weko · Zusammenschlussvorhaben SBB / Hupac / Rethmann / GBN · 2019-05-27 · de
Zusammenschlussvorhaben SBB / Hupac / Rethmann / GBN: Stellungnahme vom 27. Mai 2019
Wettbewerbsrecht


Wettbewerbskommission WEKO
 Commission de la concurrence COMCO
 Commissione della concorrenza COMCO
 Competition Commission COMCO




 Stellungnahme

 vom 27. Mai 2019


in Sachen Zusammenschlussvorhaben 41-0853
 gemäss Artikel 32 und 33 des Bundesgesetzes vom 6. Oktober
 1995
 über Kartelle und andere Wettbewerbsbeschränkungen
 (Kartellgesetz, KG; SR 251)
 betreffend
 SBB/Hupac/Rethmann/GBN




Besetzung Andreas Heinemann (Präsident)
 Danièle Wüthrich-Meyer (Vizepräsidentin), Armin Schmutzler
 (Vizepräsident)
 Florence Bettschart-Narbel, Nicolas Diebold, Winand Emons,
 Clémence Grisel Rapin, Andreas Kellerhals, Isabel Martínez, Rudolf
 Minsch, Martin Rufer




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Inhaltsverzeichnis
A Sachverhalt ................................................................................................................ 4

A.1 Beteiligte Unternehmen ............................................................................................... 4
A.1.1 SBB ......................................................................................................................... 4
A.1.2 Hupac...................................................................................................................... 5
A.1.3 Rethmann ............................................................................................................... 7
A.1.4 GBN ........................................................................................................................ 8
A.2 Das Zusammenschlussvorhaben ................................................................................. 8
A.3 Gründe für das Zusammenschlussvorhaben .............................................................. 10
A.4 Ziele des Zusammenschlussvorhabens ..................................................................... 11
A.5 Verfahren ................................................................................................................... 12
A.5.1 Verfahrensgeschichte............................................................................................ 12
A.5.2 Abgelehnte Beweisanträge der Parteien ............................................................... 17
A.5.3 Formelle Rügen der Parteien ................................................................................ 18
A.5.3.1 Behauptete Verletzung des rechtlichen Gehörs..................................................... 18
A.5.3.2 Behauptete Verletzung des Untersuchungsgrundsatzes ....................................... 21
A.5.3.3 Behauptete Voreingenommenheit ......................................................................... 23
B Erwägungen ............................................................................................................. 23
B.1 Geltungsbereich......................................................................................................... 23
B.1.1 Unternehmen ........................................................................................................ 24
B.1.2 Unternehmenszusammenschluss.......................................................................... 24
B.1.2.1 Gemeinsame Kontrolle .......................................................................................... 25
B.1.2.2 Vollfunktionsgemeinschaftsunternehmen .............................................................. 26
B.1.2.3 Einfliessen von Geschäftstätigkeiten von mindestens einem der kontrollierenden
 Unternehmen ........................................................................................................ 27
B.1.2.4 Fazit ...................................................................................................................... 28
B.2 Vorbehaltene Vorschriften ......................................................................................... 28
B.3 Meldepflicht ............................................................................................................... 28
B.4 Beurteilung des Zusammenschlussvorhabens ........................................................... 29
B.4.1 Rolle von Umschlagsanlagen im kombinierten Verkehr ......................................... 29
B.4.2 Relevante Märkte .................................................................................................. 32
B.4.2.1 Für die Marktabgrenzung relevante Bereiche ........................................................ 33
B.4.2.2 Marktgegenseite.................................................................................................... 33
B.4.2.3 Sachlich relevante Märkte ..................................................................................... 34
B.4.2.3.1. Bereich Umschlagsleistungen ........................................................................... 34
B.4.2.3.2. Bereich Operateurleistungen ............................................................................. 46
B.4.2.3.3. Bereich Gütertransport ...................................................................................... 49
B.4.2.3.4. Bereich Speditionsleistungen ............................................................................ 50
B.4.2.4 Räumlich relevante Märkte .................................................................................... 51
B.4.2.4.1. Bereich Umschlagsleistungen ........................................................................... 51
B.4.2.4.2. Bereich Operateurleistungen ............................................................................. 75


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B.4.2.4.3. Bereich Gütertransport ...................................................................................... 75
B.4.2.4.4. Bereich Speditionsleistungen ............................................................................ 75
B.4.2.5 Zusammenfassung der relevanten Märkte ............................................................ 75
B.4.3 Voraussichtliche Stellung in den betroffenen Märkten ........................................... 77
B.4.3.1 Feststellung der betroffenen Märkte anhand der Marktanteile der beteiligten
 Unternehmen ........................................................................................................ 77
B.4.3.1.1. Marktanteilsberechnung der Märkte für Umschlagsleistungen........................... 77
B.4.3.1.2. Bereich Umschlagsleistungen ........................................................................... 81
B.4.3.1.3. Bereich Operateurleistungen ............................................................................. 82
B.4.3.1.4. Bereich Gütertransport ...................................................................................... 82
B.4.3.1.5. Bereich Speditionsleistungen ............................................................................ 84
B.4.3.2 Zusammenfassung der betroffenen Märkte ........................................................... 84
B.4.4 Analyse der voraussichtlichen Stellung in den betroffenen Märkten ...................... 85
B.4.4.1 Vertikale Effekte .................................................................................................... 86
B.4.4.2 Bereich Umschlagsleistungen ............................................................................... 91
B.4.4.2.1. Vorbemerkung zur Umschlagsanlage GBN ....................................................... 91
B.4.4.2.2. Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im
 Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet ...................................... 96
B.4.4.2.3. Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im
 alpenquerenden Transitverkehr ........................................................................... 123
B.4.4.3 Bereich Operateurleistungen ............................................................................... 133
B.4.4.3.1. Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der
 Schiene (Binnenverkehr, Import-/Exportverkehr, Transitverkehr) ........................ 133
B.4.4.3.2. Operateurleistungen für begleiteten KV auf der Schiene im Transitverkehr ..... 136
B.4.4.4 Bereich Gütertransport ........................................................................................ 137
B.4.4.4.1. Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene .................................................. 137
B.4.4.4.2. Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene ..................................... 138
B.4.4.4.3. Kombinierter Verkehr auf der Schiene ............................................................. 140
B.4.4.5 Fazit .................................................................................................................... 141
B.4.5 Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse in einem anderen Markt ................. 141
B.4.5.1 Effizienzvorteile durch die Umschlagsanlage GBN .............................................. 143
B.4.5.2 Überwiegende Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse in anderen Märkten 147
B.4.5.3 Fazit .................................................................................................................... 153
B.4.6 Nebenabreden .................................................................................................... 153
B.4.6.1 Allgemeines......................................................................................................... 154
B.4.6.2 Konkurrenz- und Abwerbeverbot ......................................................................... 154
B.4.7 Schlussfolgerungen ............................................................................................. 157
C Kosten .................................................................................................................... 157




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A Sachverhalt
1. Am 14. Januar 2019 ist beim Sekretariat der Wettbewerbskommission (nachfolgend:
Sekretariat) die vollständige Meldung über ein Zusammenschlussvorhaben (nachfolgend: Mel-
dung) eingegangen. Danach beabsichtigen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB (nach-
folgend: SBB), Hupac SA (nachfolgend: Hupac) sowie Rethmann SE & Co. KG (nachfolgend:
Rethmann), direkt oder indirekt die gemeinsame Kontrolle über die Gateway Basel Nord AG
(nachfolgend: GBN) zu erlangen.
2. Die drei Parteien beabsichtigen, gemeinsam eine Umschlagsanlage (Terminal) für den
kombinierten Verkehr (nachfolgend: KV) im Raum Basel Nord zu realisieren und zu betreiben.

A.1 Beteiligte Unternehmen

A.1.1 SBB
3. Gemäss Meldung ist die SBB eine spezialgesetzliche Aktiengesellschaft gemäss dem
Bundesgesetz über die Schweizerischen Bundesbahnen vom 20. März 1998 (SBBG; SR
742.31) mit Sitz in Bern. Die SBB erbringe Dienstleistungen im öffentlichen Verkehr – nament-
lich in der Bereitstellung der Infrastruktur, im Personenfernverkehr, im regionalen Personen-
verkehr und im Güterverkehr sowie in den damit zusammenhängenden Bereichen (Art. 3 Abs.
1 SBBG). Sie befinde sich vollständig im Besitz der Schweizerischen Eidgenossenschaft.
4. Im vorliegenden Zusammenschlussvorhaben sei auf Seiten der SBB die Schweizeri-
sche Bundesbahnen SBB Cargo AG (nachfolgend: SBB Cargo) mit Sitz in Olten Vertrags-
partei. SBB Cargo sei eine 100%-Tochtergesellschaft der SBB. Sie sei primär im Bereich des
Bahntransports von Gütern und der damit verbundenen Logistik tätig. SBB Cargo erbringe
Gütertransportdienstleistungen für Unternehmen und integrierte logistische Dienste im Schie-
nengüterverkehr, insbesondere in der Schweiz. SBB Cargo biete Leistungen in den folgenden
Bereichen an: Wagenladungsverkehr, Ganzzüge, kombinierter Verkehr (KV), bahnnahe Lo-
gistikdienstleistungen, Services für Bahnunternehmen sowie Flottenmanagement und Instand-
haltung. SBB Cargo sei unter anderem an einer Umschlagsanlage in Chavornay beteiligt und
betreibe eine betrieblich eigenständige Umschlagsanlage in Basel Wolf. Zudem betreibe SBB
Cargo ein regionales Netz an kleineren Umschlagsanlagen, so in Dietikon, Gossau, Oensin-
gen, Renens, Sion, Lugano, Cadenazzo und St. Triphon.
5. Tochtergesellschaften von SBB Cargo seien die ChemOil Logistics AG sowie die Pla-
nungsgesellschaft GBN (vgl. Rz 22 f.). Zudem kontrolliere SBB Cargo (gemeinsam mit Hupac)
die SBB Cargo International AG, (gemeinsam mit Hupac und der BLS AG) die RAlpin AG
sowie […]. Ferner halte SBB Cargo Beteiligungen an Terminal Combiné Chavornay SA, Hu-
pac, Intercontainer-Interfrigo (ICF) SA (in Liquidation), Cargo sous terrain AG und Sibelit AG,
[…].
6. In der Meldung werden die Geschäftstätigkeiten von SBB Cargo bzw. deren Tochterge-
sellschaften, Gemeinschaftsunternehmen und Beteiligungen wie folgt beschrieben:
7. ChemOil Logistics AG (nachfolgend: ChemOil) und ihre Tochtergesellschaft ChemOil
Logistics GmbH sind spezialisiert auf die Logistik von Mineralöl und chemischen Produkten.
Die Kernkompetenz von ChemOil liege in der Planung und Organisation von Gütertransporten,
in erster Linie auf der Schiene mittels Traktionsleistungen der SBB.
8. SBB Cargo International AG (nachfolgend: SBB Cargo International) und ihre Tochter-
gesellschaften in Deutschland (SBB Cargo Deutschland GmbH) und Italien (SBB Cargo Italia


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S.r.l.) böten Traktionsleistungen für den KV und für Ganzzüge auf der Nord-Süd-Achse zwi-
schen Deutschland und Norditalien an. Eine weitere Tochtergesellschaft von SBB Cargo In-
ternational sei die RT&S Lokführer-Akademie GmbH. Diese habe zum Ziel, Lokführer zu rek-
rutieren, auszubilden und für Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitzustellen.
9. RAlpin AG (nachfolgend: RAlpin) betreibe die rollende Autobahn/Landstrasse (RoLa)
im alpenquerenden Güterverkehr gestützt auf eine Leistungsvereinbarung mit dem Bundes-
amt für Verkehr (BAV). Das Angebot von RAlpin sei dem begleiteten KV zuzuordnen, bei dem
der gesamte Lastwagen (inkl. Zugmaschine) auf den Zug verladen und zum Bestimmungster-
minal transportiert werde.
10. Xrail SA sei eine Allianz von sechs europäischen Güterbahnen (CFL Cargo [Luxem-
burg], DB Cargo [Deutschland], Green Cargo [Schweden], Rail Cargo Austria [Österreich],
SBB Cargo und Lineas [Belgien]). Ziel sei es, die Pünktlichkeit und die Information der Kunden
im europäischen Wagenladungsverkehr zu stärken.
11. Terminal Combiné Chavornay SA (nachfolgend: TERCO) betreibe die KV-
Umschlagsanlage in Chavornay. An TERCO seien neben SBB Cargo die Planzer-Gruppe ([…]
%), Contargo ([…] %) sowie […] Kleinaktionäre (Beteiligungshöhe von […] %) beteiligt. Bei
diesen Kleinaktionären handle es sich einerseits um in der Region ansässige Privatpersonen
und branchenfremde Unternehmen, andererseits aber auch um Unternehmen, die ebenfalls
im Bereich des KV tätig seien.
12. Intercontainer-Interfrigo (ICF) SA sei ein Logistikdienstleister gewesen, der auf den
unbegleiteten KV in Europa spezialisiert gewesen sei. Die Gesellschaft sei nicht mehr operativ
tätig und befinde sich in Liquidation.
13. Cargo sous terrain AG bezwecke die Planung, den Bau und den Betrieb eines unterir-
dischen Tunnelsystems für den Güterverkehr. Ziel des Projektes sei es, möglichst viel Güter-
verkehr unter die Erde zu bringen.
14. Sibelit SA verfolge das Ziel, auf der linksrheinischen Achse Muizen (Belgien) – Basel
(Schweiz) eine qualitativ hochstehende Produktion der Güterzüge herzustellen und die Pro-
duktionskosten zu senken. Sibelit SA sei kein eigenständiges Bahngüterunternehmen, son-
dern solle dazu dienen, die Ressourcen der vier Güterbahngesellschaften Lineas (Belgien),
SNCF Fret (Frankreich), CFL (Luxemburg) und SBB Cargo optimal einzusetzen.

A.1.2 Hupac
15. Gemäss Meldung ist Hupac die Muttergesellschaft eines Unternehmens, das primär im
Bereich des alpenquerenden Güterverkehrs durch die Schweiz auf der Schiene tätig ist. Die
Hupac-Gruppe bestehe aus 17 Unternehmen mit Standorten in der Schweiz, Italien, Deutsch-
land, den Niederlanden, Belgien, Polen, Russland und China. Das Aktienkapital werde zu 72
% von Logistikunternehmen und zu 28 % von Bahnen gehalten. SBB halte eine Beteiligung
von 23,85 % an Hupac, […] (vgl. auch Rz 5 vorstehend).
16. Hupac sei insbesondere im Bereich des KV tätig. Die Hupac-Gruppe transportiere so-
wohl ganze Sattelzüge (begleiteter KV) als auch Sattelauflieger und Container ohne Zugfahr-
zeug (unbegleiteter KV). Hupac betreibe eine betrieblich eigenständige Umschlagsanlage in
Basel Wolf. Daneben betreibe Hupac in der Schweiz bzw. dem angrenzenden Ausland die
folgenden Umschlagsanlagen oder sei an diesen beteiligt: Aarau, Chiasso, Singen (Deutsch-
land), Busto Arsizio und Piacenza (beide Italien).




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17. In der Meldung werden die Tochterunternehmen, Gemeinschaftsunternehmen und Be-
teiligungen (ohne Kontrollrechte) von Hupac mit Geschäftstätigkeiten in der Schweiz bzw. mit
Bezug zur Schweiz wie folgt angegeben:

Gesellschaft Geschäftstätigkeit Kontrollverhältnisse

Hupac Intermodal SA Intermodale Operateurin und Betreiberin der Tochter von Hupac (100 %)
(HISA) Terminals Aarau, Chiasso und Basel Wolf

Termi SA Immobiliengesellschaft Tochter von Hupac (100 %)

Hupac Spa Terminalbetreiberin in Busto Arsizio (Italien) Tochter von Hupac (100 %)

Termi Spa Eigentümerin der Terminanlage in Busto Arsi- Tochter von Hupac (100 %)
 zio (Italien)

Centro Intermodale Eigentümerin der Terminalanlage in Piacenza Tochter von Hupac (100 %)
Spa (Italien)

Terminal Piacenza Betreiberin einer Terminalanlage in Piacenza Tochter von Hupac (100 %)
Intermodale Spa (Italien)

Hupac Intermodal NV Terminalbetreiberin in Rotterdam (Holland) Tochter von Hupac (100 %)

Hupac Intermodal Terminalbetreiberin und Eigentümerin der Ter- Tochter von Hupac (100 %)
BVBA minalanlage in Antwerpen (Belgien)

ERS Railways B.V. Holländische Gesellschaft, welche als Opera- Tochter von Hupac (100 %)
 teurin im maritimen Verkehr tätig ist.

Terminal Singen TSG Terminalbetreiberin in Singen (Deutschland) […] von Hupac und der Deut-
GmbH schen Bahn

Terminal Alptransit Investitions- und Projektgesellschaft für das Beteiligung von Hupac (42 %)
Srl neue Terminal Milano Smistamento und Bre-
 scia (Italien)

Rail Terminal Terminalbetreiberin in Geleen (Holland) Beteiligung von Hupac (40 %)
Chemelot BVBA

Combinant NV Terminalbetreiberin in Antwerpen (Belgien) Beteiligung von Hupac (35 %)

Mercitalia Intermodal Intermodale Operateurin Beteiligung von Hupac (34,5 %)
Spa

Kombi-Terminal Terminalbetreiberin in Düsseldorf (Deutsch- Beteiligung von Hupac (33.3 %)
Düsseldorf GmbH land)

RAlpin Betreiberin der Rollenden Landstrasse (vgl. Rz Gemeinschaftsunternehmen von
 9 vorstehend) SBB Cargo, Hupac und BLS AG

SBB Cargo Eisenbahnunternehmen (vgl. Rz 8 vorstehend) Gemeinschaftsunternehmen von
International SBB Cargo und Hupac

GBN Künftige Terminalbetreiberin in Basel Beteiligung von Hupac (24.5 %)




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KTL Kombi Terminal Terminalbetreiberin in Ludwigshafen (Deutsch- Beteiligung von Hupac (15 %)
Ludwigshafen GmbH land)

DIT Duisburg Intermo- Terminalbetreiberin in Duisburg (Deutschland) Beteiligung von Hupac (10 %)
dal Terminal GmbH



18. […].

A.1.3 Rethmann
19. Gemäss Meldung ist Rethmann (Deutschland) die Muttergesellschaft der Rethmann-
Gruppe, welche die Teilkonzerne Rhenus (Logistik), Remondis (Wasser- und Kreislaufwirt-
schaft) und Saria (Verarbeitung von tierischen Nebenprodukten und organischen Reststoffen)
umfasst.

20. Im vorliegenden Zusammenschlussvorhaben sei auf Seiten von Rethmann die
Contargo AG mit Sitz in Basel Vertragspartei. Contargo sei eine […] %-Tochtergesellschaft
der Rhenus Alpina AG, die Teil der Rhenus-Gruppe sei. Die Rhenus-Gruppe sei ein weltweit
operierender Logistikdienstleister, der unter anderem auf Container-Hinterlandtransporte spe-
zialisiert sei und ein Netz von Hinterlandterminals zwischen den Westhäfen am Rhein (und
seinen Nebenflüssen bis in die Schweiz), den deutschen Nordseehäfen und dem europäi-
schen Hinterland sowie Schiffs- und Bahnlinien betreibe. In der Schweiz betreibe Contargo
eine Umschlagsanlage in Basel und sei – neben SBB Cargo und der Planzer-Gruppe – an
einer Umschlagsanlage in Chavornay beteiligt (vgl. Rz 11). Im näheren Ausland sei Contargo
an KV-Umschlagsanlagen in Wörth, Karlsruhe, Ludwigshafen und Mannheim (alle Deutsch-
land) beteiligt.
21. In der Meldung werden die Tochterunternehmen, Gemeinschaftsunternehmen und Be-
teiligungen (ohne Kontrollrechte) der Rhenus-Gruppe mit Geschäftstätigkeiten in der Schweiz
bzw. mit Bezug zur Schweiz wie folgt angegeben:

[…] […] Tochter von Rhenus ([…] %)

[…] […] Tochter von Rhenus ([…] %)

[…] […] Tochter von Rhenus ([…] %)

Cargologic AG Dienstleistungen im Bereich Luftfracht Tochter von Rhenus ([…] %)

Contargo AG Nationale und internationale Transportge- Tochter von Rhenus ([…] %)
 schäfte im Bereich Intermodal

Rhenus Project Besorgung nationaler und internationaler Tochter von Rhenus ([…] %)
Logistics AG Transporte Land, See, Luft

[…] […] Tochter von Rhenus ([…] %)

[…] […] Tochter von Rhenus ([…] %)

Rhenus Logistics AG Dienst- und Beratungsleistungen im Be- Tochter von Rhenus ([…] %)
 reich Speditions- und Transportlogistik



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Bonafide Logistics Logistikdienstleistungen im Bereich Tochter von Rhenus ([…] %)
AG Transport und Lagerung

Rhenus Gottardo Dienstleistungen im Bereich Speditions- Tochter von Rhenus ([…] %)
Ruffoni S.A. und Transportlogistik

Rhenus Port Dienstleistungen im Bereich Logistik und Tochter von Rhenus ([…] %)
Logistics AG Recycling

[…] […] Tochter von Rhenus ([…] %)

[…] […] Tochter von Rhenus ([…] %)

Crossrail AG1 Organisation, Vermarktung und Bewirt- Tochter von Rhenus ([…] %)
 schaftung von Güterzugsverbindungen

[…] […] Beteiligung von Rhenus ([…] %)

Terminal Chavornay Terminalbetrieb für KV Beteiligung von Rhenus ([…] %)
SA (TERCO)

GBN Künftige Terminalbetreiberin in Basel Beteiligung von Rhenus (24.5 %)



A.1.4 GBN
22. Gemäss Meldung ist GBN im Juli 2015 von SBB Cargo, Hupac und Contargo als reine
Planungsgesellschaft für die Umschlagsanlage für den kombinierten Verkehr (KV) im Raum
Basel Nord gegründet worden.
23. Aktuell halte SBB Cargo 51 % des Aktienkapitals von GBN, Hupac und Contargo würden
je 24.5 % des Aktienkapitals halten. GBN stehe heute unter der alleinigen Kontrolle der SBB
(vgl. Rz 5).

A.2 Das Zusammenschlussvorhaben
24. Gemäss Meldung beabsichtigen SBB Cargo, Hupac und Contargo, gemeinsam eine
Umschlagsanlage (Terminal) für den kombinierten Verkehr (KV) im Raum Basel Nord zu rea-
lisieren.

25. Dazu hätten die drei Parteien 2015 GBN als Planungsgesellschaft gegründet, deren
Zweck es sei, das Fördergesuch für Investitionsbeiträge für KV-Umschlagsanlagen gemäss
Gütertransportgesetz beim Bundesamt für Verkehr (BAV) einzureichen und die Baugenehmi-
gung für die Umschlagsanlage in einem Plangenehmigungsverfahren (PGV) des Bundes zu
erlangen. GBN stehe heute unter der alleinigen Kontrolle der SBB. Als reine Planungsgesell-
schaft ohne Marktaktivitäten habe GBN bisher keinen Umsatz erzielt. Die Gesellschaft verfüge
bis heute weder über eigene Ressourcen noch über eigenes Personal, die ihm eine Geschäfts-
tätigkeit ermöglichen würden.
26. Die heutige Planungsgesellschaft soll nun zu einer Betreibergesellschaft umgestaltet
werden, welche die Umschlagsanlage realisieren und später operativ betreiben werde. GBN
werde die betrieblichen und personellen Mittel erhalten, die für eine selbständige, auf Dauer


1 Die Crossrail AG wurde laut den Angaben der Parteien 2018 aufgelöst und aus dem Handelsregister

gelöscht.

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angelegte Geschäftstätigkeit, nämlich den Betrieb der Umschlagsanlage, erforderlich seien
(vgl. Rz 153). In der Betreibergesellschaft sollen SBB Cargo, Hupac und Contargo nach er-
folgter Kapitalerhöhung künftig je einen Drittel der Aktien von GBN halten und das Unterneh-
men gemeinsam kontrollieren (vgl. Rz 146).
27. Die beteiligten Unternehmen beabsichtigen, GBN in mehreren Ausbaustufen zu realisie-
ren, um damit in der Schweiz eine Umschlagsanlage mit Gateway-Funktion zu schaffen. In
einer ersten Stufe soll eine bimodale Umschlagsanlage Strasse-Schiene und in einer zweiten
Stufe der Ausbau zu einer trimodalen Umschlagsanlage Strasse-Schiene-Wasser erreicht
werden. Das Hafenbecken 3 für den direkten Anschluss von GBN an den Rhein werde nicht
durch GBN selber realisiert. Die Realisierung des neuen Hafenbeckens für die zweite Ausbau-
stufe werde durch die Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) erfolgen. GBN werde dieses nutzen
und die Anbindung des Schiffs an die Verkehrsträger Schiene und Strasse sicherstellen (siehe
Abbildung 1).
Abbildung 1: Die zwei Ausbaustufen von GBN




28. Mit GBN soll ein Grossterminal geschaffen werden, das als Drehscheibe für den Import-
/Export- und den Transitverkehr dienen soll (Gateway-Funktion). Es soll über genügend lange
Umschlagsgleise unter Kran verfügen, um einen modernen, 740 m langen Güterzug ohne zeit-
und kostenaufwändige Trennung des Zuges in einzelne Wagengruppen verarbeiten zu kön-
nen. Eine solche Umschlagsanlage (Terminal) mit Gateway-Funktion existiere in der Schweiz
bislang nicht. Zur zukünftigen Geschäftstätigkeit von GBN wird im Weiteren auf die Ausfüh-
rungen im Rahmen der Marktabgrenzung verwiesen (vgl. Rz 182 ff.).
29. Gemäss Meldung ist das Zusammenschlussvorhaben auch in der EU meldepflichtig und
wird deshalb auch der EU-Kommission gemeldet.

Investitionsbeiträge durch den Bund
30. Gemäss Meldung hätten die beteiligten Unternehmen Investitionsbeiträge an den Bau
der Umschlagsanlage gemäss Art. 8 Abs. 1 GüTG2 beantragt und ein entsprechendes Förder-



2 Gemäss Art. 8 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 25. September 2015 über den Gütertransport durch

Bahn- und Schifffahrtsunternehmen (Gütertransportgesetz, GüTG; SR 742.41) kann der Bund Investi-
tionsbeiträge an den Bau, die Erweiterung und die Erneuerung von KV-Umschlagsanlagen und An-
schlussgleisen leisten. Gemäss Art. 8 Abs. 2 GüTG darf der Investitionsbeitrag des Bundes 60 Pro-
zent der anrechenbaren Kosten nicht überschreiten. Bei Projekten von nationaler verkehrspolitischer
Bedeutung kann er auf höchstens 80 Prozent erhöht werden.

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gesuch beim BAV eingereicht. Das BAV habe mit Verfügung vom 4. Juli 2018 dem Förderge-
such entsprochen und als Höchstbetrag eine Finanzhilfe von rund CHF 83 Mio. in Form von
A-Fonds-perdu-Beiträgen zugesichert. Das BAV stufe die geplante Umschlagsanlage damit
als Anlage von nationaler verkehrspolitischer Bedeutung ein. Die Gewährung der Finanzhilfe
werde vom BAV an eine Reihe von Auflagen geknüpft (vgl. dazu Rz 443 ff.). Gegen diese
Verfügung sei von einem Konkurrenten Beschwerde ans Bundesverwaltungsgericht erhoben
worden.
31. In einer zweiten Verfügung habe das BAV eine weitere Finanzhilfe für die Realisierung
der zweiten Ausbauetappe zu einer trimodalen KV-Umschlagsanlage in Aussicht gestellt.

32. Die für die Realisierung des neuen Hafenbeckens zuständige SRH (vgl. Rz 27) hätten
ebenfalls ein Gesuch um Investitionsbeiträge an den Bau der Hafenanlage gemäss Art. 8 Abs.
6 GüTG3 beim BAV eingereicht. Gemäss Medienmitteilung des BAV hat der Bund die grund-
sätzliche Förderwürdigkeit des Hafenbeckens 3 bekräftigt.
Diskriminierungsfreier Zugang
33. Gemäss Meldung soll GBN allen Marktteilnehmern zur gleichberechtigten Nutzung of-
fenstehen. Dies entspreche nicht nur der klaren Absicht der Parteien, sondern werde auch
durch Art. 8 Abs. 5 GüTG und Art. 6 GüTV4 gewährleistet. Demnach seien die Eigentümer und
Betreiber einer vom Bund geförderten KV-Umschlagsanlage verpflichtet, Dritten den diskrimi-
nierungsfreien Zugang zu gewähren. Bei Streitigkeiten entscheide die Schiedskommission im
Eisenbahnverkehr (SKE; Art. 40abis 1 1 Bst. d EBG5). Mit GBN werde somit eine Infrastruktur
geschaffen, die von allen Marktteilnehmern zu den gleichen Bedingungen genutzt werden
könne.

A.3 Gründe für das Zusammenschlussvorhaben
Fehlende Umschlagskapazitäten in der Schweiz
34. Gemäss Meldung steht aktuell eine Kapazität von ca. 613'000 TEU-Umschlägen6 pro
Jahr für den Import- und Exportverkehr zur Verfügung. Künftig würden verschiedene Um-
schlagsanlagen aus raumplanerischen oder unternehmerischen Gründen wegfallen. Dies
gelte etwa für die Umschlagsanlagen «Westquai im Rheinhafen Kleinhüningen», wo die Flä-
chen der heutigen Umschlagsanlagen voraussichtlich ab 2029 städtebaulich umgenutzt wür-
den und «Basel Wolf», deren Umschlagskapazitäten zum Zeitpunkt der Realisierung von GBN
für den Import- und Exportverkehr komplett wegfielen. Damit würden in der Schweiz nur noch
Kapazitäten von ca. 443'000 TEU-Umschlägen pro Jahr verbleiben.
35. Die aktuellen und in absehbarer Zukunft vorhandenen Umschlagskapazitäten würden
somit nicht ausreichen, um die vom BAV geforderte Verkehrsverlagerung von der Strasse auf
die Schiene und prognostizierte Mengenzunahme zu bewältigen. Es fehle eine Kapazität von
über 200'000 TEU-Umschlägen pro Jahr, wobei die Nachfrage nach Umschlagskapazitäten



3 Gemäss Art. 8 Abs. 6 GüTG kann der Bund Investitionsbeiträge an den Bau von Hafenanlagen für

den Güterumschlag im kombinierten Verkehr leisten. Diese dürfen 50 Prozent der anrechenbaren
Kosten nicht überschreiten.
4 Verordnung vom 25. Mai 2016 über den Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen

(Gütertransportverordnung, GüTV; SR 742.411).
5 Eisenbahngesetz vom 20. Dezember 1957 (EBG; SR 742.101).

