8 Absatz 1
LVA vor.

582 Vgl. Urteil des EuGH vom 16.12.1975 Verbundene Rechtssachen C-40/73 Coöperatieve Vereni-
ging «Suiker Unie» UA und andere/ Kommission, Slg. 1975 01663 Rz 174.
583 Vgl. Urteil des EuGH vom 16.12.1975 Verbundene Rechtssachen C-40/73 Coöperatieve Vereni-
ging «Suiker Unie» UA und andere/ Kommission, Slg. 1975 01663 Rz 174.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
133

(v)
Frachtraten
1186. Zu Frachtraten fanden Kontakte im Zeitraum von Februar 2001 bis November 2005 statt.
Mit den Kontakten erfolgte ein regelmässiger Informationsaustausch und resultierten Abma-
chungen bezüglich Höhe von Frachtraten.
1187. Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen fanden mittels telefonischer und
persönlicher Gespräche, mit E-Mail-Verkehr sowie multilateralen Treffen statt.
1188. An den Kontakten im Zusammenhang mit Frachtraten waren folgende Luftverkehrsun-
ternehmen beteiligt:
Tabelle 18: Luftverkehrsunternehmen, die an Kontakten im Zusammenhang mit Frachtraten
beteiligt waren
Luftverkehrsunternehmen
[...]
Korean
South African
Alitalia
United
Singapore

1189. Wie sich aus dem ermittelten Sachverhalt ergibt (vgl. Abschnitt A.4.8), waren Zweck und
Effekt der Kontakte erstens die Beeinflussung des Verhaltens von anderen Wettbewerbern.
Zweitens informierten sich die Luftverkehrsunternehmen mit den Kontakten über ihr geplantes
und in Erwägung gezogenes Verhalten.
1190. Kontakte dieser Art stehen in Widerspruch zum Grundgedanken der Wettbewerbsvor-
schriften der EU, wonach jeder Unternehmer selbständig zu bestimmen hat, welche Politik er
auf dem Gemeinsamen Markt zu betreiben gedenkt.584 Die Kontakte bilden ein komplexes
System, das teilweise als Vereinbarung und teilweise als abgestimmte Verhaltensweise in
überlappender Form charakterisiert werden kann. Die Kontakte erfüllen somit sowohl die Kri-
terien von verbotenen Vereinbarungen als auch von verbotenen abgestimmten Verhaltenswei-
sen. Damit liegt eine Vereinbarung beziehungsweise eine abgestimmte Verhaltensweise im
Sinne der europäischen Rechtsprechung beziehungsweise im Sinne von Artikel 8 Absatz 1
LVA vor.
(vi)
Kommissionierung von Zuschlägen
1191. Zur Kommissionierung von Zuschlägen fanden Kontakte im Zeitraum November 2003
bis Februar 2006 statt (vgl. Abschnitt A.4.9).
1192. Folgende Unternehmen hatten Kontakte zur Kommissionierung von Zuschlägen.
Tabelle 19: Luftverkehrsunternehmen, die an Kontakten im Zusammenhang mit der Kommis-
sionierung von Zuschlägen beteiligt waren
Luftverkehrsunternehmen
[...]
Korean

584 Vgl. Urteil des EuGH vom 16.12.1975 Verbundene Rechtssachen C-40/73 Coöperatieve Vereni-
ging «Suiker Unie» UA und andere/ Kommission, Slg. 1975 01663 Rz 174.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
134

Luftverkehrsunternehmen
South African
Alitalia
American
Polar
United
Singapore

1193. Wie sich aus dem ermittelten Sachverhalt ergibt (vgl. Abschnitt A.4.8), waren Zweck und
Effekt der Kontakte erstens die Beeinflussung des Verhaltens von anderen Wettbewerbern.
Zweitens informierten sich die Luftverkehrsunternehmen im Rahmen der Kontakte über ihre
Haltung bei der Kommissionierung von Zuschlägen gegenüber den Speditionsunternehmen.
Drittens bekundeten die Luftverkehrsunternehmen gegenseitig ihre Absicht und sicherten sich
gegenseitig zu, keine Kommission auf Zuschlägen gegenüber Speditionen zu gewähren.
1194. Kontakte dieser Art stehen in Widerspruch zum Grundgedanken der Wettbewerbsvor-
schriften der EU, wonach jeder Unternehmer selbständig zu bestimmen hat, welche Politik er
auf dem Gemeinsamen Markt zu betreiben gedenkt.585 Damit liegt eine Vereinbarung bezie-
hungsweise eine abgestimmte Verhaltensweise im Sinne der europäischen Rechtsprechung
beziehungsweise im Sinne von Artikel 8 Absatz 1 LVA vor.
B.3.3.2 Eine einzige und fortdauernde Zuwiderhandlung
B.3.3.2.1
Grundsätze
1195. Ein komplexes Kartell kann nach der Rechtsprechung des EuGH als eine einzige und
fortdauernde Zuwiderhandlung im aufrechterhaltenen Zeitraum angesehen werden. Die Be-
griffe «eine einzige Vereinbarung» oder «eine einzige Zuwiderhandlung» setzen demnach ei-
nen Komplex von Verhaltensweisen verschiedener Parteien – wobei dafür zwei beteiligte Par-
teien genügen586 – voraus, die das gleiche wettbewerbswidrige wirtschaftliche Ziel verfol-
gen.587 Ein Verstoss gegen die europäischen Wettbewerbsvorschriften kann sich somit nicht
nur aus einer isolierten Handlung, sondern auch aus einer Reihe von Handlungen oder auch
aus einem fortlaufenden Verhalten ergeben. Dem lässt sich gemäss EuGH nicht entgegenhal-
ten, dass eine oder mehrere Teile dieser Reihe von Handlungen oder dieses fortlaufenden
Verhaltens auch für sich genommen einen Verstoss gegen die europäischen Wettbewerbsvor-
schriften darstellen könnten.588
1196. Das Gericht der Europäischen Union (EuG; bzw. vormals Gericht erster Instanz) führt
zum Konzept der einzigen und fortdauernden Zuwiderhandlung aus: «Es wäre gekünstelt,
durch ein einziges Ziel gekennzeichnete kontinuierliche Verhalten zu zerlegen und darin meh-
rere selbständige Zuwiderhandlungen zu sehen.»589 Eine Beteiligung an einem Komplex inte-
grierter Systeme, die eine einheitliche Zuwiderhandlung darstellen und sich nach und nach

585 Vgl. Urteil des EuGH vom 16.12.1975 Verbundene Rechtssachen C-40/73 Coöperatieve Vereni-
ging «Suiker Unie» UA und andere/ Kommission, Slg. 1975 01663 Rz 174.
586 Entscheid der EU-Kommission COMP/39482 Exotic Fruit (Bananas) vom 12. Oktober 2011.
587 Urteil des EuG vom 15.3.2000 verbundene Rechtssachen T-25/95 und weitere Cimenteries CBR
und andere/Kommission, Slg. 2000 II-00491 Rz 3699 m. w. H.
588 Urteil des EuGH vom 8.7.1999 C-49/92 P Kommission/Anic Partecipazioni SpA, Slg. 1999 Seite I-
04125 Rz 81.
589 Urteil des EuG vom 17.12.1991 T-6/89 Enichem Anic/Kommission, Slg. 1991 II-01623 Rz 204.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
135

sowohl in rechtswidrigen Vereinbarungen als auch in rechtswidrigen abgestimmten Verhal-
tensweisen konkretisieren, können als eine einzige Zuwiderhandlung aufgefasst werden.
1197. Die europäische Rechtsprechung schützt die Ansicht, dass ein Unternehmen, das sich
durch eigene Handlungen, die den Begriff von auf ein wettbewerbswidriges Ziel gerichteten
Vereinbarungen oder aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen im Sinne von Artikel 101
AEUV erfüllten und zur Mitwirkung an der Verwirklichung der Zuwiderhandlung in ihrer Ge-
samtheit bestimmt waren, an einer solchen Zuwiderhandlung beteiligt hatte, für die ganze Zeit
seiner Beteiligung an der genannten Zuwiderhandlung auch für das Verhalten verantwortlich
war, das andere Unternehmen im Rahmen der Zuwiderhandlung an den Tag legten.590
1198. Ein Verstoss gegen Artikel 101 AEUV kann sich nicht nur aus einer isolierten Handlung,
sondern auch aus einer Reihe von Handlungen oder einem fortgesetzten Verhalten erge-
ben.591 Dem lässt sich nicht entgegenhalten, dass ein oder mehrere Teile dieser Reihe von
Handlungen oder dieses fortgesetzten Verhaltens auch für sich genommen und isoliert be-
trachtet einen Verstoss gegen die genannte Bestimmung darstellen könnten. Fügen sich die
verschiedenen Handlungen wegen ihres identischen Zweckes der Verfälschung des Wettbe-
werbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes in einen «Gesamtplan» ein, so kann die Verant-
wortung für diese Handlungen anhand der Beteiligung an der Zuwiderhandlung als Ganzes
auferlegt werden.
1199. Ein Unternehmen kann auch dann, wenn feststeht, dass es nur an einem oder einzelnen
Bestandteilen dieses Kartells unmittelbar mitgewirkt hat, für ein Gesamtkartell zur Verantwor-
tung gezogen werden, sofern es wusste oder zwangsläufig wissen musste, dass die Abspra-
che, an der es sich beteiligte, Teil eines Gesamtplans war und dass sich dieser Gesamtplan
auf sämtliche Bestandteile des Kartells erstreckte.592 In diesem Fall kann die Tatsache, dass
das betreffende Unternehmen nicht an allen Bestandteilen des Gesamtkartells unmittelbar mit-
gewirkt hat, es nicht von der Verantwortung für die Zuwiderhandlung gegen Artikel 101 AEUV
befreien.
B.3.3.2.2
Anwendung der Grundsätze im vorliegenden Fall
1200. Der vorliegende Fall stellt eine einzige und fortdauernde Zuwiderhandlung gegen Artikel
101 AEUV beziehungsweise Artikel 8 Absatz 1 LVA dar. Anhand der vorliegenden Beweise
dauerte diese eine einzige und fortdauernde Zuwiderhandlung vom 1. Juni 2002 (Inkrafttreten
des EU-Luftverkehrsabkommens) bis im Februar 2006 (vgl. Abschnitt B.3.3.1.2). […]
1201. Die kollusiven Absprachen beziehen sich auf mehrere Elemente der Preissetzung von
Dienstleistungen im Bereich Luftfracht. Wie die Sachverhaltsfeststellung zeigt, bilden diese
Absprachen Elemente einer einzigen und fortdauernden komplexen Zuwiderhandlung mit dem
Ziel der Koordinierung im Preissetzungsverhalten. Einige Treffen, Kontakte oder gewisse Teile

590 Urteil des EuGH vom 8.7.1999 C-49/92 P Kommission/Anic Partecipazioni SpA, Slg. 1999 I-04125
Rz 83.
591 Urteil des EuGH vom 7.1.2004 verbundene Rechtssachen C-204/00 P, C-205/00 P, C-211/00 P,
C-213/00 P, C-217/00 P und C-219/00 P Aalborg Portland A/S und andere/Kommission, Slg. 2004
I-00123 Rz 258 m. w. H.; Urteil des EuGH vom 8.7.1999 C-49/92 P Kommission/Anic Partecipazioni
SpA, Slg. 1999 I-04125 Rz 83-85 und Rz 203.
592 Urteil des EuG vom 6.4.1995 T-147/89 Société métallurgique de Normandie/Kommission, Slg.
1995 II-01057; Urteil des EuG vom 14.4.1998 T-295/94 Buchmann/Kommission, Slg. 1998 II-00813,
Rz 121; Urteil des EuG vom 14.5.1998 T-304/94 Europa Carton/Kommission, Slg. 1998 II-00869 Rz
76; Urteil des EuG vom 14.5.1998 T-310/94 Gruber + Weber/Kommission, Slg. 1998 II-01043 Rz 140;
Urteil des EuG vom 14.5.1998 T-311/94 Kartonfabriek de Eendracht/Kommission, Slg. 1998 II-01129
Rz 237; Urteil des EuG vom 14.5.1998 T-334/94 Sarrió/Kommission, Slg. 1998 II-01439 Rz 169; Urteil
des EuG vom 14.5.1998 T-348/94 Enso Española SA/Kommission, Slg. 1998 II-01875 Rz 223; Urteil
des EuG vom 20.3.2002 T-9/99 HFB Holding für Fernwärmetechnik Beteiligungsgesellschaft mbH &
Co. KG und andere/Kommission, Slg. 2002 II-01487 Rz 231.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
136

des Informationsaustausches zwischen den Wettbewerbern könnten für sich alleine genom-
men als Zuwiderhandlung verstanden werden. Allerdings bildeten diese Kontakte, Treffen und
Teile des Informationsaustausches die Grundlage, um eine einzige umfassende Zuwiderhand-
lung einzurichten. In analoger Weise waren andere Verhaltensweisen, welche für sich alleine
genommen keine Zuwiderhandlung darstellen, integrierender Bestandteil für die Koordination
von Preiselementen oder zumindest für die Beseitigung von Preisunsicherheit im Bereich Luft-
fracht. Dabei gilt es insbesondere die Frequenz der Interaktionen zwischen den Wettbewer-
bern zu beachten.
1202. Die Absprachen über Treibstoffzuschläge, Kriegsrisikozuschläge, Zollabfertigungszu-
schläge für die USA, Frachtraten und die Kommissionierung von Zuschlägen betreffen alle die
Festsetzung des Preises für Luftfrachtleistungen. Dadurch koordinierten die Beteiligten ihr
Preisverhalten bezüglich der Bereitstellung von Luftfrachtleistungen.
1203. Die Koordination erfolgte im Rahmen verschiedener Formen von Kontakten: E-Mail-Kon-
takte, Telefongespräche sowie bilaterale und multilaterale Gespräche an Treffen (vgl. Ab-
schnitt A.4). Es fanden über einen längeren Zeitraum regelmässig eine Vielzahl von Kontakten
statt. Überdies ist eine weitgehende Übereinstimmung des Inhalts der Kontakte (Koordination
Preisverhalten) festzustellen.
1204. Zwischen den Beteiligten bestand ein Netzwerk von Kontakten. Dieses Netzwerk ge-
währleistete die Aufrechterhaltung der Disziplin unter den Beteiligten. Einführung und Ände-
rungen der Zuschläge, inklusive deren Zeitpunkt und Höhe, konnten vollständig und in koordi-
nierter Form vorgenommen werden. Bei den Frachtraten bestanden ein Informationsaus-
tausch und Abmachungen bezüglich deren Höhe. Alle diese Elemente beseitigten Unsicher-
heit betreffend die Festsetzung von Preisen. In gleicher Weise verhinderte die koordinierte
Weigerung der Bezahlung von Kommissionen auf Zuschlägen Preisunsicherheit aufgrund von
Wettbewerb bei der Kommissionierung.
1205. In einigen Fällen fanden Kontakte auf lokaler Ebene statt. Dementsprechend sind mög-
licherweise lokale Unterschiede bei den Beträgen und dem Zeitpunkt von Zuschlägen nicht
auszuschliessen. Allfällige lokale Unterschiede sind indes nicht von Belang, da das Ziel gleich
blieb: die Beseitigung von Wettbewerb zwischen Luftverkehrsunternehmen bezüglich Zuschlä-
gen.
1206. Damit zeigt sich, dass das Verhalten der Beteiligten ein einziges Ziel verfolgte: die Ver-
zerrung von Wettbewerb im Bereich Luftfracht [auf den vorliegend relevanten Strecken]. Ins-
besondere verzerrten die Beteiligten Wettbewerb in folgender Hinsicht:
- Einführung von Treibstoffzuschlägen, die Änderungen von Treibstoffzuschlägen sowie
den Zeitpunkt und die Beträge dieser Änderungen von Treibstoffzuschlägen;
- Einführung von Kriegsrisikozuschlägen, die Höhe beziehungsweise den Betrag von
Kriegsrisikozuschlägen sowie die Aufhebung von Kriegsrisikozuschlägen;
- Einführung von Zollabfertigungszuschlägen für die USA, die Höhe beziehungsweise
den Betrag von diesen Zuschlägen sowie den Zeitpunkt von diesen Zuschlägen;
- Informationsaustausch und Abmachungen bezüglich der Höhe von Frachtraten;
- Kommissionierung von Zuschlägen gegenüber Speditionen.
1207. An den Absprachen waren die gleichen Unternehmen beteiligt. Überdies betrafen die
Absprachen mehrere Elemente der Zuwiderhandlung. Die Unternehmen waren bei der Kom-
munikation und der Abstimmung bezüglich Treibstoffzuschlägen und der Kommissionierung
von Zuschlägen involviert. Von diesen Luftverkehrsunternehmen waren einige auch bei der
Absprache betreffend Kriegsrisikozuschläge, Zollabfertigungszuschläge für die USA und
Frachtraten beteiligt. Für eine Kategorisierung als eine einzige und fortdauernde Zuwiderhand-
lung müssen nicht alle Unternehmen an jedem Element der Zuwiderhandlung teilnehmen. Da-
ran ändern auch Wechsel in der Art und der Intensität der Kontakte über die Zeit nichts.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
137

1208. Die Zuwiderhandlung weist eine einheitliche Natur auf: die Preiskoordination. Wie zuvor
ausgeführt, stellen Frachtraten, Zuschläge und die Kommissionierung von Zuschlägen Ele-
mente dar, welche alle dem Begriff Tarif zuzuordnen sind (vgl. vorne Rz 940 f.). Sowohl die
Kontakte betreffend Zuschläge und Frachtraten als auch die Kontakte betreffend Weigerung
zur Kommissionierung betrafen direkt den Betrag, den die Kunden zahlten.
1209. Der festgestellte Sachverhalt zeigt, dass ein Netzwerk aus Kontakten bestand. An die-
sem Netzwerk waren folgende Luftverkehrsunternehmen beteiligt: [...], Korean, South African,
Alitalia, American, United, Scandinavian und Singapore. […]
1210. [...]
1211. All diese Kontakte betrafen den Tarif für Luftfrachtleistungen. Die in Randziffer 1209 ge-
nannten Luftverkehrsunternehmen wussten oder mussten zwangsläufig wissen, dass die Ab-
sprache, an der sie sich beteiligten, Teil eines Gesamtplans war und dass sich dieser Gesamt-
plan auf sämtliche Bestandteile des Kartells erstreckte.
1212. Für Polar lässt sich eine Beteiligung an diesem umfassenden Netzwerk nicht nachwei-
sen. Allerdings zeigt der festgestellte Sachverhalt bilaterale Kontakte zwischen Polar und [...].
In diesem Sinne bestand zwischen [...] und Polar ebenfalls ein Netzwerk aus Kontakten. Diese
Kontakte betrafen Treibstoffzuschläge, Zollabfertigungszuschläge für die USA und die Weige-
rung zur Kommissionierung. Damit betrafen alle Kontakte wiederum den Tarif für Luftfracht-
leistungen (vgl. vorne Rz 940 f.). Die Zuwiderhandlung weist somit ebenfalls eine einheitliche
Natur auf: die Preiskoordination.
1213. Der festgestellte Sachverhalt (vgl. Abschnitt A.3.3) zeigt, dass die Frequenz der Kontakte
über die Zeit variierte. Beispielsweise intensivierten sich die Kontakte, sobald sich der Treib-
stoffindex in die Nähe der Schwellenwerte bewegte, welche Änderungen in den Beträgen der
Treibstoffzuschläge auslösten. Diese Variation in der Intensität erfolgte über eine längere Zeit-
spanne, was bei einer fortdauernden Zuwiderhandlung zu erwarten ist. Deshalb haben
Schwankungen in der Frequenz der Kontakte keinen Einfluss darauf, dass es sich um eine
fortdauernde Zuwiderhandlung handelt.
B.3.3.2.3
Zwischenergebnis
1214. Entsprechend den vorangehenden Ausführungen liegen wettbewerbswidrige Aktivitäten
von zwei Gruppen von Luftverkehrsunternehmen vor. Eine erste Gruppe besteht aus den am
Verfahren beteiligten [Luftverkehrsunternehmen United, Alitalia, American, Singapore, South
African, Korean, […]] zusammen mit Scandinavian und [...]. Eine zweite Gruppe setzt sich aus
[...] und Polar zusammen.
1215. Für beide Gruppen gilt, dass die wettbewerbswidrigen Aktivitäten einem Gesamtziel ent-
sprechen: Einigung in der Preissetzung oder zumindest Beseitigung von Unsicherheit bei der
Preissetzung im Bereich Luftfracht. Die Koordination erfolgte mit Kontakten zur Einführung und
Änderungen der Zuschläge, inklusive deren Zeitpunkt und Höhe. Bei den Frachtraten bestan-
den ein Informationsaustausch und Abmachungen bezüglich deren Höhe. Alle diese Elemente
beseitigten Unsicherheit betreffend die Festsetzung von Preisen. In gleicher Weise verhinderte
die Weigerung der Bezahlung von Kommissionen auf Zuschlägen Preisunsicherheit aufgrund
von Wettbewerb bei der Kommissionierung.
1216. Zudem weisen für beide Gruppen verschiedene zusätzliche Faktoren auf die Charakte-
risierung je als eine einzige und fortdauernde Zuwiderhandlung hin: spezifische Eigenheiten
der Leistung, die Beteiligung der gleichen Unternehmen, spezifische Eigenheiten der Zuwider-
handlung (in Bezug auf die Preissetzung) und die Tatsache, dass die verschiedenen Elemente
der Zuwiderhandlung parallel im gleichen Zeitraum stattfanden.
1217. Es wäre entsprechend der europäischen Rechtsprechung gekünstelt, solches durch ein
einziges Ziel gekennzeichnetes kontinuierliches Verhalten zu zerlegen und darin mehrere




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138

selbständige Zuwiderhandlungen zu sehen, wenn ein einziger und fortdauernder Komplex für
die entsprechenden Leistungen vorliegt, der sich nach und nach sowohl in rechtswidrigen Ver-
einbarungen als auch in rechtswidrigen abgestimmten Verhaltensweisen konkretisiert.
B.3.3.3 Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs
1218. Im vorliegenden Fall hatte bei beiden Gruppen das wettbewerbswidrige Verhalten den
Zweck, den Wettbewerb einzuschränken, namentlich für das Gebiet der Schweiz […].
1219. Ein Tatbestandselement von Artikel 8 Absatz 1 LVA beinhaltet die Verhinderung, Ein-
schränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs im räumlichen Geltungsbereich.
1220. Die am Verfahren beteiligten Unternehmen haben ihr Preissetzungsverhalten koordi-
niert, was auf die Festsetzung von Preisen hinausläuft. Der Preis ist das wichtigste Instrument
im Wettbewerb. Dessen Koordination ist gemäss Artikel 8 Absatz 1 Buchstabe a LVA verboten:
Mit dem EU-Luftverkehrsabkommen unvereinbar und verboten ist insbesondere die unmittel-
bare oder mittelbare Festsetzung der An- oder Verkaufspreise oder sonstiger Geschäftsbedin-
gungen. Die Beteiligten willigten ein, ihr Preissetzungsverhalten in Bezug auf verschiedene
Elemente des gleichen Preises zu koordinieren und nicht vom Mechanismus abzuweichen.
Auch tauschten sie preisrelevante Informationen aus. Gemäss europäischer Rechtsprechung
stellen Vereinbarungen über die Beträge von Zuschlägen und Vereinbarungen, nicht von be-
kanntgegebenen Preisen abzuweichen, eine Zuwiderhandlung gegen Artikel 101 AEUV dar.593
B.3.3.4 Effekte auf den Handel zwischen den Vertragsparteien des
EU-Luftverkehrsabkommens
1221. Artikel 8 LVA gilt für Vereinbarungen im Bereich Zivilluftfahrt, welche den Handel zwi-
schen der Schweiz und der Europäischen Union zu beeinträchtigen geeignet sind.
1222. Artikel 8 Absatz 1 LVA verlangt für Vereinbarungen nicht, dass der Handel zwischen der
Schweiz und der Europäischen Union tatsächlich beeinträchtigt ist. Es genügt, wenn die Ver-
einbarungen «hierzu geeignet sind».594 «Ein Beschluss, eine Vereinbarung oder eine Verhal-
tensweise kann den Handel zwischen Mitgliedstaaten nur beeinträchtigen, wenn sich anhand
einer Gesamtheit objektiver rechtlicher und tatsächlicher Umstände mit hinreichender Wahr-
scheinlichkeit voraussehen lässt, dass sie unmittelbar oder mittelbar, tatsächlich oder poten-
ziell den Handel zwischen Mitgliedstaaten in einer Weise beeinflussen können, die die Ver-
wirklichung eines einheitlichen Marktes der Mitgliedstaaten hemmen könnte. Ausserdem darf
diese Beeinträchtigung nicht nur geringfügig sein.»595
1223. Im Sinne der europäischen Rechtsprechung ist es für die Anwendung von Artikel 8 Ab-
satz 1 LVA nicht notwendig zu zeigen, dass die Beteiligung von jedem Einzelnen zur Beein-
trächtigung des Handels zwischen der Schweiz und der Europäischen Union geeignet war.

593 KOMM, ABl. 1997 L 26/23, Fährdienstbetreiber – Währungsaufschläge; KOMM, ABl. 1974 L 160/1,
Vereinbarungen zwischen Herstellern von Verpackungsglas; KOMM, ABl. 1975 L 228/3, IFTRA-
Regeln für Hersteller von Hüttenaluminium; Urteil des EuG vom 13.12.2001 T-48/98 Acerinox/Kom-
mission, Slg. 2001 II-03859 Rz 114 ff.; Urteil des EuG vom 21.2.1995 T-29/92 SPO und andere/Kom-
mission, Slg. 1995 II-00289 Rz 146.
594 Urteil des EuGH vom 28.4.1998 C-306/96 Javico International und Javico AG/Yves Saint Laurent
Parfums SA (YSLP), Slg. 1998 I-01983 Rz 16 f.; Urteil des EuG vom 15.9.1998 verbundene Rechtssa-
chen T-374/94 European Night Services Ltd und andere/Kommission, Slg. 1998 II-03141 Rz 136; Ur-
teil des EuGH vom 23.11.2006 C-238/05 Asnef-Equifax, Slg. 2006 I-11125 Rz 43.
595 Urteil des EuGH vom 13.7.2006 verbundene Rechtssachen C-295/04 bis C-298/04 Manfredi, Slg.
2006 I-06619 Rz 42; Urteil des EuGH vom 30.6.1966 C-56/65 Société Technique Minière (L.T.M.) ge-
gen Maschinenbau Ulm GmbH (M.B.U.), Slg. 1966 00337; Urteil des EuGH vom 11.7.1985 C-42/84
Remia BV und andere/Kommission, Slg. 1985 02545 Rz 22; Urteil des EuG vom 15.3.2000 verbun-
dene Rechtssachen T-25/95 Cimentieres CBR und andere/Kommission, Slg. 2000 II-00491.




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139

Nach europäischer Rechtsprechung müssen lediglich die Vereinbarungen und abgestimmten
Verhaltensweisen geeignet sein, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen.596
1224. Gemäss Randziffer 61 der Leitlinien über den Begriff der Beeinträchtigung des zwischen-
staatlichen Handels in den Artikeln 81 und 82 des Vertrags Nr. 2004, C 101 vom 27. April 2004
S. 81 ff. (nachfolgend: Leitlinien Beeinträchtigung) sind Vereinbarungen und Verhaltenswei-
sen, die mehrere Mitgliedstaaten betreffen oder in mehreren Mitgliedstaaten durchgeführt wer-
den, fast immer ihrem Wesen nach geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beein-
trächtigen. Vereinbarungen zwischen Unternehmen in zwei oder mehr Mitgliedstaaten, die
Einfuhren und Ausfuhren betreffen, sind ihrem Wesen nach geeignet, den Handel zwischen
Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen (Rz 62 Leitlinien Beeinträchtigung). Kartellabsprachen zum
Beispiel über die Festsetzung der Preise und die Marktaufteilung, die sich auf mehrere Mit-
gliedstaaten erstrecken, sind ihrem Wesen nach geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaa-
ten zu beeinträchtigen (Rz 64 Leitlinien Beeinträchtigung).
1225. Die Koordination in der Preisfestsetzung erfolgte für das Gebiet der [vorliegend relevan-
ten Strecken]. In Anlehnung an die europäische Rechtsprechung ist davon auszugehen, dass
der abgeschwächte Preiswettbewerb zwischen den Luftverkehrsunternehmen die Vorteile re-
duziert hat, welche andernfalls den effizienteren Luftverkehrsunternehmen erwachsen wären.
Die Existenz solcher Vereinbarungen «must have resulted, or was likely to result, in the diver-
sion of trade patterns from the course they would otherwise have followed.»597
1226. Ausserdem könnte ein solches Kartell zur Preisfixierung im Bereich Luftfracht zur Über-
tragung auf andere Transportarten führen oder die Import- und Exportmengen reduzieren. So-
mit besteht ein Effekt auf den Handel zwischen der Schweiz und der Europäischen Union auch
in dieser Hinsicht.
1227. Im vorliegenden Fall umfassten die Kartellabmachungen das Gebiet der [vorliegend re-
levanten Strecken]. Die Existenz von preisrelevanten Kontakten für den Europäischen Wirt-
schaftsraum und die Schweiz hatten die Einschränkung des Wettbewerbs zwischen Luftver-
kehrsunternehmen in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und Drittländern zum Ziel.
Auf Basis europäischer Rechtsprechung sind abgestimmte Praktiken dieser Art an sich zur
Beeinflussung des Handels zwischen der Schweiz und der Europäischen Union befähigt.598
1228. Zudem waren die beschriebenen abgestimmten Praktiken dazu geeignet, einen Effekt
auf den Güterhandel zwischen der Schweiz und der Europäischen Union zu haben, insoweit
als dass der fixierte Transportpreis einen Anteil des Endverkaufspreises ausmachte. Luft-
frachtleistungen bilden ein signifikantes Kostenelement der transportierten Güter. Dies hat
Auswirkungen auf den Absatz dieser Güter.599
1229. Luftfrachtleistungen zwischen der Schweiz und Drittstaaten schliessen regelmässig
Transporte via «hubs» (Verkehrsknotenpunkte) ein, welche von Luftverkehrsunternehmen in
verschiedenen Ländern des Europäischen Wirtschaftsraums bedient werden, weil viele Flug-
häfen im Europäischen Wirtschaftsraum nicht ausreichend durch Flüge mit Transport nach
oder von Drittländern bedient sind, und noch weniger durch das Luftverkehrsunternehmen,
welches die Dienstleistung vom Drittland anbietet. Folglich waren Einschränkungen des Wett-
bewerbs zwischen Luftverkehrsunternehmen mit Luftfrachtleistungen nach oder von Drittlän-
dern verantwortlich für Auswirkungen auf das Muster von Luftfrachtleistungen in der Schweiz

596 Urteil des EuG vom 10.3.1992 T-13/89 Imperial Chemical Industries/Kommission, Slg. 1992 II-
01021 Rz 304
597 Entscheid der EU-Kommission COMP/39482 Exotic Fruit (Bananas) vom 12. Oktober 2011, Rz 241
m. w. H.
598 Urteil des EuG vom 19.3.2003 T-213/00 CMA CGM und andere/Kommission, Slg. 2003 II-00913
Rz 219 f.
599 Urteil des EuG vom 28.2.2002 T-395/94 Atlantic Container Line AB und andere/Kommission, Slg.
2002 II-00875 Rz 82.




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140

und im Europäischen Wirtschaftsraum zwischen Flughäfen mit Ausgangs- oder Bestimmungs-
ort in der Schweiz und im Europäischen Wirtschaftsraum und dazwischenliegenden Fracht-
verkehrsknotenpunkten von Luftverkehrsunternehmen in verschiedenen Ländern des Europä-
ischen Wirtschaftsraums.
1230. Somit ist jeweils die vorliegende einzige und fortdauernde Zuwiderhandlung der beiden
Gruppen von Luftfrachtunternehmen geeignet, den Handel zwischen der Schweiz und der Eu-
ropäischen Union zu beeinträchtigen.
B.3.3.5 Anwendung von Artikel 8 Absatz 3 LVA
1231. Gemäss Artikel 8 Absatz 3 LVA können die Bestimmungen des Absatzes 1 für nicht
anwendbar erklärt werden auf
- Vereinbarungen oder Gruppen von Vereinbarungen zwischen Unternehmen,
- Beschlüsse oder Gruppen von Beschlüssen von Unternehmensvereinigungen,
- aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen oder Gruppen von solchen,
die unter angemessener Beteiligung der Verbraucher an dem entstehenden Gewinn zur Ver-
besserung der Warenerzeugung oder -verteilung oder zur Förderung des technischen oder
wirtschaftlichen Fortschritts beitragen, ohne dass den beteiligten Unternehmen
a) Beschränkungen auferlegt werden, die für die Verwirklichung dieser Ziele nicht uner-
lässlich sind, oder
b) Möglichkeiten eröffnet werden, für einen wesentlichen Teil der betreffenden Waren den
Wettbewerb auszuschalten.
1232. Grundsätzlich sind keine wettbewerbsbeschränkenden Abreden vom Anwendungsbe-
reich der Freistellungsvorschrift des Artikels 101 Absatz 3 AEUV ausgenommen, einschliess-
lich der sogenannten Kernbeschränkungen wie etwa Preisfestsetzung und Marktaufteilung.
Allerdings zeigt die praktische Erfahrung, die in der Verwaltungspraxis der EU-Kommission
deutlich zum Ausdruck kommt, dass solche schweren und für den Wettbewerb besonders be-
lastenden Beschränkungen kaum je die Voraussetzungen des Artikel 101 Absatz 3 AEUV er-
füllen und daher auch in aller Regel nicht freigestellt sind.600
1233. Sind Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs einziges Ziel
von Preisabsprachen (was Gegenstand vorliegender Untersuchung ist), dann besteht kein
Hinweis darauf, dass die Vereinbarungen und abgestimmten Verhaltensweisen unter ange-
messener Beteiligung der Verbraucher an dem entstehenden Gewinn zur Verbesserung der
Warenerzeugung oder -verteilung oder zur Förderung des technischen oder wirtschaftlichen
Fortschritts beitragen. Preisabsprachen (sog. «hardcore» Kartelle) wie der vorliegende Fall
gehören definitionsgemäss zu den schädlichsten Einschränkungen von Wettbewerb, da sie
nur die Beteiligten begünstigen, aber nicht die Konsumenten.
1234. Zudem können andere Absprachen zwischen Wettbewerbern, welche andernfalls unter
Artikel 8 Absatz 3 LVA fallen mögen (z. B. im Kontext von Codesharing601 oder Allianzen) nicht
ein koordiniertes Verhalten hinsichtlich einer weitergehenden einzigen und fortdauernden
komplexen Vereinbarung und abgestimmten Verhaltensweise in Bezug auf den Preis legiti-
mieren.

600 REINHARD ELLGER, in: EG-Wettbewerbsrecht, Kommentar, Immenga/Mestmäcker (Hrsg.), 2012, Art.
101 Abs. 3 AEUV N 19.
601 Ein Flug, der von verschiedenen Partnerfluggesellschaften gemeinsam durchgeführt wird. Bei ei-
nem Codeshare-Flug ist es durchaus normal, dass der Passagier auf dem ganzen Flug oder auf ei-
nem Teilstück von einer anderen Fluggesellschaft befördert wird, als der, unter deren Flugnummer er
das Ticket gekauft hat (LITTEK (Fn 282), Luftfracht, 168).




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141

1235. Für vorliegenden Fall können die Bedingungen gemäss Artikel 8 Absatz 3 LVA nicht als
erfüllt erachtet werden.
B.3.3.6 Stellungnahmen der Parteien zu Subsumtion EU-Luftverkehrsabkommen
B.3.3.6.1
Stellungnahme [...]
1236. [...] macht geltend, dass die rechtliche Schlussfolgerung einer einzigen und fortdauern-
den Zuwiderhandlung im Rahmen einer Gesamtabrede im Bereich Luftfracht durch den er-
stellten Sachverhalt in keiner Weise gedeckt sei. Trotz einer Vielzahl bilateraler und multilate-
raler Kontakte zu verschiedenen Preiselementen, habe es keinen Gesamtplan gegeben. Dafür
fehle im festgestellten Sachverhalt jeder konkrete Hinweis. Dass bereits [eine Verbindung zwi-
schen den Luftverkehrsunternehmen] eine Beteiligung am Netzwerk nachweise, sei eine leere
Behauptung. Der Antrag halte lediglich fest, dass [die in Verbindung stehenden Luftverkehrs-
unternehmen] systematisch Informationen über Treibstoffzuschläge gesammelt und verbreitet
[hätten]. Mitnichten könne daraus jedoch auf eine Gesamtabrede im Bereich Luftfracht ge-
schlossen werden.602
1237. Den Ausführungen von [...] ist entgegenzuhalten, dass die europäische Rechtsprechung
für einen Gesamtplan nicht eine ausdrückliche Vereinbarung verlangt. Es genügt, wenn die
Umstände auf das Gesamtziel der Zuwiderhandlung schliessen lassen. Hinsichtlich Gesamt-
ziel ist der Nachweis erforderlich, dass das fragliche Unternehmen vom rechtswidrigen Ver-
halten der anderen Beteiligten wusste, wissen musste beziehungsweise dieses hätte voraus-
sehen können.603 Das Sekretariat konkretisiert den Gesamtplan sehr wohl (vgl. Rz 1200 ff.).
Die Absprachen betrafen alle den gleichen Preis: den Tarif für Luftfrachtleistungen. Über weite
Strecken waren die gleichen Luftverkehrsunternehmen involviert. Es bestand zwischen den
Beteiligten ein Netzwerk mit einer Vielzahl von Kontakten über einen längeren Zeitraum. Die
Kontakte fanden auf lokaler Ebene (nach Rücksprache mit den Hauptquartieren) und auf
Ebene Hauptquartier statt. Unter diesen Umständen sind die massgeblichen Kriterien für die
Beurteilung eines einheitlichen Charakters der Zuwiderhandlung erfüllt und waren den Luftver-
kehrsunternehmen bekannt. Somit mussten die Luftverkehrsunternehmen zumindest davon
ausgehen, dass ein Gesamtplan vorlag.
1238. [...] vertritt die Auffassung, dass insbesondere im Bereich Frachtraten keine einzige und
fortdauernde Zuwiderhandlung gegeben sei. Das Thema Frachtraten tauche nur vereinzelt auf
und im Wesentlichen lägen die Kontakte vor dem relevanten Zeitraum ab April 2004. Bei den
Kontakten nach April 2004 sei es vielfach nur um einen Informationsaustausch ohne eine kon-
krete Abrede oder es sei um Flugstrecken ausserhalb der Kompetenz der WEKO gegangen.
Zudem sei die versuchte Vereinbarung von Mindestraten auf ausgewählten Strecken im Ad-
hoc-Geschäft im Rahmen [eines] «Air-Cargo Workshops» […] ohne Erfolg geblieben. […]
Schliesslich habe das Sekretariat in seinem Antrag nicht beachtet, dass die EU-Kommission
in ihrer Entscheidung vom 12. November 2010 den in den Beschwerdepunkten noch erhobe-
nen Vorwurf unzulässigen Verhaltens betreffend Frachtraten fallen gelassen habe. Die
EU-Kommission habe sogar ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die ursprünglich erhobe-
nen Vorwürfe bei Raten eher bestimmte Strecken betroffen hätten[…].604
1239. Auf diese Vorbringen ist zunächst zu entgegnen, dass vorliegend auch der Zeitraum vor
April 2004 relevant ist (vgl. Rz 1116 ff.). Als massgebend für die Bestimmung des Beurtei-
lungszeitraumes gilt nicht die Einführung direkter Sanktionen im April 2004. Zudem war gerade
der von [...] geltend gemachte «Informationsaustausch» ein wichtiger Bestandteil der einzigen

602 Vgl. act. [...], act. [...].
603 Vgl. zum Ganzen GERHARD DANNECKER/JÖRG BIERMANN, in: EG-Wettbewerbsrecht, Kommentar,
Immenga/Mestmäcker (Hrsg.), 2012, Art. 23 VO 1/2003 N 84 ff.
604 Vgl. act. [...].




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142

und fortdauernden Zuwiderhandlung, selbst wenn es sich um einen «Informationsaustausch
ohne konkrete Abrede» gehandelt haben sollte. Weiter ist darauf hinzuweisen, dass [...] mit
der Formulierung «vielfach» nicht in Abrede stellt, dass daneben noch weitergehende Kon-
takte stattfanden. Sodann zeigt die Sachverhaltsfeststellung, dass Kontakte [in Bezug auf die
vorliegend relevanten Strecken] stattgefunden haben. […] Schliesslich muss darauf hingewie-
sen werden, dass der von [...] geltend gemachte Entscheidung der EU-Kommission, Frachtra-
ten fallen zu lassen, kein Präjudiz für die Beurteilung durch die schweizerischen Wettbewerbs-
behörden darstellt.
B.3.3.6.2
Stellungnahme Korean
1240. Korean verweist zunächst auf ihre Ausführungen zu den Treibstoffzuschlägen, wonach
die Einführung oder die Änderung von Tarifen vorab von der zuständigen staatlichen Behörde
zu genehmigen seien. […]
1241. Dazu kann zunächst ebenfalls auf die entsprechenden Ausführungen bei den Treibstoff-
zuschlägen verwiesen werden (vgl. Rz 806). […].
B.3.3.6.3
Stellungnahme Atlas (Polar)
1242. Polar bringt vor, der Verfügungsentwurf kreiere aus drei isolierten E-Mails ohne Sachzu-
sammenhang ein ganzes «Netzwerk» von Kontakten. Zudem behaupte der Antrag, dass diese
Kontakte die einheitliche Natur der Preiskoordination aufgewiesen hätten. Diese Behauptun-
gen seien aus der Luft gegriffen. [...] habe nie behauptet, es hätte ein Netzwerk von Kontakten
mit Polar oder ein regelmässiger Informationsaustausch bestanden. Auch habe das Sekreta-
riat Polar dazu gar nie befragt. Ansonsten hätte das Sekretariat nämlich selbst bemerkt, dass
es nie eine Absprache und genauso wenig eine Preiskoordination von Polar gegeben habe.
Dies folge auch aus einer Analyse der nach europäischer Praxis notwendigen Elemente für
eine unzulässige Gesamtabrede. Polar sei nicht an einer Vereinbarung oder abgestimmten
Verhaltensweise im Sinne von Artikel 101 AEUV beteiligt gewesen. Die im Verfügungsentwurf
enthaltenen Beweise begründeten keine Vereinbarung oder abgestimmte Verhaltensweise,
weder einzeln noch im Sinne einer Gesamtabrede. Der Antrag werfe Polar zu Unrecht in den
gleichen Topf wie die [anderen in Verbindung stehenden Luftvekrehrsunternehmen]. Zudem
bringt Polar vor, dass jeder der drei E-Mail-Kontakte zwischen unterschiedlichen Personen, zu
verschiedenen Themen und zu unterschiedlichen Zeiten stattgefunden habe. Die handelnden
Personen hätten von der Existenz des jeweils anderen Kontaktes keinerlei Kenntnis gehabt.605
1243. Hierzu kann im Wesentlichen zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 1237 verwie-
sen werden. Ausserdem handelt es sich bei den festgestellten Kontakten um mehr als drei
isolierte E-Mails. Insbesondere bestanden auch telefonische Kontakte (vgl. Rz 293, 294, 298,
312, 327, 340, 346, 608 und 738). Zudem betreffen diese Kontakte mehrere Elemente des
Preises: Treibstoffzuschläge, Zollabfertigungszuschläge für die USA und die Kommissionie-
rung von Zuschlägen. Ob die Kontakte (insbesondere die von Polar genannten drei E-Mail-
Kontakte) bei Polar unterschiedliche Personen betrafen, ist unerheblich. Die Kontakte sind
Polar als Unternehmen zuzurechnen. Weiter handelt es sich um Kontakte zwischen Polar und
[...]. Demzufolge erstaunt es nicht, dass die übrigen Selbstanzeigerinnen keine Kontakte mit
Bezug zu Polar nennen. Entsprechend unterscheidet der Antrag auch zwischen zwei Gruppen:
Eine erste Gruppe besteht aus den am Verfahren beteiligten [Luftverkehrsunternehmen Uni-
ted, Alitalia, American, Singapore, South African, Korean, […]] zusammen mit Scandinavian
und [...]. Eine zweite Gruppe setzt sich aus [...] und Polar zusammen (vgl. Rz 1214). Daher
kann keine Rede davon sein, dass Polar «in den gleichen Topf geworfen werde» wie die [an-
deren in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen]. Auch ist darauf hinzuweisen, dass
Polar mit E-Mail vom 19. Juni 2004 mitteilte, sie würde den Treibstoffindex von [...] verfolgen
und sich dann der «guten alten» [...] anschliessen. Polar informierte somit [...], dass sie sich

605 Vgl. act. [...], act. [...].




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143

immer [...] anpassen würde (vgl. Rz 294). Damit ist eine Vereinbarung und abgestimmte Ver-
haltensweise nachgewiesen. Sodann ist festzuhalten, dass sich Polar auf weniger Beweismit-
tel stützt als im Antrag aufgeführt. Überdies gibt es gemäss [...] neben der E-Mail-Kommuni-
kation zwischen [...] und Polar auch einen Mobiltelefon-«readout», welcher auch telefonische
Kontakte zwischen Polar und [...] zeigt.606 Dass [...] diesbezüglich falsche Angaben machen
sollte, ist nicht ersichtlich. Schliesslich nimmt Polar bezüglich der Beweismittel einzig eine an-
dere Würdigung vor als das Sekretariat.
1244. Polar bringt sodann vor, dass der Antrag für die Abrededauer von einem Monat ausgehe.
Es sei nicht nachvollziehbar, wieso sie einen Monat gedauert haben soll.607
1245. Dazu ist festzuhalten, dass der Antrag nicht eine Abrededauer von einem Monat fest-
stellt. Vielmehr stellt der Antrag eine Dauer der Abrede von 18 Monaten fest (vgl. Tabelle 25).
Wenn für einzelne Elemente nur eine kurze Dauer nachgewiesen ist, ändert dies nichts an der
Gesamtdauer.
1246. Polar führt weiter aus, dass betreffend Kommissionierung von Zuschlägen nur eine ein-
fache E-Mail zwischen Polar und [...] vorliege (die E-Mail sei von Polar ausgegangen) (vgl. Rz
738). Aus diesem E-Mail-Austausch könne keine Preisabrede geschlossen werden. Es liege
keine Verletzung des Kartellgesetzes in irgendeiner Art und Weise vor. Man sehe keine Ver-
haltensanpassung, oder dass sich irgendjemand auf den andern abgestimmt hätte. Es sei
nicht bekannt, ob die 5 Prozent, die hier angesprochen würden, tatsächlich dann akzeptiert
worden seien.608
1247. Hierzu ist zu entgegnen, dass Polar und [...] mit diesem Kontakt gegenseitig ihr Verhalten
beeinflussten. Polar und [...] informierten einander über ihre Haltung bei der Kommissionierung
von Zuschlägen gegenüber den Speditionsunternehmen. Dieses Verhalten steht in Wider-
spruch zum Grundgedanken der Wettbewerbsvorschriften der EU, wonach jeder Unternehmer
selbständig zu bestimmen hat, welche Politik er auf dem Gemeinsamen Markt zu betreiben
gedenkt.609
B.3.3.6.4
Stellungnahme South African
1248. South African macht geltend, dass das Haupterfordernis für die Annahme einer einzigen
fortdauernden Zuwiderhandlung das Vorhandensein eines eigentlichen «Plans» mit einem ein-
heitlichen Zweck sei. Ein solcher Plan liege jedoch im vorliegenden Fall nicht vor. Jedenfalls
gehe ein solcher weder aus den Akten hervor noch sei ein solcher sonst wie nachgewiesen.
Überdies bestehe zwischen den einzelnen Zuschlägen weder ein sachlicher noch ein zeitlicher
Zusammenhang: Keiner der Zuschläge habe mit den anderen etwas zu tun. Jeder Zuschlag
sei unabhängig von den anderen Zuschlägen aufgrund unterschiedlicher spezifischer Gründe
und Motiven eingeführt worden.610
1249. Hierzu kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 1237 verwiesen werden. Dass
sämtliche Kontakte wiederholt über die Zeit Preiselemente betreffen, bildet den sachlichen und
zeitlichen Zusammenhang. Zudem führt South African selber aus, es sei davon auszugehen,
dass man sich bei der Preisbildung von den Luftverkehrsabkommen mit der Möglichkeit der
Tarifkoordination habe inspirieren lassen.611 Mit anderen Worten bestreitet South African eine
Koordination bei der Preisbildung für [die vorliegend relevanten] Strecken ohne

606 Vgl. act. [...].
607 Vgl. act. [...].
608 Vgl. act. [...].
609 Vgl. Urteil des EuGH vom 16.12.1975 Verbundene Rechtssachen C-40/73 Coöperatieve Vereni-
ging «Suiker Unie» UA und andere/ Kommission, Slg. 1975 01663 Rz 174.
610 Vgl. act. [...].
611 Vgl. act. [...].




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staatsvertragliche Möglichkeit der Tarifkoordination nicht. Dass auf die fraglichen Abkommen
mit der Möglichkeit der Tarifkoordination ausserhalb deren Geltungsbereich nicht abgestützt
werden darf, wurde bereits ausgeführt (vgl. Rz 1052 f.).
1250. South African führt weiter aus, es sei zwar nicht davon auszugehen, dass der dem vor-
liegenden Verfahren zu Grunde liegende Sachverhalt ausschliesslich Auswirkungen in der
Schweiz gezeitigt habe. Es sei daher nicht auszuschliessen, dass der vorliegende Sachverhalt
über die Schweiz hinausgehende Auswirkungen gehabt haben könnte. Dies treffe aber mit
Bezug auf South African mangels Tätigkeit und entsprechendem Umsatz auf den relevanten
Märkten nicht zu und wäre jedenfalls nicht nachgewiesen und werde bestritten. Im vorliegen-
den Fall sei seitens der Wettbewerbsbehörden nicht dargetan, dass die hier zur Diskussion
stehenden angeblichen Wettbewerbsabreden auch nur geeignet gewesen sein könnten, ir-
gendwelche Effekte auf den Handel zwischen den Vertragsstaaten gemäss Artikel 8 Absatz 1
LVA, sprich der Schweiz und der EU, gehabt zu haben. Generell sei nur schwer vorstellbar,
dass eine angebliche Abrede beziehungsweise abgestimmte Verhaltensweise betreffend Stre-
cken zwischen der Schweiz und Drittstaaten den Handel zwischen der Schweiz und der EU
wie auch immer beeinträchtigen könne. Schliesslich könne das Tatbestandsmerkmal selbstre-
dend auch nicht dadurch erfüllt sein, dass die Wettbewerbsbehörden hinsichtlich etwaiger Ef-
fekte auf den Handel zwischen der Schweiz und der EU auf rein spekulative Mutmassungen
abstellen würden. Vielmehr hätte das Sekretariat darlegen müssen, ob überhaupt, und wenn
ja, inwiefern die angeblichen Vereinbarungen geeignet gewesen wären, den Handel zwischen
der Schweiz und der EU mehr als nur geringfügig zu beeinflussen. Blosse allgemeine Ausfüh-
rungen und Hinweise auf die europäische Rechtsprechung sowie die Leitlinien der Kommis-
sion vermöchten indessen eine Subsumtion des Sachverhaltes unter diese Tatbestandsvo-
raussetzungen nicht zu ersetzen.612
1251. Hierzu ist zunächst darauf hinzuweisen, dass die Abrede als Ganzes gemäss Artikel 8
Absatz 1 LVA geeignet sein muss, den Handel zwischen den Vertragsparteien zu beeinträch-
tigen, nicht bloss im Ausmass der Beteiligung von South African. Es ist daher nicht relevant,
welchen Umsatz South African auf den relevanten Strecken generiert hat. Inwiefern die Abrede
geeignet war, den Handel zwischen der Schweiz und der EU zu beeinträchtigen, legt das Sek-
retariat entgegen dem Vorbringen von South African nicht bloss theoretisch sondern auch kon-
kret bezogen auf den vorliegenden Fall dar (vgl. Abschnitt B.3.3.4). […] Dass die WEKO diese
Abrede aufgrund staatsvertraglicher Regelungen nur in Bezug auf einzelne Strecken beurtei-
len kann, ändert daran nichts. Schliesslich ist auf die Bedeutung der Luftfracht für den Handel
der Schweiz mit anderen Ländern hinzuweisen. Gemäss St. Galler Luftfrachtstudie ist die Luft-
fracht elementarer Bestandteil der Schweizer Wertschöpfungsketten.613 Aus Drittländern im-
portierte Güter werden in der Schweiz weiterverarbeitet und danach durchaus in EU-
Mitgliedstaaten exportiert. Analog verarbeitet die Schweizer Wirtschaft aus der EU importierte
Güter und exportiert diese in Drittländer. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen,
dass im Aussenhandel die EU von besonderem Gewicht ist (57 % der Ausfuhr, 78 % der Ein-
fuhr).614 Dass die Abrede geeignet ist, den Handel zwischen der Schweiz und der EU zu be-
einträchtigen, ist ohne Weiteres zu bejahen.
B.3.3.6.5
Stellungnahme Alitalia
1252. Alitalia macht geltend, dass gegenüber Alitalia keine Reihe von Koinzidenzen und Indi-
zien vorläge, wie von der europäischen Rechtsprechung verlangt. Alitalia konnte eine wettbe-
werbswidrige Verhaltensweise oder Vereinbarung nicht rechtsgenüglich nachgewiesen wer-
den.615 Betreffend die Erwägungen zu den Treibstoffzuschlägen, den Kriegsrisikozuschlägen,

612 Vgl. act. [...], act. [...].
613 EHRENTAL, HOFSTETTER, STÖLZLE (Fn 410), St. Galler Luftfracht-Studie, 23.
614 Vgl. Aussenhandel – Indikatoren, (15.05.2013).
615 Vgl. act. [...].




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den Frachtraten und der Kommissionierung von Zuschlägen hält Alitalia fest, dass sie sich
nicht an regelmässigem Informationsaustausch und Abmachungen beteiligt habe.616 Ebenfalls
ist gemäss Alitalia die Teilnahme an einer einzigen und fortdauernden Zuwiderhandlung auf-
grund der [Verbindung mit den anderen Luftverkehrsunternehmen] nicht nachgewiesen. Die
reine [Verbindung mit den anderen Luftverkehrsunternehmen] führe nicht automatisch zur
Kenntnis des nach der europäischen Rechtsprechung verlangten Gesamtplans, weshalb Ali-
talia nicht für das den beteiligten Unternehmen vorgeworfene «Gesamtkartell» zur Verantwor-
tung gezogen werden könne.617
1253. Diese Vorbringen von Alitalia betreffen alle die Feststellung des Sachverhalts, nicht des-
sen Subsumtion. Es kann daher auf die entsprechenden Ausführungen in den Randziffern 836
ff. verwiesen werden.
B.3.3.6.6
Stellungnahme AMR (American)
1254. American bringt vor, dass es für verschiedene Hauptaspekte des Kartells keine Beweise
für ein unrechtmässiges Verhalten von American gebe beziehungsweise dass American dies-
bezüglich irgendwelche Kenntnisse gehabt hätte. Damit sei bestätigt, dass American am sank-
tionierten […] Kartell nicht teilgenommen habe und dass keine Grundlage für eine Verurteilung
von American für die Teilnahme an der behaupteten einzigen und fortdauernden Zuwiderhand-
lung bestehe. American sei in drei von sechs Aspekten des Kartells nicht verwickelt gewesen.
Dies zeige, dass American nicht an einer «einzigen und fortdauernden Zuwiderhandlung» teil-
genommen haben könne. Sowohl unter logischen als auch rechtlichen Gesichtspunkten könne
ein Unternehmen nicht an einem umfassenden und facettenreichen Kartell teilnehmen, ohne
über sämtliche Aspekte desselben im Bilde zu sein.618 Zudem führt American unter Verweis
auf die europäische Rechtsprechung aus, dass das Sekretariat keine Tatsachen nenne, die
seine Ansicht unterstützten, dass American von den Besprechungen über […] Kriegsrisikozu-
schläge, Zollabfertigungsaufschläge für die USA oder Frachtraten Kenntnis gehabt hätte. Das
Sekretariat argumentiere lediglich, dass sich alle Absprachen auf preisrelevante Elemente be-
zogen hätten. Ein solches Vorgehen habe der EuGH für klar ungenügend erklärt.619 American
macht zudem geltend, dass sich American im Rahmen eines E-Mail-Verkehrs [unter den in
Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] gegen eine Besprechung von Raten […]
ausgesprochen habe. Zudem sei diese Position von American in einem persönlichen Ge-
spräch mit […] bekräftigt worden.620
1255. Auf diese Ausführungen von American ist zu entgegnen, dass nach europäischer Recht-
sprechung ein Unternehmen auch dann für ein Gesamtkartell zur Verantwortung gezogen wer-
den, wenn feststeht, dass es nur an einem oder einzelnen Bestandteilen dieses Kartells un-
mittelbar mitgewirkt hat (vgl. Rz 1199). Zudem ist darauf hinzuweisen, dass American in Zu-
sammenhang mit dem Projekt «developement swiss market» ein vereinteres und konsequen-
teres Vorgehen der [in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] in allen Belangen
befürwortet hat (vgl. Rz 292). Davon, dass [zwischen den in Verbindung stehenden Luftver-
kehrsunternehmen] auch über andere Preiselemente gesprochen wurde als über Treibstoffzu-
schläge wusste American, zumal sie sich betreffend Frachtraten klar vom Informationsaus-
tausch distanziert (vgl. Rz 660). Dabei ist festzustellen, dass die Distanzierung betreffend
Frachtraten (Oktober 2003) ein Jahr vor der erwähnten Befürwortung eines vereinteren und
konsequenteren Vorgehens [zwischen den in Verbindung stehenden Luftverkehrsunterneh-
men] in allen Belangen (Juni 2004) stattfand.

616 Vgl. act. [...].
617 Vgl. act. [...].
618 Vgl. act. [...].
619 Vgl. act. [...].
620 Vgl. act. [...].




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146

1256. Zudem macht American geltend, dass American den Spediteuren seit 1999 – somit vor
Beginn des Kartells – keine Kommissionen bezahlen würde.621
1257. Dem ist zu entgegnen, dass American auf die im Jahr 2003 aufkommende Forderung
der Speditionen für eine Kommissionierung gemeinsam mit den anderen Luftverkehrsunter-
nehmen reagiert hat (vgl. Abschnitt A.4.9). Die vorliegende Verhaltensweise besteht gerade
darin, gegenüber den Speditionen weiterhin keine Kommissionierung zu gewähren.
1258. American bringt auch vor, dass sich der von American erhobene Treibstoffzuschlag ganz
erheblich von demjenigen der tatsächlichen Mitglieder des Kartells unterschieden habe. Eine
Aufstellung zeige, dass die Treibstoffzuschläge zwischen September 2004 und Februar 2006
nicht ein einziges Mal übereingestimmt hätten. Keines der tatsächlichen Mitglieder des Kar-
tells, die sich durchwegs, zumindest weitgehend, an die vereinbarten Zuschläge gehalten
hätte, habe sich je gegenüber American beschwert, dass American nicht die abgestimmten
Treibstoffzuschläge implementiert habe.622
1259. Diesem Vorbringen ist zu entgegnen, dass eine Abrede nicht nur bei exakt übereinstim-
menden Treibstoffzuschlägen vorliegt. Die von American geltend gemachte Darstellung zeigt,
dass die Treibstoffzuschläge in ihrer Höhe nahe beieinander liegen. Vor allen Dingen bewegen
sich die Treibstoffzuschläge auch gleichgerichtet, das heisst die Veränderungsrate (oder
Wachstumsrate) annähernd übereinstimmt. Die Darstellung zeigt somit kein abweichendes
Verhalten von American.
B.3.3.6.7
Stellungnahme Singapore
1260. Singapore macht geltend, es bestehe vorliegend kein gemeinsames System oder ge-
meinsamer Plan im Sinne der europäischen Rechtsprechung zum Begriff der «einzigen und
fortdauernden Zuwiderhandlung». Die im Antrag angeführten angeblichen Kontakte würden
kein gemeinsames System oder einen gemeinsamen Plan darstellen, weil sie keinem einzel-
nen «Netzwerk von Kontakten» entsprächen. Die im Antrag beschriebenen Kontakte entfielen
auf mehrere individuelle Gruppen: Eine Anzahl dieser individuellen Gruppen betreffe multila-
terale Kontakte zwischen Fluggesellschaften […]. Kontakte zwischen den Fluggesellschaften,
die Mitglieder der [...] seien, könnten für diesen Zweck ebenfalls eine individuelle Gruppe von
Kontakten darstellen. Die wiederholten Kontakte zwischen [...] würden durch die [...] als Betei-
ligung einer «Kerngruppe» beschrieben, und könnten alleine auf dieser Grundlage als vermut-
liche Beteiligung einer separaten Gruppe von Kontakten betrachtet werden. Wenn die Eigen-
schaften der relevanten Märkte angesehen würden, werde klar, dass die umstrittenen Kon-
takte nicht einem alleinstehenden «Netzwerk von Kontakten» entsprächen. Es gebe keine
Grundlage, um darauf zu schliessen, dass beispielsweise die Kontakte in Singapur die Aus-
wirkung der Kontakte in der Schweiz verstärkt hätten oder umgekehrt. Selbst wenn man hy-
pothetisch annehmen würde, dass ein gemeinsames System bestanden hätte, so hätte dieses
System durch ein gemeinsames wettbewerbswidriges Ziel verbunden werden müssen. Ge-
mäss der gefestigten EU-Rechtsprechung sei es nicht ausreichend, sich auf das behauptete
Ziel der Störung des Wettbewerbs oder der Preiserhöhung zu berufen, um ein gemeinsames
verbindendes Ziel darzulegen. Die allgemeine Referenz im Antrag auf die Verzerrung des
Wettbewerbs liefere keine ausreichende Grundlage, um die verschiedenen bestrittenen Kon-
takte zu einem «Netzwerk» zu verbinden oder die verschiedenen «Elemente» zu demselben
wettbewerbswidrigen Ziel zu verbinden. Die Beweismittel, auf die sich der Antrag bezüglich
der unterschiedlichen Märkte stütze, legten vielmehr nahe, dass die Kontakte verschiedene
und lokaltypische Ziele verfolgt hätten.623

621 Vgl. act. [...].
622 Vgl. act. [...].
623 Vgl. act. [...], act. [...].




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147

1261. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1237 verwiesen werden.
1262. Singapore bringt vor, es erfolge im Antrag keine eigentliche Erklärung, wie die Kontakte
eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs auf dem relevanten
Schweizer Markt bezwecken oder bewirken könnten. Zudem sei die Voraussetzung für die
Anwendung von Artikel 8 LVA des Nachweises für einen Einfluss auf den Handel zwischen
den Vertragsparteien nicht nachgewiesen.624
1263. Dazu
kann
zunächst
festgehalten
werden,
dass
im
Rahmen
des
EU-
Luftverkehrsabkommens die europäische Rechtsprechung zu berücksichtigen ist. Diesbezüg-
lich hat der EuGH entschieden, dass eine abgestimmte Verhaltensweise selbst dann unter
Artikel 101 Absatz 1 AEUV fällt, wenn auf dem Markt keine wettbewerbswidrigen Wirkungen
eintreten (vgl. Rz 1161). Im Übrigen kann auf die Ausführungen in Randziffer 1251 verwiesen
werden.
1264. Singapore führt weiter aus, dass eine Verhaltensweise für sich alleine genommen eine
materielle Zuwiderhandlung darstellen müsse, damit diese Teil einer einzigen und fortdauern-
den Zuwiderhandlung sein könne. Weil die WEKO betreffend Verhaltensweisen in beispiels-
weise Singapur oder Hong Kong nicht zuständig sei, könne sie solche Verhaltensweisen nicht
in eine einzige und fortdauernde Zuwiderhandlung einschliessen. […]
1265. Dazu kann auf die europäische Rechtsprechung verwiesen werden (vgl. Abschnitt
B.3.3.2.1). Demnach kann sich ein Verstoss gegen Artikel 101 AEUV nicht nur aus einer iso-
lierten Handlung, sondern auch aus einer Reihe von Handlungen oder einem fortgesetzten
Verhalten ergeben. Dem lässt sich gemäss EuGH nicht entgegenhalten, dass eine oder meh-
rere Teile dieser Reihe von Handlungen oder dieses fortlaufenden Verhaltens auch für sich
genommen einen Verstoss gegen die europäischen Wettbewerbsvorschriften darstellen könn-
ten. Daraus folgt, dass für die Feststellung einer einzigen und fortdauernden Zuwiderhandlung
die einzelnen Verhaltensweisen für sich alleine genommen nicht zwingend einen Verstoss ge-
gen die europäischen Wettbewerbsvorschriften darstellen müssen.
B.3.3.6.8
Stellungnahme [...]
1266. [...] macht geltend, dass der Antrag des Sekretariats nirgends konkret erkläre, inwiefern
Strecken zwischen der Schweiz und irgendwelchen Drittstaaten den Handel zwischen der
Schweiz und der EU beeinträchtigen könnten. Wäre dies der Fall, wäre nach der Meinung von
[...] die EU zuständig gewesen und eine Beurteilung durch die schweizerischen Wettbewerbs-
behörden
ausgeschlossen.
Die
WEKO
sei
nach
dem
so
verstandenen
EU-
Luftverkehrsabkommen nur dann zuständig, wenn es sich um Strecken zwischen der Schweiz
und Drittstaaten handle und die Auswirkungen sich naheliegenderweise auf den Handel zwi-
schen der Schweiz und den betreffenden Drittstaat beziehen würden.625
1267. Dieser Auffassung von [...] kann nicht gefolgt werden. Die Frage der Zuständigkeit richtet
sich in Anwendung von Artikel 11 LVA nicht nach den Auswirkungen auf den Handel zwischen
der Schweiz und der EU. Stattdessen bestimmt Artikel 11 LVA die Zuständigkeit anhand der
Strecken. Eine Auslegung von Artikel 8 LVA, wonach entgegen dem klaren Wortlaut die Be-
troffenheit vom Handel zwischen der Schweiz und dem Drittland vorliegen muss, lässt sich
nicht rechtfertigen. Artikel 8 LVA sagt nichts zur Frage der Zuständigkeit.
1268. [...] bringt vor, dass ein Indizienbeweis in Verfahren wie dem vorliegenden nicht ausrei-
che. Bei Kartellverfahren mit etwaigen drastischen Sanktionen müsse an das Beweismass
hohe Anforderungen gestellt werden.626

624 Vgl. act. [...].
625 Vgl. act. [...].
626 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
148

1269. Dem ist zu entgegnen, dass zwischen der Art der Beweisführung (Indizienbeweis) und
dem zu erbringenden Beweismass zu unterscheiden ist. Sowohl nach schweizerischem Recht
als auch nach europäischem Recht ist es zulässig, den Beweis mittels Indizien zu erbringen
(vgl. Rz 187 und Rz 1166).
1270. [...] bringt vor, dass der für die Annahme einer einzigen, fortdauernden Zuwiderhandlung
erforderliche «Plan» mit einem einheitlichen Zweck, nicht nachgewiesen sei. Vorliegend be-
stehe weder ein sachlicher oder zeitlicher Zusammenhang zwischen den verschiedenen Zu-
schlägen (inkl. Kommissionierung von Zuschlägen) noch zwischen den einzelnen angeblichen
Informationsrunden zum gleichen Thema (beispielsweise Treibstoffzuschläge).627
1271. Hierzu kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 1237 verwiesen werden. Dass
sämtliche Kontakte wiederholt über die Zeit Preiselemente betreffen, bildet den sachlichen und
zeitlichen Zusammenhang.
1272. [...] führt aus, dass das Tatbestandsmerkmal der Beeinträchtigung des Handels zwi-
schen der Schweiz und der EU nicht dadurch erfüllt sein könne, dass die Wettbewerbsbehör-
den hinsichtlich etwaiger Effekte auf den Handel zwischen der Schweiz und der EU auf rein
spekulative Mutmassungen abstellen würden. Blosse allgemeine Ausführungen und Hinweise
auf die europäische Rechtsprechung sowie die Leitlinien der Kommission vermöchten eine
Subsumtion des Sachverhaltes unter diese Tatbestandsvoraussetzungen nicht zu ersetzen.628
1273. Dazu gilt es festzuhalten, dass nach der europäischen Rechtsprechung nicht zwingend
der Nachweis einer effektiven Beeinträchtigung erbracht werden muss. Es genügt, wenn die
Vereinbarungen «hierzu geeignet sind». Dies ist vorliegend der Fall (vgl. Rz 1222 ff.).
B.3.3.7 Ergebnis
1274. Aufgrund der Kontakte liegen zwischen den am Verfahren beteiligten Luftverkehrsunter-
nehmen Vereinbarungen und abgestimmte Verhaltensweisen gemäss europäischer Recht-
sprechung vor. Es gab Zuwiderhandlungen von zwei Gruppen: Für die Gruppe der am Verfah-
ren beteiligten [Luftverkehrsunternehmen United, Alitalia, American, Singapore, South African,
Korean, […]] zusammen mit Scandinavian und [...] ergibt der festgestellte Sachverhalt einen
Widerhandlungszeitraum von Juni 2002 bis Februar 2006. Für die Gruppe [...]-Polar ist eine
Zuwiderhandlungsdauer von Juni 2004 bis November 2005 erstellt.
1275. Die Zuwiderhandlungen beider Gruppen erfüllen je die Kriterien einer einzigen und fort-
dauernden Zuwiderhandlung. Zweck der jeweiligen Zuwiderhandlung war die Verhinderung,
Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs. Die einzigen und fortdauernden Zuwider-
handlungen beider Gruppen waren geeignet den Handel zwischen der Schweiz und der Euro-
päischen Union zu beeinträchtigen.
1276. Es ist daher festzustellen, dass die vorliegenden Vereinbarungen und abgestimmten
Verhaltensweisen einerseits der am Verfahren beteiligten [Luftverkehrsunternehmen United,
Alitalia, American, Singapore, South African, Korean, […]] zusammen mit Scandinavian und
[...] sowie andererseits von [...] und Polar mit Artikel 8 Absatz 1 LVA unvereinbar und verboten
sind. Die Voraussetzungen für eine Nichtanwendungserklärung gemäss Artikel 8 Absatz 3 LVA
sind nicht erfüllt.
B.3.4
Subsumtion Kartellgesetz
1277. Die in das vorliegende Verfahren involvierten Luftverkehrsunternehmen fallen unter den
Unternehmensbegriff von Artikel 2 Absatz 1bis KG (vgl. vorne Rz 932).