6 TEU steht für «Twenty-foot Equivalent Unit» und wird als standardisiertes Mass für Kapazitäten von

Containerschiffen und Hafenumschlagsmengen verwendet.

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im alpenquerenden Transitverkehr hier noch nicht berücksichtigt sei. Zudem dürften die Rhein-
häfen-Terminals im Raum Basel bereits 2019 ihre Kapazitätsgrenze für den Containerum-
schlag erreichen.

36. Würden die Umschlagskapazitäten künftig nicht in der Schweiz angeboten, müsste –
aufgrund der fehlenden Umschlagsleistung in der Schweiz – der KV für die Schweiz weiterhin
vermehrt auf Umschlagsanlagen im Ausland zurückgreifen. Denn ausländische Umschlags-
anlagen würden schon heute Umschlagsleistungen für den KV mit Ziel- oder Abgangsort
Schweiz wie auch im alpenquerenden Transitverkehr erbringen. Deshalb könnten insbeson-
dere die im umliegenden Ausland bestehenden und künftigen Umschlagsanlagen die Schwei-
zer Umschlagsanlagen ergänzen oder ersetzen. Eine zu grosse Abhängigkeit von ausländi-
schen Kapazitäten sei indessen einerseits versorgungspolitisch unerwünscht, weshalb die
Politik den Ausbau der Kapazitäten in der Schweiz begrüsse, andererseits aber auch verkehrs-
politisch ungewollt, weil die Verkehrsströme von ausländischen Terminals nicht gelenkt wer-
den könnten.
37. Deshalb würden die Parteien und das BAV davon ausgehen, dass der Bedarf für eine
leistungsstarke Umschlagsanlage mit Gateway-Funktion in der Schweiz gegeben sei, um die
Verlagerungsziele des Bundes erreichen zu können. Die geplante Umschlagsanlage, die im
Endausbau eine maximale Kapazität von 390'000 TEU-Umschlägen pro Jahr erreichen soll,
sei vor diesem Hintergrund nicht überdimensioniert, weil sich erstens abzeichne, dass in der
Schweiz bereits bis 2030 Umschlagskapazitäten von über 200'000 TEU-Umschläge pro Jahr
fehlen werden, und weil zweitens Umschlagsvorgänge, die in den letzten Jahren ins Ausland
«abgewandert» seien, im Interesse des Verlagerungsziels zurück in die Schweiz «geholt» wer-
den sollten.
Standort Basel Nord

38. In Basel Nord bestehe in der Schweiz die einmalige Gelegenheit, die Verkehrsträger
Strasse, Schiene und Binnenschifffahrt am gleichen Standort effizient miteinander zu verknüp-
fen. GBN erhalte durch den Bau des Hafenbeckens 3 den direkten Schiffsanschluss an den
Rhein. Es werde über den direkten Anschluss an die Eisenbahnlinie Basel-Mannheim (Rhein-
talbahn) verfügen, die ein Teil der Hauptachse Rotterdam-Genua (Rhein-Alpen-Korridor) via
Gotthard-Basistunnel sei, und sei auch strassenseitig optimal an die Autobahn A2 angeschlos-
sen, welche Teil der Europastrasse 35 (E 35) sei, die von Amsterdam über Frankfurt am Main
und Basel bis nach Rom führe.
39. Im «Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene» des Eidgenössischen Departements
für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) sei GBN bereits vorgesehen. Auch
in der Botschaft des Bundesrates vom 30. April 2014 zur Totalrevision des Gütertransportge-
setzes sei GBN bereits als Anlage von nationaler verkehrspolitischer Bedeutung eingestuft.
Gemäss Meldung realisieren die beteiligten Unternehmen somit ein Projekt, dessen verkehrs-
politische Notwendigkeit vom Bundesrat, UVEK und BAV als erwiesen betrachtet werde und
auf dessen Realisierung der Bund folglich seine Infrastrukturplanung seit Jahren ausrichte.

A.4 Ziele des Zusammenschlussvorhabens
40. Die beteiligten Unternehmen erwarten durch die Realisierung von GBN markante Effi-
zienzsteigerungen im KV, was insbesondere dem Ziel des Bundes zugutekomme, den grenz-
überschreitenden Verkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern (Verlagerungsziel).
Effizienzsteigerungen würden sich aus der Lage der Umschlagsanlage in unmittelbarer Nähe
der relevanten Verkehrsträger ergeben. Zudem erlaube die Grösse der Anlage, Güterzüge von
740 Metern Länge ohne Trennen und Rangieren umzuschlagen. Dies sei in der Schweiz bisher
nicht möglich. Ferner erlaube die durch den Gateway-Charakter erzielte Mengenbündelung

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eine bessere Auslastung der eingesetzten Verkehrsmittel über alle Verkehrsträger hinweg.
Diese Effizienzgewinne liessen sich durch die geplante, grosse Umschlagsanlage realisieren.
Diese Sichtweise werde auch vom BAV geteilt. Wie bereits erwähnt, soll GBN allen Marktteil-
nehmern zur gleichberechtigten Nutzung offenstehen und damit ein diskriminierungsfreier Zu-
gang gewährt werden (vgl. Rz 33).

A.5 Verfahren

A.5.1 Verfahrensgeschichte
41. Mit Schreiben vom 7. Juni 2017 informierten die Parteien das Sekretariat über den aktu-
ellen Stand des Projekts Gateway Basel Nord und kündigten an, dass voraussichtlich im
Herbst 2017 ein Meldungsentwurf zum Projekt eingereicht werde.
42. Am 16. August 2017 liess die Wirtschaftskammer Baselland dem Sekretariat ein von ihr
in Auftrag gegebenes Gutachten zum Projekt im Sinne einer Anzeige zukommen. Das Sekre-
tariat informierte die Wirtschaftskammer Baselland mit Schreiben vom 21. September 2017
über das weitere Vorgehen.
43. Mit Schreiben vom 21. Oktober 2017 liess der Dorfverein pro Kleinhüningen dem Präsi-
denten der Wettbewerbskommission (nachfolgend: WEKO) Unterlagen im Zusammenhang
mit dem Projekt Gateway Basel Nord zur Information und Auswertung zukommen.
44. Mit Schreiben vom 1. Dezember 2017 wurde beim Sekretariat ein Meldungsentwurf zum
vorliegenden Zusammenschlussvorhaben eingereicht.
45. Am 21. Dezember 2017 nahm das Sekretariat zum Meldungsentwurf Stellung, unterrich-
tete die Parteien über die Unvollständigkeit der Meldung und verlangte zusätzliche Angaben
nach Art. 15 VKU.
46. Mit Schreiben vom 9. Januar 2018 liess die Wirtschaftskammer Baselland dem Sekreta-
riat ein Schreiben zukommen und stellte diverse Anträge im Zusammenhang mit dem Projekt
Gateway Basel Nord. Am 22. Januar 2018 antwortete das Sekretariat auf dieses Schreiben.
47. Am 12. Februar 2018 wandten sich die Wirtschaftskammer Baselland und die Swisster-
minal AG mit separaten Schreiben an den Präsidenten der WEKO und äusserten ihre Beden-
ken hinsichtlich des Projektes Basel Gateway Nord. Am 16. Februar 2018 antwortete das Sek-
retariat im Auftrag des Präsidenten auf die beiden Schreiben.
48. Am 22. Juni 2018 reichten die Parteien eine (erleichterte) Meldung gemäss Art. 9 Abs. 1
des Bundesgesetzes vom 6. Oktober 1995 über Kartelle und andere Wettbewerbsbeschrän-
kungen (Kartellgesetz, KG; SR 251) in Verbindung mit Art. 9 Abs. 1 Bst. b der Verordnung vom
17. Juni 1996 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (VKU; SR 251.4) ein,
die beim Sekretariat am 25. Juni 2018 einging.
49. Mit Schreiben vom 4. Juli 2018 teilte das Sekretariat den Parteien die Unvollständigkeit
der Meldung mit und verlangte weitere Angaben und Unterlagen nach Art. 15 VKU.

50. Mit separaten Schreiben vom 28. August 2018 wandten sich die Abacus Shipping AG
und die Ozean Brokerage & Shipping AG an das Sekretariat und äusserten ihre Bedenken
hinsichtlich des Projektes Gateway Basel Nord. Am 29. und 30. August 2018 antwortete das
Sekretariat auf die beiden Schreiben.




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51. Mit Schreiben vom 10. September 2018 wandte sich die Furness Shipping Ltd an das
Sekretariat und äusserte ihre Bedenken hinsichtlich des Projektes Gateway Basel Nord. Am
10. September 2018 antwortete das Sekretariat auf dieses Schreiben.

52. Am 2. November 2018 reichten die Parteien eine ergänzte (erleichterte) Meldung ein,
die beim Sekretariat am 5. November 2018 einging.
53. Mit Schreiben vom 6. November 2018 stellten die Parteien ein Gesuch um Akteneinsicht.

54. Mit Schreiben vom 9. November 2018 teilte das Sekretariat den Parteien die Unvollstän-
digkeit der ergänzten Meldung mit und verlangte weitere Angaben nach Art. 15 VKU. Weiter
bat das Sekretariat die Parteien um Mitteilung, ob sie damit einverstanden seien, dass das
Sekretariat Dritte vor Eingang der vollständigen Meldung zum vorliegenden Zusammen-
schlussvorhaben befragt.
55. Mit Schreiben vom 16. November 2018 teilten die Parteien dem Sekretariat mit, dass sie
nur unter der Bedingung, dass vorgängig Akteneinsicht gewährt werde, damit einverstanden
seien, dass das Sekretariat Dritte vor Eingang der vollständigen Meldung zum vorliegenden
Zusammenschlussvorhaben befragt.

56. Am 21. November 2018 teilte das Sekretariat den Parteien mit, dass praxisgemäss erst
im Rahmen einer vertieften Prüfung des Zusammenschlussvorhabens gemäss Art. 33 KG Ak-
teneinsicht gewährt werde.
57. Mit Schreiben vom 6. Dezember 2018 liessen die Parteien dem Sekretariat die Vernehm-
lassung des BAV im Beschwerdeverfahren vor Bundesverwaltungsgericht betreffend die Ver-
fügung des BAV vom 4. Juli 2018 hinsichtlich des Gesuchs um Investitionsbeiträge an den
Bau einer bimodalen KV-Umschlagsanlage Gateway Basel Nord zukommen.
58. Am 7. Dezember 2018 reichten die Parteien nach Rücksprache mit dem Sekretariat
nochmals einen Meldungsentwurf ein.
59. Am 19. Dezember 2018 nahm das Sekretariat zum Meldungsentwurf Stellung und ver-
langte weitere Angaben nach Art. 15 VKU.
60. Am 11. Januar 2019 reichten die Parteien eine ergänzte (erleichterte) Meldung ein, die
beim Sekretariat am 14. Januar 2019 einging.
61. Mit Schreiben vom 15. Januar 2019 teilte das Sekretariat den Parteien die Vollständigkeit
der ergänzten Meldung mit und setzte eine Frist bis zum 18. Januar 2019 an, um weitere
Angaben und Unterlagen gemäss Art. 15 VKU zu liefern. Die zusätzlich verlangten Angaben
und Unterlagen wurden von den Parteien fristgerecht eingereicht.
62. Um die Auswirkungen des Zusammenschlussvorhabens besser beurteilen zu können,
versandte das Sekretariat am 14. Januar 2019 Fragebögen an mehrere Betreiber von Um-
schlagsanlagen (in der Schweiz und im grenznahen Ausland), an mehrere Transport- und Lo-
gistikdienstleister, an mehrere Verbände der Transport- und Logistikbranche sowie an das
BAV. Insgesamt hat das Sekretariat 62 Unternehmen und 4 Verbände befragt. Rund 60 Un-
ternehmen, 4 Verbände sowie das BAV haben geantwortet.
63. Mit Schreiben vom 29. Januar 2019 wandte sich die Wirtschaftskammer Baselland an
das Sekretariat und äusserte ihre Bedenken hinsichtlich des Projektes Gateway Basel Nord.
Sie liess dem Sekretariat ein Schreiben von Swiss Economics sowie zwei Gutachten zum Pro-
jekt zukommen. Das Sekretariat antwortete am 1. Februar 2019 auf dieses Schreiben.

64. Am 13. Februar 2019 entschied die Kammer für Unternehmenszusammenschlüsse der
WEKO (nachfolgend: Kammer), das Zusammenschlussvorhaben einer Prüfung gemäss Art.
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33 KG zu unterziehen. Zugleich entschied die Kammer, dass das Zusammenschlussvorhaben
im Rahmen der Prüfung aufgeschoben bleibt (vgl. Art. 33 Abs. 2 KG). Die Parteien erhielten
die Mitteilung über diese Entscheide mit Schreiben vom 13. Februar 2019. Zudem stellte das
Sekretariat den Parteien die Beschlussbegründung betreffend die Einleitung einer Prüfung
(nachfolgend: Beschlussbegründung) zu, mit der Bitte, bis zum 25. Februar 2019 dazu Stel-
lung zu nehmen. Die Öffentlichkeit wurde am 14. Februar 2019 über die Durchführung einer
Prüfung mittels Pressemitteilung orientiert. Die Einleitung des Prüfungsverfahrens wurde am
19. Februar 2019 im Bundesblatt und im Schweizerischen Handelsamtsblatt (nachfolgend:
SHAB) publiziert.

65. Mit Schreiben vom 15. Februar 2019 ersuchten die Parteien um eine Abänderung der
im Internet publizierten Medienmitteilung. Das Sekretariat teilte den Parteien gleichentags mit,
dass die Medienmitteilung nicht gemäss dem Vorschlag der Parteien angepasst werde.

66. Am 19. Februar 2019 wurden den Parteien die bis zum 18. Februar 2019 angefallenen
Aktenstücke samt Aktenverzeichnis zugestellt. Ein bis dato noch nicht um Geschäftsgeheim-
nisse bereinigtes Aktenstück wurde den Parteien am 25. Februar 2019 nachgereicht.

67. Mit Schreiben vom 21. Februar 2019 beantragten die Parteien, dass ihnen die Frist, um
zur Beschlussbegründung betreffend die Einleitung einer Prüfung Stellung zu nehmen, bis
zum 8. März 2019 zu erstrecken sei. Mit gleichdatiertem Schreiben entsprach das Sekretariat
diesem Gesuch teilweise und erstreckte die Frist bis zum 1. März 2019.
68. Mit Schreiben vom 26. Februar 2019 äusserte der Dorfverein pro Kleinhüningen seine
Bedenken hinsichtlich des Projektes GBN. Das Sekretariat antwortete am 27. Februar 2019
auf dieses Schreiben.
69. Mit Schreiben vom 28. Februar 2019 teilte die Wirtschaftskammer Baselland im Sinne
einer Stellungnahme von Dritten gemäss Art. 33 Abs. 1 KG mit, dass ein drittes Gutachten
zum Projekt Basel Gateway Nord in Auftrag gegeben wird. Das Gutachten solle mittels empi-
rischer Bedarfsanalyse untersuchen, ob die angestrebten Kapazitäten des Vorhabens nach-
gefragt und dem gesamtwirtschaftlichen Wachstum gerecht würden. Bis Ende April 2019 dürf-
ten erste Ergebnisse präsentiert werden. Mit gleichdatiertem Schreiben reichten auch die
Regioport AG sowie Pro Natura Basel eine Stellungnahme ein. Eine weitere Stellungnahme
wurde mit Schreiben vom 1. bzw. 15. März 2019 von der DP World Germersheim GmbH & Co.
KG eingereicht.
70. Am 28. Februar 2019 liess das Sekretariat den Schweizerischen Rheinhäfen ein Aus-
kunftsbegehren zukommen, auf welches diese am 7. März 2019 antworteten. Gleichentags
wurden auch die Parteien um weitere Angaben und Unterlagen nach Art. 15 VKU gebeten.
Die verlangten Angaben und Unterlagen wurden mit Schreiben vom 8. März 2019 eingereicht.
71. Mit Schreiben vom 1. März 2019 reichten die Parteien innert einmal erstreckter Frist die
Stellungnahme zur Beschlussbegründung ein.
72. Am 1. März 2019 bat das Sekretariat die ÖBB Infrastruktur AG um weitere Angaben. Die
ÖBB Infrastruktur AG antwortete am 13. März 2019. Gleichentags liess das Sekretariat auch
der Swissterminal AG ein Auskunftsbegehren zukommen. Die Swissterminal AG erteilte dem
Sekretariat mit Schreiben vom 15. März 2019 die verlangten Auskünfte.
73. Am 4. März 2019 bat das Sekretariat die Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene–
Straße (DUSS) mbH Weil am Rhein um weitere Angaben, welche am 5. März 2019 eintrafen.
74. Am 6. März 2019 liess das Sekretariat der ETK Euro Terminal Kehl GmbH ein Auskunfts-
begehren zukommen, auf welches diese am 15. März 2019 antwortete.


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75. Am 7. März 2019 liess das Sekretariat den Rhine Europe Terminals (Strasbourg Termi-
nal Sud) ein Auskunftsbegehren zukommen. Gleichentags bat das Sekretariat auch die Bert-
schi AG um weitere Auskünfte, welche am 8. März 2019 erteilt wurden.

76. Mit Schreiben vom 8. März 2019 bat das Sekretariat die Parteien um weitere Angaben
nach Art. 15 VKU, welche von den Parteien am 15. März 2019 eingereicht wurden.
77. Mit Schreiben vom 11. März 2019 bat das Sekretariat die Parteien, den 13. Mai 2019 für
eine allfällige Anhörung vor der WEKO zu reservieren.
78. Am 20. März 2019 reichte die IG Klybeckinsel ein Schreiben ein und äusserte ihre Be-
denken gegenüber dem Projekt Gateway Basel Nord. Das Sekretariat antwortete am 26. März
2019 auf dieses Schreiben.
79. Mit Schreiben vom 29. März 2019 reichten die Parteien ein Gutachten zu den Effizienz-
gewinnen durch ein trimodales Terminal Gateway Basel Nord ein. Mit Schreiben vom 1. April
2019 verlangte das Sekretariat die Grundlagen bzw. verwendeten Rohdaten des Gutachtens
ein, welche von den Parteien am 10. April 2019 eingereicht wurden.
80. Am 2. April 2019 reichten die Parteien zudem eine ergänzte Stellungnahme zur Be-
schlussbegründung betreffend die Auswertung der Marktbefragung des Sekretariats ein.
81. Am 5. April 2019 reichte die Wirtschaftskammer Baselland ein Gutachten zum Marktan-
gebot und Marktnachfrage im Markt für Terminaldienstleistungen Basel 2019 – 2030 ein. Mit
Schreiben vom 8. April 2019 verlangte das Sekretariat die Grundlagen bzw. Rohdaten des
Gutachtens ein, welche am 12. April 2019 eingereicht wurden.
82. Mit Schreiben vom 10. April 2019 stellte das Sekretariat den Parteien die vorläufige Be-
urteilung der WEKO vom 8. April 2019 zu, mit der Aufforderung, bis zum 25. April 2019 dazu
Stellung zu nehmen und Vorschläge für zielführende Bedingungen und/oder Auflagen einzu-
reichen. Zudem wurden die Parteien im Auftrag des Präsidenten der WEKO zu einer Anhörung
am 13. Mai 2019 eingeladen. Schliesslich wurden den Parteien auch ein aktualisiertes Akten-
verzeichnis sowie die seit der letzten Akteneinsicht neu angefallenen Aktenstücke in elektro-
nischer Form zugestellt.
83. Am 12. April 2019 bat das Sekretariat die Parteien um weitere Angaben nach Art. 15
VKU, welche von den Parteien innert einmal erstreckter Frist mit Schreiben vom 29. und 30.
April 2019 eingereicht wurden.
84. Am 15. April 2019 ersuchte das Sekretariat das BAV im Rahmen der Amtshilfe um Aus-
künfte im Zusammenhang mit den von den Parteien und der Wirtschaftskammer Baselland
eingereichten Gutachten. Das BAV nahm mit Schreiben vom 30. April 2019 dazu Stellung.
85. Mit Schreiben vom 16. April 2019 lud das Sekretariat im Auftrag des Präsidenten die
Swissterminal AG zur Anhörung am 13. Mai 2019 ein.
86. Am 18. April 2019 wurden den Parteien auf Gesuch hin ein aktualisiertes Aktenverzeich-
nis sowie die seit der letzten Akteneinsicht neu angefallenen Aktenstücke zugestellt.
87. Mit Schreiben vom 23. April 2019 stellten die Parteien den Antrag, dass der Direktor der
Wirtschaftskammer Baselland, Landrat Christoph Buser, als Zeuge zur Finanzierung der von
der Wirtschaftskammer Baselland eingereichten Gutachten zu befragen sei. Mit Schreiben
vom 24. April 2019 lehnte das Sekretariat den Antrag im Einverständnis mit dem Präsidenten
der WEKO ab.




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88. Am 23. April 2019 erinnerte das Sekretariat die Rhine Europe Terminals an die Beant-
wortung des Auskunftsersuchens vom 7. März 2019. Gleichentags ersuchte es die Ultra-Brag
AG um ergänzende Auskünfte, welche von der Ultra-Brag AG umgehend beantwortet wurden.

89. Mit Schreiben vom 29. April 2019 liess das Sekretariat den Parteien und der Swisster-
minal AG weitere Informationen betreffend den Ablauf der Anhörungen vom 13. Mai 2019 zu-
kommen.

90. Am 29. April 2019 reichten die Parteien innert einmal erstreckter Frist die Stellungnahme
zur vorläufigen Beurteilung ein.
91. Am 30. April 2019 stellten die Parteien den Antrag, dass das BAV am 13. Mai 2019
anzuhören sei. Am 1. Mai 2019 teilte das Sekretariat den Parteien im Auftrag des Präsidenten
der WEKO mit, dass dem Antrag stattgegeben wird und lud das BAV zur Anhörung am 13.
Mai 2019 ein.

92. Am 1. bzw. 2. Mai 2019 wurden den Parteien auf Gesuch hin ein aktualisiertes Akten-
verzeichnis sowie die seit der letzten Akteneinsicht neu angefallenen Aktenstücke zugestellt.
93. Mit Schreiben vom 2. Mai 2019 stellten die Parteien den Antrag, dass das BAV für die
gesamte Anhörung vom 13. Mai 2019 zuzulassen sei. Am 3. Mai 2019 teilte das Sekretariat
den Parteien im Auftrag des Präsidenten mit, dass dem Antrag nur teilweise und insofern statt-
gegeben werde, als das BAV an der Befragung der Parteien ebenfalls zugelassen sei. Glei-
chentags stellten die Parteien nochmals den Antrag auf Anwesenheit des BAV an der gesam-
ten Anhörung vom 13. Mai 2019 (insbes. der Anhörung der Swissterminal AG), worauf das
Sekretariat im Auftrag des Präsidenten den Parteien am 6. Mai 2019 mittteilte, dass am Schrei-
ben vom 2. Mai 2019 festgehalten werde.
94. Am 6. Mai 2019 reichten die Parteien Vorschläge für Bedingungen und/oder Auflagen
ein. Mit Schreiben vom 8. Mai 2019 verlangte das Sekretariat diesbezüglich weitere Angaben,
welche von den Parteien mit Schreiben vom 10. Mai 2019 geliefert wurden.
95. Mit Schreiben vom 7. Mai 2019 reichten die Parteien ein Gutachten «Die Funktionsweise
des internationalen (KV-) Güterverkehrsmarktes aus der Perspektive des Gateway Basel
Nord» ein. Am 13. Mai 2019 bat das Sekretariat die Parteien, die Grundlagen bzw. Rohdaten
zum Gutachten einzureichen. Die Parteien reichten die Angaben mit Schreiben vom 17. Mai
2019 ein.
96. Am 9. Mai 2019 reichten die Parteien ein Schreiben wegen angeblicher Verletzung der
Verfahrensrechte ein.
97. Am 10. Mai 2019 wurden den Parteien auf Gesuch hin ein aktualisiertes Aktenverzeich-
nis sowie die seit der letzten Akteneinsicht neu angefallenen Aktenstücke zugestellt.
98. Gleichentags liess der Vorsteher des Departements für Wirtschaft, Soziales und Umwelt
des Kantons Basel-Stadt dem Präsidenten der WEKO ein Schreiben zukommen, im welchem
er auf die grosse Bedeutung des Projekts Gateway Basel Nord für den Kanton Basel-Stadt
hinwies.
99. Gleichentags reichte die Wirtschaftskammer Baselland zwei weitere Gutachten zum Zu-
sammenschlussvorhaben ein.
100. Am 13. Mai 2019 fand eine Anhörung der Parteien, der Swissterminal AG und des BAV
durch die WEKO statt.




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101. Am 14. Mai 2019 wurden den Parteien ein aktualisiertes Aktenverzeichnis sowie die seit
der letzten Akteneinsicht neu angefallenen Aktenstücke inklusive der Protokolle der Anhörung
zugestellt.

102. Mit Schreiben vom 17. Mai 2019 beantragten die Parteien, dass die zwei von der Wirt-
schaftskammer Baselland eingereichten Gutachten aus dem Recht zu weisen und aus den
Akten zu entfernen seien.

103. Am 20. Mai 2019 reichte die Swissterminal AG ein Schreiben mit nachträglichen Bemer-
kungen zur Anhörung vom 13. Mai 2019 ein.
104. Am 21. Mai 2019 wurden den Parteien ein aktualisiertes Aktenverzeichnis sowie die seit
der letzten Akteneinsicht neu angefallenen Aktenstücke zugestellt.
105. Mit Schreiben vom 24. Mai 2019 reichte die Wirtschaftskammer Baselland ein weiteres
Kurzgutachten ein.

106. Am 27. Mai 2019 entschied die WEKO, das Zusammenschlussvorhaben ohne Bedin-
gungen und Auflagen zuzulassen.

107. Mit Schreiben vom 23. April 2019 haben die Parteien beantragt, Landrat Christoph Bu-
ser, Direktor der Wirtschaftskammer Baselland, als Zeuge unter Wahrheitspflicht zu befragen,
ob die Kosten der von der Wirtschaftskammer Baselland (nachfolgend: WKBL) eingereichten
Gutachten direkt oder indirekt, ganz oder teilweise durch die Swissterminal AG getragen wür-
den und ob die Swissterminal AG direkt oder indirekt an der Instruktion der Gutachter mitge-
wirkt oder mit diesen in Kontakt gestanden habe. Der Antrag wurde vom Sekretariat im Ein-
verständnis mit dem Präsidenten der WEKO mit Schreiben vom 24. April 2019 abgelehnt. In
ihrer Stellungnahme zur vorläufigen Beurteilung halten die Parteien an ihrem entsprechenden
Antrag fest.
108. Gestützt auf Art. 19 VwVG i.V.m. Art. 40 des Bundesgesetzes vom 4. Dezember 1974
über den Bundeszivilprozess (BZP; SR 271) gilt vorliegend der Grundsatz der freien Beweis-
würdigung. Danach haben die Wettbewerbsbehörden die Beweismittel nach freier Überzeu-
gung zu würdigen.7 Daraus fliesst zum einen die Pflicht, sämtliche erhobenen Beweismittel
über erhebliche Tatsachen in die Würdigung miteinzubeziehen, zum anderen, die Beweiskraft
der erhobenen Beweismittel ohne Bindung an förmliche Beweisregeln aufgrund der konkreten
Umstände des Einzelfalles zu bewerten.8
109. Wie im Schreiben des Sekretariats vom 24. April 2019 festgehalten, wurde das von der
WBKL eingereichte Gutachten mit dem Titel «Marktangebot und Marktnachfrage im Markt für
Terminaldienstleistungen Basel 2019 – 2030» dem BAV mit spezifischen Fragen zur Stellung-
nahme vorgelegt. Die Parteien hatten auch die Möglichkeit, zu den von der WKBL eingereich-
ten Gutachten Stellung zu nehmen. Bei diesen Gutachten handelt es sich zudem nicht um
Sachverständigengutachten im Sinne von Art. 12 Bst. e VwVG. Daher kommt deren Inhalt
auch kein erhöhter Beweiswert zu. Zudem wurde weder in der Beschlussbegründung vom 13.
Februar 2019 noch in der vorläufigen Beurteilung vom 8. April 2019 auf Aussagen bzw.



7 Vgl. ISABELLE HÄNER, in: DIKE-Kommentar, Kartellgesetz, Zäch/Arnet/Baldi/Kiener/Schaller/Schra-

ner/Spühler (Hrsg.), 2018, Art. 39 KG Rz 78.
8 Vgl. JÜRG BICKEL/MARKUS W YSSLING, in: DIKE-Kommentar, Kartellgesetz, Zäch/Arnet/Baldi/Kie-

ner/Schaller/Schraner/Spühler (Hrsg.), 2018, Art. 42 KG Rz 4.

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Schlussfolgerungen der von der WKBL eingereichten Gutachten abgestellt. Auch die vorlie-
gende Stellungnahme der WEKO nimmt nicht auf Aussagen bzw. Schlussfolgerungen dieser
Gutachten Bezug. Vor diesem Hintergrund lehnt die WEKO den Antrag der Parteien auf Zeu-
geneinvernahme von Landrat Christoph Buser, Direktor der Wirtschaftskammer Baselland, ab.
110. Die Parteien beantragen weiter, sämtlich von der WKBL eingereichten Gutachten aus
dem Recht zu weisen und aus den Akten zu entfernen.

111. Hierzu ist nochmals darauf hinzuweisen, dass es den Wettbewerbsbehörden obliegt, die
Beweise sachgerecht zu würdigen. Zudem ist nicht ersichtlich und wird von den Parteien auch
nicht vorgebracht, dass betreffend die von der WKBL eingereichten Gutachten ein Ermittlungs-
oder Verwertungsverbot bestehen würde. Vor diesem Hintergrund ist auch dieser Antrag der
Parteien abzulehnen.
112. Den Beweisantrag der Parteien gemäss Stellungnahme zur vorläufigen Beurteilung, die
SKE bzw. zukünftige RailCom betreffend die Gewährung des diskriminierungsfreien Zugangs
im Sinne von Art. 8 Abs. 5 GüTG bzw. Art. 6 GüTV zu befragen, hat die WEKO schliesslich in
antizipierter Beweiswürdigung abgelehnt.

A.5.3 Formelle Rügen der Parteien

A.5.3.1 Behauptete Verletzung des rechtlichen Gehörs
113. In ihrer Stellungnahme zur Beschlussbegründung machen die Parteien geltend, ihr An-
spruch auf rechtliches Gehör sei im bisherigen Verfahren durch unzulässig kurze Fristen und
verspätete Akteneinsicht verletzt worden.
114. Der Anspruch auf rechtliches Gehör verlange, dass den beteiligten Unternehmen eine
ausreichende Frist eingeräumt werde, um zur Beschlussbegründung betreffend die Einleitung
einer vertieften Prüfung Stellung zu nehmen. Die Beschlussbegründung sei mit rund 70 Seiten
sehr umfangreich. Sie sei komplex, da sie eine Vielzahl Marktanteilszahlen in einer Vielzahl
von Märkten und Teilmärkten umfasse. Hinzu kämen die sehr umfangreichen Verfahrensakten
mit deutlich über 300 Aktenstücken und mehreren tausend Seiten. Dennoch sei den Parteien
für die Stellungnahme zur Beschlussbegründung nur eine kurze Frist von rund zwölf Tagen
angesetzt worden, in die zwei Wochenenden und die Sportferien fielen. Die von den Parteien
beantragte Fristerstreckung sei nur teilweise und gerade einmal um vier Tage erstreckt wor-
den. Es sei der Eindruck entstanden, dass den Parteien ohne Not eine so kurze Frist angesetzt
worden sei, dass es für sie schlicht unmöglich sei, die Akten zu studieren, eigene Abklärungen
durchzuführen und eine fundierte Stellungnahme zu verfassen. Schliesslich sei den Parteien
noch während laufender Frist für die Stellungnahme ein weiterer umfangreicher Fragenkatalog
zugestellt worden mit einer Frist von fünf Tagen zur Beantwortung. Damit sei das Erarbeiten
der Stellungnahme zur Beschlussbegründung noch zusätzlich erschwert worden, da sich die
Mitarbeitenden der Parteien gleichzeitig auch noch um diese Fragen kümmern mussten.
115. Diesen Vorbringen der Parteien ist Folgendes zu entgegnen: Falls die Dauer einer be-
hördlich angesetzten Frist nicht in einem Gesetz oder einer Verordnung umschrieben ist, liegt
die Fristansetzung im pflichtgemässen Ermessen der Behörde.9 Gemäss der Praxis der
WEKO beträgt eine Fristerstreckung im Verfahren der Zusammenschlusskontrolle lediglich



9 URS PETER CALVETI, in: Kommentar zum Bundesgesetz über das Verwaltungsverfahren (VwVG),

Auer/Müller/Schindler (Hrsg.), 2008, Art. 22 VwVG N 8.


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wenige Tage.10 Das umfangreiche Prüfverfahren und der enge gesetzlich vorgegebene Zeit-
plan standen vorliegend einer antragsgemässen Fristerstreckung für die Einreichung der Stel-
lungnahme zur Beschlussbegründung entgegen. Entsprechend konnte das Sekretariat die
Frist vorliegend lediglich um vier statt wie beantragt um elf Tage erstrecken (vgl. Rz 67). Die
Beschlussbegründung stützt sich zudem im Wesentlichen auf die eigenen Angaben der Par-
teien ab. So wurden die erwähnten Marktanteilszahlen in einer Vielzahl von Märkten und Teil-
märkten der Meldung bzw. den Angaben der Parteien entnommen und waren ihnen somit
hinlänglich bekannt. Die Wettbewerbsbehörden haben in der Beschlussbegründung weder an-
dere oder weitere Märkte abgegrenzt noch selber Marktanteilsberechnungen vorgenommen.
Schliesslich ist auch darauf hinzuweisen, dass die Wettbewerbsbehörden die Parteien grund-
sätzlich nur über die Tatsache der Prüfungseinleitung informieren müssen bzw. mangels Vor-
liegen einer Verfügung keine Begründungspflicht besteht.11 Entsprechend sind die Wettbe-
werbsbehörden auch nicht verpflichtet, den Parteien die Beschlussbegründung betreffend die
Einleitung der Prüfung zur Stellungnahme zuzustellen, zumal – wie vorliegend – die Parteien
Gelegenheit erhalten, zur vorläufigen Beurteilung des Zusammenschlussvorhabens Stellung
zu nehmen. Vor diesem Hintergrund ist nicht ersichtlich, inwiefern das rechtliche Gehör der
Parteien verletzt worden sein soll.
116. Die Parteien machen in der Stellungnahme zur Beschlussbegründung weiter geltend,
die umfangreichen Akten seien erst eine Woche nach Fristbeginn zur Verfügung gestellt wor-
den. Zwar sei die WEKO verpflichtet, die Geschäftsgeheimnisse in den Verfahrensakten zu
bereinigen. Es sei indes unverständlich, dass den Parteien auch in diejenigen Aktenstücke die
Einsicht verweigert worden sei, bei denen die Bereinigung der Geschäftsgeheimnisse längst
abgeschlossen oder gar nicht erforderlich gewesen sei. Das Aktenverzeichnis belege, dass
ein grosser Teil der Akten bereits im Januar 2019 eingegangen sei. Anstatt diese Akten un-
verzüglich den Parteien zuzustellen, habe das Sekretariat alle Akten zurückbehalten, nur weil
bei vereinzelten Aktenstücken offenbar noch Geschäftsgeheimnisse zu bereinigen gewesen
seien. Die Parteien hätten zudem bereits am 16. November 2018 ein Gesuch um Akteneinsicht
gestellt, weil sie als Folge der medial orchestrierten und aggressiv geführten Kampagne der
Swissterminal-Gruppe gegen GBN damit rechneten, dass sich bereits diverse Eingaben aus
dem Kreis von Swissterminal in den Akten befänden. Das Sekretariat habe aber die Aktenein-
sicht verweigert, was angesichts der nun äusserst kurz gesetzten Fristen umso schwerer
wiege.
117. Diesem Vorbringen der Parteien ist Folgendes entgegen zu halten: Die Akteneinsicht
muss, wie generell das rechtliche Gehör, spätestens zu einem Zeitpunkt gewährt werden, in
welchem sich die Parteien noch effektiv zum Sachverhalt äussern und Beweisanträge stellen
können. Im Rahmen der Prüfung von Unternehmenszusammenschlüssen wird den Parteien
spätestens mit Zusendung der vorläufigen Beurteilung auf Antrag Akteneinsicht gewährt. Zu-
meist können sie jedoch bereits früher – ab Einleitung der Prüfung oder innerhalb einiger Wo-
chen nach diesem Zeitpunkt – Einsicht in die Akten nehmen.12 Vorliegend erhielten die Par-
teien die Mitteilung über die Einleitung einer Prüfung mit Schreiben vom 13. Februar 2019.
Gleichzeitig wurden sie gebeten, zur Beschlussbegründung Stellung zu nehmen (vgl. Rz 64).
Am 19. Februar 2019 wurden den Parteien die bis zum 18. Februar 2019 angefallenen Akten-
stücke samt Aktenverzeichnis zugestellt. Ein bis dato noch nicht um Geschäftsgeheimnisse
bereinigtes Aktenstück wurde den Parteien am 25. Februar 2019 nachgereicht (vgl. Rz 66).

10 Merkblatt Fristen im Kartellverfahren, Rz 20; abrufbar unter www.weko.admin.ch > Dokumentation >

Bekanntmachungen / Erläuterungen.
11 Vgl. JAN RITSCHARD/ADRIAN SPÜHLER, in: DIKE-Kommentar zum Bundesgesetz über Kartelle und

andere Wettbewerbsbeschränkungen, Zäch/Arnet/Baldi/Kiener/Schaller/Schraner/Spühler (Hrsg.),
2018, N 4 zu Art. 33 KG.
12 Vgl. RITSCHARD/SPÜHLER (Fn 11), in: DIKE-Kommentar KG, N 25 zu Art. 33 KG.


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Den Parteien wurden somit in einem sehr frühen Stadium der Prüfung die angefallenen Ver-
fahrensakten zugestellt. Betreffend das Akteneinsichtsgesuch der Parteien vom 16. November
2018 ist schliesslich festzuhalten, dass dieses noch vor Einreichung einer vollständigen Mel-
dung erfolgte, mithin noch nicht einmal die Monatsfrist für die Einleitung des Prüfungsverfah-
rens zu laufen begonnen hatte. Zudem weigerten sich die Parteien bzw. waren nur unter der
Bedingung der Gewährung einer vorgängigen Akteneinsicht damit einverstanden, dass das
Sekretariat Dritte vor Eingang der vollständigen Meldung zum vorliegenden Zusammen-
schlussvorhaben befragt (vgl. Rz 54 f.). Vor diesem Hintergrund ist nicht ersichtlich, inwiefern
das rechtliche Gehör der Parteien verletzt worden sein soll.

118. In ihrer Stellungnahme zur vorläufigen Beurteilung bringen die Parteien weiter vor, dass
das rechtliche Gehör der Parteien aufgrund fehlender Akten verletzt worden sein soll. So gehe
aus den Akten hervor, dass das Sekretariat mit dem Verwaltungsratspräsidenten der Swiss-
terminal AG zwei Telefongespräche geführt habe. Zu diesen Gesprächen würden Gesprächs-
notizen in den Akten fehlen.
119. Dazu ist Folgendes festzuhalten: Die von den Parteien erwähnten Telefongespräche
fanden im Zusammenhang mit der Geschäftsgeheimnisbereinigung der Eingaben von Swiss-
terminal AG statt. Die Swissterminal AG wurde dabei insbesondere darauf aufmerksam ge-
macht, dass gewisse geschwärzte Passagen ihrer Eingabe keine Geschäftsgeheimnisse dar-
stellten oder die entsprechenden Angaben in umschriebener Form bzw. mittels Angabe von
Bandbreiten den Parteien gegenüber offen zu legen seien. Es ist vor diesem Hintergrund nicht
ersichtlich, inwiefern das rechtliche Gehör der Parteien verletzt worden sein soll, zumal den
Parteien sämtliche Eingaben der Swissterminal AG in geschäftsgeheimnisbereinigter Form
zugestellt worden sind.
120. Die Parteien machen in der Stellungnahme zur vorläufigen Beurteilung weiter geltend,
es sei mit dem Grundsatz der Fairness im Verfahren und dem Anspruch auf rechtliches Gehör
nicht zu vereinbaren, wenn den Parteien nur gerade 11 Arbeitstage zur Verfügung stehen
würden, um zur vorläufigen Beurteilung von rund 150 Seiten Stellung zu nehmen sowie Akten
von mehreren 1000 Seiten zu studieren. Vielmehr entstehe der Eindruck, dass den Parteien
gezielt eine so kurze Frist angesetzt werde, dass es für sie schlicht unmöglich sei, die Akten
zu studieren, eigene Abklärungen durchzuführen und eine fundierte Stellungnahme zu verfas-
sen. Den Parteien sei darüber hinaus noch während laufender Frist zur Stellungnahme zur
vorläufigen Beurteilung ein umfangreicher Fragebogen mit 20 detaillierten Fragen zugestellt
worden, was das Erarbeiten der Stellungnahme zusätzlich erschwert habe.
121. Diesem Vorbringen der Parteien ist Folgendes entgegen zu halten: Für die (vertiefte)
Prüfung von Unternehmenszusammenschlüssen hat die WEKO von Gesetzes wegen (nur)
vier Monate Zeit (vgl. Art. 33 Abs. 3 KG). Es gelten keine Gerichtsferien (vgl. Art. 20 Abs. 3
i.V.m. Abs. 3 VKU). Die Wettbewerbsbehörden sind somit an einen straffen Zeitplan gebun-
den. Deshalb können auch den Parteien nur vergleichsweise kurze Fristen für Stellungnahmen
eingeräumt werden. Der Vorwurf, es sei der Eindruck entstanden, dass den Parteien «gezielt»
eine kurze Frist für die Stellungnahme zur vorläufigen Beurteilung eingeräumt worden sei, um
ihnen zu verunmöglichen, die Akten zu studieren, eigene Abklärungen durchzuführen und eine
fundierte Stellungnahme einzureichen, ist völlig haltlos. Dies insbesondere auch vor dem Hin-
tergrund, dass die Parteien zudem die Möglichkeit haben, unaufgefordert weitere Eingaben
zum Zusammenschlussvorhaben zu machen, wovon die Parteien im Übrigen auch Gebrauch
gemacht haben.
122. Zusammenfassend ist nicht ersichtlich, inwiefern das rechtliche Gehör der Parteien im
vorliegenden Verfahren verletzt worden sein soll.



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A.5.3.2 Behauptete Verletzung des Untersuchungsgrundsatzes

123. In ihrer Stellungnahme zur vorläufigen Beurteilung machen die Parteien geltend, dass
die Untersuchungsmaxime «eklatant» verletzt worden sei und sich das Sekretariat schlicht
weigere, Abklärungen zu Sachverhaltselementen vorzunehmen, die für den Zusammen-
schluss sprächen. Jüngstes Beispiel dafür sei ein Schreiben vom 12. April 2019, indem 20
detaillierte Fragen gestellt würden, die sich nur teilweise auf Informationen beziehen würden,
welche direkt die beteiligten Unternehmen beträfen. Die meisten Fragen würden sich auf all-
gemeine Zusammenhänge, auf Fakten oder Zahlen zum Markt oder sogar die Volkswirtschaft
als Ganzes beziehen. Auch wenn die Parteien in Zusammenschlussverfahren eine Mitwir-
kungspflicht treffe, gelte die Untersuchungsmaxime, und das Sekretariat habe den Sachver-
halt von Amtes wegen abzuklären. Es sei mit der Untersuchungsmaxime nicht zu vereinbaren,
die gesamte Sachverhaltsabklärung zu zentralen Punkten der Gesetzesanwendung den Par-
teien aufzubürden (z. B. in Bezug auf die Fragen 1 bis 5 oder 9 bis 11 des Schreibens vom 12.
April 2019). Das Sekretariat sei verpflichtet, insbesondere auch Abklärungen zu den offen-
sichtlichen Effizienzgewinnen von GBN, zur Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse auf
anderen Märkten und zum internationalen Wettbewerb durchzuführen. Bis heute habe das das
Sekretariat nicht gemacht. Indem die vorläufige Beurteilung an verschiedenen Stellen einfach
feststelle, die Parteien hätten den Nachweis angeblich nicht erbracht, verkenne sie nicht nur
das Wesen der Untersuchungsmaxime, sondern bestätige selbst, dass der Sachverhalt nicht
– wie von Art. 12 VwVG verlangt – von Amtes wegen ermittelt worden sei. Das Sekretariat sei
verpflichtet, insbesondere auch Abklärungen zu den offensichtlichen Effizienzgewinnen von
GBN, zur Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse auf anderen Märkten und zum interna-
tionalen Wettbewerb durchzuführen. Sei das Sekretariat der Auffassung, dass es zu bestimm-
ten Fragen nicht über das nötige Know-how verfüge, könne es dazu andere Behörden (insbe-
sondere das BAV) oder Sachverständige beiziehen, was in anderen Zusammenschluss-
verfahren in der Vergangenheit auch gemacht worden sei.
124. Zu diesem Vorbringen der Parteien ist Folgendes festzuhalten:
125. Nach Art. 12 VwVG gilt in Kartellverwaltungsverfahren und damit auch bei der Prüfung
von Unternehmenszusammenschlüssen der Untersuchungsgrundsatz, wonach der Sachver-
halt von der Behörde von Amtes wegen festzustellen ist. Zur Pflicht, den Sachverhalt zu ermit-
teln, gehört die Beweisführungslast, d.h. die Obliegenheit, den erforderlichen Beweis zu füh-
ren. Der Untersuchungsgrundsatz wird indes dadurch eingeschränkt, dass die
Verfahrensparteien verpflichtet sind, an der Feststellung des Sachverhaltes mitzuwirken.13 So
haben gemäss Art. 40 KG Beteiligte an Zusammenschlüssen den Wettbewerbsbehörden alle
für deren Abklärungen erforderlichen Auskünfte zu erteilen und die notwendigen Urkunden
vorzulegen. Art. 15 Abs. 2 VKU konkretisiert diese Mitwirkungspflicht für die am Zusammen-
schluss beteiligten Unternehmen dahingehend, als diese dem Sekretariat auch nach der Be-
stätigung der Vollständigkeit der Meldung zusätzliche Angaben und Unterlagen einreichen
müssen, die für die Prüfung des Zusammenschlussvorhabens von Bedeutung sein können.
Insbesondere müssen sie Auskunft erteilen über bisherige oder geplante Absatz- oder Um-
satzzahlen sowie über die Marktentwicklung und ihre Stellung im internationalen Wettbewerb.
Die meldepflichtigen Unternehmen trifft nebst der Mitwirkungspflicht gemäss Art. 15 VKU zu-
sätzlich auch eine Mitwirkungspflicht nach Art. 13 VwVG, was im Einzelnen beispielsweise die
Pflicht umfasst, Augenscheine zu dulden oder an einer Begutachtung mitzuwirken.14 Die am



13 Vgl. RITSCHARD/SPÜHLER (Fn 11), in: DIKE-Kommentar KG, Vor Art. 32-38 KG N 13.
14 Vgl. MARKUS W YSSLING/JÜRG BICKEL, in: DIKE-Kommentar, Kartellgesetz, Zäch/Arnet/Baldi/Kie-

ner/Schaller/Schraner/Spühler (Hrsg.), 2018, Art. 40 KG N 11.


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Zusammenschluss beteiligten Unternehmen unterliegen somit einer weitgehenden bzw. er-
höhten Mitwirkungspflicht.15 Ohne die Mithilfe der Parteien im Rahmen der Sachverhaltsabklä-
rung wäre ansonsten nicht sichergestellt, dass den Wettbewerbsbehörden die für die Prüfung
des Unternehmenszusammenschlusses notwendigen Marktdaten zur Verfügung stehen.16
Entsprechend spielt das Einholen von Auskünften bei den beteiligten Unternehmen gestützt
auf Art. 40 KG und 15 VKU eine zentrale Rolle bei der Sachverhaltsermittlung im Rahmen der
Prüfung von Unternehmenszusammenschlüssen. Die Mitwirkungspflicht erlaubt es den Wett-
bewerbsbehörden, sich Informationen zu beschaffen, die ihnen nicht zugänglich sind oder die
sie nur mit grossem Aufwand erlangen könnten.17

126. Das Sekretariat hat vorliegend – anders als von den Parteien behauptet – auch Abklä-
rungen zu Sachverhaltselementen durchgeführt, die für den Zusammenschluss sprechen:
127. So hat das Sekretariat namentlich mit Schreiben vom 12. April 2019 die beteiligten Un-
ternehmen um Auskünfte bzw. ergänzende Angaben hinsichtlich der geltend gemachten Effi-
zienzgewinne bzw. Kosteneinsparungspotenziale bzw. hinsichtlich des von den Zusammen-
schlussparteien am 29. März 2019 eingereichten Gutachtens zu den Effizienzgewinnen durch
GBN ersucht. Das Sekretariat hat die Parteien dabei insbesondere auch aufgefordert darzule-
gen, auf welchen konkreten Märkten das Zusammenschlussvorhaben Kosteneinsparungen
bewirke und sie gebeten zu erläutern, weshalb diese Kosteneinsparungen zu einer Verbesse-
rung der Wettbewerbsverhältnisse führen können (vgl. die Fragen 9 bis 18 des Schreibens
vom 12. April 2019). Diese Fragen wurden den Parteien namentlich im Hinblick auf Art. 10
Abs. 2 Bst. b KG gestellt, wonach ein Zusammenschluss trotz einer möglichen Beseitigung
des wirksamen Wettbewerbs zuzulassen ist, wenn er eine Verbesserung der Wettbewerbsver-
hältnisse auf einem anderen Markt, der die Nachteile der marktbeherrschenden Stellung über-
wiegt, bewirkt (vgl. die nachfolgenden Ausführungen unter Kapitel B.4.5 Verbesserung der
Wettbewerbsverhältnisse in einem anderen Markt). Es darf davon ausgegangen werden, dass
die Parteien über die künftigen Effizienzvorteile von GBN und deren positive Auswirkungen
auf anderen Märkten am besten Bescheid wissen. Zudem liegt es im eigenen Interesse der
Zusammenschlussparteien, Verbesserungen der Wettbewerbsverhältnisse auf anderen Märk-
ten nachvollziehbar aufzuzeigen. Denn der Untersuchungsgrundsatz ändert nichts an der ob-
jektiven Beweislast, d.h. zu welchen Lasten es sich auswirkt, wenn ein Sachumstand unbe-
wiesen bleibt. Diese geht aus dem materiellen Recht hervor und richtet sich subsidiär nach
dem allgemeinen Rechtsgrundsatz von Art. 8 des Schweizerischen Zivilgesetzbuches vom 10.
Dezember 1907 (ZGB; SR 210). Die Folgen der Beweislosigkeit sind demnach von derjenigen
Partei zu tragen, die aus dem nicht bewiesenen Sachverhalt Rechte bzw. Vorteile ableitet.18
Vor diesem Hintergrund war es den Zusammenschlussparteien ohne weiteres auch zumutbar,
die verlangten Auskünfte zu erteilen.

128. Das Sekretariat hat zudem auch das BAV mittels eines Amtshilfegesuchs vom 15. April
2019 um Auskünfte betreffend die von den Parteien geltend gemachten Effizienzgewinne bzw.
betreffend das erwähnte Gutachten ersucht.
129. Schliesslich wurden auch anlässlich der Anhörung vor der WEKO vom 13. Mai 2019 den
Parteien sowie auch dem BAV Fragen hinsichtlich Effizienzgewinne und Verbesserungen der
Wettbewerbsverhältnisse auf anderen Märkten gestellt.


15 Vgl. auch HÄNER (Fn 7), in: DIKE-Kommentar KG, Art. 39 KG N 68.

16 Vgl. JÜRG BORER, Kartellgesetz, 2011, Art. 39 KG N 6.
17 Vgl. W YSSLING/BICKEL (Fn 14), in: DIKE-Kommentar KG, Art. 40 KG N 20; Urteil des BVGer B-

7633/2009 vom 14.09.2015, S. 68 Rz 81, Swisscom/WEKO.
18 Vgl. BEAT ZIRLICK/CHRISTOPH TAGMANN in: Basler Kommentar, Kartellgesetz, Amstutz/Reinert

(Hrsg.), 2010, Art. 30 KG N 90.

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130. Zusammenfassend ist nicht ersichtlich, inwiefern der Untersuchungsgrundsatz im vorlie-
genden Verfahren verletzt worden sein soll.

A.5.3.3 Behauptete Voreingenommenheit

131. In der Stellungnahme zur vorläufigen Beurteilung machen die Parteien geltend, dass die
Verfahrensführung bezüglich der Argumente der Swissterminal AG als Hauptgegnerin des
Projekts sowie auch betreffend die von der Wirtschaftskammer Baselland eingereichten Gut-
achten voreingenommen sei. Dass die Swissterminal AG als einziges Drittunternehmen ange-
hört und so eine Plattform erhalte, ihren Standpunkt vor der WEKO zu präsentieren, bestätige
die Voreingenommenheit des Sekretariats und die Vorzugsbehandlung der Swissterminal AG.
Das Sekretariat weigere sich zudem bis jetzt, Landrat Christoph Buser, Direktor der Wirt-
schaftskammer Baselland, als Zeuge über die wahren Auftraggeber der von der Wirtschafts-
kammer Baselland eingereichten Gutachten zu befragen oder andere geeignete Massnahmen
zur Abklärung der wahren Auftraggeber durchzuführen. Auch dieses Verhalten lasse leider
den Eindruck der Voreingenommenheit aufkommen. In einem «Protest»-Schreiben vom 9. Mai
2019 haben die Parteien zudem moniert, die Nichtzulassung des BAV an der Anhörung der
Swissterminal AG reihe sich ein in eine Reihe von Vorfällen, welche die Einseitigkeit der Ver-
fahrensführung zugunsten der Swissterminal AG dokumentieren würden.
132. Zu diesem Vorbringen der Parteien ist Folgendes festzuhalten: Die Swissterminal AG
wurde vom Sekretariat nicht in Eigenregie, sondern im Auftrag des Präsidenten der WEKO zur
Anhörung eingeladen. Dasselbe gilt in Bezug auf die Ablehnung des Antrags der Parteien, das
BAV an der Anhörung der Swissterminal AG zuzulassen. Der Antrag, Landrat Christoph Buser,
Direktor der Wirtschaftskammer Baselland, als Zeuge zu den Auftraggebern der von der Wirt-
schaftskammer Baselland eingereichten Gutachten zu befragen, wurde im Einvernehmen mit
dem Präsidenten der WEKO abgelehnt, was den Parteien auch so mitgeteilt wurde. Dies
wurde damit begründet, dass den Parteien die Möglichkeit gegeben wurde, zu den Gutachten
Stellung zu nehmen und zudem weder in der Beschlussbegründung vom 13. Februar 2019
noch in der vorläufigen Beurteilung vom 8. April 2019 auf Aussagen bzw. Schlussfolgerungen
der Gutachten abgestellt wurde. Von einer Voreingenommenheit des Sekretariats bzw. der
Verfahrensführung bezüglich der Argumente der Swissterminal AG und der von der WKBL
eingereichten Gutachten kann nicht die Rede sein. Die Ausführungen der Parteien deuten
schliesslich auch nicht auf einen Ausstandsgrund im Sinne von 10 Abs. 1 des Bundesgesetzes
vom 20. Dezember 1968 über das Verwaltungsverfahren (Verwaltungsverfahrensgesetz,
VwVG; SR 172.021) hin. Die Parteien haben denn auch auf entsprechende Nachfrage anläss-
lich der Anhörung explizit darauf verzichtet, ein Ausstandsbegehren gegen Mitarbeitende des
Sekretariats zu stellen. Im Übrigen wäre ein allfälliger Anspruch ohnehin bereits verwirkt ge-
wesen, da ein Ausstandsbegehren umgehend nach Kenntnis des Ausstandsgrundes gestellt
werden muss.19


B Erwägungen

B.1 Geltungsbereich
133. Das Kartellgesetz gilt für Unternehmen des privaten und öffentlichen Rechts, die Kartell-
oder andere Wettbewerbsabreden treffen, Marktmacht ausüben oder sich an Unternehmens-
zusammenschlüssen beteiligen (Art. 2 KG).



19 Vgl. HÄNER (Fn 7), in: DIKE-Kommentar KG, Art. 39 KG N 44 m.w.H.


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B.1.1 Unternehmen

134. Als Unternehmen gelten sämtliche Nachfrager oder Anbieter von Gütern und Dienstleis-
tungen im Wirtschaftsprozess, unabhängig von ihrer Rechts- oder Organisationsform (Art. 2
Abs. 1bis KG). Das Kartellgesetz folgt damit einer wirtschaftlichen Betrachtungsweise: Es sol-
len wirtschaftliche Tatsachen aus wirtschaftlicher Sicht und unabhängig von ihrer rechtlichen
Struktur erfasst werden. Entsprechend stellt die wirtschaftliche Selbständigkeit in Anwendung
von Art. 2 Abs. 1bis KG eine konstitutive Voraussetzung des Unternehmensbegriffs dar. Das
Kartellgesetz geht bei der Festlegung des persönlichen Geltungsbereichs insofern von einem
funktionalen Unternehmensbegriff aus. Dies führt dazu, dass bei Konzernen gemäss Praxis
der WEKO die rechtlich selbstständigen Konzerngesellschaften mangels wirtschaftlicher
Selbstständigkeit keine Unternehmen im Sinne von Art. 2 Abs. 1bis KG darstellen. Als Unter-
nehmen gilt in solchen Fällen der Konzern als Ganzes.20

135. Folglich sind vorliegend die SBB, die Hupac-Gruppe sowie die Rethmann-Gruppe als
Ganzes als Unternehmen im Sinne von Art. 2 Abs. 1bis KG zu qualifizieren.

B.1.2 Unternehmenszusammenschluss

136. Neben der Fusion von zwei oder mehr bisher voneinander unabhängigen Unternehmen
gilt als Unternehmenszusammenschluss jeder Vorgang, wie namentlich der Erwerb einer Be-
teiligung oder der Abschluss eines Vertrages, durch den ein oder mehrere Unternehmen un-
mittelbar oder mittelbar die Kontrolle über ein oder mehrere bisher unabhängige Unternehmen
oder Teile von solchen erlangen (Art. 4 Abs. 3 Bst. b KG).
137. Ein Unternehmen erlangt im Sinne von Art. 4 Abs. 3 Bst. b KG die Kontrolle über ein
bisher unabhängiges Unternehmen (Zielunternehmen), wenn es durch den Erwerb von Betei-
ligungsrechten oder auf andere Weise die Möglichkeit erhält, einen bestimmenden Einfluss
auf die Tätigkeit des Zielunternehmens auszuüben (Art. 1 VKU). Art. 4 Abs. 3 Bst. b KG hat
damit grundsätzlich immer eine Änderung der Kontrollverhältnisse an einem oder mehreren
Zielunternehmen zum Gegenstand.21
138. Ein Vorgang, durch den zwei oder mehr Unternehmen gemeinsam die Kontrolle über ein
Unternehmen erlangen, da sie bisher nicht gemeinsam kontrollierten, stellt einen Unterneh-
menszusammenschluss im Sinne von Art. 4 Abs. 3 Bst. b KG dar, wenn das Gemeinschafts-
unternehmen auf Dauer alle Funktionen einer selbständigen wirtschaftlichen Einheit erfüllt (Art.
2 Abs. 1 VKU).
139. Gründen zwei oder mehr Unternehmen ein Unternehmen, das sie gemeinsam kontrol-
lieren wollen, so liegt ein Unternehmenszusammenschluss im Sinne von Art. 4 Abs. 3 Bst. b
KG dar, wenn das Gemeinschaftsunternehmen auf Dauer alle Funktionen einer selbständigen
wirtschaftlichen Einheit erfüllt und in es Geschäftstätigkeiten von mindestens einem der kon-
trollierenden Unternehmen einfliessen (Art. 2 Abs. 1 und 2 VKU).
140. Wie erwähnt, handelt es sich gemäss Meldung bei GBN heute um eine reine Planungs-
gesellschaft unter der Kontrolle von SBB Cargo. Als reine Planungsgesellschaft ohne Markt-
aktivitäten habe GBN bisher auch noch keinen Umsatz erzielt. Die Gesellschaft verfüge bis



20 Vgl. RPW 2017/2, 312 Rz 22, Energiedienst Holding AG/Hälg & Co. AG/Inretis Beteiligungen AG;

RPW 2017/1, 110 Rz 12, Tech Data/Avnet TS; RPW 2016/3, 772 Rz 10, BKW/AEK.
21 Vgl. RPW 2013/3, 357 Rz 24, Tamedia AG/Schibsted/ SCMS/piazza.ch/car4you; RPW 2011/4, 670

Rz 34, Fluxys/Swissgas/Transitgas.