627 Vgl. act. [...].
628 Vgl. act. [...].




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149

1278. Zu den vorbehaltenen Vorschriften sei auf Abschnitt B.1.3 verwiesen.
1279. Abreden, die den Wettbewerb auf einem Markt für bestimmte Waren oder Leistungen
erheblich beeinträchtigen und sich nicht durch Gründe der wirtschaftlichen Effizienz rechtferti-
gen lassen, sowie Abreden, die zur Beseitigung wirksamen Wettbewerbs führen, sind unzu-
lässig (Art. 5 Abs. 1 KG).
1280. Für die Zeit von 2000 bis 31. Mai 2002 ist ausschliesslich das Kartellgesetz anwendbar
(vgl. vorne Rz 1119). Ab 1. Juni 2002 sind das EU-Luftverkehrsabkommen und das Kartellge-
setz parallel anzuwenden (vgl. vorne Rz 1118). Für Verhaltensweisen vor dem 1. Juni 2002
ist entsprechend dem Ausgeführten (vgl. vorne Rz 1119) im Rahmen der Erwägungen eine
Feststellung einer etwaigen Unzulässigkeit gemäss Kartellgesetz möglich. Ein allfälliges Ver-
bot kann demgegenüber nicht verfügt werden. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichts
ist eine isolierte Feststellung kartellrechtwidrigen Verhaltens ausgeschlossen.629 […]
B.3.4.1 Wettbewerbsabrede
1281. Als Wettbewerbsabreden gelten rechtlich erzwingbare oder nicht erzwingbare Vereinba-
rungen sowie aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen von Unternehmen gleicher oder
verschiedener Marktstufen, die eine Wettbewerbsbeschränkung bezwecken oder bewirken
(Art. 4 Abs. 1 KG).
1282. Eine Wettbewerbsabrede definiert sich daher durch folgende Tatbestandselemente: a)
ein bewusstes und gewolltes Zusammenwirken der an der Abrede beteiligten Unternehmen
und b) die Abrede bezweckt oder bewirkt eine Wettbewerbsbeschränkung.
1283. Gemäss Artikel 4 Absatz 1 KG gelten nicht nur Absprachen, sondern auch aufeinander
abgestimmte Verhaltensweisen von Unternehmen als «Abreden» im Sinne des Gesetzes. Da-
bei muss die abgestimmte Verhaltensweise gemäss Bundesgericht vom blossen Parallelver-
halten abgegrenzt werden, welches nicht unter das Kartellgesetz fällt.630 Ein solches liegt vor,
wenn Unternehmen spontan gleich oder gleichförmig reagieren oder sich wechselseitig nach-
ahmen. Ein bewusst praktiziertes Parallelverhalten ist noch keine abgestimmte Verhaltens-
weise im Sinne von Artikel 4 Absatz 1 KG, selbst wenn es in der Erwartung erfolgt, dass die
übrigen Marktteilnehmer sich gleich verhalten werden, und auch wenn davon wettbewerbsbe-
schränkende Wirkungen ausgehen. Für die Annahme einer abgestimmten Verhaltensweise ist
vielmehr ein bewusstes und gewolltes Zusammenwirken beziehungsweise ein Mindestmass
an Verhaltenskoordination vorausgesetzt. Die Wettbewerbsteilnehmer müssen bewusst die
praktische Zusammenarbeit an die Stelle des mit Risiken verbundenen Wettbewerbs treten
lassen. Entscheidend ist, dass das Gleichverhalten nicht durch exogene Marktfaktoren er-
zwungen, sondern planmässig, aufgrund ausgetauschter Marktinformationen erfolgt. Gleich-
verhalten kann eine abgestimmte Verhaltensweise aber immerhin indizieren.
B.3.4.2 Gesamtabrede
1284. Im vorliegenden Fall verhält es sich so, dass sich das Verhalten der international tätigen
Luftverkehrsunternehmen nicht darauf beschränkt hat, sich bezüglich eines einzigen Preisele-
ments zu koordinieren, sondern dass sich ein eigentliches Verhaltensmuster entwickelt hat
beziehungsweise ein Konsens unter den Luftverkehrsunternehmen bestand, dass beim Auf-
treten von neuen gemeinsamen exogenen Kostenfaktoren für die Luftverkehrsunternehmen

629 Vgl. BGE 137 II 199, 217 ff. E. 6 (= RPW 2011/3, 448 f. E. 6), Terminierungspreise im Mobilfunk.
630 Vgl. BGE 129 II 18, E. 6.3 m. w. H. (= RPW 2002/4, 736 f. E. 6.3), Buchpreisbindung.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
150

deren Belastung beziehungsweise Weitergabe an den Kunden koordiniert werden sollte. Da-
mit ist als Prinzip die Zusammenarbeit an die Stelle des Wettbewerbs getreten.631
1285. Grundsätzlich wäre es möglich, bezüglich jedes einzelnen Preiselements zu klären, ob
diese jeweils für sich alleine Gegenstand einer unzulässigen Wettbewerbsabrede sind. Wie
allerdings bereits der EuGH ausgeführt hat, wäre es «gekünstelt», ein durch ein einziges Ziel
gekennzeichnetes kontinuierliches Verhalten zu zerlegen und darin mehrere selbstständige
Zuwiderhandlungen zu sehen (vgl. Rz 1195 ff.).
1286. Aber auch der schweizerischen Praxis ist es nicht fremd, mehrere Verhaltensweisen als
Gesamtheit zu betrachten und als solche unter den Abredebegriff von Artikel 4 Absatz 1 KG
zu subsumieren. So hat die WEKO in der Untersuchung «Markt für Schlachtschweine – Teil
B» Folgendes ausgeführt: «Allerdings sind die beschriebenen wöchentlich betriebenen Ver-
haltensweisen (Schweinebörsen, Telefonkonferenzen, Publikation der Schlachtschwein-
preise) in ihrer Gesamtheit als abgestimmte Verhaltensweisen und damit ebenfalls als Wett-
bewerbsabreden im Sinne von Artikel 4 Absatz 1 KG zu qualifizieren. […] Gerade dieses Be-
streben, einen aus Sicht der Schweinelieferanten ‚marktgerechten‘ Preis zu erzielen zeigt,
dass die von den Schweinelieferanten initiierten Verhaltensweisen bezwecken, den Schlacht-
schweinepreis zu ihren Gunsten zu beeinflussen».632 Dies macht deutlich, dass es der mit den
Verhaltensweisen verfolgte einheitliche Zweck ist, welcher dazu führt, dass von einer Gesamt-
abrede ausgegangen werden kann. Von einer Gesamtabrede ist faktisch auch im Fall «Stras-
senbeläge Tessin» ausgegangen worden, in dem das im Rahmen einer Konvention verein-
barte, über mehrere Jahre betriebene Rotationskartell der Unternehmen in seiner Gesamtheit
beurteilt und nicht in zahlreiche Einzelabreden aufgesplittet wurde.633
1287. Diese Vorgehensweise wurde durch das Bundesverwaltungsgericht gutgeheissen, wel-
ches festhielt, es sei von einem «Dauer-Submissionskartell» auszugehen.634 Weiter hielt das
Bundesverwaltungsgericht fest, dass Unternehmen «mit der Teilnahme an den wöchentlichen
Sitzungen ihr Interesse gezeigt haben, der Konvention auf Grundlage eines ‚Gentlemen’s Ag-
reement‘ beizutreten».635 Diese Passage macht deutlich, dass einem mittel- bis langfristigen
Kartell auch beigetreten werden kann, oder mit anderen Worten, dass die an einem solchen
Kartell teilnehmenden Unternehmen wechseln können, ohne dass dadurch das Kartell an sich
in Frage gestellt würde beziehungsweise jedes Mal bei einer Änderung der Teilnehmer von
einer neuen Abrede ausgegangen werden müsste.
1288. Auch die Wettbewerbskommission bestätigte diese Praxis in der Untersuchung Abrede
im Speditionsbereich. In dieser Untersuchung stellte die Wettbewerbskommission eine Ge-
samtabrede im Bereich der Luftfrachtspedition fest. Dabei haben sich die international tätigen
Luftfrachtspediteure über längere Zeit hinsichtlich der Belastung von Gebühren und Zuschlä-
gen gegenüber den Kunden koordiniert. Es wurden zahlreiche komplementäre Instrumente
eingesetzt, etwa multilaterale Treffen der internationalen Luftfrachtspediteure auf nationaler
und internationaler Ebene, Koordination im Rahmen von nationalen und internationalen Ver-
bänden sowie zahlreiche Kontakte per E-Mail oder Telefon. Ziel der Gesamtabrede war es,
neu auftretende exogene Kostenfaktoren gemeinsam zu erörtern und sich über deren allfällige
Weiterbelastung an die Kunden zu koordinieren. Die Gesamtabrede im Speditionsbereich
wurde anhand mehrerer exemplarischer Gebühren nachgewiesen. Dabei ist zu beachten,
dass nicht alle Untersuchungsadressaten an der Koordination sämtlicher aufgeführten

631 Vgl. RPW 2013/2, 154 f. Rz 73 ff., Verfügung vom 10. Dezember 2012 in Sachen Abrede im Spedi-
tionsbereich.
632 RPW 2004/3, 739 Rz 41, Markt für Schlachtschweine – Teil B.
633 RPW 2008/1, 95 ff. Rz 81 ff., Strassenbeläge Tessin. Dem Sekretariat lagen für den Zeitraum von
Januar 1999 bis Dezember 2003 insgesamt 209 Tabellen vor, welche die Auftragszuteilung anlässlich
von Sitzungen dokumentierten, die wöchentlich durchgeführt wurden.
634 Urteil des BVGer, RPW 2010/2, 382 E. 9.1.1, Strassenbeläge Tessin.
635 Urteil des BVGer, RPW 2010/2, 379 E. 6, Strassenbeläge Tessin.




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151

Gebühren gleichermassen beteiligt waren, was aber für den Nachweis einer Gesamtabrede
auch nicht erforderlich ist.636
1289. Bei einer Gesamtabrede, welche über längere Zeit andauert, können im Laufe der Zeit
nicht nur die Teilnehmer ändern, es kann auch sein, dass diese Teilnehmer unterschiedlich
stark engagiert sind oder unterschiedliche Rollen einnehmen. Die divergierenden Interessen
der Kartellmitglieder können weiter dazu führen, dass kein vollständiger Konsens über sämtli-
che Teilaspekte des Kartells zustande kommt. Die eine oder andere Partei kann etwa Vorbe-
halte zu bestimmten Gesichtspunkten der Abrede haben und dennoch am Gesamtunter-fan-
gen festhalten. Ausserdem kann es sein, dass die Kartellmitglieder die einzelnen Bestandteile
der Abrede unterschiedlich konsequent umsetzen, es ist sogar denkbar, dass es zu internen
Konflikten kommt und einzelne Mitglieder zeitweise die Umsetzung aussetzen, um andere Kar-
tellmitglieder zu konkurrenzieren. Schliesslich ist es nicht aussergewöhnlich, dass die Abrede
über die Zeit weiterentwickelt, gestärkt oder an neue Gegebenheiten angepasst wird. Keiner
dieser Faktoren führt dazu, dass nicht von einer Gesamtabrede auszugehen wäre, sofern ein
einheitlicher und fortdauernder Zweck bejaht werden kann. Ist dies der Fall, so können die an
der Gesamtabrede teilnehmenden Unternehmen zur Verantwortung gezogen werden, auch
wenn sie nachweislich nicht an allen Bestandteilen der Gesamtabrede unmittelbar mitgewirkt
haben.637
B.3.4.2.1
Die Gesamtabrede im Bereich der Luftfracht
1290. Im Bereich der Luftfracht haben sich die international tätigen Luftverkehrsunternehmen
über längere Zeit hinsichtlich Treibstoffzuschläge, Kriegsrisikozuschläge, Zollabfertigungszu-
schläge für die USA, Frachtraten und die Kommissionierung von Zuschlägen koordiniert. Da-
bei wurden zahlreiche komplementäre Instrumente eingesetzt, etwa telefonische und persön-
liche Gespräche, multilaterale Treffen und E-Mail-Verkehr. Zudem bestand [zwischen den in
Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] ein System für einen geordneten Informati-
onsaustausch. Systematisch [sammelten und verbreiteten die in Verbindung stehenden Luft-
verkehrsunternehmen] Informationen über Treibstoffzuschläge. Ziel der Gesamtabrede war
es, sich über Preiselemente zu koordinieren. Es ist zu beachten, dass nicht alle Untersu-
chungsadressaten an der Koordination sämtlicher aufgeführter Preiselemente gleichermassen
beteiligt waren, was aber – wie oben erwähnt – für den Nachweis einer Gesamtabrede auch
nicht erforderlich ist.
1291. Überdies stellen Treibstoffzuschläge, Kriegsrisikozuschläge, Zollabfertigungszuschläge
für die USA, Frachtraten und die Kommissionierung von Zuschlägen Elemente dar, welche
alle dem Begriff Tarif zuzuordnen sind (vgl. vorne Rz 940 f.). Bei diesem Tarif handelt es sich
um den Preis für Luftfrachtleistungen. Somit betreffen die Wettbewerbsabreden über Treib-
stoffzuschläge, Kriegsrisikozuschläge, Zollabfertigungszuschläge für die USA, Frachtraten
und Kommissionierung von Zuschlägen alle den gleichen Preis. Die einzelnen Abreden kön-
nen bereits daher als eine einzige Wettbewerbsabrede gemäss Artikel 4 Absatz 1 KG über
den Preis qualifiziert werden.
1292. Auch bei Vorliegen einer einzigen Abrede wird das Ausmass der Beteiligung der einzel-
nen Luftverkehrsunternehmen an dieser Abrede im Rahmen einer etwaigen Sanktionierung
anhand der einzelnen Elemente individuell zu berücksichtigen sein.

636 Vgl. RPW 2013/2, 155 Rz 76 ff., Verfügung vom 10. Dezember 2012 in Sachen Abrede im Spediti-
onsbereich.
637 Vgl. RPW 2013/2, 154 f. Rz 75, Verfügung vom 10. Dezember 2012 in Sachen Abrede im Spediti-
onsbereich, So auch die konstante europäische Rechtsprechung und Praxis.




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152

B.3.4.2.2
Stellungnahmen der Parteien zur Gesamtabrede
(i)
Stellungnahme [...]
1293. [...] bringt vor, dass die beispielhaft genannten Fälle (Markt für Schlachtschweine, Stras-
senbeläge Tessin) in keiner Weise mit dem vorliegend zu beurteilenden Geschehen vergleich-
bar seien. Dort gehe es um lokal begrenzte, regelmässig wiederkehrende Verhaltensweisen
eines kleinen Kreises beteiligter Personen, hier hingegen gehe es um eine Fülle unterschied-
lichster Kontakte […] auf unterschiedlichen Stufen in verschiedenen Konzerngesellschaften
beziehungsweise -einheiten. Der Nachweis einer Gesamtabrede sei nicht erbracht. Zudem
fehle es ebenfalls am Nachweis eines Gesamtplanes.638
1294. Dieser Argumentation von [...] ist zu widersprechen. Das entscheidende der drei von [...]
genannten Kriterien ist in den regelmässig wiederkehrenden Verhaltensweisen zu sehen. Im
vorliegenden Fall sind diese gegeben. Dass die Verhaltensweisen nicht nur lokal begrenzt sind
und nicht nur einen kleinen Personenkreis betreffen, ändert an der Vergleichbarkeit der ge-
nannten Fälle nichts. Bezüglich des geltend gemachten mangelnden Nachweises des Ge-
samtplanes kann auf die entsprechenden Ausführungen in Randziffer 1237 verwiesen werden.
1295. Weiter macht [...] geltend, dass selbst wenn es einen Konsens unter den Luftverkehrs-
unternehmen gegeben hätte, bei Auftreten neuer, exogener Kostenfaktoren diese an die Kun-
den koordiniert weiterzugeben, könne das daraus gezogene Fazit nicht auch für die Frachtrate
gelten. Im Sachverhalt gebe es keine genügende Grundlage zur Schlussfolgerung, dass die
Frachtraten selbst abgesprochen worden seien. Der Wettbewerb beim «Preis» im Bereich
Luftfracht sei in keiner Weise ausgeschaltet gewesen. «Preis» in diesem Sinne könne nur der
Gesamtpreis für die Luftfrachtbeförderung auf einer bestimmten Strecke bedeuten, nicht aber
ein einzelnes Preiselement wie zum Beispiel der Treibstoffkostenzuschlag.639
1296. Dem ist entgegen zu halten, dass das Sekretariat bei der Begriffsbestimmung für den
Preis von Luftfrachtleistungen dem ECAC-Abkommen folgt. Gemäss Definition nach ECAC-
Abkommen fallen unter den Begriff Tarif einzelne Preiselemente und Bedingungen für die Be-
rechnung der Preise. Bei Übertragung auf den vorliegenden Fall stellen somit (Netto-)Fracht-
raten, Zuschläge und die Kommissionierung von Zuschlägen Elemente dar, welche dem Be-
griff Tarif – also dem Begriff Preis für Luftfrachtleistungen – zuzuordnen sind (vgl. Rz 940 f).
(ii)
Stellungnahme Atlas (Polar)
1297. In Bezug auf die Gesamtabrede gemäss Kartellgesetz macht Polar die gleichen Vorbrin-
gen wie zur Subsumtion nach EU-Luftverkehrsabkommen (vgl. Rz 1242).640 Somit kann auf
die entsprechenden Entgegnungen verwiesen werden (vgl. Rz 1243).
(iii)
Stellungnahme Alitalia
1298. Alitalia macht geltend, dass die zitierten Entscheide «Markt für Schlachtschweine –
Teil B» und «Strassenbelag Tessin» nicht auf den vorliegenden Fall angewendet werden
könnten. Selbst wenn das Institut der Gesamtabrede in der Schweiz übernommen werden
würde, könne Alitalia nicht in eine solche einbezogen werden, weil der entsprechende Sach-
verhalt nicht bewiesen sei.641
1299. Diesen Vorbringen von Alitalia ist zu entgegnen, dass sich die Qualifizierung der Vorge-
hensweise als Gesamtabrede aufgrund der europäischen Rechtsprechung im vorliegenden

638 Vgl. act. [...], act. [...].
639 Vgl. act. [...], act. [...].
640 Vgl. act. [...].
641 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
153

Fall aufdrängt. Der Hinweis auf die zitierten Entscheide stellt einzig klar, dass es auch der
schweizerischen Praxis nicht fremd ist, mehrere Verhaltensweisen als Gesamtheit zu betrach-
ten und als solche unter den Abredebegriff von Artikel 4 Absatz 1 KG zu subsumieren. Es
spielt daher keine Rolle, dass jene Entscheide den Begriff «Gesamtabrede» nicht verwenden.
Überdies ist ein Rotationskartell mit dem vorliegend regelmässig durchgeführten Informations-
austausch vergleichbar.
1300. Bezüglich der geltend gemachten mangelnden Feststellung des Sachverhalts kann auf
die entsprechenden Ausführungen in den Randziffern 834 ff. verwiesen werden.
(iv)
Stellungnahme AMR (American)
1301. American bringt vor, dass auch das Konzept der «Gesamtabrede» nach Kartellgesetz,
welches auf der Basis der EU-Rechtsprechung zur Annahme einer «einzigen und fortdauern-
den Zuwiderhandlung» entwickelt worden sei, nicht auf American angewandt werden könne.
Das Sekretariat vermöge keinerlei Beweise zu nennen, wonach American von den Diskussio-
nen um […] Kriegsrisikozuschläge, Zollabfertigungszuschläge für die USA oder Frachtraten
gewusst habe. Ein Vorgehen wie im Fall «Strassenbeläge Tessin» und der Fall selber hätten
nichts zu tun mit dem vorliegenden Sachverhalt. Das Gleiche gelte in Bezug auf den Fall
«Schlachtschweine – Teil B». Aus den Entscheiden gehe eindeutig hervor, dass die Teilnahme
an einer Gesamtabrede jedenfalls voraussetze, dass die Teilnehmer Kenntnis hätten von den
gemeinsamen Zielen, welche die Teilnehmer gemeinsam verfolgen würden. American habe
aber keine Kenntnisse von solchen gemeinsamen Zielen gehabt.642
1302. Bezüglich dieser Vorbringen kann auf die Ausführungen in den Randziffern 1294 und
1299 verwiesen werden.
1303. Zudem macht American geltend, dass American den Spediteuren seit 1999 – somit vor
Beginn des Kartells – keine Kommissionen bezahlen würde.643
1304. Dazu ist zu entgegnen, dass American auf die im Jahr 2003 aufkommende Forderung
der Speditionen für eine Kommissionierung gemeinsam mit den anderen Luftverkehrsunter-
nehmen reagiert hat (vgl. Abschnitt A.4.9). Die vorliegende Verhaltensweise besteht gerade
darin, gegenüber den Speditionen weiterhin keine Kommissionierung zu gewähren.
(v)
Stellungnahme United
1305. United bringt vor, dass keine Abrede oder abgestimmte Verhaltensweise gemäss Artikel
4 Absatz 1 KG vorliege. Wenn schon, dann liege ein zulässiges Parallelverhalten vor.644
1306. Gemäss Bundesgericht liegt ein zulässiges Parallelverhalten vor, wenn Unternehmen
spontan gleich oder gleichförmig reagieren oder sich wechselseitig nachahmen. Ein bewusst
praktiziertes Parallelverhalten ist noch keine abgestimmte Verhaltensweise im Sinne von Arti-
kel 4 Absatz 1 KG, selbst wenn es in der Erwartung erfolgt, dass die übrigen Marktteilnehmer
sich gleich verhalten werden, und auch wenn davon wettbewerbsbeschränkende Wirkungen
ausgehen. Immerhin kann gemäss Bundesgericht Gleichverhalten eine abgestimmte Verhal-
tensweise aber indizieren.645 Dementsprechend reicht zur Beurteilung der Frage nach dem
Vorliegen einer Wettbewerbsabrede eine isolierte Betrachtung von Gleichverhalten alleine
nicht. Im vorliegenden Fall ist die Tatsache des Informationsaustausches zu berücksichtigen.

642 Vgl. act. [...].
643 Vgl. act. [...].
644 Vgl. act. [...].
645 Vgl. BGE 129 II 18, E. 6.3 m. w. H. (= RPW 2002/4, 736 f. E. 6.3), Buchpreisbindung.




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Bei einem Gleichverhalten zusammen mit dem Informationsaustausch kann daher nicht mehr
von einem spontanen Parallelverhalten ausgegangen werden.
1307. Weiter macht United geltend, dass United an keiner Wettbewerbsabrede beteiligt gewe-
sen sei. Somit könnten ihre Handlungen und ihre Unterlassungen logischerweise auch nicht
auf eine Wettbewerbsbeschränkung ausgerichtet gewesen sein beziehungsweise eine solche
bezweckt oder bewirkt haben.646
1308. Dieser Argumentation von United kann nicht gefolgt werden. Der Sachverhalt zeigt, dass
United am Informationsaustausch beteiligt war. Dieser Informationsaustausch stellt eine Wett-
bewerbsabrede dar. Diese Wettbewerbsabrede bewirkte nachgewiesenermassen eine Wett-
bewerbsbeschränkung (vgl. Rz 1284).
(vi)
Stellungnahme SAS (Scandinavian)
1309. Scandinavian macht geltend, dass das schweizerische Recht den Begriff einer einzigen
und fortdauernden Zuwiderhandlung nicht kenne und nicht anwendbar sei. Das Konzept der
Gesamtabrede sei auch nicht auf Scandinavian anwendbar. Zudem wende der Verfügungs-
antrag europäisches und schweizerisches Recht inkorrekt auf den vorliegenden Fall an.647 Das
Verhalten eines Unternehmens müsse an die einzige und fortdauernde Zuwiderhandlung ge-
bunden sein, damit eine Verantwortlichkeit der Mitwirkung des Unternehmens an der Zuwider-
handlung angerechnet werden könne.648 Im vorliegenden Fall sei dieser Beweis nicht erbracht.
Weiter müsste die WEKO zeigen, dass die Mitarbeitenden von Scandinavian gewusst hätten
oder hätten wissen müssen, dass ihr Verhalten Teil eines Gesamtplans gewesen sei. Dies sei
im vorliegenden Fall nicht gemacht worden.649
1310. Bezüglich dieser Vorbringen kann auf die Ausführungen in den Randziffern 1294 und
1299 verwiesen werden.
1311. Weiter macht Scandinavian geltend, dass das Bundesverwaltungsgericht in keinem Fall
die Rechtmässigkeit einer generalisierten Anwendung des Begriffs einer Gesamtabrede be-
stätigt habe. Noch weniger habe das Bundesverwaltungsgericht die Umsetzung des Begriffs
der einzigen und fortdauernden Zuwiderhandlung im Sinne der europäischen Rechtsprechung
in das schweizerische Recht bestätigt.650
1312. Dieser Ansicht von Scandinavian ist nicht zu folgen. Für die Anwendung einer Gesamt-
abrede im Rahmen von Artikel 4 Absatz 1 KG ist es unerheblich, ob das Bundesverwaltungs-
gericht in der Vergangenheit bereits eine solche bestätigt hat. Andernfalls könnten Behörden
immer nur Recht und Vorgehensweisen anwenden, welche vorangehend durch die Gerichte
bestätigt worden sind. Zudem erfolgt an dieser Stelle erneut der Hinweis, dass es der schwei-
zerischen Praxis nicht fremd ist, mehrere Verhaltensweisen als Gesamtheit zu betrachten und
als solche unter den Abredebegriff von Artikel 4 Absatz 1 KG zu subsumieren.
(vii)
Stellungnahme Singapore
1313. Singapore
macht
analog
zu
ihren
Ausführungen
betreffend
das
EU-
Luftverkehrsabkommen auch bei der Subsumtion unter das Kartellgesetz geltend, es liege
keine Gesamtabrede vor. In diesem Zusammenhang müsse die vorliegende Faktenlage von
den im Antrag zitierten Schweizer Präzedenzfällen Schlachtschweine und Strassenbeläge
Tessin, unterschieden werden. Insbesondere sei die Hypothese im Antrag, wonach ein später

646 Vgl. act. [...].
647 Vgl. act. [...].
648 Vgl. act. [...].
649 Vgl. act. [...].
650 Vgl. act. [...].




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dazukommender Teilnehmer eines Kartells für die ganze Dauer einer solchen Zuwiderhand-
lung haftbar gemacht werden sollte, nicht substanziiert.651
1314. Dazu kann zunächst auf die entsprechenden Ausführungen zur Frage einer einzigen und
fortdauernden Zuwiderhandlung in Randziffer 1076 verwiesen werden. Bezüglich der Sub-
sumtion einer Gesamtabrede unter das Kartellgesetz und der bisherigen Praxis der WEKO
kann auf die Ausführungen in den Randziffern 1294 und 1299 verwiesen werden.
1315. Singapore bringt vor, dass die blosse Tatsache des Informationsaustausches unter
Wettbewerbern (z. B. […]) nicht per se ausreichend sei, um eine wettbewerbsbeschränkende
Abrede im Sinne von Artikel 4 Absatz 1 KG zu begründen. Eine unzulässige Wettbewerbsab-
rede gemäss Artikel 4 Absatz 1 KG setze einen gemeinsamen Willen der Teilnehmer voraus.
Zudem werde «der Austausch von Marktdaten unter den Unternehmen nur dann als Wettbe-
werbsabrede im Sinne der gesetzlichen Definition bezeichnet, wenn die Parteien vorsätzlich
oder bewusst im Sinne einer Abrede kooperieren.» Dann müsse eine Abrede gemäss Artikel
4 Absatz 1 KG «zweiseitig» sein. Wenn ein Unternehmen passiv Informationen erhalte, ohne
sie selber zu übermitteln oder vice versa, sei ein solches Verhalten einseitig und stelle keine
Abrede im Sinne von Artikel 4 Absatz 1 KG dar.652
1316. Hierzu kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 1306 verwiesen werden. Zu-
dem geht aus dem festgestellten Sachverhalt eindeutig hervor, dass ein gemeinsamer Wille
bestand. Beispielsweise ist dies bereits am regelmässigen Informationsaustausch [zwischen
den in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] ersichtlich. Insbesondere auch in Be-
zug auf Singapore kann nicht von einem passiven Verhalten gesprochen werden. Im Übrigen
kann auch das passive Empfangen von Informationen unter eine Wettbewerbsabrede gemäss
Artikel 4 Absatz 1 KG fallen. Falls sich ein Unternehmen bei wiederholtem Empfangen von
Information nicht klar dagegen ausspricht, äussert es den Willen am Informationsaustausch
teilzunehmen. Dies trifft im vorliegenden Fall zu.
(viii)
Stellungnahme [...]
1317. [...] macht geltend, bezüglich Frachtraten könne nicht von einer Gesamtabrede gespro-
chen werden. Eine […] Gesamtbetrachtung möge vertretbar sein, wo Zuschläge zu beurteilen
seien, die im Luftfrachtbereich tatsächlich […] mehr oder weniger einheitlich angewendet wor-
den seien (beispielsweise die Treibstoffzuschläge). Frachtraten würden jedoch immer nur für
eine einzelne Strecke gelten […]. Frachtraten würden nach den für die jeweilige Strecke mas-
sgeblichen Marktbedingungen festgelegt. Dass eine Gesamtabrede betreffend Frachtraten
höchst unwahrscheinlich und nahezu unmöglich sei, ergebe sich schon allein aufgrund der
Tatsache, dass es tausende von Flugrouten gebe, und dass für jede dieser Routen ein anderer
Preis zur Anwendung komme. […] Die Sachverhaltsfeststellungen im Antrag zeigten vielmehr,
dass über Frachtraten immer nur streckenspezifisch diskutiert worden sei. Betreffend die zur
Diskussion stehenden Strecken zwischen der Schweiz einerseits und den USA, Singapur, der
Tschechischen Republik, Pakistan und Vietnam andererseits fehle jeder Nachweis, dass die
Parteien Informationen zu Frachtraten ausgetauscht hätten.653
1318. Dem ist entgegenzuhalten, dass [im Ergebnis auf den vorliegend relevanten Strecken
die Frachtraten festgelegt wurden].
B.3.4.2.3
Fazit Gesamtabrede: Wettbewerbsabrede gemäss Artikel 4 Absatz 1 KG
1319. Die nachgewiesene Gesamtabrede kann als Wettbewerbsabrede qualifiziert werden,
das heisst, es liegt a) ein bewusstes und gewolltes Zusammenwirken der an der

651 Vgl. act. [...].
652 Vgl. act. [...].
653 Vgl. act. [...].




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Gesamtabrede beteiligten Unternehmen vor und b) mit der Gesamtabrede wird eine Wettbe-
werbsbeschränkung bezweckt oder bewirkt. Beide Tatbestandselemente können problemlos
bejaht werden, da sich die Unternehmen hinsichtlich aller dargestellten Gebühren koordiniert
haben, mit dem Ziel, hinsichtlich des Preises den Wettbewerb auszuschalten. Zudem kann
nicht nur das «Bezwecken» einer Wettbewerbsbeschränkung belegt werden, sondern auch
das «Bewirken»: Durch den Austausch von Informationen beseitigten oder reduzierten die Un-
ternehmen das Risiko im wirtschaftlichen Handeln aufgrund von Unkenntnis über das Verhal-
ten der Wettbewerber. Die Unternehmen waren über die geplanten Schritte der Wettbewerber
informiert. Somit erfolgte ein planmässiges Gleichverhalten aufgrund ausgetauschter Marktin-
formationen.
1320. Im Übrigen ist anzumerken, dass man – wie sich nachfolgend zeigt – zu keinem anderen
Ergebnis kommen würde, selbst wenn die einzelnen Elemente (Treibstoffzuschläge, Kriegsri-
sikozuschläge, Zollabfertigungszuschläge für die USA, Frachtraten und Kommissionierung
von Zuschlägen) getrennt zu prüfen wären. Auch bei einer getrennten Prüfung stellen die Kon-
takte zu den einzelnen Elementen Wettbewerbsabreden im Sinne von Artikel 4 Absatz 1 KG
dar. Auch dann beträfen alle einzelnen Wettbewerbsabreden den gleichen Preis.
B.3.4.3 Eventualiter: Einzelprüfung
B.3.4.3.1
Treibstoffzuschläge
(i)
Bewusstes und gewolltes Zusammenwirken
1321. An den Kontakten im Zusammenhang mit Treibstoffzuschlägen waren folgende Luftver-
kehrsunternehmen beteiligt: [...], Korean, Polar, South African, Alitalia, American, United,
Scandinavian und Singapore (vgl. Abschnitt A.4.4.4).
1322. Die an den Kontakten beteiligten Luftverkehrsunternehmen können in zwei Gruppen un-
terteilt werden. Die erste Gruppe besteht aus folgenden Luftverkehrsunternehmen: [...], Ko-
rean, South African, Alitalia, American, United, Scandinavian und Singapore. Diese Luftver-
kehrsunternehmen beteiligten sich sowohl innerhalb als auch ausserhalb des [systematischen
Informationsaustauschs] an den Kontakten. Für die [in Verbindung stehenden Luftverkehrsun-
ternehmen] weist bereits ihre [Teilnahme am System] die Beteiligung an den Kontakten nach
(vgl. vorne Rz 503). Scandinavian trat […] aus dem [System] aus. Weil Scandinavian jedoch
[zuvor am System beteiligt] war, wusste Scandinavian von den Kontakten [zwischen den in
Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen]. Überdies hielt Scandinavian den Kontakt
zu den anderen Luftverkehrsunternehmen […] aufrecht. Damit beteiligte sich Scandinavian
[…] an den Kontakten.
1323. [...].
1324. Für Polar lässt sich eine Beteiligung an dieser Gruppe nicht nachweisen. Allerdings zeigt
der festgestellte Sachverhalt bilaterale Kontakte zwischen Polar und [...]. Mit den Kontakten
erfolgten ein regelmässiger Informationsaustausch und Abmachungen bezüglich Treibstoffzu-
schläge. Insbesondere betrafen die Kontakte die Einführung von Treibstoffzuschlägen, die Än-
derungen von Treibstoffzuschlägen sowie den Zeitpunkt und die Beträge dieser Änderungen.
1325. Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen fanden durch telefonische und
persönliche Gespräche, an multilateralen Treffen und mit E-Mail-Verkehr statt. Zudem bestand
[zwischen den in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] ein System für einen ge-
ordneten Informationsaustausch. [Systematisch sammelten und verbreiteten die in Verbin-
dung stehenden Luftverkehrsunternehmen im Rahmen dieses Systems Informationen über
Treibstoffzuschläge.]
1326. […]




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157

1327. Die Kontakte bestanden im Zeitraum Januar 2000 bis Februar 2006. Konkret können
[...], Korean, South African, Alitalia, American, United und Singapore […] Kontakte für den
Zeitraum Januar 2000 bis Februar 2006 nachgewiesen werden. In Bezug auf [...] können Kon-
takte im Zeitraum April 2000 bis Februar 2006 nachgewiesen werden. Für Polar bestehen
Kontaktnachweise im Zeitraum Juni 2004 bis November 2005. Scandinavian können schliess-
lich Kontakte im Zeitraum Januar 2000 […] bis November 2005 nachgewiesen werden (vgl.
vorne Rz 500).
1328. In räumlicher Hinsicht fanden die Kontakte in [Bezug auf die Strecken zwischen der
Schweiz einerseits und den USA, Singapur, der Tschechischen Republik, Pakistan und Viet-
nam andererseits] statt.
1329. Es fand somit eine Verhaltenskoordination zwischen den Luftverkehrsunternehmen statt.
Es liegt erwiesenermassen ein bewusstes und gewolltes Zusammenwirken vor.
(ii)
Wettbewerbsbeschränkung bei Treibstoffzuschlägen
1330. Im Rahmen von telefonischen Kontakten, Kontakten mit E-Mail, Kontakten an Treffen
und bilateralen Kontakten tauschten die Unternehmen verschiedene Informationen über Treib-
stoffzuschläge aus. Dieser Informationsaustausch umfasst die Einführung, den Betrag und die
Methode sowie den Zeitpunkt und Betrag von Änderungen von Treibstoffzuschlägen. Weil Zu-
schläge als Tarifbestandteil verstanden werden (vgl. vorne Rz 940 f.), betrifft der Informations-
austausch die Wettbewerbsvariable Preis.
1331. Durch den Informationsaustausch gelangten die Unternehmen an sensible Informatio-
nen über ihre Wettbewerber. Ein Beispiel für diesen Informationsaustausch enthält Abbildung
1.

Abbildung 1: Interne E-Mail von [...]
1332. Durch den Austausch von Informationen beseitigten oder reduzierten die Unternehmen
das Risiko im wirtschaftlichen Handeln aufgrund von Unkenntnis über das Verhalten der Wett-
bewerber. Die Unternehmen waren über die geplanten Schritte der Wettbewerber informiert.




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158

Beispielsweise hält eine unternehmensinterne E-Mail vom September 2000 fest (vgl. vorne Rz
225): «Here in Switzerland, there will be a meeting held on Monday next (2/10) […]. I have
already some comments from other airlines. It seems that there will be an increase of fuel
surcharge from actually CHF 0.15 to new CHF 0.25 per kg chargeable weight. It goes without
saying that I will keep you informed about outcome.» Teilweise vereinbarten die Wettbewerber
auch gemeinsam, welche Schritte (Zeitpunkt und Betrag der Änderungen) sie unternehmen
wollen. Somit erfolgte ein planmässiges Gleichverhalten aufgrund ausgetauschter Marktinfor-
mationen.
1333. Mit dem Informationsaustausch erfolgte ebenfalls eine gegenseitige Bestätigung und Ab-
sicherung von Änderungen in den Treibstoffzuschlägen. Selbst wenn eine geplante Änderung
bereits öffentlich angekündigt war, erlaubte der Informationsaustausch eine gegenseitige Ab-
sicherung der künftigen Handlung, weil die tatsächliche Änderung und deren Ankündigung
nicht im gleichen Zeitpunkt stattfanden. Den Luftverkehrsunternehmen blieb genügend Zeit,
sich vor der tatsächlichen Änderung gegenseitig abzusichern: «Les transporteurs aériens
avaient l'habitude de vérifier entre eux, par voie principalement d'appels téléphoniques (ou e-
mails) de confort, ce que les uns et les autres comptaient faire en pratique, afin de s'assurer
quatre ou cinq jours à l'avance de la réalité de la mise en œuvre d'une augmentation (ou d'une
réduction) de la fuel surcharge.»654
1334. Die vorangehenden Ausführungen zeigen, dass sich die Luftverkehrsunternehmen bei
der Einführung, dem Betrag und der Methode sowie bei dem Zeitpunkt und dem Betrag von
Änderungen von Treibstoffzuschlägen koordinierten. Anstelle von individuellem Vorgehen er-
folgte ein koordiniertes Vorgehen. Mit den Kontakten bezweckten und bewirkten die Luftver-
kehrsunternehmen eine Wettbewerbsbeschränkung.
B.3.4.3.2
Kriegsrisikozuschläge
(i)
Bewusstes und gewolltes Zusammenwirken bei Kriegsrisikozuschlägen
1335. An den Kontakten im Zusammenhang mit Kriegsrisikozuschlägen waren folgende Luft-
verkehrsunternehmen beteiligt: [...], Korean, South African, Alitalia, American, United und Sin-
gapore (vgl. Abschnitt A.4.6.2).
1336. Diese Kontakte bestanden im Zeitraum Ende Januar 2003 bis Anfang April 2003. In
räumlicher Hinsicht fanden die Kontakte in [Bezug auf die vorliegend relevanten Strecken] statt
[…].
1337. Mit den Kontakten erfolgten ein regelmässiger Informationsaustausch und Abmachun-
gen bezüglich Kriegsrisikozuschläge. Insbesondere betrafen die Kontakte die Einführung von
Kriegsrisikozuschlägen, die Höhe beziehungsweise den Betrag von Kriegsrisikozuschlägen
sowie die Aufhebung von Kriegsrisikozuschlägen.
1338. Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen fanden mit telefonischen und per-
sönlichen Gesprächen sowie mit E-Mail-Verkehr statt. Zudem bestand [zwischen den in Ver-
bindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] ein System für einen geordneten Informations-
austausch. [Systematisch sammelten und verbreiteten die in Verbindung stehenden Luftver-
kehrsunternehmen im Rahmen dieses Systems Informationen über Kriegsrisikozuschläge.]
1339. Es fand somit eine Verhaltenskoordination zwischen den Luftverkehrsunternehmen statt.
Es liegt erwiesenermassen ein bewusstes und gewolltes Zusammenwirken vor.

654 Vgl. act. [...].




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(ii)
Wettbewerbsbeschränkung bei Kriegsrisikozuschlägen
1340. Im Rahmen von telefonischen Kontakten, Kontakten mit E-Mail, Kontakten an Treffen
und persönlichen Kontakten tauschten die Unternehmen verschiedene Informationen über
Kriegsrisikozuschläge aus. Dieser Informationsaustausch umfasste die Einführung von Kriegs-
risikozuschlägen, die Höhe beziehungsweise den Betrag von Kriegsrisikozuschlägen sowie
die Aufhebung von Kriegsrisikozuschlägen. Weil Zuschläge als Tarifbestandteil verstanden
werden (vgl. vorne Rz 940 f.), betrifft der Informationsaustausch die Wettbewerbsvariable
Preis.
1341. Durch den Informationsaustausch gelangten die Luftverkehrsunternehmen an sensible
Informationen über ihre Wettbewerber. Durch den Austausch von Informationen reduzierten
die Unternehmen das Risiko im wirtschaftlichen Handeln aufgrund von Unkenntnis über das
Verhalten der Wettbewerber. Die Unternehmen waren über die geplanten Schritte der Wett-
bewerber informiert. Teilweise vereinbarten die Wettbewerber gemeinsam die Einführung von
Kriegsrisikozuschlägen (Zeitpunkt und Betrag). Somit erfolgte ein planmässiges Gleichverhal-
ten aufgrund ausgetauschter Marktinformationen.
1342. Diese Ausführungen zeigen, dass sich die Luftverkehrsunternehmen bei der Einführung,
dem Betrag und dem Zeitpunkt von Kriegsrisikozuschlägen koordinierten. Anstelle von indivi-
duellem Vorgehen erfolgte ein koordiniertes Vorgehen. Mit den Kontakten bezweckten und
bewirkten die Luftverkehrsunternehmen eine Wettbewerbsbeschränkung.
B.3.4.3.3
Zollabfertigungszuschläge für die USA
(i)
Bewusstes und gewolltes Zusammenwirken bei Zollabfertigungszuschlägen
für die USA
1343. An den Kontakten im Zusammenhang mit Zollabfertigungszuschlägen für die USA waren
folgende Luftverkehrsunternehmen beteiligt: [...] und Polar (vgl. Abschnitt A.4.7.1).
1344. Zwischen den Luftverkehrsunternehmen [...] bestanden diese Kontakte nachweislich von
April 2003 bis Juli 2004. Zwischen [...] und Polar fand ein Kontakt im Juli 2004 statt. In räumli-
cher Hinsicht fanden die Kontakte in [Bezug auf die vorliegend relevante Strecke Schweiz –
USA] statt, weil es sich um Zollabfertigungszuschläge für die USA handelt.
1345. Mit den Kontakten erfolgten ein regelmässiger Informationsaustausch und Abmachun-
gen bezüglich Zollabfertigungszuschläge für die USA. Insbesondere betrafen die Kontakte die
Einführung von Zollabfertigungszuschlägen für die USA, die Höhe beziehungsweise den Be-
trag von diesen Zuschlägen sowie den Zeitpunkt von diesen Zuschlägen.
1346. Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen fanden mit telefonischen und per-
sönlichen Gesprächen sowie mit E-Mail-Verkehr statt.
1347. Es fand somit eine Verhaltenskoordination zwischen den Luftverkehrsunternehmen statt.
Es liegt erwiesenermassen ein bewusstes und gewolltes Zusammenwirken vor.
(ii)
Wettbewerbsbeschränkung bei Zollabfertigungszuschlägen für die USA
1348. Im Rahmen von telefonischen Kontakten, Kontakten mit E-Mail und persönlichen Kon-
takten tauschten die Unternehmen verschiedene Informationen über Zollabfertigungszu-
schläge für die USA aus. Dieser Informationsaustausch umfasst die Einführung von Zollabfer-
tigungszuschlägen für die USA, die Höhe beziehungsweise den Betrag von diesen Zuschlägen
sowie den Zeitpunkt von den Zuschlägen. Weil Zuschläge als Tarifbestandteil verstanden wer-
den (vgl. vorne Rz 940 f.), betrifft der Informationsaustausch die Wettbewerbsvariable Preis.
1349. Durch den Informationsaustausch gelangten die Luftverkehrsunternehmen an sensible
Informationen über ihre Wettbewerber. Durch den Austausch von Informationen reduzierten




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160

die Unternehmen das Risiko im wirtschaftlichen Handeln aufgrund von Unkenntnis über das
Verhalten der Wettbewerber. Die Unternehmen waren über die geplanten Schritte der Wett-
bewerber informiert. Teilweise vereinbarten die Wettbewerber gemeinsam die Einführung von
Zollabfertigungszuschlägen für die USA (Zeitpunkt und Betrag). Somit erfolgte ein planmässi-
ges Gleichverhalten aufgrund ausgetauschter Marktinformationen.
1350. Diese Ausführungen zeigen, dass sich die Luftverkehrsunternehmen bei der Einführung,
dem Betrag und dem Zeitpunkt von Zollabfertigungszuschlägen für die USA koordinierten. An-
stelle von individuellem Vorgehen erfolgte ein koordiniertes Vorgehen. Mit den Kontakten be-
zweckten und bewirkten die Luftverkehrsunternehmen eine Wettbewerbsbeschränkung.
B.3.4.3.4
Frachtraten
(i)
Bewusstes und gewolltes Zusammenwirken bei Frachtraten
1351. An den Kontakten zu Frachtraten waren folgende Luftverkehrsunternehmen beteiligt
(vgl. Abschnitt A.4.8.2):
- [...] im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis November 2005,
- [...] im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis November 2005,
- [...] im Zeitraum spätestens dem Jahr 2000 bis Juni 2003,
- [...] im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis September 2004,
- [...] im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis Juni 2003,
- [...] im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis August 2005,
- Korean im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis Juni 2003,
- South African im Zeitraum August 2004 bis August 2005,
- Alitalia im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis Juni 2003,
- United im Zeitraum Februar 2003,
- Singapore im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis August 2005.
1352. Im Zusammenhang mit Frachtraten ist insbesondere auf […] zwei «Air-Cargo Work-
shop» […] hinzuweisen. Themen dieser Treffen waren der Stopp der Ertragsrückgänge, Infor-
mationen bezüglich Erträgen und Kapazitäten […]. Zudem einigten sich die Luftverkehrsunter-
nehmen auf Mindestraten für das ad-hoc-Geschäft […]. Das gemeinsame Ziel der Luftver-
kehrsunternehmen war die Erhöhung der Raten.
1353. In räumlicher Hinsicht fanden die Kontakte in [Bezug auf die vorliegend relevanten Stre-
cken] statt.
1354. Mit den Kontakten erfolgten ein regelmässiger Informationsaustausch und Abmachun-
gen bezüglich Höhe von Frachtraten.
1355. Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen fanden mit telefonischen und per-
sönlichen Gesprächen, mit E-Mail-Verkehr sowie multilateralen Treffen statt.
1356. Wie der festgestellte Sachverhalt (vgl. Abschnitt A.4.8) zeigt, ging es bei den Kontakten
zu Frachtraten um deren Stabilisierung und darum, dass die Luftverkehrsunternehmen ihre
Frachtraten nicht weiter senken sollten. Zudem trafen Luftverkehrsunternehmen Vereinbarun-
gen über Frachtraten.
1357. Für ein Beispiel kann auf einen E-Mail-Verkehr vom […] zwischen [...] und [...] (der E-
Mail-Verkehr bezieht sich auf einen Telefonanruf, der früher am gleichen Tag stattfand) ver-
wiesen werden (vgl. vorne Rz 758). Im Rahmen des E-Mail-Verkehrs teilte [...] mit, dass sie




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keinen Wettbewerb und Preiskrieg zwischen den beiden Luftverkehrsunternehmen sehen
wolle. [...] antwortete, dass sie mit dem Kommentar von [...] völlig einverstanden sei. [...] in-
formierte [...] darüber, «that ask our incharge of sales department […] to make close contact
[...] to discuss coordinated action etc.»
1358. Es fand somit eine Verhaltenskoordination zwischen den Luftverkehrsunternehmen statt.
Es liegt erwiesenermassen ein bewusstes und gewolltes Zusammenwirken vor.
(ii)
Wettbewerbsbeschränkung bei Frachtraten
1359. Im Rahmen von telefonischen Kontakten, Kontakten mit E-Mail, Kontakten an Treffen
und persönlichen Kontakten tauschten die Unternehmen Informationen über Frachtraten aus
und trafen Abmachungen über Frachtraten. Weil Frachtraten als Tarifbestandteil verstanden
werden (vgl. vorne Rz 940 f.), betrifft der Informationsaustausch die Wettbewerbsvariable
Preis.
1360. Die Luftverkehrsunternehmen gelangten durch den Informationsaustausch an sensible
Informationen über ihre Wettbewerber. Durch den Austausch von Informationen reduzierten
die Unternehmen das Risiko im wirtschaftlichen Handeln aufgrund von Unkenntnis über das
Verhalten der Wettbewerber. Die Unternehmen waren über die geplanten Schritte der Wett-
bewerber informiert.
1361. Teilweise trafen die Luftverkehrsunternehmen Vereinbarungen zu Frachtraten. Die Luft-
verkehrsunternehmen beabsichtigten damit eine praktische Zusammenarbeit an die Stelle des
mit Risiken verbundenen Wettbewerbs treten zu lassen.
1362. Diese Ausführungen zeigen, dass sich die Luftverkehrsunternehmen bei Frachtraten ko-
ordinieren wollten. Mit den Kontakten bezweckten und bewirkten die Luftverkehrsunternehmen
eine Wettbewerbsbeschränkung.
B.3.4.3.5
Kommissionierung von Zuschlägen
(i)
Bewusstes und gewolltes Zusammenwirken bei der Kommissionierung von
Zuschlägen
1363. An den Kontakten zur Kommissionierung von Zuschlägen waren folgende Luftverkehrs-
unternehmen beteiligt (vgl. Abschnitt A.4.9.1):
- [...] im Zeitraum November 2003 bis Februar 2006,
- [...] im Zeitraum November 2003 bis Juli 2005,
- [...] im Zeitraum November 2003 bis Juli 2005,
- [...] im Zeitraum November 2003 bis Januar 2006,
- [...] im Zeitraum November 2003 bis Februar 2006,
- [...] im Zeitraum Mai 2005 bis Oktober 2005,
- Korean im Zeitraum November 2003 bis Juni 2005,
- South African im Zeitraum November 2003 bis Juni 2005,
- Alitalia im Zeitraum November 2003 bis Juli 2005,
- American im Zeitraum November 2003 bis Juni 2005,
- Polar im Juli 2005,
- United im Zeitraum November 2003 bis Juni 2005
- Singapore im Zeitraum November 2003 bis Januar 2006.




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1364. In räumlicher Hinsicht fanden die Kontakte in [Bezug auf die vorliegend relevanten Stre-
cken] statt.
1365. Mit den Kontakten erfolgten ein regelmässiger Informationsaustausch und Abmachun-
gen bezüglich Kommissionierung von Zuschlägen. Insbesondere betrafen die Kontakte die
Weigerung der Luftverkehrsunternehmen gegenüber den Speditionsunternehmen, welche für
die Luftverkehrsunternehmen die Zuschläge erhoben und einzogen, die Speditionsunterneh-
men mit einer Kommissionierung zu entschädigen.
1366. Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen fanden in telefonischen und per-
sönlichen Gesprächen sowie mit E-Mail-Verkehr statt. Zudem bestand [zwischen den in Ver-
bindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] ein System für einen geordneten Informations-
austausch. [Systematisch sammelten und verbreiteten die in Verbindung stehenden Luftver-
kehrsunternehmen im Rahmen dieses Systems Informationen über die Kommissionierung von
Zuschlägen.] Ebenfalls versicherten sich die Luftverkehrsunternehmen […] gegenseitig, an die
Speditionsunternehmen keine Kommissionierung zu bezahlen.
1367. Es fand somit eine Verhaltenskoordination zwischen den Luftverkehrsunternehmen statt.
Es liegt erwiesenermassen ein bewusstes und gewolltes Zusammenwirken vor.
(ii)
Wettbewerbsbeschränkung bei der Kommissionierung von Zuschlägen
1368. Im Rahmen von telefonischen Kontakten, Kontakten mit E-Mail und persönlichen Kon-
takten tauschten die Luftverkehrsunternehmen Informationen zur Frage der Kommissionie-
rung von Zuschlägen gegenüber den Speditionsunternehmen aus. Gemäss Definition nach
ECAC-Abkommen fallen unter den Begriff Tarif einzelne Preiselemente und Bedingungen für
die Berechnung der Preise. Weil die Kommissionierung von Zuschlägen als Tarifbestandteil
verstanden werden (vgl. vorne Rz 940 f.), betrifft der Informationsaustausch die Wettbewerbs-
variable Preis.
1369. Die Luftverkehrsunternehmen gelangten durch den Informationsaustausch an sensible
Informationen über ihre Wettbewerber. Durch den Austausch von Informationen reduzierten
die Unternehmen das Risiko im wirtschaftlichen Handeln aufgrund von Unkenntnis über das
Verhalten der Wettbewerber. Die Unternehmen waren über die geplanten Schritte der Wett-
bewerber informiert. Überdies bestätigten und bestärkten sich die Luftverkehrsunternehmen
gegenseitig, keine Kommissionierung von Zuschlägen zu zahlen. [Die in Verbindung stehen-
den] Luftverkehrsunternehmen [besprachen] auch das Vorgehen bei der Kommissionierung
von Zuschlägen.
1370. Diese Ausführungen zeigen, dass sich die Luftverkehrsunternehmen bei der Kommissi-
onierung von Zuschlägen koordinierten. Anstelle von individuellem Vorgehen erfolgte ein ko-
ordiniertes Vorgehen. Mit den Kontakten bezweckten und bewirkten die Luftverkehrsunterneh-
men eine Wettbewerbsbeschränkung.
B.3.4.3.6
Stellungnahmen der Parteien zur Einzelprüfung
(i)
Stellungnahme [...]
1371. [...] führt aus, dass es jedenfalls in Bezug auf Frachtraten bereits an einer ausreichenden
Tatsachengrundlage fehle, um eine Wettbewerbsbeschränkung feststellen zu können.655
1372. Dem ist zu entgegnen, dass aus der Sachverhaltsfeststellung eine Vielzahl an Kontakten
hervorgeht (vgl. Abschnitt A.4.8). Diese Kontakte belegen die Wettbewerbsbeschränkung bei

655 Vgl. act. [...].




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Frachtraten. Im Übrigen hat [...] eine Wettbewerbsbeschränkung bezüglich Frachtraten als Be-
standteil ihrer Selbstanzeige eingebracht.656
(ii)
Stellungnahme Korean
1373. Korean macht geltend, dass mangels Beweises des rechtserheblichen Sachverhalts,
konkret die Koordinierung von Frachtraten in Bezug auf schweizerische Flugstrecken, auch
nicht von entsprechenden Wettbewerbsbeschränkungen mit Auswirkungen auf den schweize-
rischen Markt ausgegangen werden könne.657
1374. Der Auffassung, dass Kontakte im Ausland keine Auswirkungen in der Schweiz gehabt
hätten kann nicht gefolgt werden, weil im Ausland stattfindende Kontakte Strecken in die
Schweiz sehr wohl betreffen können. […]
(iii)
Stellungnahme Alitalia
1375. Zur Einzelprüfung macht Alitalia geltend, dass in Bezug auf die Treibstoffzuschläge, die
Kriegsrisikozuschläge […] und die Kommissionierung von Zuschlägen die Beteiligung von Ali-
talia an regelmässigem Informationsaustausch und Abmachungen nicht nachgewiesen wer-
den könne.658
1376. Diese Vorbringen von Alitalia betreffen die Feststellung des Sachverhalts. Es kann daher
auf die entsprechenden Ausführungen in den Randziffern 836 ff. verwiesen werden.
B.3.4.3.7
Fazit Einzelprüfung: Wettbewerbsabreden gemäss Artikel 4 Absatz 1 KG
1377. Bei Treibstoffzuschlägen liegen Wettbewerbsabreden gemäss Artikel 4 Absatz 1 KG vor.
Diese Wettbewerbsabreden umfassen Einführung, Änderungen und Beträge von Treibstoffzu-
schlägen.
1378. Bei Kriegsrisikozuschlägen liegt eine Wettbewerbsabrede gemäss Artikel 4 Absatz 1 KG
vor. Diese Wettbewerbsabrede umfasst Einführung, Betrag und Aufhebung von Kriegsrisiko-
zuschlägen.
1379. Bei Zollabfertigungszuschlägen für die USA liegen Wettbewerbsabreden gemäss Artikel
4 Absatz 1 KG vor. Diese Wettbewerbsabreden umfassen Einführung und Betrag von Zollab-
fertigungszuschlägen für die USA.
1380. Bei Frachtraten liegen Wettbewerbsabreden gemäss Artikel 4 Absatz 1 KG vor. Diese
Wettbewerbsabreden umfassen Frachtraten.
1381. Bei der Kommissionierung von Zuschlägen liegen Wettbewerbsabreden gemäss Artikel
4 Absatz 1 KG vor. Diese Wettbewerbsabreden umfassen die Kommissionierung von Zuschlä-
gen.
1382. Tabelle 20 gibt eine Übersicht über die Beteiligung von Luftverkehrsunternehmen an der
jeweiligen Wettbewerbsabrede

656 Vgl. act. [...].
657 Vgl. act. [...].
658 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
164

Tabelle 20: Beteiligung der Luftverkehrsunternehmen an der jeweiligen Wettbewerbsabrede
Luftverkehrs-
unternehmen
Treibstoffzu-
schläge
Kriegsrisikozu-
schläge
Zollabferti-
gungszu-
schläge für die
USA
Frachtraten
Kommissionie-
rung von Zu-
schlägen
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
Korean
x
x

x
x
Polar
x

x

x
South African
x
x

x
x
Alitalia
x
x

x
x
American
x
x


x
United
x
x

x
x
Scandinavian
x




Singapore
x
x

x
x

B.3.4.4 Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs
1383. Gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG wird die Beseitigung wirksamen Wettbewerbs bei folgen-
den Abreden vermutet, sofern sie zwischen Unternehmen getroffen werden, die tatsächlich
oder der Möglichkeit nach miteinander im Wettbewerb stehen:
a.
Abreden über die direkte oder indirekte Festsetzung von Preisen;
b.
Abreden über die Einschränkung von Produktions-, Bezugs- oder Liefermengen;
c.
Abreden über die Aufteilung von Märkten nach Gebieten oder Geschäftspartnern.
B.3.4.4.1
Vorliegen einer horizontalen Preisabrede
1384. In sachlicher Hinsicht erfassen die Vermutungstatbestände Horizontalabreden über
Preise, Mengen und Marktaufteilungen.659 Für die Unterstellung unter den Vermutungstatbe-
stand von Abreden über die direkte oder indirekte Festsetzung von Preisen ist die Wirkung der
Preisfestsetzung entscheidend.660 Mit welchen Mitteln diese erreicht wird, ist ohne Belang. Der
Vermutungstatbestand bezieht sich auf jede Art des Festsetzens von Preiselementen oder
Preiskomponenten. Er erfasst ferner direkte oder indirekte Preisfixierungen. Er gilt beispiels-
weise nicht nur für Abreden über Rabatte, sondern auch für Vereinbarungen über Kriterien zur
Anwendung von Rabatten, soweit diese zu einer Preisfestsetzung führen.661
1385. Im Fall Komponenten für Heiz-, Kühl- und Sanitäranlagen bestand gemäss WEKO eine
Wettbewerbsabrede im Sinne von Artikel 5 Absatz 3 KG über die gegenseitige Anpassung
von Zeitpunkt und der prozentualen Höhe von Brutto-Preiserhöhungen.662 Damit bezweckten
die beteiligten Unternehmen die mit einem einseitigen Versuch einer Preiserhöhung

659 BBl 1995 I 468, 566 Ziff. 231.4.
660 BBl 1995 I 468, 567 Ziff. 231.4; RPW 2001/4, 666 Rz 70, Tarifvertrag in der halbprivaten Zusatz-
versicherung.
661 BBl 1995 I 468, 567 Ziff. 231.4.
662 Vgl. WEKO, Verfügung vom 10. Mai 2010: Komponenten für Heiz-, Kühl- und Sanitäranlagen, 48
Rz 258 m. w. H., (22.7.2011).




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
165

verbundenen Risiken auszuschalten, vor allem das Risiko Marktanteile zu verlieren. Dabei
erachtete die WEKO den Preis als eines der zentralen Elemente im Wettbewerb und die dies-
bezüglichen Abreden zwischen den beteiligten Unternehmen zielten letztlich darauf ab, eine
Erhöhung der Preise zu ihren Gunsten festzusetzten. Es konnte davon ausgegangen werden,
dass sich eine Erhöhung in entsprechendem Umfang bei einem ungehinderten Funktionieren
des Wettbewerbs nicht ergeben hätte.
1386. Im Fall Elektroinstallationsbetriebe Bern beseitigten gemäss WEKO die Wettbewerbsab-
reden, welche die Parteien in wechselnden Konstellationen untereinander betreffend Preise
und Preis-/Kalkulationselemente trafen, den wirksamen Wettbewerb auf den relevanten Märk-
ten.663 Für die WEKO stand fest, dass Preisabsprachen gemäss Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe
a KG bestanden.
1387. Im Fall Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren schloss die WEKO, dass ein Aus-
tausch von Informationen zu Preisen den Wettbewerbern ermöglichte, diese Informationen bei
ihrem eigenen Verhalten auf dem Markt zu berücksichtigen. Dies insbesondere auch deshalb,
weil es sich in jenem Fall um die beiden grössten Marktteilnehmer handelte. Daraus folgt ge-
mäss WEKO, dass eine Preisabsprache im Sinne von Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe a KG
gegeben ist und somit die gesetzliche Vermutung zum Tragen kommt.664
1388. Im Fall Abrede im Speditionsbereich betraf die Gesamtabrede die Koordination neuer
exogener Kostenfaktoren und gegebenenfalls deren Weiterleitung an die Kunden in der Form
von Gebühren und Zuschlägen. Gemäss WEKO stellen diese Gebühren und Zuschläge Preis-
bestandteile dar, so dass eine Preisabrede vorlag, die sich jedenfalls in den dargestellten Fäl-
len ausgewirkt hatte. Daraus folgt, dass die gesetzliche Vermutung der Beseitigung wirksamen
Wettbewerbs gemäss Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe a KG für die Gesamtabrede der internati-
onalen Luftfrachtspediteure griff.665 Gemäss der Praxis der WEKO ist von einer Preisabrede
auszugehen, wenn sich Unternehmen in Bezug auf Höhe und Umsetzungszeitpunkt von be-
vorstehenden Preiserhöhungen koordinieren. Eine solche Verhaltenskoordination bezweckt
die Ausschaltung der mit einer einseitigen Preiserhöhung verbundenen Risiken, insbesondere
des Risikos, Marktanteile zu verlieren. Der Austausch von Preisinformationen ermöglicht es
den Beteiligten, ihr eigenes Verhalten auf dem Markt den Informationen entsprechend anzu-
passen.666 Typisch ist, dass die Festsetzung von Preisen für die Abnehmer unmittelbar höhere
Preise zur Folge hat und durch solche Abreden den beteiligten Unternehmen die Möglichkeit
genommen wird, die Preise ihrer Waren oder Leistungen aufgrund eigener Kostenrechnungen
festzulegen.667 Dies muss in gleicher Weise gelten, wenn durch die Abrede die Preise hoch
gehalten werden.
1389. Ebenfalls gemäss Bundesgericht liegt eine Preisabrede nicht nur vor, wenn ein konkreter
Preis, sondern auch wenn bloss einzelne Komponenten oder Elemente der Preisbildung fixiert
werden.668
1390. Bei den am Verfahren beteiligten Parteien handelt es sich um Luftverkehrsunternehmen
beziehungsweise um Luftfrachtunternehmen. Alle diese Unternehmen bieten die Beförderung
von Luftfracht an. Diese Dienstleistung erbringen die Luftfrachtunternehmen gegenüber Spe-
ditionsunternehmen. Alle am Verfahren beteiligten Parteien sind im Bereich Luftfracht tätig.