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heute weder über eigene Ressourcen noch über eigenes Personal, die ihm eine Geschäftstä-
tigkeit ermöglichen würde. Die heutige Planungsgesellschaft soll nun zu einer Betreibergesell-
schaft umgestaltet werden, welche künftig die Umschlagsanlage realisieren bzw. später ope-
rativ betreiben und unter der gemeinsamen Kontrolle von SBB Cargo, Hupac und Contargo
stehen soll (vgl. Rz 24 ff.).
141. Gestützt auf diese Ausführungen in der Meldung ist das vorliegende Zusammenschluss-
vorhaben somit unter dem Blickwinkel der Neugründung eines Gemeinschaftsunternehmens
zu prüfen.
142. Die Neugründung eines Gemeinschaftsunternehmens stellt einen Unternehmenszusam-
menschluss im Sinne von Art. 4 Abs. 3 Bst. b KG i.V.m. Art. 2 Abs. 1 und 2 VKU dar, wenn (a)
das Gemeinschaftsunternehmen von den Gründerunternehmen kontrolliert wird, (b) das Ge-
meinschaftsunternehmen ein Vollfunktionsunternehmen ist und (c) Geschäftstätigkeiten von
mindestens einem der kontrollierenden Unternehmen in das Gemeinschaftsunternehmen ein-
fliessen.
143. Im Folgenden ist somit zu prüfen, ob (a) die SBB, die Hupac-Gruppe und die Rethmann-
Gruppe die gemeinsame Kontrolle an der GBN erlangen, (b) GBN auf Dauer alle Funktionen
einer selbständigen wirtschaftlichen Einheit erfüllt bzw. es sich bei GBN zukünftig um ein Voll-
funktionsunternehmen handelt und (c) Geschäftstätigkeiten von mindestens einem der kon-
trollierenden Unternehmen in das Gemeinschaftsunternehmen einfliessen.

B.1.2.1 Gemeinsame Kontrolle
144. Gemeinsame Kontrolle besteht, wenn zwei oder mehr Unternehmen gemeinsam die
Möglichkeit haben, einen bestimmenden Einfluss auf die Tätigkeit des Gemeinschaftsunter-
nehmens auszuüben. Gemeinsame Kontrolle liegt somit vor, wenn die kontrollierenden Unter-
nehmen strategische geschäftspolitische Entscheidungen, d.h. Entscheidungen über Budget,
Geschäftsplan, grössere Investitionen und die Besetzung der Unternehmensleitung, gemein-
sam treffen, wobei nicht unbedingt eine einstimmige Beschlussfassung für alle diese Rechte
gleichzeitig bestehen muss.
145. Eine gemeinsame Kontrolle liegt vor, wenn die Muttergesellschaften bei allen wichtigen
Entscheidungen, die das Gemeinschaftsunternehmen betreffen, Übereinstimmung erzielen
müssen. Dort, wo bei zwei vorhandenen Muttergesellschaften ungleiche Beteiligungsverhält-
nisse gegeben sind oder es mehr als zwei Muttergesellschaften gibt, kann dies unter anderem
dann vorliegen, wenn die Minderheitsgesellschafter zusätzliche Rechte haben, die es ihnen
ermöglichen, gegen Entscheidungen, die für das strategische Wirtschaftsverhalten des Ge-
meinschaftsunternehmens wesentlich sind, ein Veto einzulegen. Diese Vetorechte müssen
sich allerdings auf strategische geschäftspolitische Entscheidungen in dem Gemeinschaftsun-
ternehmen beziehen. Sie müssen über das hinausgehen, was in der Regel Minderheitsgesell-
schaftern an Vetorechten eingeräumt wird, um ihre finanziellen Interessen als Kapitalgeber
des Gemeinschaftsunternehmens zu schützen.22
146. Wie bereits erwähnt, beabsichtigen SBB Cargo, Hupac und Contargo, GBN gemeinsam
zu kontrollieren. Gemäss Meldung sollen SBB Cargo, Hupac und Contargo in der Betreiber-
gesellschaft künftig je einen Drittel der Aktien von GBN halten (vgl. Rz 26). […]. […]. […]. [...].
Damit werde GBN künftig unter der gemeinsamen Kontrolle von SBB Cargo, Hupac und
Contargo stehen.




22 Vgl. zum Ganzen RPW 2016/1, 263 Rz 30 ff., Tamedia/Tradono Denmark/Tradono Switzerland.


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147. SBB Cargo, Hupac und Contargo seien offen, weitere Unternehmen mit entsprechen-
dem Interesse als Aktionäre aufzunehmen. […]. Sofern eine solche Beteiligung zustande
komme und einen Unternehmenszusammenschluss im Sinne des KG bergründe, würden die
Parteien zu gegebenem Zeitpunkt eine neue Zusammenschlussmeldung einreichen.
148. Entsprechend diesen Angaben in der Meldung kann vorliegend davon ausgegangen
werden, dass SBB Cargo, Hupac und Contargo GBN zukünftig gemeinsam kontrollieren wer-
den.

B.1.2.2 Vollfunktionsgemeinschaftsunternehmen
149. Ein Vollfunktionsgemeinschaftsunternehmen im Sinne von Art. 2 Abs.1 VKU liegt unter
folgenden Voraussetzungen vor:23
 - Das Gemeinschaftsunternehmen hat eine eigene Marktpräsenz, d.h. es tritt als Anbieter
 oder Nachfrager auf dem Markt auf, wobei es dabei mehr als eine spezifische Funktion in
 der Geschäftstätigkeit der Muttergesellschaften übernehmen muss.24
 - Das Gemeinschaftsunternehmen tritt als selbständige wirtschaftliche Einheit auf. Es muss
 somit in der Lage sein, eine eigene Geschäftspolitik verfolgen zu können.
 - Das Gemeinschaftsunternehmen ist auf Dauer angelegt, d.h. es ist dazu bestimmt und in
 der Lage, seine Tätigkeiten zeitlich unbegrenzt, zumindest aber langfristig auszuüben.
 - Das Gemeinschaftsunternehmen muss über ein sich dem Tagesgeschäft widmendes Ma-
 nagement und ausreichende Ressourcen wie finanzielle Mittel, Personal, materielle und
 immaterielle Vermögenswerte verfügen.

150. Nachfolgend gilt es somit zu prüfen, ob das Gemeinschaftsunternehmen GBN die Vo-
raussetzungen der autonomen Marktpräsenz, der wirtschaftlichen Selbständigkeit25 und der
Dauer erfüllt.

Autonome Marktpräsenz

151. Soweit ein Gemeinschaftsunternehmen als Anbieter auf dem Markt auftritt, ist nach der
Praxis der WEKO das entsprechende Vollfunktionsmerkmal regelmässig zu bejahen. Tritt es
hingegen nur als Nachfrager auf, ist zu prüfen, ob es mehr als eine spezifische Funktion in der
Geschäftstätigkeit der Muttergesellschaften übernimmt. Übt das Gemeinschaftsunternehmen
nur eine Hilfsfunktion in der Geschäftstätigkeit der Mutterunternehmen aus und hat somit kei-
nen eigenen Marktzugang bzw. keine eigene Marktpräsenz, handelt es sich nicht um ein Voll-
funktionsgemeinschaftsunternehmen.26

152. Gemäss Meldung wird GBN eigenständig am Markt auftreten. GBN werde ihre Um-
schlagsleistungen nicht nur zugunsten der Muttergesellschaften, sondern auch gegenüber



23 Vgl. RPW 2011/2, 283 Rz 3, Resun Plus AG.

24 Vgl. RPW 2011/2, 283 Rz 5 f., Resun Plus AG; RPW 2011/3, 430 Rz 90 f., Swisscom (Schweiz)

AG/Groupe E SA.
25 Das Kriterium der wirtschaftlichen Selbständigkeit äussert sich u.a. durch das Vorhandensein eines

sich dem Tagesgeschäft widmenden Managements sowie ausreichender Ressourcen wie finanzielle
Mittel, Personal, materielle und immaterielle Vermögenswerte. Das zweite und vierte Kriterium (vgl. Rz
149) können somit in der Regel zusammen behandelt werden (RPW 2013/4, 664 Rz 22 Fn 14, Medi-
aspectrum, Inc./Publigroupe S.A./xentive sa).
26 Vgl. RPW 2011/2, 283 Rz 4 f., Resun Plus AG.


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Dritten erbringen. Es kann somit davon ausgegangen werden, dass das Gemeinschaftsunter-
nehmen GBN nicht bloss eine Hilfsfunktion für die Muttergesellschaften ausübt, sondern als
Anbieterin auf dem Markt auftritt. Das Vollfunktionskriterium der autonomen Marktpräsenz ist
daher zu bejahen.

Wirtschaftliche Selbständigkeit

153. Gemäss Meldung wird GBN die betrieblichen und personellen Mittel erhalten, die für eine
selbständige, auf Dauer angelegte Geschäftstätigkeit, nämlich den Betrieb der Umschlagsan-
lage, erforderlich sind. Dem Tagesgeschäft werde sich ein Management widmen, das sich aus
einem CEO und weiteren Mitgliedern der Geschäftsleistung zusammensetzen werde. Die Mut-
tergesellschaften würden sich verpflichten, GBN mit den notwendigen finanziellen Mitteln aus-
zustatten, damit GBN die Umschlagsanlage betreiben könne. SBB Cargo werde GBN für die
Realisierung der Umschlagsanlage einen Teil ihres im Areal Basel gelegenen Grundstücks
verkaufen.

154. Gestützt auf diese Ausführungen in der Meldung ist davon auszugehen, dass das Krite-
rium der wirtschaftlichen Selbständigkeit erfüllt ist.

Dauerhaftigkeit

155. Wann ein Zusammenschluss und die damit einhergehende Veränderung der Marktstruk-
tur von Dauer ist, kann nicht verallgemeinert werden. Die Dauerhaftigkeit kann sich gemäss
der Praxis der WEKO aus dem Umstand ergeben, dass das Gemeinschaftsunternehmen ge-
mäss Statuten oder Gründungsverträgen auf unbestimmte Dauer angelegt ist.27 Auch kann in
der Regel die Tatsache, dass die kontrollierenden Unternehmen dem Gemeinschaftsunter-
nehmen Ressourcen übertragen, als Nachweis für die Dauerhaftigkeit gelten.28

156. Wie erwähnt, wird GBN gemäss Meldung die betrieblichen und personellen Mittel erhal-
ten, die für eine selbständige, auf Dauer angelegte Geschäftstätigkeit erforderlich sind (vgl. Rz
153). Es kann dementsprechend davon ausgegangen werden, dass auch das Kriterium der
Dauerhaftigkeit erfüllt ist.

Zwischenergebnis betreffend Vollfunktionsgemeinschaftsunternehmen

157. Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die Voraussetzungen für das Vor-
liegen eines Vollfunktionsgemeinschaftsunternehmens im Sinne von Art. 2 Abs. 1 VKU erfüllt
sind.

158. Nach der Praxis der WEKO ist das Tatbestandsmerkmal des Einbringens von Geschäfts-
tätigkeiten von mindestens einem der kontrollieren Unternehmen gemäss Art. 2 Abs. 2 VKU
üblicherweise weit auszulegen. Danach genügt zu dessen Erfüllung bereits die Einbringung
von Vertriebsorganisation, Produktionsanlagen oder wesentlichem Know-how.29



27 Vgl. RPW 2005/2, 360 Rz 30, Cashgate.

28 Vgl. RPW 2009/4, 390 Rz 107, Post/NZZ/Tamedia und Post/Tamedia; vgl. zum Ganzen auch MANI

REINERT, in: Basler Kommentar, Kartellgesetz, Amstutz/Reinert (Hrsg.), 2010, Art. 4 Abs. 3 KG N 362.
29 RPW 2016/1, 306 Rz 103, Schweizerische Radio- und Fernsehgesellschaft/Swisscom AG/Ringier

AG; RPW 2012/1, 150 Rz 56, NZZ/Ringier/Tamedia/cXense/PPN.

 41-00033/COO.2101.111.7.411297 27
159. Gemäss Meldung werden SBB Cargo, Hupac und Contargo insofern Geschäftstätigkei-
ten in GBN einbringen, als sie ihre eigenen Umschlagsanlagen zum Teil stilllegen und die
dortigen Umschlagsvorgänge teilweise in die Umschlagsanlage Basel Nord verlagern werden.
Nach heutiger Planung betreffe die Stilllegung insbesondere die Umschlagsanlagen in Basel
Wolf von Hupac und SBB Cargo und […]. […]. Zudem werde SBB Cargo das für den Bau der
Umschlagsanlage notwendige Grundstück der Betreibergesellschaft GBN verkaufen.

160. Gestützt aus diese Ausführungen in der Meldung kann davon ausgegangen werden,
dass Geschäftstätigkeiten der beteiligten Unternehmen in GBN einfliessen und somit auch das
Tatbestandsmerkmal von Art. 2 Abs. 2 VKU erfüllt ist.

B.1.2.4 Fazit

161. Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass es sich vorliegend um einen Unter-
nehmenszusammenschluss im Sinne von Art. 4 Abs. 3 Bst. b KG i.V.m. Art. 2 Abs.1 und 2
VKU handelt.

B.2 Vorbehaltene Vorschriften
162. In den hier zu beurteilenden Märkten gibt es keine Vorschriften, die Wettbewerb nicht
zulassen. Der Vorbehalt von Art. 3 Abs. 1 KG wurde von den Parteien auch nicht geltend ge-
macht.

B.3 Meldepflicht
163. Vorhaben über Zusammenschlüsse von Unternehmen sind vor ihrem Vollzug der WEKO
zu melden, sofern im letzten Geschäftsjahr vor dem Zusammenschluss die beteiligten Unter-
nehmen einen Umsatz von insgesamt mindestens 2 Mrd. Franken oder einen auf die Schweiz
entfallenden Umsatz von insgesamt mindestens 500 Mio. Franken erzielten (Art. 9 Abs. 1 Bst.
a KG) und mindestens zwei der beteiligten Unternehmen einen Umsatz in der Schweiz von je
mindestens 100 Mio. Franken erzielten (Art. 9 Abs. 1 Bst. b KG).
164. Bei einem Kontrollerwerb gelten sowohl die kontrollierenden als auch die kontrollierten
Unternehmen als beteiligte Unternehmen (Art. 3 Abs. 1 Bst. b VKU). Vorliegend erlangen SBB,
Hupac und Rethmann die gemeinsame Kontrolle über GBN.
165. Gemäss Meldung erzielte GBN als reine Planungsgesellschaft noch keinen Umsatz (vgl.
Rz 25). Die Umsätze der weiteren beteiligten Unternehmen werden in der Meldung wie folgt
angegeben:
Tabelle 1: Umsätze der beteiligten Unternehmen im Geschäftsjahr 2017 (in Mio. CHF)

 Weltweit (in Mio. CHF) Schweiz (in Mio. CHF)
 SBB 9’442 (3.5.2019).
31 Quelle: (22.1.2019).


 41-00033/COO.2101.111.7.411297 30
176. Gemäss Meldung wird mit GBN eine Umschlagsanlage mit Gateway-Funktion entste-
hen. Dabei handelt es sich um eine Umschlagsanlage, die als Drehscheibe dient und die Ver-
teilung der ankommenden Sendungen an dezentrale regionale Umschlagsanlagen ermöglicht.
Laut Grossterminalstudie32 empfangen Umschlagsanlagen mit Gateway-Funktion komplette
Züge aus dem Ausland und sind erstes Glied in der Kette der Weiterverteilung der Sendungen
in die Schweiz; analoges gilt für den umgekehrten Weg des Versandes in das Ausland. Soge-
nannte Gateways verteilen die Sendungen auf die dezentralen Terminals, die damit zu Fein-
verteilern werden.
Transportketten im kombinierten Verkehr

177. Für den Transport eines Containers von A nach B stehen dem verladenden Unterneh-
men bzw. dem Spediteur verschiedene Transportketten zur Wahl, die für den Transport in
Frage kommen. Bei der Wahl der optimalen Transportkette spielen neben dem Preis auch
andere Faktoren eine Rolle, wie die Dauer des Transports, die Pünktlichkeit, die Anbindung
und die freien Kapazitäten auf den jeweiligen Verkehrsträgern. So wird beispielsweise ein Un-
ternehmen mit direktem Anschlussgleis möglicherweise eine andere Transportkette für den
Transport eines Containers wählen als ein Unternehmen ohne Anschlussgleis. Auch die
Menge an Containern, die an einem Standort verladen werden, können die Wahl der Trans-
portkette beeinflussen. So hat bei kleinen Mengen und kurzen Distanzen der Lastwagen einen
Vorteil gegenüber der Schiene oder dem Binnenschiff; bei denen zwar höhere Fixkosten an-
fallen, die variablen Kosten jedoch tiefer sind. Der Transport auf dem Binnenschiff ist zwar
häufig günstiger als auf dem Lastwagen und der Schiene, dafür dauert der Transport länger
und das Netzwerk an schiffbaren Flüssen ist weniger dicht als das Schienen- bzw. das Stras-
sennetz. Daraus ergibt sich, dass einzelne Waren- und Gütergruppen hauptsächlich im Haupt-
lauf per Binnenschiff und andere auf der Schiene transportiert werden. Wiederum andere Wa-
ren- und Gütergruppen sind aufgrund diverser Faktoren wie beispielsweise dem hohen
Gewicht, der Grösse oder aufgrund kurzer Transportdistanzen grundsätzlich weniger geeignet
für den KV.
178. Gerade bei den für den im internationalen KV typischen grossen Distanzen ergeben sich
abhängig von den gewählten Kombinationen von Verkehrsträgern erhebliche Unterschiede
hinsichtlich der Dauer und der Kosten des Transports. Dies geht auch aus der nachfolgenden
Abbildung 3 hervor. Diese zeigt den Zusammenhang zwischen Preis und Dauer für den Trans-
port eines Containers von Rotterdam nach Zürich für verschiedene Transportketten. Dieses
Beispiel ist hinsichtlich GBN insofern aussagekräftig, als dass über GBN zu einem wesentli-
chen Anteil Verkehrsströme von den Nordseehäfen in die Nordwestschweiz und ins Mittelland
abgewickelt werden sollen. Daraus geht hervor, dass sich die Verkehrsträger Strasse, Schiene
und Schiff hinsichtlich der Dauer deutlich unterscheiden. Wenn zusätzlich zur Dauer auch der
Preis betrachtet wird, zeigt sich zudem, dass einerseits ein reiner Strassentransport zwar am
wenigsten Zeit in Anspruch nimmt, aber auch am teuersten ist. Im KV weisen insbesondere
die Transportketten mit einem Hauptlauf auf der Schiene respektive auf dem Binnenschiff und
einem Nachlauf auf der Strasse einen Kostenvorteil gegenüber jeweils einem reinen Schie-
nentransport respektive einem Schiffstransport mit einem Nachlauf auf der Schiene auf. Auch
hierbei ist die schnellere multimodale Variante (Schiene-Strasse) wiederum teurer als die lang-
samere Variante (Binnenschiff-Strasse).




32 Vgl. Bundesamt für Verkehr (BAV) 2012: Grossterminalstudie, Beurteilung der Terminalprojekte Ga-

teway Limmattal und Basel-Nord, S. 20 und 28 (nachfolgend: Grossterminalstudie), (3.5.2019).


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179. Abbildung 3: Zusammenhang zwischen Preis und Dauer für den Transport eines Con-
tainers von Rotterdam nach Zürich für verschiedene Transportketten33




180. Die Marktbefragung hat zudem ergeben, dass neben dem Preis und der Dauer weitere
Kriterien wie die Effizienz und Umschlagsgeschwindigkeit, Flexibilität, Nähe zu Hauptverkehr-
sachsen etc. bei der Wahl der Umschlagsanlage von Bedeutung sind (vgl. Rz 328 ff.).
181. Aus diesem Grund wird bei der Beurteilung von Umschlagsleistungen neben dem Preis
auch der Standort der Umschlagsanlage, die Anbindung an Verkehrswege und weitere Fakto-
ren berücksichtigt.

B.4.2 Relevante Märkte

182. Gemäss Meldung wird GBN als Umschlagsanlage mit einer Gateway-Funktion sowohl
Umschlagsleistungen im Import- und Exportverkehr als auch im (primär alpenquerenden)
Transitverkehr erbringen. Es sei nicht beabsichtigt, dass GBN auch Umschlagsleistungen im
reinen Binnenverkehr – d. h. Verkehre bzw. Transporte mit Ausgangs- und Zielpunkt in der
Schweiz – erbringt. Aufgrund der peripheren Lage im Norden der Stadt Basel sei GBN für den
Umschlag von Binnenverkehr nicht geeignet. Es sei auch nicht vorgesehen, dass GBN Um-
schlagsleistungen für den begleiteten kombinierten Verkehr (BKV) erbringe. GBN werde auch
keine Umschlagsleistungen anbieten, die nicht dem Bereich des KV zugerechnet werden kön-
nen (z. B. trockene oder flüssige Schüttgüter).
183. GBN werde sämtliche gängigen Dienstleistungen von Umschlagsanlagen des KV anbie-
ten. Dazu gehöre in einer ersten Phase der Umschlag zwischen den Verkehrsträgern Schiene
und Strasse (einschliesslich Direktumschläge Schiene-Schiene und Strasse-Strasse) im Im-




33 Vgl. ERIC HOFMANN/MATHIAS MATHAUER, Kombinierter Verkehr hängt unimodale Alternativen ab, In-

ternationales Verkehrswesen, (70) 3, 2018.

 41-00033/COO.2101.111.7.411297 32
port- und Exportverkehr und im Transitverkehr (bimodales Terminal). Mit der zweiten Ausbau-
phase, d.h. nach Realisierung des Hafenbeckens 3, werde GBN Umschlagsleistungen auch
unter Einbezug des Verkehrsträgers Schiff erbringen (trimodales Terminal).

184. Neben diesen Haupttätigkeiten werde GBN die Lagerung/Abstellung sämtlicher Behäl-
tertypen anbieten. Zusätzlich würden weitere Dienstleistungen für Behälter angeboten, die ty-
pischerweise von vergleichbaren Umschlagsanlagen angeboten würden. Dazu würden na-
mentlichen Stromanschluss von Kühlcontainern und Revisionsarbeiten (kleine Reparaturen an
Behältern) gehören. Ausserdem werde GBN (bei Bedarf) Abfertigungsleistungen für Züge und
Schiffe für die Operateure anbieten. Alle aufgeführten weiteren Dienstleistungen werden dem
Bereich Umschlagsleistungen zugeordnet.

185. Gemäss Meldung bezieht sich das Zusammenschlussvorhaben auf den Bau und Betrieb
der Umschlagsanlage von GBN. Die übrigen Geschäftstätigkeiten von SBB, Hupac und Reth-
mann würden durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben nicht tangiert. Sie würden
unabhängig voneinander weitergeführt und nicht zusammengelegt werden. Da es sich bei den
Zusammenschlussparteien indes um vertikal integrierte Unternehmen handelt, die auch in vor-
, nachgelagerten oder benachbarten Bereichen tätig sind, werden auch diese Bereiche unter-
sucht.
186. Mit Blick auf die zukünftige Geschäftstätigkeit von GBN wird nachfolgend zuerst auf den
Bereich Umschlagsleistungen eingegangen. Zusätzlich wird auf diejenigen Aktivitäten in den
Bereichen der Transport- und Logistikbranche eingegangen, die dem Bereich Umschlagsleis-
tungen für den KV vor-, nachgelagert oder benachbart sind. Es sind dies folgende Bereiche:
Operateurleistungen, Gütertransport und Speditionsleistungen.

B.4.2.2 Marktgegenseite

187. In der ersten Meldung vom 22. Juni 2018 wurde zur Frage der Marktgegenseite bei Um-
schlagsleistungen ausgeführt, dass dies hauptsächlich KV-Operateure seien. Diese würden
Transporte im KV entwickeln, organisieren und vermarkten. Sie würden Verträge mit den
Frachtführern, mit den Traktionsunternehmen und mit Terminalbetreibern abschliessen. Die
Auftraggeber der KV-Operateure seien in der Regel die Spediteure und Verlader. Die Aufgabe
des KV-Operateurs bestehe darin, die beste Verbindung zu finden und die Verkehre zu bün-
deln.
188. Gemäss Meldung sind die Anbieter der Umschlagsleistungen die Betreiber von Um-
schlagsanlagen (Terminals). Umschlagsleistungen für Import-/Exportverkehre sowie Transit-
verkehre würden in erster Linie durch KV-Operateure nachgefragt. Darüber hinaus würden
See‐Reedereien Umschlagsleistungen ihrer Leercontainer bei trimodalen Umschlagsanlagen
nachfragen. Zusätzlich könnten Umschlagsleistungen auch von Verladern oder Spediteuren
nachgefragt werden. Zudem würden im alpenquerenden Transitverkehr z.B. Grossunterneh-
men Züge in Eigenregie organisieren (sogenannte «Company-Trains») oder grössere Spedi-
teure als KV-Operateur auftreten.34
189. Gemäss Meldung werden den grössten Teil der Umschlagsleistungen von GBN die KV-
Operateure beziehen (voraussichtlich über […] %). Darüber hinaus dürften See-Reedereien
(Maersk, Hapag Lloyd, MSC etc.) direkt bei GBN Umschlagsleistungen ihrer Leercontainer


34 Hierzu ist anzumerken, dass im Markt für Operateurleistungen wiederum Spediteure und Logistikun-

ternehmen als Nachfrager betrachtet werden.

 41-00033/COO.2101.111.7.411297 33
nachfragen (erfahrungsgemäss im Umfang von rund […] % des Gesamtumschlags von GBN).
Zudem sei es denkbar, dass in einzelnen Ausnahmefällen die Kunden oder ihre Spediteure
Umschlagsleistungen direkt bei GBN nachfragen werden.

190. Im Fördergesuch um Investitionsbeiträge an das BAV (vgl. Rz 30) wird im Rahmen der
Ausführungen zu potentiellen Kunden zwischen zwei Kundengruppen unterschieden: Einer-
seits Operateuren, welche mit KV Shuttlezügen ins/vom Terminal fahren würden. Andererseits
Spediteure/Reedereien/Verlader, welche deren Verkehre auf Wunsch an einem einzigen
Standort konzentrieren könnten und vom optimierten Swiss Split Angebot35 (neu mehrmals
täglich von und in reg. Terminal/Anschlussgleise) profitieren würden. Hierbei würden sich die
Kunden «… über die ganze Schweiz, sowie I, Ö … verteilen».
191. In einem klaren Widerspruch zur Darstellung im Rahmen der Meldung des Zusammen-
schlusses, wonach (nicht näher spezifizierte) KV-Operateure als hauptsächliche Marktgegen-
seite zu betrachten seien, bringen die Parteien in der Stellungnahme zur Beschlussbegrün-
dung vor, dass Nachfrager der Dienstleistungen von Umschlagsanlagen in der Regel die
grossen internationalen Spediteure/KV-Operateure wie Kühne + Nagel, DB Schenker, Panal-
pina, DHL, Dachser, Maersk, Hapag Lloyd, Transfracht, Lineas, Hannibal etc. seien.
192. Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die Parteien im Verlauf des Verfah-
rens inhaltlich und im Umfang teilweise stark unterschiedliche Angaben zur Marktgegenseite
vorgebracht haben, wobei anfänglich der Fokus praktisch ausschliesslich auf nicht näher ge-
nannte KV-Operateure gelegt wurde. Trotz dieser engen Betrachtung seitens der Parteien ha-
ben die Wettbewerbsbehörden im Rahmen des vorliegenden Verfahrens verschiedenste
Marktteilnehmer im KV umfassend befragt, so Anbieter von Umschlagsleistungen, KV-
Operateure auf der Schiene, Reedereien, Logistikunternehmen, Speditionsunternehmen,
Handelsunternehmen sowie auch Verbände in verschiedenen Bereiche des KV. Die Ergeb-
nisse dieser umfassenden Marktbefragung – welche in nachfolgende Erwägungen massge-
blich einfliessen – zeigen schlussendlich auch klar auf, dass ein selektiver Fokus auf be-
stimmte Marktteilnehmer nicht sachgerecht wäre.

B.4.2.3 Sachlich relevante Märkte
193. Der sachlich relevante Markt umfasst alle Waren oder Leistungen, die von der Marktge-
genseite hinsichtlich ihrer Eigenschaften und ihres vorgesehenen Verwendungszwecks als
substituierbar angesehen werden (Art. 11 Abs. 3 Bst. a VKU).

B.4.2.3.1. Bereich Umschlagsleistungen

Sichtweise der Parteien
194. Die Meldung geht von einem einheitlichen Markt für Umschlagsleistungen aus. Eine
Marktabgrenzung nach Art der Verkehrsträger sei nicht sachgerecht, da der KV-Operateur,
der die Transportkette organisiere und die Umschlagsleistungen bei den Umschlagsanlagen
nachfrage, in erster Linie keine bestimmte Umschlagsleistung nachfrage. Vielmehr versuche
er die Zusammensetzung der Transportkette zu optimieren. Eine Unterteilung nach alpenque-
rendem Transitverkehr und nach Import-/Exportverkehr sei nicht sachgerecht, weil die rele-
vante Dienstleistung, nämlich der Umschlag eines Behälters, immer identisch sei, unabhängig


35 Swiss Split ist das Anschlusssystem für den Kombinierten Verkehr mit internationaler Anbindung an

die Bahn oder ans Schiff der SBB Cargo. Weitere Informationen zum Swiss Split unter
 
(3.5.2019).

 41-00033/COO.2101.111.7.411297 34
davon, ob der Behälter im alpenquerenden Transitverkehr oder im Import-/Exportverkehr
transportiert werde. Diese identische Umschlagsdienstleistung werde zudem von den gleichen
Anbietern, d.h. von den gleichen Umschlagsanlagen, erbracht. Auch der Preis der Umschlags-
leistung würde nicht davon abhängen, ob ein Behälter im alpenquerenden Transitverkehr oder
im Import-/Exportverkehr umgeschlagen werde. Aus diesem Grund sei es sachfremd, den
Markt für Umschlagsanlagen zwischen alpenquerendem Transitverkehr und nach Import-/Ex-
portverkehr aufzuteilen.
Weitere Vorbringen der Parteien im Rahmen der Stellungnahmen
195. Im Rahmen der Stellungnahme zur Beschlussbegründung wiederholen die Parteien hin-
sichtlich der sachlichen Marktabgrenzung im Wesentlichen den Standpunkt, wonach eine Un-
terteilung von Märkten im Bereich Umschlagsleistungen nach Verkehrsträgern (d.h. Schiene,
Schiff und Strasse) sowie nach Verkehrsströmen (insbesondere nach Import/Export respektive
Transitverkehren) nicht sachgerecht sei (vgl. Rz 236 ff.). Auch die EU-Kommission nehme
diese Unterscheidung nicht vor. Im Entscheid Rhenus / Wincanton erwäge sie zwar verschie-
dene Unterscheidungen wie zwischen den Warenkategorien (Stückgut, trockene Massengüter
und flüssige Güter). Sie nehme aber keine Unterscheidung zwischen Import-/Exportverkehr
und Transitverkehr vor.
196. Auch in der unternehmerischen Praxis fehle diese Unterscheidung. Dies zeige sich da-
ran, dass zu dieser Unterscheidung von den Umschlagsbetreibern keine Daten erhoben wür-
den.
197. Für den vorliegenden Zusammenschluss sei diese Unterscheidung aber ohnehin irrele-
vant. Denn selbst wenn man an dieser – falschen – Unterscheidung festhalte, müsse gleich-
zeitig anerkannt werden, dass GBN im Transitverkehr eine marginale Rolle spielen werde und
die angeblichen «Teilmärkte» zum Transitverkehr vorliegend nicht relevant sein können. Dies
bestätige das BAV: «Der GBN ist nicht relevant für Transitgüterverkehr. Transitverkehre sind
per Definition Verkehre, die die Schweiz transitieren. Auf der Schiene erfolgen diese Verkehre
im KV als Shuttle-Verkehre. Die Zugskompositionen werden zwischen Ursprung und Destina-
tion nicht verändert, es finden keine Umschläge statt.». Es sei deshalb undenkbar, dass das
vorliegende Zusammenschlussvorhaben auf den angeblichen «Teilmärkten» zum Transitver-
kehr eine marktbeherrschende Stellung begründe oder verstärke.
198. Die Parteien machen weiter geltend, dass auch der angeblichen Unterteilung des Mark-
tes für Umschlagsleistungen nach Art der beteiligten Verkehrsträger (Schiff/Schiene,
Schiff/Strasse, Schiene/Schiene, Schiene/Strasse, Strasse/Strasse) ein falsches Verständnis
des KV zugrunde liege.
199. Der Spediteur/KV-Operateur, der die Transportkette organisiere und als Teil der Trans-
portkette unter Umständen auch die Umschlagsleistungen nutze, frage nicht eine bestimmte
Umschlagsleistung nach. Vielmehr sei er bestrebt, die Transportkette als Ganzes zu optimie-
ren. Im Zentrum stehe dabei die Wahl der optimalen Verkehrsträger. Ausschlaggebendes Kri-
terium für diese Wahl sei in den meisten Fällen der Preis der Verkehrsträger. Daneben würden
weitere Kriterien eine Rolle spielen (z. B. die zeitliche Verfügbarkeit des Transports, Häufigkeit
des Transports, Transportdistanz/-dauer). Daraus ergebe sich dann, welche Transportkette
gewählt werde und auch – wenn überhaupt – zwischen welchen Verkehrsträgern umgeschla-
gen werde. Somit sei mit einer Segmentierung des Marktes nach Art der beteiligten Verkehrs-
träger kein Erkenntnisgewinn verbunden. Die Segmentierung erscheine vielmehr künstlich und
gehe an der wirtschaftlichen Realität vorbei.
200. Denn der KV zeichne sich ja gerade dadurch aus, dass er die verschiedenen Verkehrs-
träger in flexibler Weise kombiniere und einfache Wechsel zwischen den Verkehrsträgern er-
mögliche, um eine optimierte Transportkette zu erzielen. Die Behälter seien aus diesem Grund

 41-00033/COO.2101.111.7.411297 35
bewusst vom Verkehrsträger getrennt, um die Flexibilität zur Bildung von Transportketten hoch
zu halten.
201. Entsprechend schnell könnten sich die Transportketten neuen Gegebenheiten anpas-
sen. Es finde ein intensiver intermodaler Wettbewerb statt mit dem Ziel, Kapazitäten auszu-
lasten. Diese flexible und situativ gewählte Kombination der verschiedenen Verkehrsträger
bedeute, dass es nicht sachgerecht sei, die Umschlagsleistungen anhand der involvierten Ver-
kehrsträger zu segmentieren. Dies würde nur dann Sinn machen, wenn eine bestimmte Kom-
bination zweier Verkehrsträger zwingend wäre und daher immer und nur zwischen diesen be-
stimmten Verkehrsträgern umgeschlagen werden müsste. Dies sei im KV aber gerade nicht
der Fall.
202. Hinzu komme, dass alle trimodalen Umschlagsanlagen Umschläge zwischen allen Ver-
kehrsträgern und alle bimodalen Umschlagsanlagen alle Umschläge zwischen Schiene und
Strasse anbieten würden. Es gebe somit keine spezifischen Anbieter beispielsweise für den
Umschlag Schiene/Schiene oder Strasse/Strasse. Auch dies spreche für einen einheitlichen
Markt. Auch die aktuelle Praxis der EU-Kommission verzichte auf eine Unterscheidung nach
Art der beteiligten Verkehrsträger.
203. In der Stellungnahme zur Beschlussbegründung machen die Parteien weiter geltend,
dass für die Marktabgrenzung die Perspektive der Marktgegenseite entscheidend sei. Vorlie-
gend seien dies die Spediteure/KV-Operateure, wobei ihre Nachfrage eine abgeleitete Nach-
frage sei und von der Nachfrage der Auftraggeber (den Verladern) abhänge.
204. Ausgangspunkt für die Marktabgrenzung sei ein konkretes Transportbedürfnis des Ver-
laders. Güter sollen von A nach B transportiert werden. Zu einer sachgerechten Marktabgren-
zung gelange man nur, wenn man in Transportketten denke. Im Zentrum stehe immer der
Wettbewerb der Transportketten. Diese Marktabgrenzung nehme auch die Fachbehörde des
Bundes, das BAV, vor (vgl. hierzu Rz 314 f.). Die Marktabgrenzung in der Beschlussbegrün-
dung stehe in klarem Widerspruch zur Marktabgrenzung, welche die Fachbehörde des Bundes
für richtig halte und nach welcher sich die gesamte Branche ausrichte. Würde die WEKO an
ihrer Marktabgrenzung festhalten, so würde sie sich über die Expertenmeinung ihrer Schwes-
terbehörde hinwegsetzen – und dies ohne überzeugende Gründe.
205. Bei richtiger Betrachtung würde sich die sachliche wie auch die geografische Marktab-
grenzung aus den Transportketten ergeben, die im Import- und Exportverkehr sowie im Tran-
sitverkehr eingesetzt würden. Alle Umschlagsanlagen entlang dieser Transportketten würden
Wettbewerber von GBN darstellen und zum relevanten Markt gehören.
206. Welche Transportkette für einen bestimmten Transport von A nach B die effizienteste
bzw. kostengünstigste sei, lasse sich nur im Einzelfall bestimmen. In dem vom BAV gewählten
Beispiel eines Containertransports von Rotterdam nach Zürich stehe somit z. B.
 - der reine LKW-Transport im Wettbewerb mit sämtlichen Umschlagsanlagen;
 - der Umschlag von Schiene auf LKW in Wolfurt im Wettbewerb mit dem Umschlag in Mann-
 heim oder dem Umschlag in Basel;
 - der Umschlag von Schiff auf den LKW in Mannheim im Wettbewerb mit dem Umschlag
 von der Schiene auf LKW in Ulm und mit dem Umschlag von der Schiene auf die Schiene
 in Basel.
207. Die Umschlagskosten seien lediglich ein Element der gesamten Transportkosten. Seien
die Umschlagskosten in der Schweiz höher als im Ausland oder sei in der Schweiz kein effizi-
entes Umladen möglich, so werde die Transportkette in der Weise optimiert, dass der Um-
schlag im Ausland erfolge. Import/-Export-Verkehr in die Schweiz/aus der Schweiz könne auch

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in deutschen, österreichischen, französischen, italienischen oder sogar holländischen oder
belgischen Umschlagsanlagen umgeschlagen werden. Statt in Basel könne damit ohne wei-
teres auch in Mannheim, Kehl, Ulm, Singen, Weil am Rhein, Wolfurt, Strassburg, Lyon, Dijon,
Busto Arsizio, Novara, Mailand etc. umgeschlagen werden. Das Gleiche gelte für den (alpen-
querenden) Transitverkehr.
208. Dass Transportketten über ausländische KV-Umschlagsanlagen kompetitiver seien,
habe mehrere Gründe. Die ausländischen KV-Umschlagsanlagen würden in der Regel kos-
tengünstiger als die Schweizer Anlagen produzieren. Hinzu komme, dass viele ausländische
Anlagen deutlich grösser und moderner und damit auch effizienter seien. Die kleinen und teils
veralteten Schweizer Anlagen könnten damit nicht mithalten. Der Vor-/Nachlauf auf der
Strasse (LKW-Transport) sei bei einer ausländischen KV-Umschlagsanlage in aller Regel
günstiger, weil er durch ausländische Anbieter erbracht werde. Die günstigen ausländischen
Anbieter dürften wegen dem Kabotage-Verbot gemäss Landesverkehrsabkommen keine
Transporte innerhalb der Schweiz, also z. B. von einer Umschlagsanlage in Basel zum Schwei-
zer Kunden (oder umgekehrt) durchführen.

209. In der Stellungnahme zur vorläufigen Beurteilung wurden diese Vorbringen mehrheitlich
wiederholt. Zudem wurde anhand mehrerer Beispiele von Transportketten (Transport einer
Maschine von Winterthur nach Texas, Transport von China nach Avenches) geltend gemacht,
dass, in der Praxis ein intensiver und sich permanent verändernder Wettbewerb der flexiblen
Transportketten bestehe. Der Spediteur optimiere die verschiedenen Kombinationsmöglich-
keiten so lange, bis er die für seine Bedürfnisse passende Transportkette (z.B. kostengüns-
tigste, schnellste etc.) gefunden habe. Erst dann „buche“ er die einzelnen Bestandteile dieser
Transportkette und führe den Transport aus. Dieser Wettbewerb der Transportketten impli-
ziere, dass eine Umschlagsanlage nicht nur mit anderen Umschlagsanlagen im Wettbewerb
stehe, sondern auch im Wettbewerb mit den verschiedenen Verkehrsträgern. Stimme das
Preis‐Leistungs‐Verhältnis einer Umschlagsanlage nicht, so werde sie – genauso wie die Bahn
bei Rastatt oder der Rhein bei Niedrigwasser – „umfahren“. Der Spediteur verzichte auf den
Verlad des Containers z.B. vom LKW auf die Bahn und nutze ausschliesslich den LKW.
210. Das geltend gemachte Argument des Wettbewerbs der Transportketten wird zusätzlich
auch mithilfe eines von Contargo bei […] in Auftrag gegebenen Gutachtens «Die Funktions-
weise des internationalen (KV-) Güterverkehrsmarktes aus der Perspektive des Gateway Ba-
sel Nord» (nachfolgend: […] Gutachten) unterstrichen. Die Parteien machen die folgenden
Punkte betreffend sachlicher Marktabgrenzung aus dem Parteigutachten geltend:
 - Das Gutachten bestätige, dass es sich um einen wachsenden und dynamischen Markt
 handle und die Terminalinfrastruktur in der Schweiz schon heute nahe an der Kapazitäts-
 grenze sei;
 - Das Gutachten unterstreiche mit Nachdruck, dass der vorliegend zur Diskussion stehende
 Wettbewerb nur dann richtig erfasst werden könne, wenn die internationalen Transport-
 ketten und deren Flexibilität in die Betrachtung einbezogen würden.
Bisherige Praxis der WEKO sowie weiterer Wettbewerbsbehörden
211. Beim Zusammenschluss BLS AG/BLS Cargo AG hat die WEKO mögliche Märkte bzw.
Bereiche für Marktabgrenzungen für Terminalleistungen (wie beispielsweise Beladen, Entla-
den, Umladen oder Lagerhaltung) im bimodalen Verkehr genannt und dabei die folgende Un-
terteilung vorgenommen:36




36 Vgl. RPW 2013/4, 678 f. Rz 48, BLS AG/BLS Cargo AG.


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 - Terminalleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für
 Schiene/Schiene
 - Terminalleistungen für Güter (z. B. Bulkgüter wie Flüssigkeiten oder unverpackte Waren)
 für Schiene/Schiene
 - Terminalleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für
 Schiene/Strasse
 - Terminalleistungen für Güter (z. B. Bulkgüter wie Flüssigkeiten oder unverpackte Waren)
 für Schiene/Strasse.
212. Zu möglichen Marktabgrenzungen bezüglich schiffseitiger Umschlagsleistungen bzw.
Umschlagsleistungen von trimodalen Umschlagsanlagen hat sich die WEKO bisher noch nicht
geäussert.
213. Hingegen hat das Bundeskartellamt im Rahmen des Hauptprüfverfahrens bezüglich des
Zusammenschlusses Häfen und Güterverkehr Köln AG / Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH &
Co. KG im Zusammenhang mit dem Betrieb von Binnenhäfen mehrere eigenständige sachli-
che Märkte abgegrenzt.37 Von diesen sind für den vorliegenden Zusammenschluss insbeson-
dere die folgenden Märkte zu nennen:
 - Markt für Hafendienstleistungen (Güterumschlag in Binnenhäfen durch dritte Unterneh-
 men bzw. durch den Hafenbetreiber selbst)
 - Markt für den Betrieb von Hinterland-Terminals für den kombinierten Verkehr (Schiene-
 Strasse)
214. In Österreich betrachtete die Bundeswettbewerbsbehörde beim Zusammenschluss Wie-
ner Hafen und Lager Ausbau- und Vermögensverwaltungs GmbH & Co KG / ÖBB-Infrastruktur
AG / WienCont Containerterminal GmbH einen sachlich relevanten Markt für Umschlagsleis-
tungen für „Intermodale Transporteinheiten“ (ITE), also Container, Sattelauflieger und Wech-
selaufbauten, die in dieser Form von einem Waggon, Schiff, LKW und allenfalls Flugzeug auf
ein anderes Fahrzeug (das jedoch dasselbe Verkehrsmittel sein könnte, beispielsweise bei
Zusammenstellung von Zügen oder Umladen von Schiffen) umgeladen werden können. 38
Nachdem auch das Kartellgericht Bedenken der Bundeswettbewerbsbehörde gegen den Zu-
sammenschluss bestätigt hat, haben die Parteien den Zusammenschluss jedoch zurückgezo-
gen,39 so dass auch keine umfassenden Erwägungen zur sachlichen Marktabgrenzung veröf-
fentlicht wurden.




37 Beschluss des Bundeskartellamtes B 9 – 125/11 vom 30.1.2012, 10 Rz 36, Häfen und Güterverkehr

Köln AG / Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG.
38 Vgl. hierzu Tätigkeitsbericht 2016 und Tätigkeitsbericht 2017 des Bundeskartellanwalts der Republik

Österreich, Abschnitt 2.4 (Tätigkeitsbericht 2016) und Abschnitt 2.1 (Tätigkeitsbericht 2017),
 
(3.5.2019).
39 Vgl. hierzu die Medienmitteilung der Bundeswettbewerbsbehörde vom 28.6.2017 i.S. «BWB/Z-3304:

Zurückziehung des Zusammenschlussantrags Wiener Hafen Lager Ausbau- und Vermögensverwal-
tung, GmbH & Co KG; ÖBB Infrastruktur AG», (4.2.2019).


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215. Die EU-Kommission hat sich in ihrer bisherigen Praxis hinsichtlich Umschlagsleistungen
hauptsächlich zu Seehäfen, d.h. an Ozeanen und deren Nebenmeeren gelegenen Häfen, ge-
äussert.40 Generell sieht die Praxis der EU-Kommission in diesem Bereich eine weitere Unter-
teilung nach Warenkategorien, namentlich Stückgut (insbesondere Container), trockene Mas-
sengüter und flüssige Güter vor. Auch eine Unterteilung von Umschlagsleistungen nach Art
der Güter wurde betrachtet. Ebenfalls unterschieden wurde bezüglich des Ziels der Waren.41
Die genannten Kriterien hat die EU-Kommission auch zur Beurteilung von Umschlagsleistun-
gen in Binnenterminals herangezogen, so etwa beim Zusammenschluss Rhenus / Wincanton
International, wobei keine nähere Betrachtung dieser Märkte erfolgte.42

216. Beim Zusammenschluss Deutsche Bahn / ECT International / United Depots / JV hat
sich die EU-Kommission ausführlicher zu Umschlagsleistungen bei Terminals in der Binnen-
schifffahrt am Rhein geäussert. So wurde darauf hingewiesen, dass Umschlagsleistungen
zwar innerhalb der Logistikkette erfolgen, aber dennoch separate Dienstleistungen darstellen.
So wurde ein sachlich relevanter Markt für Container-Umschlagdienstleistungen betrachtet,
wobei wiederum nach Umschlägen zwischen verschiedenen Verkehrsträgern (Binnen-
schiff/Strasse bzw. Schiene/Strasse bzw. Binnenschiff/Schiene) unterschieden wurde. Ebenso
wurde ausgeführt, dass die Frage der Austauschbarkeit von bimodalen und trimodalen Um-
schlagsterminals von der Austauschbarkeit der Verkehrsträger insgesamt abhängt. Untersucht
wurde jedoch lediglich die Auswirkung des Zusammenschlusses auf Märkte für Umschlag-
dienstleistungen von Binnenschiff auf LKW und/oder Bahn. Im Zusammenschluss Rhenus /
Wincanton International hat die EU-Kommission daran festgehalten, dass der Teil Umschlags-
leistungen der Logistikkette als eigenständiger Markt zu untersuchen ist. 43
217. Zusammenfassend gehen die EU-Kommission, die anderen erwähnten nationalen Wett-
bewerbsbehörden und auch die bisherige Praxis der WEKO von eigenständigen Märkten für
Umschlagsleistungen aus, die nach weiteren Kriterien unterschieden werden. Deshalb ist dem
von den Parteien hervorgebrachte Argument des Wettbewerbs der Transportketten nicht zu
folgen und sind Märkte für Umschlagsleistungen eigenständig von den anderen Teilen der
Transportkette im KV abzugrenzen.
218. Die Ergebnisse des von den Parteien eingereichten […] Gutachtens (vgl. Rz 210) basie-
ren dementsprechend auf falschen Annahmen bzw. eines Wettbewerbs der Transportketten,
welcher in der Praxis von der WEKO und der EU-Kommission klar verneint wird. Demnach ist
auch den daraus abgeleiteten Ergebnissen des Parteigutachtens nicht zu folgen.
Unterscheidung nach Transportbehälter
219. Im GBN würden gemäss Angaben der Parteien sämtliche im KV üblichen intermodalen
Ladeeinheiten («intermodal loading units» ILU) umgeschlagen: maritime Container (ISO-
Container), kontinentale Containertypen, Wechselbehälter und Sattelauflieger (Trailer). Mit
den Portalkränen von GBN könnten alle üblichen Behältertypen umgeschlagen werden. Wa-
ren, die nicht in einem dieser Behältertypen transportiert würden (also lose oder im Bündel),
würden nicht im GBN umgeschlagen werden. Somit werden im Rahmen der sachlichen Markt-




40 So in den Fällen COMP/M.3576 – ECT / PONL / EUROMAX und COMP/M.5066 – EUROGATE /

APMM.
41 Vgl. COMP/JV.55 – Hutchison / RCPM / ECT; COMP/M.3576 – ECT / PONL / Euromax;

COMP/M.3884 – ADM Poland / Cefetra / BTZ.
42 Vgl. COMP/M.6396 – Rhenus / Wincanton International, Rz 37 und 40.

43 Vgl. COMP/M.2632 – Deutsche Bahn / ECT International / United Depots / JV, Rz 15 f.;

COMP/M.6396 – Rhenus / Wincanton International, Rz 61 ff.

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abgrenzung ausschliesslich Umschlagsanlagen betrachtet, welche den Umschlag solcher in-
termodaler Ladeeinheiten anbieten. Dies entspricht einerseits der bisherigen Praxis der WEKO
sowie ausländischer Wettbewerbsbehörden (vgl. Rz 211 ff.). Andererseits wird diese Spezia-
lisierung von GBN von den Parteien auch nicht bestritten.
Unterscheidung nach Funktion der Umschlagsanlagen
220. Innerhalb des KV gibt es wiederum verschiedene Kategorien an Umschlagsanlagen,
welche sich häufig hinsichtlich deren Grösse und deren Funktion innerhalb der KV-
Transportkette klar unterscheiden. GBN zeichnet sich dabei durch eine ausgeprägte Speziali-
sierung aus und wird im Schweizer Import- und Exportverkehr eine besondere Rolle einneh-
men. So wird im Fördergesuch das Projekt GBN folgendermassen dargestellt: GBN werde Teil
einer leistungsfähigen Schweizer Drehscheibe für den Import und Export von Containern, Trai-
lern und Wechselbrücken sein und würde vor allem die im KV kontinuierlich zunehmenden
Containermengen aufnehmen. GBN würde hauptsächlich für die Abwicklung von maritimen
Containern ausgelegt, aber auch in der Lage sein, europäischen, unbegleiteten kombinierten
Verkehr (UKV) inkl. der in diesem Segment eingesetzten Ladungsträger abzufertigen. Auch
wird vorgebracht, dass die ausgezeichnete Lage von GBN, direkt an der Zulaufstrecke zur
NEAT, neue Verbindungen Richtung Süden und damit auch eine Wachstumschance für den
alpentransitierenden Verkehr bilde.

221. Entscheidend beim Projekt GBN ist, dass mit GBN ein Grossterminal mit Gateway-Funk-
tion geschaffen wird. Die Definition des Bundesrats eines Gatewayterminals im Konzept für
den Gütertransport auf der Schiene lautet folgendermassen: 44
 «Anlage, in welcher Ladeeinheiten des kombinierten Verkehrs zwischen verschiedenen Zü-
 gen umgeschlagen werden (Schiene/Schiene), z.B. zwischen Ferngüterzügen sowie Fern-
 und Nahgüterzügen. Reine Gatewayterminals mit ausschliesslich Schiene / Schiene-Um-
 schlag sind jedoch selten. Zur Bedienung des Nahbereichs des Terminals wird oft ein Teil
 der Ladeeinheiten auf Strassenfahrzeuge umgeschlagen.»
222. Auch das BAV geht letztlich davon aus, dass in Europa nur wenige mit GBN vergleich-
bare Grossterminals bestehen, so beispielsweise Köln Eifeltor von DUSS oder das Terminal
Busto Arsizio-Gallarate von Hupac.45
223. Vor diesem Hintergrund kann in der nachfolgenden Analyse somit grundsätzlich von der
Annahme ausgegangen werden, dass GBN das einzige Gatewayterminal in der Schweiz sein
wird. Auch die Parteien verwenden im Rahmen der Meldung eine entsprechend enge Defini-
tion hinsichtlich der Gateway-Funktionalität von Grossterminals. Sie führen hierzu konkret fol-
gendes aus:
 «Eine Umschlagsanlage (Terminal) mit Gateway‐Funktion beschreibt grundsätzlich ein
 Grossterminal, das hauptsächlich als Drehscheibe für den Import‐/Export‐ und den Transit‐
 Verkehr dient. Auf der Seite der Schienenanbindung sollte es in der Lage sein, moderne
 Güterzüge rasch und effizient umzuschlagen, damit die Aufenthaltszeit im Terminal mög-
 lichst kurz ist. Ein solches Grossterminal zeichnet sich deshalb typischerweise dadurch aus,
 dass es über gute Verkehrsanbindungen vor allem auch ins Ausland und über ausreichende


44 Vgl. BAV, Konzept für den Gütertransport auf der Schiene – Grundlage des Bundes für die Weiter-

entwicklung der Infrastrukturen für den Gütertransport auf der Schiene vom 20.12.2017, 38,
 (18.3.2019).
45 Siehe 

und (29.1.2019).

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 Schienenkapazität verfügt. Dies umfasst meist mehrere parallel nebeneinander liegende
 und ausreichend lange Umschlagsgleise unter Kran, um moderne 740m lange Güterzüge
 schnell und ohne kostspielige Trennung des Zuges in einzelne Wagengruppen umschlagen
 zu können und auch direkte Umschläge Schiene/Schiene zu ermöglichen. Eine Umschlags-
 anlage mit Gateway‐Funktion sollte zudem in der Lage sein, alle Arten von Behältertypen
 umzuschlagen, weil sich auf einem typischen internationalen Güterzug verschiedene Arten
 von Behältertypen befinden.
 Umschlagsanlagen ohne eigentliche Gateway‐Funktion verfügen meist über kürzere Um-
 schlagsgleise unter Kran oder es fehlen parallele Umschlagsgleise. In der Regel verfügen
 diese Anlagen auch über eine geringere Zahl von Umschlagsgeräten. Häufig ist zudem die
 Verkehrsanbindung schlechter als bei einer Anlage mit Gateway‐Funktion. Damit können
 zwar ebenfalls Güterzüge umgeschlagen werden. Dieser Prozess ist aber zeit‐ und kosten-
 aufwändiger, weil die grossen Güterzüge in der Regel getrennt werden müssen. Dadurch
 sind diese Umschlagsanlagen in dieser Hinsicht weniger effizient als grosse Umschlagsan-
 lagen mit Gateway‐Funktion. Auch solche Anlagen sind aber meist in der Lage, alle Arten
 von Behältertypen umzuschlagen. Das Dienstleistungsangebot einer Umschlagsanlage mit
 und einer Umschlagsanlage ohne Gateway‐Funktion unterscheidet sich daher nicht».
224. Gemäss dieser Definition einer Gateway-Funktion erfolgt die nachstehende Kategorisie-
rung seitens der Parteien:

  Umschlagsanlage mit Gateway‐Funktion: Eine solche Umschlagsanlage existiert in
 der Schweiz bisher nicht. Die KV-Umschlagsanlage von DUSS in Weil am Rhein – in
 unmittelbarer Nähe zur Schweizer Grenze – kann jedoch als Umschlagsanlage mit Ga-
 teway‐Funktion bezeichnet werden.

  Import-/Export-Umschlagsanlagen ohne Gateway-Funktion: Diese Anlagen sind in
 der Regel kleiner als eine Umschlagsanlage mit Gateway‐Funktion, weil die Um-
 schlagsgleise kürzer sind. Das Dienstleistungsangebot unterscheidet sich aber nicht.
 Beispiele für solche Umschlagsanlagen sind: Basel Wolf (SBB Cargo und Hupac), die
 verschiedenen „Rheinterminals“ in Basel (Contargo, Swissterminal und Ultra-Brag),
 Birsfelden (Swissterminal), Frenkendorf (Swissterminal), Niederglatt (Swissterminal),
 Rekingen (Hochrheinterminal).

  Regionale Verteilterminals: Hier findet in der Regel für die „letzte Meile“ der Um-
 schlag von der Schiene auf den LKW statt. Beispiele für regionale Verteilterminals sind
 z.B.: Genf La Praille (CTG‐AMT Genève la Praille SA), Chavornay (TERCO S.A.) oder
 Gossau (SBB Cargo).

  Werkterminals: Diese operieren ausschliesslich für einen bestimmten Auftraggeber
 oder einen eingeschränkten Kreis von Auftraggebern und werden häufig vom Auftrag-
 geber selbst betrieben. Sie schlagen Waren für die vor Ort ansässigen Produktionsan-
 lagen der Auftraggeber um. Beispiele für Werkterminals sind: Umschlagsgleise von
 CABB in Schweizerhalle/Basel, Umschlagsgleise von Syngenta in Monthey, Um-
 schlagsgleise von Nespresso in Avenches.

225. Jedoch gibt es durchaus auch Definitionen von Gatewayterminals, welche eine grössere
Anzahl an Terminals mit Import/Export-Funktion erfassen. So lassen sich gemäss der Gross-
terminalstudie die in der Schweiz bestehenden Anlagen grob in drei Kategorien einteilen, wo-
bei nicht immer eine trenngenaue Aufteilung möglich sei, da die Terminals zum Teil Funktionen
aller drei oder von zwei der drei Kategorien erfüllen würden:




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  Gateways: Terminals mit Gateway-Funktion als erster (oder nachfolgender) Anlauf-
 punkt von Import/Export-Zügen; Sonderform dieser Kategorie sind hier die Hafentermi-
 nals in Basel;

  Verteiler: Terminals zur (strassenbasierten) Feinverteilung der von den Gateways im
 EWLV (SwissSplit) angelieferten Sendungen;

  Werkterminal: Anlage am „Anschlussgleis“ mit Bezug auf einen einzelnen oder meh-
 rere Empfänger/Versender, wobei die Sendungen von den Gateways stammen oder
 als Direktzüge eintreffen.
226. Abbildung 4 zeigt sodann die Lage der gemäss der Grossterminalstudie wichtigsten Ter-
minals in der Schweiz gemäss dieser Kategorisierung nach Terminalfunktionen, wobei die
Rheinhäfen, Basel Wolf, Aarau, Birr, Niederglatt und Rekingen als Gateways kategorisiert wer-
den.
Abbildung 4: Übersicht zu den bestehenden Umschlagsanlagen und deren Funktion(en) im
Rahmen des heutigen Gesamtsystems 46




227. Für die Zwecke der sachlichen Marktabgrenzung kann festgehalten werden, dass lokale
Verteilterminals sowie Werkterminals kein Substitut für ein Grossterminal mit Gateway-Funk-
tionalität oder Import-/Export-Umschlagsanlagen ohne Gateway-Funktion darstellen. So pla-
nen die Parteien auch nach dem geplanten Bau von GBN weiterhin ein Netz an lokalen Ver-
teilterminals zu betreiben, welche über den Swiss Split an GBN angeschlossen werden. Dass
lokale Verteilterminals keine Alternative zu GBN darstellen, geht auch aus der überwiegenden



46 Vgl. Grossterminalstudie (Fn 32), S. 25.




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Mehrheit der Antworten von Marktteilnehmern im Rahmen der Marktbefragung hervor.47 Somit
sind insbesondere die nachfolgenden lokalen Verteilterminals in der Schweiz nicht Teil des
sachlich relevanten Marktes: Die Umschlagsanlage in Chavornay sowie das von SBB Cargo
betriebene Netz an kleineren Umschlagsanlagen in Dietikon48, Gossau, Oensingen, Renens,
Sion, Lugano, Cadenazzo und St. Triphon. Dass lokale Verteilterminals nicht als Substitut für
GBN in Frage kommen wird von den Parteien auch nicht bestritten.