663 Vgl. RPW 2009/3, 207 Rz 75, Elektroinstallationsbetriebe Bern m. w. H.
664 Vgl. RPW 2010/4, 755 Rz 348 f., Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren m. w. H. zu Informati-
onsaustausch.
665 Vgl. RPW 2013/2, 182 f. Rz 193 ff., Verfügung vom 10. Dezember 2012 in Sachen Abrede im Spe-
ditionsbereich.
666 Vgl. RPW 2013/2, 182 f. Rz 194, Verfügung vom 10. Dezember 2012 in Sachen Abrede im Spediti-
onsbereich.
667 Vgl. BSK KG-KRAUSKOPF/SCHALLER (Fn 4), Art. 5 KG N 371.
668 Vgl. BGE 129 II 18, E. 6.5.5 (= RPW 2002/4, 742 E. 6.5.5), Buchpreisbindung.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
166

Somit stehen die Luftverkehrsunternehmen tatsächlich und der Möglichkeit nach miteinander
im Wettbewerb. Deshalb handelt es sich um Luftverkehrsunternehmen der gleichen Markt-
stufe. Somit liegt eine horizontale Abrede vor.
1391. Bei dieser horizontalen Abrede handelt es sich aus folgenden Gründen um eine Abrede
über den Preis. Im Luftverkehr stellen Treibstoffzuschläge, […] Kriegsrisikozuschläge, Zollab-
fertigungszuschläge für die USA, Frachtraten und die Kommissionierung von Zuschlägen Ele-
mente des Tarifes (Preises) für die Frachtbeförderung dar (vgl. vorne Rz 940 f.). Treibstoffzu-
schläge, […] Kriegsrisikozuschläge und Zollabfertigungszuschläge werden auf die Frachtrate
aufgeschlagen. Bei der Kommissionierung von Zuschlägen handelt es sich um ein Entgelt, um
eine pekuniäre Vergütung, an die Speditionsunternehmen für ihre Aufwendungen beim Einzug
von Zuschlägen.
1392. Die Kontakte zwischen den Parteien betrafen einen Austausch von Informationen über
gegenwärtige und zukünftige Treibstoffzuschläge, […] Kriegsrisikozuschläge, Zollabferti-
gungszuschläge für die USA, Frachtraten und die Kommissionierung von Zuschlägen. Es ging
somit um einen zukunftsgerichteten Informationsaustausch und nicht um einen Austausch von
Information über Elemente von zurückliegenden Preisen. Daher handelt es sich bei der vorlie-
genden Abrede um eine Koordination von gegenwärtigen und zukünftigen Preisen.
1393. Zweck und Effekt der Kontakte waren erstens die Beeinflussung des Verhaltens von
anderen Wettbewerbern. [Die in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen riefen sich
gegenseitig auf, als eine Gruppe zu handeln sowie sich laufend gegenseitig zu informieren.
Zudem dankten sich die in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen, dass sie sich auf
den gleichen Betrag einigen konnten. Bei möglichen Änderungen in den Treibstoffzuschlägen
fragten sich die in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen gegenseitig nach den vor-
gesehenen Änderungen.]
1394. Zweitens informierten sich die Luftverkehrsunternehmen mit den Kontakten über ihr ge-
plantes und in Erwägung gezogenes Verhalten. Drittens ermöglichten die Kontakte eine ge-
genseitige Bestätigung und Absicherung von Änderungen in den Zuschlägen, Frachtraten und
der Kommissionierung. Selbst wenn eine geplante Änderung bereits öffentlich angekündigt
war, erlaubte der Informationsaustausch eine gegenseitige Absicherung der künftigen Hand-
lung, weil die tatsächliche Änderung und deren Ankündigung nicht im gleichen Zeitpunkt statt-
fanden. Den Luftverkehrsunternehmen blieb genügend Zeit, sich vor der tatsächlichen Ände-
rung gegenseitig abzusichern.
1395. Diese gegenseitige Absicherung gewährleistete, dass die Parteien Änderungen in den
Kosten (z. B. höhere Treibstoffpreise oder erhöhte Sicherheitsmassnahmen auf Flughäfen) in
gleichem Umfang in ihrem Preis implementieren. Damit hatte kein Luftverkehrsunternehmen
gegenüber den anderen einen Preisvorteil. Dadurch wurde die Funktionsweise des Preiswett-
bewerbs gestört. Selbst wenn sich die Parteien gegenseitig mitteilten, in einem bestimmten
Zeitpunkt keine Änderung bei einem Preiselement vorzunehmen, muss von einer Wirkung
ausgegangen werden. Eine solche Information hält die Konkurrenz davon ab, selbst eine Än-
derung vorzunehmen. Damit kann ein Luftverkehrsunternehmen das Risiko vermeiden, einen
Preis zu verlangen, der wegen der Änderung nicht mehr wettbewerbsfähig ist. Eine solche
Verhaltensweise widerspricht dem Grundgedanken eines wirksamen Wettbewerbs gemäss
Kartellgesetz, wonach jedes Unternehmen selbständig und ohne Informationsaustausch mit
der Konkurrenz seine (Preis-)Politik zu bestimmen hat.
1396. Gerade in dieser Hinsicht ist auf das Verhalten in Bezug auf die Kommissionierung von
Zuschlägen hinzuweisen. Bei der Kommissionierung geht es wie erwähnt um ein Entgelt an
die Speditionsunternehmen für ihre Aufwendungen. Die Parteien haben die Frage der Kom-
missionierung [untereinander] besprochen. In der Folge einigten sich die Parteien darauf, die-
ses Entgelt gegenüber den Speditionsunternehmen nicht zu leisten. Da es sich stets um den
gleichen Frachtpreis handelt, entspricht diese Nichtgewährung einer Kommission der Nichtge-
währung eines Rabatts. Diese vereinbarte Nichtgewährung einer Kommission führt zu einer




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
167

künstlichen Hochhaltung der Preise. Somit liegt auch bezüglich der Kommissionierung von
Zuschlägen eine horizontale Preisabrede vor.
1397. Auch gemäss EU-Kommission kann die Verbreitung von Informationen unter den Wett-
bewerbern eine Vereinbarung, eine abgestimmte Verhaltensweise oder einen Beschluss einer
Unternehmensvereinigung insbesondere mit dem Zweck der Preis- oder Mengenfestsetzung
darstellen. Diese Arten des Informationsaustauschs werden normalerweise als Kartelle ange-
sehen und mit Geldbussen geahndet. Ein Informationsaustausch kann zudem die Durchfüh-
rung eines Kartells erleichtern, indem er die Unternehmen in die Lage versetzt zu beobachten,
ob die Kartellmitglieder sich an die vereinbarten Modalitäten halten. Diese Arten des Informa-
tionsaustauschs werden in Verbindung mit dem Kartell geprüft.669
1398. Die EU-Kommission führt in diesem Zusammenhang weiter aus, dass sofern Wettbe-
werber strategische Daten austauschen, d. h. Daten, die die strategische Ungewissheit auf
dem Markt verringern, dies wahrscheinlich eher unter den Artikel 101 AEUV fällt als der Aus-
tausch anderer Datenarten. Die Weitergabe strategischer Daten kann wettbewerbsbeschrän-
kende Auswirkungen haben, weil sie die Entscheidungsfreiheit der Parteien einschränkt, in-
dem sie deren Wettbewerbsanreize reduziert. Strategische Informationen können sich bezie-
hen auf Preise (z. B. aktuelle Preise, Preisnachlässe, -erhöhungen, -senkungen und Rabatte),
Kundenlisten, Produktionskosten, Mengen, Umsätze, Verkaufszahlen, Kapazitäten, Qualität,
Marketingpläne, Risiken, Investitionen, Technologien sowie Forschungs- und Entwicklungs-
Programme und deren Ergebnisse. Strategisch am wichtigsten sind im allgemeinen Preis- und
Mengeninformationen, gefolgt von Informationen über die Kosten und die Nachfrage. Wenn
Unternehmen jedoch im Forschungs- und Entwicklungs-Bereich miteinander konkurrieren,
sind es die Technologiedaten, die für den Wettbewerb von grösster strategischer Relevanz
sind. Ob die Daten strategisch brauchbar sind, hängt auch von ihrer Aggregation, ihrem Alter,
dem Marktkontext und der Häufigkeit des Austauschs ab.670
1399. Damit greift die gesetzliche Vermutung der Beseitigung wirksamen Wettbewerbs ge-
mäss Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe a KG für die Wettbewerbsabrede über den Tarif bezie-
hungsweise Preis für Luftfrachtleistungen.
1400. Selbst bei einer getrennten Betrachtungsweise anhand der einzelnen Elemente Treib-
stoffzuschläge, Kriegsrisikozuschläge, Zollabfertigungszuschläge für die USA, Frachtraten
und die Kommissionierung von Zuschlägen würde die Vermutung gemäss Artikel 5 Absatz 3
KG greifen, diesfalls «mehrfach». Wiederum, da all diese Elemente den Preis für Luftfracht-
leistungen betreffen.
B.3.4.4.2
Frage der Widerlegung der gesetzlichen Vermutung gemäss Artikel 5
Absatz 3 KG
1401. Die Vermutung der Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs kann umgestossen wer-
den, falls trotz der Wettbewerbsabrede wirksamer – aktueller und potenzieller – Aussenwett-
bewerb (Wettbewerb durch nicht an der Abrede beteiligte Unternehmen) oder Innenwettbe-
werb (Wettbewerb unter den an der Abrede beteiligten Unternehmen) besteht.
1402. Wird nicht nachgewiesen, dass trotz der Abrede wirksamer Wettbewerb besteht, gilt die-
ser als beseitigt. Artikel 5 Absatz 3 KG regelt damit die Beweislast, das heisst die Folgen der
Beweislosigkeit. Demgegenüber liegt die Beweisführungslast im verwaltungsrechtlichen Ver-
fahren bei der WEKO, wobei die Parteien eine Mitwirkungspflicht trifft.671

669 Leitlinien zur Anwendbarkeit von Artikel 101 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen
Union auf Vereinbarungen über horizontale Zusammenarbeit, ABl. C 11 vom 14.1.2011, S. 1, Rz 59
(im Folgenden: Leitlinien horizontale Zusammenarbeit).
670 Leitlinien horizontale Zusammenarbeit (Fn 669), Rz. 86.
671 Vgl. BGE 129 II 18, E. 7.1 (= RPW 2002/4, 743 E. 7.1), Buchpreisbindung.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
168

1403. Um die Intensität des Aussenwettbewerbs zu prüfen, ist vorab der relevante Markt in
sachlicher und räumlicher Hinsicht abzugrenzen. Daran anschliessend ist festzustellen, inwie-
weit die an der Wettbewerbsabrede beteiligten Unternehmen in ihrem Verhalten durch aktuel-
len oder potenziellen Wettbewerb diszipliniert werden, das heisst ob sie überhaupt über die
Möglichkeit verfügen, die Preise zu erhöhen oder die Mengen zu reduzieren oder die Qualitä-
ten zu senken oder die Innovation zu verzögern; kurz: ob sie volkswirtschaftliche oder soziale
Schäden verursachen können.
1404. Falls kein genügender wirksamer Aussenwettbewerb besteht, bleibt schliesslich zu prü-
fen, ob die Vermutung der Beseitigung des Wettbewerbs und damit die Unzulässigkeit der
Abrede mittels verbleibenden Innenwettbewerbs widerlegt werden kann.
B.3.4.4.3
Relevanter Markt
1405. Der sachliche Markt umfasst alle Waren oder Leistungen, die von der Marktgegenseite
hinsichtlich ihrer Eigenschaften und ihres vorgesehenen Verwendungszwecks als substituier-
bar angesehen werden (Art. 11 Abs. 3 Bst. a VKU672, der hier analog anzuwenden ist).
1406. Der räumliche Markt umfasst das Gebiet, in welchem die Marktgegenseite die den sach-
lichen Markt umfassenden Waren oder Leistungen nachfragt oder anbietet (Art. 11 Abs. 3 Bst.
b VKU, der hier analog anzuwenden ist).
1407. Bei den am Verfahren beteiligten Luftverkehrsunternehmen handelt es sich nicht um in-
tegrierte Unternehmen, die alle Logistik- und Transportdienstleistungen aus einer Hand bereit-
stellen.673 Die am Verfahren beteiligten Unternehmen bieten die Beförderung von Fracht mit
reinen Frachtflugzeugen («Nur-Frachter») oder mit Frachtkapazitäten in Passagierflugzeugen
(«belly-carrier») an. Marktgegenseite der am Verfahren beteiligten Luftverkehrsunternehmen
sind Speditionsunternehmen. Auftraggeberin von Speditionsunternehmen ist die verladende
Wirtschaft: Im Regelfall beauftragt ein Versender von Luftfracht ein Speditionsunternehmen,
um die Durchführung des Transportes zu arrangieren.674
1408. In der Luftfracht (dazu gehören auch allfällige Vor- und Nachläufe oder Teilstrecken, vgl.
vorne Rz 195 f. und Abschnitt B.1.2.4) erfolgt die Beförderung von Waren vom Ausgangsort
(z. B. Standort des Absenders) an einen Zielort: Es handelt sich um eine Beförderung in eine
Richtung (unidirektional).675
1409. Luftfracht ermöglicht den Austausch von Waren so schnell und sicher wie kein anderes
Verkehrsmittel.676 Dies gilt insbesondere für Transporte über weite Distanzen, bei denen die
Zeitdifferenz zu alternativen See- oder Landtransporten am grössten ist. Dieser Zeitvorteil
macht Luftfracht besonders für den Transport von leichteren, zeitkritischen und verderblichen
Gütern wie Lebensmitteln, für die Beförderung von prozesskritischen Gütern wie Arzneimitteln

672 Verordnung vom 17. Juni 1996 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (VKU;
SR 251.4).
673 Vgl. Rz 191 ff.
674 EHRENTAL, HOFSTETTER, STÖLZLE (Fn 410), St. Galler Luftfracht-Studie, 32; Rz 191 m. w. H.
675 DOGANIS (Fn 292), Flying Off Course, 298; BAZL/Aerosuisse, Volkswirtschaftliche Bedeutung der
Zivilluftfahrt in der Schweiz, 2011, 29 f. Ziff. 2.5.2, (17.7.2011); vgl. auch: KOMM, (17.7.2011), 117 Rz 399, Lufthansa/ SN Airhol-
ding; KOMM, (17.7.2011): 5 Rz 19,
Lufthansa/BMI; KOMM, 
(17.7.2011), Rz 19, Delta Air Lines/ Northwest Airlines; KOMM, (17.7.2011), 10 Rz 31, Lufthansa/ Austrian Airlines; KOMM,
 (17.7.2011)14 Rz 38, [...]/Martinair.
676 EHRENTAL, HOFSTETTER, STÖLZLE (Fn 410), St. Galler Luftfracht-Studie, 24.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
169

und Ersatzteilen sowie für Wertfracht (z. B. Hochleistungs-Elektronik und Edelmetalle) nütz-
lich.
1410. Was die Distanz betrifft, so besteht allerdings keine allgemeingültige Definition für Stre-
ckenlängen.677 So zählt eine mögliche Definition die Strecken von 400 km bis 1000 km zum
Kurzstreckenverkehr, von 1000 km bis 2000 km zum Mittelstreckenverkehr und über 2000 km
zum Langstreckenverkehr. Eine andere Definition versteht Strecken bis 2000 km als Kurzstre-
ckenverkehr, von 2000 bis 5000 km als Mittelstreckenverkehr und über 5000 km als Langstre-
ckenverkehr. Die unterschiedlichen Definitionen beruhen vor allem auf den verschiedenen ge-
ografischen Ausgangspunkten: Beispielsweise kann eine Strecke in den USA als Kurzstrecke
gelten, während diese Strecke im dichtbesiedelten Europa einer Mittel- oder Langstrecke ent-
spricht. Dementsprechend sind die genannten Definitionen für Streckenlängen eher als Eintei-
lungsmöglichkeiten zu verstehen. Dies legt nahe, dass alleine anhand des Merkmals Stre-
ckenlänge keine eindeutige Marktabgrenzung möglich ist. Eine Unterteilung nach Strecken-
längen ist stark durch den entsprechenden Sachverhalt geprägt, so dass in verschiedenen
Fällen unterschiedliche Unterteilungen zur Anwendung gelangen können.
1411. Für international tätige Wirtschaftsunternehmen ist der Gütertransport per Luftfracht zu
einer unverzichtbaren Dienstleistung geworden.678 Zwar sind die Frachtkosten der Luftfracht
fast immer höher als die bei einem vergleichbaren Oberflächentransport, doch sind bei höher-
wertigen, bei eilbedürftigen und bei verderblichen Gütern oder bei Modeartikeln die ergänzen-
den Leistungs- und Kostenmerkmale der Luftfracht wichtige Entscheidungsparameter für ihre
strategische Integration in logistische Systeme.679
1412. Im Rahmen der St. Galler Luftfracht-Studie antwortet ein erheblicher Anteil der Verlader,
dass Luftfrachttransporte über die Schweizer Flughäfen nicht durch andere Transportarten er-
setzbar sind: «Für 70 % der Unternehmen ist die Abwicklung von Luftfracht über Schweizer
Flughäfen eine Grundvoraussetzung.»680 «Für einen erheblichen Anteil der antwortenden Ver-
lader sind Luftfrachttransporte über die Schweizer Flughäfen nicht durch andere Transportar-
ten ersetzbar.»681 Es könne daraus geschlossen werden, dass Luftfracht nicht nur für Exporte,
sondern auch für Importe von hoher Bedeutung für die Schweizer Wirtschaft ist.682 Die Ergeb-
nisse der St. Galler-Luftfracht-Studie lassen darauf schliessen, dass die Luftfracht ein essen-
tieller Wettbewerbsfaktor für die Schweizer Verlader in Export und auch im Import ist.683
1413. Aufgrund der Ergebnisse der St. Galler Luftfracht-Studie besteht für Luftfrachttransporte
keine genügende Substituierbarkeit durch andere Verkehrsträger wie beispielsweise Strasse
oder Seefrachtverkehr.
1414. Ob der Markt weiter nach Kategorie oder Natur der Produkte wie beispielsweise über-
grosse, gefährliche oder verderbliche Güter unterteilt werden muss, kann für den vorliegenden
Fall offen bleiben. Unabhängig von der Art der Fracht schlagen die Luftverkehrsunternehmen
Treibstoffzuschläge, Kriegsrisikozuschläge und Zollabfertigungszuschläge für die USA auf die
Frachtrate auf. Die Frage der Kommissionierung ist ebenfalls unabhängig von der Art der
Fracht, weil es sich um eine Vergütung an die Speditionsunternehmen für Aufwendungen beim
Einzug von Zuschlägen handelt.

677 GRANDJOT (Fn 289), Leitfaden Luftfracht, 10 Ziff. 2.4.
678 GRANDJOT (Fn 289), Leitfaden Luftfracht, 120 ff.
679 Beispielsweise ermöglichen schnelle und verlässliche Luftfrachtverbindungen die Versorgung von
Produktionsstätten in Ländern mit geringeren standortgebundenen Investitionskosten nach dem «Just-
in-Time»-Prinzip, mit der Folge optimierter Lagerbestände (GRANDJOT (Fn 289), Leitfaden Luftfracht,
120).
680 EHRENTAL, HOFSTETTER, STÖLZLE (Fn 410), St. Galler Luftfracht-Studie, 7 und 26.
681 EHRENTAL, HOFSTETTER, STÖLZLE (Fn 410), St. Galler Luftfracht-Studie, 26.
682 EHRENTAL, HOFSTETTER, STÖLZLE (Fn 410), St. Galler Luftfracht-Studie, 26.
683 EHRENTAL, HOFSTETTER, STÖLZLE (Fn 410), St. Galler Luftfracht-Studie, 27.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
170

1415. Wie bereits erwähnt, antwortet im Rahmen der St. Galler Luftfracht-Studie ein erhebli-
cher Anteil der Verlader, dass Luftfrachttransporte über die Schweizer Flughäfen nicht durch
andere Transportarten ersetzbar sind. Obwohl die Mehrheit (58 %) der antwortenden expor-
tierenden Verlader die Organisation der Luftfracht an Logistikdienstleister abgegeben hat,
nimmt über die Hälfte von ihnen Einfluss auf die Auswahl der im Export genutzten Flughä-
fen.684 Eine Reihe von Kriterien spielt bei der Flughafenwahl der Verlader für den Export und
den Import eine wichtige Rolle. Sie betreffen die Infrastruktur, Dienstleistungen und regulato-
rische Rahmenbedingungen der Luftfrachtstandorte. Von höchster Bedeutung im Export sind
dabei die Geschwindigkeit der Warenübergabe, die Anzahl der direkt angeflogenen Destinati-
onen und ihre Frequenz, die Öffnungszeiten von Zoll und Abfertigern sowie deren Erreichbar-
keit.
1416. Im Importverkehr geben ebenfalls mehr als die Hälfte der importierenden Verlader die
Organisation ihrer Transporte in die Hände eines oder mehrerer Logistikdienstleister.685 Im
Gegensatz zum Exportverkehr ist der Einfluss der Importeure auf die Flughafenwahl gering.
Von den Importeuren, welche die Organisation ihrer Transporte an Logistikdienstleister abge-
ben, nehmen 87 % gar keinen Einfluss auf die Auswahl von Flughafen und Fluggesellschaft.
Von den im Rahmen der St. Galler Luftfracht-Studie antwortenden Importeuren geben 62 %
an, dass über die Hälfte der Waren nach Gewicht per Luftfracht über die Schweizer Flughäfen
eingeführt werden.
1417. Aufgrund vorangehender Ausführungen, unter Berücksichtigung der schweizerischen
Verhältnisse und unter Berücksichtigung der Luftverkehrsabkommen ohne Möglichkeit von Ta-
rifkoordination (vgl. vorne Rz 1035) sowie des EU-Luftverkehrsabkommens, können für die
Beurteilung im vorliegenden Fall als relevante Märkte die unidirektionale (bzw. bei grenzüber-
schreitender Luftfracht um die binationale) Beförderung von Luftfracht auf folgenden Strecken
abgegrenzt werden:
- Schweiz – USA beziehungsweise USA – Schweiz,
- Schweiz – Singapur beziehungsweise Singapur – Schweiz,
- Schweiz – Tschechische Republik beziehungsweise Tschechische Republik –
Schweiz,
- Schweiz – Pakistan beziehungsweise Pakistan – Schweiz,
- Schweiz – Vietnam beziehungsweise Vietnam – Schweiz.
B.3.4.4.4
Frage der gesetzlichen Vermutung gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG
(i)
Vorbemerkungen
1418. Die grössten von der IATA im Gesamt-Linienluftverkehr erfassten Luftverkehrsunterneh-
men im Bereich Luftfracht im Jahr 1996 sind in Tabelle 21 enthalten. Zur Übersicht gibt Tabelle
21 gleichzeitig an, welche Luftverkehrsunternehmen an der Wettbewerbsabrede über den
Preis für Luftfrachtleistungen beteiligt waren.

684 EHRENTAL, HOFSTETTER, STÖLZLE (Fn 410), St. Galler Luftfracht-Studie, 27.
685 EHRENTAL, HOFSTETTER, STÖLZLE (Fn 410), St. Galler Luftfracht-Studie, 28.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
171

Tabelle 21: die grössten Luftverkehrsunternehmen im Gesamt-Linienluftverkehr der IATA
1996 (POMPL (Fn 12), 96, basierend auf den Quellen Lufthansa: Zahlen, Daten, Fakten 1997
und Association of European Airlines: Yearbook 1997)686
Luftverkehrsunter-
nehmen
Fracht in Mio. verkaufter
Tonnenkilometer
[…]
Lufthansa
6019
[...]
Korean
4819
[…]
Air France
4656
[...]
Singapore
4116
[…]
Japan Air
3880
[...]
KLM
3780
[...]
British
3494
[...]
Cathay
3180
[...]
Northwest Airlines
2790
[…]
United
2607
[…]
American
2361
[…]
Swiss
1623
[...]
Nippon Cargo
1611
[…]
Total
44 936


1419. Tabelle 21 zeigt, dass die Mehrheit der grössten Luftverkehrsunternehmen an der Wett-
bewerbsabrede beteiligt war. Die an der Wettbewerbsabrede beteiligten Luftverkehrsunter-
nehmen verkauften 1996 zusammen Fracht in Höhe von […] Millionen Tonnenkilometer. Dies
stellt gemessen am Total der von den grössten Luftverkehrsunternehmen verkauften Tonnen-
kilometer einen Anteil von […] % dar.
1420. Ein ähnliches Bild zeigt sich bei einer europaweiten Betrachtung. Die grössten europäi-
schen Luftverkehrsunternehmen im Bereich Luftfracht im Jahr 1996 sind in Tabelle 22 enthal-
ten.
Tabelle 22: die grössten europäischen Luftverkehrsunternehmen (POMPL (Fn 12), 96, basie-
rend auf den Quellen Lufthansa: Zahlen, Daten, Fakten 1997 und Association of European
Airlines: Yearbook 1997)
Luftverkehrsunter-
nehmen
Fracht in Mio. verkaufter
Tonnenkilometer
[…]
Lufthansa
6019
[...]
Air France
4656
[...]
KLM
3704
[...]
British
3494
[...]
Cargolux
2020
[...]
Swiss
1623
[...]
Alitalia
1457
[...]

686 Integrierte Luftfrachtunternehmen wie beispielsweise Federal Express oder UPS sind in dieser Ta-
belle nicht enthalten.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
172

Luftverkehrsunter-
nehmen
Fracht in Mio. verkaufter
Tonnenkilometer
[…]
Iberia
732
[...]
Scandinavian
617
[...]
Sabena
339
[...]
Finnair
237
[...]
TAP
210
[...]
Turkish
207
[...]
Austrian
128
[...]
Olympic
119
[...]
Total
25 562


1421. Bei einer europaweiten Betrachtung verfügten die an der Wettbewerbsabrede beteiligten
Luftverkehrsunternehmen im Jahr 1997 über einen Anteil von […] %.
1422. Somit nahm sowohl bei einer weltweiten als auch bei einer europaweiten Betrachtung
die überwiegende Mehrheit der grössten Luftverkehrsunternehmen an der Wettbewerbsab-
rede teil. Eine Übersicht über die Zeit gibt folgende Tabelle 23, welche die einzelnen und die
gemeinsamen Anteile der Luftverkehrsunternehmen, die an der Wettbewerbsabrede beteiligt
waren, im Verhältnis zu allen Mitglieder der Vereinigung europäischer Luftverkehrsunterneh-
men (Association of European Airlines; nachfolgend: AEA) enthält. Die Vereinigung eu-
ropäischer Luftverkehrsunternehmen umfasst 36 bedeutende Luftverkehrsunternehmen:
«AEA - the Association of European Airlines - brings together 33 major airlines, and has been
the trusted voice of the European airline industry for over 50 years.»687
Tabelle 23: Anteile der an der Abrede beteiligten Unternehmen bei europaweiter Betrachtung
in den Jahren 1997 bis 2006 (Association of European Airlines: Yearbook 2001, Yearbook
2002, Yearbook 2003, Yearbook 2004, Yearbook 2005, Yearbook 2006, Yearbook 2007)688
[…]
1423. Tabelle 23 zeigt, dass der gemeinsame Anteil der an der Wettbewerbsabrede689 betei-
ligten Unternehmen über die Zeit Werte […] % annimmt. Dieser gemeinsame Anteil ist als sehr
hoch einzustufen. Zudem zeigen die Daten in Tabelle 23, dass der Anteil der an den Wettbe-
werbsabreden beteiligten europäischen Luftverkehrsunternehmen über die Zeit fast unverän-
dert blieb. Schliesslich ist aus Tabelle 23 ersichtlich, dass die individuellen Anteile der an der
Wettbewerbsabrede beteiligten europäischen Unternehmen über die Jahre 1997 bis 2006
stabil sind.
1424. Die gemeinsamen Anteile der an der Wettbewerbsabrede beteiligten Unternehmen kön-
nen sowohl bei einer weltweiten als auch bei einer europaweiten Betrachtung als hoch einge-
stuft werden. Zudem weisen die gemeinsamen Anteile auf stabile Marktstrukturen hin. Die in-
dividuellen Anteile und deren zeitliche Entwicklung lassen ebenfalls auf stabile Marktstrukturen
schliessen.

687 (20.7.2011)
688 (21.5.2012)
689 Der Antrag des Sekretariats enthielt an dieser Stelle fälschlicherweise die Formulierung «Wettbe-
werbsabrede über Treibstoffzuschläge». Dabei handelt es sich klarerweise um ein redaktionelles Ver-
sehen. Dies ergibt sich bereits aus vorangehenden Ausführungen und dem Sachzusammenhang.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
173

1425. […] Heimluftverkehrsunternehmen («home carrier» oder «national flag carrier») sind in
bilateralen Luftverkehrsabkommen bevorzugt als Beförderungsunternehmen («designated
carrier») bezeichnet.
1426. Folgende Analysen stellen teilweise auf Daten von IATA-CASS (vgl. vorne Rz 77) ab.690
Es ist darauf hinzuweisen, dass die IATA-CASS-Daten für die Jahre 2000 bis 2006 vorhanden
sind. Die IATA-CASS-Daten stellen auf den Luftfrachtbrief ab.
(ii)
Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der
Strecke Schweiz – USA
Aktueller Wettbewerb
1427. In den Jahren 2000 bis 2006 bewegte sich der gemeinsame Marktanteil der an der Ab-
rede beteiligten Luftverkehrsunternehmen zwischen 74 % und 81 % (nach Umsatz) bezie-
hungsweise 72 % und 80 % (nach Gewicht).691 Abbildung 2 enthält die Entwicklung des ge-
meinsamen Marktanteils der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen über die Zeit.
Es ist der gemeinsame Marktanteil anhand der Umsätze sowie anhand der transportierten
Mengen (nach Gewicht) dargestellt.
1428. Aus Abbildung 2 ist ersichtlich, dass sich der gemeinsame Marktanteil nach Umsätzen
und der gemeinsame Marktanteil nach Mengen gleich entwickelt haben. Eine kontinuierliche
Abnahme dieser Marktanteile ist nicht zu beobachten. Die Entwicklung des gemeinsamen
Marktanteils der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen ist über die Zeit stabil.

Abbildung 2: Gemeinsamer Marktanteil über die Zeit der an der Abrede beteiligten Luftver-
kehrsunternehmen (Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten)
1429. Zusätzlich kann auf die zeitliche Entwicklung des Frachtaufkommens verwiesen werden.
Die monatliche Entwicklung des Frachtaufkommens zeigt Abbildung 3. Daraus ist ab dem Jahr
2000 ein Rückgang des Frachtaufkommens feststellbar. Auch die Luftfahrt stand im Jahr 2000

690 unter Mobilität und Verkehr > Linien- und Charterverkehr – Quartalsstatistik
(2003 bis 2007) und > Publikationen (Luftverkehr, 1. Quartal 1999 bis Luftverkehr, 4. Quartal 2004)
(16.7.2012).
691 Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten.
0
0.5
1
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Gemeinsamer Marktanteil Strecke Schweiz - USA
nach
Umsatz
nach
Gewicht




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
174

unter dem Einfluss der rückläufigen wirtschaftlichen Entwicklung.692 Im Jahr 2001 geht das
Frachtaufkommen weiter zurück. Grund für den anhaltenden Rückgang dürften die Terroran-
schläge vom 11. September 2001, das Grounding von Swissair und die allgemeine Krise in
der Luftfahrt nach dem 11. September 2001 sein.693 In Bezug auf die Entwicklung im Luftver-
kehr sind zudem die Krankheit SARS Ende 2002/anfangs 2003 und der Irak-Krieg im März
2003 zu erwähnen. Trotz diesen zwei Vorkommnissen im Jahr 2003 verzeichnet das Fracht-
aufkommen ab dem Jahr 2002 eine Stabilisierung. Die IATA-CASS-Daten zeigen einen Auf-
wärtstrend ab dem Jahr 2002. Für den Zeitraum ab dem Jahr 2002 kann somit von stabilen
Marktverhältnissen ausgegangen werden.
1430. Die stabile Entwicklung des gemeinsamen Marktanteils und die stabilen Marktverhält-
nisse ab dem Jahr 2002 weisen auf stabile Marktstrukturen hin.
1431. Bei gemeinsamen Marktanteilen von an Abreden beteiligten Luftverkehrsunternehmen
in der Grössenordnung von über 80 %, einer zeitlichen stabilen Entwicklung gemeinsamer
Marktanteile und stabilen Marktstrukturen geht die WEKO davon aus, dass wenig aktuelle
Konkurrenz vorhanden ist beziehungsweise der aktuelle Aussenwettbewerb durch die Abrede
weitestgehend beseitigt war.694

Abbildung 3: Frachtaufkommen für Strecke Schweiz – USA (Quelle: IATA-CASS)
1432. Als zusätzliches Element kann auch die Preisdifferenz zwischen den Luftverkehrsunter-
nehmen mit Beteiligung an der Abrede und den Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung

692 DOGANIS (Fn 292), Flying Off Course, 1.
693 Vgl. BAZL, Nachhaltigkeit im Luftverkehr, Synthesebericht vom 23. Juni 2008 (Schlussbericht), 19,
Ziff. 1.4, (18.7.2012);
BAZL/Aerosuisse, Volkswirtschaftliche Bedeutung der Zivilluftfahrt in der Schweiz, 2006, 15,
 (18.7.2012); BAZL, Luftfahrt
und Nachhaltigkeit AP1: Entwicklungsszenarien Luftverkehr, Schlussbericht vom 3. März 2005, 1 Ziff.
1 und 8 Ziff. 2.3.2.
694 Vgl. WEKO, Verfügung vom 10. Mai 2010: Komponenten für Heiz-, Kühl- und Sanitäranlagen, 48
Rz 258 m. w. H., (22.7.2011) und
RPW 2010/4, 744 Rz 248 f., Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren.
0
2'000
4'000
6'000
8'000
10'000
12'000
14'000
16'000
2000…
2000…
2000…
2000…
2001…
2001…
2001…
2001…
2002…
2002…
2002…
2002…
2003…
2003…
2003…
2003…
2004…
2004…
2004…
2004…
2005…
2005…
2005…
2005…
2006…
2006…
2006…
2006…
Fracht (in Tonnen)
Fracht Schweiz - USA (in Tonnen)




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
175

an der Abrede herangezogen werden. Diese Preisdifferenz ist in Abbildung 4 dargestellt. Ab-
bildung 4 zeigt die Differenz zwischen dem Durchschnittspreis pro Kilogramm Luftfracht von
Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede und demjenigen von Luftverkehrsun-
ternehmen ohne Beteiligung an der Abrede (d. h. Durchschnittspreis an Abrede Beteiligte mi-
nus Durchschnittspreis nicht an Abrede Beteiligte). Es ist ersichtlich, dass die Preisdifferenz
mit Ausnahme des Monats September 2001 immer positiv war: Der Durchschnittspreis der
Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede lag immer über dem Durchschnitts-
preis der Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an der Abrede. Folglich konnten die an
der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen ihren Marktanteil über die Zeit halten, obwohl
sie einen durchschnittlich höheren Preis als die anderen Luftverkehrsunternehmen verlangten.

Abbildung 4: Differenz zwischen Preis von Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an Ab-
rede und Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an Abrede (Quellen: IATA-CASS)
1433. Vorangehende Ausführungen zeigen, dass die Luftverkehrsunternehmen, welche sich
nicht an der Abrede beteiligt haben, nicht genügend disziplinierenden Wettbewerbsdruck aus-
üben konnten. Somit ist davon auszugehen, dass die aktuelle Konkurrenz zu gering ist, um
die Vermutung zu widerlegen.
Potenzieller Wettbewerb
1434. Die Vermutung der Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs kann allenfalls widerlegt
werden, wenn gezeigt werden kann, dass die an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunterneh-
men genügend potenzieller Konkurrenz gegenüberstehen, welche sie in ihrem Verhalten dis-
zipliniert.695

695 Vgl. auch WEKO, Verfügung vom 10. Mai 2010: Komponenten für Heiz-, Kühl- und Sanitäranlagen,
52 Rz 285 m. w. H., (22.7.2011).
-0.08
-0.03
0.02
0.07
0.12
0.17
0.22
0.27
0.32
0.37
Januar 2000
März 2000
Mai 2000
Juli 2000
September 2000
November 2000
Januar 2001
März 2001
Mai 2001
Juli 2001
September 2001
November 2001
Januar 2002
März 2002
Mai 2002
Juli 2002
September 2002
November 2002
Januar 2003
März 2003
Mai 2003
Juli 2003
September 2003
November 2003
Januar 2004
März 2004
Mai 2004
Juli 2004
September 2004
November 2004
Januar 2005
März 2005
Mai 2005
Juli 2005
September 2005
November 2005
Januar 2006
März 2006
Mai 2006
Juli 2006
September 2006
November 2006
Preisdifferenz pro kg in CHF
Differenz Preis pro Kilogramm zwischen
Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteiligung an
Abrede




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
176

1435. Für die Beurteilung der potenziellen Konkurrenz ist zu prüfen, ob ein oder mehrere
Marktzutritte hinreichend wahrscheinlich waren.696
1436. Gemäss Schlussbericht Luftfahrt und Nachhaltigkeit AP1: Entwicklungsszenarien Luft-
verkehr (nachfolgend: Studie Entwicklungsszenarien) befand sich der weltweite Luftfrachtbe-
reich im Jahr 2005 in einer starken Bewegungsphase: Konsolidierung, Fusionen und ein ver-
schärfender Wettbewerb waren Kennzeichen dieser Bewegung.697 Das weltweite Frachtauf-
kommen mit Wachstumsraten zwischen 5 % und 6 % hat wesentlich zu der damaligen positi-
ven Entwicklung im Luftfrachtgeschäft beigetragen. Beispielsweise betrug die Wachstumsrate
für den Bereich Expressbeförderung rund 12 %. Im Gegensatz dazu wuchs die Standardfracht
nur noch moderat mit niedrigen einstelligen Raten.
1437. Auf den Schweizer Flughäfen stieg das Frachtaufkommen zwischen 1995 und 2000 um
15 %. Dies entspricht einem jährlichen Wachstum von durchschnittlich 3 %.698 Danach entwi-
ckelte sich der Bereich der Luftfracht in der Schweiz rückläufig. So hat zwischen 2000 und
2003 das Aufkommen in der Luftfracht (Fracht + Post, ohne Fracht auf dem Landweg) um
38 % abgenommen. Diese Abnahme ist nebst den internationalen Ereignissen wie SARS, den
Terroranschlägen von New York und dem Afghanistan-/Irak-Krieg in erster Linie auf das
Grounding von Swissair zurückzuführen. Der Flughafen Zürich verzeichnete einen Rückgang
von 36 %. Hier verkleinerte sich das Transportangebot für Fracht auf Grund dessen, dass die
Fracht in Zürich fast ausschliesslich als Belly-Fracht befördert wird, und das entsprechende
Streckennetz der [...] stark redimensioniert wurde.
1438. Im Vergleich mit anderen europäischen Flughäfen war der Rückgang auf den Schweizer
Flughäfen zwischen 2000 und 2003 wesentlich höher. In Frankfurt betrug der Rückgang im
gleichen Zeitraum lediglich 3 %. In München konnte das Luftfrachtaufkommen sogar um 17 %
gesteigert werden.
1439. Als Prognose für die Entwicklung des Frachtaufkommens schätzte der Schlussbericht
BAZL, dass bei einer positiven Entwicklung das Frachtvolumen vom Jahr 2000 erst wieder im
Jahr 2020 erreicht wird.699
1440. Die Studie Entwicklung des Luftverkehrs in der Schweiz bis 2030 - Nachfrageprognose
(nachfolgend: Studie Nachfrageprognose) erwartet für das Luftfrachtaufkommen, das die
Schweiz als Quelle oder Ziel hat, ein jährliches Wachstum von 3,3 %, was unter dem Markt-
wachstum liegt. Für den Flughafen Zürich wird ein mässiges Wachstum des Luftfrachtaufkom-
mens bis 2020 erwartet.700 Das im Jahr 2000 erreichte Frachtaufkommen wird auch gemäss
Studie Nachfrageprognose ungefähr im Jahr 2020 erreicht.
1441. Die Ergebnisse der Studien Entwicklungsszenarien und Nachfrageprognosen lassen so-
mit den Schluss zu, dass der Bereich Luftfracht mit Ausgangs- oder Bestimmungsort Schweiz
gerade im internationalen Vergleich eher uninteressant ist. Zudem zeigen die beiden Studien,
dass sich der Bereich Luftfracht mit Ausgangs- und Bestimmungsort Schweiz in den Jahren
2000 bis 2003 beziehungsweise 2004 rückläufig entwickelt hat.701

696 WEKO, Verfügung vom 10. Mai 2010: Komponenten für Heiz-, Kühl- und Sanitäranlagen, 52 Rz
285 m. w. H., (22.7.2011).
697 BAZL, Luftfahrt und Nachhaltigkeit AP1: Entwicklungsszenarien Luftverkehr, Schlussbericht vom 3.
März 2005, 8 Ziff. 2.3.2 m. w. H.
698 BAZL, Luftfahrt und Nachhaltigkeit AP1: Entwicklungsszenarien Luftverkehr, Schlussbericht vom 3.
März 2005, 8 Ziff. 2.3.2 m. w. H.
699 BAZL, Luftfahrt und Nachhaltigkeit AP1: Entwicklungsszenarien Luftverkehr, Schlussbericht, 2005,
8 Ziff. 2.3.2 m. w. H.
700 BAZL, Entwicklung des Luftverkehrs in der Schweiz bis 2030 – Nachfrageprognose, 2005, 7 f. Ziff.
0.5., (22.7.2011)
701 BAZL, Luftfahrt und Nachhaltigkeit AP1: Entwicklungsszenarien Luftverkehr, Schlussbericht vom 3.
März 2005, 8 Ziff. 2.3.2.; BAZL, Entwicklung des Luftverkehrs in der Schweiz bis 2030 –




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
177

1442. Das Bestehen von hohen Marktaustritts- und Markteintrittsbarrieren ist charakteristisch
für die Luftfahrt, somit auch die Luftfracht.702 Eine wesentliche Marktaustrittsbarriere stellt die
Kapitalbindung in Flugzeuge und Abfertigungsanlagen dar. Zwar besitzen Flugzeuge einen
relativ hohen Wiederverkaufswert, allerdings ist die Einrichtung einer Flugroute auch mit hohen
verlorenen Kosten verbunden. Ähnliche Marktaustrittsbarrieren stellen für viele nationale Flug-
gesellschaften die Prestigeträchtigkeit der Luftfahrt und staatliche Subventionen dar. So betei-
ligte sich die Schweizerische Eidgenossenschaft im Fall Swissair mit 600 Millionen Franken
an der Kapitalerhöhung der neuen Gesellschaft.703 Zudem gewährte sie der Swissair ein Dar-
lehen von einer Milliarde Franken zur Finanzierung eines reduzierten Flugbetriebes im Win-
terflugplan 2001/2002, nachdem sie bereits den Flugbetrieb im Oktober mit einem Darlehen
von 450 Millionen Franken finanziert hatte. Weiter kann auf Alitalia hingewiesen werden, wel-
che nach langjährigen Verlusten 2009 nach zähen Verhandlungen mit der italienischen Regie-
rung und den Gewerkschaften durch [...] übernommen wurde.
1443. Markteintrittsbarrieren bestehen beispielsweise im Zugang zu Slots704 auf Flughäfen, im
Zugang zu internationalen Strecken und der Erreichung einer ausreichenden Anfangsauslas-
tung.705
1444. Auch die Führungskräfte europäischer Luftverkehrsunternehmen gehen davon aus,
dass im Bereich Luftverkehr Eintrittsbarrieren bestehen. Eine fragebogenbasierte Analyse
zeigt die Einschätzung von Führungskräften europäischer Luftverkehrsunternehmen, dass
trotz Abbau von regulatorischen Mobilitätsbarrieren im Bereich Luftverkehr immer noch Mobi-
litätsbehinderungen bestehen.706 Eine Mobilitätsbarriere ist eine Eigenschaft im Luftverkehrs-
bereich, welche ein Luftverkehrsunternehmen daran hindert, eine neue Route zu bedienen.
Damit potenzielle Konkurrenz einwirkt, dürfen keine Mobilitätsbarrieren existieren. Aber im
Luftverkehrsbereich bestehen Mobilitätsbarrieren. Dieses Ergebnis ist in Einklang mit bisheri-
ger Forschungsarbeit mit Fokus auf die USA. Die Analyse über die Auffassung von Führungs-
kräften europäischer Luftverkehrsunternehmen kommt zum Schluss, dass der europäische
Luftverkehrsbereich nicht als bestreitbar betrachtet werden kann und «potential competition
may fail to fully realise its powerful threat upon incumbents».707
1445. Eine Übersicht zu Marktein- und –austritten auf der Strecke Schweiz – USA gibt Abbil-
dung 5, welche die Anzahl aller tätigen Luftverkehrsunternehmen und die Anzahl der tätigen,
an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen darstellt. Zudem enthält Abbildung 5 die
Differenz zwischen den tätigen Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteiligung an der Ab-
rede. Für das Total der tätigen Luftverkehrsunternehmen sind (leichte) Schwankungen über

Nachfrageprognose, 2005, 8 Ziff. 0.5., Tab. 0-3, (22.7.2011)
702 Karlsruher Institut für Technologie, Fakultät für Wirtschaftswissenschaften, Institut für Wirtschafts-
politik und Wirtschaftsforschung, Entwicklung einer branchenweiten Kostenfunktion für Luftfracht, Ar-
beitspapiere Güterverkehr und Logistik, 2010, 31 Ziff. 3.6 m. w. H., (25.7.2011).
703 Eidgenössisches Finanzdepartement EFD, Swissair / Swiss: Die Rolle des Bundes,
 
(25.7.2011).
704 Slots sind Zeitnischen auf den Flughäfen für das Starten und Landen ( vgl. Verordnung vom 17.
August 2005 über die Flugplanvermittlung und die Koordination von Zeitnischen (Slots) auf Flughäfen
(SR 748.131.2)). Bis im September 2005 erledigte die Swissair und später die Swiss in Zusammenar-
beit mit dem Flughafen Zürich die Slotkoordination in der Schweiz (Slotvergabe in der Schweiz neu
geregelt, (25.7.2011)).
705 CHRISTOS N. PITELIS/MIRKO C. A. SCHNELL, Barriers to Mobility in Europe's Civil Aviation Markets:
Theory and New Evidence, Review of Industrial Organization 20(2), 2002, 127-150.
706 CHRISTOS N. PITELIS/MIRKO C. A. SCHNELL, Barriers to Mobility in Europe's Civil Aviation Markets:
Theory and New Evidence, Review of Industrial Organization 20(2), 2002, 144 f.
707 CHRISTOS N. PITELIS/MIRKO C. A. SCHNELL, Barriers to Mobility in Europe's Civil Aviation Markets:
Theory and New Evidence, Review of Industrial Organization 20(2), 2002, 144 f.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
178

die Zeit feststellbar. Es kam regelmässig zu Marktein- und -austritten. Demgegenüber zeigt
die Anzahl der tätigen Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede äusserst ge-
ringe Schwankungen. Demzufolge fanden die Marktein- und -austritte vorwiegend durch Luft-
verkehrsunternehmen statt, die nicht an der Abrede beteiligt waren. Wie die Differenz zwi-
schen den beiden Grössen zeigt, verhält sich die Anzahl der ein- und austretenden Unterneh-
men ohne Beteiligung an der Abrede gleichmässig über die Zeit. Eine leichte Zunahme der
Differenz zwischen Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteiligung an der Abrede ist ab
März 2006 feststellbar. In Bezug auf diese Marktein- und -austritte ist darauf hinzuweisen,
dass die Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an der Abrede über einen gemeinsamen
Marktanteil zwischen ungefähr 19 % und 26 % verfügten. In dieser Hinsicht kann für die Jahre
2000 bis 2006 nicht von nennenswerten Marktzutritten ausgegangen werden.

Abbildung 5: Anzahl tätige Luftverkehrsunternehmen auf der Strecke Schweiz – USA (Quelle:
IATA-CASS)
1446. Vorangehende Ausführungen zeigen, dass Markteintrittsbarrieren bestehen. Die Luftver-
kehrsunternehmen selber schätzen den europäischen Luftverkehrsbereich nicht als bestreit-
bar ein. Zudem erfolgten keine nennenswerten Marktzutritte. Daher kann die potenzielle Kon-
kurrenz nicht als genügend disziplinierend eingestuft werden, um die Vermutung zu widerle-
gen.
(iii)
Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der
Strecke Schweiz - Singapur
Aktueller Wettbewerb
1447. In den Jahren 2000 bis 2006 bewegte sich der gemeinsame Marktanteil der an der Ab-
rede beteiligten Luftverkehrsunternehmen zwischen 95 % und 99 % (nach Umsatz und nach
Gewicht).708 Abbildung 6 enthält die Entwicklung des gemeinsamen Marktanteils der an der

708 Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Jan 2000
Mär 2000
Mai 2000
Jul 2000
Sep 2000
Nov 2000
Jan 2001
Mär 2001
Mai 2001
Jul 2001
Sep 2001
Nov 2001
Jan 2002
Mär 2002
Mai 2002
Jul 2002
Sep 2002
Nov 2002
Jan 2003
Mär 2003
Mai 2003
Jul 2003
Sep 2003
Nov 2003
Jan 2004
Mär 2004
Mai 2004
Jul 2004
Sep 2004
Nov 2004
Jan 2005
Mär 2005
Mai 2005
Jul 2005
Sep 2005
Nov 2005
Jan 2006
Mär 2006
Mai 2006
Jul 2006
Sep 2006
Nov 2006
Anzahl Luftverkehrsunternehmen
Total
an
Abrede
beteiligt
Differenz




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
179

Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen über die Zeit. Es ist der gemeinsame Marktanteil
anhand der Umsätze sowie anhand der transportierten Mengen (nach Gewicht) dargestellt.
1448. Aus Abbildung 6 ist ersichtlich, dass sich der gemeinsame Marktanteil nach Umsätzen
und der gemeinsame Marktanteil nach Gewicht gleich entwickelt hat. Eine kontinuierliche Ab-
nahme der Marktanteile ist nicht zu beobachten. Die Entwicklung des gemeinsamen Marktan-
teils der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen ist über die Zeit stabil.

Abbildung 6: Gemeinsamer Marktanteil über die Zeit der an der Abrede beteiligten Luftver-
kehrsunternehmen (Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten)
1449. Trotz des sehr hohen gemeinsamen Marktanteils wird der Vollständigkeit halber noch
auf die zeitliche Entwicklung des Frachtaufkommens eingegangen. Die monatliche Entwick-
lung des Frachtaufkommens zeigt Abbildung 7. Das Frachtaufkommen beginnt im Jahr 2001
zu sinken. Hier ist auf den Einfluss der rückläufigen wirtschaftlichen Entwicklung hinzuwei-
sen.709 Zudem dürfte der Rückgang in der zweiten Hälfte des Jahres 2001 vor allem auf das
Grounding von Swissair und die allgemeine Krise in der Luftfahrt nach dem 11. September
2001 zurückzuführen sein.710 In Bezug auf das Jahr 2003 sind zudem die Krankheit SARS
Ende 2002/anfangs 2003 und der Irak-Krieg im März 2003 zu erwähnen. Trotz diesen zwei
Vorkommnissen im Jahr 2003 verzeichnet das Frachtaufkommen ab dem Jahr 2002 eine Sta-
bilisierung. Die IATA-CASS-Daten zeigen einen Aufwärtstrend ab dem Jahr 2002, der bis Ende
des Jahres 2006 anhält. Für den Zeitraum ab dem Jahr 2002 kann somit von stabilen Markt-
verhältnissen ausgegangen werden.
1450. Bei gemeinsamen Marktanteilen von an Abreden beteiligten Luftverkehrsunternehmen
in der Grössenordnung von über 80 %, einer zeitlichen stabilen Entwicklung gemeinsamer
Marktanteile und stabilen Marktstrukturen geht die WEKO davon aus, dass wenig aktuelle
Konkurrenz vorhanden ist beziehungsweise der aktuelle Aussenwettbewerb durch die Abrede

709 DOGANIS (Fn 292), Flying Off Course, 1.
710 Vgl. BAZL, Nachhaltigkeit im Luftverkehr, Synthesebericht vom 23. Juni 2008 (Schlussbericht), 19,
Ziff. 1.4, (18.7.2012);
BAZL/Aerosuisse, Volkswirtschaftliche Bedeutung der Zivilluftfahrt in der Schweiz, 2006, 15,
 (18.7.2012); BAZL, Luftfahrt
und Nachhaltigkeit AP1: Entwicklungsszenarien Luftverkehr, Schlussbericht vom 3. März 2005, 1 Ziff.
1 und 8 Ziff. 2.3.2.
0
0.5
1
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Gemeinsamer Marktanteil Strecke Schweiz - Singapur
nach Umsatz
nach Gewicht




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
180

weitestgehend beseitigt war.711 Angesichts des hohen gemeinsamen Marktanteils der an der
Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen kann nicht von einer Widerlegung der gesetzli-
chen Vermutung gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG ausgegangen werden.

Abbildung 7: Frachtaufkommen für Strecke Schweiz – Singapur (Quelle: IATA-CASS)
1451. Der Vollständigkeit halber zeigt Abbildung 8 die Differenz zwischen dem Durchschnitts-
preis pro Kilogramm Luftfracht von Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede
und demjenigen von Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an der Abrede. Über die Zeit
betrachtet schwankt die Preisdifferenz. Weiter ist ersichtlich, dass die Preisdifferenz in unge-
fähr zwei Drittel der Fälle negativ war (im Zeitraum 2000 bis Februar 2006). In diesen Fällen
lag der Durchschnittspreis der Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede unter
dem Durchschnittspreis der Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an der Abrede. In dem
anderen Drittel der Fälle setzten die Luftverkehrsunternehmen einen höheren Preis. Somit
konnten die an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen ihren Preis immer wieder über
dem Preis der Luftverkehrsunternehmen setzen, die nicht an der Abrede beteiligt waren.
Gleichzeitig hielten die Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede ihren sehr ho-
hen gemeinsamen Marktanteil.

711 Vgl. WEKO, Verfügung vom 10. Mai 2010: Komponenten für Heiz-, Kühl- und Sanitäranlagen, 48
Rz 258 m. w. H., (22.7.2011) und
RPW 2010/4, 744 Rz 248 f., Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren.
0
200
400
600
800
1'000
1'200
1'400
1'600
1'800
2'000
2000/1
2000/2
2000/3
2000/4
2001/1
2001/2
2001/3
2001/4
2002/1
2002/2
2002/3
2002/4
2003/1
2003/2
2003/3
2003/4
2004/1
2004/2
2004/3
2004/4
2005/1
2005/2
2005/3
2005/4
2006/1
2006/2
2006/3
2006/4
Fracht (in Tonnen)
Fracht Schweiz - Singapur (in Tonnen)




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
181


Abbildung 8: Differenz zwischen Preis von Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an Ab-
rede und Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an Abrede (Quelle: IATA-CASS)
1452. Vorangehende Ausführungen zeigen, dass die Luftverkehrsunternehmen, welche sich
nicht an der Abrede beteiligt haben, nicht genügend disziplinierenden Wettbewerbsdruck aus-
üben konnten. Somit ist davon auszugehen, dass die aktuelle Konkurrenz zu gering ist, um
die Vermutung zu widerlegen.
Potenzieller Wettbewerb
1453. Die Überlegungen zur potenziellen Konkurrenz sind hier analog zu den Ausführungen in
Bezug auf die Strecke Schweiz – USA (vgl. vorne Rz 1434 ff.). Deshalb wird auf eine Wieder-
holung dieser Ausführungen verzichtet.
1454. Einzige Abweichung zu den Ausführungen zur potenziellen Konkurrenz auf der Strecke
Schweiz – USA besteht in der Übersicht zu Marktein- und -austritten. Die Übersicht zu
Marktein- und -austritten auf der Strecke Schweiz – Singapur ist in Abbildung 9 enthalten.
Abbildung 9 stellt die Anzahl aller tätigen Luftverkehrsunternehmen und die Anzahl der tätigen,
an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen dar. Zudem enthält Abbildung 9 die Diffe-
renz zwischen den tätigen Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteiligung an der Abrede.
Für die Strecke Schweiz-Singapur kann allerdings auf eine eingehende Betrachtung der
Marktein- und -austritte verzichtet werden. Aus dem hohen gemeinsamen Marktanteil von 95
% und mehr folgt, dass keine nennenswerten Markteintritte stattfanden.
-3
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
Januar 2000
März 2000
Mai 2000
Juli 2000
September 2000
November 2000
Januar 2001
März 2001
Mai 2001
Juli 2001
September 2001
November 2001
Januar 2002
März 2002
Mai 2002
Juli 2002
September 2002
November 2002
Januar 2003
März 2003
Mai 2003
Juli 2003
September 2003
November 2003
Januar 2004
März 2004
Mai 2004
Juli 2004
September 2004
November 2004
Januar 2005
März 2005
Mai 2005
Juli 2005
September 2005
November 2005
Januar 2006
März 2006
Mai 2006
Juli 2006
September 2006
November 2006
Preisdifferenz pro kg in CHF
Differenz Preis pro Kilogramm zwischen
Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteiligung an
Abrede




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
182


Abbildung 9: Anzahl tätige Luftverkehrsunternehmen auf der Strecke Schweiz-USA (Quelle:
IATA-CASS)
1455. Es zeigt sich, dass Markteintrittsbarrieren bestehen. Die Luftverkehrsunternehmen sel-
ber schätzen den europäischen Luftverkehrsbereich nicht als bestreitbar ein. Zudem erfolgten
keine nennenswerten Marktzutritte. Daher kann die potenzielle Konkurrenz nicht als genügend
disziplinierend eingestuft werden, um die Vermutung zu widerlegen.
(iv)
Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der
Strecke Schweiz – Tschechische Republik
Aktueller Wettbewerb
1456. In den Jahren 2000 bis 2006 bewegte sich der gemeinsame Marktanteil der an der Ab-
rede beteiligten Luftverkehrsunternehmen zwischen 54 % und 85 % (nach Umsatz) bezie-
hungsweise 50 % und 83 % (nach Gewicht).712 Abbildung 10 enthält die Entwicklung des ge-
meinsamen Marktanteils der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen über die Zeit.
Es ist der gemeinsame Marktanteil anhand der Umsätze sowie anhand der transportierten
Mengen (nach Gewicht) dargestellt.
1457. Aus Abbildung 10 ist ersichtlich, dass sich der gemeinsame Marktanteil nach Umsätzen
und der gemeinsame Marktanteil nach Mengen gleich entwickelt haben. Der gemeinsame
Marktanteil nach Gewicht fällt ab dem Jahr 2002 leicht geringer aus als der gemeinsame
Marktanteil nach Umsatz. Über die Zeit betrachtet steigt der gemeinsame Marktanteil in den
Jahren 2000 bis 2004 stetig an. Im Jahr 2005 erfährt der gemeinsame Marktanteil einen Rück-
gang. Dieser Rückgang hält bis in das Jahr 2006 an. Aufgrund dieser Entwicklung kann der
gemeinsame Marktanteil nicht als über die Zeit stabil bezeichnet werden. Allerdings ist zu

712 Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten.
0
5
10
15
20
25
Jan 2000
Mär 2000
Mai 2000
Jul 2000
Sep 2000
Nov 2000
Jan 2001
Mär 2001
Mai 2001
Jul 2001
Sep 2001
Nov 2001
Jan 2002
Mär 2002
Mai 2002
Jul 2002
Sep 2002
Nov 2002
Jan 2003
Mär 2003
Mai 2003
Jul 2003
Sep 2003
Nov 2003
Jan 2004
Mär 2004
Mai 2004
Jul 2004
Sep 2004
Nov 2004
Jan 2005
Mär 2005
Mai 2005
Jul 2005
Sep 2005
Nov 2005
Jan 2006
Mär 2006
Mai 2006
Jul 2006
Sep 2006
Nov 2006
Anzahl Luftverkehrsunternehmen
Total
an Abrede
beteiligt
Differenz




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
183

bemerken, dass die an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen ihren gemeinsamen
Marktanteil in den Jahren 2000 bis 2004 steigern konnten.

Abbildung 10: Gemeinsamer Marktanteil über die Zeit der an der Abrede beteiligten Luftver-
kehrsunternehmen (Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten)
1458. Zusätzlich kann auf die zeitliche Entwicklung des Frachtaufkommens verwiesen werden.
Die monatliche Entwicklung des Frachtaufkommens zeigt Abbildung 11. Bis in das Jahr 2004
verzeichnet das Frachtaufkommen Schwankungen auf etwa gleichbleibender Höhe. Nach ei-
nem Anstieg am Ende des Jahres 2004 geht das Frachtaufkommen im Jahr 2005 stark zurück.
Allerdings setzt danach in der zweiten Hälfte des Jahres 2005 ein erneuter Anstieg ein. Dieser
Anstieg hält bis Ende des Jahres 2006 an.
1459. Beim Vergleich der zeitlichen Entwicklung des gemeinsamen Marktanteils und des
Frachtaufkommens fällt auf, dass beide im Jahr 2005 einen Rückgang erfuhren. Und dass
dieser Rückgang bis Ende des Jahres 2006 anhielt.
1460. Die Steigerung des gemeinsamen Marktanteils in den Jahren 2000 bis 2004 und die
Schwankungen auf gleicher Höhe deuten auf stabile Marktstrukturen für diesen Zeitraum hin.
1461. Bei gemeinsamen Marktanteilen von an Abreden beteiligten Luftverkehrsunternehmen
in der Grössenordnung von über 80 % in den Jahren 2000 bis 2004, einer zeitlichen stabilen
Entwicklung gemeinsamer Marktanteile und stabilen Marktstrukturen geht die WEKO davon
aus, dass wenig aktuelle Konkurrenz vorhanden ist beziehungsweise der aktuelle Aussenwett-
bewerb durch die Abrede weitestgehend beseitigt war.713

713 Vgl. WEKO, Verfügung vom 10. Mai 2010: Komponenten für Heiz-, Kühl- und Sanitäranlagen, 48
Rz 258 m. w. H., (22.7.2011) und
RPW 2010/4, 744 Rz 248 f., Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren.
0
0.5
1
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Gemeinsamer Marktanteil Strecke Schweiz - Tschechische
Republik
nach Umsatz
nach
Gewicht




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
184


Abbildung 11: Frachtaufkommen für Strecke Schweiz – Tschechische Republik (Quelle: IATA-
CASS)
1462. Als zusätzliches Element kann die Preisdifferenz zwischen den Luftverkehrsunterneh-
men mit Beteiligung an der Abrede und den Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an der
Abrede herangezogen werden. Diese Preisdifferenz ist in Abbildung 12 enthalten. Es ist der
Durchschnittspreis pro Kilogramm der Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede
unter Abzug des Durchschnittspreises pro Kilogramm der Luftverkehrsunternehmen ohne Be-
teiligung an der Abrede dargestellt. Über die Zeit betrachtet schwankt die Preisdifferenz. Im
Jahr 2003 steigt die Preisdifferenz an. Die Preisdifferenz ist dann bis Mai 2006 positiv (mit
Ausnahme im August 2005). Weiter ist ersichtlich, dass die Preisdifferenz im Zeitraum 2000
bis Februar 2006 in 80 % der Fälle positiv war. In diesen Fällen lag der Durchschnittspreis der
Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede über dem Durchschnittspreis der Luft-
verkehrsunternehmen ohne Beteiligung an der Abrede. In den anderen 20 % der Fälle setzten
die Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede einen niedrigeren Preis. Somit
konnten die an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen ihren durchschnittlichen Preis
mehrheitlich über dem durchschnittlichen Preis der Luftverkehrsunternehmen setzen, die nicht
an der Abrede beteiligt waren. Gleichzeitig konnten die Luftverkehrsunternehmen mit Beteili-
gung an der Abrede ihren gemeinsamen Marktanteil bis 85 % im Jahr 2004 sogar steigern.
0
10
20
30
40
50
60
70
2000/1
2000/2
2000/3
2000/4
2001/1
2001/2
2001/3
2001/4
2002/1
2002/2
2002/3
2002/4
2003/1
2003/2
2003/3
2003/4
2004/1
2004/2
2004/3
2004/4
2005/1
2005/2
2005/3
2005/4
2006/1
2006/2
2006/3
2006/4
Fracht (in Tonnen)
Fracht Schweiz-Tschechische Republik (in Tonnen)




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
185


Abbildung 12: Differenz zwischen Preis von Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an Ab-
rede und Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an Abrede (Quelle: IATA-CASS)
1463. Die vorangehenden Ausführungen zeigen, dass die Luftverkehrsunternehmen, welche
sich nicht an der Abrede beteiligt haben, in den Jahren 2000 bis 2004 nicht genügend diszip-
linierenden Wettbewerbsdruck ausüben konnten. Somit ist für diesen Zeitraum davon auszu-
gehen, dass zu wenig aktuelle Konkurrenz bestand, um die Vermutung zu widerlegen. Dem-
gegenüber ist für den Zeitraum 2005 bis Februar 2006 von der Widerlegung der Vermutung
auszugehen.
Potenzieller Wettbewerb
1464. Die Überlegungen zur potenziellen Konkurrenz sind analog zu den Ausführungen in Be-
zug auf die Strecke Schweiz – USA (vgl. vorne Rz 1434 ff.). Deshalb wird auf eine Wiederho-
lung dieser Ausführungen verzichtet.
1465. Einzige Abweichung zu den Ausführungen zur potenziellen Konkurrenz auf der Strecke
Schweiz – USA besteht in der Übersicht zu Marktein- und –austritten. Die Übersicht zu
Marktein- und –austritten auf der Strecke Schweiz – Tschechische Republik ist in Abbildung
13 enthalten. Abbildung 13 stellt die Anzahl aller tätigen Luftverkehrsunternehmen und die
Anzahl der tätigen, an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen dar. Zudem enthält die
Abbildung die Differenz zwischen den tätigen Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteili-
gung an der Abrede.
1466. Für das Total der tätigen Luftverkehrsunternehmen sind (leichte) Schwankungen über
die Zeit feststellbar. Es kam regelmässig zu Marktein- und -austritten. Demgegenüber zeigt
die Anzahl der tätigen Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede geringere
Schwankungen. Demzufolge fanden die Marktein- und –austritte vorwiegend durch Luftver-
kehrsunternehmen statt, die nicht an der Abrede beteiligt waren. Allerdings geht die Anzahl
der tätigen, an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen ab dem Jahr 2005 tendenziell
zurück. Weil die an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen ihren gemeinsamen
Marktanteil bis in das Jahr 2004 steigern konnten, kann in diesem Zeitraum nicht von nen-
nenswerten Markteintritten ausgegangen werden.
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
Januar 2000
März 2000
Mai 2000
Juli 2000
September 2000
November 2000
Januar 2001
März 2001
Mai 2001
Juli 2001
September 2001
November 2001
Januar 2002
März 2002
Mai 2002
Juli 2002
September 2002
November 2002
Januar 2003
März 2003
Mai 2003
Juli 2003
September 2003
November 2003
Januar 2004
März 2004
Mai 2004
Juli 2004
September 2004
November 2004
Januar 2005
März 2005
Mai 2005
Juli 2005
September 2005
November 2005
Januar 2006
März 2006
Mai 2006
Juli 2006
September 2006
November 2006
Preisdifferenz pro kg in CHF
Differenz Preis pro Kilogramm zwischen
Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteiligung an
Abrede




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
186


Abbildung 13: Anzahl tätige Luftverkehrsunternehmen auf der Strecke Schweiz – Tschechi-
sche Republik (Quelle: IATA-CASS)
1467. Es zeigt sich, dass Markteintrittsbarrieren bestehen. Die Luftverkehrsunternehmen sel-
ber schätzen den europäischen Luftverkehrsbereich nicht als bestreitbar ein. Zudem erfolgten
keine nennenswerten Marktzutritte. Daher kann die potenzielle Konkurrenz in den Jahren 2000
bis 2004 nicht als genügend disziplinierend eingestuft werden, um die Vermutung zu widerle-
gen.
(v)
Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der
Strecke Schweiz – Pakistan
Aktueller Wettbewerb
1468. In den Jahren 2000 bis 2006 bewegte sich der gemeinsame Marktanteil der an der Ab-
rede beteiligten Luftverkehrsunternehmen zwischen 10 % und 83 % (nach Umsatz) bezie-
hungsweise 10 % und 87 % (nach Gewicht).714 Abbildung 14 enthält die Entwicklung des ge-
meinsamen Marktanteils der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen über die Zeit.
Es ist der gemeinsame Marktanteil anhand der Umsätze sowie anhand der transportierten
Mengen (nach Gewicht) dargestellt.
1469. Aus Abbildung 14 ist ersichtlich, dass sich der gemeinsame Marktanteil nach Umsätzen
und der gemeinsame Marktanteil nach Mengen gleich entwickelt haben. Über den gesamten
Zeitraum der Jahre 2000 bis 2006 ist ein Rückgang zu beobachten. In den Jahren 2000 bis
2002 ging der gemeinsame Marktanteil auf unter 50 % zurück. Allerdings stieg der gemein-
same Marktanteil in den Jahren 2003 und 2004 wieder auf über 50 %. In den Jahren 2005 und
2006 ging der gemeinsame Marktanteil erneut zurück.

714 Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten.
0
2
4
6
8
10
12
Jan 2000
Mär 2000
Mai 2000
Jul 2000
Sep 2000
Nov 2000
Jan 2001
Mär 2001
Mai 2001
Jul 2001
Sep 2001
Nov 2001
Jan 2002
Mär 2002
Mai 2002
Jul 2002
Sep 2002
Nov 2002
Jan 2003
Mär 2003
Mai 2003
Jul 2003
Sep 2003
Nov 2003
Jan 2004
Mär 2004
Mai 2004
Jul 2004
Sep 2004
Nov 2004
Jan 2005
Mär 2005
Mai 2005
Jul 2005
Sep 2005
Nov 2005
Jan 2006
Mär 2006
Mai 2006
Jul 2006
Sep 2006
Nov 2006
Anzahl Luftverkehrsunternehmen
Total
an
Abrede
beteiligt
Differenz




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
187


Abbildung 14: Gemeinsamer Marktanteil über die Zeit der an der Abrede beteiligten Luftver-
kehrsunternehmen (Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten)
1470. Zusätzlich kann auf die zeitliche Entwicklung des Frachtaufkommens verwiesen werden.
Die monatliche Entwicklung des Frachtaufkommens zeigt Abbildung 15. Daraus ist ab dem
Jahr 2000 ein Rückgang des Frachtaufkommens feststellbar. Auch die Luftfahrt stand im Jahr
2000 unter dem Einfluss der rückläufigen wirtschaftlichen Entwicklung.715 Trotz der Terroran-
schläge vom 11. September 2001, dem Grounding von Swissair und der allgemeinen Krise in
der Luftfahrt nach dem 11. September 2001 steigt das Frachtaufkommen gegen Ende des
Jahres 2001.716 In Bezug auf die Entwicklung im Luftverkehr sind zudem die Krankheit SARS
Ende 2002/anfangs 2003 und der Irak-Krieg im März 2003 zu erwähnen. Im Jahr 2003 ver-
zeichnet das Frachtaufkommen einen erneuten Rückgang. Insgesamt zeigen die IATA-CASS-
Daten einen Aufwärtstrend für die Jahre ab 2002.
1471. Aufgrund der Entwicklung des gemeinsamen Marktanteils und des Frachtaufkommens
kann in Bezug auf die Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede nicht von stabi-
len Marktstrukturen ausgegangen werden. Angesichts der zeitlichen Entwicklung des gemein-
samen Marktanteils der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen kann der Nach-
weis erbracht werden, dass trotz Abrede Wettbewerb bestand, womit die gesetzliche Vermu-
tung der Wettbewerbsbeseitigung gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG widerlegt wird.

715 DOGANIS (Fn 292), Flying Off Course, 1.
716 Vgl. BAZL, Nachhaltigkeit im Luftverkehr, Synthesebericht vom 23. Juni 2008 (Schlussbericht), 19,
Ziff. 1.4, (18.7.2012);
BAZL/Aerosuisse, Volkswirtschaftliche Bedeutung der Zivilluftfahrt in der Schweiz, 2006, 15,
 (18.7.2012); BAZL, Luftfahrt
und Nachhaltigkeit AP1: Entwicklungsszenarien Luftverkehr, Schlussbericht vom 3. März 2005, 1 Ziff.
1 und 8 Ziff. 2.3.2.
0
0.5
1
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Gemeinsamer Marktanteil Strecke Schweiz - Pakistan
nach Umsatz
nach Gewicht




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
188


Abbildung 15: Frachtaufkommen für Strecke Schweiz – Pakistan (Quelle: IATA-CASS)
1472. Der Vollständigkeit halber zeigt Abbildung 16 die Differenz zwischen dem Durchschnitts-
preis pro Kilogramm Luftfracht von Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede
und demjenigen von Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an der Abrede. Die Preisdif-
ferenz war in ungefähr 93 % der Fälle negativ (im Zeitraum 2000 bis Februar 2006). In diesen
Fällen lag der Durchschnittspreis der Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede
unter dem Durchschnittspreis der Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an der Abrede.
In den anderen 7 % der Fälle setzten die Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der
Abrede einen höheren Preis.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
2000/1
2000/2
2000/3
2000/4
2001/1
2001/2
2001/3
2001/4
2002/1
2002/2
2002/3
2002/4
2003/1
2003/2
2003/3
2003/4
2004/1
2004/2
2004/3
2004/4
2005/1
2005/2
2005/3
2005/4
2006/1
2006/2
2006/3
2006/4
Fracht (in Tonnen)
Fracht Schweiz-Pakistan (in Tonnen)




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
189


Abbildung 16: Differenz zwischen Preis von Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an Ab-
rede und Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an Abrede (Quelle: IATA-CASS)
1473. Die vorangehenden Ausführungen zeigen, dass die Luftverkehrsunternehmen, welche
sich nicht an der Abrede beteiligt haben, genügend disziplinierenden Wettbewerbsdruck aus-
üben konnten. Somit ist davon auszugehen, dass genügend aktuelle Konkurrenz bestand, um
die Vermutung zu widerlegen.
(vi)
Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der
Strecke Schweiz – Vietnam
Aktueller Wettbewerb
1474. In den Jahren 2000 bis 2006 bewegte sich der gemeinsame Marktanteil der an der Ab-
rede beteiligten Luftverkehrsunternehmen zwischen 59 % und 88 % (nach Umsatz) bezie-
hungsweise 66 % und 89 % (nach Gewicht).717 Abbildung 17 enthält die Entwicklung des ge-
meinsamen Marktanteils der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen über die Zeit.
Es ist der gemeinsame Marktanteil anhand der Umsätze sowie anhand der transportierten
Mengen (nach Gewicht) dargestellt.
1475. Aus Abbildung 17 ist ersichtlich, dass sich der gemeinsame Marktanteil nach Umsätzen
und der gemeinsame Marktanteil nach Mengen gleich entwickelt haben. Es ist eine kontinu-
ierliche Abnahme dieser Marktanteile zu beobachten. Die Entwicklung des gemeinsamen
Marktanteils der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen ist über die Zeit nicht
stabil.

717 Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten.
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
Januar 2000
März 2000
Mai 2000
Juli 2000
September 2000
November 2000
Januar 2001
März 2001
Mai 2001
Juli 2001
September 2001
November 2001
Januar 2002
März 2002
Mai 2002
Juli 2002
September 2002
November 2002
Januar 2003
März 2003
Mai 2003
Juli 2003
September 2003
November 2003
Januar 2004
März 2004
Mai 2004
Juli 2004
September 2004
November 2004
Januar 2005
März 2005
Mai 2005
Juli 2005
September 2005
November 2005
Januar 2006
März 2006
Mai 2006
Juli 2006
September 2006
November 2006
Preisdifferenz pro kg in CHF
Differenz Preis pro Kilogramm zwischen
Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteiligung an
Abrede




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
190


Abbildung 17: Gemeinsamer Marktanteil über die Zeit der an der Abrede beteiligten Luftver-
kehrsunternehmen (Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten)
1476. Zusätzlich kann auf die zeitliche Entwicklung des Frachtaufkommens verwiesen werden.
Die monatliche Entwicklung des Frachtaufkommens zeigt Abbildung 18. Daraus ist ab dem
Jahr 2001 bis in das Jahr 2002 ein Rückgang des Frachtaufkommens feststellbar. Grund für
diesen Rückgang dürften die Terroranschläge vom 11. September 2001, das Grounding von
Swissair und die allgemeine Krise in der Luftfahrt nach dem 11. September 2001 sein.718 Im
Jahr 2002 nimmt das Frachtaufkommen wieder zu. In Bezug auf die Entwicklung im Luftver-
kehr sind zudem die Krankheit SARS Ende 2002/anfangs 2003 und der Irak-Krieg im März
2003 zu erwähnen. Trotz diesen zwei Vorkommnissen erfährt das Frachtaufkommen im Jahr
2003 eine Zunahme. Insgesamt zeigen die IATA-CASS-Daten über den Zeitraum 2000 bis
2006 einen minimen Aufwärtstrend.
1477. Aufgrund der Entwicklung des gemeinsamen Marktanteils und des Frachtaufkommens
kann in Bezug auf die Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede nicht von stabi-
len Marktstrukturen ausgegangen werden. Angesichts der zeitlichen Entwicklung des gemein-
samen Marktanteils der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen kann der Nach-
weis für genügend Wettbewerb zur Widerlegung der gesetzlichen Vermutung der Wettbe-
werbsbeseitigung gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG erbracht werden.