228. Schliesslich stellt sich noch die Frage, inwiefern Import-/Export-Umschlagsanlagen ohne
Gateway-Funktion ein Substitut zu Grossterminal mit Gateway-Funktion darstellen. Hierzu
kann insbesondere festgehalten werden, dass die Marktbefragung keine hinreichenden An-
haltspunkte für eine entsprechende Unterteilung des Marktes ergeben hat. So wurden von der
überwiegenden Mehrheit der befragten Marktteilnehmer Import-/Export-Umschlags-anlagen
ohne Gateway-Funktion als Alternativen zu GBN genannt.49 Deshalb ist eine Betrachtung ei-
nes separaten sachlich relevanten Marktes für Grossterminals mit Gateway-Funktion nicht an-
gezeigt. Dies schliesst jedoch nicht aus, dass die Gateway-Funktion eines Terminals mit einer
Reihe von gewichtigen Vorteilen verbunden ist. Auf diesen Punkt wird jedoch im Rahmen der
Beurteilung der aktuellen und zukünftigen Wettbewerbssituation näher eingegangen.
Unterscheidung nach Verkehrsträgern
229. Sodann stellt sich die Frage, inwiefern eine Unterscheidung der Umschläge nach Ver-
kehrsträgern sachgerecht ist. Dies ist vorliegend insbesondere im Zusammenhang mit der
Ausbauphase 2 von GBN relevant, mit welcher GBN nach Realisierung des Hafenbeckens 3
auch Umschlagsleistungen unter Einbezug des Verkehrsträgers Schiff erbringen wird.
230. Wie bereits zuvor angetönt, hängt die Frage, inwiefern rein bimodale Umschläge mit
schiffseitigen Umschlägen austauschbar sind, letztlich von der Austauschbarkeit der Verkehrs-
träger insgesamt ab. Hierzu kann festgehalten werden, dass die WEKO in ihrer bisherigen
Praxis davon ausgegangen ist, dass der Verkehrsträger Schiene nicht mit anderen Verkehrs-
trägern austauschbar ist. Diesbezüglich kann insbesondere auf die entsprechenden Erwägun-
gen zur sachlichen Marktabgrenzung in den Bereichen Gütertransport (vgl. Rz 264 nachfol-
gend) und Speditionsleistungen (vgl. Rz 269 nachfolgend) verwiesen werden. Auch die EU-
Kommission geht in ihrer Praxis davon aus, dass verschiedene Verkehrsträger untereinander
nicht austauschbar sind. So wurde beispielsweise beim Zusammenschluss DB/Arriva von ei-
nem sachlich relevanten Markt für Gütertransporte auf der Schiene ausgegangen, wobei eine
weitere Unterteilung in Teilmärkte offengelassen wurde.50 Beim Zusammenschluss Imperial
Mobility/Lehnkering wurde ein separater Markt für Binnenschifffahrt, d.h. Schifffahrt auf Flüs-
sen, Kanälen und/oder Seen betrachtet. Dabei wurde mit Blick auf frühere Entscheidungen
insbesondere auf Unterschiede bei den Schiffstypen und ihrer Abfertigung hinsichtlich des
Transports von (i) trockenen Massengütern, (ii) Flüssigkeiten und (iii) Containern verwiesen.51
231. Auch Operateure als wichtiger Teil der Marktgegenseite zeichnen sich zu einem grossen
Teil durch eine Spezialisierung auf einen einzigen Verkehrsträger aus. So haben SBB Cargo,



47 Vgl. hierzu die Aussagen von Marktteilnehmern in Rz 319 ff.

48 Die bimodale Umschlagsanlage von SBB Cargo in Dietikon verfüge über eine Kapazität von 25'000

TEU, ein Gleis mit einer Länge von 150 m, 2 Gleise mit einer jeweiligen Länge von 110 m sowie zwei
Mobilkräne. Diese Anlage sei derzeit die leistungsfähigste Umschlagsanlage von SBB Cargo für den
kombinierten Binnenverkehr. […].
49 Vgl. hierzu die Aussagen von Marktteilnehmern in Rz 319 ff.
50 Vgl. COMP/M.5855 – DB / Arriva, Rz 126 bis 152.
51 Vgl. COMP/M.6425 – Imperial Mobility / Lehnkering, Rz 8 bis 22.




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HUPAC, BLS-Cargo und Railcare ihren Schwerpunkt im Bereich Operateurleistungen auf der
Schiene und bieten umgekehrt keine Transporte über die Binnenschifffahrt an. Umgekehrt
werden Transporte über die Binnenschifffahrt typischerweise durch spezialisierte Reedereien
abgewickelt. Solche spezialisierten Operateure fragen dementsprechend auch nur Um-
schlagsleistungen für die entsprechenden Verkehrsträger nach.
232. Auch der Bundesrat geht im Rahmen des Konzepts für den Gütertransport auf der
Schiene von einem separaten erwarteten Kapazitätsbedarf für das Jahr 2030 im Raum Nord-
westschweiz von einerseits 315'000 TEU im Import-/Export-KV auf der Schiene und von an-
dererseits 155'000 TEU im Import-/Export-KV via Rhein aus.52

233. Schlussendlich gehen auch die Parteien von einer separaten Nachfrage nach schiffs-
seitigen Umschlägen aus: So wird der im Zusammenhang mit der Schaffung von entsprechen-
den Kapazitäten insbesondere mit der Notwendigkeit argumentiert, aus städtebaulichen Grün-
den wegfallende schiffseitige Umschlagskapazitäten zu ersetzen (vgl. Rz 34). Diese
Begründung sowie auch der kostspielige Bau des Hafenbecken 3 sowie der entsprechende
Ausbau der Terminalkapazitäten in GBN (Phase 2 von GBN) sprechen klar dafür, dass auch
eine gesonderte Nachfrage nach schiffsseitigen Umschlägen besteht. Zudem wird aufgrund
der künftigen Sonderstellung von GBN als Grossterminal mit Gateway-Funktion bei der schie-
nenseitigen Feinverteilung bzw. Bündelung in der Schweiz und der bisherigen Praxis der
WEKO bezüglich Austauschbarkeit der Verkehrsträger (vgl. Rz 230) eine Unterteilung nach
Umschlagsarten vorgenommen.
234. Somit wird unterschieden zwischen landseitigen Umschlägen (wobei Schiene/Strasse
und Schiene/Schiene separat betrachtet werden) sowie schiffseitigen Umschlägen von über
den Rhein transportierten Gütern (wobei Schiff/Strasse und Schiff/Schiene separat betrachtet
werden). Es ist anzumerken, dass in Umschlagsanlagen des KV grundsätzlich auch intramo-
dale Umschläge Strasse/Strasse erfolgen können. Gemäss den Angaben der Parteien kom-
men solche Umschläge von vollen Containern im Rahmen der Transportkette im KV jedoch in
der Regel nicht vor. Bei den Umschlägen Strasse/Strasse handle es sich nahezu ausschliess-
lich um Umschläge im Rahmen der Leercontainerflüsse. Der Umschlag finde statt, indem der
Leercontainer (ISO-Container) vom LKW in das terminaleigene Leercontainer-Lager umge-
schlagen würde (und umgekehrt). Auf Umschlagsleistungen im Rahmen der Leercontainer-
Logistik wird nachfolgend noch genauer eingegangen (vgl. Rz 240 ff.).
235. Zusammenfassend spricht die bisherige Praxis der Wettbewerbsbehörden hinsichtlich
Unterschieden bei Verkehrsträgern, die Einschätzung des Bundesrates, dass im Raum Basel
sowohl landseitige als auch schiffsseitige Umschlagskapazitäten geschaffen werden müssen
sowie die Sonderstellung von GBN als Grossterminal mit Gateway-Funktion bei der schienen-
seitige Feinverteilung bzw. Bündelung in der Schweiz klar für eine Unterscheidung zwischen
landseitigen Umschlägen (Schiene/Schiene und Schiene/Strasse) und schiffsseitigen Um-
schlägen (Schiff/Schiene und Schiff/Strasse).
Unterscheidung nach Art der Verkehrsströme
236. Ein weiteres mögliches Unterscheidungsmerkmal ist die Art der Verkehrsströme, wel-
che über ein Umschlagsterminal abgewickelt werden, namentlich Import/Export, Transitver-
kehr respektive Binnenverkehr. So geht auch bereits aus den Erwägungen zu Terminaltypen
hervor, dass lokale Verteilterminals auf Umschläge im Binnenverkehr spezialisiert sind (vgl.
Rz 220 ff.). Hierzu ist anzumerken, dass über GBN keine Umschläge von Verkehrsströmen im




52 Vgl. BAV, Konzept für den Gütertransport auf der Schiene (Fn 44), 22 f.


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Binnenverkehr abgewickelt werden. Diese werden vielmehr über lokale Verteilterminals mit
einer entsprechenden Spezialisierung im Binnenverkehr abgewickelt.
237. Hingegen ist festzuhalten, dass nicht jede Umschlagsanlage, über die Umschlags-
leistungen von Verkehrsströmen im Import-/Exportverkehr abgewickelt werden, auch für Ver-
kehrsströme im Transitverkehr geeignet ist. So gehen denn die Parteien sowie auch das BAV
davon aus, dass selbst GBN hauptsächlich für Umschläge im Import-/Exportverkehr vorgese-
hen ist und der Transitverkehr für GBN für die meisten Bereiche kaum von praktischer Rele-
vanz sein wird. Allerdings widersprechen dem die Einschätzung der Parteien des künftigen
Transitanteils bei der Umschlagsanlage GBN von […] % (vgl. Rz 579).

238. Bei landseitigen Umschlägen gehen die Parteien davon aus, dass ein Grossteil davon
auf den Import/Export fallen wird. Sie bringen jedoch vor, dass die Gateway-Funktion von GBN
allenfalls zu einem gewissen Anteil an Umschlägen im Transitverkehr führen könnte. Es sei
jedoch schwierig, zuverlässige Schätzung vorzunehmen, ob und in welchem Umfang dies der
Fall sein könnte. Dabei würde es sich gegebenenfalls hauptsächlich um intramodale Um-
schläge Schiene/Schiene handeln. Bezüglich schiffsseitigen Umschlägen bestätigen auch die
Schweizerischen Rheinhäfen, dass über diese gegenwärtig praktisch ausschliesslich Um-
schläge im Import/Export abgewickelt werden und umgekehrt Umschläge im Transitverkehr
auf einzelne Sendungen beschränkt sind und unter 1 % betragen.

239. Zusammenfassend ist eine Betrachtung von jeweils separaten sachlich relevanten
Märkten nach Verkehrsströmen im Import-/Exportverkehr, nach Verkehrsströmen im Transit-
verkehr und schliesslich Verkehrsströmen im Binnenverkehr angezeigt.
Komplementäre Dienstleistungen zum Güterumschlag
240. Neben dem reinen Güterumschlag im KV wird GBN eine Reihe von komplementären
Dienstleistungen erbringen, darunter fallen auch Leistungen im Rahmen der Leercontainer-
Logistik. Die Notwendigkeit für die Zwischenlagerung oder Repositionierung von Leercontai-
nern ergibt sich beispielsweise aus teileweise asymmetrischen Gütervolumina zwischen Im-
porten und Exporten. Gemäss Meldung wird die Leercontainer-Logistik für GBN eher ein
Randgeschäft sein. Die heutige Planung gehe von einer Stellplatzkapazität von rund […] bis
[…] TEU (ungestapelt) aus. Die Leercontainer-Transporte würden durch KV-Operateure und
nicht im Auftrag von GBN erfolgen.
241. Im Fördergesuch um Investitionsbeiträge wird darauf hingewiesen, dass dank einer La-
gerkapazität von rund […] TEU die Zwischenlager-Bedürfnisse für Voll- und Leer-ITU-
Verkehre abgedeckt werden könnten. Es sei jedoch nicht beabsichtigt, die volle Funktionalität
eines Leercontainer-Depots (inkl. Reparaturstelle) auf dem Terminalareal aufzubauen. Die
Verfügbarkeit von Depotfunktionalität für die relevanten Reedereien wird jedoch betrieblich
sichergestellt werden.
242. Im Vorfeld der Meldung des Zusammenschlusses sowie im Rahmen der Marktbefragung
haben einzelne Reedereien und Reedereiagenturen Bedenken bezüglich einer möglichen Mo-
nopolisierung in diesem Bereich der Leercontainer-Logistik angemeldet. Da diese Dienstleis-
tung in engem Zusammenhang mit den schiffseitigen Güterumschlagsleistungen steht, kann
vorliegend darauf verzichtet werden, hierfür separate Märkte abzugrenzen. Die nachfolgende
Analyse der voraussichtlichen Stellung von GBN in den Märkten für Umschlagsleistungen und
die Auswirkungen des Zusammenschlusses auf die Wettbewerbssituation in diesen Märkten
gelten demnach auch für komplementäre Dienstleistungen zum Güterumschlag wie etwa Leis-
tungen im Rahmen der Leercontainer-Logistik.

Zwischenergebnis


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243. Hinsichtlich der Funktionalität der Umschlagsanlagen werden nachfolgend Grosster-
minals mit Schwerpunkt Import/Export und Transit betrachtet. So ist auch unstrittig, dass
regionale Verteilterminals sowie Werkterminals keine geeigneten Substitute darstellen, son-
dern vielmehr im Rahmen der KV-Transportketten komplementär eingesetzt werden. Auch die
Parteien führen aus, dass deren regionalen Umschlagsanlagen aufgrund ihrer Grösse nicht im
Wettbewerb mit den Anlagen stehen würden, welche den Import-/Exportverkehr umschlagen.

244. Hinsichtlich Warenkategorien wird der Umschlag von Intermodalen Transporteinhei-
ten, insbesondere Container, Wechselbehälter und Sattelaufleger betrachtet. Gemäss
Meldung wird GBN keine Umschlagsleistungen für sogenannte Bulkgüter (flüssige und feste
Massengüter) erbringen, worauf die Parteien zu behaften sind. Auf eine Abgrenzung der Be-
reiche Umschlagsleistungen für Güter (z. B. Bulkgüter wie Flüssigkeiten oder unverpackte Wa-
ren) für den Wechsel zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern kann deshalb verzichtet
werden.
245. Hinsichtlich der Umschlagsart wird unterschieden nach:
 o Landseitige Umschläge (relevant für Ausbauphase 1 von GBN):
  Schiene/Schiene
  Schiene/Strasse
  Strasse/Strasse53
 o Schiffseitige Umschläge bei trimodalen Umschlagsanlagen (erst relevant für
 Ausbauphase 2 von GBN):
  Schiff/Schiene

  Schiff/Strasse
  Strasse/Strasse53
246. Hinsichtlich Verkehrsströmen wird unterschieden nach:

 o Import/Export
 o Transit
 o Binnen

247. Zusammenfassend wird von Märkten für Umschlagsleistungen für Container, Wechsel-
behälter und Sattelauflieger getrennt nach Umschlagsart (Schiene/Schiene, Schiene/Strasse,
Schiff/Schiene, Schiff/Strasse etc.) sowie getrennt nach Verkehrsströmen (Import/Export,
Transit, Binnen) ausgegangen.

B.4.2.3.2. Bereich Operateurleistungen

248. Gemäss Meldung organisieren Operateure den Gütertransport für einen Teil der Trans-
portkette, z.B. vom Seehafen ins Hinterland oder zwischen zwei Hinterland-Terminals. Sie




53 Gemäss Meldung handelt es sich bei den Umschlägen Strasse/Strasse internationaler Verkehre na-

hezu ausschliesslich um Umschläge im Rahmen der Leercontainerflüsse. Ein Umschlag
Strasse/Strasse von vollen Behältern komme im Rahmen der Transportkette in der Regel nicht vor.

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würden dabei Verträge mit den Frachtführern, mit den Traktionsunternehmen und mit den Ter-
minalbetreibern abschliessen. Die Auftraggeber der KV-Operateure seien in der Regel die
Spediteure und Verlader. Häufig würden dem Operateur die Bahnwagen gehören oder seien
von Wagenvermietern angemietet. Eine wichtige Eigenschaft des Operateurs sei, dass er – im
Unterschied zum Traktionär (EVU) und Spediteur – das Auslastungsrisiko für den von ihm
organisierten Transport übernehme. Häufig bieten die Operateure im KV regelmässig verkeh-
rende Shuttlezüge an, welche verschiedene Umschlagsanlagen miteinander verbinden.
249. Die Internationale Vereinigung für den kombinierten Verkehr Schiene-Strasse (UIRR)
unterscheidet zwischen zwei Typen von KV-Operateuren. Operateure, die eine Leistung von
Umschlagsanlage zu Umschlagsanlage anbieten. Dieser Typ von KV-Operateuren, die nicht
mit ihren Kunden seitens der Strasse (Transporteure, Spediteure oder Logistikunternehmen),
die oft auch Anteilseigner seien, in Wettbewerb treten wollen, sei gemäss UIRR am weitesten
verbreitet. Der zweite Typ seien Operateure, welche die komplette Transportkette von «Tür-
zu-Tür» anböten. Dies umfasse dann ebenfalls den Vor- bzw. Nachlauf auf der Strasse zu und
von den Umschlagsanlagen.54 Die Zusammenschlussparteien schätzen den Anteil der KV-
Operateure, die auch den Vor-/Nachlauf organisieren im Transitverkehr auf ca. 10 %, im Im-
port-/Exportverkehr auf ca. 40 % und im Binnenverkehr auf ca. 50 %. Gemäss BAV sind sog.
KV-Operateure zuständig für die Organisation des Hauptlaufs des KV-Verkehrs auf Binnen-
schiff oder Schiene.
250. Gemäss Meldung erbringen alle beteiligten Unternehmen Operateurleistungen für
Transporte auf der Schiene in der Schweiz:
251. Hupac ist gemäss Meldung als Bahn-Operateurin im Binnenverkehr als auch im Transit-
verkehr sowie Import-/Exportverkehr mit der Schweiz tätig. SBB Cargo trete (nur) im Binnen-
verkehr als Operateurin im UKV auf. Contargo sei als Bahn-Operateurin für Import/Exportver-
kehr mit der Schweiz tätig.
252. Tabelle 2 zeigt das Netzwerk an Shuttleverbindungen von Hupac und jeweils die Anzahl
an wöchentlichen Verbindungen in der Schweiz und im Rhein-Alpen-Korridor mit Eingangs-
bzw. Abgangsort in der Schweiz.
Tabelle 2: Angebot an wöchentlichen Shuttleverbindungen von Hupac

Shuttleverbindung RT/W* Shuttleverbindung RT/W*
Aarau ↔ Visp / Monthey (B) 5 Basel / Aarau / Birrfeld ↔ Busto A. 5
Aarau / Basel ↔ Chiasso / Stabio (B) 5 Singen ↔ Brescia 10
Aarau ↔ Stabio (B) 5 Singen ↔ Busto A. 10
Antwerpen ↔ Basel / Aarau / Birrfeld 7 Singen ↔ Mailand / Cremona 5
Rotterdam ↔ Basel 5 Singen ↔ Duisburg 5
Köln ↔ Aarau / Birrfeld / Rothrist 5
* Anzahl wöchentlicher Verbindungen («RT/W» = Roundtrip per week, d.h. jeweils hin und zurück); (B) = Shuttle-
verbindungen im Binnenverkehr.

253. Contargo trete zudem als Binnenschiffsoperateurin für Import-/Exportverkehre mit der
Schweiz am Markt auf.




54 Vgl. (18.3.2019).


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254. Einzige Anbieterin im begleiteten KV sei RAlpin, die von SBB, Hupac und der BLS AG
gemeinsam kontrolliert werde. Das Unternehmen betreibe im Auftrag des Bundes die «Rol-
lende Autobahn» (Rola). RAlpin biete zwei Verbindungen an: Freiburg (D) – Novara (I) (und
umgekehrt) sowie Basel – Lugano (und umgekehrt). Damit sei der begleitete KV für den Im-
port-/Exportverkehr keine Option. Im Binnenverkehr sei seine Bedeutung klein, da auch zwi-
schen Basel und Lugano zwischen […] % internationaler Transitverkehr sei. Von Bedeutung
sei der begleitete KV deshalb fast ausschliesslich im Transitverkehr.
255. Beim Zusammenschluss BLS AG/BLS Cargo AG hat die WEKO mögliche Märkte bzw.
Bereiche für Marktabgrenzungen für Operateurleistungen auf der Schiene genannt und dabei
die folgende Unterteilung vorgenommen:55
 - Operateurleistung für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für das Gebiet der
 Schweiz (Binnenverkehr);
 - Operateurleistung für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im Import-/Export-
 verkehr;
 - Operateurleistung für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im Transitverkehr;
 - Operateurleistung für begleiteten kombinierten Verkehr innerhalb der Schweiz (Binnen-
 verkehr);
 - Operateurleistung für begleiteten kombinierten Verkehr im Import-/Exportverkehr;
 - Operateurleistung für begleiteten kombinierten Verkehr im Transitverkehr
256. In der Meldung werden separate Märkte für Operateurleistungen für den unbegleiteten
KV (UKV) sowie für Operateurleistungen für den begleiteten KV (BKV) abgegrenzt. Zudem
werden die Märkte weiter nach den Verkehrsarten (Binnenverkehr, Import-/Exportverkehr,
Transitverkehr) unterteilt. In den Märkten für Operateurleistungen für den UKV würden Spedi-
teure und Logistikunternehmen den Transport von Containern, Wechselbehältern und Sattel-
aufliegern von Terminal zu Terminal nachfragen. In den Märkten für Operateurleistungen für
den BKV würden Spediteure, Strassentransporteure und Logistikunternehmen Transportleis-
tungen für komplette Lastwagen auf der Schiene nachfragen.
257. Nach Auffassung der beteiligten Unternehmen sind bei den Märkten für Operateurleis-
tungen im UKV (d.h. für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger) alle Verkehrsträger
(Schiene, Strasse, Schiff) zu berücksichtigen, da diese im direkten Wettbewerb zueinander-
stehen würden.
258. Die Parteien machen in der Stellungnahme zur Beschlussbegründung zudem geltend,
dass es auch nicht richtig sei, einen eigenständigen Operateurmarkt für den BKV abzugren-
zen. Da alle Verkehrsträger (Schiene, Strasse, Schiff) im direkten und intensiven Wettbewerb
zueinanderstehen würden, sei es auch nicht richtig, einen eigenständigen Markt für den BKV
abzugrenzen. Der BKV, bei dem der Lastwagenfahrer seinen LKW für ein Teilstück seines
Transports auf der Bahn verlade, sei geradezu das Paradebeispiel, das zeige, wie fliessend
die Übergänge zwischen den einzelnen Verkehrsträgern seien.
259. Die WEKO verneint in ihrer Praxis im Bereich Gütertransport die Substituierbarkeit von
Strasse und Schiene (vgl. Rz 264). Im Bereich Speditionsleistungen geht die WEKO ebenfalls
von separaten Märkten für Speditionsleistungen für Transporte auf der Schiene aus. Als wich-
tiges Unterscheidungskriterium zwischen Schiene und Binnenschiff ist insbesondere die deut-



55 Vgl. RPW 2013/4, 678 f. Rz 48, BLS AG/BLS Cargo AG.




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lich längere Transportdauer auf dem Wasserweg hervorzuheben und die schlechtere Umwelt-
bilanz.56 Zudem begrenzt sich das Wasserstrassennetz der Binnenschifffahrt auf die vorhan-
denen schiffbaren Flüsse und ist im Vergleich zum Schienennetz deutlich kleiner. Wie bereits
ausgeführt, zeichnen zudem sich die Operateure zu einem grossen Teil durch eine Speziali-
sierung auf einen einzigen Verkehrsträger aus (vgl. Rz 231). Vor diesem Hintergrund ist somit
auch im Bereich Operateurleistungen eine Unterteilung nach Verkehrsträgern (Schiene, Bin-
nenschiff) angezeigt.
260. Mit Blick auf die Geschäftstätigkeiten der beteiligten Unternehmen im Bereich Opera-
teurleistungen (vgl. Rz 250 ff.) wird demzufolge im Rahmen der nachfolgenden Analyse von
Märkten für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger (UKV) auf
der Schiene getrennt nach den Verkehrsarten (Binnenverkehr, Import-/Exportverkehr und
Transitverkehr), ein Markt für Operateurleistungen für den BKV auf der Schiene im Transitver-
kehr sowie ein Markt für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflie-
ger (UKV) auf dem Binnenschiff im Import-/Exportverkehr ausgegangen.

B.4.2.3.3. Bereich Gütertransport

261. Laut Meldung erbringen SBB Cargo und SBB Cargo International, welches gemeinsam
von SBB Cargo und Hupac kontrolliert wird (vgl. Rz 5 und 8) Gütertransport- bzw. Traktions-
leistungen in der Schweiz. Rethmann bzw. Contargo sei in diesem Bereich nicht mehr tätig,
nachdem deren Tochterunternehmen Crossrail im Jahr 2017 dieses Geschäft in der Schweiz
komplett aufgegeben habe.
262. Gemäss Praxis geht die WEKO im Bereich Gütertransport auf der Schiene von einer
Definition der sachlich relevanten Märkte anhand von Verkehrszweigen und Verkehrsarten
(bzw. Hauptrelationen) aus (vgl. Rz 264 f.).57 Marktgegenseite ist gemäss Meldung die verla-
dende Wirtschaft; im Einzelwagenladungsverkehr (nachfolgend: EWLV) sind es die Verlader
und bei den Ganzzügen im Wagenladungsverkehr (WLV) bzw. im KV die Operateure.
263. Die Zusammenschlussparteien erachten die Marktabgrenzung der WEKO als nicht
sachgerecht. Sie machen geltend, dass der Schienengüterverkehr in sehr intensivem Wettbe-
werb mit dem Strassengüterverkehr und – je nach Relation – auch mit dem Binnenschiffsver-
kehr stehe. Die Meldung geht von einer grundsätzlichen Substituierbarkeit von Gütertranspor-
ten auf der Schiene und Gütertransporten auf der Strasse aus, da der Schienengüterverkehr
in sehr intensivem Wettbewerb mit dem Strassengüterverkehr stehe. Die Abgrenzung nach
EWLV, Ganzzügen im WLV und KV sei ebenfalls nicht sachgerecht, da unterschiedliche Ebe-
nen vermischt würden. Bei den Kategorien EWLV und Ganzzüge handle es sich Produktions-
formen, beim KV hingegen um eine spezifische Transportlösung. KV-Schienentransporte
könnten entweder als einzelne Wagen oder als kleine Wagengruppe im EWLV oder bei grös-
seren Mengen als Ganzzüge gefahren werden. Das vorliegende Zusammenschlussvorhaben
betreffe den Bau einer KV-Umschlagsanlage. Damit sei klar, dass es vorliegend nur um den
KV gehe. Transporte von Bulkgütern seien irrelevant. Dies bedeute, dass die Märkte im Schie-
nengüterverkehr vorliegend nicht in drei, sondern höchstens in zwei Teilmärkte segmentiert
werden könnten, welche die beiden Produktionsformen umfassten, die im KV zur Anwendung
kämen: Es seien dies: KV als Ganzzüge und KV im EWLV.




56 Vgl. HOFMANN/MATHAUER (Fn 33), 2 f.
57 Vgl. RPW 2008/4, 706 f. Rz 35 ff., BLS AG/Railion Deutschland AG; RPW 2013/4, 681 Rz 60, BLS

AG/BLS Cargo AG.


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264. Die WEKO verneint in ihrer Praxis die Substituierbarkeit von Strasse und Schiene und
nimmt eine weitere Unterteilung nach Verkehrszweigen (EWLV, Ganzzügen im WLV und KV)
vor.58 Im Rahmen der Prüfung des vorliegenden Zusammenschlussvorhabens haben sich
keine Anhaltspunkte ergeben, dass von dieser Einschätzung abzuweichen wäre. Tabelle 3
stellt die entsprechenden Märkte dar.
Tabelle 3: Märkte im Schienengüterverkehr

 Verkehrsarten
 Binnenverkehr Import-/Exportver- Transitverkehr
 kehr
 Einzelwagenladungsver- Einzelwagenladungs- Einzelwagenladungs- Einzelwagenladungs-
 kehr auf der Schiene verkehr auf der verkehr auf der verkehr auf der
 Schiene im Binnenver- Schiene im Import-/Ex- Schiene im Transitver-
 Verkehrszweige




 kehr portverkehr kehr
 Ganzzüge im Wagenla- Ganzzüge im Wagen- Ganzzüge im Wagen- Ganzzüge im Wagen-
 dungsverkehr auf der ladungsverkehr auf der ladungsverkehr auf der ladungsverkehr auf der
 Schiene Schiene im Binnenver- Schiene im Import-/Ex- Schiene im Transitver-
 kehr portverkehr kehr
 Kombinierter Verkehr auf Kombinierter Verkehr Kombinierter Verkehr Kombinierter Verkehr
 der Schiene auf der Schiene im Bin- auf der Schiene im Im- auf der Schiene im
 nenverkehr port-/Exportverkehr Transitverkehr



265. Im Folgenden werden kurz die in Tabelle 3 verwendeten Begriffe beschrieben. Mit Ein-
zelwagenladungsverkehr wird der Transport von Gütern in einzelnen Eisenbahnwagen oder
kleinen Wagengruppen (weniger als ein Zug) bezeichnet. Die Wagen werden bei Bedarf ein-
zeln rangiert. Ganzzüge (auch Blockzüge genannt) verkehren als Einheit vom Abgangs- zum
Zielort und werden in der Regel nicht in ihrer Zusammenstellung verändert. Unter kombinier-
tem Verkehr wird die multimodale (durch mehrere Verkehrsträger erfolgende) Beförderung von
Gütern in Ladeeinheiten (Container, Wechselbehälter, Sattelauflieger) verstanden. Durch den
Übergang der Ladeeinheit zwischen den Transportmitteln ohne Wechsel des Transportgefäs-
ses wird ein Gesamtbeförderungsvorgang in einer durchgehenden Transportkette erreicht.59

266. Zusammenfassend wird vorliegend gemäss der bisherigen Praxis der WEKO hinsichtlich
des Bereichs des Gütertransportes auf der Schiene von einer Unterteilung in einzelne sachlich
relevante Märkte nach Verkehrszweigen (EWLV, Ganzzüge im WLV und KV) ausgegangen.

B.4.2.3.4. Bereich Speditionsleistungen

267. Spedition kann als eine Dienstleistung, welche die Versendung oder Beförderung von
Waren und Gütern abwickelt, definiert werden. Dabei umfasst sie nicht nur die Organisation
der Beförderung, sondern kann weitere auf die Beförderung bezogene Dienstleistungen ent-
halten (so z.B. Umschlag, Verzollung, Lagerhaltung oder logistische Zusatzleistungen). Die
Transportleistung kann per Eisenbahn, LKW, Flugzeug oder Schiff erfolgen. Der Spediteur ist
meist nicht Besitzer von entsprechenden Transportmitteln und führt den Transport auch nicht
selbst durch, sondern kauft Kapazitäten bei Drittparteien, in der Regel bei den Operateuren,
ein.60



58 Vgl. RPW 2013/4, 680 f. Rz 56 ff., BLS AG/BLS Cargo AG, m.w.H.; RPW 2017/3, 475 Rz 72, BLS

AG/ Transport Ferroviaire Holding SAS.
59 Vgl. RPW 2013/4, 680 Rz 54, BLS AG/BLS Cargo AG.

60 Vgl. RPW 2017/3, 478 Rz 96, BLS AG/Transport Ferroviaire Holding SAS, m.w.H.


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268. Gemäss Meldung ist die Rhenus-Gruppe als Spediteurin für Transporte auf der Schiene
in allen drei Verkehrsarten (Binnenverkehr, Import-/Exportverkehr, Transitverkehr) tätig. Die
Rhenus-Gruppe erbringe in geringem Umfang auch Speditionsleistungen für Transporte auf
der Strasse und mit dem Binnenschiff im Import-/Exportverkehr mit der Schweiz. SBB Cargo
und Hupac seien hingegen nicht in den Märkten für Speditionsleistungen tätig.
269. Im Zusammenschlussverfahren BLS AG/Transport Ferroviaire Holding SAS hat die
WEKO Märkte für Speditionsleistungen für Transporte auf der Schiene getrennt nach den Ver-
kehrsarten (Binnenverkehr, Import-/Exportverkehr, Transitverkehr) abgegrenzt, wobei sie die
definitive Marktabgrenzung offengelassen hat.61

270. Für die Zwecke der nachfolgenden Analyse werden der Meldung folgend Märkte für Spe-
ditionsleistungen für Transporte auf der Schiene getrennt nach den Verkehrsarten (Binnenver-
kehr, Import-/Exportverkehr, Transitverkehr) betrachtet, und es wird – analog zu den Spediti-
onsleistungen für Transporte auf der Schiene – auch von separaten Märkten für Transporte
auf der Strasse und dem Binnenschiff im Import-/Exportverkehr ausgegangen, wobei die defi-
nitive Marktabgrenzung wiederum offengelassen werden kann, da im Bereich Speditionsleis-
tungen keine betroffenen Märkte im Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU vorliegen (vgl. Rz
407).62

B.4.2.4 Räumlich relevante Märkte

271. Der räumlich relevante Markt umfasst das Gebiet, in welchem die Marktgegenseite die
den sachlichen Markt umfassenden Waren oder Leistungen nachfragt oder anbietet (Art. 11
Abs. 3 Bst. b VKU).

B.4.2.4.1. Bereich Umschlagsleistungen
Sichtweise der Parteien gemäss Meldung
272. Die Parteien bringen hinsichtlich der räumlichen Marktabgrenzung vor, dass sich diese
aus den Transportketten ergeben würde, die im Import- und Export- sowie im (primär alpen-
querenden) Transit-Verkehr eingesetzt würden. Alle Umschlagsanlagen entlang dieser Trans-
portketten würden Wettbewerber von GBN darstellen und gehörten damit zum relevanten
Markt. So könnten im Import-/Exportverkehr in die Schweiz/aus der Schweiz auch in deut-
schen, österreichischen, französischen, italienischen oder sogar holländischen Umschlagsan-
lagen umgeschlagen werden. Das gleiche gelte für den (primär alpenquerenden) Transitver-
kehr. Dies wird insbesondere mit dem sehr grossen Kostendruck im internationalen Transport
begründet.
Stellungnahme der Parteien – Konkrete räumliche Marktabgrenzung
273. Im Rahmen der vorläufigen Prüfung wurde von der Hypothese eines räumlich relevanten
Marktes in einem Umkreis von maximal 100 km ausgegangen, ohne dabei von unterschiedli-
che Radien für rein landseitige Umschläge und für schiffsseitige Umschläge auszugehen. Die
Parteien machen in der Stellungnahme zur Beschlussbegründung hierzu geltend, dass diese
Marktabgrenzung zu eng und – wie auch die Marktbefragung der WEKO und die Stellung-
nahme des BAV zeige – offensichtlich falsch sei. Es sei eingehend erläutert worden, weshalb
auch weiter entfernte Umschlagsanlagen im Wettbewerb mit GBN stehen würden (Wettbewerb




61 Vgl. RPW 2017/3, 479 Rz 98, BLS AG/ Transport Ferroviaire Holding SAS.

62 Vgl. RPW 2017/3, 478 Rz 98, BLS AG/ Transport Ferroviaire Holding SAS.


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der Transportketten). Dies gelte namentlich für verschiedene Umschlagsanlagen in Deutsch-
land, Frankreich und Österreich, die als Folge der willkürlichen Marktabgrenzung in der Be-
schlussbegründung ausgeklammert blieben, obwohl aktenkundig sei, dass sie im Import- und
Exportverkehr für die Schweiz umschlagen würden.
274. So sei beispielsweise nicht einzusehen, warum die Umschlagsanlage in Singen, die in
einem Radius von 100 km innerhalb um GBN liege, zum relevanten Markt gehören soll, wäh-
rend z. B. die Umschlagsanlagen in Ulm (Deutschland) oder in Wolfurt (Österreich) nicht be-
rücksichtigt würden, obwohl diese für den KV mit und von der Schweiz von grosser Bedeutung
seien. Wolfurt liege 10 km von der Schweizer Grenze entfernt, Ulm 100 km. Wie vom BAV
bestätigt, seien in den letzten Jahren viele Umschlagsvorgänge ins Ausland abgewandert, ins-
besondere zu den Umschlagsanlagen in Ulm (Deutschland), in Wolfurt (Österreich) sowie an
die Terminals in Dijon und Lyon (beide Frankreich).

275. Ungefähr 70 % der Importe und Exporte aus der Region östlich von Zürich würden heute
in Singen, Wolfurt oder Ulm umgeschlagen. Früher sei ein grosser Teil dieser Verkehre in
Basel oder Rekingen umgeschlagen worden. Sämtliche nach Wolfurt und Ulm abgewanderten
Umschläge sollen nun plötzlich nicht mehr zum relevanten Markt gehören. Und dies obwohl
Wolfurt in der Marktbefragung ausdrücklich festgehalten habe, dass GBN ein Konkurrent von
Wolfurt sein werde. Wolfurt und Ulm aus dem relevanten Markt auszuschliessen, sei schlicht
willkürlich, falsch und realitätsfremd.
276. Das bestätige auch das BAV mit Nachdruck. Das BAV stufe nicht nur Ulm und Wolfurt.
sondern auch die Umschlagsanlagen in Karlsruhe, Kehl, Mannheim und Strassburg als Wett-
bewerber von GBN ein.
277. Sodann bestätigten auch die Angaben der Betreiber der Umschlagsanlagen, dass die
Marktabgrenzung in der Beschlussbegründung falsch und aktenwidrig sei. So antworte DUSS,
die Betreiberin der Umschlagsanlage in Karlsruhe, dass dort zu 40 % Verkehre mit der
Schweiz umgeschlagen werde. Karlsruhe liege rund 160 km von GBN entfernt. Wenn ein Kon-
kurrent in 160 km Entfernung angebe, dass 40 % seiner Umschläge Verkehre mit der Schweiz
beträfen, könne der räumlich relevante Markt nicht auf 100 km beschränkt werden.
278. Und schliesslich würden auch die Antworten der vom Sekretariat befragten Spediteure /
KV-Operateure bestätigen, dass sie Umschlagsanlagen, die deutlich weiter als 100 km von
GBN entfernt seien, für ihre Umschläge nutzen würden. Rund die Hälfte der Unternehmen, die
diese Frage beantwortet hätten, würden bestätigen, dass sie neben den Terminals in Basel
auch die Umschlagsanlagen in Mannheim, Karlsruhe, Strassburg, Ulm und Wolfurt nutzen
würden. Wenn die Hälfte der Marktgegenseite angebe, Umschlagsanlagen zu nutzen, die
mehr als 100 km von Basel entfernt seien, könne nicht von der Fiktion ausgegangen werden,
die Marktgegenseite würde Umschläge nur in einem Radius von 100 km um Basel nachfra-
gen.63
279. Hierzu ist vorab festzuhalten, dass die blosse Nutzung von verschiedenen Terminals
keine Rückschlüsse auf eine mögliche Substituierbarkeit zulässt. So wurde auch bei der ent-
sprechenden Fragestellung in der Marktbefragung bewusst zwischen der blossen Nutzung und
möglichen Alternativen zu GBN unterschieden. Somit erübrigen sich weitere Ausführungen zu
diesem Argument der Parteien.




63 Dasselbe Argument wird seitens der Parteien auch im Rahmen deren Auswertung der Marktbefra-

gung vorgebracht.

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280. Des Weiteren äussern sich die Parteien dahingehend, dass es nicht nur um die Frage
gehe, welcher Radius der richtige wäre. Das Vorgehen mittels eines fixen Radius sei im Grund-
satz falsch. Darauf verweise auch das BAV. Relevant für die Marktabgrenzung seien nicht
irgendwelche fixen Radien. Entscheidend sei einzig die Frage, welche Transportketten zuei-
nander im Wettbewerb stünden. Der Kunde verlange gerade nicht, dass der Umschlag inner-
halb eines bestimmten Gebiets erfolge. Vielfach wisse der Kunde nicht einmal, ob und wo
seine Güter umgeschlagen würden. Der Kunde verlange einzig eine möglichst effiziente und
kostengünstige Transportkette. Der Kostendruck im internationalen Transport sei bekanntlich
gross, weshalb die Spediteure die Transportketten permanent optimieren würden, um die
Transportkosten möglichst tief zu halten. So würden denn auch die grossen Logistikunterneh-
men wie Maersk oder DHL bestätigen, dass die Entfernung von Basel bei der Frage, welche
Umschlagsanlagen eine Alternative zu GBN darstellen würden, nicht entscheidend sei.

281. Zusammenfassend ergebe sich Folgendes: Die räumliche Marktabgrenzung in der Be-
schlussbegründung mit einem Radius von 100 km sei offensichtlich rechts- und aktenwidrig,
da

 - sie in eklatantem Widerspruch zur Auffassung der Schweizerischen Fachbehörde – dem
 BAV – stehe;
 - in den vergangenen Jahren ein substantieller Teil der Umschläge zu Umschlagsanlagen
 abgewandert sei, die weiter als 100 km von Basel entfernt seien;
 - Umschlagsanlagen, die deutlich weiter als 100 km von Basel entfernt seien, bestätigen
 würden, dass ein grosser Teil der umgeschlagenen Güter in die Schweiz gehe oder von
 der Schweiz komme (z. B. Karlsruhe 40 %),
 - die Hälfte der Marktgegenseite bestätige, dass sie Umschlagsanlagen nutzen würden, die
 deutlich weniger als 100 km von Basel entfernt seien (z. B. Mannheim, Karlsruhe, Strass-
 burg, Ulm und Wolfurt).
282. In der Stellungnahme zur vorläufigen Beurteilung wurden dieselben Argumente noch-
mals angebracht und schlussendlich an der Sichtweise festgehalten, dass alle Umschlagsan-
lagen innerhalb der gesamten Transportkette Substitute sind – und keinesfalls nur Umschlags-
anlagen innerhalb eines bestimmten und willkürlich gewählten Radius. Zudem komme auch
das […] Gutachten (vgl. Rz 210) zum Schluss, dass aufgrund des Wettbewerbs der Transport-
ketten der Markt nicht mit einem Radius von 100 km erfasst werden könne.
283. Für den Fall, dass die WEKO an der Radiusbetrachtung festhalten sollte, haben die Par-
teien eventualiter Stellung genommen, wie dieser bestimmt werden müsste, um bundesrechts-
konform zu sein und einigermassen brauchbare Marktanteile zu liefern:
284. Im Entscheid Rhenus / Wincanton International habe die EU-Kommission die räumliche
Marktabgrenzung letztlich offengelassen. Die EU-Kommission habe aber auch auf die Flexibi-
lität der Transportwege und die Ausweichmöglichkeiten hingewiesen. Die EU-Kommission
habe den Markt zwischen Mainz und Karlsruhe genauer betrachtet, was einer Distanz von
rund 110 km entspreche. Gleichzeitig habe sie aber auch die Umschlagsanlagen von Frankfurt
und Aschaffenburg miteinbezogen, obwohl diese mehr als 110 km von Karlsruhe entfernt
seien.
285. Kombiniere man diese Vorgehensweise mit dem Ansatz in der Beschlussbegründung,
wonach Ausgangspunkt ein Radius bilde, füge man aber gleichzeitig diejenigen Anlagen hinzu,
die für den Wettbewerb offensichtlich von Bedeutung sind, dann gelange man auch bei einer
zurückhaltenden Betrachtung zu folgendem Ergebnis:



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 - Selbst wenn man die etwas weiter entfernten KV-Umschlagsanlagen ausschliesse, die
 gemäss BAV und den Akten für Verkehre mit der Schweiz relevant seien (z. B. Mannheim,
 Karlsruhe, Dijon, Lyon), seien zumindest jene Anlagen zu berücksichtigen, die nur knapp
 ausserhalb der 100 km oder in Grenznähe lägen;
 - Die KV-Umschlagsanlagen Strassburg und Kehl seien zwingend zu berücksichtigen. Sie
 lägen nur ganz knapp ausserhalb des Radius (beide 110 km);

 - Wolfurt und Ulm seien ebenfalls zu berücksichtigen. Sie seien beide nur 10 bzw. 100 km
 von der Schweizer Grenze entfernt und würden in erheblichem Umfang Verkehre mit der
 Schweiz abwickeln.

286. Mit dieser – zwar nicht korrekten – aber deutlich realitätsnäheren Marktabgrenzung wür-
den sich die Marktanteile erheblich verändern.
Sichtweise der Parteien gegenüber dem BAV

287. Im Fördergesuch um Investitionsbeiträge an das BAV (vgl. Rz 30) werden bezüglich
transportlogistischer Ressourcen zur Frage «Wie gross sind die gegenwärtigen Umschlagska-
pazitäten der Region in TEU/Tag? (TEU = twenty foot equivalent)» folgende Terminals aufge-
führt:
 […]
288. Zur Definition der Region wird unter Verwendung der untenstehenden Abbildung 5 aus
der Grossterminalstudie folgende Begründung vorgebracht:

 «Für die existierenden Terminals mit Kapazitäts- und Netzanbindungsangaben (Auto-
 bahnnähe, Schienennetz) in der Region verweisen [sie] auf die Studie
 „GROSSTERMINAL-STUDIE“ (Beurteilung der Terminalprojekte Gateway “Limmattal“ und
 „Basel Nord“, datiert Bern, 19. Juni 2012, insbesondere auf den Anhang / Vertiefung zur
 heutigen Situation, in der alle obigen Terminals der Region gemäss nachstehenden Anfor-
 derungen detailliert beschrieben sind.
 Die wichtigsten Import- / Export Terminals befinden sich heute bereits in der NWCH. Diese
 Terminals sind heute jedoch schon stark ausgelastet und weisen eine hohe Fragmentierung
 auf, was insbesondere die Konkurrenzfähigkeit der Feinverteilung auf der Schiene schmä-
 lert, da keine Bündelung der Verkehre ermöglicht [wird]. Das Gateway Basel Nord stellt die
 Anforderungen für eine hohe Bündelungsfähigkeit der Schienenfeinverteilung mit Quell-
 und Zielregionen in der ganzen Schweiz und auch die Umschlagskapazität für die nächsten
 20 Jahre sicher. Somit erlangt das Gateway Basel Nord eine nationale Bedeutung.»
Abbildung 5: Darstellung der aktuellen Import-/Export-Relationen (Stand 2010) 64




64 Quelle: Grossterminalstudie (Fn 32), S. 34.


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289. Im Rahmen des Fördergesuchs an das BAV haben sich die Parteien zudem bezüglich
der Wettbewerbssituation auf Schiene und Strasse, allfällig vorhandene spezielle Marktgege-
benheiten in der Region und in der Region tätige Operateure geäussert:
 […]
290. Somit kann festgehalten werden, dass die Parteien gegenüber dem BAV im Rahmen
des Fördergesuches ausschliesslich Umschlagsanlagen in […] als relevant betrachtet haben.
Bisherige Praxis der WEKO und anderer Wettbewerbsbehörden
291. Die WEKO hat sich bisher noch nicht zur Frage der räumlichen Marktabgrenzung im
Bereich Umschlagsleistungen geäussert (vgl. Rz 212).
292. Beim Zusammenschluss Häfen und Güterverkehr Köln AG / Neuss-Düsseldorfer Häfen
GmbH & Co. KG65 hat das Bundeskartellamt den räumlichen Markt für Hafendienstleistungen
regional auf die am Rhein gelegenen Häfen von Wesel bis Bonn, die eine einheitliche Region
Rhein-Ruhr bedienen, abgegrenzt. Dieser in räumlicher Hinsicht betroffene Markt sei auf diese
Rheinhäfen beschränkt, weil sie mit den Binnenhäfen anderer Flüsse aus Nachfragersicht
grundsätzlich nicht austauschbar seien. Vorliegende Informationen aus vorangehenden Fällen
zeigten, dass die Rheinhäfen südlich von Bonn nicht mehr der sogenannten Bonn-Wesel-
Range zuzurechnen seien. Ein wesentlicher Aspekt sei derjenige der räumlichen Nähe der der
Bonn-Wesel-Range zuzurechnenden Binnenhäfen. Diesem räumlich relevanten Markt seien
daher auch nicht die niederländischen Häfen zuzurechnen. Diese Auffassung sei von den An-
bietern von Hafendienstleistungen bestätigt worden.66 Die Distanz von Bonn bis Wesel ent-
spricht ungefähr 100 km, was einem Radius von 50 km entsprechen würde.
293. Bei der Prüfung des Zusammenschlussvorhabens Wiener Hafen und Lager Ausbau- und
Vermögensverwaltungs GmbH & Co KG / ÖBB-Infrastruktur AG / WienCont Containerterminal


65 Beschluss des Bundeskartellamtes B 9 – 125/11 vom 30.1.2012, Häfen und Güterverkehr Köln AG /

Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG.
66 Beschluss des Bundeskartellamtes B 9 – 125/11 vom 30.1.2012, Häfen und Güterverkehr Köln AG /

Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG, Rz 54.


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GmbH durch die österreichischen Wettbewerbsbehörden (vgl. Rz 214) war insbesondere auch
die räumliche Marktabgrenzung strittig. Während die Zusammenschlussparteien von einem
Markt mit einem Radius von 250 km ausgingen, ging die Bundeswettbewerbsbehörde von
einem Radius von 70 bis maximal 150 km aus.67 Im Rahmen der Beurteilung des Zusammen-
schlusses durch das Kartellgericht vertrat der Bundeskartellanwalt – gestützt auf ähnlich gela-
gerte Fälle aus Deutschland – die Ansicht, dass der räumliche Markt mit einem Radius von
max. 150 km abzugrenzen sei. Aufgrund eines Prüfantrages sowohl durch den Bundeskartel-
lanwalt, als auch seitens der Bundeswettbewerbsbehörde, bestellte das Kartellgericht ein Gut-
achten, welches zum Ergebnis gelangte, dass der räumlich relevante Markt mit einem Radius
von maximal 100 km abzugrenzen sei. Das Zusammenschlussvorhaben wurde schlussendlich
zurückgezogen.68
294. Die EU-Kommission vertrat beim Zusammenschluss Deutsche Bahn / ECT International
/ United Depots / JV die Auffassung, dass Umschlagsanlagen (Terminals) innerhalb eines Ra-
dius von 50 km miteinander in Wettbewerb stehen. Aufgrund von überlappenden Substituti-
onsbeziehungen mit weiteren Umschlagsanlagen könne dieser Radius jedoch fallabhängig
grösser ausfallen.69
295. Im Zusammenschluss Rhenus / Wincanton International hat die EU-Kommission, wie
von den Parteien angebracht wurde (vgl. Rz 284), die räumliche Marktabgrenzung letztendlich
offengelassen. Allerdings ist anzumerken, dass die EU-Kommission neben dem Gebiet zwi-
schen Mainz und Karlsruhe (einschliesslich Frankfurt und Aschaffenburg) zusätzlich auch die
Wettbewerbsbedingungen für vier Terminalcluster, der sich je auf einen Umkreis von 50 km
der jeweiligen Terminals beschränkt, untersucht und kam auch hier zum Schluss, dass die
Parteien genügend Wettbewerbsdruck ausgesetzt sind. Zudem entspricht die Entfernung zwi-
schen Karlsruhe und Frankfurt bzw. Aschaffenburg ca. 120 km, was einem Radius von gerade
mal 60 km entspräche.70
296. Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass ausländische Behörden bei der
Frage des räumlich relevanten Marktes übereinstimmend eine Betrachtung eines Radius res-
pektive einer geographischen Distanz herangezogen haben. In den erwähnten Entscheiden
wurde schlussendlich von einem Radius von höchstens 100 km ausgegangen.
Für GBN relevante Verkehrsströme
297. Gemäss den Parteien dürfte der Grossteil von den Import- und Exportvolumen, welche
voraussichtlich im GBN umgeschlagen werden, für die Schweiz bestimmt sein. Darüber hinaus
dürften auch gewisse Im- und Exportvolumen für das angrenzende Ausland (D, F) umgeschla-
gen werden. Deren Anteil sei im jetzigen Zeitpunkt aber noch nicht abschätzbar. Dabei werde
es sich nicht nur um Importe- und Exportvolumen aus dem resp. in den Norden handeln, son-
dern durchaus auch aus dem resp. in den Westen, Osten und Süden (z. B. Importe aus Italien
in die Schweiz). Im Transitumschlag sei zu erwarten, dass Warenströme aus der EU (Teile,
die nördlich oder südlich der Alpen gelegen sind) umgeschlagen würden. Nicht auszuschlies-
sen sei, dass auch Ost-West-Warenströme umgeschlagen werden, auch wenn diese Volumina
vergleichsweise gering sein dürften. Aus diesen Warenströmen ergebe sich das Einzugsgebiet
von GBN.
298. Das BAV führt in seiner Stellungnahme an das Bundesverwaltungsgericht betreffend die
Beschwerde von Swissterminal gegen die Finanzierungsverfügung zur ersten Bauetappe von


67 Vgl. Tätigkeitsbericht 2016 (Fn 38), Abschnitt 2.4.

68 Vgl. Tätigkeitsbericht 2017 (Fn 38), Abschnitt 2.1.
69 Vgl. COMP/M.2632 – Deutsche Bahn / ECT International / United Depots / JV, Rz 20.

70 Vgl. COMP/M.6396 – Rhenus / Wincanton International, Rz 76 ff.


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GBN (bimodal) aus, dass im GBN Transportmengen von den Nordseehäfen aber auch konti-
nentale Verkehre umgeschlagen würden. Diese seien […] für die Nordwestschweiz und für
den Rest der Schweiz (Gateway-Verkehre) bestimmt. Die Verkehre für die Nordostschweiz
würden zum grossen Teil auf die Strasse umgeschlagen, die Mengen für den Rest der Schweiz
sollten als Blockzüge in kleinere Umschlagsanlagen in der Schweiz oder im System Einzelwa-
genladungsverkehr als sog. Swiss Split weitergeführt werden. Die Abwicklung von Verkehren
aus Italien sei nicht vorgesehen.
299. Auch aus der Grossterminalstudie geht letztlich klar hervor, dass bei den Überseehäfen
im Ausland diejenigen an der Nordsee als Umschlagsknoten von überragender Relevanz sind.
So werden gemäss Studie total jährlich knapp 280‘000 TEU per Bahn in Schweizer Terminals
umgeschlagen. 91‘000 TEU würden zwischen den deutschen Nordseehäfen und der Schweiz
umgeschlagen, etwas über 148‘000 TEU zwischen den ARA-Häfen [Antwerpen, Rotterdam,
Amsterdam] und der Schweiz. Zusammen würden diese aus den Seehafenregionen stammen-
den Güter etwas mehr als 85 % der Import-/Exportmengen ausmachen. Die restlichen 15%
seien kontinentale Verkehre, zusammengestellt in Köln resp. Nordrhein-Westfalen (vgl. hierzu
Abbildung 5).71
300. Weiter wird in der Grossterminalstudie zu italienischen Häfen ausgeführt, dass es für die
grossen Reeder betriebswirtschaftlich günstiger sei, die Haltepunkte ihrer Linienschiffe auf ein
Minimum zu reduzieren und sie daher bevorzugt nordeuropäische Ziele anfahren würden, da
dort das Hauptaufkommen liege. Es sei heute nicht absehbar, dass die italienischen Häfen zu
echten Konkurrenten für die nordeuropäischen Anlagen werden könnten. Hinzu komme die
Konsolidierungsfunktion der Terminals an den nordeuropäischen Häfen, in dem dort die kon-
tinentale Nachfrage mit der Überseenachfrage zusammengebracht und auf die Züge verladen
würde. Weitere Häfen im Mittelmeerraum, wie beispielsweise die französischen Häfen von
Marseille und Toulon, werden in der Grossterminalstudie gar nicht erst genannt.72
301. Bezüglich der Standorte der Industrie- oder Handelsunternehmen, welche (containeri-
sierte) Güter in der Schweiz empfangen oder versenden, kann festgehalten werden, dass sich
diese schwerpunktmässig im Raum Nordwestschweiz und Mittelland befinden. Dies geht auch
aus der nachfolgenden Darstellung hervor:
Abbildung 6: Nachfrageanalyse KV Terminalstandorte Schweiz – Potential volle Behälter im
Versand und Empfang pro Tag im Jahr 202573




71 Vgl. Grossterminalstudie (Fn 32), S. 34.

72 Vgl. Grossterminalstudie (Fn 32), S. 64.

73 Quelle: Bundesamt für Strassen, Studie zur Ausgestaltung von Terminals für den (unbegleiteten)

kombinierten Ladungsverkehr (Juni 2005), (19.3.2019), 76.

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302. Zusammenfassend dient GBN schwerpunktmässig für Umschläge von Warenströmen
zwischen den belgischen, deutschen und holländischen Nordseehäfen bzw. den kontinentalen
Verkehren aus dem Norden und der Schweiz. Im Transitverkehr sollen gemäss den Angaben
der Parteien vorwiegend Warenströme aus der EU (Teile, die nördlich und südlich der Alpen
gelegen seien) umgeschlagen werden. Vor diesem Hintergrund werden vorliegend die Um-
schlagsleistungen im Import/-Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet sowie im alpen-
querenden Transitverkehr näher betrachtet.74
Für GBN relevante Verkehrswege

303. Hinsichtlich Verkehrswegen ist GBN schienenseitig an den Rhein-Alpen-Korridor75 an-
gebunden und schiffsseitig am Rhein als einzigen für die (Fracht-)Binnenschifffahrt für die
Schweiz relevanten Wasserweg angeschlossen. Hierbei ist zu beachten, dass der Rhein-Al-
pen-Korridor in der Schweiz insbesondere auch die NEAT-Strecke umfasst und der einzige
Europäische Güterverkehrskorridor (SGV-Korridor) ist, welcher durch die Schweiz führt. Die
NEAT-Anbindung ist dabei insbesondere auch hinsichtlich Umschlagsleistungen im Transit-
verkehr von besonderer Relevanz. Bezüglich der Rheinschifffahrt ist zudem relevant, dass ab
der Mittleren Brücke in Basel die Zufahrt nach Birsfelden in der Regel nur mit zwei Lagen
Containern und in Abhängigkeit vom Wasserstand nur eingeschränkt möglich ist.

304. Auch die Parteien betonen, dass mit dem Standort von GBN in Basel Nord in der
Schweiz die einmalige Gelegenheit bestehe, die Verkehrsträger Schiene und Binnenschifffahrt
am gleichen Standort effizient miteinander zu verknüpfen. GBN erhalte durch den Bau des


74 Unter dem Rheineinzugsgebiet werden Gütertransporte hauptsächlich aus bzw. zu den belgischen,

deutschen und holländischen Nordseehäfen sowie kontinentale Verkehre aus dem bzw. in den Nor-
den verstanden.
75 Vgl. (18.3.2019).

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Hafenbeckens 3 den direkten Schiffsanschluss an den Rhein. Es werde über den direkten
Anschluss an die Eisenbahnlinie Basel-Mannheim (Rheintalbahn) verfügen, die ein Teil der
Hauptachse Rotterdam-Genua (Rhein-Alpen-Korridor) via Gotthard-Basistunnel sei, und auch
strassenseitig optimal an die Autobahn A2 angeschlossen sei, die in Deutschland durch die
Bundeautobahn 5 ihre Fortsetzung finde. Beide Autobahnen seien Teil der Europastrasse 35
(E 35), die von Amsterdam über Frankfurt am Main und Basel bis nach Rom führe.