718 Vgl. BAZL, Nachhaltigkeit im Luftverkehr, Synthesebericht vom 23. Juni 2008 (Schlussbericht), 19,
Ziff. 1.4, (18.7.2012);
BAZL/Aerosuisse, Volkswirtschaftliche Bedeutung der Zivilluftfahrt in der Schweiz, 2006, 15,
 (18.7.2012); BAZL, Luftfahrt
und Nachhaltigkeit AP1: Entwicklungsszenarien Luftverkehr, Schlussbericht vom 3. März 2005, 1 Ziff.
1 und 8 Ziff. 2.3.2.
0
0.5
1
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Gemeinsamer Marktanteil Strecke Schweiz - Vietnam
nach
Umsatz
nach
Gewicht




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
191


Abbildung 18: Frachtaufkommen für Strecke Schweiz – Vietnam (Quelle: IATA-CASS)
1478. Der Vollständigkeit halber zeigt Abbildung 19 die Differenz zwischen dem Durchschnitts-
preis pro Kilogramm Luftfracht von Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede
und demjenigen von Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an der Abrede. Die Preisdif-
ferenz war in ungefähr 78 % der Fälle negativ (im Zeitraum 2000 bis Februar 2006). In diesen
Fällen lag der Durchschnittspreis der Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede
unter dem Durchschnittspreis der Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an der Abrede.
In den anderen 22 % der Fälle setzten die Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der
Abrede einen höheren Preis.
0
50
100
150
200
250
2000/1
2000/2
2000/3
2000/4
2001/1
2001/2
2001/3
2001/4
2002/1
2002/2
2002/3
2002/4
2003/1
2003/2
2003/3
2003/4
2004/1
2004/2
2004/3
2004/4
2005/1
2005/2
2005/3
2005/4
2006/1
2006/2
2006/3
2006/4
Fracht (in Tonnen)
Fracht Schweiz - Vietnam (in Tonnen)




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
192


Abbildung 19: Differenz zwischen Preis von Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an Ab-
rede und Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an Abrede (Quelle: IATA-CASS)
1479. Die vorangehenden Ausführungen zeigen, dass die Luftverkehrsunternehmen, welche
sich nicht an der Abrede beteiligt haben, genügend disziplinierenden Wettbewerbsdruck aus-
üben konnten. Somit ist davon auszugehen, dass genügend aktuelle Konkurrenz bestand, um
die Vermutung zu widerlegen.
(vii)
Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der
Strecke USA – Schweiz
Aktueller Wettbewerb
1480. In den Jahren 2000 bis 2006 bewegte sich der gemeinsame Marktanteil der an der Ab-
rede beteiligten Luftverkehrsunternehmen zwischen 82 % und 86 % (nach Umsatz) bezie-
hungsweise 79 % und 84 % (nach Gewicht).719 Abbildung 20 enthält die Entwicklung des ge-
meinsamen Marktanteils der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen über die Zeit.
Es ist der gemeinsame Marktanteil anhand der Umsätze sowie anhand der transportierten
Mengen (nach Gewicht) dargestellt.
1481. Aus Abbildung 20 ist ersichtlich, dass sich der gemeinsame Marktanteil nach Umsätzen
und der gemeinsame Marktanteil nach Mengen gleich entwickelt haben. Eine kontinuierliche
Abnahme dieser Marktanteile ist nicht zu beobachten. Die Entwicklung des gemeinsamen
Marktanteils der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen ist über die Zeit stabil.

719 Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten.
-3
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
Januar 2000
März 2000
Mai 2000
Juli 2000
September 2000
November 2000
Januar 2001
März 2001
Mai 2001
Juli 2001
September 2001
November 2001
Januar 2002
März 2002
Mai 2002
Juli 2002
September 2002
November 2002
Januar 2003
März 2003
Mai 2003
Juli 2003
September 2003
November 2003
Januar 2004
März 2004
Mai 2004
Juli 2004
September 2004
November 2004
Januar 2005
März 2005
Mai 2005
Juli 2005
September 2005
November 2005
Januar 2006
März 2006
Mai 2006
Juli 2006
September 2006
November 2006
Preisdifferenz pro kg in CHF
Differenz Preis pro Kilogramm zwischen
Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteiligung an
Abrede




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
193


Abbildung 20: Gemeinsamer Marktanteil über die Zeit der an der Abrede beteiligten Luftver-
kehrsunternehmen (Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten)
1482. Zusätzlich kann auf die zeitliche Entwicklung des Frachtaufkommens verwiesen werden.
Die monatliche Entwicklung des Frachtaufkommens zeigt Abbildung 21. Daraus ist für das
Jahr 2001 ein Rückgang des Frachtaufkommens feststellbar. Grund für den anhaltenden
Rückgang dürften die Terroranschläge vom 11. September 2001, das Grounding von Swissair
und die allgemeine Krise in der Luftfahrt nach dem 11. September 2001 sein.720 In Bezug auf
die Entwicklung im Luftverkehr sind zudem die Krankheit SARS Ende 2002/anfangs 2003 und
der Irak-Krieg im März 2003 zu erwähnen. Trotz diesen zwei Vorkommnissen im Jahr 2003
verzeichnet das Frachtaufkommen ab dem Jahr 2002 eine Stabilisierung in dem Sinne, dass
das Frachtaufkommen auf gleicher Höhe schwankt. Für den Zeitraum ab dem Jahr 2002 kann
somit von stabilen Marktverhältnissen ausgegangen werden.
1483. Die stabile Entwicklung des gemeinsamen Marktanteils und die stabilen Marktverhält-
nisse ab dem Jahr 2002 weisen auf stabile Marktstrukturen hin.
1484. Bei gemeinsamen Marktanteilen von an Abreden beteiligten Luftverkehrsunternehmen
in der Grössenordnung von über 80 %, einer zeitlichen stabilen Entwicklung gemeinsamer
Marktanteile und stabilen Marktstrukturen geht die WEKO davon aus, dass wenig aktuelle
Konkurrenz vorhanden ist beziehungsweise der aktuelle Aussenwettbewerb durch die Abrede
weitestgehend beseitigt war.721

720 Vgl. BAZL, Nachhaltigkeit im Luftverkehr, Synthesebericht vom 23. Juni 2008 (Schlussbericht), 19,
Ziff. 1.4, (18.7.2012);
BAZL/Aerosuisse, Volkswirtschaftliche Bedeutung der Zivilluftfahrt in der Schweiz, 2006, 15,
 (18.7.2012); BAZL, Luftfahrt
und Nachhaltigkeit AP1: Entwicklungsszenarien Luftverkehr, Schlussbericht vom 3. März 2005, 1 Ziff.
1 und 8 Ziff. 2.3.2.
721 Vgl. WEKO, Verfügung vom 10. Mai 2010: Komponenten für Heiz-, Kühl- und Sanitäranlagen, 48
Rz 258 m. w. H., (22.7.2011) und
RPW 2010/4, 744 Rz 248 f., Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren.
0
0.5
1
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Gemeinsamer Marktanteil Strecke USA - Schweiz
nach
Umsatz
nach
Gewicht




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
194


Abbildung 21: Frachtaufkommen für Strecke USA – Schweiz (Quelle: IATA-CASS)
1485. Als zusätzliches Element kann auch die Preisdifferenz zwischen den Luftverkehrsunter-
nehmen mit Beteiligung an der Abrede und den Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung
an der Abrede herangezogen werden. Diese Preisdifferenz ist in Abbildung 22 dargestellt. Ab-
bildung 22 zeigt die Differenz zwischen dem Durchschnittspreis pro Kilogramm Luftfracht von
Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede und demjenigen von Luftverkehrsun-
ternehmen ohne Beteiligung an der Abrede. Es ist ersichtlich, dass die Preisdifferenz in 78 %
der Fälle positiv war. In diesen Fällen lag der Durchschnittspreis der Luftverkehrsunternehmen
mit Beteiligung an der Abrede über dem Durchschnittspreis der Luftverkehrsunternehmen
ohne Beteiligung an der Abrede. In den anderen 22 % der Fälle setzten die Luftverkehrsunter-
nehmen mit Beteiligung an der Abrede einen niedrigeren Preis. Folglich konnten die an der
Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen ihren Marktanteil über die Zeit halten, obwohl sie
mehrheitlich einen durchschnittlich höheren Preis als die anderen Luftverkehrsunternehmen
verlangten.
0
2'000
4'000
6'000
8'000
10'000
12'000
2000/1
2000/2
2000/3
2000/4
2001/1
2001/2
2001/3
2001/4
2002/1
2002/2
2002/3
2002/4
2003/1
2003/2
2003/3
2003/4
2004/1
2004/2
2004/3
2004/4
2005/1
2005/2
2005/3
2005/4
2006/1
2006/2
2006/3
2006/4
Fracht (in Tonnen)
Fracht USA - Schweiz (in Tonnen)




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
195


Abbildung 22: Differenz zwischen Preis von Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an Ab-
rede und Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an Abrede (Quellen: IATA-CASS)
1486. Die vorangehenden Ausführungen zeigen, dass die Luftverkehrsunternehmen, welche
sich nicht an der Abrede beteiligt haben, nicht genügend disziplinierenden Wettbewerbsdruck
ausüben konnten. Somit ist davon auszugehen, dass die aktuelle Konkurrenz zu gering ist, um
die Vermutung zu widerlegen.
Potenzieller Wettbewerb
1487. Die Überlegungen zur potenziellen Konkurrenz sind analog zu den Ausführungen in Be-
zug auf die Strecke Schweiz – USA (vgl. vorne Rz 1434 ff.). Deshalb wird auf eine Wiederho-
lung dieser Ausführungen verzichtet.
1488. Einzige Abweichung zu den Ausführungen zur potenziellen Konkurrenz auf der Strecke
Schweiz – USA besteht in der Übersicht zu Marktein- und -austritten. Die Übersicht zu
Marktein- und –austritten auf der Strecke USA – Schweiz in Abbildung 23 enthalten. Abbildung
23 stellt die Anzahl aller tätigen Luftverkehrsunternehmen und die Anzahl der tätigen, an der
Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen dar. Zudem enthält Abbildung 23 die Differenz
zwischen den tätigen Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteiligung an der Abrede.
1489. Für das Total der tätigen Luftverkehrsunternehmen sind (leichte) Schwankungen über
die Zeit feststellbar. Es kam regelmässig zu Marktein- und -austritten. Demgegenüber zeigt
die Anzahl der tätigen Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede geringere
Schwankungen. Demzufolge fanden die Marktein- und -austritte vorwiegend durch Luftver-
kehrsunternehmen statt, die nicht an der Abrede beteiligt waren. Zudem bewegt sich die An-
zahl der Luftverkehrsunternehmen, die an der Abrede beteiligt und auf der Strecke USA –
Schweiz tätig waren ab dem Jahr 2003 auf einem höheren Niveau. Somit fanden nachhaltige
Markteintritte durch an der Abrede beteiligte Luftverkehrsunternehmen statt. Zudem konnten
die an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen ihren gemeinsamen Marktanteil im
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
1.6
Januar 2000
März 2000
Mai 2000
Juli 2000
September 2000
November 2000
Januar 2001
März 2001
Mai 2001
Juli 2001
September 2001
November 2001
Januar 2002
März 2002
Mai 2002
Juli 2002
September 2002
November 2002
Januar 2003
März 2003
Mai 2003
Juli 2003
September 2003
November 2003
Januar 2004
März 2004
Mai 2004
Juli 2004
September 2004
November 2004
Januar 2005
März 2005
Mai 2005
Juli 2005
September 2005
November 2005
Januar 2006
März 2006
Mai 2006
Juli 2006
September 2006
November 2006
Preisdifferenz pro kg in CHF
Differenz Preis pro Kilogramm zwischen
Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteiligung an
Abrede




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
196

betrachteten Zeitraum in der Grössenordnung von 80 % halten. Dies zeigt, dass keine nen-
nenswerten Markteintritte durch nicht an der Abrede beteiligte Unternehmen stattfanden.

Abbildung 23: Anzahl tätige Luftverkehrsunternehmen auf der Strecke USA – Schweiz (Quelle:
IATA-CASS)
1490. Es zeigt sich, dass Markteintrittsbarrieren bestehen. Die Luftverkehrsunternehmen sel-
ber schätzen den europäischen Luftverkehrsbereich nicht als bestreitbar ein. Zudem erfolgten
keine nennenswerten Marktzutritte. Daher kann die potenzielle Konkurrenz nicht als genügend
disziplinierend eingestuft werden, um die Vermutung zu widerlegen.
(viii)
Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der
Strecke Singapur – Schweiz
Aktueller Wettbewerb
1491. In den Jahren 2001 bis 2006 bewegte sich der gemeinsame Marktanteil der an der Ab-
rede beteiligten Luftverkehrsunternehmen zwischen 84 % und 99.7 % (nach Umsatz) bezie-
hungsweise 82 % und 99.7 % (nach Gewicht).722 Abbildung 24 enthält die Entwicklung des
gemeinsamen Marktanteils der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen über die
Zeit. Es ist der gemeinsame Marktanteil anhand der Umsätze sowie anhand der transportierten
Mengen (nach Gewicht) dargestellt.
1492. Aus Abbildung 24 ist ersichtlich, dass sich der gemeinsame Marktanteil nach Umsätzen
und der gemeinsame Marktanteil nach Mengen gleich entwickelt haben. Es ist eine kontinu-
ierliche Abnahme dieser Marktanteile zu beobachten. Es handelt sich allerdings um eine ge-
ringe Abnahme auf sehr hohem Niveau.

722 Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten, für das Jahr 2000 sind keine Daten vorhan-
den.
0
5
10
15
20
25
30
Jan 2000
Mär 2000
Mai 2000
Jul 2000
Sep 2000
Nov 2000
Jan 2001
Mär 2001
Mai 2001
Jul 2001
Sep 2001
Nov 2001
Jan 2002
Mär 2002
Mai 2002
Jul 2002
Sep 2002
Nov 2002
Jan 2003
Mär 2003
Mai 2003
Jul 2003
Sep 2003
Nov 2003
Jan 2004
Mär 2004
Mai 2004
Jul 2004
Sep 2004
Nov 2004
Jan 2005
Mär 2005
Mai 2005
Jul 2005
Sep 2005
Nov 2005
Jan 2006
Mär 2006
Mai 2006
Jul 2006
Sep 2006
Nov 2006
Anzahl Luftverkehrsunternehmen
Total
an Abrede
beteiligt
Differenz




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
197


Abbildung 24: Gemeinsamer Marktanteil über die Zeit der an der Abrede beteiligten Luftver-
kehrsunternehmen (Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten)
1493. Zusätzlich kann auf die zeitliche Entwicklung des Frachtaufkommens verwiesen werden.
Die monatliche Entwicklung des Frachtaufkommens zeigt Abbildung 25. Daraus ist ab dem
Jahr 2001 eine Zunahme des Frachtaufkommens feststellbar. Gegen Ende des Jahres 2002
geht das Frachtaufkommen wieder zurück. In Bezug auf die Entwicklung im Luftverkehr sind
zudem die Krankheit SARS Ende 2002/anfangs 2003 und der Irak-Krieg im März 2003 zu
erwähnen. In den Jahren 2003 bis 2005 schwankt das Frachtaufkommen auf gleicher Höhe.
Ab dem Jahr 2006 ist ein starker Anstieg zu beobachten.
1494. Die Entwicklung des gemeinsamen Marktanteils und die Schwankungen des Frachtauf-
kommens auf gleicher Höhe in den Jahren 2003 bis 2005 lassen nicht eindeutig auf stabile
Marktverhältnisse schliessen. Jedoch lassen die Beobachtungen auch nicht auf unstabile
Marktstrukturen schliessen.
1495. Bei gemeinsamen Marktanteilen von an Abreden beteiligten Luftverkehrsunternehmen
in der Grössenordnung von über 80 %, einer zeitlichen stabilen Entwicklung gemeinsamer
Marktanteile und stabilen Marktstrukturen geht die WEKO davon aus, dass wenig aktuelle
Konkurrenz vorhanden ist beziehungsweise der aktuelle Aussenwettbewerb durch die Abrede
weitestgehend beseitigt war.723

723 Vgl. WEKO, Verfügung vom 10. Mai 2010: Komponenten für Heiz-, Kühl- und Sanitäranlagen, 48
Rz 258 m. w. H., (22.7.2011) und
RPW 2010/4, 744 Rz 248 f., Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren.
0
0.5
1
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Gemeinsamer Marktanteil Strecke Singapur - Schweiz
nach
Umsatz
nach
Gewicht




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
198


Abbildung 25: Frachtaufkommen für Strecke Singapur – Schweiz (Quelle: IATA-CASS)
1496. Als zusätzliches Element kann auch die Preisdifferenz zwischen den Luftverkehrsunter-
nehmen mit Beteiligung an der Abrede und den Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung
an der Abrede herangezogen werden. Diese Preisdifferenz ist in Abbildung 26 dargestellt. Ab-
bildung 26 zeigt die Differenz zwischen dem Durchschnittspreis pro Kilogramm Luftfracht von
Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede und demjenigen von Luftverkehrsun-
ternehmen ohne Beteiligung an der Abrede. Es ist ersichtlich, dass die Preisdifferenz in 79 %
der Fälle positiv war. Somit lag der Durchschnittspreis der Luftverkehrsunternehmen mit Be-
teiligung an der Abrede mehrheitlich über dem Durchschnittspreis der Luftverkehrsunterneh-
men ohne Beteiligung an der Abrede. In den anderen 21 % der Fälle setzten die Luftverkehrs-
unternehmen mit Beteiligung an der Abrede einen niedrigeren Preis. Somit konnten die an der
Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen ihren durchschnittlichen Preis mehrheitlich über
dem durchschnittlichen Preis der Luftverkehrsunternehmen setzen, die nicht an der Abrede
beteiligt waren. Gleichzeitig konnten die Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Ab-
rede ihren gemeinsamen Marktanteil auf der Höhe von 84 % beziehungsweise 82 % halten.
Folglich konnten die an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen ihren Marktanteil
über die Zeit halten, obwohl sie mehrheitlich einen durchschnittlich höheren Preis als die an-
deren Luftverkehrsunternehmen verlangten.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
2001/1
2001/2
2001/3
2001/4
2002/1
2002/2
2002/3
2002/4
2003/1
2003/2
2003/3
2003/4
2004/1
2004/2
2004/3
2004/4
2005/1
2005/2
2005/3
2005/4
2006/1
2006/2
2006/3
2006/4
Fracht (in Tonnen)
Fracht Singapur - Schweiz (in Tonnen)




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
199


Abbildung 26: Differenz zwischen Preis von Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an Ab-
rede und Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an Abrede (Quelle: IATA-CASS)
1497. Vorangehende Ausführungen zeigen, dass die Luftverkehrsunternehmen, welche sich
nicht an der Abrede beteiligt haben, nicht genügend disziplinierenden Wettbewerbsdruck aus-
üben konnten. Somit ist davon auszugehen, dass die aktuelle Konkurrenz zu gering ist, um
die Vermutung zu widerlegen.
Potenzieller Wettbewerb
1498. Die Überlegungen zur potenziellen Konkurrenz sind analog zu den Ausführungen in Be-
zug auf die Strecke Schweiz – USA (vgl. vorne Rz 1434 ff.) beziehungsweise Schweiz – Sin-
gapur (vgl. vorne Rz 1453 ff.). Deshalb wird auf eine Wiederholung dieser Ausführungen ver-
zichtet.
1499. Einzige Abweichung zu den Ausführungen zur potenziellen Konkurrenz auf der Strecke
Schweiz – USA besteht in der Übersicht zu Marktein- und -austritten. Die Übersicht zu
Marktein- und -austritten auf der Strecke Singapur – Schweiz ist in Abbildung 27 enthalten.
Abbildung 27 stellt die Anzahl aller tätigen Luftverkehrsunternehmen und die Anzahl der täti-
gen, an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen dar. Zudem enthält Abbildung 27 die
Differenz zwischen den tätigen Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteiligung an der Ab-
rede.
1500. Für das Total der tätigen Luftverkehrsunternehmen sind Schwankungen über die Zeit
feststellbar. Es kam regelmässig zu Marktein- und -austritten. Allerdings zeigt die Anzahl der
tätigen Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede geringere Schwankungen.
Demzufolge fanden die Marktein- und -austritte vorwiegend durch Luftverkehrsunternehmen
statt, die nicht an der Abrede beteiligt waren. Zudem bewegt sich die Anzahl der Luftverkehrs-
unternehmen, die an der Abrede beteiligt und auf der Strecke Singapur – Schweiz tätig waren,
auf gleicher Höhe. Die die an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen konnten ihren
gemeinsamen Marktanteil im betrachteten Zeitraum in der Grössenordnung von über 80 %
halten. Dies zeigt, dass, obwohl es regelmässig zu Marktein- und -austritten kam, keine nen-
nenswerten Markteintritte stattfanden.
-2
0
2
4
6
8
10
12
Januar 2001
März 2001
Mai 2001
Juli 2001
September 2001
November 2001
Januar 2002
März 2002
Mai 2002
Juli 2002
September 2002
November 2002
Januar 2003
März 2003
Mai 2003
Juli 2003
September 2003
November 2003
Januar 2004
März 2004
Mai 2004
Juli 2004
September 2004
November 2004
Januar 2005
März 2005
Mai 2005
Juli 2005
September 2005
November 2005
Januar 2006
März 2006
Mai 2006
Juli 2006
September 2006
November 2006
Preisdifferenz pro kg in CHF
Differenz Preis pro Kilogramm zwischen
Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteiligung an
Abrede




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
200


Abbildung 27: Anzahl tätige Luftverkehrsunternehmen auf der Strecke Singapur – Schweiz
(Quelle: IATA-CASS)
1501. Es zeigt sich, dass Markteintrittsbarrieren bestehen. Die Luftverkehrsunternehmen sel-
ber schätzen den europäischen Luftverkehrsbereich nicht als bestreitbar ein. Zudem erfolgten
keine nennenswerten Marktzutritte. Daher kann die potenzielle Konkurrenz nicht als genügend
disziplinierend eingestuft werden, um die Vermutung zu widerlegen.
(ix)
Zwischenfazit Aussenwettbewerb
1502. Zusammenfassend steht fest, dass die gesetzliche Vermutung der Beseitigung des wirk-
samen Wettbewerbs auf folgenden Strecken nicht durch funktionierenden Aussenwettbewerb
widerlegt werden kann:
- Schweiz – USA,
- Schweiz – Singapur,
- Schweiz – Tschechische Republik für die Jahre 2000 bis 2004,
- USA – Schweiz,
- Singapur – Schweiz.
1503. Auf folgenden Strecken kann die gesetzliche Vermutung der Beseitigung des wirksamen
Wettbewerbs durch funktionierenden Aussenwettbewerb widerlegt werden:
- Schweiz – Tschechische Republik für 2005 bis Februar 2006,
- Schweiz – Pakistan,
- Schweiz – Vietnam.
1504. Für folgende Strecken weisen die IATA-CASS-Daten keine Transporte aus:
- Tschechische Republik – Schweiz,
- Pakistan – Schweiz,
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Jan 2001
Mär 2001
Mai 2001
Jul 2001
Sep 2001
Nov 2001
Jan 2002
Mär 2002
Mai 2002
Jul 2002
Sep 2002
Nov 2002
Jan 2003
Mär 2003
Mai 2003
Jul 2003
Sep 2003
Nov 2003
Jan 2004
Mär 2004
Mai 2004
Jul 2004
Sep 2004
Nov 2004
Jan 2005
Mär 2005
Mai 2005
Jul 2005
Sep 2005
Nov 2005
Jan 2006
Mär 2006
Mai 2006
Jul 2006
Sep 2006
Nov 2006
Anzahl Luftverkehrsunternehmen
Total
an Abrede
beteiligt
Differenz




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
201

- Vietnam – Schweiz.
Weil die IATA-CASS-Daten für diese Strecken keine Luftfrachtaktivitäten ausweisen, werden
diese Strecken nicht mehr weiter berücksichtigt.
(x)
Innenwettbewerb
1505. Es bleibt zu prüfen, ob die Vermutung der Beseitigung des Wettbewerbs und damit die
Unzulässigkeit der Abrede mittels verbleibenden Innenwettbewerbs widerlegt werden kann.
Ein funktionierender Innenwettbewerb besteht, wenn die Abrede in Wirklichkeit gar nicht be-
folgt wird oder wenn trotz der die Vermutung begründenden Absprache bezüglich einzelner
Wettbewerbsparameter aufgrund anderer Faktoren ein wirksamer Wettbewerb fortbesteht.724
1506. Diese Prüfung erfolgt für die Strecken Schweiz – USA, Schweiz – Singapur, Schweiz –
Tschechische Republik für die Jahre 2000 bis 2004, USA – Schweiz und Singapur – Schweiz,
weil für diese Strecken die gesetzliche Vermutung der Beseitigung des wirksamen Wettbe-
werbs nicht durch funktionierenden Aussenwettbewerb widerlegt werden kann.
1507. Am 14. Januar 2000 versendete die schweizerische IATA Geschäftsstelle eine Übersicht
zu den Treibstoffzuschlägen von Luftverkehrsunternehmen. Diese Übersicht zeigt, dass [...],
Alitalia, [...], Korean, [...], Scandinavian und [...] Treibstoffzuschläge in gleicher Höhe (0,15
Franken pro Kilo) mit Wirkung ab 1. Februar 2000 einführten. [...] führte die Treibstoffzuschläge
mit Wirkung ab 15. Oktober 2000 in Höhe von 0,07 Pfund Sterling (0,07 Pfund Sterling ent-
sprach ungefähr 0,18 Franken725) ein. Einzig Singapore führte bis im Mai 2002 keine Treib-
stoffzuschläge ein.726
1508. Allerdings führte dies nicht zu stärkerem Innenwettbewerb. Dies belegt eine interne
E-Mail von [...] vom 2. Oktober 2000. Diese E-Mail von [...] informierte über ein Treffen […].
Gemäss E-Mail waren an diesem Treffen unter anderem [...], Singapore und [...] anwesend.
An diesem Treffen wurden folgende Punkte zur Erhöhung von Treibstoffzuschlägen einge-
bracht. [...] und [...] wollten eine zweite Rund ab 1. November 2000. «SQ [Singapore] has
received instructions to increase the rates by 10 Rappen rather than introduction of FS». [...]
informierte, dass sie vom Hauptsitz Anweisung für die Erhöhung der Treibstoffzuschläge
hatte.727
1509. […]
1510. In Bezug auf Frachtraten enthält der festgestellte Sachverhalt Hinweise auf gegenseitige
Beschuldigung der Luftverkehrsunternehmen, dass jeweils die anderen die vereinbarten Ra-
ten nicht eingehalten hätten oder auf Weigerungen, Gespräche über Raten zu führen (vgl.
vorne Rz 660, Rz 654 und Rz 657). Demgegenüber bestehen Hinweise, dass die Luftverkehrs-
unternehmen Vereinbarungen über Frachtraten umsetzten (vgl. vorne Rz 650 f.). Es steht so-
mit nicht fest, dass die Luftverkehrsunternehmen Vereinbarungen über Frachtraten nicht ein-
hielten. Gegenüber den Speditionsunternehmen weigerten sich die Luftverkehrsunternehmen
gemeinsam, die Speditionsunternehmen (die für die Luftverkehrsunternehmen die Zuschläge
erhoben und einzogen) mit einer Kommissionierung zu entschädigen. Wie aus dem Jahresbe-
richt 2003 von Spedlogswiss hervorgeht, befolgten die Luftverkehrsunternehmen diese Ver-
einbarung: «Der Bereich Spedition Air will von den Airlines, und darauf pocht er, eine Provision
auf die verschiedenen Surcharges wie Fuel, Security etc. Es kann nicht angehen, dass die
Spediteure das ganze Risiko tragen und die Airlines gratis und franko, die Surcharges abge-
liefert bekommen. Der Bereich wird alles in seinen Möglichkeiten stehende dazu beitragen,

724 Vgl. BGE 129 II 18, E. 8.1 m. w. H. (= RPW 2002/4, 744 f. E. 8.1), Buchpreisbindung.
725 Schweizerische Nationalbank, Devisenkurse jährlich, (25.7.2011).
726 Vgl. vorne Rz […].
727 Vgl. vorne Rz […].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
202

um dieser Unsitte Einhalt zu gebieten. Die Forderung steht und bleibt und wird Spedition Air
noch einige Zeit beschäftigen.»728 Im Jahresbericht 2005 vertrat Spedlogswiss die Ansicht,
dass die Speditionswirtschaft das Inkasso für die Luftverkehrsunternehmen betrieb, das Del-
kredererisiko trug und für den Aufwand entschädigt werden musste. Zur Entschädigung habe
der Fachbereich Air von Spedlogswiss die «Surcharge Collection Fee» (SCF) per 1. November
2005 eingeführt. Diese «Surcharge Collection Fee» erhoben die Speditionsunternehmen aber
nicht bei den Luftverkehrsunternehmen, sondern bei ihren Kunden.729
1511. Diese Ausführungen zeigen, dass die Luftverkehrsunternehmen die Abrede befolgten.
Selbst wenn die Luftverkehrsunternehmen die Abmachungen nicht befolgten, kann nicht von
einem genügenden Innenwettbewerb ausgegangen werden, der zur Widerlegung der gesetz-
lichen Vermutung führt. Der Grund dafür ist die Art der Abrede. Neben Vereinbarungen über
Tarif- beziehungsweise Preiselemente tauschten die Luftverkehrsunternehmen Informationen
über diese Preiselemente aus (vgl. Abschnitt B.3.4.1). Die Luftverkehrsunternehmen gelang-
ten durch den Informationsaustausch an sensible Informationen über ihre Wettbewerber, auch
über geplante Vorgehensweisen. Durch den Austausch von Informationen reduzierten die Un-
ternehmen das Risiko im wirtschaftlichen Handeln aufgrund von Unkenntnis über das Verhal-
ten der Wettbewerber. Die Unternehmen waren über die geplanten Schritte der Wettbewerber
informiert. In dieser Hinsicht liegt eine Wettbewerbsabrede vor, bei welcher der Erfolg der Ab-
rede bereits im Austausch der auf Preise bezogenen Informationen liegt.
1512. Die Bedeutung anderer Wettbewerbsvariablen als der Preis ist auch für die Luftverkehrs-
unternehmen selber eine eine wichtige Fragestellung. Es werden immer wieder Versuche un-
ternommen, die Auswahlkriterien der Speditionen durch Umfragen zu spezifizieren und dem-
entsprechend ein besseres Angebot bereitstellen zu können.730 So wurden beispielsweise in
einer IATA-Studie die Luftfrachtspediteure nach ihren Anforderungen an die Luftverkehrsun-
ternehmen befragt. Durchweg wurde die Qualität der Dienstleistungen als besonders wichtig
beurteilt, der Preis galt als zweitrangig. Die Literatur entgegnet diesem Ergebnis, dass auf-
grund des starken Wettbewerbs und der Angebotsüberkapazitäten oft der Preis das bedeu-
tendste Entscheidungskriterium darstellt. Die Verlader wollen den Endpreis ihres Produktes so
gering wie möglich halten und somit auch die Frachtkosten. Haben sich die Verlader für die im
Allgemeinen als teure Transportart geltende Luftfracht entschieden, wird von dieser bereits ein
hoher Qualitätsstandard erwartet. Ein zusätzlicher Nutzen durch die überdurchschnittliche
Qualität einer Luftverkehrsgesellschaft ist dann meist nicht so hoch, als dass dieser für den
Verlader einen noch höheren Frachtpreis rechtfertigen würde.
1513. Eine jüngere Studie aus dem Jahr 2008 zeigt die Bedeutung von objektiven Kriterien bei
der Wahl eines Luftfrachtunternehmens durch die Speditionsunternehmen. Bei der Befragung
von Speditionsunternehmen im Rahmen dieser Studie nannten ungefähr 44 % der befragten
Speditionsunternehmen den Preis als wichtigstes Kriterium. Dass der Preis unter den zwei
wichtigsten Kriterien liegt, nannten 82 % der Befragten. «After price, service elements were
the most critical in choosing between airlines – 27 per cent cited good condition of shipment
among their top two factors, 26 per cent cited on time delivery and 17 per cent quoted the
schedule.»731

728 Spedlogswiss, Jahresbericht 2005, (25.07.2011).
729 Spedlogswiss, Jahresbericht 2006, (25.7.2011); Spedlosgswiss, Jahresbericht
2005, (30.07.2012).
730 GRANDJOT (Fn 289), Leitfaden Luftfracht, 102 Ziff. 6.1.1.2.
731 DOGANIS (Fn 292), Flying Off Course, 299 Ziff. 14.4.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
203

1514. Insgesamt kann der Preis als weitaus wichtigste Wettbewerbsvariable qualifiziert wer-
den. Somit kann nicht gefolgert werden, dass aufgrund anderer Faktoren als dem Preis ein
wirksamer Wettbewerb fortbesteht.
1515. Gemäss Bundesgericht führt die Beseitigung des Preiswettbewerbs denn auch in vielen
Fällen zur Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs schlechthin.732 Dies trifft auch auf den
vorliegenden Sachverhalt zu.
(xi)
Zwischenfazit Innenwettbewerb
1516. Zusammenfassend steht fest, dass die Luftverkehrsunternehmen die Abrede befolgten.
Selbst wenn die Luftverkehrsunternehmen von der Wettbewerbsabrede das Element Fracht-
rate nicht wie vereinbart umsetzten, folgt daraus kein genügender Innenwettbewerb. Denn es
handelt sich hierbei nur um ein einzelnes Element. Zudem lässt sich nicht folgern, dass auf-
grund anderer Faktoren als dem Preis ein wirksamer Wettbewerb fortbesteht. Insgesamt be-
steht somit kein ausreichender Innenwettbewerb, welcher die gesetzliche Vermutung der Be-
seitigung des wirksamen Wettbewerbs zu widerlegen vermag.
B.3.4.4.5
Stellungnahmen der Parteien zur Beseitigung wirksamen Wettbewerbs
(i)
Stellungnahme [...]
1517. [...] bringt vor, dass selbst wenn eine Abrede für Frachtraten vorliegen würde, die ge-
setzliche Vermutung der Beseitigung des Wettbewerbs nach Artikel 5 Absatz 3 KG widerlegt
werden könnte. Auf sämtlichen relevanten Strecken hätte intensiver Wettbewerb bestanden
und es werde im festgestellten Sachverhalt sogar wiederholt davon berichtet, dass wegen
Überkapazitäten und scharfen Wettbewerbsbedingungen die Versuche einer Abrede bei den
Frachtraten gescheitert wären.733 Zunächst sei es sachgerechter, die Prüfung mit dem Innen-
wettbewerb unter den an der Abrede beteiligten Unternehmen zu beginnen und erst im An-
schluss daran den Aussenwettbewerb zu untersuchen. So sei unter anderem das Bundesge-
richt im Fall Buchpreisbindung vorgegangen.
1518. Dieser Auffassung von [...] ist nicht beizupflichten. Aus dem erwähnten Bundesgerichts-
entscheid ergibt sich keine verbindliche Reihenfolge der Prüfung von Aussen- und Innenwett-
bewerb. Tatsächlich behandelt das Bundesgericht zuerst die Frage des Aussenwettbewerbs
und danach die Frage des Innenwettbewerbs.734 Es ist jedoch nicht entscheidend, in welcher
Reihenfolge die Prüfung erfolgt.
1519. Zudem ist in Erinnerung zu rufen, dass [...] eine Selbstanzeige gemäss Artikel 49a Ab-
satz 2 KG eingereicht hat, welche auch Frachtraten umfasst.735 Ausserdem ist darauf hinzu-
weisen, dass eine Selbstanzeige die Beteiligung an einer Wettbewerbsbeschränkung bezie-
hungsweise einem Wettbewerbsverstoss voraussetzt. Dies geht aus dem Wortlaut der Best-
immungen der KG-Sanktionsverordnung (Art. 8 Abs. 1 SVKG und Art. 12 Abs. 1 SVKG) hervor.
Sinn und Zweck der Selbstanzeige ist es gemäss Artikel 49a Absatz 2 KG denn (letztlich)
auch, unzulässige Wettbewerbsbeschränkungen aufzudecken und zu beseitigen.736 Mit dem
Instrument Selbstanzeige wurde für die Unternehmen ein finanzieller Anreiz geschaffen, die

732 Vgl. BGE 129 II 18, E. 8.3.3 (= RPW 2002/4, 746 f. E. 8.3.3), Buchpreisbindung.
733 Vgl. act. [...].
734 Vgl. BGE 129 II 18, E. 8.1 f. (= RPW 2002/4, 746 f. E. 8.1 f.), Buchpreisbindung.
735 Vgl. act. [...], act. [...].
736 Vgl. CHRISTOPH TAGMANN/BEAT ZIRLICK, Schwächen und Risiken der Bonusregelung im schweizeri-
schen Kartellrecht, in: Jusletter (2009), Rz 6.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
204

Wettbewerbsbehörden über Kartelle zu informieren und an deren Beseitigung mitzuwirken.737
Dieser Anreiz besteht in einem Sanktionserlass beziehungsweise einer Sanktionsreduktion.
Deshalb kann sich die Möglichkeit des Erlasses oder der Reduktion einer Sanktion nur auf
Fälle beziehen, bei denen eine Sanktionierung gemäss Artikel 49a Absatz 2 KG überhaupt zur
Diskussion steht.738 Von Unternehmen darf dann auch erwartet werden, dass sie vor Einrei-
chung einer Selbstanzeige ernsthaft und gewissenhaft abklären, ob sie an einem sanktionier-
baren Wettbewerbsverstoss beteiligt waren. Zudem können sich selbstanzeigende Unterneh-
men am Meldeformular der WEKO orientieren, welches für Unternehmen öffentlich zugänglich
ist und im Falle von Hausdurchsuchungen betroffenen Unternehmen ausgehändigt wird.739
Den Unternehmen steht weiter das Publikationsorgan «Recht und Politik des Wettbewerbs»
zur Verfügung, in dem die WEKO die Öffentlichkeit über die Praxis der Wettbewerbsbehörden
zu sanktionierbaren Sachverhalten informiert. Somit können sich Unternehmen grundsätzlich
über Art und Gegenstand von meldefähigen Wettbewerbsverstössen informieren. Die Unter-
nehmen können selber beurteilen, ob solche Verstösse vorliegen und ob sie an solchen
Verstössen beteiligt waren. Die Frage des Verstosses und der Beteiligung muss zum Zeitpunkt
der Eingabe einer Selbstanzeige geklärt und anerkannt sein. Im Gegenteil dazu soll das In-
strument Selbstanzeige nicht dazu dienen, den Wettbewerbsbehörden jedwede bi- oder mul-
tilaterale Kontakte mit Dritten, die möglicherweise auch zulässig sein können, «sicherheitshal-
ber» zu melden, um das Sanktionsrisiko zu eliminieren beziehungsweise zu verringern, dann
aber – je nach Fortgang der Untersuchung und Inhalt des Verfügungsantrags – Abreden und
ihre Beteiligungen an Abreden zu bestreiten. Wenn ein Unternehmen das Vorliegen einer un-
zulässigen Wettbewerbsabrede gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG oder eine Beteiligung an einer
solchen Abrede bestreitet, steht dies im Widerspruch zur Tatsache, dass das Unternehmen
eine Selbstanzeige einreichte und damit zumindest davon ausging, an einer unzulässigen
sanktionierbaren Wettbewerbsabrede beteiligt gewesen zu sein.
1520. [...] bringt vor, dass eine Untersuchung zur Entwicklung des gemeinsamen Marktanteils
ohne jeden Beweiswert sei. Wenn 90 % bis 100 % aller Marktteilnehmer [miteinander in Ver-
bindung stünden], dann werde das Ergebnis immer gleich ausfallen. Der gemeinsame Markt-
anteil werde immer stabil sein.740
1521. Dem ist zu widersprechen. Solange nicht 100 % aller Marktteilnehmer […] an einer Ab-
rede teilnehmen, muss der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen nicht mit
ihrem Anteil an der Gesamtzahl der Marktteilnehmer übereinstimmen. Beispielsweise können
90 % aller Marktteilnehmer einen gemeinsamen Marktanteil von 40 % aufweisen. Die Beurtei-
lung erfolgt anhand des gemeinsamen Marktanteils der Luftverkehrsunternehmen, welche an
der Abrede beteiligt sind. Die Anzahl der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen
im Vergleich zur Gesamtzahl der Marktteilnehmer ist nicht entscheidend.
1522. Weiter bemängelt [...] die Beobachtung, dass die an der Abrede beteiligten Luftverkehrs-
unternehmen ihren Marktanteil über die Zeit hätten halten können, obwohl sie einen durch-
schnittlich höheren Preis als die anderen Luftverkehrsunternehmen verlangt hätten. Dies sei
nicht ausreichend, um die Ursächlichkeit der Abrede für das höhere Preisniveau zu beweisen.
Es sei ebenso gut möglich, dass das Angebot der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsun-
ternehmen qualitativ besser gewesen sei und deshalb den höheren Preis rechtfertigen würde.
Anders als etwa bei Büchern mit einem gebundenen Preis für ein identisches Produkt handle

737 Vgl. Botschaft vom 7. November 2001 über die Änderung des Kartellgesetzes, BBl 2001, 2038 Ziff.
2.1.5; BSK KG-TAGMANN/ZIRLICK (Fn 4), Art. 49a KG N 120 f.
738 BSK KG-TAGMANN/ZIRLICK (Fn 4), Art. 49a KG N 123.
739 Siehe Meldeformular «Bonusregelung» vom 1. April 2005, Formular für die Meldung einer Beteili-
gung an einer Wettbewerbsbeschränkung, .
740 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
205

es sich bei Luftfrachtdienstleistungen um ein komplexes Gebilde, bei dem zahlreiche Faktoren
für die Preisbildung zu berücksichtigen seien.741
1523. Zu diesem Vorbringen ist die Beweislastverteilung in Erinnerung zu rufen: Wird nicht
nachgewiesen, dass trotz (Preis-)Abrede wirksamer Wettbewerb besteht, gilt dieser als besei-
tigt (vgl. Rz 1402). Beweisthema ist daher nicht die Ursächlichkeit der Abrede für das höhere
Preisniveau. Vielmehr geht es um den Beweis, dass trotz Abrede wirksamer Wettbewerb
herrscht. Gelingt dieser Beweis nicht, bleibt es bei der vermutungsweisen Beseitigung des
Wettbewerbs. Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass gemäss Literatur die Verlader, sobald
sie sich für die im Allgemeinen als teure Transportart geltende Luftfracht entschieden haben,
von dieser einen hohen Qualitätsstandard erwarten. Ein zusätzlicher Nutzen durch die über-
durchschnittliche Qualität einer Luftverkehrsgesellschaft ist dann meist nicht so hoch, als dass
dieser für den Verlader einen noch höheren Frachtpreis rechtfertigen würde (vgl. Rz 1512).
1524. Dann bemängelt [...] auch die Beurteilung, soweit ersichtlich, spezifisch auf der Strecke
Schweiz – Singapur. Es sei nicht nachvollziehbar, wenn im Antrag sogar dann noch behauptet
werde, die aktuelle Konkurrenz sei zu gering gewesen, wenn in zwei Drittel der Fälle der
Durchschnittspreis der Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an der Abrede höher ge-
wesen sei.742
1525. Dazu gilt es festzuhalten, dass sich die Frage der Widerlegung der gesetzlichen Vermu-
tung nicht auf diesen einen Aspekt reduzieren lässt. Für die Beurteilung der Widerlegung der
Vermutung sind verschiedene Aspekte zu berücksichtigen. Gerade angesichts der besonders
hohen gemeinsamen Marktanteile der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen von
95 % bis 99 %, lässt sich durch den Umstand, dass die Preise der Luftverkehrsunternehmen
ohne Beteiligung an der Abrede mehrheitlich höher waren, der Beweis für wirksamen Wettbe-
werb trotz Abrede nicht erbringen.
1526. Bezüglich den Innenwettbewerb macht [...] geltend, dass das Sekretariat mindestens zu
den Frachtraten jeden Beweis dafür schuldig bleibe, dass es keinen Innenwettbewerb gege-
ben haben soll. Beim Verweis des Antrags auf die verschiedenen Beweismittel handle es sich
um Vorgänge ausserhalb des relevanten Zeitraumes und um Kontakte betreffend Treibstoff-
zuschläge. […] Rechtlich unhaltbar sei es auf jeden Fall, bei Unklarheiten im festgestellten
Sachverhalt zulasten der beteiligten Unternehmen einfach davon auszugehen, dass die
Frachtraten eingehalten worden seien. Wenn es Anzeichen sowohl für das Einhalten wie auch
gegen das Einhalten der Abrede gebe, sei keine der beiden Varianten überwiegend wahr-
scheinlich. Es sei deshalb unzulässig, zulasten der beteiligten Unternehmen einfach das Be-
folgen der (angeblichen) Abrede zu behaupten. Die im Antrag gezogene Schlussfolgerung zu
den Frachtraten trotz sachverhaltsmässiger Unklarheit verstosse gegen die Unschuldsvermu-
tung (Art. 6 Abs. 2 EMRK beziehungsweise Art. 32 Abs. 1 BV) und den Grundsatz in dubio pro
reo. Weiter führt [...] aus, es läge gar keine Wettbewerbsabrede vor, weil sich die beteiligten
Unternehmen nicht daran gehalten hätten. Ohne Abrede könne es auch keinen Erfolg der Ab-
rede geben. Wenn es keine Abrede bei den Frachtraten gegeben habe, dem zentralen Ele-
ment des Gesamtpreises, dann habe es notwendig auch weiterhin Preiswettbewerb gege-
ben.743
1527. Auf die Ausführungen von [...] betreffend Zuständigkeit der WEKO und des relevanten
Zeitraumes kann auf die vorangehenden Ausführungen verwiesen werden (vgl. Rz 1121, Rz
1239). Bezüglich der Ausführungen zum Beweismass ist festzustellen, dass es vorliegend in
erster Linie um die Frage der Beweislastverteilung und weniger um das Beweismass geht.
Aufgrund der Beweislastverteilung von Artikel 5 Absatz 3 KG geht es um den Beweis, dass
(Innen-)Wettbewerb trotz Preisabrede bestand. Es geht nicht darum zu beweisen, dass kein
Innenwettbewerb bestand. Allerdings ist dies keine Frage des Beweismasses. Weiter muss

741 Vgl. act. [...].
742 Vgl. act. [...].
743 Vgl. act. [...], act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
206

zwischen der Frage des Vorliegens einer Wettbewerbsabrede und der Frage der vermutungs-
weisen Beseitigung des Wettbewerbs durch die Abrede unterschieden werden. Eine Wettbe-
werbsabrede kann auch dann vorliegen, wenn sich die an der Abrede Beteiligten nicht daran
gehalten haben. Im vorliegenden Fall besteht eine Wettbewerbsabrede gemäss Artikel 5 Ab-
satz 3 KG (vgl. Abschnitt B.3.4.1). Schliesslich orientiert sich im vorliegenden Fall die Frage
der Widerlegung der gesetzlichen Vermutung nicht alleine am Element Frachtrate. Selbst ohne
eine Abrede über Frachtraten wäre nicht automatisch Preiswettbewerb nachgewiesen.
(ii)
Stellungnahme South African
1528. South African führt aus, dass dem geltenden Kartellgesetz unbestrittenermassen eine
«wirkungsorientierte Betrachtungsweise» zu Grunde liege. Die Wettbewerbsbehörden hätten
einen allfälligen Kartellrechtsverstoss sowie insbesondere dessen Auswirkungen im Einzelfall
nachzuweisen. Liege nicht zumindest eine «erhebliche» Beeinträchtigung des Wettbewerbs
durch eine (Preis-)Abrede im Sinne von Artikel 5 Absatz 1 und 3 KG vor beziehungsweise sei
eine solche nicht nachgewiesen (und lasse sich diese nicht durch Gründe der wirtschaftlichen
Effizienz gemäss Art. 5 Abs. 2 KG rechtfertigen), könnten die Wettbewerbsbehörden ein be-
stimmtes Verhalten weder verbieten noch sanktionieren. In diesem Kontext sei festzustellen,
dass der Antrag selbst zugestehe, dass die Wettbewerbsbehörden keine eigentlichen Beweise
dafür hätten, dass die angeblichen Vereinbarungen über die Zuschläge tatsächlich umgesetzt
worden seien. Die Befolgung der angeblich angekündigten Einführung, Erhöhung oder Sen-
kung der Zuschläge sei weder aktenkundig noch sonst wie erstellt und bleibe damit unbelegt.
Der eigentliche Nachweis einer zumindest erheblichen Beeinträchtigung des wirksamen Wett-
bewerbs, geschweige denn einer Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs sei daher – auch
vor dem Hintergrund, dass als Beweismass ein Vollbeweis zu erbringen sei – vorliegend nicht
erbracht. Allfällige wettbewerbsrechtlich beziehungsweise volkswirtschaftlich negative Auswir-
kungen einer angeblichen Wettbewerbsabrede beziehungsweise abgestimmten Verhaltens-
weise seien daher nicht vorhanden beziehungsweise unbewiesen.744
1529. In Bezug auf Artikel 5 Absatz 3 KG ist dem Ausgeführten von South African entgegen zu
halten, dass im Falle des nachgewiesenen Vorliegens einer Preisabrede Beweisthema nicht
die effektive Beseitigung des Wettbewerbs infolge der Abrede ist. Die Beseitigung des wirksa-
men Wettbewerbs wird in diesem Fall von Gesetzes wegen vermutet. Beweisthema ist dies-
falls vielmehr, ob trotz bestehender Preisabrede wirksamer Wettbewerb besteht, womit die
gesetzliche Vermutung widerlegt werden könnte. Gelingt der Nachweis des bestehenden
Wettbewerbs nicht, so bleibt es bei der vermuteten Beseitigung.745 Ob für den Nachweis des
Bestehens wirksamen Wettbewerbs tatsächlich das Beweismass des Vollbeweises zu verlan-
gen ist, wie South African verlangt, erscheint fraglich, zumal diesfalls im Zweifel für die Ver-
mutung und damit gegen das betroffene Unternehmen zu entscheiden wäre.
1530. South African führt zudem aus, es sei zweifelhaft, ob eine allfällige Abrede beziehungs-
weise abgestimmte Verhaltensweise bezogen auf die Zuschläge von vornherein überhaupt
erheblich sein könne. Zwar treffe es zu, dass der Preis an und für sich einen wichtigen Wett-
bewerbsfaktor darstelle. Dabei gelte es allerdings zu berücksichtigen, dass die Wettbewerbs-
behörden selbst in einem Entscheid das Vorliegen einer Preisabrede mit der Begründung ver-
neint hätten, dass es sich beim Preiselement, worüber eine Abrede getroffen wurde, nicht um
einen Preisbestandteil gehandelt habe, der «ein wesentliches Element des Endpreises» aus-
gemacht habe (RPW 2005/1, S 240 Rz 11 ff). Mit Blick auf diese Rechtsprechung seien Zweifel
angebracht, ob vorliegend überhaupt eine (erhebliche) (Preis-)Abrede vorliege, zumal die Zu-
schläge (insgesamt) beziehungsweise deren Veränderung lediglich einen kleinen Prozentsatz
am Gesamtpreis ausmachen würden, wobei nicht in jedem einzelnen Fall, wenn überhaupt,

744 Vgl. act. [...].
745 Vgl. BGE 129 II 18, E. 7.1 (= RPW 2002/4, 743 E. 7.1), Buchpreisbindung.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
207

sämtliche Zuschläge zur Anwendung gelangt seien. Im Antrag werde diese Thematik indessen
gar nicht abgehandelt.746
1531. Dem ist entgegenzuhalten, dass es bei der von South African zitierten Praxis der WEKO
nicht darum geht, welchen Prozentsatz ein Preiselement, welches abgesprochen wurde, am
Gesamtpreis ausmacht. Es geht vielmehr darum, Preiselemente nicht unter Artikel 5 Absatz 3
KG zu subsumieren, welche keine bedeutende Auswirkungen auf den wirksamen Wettbewerb
haben.747 Die vorliegenden Sachverhaltsfeststellungen zeigen indes, dass die fraglichen Zu-
schläge durchaus bedeutende Wettbewerbsfaktoren darstellten, welche man koordinieren
wollte (vgl. etwa Rz 660). Die vorliegenden Preiselemente (Treibstoffzuschläge, Kriegsrisiko-
zuschläge, Zollabfertigungszuschläge für die USA, Frachtraten und die Kommissionierung von
Zuschlägen) sind daher als für den wirksamen Wettbewerb bedeutend anzusehen, ungeachtet
ihres Anteils am Gesamtpreis.
(iii)
Stellungnahme AMR (American)
1532. American bringt vor, dass selbst wenn die Vorwürfe des Sekretariats bewiesen werden
könnten, die gegen American erhobenen Vorwürfe nur die Treibstoffzuschläge, die Kriegsrisi-
kozuschläge sowie die Kommissionierung von Zuschlägen betreffen würden. Allerdings lägen
keine Beweise für eine Koordination zwischen American und anderen Luftverkehrsunterneh-
men bezüglich anderer Zuschläge und bezüglich (Gesamt-)Frachtraten vor. Das bedeutendste
Element des Preiswettbewerbs seien Frachtraten. Folglich müsse für die Zwecke des vorlie-
genden Verfahrens angenommen werden, dass weiterhin hinreichender Preiswettbewerb be-
züglich der Frachtraten bestanden habe, selbst wenn man unzutreffenderweise annehmen
würde, dass der Wettbewerb bezüglich der Treibstoffzuschläge oder bezüglich der Kommissi-
onierung von Zuschlägen beschränkt gewesen sei. Diese zwei Elemente seien lediglich zwei
der unzähligen Bausteine des Gesamtpreises. Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die
Spediteure offensichtlich grossen Wert auf andere Wettbewerbsparameter (Geschwindigkeit
der Warenübergabe, Anzahl direkt angeflogene Destinationen, Frequenz, Öffnungszeiten von
Zoll und Abfertigern sowie deren Erreichbarkeit) legen würden, ergebe sich umso mehr, dass
der Wettbewerb auf dem relevanten Markt nicht beseitigt worden sei, sondern dass weiterhin
hinreichender Innenwettbewerb bestanden habe.748
1533. Diesen Vorbringen ist zunächst entgegenzuhalten, dass selbst bei einer getrennten Be-
trachtungsweise anhand der einzelnen Elemente (Treibstoffzuschläge, Kriegsrisikozuschläge,
Zollabfertigungszuschläge für die USA, Frachtraten und die Kommissionierung von Zuschlä-
gen) die Vermutung gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG greifen würde. Diesfalls sogar «mehrfach»,
weil all diese Elemente den Preis für Luftfrachtleistungen betreffen (vgl. Rz 1400). Weiter ist
darauf hinzuweisen, dass sich der Vermutungstatbestand gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG auf
jede Art des Festsetzens von Preiselementen oder Preiskomponenten bezieht. Er erfasst fer-
ner direkte oder indirekte Preisfixierungen. Er gilt beispielsweise nicht nur für Abreden über
Rabatte, sondern auch für Vereinbarungen über Kriterien zur Anwendung von Rabatten, so-
weit diese zu einer Preisfestsetzung führen (vgl. Rz 1384). Alle erwähnten Elemente sind somit
vom Vermutungstatbestand erfasst. Schliesslich kann darauf hingewiesen werden, dass der
Preis insgesamt als weitaus wichtigste Wettbewerbsvariable qualifiziert werden kann. Somit
kann nicht gefolgert werden, dass aufgrund anderer Faktoren als dem Preis ein wirksamer
Wettbewerb fortbesteht (vgl. Rz 1512 ff. und Rz 1523).

746 Vgl. act. [...].
747 Vgl. BSK KG-KRAUSKOPF/SCHALLER (Fn 4), Art. 5 KG N 383.
748 Vgl. act. [...].




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(iv)
Stellungnahme United
1534. United bringt vor, das Sekretariat lege Artikel 5 Absatz 3 KG fehlerhaft aus. Zuschläge
würden wesensgemäss blosse Bestandteile des Wiederverkaufspreises gegenüber den Kun-
den der Luftfrachtgesellschaften darstellen. Die Preisbildung im Bereich Luftfracht sei aufgrund
ihrer Komplexität nicht vergleichbar mit der relativ einfachen und starren Preissetzung für Fen-
sterbeschläge und -türen oder für Bücher. Deshalb könnten diese Fälle für den vorliegenden
Fall nicht herangezogen werden.749
1535. Dazu gilt es zu entgegnen, dass die Komplexität der Preisbildung keinen Einfluss darauf
hat, ob eine Abrede über den Preis im Sinne von Artikel 5 Absatz 3 KG vorliegt. United selber
räumt ein, dass Zuschläge Bestandteile des Wiederverkaufspreises gegenüber den Kunden
von Luftverkehrsunternehmen darstellen.750 Somit liegt eine Abrede über den Preis vor. Die
Grundlage für die gesetzliche Vermutung gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG ist damit gegeben.
1536. Weiter führt United aus: «Zunächst stimulierten und intensivierten der Konkurs des nati-
onalen Marktführers Swissair im Oktober 2001, die Wiedergeburt von Teilen ihrer Geschäfts-
tätigkeit als Swiss im 2002 und die Übernahme von Swiss durch Lufthansa im 2005 den Wett-
bewerb auch für Luftfrachtdienstleistungen von und nach der Schweiz durch andere Konkur-
renten.» Das Sekretariat habe eine voreingenommen willkürliche Beurteilung der möglichen
Marktschranken auf den auf die Schweiz bezogenen Luftfrachtmarkt vorgenommen. Die An-
nahme des Sekretariats, dass potenzieller Wettbewerb nicht bestand, sei nicht begründet.
Vielmehr müssten die bedeutsamen Markteintritte und -austritte von Konkurrenten, welche
selbst vom Sekretariat eingeräumt würden, zu einer Widerlegung der Vermutung des Sekre-
tariats der Beseitigung wirksamen Wettbewerbs führen.751
1537. Dieser Ansicht von United (allem Anschein nach bezieht sich United nur auf die Strecken
zwischen der Schweiz und den USA) kann nicht gefolgt werden. Die Literatur und Studien
vermögen nicht zu belegen, dass das Grounding von Swissair zu intensivierem Wettbewerb
führte. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass sich der Bereich Luftfracht mit Ausgangs-
und Bestimmungsort Schweiz in den Jahren 2000 bis 2004 rückläufig entwickelt hat (vgl. Rz
1434 ff.). Zudem ist darauf hinzuweisen, dass die Beurteilung der Markteintrittsbarrieren aus
Studien und der Literatur stammt. Insbesondere gehen die Führungskräfte europäischer Luft-
verkehrsunternehmen davon aus, dass im Bereich Luftverkehr Eintrittsbarrieren bestehen.
Schliesslich muss in Erinnerung gerufen werden, dass es bei der Anwendung von Artikel 5
Absatz 3 KG nicht darum geht, die Beseitigung wirksamen Wettbewerbs zu beweisen. Viel-
mehr geht es um den Nachweis, dass trotz der Abrede wirksamer Wettbewerb besteht. Gelingt
dieser Nachweis nicht, gilt der wirksame Wettbewerb als beseitigt.
(v)
Stellungnahme SAS (Scandinavian)
1538. Scandinavian bringt unter Verweis auf die Literatur vor, dass die Vermutung von Artikel
5 Absatz 3 KG nicht die Beweislast regle, welche immer der WEKO zufalle. Jegliche Abwei-
chung der Regeln über die Beweislast verletze gemäss Literatur ebenfalls Artikel 6 Ab-
satz 2 EMRK.752
1539. Hierzu ist auf die Ausführungen in Randziffer 1523 zu verweisen.

749 Vgl. act. [...].
750 Vgl. act. [...].
751 Vgl. act. [...].
752 Vgl. act. [...].




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209

(vi)
Stellungnahme Singapore
1540. Singapore macht geltend, gemäss Literatur753 werde die Erhöhung der Transparenz als
Verbesserung des Wettbewerbs unter den Wettbewerbern erachtet. Wenn ein Wettbewerber
die Möglichkeit habe, effizienten Gebrauch von Marktinformationen zu machen und deshalb
sein Verhalten am Markt anpasse, führe dies in aller Regel im Resultat zu einer Verstärkung
des Wettbewerbsgebarens. Dieses Prinzip sei weitgehend anerkannt.754
1541. Dazu ist festzuhalten, dass die von Singapore zitierte Literatur die «Leitlinien zur An-
wendbarkeit von Artikel 101 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf
Vereinbarungen über horizontale Zusammenarbeit» (ABl. C 11/01 vom 14.1.2011) widergibt
und erörtert. Dabei führen die Autoren nur aus, dass Informationsaustausch für Konsumenten,
Wettbewerber und den Wettbewerbsprozess förderlich sein kann. Aber eine generelle Aus-
sage, dass die Erhöhung der Transparenz als Verbesserung des Wettbewerbs erachtet wird,
ist der Literaturstelle nicht zu entnehmen. Eine generelle Aussage, wie von Singapore vorge-
bracht, über die Wirkung von Informationsaustausch auf den Wettbewerb und die Wohlfahrt
ist nicht möglich.755
1542. Singapore macht weiter geltend, damit ein Informationsaustausch als Wettbewerbsab-
rede im Sinne einer abgestimmten Verhaltensweise bezeichnet werden könne, müssten nor-
malerweise folgende Bedingungen erfüllt sein: (i) Geplante Koordinierung, (ii) Parallelverhal-
ten sowie (iii) Kausalzusammenhang zwischen der geplanten Koordinierung und dem Paral-
lelverhalten. Zusätzlich müsse das Bezwecken oder Bewirken einer Wettbewerbsbeschrän-
kung nachgewiesen werden.756
1543. Auf dieses Vorbringen ist zu entgegnen, dass der Antrag die Frage nach dem Vorliegen
einer Wettbewerbsabrede im Sinne von Artikel 4 Absatz 1 KG gemäss langjähriger Praxis der
WEKO und herrschender Lehre prüft. Insbesondere entspricht die Vorgehensweise im Antrag
derjenigen in dem von Singapore zitierten Fall ASCOPA.757 Weiter ist erneut auf die Beweis-
lastverteilung bei Preisabsprachen im Sinne von Artikel 5 Absatz 3 KG hinzuweisen. Die Ab-
rede im Sinne von Artikel 4 Absatz 1 KG ist ein Tatbestandselement von Artikel 5 KG. Insofern
ist die Begriffsdefinition von Artikel 4 Absatz 1 KG ohne Weiteres zu berücksichtigen, welche
dann von einer Wettbewerbsabrede spricht, wenn die Verhaltensweise eine Wettbewerbsbe-
schränkung bezweckt oder bewirkt. Dabei darf allerdings die Vermutung von Artikel 5 Absatz
3 KG nicht ausser Acht gelassen werden. Bei einer Preisabrede wird die Beseitigung wirksa-
men Wettbewerbs und damit zugleich auch das Bewirken einer Wettbewerbsbeschränkung im
Sinne von Artikel 4 Absatz 1 KG gesetzlich vermutet.
1544. Singapore führt weiter aus, dass im Rahmen von Artikel 5 Absatz 3 nur die Koordinierung
von wesentlichen Preiselementen von Relevanz sei. So habe die WEKO etwa festgestellt,
dass die Einführung eines geringen Aufpreises von zwei Rappen auf jeden Liter Benzin/Diesel
nicht zu einer Angleichung der Preise führe und die Vermutung der Wettbewerbsbeseitigung
demnach auf solche geringfügigen Zuschläge nicht anwendbar sei.758
1545. Hierzu ist auf die Ausführungen in Randziffer 1531 zu verweisen. Zudem ist darauf hin-
zuweisen, dass die Botschaft KG 95759 sich nicht nur auf «wesentliche» Preiselemente

753 RICHARD WHISH/DAVID BAILEY, Competition Law, 7. Aufl. 2012, 540.
754 Vgl. act. [...].
755 Vgl. CARL SHAPIRO, Theories of Oligopoly Behavior, in: Handbook of Industrial Organization, Vol-
ume 1, Kapitel 6, Schmalensee/Willig (Hrsg.), 1989, 330-414; MASSIMO MOTTA, Competition Policy,
Theory and Practice, Cambridge 2004, 150 ff.
756 Vgl. act. [...].
757 Vgl. RPW 2011/4, 583 Rz 384 ff.
758 Vgl. act. [...].
759 Botschaft KG 95 (Fn 426), 561 f.




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210

beschränkt: «Der Vermutungstatbestand bezieht sich auf jede Art des Festsetzens von Prei-
selementen oder Preiskomponenten. Er erfasst ferner direkte oder indirekte Preisfixierungen.»
1546. Singapore macht überdies in Bezug auf Treibstoffzuschläge (und analog für Kriegsrisi-
kozuschläge, Frachtraten und die Kommissionierung von Zuschlägen)760 geltend, der Antrag
erwähne verschiedene Kontakte zwischen Fluggesellschaften als bewusste und gewollte Zu-
sammenarbeit […]. Es werde jedoch nicht erklärt, wie die Fluggesellschaften spezifische Fix-
preise vereinbart haben sollen. Insbesondere stelle der alleinige Austausch von Informationen
über Berechnungsmethoden und/oder Zeitpunkt keine Preisabsprache im Sinne der Vermu-
tung gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG dar, weil diese Faktoren nicht die Kriterien der genannten
Vermutung erfüllten. Der Informationsaustausch zwischen den Fluggesellschaften betreffend
Treibstoffzuschläge erfülle auch nicht die Kriterien der weiteren Vermutungstatbestände des
Artikel 5 Absatz 3 KG.761
1547. Dem ist zu entgegnen, dass eine Preisabrede gemäss Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe a
KG nicht nur Vereinbarungen von Fixpreisen erfasst. Wie bereits erwähnt, bezieht sich der
Vermutungstatbestand auf jede Art des Festsetzens von Preiselementen oder Preiskompo-
nenten. Dazu gehören auch direkte oder indirekte Preisfixierungen.
1548. Singapore bringt vor, dass die Fluggesellschaften auch ohne den Informationsaustausch
über Treibstoffzuschläge innerhalb von höchstens einer Woche ihr Geschäftsverhalten hätten
anpassen können. Es bestehe auch keine Kausalität zwischen dem Informationsaustausch
und den möglichen Reaktionen der Fluggesellschaften aufgrund dieser Informationen. Selbst
wenn der Informationsaustausch betreffend die Zuschläge einen gewissen Einfluss auf die
Preise der Luftfracht gehabt hätte, genüge es nicht, um auf eine Preisabsprache zu schliessen.
Denn es hätte erstens ein Einfluss von zulässigem Parallelverhalten bestehen können. Zwei-
tens hätten möglicherweise andere Wettbewerbsbeschränkungen, die nicht unter Artikel 5 Ab-
satz 3 KG fielen, einen gewissen Einfluss haben können.762
1549. Hierzu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 1125 und 1131 verwiesen werden.
1550. Auch bringt Singapore vor, dass die Bewertungskriterien für den Informationsaustausch
im vorliegenden Fall nicht auf eine hohe Wahrscheinlichkeit der Koordinierung zwischen den
Fluggesellschaften hindeuten würden.763
1551. Hierzu ist zu entgegnen, dass der Informationsaustausch und die damit im Zusammen-
hang stehende Koordinierung zwischen den Luftverkehrsunternehmen nachgewiesen sind.
1552. Singapore bemängelt, dass bei der Frage der Widerlegung der gesetzlichen Vermutung
nur auf aggregierte Marktanteilsdaten, die Quantität und Preisdifferenz-Daten für die einzelnen
relevanten Märkte abgestellt würde, ohne jegliche Differenzierung zwischen den verschiede-
nen tatsächlichen Marktteilnehmern vorzunehmen. Dies sei nicht ausreichend, weil Verände-
rungen im Wettbewerbsprozess unter den involvierten Unternehmen nicht berücksichtigt wür-
den. Insbesondere werde in diesem Zusammenhang auch ignoriert, dass es unbestritten sei,
dass Singapore Cargo bis Mai 2002 keine Treibstoffzuschläge eingeführt hätte.764
1553. Dem ist entgegenzuhalten, dass der Antrag bei der Prüfung der aktuellen und potenziel-
len Konkurrenz praxiskonform vorgeht. Gerade diese Vorgehensweise berücksichtigt die da-
malige Entwicklung im Wettbewerbsprozess. Zudem ist darauf hinzuweisen, dass Singapore
ausdrücklich
mitteilte,
eine
Erhöhung
der
Frachtraten
vorzunehmen
anstatt

760 Vgl. act. [...].
761 Vgl. act. [...].
762 Vgl. act. [...].
763 Vgl. act. [...].
764 Vgl. act. [...].




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211

Treibstoffzuschläge einzuführen (vgl. Rz 226). Und vor allem hat Singapore unbestrittener-
massen im Mai 2002 Treibstoffzuschläge eingeführt.
(vii)
Stellungnahme [...]
1554. [...] bringt vor, dass die Wettbewerbsbehörden einen allfälligen Kartellrechtsverstoss so-
wie insbesondere dessen Auswirkungen im Einzelfall nachzuweisen hätten. Liege nicht zu-
mindest eine «erhebliche» Beeinträchtigung des Wettbewerbs durch eine (Preis-)Abrede im
Sinne von Artikel 5 Absatz 1 und 3 KG vor beziehungsweise sei eine solche nicht nachgewie-
sen (ohne Rechtfertigung aus Gründen der wirtschaftlichen Effizienz), könnten die Wettbe-
werbsbehörden ein bestimmtes Verhalten weder verbieten noch sanktionieren.765
1555. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1523 verwiesen werden.
1556. Weiter führt [...] aus, der Antrag lasse die Analyse der konkreten Auswirkungen des In-
formationsaustauschs auf die einzelnen relevanten Märkte vollends vermissen. Das Sekreta-
riat prüfe in keiner Weise, inwiefern die behauptete(n) Abrede(n) überhaupt für Entwicklungen
von Frachtraten und Preisdifferenzen kausal seien. Zudem unterlasse das Sekretariat, einen
Vergleich mit einer Situation ohne irgendwelchen Informationsaustausch. Überhaupt liege
nach der Praxis der WEKO766 gar keine Preisabrede gemäss Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe a
KG vor, wenn es sich beim Preiselement, worüber eine Abrede getroffen worden sei, nicht um
einen Preisbestandteil handle, der «ein wesentliches Element des Endpreises» ausmache.767
1557. Hierzu kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 1131 verwiesen werden. Be-
züglich der Frage des Vorliegens einer Preisabrede gemäss Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe a
KG ist auf die Ausführungen in den Randziffern 1531 und 1533 zu verweisen. Schliesslich ist
[...] auch entgegenzuhalten, dass sie selber im Rahmen einer Selbstanzeige ein nach ihrem
Dafürhalten kartellrechtswidriges Verhalten gemeldet hat.768 Zum widersprüchlichen Verhal-
ten, welches durch eine Selbstanzeige und gleichzeitiges Bestreiten einer unzulässigen Wett-
bewerbsbeschränkung besteht, ist auf Randziffer 1519 zu verweisen.
(viii)
Stellungnahme [...]
1558. [...] macht geltend, eine allfällige Absprache über Kommissionen wäre kein Fall von Ar-
tikel 5 Absatz 3 KG. Es läge diesfalls eine Art von Einkaufskooperation/-gemeinschaft vor.
Einkaufsgemeinschaften seien in der Regel nicht wettbewerbsschädlich, sondern wettbe-
werbsfördernd. Deshalb habe der Gesetzgeber sie weder der Vermutung von Artikel 5 Absatz
3 KG noch der Sanktionsdrohung unterstellt.769
1559. Dazu gilt es festzuhalten, dass im vorliegenden Fall die Abrede zur Kommissionierung
von Zuschlägen keine Einkaufsgemeinschaft oder -kooperation darstellt (vgl. Rz 1149). Selbst
wenn dies aber zutreffen würde, wären gemäss Praxis der WEKO Absprachen über gemein-
same Einkaufspreise gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG zu überprüfen.770
1560. [...] macht weiter geltend, auch auf den Strecken Schweiz-USA, USA-Schweiz, Schweiz-
Singapur, Singapur-Schweiz und Schweiz-Tschechische Republik (2000 bis 2004) sei der
wirksame Wettbewerb nicht beseitigt gewesen. Die Analyse des Preis-Innenwettbewerbs wi-
derlege die Vermutung der Wettbewerbsbeseitigung. Im Antrag würden die Preisunterschiede
zwischen den Parteien jedoch nicht analysiert. Im Antrag werde anhand der IATA/CASS-Daten

765 Vgl. act. [...].
766 RPW 2005/1, 240 Rz 11 ff. Klimarappen.
767 Vgl. act. [...].
768 Vgl. act. [...].
769 Vgl. act. [...].
770 RPW 2008/4, 554 Rz 70 ff. Tarifverträge Zusatzversicherung Kanton Luzern.




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für die Jahre 2000 bis 2006 nur der Aussenwettbewerb untersucht. Hierfür würden die Durch-
schnittspreise pro Kilogramm Frachtgut verglichen, die einerseits die Verfahrensparteien und
anderseits die übrigen Luftverkehrsunternehmen auf den relevanten Strecken in den Jahren
2000 bis 2006 verrechneten. Diese Gegenüberstellung von Durchschnittspreisen erlaube aber
keine Aussage zur Wettbewerbsintensität und sei daher unzulässig. Die Betrachtung eines
Durchschnittspreises verunmögliche gerade den Blick auf die für den Wettbewerb entschei-
denden Preisdifferenzen zwischen den Anbietern. Entscheidend für den Wettbewerb seien die
Frachtpreise der einzelnen Luftverkehrsunternehmen (bzw. die diesbezüglichen Unter-
schiede). Die Durchschnittspreise, die im Antrag gebildet würden, ebneten sämtliche Unter-
schiede im individuellen Preisverhalten der Parteien ein. Damit ignoriere der Antrag, dass die
Parteien auf den zur Diskussion stehendenden Strecken sehr unterschiedliche Preise verlangt
hätten. Die im Antrag gewählte Darstellung unterschlage beispielsweise, dass gemäss den
verwendeten lATA/CASS-Daten der Kilo-Frachtpreis auf der Strecke Schweiz-USA im Dezem-
ber 2003 bei Luftverkehrsunternehmen D 44,05 Franken betragen habe, während er bei Luft-
verkehrsunternehmen C bei 1,93 Franken gelegen habe. Diesen offensichtlichen und intensi-
ven Preis-Innenwettbewerb analysiere der Antrag mit keinem Wort, obwohl die lATA/CASS-
Daten in act. [...] eine solche Analyse geradezu aufdrängen würden. Die im Antrag gebildeten
Durchschnittspreise seien ohne wettbewerbsrechtlichen Erkenntniswert. Der Antrag sei daher
unvollständig, und die kartellrechtlichen Schlüsse seien unhaltbar. Zudem hätten die einzelnen
Luftverkehrsunternehmen ihre Preise häufig, kurzfristig und massiv verändert. Würde wirklich
kein Preiswettbewerb vorliegen, oder wäre dieser stark eingeschränkt, würden nie Preisdiffe-
renzen von 100, 200 oder 300 Prozent vorliegen. Offensichtlich habe Wettbewerb bestanden.
Dies auch, weil die Absprache nur Treibstoffzuschläge betroffen habe. Im Verlaufe der Zeit
hätten die Treibstoffzuschläge durchschnittlich ungefähr 10 Prozent des Gesamtpreises aus-
gemacht Betreffend die anderen 90 Prozent des Preises habe der Wettbewerb gespielt.771
1561. Zu diesem Vorbringen ist zunächst darauf hinzuweisen, dass die im Antrag verwendeten
Durchschnittspreise das Thema Aussenwettbewerb behandeln. Um die Intensität des Aussen-
wettbewerbs zu prüfen, ist festzustellen, inwieweit die an der Wettbewerbsabrede beteiligten
Unternehmen in ihrem Verhalten durch aktuellen oder potenziellen Wettbewerb diszipliniert
werden. Das heisst, ob sie überhaupt über die Möglichkeit verfügen, die Preise zu erhöhen
oder die Mengen zu reduzieren oder die Qualität zu senken oder die Innovation zu verzögern
(vgl. Abschnitt B.3.4.4.2). Zu diesem Zweck ist ein Vergleich der Durchschnittspreise zwischen
den zwei Gruppen «Abredebeteiligte» und «andere Luftverkehrsunternehmen» sehr wohl
zweckmässig. Deshalb dürfen die Frage des Aussenwettbewerbs und die Frage des Innen-
wettbewerbs auch nicht miteinander vermischt werden. Wenn nun die Abredebeteiligten ihre
Preise im Durchschnitt höher setzen können als die Konkurrenz und ihr Angebot zu diesen
höheren Preisen verkaufen können, dann besteht ein Widerspruch zu dem erwarteten Resultat
unter funktionierendem Wettbewerb. Folglich kann die Beobachtung der höheren Durch-
schnittspreise der Abredebeteiligten auch nicht die Vermutung gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG
widerlegen. Zudem stellt die Prüfung des Aussenwettbewerbs nicht nur auf einen Vergleich
von Durchschnittswerten zweier Gruppen ab, sondern auf mehrere Elemente wie beispiels-
weise auch die Frage der potenziellen Konkurrenz.
1562. Zudem ist der von [...] geltend gemachten Auffassung, dass starke Schwankungen bei
den monatlichen Kilo-Frachtpreisen offensichtlich intensiven Preis-Innenwettbewerb bedeuten
würden, nicht zu folgen. Aus den geltend gemachten Unterschieden bei den einzelnen Fracht-
preisen (pro Kilogramm) kann keine Aussage über den Innenwettbewerb abgeleitet werden.
Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass bei den IATA-CASS-Daten einige Einträge entweder
fehlen oder das falsche Luftverkehrsunternehmen ausweisen. Zudem existiere ein gewisses
Mass an fehlerhafter Angabe durch die Luftverkehrsunternehmen.772 Es ist daran zu erinnern,
dass die Preisbildung eine beträchtliche Komplexität aufweist. So berechnen die Luftverkehrs-
unternehmen für die verschiedenen Dienstleistungen an verschiedene Bestimmungsorte ihren

771 Vgl. act. [...], act. [...].
772 Vgl. act. [...].




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Kunden Frachtraten auf einer pro-Kilogramm-Basis. Die pro-Kilogramm-Basis richtet sich nach
dem tatsächlichen Gewicht («actual weight») oder dem anzurechnenden Gewicht («charge-
able weight») gemäss einer Formel, welche das Volumen von Fracht mit geringer Dichte be-
rücksichtigt (vgl. Abschnitt A.4.2). Der Antrag behauptet dann auch nicht, dass die Luftver-
kehrsunternehmen sich auf einen einzigen bestimmten Preis einigten. Eine Abrede über einen
einzigen bestimmten Preis ist für die Unterstellung unter Artikel 5 KG auch nicht notwendig.
Auch das DoJ erachtet es für eine Preisabrede nicht als notwendig, dass sich die Abredebe-
teiligten darauf einigen, exakt den gleichen Preis zu verlangen. Preisabreden können verschie-
dene Formen annehmen. Beispiele für Preisabreden umfassen: Einrichten und Befolgen von
Preisrabatten, Preise stabil halten, Aufhebung oder Reduktion von Rabatten, Übernehmen ei-
ner Standardformel zur Preisberechnung, Aufrechterhaltung von Preisunterschieden zwischen
verschiedenen Typen, Grössen oder Mengen von Produkten, Befolgen von Minimum-Gebüh-
ren oder Preisschemen, Kreditkonditionen festlegen oder Preise nicht zu publizieren.773
1563. Im vorliegenden Fall einigten sich die Luftverkehrsunternehmen bei den Treibstoffzu-
schlägen auf deren Einführung. Bei der Kommissionierung von Zuschlägen einigten sich die
Luftverkehrsunternehmen, diese gegenüber den Speditionen nicht zu gewähren. Gemäss fest-
gestelltem Sachverhalt ist ersichtlich, dass die Luftverkehrsunternehmen ebenfalls an einem
umfassenden regelmässigen Informationsaustausch über verschiedene Preiselemente teil-
nahmen. Damit waren die Luftverkehrsunternehmen gegenseitig über das Verhalten der an-
deren Luftverkehrsunternehmen informiert (vgl. Abschnitt B.3.4.4.4(x)). Aus der Beurteilung
des festgestellten Sachverhalts und insbesondere den geltend gemachten Unterschieden bei
den Frachtpreisen der einzelnen Luftverkehrsunternehmen kann nicht auf intensiven Preis-
Innenwettbewerb geschlossen werden.
1564. Selbst wenn die Betrachtung von Durchschnittspreisen weggelassen würde, ist der Auf-
fassung von [...] nicht zu folgen. Aufgrund der IATA-CASS-Daten, lässt sich nicht das Beste-
hen von Wettbewerb folgern. Daher würde es auch in diesem Fall bei der gesetzlichen Ver-
mutung der Beseitigung wirksamen Wettbewerbs bleiben.
1565. Zum Vorbringen, dass Treibstoffzuschläge lediglich 10 Prozent des Gesamtpreises aus-
machen würden und daher keinen Einfluss auf den Wettbewerb hätten, kann auf die Ausfüh-
rungen in Randziffer 1533 verwiesen werden.
1566. Schliesslich ist [...] auch entgegenzuhalten, dass sie selber im Rahmen einer Selbstan-
zeige ein nach ihrem Dafürhalten kartellrechtswidriges Verhalten gemeldet hat.774 Zum wider-
sprüchlichen Verhalten, welches durch eine Selbstanzeige und gleichzeitigem Bestreiten einer
unzulässigen Wettbewerbsbeschränkung besteht, ist auf Randziffer 1519 zu verweisen.
B.3.4.4.6
Ergebnis zur Frage der Widerlegung der gesetzlichen Vermutung
gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG
1567. Die Vermutung der Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs im Sinne von Artikel 5 Ab-
satz 3 KG kann für folgende Strecken weder mit einem wirksamen Aussenwettbewerb noch
mit einem wirksamen Innenwettbewerb widerlegt werden:
- Schweiz – USA,
- Schweiz – Singapur,
- Schweiz – Tschechische Republik für die Jahre 2000 bis 2004,
- USA – Schweiz,

773 DoJ, Price Fixing, Bid Rigging, and Market Allocation Schemes: What They Are and What to Look
For – An Antitrust Primer (24.06.2013)
774 Vgl. act. [...].




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- Singapur – Schweiz.
Diese unzulässige Wettbewerbsabrede dauerte insgesamt von Januar 2000 bis Februar 2006
an.
1568. Auf folgenden Strecken kann die gesetzliche Vermutung der Beseitigung des wirksamen
Wettbewerbs durch funktionierenden Aussenwettbewerb widerlegt werden:
- Schweiz – Tschechische Republik für 2005 bis Februar 2006 (für diesen Zeitraum ist
die WEKO für diese Strecke allerdings nicht mehr zuständig [vgl. Abschnitt B.1.2.1]),
- Schweiz – Pakistan,
- Schweiz – Vietnam.
Weil die WEKO für die Strecke Schweiz – Tschechische Republik für den Zeitraum 2005 bis
Februar 2006 nicht zuständig ist, wird diese Strecke nicht mehr weiter berücksichtigt.
1569. Für folgende Strecken weisen die IATA-CASS-Daten keine Transporte aus und werden
demzufolge nicht mehr weiter berücksichtigt:
- Tschechische Republik – Schweiz,
- Pakistan- Schweiz,
- Vietnam – Schweiz.
B.3.4.5 Erhebliche Beeinträchtigung des Wettbewerbs
1570. Soweit die gesetzliche Vermutung der Beseitigung wirksamen Wettbewerbs widerlegt
werden kann, stellt sich die Frage, ob die Preisabrede zu einer erheblichen Beeinträchtigung
des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 5 Absatz 3 i. V. m. Absatz 1 KG führt.
1571. Die Frage der erheblichen Beeinträchtigung des Wettbewerbs stellt sich für die Strecken
- Schweiz – Pakistan,
- Schweiz – Vietnam.
1572. Obwohl für die Strecken
- Schweiz – USA,
- Schweiz – Singapur,
- Schweiz – Tschechische Republik für die Jahre 2000 bis 2004,
- USA – Schweiz,
- Singapur – Schweiz,
die gesetzliche Vermutung der Beseitigung wirksamen Wettbewerbs nicht widerlegt werden
kann, wird für diese Strecken im Sinne einer Selbst-Wenn-Begründung ebenfalls auf die Frage
der erheblichen Beeinträchtigung des Wettbewerbs eingegangen.
1573. Eine Wettbewerbsbeeinträchtigung liegt vor, wenn durch eine Abrede die Handlungsfrei-
heit der Wettbewerbsteilnehmer im Innen- oder Aussenwettbewerb hinsichtlich eines oder
mehrerer Wettbewerbsparameter beschränkt wird.775 Eine erhebliche Wettbewerbsbeein-
trächtigung ist nach der Rechtsprechung des Bundesgerichts (zumindest) dann zu bejahen,

775 Vgl. BGE 129 II 18, E. 5.1 (= RPW 2002/4, 735 E. 5.1), Buchpreisbindung.




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wenn die Abrede einen auf dem entsprechenden Markt relevanten Wettbewerbsparameter be-
trifft, wobei die Beteiligten einen erheblichen Marktanteil halten.776
1574. Bei der Prüfung der Erheblichkeit werden kumulativ sowohl qualitative wie auch quanti-
tative Kriterien berücksichtigt. Die Abwägung dieser beiden Kriterien erfolgt grundsätzlich ein-
zelfallweise in einer Gesamtbeurteilung.777
1575. Der Preis ist für die meisten Güter ein wichtiger Wettbewerbsparameter. Das Gesetz
geht davon aus, dass bei (horizontalen) Preisabsprachen vermutungsweise der Wettbewerb
beseitigt ist (Art. 5 Abs. 3 Bst. a KG). Umso eher ist anzunehmen, dass eine Aufhebung des
Preiswettbewerbs in aller Regel (mindestens) eine erhebliche Wettbewerbsbeeinträchtigung
darstellt, sofern sie Güter mit einem wesentlichen Marktanteil betrifft.778
1576. Im Entscheid Buchpreisbindung verweist das Bundesgericht bei der Frage der Erheb-
lichkeit auf die Lehre und die Behördenpraxis: Zum erheblichen Marktanteil, den die Beteiligten
für die Bejahung der Erheblichkeit einer Wettbewerbsbeeinträchtigung halten müssten, postu-
liere die Lehre mehrheitlich gewisse quantitative Grenzen. In Anlehnung an die Praxis in der
EU werde dabei die Schwelle bei einem Marktanteil von etwa 5–10 % erblickt. In einer – für
die Gerichte nicht verbindlichen – allgemeinen Bekanntmachung vom 18. Februar 2002 ge-
mäss Art. 6 KG über die wettbewerbsrechtliche Behandlung vertikaler Abreden (BBl 2002 S.
3895 ff.) habe die Wettbewerbskommission unter anderem vertikale Wettbewerbsabreden
über die direkte oder indirekte Fixierung von Fest- oder Mindestverkaufspreisen für den Wei-
terverkauf der bezogenen Waren durch den Händler als erhebliche Wettbewerbsbeeinträchti-
gung erachtet (Ziff. 3a). Andere Vertikalabreden werte sie (in der Regel) nicht als solche, wenn
die von allen beteiligten Unternehmen gehaltenen Marktanteile auf keinem der relevanten
Märkte eine Schwelle von 10 % überschreiten würden (Ziff. 4).779
1577. Somit kann gemäss Bundesgericht die Bekanntmachung über die wettbewerbsrechtliche
Behandlung vertikaler Abreden vom 18. Februar 2002 auch bei horizontalen Sachverhalten
sinngemäss herangezogen werden. Konsequenterweise muss dies auch für die neue Be-
kanntmachung über die wettbewerbsrechtliche Behandlung vertikaler Abreden vom 28. Juni
2012 (Vertikalbekanntmachung, VertBek) gelten. Gemäss dieser führen bestimmte vertikale
Wettbewerbsabreden nicht zu einer erheblichen Beeinträchtigung des Wettbewerbs, wenn
kein an der Abrede beteiligtes Unternehmen auf einem von der Abrede betroffenen relevanten
Markt einen Marktanteil von 15 % überschreitet (Ziff. 13(1)).780
1578. Auf den zu beurteilenden Strecken halten die Beteiligten folgende gemeinsame Markt-
anteile.
Tabelle 24: Marktanteile der Beteiligten auf den zu beurteilenden Strecken
Strecke
Gemeinsamer Marktanteil nach
Umsatz
Gemeinsamer Marktanteil nach
Gewicht
Schweiz – USA (vgl. vorne Rz
1427)
> 74 %
> 72 %
Schweiz – Singapur (vgl. vorne
Rz 1447)
> 95 %
> 95 %

776 Vgl. BGE 129 II 18, E. 5.2.1 (= RPW 2002/4, 735 E. 5.2.1), Buchpreisbindung.
777 Vgl. RPW 2010/4, 751 Rz 314, Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren.
778 Vgl. BGE 129 II 18, E. 5.2.2 (= RPW 2002/4, 736 E. 5.2.2), Buchpreisbindung.
779 Vgl. BGE 129 II 18, E. 5.2.1 (= RPW 2002/4, 735 E. 5.2.1), Buchpreisbindung.
780 BBl. 2012 5078, 5084 Ziff. 13(1).




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216

Strecke
Gemeinsamer Marktanteil nach
Umsatz
Gemeinsamer Marktanteil nach
Gewicht
Schweiz – Tschechische Repub-
lik (für die Jahre 2000 bis 2004)
(vgl. vorne Rz 1456 f.)
bis in das Jahr 2004 > 70 %
(nach 2004 > 54 %)
bis in das Jahr 2004 > 70 %
(nach 2004 > 50 %)
Schweiz – Pakistan (vgl. vorne
Rz 1468)
> 9 %
bis in das Jahr 2005 > 40 %
> 9 %
bis in das Jahr 2005 > 40 %
Schweiz – Vietnam (vgl. vorne
Rz 1474)
> 59 %
> 66 %
USA – Schweiz (vgl. vorne Rz
1480)
> 82 %
> 79 %
Singapur – Schweiz (vgl. vorne
Rz 1491)
> 84 %
> 82 %

1579. Unter Berücksichtigung der bundesgerichtlichen Rechtsprechung und der neuen Verti-
kalbekanntmachung ist bereits aufgrund der Marktanteile von einer erheblichen Beeinträchti-
gung des Wettbewerbs auszugehen, ausser für die Strecke Schweiz – Pakistan. Allerdings
betrug auf der Schweiz – Pakistan der gemeinsame Marktanteil der Beteiligten im Zeitraum
Januar bis Februar 2006 ungefähr 20 %. Somit ist auch für die Strecke Schweiz – Pakistan
bereits von einer erheblichen Beeinträchtigung des Wettbewerbs aufgrund der Marktanteile
auszugehen. Trotzdem erfolgt nachfolgend der Vollständigkeit halber noch eine Beurteilung
anhand der qualitativen und quanitativen Elemente der Erheblichkeit.
1580. Ob eine Beeinträchtigung erheblich im Sinne des KG ist oder nicht, beurteilt sich anhand
einer Gesamtbetrachtung des Einzelfalls, wobei sowohl qualitative wie auch quantitative As-
pekte zu berücksichtigen sind.781 Bezüglich des qualitativen Elements gilt es die Bedeutung
des von der Abrede betroffenen Wettbewerbsparameters – und zwar im konkret betroffenen
Markt782 – sowie das Ausmass des Eingriffs in diesen Wettbewerbsparameter zu beurteilen.
Bezüglich des quantitativen Elements ist im Regelfall zu ermitteln, wie umfassend der rele-
vante Markt von der Abrede beeinträchtigt wird, mit anderen Worten welches «Gewicht» die
Abrede sowie die an der Abrede beteiligten Unternehmen auf dem entsprechenden Markt ha-
ben (Anzahl, Marktanteile, Umsätze etc.).783
1581. Erweist sich die durch eine Abrede bewirkte Beeinträchtigung als erheblich, ist alsdann
zu prüfen, ob die Abrede gleichwohl zu rechtfertigen ist. Dies ist möglich, wenn durch sie die
wirtschaftliche Effizienz im Sinne von Artikel 5 Absatz 2 KG gesteigert wird. Die Berücksichti-
gung anderer, nicht-ökonomischer Gründe ist den Wettbewerbsbehörden verwehrt – allfällige
öffentliche Interessen, die für eine ausnahmsweise Zulassung einer an sich kartellrechtlich
unzulässigen Abrede sprechen mögen, sind einzig vom Bundesrat zu beurteilen (Art. 8 KG).

781 RPW 2000/2, 177 Rz 50, Des tarifs conseillés de l'Association fribourgeoise des écoles de circula-
tion (AFEC) bezüglich horizontaler Abreden; ferner RPW 2009/2, 150 Rz 64, Sécateurs et cisailles;
RPW 2010/1, 103 Rz 302, Gaba bezüglich vertikaler Abreden.
782 BSK KG-KRAUSKOPF/SCHALLER (Fn 4), Art. 5 KG N 187; ROLF H. WEBER, in: Wettbewerbsrecht II
Kommentar, Oesch/Weber/Zäch (Hrsg.), 2011, Ziff. 6 VertBek N 1.
783 BSK KG-KRAUSKOPF/SCHALLER (Fn 4), Art. 5 KG N 230.




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217

B.3.4.5.1
Qualitatives Element der Erheblichkeit
1582. Die vorliegende Untersuchung betrifft eine horizontale Preisabrede. Zunächst ist auf die
gesetzgeberische Wertung bezüglich der wettbewerbsrechtlichen Bedeutung des Parameters
Preis wie auch der Aufteilung von Geschäftspartner hinzuweisen. Indem der Gesetzgeber bei
horizontalen Abreden über diese beiden Punkte gar in Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe a und c
KG die Vermutung einer Wettbewerbsbeseitigung statuiert, drückt er das qualitative Gewicht
aus, das er diesen beiden Punkten zumisst. Auch wenn in einem Fall die Vermutung der Be-
seitigung wirksamen Wettbewerbs widerlegt ist, bleibt der Gegenstand der Abrede, der über-
haupt erst zum Greifen der Vermutung führte, qualitativ gravierender Natur.784
1583. Dass insbesondere horizontale Preisabsprachen negative Auswirkungen auf den Wett-
bewerb haben, ist in der Lehre und Rechtsprechung unbestritten.785 Im Einklang damit illust-
rieren sowohl die Praxis der WEKO wie auch diejenige der EU-Kommission, dass im horizon-
talen Kontext der Wettbewerbsparameter Preis als besonders wichtig zu betrachten ist.786
Schliesslich kann auf die vorangehenden Ausführungen zur Bedeutung der Wettbewerbsvari-
able Preis im Bereich Luftfracht verwiesen werden (vgl. Rz 1512 ff.). Diese Ausführungen be-
stätigen, dass es sich beim Preis um eine zentrale Wettbewerbsvariable handelt.
1584. Zusammenfassend lässt sich daher festhalten, dass die Wettbewerbsabrede auf den
genannten Strecken (vgl. Abschnitt B.3.4.5) in qualitativer Hinsicht als ausgesprochen schwer-
wiegende Einschränkung zu qualifizieren ist.
B.3.4.5.2
Quantitatives Element der Erheblichkeit
1585. Für die Bestimmung der quantitativen Beeinträchtigung eines Marktes wurden in der bis-
herigen Praxis der Wettbewerbsbehörden keine bestimmten und einfach messbaren Grössen
festgelegt. Insbesondere liegen keine Marktanteilsgrenzen vor, aus welchen generell eine
quantitative Beeinträchtigung abgeleitet werden kann. Die quantitative Beeinträchtigung ist
demnach einzelfallweise zu prüfen.787
1586. Horizontalen Wettbewerbsabreden kommt ein hohes Schädigungspotenzial für den
Wettbewerb zu. Daher sind an die Kriterien des quantitativen Elements die Erheblichkeit nicht
allzu hohe Anforderungen zu stellen. In quantitativer Hinsicht genügt entsprechend der Nach-
weis, dass die in Frage stehende Abrede Auswirkungen im relevanten Markt hatte.788 Zudem
ist darauf hinzuweisen, dass vorliegend in vielen Fällen sehr hohe Marktanteile (teilweise über
95 %) der beteiligten Unternehmen festzustellen sind (vgl. vorne Rz 1578).
1587. Die Ausführungen zur Frage der gesetzlichen Vermutung gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG
zeigen, dass die Beteiligten auf allen genannten Strecken höhere Preise verlangten als die
nicht an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen. Auf den Strecken Schweiz – Pakis-
tan und Schweiz – Vietnam konnten die Beteiligten im Gegensatz zu den anderen Strecken
zwar nicht mehrheitlich höhere Preise durchsetzen. Trotzdem gelang es den Beteiligten in
einigen, wenn auch wenigen Fällen.
1588. Weiter ist festzuhalten, dass die Speditionswirtschaft alle «Surcharges» an die verla-
dende Wirtschaft weiterverrechnet.789 «Die Airlines rechnen ihren Kunden sogenannte

784 Vgl. RPW 2009/2, 151 Rz 69, Sécateurs et cisailles; RPW 2010/4 751 Rz 316, Baubeschläge für
Fenster und Türen.
785 Vgl. RPW 2010/4 751 Rz 315 m. w. H., Baubeschläge für Fenster und Türen.
786 Vgl. zum Ganzen RPW 2010/4 751 Rz 315 m. w. H., Baubeschläge für Fenster und Türen.
787 Vgl. RPW 2012/2, 399 Rz 1047, Wettbewerbsabreden im Strassen- und Tiefbau im Kanton Aargau.
788 RPW 2010/4, 752 Rz 319, Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren.
789 Spedlogswiss, Jahresbericht 2005, (25.07.2011).




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«Surcharges» («Fuel Surcharge», «Security Surcharge» etc.) ab, um damit ihr eigenes, durch
Kostenschwankungen bedingtes Risiko abzufedern. Die Speditionswirtschaft ihrerseits gibt
diese Surcharges 1:1 an die Verladerschaft weiter.»790
1589. Dies zeigt auch, dass sich die Beteiligten über Preiselemente absprachen, die zur Über-
tragung von Risiko auf ihre Kunden dienten.
1590. Zudem führten die Speditionsunternehmen per 1. November 2005 wegen der Nicht-
Kommissionierung durch die Luftverkehrsunternehmen gegenüber ihren Kunden, also der ver-
ladenden Wirtschaft, eine «Surcharge Collection Fee» ein.791
1591. […]
1592. In Anbetracht des Vorangehenden ist die Wettbewerbsabrede auf den genannten Stre-
cken (vgl. Abschnitt B.3.4.5) als quantitativ schwerwiegend zu qualifizieren.
B.3.4.5.3
Stellungnahmen der Parteien zur erheblichen Beeinträchtigung des
Wettbewerbs
(i)
Stellungnahme [...]
1593. [...] geht davon aus, dass bei der Frage der Erheblichkeit einer Wettbewerbsbeschrän-
kung die Luftverkehrsunternehmen mit den Kontakten bei Frachtraten eine Wettbewerbsbe-
schränkung bewirkt haben müssen. Das erste Element (Bezwecken) nach Artikel 5 Absatz 3
beziehungsweise Artikel 5 Absatz 1 KG sei nicht ausreichend. Es käme entscheidend darauf
an, ob eine Wettbewerbsbeschränkung bewirkt wurde. Daran fehle es hier jedoch. Zudem
bleibe das Sekretariat jeden konkreten Nachweis schuldig, dass es tatsächlich auf den rele-
vanten Strecken bei den Frachtraten zu einer erheblichen Beeinträchtigung des Wettbewerbs
gekommen sei. Es werde nicht hinreichend nach den einzelnen Elementen des Gesamtpreises
differenziert. Die Formulierung im Antrag des Sekretariats lege nahe, dass wiederum von einer
(nicht belegten) Gesamtabrede ausgegangen werde. Welche Preisabrede konkret gemeint sei
(Treibstoffzuschlag, Frachtrate etc.), bleibe offen.792
1594. Zu diesem Vorbringen von [...] ist zunächst festzuhalten, dass der Antrag des Sekretari-
ats im Abschnitt B.3.4.5 Erhebliche Beeinträchtigung des Wettbewerbs den Begriff «Bezwe-
cken» nicht enthält. Zudem kann darauf entgegnet werden, dass der Antrag des Sekretariats
tatsächlich von einer Gesamtabrede ausgeht (vgl. Abschnitt B.3.4.2). Schliesslich ist anzumer-
ken, dass es zumindest in Bezug auf das qualitative Element keinen Unterschied macht, ob
im vorliegenden Fall eine Gesamtabrede oder verschiedene Einzelabreden vorliegen. Die Ge-
samtabrede und die (eventualiter vorliegenden) Einzelabreden betreffen den gleichen Preis.

790 Spedlogswiss, Jahresbericht 2006, (25.7.2011); Spedlosgswiss, Jahresbericht
2005, (30.07.2012).
791 Spedlogswiss, Jahresbericht 2006, (25.7.2011); Spedlosgswiss, Jahresbericht
2005, (30.07.2012).
792 Vgl. act. [...].




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(ii)
Stellungnahme South African
1595. South African macht geltend, dass der Nachweis einer erheblichen Beeinträchtigung des
wirksamen Wettbewerbs vorliegend nicht erbracht sei (vgl. auch Rz 1528).793
1596. Dem ist zu entgegnen, dass es sich bei der Frage nach der erheblichen Beeinträchtigung
des wirksamen Wettbewerbs um eine Analyse der Marktverhältnisse handelt. Entsprechend
der zitierten bundesgerichtlichen Rechtsprechung794 ist diesbezüglich kein Vollbeweis zu er-
bringen. Immerhin muss aber eine gewisse Logik der wirtschaftlichen Analyse und Wahr-
scheinlichkeit der Richtigkeit überzeugend und nachvollziehbar erscheinen. Diese Anforde-
rung ist vorliegend erfüllt (vgl. Abschnitt B.3.4.5).
1597. South African führt zudem aus, dass es die Wettbewerbsbehörden im vorliegenden Fall,
soweit ersichtlich, unterlassen hätten, die Stellung der Marktgegenseite im Detail zu analysie-
ren, womit sie ebenfalls gegen den Untersuchungsgrundsatz verstossen würden. Es sei davon
auszugehen, dass deren Stellung insgesamt als relativ stark anzusehen sei, mindestens so
stark, um den Luftfahrtsunternehmen eine entsprechende Gegenmacht entgegensetzen zu
können. Die Frage sei aber im Antrag gar nicht geprüft und abgehandelt worden.795
1598. Diese Auffassung von South African ist nicht zu teilen. Marktgegenseite der Luftver-
kehrsunternehmen im Bereich Luftfracht stellen die Speditionen dar (vgl. Rz 1407). Wie der
festgestellte Sachverhalt zeigt, gewährten die Luftverkehrsunternehmen den Speditionen trotz
intensiver Forderungen keine Kommissionierung auf den Zuschlägen. Es ist somit offensicht-
lich, dass die Marktgegenseite der Luftverkehrsunternehmen nicht über genügend Gegen-
macht für eine Disziplinierung verfügte.
(iii)
Stellungnahme United
1599. United macht geltend, dass unter Berücksichtigung des Urteils des Bundesgerichts im
Publigroupe Fall, die Argumentationslinie des Sekretariats, weshalb der Informationsaus-
tausch [zwischen den in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen], soweit United be-
treffend, eine erhebliche Wettbewerbsbeeinträchtigung darstelle, weder überzeugend noch
nachvollziehbar sei. Insbesondere vermöge das Sekretariat keinen Kausalzusammenhang
zwischen dem Informationsaustausch und den angeblichen Preisentwicklungen zu erstellen.
Eine Abrede im Sinne von Artikel 4 Absatz 1 KG (sowie eine Vereinbarung mit erheblicher
Auswirkung auf den wirksamen Wettbewerb i. S. v. Art. 5 Abs. 1 KG) müsse separat und indi-
viduell für jede der Parteien nachgewiesen werden, im vorliegenden Fall insbesondere gegen-
über United. In dieser Hinsicht genüge es nicht, wenn das Sekretariat einfach behaupte, United
sei Mittäter beim Verstoss gewesen, weil sie auch am Informationsaustausch beteiligt gewe-
sen sei. Vielmehr müsse das Sekretariat nachweisen, dass United an einer Vereinbarung oder
an einer aufeinander abgestimmten Verhaltensweise beteiligt gewesen sei, welche eine we-
sentliche Wettbewerbsbeeinträchtigung gezeitigt habe.796
1600. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1131 verwiesen werden.
(iv)
Stellungnahme Singapore
1601. Singapore führt aus, dass der Ansatz im Antrag, wonach gemäss Bundesgericht davon
auszugehen sei, dass die Bekanntmachung über die wettbewerbsrechtliche Behandlung ver-
tikaler Abreden der Wettbewerbskommission vom 28. Juni 2010 als eine Indikation für die

793 Vgl. act. [...].
794 Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 126 f. E. 8.3.2, Publigroupe SA et
al./WEKO.
795 Vgl. act. [...].
796 Vgl. act. [...].




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Beurteilung der Erheblichkeit von Wettbewerbsbeschränkungen dienen könnte, vorliegend
nicht anwendbar sei. Erstens sei im zitierten Bundesgerichtsentscheid «Buchpreisbindung»
eine Festsetzung von Preisen nachgewiesen worden. Im Gegensatz dazu handle es sich in
der vorliegenden Untersuchung bloss um Preiselemente, und es habe vorliegend keine direk-
ten oder indirekten Abreden unter den Fluggesellschaften gegeben, um solche Preiselemente
zu vereinbaren. Zweitens habe das Bundesgericht in seinem Urteil die frühere Vertikalbekannt-
machung vom 18. Februar 2002 erwähnt. Im Antrag werde behauptet, das Bundesgericht habe
eine klare Marktanteilsschwelle bezüglich der Erheblichkeit ziehen wollen. Das Bundesgericht
habe jedoch die genannte Vertikalbekanntmachung nicht als verbindlich erklärt und auch kei-
nen in diese Richtung gehenden Analogieschluss gezogen. Das Gericht habe sich lediglich
zur Sichtweise der Wettbewerbskommission in deren Vertikalbekanntmachung vom 18. Feb-
ruar 2002 geäussert.797
1602. Dazu ist zunächst erneut festzuhalten, dass auch die Festsetzung von Preiselementen
eine Preisfestsetzung im Sinne von Artikel 5 Absatz 3 KG darstellt (vgl. Rz 1384 ff. und Rz
1531). Diese Abrede ist entsprechend der Sachverhaltsfeststellung nachgewiesen. Zudem ist
darauf hinzuweisen, dass im Antrag nicht behauptet wird, das Bundesgericht habe eine klare
Marktanteilsschwelle bezüglich der Erheblichkeit ziehen wollen. Es wird vielmehr ausgeführt,
dass das Bundesgericht im fraglichen Entscheid die Lehre und die Behördenpraxis wiedergibt
(vgl. Rz 1576 f.). Aus dem Entscheid wird insbesondere der Schluss gezogen, dass die Be-
kanntmachung über die wettbewerbsrechtliche Behandlung vertikaler Abreden vom 18. Feb-
ruar 2002 (und damit auch die Vertikalbekanntmachung vom 28. Juni 2012) auch bei horizon-
talen Sachverhalten sinngemäss herangezogen werden könne. Dieser Schluss ist ohne Wei-
teres zulässig, zumal das Bundesgericht die fragliche Bekanntmachung von sich aus im Rah-
men der Prüfung einer horizontalen Preisabrede aufführt. Wäre das Bundesgericht der An-
sicht, es könne nicht analog auf die Bekanntmachung abgestellt werden, hätte es kaum auf
diese hingewiesen.
1603. Zum qualitativen Element der Erheblichkeit führt Singapore aus, dass es sich beim In-
formationsaustausch nicht um eine Preisfestsetzung handle. Deshalb seien die Argumente im
Antragsentwurf in Bezug auf die qualitativen Elemente der Erheblichkeit nicht zutreffend. Es
sei allgemein anerkannt, dass ein einfacher Informationsaustausch von geringerer qualitativer
Erheblichkeit (wenn nicht sogar zulässig) sei, als eine unmittelbare Preisfestsetzung.798
1604. Wiederum ist festzuhalten, dass auch die vereinbarte Festsetzung von Preiselementen
eine Preisabrede gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG darstellt. Der Vermutungstatbestand gemäss
Artikel 5 Absatz 3 KG erfasst ferner direkte oder indirekte Preisfixierungen. Insbesondere gilt
der Vermutungstatbestand beispielsweise nicht nur für Abreden über Rabatte, sondern auch
für Vereinbarungen über Kriterien zur Anwendung von Rabatten, soweit diese zu einer Preis-
festsetzung führen. Zudem lässt sich keine allgemein gültige Aussage zur Erheblichkeit eines
Informationsaustausches tätigen (Singapore verweist diesbezüglich auch auf keine Literatur).
Es ist darauf hinzuweisen, dass die Wettbewerbsbehörden bei Marktpreisinformationssyste-
men und Meldestellen dazu tendieren, diese als erhebliche Wettbewerbsbeeinträchtigung zu
qualifizieren.799
1605. Singapore führt zum quantitativen Element der Erheblichkeit aus, im Antrag bleibe un-
klar, welcher kartellrechtlich relevante Zusammenhang zwischen den im Antrag aufgestellten
Behauptungen – einerseits sollen die Spediteure die Zuschläge ihren Kunden überwälzt ha-
ben, andererseits sollen die Fluggesellschaften die Zuschläge dazu verwendet haben, um
Teile ihrer Geschäftsrisiken auf die Kunden zu überwälzen – bestehen soll. Auch sei nicht
ersichtlich, weshalb es vorwerfbar sein soll, wenn die Kunden der Luftfrachtunternehmen ge-
wisse eigene Aufwände auf die nachgelagerte Marktstufe überwälzen würden. Weder dies

797 Vgl. act. [...].
798 Vgl. act. [...].
799 Vgl. BSK KG-KRAUSKOPF/SCHALLER (Fn 4), Art. 5 KG N 194.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
221

noch die Überwälzung von Geschäftsrisiken sei notwendigerweise ein Indikator für die Erheb-
lichkeit in Bezug auf den Informationsaustausch in einem wettbewerbsorientierten Markt.
«Ausserdem führten die Tatsachen, dass die fraglichen Zuschläge ein Preiselement waren
und die hohe Transparenz in der Branche ohnehin zur Möglichkeit, die Preisfestsetzung uni-
lateral anzupassen.» Diese Aspekte müssten bei der quantitativen Erheblichkeit berücksichtigt
werden. Überdies wären die Änderungen betreffend den Zeitpunkt und die Höhe der Anpas-
sungen der Treibstoffzuschläge dem Preis von Kerosin gefolgt. Weiter beträfen die Verhal-
tensweisen betreffend Treibstoff[zuschläge] für Sendungen in die Schweiz nicht die Preisset-
zung in der Schweiz. Im Lichte der Tatsache, dass die Treibstoff[zuschläge] nur Anteile der
Transportkosten ausmachen würden, könne nicht angenommen werden, dass auch ein signi-
fikanter Anstieg dieser Kosten einen erheblichen Einfluss auf Preise für Endprodukte in der
Schweiz hätte haben könnte.800
1606. Zu diesen Vorbringen ist zunächst festzuhalten, dass der Antrag eine Aussage der Spe-
ditionswirtschaft wiedergibt: Die Luftfrachtunternehmen rechnen ihren Kunden sogenannte
«Surcharges» ab, um damit ihr eigenes, durch Kostenschwankungen bedingtes Risiko abzu-
federn. Die Speditionswirtschaft ihrerseits gibt diese Surcharges 1:1 an die Verladerschaft wei-
ter (vgl. Rz 1588). Der Zusammenhang ergibt sich daher aus der zitierten Aussage, welche
die Bedeutung der Zuschläge für den Bereich Luftfracht beschreibt. Die Luftfrachtunternehmen
haben ihr Geschäftsrisiko in koordinierter Weise auf die Speditionsunternehmen als Marktge-
genseite überwälzt. Damit hatte die in Frage stehende Abrede Auswirkungen im relevanten
Markt. In Bezug auf die Vorbringen zu den Anteilen von Treibstoff[zuschlägen] an den Trans-
portkosten kann auf die Ausführungen in Randziffer 1531 verwiesen werden. Zum Vorbringen
in Bezug auf die Auswirkungen von Verhaltensweisen von Sendungen in die Schweiz kann
auf die Ausführungen in Randziffer 1074 verwiesen werden.
(v)
Stellungnahme [...]
1607. [...] beanstandet, dass die Umsetzung der angeblichen Abreden mit Bezug auf die In-
kraftsetzung und auf die Änderung des Zuschlags sehr uneinheitlich sei, was der Antrag nicht
erwähne. Der Antrag erwähne auch nicht, dass die Kontakte [zwischen den in Verbindung
stehenden Luftverkehrsunternehmen] nicht beziehungsweise nur sehr beschränkt funktioniert
hätten. Der eigentliche Nachweis einer zumindest erheblichen Beeinträchtigung des wirksa-
men Wettbewerbs sei daher – auch vor dem Hintergrund, dass als Beweismass ein Vollbeweis
zu erbringen sei – vorliegend nicht erbracht. Allfällige wettbewerbsrechtliche beziehungsweise
volkswirtschaftlich negative Auswirkungen einer angeblichen Wettbewerbsabrede seien daher
nicht vorhanden beziehungsweise unbewiesen.801
1608. Zur Frage des Beweismasses ist wiederum festzuhalten, dass gemäss Rechtsprechung
des Bundesgerichts die Anforderungen an den Nachweis ökonomischer Zusammenhänge
nicht übertrieben werden dürfen. In diesem Sinne erscheine eine strikte Beweisführung bei
diesen Zusammenhängen kaum möglich. Somit genügt für die Frage der Erheblichkeit einer
Wettbewerbsbeschränkung das Beweismass der überwiegenden Wahrscheinlichkeit. Dieses
Beweismass ist vorliegend erfüllt. Daher ist der Nachweis einer erheblichen Wettbewerbsbe-
einträchtigung erbracht. Im Übrigen widerspricht sich [...] mit der Behauptung, es liege keine
Preisabrede beziehungsweise keine Wettbewerbsbeschränkung vor. Immerhin hat [...] eine
Selbstanzeige gemäss Artikel 49a Absatz 2 KG eingereicht. Artikel 49a Absatz 2 KG setzt
nach dem klaren Wortlaut eine Wettbewerbsbeschränkung voraus.802
1609. [...] bemängelt, dass es die Wettbewerbsbehörden, soweit ersichtlich, unterlassen hät-
ten, die Stellung der Marktgegenseite im Detail zu analysieren. Es sei davon auszugehen,

800 Vgl. act. [...].
801 Vgl. act. [...].
802 Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 126 f. E. 8.3.2, Publigroupe SA et
al./WEKO.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
222

dass deren Stellung insgesamt als relativ stark anzusehen sei, mindestens so stark, um den
Luftfahrtsunternehmen eine entsprechende Gegenmacht entgegensetzen zu können.803
1610. Dazu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1598 verwiesen werden. Zudem ist an-
zumerken, dass gerade die von [...] genannten Beweismittel804 zeigen, dass die Luftverkehrs-
unternehmen bestrebt waren, sich zu koordinieren und sich folglich auch koordiniert haben.
(vi)
Stellungnahme [...]
1611. [...] macht geltend, die Analyse der IATA/CASS-Daten zeige, dass intensiver Preiswett-
bewerb geherrscht habe. Dies überrasche nicht, da die Bedeutung der Treibstoffzuschläge in
Bezug auf den Gesamtpreis und vor allem vor dem Hintergrund des herrschenden Preiswett-
bewerbs gering gewesen sei. Die Treibstoffzuschläge würden ausserdem lediglich Änderun-
gen der Treibstoffpreise abbilden. Der Treibstoffzuschlag sei lediglich einer von mehreren Be-
standteilen des Preises, den die Fluggesellschaften ihren Kunden für Luftfrachttransporte ver-
rechnen würden, und bei Weitem nicht der wichtigste. Ein Vergleich des Treibstoffzuschlags
einerseits zum Gesamtpreis anderseits zeige, dass sich eine Abrede über die Treibstoffzu-
schläge nicht erheblich auf den Wettbewerb ausgewirkt habe. Der genaue Betrag, der jeweils
auf die Treibstoffzuschläge entfallen sei, sei laut lATA nicht verfügbar. Die Abklärungen von
[...] hätten ergeben, dass die Treibstoffzuschläge während des Untersuchungszeitraums im
Durchschnitt rund 10 % des gesamten Preises ausgemacht hätten (zu Beginn des Untersu-
chungszeitraums weniger, am Ende mehr). Auf allen hier zur Diskussion stehenden Strecken
sei der Anteil am Gesamtpreis ungefähr ähnlich gewesen. Da nur die Treibstoffzuschläge von
einer Wettbewerbsabrede betroffen gewesen seien, seien auch lediglich 10 % des gesamten
Frachtpreises von einer Wettbewerbsabrede tangiert gewesen. Bei den restlichen 90 % des
Gesamtpreises habe Wettbewerb geherrscht. Die Luftverkehrsunternehmen seien untereinan-
der in Bezug auf den Gesamtpreis im Wettbewerb gestanden, da allein dieser Gesamtpreis
für den Kunden relevant sei. Für den Kunden sei ohne Bedeutung, welche Teile des Gesamt-
preises auf die Frachtrate, auf den Treibstoffzuschlag und auf die übrigen Zuschläge entfallen
würden. Da in Bezug auf den Gesamtpreis offensichtlich Wettbewerb geherrscht habe, könne
nicht ernsthaft behauptet werden, eine Abrede über durchschnittlich 10 % des Gesamtpreises
habe den Wettbewerb erheblich beeinträchtigt.805
1612. Zum Vorbringen, dass die IATA-CASS-Daten intensiven Preiswettbewerb zeigen wür-
den, kann auf die Ausführungen in den Randziffern 1562 und 1563 verwiesen werden. Auch
dem Vorbringen, dass eine Abrede über Treibstoffzuschläge mit einem Anteil am Gesamtpreis
von ungefähr 10 % den Wettbewerb nicht erheblich beeinträchtigen könne, ist nicht zu folgen.
Es besteht ein Widerspruch, wenn in Bezug auf den Gesamtpreis Wettbewerb geherrscht und
gleichzeitig eine Abrede über 10 % des Gesamtpreises bestanden haben soll. Weiter ist in
Erinnerung zu rufen, dass auch die Festsetzung von Preiselementen eine Preisfestsetzung
gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG darstellt. Der Vermutungstatbestand gemäss Artikel 5 Absatz 3
KG erfasst ferner direkte oder indirekte Preisfixierungen. Insbesondere gilt der Vermutungs-
tatbestand beispielsweise nicht nur für Abreden über Rabatte, sondern auch für Vereinbarun-
gen über Kriterien zur Anwendung von Rabatten, soweit diese zu einer Preisfestsetzung füh-
ren. Für den Kunden ist von Bedeutung, ob der Gesamtpreis ein Element enthält, für welches
die Luftverkehrsunternehmen eine Abrede getroffen haben. Zudem ist darauf hinzuweisen,
dass die Wettbewerbsbehörden bei Marktpreisinformationssystemen und Meldestellen dazu
tendieren, diese als erhebliche Wettbewerbsbeeinträchtigung zu qualifizieren.806

803 Vgl. act. [...].
804 Vgl. act. [...] und act. [...].
805 Vgl. act. [...].
806 Vgl. BSK KG-KRAUSKOPF/SCHALLER (Fn 4), Art. 5 KG N 194.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
223

B.3.4.5.4
Gesamtwürdigung und Zwischenergebnis
1613. Die vorangehenden Ausführungen zeigen, dass die vorliegende Wettbewerbsabrede so-
wohl in qualitativer als auch in quantitativer Hinsicht als schwerwiegend zu betrachten ist.
Dementsprechend ist ohne Weiteres auch die Beeinträchtigung insgesamt als erheblich ein-
zustufen. Mit anderen Worten bewirkt die Preisabrede eine Beeinträchtigung des Wettbe-
werbs, die gemäss Artikel 5 Absatz 1 KG mindestens als erheblich zu qualifizieren ist. Dies gilt
sowohl für die Strecken, für welche die gesetzliche Vermutung widerlegt werden kann, als
auch – im Sinne einer Selbst-Wenn-Beurteilung – für die Strecken, bei welchen die gesetzliche
Vermutung nicht widerlegt werden kann.
B.3.4.6 Keine Rechtfertigung aus Effizienzgründen
1614. Liegt eine den Wettbewerb erheblich beeinträchtigende Abrede vor, ist zu prüfen, ob
diese gemäss Artikel 5 Absatz 2 KG gerechtfertigt ist. Laut Artikel 5 Absatz 2 KG sind Wettbe-
werbsabreden durch Gründe der wirtschaftlichen Effizienz gerechtfertigt, wenn sie:
a.
notwendig sind, um die Herstellungs- oder Vertriebskosten zu senken, Produkte oder
Produktionsverfahren zu verbessern, die Forschung oder die Verbreitung von techni-
schem oder beruflichem Wissen zu fördern oder um Ressourcen rationeller zu nutzen;
und
b.
den beteiligten Unternehmen in keinem Fall Möglichkeiten eröffnen, wirksamen Wettbe-
werb zu beseitigen.
B.3.4.6.1
Keine Effizienz- beziehungsweise Rechtfertigungsgründe
1615. Die Wettbewerbsbehörden haben den massgebenden Sachverhalt auch hinsichtlich der
Elemente, welche eine Rechtfertigung im Sinne von Artikel 5 Absatz 2 KG ermöglichen, von
Amtes wegen zu ermitteln. Dies bedeutet jedoch nicht, dass die Wettbewerbsbehörden das
Nichtvorhandensein von Effizienzgründen zu beweisen hätten. Sind solche Effizienzgründe –
durch die Wettbewerbsbehörden oder die Parteien – nicht erstellt, so bleibt es dabei, dass eine
den Markt erheblich beeinträchtigende und damit grundsätzlich unzulässige Wettbewerbsab-
rede vorliegt. Insoweit wirkt sich eine diesbezügliche Beweislosigkeit zum Nachteil der Par-
teien aus, die damit die objektive Beweislast tragen. Dies ergibt sich bereits aus dem Wortlaut
von Artikel 5 Absatz 1 KG, wonach erhebliche Wettbewerbsbeeinträchtigungen nur zulässig
sind, wenn sie tatsächlich durch Gründe der wirtschaftlichen Effizienz gerechtfertigt sind, und
nicht bereits dann, wenn solche Gründe nicht ausgeschlossen werden können oder bloss ei-
nigermassen plausibel erscheinen.807
1616. Gemäss Bundesgericht, Botschaft und Lehre sind die in Artikel 5 Absatz 2 KG genannten
Rechtfertigungsgründe abschliessend aufgezählt, wobei zur Rechtfertigung genügt, dass einer
von ihnen gegeben ist.808
1617. Diesbezüglich besteht allerdings eine Einschränkung: Ein wettbewerbsbeschränkendes
Verhalten, das aus Sicht der einzelnen Unternehmen effizient ist, führt nicht notwendigerweise
auch zu einem gesamtwirtschaftlich effizienten Ressourceneinsatz. Der Effizienzbegriff des
KG ist jedoch volkswirtschaftlich zu verstehen: «Die Effizienzgewinne dürfen nicht nur im Sinne

807 Vgl. Urteil des BGer 2A.430/2006 vom 6.2.2007, RPW 2007/1, 133 f. E. 10.3, Schweizerischer
Buchhändler- und Verleger-Verband, Börsenverein des Deutschen Buchhandels e.V./WEKO,
REKO/WEF.
808 Vgl. BGE 129 II 18, E. 10.3 m. w. H. (= RPW 2002/4, 753 E. 10.3), Buchpreisbindung; Urteil des
BGer 2A.430/2006 vom 6.2.2007, RPW 2007/1, 135 E. 13.2, Schweizerischer Buchhändler- und Ver-
leger-Verband, Börsenverein des Deutschen Buchhandels e.V./WEKO, REKO/WEF; Botschaft KG 95
(Fn 426), 558; BSK KG-KRAUSKOPF/SCHALLER (Fn 4), Art. 5 KG N 304; PATRIK DUCREY, in: Immaterial-
güter- und Wettbewerbsrecht, von Büren/Marbach/Ducrey (Hrsg.), 2008, 315 vor N 1435.




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224

eines betriebswirtschaftlichen Effizienzgewinns den an der Abrede beteiligten Unternehmen in
der Form einer Kartellrente zugute kommen. Zudem darf der Wettbewerb im Verhältnis zum
angestrebten Ziel nicht übermässig eingeschränkt werden.»809
1618. Gemäss REKO/WEF sind bei der Prüfung der Effizienzgründe die wirtschaftlichen Re-
sultate eines Zustandes mit und ohne Wettbewerb zu vergleichen. Erzeugt die fragliche Ko-
operation dabei nicht mit hinreichender Wahrscheinlichkeit bessere Ergebnisse als der wirk-
same Wettbewerb, ist im Zweifel für den Wettbewerb zu entscheiden.810 Die Folgerung, wo-
nach im Zweifel für den Wettbewerb zu entscheiden ist, weil dem Gesetz die Annahme zu-
grunde liegt, dass Wettbewerb normalerweise am meisten Effizienzvorteile mit sich bringt, wird
auch vom Bundesgericht geteilt.811
(i)
Keine Senkung der Herstellungs- oder Vertriebskosten
1619. Auf den Effizienzgrund der Senkung der Herstellungs- oder Vertriebskosten können sich
Unternehmen berufen, wenn sie durch Kooperation gewisse Grössenvorteile (economies of
scale) erreichen. Zu denken ist hier etwa an die Zusammenlegung der Produktion, an gemein-
same Forschung und Entwicklung oder an einen gemeinsamen Vertrieb und Einkauf. Erfasst
werden von diesem Effizienzgrund aber auch Spezialisierungsvereinbarungen, mit denen Kos-
ten gespart werden (z. B. durch Vermeidung der Duplikation von Forschungs- und Entwick-
lungskosten) und die Produktion gleichzeitig erhöht wird sowie grundsätzlich auch Vereinba-
rungen, die dem Vertrieb eines neuen Produkts förderlich sind. Massgebend sind jedoch, und
das gilt für sämtliche Effizienzgründe, die Umstände des jeweiligen Einzelfalles.812
1620. Vorliegend fällt ins Gewicht, dass es sich bei sämtlichen Untersuchungsadressatinnen
um international tätige und «grosse» Luftverkehrsunternehmen handelt. Die Luftverkehrsun-
ternehmen haben eine Wettbewerbsabrede getroffen, die den Preis betrifft. Es ist nicht ersicht-
lich, inwiefern diese Wettbewerbsabrede als Rechtfertigung zur Senkung der Herstellungs-
oder Vertriebskosten erfasst werden kann.
(ii)
Keine Verbesserung von Produkten oder Produktionsverfahren
1621. Der Effizienzgrund der Verbesserung von Produkten oder Produktionsverfahren ist weit
zu verstehen. Er beschränkt sich nicht auf technische oder funktionelle Belange, sondern er-
fasst zum Beispiel auch die Umweltverträglichkeit von Produkten. Darunter können auch die
Verbreiterung des Angebots oder des Produktesortiments wie auch das Qualitätsniveau ver-
standen werden. Weiter kann auch die Verbesserung des Vertriebs vom Tatbestandsmerkmal
«Verbesserung der Produkte oder Produktionsverfahren» erfasst werden. Beispiele für Abre-
den, die eine Verbesserung des Vertriebs bezwecken, sind etwa die Verpflichtung zur fach-
kundigen Beratung der Kundschaft, zu ausreichender Lagerhaltung sowie zu Gewährleistung
eines guten Kundendienstes. Solche Abreden ermöglichen es dem Abnehmer, das für ihn ge-
eignete Produkt zu finden, oder sie verbessern die Benutzungsmöglichkeiten des Produkts.
Sie stellen deshalb eine Verbesserung des Produkts dar.813

809 Vgl. RPW 2005/2, 276 Rz 46 m. w. H., Sammelrevers 1993 für den Verkauf preisgebundener Ver-
lagserzeugnisse in der Schweiz.
810 Entscheid der REKO/WEF, RPW 2006/3, 560 E.7, Schweizerischer Buchhändler- und Verlegerver-
band SBVV, Börsenverein des Deutschen Buchhandels e.V./WEKO.
811 Urteil des BGer 2A.430/2006 vom 6.2.2007, RPW 2007/1, 134 E. 11., Schweizerischer Buchhänd-
ler- und Verleger-Verband, Börsenverein des Deutschen Buchhandels e.V./WEKO, REKO/WEF
812 RPW 2010/4, 754 Rz 334, Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren.
813 Vgl. RPW 2005/2, 276 Rz 51 m. w. H., Sammelrevers 1993 für den Verkauf preisgebundener Ver-
lagserzeugnisse in der Schweiz (Die WEKO berücksichtigt die in der Lehre teilweise unter den Titel
«Verbesserung von Produkten oder Produktionsverfahren» subsumierte Verbesserung des Vertriebs
unter dem Titel «Senkung der Vertriebskosten».)




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1622. Gemäss WEKO vertritt die Lehre die Auffassung, dass im Falle der Rechtfertigung unter
diesem Titel die dynamischen Aspekte im Vordergrund zu stehen haben: «Les arguments de
l'amélioration des produits ou des procédés de fabrication et de la promotion de la recherche
doivent à notre avis, être interprétés en relation avec la fonction innovative de la concurrence.
Le problème majeur est alors de déterminer dans quelle mesure une restriction notable de la
concurrence (ou plus exactement de l'efficacité allocative) est nécessaire pour améliorer l'ef-
ficacité innovative».814
1623. Die Luftverkehrsunternehmen haben eine Wettbewerbsabrede getroffen, die den Preis
betrifft. Es ist nicht ersichtlich, inwiefern diese Wettbewerbsabrede als Rechtfertigung für die
Verbesserung Produkte oder Produktionsverfahren erfasst werden kann.
(iii)
Keine Förderung der Forschung oder Verbreitung von technischem oder
beruflichem Wissen
1624. Die Förderung der Forschung und Verbreitung technischen Wissens kommt unter ge-
wissen Voraussetzungen als Rechtfertigungsgrund im Sinne von Artikel 5 Absatz 2 KG in Be-
tracht. In Frage kommen dabei Absprachen zur Entwicklung von neuen Produkten oder allge-
mein über Forschung und Entwicklung, aber auch Absprachen über den Abschluss von Pa-
tent- oder Know-how-Lizenzverträgen. Als konkrete Beispiele werden in der Literatur Verein-
barungen im Rahmen von selektiven Vertriebssystemen, welche die fachgerechte Ausbildung
der Händler bezwecken, sowie Vereinbarungen zur Zusammenarbeit bei der Erstellung von
Statistiken im Versicherungsbereich, genannt.815
1625. Die Luftverkehrsunternehmen haben eine Wettbewerbsabrede getroffen, die den Preis
betrifft. Es ist nicht ersichtlich, inwiefern diese Wettbewerbsabrede als Rechtfertigung zur För-
derung der Forschung und zur Verbreitung technischen Wissens erfasst werden kann.
(iv)
Keine rationellere Nutzung von Ressourcen
1626. Der Rechtfertigungsgrund der rationelleren Nutzung von Ressourcen erfasst sowohl un-
ternehmerische als auch natürliche Ressourcen sowie öffentliche Güter. Ob eine Ressourcen-
einsparung möglich ist, bestimmt sich dabei jeweils im Vergleich der Nutzung mit und ohne
der in Frage stehenden Wettbewerbsabrede. Erforderlich ist ein genügend enger Bezug der
Ressourceneinsparung zum Betrieb der an der Abrede beteiligten Unternehmen oder zum in
Frage stehenden Produkt.816
1627. Die Luftverkehrsunternehmen haben eine Wettbewerbsabrede getroffen, die den Preis
betrifft. Es ist nicht ersichtlich, inwiefern diese Wettbewerbsabrede als Rechtfertigung zur rati-
onelleren Nutzung von Ressourcen erfasst werden kann.
B.3.4.6.2
Stellungnahmen der Parteien
(i)
Stellungnahme Singapore
1628. Singapore macht geltend, die EU-Kommission habe im Kontext von Luftverkehrsallian-
zen
die
Notwendigkeit
auch
von
Preiskoordinationen
bestätigt,
damit
die

814 Vgl. RPW 2005/2, 277 Rz 52 m. w. H., Sammelrevers 1993 für den Verkauf preisgebundener Ver-
lagserzeugnisse in der Schweiz.
815 Vgl. RPW 2005/2, 307 Rz 186 m. w. H., Sammelrevers 1993 für den Verkauf preisgebundener Ver-
lagserzeugnisse in der Schweiz.
816 Vgl. RPW 2005/2, 307 f. Rz 190 m. w. H., Sammelrevers 1993 für den Verkauf preisgebundener
Verlagserzeugnisse in der Schweiz; RPW 2010/4, 754 Rz 342 m. w. H., Baubeschläge für Fenster
und Fenstertüren.




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Luftverkehrsunternehmen Effizienzen (z. B. bessere Ausnutzung von Kapazitäten) erreichen
könnten. Singapore habe mit [...] und Scandinavian die [...]-Allianz gebildet. Die Kooperation
bezüglich Preissetzung für Luftfrachtdienstleistungen, inklusive Zuschläge, sei rechtmässig im
Rahmen einer auf volle Kooperation ausgerichteten Allianz gewesen, wie [...] sie dargestellt
hätte. [...] habe die Bedingungen für eine auf volle Kooperation ausgerichtete Allianz erfüllt
und die wettbewerbsfördernden Effekte hätten allfällig wettbewerbsschwächende Folgen bei
Weitem überwogen. Die Verhaltensweise wäre in jedem Fall aus Gründen der wirtschaftlichen
Effizienz erlaubt.817
1629. Zu diesem Vorbringen ist zunächst festzustellen, dass die [...]-Allianz zwischen Singa-
pore, [...], Scandinavian und [...] gescheitert ist. Die Zusammenarbeit mit den [...]-Partnern sei
unnötig geworden, weil die Streckennetze der Luftverkehrsunternehmen genügend dicht ge-
worden seien. Zudem hätten die Luftverkehrsunternehmen gesagt, dass die Frachtallianz nie
so gut funktioniert hätte wie im Rahmen von Allianzen beim Personentransport. Experten gin-
gen davon aus, dass der Grund nicht zuletzt im Fehlen von Reservationssystemen und Kun-
denbindungsprogrammen gelegen habe.818 Zudem bezeichnet [...] die Allianz im Rahmen des
Zusammenschlusses mit [...] als «only a loose alliance which facilitates interlining among its
members, so they can expand their respective networks. The parties do not sell their products
jointly nor to they coordinate on prices, schedules or capacity.»819 Diese Ausführungen stehen
im Widerspruch zu der von Singapore behaupteten Rechtfertigung aus Gründen der Effizienz.
Somit sind Effizienzgründe nicht nachgewiesen. Eine entsprechende Rechtfertigung scheidet
aus.
B.3.4.6.3
Zwischenergebnis: Keine Rechtfertigungsgründe
1630. Bei der vorliegenden Preisabrede sind Effizienzgründe gemäss Artikel 5 Absatz 2 Buch-
stabe a KG nicht ersichtlich beziehungsweise können nicht nachgewiesen werden. Entspre-
chend der erwähnten Beweislastverteilung (vgl. Rz 1615) bleibt es damit bei der Unzulässig-
keit der Wettbewerbsabrede.
B.3.4.6.4
Frage der Notwendigkeit
1631. Weil Effizienzgründe nicht ersichtlich sind beziehungsweise nicht nachgewiesen werden
können, stellt sich die Frage der Notwendigkeit nicht.
B.3.4.6.5
Möglichkeit der Beseitigung wirksamen Wettbewerbs
1632. Die Voraussetzungen für die Rechtfertigung gemäss Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe a und
b KG (Vorliegen eines Effizienzgrundes, Notwendigkeit und Ausschluss der Möglichkeit zur
Wettbewerbsbeseitigung) müssen kumulativ erfüllt sein.820 Da es bereits am Vorliegen eines
Effizienzgrundes mangelt, erübrigt sich eigentlich eine Prüfung der Frage der Möglichkeit der
Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs. Allerdings kommt vorliegend Artikel 5 Absatz 2
Buchstabe b KG entscheidende Bedeutung zu: Eine Rechtfertigung durch Gründe der wirt-
schaftlichen Effizienz setzt voraus, dass die Abrede den beteiligten Unternehmen in keinem
Fall Möglichkeiten eröffnet, wirksamen Wettbewerb zu beseitigen.821

817 Vgl. act. [...], act. [...].
818 Jahresbericht 2008 EU-Kommission (GD Energie und Transport), Analyses oft he European air
transport market, S 116.
819 Entscheid der EU-Kommission COMP/M.3770 Lufthansa/Swiss vom 4. Juli 2005, Rz 177.
820 Entscheid der REKO/WEF, RPW 2006/3, 560 E.7, Schweizerischer Buchhändler- und Verlegerver-
band SBVV, Börsenverein des Deutschen Buchhandels e.V./WEKO.
821 Vgl. BGE 129 II 18, E. 10.4 (= RPW 2002/4, 755 E. 10.4), Buchpreisbindung; RPW 2012/2, 257 Rz
459, Glasfaser St. Gallen, Zürich, Bern, Luzern, Basel.




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227

1633. Gemäss Botschaft KG 95822 sollen effizienzsteigernde Abreden, selbst wenn sie im In-
teresse der Verwirklichung öffentlicher Anliegen wären, dem kartellrechtlichen Ziel der Erhal-
tung wirksamen Wettbewerbs nicht grundsätzlich zuwiderlaufen. Das Gesetz schliesst deshalb
die Rechtfertigungsmöglichkeit aus Gründen der wirtschaftlichen Effizienz in den Fällen aus,
in denen die beteiligten Unternehmen durch die Abrede wirksamen Wettbewerb beseitigen
könnten. Dabei ist nicht nur der aktuelle Zustand der Wettbewerbsverhältnisse, sondern auch
die sich aus der Abrede ergebende zukünftige Entwicklung zu berücksichtigen. Fällt die Beur-
teilung unter diesem Blickwinkel negativ aus, so steht den Beteiligten nur noch die Möglichkeit
einer ausnahmsweisen Zulassung aus überwiegenden Gründen des öffentlichen Interesses
im Sinne von Artikel 8 KG offen.
1634. In dieser Hinsicht bestehen in der Literatur differenzierte Ansichten. Einerseits wird ver-
treten, der Gesetzgeber habe mit dem Tatbestandselement, dass in keinem Fall die Möglich-
keit zu einer Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs bestehen dürfe, die Hürde für eine Zu-
lassung einer den Wettbewerb erheblich beeinträchtigenden Abrede sehr hoch gelegt. Be-
stehe etwa nur eine entfernte Möglichkeit einer wettbewerbsbeseitigenden Wirkung durch die
Abredeparteien, müsse die Behörde beziehungsweise der Richter die Wettbewerbsabrede für
unzulässig erklären.823
1635. Andererseits wird vertreten, dass es bezüglich Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe b KG nicht
genüge, wenn für die Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs eine entfernte Möglichkeit be-
stehe. Es müsse vielmehr eine erhebliche Wahrscheinlichkeit einer potenziellen Wettbewerbs-
beseitigung vorliegen.824
1636. Von einer Möglichkeit wirksamen Wettbewerb zu beseitigen muss im vorliegenden Fall
umso mehr gesprochen werden, als die Abrede über weite Strecken über [ein gemeinsames
System] ablief. […] Es bestand damit für den Fall, dass die gesetzliche Vermutung gemäss
Artikel 5 Absatz 3 KG widerlegt werden könnte, mehr als die teilweise von der Literatur gefor-
derte erhebliche Wahrscheinlichkeit einer potenziellen Wettbewerbsbeseitigung.
B.3.4.7 Ergebnis
1637. Die in Frage stehende Wettbewerbsabrede unter den am Verfahren beteiligten Parteien
im Zeitraum 2000 bis Februar 2006 beseitigte den Wettbewerb gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG
auf folgenden relevanten Märkten: unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf den Strecken
- Schweiz – USA,
- Schweiz – Singapur,
- Schweiz – Tschechische Republik für die Jahre 2000 bis 2004,
- USA – Schweiz,
- Singapur – Schweiz.
1638. Die in Frage stehende Wettbewerbsabrede unter den am Verfahren beteiligten Parteien
im Zeitraum 2000 bis Februar 2006 beeinträchtigte den Wettbewerb gemäss Artikel 5 Absatz
1 KG auf folgenden relevanten Märkten erheblich: unidirektionale Beförderung von Luftfracht
auf den Strecken
- Schweiz – Pakistan,
- Schweiz – Vietnam.

822 Botschaft KG 95 (Fn 426), 561 f.
823 BSK KG-KRAUSKOPF/SCHALLER (Fn 4), Art. 5 KG N 361.
824 FRANZ HOFFET, in: Kommentar zum schweizerischen Kartellgesetz, Homburger/Schmidhauser/Hof-
fet/Ducrey (Hrsg.), 1997, Art. 5 KG N 105.




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Diese erheblichen Wettbewerbsbeeinträchtigungen können nicht aus Gründen der wirtschaft-
lichen Effizienz gemäss Artikel 5 Absatz 2 KG gerechtfertigt werden.
1639. Eine erhebliche Beeinträchtigung des Wettbewerbs gemäss Artikel 5 Absatz 1 KG läge
auch – im Sinne einer Selbst-Wenn-Beurteilung – für die relevanten Märkte vor, für die die
gesetzliche Vermutung nicht widerlegt werden kann. In Bezug auf diese relevanten Märkte
besteht in qualitativer Hinsicht eine schwerwiegende Einschränkung des Wettbewerbs (Hard-
core-Kartell). Ebenfalls ist die Wettbewerbsabrede auf den relevanten Strecken als quantitativ
schwerwiegend zu qualifizieren. Die Abrede hatte Auswirkungen im relevanten Markt, bei-
spielsweise in Form von höheren Preisen (im Vergleich zu den Preisen der nicht an der Abrede
beteiligten Luftverkehrsunternehmen) oder der Nicht-Kommissionierung gegenüber den Spe-
ditionen. Zudem hielten die Abredebeteiligten in vielen Fällen sehr hohe Marktanteile (teilweise
über 95 %). Auch diese Wettbewerbsbeeinträchtigungen könnten nicht aus Gründen der wirt-
schaftlichen Effizienz gemäss Artikel 5 Absatz 2 KG gerechtfertigt werden.
B.4
Massnahmen
1640. Nach Artikel 30 Absatz 1 KG entscheidet die WEKO über die zu treffenden Massnahmen
oder die Genehmigung einer einvernehmlichen Regelung. Massnahmen in diesem Sinn sind
sowohl Anordnungen zur Beseitigung von Wettbewerbsbeschränkungen (vgl. B.4.1) als auch
monetäre Sanktionen (vgl. B.4.2).
B.4.1
Anordnung von Massnahmen
1641. Liegt eine Wettbewerbsbeschränkung vor, so kann die WEKO Massnahmen zu deren
Beseitigung anordnen, indem sie den betroffenen Parteien die sanktionsbewehrte Pflicht zu
einem bestimmen Tun (Gebot) oder Unterlassen (Verbot) auferlegt. Solche Gestaltungsverfü-
gungen haben stets dem Verhältnismässigkeitsprinzip zu entsprechen, weshalb die Massnah-
men von der Art und Intensität des konkreten Wettbewerbsverstosses abhängig sind.825
1642. Eine Verpflichtung zu einem Tun oder zu einem Unterlassen ist möglichst präzise zu
formulieren. Allerdings darf das Erfordernis der Bestimmtheit auch nicht übertrieben werden
und insbesondere müssen die Anordnungen im Dispositiv nicht die gesamte Begründung der
Verfügung wiederholen.826
1643. Die vorliegenden Wettbewerbsbeschränkungen lassen sich ohne Weiteres durch ein Un-
terlassen der die Wettbewerbsbeschränkung begründenden Handlungen beseitigen. Eine an-
dere Massnahme erscheint nicht als angezeigt. Den Parteien ist daher zu verbieten, sich aus-
serhalb des eigenen Konzernverbandes bezüglich Luftfrachtdienstleistungen gegenseitig über
Preise, Preiselemente und Preisfestsetzungsmechanismen abzusprechen beziehungsweise
entsprechende Informationen auszutauschen, soweit dies durch entsprechende Luftverkehrs-
abkommen nicht ausdrücklich erlaubt ist.
1644. Verstösse bzw. Widerhandlungen gegen die vorliegend anzuordnende Massnahme kön-
nen nach Massgabe von Artikel 50 beziehungsweise 54 KG mit einer Verwaltungs- bezie-
hungsweise Strafsanktion belegt werden. Diese Sanktionierbarkeit ergibt sich ohne Weiteres
aus dem Gesetz selber, weshalb auf eine entsprechende – lediglich deklaratorische und nicht
konstitutive – Sanktionsdrohung im Dispositiv verzichtet werden kann.827

825 BSK KG-ZIRLICK/TAGMANN (Fn 4), Art. 30 KG N 58 f.
826 Vgl. zum Ganzen auch RPW 2006/1, 152 Rz 83, Flughafen Zürich AG (Unique) – Valet Parking;
BSK KG-ZIRLICK/TAGMANN (Fn 4), Art. 30 KG N 107 f. m. w. H.
827 Vgl. Entscheid der REKO/WEF vom 9.6.2005, RPW 2005/3, 530 E. 6.2.6, Telekurs Multipay; Urteil
des BVGer vom 3.10.2007, RPW 2007/4, 653 E. 4.2.2, Flughafen Zürich AG, Unique.




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229

B.4.2
Sanktionierung
B.4.2.1 Allgemeines
1645. Ein Unternehmen, das an einer unzulässigen Abrede nach Artikel 5 Absätze 3 und 4 KG
beteiligt ist oder sich nach Artikel 7 KG unzulässig verhält, wird mit einem Betrag bis zu 10
Prozent des in den letzten drei Geschäftsjahren in der Schweiz erzielten Umsatzes belastet.
Artikel 9 Absatz 3 KG ist sinngemäss anwendbar. Der Betrag bemisst sich nach der Dauer und
der Schwere des unzulässigen Verhaltens. Der mutmassliche Gewinn, den das Unternehmen
dadurch erzielt hat, ist angemessen zu berücksichtigen (Art. 49a Abs. 1 KG).
1646. Aufgrund ihrer ratio legis sollen die in Artikel 49a ff. KG vorgesehenen Verwaltungssank-
tionen – und dabei insbesondere die mit der Revision 2003 eingeführten direkten Sanktionen
bei den besonders schädlichen kartellrechtlichen Verstössen – die wirksame Durchsetzung
der Wettbewerbsvorschriften sicherstellen und mittels ihrer Präventivwirkung Wettbewerbs-
verstösse verhindern.828
B.4.2.1.1
Stellungnahmen der Parteien zur Sanktionierung im Allgemeinen
(i)
Stellungnahme South African
1647. South African macht geltend, dass im Antrag aus unerfindlichen Gründen eine Sankti-
onsbemessung durchgeführt werde, obwohl South African auf den antragsgemäss definierten,
relevanten Strecken gar nicht tätig sei und daher folgerichtig keine Sanktion auferlegt be-
komme. Mangels Tätigkeit und Umsatz auf den relevanten Märkten könne seitens South Afri-
can gar kein kartellrechtswidriges, vorwerfbares Verhalten vorliegen. Auf die Durchführung der
Sanktionsbemessung beziehungsweise -berechnung könne daher verzichtet werden.829
1648. Dazu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1123 verwiesen werden. Der Umsatz auf
den relevanten Märkten ist insofern nur relevant für die Berechnung der Höhe der Sanktion
und nicht für die Frage, ob überhaupt eine Sanktion auszusprechen ist. Dass sich aufgrund
des Umsatzes von South African auf den relevanten Märkten ein Sanktionsbetrag von null
Franken ergibt, ändert nichts daran, dass aufgrund des Verhaltens von South African eine
Sanktion zu verhängen ist. Andernfalls würde immer der Umsatz auf dem relevanten Markt die
Beteiligung an einer etwaig unzulässigen Wettbewerbsabrede bestimmen: Ein Unternehmen
ohne Umsatz wäre nie an einer etwaig unzulässigen Wettbewerbsabrede beteiligt. Dies kann
nicht Sinn und Zweck des Kartellgesetzes sein. Zudem berücksichtigt die Sanktionsbemes-
sung eben gerade die von South African angegebenen Umsätze auf den relevanten Strecken.
(ii)
Stellungnahme AMR (American)
1649. American macht geltend, dass unabhängig vom Nachweis eines wettbewerbsrechtlichen
Verstosses, gegen American aufgrund des Eintritts der Verjährung dennoch keine Sanktionen
mehr verhängt werden könnten. Zwar enthielten weder das EU-Luftverkehrsabkommen noch
das Kartellgesetz auf den vorliegenden Sachverhalt anwendbaren Verjährungsbestimmungen.
Weil die Sanktionen nach Artikel 49a KG jedoch als strafrechtlich oder zumindest als straf-
rechtsähnlich zu qualifizieren seien, müssten die gestützt darauf ausgefällten Sanktionen aber

828 Vgl. Botschaft über die Änderung des Kartellgesetzes vom 7. November 2001 (nachfolgend: Bot-
schaft 2001), BBl 2002, 2022 ff., insb. 2023, 2033 ff., 2041; PATRIK DUCREY, in: Kommentar zum
schweizerischen Kartellgesetz, Homburger/Schmidhauser/Hoffet/Ducrey (Hrsg.), 1997, Vorbem. zu
Art. 50–57 N 1; STEFAN BILGER, Das Verwaltungsverfahren zur Untersuchung von Wettbewerbsbe-
schränkungen, 2002, 92.
829 Vgl. act. [...].




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230

zwingend einer Verjährung unterworfen sein. Unter Verweis auf die Lehre könne spätestens
seit dem 13. Februar 2012 keine Sanktionen gegen American mehr ausgesprochen werden.830
1650. Dazu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 113 und 117 f. verwiesen werden.
(iii)
Stellungnahme United
1651. United macht geltend, dass die Verfolgung des vorgeworfenen Verhaltens verjährt, das
heisse die Verjährungsfrist abgelaufen sei. Selbst wenn es keine spezifischen Bestimmungen
im Kartellgesetz gebe, beruhe diese Aussage auf den Präzedenzfällen des Bundesverwal-
tungsgerichts über die vernünftige Dauer von Kartellverfahren und der Lehre, welche Verfah-
rens- und strafrechtliche Bestimmungen über die Verjährung analog anwende. Gemäss Artikel
333 Absatz 1 StGB seien die allgemeinen Bestimmungen bezüglich Verjährung auch anwend-
bar auf solche Handlungen, welche in anderen Bundesgesetzen mit Sanktionen bedroht wür-
den, soweit diese Gesetze nicht selber eine Verjährungsbestimmung enthielten. Folglich er-
scheine es logisch und legitim, die allgemeinen Verjährungsbestimmungen auf Artikel 49a KG
anzuwenden. Auch Artikel 2 VStrR, welches auf die Strafverfolgung durch eidgenössische
Verwaltungsbehörden anwendbar sei, sehe vor, dass die wesentlichen Bestimmungen des
Schweizer Strafrechts anwendbar seien, falls das Spezialgesetz oder das VStrR eine be-
stimmte Rechtsfrage nicht regele. Da Kartellrechtsverletzungen mit Sanktionen strafrechtli-
chen Charakters gemäss Schweizer Recht versehen seien, könnten die folgenden Verjäh-
rungsfristen zur Anwendung gelangen: Falls das VStrR anwendbar sei, eine Verjährungsfrist
von vier Jahren (Art. 11 VStrR i. V. m. Art. 333 Abs. 6 Bst. b StGB); falls nur das StGB an-
wendbar sei, eine Verjährungsfrist von drei Jahren (Art. 109 StGB); selbst wenn ein Kartell-
rechtsverstoss als Verbrechen betrachtet würde, wäre eine Verjährungsfrist von sechs Jahren
anwendbar gemäss Artikel 333 Absatz 6 Buchstabe a StGB.831
1652. Dazu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 113 und 117 f. verwiesen werden.
Inwiefern sich aus Artikel 333 Absatz 6 Buchstabe a StGB eine Verjährungsfrist für Verbrechen
von sechs Jahren ergeben soll, ist nicht ersichtlich. Diese Bestimmung besagt bloss, dass bis
zur Anpassung an die Verjährungsbestimmungen des Strafgesetzbuches altrechtliche Verjäh-
rungsfristen in anderen Bundesgesetzen um die Hälfte erhöht werden, soweit es sich um Ver-
brechen oder Vergehen handelt.
(iv)
Stellungnahme SAS (Scandinavian)
1653. Scandinavian bringt vor, dass im Zeitpunkt der Stellungnahme gemäss Artikel 30 Absatz
2 KG seit Verfahrenseröffnung sieben Jahre vergangen seien. Wenn man für Scandinavian
den Zeitpunkt […] im Juni 2002 berücksichtige, dann seien mehr als zehn Jahre vergangen.
Das Kartellgesetz kenne keine spezifischen Bestimmungen bezüglich der Verjährungsfrist für
unzulässige Abreden. Das Kartellgesetz lege auch keine Frist fest, in welcher die WEKO ent-
scheiden oder ein Verfahren beenden müsse. Allerdings könne es angesichts der generellen
Prinzipien des Rechts nicht sein, dass keine Verjährungsfrist gelte, sofern die WEKO ein Ver-
fahren vor Ablauf der Frist gemäss Artikel 49a Absatz 3 KG eröffne. Der Strafcharakter der
Sanktionen gemäss Kartellgesetz sei von den Gerichten und den schweizerischen Wettbe-
werbsbehörden anerkannt. Unter Verweis auf die Literatur und schweizerisches Strafrecht be-
trage die Verjährungsfrist vier beziehungsweise fünf Jahre. Für Scandinavian sei die Teil-
nahme an einer Gesamtabrede, was Scandinavian formell bestreite, in jedem Fall verjährt.832
1654. Hierzu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 113 und 117 f. verwiesen werden.

830 Vgl. act. [...], act. [...].
831 Vgl. act. [...], act. [...].
832 Vgl. act. [...].




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(v)
Stellungnahme Singapore
1655. Singapore macht geltend, dass – soweit das Kartellgesetz überhaupt anwendbar bezie-
hungsweise die WEKO zuständig sei – die Möglichkeit zur Verfolgung von Singapore im Hin-
blick auf die Auferlegung einer Sanktion nach Artikel 49a Absatz 1 KG am 1. März 2011 ver-
jährt sei.833
1656. Hierzu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 113 und 117 verwiesen werden.
1657. Singapore macht weiter geltend, dass der Antrag eine unzulässige rückwirkende Anwen-
dung des Kartellgesetzes vornehme. Sachverhaltselemente, welche sich vor dem 1. April 2004
ereignet hätten, seien insofern von der Analyse im Antragsentwurf auszuschliessen, als sie
als Grundlage für Sanktionen gemäss Artikel 49a Absatz 1 KG gegen Singapore herangezo-
gen würden.834
1658. Dem ist entgegenzuhalten, dass vorliegend für die Sanktionierung nur Verhaltensweisen
ab dem 1. April 2004 herangezogen werden. Für die Frage nach einer wettbewerbsrechtlichen
Unzulässigkeit als Tatbestandselement von Artikel 46a Absatz 1 KG gilt diese zeitliche Grenze
hingegen nicht. Mit anderen Worten: Eine kartellrechtliche Unzulässigkeit kann auch für den
Zeitraum vor dem 1. April 2004 festgestellt werden. Bloss die Sanktion kann sich nur auf Ver-
haltensweisen ab dem 1. April 2004 beziehen. Es liegt keine unzulässige rückwirkende An-
wendung des Kartellgesetzes vor.
(vi)
Stellungnahme [...]
1659. [...] bringt vor, dass selbst wenn ein kartellrechtlich unzulässiges Verhalten vorliegen
würde, dieses Verhalten verjährt sei. Somit könne gestützt auf das Kartellgesetz keine Sank-
tionsverfügungen ausgesprochen werden. Zudem sei die Verfahrensdauer als überlang zu be-
zeichnen. Das Verfahren sei daher auch aus diesem Grund ohne Folgen einzustellen.835
1660. Bezüglich der Frage der Verjährung kann auf die Ausführungen in den Randziffern 113
und 117 verwiesen werden. Zur Frage der überlangen Verfahrensdauer kann auf die Ausfüh-
rungen in Randziffer 120 verwiesen werden.
(vii)
Stellungnahme [...]
1661. [...] macht geltend, dass ausschliesslich die wettbewerbsrechtlichen Bestimmungen des
EU-Luftverkehrsabkommens zur Anwendung gelangten. Das Kartellgesetz scheide aus. Da-
her könnten auch keine Sanktionen gestützt auf das Kartellgesetz verhängt werden. Das in
diesem Fall anwendbare EU-Luftverkehrsabkommen gebe keine Grundlage für eine Sankti-
onsbefugnis der schweizerischen Wettbewerbsbehörden in Bezug auf Strecken zwischen der
Schweiz und Drittstaaten. Aufgrund von Artikel 11 Absatz 2 LVA sei nur die Feststellung der
Unzulässigkeit der fraglichen Wettbewerbsbeschränkung nach Artikel 8 und 9 LVA möglich,
nicht jedoch deren Sanktionierung.836
1662. Dem ist zu entgegnen, dass das Kartellgesetz parallel zum EU-Luftverkehrsabkommen
Anwendung findet (vgl. Abschnitt B.1.2.2 und Rz 1089). Somit erübrigt sich die Frage, ob eine
Sanktionierung alleine gestützt auf das EU-Luftverkehrsabkommen möglich wäre.

833 Vgl. act. [...].
834 Vgl. act. [...].
835 Vgl. act. [...], act. [...].
836 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
232

(viii)
Stellungnahme [...]
1663. [...] macht geltend, selbst wenn vorliegend eine erhebliche Wettbewerbsbeeinträchti-
gung im Sinne von Artikel 5 Absatz 1 KG verbleiben würde – was nach Auffassung von [...]
nicht der Fall sei –, dürfe keine Sanktion gemäss Artikel 49a Absatz 1 KG verhängt werden.
Der direkten Sanktionsdrohung unterstünden gemäss Artikel 49a Absatz 1 KG Unternehmen,
die an einer «unzulässigen Abrede nach Artikel 5 Absatz 3 KG» beteiligt seien. Grund für die
direkte Sanktionierung gewisser Abreden sei nicht ihre Unzulässigkeit gemäss Artikel 5 Absatz
1 KG oder gar der Abredetyp, sondern ausschliesslich ihre qualifizierte Schädlichkeit. Diese
liege in der Wettbewerbsbeseitigung im konkreten Fall, sofern die Beseitigungsvermutung
nicht – wie vorliegend – widerlegt werde. Der Gesetzgeber habe nur die schwersten Verstösse
gegen das Kartellgesetz direkt sanktionieren wollen, das heisse Verhaltensweisen, die sich
«besonders schädlich auswirken» würden. Dies entspreche dem «effects based»-Konzept des
Kartellgesetzes und Artikel 96 BV. Deshalb verweise Artikel 49a Absatz 1 KG auch auf Artikel
5 Absatz 3 KG (und nicht bloss auf Art. 5 Abs. 1 KG) und knüpfe damit die Sanktion an die
Wettbewerbsbeseitigung, das heisse an die Schwere der Wettbewerbsschädigung im Einzel-
fall, und nicht an die blosse Unzulässigkeit. Werde die Beseitigungsvermutung widerlegt, sei
der Wettbewerb nicht beseitigt. Die qualifizierte Schädlichkeit entfalle, und mit ihr die Sanktio-
nierbarkeit. Eine allenfalls verbleibende erhebliche Wettbewerbsbeeinträchtigung nach Artikel
5 Absatz 1 KG habe keine Sanktionsfolgen. Die Praxis der WEKO, Abreden im Sinne von
Artikel 5 Absatz 3 KG auch dann zu sanktionieren, wenn die Beseitigungsvermutung widerlegt
wurde, verstosse gegen den klaren Wortlaut, den Sinn und die Entstehungsgeschichte von
Artikel 49a Absatz 1 KG.837
1664. Dem ist entgegenzuhalten, dass nach ständiger Praxis der WEKO eine Abrede im Sinne
von Artikel 5 Absatz 3 KG auch dann sanktionierbar bleibt, wenn die Vermutung der Beseiti-
gung wirksamen Wettbewerbs widerlegt werden kann, jedoch eine erhebliche Wettbewerbs-
beeinträchtigung im Sinne von Artikel 5 Absatz 1 KG vorliegt.838 Auch ist in der Botschaft 2001
nicht die Rede davon, dass die Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs sanktioniert werden
soll. Sanktioniert werden sollen bestimmte Arten von Kartellen: «Aus verfassungsrechtlichen
Gründen wird darauf verzichtet, für alle Verstösse gegen das Kartellgesetz generell direkte
Sanktionen vorzusehen. Sanktioniert werden sollen vielmehr die so genannt harten Kartelle
(d. h. Abreden, welche Preis-, Mengen- oder Gebietsabreden zum Gegenstand haben – vgl.
Art. 5 Abs. 3 KG) sowie der Missbrauch von Marktmacht (vgl. Art. 7 KG).»839 In der Literatur
wird diese Praxis der WEKO bestätigt.840
(ix)
Stellungnahme [...]
1665. [...] bemängelt, dass die Sanktion offensichtlich unverhältnismässig hoch sei. Die Um-
satzzahlen betreffend Treibstoffzuschläge seien fälschlicherweise in der Sanktionsbemessung
berücksichtigt. Sodann seien auch die Umsätze auf den Strecken USA-Schweiz und Singapur-
Schweiz fälschlicherweise berücksichtigt. Die Grundlage für die Sanktionsbemessung bein-
halte nur die in der Schweiz realisierten Umsätze, das heisse nur Umsätze aufgrund ausge-
henden Verkehrs. Weiter verstosse die Berücksichtigung der Umsätze «outbound» und «in-
bound» auf den Strecken zwischen der Schweiz und USA gegen den völkerrechtlich841 ge-
schützten Grundsatz «ne bis in idem». Die Umsätze auf Strecken zwischen der Schweiz und
der Tschechischen Republik könnten nicht für die Sanktionsbemessung herangezogen

837 Vgl. act. [...].
838 Vgl. beispielsweise RPW 2012/2, 401 Rz 1069, Wettbewerbsabreden im Strassen- und Tiefbau im
Kanton Aargau;
839 Botschaft 2001 (Fn 828), 2023 Übersicht.
840 Vgl. BSK KG-TAGMANN/ZIRLICK (Fn 4), Art. 49a KG N 6 ff, mit weiteren Hinweisen.
841 Art. 4 des Protokolls Nr. 7 zur EMRK (SR 0.101.07); Art. 14 Ziff. 7 UNO-Pakt II; Art. 54 des Schen-
gener Durchführungsübereinkommens vom 19. Juni 1990, ABl. L 239 vom 22.9.2000 S. 19; Art. 20
des Römer Statuts des Internationalen Strafgerichtshofs vom 17. Juli 1998 (SR 0.312.1).




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233

werden, da die WEKO für diese Strecken seit 1. Mai 2004 nicht mehr zuständig sei. Der Weg-
fall der Zuständigkeit der WEKO durch den Beitritt der Tschechischen Republik in die EU in-
nerhalb der Übergangsfrist gemäss Schlussbestimmung zur Änderung des Kartellgesetzes
vom 20. Juni 2003 entspreche der Aufgabe des kartellrechtswidrigen Verhaltens. Schliesslich
dürften für Frachtraten […] die entsprechenden Umsätze nicht in die Sanktionsbemessung
eingehen.842
1666. Dem ist entgegenzuhalten, dass sich der Basisbetrag gemäss Artikel 3 SVKG nach den
Umsätzen auf den relevanten Märkten richtet. Eine Aufteilung dieser Umsätze in verschiedene
Komponenten
oder
Teilumsätze
entspricht
nicht
den
Bestimmungen
der
KG-
Sanktionsverordnung. Zudem richtet sich die Sanktionsbemessung nach den in der Schweiz
erzielten Umsätzen. Daher ist keine Unterscheidung zwischen in die Schweiz eingehenden
(inbound) und aus der Schweiz ausgehenden (outbound) Verkehr zu machen. In beiden Fällen
wird nur der der in der Schweiz erzielte Umsatz erfasst. Deshalb erfragte das Sekretariat bei
den Parteien nur die in der Schweiz erzielten Umsätze.843 Aus analogen Gründen gehören
auch die Frachtraten in die Umsätze zur Sanktionsbemessung. Die vorliegende Sanktionsbe-
messung verwendet die von den Parteien gemachten Umsatzangaben.844 Ungeachtet der
Frage nach der Tragweite des Grundsatzes «ne bis in idem» im Kartellrecht (vgl. Rz 177) liegt
kein Verstoss gegen dieses Prinzip vor. Die vorliegende Sanktionsbemessung berücksichtigt
nur diejenigen in der Schweiz erzielten Umsätze, für die ausschliesslich die Schweizer Behör-
den zuständig sind. Der Ansicht von [...], dass der Wegfall der Zuständigkeit der WEKO wie
die Aufgabe der Verhaltensweise wirke, kann nicht gefolgt werden. Mit der Schlussbestim-
mung zur Änderung des Kartellgesetzes vom 20. Juni 2003 sollen die innerhalb der Frist nicht
mehr ausgeübten Verhaltensweisen sanktionsfrei bleiben. Bei der von [...] vertretenen Ansicht
wäre eine Sanktionsbefreiung auch ohne Änderung in der Verhaltensweise möglich. Dies ent-
spricht nicht dem Sinn und Zweck Schlussbestimmung zur Änderung des Kartellgesetzes vom
20. Juni 2003.
B.4.2.2 Tatbestandselemente von Artikel 49a Absatz 1 KG
1667. Die Belastung eines Unternehmens mit einer Sanktion setzt voraus, dass sämtliche Tat-
bestandselemente von Artikel 49a Absatz 1 KG (Unternehmen, unzulässige Verhaltensweise,
Vorwerfbarkeit) erfüllt sind.
B.4.2.2.1
Unternehmen
(i)
Grundsätze
1668. Die Wettbewerbsbeschränkungen, auf welche Artikel 49a Absatz 1 KG Bezug nimmt,
müssen von einem Unternehmen begangen werden. Für den Unternehmensbegriff wird auf
Artikel 2 Absatz 1 und 1bis KG abgestellt.845
(ii)
Anwendung der Grundsätze im vorliegenden Fall
1669. Die vorliegenden Wettbewerbsbeschränkungen sind von folgenden Luftverkehrsunter-
nehmen ausgegangen: [...], Korean, Polar, South African, Alitalia, American, United, Scandi-
navian und Singapore. Diese Luftverkehrsunternehmen sind als Unternehmen im Sinne des
Kartellgesetzes zu qualifizieren (vgl. vorne Rz 932).

842 Vgl. act. [...], act. [...].
843 Vgl. act. [...].
844 Vgl. act. [...].
845 Vgl. JÜRG BORER, Kommentar zum Schweizerischen Kartellgesetz (KG), 2011, Art. 49a N 6.




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234

B.4.2.2.2
Unzulässige Verhaltensweise
(i)
Grundsätze
1670. Artikel 49a Absatz 1 KG sieht entsprechend der verfassungsrechtlichen Grundlage von
Artikel 96 BV in erster Linie Massnahmen gegen harte Kartelle im Sinne horizontaler oder
vertikaler Absprachen gemäss Artikel 5 Absatz 3 und 4 KG vor. Es handelt sich dabei um
Wettbewerbsverstösse, welche sich für Konsumenten, Unternehmen und die Gesamtwirt-
schaft besonders schädlich auswirken und aus diesem Grund bereits mit der gesetzlich ver-
muteten Beseitigung wirksamen Wettbewerbs eine Sonderbehandlung erfahren.846
1671. Eine Sanktionierung der ersten in Artikel 49a Absatz 1 KG erwähnten Tatbestandsvari-
ante – der Beteiligung an Abreden – ist an die folgenden zwei Voraussetzungen geknüpft:
Erstens die Beteiligung an einer Abrede über Preise, Mengen oder die Aufteilung von Märkten
nach Artikel 5 Absatz 3 oder 4 KG und zweitens die Unzulässigkeit dieser Abrede.847
1672. Nach der Praxis der WEKO können Abreden im Sinne von Artikel 5 Absatz 3 und 4 KG
auch dann sanktioniert werden, wenn die gesetzliche Vermutung der Beseitigung wirksamen
Wettbewerbs widerlegt werden kann, da Artikel 49a Absatz 1 KG keine Präzisierung enthält,
dass sich die Unzulässigkeit aus dem Grad der Beeinträchtigung ergibt. Mit anderen Worten
ist die Sanktionierbarkeit einer Wettbewerbsabrede vom Typus gemäss Artikel 5 Absatz 3 oder
4 KG unabhängig davon gegeben, ob Wettbewerb beseitigt oder «nur» erheblich beeinträchtigt
wird. Zudem ergibt sich aus dem Gesetzeswortlaut und der Entstehungsgeschichte, dass das
Umstossen der Vermutung gemäss Artikel 5 Absatz 3 und 4 KG nicht für die Sanktionsbefrei-
ung genügt. Dafür muss eine Wettbewerbsabrede überdies kartellrechtlich zulässig sein, also
entweder keine erhebliche Wettbewerbsbeschränkung herbeiführen oder sich durch Gründe
der wirtschaftlichen Effizienz rechtfertigen lassen.848
(ii)
Spezialfall EU-Luftverkehrsabkommen
1673. Entsprechend den vorangehenden Ausführungen zum EU-Luftverkehrsabkommen (vgl.
Abschnitt B.1.2) sind das EU-Luftverkehrsabkommen und das Kartellgesetz parallel anzuwen-
den. Im Falle einer nach EU-Luftverkehrsabkommen zulässigen Verhaltensweise kann aller-
dings kein Verbot nach Kartellgesetz ausgefällt werden. Ebenfalls kann auch keine nach EU-
Luftverkehrsabkommen unzulässige Verhaltensweise durch die Bestimmungen des Kartellge-
setzes erlaubt sein. Soweit jedoch beide Wettbewerbsregeln ein Verhalten als unzulässig er-
klären, steht das EU-Luftverkehrsabkommen einer Sanktion nach schweizerischem Kartellge-
setz nicht entgegen.
1674. Dies führt dazu, dass im Anwendungsbereich des EU-Luftverkehrsabkommens das Vor-
liegen einer unzulässigen Verhaltensweise sowohl nach Artikel 5 Absatz 3 oder 4 KG bezie-
hungsweise Artikel 7 KG als auch nach Artikel 8 oder 9 LVA kumulativ Tatbestandselement
bilden.
(iii)
Anwendung der Grundsätze im vorliegenden Fall
1675. Vorliegend ist zunächst zu beachten, dass die Möglichkeit direkter Sanktionen erst mit
der per 1. April 2004 in Kraft getretenen Kartellrechtsrevision eingeführt wurde. Aufgrund des
Verbots der Rückwirkung wird für Wettbewerbsbeschränkungen, die bereits vor Inkrafttreten

846 Vgl. Botschaft 2001 (Fn 828), 2036 f.
847 Vgl. RPW 2010/4, 756 Rz 366, Baubeschläge für Fenster und Türen; vgl. auch ROGER ZÄCH, Die
sanktionsbedrohten Verhaltensweisen nach Art. 49a Abs. 1 KG, in: Kartellgesetzrevision 2003 - Neue-
rungen und Folgen, Stoffel/Zäch (Hrsg.), Zürich/Basel/Genf 2004, 34.
848 Vgl. RPW 2010/1, 108 Rz 332, Gaba; RPW 2009/2, 155 Rz 86, Sécateurs et cisailles.




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235

von Artikel 49a Absatz 1 KG Wirkung entfalteten, für die Sanktionierung nur der Zeitraum nach
Inkrafttreten der Gesetzesänderung berücksichtigt.
1676. Die Einführung der direkten Sanktionen nach Artikel 49a KG erfolgte zu einem Zeitpunkt,
als die vorliegende unzulässige Verhaltensweise bereits ausgeübt worden ist. Gemäss der
Schlussbestimmung zur Änderung des Kartellgesetzes vom 20. Juni 2003 entfällt eine Belas-
tung nach Artikel 49a KG, wenn eine bestehende Wettbewerbsbeschränkung innert eines Jah-
res nach dem Inkrafttreten dieser Bestimmung am 1. April 2004 gemeldet oder aufgelöst wird.
Wettbewerbsabreden welche vor dem 1. April 2005 eingestellt worden sind, sind daher nicht
sanktionsrelevant. Die Schlussbestimmung zur Änderung des Kartellgesetzes vom 20. Juni
2003 gilt allerdings gemäss klarem Wortlaut nur für bestehende Wettbewerbsbeschränkungen.
Der Sanktionsausschluss gemäss Schlussbestimmung bezieht sich mit anderen Worten nicht
auf neue Sachverhalte, sondern nur auf im Zeitpunkt des Inkrafttretens der Gesetzesänderung
am 1. April 2004 bereits existierende Wettbewerbsbeschränkungen.849 Eine erst nach dem 1.
April 2004 umgesetzte Wettbewerbsbeschränkung bleibt daher sanktionierbar, selbst wenn
sie vor dem 1. April 2005 wieder aufgehoben worden ist.
EU-Luftverkehrsabkommen
1677. Entsprechend den Ausführungen zur Anwendung des EU-Luftverkehrsabkommens (vgl.
Abschnitt B.3.3.6) liegen aufgrund der Kontakte zwischen den am Verfahren beteiligten Luft-
verkehrsunternehmen Vereinbarungen und abgestimmte Verhaltensweisen gemäss europäi-
scher Rechtsprechung vor. Es liegen Zuwiderhandlungen von zwei Gruppen vor. Für die
Gruppe der am Verfahren beteiligten [Luftverkehrsunternehmen United, Alitalia, American,
Singapore, South African, Korean, […]] zusammen mit Scandinavian und [...] ergibt der fest-
gestellte Sachverhalt einen Widerhandlungszeitraum von Juni 2002 bis Februar 2006. Für die
Sanktionierung ist dabei nur der Zeitraum von April 2004 bis Februar 2006 relevant. Für die
Gruppe [...]-Polar ist eine Zuwiderhandlungsdauer von Juni 2004 bis November 2005 erstellt.
Damit ist festzustellen, dass keine dieser Verhaltensweisen bis Ende März 2005 aufgelöst
worden ist. Die Schlussbestimmung zur Änderung des Kartellgesetzes vom 20. Juni 2003 ge-
langt daher nicht zur Anwendung.
1678. Die Zuwiderhandlungen beider Gruppen erfüllen je das Kriterium einer einzigen und fort-
dauernden Zuwiderhandlung. Die vorliegenden Vereinbarungen und abgestimmten Verhal-
tensweisen einerseits der am Verfahren beteiligten [Luftverkehrsunternehmen United, Alitalia,
American, Singapore, South African, Korean, […]] zusammen mit Scandinavian und [...] sowie
andererseits von [...] und Polar sind mit Artikel 8 Absatz 1 LVA unvereinbar und verboten. Die
Voraussetzungen für eine Nichtanwendungserklärung gemäss Artikel 8 Absatz 3 LVA sind
nicht erfüllt. Das Tatbestandselement des Vorliegens einer unzulässigen Verhaltensweise im
Sinne von Artikel 8 oder 9 LVA ist damit für die am Verfahren beteiligten Luftverkehrsunter-
nehmen gegeben.
Kartellgesetz
1679. In Bezug auf das Tatbestandselement des Vorliegens einer unzulässigen Verhaltens-
weise nach Artikel 5 Absatz 3 oder 4 beziehungsweise Artikel 7 KG erweisen sich aufgrund
der festgestellten Handlungszeiträumen folgende Abreden als sanktionsrelevant:
Tabelle 25: Zeitliche Beteiligung der Luftverkehrsunternehmen an der jeweiligen Wettbewerbs-
abrede (sanktionsrelevante Zeiträume markiert)

849 Vgl. Urteil des BGer 2A.287/2005 vom 19.8.2005, RPW 2005/4, 709 E. 3.1, EVD/Swisscom AG,
Swisscom Solutions AG, Swisscom Mobile AG, WEKO, REKO/WEF.




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236

Luftverkehrs-
unternehmen
Treibstoffzu-
schläge
Kriegsrisikozu-
schläge
Zollabferti-
gungszu-
schläge für die
USA
Frachtraten
Kommissionie-
rung von Zu-
schlägen
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
Korean
Januar 2000 -
Februar 2006
Januar 2003 -
April 2003
o
2000 - Juni 2003 November 2003 -
Juni 2005
Polar
Juni 2004 - No-
vember 2005
o
Juli 2004
o
Juli 2005
South African
Januar 2000 -
Februar 2006
Januar 2003 -
April 2003
o
August 2004 - Au-
gust 2005
November 2003 -
Juni 2005
Alitalia
Januar 2000 -
Februar 2006
Januar 2003 -
April 2003
o
2000 - Juni 2003 November 2003 -
Juli 2005
American
Januar 2000 -
Februar 2006
Januar 2003 -
April 2003
o
o
November 2003 -
Juni 2005
United
Januar 2000 -
Februar 2006
Januar 2003 -
April 2003
o
Februar 2003
November 2003 -
Juni 2005
Scandinavian
Januar 2000 –
November 2005
o
o
o
o
Singapore
Januar 2000 -
Februar 2006
Januar 2003 -
April 2003
o
2000 - August
2005
November 2003 -
Januar 2006

1680. Die verfahrensbeteiligten Luftverkehrsunternehmen haben sich betreffend Treibstoffzu-
schläge, Kriegsrisikozuschläge, Zollabfertigungszuschläge für die USA, Frachtraten und Kom-
missionierung von Zuschlägen abgesprochen. Diese Absprachen betreffen Elemente, welche
alle dem Begriff Tarif zuzuordnen sind (vgl. vorne Rz 940 f.). Da alle Absprachen denselben
Preis betreffen, liegt eine einzige Preisabrede vor. Damit ist die Vermutungsbasis von Artikel
5 Absatz 3 KG erstellt. Die weitere Prüfung hat ergeben, dass die Preisabrede auf den meisten
relevanten Märkten zu einer Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs geführt hat. In einigen
Fällen konnte die Vermutung der Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs widerlegt werden.
In diesen Fällen wurde der wirksame Wettbewerb allerdings erheblich beeinträchtigt. Folglich
handelt es sich bei allen Abreden zumindest um unzulässige Wettbewerbsabreden im Sinne
von Artikel 5 Absatz 3 in Verbindung mit Absatz 1 KG.
1681. Das Tatbestandselement der Beteiligung an einer unzulässigen Abrede über Preise,
Mengen oder die Aufteilung von Märkten nach Artikel 5 Absatz 3 oder 4 KG ist damit auch
erfüllt.




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237

B.4.2.3 Vorwerfbarkeit
B.4.2.3.1
Grundsätze
1682. Nach der Praxis der WEKO und der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts
muss dem Unternehmen nebst der Tatbestandsmässigkeit und der Rechtswidrigkeit des Ver-
haltens zumindest ein fahrlässiges Handeln, mithin eine objektive Sorgfaltspflichtverletzung im
Sinne der Vorwerfbarkeit angelastet werden können. Ein objektiver Sorgfaltsmangel im Sinne
einer Vorwerfbarkeit liegt insbesondere vor, wenn ein Unternehmen ein Verhalten an den Tag
legt, obwohl es sich bewusst ist, dass es möglicherweise kartellrechtswidrig sein könnte.850
B.4.2.3.2
Anwendung der Grundsätze im vorliegenden Fall
1683. 1997 gab die lATA einen Entwurf der «Resolution 116ss» heraus, welcher unter ande-
rem eine Koordination und einen Informationsaustausch betreffend Treibstoffkosten über die
IATA beinhaltete. Diese Resolution wurde nie in Kraft gesetzt, weil sie von verschiedenen
Bundesbehörden nicht genehmigt wurde. Insbesondere das US Department of Transportation
lehnte die Resolution im März 2000 ab.851
1684. Bezugnehmend auf die Ablehnung der «Resolution 116ss» führte das Sekretariat des
IATA Cargo Committee in einem Memorandum vom 14. April 2000 an alle Mitglieder (welches
offenbar auch der Cargo Tariff Steering Group und der Cargo Tariff Coordinating Conference
geschickt wurde) Folgendes aus:
«We have had a significant number of appeals to maintain and continue to publish the
IATA Fuel Index and have been examining how this could be done following the disap-
proval of Resolution 116ss by the US DoT. Our legal advisors' strong view is that IATA
Members could be exposed to serious antitrust liability if we were to continue to publish
the Index or to approach PLATTS[852] or any other entity with a request to provide the
index, or if it was suggested to one or more carriers that they approach PLATTS in this
regard. While it is recognised we cannot prevent carriers from doing so on their own
initiative, we have to affirmatively advise against taking any such action, for the reasons
stated below.
The Index has now become tainted by the DoT order finding Resolution 116ss, to which
the Index was linked, to be adverse to the public interest and in violation of law. If the
carriers were to coordinate pricing by reference to the Index, whether pursuant to this
disapproved Resolution or simply through de facto parallel pricing actions, that could be
regarded as an illegal conspiracy in violation of applicable Competition laws, whether the
Index is published by IATA, PLATTS, or indeed, simply calculated by each of the carriers
independently. Against that background, IATA has no choice but to discontinue all activ-
ity associated with the disapproved Resolution, including calculation and dissemination
of the Fuel Price Index, and it has done so. Because any further pricing actions linked to
the now tainted Index could expose the carriers engaging in such pricing actions to seri-
ous antitrust liability, we must advise that carriers not engage in any pricing actions tied
to the Index. As there is no further legitimate or lawful use to be made of the Index, we
also recommend that carriers refrain from approaching any third party requesting them
to calculate and publish the Index.
While we acknowledge the desire of many Members to have the Fuel Index published,
we do believe the foregoing reflects a correct analysis of the situation. For the reasons

850 Vgl. Urteil des BVGer, RPW 2010/2, 363 E. 8.2.2.1, Publigroupe SA und Mitbeteiligte/WEKO.
851 Vgl. act. [...].
852 Platts ist ein Informationsdienstleister, welcher insbesondere auch Informationsdienstleistungen im
Bereich Flugzeugtreibstoff erbringt (vgl. www.platts.com).




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
238

expressed, the position being taken is designed to protect both Members and IATA from
serious legal liability risk.»853
1685. In einer E-Mail von [...] an [...] vom 26. Juni 2004 wird wohl nicht zuletzt darauf Bezug
genommen: «Zur Erinnerung, die Airlines dürfen kein gemeinsames System einführen, dies
sind alles "unilateral Activities", die nicht über die IATA oder andere Organisationen koordiniert
werden dürfen.»854
1686. Daneben [haben die in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen einander] ge-
beten, Angaben zu ihren Treibstoffzuschlägen zu geben, damit eine Liste erstellt und publiziert
werden könne. In diesem Zusammenhang sei die Bemerkung gemacht worden: «However
nothing has been decided as some [airlines] fear to be in clinch with the Anti-Trust rules» (vgl.
vorne Rz 228). Nachdem damit allen [in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] be-
kannt war, dass einige [dieser Luftverkehrsunternehmen] gewisse Bedenken bezüglich der
kartellrechtlichen Zulässigkeit ihres Handelns hegten, musste allen […] zumindest die Mög-
lichkeit der Kartellrechtswidrigkeit ihres Verhaltens bewusst sein.
1687. Die Luftverkehrsunternehmen behandelten ihren Informationsaustausch denn auch re-
gelmässig sehr vertraulich beziehungsweise geheim:
- Eine interne E-Mail von [...] vom 21. Dezember 1999 betreffend die Einführung von
Treibstoffzuschlägen durch [...] enthielt den Hinweis: «Please take this information as
purely internal, passive information (no written external communication at this point of
time !!!)» (vgl. vorne Rz 220).
- [...] bezeichnete ihre Informationsbeschaffung betreffend Treibstoffzuschläge von [...]
nach eigenen Angaben als «secret services» (vgl. vorne Rz 243).
- Eine interne E-Mail von [...] vom 4. September 2002 betreffend Informationen von [...]
über eine geplante Erhöhung der Treibstoffzuschläge enthält den Hinweis: «PLS
TREAT THIS INFO VERY CONFIDENTIAL» (vgl. vorne Rz 245).
- Mit einer internen E-Mail vom 10. Februar 2003 informierte [...] vertraulich über Raten:
«Die [...]-Erhöhung ist noch nicht offiziell, bitte diese Sache also als vertraulich behan-
deln» (vgl. vorne Rz 625).
- In einer internen E-Mail vom 12. Februar 2003 informierte [...], dass [...] zum Thema
Treibstoffzuschläge mit mehreren Luftverkehrsunternehmen Kontakt hatte. Die E-Mail
endete mit: «Wäre gut, wenn sie diese Mail nicht weiter verbreiten …» (vgl. vorne
Rz 249).
- Gemäss interner E-Mail vom 16. März 2003 hatte [...] im März 2003 «inoffiziell» Kon-
takt mit einigen Luftverkehrsunternehmen betreffend Erhöhung der Treibstoffzuschläge
(vgl. vorne Rz 255).
- In einer internen E-Mail von [...] vom 19. Mai 2005 wird ausgeführt: «Strictly
CONFIDENTIAL especially for anti trust reasons […] IT GOES WITHOUT SAYING
THAT CARRIERS MEETINGS HAVE TO BE TREATED IN A VERY CONFIDENTIAL
WAY. WE ARE NOT ALLOWED TO WRITE IN THE NAME OF […] AND TO STATE
OFFICIALLY THAT ALL CARRIERS HAVE REPLIED WITH A 'NO'» (vgl. vorne
Rz 730).
1688. Die Ausführungen zeigen, dass den Unternehmen zumindest die Möglichkeit der Kartell-
rechtswidrigkeit ihres Verhaltens durchaus bewusst war. Aufgrund der Mitteilung der IATA vom
14. April 2000 mussten sie gar von einem Kartellrechtsverstoss ausgehen. Der objektive

853 Vgl. act. [...].
854 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
239

Sorgfaltsmangel im Sinne der bundesverwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung kann jeden-
falls als bei allen Unternehmen gegeben erachtet werden.
B.4.2.3.3
Stellungnahmen der Parteien zur Vorwerfbarkeit
(i)
Stellungnahme United
1689. United bemängelt, dass das Sekretariat nicht einmal versuche, auf irgendeiner Ebene
des Verschuldens aufzuzeigen, dass United das Kartellgesetz verletzt habe, selbst durch
blosse Sorgfaltspflichtverletzung. Es sei jedoch die Pflicht des Sekretariats darzulegen, dass
sich United vorsätzlich oder fahrlässig in massgeblicher Weise kartellrechtswidrig verhalten
habe. Selbst wenn die Behauptungen des Sekretariats zuträfen, wäre das Verschulden von
United unter keinen Umständen vorsätzlich oder (grob) fahrlässig. Folglich würde jegliche ge-
gen United gerichtete Entscheidung, und jegliche Sanktionierung von United unbegründet
sein, insbesondere angesichts der Rollen der harten Kartellmitglieder, gegen welche das Sek-
retariat bloss geringfügige Bussen erheben wolle.855
1690. United war und ist unbestrittenermassen Mitglied von IATA. Daher wusste United um die
wettbewerbsrechtliche Problematik im Zusammenhang mit der «Resolution 116ss». Zudem
besprachen die [in Verbindung stehenden] Luftverkehrsunternehmen diese Problematik auch
[untereinander]. Deshalb muss die Beteiligung an der Abrede als Verletzung der Sorgfalts-
pflicht im Sinne der Vorwerfbarkeit angesehen werden.
(ii)
Stellungnahme SAS (Scandinavian)
1691. Scandinavian bringt vor, dass [...] ihr wiederholt versichert habe, dass [...] eine strikte
Politik der Einhaltung von Wettbewerbsrecht verfolge, insbesondere bei Entscheidungen be-
treffend Treibstoffzuschläge. Zudem habe [...] insistiert, um den Wettbewerb im Rahmen der
«Resolution 116ss» zu erhalten.856
1692. Dem ist zu entgegnen, dass die Ausarbeitung der «Resolution 116ss» im Rahmen der
IATA und die dabei von Scandinavian geltend gemachte Rolle von [...] keine Bedeutung hat.
Letztlich haben verschiedene Bundesbehörden diese Resolution nicht genehmigt. Insbeson-
dere das DoT lehnte die Resolution im März 2000 ab. Dabei ist entscheidend, dass Scandina-
vian aufgrund der Mitteilung des IATA Cargo Committee davon wusste. Somit hatte Scandi-
navian auch Kenntnis von den kartellrechtlichen Problemen im Zusammenhang mit dieser Re-
solution beziehungsweise dem Austausch von Informationen über Treibstoffzuschläge. Selbst
wenn [...] Scandinavian die wettbewerbsrechtliche Unbedenklichkeit in Bezug auf den Aus-
tausch von Informationen über Treibstoffzuschläge versichert hat, durfte Scandinavian nicht
einfach darauf vertrauen.
(iii)
Stellungnahme Singapore
1693. Singapore macht geltend, es könne keine Sanktion ausgesprochen werden, wenn «nicht
klar» sei, welche rechtlichen Konsequenzen Anwendung finden sollten und welche Sanktions-
regelung anwendbar sei. Andernfalls wäre das Bestimmtheits- und Klarheitsgebot verletzt, wie
es in Artikel 7 EMRK enthalten sei. Zudem werde hierdurch auch der strafrechtliche Grundsatz
«Keine Sanktion ohne Gesetz» verletzt, wenn aufgrund einer derart unklaren Rechtsgrundlage
Sanktionen ausgesprochen würden. Wenn eine Wettbewerbsbehörde selber die Ansicht ver-
trete, dass die Anwendbarkeit von gewissen Rechtsfolgen nicht klar sei, könne einem

855 Vgl. act. [...].
856 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
240

Unternehmen unter solchen Bedingungen kein Vorwurf gemacht werden und dieses mit er-
heblichen monetären Sanktionen belastet werden.857
1694. Dem ist zu entgegnen, dass das Kartellgesetz gemäss Rechtsprechung des Bundesge-
richts eine ausreichend klare Rechtsgrundlage für eine Sanktion darstellt.858 Die einzige Unsi-
cherheit besteht vorliegend in der Auslegung eines völkerrechtlichen Vertrages. Die auszu-
sprechende Sanktion basiert hingegen nicht auf jenem Vertrag, sondern ausschliesslich auf
dem Kartellgesetz. Es ist grundsätzlich davon auszugehen, dass nationales Recht gilt. Und
die Luftverkehrsunternehmen dürfen sich nicht darauf verlassen, dass das Kartellgesetz nicht
zur Anwendung gelangt.
1695. Weiter macht Singapore geltend, dass in Bezug auf eine mögliche Vorwerfbarkeit die für
die Flugbranche bestehende Regulierung in Betracht gezogen werden müsse, der Singapore
unterworfen gewesen sei. Viele von der Republik Singapur abgeschlossene bilaterale Luftver-
kehrsabkommen hätten einen Preiskoordinierungsmechanismus gemäss lATA enthalten. Zu-
dem fänden die Bestimmungen des Wettbewerbsrechts der Republik Singapur keine Anwen-
dung auf die Tarifvereinbarungen, welche die Fluggesellschaften vor dem 1. Januar 2006 ver-
einbart hätten. Daher habe Singapore in Einklang mit dem Wettbewerbsrecht der Republik
Singapur gehandelt. Dies sei mindestens als sanktionsmindernder Faktor zu berücksichti-
gen.859
1696. Dazu kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 1053 verwiesen werden. Zudem
schränkt das Wettbewerbsrecht der Republik Singapur die Anwendung der für die Schweiz
geltenden Wettbewerbsbestimmungen nicht ein. Die Frage nach der Zulässigkeit nach dem
Wettbewerbsrecht der Republik Singapur braucht nicht beantwortet zu werden, da die in Sin-
gapur erzielten Umsätze für die Sanktionsbemessung gemäss Kartellgesetz nicht herangezo-
gen werden.
1697. Auch bringt Singapore vor, gemäss ständiger Praxis in der EU «[…] kann das wettbe-
werbswidrige Verhalten eines Unternehmens einem anderen Unternehmen jedoch nur dann
zugerechnet werden, wenn das erstgenannte Unternehmen sein Marktverhalten nicht selb-
ständig bestimmt, sondern vor allem wegen der wirtschaftlichen und rechtlichen Bindungen
zwischen ihnen im Wesentlichen die Weisungen des letztgenannten Unternehmens befolgt
hat». Daher sei die blosse Tatsache der Zugehörigkeit zum gleichen Konzern nicht ausrei-
chend, um wettbewerbswidriges Verhalten zuzurechnen.860
1698. Dem ist entgegenzuhalten, dass das Kartellgesetz einer wirtschaftlichen Betrachtungs-
weise folgt: Es sollen wirtschaftliche Tatsachen aus wirtschaftlicher Sicht und unabhängig von
ihrer rechtlichen Struktur erfasst werden. Das Kartellgesetz geht bei der Festlegung des per-
sönlichen Geltungsbereichs insofern von einem funktionalen Unternehmensbegriff aus. Dies
führt dazu, dass bei Konzernen die rechtlich selbstständigen Konzerngesellschaften mangels
wirtschaftlicher Selbstständigkeit keine Unternehmen im Sinne von Artikel 2 Absatz 1bis KG
darstellen. Als Unternehmen gilt in solchen Fällen der Konzern als Ganzes.861 Daher liegen
bei Singapore nicht zwei Unternehmen im Sinne der zitierten Praxis der EU vor. Das Kartell-
gesetz erfasst den gesamten Singapore-Konzern als ein einziges Unternehmen.

857 Vgl. act. [...].
858 Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 124 ff. E. 8, Publigroupe SA et
al./WEKO.
859 Vgl. act. [...].
860 Vgl. act. [...].
861 JENS LEHNE, in: Basler Kommentar, Kartellgesetz, Amstutz/Reinert (Hrsg.), 2010, Art. 2 N 27; vgl.
auch Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 118 f. E. 3, Publigroupe SA et
al./WEKO, und Urteil des BVGer, RPW 2010/2, 335 E. 4.1 Publigroupe SA und Mitbeteiligte/WEKO.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
241

B.4.2.4 Sanktionsbemessung
B.4.2.4.1
Einleitung und gesetzliche Grundlagen
1699. Rechtsfolge einer Verletzung von Artikel 49a Absatz 1 KG ist die Belastung des fehlba-
ren Unternehmens mit einem Betrag bis zu 10 % des in den letzten drei Geschäftsjahren in
der Schweiz erzielten Umsatzes. Der Betrag bemisst sich nach der Dauer und der Schwere
des unzulässigen Verhaltens, wobei der mutmassliche Gewinn, den das Unternehmen
dadurch erzielt hat, angemessen zu berücksichtigen ist (Art. 2 Abs. 1 SVKG).
1700. Die konkreten Bemessungskriterien und damit die Einzelheiten der Sanktionsbemes-
sung gemäss Artikel 49a Absatz 1 KG sind in der SVKG aufgeführt (vgl. Art. 1 Bst. a SVKG).
Die Festsetzung des Sanktionsbetrags liegt dabei grundsätzlich im pflichtgemässen Ermessen
der WEKO, welches durch den Grundsatz der Verhältnismässigkeit (Art. 2 Abs. 2 SVKG) und
Gleichbehandlung begrenzt wird.862 Die WEKO bestimmt die effektive Höhe der Sanktion nach
den konkreten Umständen im Einzelfall, wobei die Sanktion für jedes an einer Zuwiderhand-
lung beteiligte Unternehmen individuell innerhalb der gesetzlich statuierten Grenzen festzule-
gen ist.863
B.4.2.4.2
Maximalsanktion
1701. Die Obergrenze des Sanktionsrahmens und somit die Maximalsanktion liegt bei 10 %
des vom Unternehmen in den letzten drei Geschäftsjahren in der Schweiz erzielten Gesam-
tumsatzes. Der Unternehmensumsatz im Sinne von Artikel 49a Absatz 1 KG berechnet sich
dabei sinngemäss nach den für die Umsatzberechnung bei Unternehmenszusammenschlüs-
sen geltenden Kriterien gemäss Artikel 4 und 5 VKU. Der Unternehmensumsatz nach Arti-
kel 49a KG bestimmt sich mithin auf Konzernebene864, wobei gemäss Artikel 5 Absatz 2 VKU
konzerninterne Umsätze nicht zu berücksichtigen sind.
1702. Gemäss Botschaft 2001 war das Hauptziel der Änderung des Kartellgesetzes die Ein-
führung direkter Sanktionen bei den besonders schädlichen kartellrechtlichen Verstössen. Da-
mit sollte vor allem auch die Präventivwirkung des Gesetzes erhöht werden.865
1703. Für die Sanktionsberechnung sollte gemäss Botschaft 2001 grundsätzlich «der mit un-
zulässigem Verhalten erzielte Gewinn» als Bemessungskriterium herangezogen werden.866
Da dieser aber in den meisten Fällen nur schwer nachweisbar sei, werde aus Gründen der
Effizienz auf den Umsatz abgestellt. Im Ausland sei man zur Erkenntnis gekommen, dass Un-
ternehmen, gegen welche kartellrechtliche Verfahren laufen, versuchen, den Umsatz zu be-
einflussen. Aus diesem Grund hat der Schweizer Gesetzgeber entschieden, die letzten drei
Jahre zu berücksichtigen. Das Ziel war die Verhängung wirtschaftlich einschneidender Sank-
tionen um Unternehmen vor wettbewerbswidrigem Verhalten abzuschrecken und somit prä-
ventiv gegen Wettbewerbsbeschränkungen vorzugehen.
1704. Gemäss Praxis der WEKO sind für die Berechnung der Maximalsanktion grundsätzlich
die letzten drei vor Erlass der Verfügung abgeschlossenen Geschäftsjahre massgebend. Die
Berücksichtigung der finanziellen Kapazität der Unternehmen im Zeitpunkt der Verfügung soll

862 Vgl. PETER REINERT, in: Handkommentar zum Kartellgesetz–Bundesgesetz über Kartelle und an-
dere Wettbewerbsbeschränkungen, Baker & McKenzie (Hrsg.), 2007, Art. 49a N. 14 sowie RPW
2006/4, 661 Rz 236, Flughafen Zürich AG (Unique) – Valet Parking.
863 RPW 2010/4, 758 Rz 377, Baubeschläge für Fenster und Türen; vgl. entsprechende Aussage be-
treffend der EU: CHRISTOPH TAGMANN, Die direkten Sanktionen nach Art. 49a Abs. 1 Kartellgesetz,
2008, 293.
864 RPW 2009/3, 121 Rz 106 ff., Elektroinstallationsbetriebe Bern.
865 Botschaft 2001 (Fn 828), 2023 Übersicht.
866 Botschaft 2001 (Fn 828), 2037 f. Ziff. 2.1.4.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
242

verhindern, dass die Unternehmen durch die Sanktion in ihrer Existenz bedroht werden.867
Dabei kann aber im Ausnahmefall von diesem Grundsatz abgewichen werden. Dies gilt insbe-
sondere dann, wenn ein Unternehmen durch eine Geschäftsverlagerung in den letzten drei
Jahren vor Erlass der Verfügung in der Schweiz keinen Umsatz mehr erzielt, hingegen im
Ausland nach wie vor wirtschaftlich tätig ist. Die Berücksichtigung der letzten drei Jahren vor
Erlass der Verfügung soll den Unternehmen nicht die Möglichkeit eröffnen, sich durch eine
Einstellung ihrer Aktivitäten in der Schweiz einer Sanktionierung entziehen zu können. In die-
sem Fall kann es angezeigt sein, für die Berechnung der Maximalsanktion andere Umsatzjahre
heranzuziehen.
1705. Im vorliegenden Fall ist zudem zu berücksichtigen, dass im Zeitpunkt der Erhebung der
Umsatzzahlen durch das Sekretariat, unmittelbar vor dem Versand des Antrages zur Stellung-
nahme an die Parteien, der Erlass der Verfügung noch nicht absehbar war. Auch im Zeitpunkt
der Überweisung an die WEKO konnte aufgrund der ausserordentlichen Komplexität des Fal-
les und der Vielzahl der in den Stellungnahmen aufgeworfenen Grundsatzfragen nicht abge-
schätzt werden, ob die Verfügung noch im selben Jahr erlassen werden würde. Um mit der
Erhebung der Umsätze nicht bis zum Zeitpunkt des Bekanntwerdens des Verfügungsdatums
zuwarten zu müssen, was gegebenenfall wiederum zu Verzögerungen des Verfahrens hätte
führen können, ist es im vorliegenden Fall aus prozessökonomischen Gründen ausnahms-
weise gerechtfertigt, für die Maximalsanktion die letzten drei Geschäftsjahre vor Beendigung
der unzulässigen Verhaltensweise als massgebend zu erachten. Ausser Polar hat auch keine
der Parteien Einwände gegen dieses Vorgehen erhoben.868
1706. Vorliegend kann ausgeschlossen werden, dass bei einer Berücksichtigung der Umsätze
der letzten drei Geschäftsjahre vor Beendigung der unzulässigen Verhaltensweise für die Be-
rechnung der Maximalsanktion eine Gefahr für die Existenz der Unternehmen besteht. Es wird
denn auch von keiner Partei geltend gemacht, die vom Sekretariat beantragte Sanktion über-
steige ihre aktuelle finanzielle Kapazität.
1707. Für [...], Korean, South African, Alitalia, American, United und Singapore sind damit die
letzten drei bis Februar 2006 abgeschlossenen Geschäftsjahre massgebend. Für Polar und
Scandinavian sind die letzten drei bis November 2005 abgeschlossenen Geschäftsjahre mas-
sgebend.
1708. Alitalia macht mit Schreiben vom 9. Juli 2012 geltend, dass sie seit dem 29. August 2008
unter ausserordentlicher Verwaltung («Amministrazione Straordinaria») stehe. Die Liquidation
der Alitalia sei zwar noch nicht abgeschlossen. Indessen habe sie schon zu Beginn der Liqui-
dation ihre Geschäftsbetriebe der verschiedenen Sparten nach und nach an Dritte verkauft.
Da Alitalia ihre eigenen Geschäftsaktivitäten schon im Jahre 2009 ganz eingestellt habe, sei
auch kein Personal mehr da, welches über Informationen verfüge. Zudem seien mit dem Ver-
kauf der Geschäftsbetriebe auch die dazugehörigen Unterlagen teilweise an die Käufer ge-
gangen. Daher könne von den vom Sekretariat angefragten Umsätzen nur noch der Jahres-
umsatz 2005 angegeben werden.869
1709. Da Alitalia auf den relevanten Märkten keinen Umsatz verzeichnet und sich damit ein
Basisbetrag von 0 Franken ergibt, kann auch höchstens eine Sanktion von 0 Franken ausge-
sprochen werden (vgl. nachfolgend Abschnitt B.4.2.4.3). Unter diesen Umständen erübrigt es
sich, eine Maximalsanktion zu errechnen, womit auf die Angabe der Gesamtumsätze von Ali-
talia in der Schweiz in den Jahren 2003 und 2004 verzichtet werden kann.

867 Vgl. Verfügung der WEKO vom 20.8.2012 i.S. Altimum SA, Rz 326 Fn 168, sowie Verfügung der
WEKO vom 22.4.2013 i. S. Wettbewerbsabreden im Strassen- und Tiefbau im Kanton Zürich, Rz 928,
beide abrufbar unter .
868 Vgl. zum Einwand Polar Rz 1746.
869 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
243

1710. Die von den Parteien angegebenen massgebenden Gesamtumsätze der letzten drei Ge-
schäftsjahre in der Schweiz gehen aus folgender Übersicht hervor:
Tabelle 26: Gesamtumsätze in CHF870 der massgebenden letzten drei Geschäftsjahre in der
Schweiz
Luftverkehrsunternehmen
Geschäftsjahr
2002
Geschäftsjahr
2003
Geschäftsjahr
2004
Geschäftsjahr
2005
[...], [...]871
[...]
[...]
[...]
[...]
Korean
[...]
[...]
[...]
[...]
Polar
[...]
[...]
[...]
[...]
South African
[...]
[...]
[...]
[...]
American
[...]
[...]
[...]
[...]
United
[...]
[...]
[...]
[...]
Scandinavian
[...]
[...]
[...]
[...]
Singapore872
[...]
[...]
[...]
[...]

1711. Damit ergibt sich folgende Maximalsanktion:
Tabelle 27: Maximalsanktion in CHF nach Artikel 49a Absatz 1 KG
Luftverkehrsunternehmen
Massgebender Umsatz
Maximalsanktion (10 %)
[...]
[...]
[...]
Korean
[...]
[...]
Polar
[...]
[...]
South African
[...]
[...]
American
[...]
[...]
United
[...]
[...]
Scandinavian
[...]
[...]
Singapore
[...]
[...]

870 Umrechnung nach Jahresdurchschnittskurs gemäss Schweizerischer Nationalbank, abrufbar unter:
 (18.7.2012); Für
2002: 1 EUR = 1,4671 CHF, 1 GBP = 2,3334 CHF, 1 USD = 1,5574 CHF, 1 ZAR = 0,1482 CHF; 2003:
1 EUR = 1,5204 CHF, 1 GBP = 2,1968 CHF, 1 USD = 1,3453 CHF, 1 ZAR = 0,1786 CHF;
2004: 1 EUR = 1,5441 CHF, 1 GBP = 2,2754 CHF, 1 USD = 1,2430 CHF, 1 ZAR = 0,1925 CHF;
2005: 1 EUR = 1,5481 CHF, 1 GBP = 2.2631 CHF, 1 USD = 1,2450 CHF, 1 ZAR = 0,1954 CHF.
871 Für [...] dauert das Geschäftsjahr von April bis März; für [...] von Januar bis Dezember. Entspre-
chend den Ausführungen in Rz 1707 sind damit für [...] die Geschäftsjahre 2002 bis 2004 massge-
bend; für [...] die Geschäftsjahre 2003 bis 2005.
872 Gemäss Angaben von Singapore (vgl. act. [...]) ist das Unternehmen nicht in der Lage, die einver-
langten Angaben zu machen. Das Sekretariat begnügte sich in der Folge vorerst mit den vorhandenen
Zahlen (vgl. act. [...]) für die Berechnung einer (Mindest-) Maximalsanktion, zumal die nachfolgend er-
rechnete Sanktion diese Höhe nicht erreicht.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
244


B.4.2.4.3
Konkrete Sanktionsberechnung
1712. Nach Artikel 49a Absatz 1 KG ist bei der Bemessung des konkreten Sanktionsbetrags
die Dauer und Schwere des unzulässigen Verhaltens und der durch das unzulässige Verhalten
erzielte mutmassliche Gewinn angemessen zu berücksichtigen.
1713. Die konkrete Sanktionsbemessung erfolgt in drei Schritten: Zunächst ist der sogenannte
Basisbetrag zu berechnen. Dieser ist in einem zweiten Schritt an die Dauer des Verstosses
anzupassen, bevor in einem dritten Schritt erschwerenden und mildernden Umständen Rech-
nung getragen werden kann (vgl. Art. 3–6 SVKG).873
(i)
Basisbetrag
1714. Der Basisbetrag beträgt je nach Art und Schwere des Verstosses bis zu 10 % des Um-
satzes, den das betreffende Unternehmen in den letzten 3 Geschäftsjahren auf den relevanten
Märkten in der Schweiz erzielt hat (Art. 3 SVKG). Bei den letzten drei Geschäftsjahren gemäss
Artikel 3 SVKG handelt es sich gemäss Praxis der WEKO um die letzten drei Geschäftsjahre
vor Aufgabe des wettbewerbswidrigen Verhaltens auf dem jeweiligen relevanten Markt.874
1715. Da die schweizerischen Behörden gemäss EU-Luftverkehrsabkommen für die Strecke
Schweiz – Tschechische Republik (infolge EU-Beitritts der Tschechischen Republik per 1. Mai
2004) nur bis 30. April 2004 zuständig sind […] rechtfertigt es sich, hinsichtlich dieser Strecke
nur den Umsatz des Geschäftsjahres 2003 zu berücksichtigen. […]
[...]
Tabelle 28: Gesamtumsätze in CHF der massgebenden letzten drei Geschäftsjahre in der
Schweiz auf den relevanten Märkten von Korean
Markt
Geschäftsjahr 2003
Geschäftsjahr 2004
Geschäftsjahr 2005
Schweiz – USA
[...]
[...]
[...]
USA – Schweiz
[...]
[...]
[...]
Schweiz – Singapur
[...]
[...]
[...]
Singapur – Schweiz
[...]
[...]
[...]
Schweiz – Tschechische Republik [...]
[...]
[...]
Schweiz – Pakistan
[...]
[...]
[...]
Schweiz – Vietnam
[...]
[...]
[...]

Tabelle 29: Gesamtumsätze in CHF der massgebenden letzten drei Geschäftsjahre in der
Schweiz auf den relevanten Märkten von Polar
Markt
Geschäftsjahr 2002
Geschäftsjahr 2003
Geschäftsjahr 2004
Schweiz – USA
[...]
[...]
[...]
USA – Schweiz
[...]
[...]
[...]

873 RPW 2006/4, 661 Rz 237, Flughafen Zürich AG (Unique) – Valet Parking.
874 Vgl. Verfügung der WEKO vom 22.4.2013 i. S. Wettbewerbsabreden im Strassen- und Tiefbau im
Kanton Zürich, Rz 942, abrufbar unter .




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
245

Markt
Geschäftsjahr 2002
Geschäftsjahr 2003
Geschäftsjahr 2004
Schweiz – Singapur
[...]
[...]
[...]
Singapur – Schweiz
[...]
[...]
[...]
Schweiz – Pakistan
[...]
[...]
[...]
Schweiz – Vietnam
[...]
[...]
[...]

Tabelle 30: Gesamtumsätze in CHF der massgebenden letzten drei Geschäftsjahre in der
Schweiz auf den relevanten Märkten von South African
Markt
Geschäftsjahr 2003
Geschäftsjahr 2004
Geschäftsjahr 2005
Schweiz – USA
[...]
[...]
[...]
USA – Schweiz
[...]
[...]
[...]
Schweiz – Singapur
[...]
[...]
[...]
Singapur – Schweiz
[...]
[...]
[...]
Schweiz – Tschechische Republik [...]
[...]
[...]
Schweiz – Pakistan
[...]
[...]
[...]
Schweiz – Vietnam
[...]
[...]
[...]

Tabelle 31: Gesamtumsätze in CHF der massgebenden letzten drei Geschäftsjahre in der
Schweiz auf den relevanten Märkten von American
Markt
Geschäftsjahr 2003
Geschäftsjahr 2004
Geschäftsjahr 2005
Schweiz – USA
[...]
[...]
[...]
USA – Schweiz
[...]
[...]
[...]
Schweiz – Singapur
[...]
[...]
[...]
Singapur – Schweiz
[...]
[...]
[...]
Schweiz – Tschechische Republik [...]
[...]
[...]
Schweiz – Pakistan
[...]
[...]
[...]
Schweiz – Vietnam
[...]
[...]
[...]

Tabelle 32: Gesamtumsätze in CHF der massgebenden letzten drei Geschäftsjahre in der
Schweiz auf den relevanten Märkten von United
Markt
Geschäftsjahr 2003
Geschäftsjahr 2004
Geschäftsjahr 2005
Schweiz – USA
[...]
[...]
[...]
USA – Schweiz
[...]
[...]
[...]
Schweiz – Singapur
[...]
[...]
[...]
Singapur – Schweiz
[...]
[...]
[...]
Schweiz – Tschechische Republik [...]
[...]
[...]




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
246

Markt
Geschäftsjahr 2003
Geschäftsjahr 2004
Geschäftsjahr 2005
Schweiz – Pakistan
[...]
[...]
[...]
Schweiz – Vietnam
[...]
[...]
[...]

Tabelle 33: Gesamtumsätze in CHF der massgebenden letzten drei Geschäftsjahre in der
Schweiz auf den relevanten Märkten von Scandinavian
Markt
Geschäftsjahr 2002
Geschäftsjahr 2003
Geschäftsjahr 2004
Schweiz – USA
[...]
[...]
[...]
USA – Schweiz
[...]
[...]
[...]
Schweiz – Singapur
[...]
[...]
[...]
Singapur – Schweiz
[...]
[...]
[...]
Schweiz – Tschechische Republik [...]
[...]
[...]
Schweiz – Pakistan
[...]
[...]
[...]
Schweiz – Vietnam
[...]
[...]
[...]

Tabelle 34: Gesamtumsätze in CHF der massgebenden letzten drei Geschäftsjahre in der
Schweiz auf den relevanten Märkten von Singapore
Markt
Geschäftsjahr 2002
Geschäftsjahr 2003
Geschäftsjahr 2004
Schweiz – USA
[...]
[...]
[...]
USA – Schweiz
[...]
[...]
[...]
Schweiz – Singapur
[...]
[...]
[...]
Singapur – Schweiz
[...]
[...]
[...]
Schweiz – Tschechische Republik [...]
[...]
[...]
Schweiz – Pakistan
[...]
[...]
[...]
Schweiz – Vietnam
[...]
[...]
[...]

Berücksichtigung der Art und Schwere des Verstosses
1716. Gemäss Artikel 3 SVKG ist die aufgrund des Umsatzes errechnete Höhe des Basisbe-
trages je nach Schwere und Art des Verstosses festzusetzen. Die an den in Frage stehenden
Abreden beteiligten Untersuchungsadressatinnen haben sich unzulässig im Sinne von Artikel
5 Absatz 1 in Verbindung mit Absatz 3 KG verhalten. Im Folgenden gilt es demnach zu prüfen,
als wie schwer der Verstoss gegen das Kartellgesetz zu qualifizieren ist. Dabei stehen objek-
tive875 Faktoren im Vordergrund.
1717. Grundsätzlich ist die Schwere der Zuwiderhandlung im Einzelfall unter Berücksichtigung
aller relevanten Umstände zu beurteilen. Abreden gemäss Artikel 5 Absatz 3 und 4 KG, welche
den Wettbewerb beseitigen, stellen – als sogenannte harte Kartelle – grundsätzlich schwere

875 D. h. nicht verschuldensabhängige Kriterien, siehe RPW 2010/4, 760 Rz 386 m. w. H., Baube-
schläge für Fenster und Türen; siehe auch TAGMANN (Fn 863), 230.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
247

Kartellrechtsverstösse dar. Nach der Praxis der WEKO sind Abreden, welche den Preiswett-
bewerb ausschalten, wegen des grossen, ihnen immanenten Gefährdungspotentials im obe-
ren Drittel des möglichen Sanktionsrahmens, das heisst zwischen 7 % und 10 %, einzuord-
nen.876 Allerdings darf gemäss bundesverwaltungsgerichtlicher Rechtsprechung auch bei so-
genannt harten Kartellen keine schematische Ansiedelung des Basisbetrags im oberen Drittel
des Sanktionsrahmens erfolgen.877 Gemäss Bundesverwaltungsgericht kritisiere die Lehre in
diesem Zusammenhang zu Recht, dass die generelle Ansiedlung des Sanktionsbetrags im
oberen Drittel zwar für Wettbewerbsbeschränkungen nach Artikel 5 Absatz 3 und 4 KG, die
den Wettbewerb auf einem bestimmten Markt (weitgehend) beseitigen, zutreffen möge, nicht
jedoch für die Behinderungs- und Ausbeutungstatbestände nach Artikel 7 KG.
1718. Der soeben zitierten bundesverwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung lässt sich e
contrario entnehmen, dass sich zumindest für Wettbewerbsbeschränkungen nach Artikel 5
Absatz 3 und 4 KG, die den Wettbewerb auf einem bestimmten Markt (weitgehend) beseitigen,
eine grundsätzliche Ansiedelung des Basisbetrags im oberen Drittel des Sanktionsrahmens
rechtfertigen mag.
1719. Es handelt sich vorliegend um einen schwerwiegenden Kartellrechtsverstoss. Der Wett-
bewerb war auf den relevanten Märkten beseitigt oder zumindest erheblich beeinträchtigt. Die
WEKO hat in ihrem Entscheid «Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren» für eine Preisab-
rede gemäss Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe a KG, welche den Wettbewerb beseitigt hat, einen
Satz von 7 % für die Berechnung des Basisbetrages verwendet.878 Im vorliegenden Fall ist zu
berücksichtigen, dass eine komplexe, fortdauernde Verhaltensweise vorliegt und nicht eine
«einfache» Preisabsprache. Es liegt ein im Vergleich zum Entscheid «Baubeschläge für Fens-
ter und Fenstertüren» schwerer wiegender Fall vor. Dabei wird das individuelle Ausmass der
Beteiligung der einzelnen Unternehmen an der komplexen Verhaltensweise nachfolgend im
Rahmen der erschwerenden beziehungsweise mildernden Umstände zu berücksichtigen sein.
1720. Insgesamt ist der vorliegende Wettbewerbsverstoss als gravierend zu qualifizieren. Es
rechtfertigt sich unter gebührender Berücksichtigung der Umstände den Basisbetrag bei einem
Prozentsatz von 8 % anzusetzen.
1721. Im vorliegenden Fall ist festzustellen, dass nicht alle Luftverkehrsunternehmen im glei-
chen Umfang an der Abrede beteiligt waren. Dies wirft die Frage auf, ob das Ausmass der
individuellen Beteiligung eine Komponente der Art und Schwere darstellt oder ob es im Rah-
men der erschwerenden und mildernden Umstände zu berücksichtigen ist. Die Frage ist aller-
dings bloss theoretischer Natur, weil das Ausmass der individuellen Beteiligung so oder anders
die gleiche Berücksichtigung findet. Aber selbst bei einer Individualisierung darf nicht ausser
Acht gelassen werden, dass in Bezug auf alle Parteien ein schwerwiegender Verstoss vorliegt.
Entscheidend ist, dass sich die Sanktion unter Berücksichtigung all dieser Faktoren als ver-
hältnismässig erweist. Dies trifft im vorliegenden Fall zu. Deshalb würde man zum gleichen
Resultat gelangen, wenn das Ausmass der individuellen Beteiligung im Rahmen des Basis-
beitrages Eingang fände. Im vorliegenden Fall erfolgt die Berücksichtigung des Ausmasses
der individuellen Beteiligung im Rahmen der erschwerenden und mildernden Umstände. Dies
nicht zuletzt auch, um unnötige Änderungen gegenüber dem Antrag des Sekretariats zu ver-
meiden. Dies schliesst aber nicht aus, dass in anderen Fällen eine andere Vorgehensweise
angezeigt scheint.
1722. Dies ergibt folgende Basisbeträge:
Tabelle 35: Basisbetrag nach Artikel 3 SVKG in CHF

876 Vgl. Erläuterungen SVKG, ad Art. 3, abrufbar unter: (13.7.2012), (nachfolgend: Erläuterungen SVKG).
877 Vgl. Urteil des BVGer, RPW 2010/2, 365 E. 8.3.4, Publigroupe SA/WEKO.
878 Vgl. RPW 2010/4, 760 Rz 388 ff., Baubeschläge.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
248

Luftverkehrsunternehmen
Massgebender Umsatz
Basisbetrag (8 %)
[...]
[...]
[...]
Korean
[...]
[...]
Polar
[...]
[...]
South African
[...]
[...]
American
[...]
[...]
United
[...]
[...]
Scandinavian
[...]
[...]
Singapore
[...]
[...]
(ii)
Dauer des Verstosses
1723. Dauerte der Wettbewerbsverstoss zwischen ein und fünf Jahren, so wird der Basisbetrag
um bis zu 50 % erhöht. Dauerte der Wettbewerbsverstoss mehr als fünf Jahre, so wird der
Basisbetrag für jedes zusätzliche Jahr mit einem Zuschlag von je bis zu 10 % erhöht (Art. 4
SVKG).
Tabelle 36: Dauer des Wettbewerbsverstosses
Luftverkehrsunterneh-
men
Zeitraum
Dauer in Monaten
Dauer in Jahren
[...]
April 2004 - Februar 2006
[...]
[...]
Korean
April 2004 - Februar 2006
23
1,9
Polar
Juni 2004 - November
2005
18
1,5
South African
April 2004 - Februar 2006
23
1,9
American
April 2004 - Februar 2006
23
1,9
United
April 2004 - Februar 2006
23
1,9
Scandinavian
April 2004 – November
2005
20
1,6
Singapore
April 2004 - Februar 2006
23
1,9

1724. Bei einer Wettbewerbsverstossdauer von ein bis fünf Jahren ist aufgrund der gesetzli-
chen Regelung der Basisbetrag grundsätzlich nicht schematisch zu erhöhen. Es steht im
pflichtgemässen Ermessen der rechtsanwendenden Behörde, den Basisbetrag um bis zu
50 % zu erhöhen.879 Nachdem sich rein rechnerisch eine stufenweise Erhöhung von 12,5 %
pro Jahr ergeben würde, geht die Praxis der WEKO von einem groben Richtwert von 10 % pro
Jahr aus. Unter den gegebenen Umständen erscheint es daher als angemessen, den Basis-
betrag bei einer Verstossdauer von 18 bis 23 Monaten (bzw. 6 bis 11 Monate mehr als ein
Jahr) um 10 % zu erhöhen.

879 Vgl. Urteil des BVGer, RPW 2010/2, 366 E. 8.3.5, Publigroupe SA/WEKO.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
249

(iii)
Erschwerende und mildernde Umstände
1725. In einem letzten Schritt sind schliesslich die erschwerenden und die mildernden Um-
stände nach Artikel 5 beziehungsweise 6 SVKG zu berücksichtigen. Entsprechend dem Wort-
laut der KG-Sanktionsverordnung («der Betrag nach den Artikeln 3 und 4»880) ist die Erhöhung
oder Verminderung ausgehend von dem um den Dauerzuschlag erhöhten Basisbetrag zu be-
rechnen.
a.
Erschwerende Umstände
1726. Bei erschwerenden Umständen wird der Betrag nach den Artikeln 3 und 4 SVKG erhöht,
insbesondere wenn das Unternehmen: a. wiederholt gegen das Kartellgesetz verstossen hat;
b. mit einem Verstoss einen Gewinn erzielt hat, der nach objektiver Ermittlung besonders hoch
ausgefallen ist; c. die Zusammenarbeit mit den Behörden verweigert oder versucht hat, die
Untersuchungen sonstwie zu behindern (Art. 5 Abs. 1 SVKG).
Gewinn
1727. Ein durch das Verhalten erzielter «Normalgewinn» ist bereits im Basisbetrag enthalten.
Fällt indessen im Einzelfall die unrechtmässige Kartellrente höher aus, so ist diesem Gewinn
als erschwerender Umstand nach Massgabe von Artikel 2 Absatz 1 und Artikel 5 Absatz 1
Buchstabe b SVKG Rechnung zu tragen. Dies setzt natürlich voraus, dass eine Gewinnbe-
rechnung oder eine entsprechende Schätzung im Einzelfall überhaupt möglich ist, was in der
Praxis regelmässig nicht oder aber nur schwer der Fall sein dürfte. Damit der Verstoss gegen
Artikel 49a Absatz 1 KG für das fehlbare Unternehmen unter keinen Umständen lohnenswert
erscheint, ist der Sanktionsbetrag soweit zu erhöhen, dass er den Betrag des aufgrund des
Verstosses unrechtmässig erzielten Gewinns übertrifft.881
1728. Vorliegend lässt sich ein über den «Normalgewinn» hinausgehender besonders hoher
Gewinn nicht erkennen. Eine Sanktionserhöhung in Anwendung von Artikel 5 Absatz 1 Buch-
stabe b SVKG ist daher nicht gerechtfertigt.
Übrige erschwerende Umstände
1729. Auch weitere erschwerende Umstände sind vorliegend nicht ersichtlich. Insbesondere
kann keinem am Verfahren beteiligten Unternehmen ein unkooperatives Verhalten im Sinne
von Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe c SVKG vorgeworfen werden.
b.
Mildernde Umstände
1730. Bei mildernden Umständen, insbesondere wenn das Unternehmen die Wettbewerbsbe-
schränkung nach dem ersten Eingreifen des Sekretariats, spätestens aber vor der Eröffnung
eines Verfahrens nach den Artikel 26 bis 30 KG beendet, wird der Sanktionsbetrag vermindert
(Art. 6 Abs. 1 SVKG). Bei Wettbewerbsbeschränkungen gemäss Artikel 5 Absätze 3 und 4 KG
wird der Betrag nach den Artikeln 3 und 4 SVKG vermindert, wenn das Unternehmen: a. dabei
ausschliesslich eine passive Rolle gespielt hat; b. Vergeltungsmassnahmen, die zur Durchset-
zung der Wettbewerbsabrede vereinbart waren, nicht durchgeführt hat (Art. 6 Abs. 2 Bst. a
SVKG).
1731. Der Umstand, dass ein Unternehmen die verfahrensauslösende Bonusmeldung einge-
reicht hat, ist im Zusammenhang mit der Gewährung eines allfälligen Sanktionserlasses rele-
vant und kann nicht im Rahmen der mildernden Umstände zusätzlich berücksichtigt werden.
Auch den nach Verfahrenseröffnung eingegangenen Bonusmeldungen respektive der daraus

880 Art. 5 und 6 SVKG
881 Vgl. Erläuterungen zur KG-Sanktionsverordnung (nachfolgend: Erläuterungen SVKG), ad Art. 2
Abs. 1 und Art. 5 Abs. 1 Bst. b, abrufbar unter: (26.09.2011); REINERT (Fn 862), Art. 49a N 16; siehe auch RPW 2006/4, 665 Rz
264, Flughafen Zürich AG (Unique) – Valet Parking.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
250

folgenden Kooperation mit der Behörde wird ausschliesslich im Rahmen der Sanktionsreduk-
tion im Sinne von Artikel 12 f. SVKG Rechnung getragen und nicht zusätzlich im Rahmen von
Artikel 6 SVKG.882
1732. Gemäss den Erläuterungen zur KG-Sanktionsverordnung kann in denjenigen Fällen, in
welchen gar kein Gewinn erzielt wurde, eine Sanktionsminderung vorgenommen werden.883
Vorzeitige Beendigung der Wettbewerbsbeschränkung
1733. Vorliegend kann entsprechend dem festgestellten Sachverhalt (vgl. vorne Tabelle 25)
Polar und Scandinavian im Zeitpunkt der Verfahrenseröffnung im Februar 2006 kein kartell-
rechtswidriges Verhalten mehr nachgewiesen werden. Entsprechend ist davon auszugehen,
dass diese beiden Unternehmen die Wettbewerbsbeschränkung vor der Eröffnung eines Ver-
fahrens nach den Artikel 26 bis 30 KG beendet haben. Es rechtfertigt sich daher, den Sankti-
onsbetrag für Polar und Scandinavian um je 10 % zu vermindern.
1734. Für die übrigen beteiligten Unternehmen fällt demgegenüber der letzte festgestellte Zeit-
punkt der Beteiligung am kartellrechtswidrigen Verhalten mit dem Zeitpunkt der Verfahrenser-
öffnung im Februar 2006 zusammen. Eine Verminderung der Sanktion ist daher unter dem
Titel von Artikel 6 Absatz 1 SVKG für diese Unternehmen nicht gerechtfertigt.
Weitere mildernde Umstände
1735. Die Aufzählung der mildernden Umstände in der KG-Sanktionsverordnung ist nicht ab-
schliessend. Vorliegend besteht eine Wettbewerbsabrede über den Preis (vgl. vorne Rz 1290
ff.). Allerdings umfasst diese Abrede mehrere Elemente: Treibstoffzuschläge, Kriegsrisikozu-
schläge, Zollabfertigungszuschläge für die USA, Frachtraten und Kommissionierung von Zu-
schlägen. Auch wenn nur eine einzige Wettbewerbsabrede vorliegt, ist die Beteiligung an den
einzelnen Elementen der Abrede bei der Sanktionierung zu berücksichtigen. Im vorliegenden
Fall haben sich nicht alle Luftverkehrsunternehmen an allen Abredeelementen beteiligt. Dies
ist unter den gegebenen Umständen sanktionsmildernd zu berücksichtigen. Diese Vorgehens-
weise trägt dem unterschiedlichen Ausmass der Beteiligung der Luftverkehrsunternehmen an
der Abrede Rechnung. In dieser Hinsicht deckt sich die Vorgehensweise im Ergebnis auch mit
der entsprechenden europäischen Rechtsprechung.884
Tabelle 37: Sanktionsrelevante Verstösse/Zeiträume
Luftverkehrsunter-
nehmen
Treibstoffzu-
schläge
Zollabferti-gungs-
zuschläge für die
USA
Frachtraten
Kommissionierung
von Zuschlägen
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
Korean
April 2004 - Februar
2006
o
o
April 2004 - Juni 2005
Polar
Juni 2004 - Novem-
ber 2005
Juli 2004
o
Juli 2005
South African
April 2004 - Februar
2006
o
August 2004 - August
2005
April 2004 - Juni 2005

882 Erläuterungen SVKG (Fn 881), ad Art. 6; vgl. auch RPW 2009/3, 217 Rz 141 f., Elektroinstallations-
betriebe Bern.
883 Vgl. Erläuterungen SVKG (Fn 881) ad Art. 2 Abs. 1; vgl. auch RPW 2009/3, 196 ff., Elektroinstalla-
tionsbetriebe Bern; ebenso TAGMANN (Fn 863), 274.
884 Vgl. Urteil des EuGH vom 8.7.1999 C-49/92 P Kommission/Anic Partecipazioni SpA, Slg. 1999
Seite I-04125 Rz 90; Entscheid der EU-Kommission COMP/39600 Refrigeration compressors vom 7.
Dezember 2011, Rz 84.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
251

Luftverkehrsunter-
nehmen
Treibstoffzu-
schläge
Zollabferti-gungs-
zuschläge für die
USA
Frachtraten
Kommissionierung
von Zuschlägen
American
April 2004 - Februar
2006
o
o
April 2004 - Juni 2005
United
April 2004 - Februar
2006
o
o
April 2004 - Juni 2005
Scandinavian
April 2004 – Novem-
ber 2005
o
o
o
Singapore
April 2004 - Februar
2006
o
April 2004 - August
2005
April 2004 - Januar
2006

1736. Unter den gegebenen Umständen erscheint es als gerechtfertigt, den Sanktionsbetrag
für Scandinavian um 10 % sowie für [...], Korean, American und United um je 5 % zu reduzie-
ren.
1737. Im Übrigen sind keine mildernden Umstände ersichtlich. So hat beispielsweise keines
der beteiligten Unternehmen eine ausschliesslich passive Rolle im Sinne von Artikel 6 Absatz
2 Buchstabe b SVKG gespielt. Insbesondere liegt auch keine überlange Verfahrensdauer vor
(vgl. Rz 120), die allenfalls eine Sanktionsreduktion rechtfertigen könnte.
c.
Zusammenfassung
1738. Entsprechend der erschwerenden und die mildernden Umstände nach Artikel 5 bezie-
hungsweise 6 SVKG ist der um den Dauerzuschlag erhöhte Basisbetrag wie folgt zu korrigie-
ren:
Tabelle 38: Erhöhung/Verminderung Sanktion
Luftverkehrsunterneh-
men
Erschwerende Um-
stände
Mildernde Umstände
Total Korrektur
[...]
[...]

[...]

[...]
Korean
0

- 5 %

- 5 %
Polar
0

- 10 %

- 10 %
South African
0

0

0
American
0

- 5 %

- 5 %
United
0

- 5 %

- 5 %
Scandinavian
0

- 20 %

- 20 %
Singapore
0

0

0
B.4.2.4.4
Stellungnahmen der Parteien zur Sanktionsbemessung
(i)
Stellungnahme Korean
1739. Korean macht geltend, dass sie sich […] ausschliesslich passiv verhalten habe. Dass
Korean im Rahmen ihrer «follow the national carrier» Strategie [auf den vorliegend relevanten
Strecken] einige Male die Informationsmails [der in Verbindung stehenden Luftverkehrsunter-
nehmen] beantwortet habe, ändere nichts daran. Deshalb sei für Korean eine Reduktion des
um den Dauerzuschlag erhöhten Basisbetrags von mehr als 5 % vorzunehmen (Korean




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
252

beantragt mindestens 25 %).885 Zudem bringt Korean vor, es sei stossend und mit dem Grund-
satz der Rechtsgleichheit unvereinbar, wenn Korean den gleichen Abschlag unter dem Titel
«mildernde Umstände» erhalte wie [...] oder [...], welche nachweislich aktiver in das Gesamt-
geschehen eingebunden gewesen seien. Dies treffe insbesondere auf [...] zu, welcher […]
bezüglich des schweizerischen Markts zusammen mit [...] beziehungsweise [...] und Singapore
eine federführende Rolle zugekommen sei.886
1740. Korean weist zudem darauf hin, dass sie aufgrund der rechtlichen Ausgangslage in Süd-
korea nur sehr beschränkt Hand zu unzulässigen Abreden hätte bieten können. Tarife und
Zuschläge «ex Südkorea» in die meisten Länder Europas (auch in die Schweiz) seien in Süd-
korea einem relativ strengen Bewilligungsverfahren unterworfen, was es per se unmöglich ma-
che, bilateral Vereinbarungen mit anderen Wettbewerbsteilnehmern zu treffen.887 Die genann-
ten Umstände beziehungsweise Hintergründe seien auch im Parallelverfahren der EU gewür-
digt und Korean deshalb aus der entsprechenden Untersuchung entlassen worden. Gemäss
Korean würden die vorliegend aufgezeigten Tatsachen beziehungsweise Indizien vielmehr da-
rauf hinweisen, dass sich Korean auch auf internationaler Ebene rein passiv verhalten habe
und sich von den diversen unzulässigen Abreden höchstens nicht genügend distanziert habe,
was aber einer Sanktionsminderung nicht im Wege stehe.888
1741. Zu diesen Ausführungen von Korean ist zunächst klar zu stellen, dass in Bezug auf Ko-
rean keine Unterscheidung zwischen einer Abrede innerhalb und ausserhalb des [Systems
der in Verbindung stehenden Luftvekrehrsunternehmen] erfolgt. Weiter ist von Korean unbe-
stritten, dass Korean Informationsmails [der in Verbindung stehenden Luftverkehrsunterneh-
men] beantwortet hat. Insofern kann nicht von einer ausschliesslich passiven Rolle von Korean
gesprochen werden. Zu den von Korean erwähnten Bewilligungsverfahren in Südkorea ist an-
zumerken, dass wie bereits erwähnt jene Strecken, welche aufgrund eines Luftverkehrsab-
kommens die Möglichkeit der Tarifkoordination vorsehen, von einer Sanktionierung von vorn-
herein ausgenommen sind. Schliesslich muss darauf hingewiesen werden, dass der von Ko-
rean geltend gemachte Ausgang des EU-Verfahrens kein Präjudiz für die Beurteilung durch
die schweizerischen Wettbewerbsbehörden darstellt.
(ii)
Stellungnahme Atlas (Polar)
1742. Polar macht geltend, dass der Zuschlag gemäss Artikel 4 SVKG von 15 % für die Dauer
des vermeintlichen Verstosses zu hoch sei. Für die Dauer des vermeintlichen Verhaltens be-
stünden keinerlei Beweise. Zudem müsse die Reduktion aufgrund der vorzeitigen Aufgabe des
vermeintlichen Verhaltens erhöht werden, soweit überhaupt ein Kartellrechtsverstoss nachge-
wiesen werden könne.889
1743. Dem ist zu entgegnen, dass der Zuschlag von 15 % gestützt auf den festgestellten Sach-
verhalt erfolgt. Dasselbe gilt für die vorzeitige Aufgabe des Verhaltens.
1744. Weiter führt Polar aus, dass es dem Verschuldensgrundsatz widerspreche, wenn der
Basisbetrag bei allen Parteien auf dieselbe Höhe festgelegt werde. Die mildernden Umstände,
dass Polar – falls überhaupt – nur sehr limitierte Kontakte gehabt habe und – falls überhaupt
– stets nur eine passive Rolle bei den vermeintlich abgestimmten Verhaltensweisen gespielt
habe, seien nicht ausreichend berücksichtigt worden.890

885 Vgl. act. [...].
886 Vgl. act. [...].
887 Vgl. act. [...].
888 Vgl. act. [...].
889 Vgl. act. [...].
890 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
253

1745. Dem ist entgegenzuhalten, dass sich gemäss Artikel 3 SVKG die Bestimmung des Pro-
zentsatzes für den Basisbetrag nach der Art und Schwere des Verstosses richtet (vgl. Rz
1721). Der Prozentsatz richtet sich im vorliegenden Fall nicht nach der individuellen Verhal-
tensweise von jedem einzelnen Abredebeteiligten (vgl. Rz 1721). Vielmehr geht es um die
Abrede an sich. Erst die darauffolgende Vorgehensweise gemäss Artikel 4 ff. SVKG führt dann
zu einer Individualisierung der Sanktion. Diese Individualisierung erfolgt denn auch im Antrag.
Das Ausmass der Beteiligung von Polar ist angemessen berücksichtigt.
1746. Polar bringt zudem vor, dass das Sekretariat für die Sanktionsberechnung auf die drei
Jahre seit Aufgabe der Kartellrechtsverletzung abgestellt habe. Dies sei willkürlich, widerspre-
che der grossen Mehrheit der Literatur und stelle nicht die gefestigte Praxis der WEKO dar.
Weil sich Polar im Jahr 2008 komplett aus der Schweiz zurückgezogen habe, wäre für Polar
das Resultat eine Maximalsanktion von null Franken.891
1747. Dazu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1704 verwiesen werden.
(iii)
Stellungnahme Alitalia
1748. Alitalia weist in Bezug auf mildernde Umstände auf den noch nicht rechtskräftigen Ent-
scheid der EU-Kommission vom 9. November 2011 hin. Die EU-Kommission habe dabei die
Tatsache in Erwägung gezogen, dass der Markt für Luftfrachtdienstleistungen stark reguliert
sei, und habe dies praktisch als Zwang zu verstärkter Zusammenarbeit gewertet. Um dieser
starken Regulierung des Sektors Rechnung zu tragen, hätten alle gebüssten Luftfrachtunter-
nehmen auf der Geldbusse einen Abschlag von 15 Prozent erhalten.892
1749. Es trifft zwar zu, dass gewisse Strecken zwischen der Schweiz und Drittstaaten stark
reguliert sind. Jene Strecken, welche aufgrund eines Luftverkehrsabkommens die Möglichkeit
der Tarifkoordination vorsehen, sind von einer Sanktionierung von vornherein ausgenommen.
Somit wird der Regulierung in vollem Umfang Rechnung getragen. Die Regulierung im Luft-
fahrtbereich kann nicht doppelt berücksichtigt werden.
(iv)
Stellungnahme AMR (American)
1750. American bringt vor: «Unter den gegebenen Umständen entbehrt die Absicht, American
die zweithöchste Busse aufzuerlegen, jeglicher Logik und kann nicht als Grundlage der Ent-
scheidung der WEKO dienen. Es ist nicht möglich zu akzeptieren, dass dasjenige Luftfrachtun-
ternehmen, welches nachgewiesenermassen am wenigsten in die behaupteten Absprachen
involviert war, eine Busse erhalten soll, welche auch nur im Entferntesten in die Nähe der
höchsten ausgesprochenen Busse zu liegen kommt. Ein solches Ergebnis wäre offenkundig
nicht zu rechtfertigen.» American habe ausserdem grosse Anstrengungen im Bereich der
Compliance unternommen, um die Mitarbeiter dahingehend zu trainieren, nicht in wettbe-
werbswidrige Verhaltensweisen hineingezogen zu werden.893
1751. Darauf ist zu entgegnen, dass sich die Sanktion aufgrund der erzielten Umsätze auf den
relevanten Märkten bemisst. Das Ausmass der Beteiligung wurde im vorliegenden Fall berück-
sichtigt (vgl. Rz 1735 f.). Dass sich für American trotzdem die zweithöchste Sanktion ergibt, ist
die Folge der gesetzlich vorgesehenen Sanktionsberechnung.
1752. American bringt zudem vor, dass die vom Sekretariat beantragte Sanktion gegen Ame-
rican in Konflikt mit grundsätzlichen Überlegungen zum System der Bonusmeldungen stehe.
Mitglieder der Kerngruppe des Kartells wie [...] und [...] würden nicht gebüsst, weil sie ihre
Rolle offengelegt hätten, bevor das Sekretariat die vorliegende Untersuchung eröffnet habe.

891 Vgl. act. [...], act. [...].
892 Vgl. act. [...].
893 Vgl. act. [...], act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
254

Andere Mitglieder der Kerngruppe sollten eine substanzielle Reduktion ihrer Sanktion aus den
gleichen Gründen erhalten. Diese Option sei für American nicht offen gestanden, denn Ame-
rican sei nicht Teil desselben Kartells gewesen, wie die EU-Kommission und das DoJ bestätigt
haben. Die Konsequenz dürfe nicht sein, dass die höchsten Bussen denjenigen Luftfrachtun-
ternehmen auferlegt würden, die nicht Mitglieder des übergeordneten Kartells gewesen seien.
Vielmehr müsse es so sein, dass die nicht an den Abreden beteiligten Unternehmen gar keine
Busse erhalten würden und die nur am Rande an den Abreden beteiligten Unternehmen eine
Busse, die tiefer sei als diejenige, welche den Mitgliedern der Kerngruppe auferlegt werde.894
1753. Dieser Auffassung von American kann nicht gefolgt werden. Es ist unbestritten, dass ein
Unternehmen ohne Beteiligung an einer wettbewerbsrechtlichen Widerhandlung nicht sankti-
oniert wird. Gemäss vorliegendem Untersuchungsergebnis jedoch besteht eine wettbewerbs-
rechtliche Zuwiderhandlung nach EU-Luftverkehrsabkommen und nach Kartellgesetz durch
American. Deshalb stand auch American die Möglichkeit einer sanktionsmindernden Bonus-
meldung offen.
1754. American bringt vor, dass ein Basisbetrag von 8 % unter Berücksichtigung der Rolle von
American und der Sachverhaltsdarstellung nicht zu rechtfertigen sei. Der Basisbetrag von 8 %
stehe auch nicht mit der bisherigen Praxis der WEKO im Einklang. Aus diesen Gründen müsse
der Basisbetrag beziehungsweise der entsprechende Prozentsatz substanziell reduziert, und
es müssten die Umstände des Einzelfalles angemessen berücksichtigt werden.895
1755. Dazu gilt es festzuhalten, dass sich der Prozentsatz zur Berechnung des Basisbetrages
im vorliegenden Fall nach Art und Schwere des Verstosses als Ganzes richtet (vgl. Rz 1721).
Die individuelle Beteiligung einzelner beteiligter Unternehmen ist dabei ohne Belang. Demge-
genüber muss der Prozentsatz von Fall zu Fall individuell festgelegt werden.
1756. American macht geltend, dass eine Reduktion von 5 % im Rahmen mildernder Um-
stände das geringe Mass der Beteiligung von American nicht angemessen berücksichtige.
Ausserdem werde die Existenz des Compliance-Programms von American im Antrag komplett
ausser Acht gelassen.896
1757. Dem kann nicht gefolgt werden. In Anbetracht der anderen Faktoren (Dauer des Verstos-
ses, erschwerende und mildernde Umstände) erscheint eine Reduktion im Umfang von 5 %
für die Nicht-Teilnahme an einem einzelnen Element der Gesamtabrede als angemessen.
(v)
Stellungnahme United
1758. United bringt vor, dass es völlig unverständlich sei, wie das Sekretariat zum Schluss
kommen könne, dass eine Busse von über 2 Millionen Franken gegen United zu verhängen
sei, während tiefere oder sogar überhaupt keine Bussen gegen Fluggesellschaften verhängt
werden sollten, (i) welche Selbstanzeige erstattet und somit zugegeben hätten, Teil des harten
Kartells zu sein; (ii) welche verurteilt und mit Hunderten von Millionen Schweizerfranken ge-
büsst worden seien; und (iii) deren Angestellte in den USA ins Gefängnis hätten gehen müs-
sen.897 Zudem vermerkt United, dass die Anwendung von Artikel 5 Absatz 3 KG und die Auf-
erlegung der entsprechenden Bussen fordern würden, dass die WEKO den mutmasslichen
Gewinn, den ein Unternehmen durch die unzulässige Abrede erzielt habe, angemessen be-
rücksichtigen müsse. Die vom Sekretariat beantragte Busse müsste jedenfalls zum grössten

894 Vgl. act. [...].
895 Vgl. act. [...].
896 Vgl. act. [...].
897 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
255

Teil reduziert werden, um auch nur annähernd den angeblichen Gewinn, der bestritten werde,
zu reflektieren, welcher durch die vorgeworfene Abrede erzielt worden sein solle.898
1759. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1751 verwiesen werden. Zudem ist da-
rauf hinzuweisen, dass der mutmassliche Gewinn, den ein Unternehmen durch die unzuläs-
sige Abrede erzielt hat, nur bei einer übermässig hohen Kartellrente Berücksichtigung findet.
1760. Weiter bringt United vor, dass entgegen den klaren gesetzlichen Schranken die vom
Sekretariat vorgeschlagenen Sanktionen auf den gesamten Umsatzzahlen von United (mit Be-
zug auf die Schweiz, für die Geschäftsjahre 2003-05) basieren würden, anstatt auf den rele-
vanten Umsatzzahlen für die Zuschläge. Der Gesamtumsatz sei aber gemäss den gesetzli-
chen Vorgaben gerade nicht der vorliegend relevante Umsatz; es gebe in dieser Hinsicht auch
keinen einschlägigen Präzedenzfall, auf welchen das Sekretariat seine Berechnung stützen
könne. Richtigerweise solle vorliegend das bei Fusionskontrollverfahren zur Anwendung ge-
langende Modell angewandt werden. Zusammengefasst basiere die vom Sekretariat bean-
tragte Sanktion auf den falschen Umsatzzahlen, weshalb die gesetzlichen Anforderungen von
Artikel 49a Absatz 1 KG unter keinen Umständen erfüllt seien.899
1761. Dieser Ansicht von United ist nicht zu folgen. Es ist zu unterscheiden zwischen dem
Umsatz für die Berechnung der Maximalsanktion und dem Umsatz für die Berechnung des
Basisbetrages. Die maximale Sanktion beträgt in keinem Fall mehr als 10 Prozent des in den
letzten drei Geschäftsjahren in der Schweiz erzielten Umsatzes des Unternehmens (Art. 7
SVKG). Der Basisbetrag der Sanktion beträgt bis zu 10 Prozent des Umsatzes, den das be-
treffende Unternehmen in den letzten drei Geschäftsjahren auf den relevanten Märkten in der
Schweiz erzielt hat (Art. 3 SVKG). Zuschläge bilden keinen relevanten Markt. Die mit den Zu-
schlägen alleine erzielten Umsätze haben in diesem Zusammenhang keine Bedeutung. Diese
Vorgehensweise ergibt sich direkt aus dem Gesetz. Im Übrigen richtet sich die Sanktionsbe-
rechnung des Antrags nach der Praxis der WEKO. Selbstverständlich richtet sich die Berech-
nung des Unternehmensumsatzes im Sinne von Artikel 49a Absatz 1 KG sinngemäss nach
den für die Umsatzberechnung bei Unternehmenszusammenschlüssen geltenden Kriterien
gemäss Artikel 4 und 5 VKU. Inwiefern im Übrigen das bei Fusionskontrollverfahren zur An-
wendung gelangende Modell angewandt werden soll, ist nicht ersichtlich.
(vi)
Stellungnahme SAS (Scandinavian)
1762. Scandinavian wendet sich gegen die Anwendung eines Basisbetrages von 8 %. Die
Komplexität einer Abrede stelle keinen erschwerenden Faktor dar. Und das Element der fort-
dauernden Abrede sei bereits in der Dauer enthalten. Alles in allem dürfe der Basisbetrag 5 %
nicht überschreiten.900
1763. Diesem Vorbringen ist zu entgegnen, dass sich der Basisbetrag von 8 % aufgrund der
Schwere des Verstosses (Abrede über den Preis) bemisst. Der Hinweis auf die Komplexität
der Abrede und dass sie fortdauernd war, werden in diesem Zusammenhang nicht als er-
schwerender Faktor gewürdigt. Dieser Hinweis wird lediglich verwendet, um den vorliegenden
Fall mit anderen Fällen mit Preisabreden zu vergleichen (konkret «Baubeschläge für Fenster
und Fenstertüren»).

898 Vgl. act. [...].
899 Vgl. act. [...].
900 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
256

(vii)
Stellungnahme Singapore
1764. Singapore macht geltend, gemäss der Praxis zur EMRK führe die Verletzung der Ver-
fahrensgarantien aufgrund einer übermässig langen Verfahrensdauer mindestens zu einer be-
trächtlichen Herabsetzung der Sanktion.901
1765. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 120 verwiesen werden.
1766. Weiter macht Singapore geltend, der Antrag beschreibe ein bedeutendes Mass an Un-
sicherheit betreffend das anwendbare Recht und die möglichen Rechtsfolgen unter dem EU-
Luftverkehrsabkommen. Solche Umstände müssten mindestens für die Herabsetzung der
Sanktion einbezogen werden.902
1767. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1694 verwiesen werden.
1768. Singapore macht auch geltend, ein Prozentsatz von 8 % für die Berechnung des Basis-
betrages sei im Vergleich zum Fall Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren zu hoch. In
voller Übereinstimmung mit der Praxis der WEKO müsse ein Prozentsatz von 6 % oder weni-
ger Anwendung finden.903
1769. Hierzu kann auf die Ausführungen in den Randziffer 1763 verwiesen werden.
1770. Singapore bemängelt, dass die Sanktionsberechnung nicht auf einer individuellen Basis
für jede Art von Zuschlag und für jedes der in diese Untersuchung involvierten Unternehmen
einzeln berechnet würde.904
1771. Dazu gilt es festzuhalten, dass die Sanktionsbemessung sehr wohl dem individuellen
Umfang der Beteiligung an der Abrede Rechnung trägt (vgl. Rz 1721 und Rz 1735 f.).
1772. Zudem sei für Singapore nicht verständlich, warum anderen Fluggesellschaften, die
nicht am Bonusprogramm gemäss Artikel 49a Absatz 2 KG in Verbindung mit den Ausfüh-
rungsbestimmungen der KG-Sanktionsverordnung partizipiert hätten, eine Herabsetzung von
5 % gewährt werde, nicht aber Singapore.905
1773. Dem ist entgegenzuhalten, dass sich die fragliche Reduktion nicht auf eine Kooperation
im Rahmen von Artikel 49a Absatz 2 KG bezieht. Vielmehr ergibt sich die fragliche Reduktion
aus dem Umfang der individuellen Beteiligung an der Abrede.
(viii)
Stellungnahme [...]
1774. [...] macht eventualiter geltend, dass im Falle einer Sanktionierung auch die lange Ver-
fahrensdauer sanktionsmindernd zu berücksichtigen sei. Dabei verweist [...] auf die allgemei-
nen Verfahrensgarantien (insbesondere Art. 6 Abs. 1 EMRK und Art. 29 Abs. 1 BV). Demnach
bestehe ein Anspruch, dass eine kartellrechtliche Untersuchung innerhalb angemessener Frist
abgeschlossen werde. So habe das Bundesverwaltungsgericht im Entscheid VSW-Richtlinien
eine Untersuchungsdauer von vier Jahren und vier Monaten nur aufgrund der besonderen
Umstände als an der äusseren Grenze und als gerade noch zu rechtfertigen erachtet. [...]
kommt zum Schluss, dass eine Verletzung des Beschleunigungsgebots vorliege. Dies müsse
die Einstellung des Verfahrens und den Verzicht auf Sanktionen zur Folgen haben. Komme

901 Vgl. act. [...].
902 Vgl. act. [...].
903 Vgl. act. [...].
904 Vgl. act. [...].
905 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
257

man zum gegenteiligen Ergebnis, wäre die Sanktion mindestens um die Hälfte zu reduzie-
ren.906
1775. An dieser Stelle kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 120 verwiesen wer-
den. Zudem kann nicht die Verfahrensdauer der Parallelverfahren vor den europäischen und
amerikanischen Wettbewerbsbehörden als Vergleich herangezogen werden, da jene Wettbe-
werbsregeln teilweise weniger weit gehende Prüfungen verlangen als dies nach Kartellgesetz
erforderlich ist.
(ix)
Stellungnahme [...]
1776. [...] macht geltend, ein Basisbetrag von 8 % im vorliegenden Fall sei im Vergleich mit der
Praxis der WEKO zu horizontalen Preisabreden und mit Rücksicht auf die effektive Schwere
des Verhaltens, das [...] vorgeworfen werde, zu hoch und verstosse gegen das Gleichbehand-
lungsgebot von Artikel 8 BV. Der Basisbetrag für [...] sei bei höchstens 5 % des Umsatzes auf
dem relevanten Markt in der Schweiz zu veranschlagen.907
1777. Hierzu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 1755 und 1763 verwiesen werden.
1778. [...] macht im Rahmen der mildernden Umstände eine höhere Reduktion geltend. Das
Sekretariat scheine für jede der untersuchten Preiskomponenten, über welche sich ein Luft-
verkehrsunternehmen nicht mit anderen Luftverkehrsunternehmen abgesprochen ge-
habthätte, einen Abzug für mildernde Umstände von 2,5 % zu gewähren. Die Kriegsrisikozu-
schläge und die Zollabfertigungszuschläge fasse das Sekretariat offenbar unter «Zollabferti-
gungszuschläge für die USA» zusammen. [...] sei daher nicht nur ein Abzug von 5 %, sondern
von 7,5 % zu gewähren.908
1779. Dieser Auffassung von [...] ist nicht zu folgen. Die von [...] dargelegte Vorgehensweise
bei den mildernden Umständen entspricht nicht derjenigen im Antrag. Vielmehr startet der An-
trag für die Sanktionsbemessung bei drei Elementen. Denn die Luftverkehrsunternehmen ha-
ben sich im sanktionsrelevanten Zeitraum maximal an drei Elementen beteiligt. Eine Reduktion
ergibt sich damit nur für Luftverkehrsunternehmen, die sich an weniger als drei Elementen
beteiligt haben. Dabei geht der Antrag von einer Reduktion von 5 % pro Element aus, an dem
sich ein Unternehmen nicht beteiligt hat. Folglich ergibt sich für [...] im Rahmen der mildernden
Umstände eine Reduktion von 5 %.
1780. Schliesslich macht [...] eine Sanktionsreduktion wegen Verletzung des Beschleuni-
gungsgebots geltend. Die Busse für [...] sei um mindestens weitere 50 % zu reduzieren. Ein
anderes Resultat würde unverhältnismässig und unbillig sein, und die Sanktion würde sich
rechtstaatlich nicht nachvollziehen lassen.909
1781. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 120 verwiesen werden.
(x)
Stellungnahme [...]
1782. [...] macht geltend, dass die Schwere der vorgeworfenen Verhaltensweise überbewertet
worden sei. Deshalb müsse die WEKO den Satz von 8 % für die Berechnung des Basisbetra-
ges reduzieren.910
1783. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1763 verwiesen werden.

906 Vgl. act. [...].
907 Vgl. act. [...].
908 Vgl. act. [...].
909 Vgl. act. [...].
910 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
258

1784. Weiter macht [...] geltend, dass eine Erhöhung von 10 % für die Dauer des Verstosses
wegfallen müsse. [...] gelangt zu diesem Schluss, indem sie für jedes einzelne Element die
Dauer des Verstosses betrachtet. Einzig beim Element Treibstoffzuschläge nähere sich die
Dauer des Verstosses den 23 Monaten gemäss Antrag an ([...] rechnet den angebrochenen
Monat Februar 2006 nicht). Deshalb betrage die Dauer gesamthaft weniger als 23 Monate.
Die Dauer des Verstosses gemessen als Durchschnitt der Dauer der einzelnen Elemente be-
trage ein Jahr. Deshalb sei keine Erhöhung von 10 % für die Dauer des Verstosses gerecht-
fertigt.911
1785. Hierzu ist zu entgegnen, dass sich die Dauer des Verstosses nach der Gesamtabrede
richtet. Ein Durchschnittswert würde die Beteiligung an einer Gesamtabrede gegenüber der
Beteiligung an einer Abrede über ein einziges Preiselement privilegieren. Dem Ausmass der
Beteiligung an der Gesamtabrede ist nicht im Rahmen der Dauer Rechnung zu tragen, son-
dern im Rahmen der mildernden Umstände anhand der Teilnahme an den einzelnen Elemen-
ten.
1786. Dann macht [...] geltend, dass die WEKO zu Unrecht keine Reduktion der Sanktion von
mindestens 10 % wegen mildernden Umständen vornehme. [...] habe nicht an allen Elementen
der Abrede (Frachtraten, Kriegsrisikozuschläge, Zollabfertigungszuschläge für die USA) teil-
genommen. Zudem habe [...] nie Kriegsrisikozuschläge eingeführt. [...] habe die Kriegsrisiko-
zuschläge nicht auf allen [vorliegend relevanten] Strecken angewendet. Die Zollabfertigungs-
zuschläge für die USA hätten [...] und [...] nicht auf allen [vorliegend relevanten] Strecken ein-
geführt. Überdies müsse [...] die gleiche Behandlung wie [...] zukommen. [...] habe von einer
Reduktion von 5 % profitiert, weil [...] nicht an der Gesamtheit der einzelnen Abredeelemente
teilgenommen habe. [...] werde die Beteiligung an den gleichen Elementen wie [...] vorgewor-
fen.912
1787. Zur bestrittenen Teilnahme an den Elementen Frachtraten, Kriegsrisikozuschläge und
Zollabfertigungszuschläge für die USA kann auf die Ausführungen in Randziffer 924 verwiesen
werden. Zudem berücksichtigt die Sanktionsbemessung die Elemente Kriegsrisikozuschläge
und Zollabfertigungszuschläge für [...] ohnehin nicht (vgl. Tabelle 25). In Bezug auf die gleiche
Behandlung wie [...] ist anzumerken, dass sowohl [...] als auch [...] an der Abrede teilgenom-
men haben. Allerdings liegt die Teilnahme von [...] nicht im sanktionsrelevanten Zeitraum. [...]
dagegen hat sich während des sanktionsrelevanten Zeitraums am Element Frachtraten betei-
ligt.
B.4.2.5 Zwischenergebnis
1788. Zusammenfassend berechnet sich die Sanktionen demnach wie folgt: Zunächst wird für
die Berechnung des Basisbetrags ein Prozentsatz von 8 % herangezogen. Dazu wird der
Dauer des Verstosses mit einem Zuschlag von 10 % Rechnung getragen. Als erschwerende
Umstände wird das Vorliegen eines wiederholten Verstosses gewertet. Mildernde Umstände
sind in der vorzeitigen Einstellung der Verhaltensweise zu sehen.
1789. Aufgrund der genannten Erwägungen und unter Würdigung aller Umstände sowie der
genannten sanktionserhöhenden und –mildernden Faktoren erweisen sich grundsätzlich fol-
gende Verwaltungssanktionen als den Verstössen der Parteien angemessen:

911 Vgl. act. [...].
912 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
259

Tabelle 39: Zwischenergebnis der Sanktionen aller Parteien in CHF
Partei
Basisbetrag
Dauerzuschlag
Zwischener-
gebnis
Erschwerende
/ mildernde
Umstände
Ergebnis
[...]
[...]

[...]
[...]

[...]
[...]
Korean
[...]

10 %
[...]

- 5 %
[...]
AAWW (Polar)
[...]

10 %
[...]

- 10 %
[...]
South African
[...]

10 %
[...]

0
[...]
AMR (Ameri-
can)
[...]

10 %
[...]

- 5 %
[...]
UCH (United)
[...]

10 %
[...]

- 5 %
[...]
SAS (Scandina-
vian)
[...]

10 %
[...]

- 20 %
[...]
Singapore
[...]

10 %
[...]

0
[...]

B.4.2.6 Bonusmeldungen – Vollständiger / teilweiser Verzicht der Belastung
1790. Wenn das Unternehmen an der Aufdeckung und Beseitigung der Wettbewerbsbeschrän-
kung mitwirkt, kann auf eine Belastung ganz oder teilweise verzichtet werden. Diesen Grund-
satz hält Artikel 49a Absatz 2 KG fest, wobei in Artikel 8 ff. SVKG die Modalitäten eines voll-
ständigen Erlasses der Sanktion und in Artikel 12 ff. SVKG diejenigen einer Reduktion der
Sanktion (teilweiser Sanktionserlasse) aufgeführt sind.
B.4.2.6.1
Grundsätze zum Verzicht der Belastung
(i)
Vollständiger Erlass der Sanktion
1791. Gemäss Artikel 8 Absatz 1 SVKG erlässt die WEKO einem Unternehmen die Sanktion
vollständig, wenn es seine Beteiligung an einer Wettbewerbsbeschränkung im Sinne von Arti-
kel 5 Absatz 3 und 4 KG anzeigt und als Erstes entweder
- Informationen liefert, die es der Wettbewerbsbehörde ermöglichen, eine Untersuchung
zu eröffnen (Art. 8 Abs. 1 Bst. a SVKG, sog. Eröffnungskooperation)913 oder
- Beweismittel vorlegt, welche der Wettbewerbsbehörde ermöglichen, einen Wettbe-
werbsverstoss gemäss Artikel 5 Absatz 3 oder 4 festzustellen (Art. 8 Abs. 1 Bst. b
SVKG, sog. Feststellungskooperation). Ein vollständiger Sanktionserlass kann auch
dann noch gewährt werden, wenn die Wettbewerbsbehörden von Amtes wegen oder
infolge Anzeige eines Dritten eine Vorabklärung oder Untersuchung eröffnet haben.914
1792. Nach Artikel 8 Absatz 2 Buchstabe a SVKG erlässt die WEKO die Sanktion nur, wenn
das Unternehmen kein anderes Unternehmen zur Teilnahme an der angezeigten Abrede

913 Vgl. BSK KG-TAGMANN/ZIRLICK (Fn 4), Art. 49a KG N 132.
914 Vgl. BSK KG-TAGMANN/ZIRLICK (Fn 4), Art. 49a KG N 136; in diesem Sinne auch TAGMANN (Fn
863), 275; PHILIPP ZURKINDEN/HANS RUDOLF TRÜEB, Das neue Kartellgesetz-Handkommentar,
Art. 49a N 8.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
260

gezwungen und nicht die anstiftende oder führende Rolle im betreffenden Wettbewerbs-
verstoss eingenommen hat.
1793. Ferner setzt ein Erlass der Sanktion in beiden Fällen voraus, dass die Wettbewerbsbe-
hörde nicht bereits über ausreichende Beweismittel verfügt, um den Wettbewerbsverstoss zu
beweisen (Art. 8 Abs. 3 und 4 Bst. b SVKG).
1794. Weiter wird gemäss Artikel 8 Absatz 2 SVKG von einem Unternehmen kumulativ ver-
langt,
- dass es der Wettbewerbsbehörde unaufgefordert sämtliche in seinem Einflussbereich
liegenden Informationen und Beweismittel betreffend den Wettbewerbsverstoss vorlegt
(Bst. b);
- dass es während der gesamten Dauer des Verfahrens ununterbrochen, uneinge-
schränkt und ohne Verzug mit der Wettbewerbsbehörde zusammenarbeitet (Bst. c);
- dass es seine Beteiligung am Wettbewerbsverstoss spätestens zum Zeitpunkt der
Selbstanzeige oder auf erste Anordnung der Wettbewerbsbehörde einstellt (Bst. d).
1795. Zu Artikel 8 Absatz 2 Buchstabe d SVKG ist ergänzend darauf hinzuweisen, dass es im
Interesse des Verfahrens geboten sein kann, dass das Unternehmen seine Teilnahme am
Wettbewerbsverstoss erst auf Anordnung der Wettbewerbsbehörde einstellt, weil andernfalls
der Fortgang des Verfahrens (etwa weitere Ermittlungshandlungen wie Hausdurchsuchungen
bei anderen Kartellmitgliedern) gefährdet sein könnte.915
(ii)
Reduktion der Sanktion
1796. Nach Artikel 12 Absatz 1 SVKG reduziert die WEKO die Sanktion, wenn ein Unterneh-
men an einem Verfahren unaufgefordert mitgewirkt und im Zeitpunkt der Vorlage der Beweis-
mittel die Teilnahme am betreffenden Wettbewerbsverstoss eingestellt hat. Wie beim vollstän-
digen Sanktionserlass kann es in besonderen Fällen geboten sein, dass das Unternehmen
seine Teilnahme im Kartell erst auf Anordnung der Wettbewerbsbehörde einstellt, weil andern-
falls der Fortgang des Verfahrens gefährdet würde.916
1797. Die Reduktion beträgt bis zu 50 % des nach den Artikeln 3–7 SVKG berechneten Sank-
tionsbetrags. Massgebend ist die Wichtigkeit des Beitrags des Unternehmens zum Verfah-
renserfolg (Art. 12 Abs. 2 SVKG). Im Unterschied zum vollständigen Erlass können auch meh-
rere Unternehmen in den Genuss einer Reduktion kommen. Die unaufgeforderte Mitwirkung
soll dabei nicht nur die Erschliessung andernfalls unentdeckt bleibender Beweismittel ermög-
lichen, sondern auch den Untersuchungsaufwand des Sekretariats vermindern.917
1798. Die Reduktion beträgt bis zu 80 Prozent des nach den Artikeln 3–7 SVKG berechneten
Sanktionsbetrags, wenn ein Unternehmen unaufgefordert Informationen liefert oder Beweis-
mittel vorlegt über weitere Wettbewerbsverstösse gemäss Artikel 5 Absatz 3 oder 4 KG (Art.
12 Abs. 3 SVKG).
B.4.2.6.2
Anwendung der Grundsätze im vorliegenden Fall
1799. Am 23. Dezember 2005 erfolgte beim Sekretariat eine Selbstanzeige im Sinne von Arti-
kel 49a Absatz 2 KG durch [...]. Mit Schreiben des Sekretariats vom 10. Januar 2006 wurde
[...] der Eingang der Selbstanzeige schriftlich bestätigt. Um den Fortgang des Verfahrens nicht
zu gefährden, verzichtete das Sekretariat darauf, [...] aufzufordern, die Beteiligung am

915 Vgl. Erläuterungen SVKG (Fn 881) ad Art. 8 Abs. 2 Bst. d.
916 Vgl. Erläuterungen SVKG (Fn 881) ad Art. 12 Abs. 1.
917 Vgl. Erläuterungen SVKG (Fn 881) ad Art. 12 Abs. 2.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
261

Wettbewerbsverstoss per sofort einzustellen. Die Einstellung der Beteiligung erfolgte im Nach-
gang zu den Hausdurchsuchungen vom 14. Februar 2006.918
1800. [...] erfüllt die Voraussetzungen nach Artikel 8 SVKG für einen vollständigen Erlass der
Sanktion. Zwar erscheint [...] beziehungsweise deren Konzerngesellschaften im Zusammen-
hang mit dem festgestellten Sachverhalt relativ häufig. Diese Häufung ist jedoch in erster Linie
auf die Tatsache zurückzuführen, dass [...] die erste Selbstanzeigerin war und entsprechend
umfangreiches Beweismaterial aus ihrem Besitz eingereicht hat. Es kann [...] indes nicht nach-
gewiesen werden, dass sie eine anstiftende oder führende Rolle eingenommen hätte.
1801. Im Nachgang zur formellen Untersuchungseröffnung vom 13. Februar 2006 beziehungs-
weise der Ausdehnung der Untersuchung vom 20. Februar 2006 erfolgten weitere Selbstan-
zeigen:
Tabelle 40: Selbstanzeigen nach Untersuchungseröffnung
Partei
Zeitpunkt Selbstanzeige (Eingang Sekretariat)
[...]
[...]

1802. [...] reichte rund zwei Wochen nach Untersuchungseröffnung eine Selbstanzeige ein. Die
Selbstanzeige von [...] ging rund einen Monat nach Untersuchungseröffnung beim Sekretariat
ein. Beide Selbstanzeigen trugen in erheblichem Masse zur Sachverhaltsaufklärung bei. Ins-
besondere die Selbstanzeige [...] war sehr umfangreich. Unter den gegebenen Umständen
rechtfertigt es sich, die Kooperation von [...] und [...] mit einer Sanktionsreduktion von je 50 %
zu berücksichtigen.
1803. [...] erklärte ihre volle Kooperationsbereitschaft rund ein halbes Jahr nach der Untersu-
chungseröffnung. Aufgrund der Komplexität des vorliegenden Falles war die Sachverhaltsab-
klärung zu diesem Zeitpunkt noch nicht so weit fortgeschritten, dass aus der Selbstanzeige
von [...] keine zusätzlichen Erkenntnisse mehr hätten gewonnen werden können. Die zeitliche
Verzögerung ist jedoch bei der Sanktionsreduktion klar zu berücksichtigen. Dies gilt umso
mehr auch für [...] und [...], welche ihre Selbstanzeigen etwas über ein Jahr beziehungsweise
rund zweieinhalb Jahre nach der Untersuchungseröffnung eingereicht haben. Zwar war auch
die Kooperation von [...] und [...] für das Verfahren nicht unwichtig. Deren Einfluss auf das
Verfahren ist im Vergleich mit den ersten drei Selbstanzeigern jedoch klar zu relativieren. Unter
diesen Umständen rechtfertigt es sich, die Kooperation von [...] mit einer Sanktionsreduktion
von 30 %, diejenige von [...] mit einer Sanktionsreduktion von 20 % und diejenige von [...] mit
einer Sanktionsreduktion von 10 % zu berücksichtigen.
B.4.2.6.3
Stellungnahmen der Parteien zum Sanktionserlass / zur
Sanktionsreduktion
(i)
Stellungnahme [...]
1804. [...] bringt vor, dass einige Parteien in ihren Stellungnahmen zum Antrag des Sekretariats
und teilweise in ihren Plädoyers gerügt hätten, [...] erfülle die Voraussetzungen für den Sank-
tionserlass nicht. Diese Behauptungen seien allerdings völlig unsubstanziiert und würden von
[...] in aller Form bestritten. Der Sachverhalt zeige klar auf, dass mit einigen Ausnahmen – wie
zum Beispiel United – […] Parteien in zahlreiche bi- und multilaterale Kontakte involviert

918 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
262

gewesen seien und zum Teil dabei eine äusserst aktive Rolle gehabt hätten. Es könne nicht
die Rede davon sein, dass [...] eine führende oder anstiftende Rolle gehabt hätte.919
1805. Diesen Ausführungen entsprechend kann auf die Ausführungen Randziffer 1800 verwie-
sen werden.
(ii)
Stellungnahme South African
1806. South African bemängelt, dass [...] der volle Sanktionserlass gewährt worden sei, obwohl
für [...] aus dem umfangreichen zur Verfügung stehenden Datenmaterial klar eine tragende
Rolle (wenn nicht gar eine Vorreiterrolle) hervorgehe. [...] habe die angeblichen Preisrunden
in den meisten Fällen selbst angestossen920.
1807. Zu diesem Vorbringen ist auf die Ausführungen in Randziffer 1800 zu verweisen.
(iii)
Stellungnahme [...]
1808. [...] macht geltend, die Tatsache, dass [...] in der Schweiz regelmässig die verschiedenen
Preisrunden angestossen habe, werde bei der Frage des vollständigen Sanktionserlasses of-
fensichtlich überhaupt nicht berücksichtigt. Ein vollständiger Erlass der Sanktion zu Gunsten
der [...] sei unter solchen Umständen unzulässig und verletzte die einschlägigen Grundsätze
der KG-Sanktionsverordnung.921
1809. Zu diesem Vorbringen von [...] ist auf die Ausführungen in Randziffer 1800 zu verweisen.
(iv)
Stellungnahme [...]
1810. [...] bringt vor, dass der Rahmen der möglichen Reduktion im vorliegenden Fall mit der
Gewährung einer Sanktionsreduktion von 10 Prozent nicht voll ausgeschöpft werde. Eine grös-
sere Reduktion für [...] scheine im vorliegenden Fall angemessen. Insgesamt könne nicht al-
leine auf den Zeitpunkt der Einreichung der Selbstanzeige durch [...] abgestellt werden. Hier
handle es sich um einen eher komplizierten Fall, weshalb auch spätere Beiträge einen wichti-
gen Einfluss auf das Verfahren haben könnten. In diesem Zusammenhang sei zu beachten,
dass eine Staffelung der Reduktion der Sanktion in Relation zum Rang der Bonusmeldung
nicht unbedingt zu erfolgen habe. So habe «die WEKO bereits in der Vergangenheit von der
Möglichkeit, die Höhe der Sanktionsreduktion vom Rang der jeweiligen Selbstanzeige abhän-
gig zu machen, nicht Gebrauch gemacht (RPW 2009/3, Elektroinstallationsbetriebe Bern, Rz.
170).»922
1811. Dazu gilt es festzuhalten, dass die WEKO im Fall Elektroinstallationsbetriebe Bern von
der Möglichkeit, die Höhe der Sanktionsreduktion vom Rang der jeweiligen Selbstanzeige ab-
hängig zu machen, tatsächlich keinen Gebrauch gemacht hat. Der Grund dafür liegt allerdings
im Umstand, dass in jenem Verfahren alle Bonusmeldungen zeitnah zur Hausdurchsuchung
erfolgten. Hierzu betont die WEKO, dass diesem Entscheid insofern keinerlei Präjudizwirkung
zukommt, als plausibel scheint, dass bei grösseren/zunehmenden Abständen zwischen den
Selbstanzeigen sich die Wahrscheinlichkeit, dass die Akten der später meldenden Unterneh-
men noch einen wesentlichen Beitrag zum Verfahren liefern, beträchtlich verringern dürfte.
Der zeitliche Abstand zum anzeigenden respektive ersten meldenden Unternehmen stellt ge-
mäss WEKO insofern einen gangbaren Gradmesser für die unter Umständen schwer eruier-
bare Bedeutung des Beitrags einer Unternehmung zum Verfahrenserfolg dar.923 Unter diesen

919 Vgl. act. [...].
920 Vgl. act. [...].
921 Vgl. act. [...].
922 Vgl. act. [...].
923 Vgl. RPW 2009/3, 220 Rz 170, Elektroinstallationsbetriebe Bern.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
263

Umständen erscheint die Sanktionsreduktion anhand des Zeitpunktes als sachgerecht. Immer-
hin erfolgte die Selbstanzeige von [...] rund zweieinhalb Jahre nach der ersten Selbstanzeige.
(v)
Stellungnahme [...]
1812. [...] macht geltend, der Sanktionserlass gegenüber [...] verstosse gegen die KG-
Sanktionsverordnung und verletze das Gleichbehandlungsgebot. Aus dem Antrag ergebe sich
klar eine anstiftende oder führende Rolle von [...] im Sinne von Artikel 8 Absatz 2 Buchstabe
a SVKG. Der [...] gewährte Sanktionserlass sei nicht begründet, was auch ein Verstoss gegen
das rechtliche Gehör gemäss Artikel 29 Absatz 2 BV darstelle.924
1813. Zu diesem Vorbringen ist auf die Ausführungen in Randziffer 1800 zu verweisen.
B.4.2.7 Ergebnis
1814. Aufgrund der genannten Erwägungen und unter Würdigung aller Umstände sowie aller
genannten sanktionserhöhenden und -mindernden Faktoren lässt sich die Sanktionsberech-
nung für jede Untersuchungsadressatin wie folgt zusammenfassen:
Tabelle 41: Zusammenfassung der Sanktionen aller Parteien in CHF
Partei
Basisbetrag
inkl. 10 % Dau-
erzuschlag
Erschwerende
/ mildernde
Umstände
Ergebnis
Bonus
Sanktion
[...]
[...]

[...]
[...]

[...]
[...]
Korean
[...]

- 5 %
[...]

[...]
AAWW (Polar)
[...]

- 10 %
[...]

[...]
South African
[...]

0
[...]

[...]
AMR (Ameri-
can)
[...]

- 5 %
[...]

[...]
UCH (United)
[...]

- 5 %
[...]

[...]
SAS (Scandina-
vian)
[...]

- 20 %
[...]

[...]
Singapore
[...]

0
[...]

[...]

1815. Für Alitalia und South African ergibt die Sanktionsberechnung entsprechend der KG-
Sanktionsverordnung in Ermangelung eines Umsatzes auf den relevanten Märkten eine Sank-
tion von 0 Franken. Es stellt sich damit die Frage, ob dieses Resultat dem Sinn und Zweck
von Artikel 49a KG entspricht. So spricht die WEKO etwa im Bereich von Submissionsabspra-
chen für Unternehmen, die eine Stützofferte eingereicht und daher auf dem relevanten Markt
zwangsläufig keinen Umsatz erzielt haben, trotzdem eine Sanktion aus. Dies weil die Stützof-
ferten Teil der Ansprache sind und diejenigen Unternehmen, die eine solche Stützofferte ein-
reichen damit dazu beigetragen den wirksamen Wettbewerb zu beseitigen beziehungsweise
mindestens erheblich zu beeinträchtigen. Würde in diesem Fall auf die tatsächlich erzielten
Umsätze abgestellt, gingen diese Abredeteilnehmer sanktionsfrei aus, was mit dem vom Ge-
setzgeber beabsichtigten Zweck von Artikel 49a KG, insbesondere dessen Ziel der

924 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
264

abschreckenden Wirkung, unvereinbar wäre.925 Auch in anderen Fällen, etwa bei Gebietsab-
reden, kann es sich aus der Art der Abrede ergeben, dass ein daran beteiligtes Unternehmen
zwangsläufig keinen Umsatz auf dem relevanten Markt erzielt.926 Ein Abstellen auf die effekti-
ven Umsätze könnte auch in diesen Fällen dem von Artikel 49a KG angestrebten Zweck zu-
widerlaufen. Es kann daher gerechtfertigt sein, trotz fehlendem Umsatz eine Sanktion in an-
gemesener Höhe auszufällen.
1816. Der vorliegende Fall unterscheidet sich jedoch wesentlich von den soeben angespro-
chenen Fällen. Dass Alitalia und South African keinen sanktionsrelevanten Umsatz auf den
relevanten Märkten erzielt haben ist weder unmittelbar noch mittelbar durch die Abrede be-
dingt. Es kann vorliegend auch nicht gesagt werden, dass Alitalia oder South African eine
kartellanführende Rolle innegehabt hätten und es im Ergebnis stossend wäre, wenn sie keine
Sanktion zu bezahlen hätten. Die von Artikel 49a KG beabsichtigte abschreckende Wirkung
kann im vorliegenden Fall auch ohne Ausfällung einer Sanktion erreicht werden.
C
Kosten
C.1
Stellungnahmen der Parteien zu den Kosten
C.1.1
Stellungnahme Atlas (Polar)
1817. Gemäss Polar seien die Verfahrenskosten nach dem Verursacherprinzip und nach Un-
terliegen zu verteilen. Der überwiegende Teil des Aufwandes solle in diesem Fall den [in Ver-
bindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] auferlegt werden. Da es sich mutmasslich um
zwei verschiedene Gruppen gehandelt habe, komme eine solidarische Haftung für die Verfah-
renskosten ohnehin auch nicht in Frage.927
1818. Entsprechend dem Verursacherprinzip erfolgt die vorliegende Kostenauflage aufgrund
der nachgewiesenen Teilnahme von Polar am wettbewerbswidrigen Informationsaustausch,
welche für das vorliegende Verfahren ursächlich ist. Es kann denn auch nicht gesagt werden,
dass der Verfahrensaufwand in einem Kartellverfahren abhängig vom Umsatz der vom Ver-
fahren betroffenen Unternehmen wäre. Es kann auch nicht verallgemeinert werden, dass der
Verfahrensaufwand in direkter Abhängigkeit zum (finanziellen) Ausmass der Beteiligung eines
Unternehmens am Kartell steht.928 Es besteht kein Grund von der langjährigen Praxis der
WEKO abzuweichen.
C.1.2
Stellungnahme South African
1819. South African bemängelt, dass gemäss Antrag die Verfahrenskosten den Verfügungs-
adressaten zu gleichen Teilen auferlegt werden sollen. Diese gleichmässige Kostenauferle-
gung widerspreche dem in Artikel 2 Absatz 1 GebV-KG929 explizit verankerten Verursacher-
prinzip, wonach die Kosten verursachergerecht zu verteilen seien. Für den Fall, dass South
African, entgegen ihrem Antrag, Kosten auferlegt werden sollten, müssten diese differenziert
und verursachergerecht zwischen den Verfügungsadressaten, namentlich den gemäss Antrag
sanktionierten Luftverkehrsunternehmen, aufgeteilt werden. Aufgrund des nicht vorhandenen
beziehungsweise höchstens geringen Tatbeitrags (passive Rolle, keine Umsätze/Marktanteile

925 Vgl. RPW 2012/2, 406 Rz 1089 ff., Wettbewerbsabreden im Strassen- und Tiefbau im Kanton Aar-
gau.
926 Vgl. RPW 2010/1, 113 f. Rz 374 ff., Gaba.
927 Vgl. act. [...].
928 Vgl. zum Ganzen auch RPW 2010/4, 773 Rz 488, Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren.
929 Verordnung vom 25. Februar 1998 über die Gebühren zum Kartellgesetz (Gebührenverordnung
KG, GebV-KG; SR 251.2).




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
265

auf den relevanten Strecken, keine Busse), und dem – falls überhaupt vorhandenen – geringen
Verschulden müsse der Kostenanteil für South African entsprechend weg- oder zumindest
erheblich tiefer ausfallen als derjenige der auf den relevanten Märkten tätigen und sanktionier-
ten Konkurrenten. Generell stelle sich die Frage, ob die Kosten nicht in Relation zur ausgefäll-
ten Sanktion verteilt werden müssten. Im Übrigen führe der Antrag selbst aus, dass von der
Kostenauferlegung zu gleichen Teilen praxisgemäss abgewichen werden könne, wenn dies
zu stossenden Ergebnissen führen sollte. In Bezug auf South African würde gerade ein stos-
sendes Ergebnis resultieren, wenn allen Parteien gleich hohe Kostenanteile auferlegt würden.
Zudem sei vor dem Hintergrund der (über-)langen, nicht den Unternehmen anzulastenden
Verfahrensdauer, letztlich auch in Anwendung des Verhältnismässigkeitsprinzips zweifelhaft,
ob den Verfügungsadressaten Verfahrenskosten in der Grössenordnung von 50 000 Franken
bis 100 000 Franken auferlegt werden dürften. Die Verfahrenskosten seien somit unter Be-
rücksichtigung dieses Aspektes, soweit nicht gänzlich auf deren Erhebung verzichtet werde,
zumindest erheblich zu reduzieren.930
1820. Dazu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1818 verwiesen werden.
C.1.3
Stellungnahme Alitalia
1821. In Bezug auf die Verfahrenskosten macht Alitalia zunächst geltend, dass ihr eine Teil-
nahme der an den vorgeworfenen Wettbewerbsabreden nicht rechtsgenüglich nachgewiesen
werden könne. Bereits aus diesem Grund müsse die Gebührenpflicht für Alitalia entfallen. Un-
geachtet dessen erscheine der vorliegende Fall zudem als Paradebeispiel für ein stossendes
Ergebnis der gleichmässigen Kostenverteilung. Infolge der geringen Aktivität von Alitalia im
Bereich der Luftfrachtdienstleistungen müsse deren marginale Bedeutung auf dem Markt of-
fensichtlich sein. Im Vergleich zu anderen von der Untersuchung betroffenen Unternehmen
seien die Marktanteile auf den untersuchten Strecken verschwindend klein. Aus all diesen
Gründen führe eine Kostenverteilung zu gleichen Teilen zu einem stossenden Ergebnis. Die
Stellung von Alitalia auf dem Markt für Luftfrachtdienstleistungen und die spärlichen (ungenü-
genden) Beweismittel müssten berücksichtigt werden, damit die Kostenverteilung mit dem Ge-
rechtigkeitsgedanken vereinbar sei.931
1822. Den Ausführungen von Alitalia ist entgegenzuhalten, dass sich die Beweislage keines-
wegs als ungenügend erweist (vgl. Abschnitt A.4.11), weshalb das Verfahren gegenüber Ali-
talia auch nicht einzustellen ist. Entscheidend ist, dass die Stellung von Alitalia auf den rele-
vanten Märkten im Rahmen der Sanktionsbemessung berücksichtigt wird und nicht geeignet
ist, die Kostenverteilung zu beeinflussen. Im Übrigen kann auf die Ausführungen in Randziffer
1818 verwiesen werden.
C.1.4
Stellungnahme AMR (American)
1823. American vertritt die Ansicht, dass die Kosten des Verfahrens – sofern nicht der Schwei-
zerischen Eidgenossenschaft auferlegt und sofern die Gebührenpflicht von American nicht
gänzlich entfalle – erheblich zu reduzieren und den Parteien zu ungleichen Teilen aufzuerle-
gen seien.
1824. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1818 verwiesen werden.
C.1.5
Stellungnahme United
1825. United bringt vor, dass angesichts der Rolle von United eine Auferlegung zu gleichen
Teilen und unter solidarische Haftbarkeit völlig unangemessen sei. Deshalb, und nur für den
Fall, dass United weiterhin eines unzulässigen Verhaltens bezichtigt werden, müssten die

930 Vgl. act. [...].
931 Vgl. act. [...].




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
266

Auslagen und die Verfahrenskosten des vorliegenden Verfahrens den Parteien in ungleichen
Teilen auferlegt werden, unter Berücksichtigung der Bedeutung des jeweiligen Parteiverhal-
tens.932
1826. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1818 verwiesen werden.
C.1.6
Stellungnahme [...]
1827. [...] macht für den Fall einer Kostenauferlegung geltend, dass die Kosten differenziert
und verursachergerecht zwischen den Verfügungsadressaten aufgeteilt werden müssten.933
1828. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1818 verwiesen werden.
C.2
Ergebnis
1829. Nach Artikel 2 Absatz 1 GebV-KG ist gebührenpflichtig, wer das Verwaltungsverfahren
verursacht hat.
1830. Verursacher eines Verfahrens sind diejenigen Unternehmen, die mit ihrem Verhalten
Anstoss zu den Ermittlungen der Wettbewerbsbehörden gegeben haben.934 Gemäss der bis-
herigen Praxis der Wettbewerbsbehörden gelten grundsätzlich alle Kartellteilnehmer gemein-
sam und in gleichem Masse als dessen Verursacher und tragen daher die Kosten zu gleichen
Teilen. Von diesem Grundsatz wird dann abgewichen, wenn er zu stossenden Ergebnissen
führen sollte. Im vorliegenden Fall sind keinerlei Gründe ersichtlich, die ein Abweichen von
diesem Grundsatz rechtfertigen würden.
1831. Im Untersuchungsverfahren nach Artikel 27 ff. KG besteht eine Gebührenpflicht, wenn
aufgrund der Sachverhaltsfeststellung eine unzulässige Wettbewerbsbeschränkung vorliegt,
oder wenn sich die Parteien unterziehen. Als Unterziehung gilt auch, wenn ein oder mehrere
Unternehmen, welche aufgrund ihres möglicherweise wettbewerbsbeschränkenden Verhal-
tens ein Verfahren ausgelöst haben, das beanstandete Verhalten aufgeben und das Verfahren
als gegenstandslos eingestellt wurde.935 Vorliegend ist daher eine Gebührenpflicht der am
Verfahren beteiligten Parteien zu bejahen.
1832. Demgegenüber entfällt die Gebührenpflicht für Unternehmen, die ein Verfahren verur-
sacht haben, sich die zu Beginn vorliegenden Anhaltspunkte jedoch nicht erhärten und das
Verfahren aus diesem Grund eingestellt wird.936
1833. Nach Artikel 4 Absatz 2 GebV-KG gilt ein Stundenansatz von 100.– bis 400.– Franken.
Dieser richtet sich namentlich nach der Dringlichkeit des Geschäfts und der Funktionsstufe
des ausführenden Personals. Auslagen für Porti sowie Telefon- und Kopierkosten sind in den
Gebühren eingeschlossen (Art. 4 Abs. 4 GebV-KG).
1834. Gestützt auf die Funktionsstufe der mit dem Fall betrauten Mitarbeiter rechtfertigt sich
ein Stundenansatz von 120 bis 290 Franken. Der Zeitaufwand für vorliegende Untersuchung
beläuft sich auf insgesamt 6567 Stunden und wird gestützt auf die Funktionsstufe der mit dem
Fall betrauten Mitarbeiter nach folgenden Stundenansätzen verrechnet (Anmerkung: Im Laufe

932 Vgl. act. [...].
933 Vgl. act. [...].
934 WEKO, Verfügung vom 10. Mai 2010: Komponenten für Heiz-, Kühl- und Sanitäranlagen, 69 Rz
371 m. w. H., (22.7.2011).
935 Vgl. Entscheid des Bundesgerichts i. S. BKW FMB Energie AG, RPW 2002/3, S. 546 f. Rz 6.1; Art.
3 Abs. 2 Bst. b und c GebV-KG e contrario.
936 Vgl. RPW 2002/3, S. 546 f. Rz 6.1 e contrario, Art. 3 Abs. 2 Bst. b und c GebV-KG.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
267

des Verfahrens wechselte der Stundenansatz teilweise, weshalb nachfolgend fünf Kategorien
von Stundenansätzen aufgeführt sind):
- 200 Stunden zu 120 Franken, ergebend 24 000 Franken,
- 111 Stunden zu 130 Franken, ergebend 14 430 Franken,
- 6070 Stunden zu 200 Franken, ergebend 1 214 000 Franken,
- 62 Stunden zu 250 Franken, ergebend 15 500 Franken,
- 124 Stunden zu 290 Franken, ergebend 35 960 Franken.
Neben dem Aufwand nach Artikel 4 hat der Gebührenpflichtige die Auslagen gemäss Arti-
kel 6 der Allgemeinen Gebührenverordnung vom 8. September 2004 (AllgGebV; SR
172.041.1) zu erstatten sowie die Kosten, die durch Beweiserhebung oder besondere Unter-
suchungsmassnahmen verursacht werden. Dieser Aufwand belief sich auf 9740 Franken.937
1835. Die vorliegend vorzunehmende Teileinstellung hat keine Auswirkungen auf die Verfah-
renskosten.
1836. Die Verfahrenskosten für die Untersuchung belaufen sich gesamthaft auf 1 313 630
Franken. Hiervon abzuziehen sind weiter die vorab auszuscheidenden reduzierten Verfah-
rensgebühren von insgesamt 57 987 Franken, die auf [...] entfallen, welche keine Bemerkun-
gen zum Antrag des Sekretariats hatte, die Höhe der Sanktion nicht beanstandete und auf
eine mündliche Anhörung durch die WEKO verzichtete.938 Alsdann in einem weiteren Schritt
ist der verbleibende Betrag von 1 255 643 Franken durch die Anzahl verbliebener Adressatin-
nen, nämlich 13, zu teilen, was einen Betrag von 96 588 Franken pro Adressatin ausmacht.
1837. Die Gebühren werden den Verfügungsadressaten zu gleichen Teilen und unter solidari-
scher Haftbarkeit auferlegt, mit Ausnahme von [...] (vgl. Art. 1a GebV-KG i. V. m. Art. 2 Abs. 2
AllgGebV).
D
Ergebnis
1838. Die WEKO kommt gestützt auf die vorstehenden Erwägungen zu folgendem Ergebnis:
1839. Es ist festzustellen, dass sich die Unternehmen [...]-Konzern (bestehend aus den Par-
teien [...]), Korean, AAWW-Konzern (AAWW und Polar), South African, Alitalia, AMR-Konzern
(AMR und American), UCH-Konzern (UCH und United), SAS-Konzern (SAS AB, Scandinavian
und Scandinavian Cargo), [...]-Konzern ([...] und [...]), Singapore-Konzern (Singapore und Sin-
gapore Cargo), [...] und [...]-Konzern ([...]) im Zeitraum frühestens Januar 2000 bis längstens
Februar 2006 über Treibstoffzuschläge (vgl. Abschnitt A.4.4.4), […] Kriegsrisikozuschläge (vgl.
Abschnitt A.4.6.2), Zollabfertigungszuschläge für die USA (vgl. Abschnitt A.4.7.1), Frachtraten
(vgl. Abschnitt A.4.8.2) und die Kommissionierung von Zuschlägen (vgl. Abschnitt A.4.9.1) ab-
gesprochen haben.
1840. Verschiedene, von der Schweiz mit Drittstaaten abgeschlossene Luftverkehrsabkom-
men sehen die Möglichkeit der Tarifkoordination vor (vgl. Abschnitt B.1.1.2). Zudem ist mit
Inkrafttreten des EU-Luftverkehrsabkommens am 1. Juni 2002 für die Schweiz eine neue Si-
tuation für wettbewerbsrechtliche Beurteilungen im Bereich Luftverkehr entstanden. Durch
Auslegung des EU-Luftverkehrsabkommens nach den Kriterien der Vertragsrechtskonvention
gelangt die WEKO zum Schluss, dass die schweizerischen Wettbewerbsbehörden und Ge-
richte im Rahmen ihrer Zuständigkeit nach Artikel 11 Absatz 2 LVA sowohl die wettbewerbs-
rechtlichen Bestimmungen des EU-Luftverkehrsabkommens als auch das schweizerische

937 Vgl. act. [...].
938 Die Verfahrensgebühren setzen sich zusammen aus 1/14 für den Verfahrensaufwand per 27. Feb-
ruar 2012 und 1/14 für den Verfahrensaufwand der Schlussredaktion der Endverfügung (vgl. act. [...]).




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
268

Kartellrecht anzuwenden haben. Dabei geniesst das EU-Luftverkehrsabkommen Vorrang, das
heisst im Falle einer nach EU-Luftverkehrsabkommen zulässigen Verhaltensweise kann kein
Verbot nach Kartellgesetz ausgefällt werden. Andererseits kann auch keine nach EU-
Luftverkehrsabkommen unzulässige Verhaltensweise durch die Bestimmungen des Kartellge-
setzes gerechtfertigt sein. Soweit jedoch beide Wettbewerbsregeln ein Verhalten als unzuläs-
sig erklären, steht das EU-Luftverkehrsabkommen einer Sanktion nach schweizerischem Kar-
tellgesetz nicht entgegen (vgl. Abschnitt B.1.2.2.1).
1841. Bei der Frage nach den anwendbaren Bestimmungen gilt es zu berücksichtigen, dass
die Schweiz völkerrechtlich verpflichtet ist, die einzelnen Abkommen mit Nicht-EU-Ländern
einzuhalten, mithin diese dem EU-Luftverkehrsabkommen und dem Kartellgesetz vorgehen.
Die schweizerischen Wettbewerbsbehörden haben das EU-Luftverkehrsabkommen zusam-
men mit dem Kartellgesetz letztlich in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und folgen-
den Ländern anzuwenden: Vereinigte Staaten von Amerika, Singapur, Tschechische Republik
(bis zum 30. April 2004, weil EU-Beitritt am 1. Mai 2004), Pakistan und Vietnam.
1842. Aus der Analyse der anwendbaren Bestimmungen folgt, dass Verhaltensweisen vor dem
1. Juni 2002 zwar auf ihre kartellrechtliche Zulässigkeit hin überprüft werden können. Eine
allfällige Unzulässigkeit hätte indes keine weitere Rechtsfolge und würde im Dispositiv keinen
Niederschlag finden (vgl. Abschnitt B.3.1).
1843. […]
1844. Die von den Parteien getroffenen Absprachen über Treibstoffzuschläge, Kriegsrisikozu-
schläge, Zollabfertigungszuschläge für die USA, Frachtraten und die Kommissionierung von
Zuschlägen betreffen alle die Festsetzung des Preises für Luftfrachtleistungen. Dadurch koor-
dinierten die Beteiligten ihr Preisverhalten bezüglich der Bereitstellung von Luftfrachtleistun-
gen. Die Zuwiderhandlung weist eine einheitliche Natur auf: die Preiskoordination (vgl. Ab-
schnitt B.3.3.2).
1845. Aufgrund der Kontakte liegen zwischen den am Verfahren beteiligten Luftverkehrsunter-
nehmen Vereinbarungen und abgestimmte Verhaltensweisen gemäss europäischer Recht-
sprechung vor. Es liegen Zuwiderhandlungen von zwei Gruppen vor. Für die Gruppe der am
Verfahren beteiligten [Luftverkehrsunternehmen United, Alitalia, American, Singapore, South
African, Korean, […]] zusammen mit Scandinavian und [...] ergibt der festgestellte Sachverhalt
einen Widerhandlungszeitraum von Juni 2002 bis Februar 2006. Für die Gruppe [...]-Polar ist
eine Zuwiderhandlungsdauer von Juni 2004 bis November 2005 erstellt.
1846. Die Zuwiderhandlungen beider Gruppen erfüllen je das Kriterium einer einzigen und fort-
dauernden Zuwiderhandlung im Sinne der europäischen Rechtsprechung. Zweck der jeweili-
gen Zuwiderhandlung war die Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbe-
werbs. Die einzigen und fortdauernden Zuwiderhandlungen beider Gruppen waren geeignet
den Handel zwischen der Schweiz und der Europäischen Union zu beeinträchtigen.
1847. Es ist daher festzustellen, dass vorliegenden Vereinbarungen und abgestimmten Ver-
haltensweisen einerseits der am Verfahren beteiligten [Luftverkehrsunternehmen United, Ali-
talia, American, Singapore, South African, Korean, […]] zusammen mit Scandinavian und [...]
sowie andererseits von [...] und Polar mit Artikel 8 Absatz 1 LVA unvereinbar und verboten
sind.
1848. Die von den Parteien getroffenen Absprachen über Treibstoffzuschläge, Kriegsrisikozu-
schläge, Zollabfertigungszuschläge für die USA, Frachtraten und die Kommissionierung von
Zuschlägen stellen zudem eine Wettbewerbsabrede im Sinne von Artikel 4 Absatz 1 KG in
Verbindung mit Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe a KG über die direkte oder indirekte Festsetzung
von Preisen dar (vgl. Abschnitt B.3.4.3.7).
1849. Die Vermutung der Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs im Sinne von Artikel 5 Ab-
satz 3 KG kann für folgende Strecken weder mit einem wirksamen Aussenwettbewerb noch
mit einem wirksamen Innenwettbewerb widerlegt werden: Schweiz – USA, Schweiz –




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
269

Singapur, Schweiz – Tschechische Republik für die Jahre 2000 bis 2004, USA – Schweiz,
Singapur – Schweiz (vgl. Abschnitt B.3.4.4.5).
1850. Auf folgenden Strecken kann die gesetzliche Vermutung der Beseitigung des wirksamen
Wettbewerbs durch funktionierenden Aussenwettbewerb widerlegt werden: Schweiz – Tsche-
chische Republik für 2005 bis Februar 2006 (wobei die WEKO für diesen Zeitraum für diese
Strecke nicht mehr zuständig ist), Schweiz – Pakistan, Schweiz – Vietnam.
1851. Für die Strecken Tschechische Republik – Schweiz, Pakistan- Schweiz und Vietnam –
Schweiz weisen die IATA-CASS-Daten keine Transporte aus, weshalb diese Strecken nicht
mehr weiter berücksichtigt werden.
1852. Die vorliegende Wettbewerbsabrede bewirkt eine Beeinträchtigung des Wettbewerbs,
die gemäss Artikel 5 Absatz 1 KG mindestens als erheblich zu qualifizieren ist. Dies gilt sowohl
für die Strecken, für die die gesetzliche Vermutung widerlegt werden kann, als auch – im Sinne
einer Selbst-Wenn-Beurteilung – für die Strecken, für die die gesetzliche Vermutung nicht wi-
derlegt werden kann (vgl. Abschnitt B.3.4.5.3).
1853. Gründe der wirtschaftlichen Effizienz nach Artikel 5 Absatz 2 KG liegen nicht vor (vgl.
Abschnitt B.3.4.6). Es handelt sich somit um eine unzulässige Wettbewerbsabrede gemäss
Art. 5 Abs. 3 i. V. m. Abs. 1 KG betreffend folgender Strecken (vgl. Abschnitt 1636): Schweiz
– USA, USA – Schweiz, Schweiz – Singapur, Singapur – Schweiz, Schweiz – Tschechische
Republik (für die Jahre 2000 bis 2004), Schweiz – Pakistan und Schweiz – Vietnam.
1854. Die Parteien [...], Korean Air Lines Co. Ltd., Atlas Air Worldwide Holdings Inc., Polar Air
Cargo Worldwide Inc., South African Airways (PTY) Ltd., Alitalia - Linee Aeree Italiane S.p.A.,
AMR Corporation, American Airlines, Inc., United Continental Holdings Inc., United Air Lines
Inc., SAS AB, Scandinavian Airlines A/S, SAS Cargo Group A/S, [...], Singapore Airlines Limi-
ted, Singapore Airlines Cargo Pte. Ltd., [...] und [...] ist unter Hinweis auf die gesetzlichen
Folgen im Widerhandlungsfall (Art. 50 und 54 KG) zu untersagen, sich ausserhalb des eigenen
Konzernverbandes bezüglich Luftfrachtdienstleistungen gegenseitig über Preise, Preisele-
mente und Preisfestsetzungsmechanismen abzusprechen beziehungsweise entsprechende
Informationen auszutauschen (vgl. Abschnitt B.4.1), soweit dies durch entsprechende Luftver-
kehrsabkommen nicht ausdrücklich erlaubt ist oder im Rahmen einer Allianz erfolgt, für die
eine Freistellung gemäss EU-Luftverkehrsabkommen der zuständigen Behörde vorliegt.
1855. Korean Air Lines Co. Ltd., Atlas Air Worldwide Holdings Inc., South African Airways
(PTY) Ltd., Alitalia - Linee Aeree Italiane S.p.A., AMR Corporation, United Continental Hol-
dings Inc., SAS AB, [...], Singapore Airlines Limited, [...] und [...] sind an der unzulässigen
Wettbewerbsabrede beteiligt. Sie sind dafür gestützt auf Art. 49a Abs. 1 KG zu sanktionieren
(vgl. Abschnitt B.4.2). Unter Würdigung aller Umstände und der zu berücksichtigenden sank-
tionserhöhenden und -mildernden Faktoren ist eine Belastung von total 11 080 092 Franken
angemessen (Art. 49a Abs. 1 KG, Art. 2 ff. SVKG, vgl. Abschnitt B.4.2.6.3):
1856. Im Übrigen ist das Verfahren einzustellen.
1857. Bei diesem Ausgang des Verfahrens haben die in Randziffer 1854 genannten Parteien
die Verfahrenskosten von total 1 313 630 Franken Franken zu tragen (vgl. Abschnitt C).

E
Dispositiv
Aufgrund des Sachverhalts und der vorangehenden Erwägungen verfügt die Wettbewerbs-
kommission gemäss Artikel 30 Absatz 1 KG:
1.
Den Parteien [...], Korean Air Lines Co. Ltd., Atlas Air Worldwide Holdings Inc., Polar Air
Cargo Worldwide Inc., South African Airways (PTY) Ltd., Alitalia - Linee Aeree Italiane
S.p.A., AMR Corporation, American Airlines, Inc., United Continental Holdings Inc.,




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
270

United Air Lines Inc., SAS AB, Scandinavian Airlines A/S, SAS Cargo Group A/S, [...],
Singapore Airlines Limited, Singapore Airlines Cargo Pte. Ltd., [...] und [...] wird unter-
sagt, sich ausserhalb des eigenen Konzernverbandes bezüglich Luftfrachtdienstleistun-
gen gegenseitig über Preise, Preiselemente und Preisfestsetzungsmechanismen abzu-
sprechen beziehungsweise entsprechende Informationen auszutauschen, soweit dies
durch entsprechende Luftverkehrsabkommen nicht ausdrücklich erlaubt ist oder im Rah-
men einer Allianz erfolgt, für die eine Freistellung gemäss EU-Luftverkehrsabkommen
der zuständigen Behörde vorliegt.
2.
Folgende Parteien werden für das in den Erwägungen beschriebene Verhalten wegen
Beteiligung an der gemäss Artikel 8 des Abkommens vom 21. Juni 1999 zwischen der
Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über den
Luftverkehr (SR 0.748.127.192.68) in Verbindung mit Artikel 5 Absatz 1 und 3 Buchstabe
a KG unzulässigen Preisabrede mit folgenden Beträgen belastet:
-
Korean Air Lines Co. Ltd.
Fr.
41 421
-
Atlas Air Worldwide Holdings, Inc.
Fr.
62 301
-
AMR Corporation
Fr.
2 225 310
-
United Continental Holdings, Inc.
Fr.
2 085 486
-
SAS AB
Fr.
95 793
-
[...]
Fr.
[...]
-
Singapore Airlines Limited
Fr.
1 688 825
3.
Im Übrigen wird das Verfahren eingestellt.
4.
Die Verfahrenskosten von 1 313 630 Franken, bestehend aus einer Gebühr von
1 303 890 Franken und Auslagen von 9740 Franken, werden nachfolgenden Parteien
folgendermassen auferlegt:

[…]
5.
Die Verfügung ist zu eröffnen an:
[…]

Wettbewerbskommission

Prof. Dr. Vincent Martenet
Dr. Rafael Corazza
Präsident
Direktor

Rechtsmittelbelehrung:
Gegen diese Verfügung kann innerhalb von 30 Tagen beim Bundesverwaltungsgericht, Post-
fach, 9023 St. Gallen, Beschwerde erhoben werden. Die Beschwerdeschrift muss die
Rechtsbegehren und deren Begründung mit Angabe der Beweismittel enthalten und vom Be-
schwerdeführer oder seinem Vertreter unterzeichnet sein. Die angefochtene Verfügung ist
der Beschwerdeschrift beizulegen.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
271

F
Anhang
Anhang 1: Übersicht der relevanten Luftverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und an-
deren Ländern (Stand 14. Februar 2011)

Luftverkehrsabkommen Bemerkungen
1
Abkommen vom 21. Juni
1999 zwischen der
Schweizerischen Eidge-
nossenschaft und der Eu-
ropäischen Gemein-
schaft über den Luftver-
kehr (EU-
Luftverkehrsabkommen,
LVA;
SR 0.748.127.192.68); in
Kraft seit 1. Juni 2002
Art. 8 Abs. 1: Mit diesem Abkommen unvereinbar und verboten sind alle Ver-
einbarungen zwischen Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensvereini-
gungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, welche den Handel
zwischen den Vertragsparteien zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Ver-
hinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs im räumlichen
Geltungsbereich dieses Abkommens bezwecken oder bewirken, insbesondere
a) die unmittelbare oder mittelbare Festsetzung der An- oder Verkaufspreise
oder sonstiger Geschäftsbedingungen; b) die Einschränkung oder Kontrolle
der Erzeugung, des Absatzes, der technischen Entwicklung oder der Investiti-
onen; c) die Aufteilung der Märkte oder Versorgungsquellen; d) die Anwen-
dung unterschiedlicher Bedingungen bei gleichwertigen Leistungen gegenüber
Handelspartnern, wodurch diese im Wettbewerb benachteiligt werden; e) die
an den Abschluss von Verträgen geknüpfte Bedingung, dass die Vertrags-
partner zusätzliche Leistungen annehmen, die weder sachlich noch nach Han-
delsbrauch in Beziehung zum Vertragsgegenstand stehen.
Art. 9: Mit diesem Abkommen unvereinbar und verboten ist die missbräuchli-
che Ausnutzung einer beherrschenden Stellung im räumlichen Geltungsbe-
reich dieses Abkommens oder in einem wesentlichen Teil desselben durch ein
oder mehrere Unternehmen, soweit dies dazu führen kann, den Handel zwi-
schen den Vertragsparteien zu beeinträchtigen. Dieser Missbrauch kann ins-
besondere in Folgendem bestehen: a) der unmittelbaren oder mittelbaren Er-
zwingung von unangemessenen Einkaufs- oder Verkaufspreisen oder sonsti-
gen Geschäftsbedingungen; b) der Einschränkung der Erzeugung, des Absat-
zes oder der technischen Entwicklung zum Schaden der Verbraucher; c) der
Anwendung unterschiedlicher Bedingungen bei gleichwertigen Leistungen ge-
genüber Handelspartnern, wodurch diese im Wettbewerb benachteiligt wer-
den; d) der an den Abschluss von Verträgen geknüpften Bedingung, dass die
Vertragspartner zusätzliche Leistungen annehmen, die weder sachlich noch
nach Handelsbrauch in Beziehung zum Vertragsgegenstand stehen.
2
Abkommen vom 2. Mai
1956 zwischen der
Schweizerischen Eidge-
nossenschaft und der
Bundesrepublik
Deutschland über den
Luftverkehr (mit Notenaus-
tausch)
(Abkommen CH-DE; SR
0.748.127.191.36)
Art. 11 Abs. 1: Die Tarife, die auf den nach Artikel 2, Absatz 2, festgelegten Li-
nien für Fluggäste und Fracht anzuwenden sind, werden unter Berücksichti-
gung aller Faktoren, insbesondere der Kosten des Betriebes, eines angemes-
senen Gewinns, der besonderen Gegebenheiten der verschiedenen Linien
und der von anderen Unternehmen, welche die gleiche Linie ganz oder teil-
weise betreiben, verwendeten Tarife festgesetzt. Bei der Festsetzung soll
nach den Bestimmungen der folgenden Absätze verfahren werden.
Art. 11 Abs. 2: Die Tarife werden, wenn möglich, für jede Linie durch Vereinba-
rung der beteiligten bezeichneten Unternehmen festgesetzt. Hierbei sollen
sich die bezeichneten Unternehmen nach den Beschlüssen richten, die auf
Grund des Tariffestsetzungsverfahrens des Internationalen Luftverkehrsver-
bandes (IATA) angewendet werden können, oder die bezeichneten Unterneh-
men sollen sich, nach einer Beratung mit den Luftverkehrsunternehmen dritter
Staaten, welche die gleiche Linie ganz oder teilweise betreiben, wenn möglich
unmittelbar untereinander verständigen.

Ab 1. Juni 2002 Vorrang
EU-Luftverkehrsabkom-
men
Art. 33 LVA: Unbeschadet des Artikels 16 geht dieses Abkommen den ein-
schlägigen Bestimmungen geltender zweiseitiger Vereinbarungen zwischen
der Schweiz und EG-Mitgliedstaaten über Angelegenheiten vor, die Gegen-
stand dieses Abkommens und des Anhangs sind.
3
Abkommen vom 15. De-
zember 1975 zwischen der
Schweizerischen Eidge-
nossenschaft und der Re-
publik Korea über den re-
gelmässigen Luftverkehr
(Abkommen CH-RK; SR
0.748.127.192.81)
Art. 10 Abs. 1: Die Tarife für alle vereinbarten Linien sind in vernünftiger Höhe
festzusetzen, wobei alle bestimmenden Einflüsse, einschliesslich der Betriebs-
kosten, eines vernünftigen Gewinnes, der besonderen Merkmale jeder Linie
und der Tarife, die durch andere Luftverkehrsunternehmen angewendet wer-
den, in Betracht zu ziehen sind.
Art. 10 Abs. 2: Die in Absatz 1 dieses Artikels erwähnten Tarife werden wenn
möglich in gegenseitigem Einvernehmen durch die bezeichneten Unterneh-
men der beiden Vertragsparteien und nach Beratung mit den anderen Luftver-
kehrsunternehmen, die ganz oder teilweise dieselbe Strecke befliegen, festge-
setzt. Die bezeichneten Unternehmen haben dieses Einvernehmen soweit als
möglich zu erreichen, indem sie das Tariffestsetzungsverfahren anwenden,
das durch die internationale Organisation aufgestellt worden ist, die in diesem
Sachgebiet Vorschläge ausarbeitet.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
272


Luftverkehrsabkommen Bemerkungen
4
Abkommen vom 15. Juni
1995 über den Luftverkehr
zwischen der Regierung
der Schweiz und der Re-
gierung der Vereinigten
Staaten von Amerika
(Abkommen CH-US; AS
1997 1076)
Art. 11 Abs. 1: Jede Partei gewährt den bezeichneten Unternehmen der bei-
den Parteien gleiche und gerechte Möglichkeiten, miteinander in dem durch
dieses Abkommen erfassten internationalen Luftverkehr in Wettbewerb zu tre-
ten.
Art. 12 Abs. 1: Jede Partei lässt zu, dass die Preise für den Luftverkehr durch
jedes bezeichnete Unternehmen auf der Grundlage von kommerziellen, markt-
politischen Erwägungen festgelegt werden. […]
Das Abkommen vom 15. Juni 1995 zwischen der Schweiz und den USA wird
durch das Abkommen vom 21. Juni 2010 zwischen der Schweiz und den USA
ersetzt (Art. 19 Abkommen CH-USA 2010)

Abkommen vom 21. Juni
2010 über den Luftverkehr
zwischen der Schweizeri-
schen Eidgenossen-
schaft und den Vereinig-
ten Staaten von Amerika
(mit Anhängen) (SR
0.748.127.193.36)
Für vorliegendes Verfahren wegen Inkrafttreten im Jahr 2010 nicht berücksich-
tigt.
5
Abkommen vom 19. Okto-
ber 1959 über die Luftver-
kehrslinien zwischen der
Schweiz und der Südafri-
kanischen Union (Ab-
kommen CH-SA; AS 1961
892)
Art. 4 Abs. 1: Die Flugpreise und Tarife, die von den bezeichneten Unterneh-
mungen der Parteien erhoben werden und die auf diesen Linien angewandten
Beförderungsbedingungen sollen denjenigen entsprechen, die vom Internatio-
nalen Luftverkehrsverband (IATA) vereinbart und von den Luftfahrtbehörden
der Parteien genehmigt worden sind.
Art. 4 Abs. 2: Wenn der Internationale Luftverkehrsverband diesen Flugpreisen
und Tarifen nicht zustimmt oder wenn eine solche Zustimmung von den Luft-
fahrtbehörden einer Partei nicht genehmigt worden ist, so werden sich die
Luftfahrtbehörden der Parteien bemühen, eine Einigung über die Flugpreise
und Tarife, welche die bezeichneten Unternehmungen anwenden sollen, zu
erzielen.
Das Abkommen vom 19. Oktober 1959 zwischen der Schweiz und der Südafri-
kanischen Union wird mit dem Abkommen vom 8. Mai 2007 zwischen dem
Schweizerischen Bundesrat und der Regierung der Republik Südafrika aufge-
hoben.

Luftverkehrsabkommen
vom 8. Mai 2007 zwischen
dem Schweizerischen
Bundesrat und der Regie-
rung der Republik Südaf-
rika (mit Anhang)
(SR 0.748.127.191.18)
Für vorliegendes Verfahren wegen Inkrafttreten im Jahr 2007 nicht berücksich-
tigt.
6
Abkommen vom 4. Juni
1956 über Luftverkehrsli-
nien zwischen der
Schweiz und Italien
(Abkommen CH-IT; SR
0.748.127.194.541)
Art. 6: Die Tarife werden in vernünftiger Höhe vereinbart, wobei die Wirtschaft-
lichkeit des Betriebes, ein normaler Gewinn, und die besonderen Gegebenhei-
ten jeder Linie, wie Geschwindigkeit und Bequemlichkeit, in Betracht zu ziehen
sind. Die Empfehlungen des Internationalen Luftverkehrsverbandes (IATA)
sind ebenfalls zu berücksichtigen. Fehlen solche Empfehlungen, so beraten
sich die bezeichneten Unternehmungen mit den Luftverkehrsunternehmungen
dritter Staaten, welche die gleichen Strecken befliegen. Ihre Abmachungen
sind der Genehmigung der Luftfahrtbehörden der Vertragsstaaten zu unter-
breiten.

Ab 1. Juni 2002 Vorrang
EU-Luftverkehrsabkom-
men
Art. 33 LVA: Unbeschadet des Artikels 16 geht dieses Abkommen den ein-
schlägigen Bestimmungen geltender zweiseitiger Vereinbarungen zwischen
der Schweiz und EG-Mitgliedstaaten über Angelegenheiten vor, die Gegen-
stand dieses Abkommens und des Anhangs sind.
7
Vereinbarung vom 19. De-
zember 1949 zwischen der
Schweiz und Österreich
über den Luftverkehr
(Abkommen CH-AT; SR
0.748.127.191.63)
Art. 4 Bst. a: Die Tarife sind in vernünftiger Höhe festzusetzen, wobei die Wirt-
schaftlichkeit des Betriebes, ein normaler Gewinn und die jeder Linie eigenen
Merkmale, wie Geschwindigkeit und Bequemlichkeit, sowie die Tarife anderer
Luftverkehrsunternehmungen auf dem gleichen Flugwege zu berücksichtigen
sind. Den Empfehlungen des Internationalen Lufttransportverbandes (IATA) ist
ebenfalls Rechnung zu tragen. Die vorgesehenen Tarife unterliegen der Ge-
nehmigung der Luftfahrtbehörden der vertragschliessenden Teile.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
273


Luftverkehrsabkommen Bemerkungen
8
Vereinbarung vom 22. Juni
1950 über Luftverkehrsli-
nien zwischen der
Schweiz und Dänemark
(Abkommen CH-DK; SR
0.748.127.193.14)
Art. 1 Bst. b: Jeder Vertragsstaat bezeichnet eine Luftverkehrsunternehmung
für den Betrieb der vereinbarten Linien und bestimmt den Zeitpunkt der Eröff-
nung dieser Linien.
Anhang II: Die Tarife worden in vernünftiger Höhe vereinbart, wobei die Wirt-
schaftlichkeit des Betriebes, ein normaler Gewinn und die besondern Gege-
benheiten jeder Luftverkehrslinie, wie Geschwindigkeit und Bequemlichkeit,
sowie die Empfehlungen des Internationalen Lufttransportverbandes (IATA) in
Betracht zu ziehen sind. Fehlen solche Empfehlungen, so beraten sich die
schweizerische und dänische Unternehmung mit den Luftverkehrsunterneh-
mungen dritter Staaten, welche die gleichen Strecken bedienen. Ihre Abma-
chungen sind der Genehmigung der zuständigen Luftfahrtbehörden der Ver-
tragsstaaten zu unterbreiten. Können sich die Unternehmungen nicht einigen,
so werden sich die genannten Behörden bemühen, eine Lösung zu finden. In
letzter Linie wird das in Artikel 7 dieser Vereinbarung vorgesehene Verfahren
angewendet.

Ab 1. Juni 2002 Vorrang
EU-Luftverkehrsabkom-
men
Art. 33 LVA: Unbeschadet des Artikels 16 geht dieses Abkommen den ein-
schlägigen Bestimmungen geltender zweiseitiger Vereinbarungen zwischen
der Schweiz und EG-Mitgliedstaaten über Angelegenheiten vor, die Gegen-
stand dieses Abkommens und des Anhangs sind.
9
Abkommen vom 30. De-
zember 1954 über den re-
gelmässigen Luftverkehr
zwischen der Schweiz und
Norwegen
(Abkommen CH-NO; SR
0.748.127.195.98)
Art. 1 Abs. 2: Jeder Vertragsstaat bezeichnet für den Betrieb der vereinbarten
Linien eine Luftverkehrsunternehmung und bestimmt das Datum der Eröffnung
dieser Linien.
Art. 4: Die Tarife werden in vernünftiger Höhe festgesetzt, wobei die Wirt-
schaftlichkeit des Betriebes, ein normaler Gewinn und die besonderen Gege-
benheiten jeder Linie, wie Geschwindigkeit und Bequemlichkeit, in Betracht zu
ziehen sind. Die Empfehlungen des Internationalen Luftverkehrsverbandes
(IATA) sind ebenfalls zu berücksichtigen. Fehlen solche Empfehlungen, so be-
raten sich die bezeichneten schweizerischen und norwegischen Unternehmun-
gen mit den Luftverkehrsunternehmungen dritter Staaten, welche die gleichen
Strecken befliegen. Ihre Abmachungen sind der Genehmigung der Luftfahrtbe-
hörden der Vertragsstaaten zu unterbreiten. Können sich die Unternehmungen
nicht einigen, so werden sich diese Behörden bemühen, eine Lösung zu fin-
den. In letzter Linie wird das in Art. 9 dieses Abkommens vorgesehene Verfah-
ren angewendet.
10 Vereinbarung vom 18. Ok-
tober 1950 über Luftver-
kehrslinien zwischen der
Schweiz und Schweden
(mit Anhang)
(Abkommen CH-SE; SR
0.748.127.197.14)
Art. 1 Bst. b: Jeder Vertragsstaat bezeichnet eine Luftverkehrsunternehmung
für den Betrieb der vereinbarten Linien und bestimmt den Zeitpunkt der Eröff-
nung dieser Linien.
Anhang II: Die Tarife werden in vernünftiger Höhe vereinbart, wobei die Wirt-
schaftlichkeit des Betriebes, ein normaler Gewinn und die besondern Gege-
benheiten jeder Luftverkehrslinie, wie Geschwindigkeit und Bequemlichkeit,
sowie die Empfehlungen des Internationalen Lufttransportverbandes (IATA) in
Betracht zu ziehen sind. Fehlen solche Empfehlungen, so beraten sich die
schweizerische und schwedische Unternehmung mit den Luftverkehrsunter-
nehmungen dritter Staaten, welche die gleichen Strecken bedienen. Ihre Ab-
machungen sind der Genehmigung der zuständigen Luftfahrtbehörden der
Vertragsstaaten zu unterbreiten. Können sich die Unternehmungen nicht eini-
gen, so werden sich die genannten Behörden bemühen, eine Lösung zu fin-
den. In letzter Linie wird das in Artikel 7 dieser Vereinbarung vorgesehene
Verfahren angewendet.

Ab 1. Juni 2002 Vorrang
EU-Luftverkehrsabkom-
men
Art. 33 LVA: Unbeschadet des Artikels 16 geht dieses Abkommen den ein-
schlägigen Bestimmungen geltender zweiseitiger Vereinbarungen zwischen
der Schweiz und EG-Mitgliedstaaten über Angelegenheiten vor, die Gegen-
stand dieses Abkommens und des Anhangs sind.
11 Abkommen vom 24. Mai
1956 über Luftverkehrsli-
nien zwischen der
Schweiz und Japan
(Abkommen CH-JP; SR
0.748.127.194.63)
Art. 10 Abs. 1: Die auf die genehmigten Linien angewandten Tarife werden in
vernünftiger Höhe festgesetzt, wobei alle Bewertungsgrundlagen, im beson-
dern die Betriebsunkosten, ein vernünftiger Gewinn, die besondern Gegeben-
heiten jeder Linie (wie Geschwindigkeit und Bequemlichkeit) und die durch an-
dere Luftverkehrsunternehmungen auf jedem Abschnitt des vereinbarten Flug-
weges angewandten Tarife zu berücksichtigen sind. Diese Tarife sind gemäss
den Bestimmungen dieses Artikels festzusetzen.
Art. 10 Abs. 2: Nach Möglichkeit einigen sich die bezeichneten Unternehmun-
gen auf die gemäss dem Tariffestsetzungsverfahren des Internationalen Luft-
verkehrsverbandes (IATA) angewandten Tarife. Wenn dies unmöglich ist, bil-
den die auf jedem der vereinbarten Flugwege anzuwendenden Tarife Gegen-
stand einer Verständigung zwischen den bezeichneten Unternehmungen. In




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
274


Luftverkehrsabkommen Bemerkungen
allen Fällen sind diese Tarife den Luftfahrtbehörden der beiden Vertragsstaa-
ten zur Genehmigung zu unterbreiten.
12 Abkommen vom 28. Feb-
ruar 1969 zwischen der
Schweizerischen Eidge-
nossenschaft und der Re-
publik von Singapur über
den regelmässigen Luft-
verkehr zwischen ihren
Gebieten und darüber hin-
aus (Abkommen CH-SP;
SR 0.748.127.196.89)
Art. 8 Abs. 1: Jede Vertragspartei gewährt dem von der anderen Vertragspar-
tei bezeichneten Unternehmen gleiche und gerechte Möglichkeiten, um bei der
Zurverfügungstellung internationaler Luftverkehrslinien, die von diesem Ab-
kommen erfasst werden, in freien Wettbewerb zu treten.
Art. 10 Abs. 1: Jede Vertragspartei lässt zu, dass die Tarife für den Luftverkehr
durch jedes bezeichnete Unternehmen auf der Grundlage von kommerziellen,
marktorientierten Erwägungen festgelegt werden. Eingriffe von Seiten der Ver-
tragsparteien beschränken sich auf: (a) die Verhinderung unvernünftiger, dis-
kriminierender Tarife oder Praktiken; und (b) den Schutz der Unternehmen vor
Preisen, die auf Grund direkter oder indirekter staatlicher Subventionen oder
Unterstützung künstlich niedrig gehalten werden.
[…]
Art. 10 Abs. 4: Unbeachtet der Absätze (1) bis (3) dieses Artikels erlaubt jede
Vertragspartei: a) jedem Unternehmen einer Vertragspartei mit einem tieferen
oder wettbewerbsfähigeren Tarif gleichzuziehen, der von jedem anderen Un-
ternehmen für internationalen Luftverkehr zwischen den Gebieten der Ver-
tragsparteien vorgeschlagen oder erhoben wird; und b) jedem Unternehmen
einer Vertragspartei mit einem tieferen oder wettbewerbsfähigeren Preis
gleichzuziehen, der von jedem anderen Unternehmen für internationalen Luft-
verkehr zwischen dem Gebiet der anderen Vertragspartei und einem Drittland
vorgeschlagen oder erhoben wird. Der Begriff «gleichziehen», wie er hier an-
gewandt wird, bedeutet das Recht, für eine zeitlich beschränkte Dauer einen
gleichen Tarif anzuwenden, unter Anwendung beschleunigter Massnahmen,
soweit diese notwendig sind, ungeachtet unterschiedlicher Bedingungen be-
züglich Linienführung, Anforderungen für einen Rückflug, Anschlüssen, Art
des Service oder des Flugzeugtyps.
13 Abkommen vom 26. Ja-
nuar 1988 zwischen dem
Schweizerischen Bun-
desrat und der Regierung
von Hong Kong über den
Luftlinienverkehr (mit An-
hang)
(Abkommen CH-HK; SR
0.748.127.194.16)
Art. 9 Abs. 2: Die vom bezeichneten Unternehmen einer Vertragspartei an-
wendbaren Tarife sind in vernünftiger Höhe festgelegt, unter Einschluss aller
bestimmenden Elemente, einschliesslich der Betriebskosten, der Interessen
der Benutzer, eines vernünftigen Gewinnes, der Besonderheiten jeder Linie
und der Tarife, die von anderen Luftverkehrsunternehmen erhoben werden.
Art. 9 Abs. 3: Die im Absatz 2 dieses Artikels erwähnten Tarife können zwi-
schen den bezeichneten Unternehmen vereinbart werden, die nach Rückspra-
che mit anderen Unternehmen deren Genehmigung einholen. Wenn das be-
zeichnete Unternehmen die Zustimmung der anderen bezeichneten Unterneh-
men zum Tarif nicht erlangen kann, oder wenn kein anderes bezeichnetes Un-
ternehmen die gleiche Strecke bedient, kann das bezeichnete Unternehmen
Tarife unterbreiten und die Luftfahrtbehörde kann diese genehmigen. «Die
gleiche Strecke» bedeutet in diesem Zusammenhang die Strecke, die bedient
wird, und nicht die festgelegte Strecke.
14 Abkommen vom 9. April
1951 über den Luftverkehr
zwischen der Schweiz und
dem Grossherzogtum
Luxemburg
(Abkommen CH-LU; SR
0.748.127.195.18)
Art. 1 Bst. b: Jeder Vertragsstaat bezeichnet für den Betrieb der vereinbarten
Linien eine Luftverkehrsunternehmung und bestimmt den Zeitpunkt der Eröff-
nung dieser Linien.
Art. 4: Die Tarife werden in vernünftiger Höhe vereinbart, wobei die Wirtschaft-
lichkeit des Betriebes, ein normaler Gewinn und die besondern Gegebenhei-
ten jeder Luftverkehrslinie, wie Geschwindigkeit und Bequemlichkeit, in Be-
tracht gezogen werden müssen. Die Empfehlungen des Internationalen Luft-
transportverbandes (IATA) sind ebenfalls zu berücksichtigen. Fehlen solche
Empfehlungen, so beraten sich die bezeichneten Unternehmungen zu diesem
Zweck mit den Luftverkehrsunternehmungen dritter Staaten, welche die glei-
chen Strecken bedienen. Ihre Abmachungen sind der Genehmigung der Luft-
fahrtbehörden der Vertragsstaaten zu unterbreiten.

Ab 1. Juni 2002 Vorrang
EU-Luftverkehrsabkom-
men
Art. 33 LVA: Unbeschadet des Artikels 16 geht dieses Abkommen den ein-
schlägigen Bestimmungen geltender zweiseitiger Vereinbarungen zwischen
der Schweiz und EG-Mitgliedstaaten über Angelegenheiten vor, die Gegen-
stand dieses Abkommens und des Anhangs sind.
15 Vereinbarung vom 5. April
1950 zwischen der
Schweiz und dem Verei-
nigten Königreich von
Grossbritannien und
Nordirland über Luftver-
kehrslinien
Art. 1 Abs. 2: Für jede vereinbarte Linie wird vom Vertragsstaat, dem das
Recht zur Errichtung dieser Linie zusteht, eine Luftverkehrsunternehmung be-
zeichnet.
Art. 4 Abs. 2: Die im vorstehenden Absatz 1 erwähnten Tarife sollen, wenn
möglich, für jede im Anhang festgelegte Strecke von den bezeichneten Unter-
nehmungen nach Beratung mit den übrigen ganz oder teilweise die gleiche
Strecke befliegenden Luftverkehrsunternehmungen vereinbart werden; diese
Vereinbarung soll, wenn möglich, zu Stande kommen durch Anwendung des




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
275


Luftverkehrsabkommen Bemerkungen
(Abkommen CH-GB; SR
0.748.127.193.67)
Tarifbildungsverfahrens des Internationalen Lufttransportverbandes (IATA).
Die so vereinbarten Tarife sind den Luftfahrtbehörden beider Vertragsstaaten
zur Genehmigung zu unterbreiten.

Ab 1. Juni 2002 Vorrang
EU-Luftverkehrsabkom-
men
Art. 33 LVA: Unbeschadet des Artikels 16 geht dieses Abkommen den ein-
schlägigen Bestimmungen geltender zweiseitiger Vereinbarungen zwischen
der Schweiz und EG-Mitgliedstaaten über Angelegenheiten vor, die Gegen-
stand dieses Abkommens und des Anhangs sind.
16 Provisorische Vereinba-
rung vom 7. März 1949
zwischen der Schweiz und
den Niederlanden betref-
fend Luftverkehrslinien
(Abkommen CH-NL; SR
0.748.127.196.36)
Art. 1 Bst. b: Jeder Vertragsstaat wird eine oder mehrere Luftverkehrsunter-
nehmungen für den Betrieb der vereinbarten Linien bezeichnen und das Da-
tum der Eröffnung dieser Linien bestimmen.
Art. 4: Die Tarife werden gemeinsam zwischen den bezeichneten Unterneh-
mungen in vernünftiger Höhe vereinbart, wobei die Wirtschaftlichkeit des Be-
triebes, ein normaler Gewinn und die jeder Linie eigenen Merkmale in Betracht
zu ziehen sind. Bei der Festlegung dieser Ansätze soll den Empfehlungen des
Internationalen Lufttransportverbandes (IATA) ebenfalls Rechnung getragen
werden. Mangels solcher Empfehlungen haben sich die schweizerischen und
niederländischen Unternehmungen mit den die gleichen Strecken bedienen-
den Luftverkehrsunternehmungen dritter Staaten zu beraten. Die Ansätze sind
der Genehmigung durch die zuständigen Luftfahrtbehörden der Vertragsstaa-
ten unterworfen. Falls die Unternehmungen zu keiner Einigung gelangen oder
wenn eine der Luftfahrtbehörden diese Ansätze nicht billigt, werden sich die
genannten Behörden bemühen, eine Lösung zu finden. In letzter Linie wird
das in Artikel 9 dieser Vereinbarung vorgesehene Verfahren angewendet.

Ab 1. Juni 2002 Vorrang
EU-Luftverkehrsabkom-
men
Art. 33 LVA: Unbeschadet des Artikels 16 geht dieses Abkommen den ein-
schlägigen Bestimmungen geltender zweiseitiger Vereinbarungen zwischen
der Schweiz und EG-Mitgliedstaaten über Angelegenheiten vor, die Gegen-
stand dieses Abkommens und des Anhangs sind.
17 Abkommen vom 2. Mai
2001 zwischen dem
Schweizerischen Bun-
desrat und der Regierung
der Republik Indien über
den Luftlinienverkehr (Ab-
kommen CH-IN; SR
0.748.127.194.23)
Art. 13 Abs. 1: Die Tarife, die vom bezeichneten Unternehmen einer Vertrags-
partei für die von diesem Abkommen erfassten Dienste angewandt werden,
sind in vernünftiger Höhe festzusetzen, wobei alle bestimmenden Einflüsse,
einschliesslich der Interessen der Benützer, der Betriebskosten, der besonde-
ren Merkmale der Dienste, der Kommissionssätze, eines vernünftigen Gewin-
nes, der Tarife anderer Unternehmen und andere wirtschaftliche Überlegun-
gen zum Marktgeschehen in Betracht zu ziehen sind.
Art. 13 Abs. 2: Die in Absatz 1 dieses Artikels erwähnten Tarife werden, wenn
möglich, in gegenseitigem Einvernehmen von den bezeichneten Unternehmen
der beiden Vertragsparteien und nach Beratung mit den anderen Luftverkehrs-
unternehmen, die ganz oder teilweise dieselbe Strecke befliegen, festgesetzt.
Die bezeichneten Unternehmen haben dafür soweit als möglich das Tariffest-
legungsverfahren der internationalen Organisation anzuwenden, die in diesem
Sachgebiet Vorschläge ausarbeitet.
18 Mit Frankreich kein Ab-
kommen939


Ab 1. Juni 2002 EU-
Luftverkehrsabkommen

19 Abkommen vom 14. Juni
1978 zwischen der Regie-
rung der Schweizeri-
schen Eidgenossen-
schaft und der Regierung
der Republik Indonesien
über den Luftlinienverkehr
(Abkommen CH-ID; SR
0.748.127.194.27)
Art. 8 Abs. 1: Die Tarife, die jedes bezeichnete Unternehmen im Zusammen-
hang mit Beförderungen, die Punkte im Gebiet der Vertragsparteien umfassen,
anzuwenden hat, sind in vernünftiger Höhe festzusetzen, wobei alle bestim-
menden Einflüsse, einschliesslich der Betriebskosten, eines vernünftigen Ge-
winnes, der besonderen Merkmale jeder Linie und der Tarife, die von anderen
Luftverkehrsunternehmen angewandt werden, in Betracht zu ziehen sind.
Art. 8 Abs. 2. Die in Absatz 1 dieses Artikels erwähnten Tarife werden wenn
möglich in gegenseitigem Einvernehmen von den bezeichneten Unternehmen
der beiden Vertragsparteien und nach Beratung mit den anderen Luftverkehrs-
unternehmen, die ganz oder teilweise dieselbe Strecke befliegen, festgesetzt.
Die bezeichneten Unternehmen haben dafür soweit als möglich das Tariffest-
setzungsverfahren der internationalen Organisation anzuwenden, die in die-
sem Sachgebiet Vorschläge ausarbeitet.
20 Abkommen vom 8. März
1952 über den Luftverkehr
zwischen der Schweiz und
Art. 4: Die Tarife werden in vernünftiger Höhe vereinbart, wobei die Wirtschaft-
lichkeit des Betriebes, ein normaler Gewinn und die besonderen Gegebenhei-
ten jeder Luftverkehrslinie, wie Geschwindigkeit und Bequemlichkeit sowie die

939 Andere Luftverkehrsabkommen (Stand 14. Februar 2011), (20.6.2011).




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
276


Luftverkehrsabkommen Bemerkungen
der Philippinischen Re-
publik (Abkommen CH-
PH; SR 0.748.127.196.45)
Empfehlungen des Internationalen Lufttransportverbandes (IATA) in Betracht
zu ziehen sind. Fehlen solche Empfehlungen, so beraten sich die bezeichne-
ten Unternehmungen zu diesem Zweck mit den Luftverkehrsunternehmungen
dritter Staaten, welche die gleichen Strecken bedienen. Ihre Abmachungen
sind den Luftfahrtbehörden der Vertragsstaaten zur Genehmigung zu unter-
breiten.
21 Abkommen vom 22. No-
vember 1984 zwischen
dem Schweizerischen
Bundesrat und der Regie-
rung des Königreichs
Thailand über den Luftver-
kehr zwischen ihren Ge-
bieten und darüber hinaus
– Änderung des Abkom-
mens vom 19. Februar
1998/10. März 1998 (Ab-
kommen CH-TH; AS 2002
23)
Art. 14 Abs. 1: Die Tarife, die vom bezeichneten Unternehmen einer Vertrags-
partei für die von diesem Abkommen erfassten Dienste angewandt werden,
sind in vernünftiger Höhe festzusetzen, wobei alle bestimmenden Einflüsse,
einschliesslich der Interessen der Benutzer, der Betriebskosten, der besonde-
ren Merkmale der Dienste, der Kommissionssätze, eines vernünftigen Ge-
winns, der Tarife anderer Unternehmen und andere wirtschaftliche Überlegun-
gen zum Marktgeschehen in Betracht zu ziehen sind.
Art. 14 Abs. 3: Die Tarife können nach Konsultationen zwischen den betroffe-
nen designierten Unternehmen der beiden Vertragsparteien und mit anderen
Luftverkehrsunternehmen, soweit zuständig, vereinbart werden. Eine solche
Übereinkunft kann durch Anwendung der entsprechenden internationalen Ta-
rifkoordinationsmechanismen erreicht werden. Weder darf eine der Vertrags-
parteien die Teilnahme an multilateralen Tarifkoordinationen unter Unterneh-
men zur Bedingung für die Annahme irgendeines Tarifes machen, noch darf
eine der Vertragsparteien die Teilnahme an einer solchen multilateralen Tarif-
koordination verhindern oder erfordern. Jedes bezeichnete Unternehmen kann
nach eigener Wahl Tarife individuell entwickeln.

Abkommen vom 18. Ja-
nuar 2010 zwischen dem
Schweizerischen Bun-
desrat und der Regierung
des Königreichs Thai-
land über den Luftverkehr
zwischen ihren Gebieten
und darüber hinaus (mit
Anhang) (SR
0.748.127.197.45)
Für vorliegendes Verfahren wegen Inkrafttreten im Jahr 2010 nicht berücksich-
tigt.
22 Abkommen vom 12. No-
vember 1973 zwischen
dem Schweizerischen
Bundesrat und der Regie-
rung der Volksrepublik
China über den zivilen
Luftverkehr (Abkommen
CH-CN; SR
0.748.127.192.49)940
Art. 10 Abs. 1: Die von den durch die beiden Vertragsparteien bezeichneten
Unternehmen auf den vereinbarten Linien erhobenen Tarife sind in einer ver-
nünftigen Höhe festzusetzen, unter Einschluss aller bestimmenden Einflüsse,
einschliesslich der Betriebskosten, eines vernünftigen Gewinnes, der beson-
deren Merkmale der Linien sowie der Tarife von anderen Unternehmen, die re-
gelmässige Luftverkehrslinien auf den gleichen Strecken oder einem Teil der-
selben oder ähnlichen Strecken betreiben.
Art. 10 Abs. 2: Die für die vereinbarten Linien anwendbaren Tarife bilden Ge-
genstand eines Einvernehmens zwischen den bezeichneten Unternehmen der
beiden Vertragsparteien und sind den Luftfahrtbehörden der beiden Vertrags-
parteien mindestens dreissig Tage vor dem für ihr Inkrafttreten vorgesehenen
Zeitpunkt zur Genehmigung zu unterbreiten. […] Wenn die bezeichneten Un-
ternehmen sich auf keinen dieser Tarife einigen können, oder wenn die Luft-
fahrtbehörden der einen Vertragspartei von keinem der zwischen den bezeich-
neten Unternehmen der beiden Vertragsparteien vereinbarten Tarife befriedigt
sind, so werden sich die Luftfahrtbehörden der beiden Vertragsparteien im ge-
genseitigen Einvernehmen bemühen, einen angemessenen Tarif zu bestim-
men.
23 Luftverkehrsabkommen
vom 20. Februar 1975 zwi-
schen der Schweizeri-
schen Eidgenossen-
schaft und Kanada
Art. 11 Abs. 1: Die Tarife für die Beförderungen auf den vereinbarten Linien,
die von und nach dem Gebiet der anderen Vertragspartei führen, sind zwi-
schen den bezeichneten Unternehmen aufgrund der Marktkräfte festzusetzen,
wobei alle bestimmenden Einflüsse, einschliesslich der Betriebskosten, der
besonderen Merkmale der Linien, der Erzielung eines vernünftigen Gewinnes,

940 Das Abkommen CH-CN umfasst auch die Region Taiwan. Seit der Anerkennung der Volksrepublik
China am 17. Januar 1950 anerkennt die Schweiz die «Republik China», wie die taiwanesischen Be-
hörden sich auch heute noch bezeichnen, nicht mehr. Die Schweiz hält seither konsequent an ihrer
Ein-China-Politik fest, das heisst, sie anerkennt in ihren bilateralen Beziehungen und auf internationa-
ler Ebene nur ein China, nämlich die Volksrepublik China mit Regierungssitz in Peking. (Eidgenössi-
sches Departement für auswärtige Angelegenheiten EDA, Bilaterale Beziehungen Schweiz – Taiwan,
 (21.6.2011))




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
277


Luftverkehrsabkommen Bemerkungen
(Abkommen CH-CA; SR
0.748.127.192.32)
der Tarife anderer bezeichneter Unternehmen und andere wirtschaftliche
Überlegungen, die sich auf den Markt auswirken, in Betracht zu ziehen sind.
Art. 11 Abs. 2: Die in Absatz 1 dieses Artikels genannten Tarife können ein-
zeln oder, nach Belieben des bezeichneten Unternehmens oder der bezeich-
neten Unternehmen, in gemeinsamer Absprache oder in Absprache mit ande-
ren Unternehmen festgesetzt werden. Jedes bezeichnete Unternehmen ist nur
seinen eigenen Luftfahrtbehörden gegenüber verantwortlich für die wirtschaftli-
che Rechtfertigung seiner Tarife.
24 Abkommen vom 24. März
1960 über Luftverkehrsli-
nien zwischen der
Schweiz und Belgien (Ab-
kommen CH-BE; SR
0.748.127.191.72)
Art. 4: Die Tarife für alle vereinbarten Linien sind in vernünftiger Höhe festzu-
setzen, wobei alle mitbestimmenden Einflüsse zu berücksichtigen sind, wie die
Betriebskosten, ein vernünftiger Gewinn, die besonderen Gegebenheiten der
betreffenden Linie und die Tarife, die von anderen Luftverkehrsunternehmun-
gen, die ganz oder zum Teil die gleiche Strecke befliegen, angewendet wer-
den. Die Tarife werden gemäss folgenden Grundsätzen festgesetzt:
1. Die Tarife werden wenn möglich im Einvernehmen zwischen den bezeich-
neten Unternehmungen und nach Beratung mit anderen Luftverkehrsunterneh-
mungen, die ganz oder zum Teil die gleiche Strecke befliegen, festgesetzt.
Diese Abmachung hält sich soweit als möglich an die Empfehlungen
des Internationalen Luftverkehrsverbandes. Die auf diese Weise vereinbarten
Tarife sind den Luftfahrtbehörden der Vertragsparteien zur Genehmigung vor-
zulegen. Wenn die Luftfahrtbehörden einer Vertragspartei diese Tarife nicht
genehmigen, haben sie es den Luftfahrtbehörden der anderen Vertragspartei
schriftlich binnen 15 Tagen vom Zeitpunkt der Mitteilung dieser Tarife hinweg,
oder binnen einer anders vereinbarten Frist anzuzeigen.

Ab 1. Juni 2002 Vorrang
EU-Luftverkehrsabkom-
men
Art. 33 LVA: Unbeschadet des Artikels 16 geht dieses Abkommen den ein-
schlägigen Bestimmungen geltender zweiseitiger Vereinbarungen zwischen
der Schweiz und EG-Mitgliedstaaten über Angelegenheiten vor, die Gegen-
stand dieses Abkommens und des Anhangs sind.
25 Abkommen vom 17. Juli
1996 zwischen der
Schweizerischen Eidge-
nossenschaft und der
Tschechischen Republik
über den Luftverkehr (mit
Anhang) (Abkommen CH-
CZ, SR 0.748.127.197.43)
Art. 16 Abs. 1: Die Tarife, die vom bezeichneten Unternehmen einer Vertrags-
partei für die von diesem Abkommen erfassten Dienste angewandt werden,
sind in vernünftiger Höhe festzusetzen, wobei alle bestimmenden Einflüsse,
einschliesslich der Interessen der Benutzer, der Betriebskosten, der besonde-
ren Merkmale des Dienstes, der Kommissionsansätze, eines vernünftigen Ge-
winnes, der Tarife anderer Unternehmen und andere wirtschaftliche Überle-
gungen zum Marktgeschehen in Betracht zu ziehen sind.
Art. 16 Abs. 2: Die Luftfahrtbehörden achten insbesondere auf Tarife, gegen
die Einwände bestehen können auf Grund der Tatsache, dass sie unvernünf-
tigerweise diskriminierend sind, übermässig hoch oder über Gebühr ein-
schränkend zufolge Missbrauchs einer beherrschenden Stellung, künstlich tief
als Folge direkter oder indirekter Hilfe oder Unterstützung, oder die überrissen
sind.
Art. 16 Abs. 8: Für Beförderungen zwischen den Gebieten der Vertragspar-
teien gestatten die Luftfahrtbehörden dem bezeichneten Unternehmen der an-
deren Vertragspartei, mit jedem Tarif für das gleiche Städtepaar gleichzuzie-
hen, der gegenwärtig zur Anwendung durch ein Unternehmen einer jeden Ver-
tragspartei oder durch ein Unternehmen eines Drittstaates zugelassen ist.

Ab 1. Mai 2004 (EU-Bei-
tritt) Vorrang EU-Luftver-
kehrsabkommen
Art. 33 LVA: Unbeschadet des Artikels 16 geht dieses Abkommen den ein-
schlägigen Bestimmungen geltender zweiseitiger Vereinbarungen zwischen
der Schweiz und EG-Mitgliedstaaten über Angelegenheiten vor, die Gegen-
stand dieses Abkommens und des Anhangs sind.
26 Abkommen vom 19. Juli
1967 zwischen der
Schweizerischen Eidge-
nossenschaft und der
Volksrepublik Ungarn
über den regelmässigen
Luftverkehr (SR
0.748.127.194.18; Abkom-
men CH-HU)
Art. 11 Abs. 1: Die Tarife für alle vereinbarten Linien sind in vernünftiger Höhe
festzusetzen, wobei alle bestimmenden Einflüsse einschliesslich der Betriebs-
kosten, eines vernünftigen Gewinnes, der besonderen Merkmale jeder Linie
und der Tarife, die durch andere Luftverkehrsunternehmungen angewendet
werden, in Betracht zu ziehen sind.
Art. 11 Abs. 2: Die in Absatz 1 dieses Artikels erwähnten Tarife werden wenn
möglich durch eine Verständigung zwischen den bezeichneten Unternehmun-
gen der beiden Vertragsparteien festgesetzt. Die bezeichneten Unternehmun-
gen haben soweit als möglich dieses Einvernehmen zu erreichen, in dem sie
das Tariffestsetzungsverfahren anwenden, das durch die internationale Orga-
nisation aufgestellt worden ist, welche regelmässig diese Materie ordnet.




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
278


Luftverkehrsabkommen Bemerkungen
27 Provisorische Vereinba-
rung vom 16. Februar
1949 betreffend Luftver-
kehrslinien zwischen der
Schweiz und der Türkei
(mit Anhang) (Abkommen
CH-TR, SR
0.748.127.197.63)
Art. 4: Die Tarife werden in vernünftiger Höhe vereinbart, wobei die Wirtschaft-
lichkeit des Betriebes, ein normaler Gewinn und die jeder Linie eigenen Merk-
male, wie Geschwindigkeit und Bequemlichkeit, in Betracht zu ziehen sind. Die
schweizerischen und türkischen Unternehmungen beraten sich zu diesem
Zweck mit den Luftverkehrsunternehmungen dritter Staaten, welche die glei-
chen Strecken bedienen. Ihre Abmachungen sind der Genehmigung durch die
zuständigen Luftfahrtbehörden der Vertragsstaaten unterworfen. Können sich
die Unternehmungen nicht einigen, so werden sich die genannten Behörden
bemühen, eine Lösung zu finden. In letzter Linie wird das in Artikel 9 dieser
Vereinbarung vorgesehene Verfahren angewendet.
28 Abkommen vom 15. De-
zember 1975 zwischen der
Schweizerischen Eidge-
nossenschaft und der Re-
publik Korea über den re-
gelmässigen Luftverkehr
(Abkommen CH-KR; SR
0.748.127.192.81)
Art. 10 Abs. 1: Die Tarife für alle vereinbarten Linien sind in vernünftiger Höhe
festzusetzen, wobei alle bestimmenden Einflüsse, einschliesslich der Betriebs-
kosten, eines vernünftigen Gewinnes, der besonderen Merkmale jeder Linie
und der Tarife, die durch andere Luftverkehrsunternehmen angewendet wer-
den, in Betracht zu ziehen sind.
Art. 10 Abs. 2: Die in Absatz 1 dieses Artikels erwähnten Tarife werden wenn
möglich in gegenseitigem Einvernehmen durch die bezeichneten Unterneh-
men der beiden Vertragsparteien und nach Beratung mit den anderen Luftver-
kehrsunternehmen, die ganz oder teilweise dieselbe Strecke befliegen, festge-
setzt. Die bezeichneten Unternehmen haben dieses Einvernehmen soweit als
möglich zu erreichen, indem sie das Tariffestsetzungsverfahren anwenden,
das durch die internationale Organisation aufgestellt worden ist, die in diesem
Sachgebiet Vorschläge ausarbeitet.
29 Abkommen vom 19. Mai
1966 zwischen der
Schweiz und Ceylon über
den regelmässigen Luft-
verkehr (Abkommen CH-
LK; AS 1967 983)
Art. 12 Abs. 1: Die von der Unternehmung der einen Vertragspartei für die Be-
förderung nach oder von dem Gebiet der anderen Vertragspartei zu erheben-
den Tarifen sind in vernünftiger Höhe festzusetzen, wobei alle bestimmenden
Einflüsse einschliesslich der Betriebskosten, eines vernünftigen Gewinnes und
der Tarife anderer Unternehmungen in Betracht zu ziehen sind.
Art. 12 Abs. 2: Die in Absatz 1 dieses Artikels erwähnten Tarife werden wenn
möglich durch die bezeichneten, interessierten Unternehmungen, die auf der
ganzen oder einem Teil der Strecke Luftverkehr betreiben, vereinbart werden.
Eine solche Vereinbarung soll womöglich durch das Tariffestsetzungsverfah-
ren, das durch die internationale Organisation festgesetzt wird, welche übli-
cherweise die Tarife regelt, erreicht werden.

Abkommen vom 17. April
2007 über den Luftlinien-
verkehr zwischen dem
Schweizerischen Bun-
desrat und der Regierung
der Demokratischen So-
zialistischen Republik
Sri Lanka (mit Anhang)
(SR 0.748.127.197.12)
Für vorliegendes Verfahren wegen Inkrafttreten im Jahr 2010 nicht berücksich-
tigt.
30 Abkommen vom 10. März
2001 zwischen dem
Schweizerischen Bun-
desrat und der Islami-
schen Republik Pakistan
über den Luftlinienverkehr
(mit Anhang) (Abkommen
CH-PK; SR
0.748.127.196.23)
Art. 14 Abs. 1: Jede Vertragspartei lässt zu, dass die Preise für den Luftver-
kehr durch jedes bezeichnete Unternehmen auf der Grundlage von kommerzi-
ellen, marktpolitischen Erwägungen festgelegt werden. Eingriffe seitens der
Parteien beschränken sich auf
a) die Verhinderung von unbilligen Diskriminierungspreisen oder -praktiken;
b) den Schutz der Unternehmen vor Preisen, die auf Grund direkter oder indi-
rekter staatlicher Subventionen oder Unterstützung künstlich niedrig gehalten
werden;
c) den Schutz der Konsumenten vor Preisen, die aufgrund einer missbräuchli-
chen Verwendung einer beherrschenden Stellung unvernünftig hoch oder
einschränkend sind.
Art. 14 Abs. 4: Unbeachtet der Absätze 1–3 dieses Artikels verlangen die Luft-
fahrtbehörden keine Unterbreitung von Tarifen für die Beförderung von Fracht
zwischen Punkten in ihren Gebieten. Diese Tarife erlangen durch den Ent-
scheid des betroffenen Unternehmens Gültigkeit.
31 Abkommen vom 13. März
1989 zwischen der
Schweizerischen Eidge-
nossenschaft und den
Vereinigten Arabischen
Emiraten über die Errich-
tung regelmässiger Luft-
verkehrslinien zwischen
Art. 11 Abs. 2: Die Tarife, die das bezeichnete Unternehmen einer Vertrags-
partei für Beförderungen von oder nach dem Gebiet der anderen Vertragspar-
tei anzuwenden hat, sind in vernünftiger Höhe festzusetzen, wobei alle bestim-
menden Einflüsse, einschliesslich der Betriebskosten, eines vernünftigen Ge-
winnes, der besonderen Merkmale jeder Linie und der Tarife, die von anderen
Luftverkehrsunternehmen angewandt werden, in Betracht zu ziehen sind.
Art. 11 Abs. 3: Die in Absatz 2 dieses Artikels erwähnten Tarife werden wenn
möglich zwischen den bezeichneten Unternehmen der beiden




711.112-00003/COO.2101.111.6.412012
279


Luftverkehrsabkommen Bemerkungen
ihren Gebieten und dar-
über hinaus (mit Anhang)
(Abkommen CH-AE; SR
0.748.127.193.25)
Vertragsparteien und nach Beratung mit den anderen Luftverkehrsunterneh-
men, die ganz oder teilweise die Strecke befliegen, festgesetzt. Dieses Einver-
nehmen wird wenn möglich dadurch erreicht, indem das Tariffestsetzungsver-
fahren des Internationalen Luftverkehr-Verbandes zur Anwendung kommt.
32 Abkommen vom 6. De-
zember 1979 zwischen der
Schweizerischen Eidge-
nossenschaft und der So-
zialistischen Republik Vi-
etnam über den Luftver-
kehr (mit Anhang) (Abkom-
men CH-VN; SR
0.748.127.197.89)
Art. 12 Abs. 1: Die Tarife, die vom bezeichneten Unternehmen einer Vertrags-
partei für die von diesem Abkommen erfassten Dienste angewandt werden,
sind in vernünftiger Höhe festzusetzen, wobei alle bestimmenden Einflüsse,
einschliesslich der Interessen der Benützer, der Betriebskosten, der besonde-
ren Merkmale der Dienste, der Kommissionssätze, eines vernünftigen Gewin-
nes, der Tarife anderer Unternehmen und andere wirtschaftliche Überlegun-
gen zum Marktgeschehen in Betracht zu ziehen sind.
Art. 12 Abs. 3: Die Luftfahrtbehörden achten besonders auf Tarife, gegen die
Einwände bestehen können aufgrund der Tatsache, dass sie unvernünftiger-
weise diskriminierend sind, übermässig hoch oder über Gebühren einschrän-
kend zufolge Missbrauchs einer beherrschenden Stellung, künstlich tief als
Folge direkter oder indirekter Hilfe oder Unterstützung oder die überrissen
sind.
Art. 12 Abs. 7: Für die Beförderung zwischen den Gebieten der Vertragspar-
teien gestatten die Luftfahrtbehörden dem oder den bezeichneten Unterneh-
men der anderen Vertragspartei, mit jedem Tarif für das gleiche Städtepaar
gleichzuziehen, der gegenwärtig zur Anwendung durch ein Unternehmen einer
jeden Vertragspartei oder eines Drittstaates zugelassen ist.
33 Abkommen vom 30. Juli
1995 zwischen der
Schweizerischen Eidge-
nossenschaft und der
Arabischen Republik
Ägypten über den Luftlini-
enverkehr (mit Anhang)
(Abkommen CH-EG; SR
0.748.127.193.21)
Art. 13 Abs. 1: Die Tarife, die jedes bezeichnete Unternehmen in Zusammen-
hang mit Beförderungen von oder nach dem Gebiet der anderen Vertragspar-
tei anzuwenden hat, sind in vernünftiger Höhe festzusetzen, wobei alle bestim-
menden Einflüsse, einschliesslich der Betriebskosten, eines vernünftigen Ge-
winnes, der besonderen Merkmale jeder Linie, der Interessen der Benutzer
und der Tarife, die von anderen Luftverkehrsunternehmen angewandt werden,
in Betracht zu ziehen sind.
Art. 13 Abs. 2: Die in Absatz 1 dieses Artikels erwähnten Tarife werden wenn
möglich in gegenseitigem Einvernehmen von den bezeichneten Unternehmen
der beiden Vertragsparteien und nach Beratung mit den anderen Luftverkehrs-
unternehmen, die ganz oder teilweise dieselbe Strecke befliegen, festgesetzt.
Die bezeichneten Unternehmen haben dafür soweit als möglich das Tariffest-
setzungsverfahren der internationalen Organisation anzuwenden, die in die-
sem Sachgebiet Vorschläge ausarbeitet.