305. Weitere aus der Marktbefragung hervorgehende Faktoren zur Verkehrsanbindung be-
treffen lokale Faktoren wie beispielsweise die strassenseitige Anbindung an die Autobahn oder
den Einfluss von Brücken und Schleusen bei der wasserseitigen Anbindung. Ein weiterer aus
der Marktbefragung hervorgehender Einflussfaktor ist die Landesgrenze bei Basel zwischen
der Schweiz und Deutschland und die damit verbundenen Zollformalitäten.
Ortsgebundener Kapazitätsbedarf

306. Allein schon die Tatsache, dass bei der Planung von GBN letztlich von einem ortsge-
bundenen Kapazitätsbedarf ausgegangen wurde, spricht gegen die Darstellung der Parteien,
dass Umschlagsleistungen an einem praktisch beliebigen Ort entlang von denkbaren Trans-
portketten erbracht werden können.
307. Auch der Bundesrat geht im Konzept für den Gütertransport auf der Schiene davon aus,
dass in der Schweiz heute eine leistungsstarke KV-Umschlagsanlage mit Gateway-Funktion
fehle, welche die Import-/Export-Mengen, vor allem von den Nordseehäfen aufnehmen und
bündeln könne. Demnach fehle ein leistungsstarkes Terminal mit Gateway-Funktion in der
Nordwestschweiz. Hier zeichne sich die geplante trimodale KV-Umschlagsanlage in Basel-
Nord als Lösung ab, wie sie im Teil «Infrastruktur Schiene» des Sachplans Verkehr bereits
enthalten sei.76 Dies geht auch aus der nachfolgenden Abbildung 7 hervor.
Abbildung 7: Erwarteter Kapazitätsbedarf an TEU-Umschlägen im kombinierten Verkehr im
203077




76 Vgl. BAV, Konzept für den Gütertransport auf der Schiene (Fn 44), 22 f.

77 Quelle: BAV, Konzept für den Gütertransport auf der Schiene (Fn 44), 22.


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308. Dass die Umschlagsanlage GBN als ortsgebunden zu betrachten ist, geht auch aus der
Argumentation von GBN im Zusammenhang mit dem Naturschutz hervor. So ist das ehema-
lige Rangierareal der Deutschen Bahn, auf welchem GBN gebaut werden soll, ein Naturgebiet
von nationaler Bedeutung. Es ist deshalb im Bundesinventar der Trockenwiesen und -weiden
von nationaler Bedeutung aufgeführt. So ist gemäss der Trockenwiesenverordnung78 ein Ab-
weichen vom Schutzziel nur zulässig «für unmittelbar standortgebundene Vorhaben, die dem
Schutz des Menschen vor Naturgefahren oder einem andern überwiegenden öffentlichen In-
teresse von nationaler Bedeutung dienen».
309. Auch das zu Handen der Verkehrsbehörde Deutschlands – des Bundesministeriums für
Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) – erstellte Entwicklungskonzept KV 2025 geht von
einem standort- bzw. raumbezogenen Ausbaubedarf in Basel einerseits im KV Binnenwas-
serstrasse/Strasse und andererseits im KV Schiene-Strasse aus.79 Für Umschläge im KV Bin-
nenwasserstrasse/Strasse umfasst hierbei der betrachtete Standortraum die entsprechenden
KV-Terminals in Basel-Kleinhüningen (CH), Ottmarsheim (F) sowie Weil am Rhein (D). Für
Umschläge im KV Schiene/Strasse umfasst der betrachtete Standortraum die KV-Terminals
Basel-Wolf (CH), Ottmarsheim (F) sowie Basel-Weil am Rhein (D).80 Die Studie Konzeption
zur Stärkung des Kombinierten Verkehrs in Baden-Württemberg geht in räumlicher Hinsicht




78 Verordnung über den Schutz der Trockenwiesen und -weiden von nationaler Bedeutung vom 13.

Januar 2010 (Trockenwiesenverordnung, TwwV; SR 451.37)
79 Vgl. HaCon Ingenieurgesellschaft mbH und KombiConsult GmbH, Erstellung eines Entwicklungs-

konzeptes KV 2025 in Deutschland als Entscheidungshilfe für die Bewilligungsbehörden, Abschluss-
bericht für das BMVI vom 12.11.2012 (nachfolgend: Entwicklungskonzept KV 2025 in Deutschland),
 (3.5.2019).
80 Vgl. Entwicklungskonzept KV 2025 in Deutschland (Fn 79), 17 f. und 39 f.




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von einem Einzugsbereich von 100 km für (Gross-)Terminals (Version 1) und von 50 km (Ver-
sion 2) aus, da ein grosser Teil der Vor-/Nachlaufverkehre in einer Entfernung von bis zu 50
km um ein KV-Terminal stattfinde.81

310. Die Tatsache, dass sowohl das BAV, das deutsche BMVI und auch die Parteien von
einem ortsgebundenen Bedarf für schiffsseitige Umschläge einerseits und landseitige Um-
schläge andererseits im Raum Basel ausgehen, spricht für die Betrachtung eines entspre-
chenden regionalen räumlich relevanten Marktes.
Umschlagsanlage innerhalb der gesamten Transportkette als Substitute?
311. Die Parteien führen als Argument für den Wettbewerb zwischen einer grossen Anzahl
möglicher Transportketten das Beispiel der Sperrung der Bahnstrecke bei Rastatt an. Hierbei
führte der Einsturz eines Eisenbahn-Tunnels am 12. August 2017 in der Nähe von Rastatt im
Rheintal, zu einer 51-tägigen Sperrung des Rhein-Alpen-Korridors. Gemäss der Darstellung
der Parteien habe sich bei dieser Sperrung der Güterverkehr neue Wege gesucht und Rastatt
«umfahren». So könnten solche Umstellungen/Anpassungen (wie im Falle Rastatt) zwar ein
paar Wochen/Monate in Anspruch nehmen, bis sie sich eingespielt hätten. Sie fänden aber
immer und laufend statt, wenn sich bei einem Glied der Transportkette die Kapazitäten, die
Qualität oder die Preise verändern würden.
312. Hierzu kann festgehalten werden, dass gerade das Beispiel der Sperrung von Rastatt
klar aufzeigt, dass ein solches «Umfahren» von eingespielten und bereits optimierten Ver-
kehrswegen mit einem erheblichen Aufwand verbunden ist. So betrugen die volkswirtschaftli-
chen Schäden aufgrund der Rastatt-Sperrung laut einer von Eisenbahnbetreibern in Auftrag
gegebenen Studie über zwei Milliarden Euro. 82 Gemäss dieser Studie83 werde der Umfang
des Regelbetriebs wird für das Rheintal mit bis zu 200 Güterzügen täglich angegeben, zuzüg-
lich ca. 170 Züge des Personenverkehrs. Nur ein Bruchteil dieser Güterzugmengen hätte auf
anderen Strecken bewältigt werden können, u.a. wegen:
 «1. fehlender leistungsfähiger Umleiterkonzepte für das deutsche und angrenzende Schie-
 nennetz durch fehlende Koordination von Baustellen- und Betriebsplanung
 2. unkoordinierter Kommunikations- und Steuerungsprozesse bei dem bzw. zwischen den
 involvierten Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) im Falle von Havarien
 3. fehlender verbindlicher Regeln zur Verteilung von Kapazitäten (Trassenvergabe) in Ha-
 variefällen, zur Risikoanalyse inkl. Vorhaltung von Reservekapazitäten sowie zum Notfall-
 management bei grenzübergreifenden Infrastrukturen ggü. den EVU




81 Vgl. Transport Consulting Röhling International, Konzeption zur Stärkung des Kombinierten Ver-

kehrs in Baden-Württemberg, Schlussbericht, September 2014, S. 50 f. Version 1 enthält Umschlags-
anlagen wie Weil am Rhein / Basel, Mannheim / Ludwigshafen, Kornwestheim und Ulm. Wohingegen
gemäss Studie bei Version 2 mit einem Radius von 50 km auch weitere bzw. kleinere Umschlagsanla-
gen in Karlsruhe, Singen, Heilbronn und Wolfurt berücksichtigt würden.
82 Vgl. hierzu die Medienmitteilung von HUPAC vom 23.4.2018 , (18.3.2019).
83 Volkswirtschaftliche Schäden aus dem Rastatt-Unterbruch – Folgenabschätzung für die schienen-

basierte Supply-Chain entlang des Rhine-Alpine Corridor 2017, verfasst durch die Hanseatic Trans-
port Consultancy, 
(18.3.2019).


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 4. fehlender Personale, die die notwendigen Sprach- und Ortskenntnisse erfüllten und ad-
 hoc von allen Marktakteuren einsetzbar gewesen wären (insbesondere in Frankreich)
 5. fehlender geeigneter leistungsstarker Lokomotiven, da potenzielle Umleiterstrecken viel-
 fach nicht elektrifiziert waren bzw. andere Strom- oder Sicherungssysteme erfordern
 6. fehlender Kapazitäten infolge hoher Streckenbelegungen auf den Umleiterstrecken durch
 Züge des SPNV

 7. Bauarbeiten an mehreren der relevanten Ausweichstrecken.»84
313. So zeigt das Beispiel der Rastatt-Sperrung eindrücklich, dass ein Abweichen von beste-
henden Transportketten mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden sein kann. In diesem Zu-
sammenhang ist auch in Erinnerung zu rufen, dass die Umschlagskosten nur einen sehr ge-
ringen Anteil an den Gesamtkosten des Transports im KV ausmachen, was eine
Disziplinierung durch Anpassungen der Transportketten noch unwahrscheinlicher macht.
Auch ist wiederum auf die Praxis der EU-Kommission zu verweisen, wonach Umschlagsleis-
tungen zwar innerhalb der Logistikkette erfolgen, aber dennoch separate Dienstleistungen dar-
stellen (vgl. Rz 216). Auch würde die These der Parteien, dass die Umschläge statt im GBN
ohne Weiteres in einer Vielzahl von Umschlagsanlagen entlang möglicher Transportketten in
Deutschland, Italien, Frankreich oder der Niederlande vorgenommen werden könnten, den
Bedarf für ein solches Infrastrukturvorhaben in der Schweiz generell in Frage stellen und auch
der Argumentation widersprechen, wonach im Nordwestschweiz ein ausgewiesener Bedarf an
Umschlagsleistungen bestehe (vgl. hierzu auch Rz 306 nachfolgend). Zudem ist in diesem
Zusammenhang darauf hinzuweisen, dass im deutschen Schienennetz (neben dem überlas-
teten Eisenbahnknoten beispielsweise auch die Verbindung Karlsruhe-Basel) und auf dem
Strassennetz Engpässe bestehen. Bei Transporten im KV kann deshalb nicht in beliebigem
Umfang auf eine andere Route und oder ein anderes Verkehrsmittel ausgewichen werden.85
314. Im Rahmen der Stellungnahme des BAV an das Bundesverwaltungsgericht im Zusam-
menhang mit einer Beschwerde von Swissterminal gegen die Verfügung hinsichtlich der In-
vestitionsbeiträge an den bimodalen Ausbau von GBN führt das BAV zur Wettbewerbssituation
bei KV-Umschlagsanlagen folgendes an: In einer geographisch sehr engen Betrachtung stell-
ten KV-Umschlagsanlagen natürliche Monopole dar, da durch die geographische Gebunden-
heit der Anlagen an einem Ort immer nur eine Anlage existieren könne und aufgrund der hohen
Fixkosten einer KV-Umschlagsanlage die Durchschnittskosten je Umschlag mit steigender
Umschlagsmenge sinken würden. Ökonomisch sei die Qualifizierung als natürliches Monopol
aber nur gerechtfertigt, wenn die Eigenschaften des natürlichen Monopols im «relevanten Be-
reich der Nachfrage» Gültigkeit besitzen. Angesichts der Tatsache, dass für den Import-/Ex-
portverkehr eine Vielzahl von Kombinationsmöglichkeiten von Angeboten auf Strasse,
Schiene und Binnenschiff zur Verfügung stehen würden, sei für KV-Umschlagsanlagen die
Charakterisierung als natürliches Monopol kaum von Belang, da genügend Angebotsalterna-
tiven bestehen würden. Die Möglichkeiten, Zahlungsbereitschaften der Kunden zum Missbrau-
chen einer marktbeherrschenden Stellung auszunützen, würden durch diese Alternativen limi-
tiert. Das BAV führt hierzu beispielhaft (und nicht abschliessend) 15 verschiedene
Möglichkeiten für einen Containertransport von Rotterdam nach Zürich an. Bezüglich dieser


84 Volkswirtschaftliche Schäden aus dem Rastatt-Unterbruch – Folgenabschätzung für die schienen-
basierte Supply-Chain entlang des Rhine-Alpine Corridor 2017, verfasst durch die Hanseatic Trans-
port Consultancy, S. 9, (18.3.2019).
85 Vgl. Mensia und Steinbeis-Europa-Zentrum, Bericht Upper Rhine, A Connected Corridor, S 17 ff.,

2014.

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Beispiele von möglichen Transportketten fällt auf, dass bei der überwiegenden Mehrheit dieser
beispielhaften Kombinationsmöglichkeiten, ein Umschlag in der Region Basel vorgesehen ist.
So werden zwei Varianten mit einem Hauptlauf per Binnenschiff bis Birsfelden, drei Varianten
mit einem Hauptlauf per Binnenschiff bis Gateway Basel-Nord, eine Variante mit einem Schie-
nenhauptlauf bis Rekingen, eine Variante mit einem Schienenhauptlauf bis Frenkendorf, vier
Varianten mit einem Schienenhauptlauf bis Gateway Basel-Nord sowie eine Variante mit ei-
nem Schienenhauptlauf bis DUSS-Terminal Weil aufgeführt. Daneben wird ein reiner Stras-
sentransport als mögliche Variante dargestellt sowie einerseits jeweils summarisch eine Vari-
ante mit Schienenhauptlauf bis zu einer anderen Anlage in Deutschland oder Österreich sowie
eine Variante mit Hauptlauf per Binnenschiff bis zu einem anderen Rheinhafen in Deutschland.
Auch aus dieser Gewichtung des BAV zeigt sich letztlich, dass nicht einfach jede theoretisch
denkbare Transportkette gleichermassen relevant ist.

315. Auch die Parteien haben verschiedentlich in Präsentationen gegenüber Dritten verschie-
dene Transportketten als Beispiele für zukünftige Umschläge über GBN verwendet. Auch bei
diesen konkreten Beispielen wird jeweils ein direkter LKW-Transport als Referenz sowie ver-
schiedene Transportketten im KV verwendet. Im Rahmen dieser Transportketten werden aus-
schliesslich Umschläge über GBN, über andere CH-Terminals oder über das DUSS-Terminal
in Weil am Rhein betrachtet.

316. Zusammenfassend kann dem Argument der Parteien, dass Umschläge innerhalb sämt-
licher denkbarer Transportketten letztlich irgendwo erfolgen könnten, nicht gefolgt werden. Wie
aus den nachfolgenden Erwägungen zu konkret möglichen Alternativen zu einem Umschlag
im GBN hervorgeht, wurde eine Vielzahl von Stellungnahmen von Betreibern von Umschlags-
anlagen in unterschiedlichsten Entfernungen vom GBN berücksichtigt. Dabei waren insbeson-
dere die Aussagen der Befragten hinsichtlich bestehender Kapazitäten der Anlagen, vorgese-
henen Ausbauplänen und zu möglichen Auswirkungen des Zusammenschlussvorhabens
ausschlaggebend (vgl. Rz 365 ff.).
Sichtweise von Marktteilnehmern
317. Die Swissterminal AG geht in deren Stellungnahme von einer regionalen Terminalland-
schaft in Basel sowie im unmittelbaren Grenzgebiet aus, welches in folgender Abbildung dar-
gestellt ist:
Abbildung 8: Terminallandschaft Basel ohne GBN gemäss der Swissterminal AG86




86 Abbildung aus der Stellungnahme der Swissterminal AG. Bezüglich der Situation nach dem Bau von

GBN, geht die Swissterminal AG davon aus, dass die Umschläge in Basel-Wolf nach GBN verscho-
ben würden und die eigenen Standorte sowie das Birsterminal ihren Betrieb einstellen müssten.

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318. Die Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) mbH geht davon aus, dass
GBN eine Alternative zum eigenen Umschlagsterminal, d.h. Weil am Rhein DUSS (D), wird.
Hingegen würden die Auswirkungen auf den Umschlagbahnhof Karlsruhe eher gering sein.
DUSS führt zudem explizit aus, dass aus ihrer Sicht Ulm kein Wettbewerbsstandort zu Basel
sei.
319. Die Hochrheinterminal AG, welche einzig das bimodale Umschlagsterminal Rekingen
betreibt, führt an, dass GBN zur eigenen Umschlagsanlage in drei Bereichen eine Alternative
darstelle: Erstens im Bereich von grenzüberschreitenden Ganzzügen im maritimen Hinter-
landverkehr oder intermodalen Landverkehr. Züge würden hierbei nach Basel und nicht nach
Rekingen fahren. Dies aufgrund der besseren Kostensituation / strategischen Pricings und/o-
der nicht verfügbaren Trassen nach Rekingen (nichttarifäre Hemmnisse). Zweitens im Bereich
des Swiss Splits: Container und Wechselpritschen, welche im Rahmen des Gateway Konzepts
auf CH-Binnenzüge umgeladen würden, würden die eigene Umschlagsanlage in Dietikon an-
fahren und nicht den Terminal in Rekingen. Dies, obwohl Rekingen eine erheblich bessere
Infrastruktur aufweise, sowie über eine konfliktärmere Erreichbarkeit auf Schiene und Strasse
verfüge. Drittens verfüge Rekingen heute als einziges Terminal über ein offenes Gefahrgutla-
ger für Container. Dies würde heute stark von der SBB-Tochter Chemoil genutzt. Werde ein
Gefahrgutlager – wie geplant – ebenfalls im GNB realisiert, würde künftig die SBB ihre Contai-
ner mit grosser Wahrscheinlichkeit in Basel lagern.
320. Die Bertschi AG, welche Umschlagsterminals in Birrfeld, Visp und Duisburg betreibt, be-
trachtet GBN als keine Alternative für diese Terminals. Das Terminal in Birrfeld sei ein etab-
lierter Hub für die Volumen, welche durch Bertschi abgewickelt würden. Durch die eigens be-
triebene Containerwerkstatt sowie die Tankreinigung würden Container über das Terminal
Birrfeld gesteuert. Volumen, welche in die westliche Schweiz verschickt werden, würden schon
heute über Basel verladen oder nach Genf verschickt. Die Ostschweiz werde direkt ab Birrfeld
bedient oder über Bahnterminals in der Ostschweiz abgewickelt. Durch die ergänzenden Inf-
rastrukturangebote in Birrfeld, sowie die heute schon bestehenden Volumina via Basel, be-
stehe kein Wettbewerb zwischen den Terminals (auch ein zukünftiges GBN) in Basel und je-
nem im Birrfeld.



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321. Die Birsterminal AG, welche insbesondere die Umschlagsanlage in Birsfelden betreibt,
betrachtet für keine der eigenen Umschlagsanlagen GBN als Alternative. Vielmehr wird mit
einer Spezialisierung auf Umschläge zwischen spezifischen Verkehrsträgern gerechnet. So
sei der Standort von GBN im Stadtteil Kleinhüningen ungünstig für den Vor- und Nachlauf per
Strasse. Weil bei den Häfen in Birsfelden südlich von Basel keine Stadtdurchfahrt nötig sei,
wird die Überlegung gemacht, dass dieser Standortvorteil dafür sorgen werde, dass der Vor-
und Nachlauf über die Strasse schwerpunktmässig an den Terminals in Birsfelden und Mut-
tenz Auhafen stattfinden werde, der Vor- und Nachlauf auf der Schiene hingegen bei GBN.
322. Die Ultra-Brag AG, welche drei Umschlagsanlagen (Kleinhüningen, Hafenbecken II und
Auhafen) betreibt, führt aus, dass die Auswirkungen auf ihr Unternehmen stark von den Preis-
strukturen von GBN abhänge. Würden die Marktpreise aufgrund von Subventionen unter das
heutige Niveau gedrückt, hätte dies einen negativen Einfluss auf die Werthaltigkeit der heuti-
gen Infrastrukturen der Ultra-Brag AG, die komplett in Eigenfinanzierung errichtet wurden.
323. Die Ports de Mulhouse-Rhin – welche schiffseitige Umschlagsanlagen in Ottmarsheim,
Huningue und Ile-Napoléon betreibt – betrachtet deren Umschlagsanlage in Ottmarsheim als
Alternative zu GBN. Hinsichtlich möglicher grösserer Änderungen in der Nachfrage in Ottmar-
sheim aufgrund des Markteintritts von GBN wird allerdings angegeben, dass diese nicht mess-
bar seien.

324. Die Schweizerischen Rheinhäfen, welche GBN gemeinsam mit den Parteien planen und
realisieren sowie den schiffsseitigen Ausbau des Hafenbecken 3 ausführen werden, vertreten
im Wesentlichen hinsichtlich der Wettbewerbssituation dieselbe Meinung wie die Parteien: Die
Anlagen in den Schweizerischen Rheinhäfen – aber auch andere landseitige Terminals – stün-
den bereits heute bei den Logistikketten in und aus den Seehäfen in Konkurrenz zu den Anla-
gen entlang dem Rhein (u.a. Terminal Neuss Trimodal GmbH, duisport, Häfen Strassburg,
Ottmarsheim und Weil am Rhein), Baden-Württemberg (DB-DUSS Umschlagsbahnhof Weil
am Rhein, DB-DUSS Ulm, HUPAC Singen) und Österreich (Wolfurt bei Bregenz/RailCargo-
Austria).
325. Der Swiss Shippers’ Council, die Verladerorganisation der Schweiz, führt hinsichtlich
Importen/Exporten über den Rhein an, dass der Rheinanschluss für Container und Kühlcon-
tainer (Elektroanschluss) primär für die Importeure/Exporteure mit Lagerstandorten im Raum
Basel wichtig sei, aufgrund der kurzen LKW Strecke Hafen–Lager. Als Alternativen für GBN
kämen bimodal bei Importen/Exporten alle Terminals in der Schweiz sowie DUSS und – für
die Region Ostschweiz – Wolfurt in Frage. Trimodal bei Importen/Exporten kämen alle Rhein-
Terminals in der Schweiz sowie Weil am Rhein in Frage.
326. Ein im Güterverkehr tätiges Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen gibt die Um-
schlagsanlage in Singen (D) im Transitverkehr sowie die Umschlagsanlagen Frenkendorf, Nie-
derglatt, Rekingen und Weil am Rhein DUSS (D) im Import/Export als Alternativen zu GBN an.
Als Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem eine Umschlagsanlage als Alternative für GBN
in Frage kommt, wird für Importe/Exporte und im Transitverkehr 30–40 km und im Binnenver-
kehr 20–30 km angegeben. Im Transitverkehr, wobei dies nur bei Nutzung der Gateway-Funk-
tion relevant sei, sei der Radius gross.
327. Ein anderes Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen führt Basel Hafenbecken 1
(Swissterminal), Basel Hafenbecken 2 (Contargo), Birsfelden, Niederglatt, Wolfurt (A) sowie
generell Freiverladeanlagen als mögliche Alternativen zu GBN auf. Zum Radius, innerhalb
welchem eine Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Transit und
Import/Export ein Radius von 30 km sowie für Binnenverkehr von 25 km genannt, dieser be-
ziehe sich auf die Destination im Inland. Bezüglich des Radius hätten die Faktoren Autobahn-
anschluss und die Stausituation morgens und abends in Basel Hagnau einen Einfluss.

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328. Ein weiteres Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen, welches auf Spezial- und Ni-
schenverkehre auf der Bahn spezialisiert ist, führt aus, dass es keinen Verkehr in Basel habe.
Es schätzt jedoch den Abstand, innerhalb welchem eine Umschlagsanlage als Alternative für
GBN in Frage kommt, als «wenig» ein. Konkret würde Wettbewerb von Weil am Rhein (DUSS)
für Import/Export bestehen. Bahntechnisch sei das DUSS Terminal sehr gut (keine CH-
Lizenz/Lok erforderlich, Ganzzug-Zustellung mit elektrischer Streckenlok). Hinzu komme der
Strassentransport nach EU-Entlohnung.
329. Die Schweizer Niederlassung eines grossen europäischen Eisenbahnverkehrsunterneh-
mens gibt die Umschlagsanlagen Aarau, Frenkendorf, Härkingen und Weil am Rhein DUSS
(D) als Alternativen zu GBN im Transitverkehr an. Hingegen wird keine Alternative zu GBN im
Import/Export aufgeführt. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem eine Umschlagsanlage
als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Exporte und im Transitverkehr 50 km
angegeben. Im Transitverkehr, wobei dies nur bei Nutzung der Gateway-Funktion relevant sei,
sei der Radius gross.
330. Die schweizerische Niederlassung eines weiteren in Europa tätigen Eisenbahnverkehrs-
unternehmens gibt an, dass im Import/Export die Umschlagsanlagen Frenkendorf, Niederglatt
sowie Weil am Rhein DUSS (D) Alternativen zu GBN darstellen würden. Zudem nutzt es der-
zeit im Transitverkehr die Umschlagsanlagen Basel Wolf, Birsfelden und Weil am Rhein DUSS
(D), jedoch wurde bezüglich des Transitverkehrs keine Umschlagsanlage als Alternative zu
GBN angegeben. Allerdings würden die derzeit im Transitverkehr genutzten Terminals nur für
Besserverlad und Regulierungen genutzt. Bei der Betrachtung eines Radius, innerhalb wel-
chem eine Umschlagsanlage als Alternative zu GBN in Frage kommt, wird beim Transit ein
Abstand von 20 km und beim Import/Export von 50 km angegeben.
331. Die schweizerische Niederlassung eines international tätigen Transport- und Logistikun-
ternehmens – welche im Import/Export derzeit die Umschlagsanlagen Basel Hafenbecken 1
(Swissterminal) sowie Basel Hafenbecken 2 (Contargo) nutzt – betrachtet keine Umschlags-
anlage als Alternative zu GBN. Bei der Betrachtung eines Radius, in welchem eine Umschlags-
anlage als Alternative zu GBN in Frage kommt, wird ein Abstand von 50 km bei Transit sowie
Import/Export angegeben. Im Binnenverkehr betrage der Radius 30 km. Jedoch wird im Hin-
blick auf den Bau des neuen Hafenbeckens in Phase 2 von GBN ausgeführt, dass das Ge-
schäftsvolumen des Unternehmens in diesem Bereich zu klein sei, um relevant zu sein.
332. Ein grosses Schweizer Transport- und Logistikunternehmen mit Fokus auf Paket- und
Stückgutlogistik betrachtet die Umschlagsanlagen Aarau, Basel Hafenbecken 1 (Swisstermi-
nal), Basel Hafenbecken 2 (Contargo) sowie Basel Wolf als Alternativen zu GBN im Import/Ex-
port. Es würde jedoch keine gleichwertigen Alternativen zu GBN sehen. Beim Radius wird für
Import/Export und Binnenverkehr jeweils 0 km angegeben.
333. Die schweizerische Niederlassung eines international tätigen Speditions- und Logistik-
unternehmens führt generell an, dass die Benutzung resp. Auswahl einer Umschlagsanlage
im Wesentlichen davon abhänge, wie diese Anlage in ein Angebot eines KV-Operators einge-
bunden sei. Die Aufgabe des Spediteurs sei es dann, die Vor- resp. Nachläufe zu diesen Ter-
minals optimal – sprich so kostengünstig wie möglich – abzuwickeln. Selbst wenn der Quell-
resp. Zielverkehr in unmittelbarer Umgebung eines bestehenden KV-Terminals beginne resp.
ende, könne es aus Kostengründen Sinn machen, die Sendungen über eine weiter entfernte
Umschlagsanlage zu disponieren, wenn diese Anlage von einem KV-Operator mit einem güns-
tigen Angebot bedient werde oder sich zu/von diesem Terminal bessere Verbindungen im Vor-
/Nachlauf ergäben. Der KV-Operator (z.B. HUPAC, Hannibal, Contargo) bestimme die Um-
schlagsterminals, die er in seinen Zugsprodukten anlaufe resp. bediene. Für den Spediteur
kämen deshalb grundsätzlich alle im Fragebogen genannten Terminals als Alternative in


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Frage. Massgebend sei hier also die kommerzielle Entscheidung des KV-Operateurs, auf wel-
che der Spediteur keinen Einfluss habe. GBN solle ja einst – nach Aussage der Betreiber –
den gesamten Schweizerischen maritimen Import- und Exportverkehr bewältigen können. Man
müsse sich jedoch die Frage stellen, ob es wirtschaftlich Sinn mache, bestehende Verkehre
mit den französischen und italienischen Südhäfen, welche jetzt über die Terminals Frenken-
dorf und Chavornay abgewickelt würden, ebenfalls auf GBN zu konzentrieren. Gleiches gelte
auch aus Sicht der Anfälligkeit auf eine Störung und die daraus entstehenden Folgen. Die
Benutzung der aufgeführten Terminals sei also nur von Relevanz, wenn dort ein KV-Produkt
angeboten wird, welches vom Markt angenommen, frei benutzt werden kann und zuverlässig
zur Verfügung stehe. Zudem werde auch entscheidend sein, wo welche Leercontainer verfüg-
bar bzw. abzugeben sind.87
334. Neben den zuvor genannten generellen Ausführungen zur Wahl von Umschlagstermi-
nals, gibt das Speditions- und Logistikunternehmen auch konkret Einschätzungen hinsichtlich
Alternativen zu GBN ab: Während zu Transitverkehren keine Aussage gemacht wird, wird zu
Importen/Exporten ausgeführt, dass es Alternativen zu GBN in der Schweiz ausser den jetzt
schon in Betrieb befindlichen grenznahen Umschlagsanlagen (Basel Wolf, Frenkendorf, Re-
kingen/Niederglatt, Basler Rheinhäfen, Aarau) als wenig realistisch für die Abwicklung von in-
ternationalen KV-Produkten erachten würde; sei es aufgrund unzureichender Infrastruktur
(Umschlagsgerät, zu kurze Gleisanlagen, fehlende Abstellflächen) oder fehlender kommerzi-
eller Anreize (z.B. letzte Meile, ungünstige Bedienzeiten). Im Binnenverkehr würde es davon
ausgehen, dass die Binnenterminals ihre Funktion als Dienstleister für lokale Kunden im Bin-
nenverkehr – unabhängig von GBN – auch weiterhin ausüben werden. Der Abstand bzw. Ra-
dius zwischen einer Umschlagsanlage und dem Abgangs- resp. Zielort sei hingegen grund-
sätzlich nicht von der Distanz, sondern hauptsächlich von nachstehenden Faktoren abhängig:
Angebot des KV-Operators auf der Long-Haul-Strecke; Verfügbarkeit von LKW- resp. Chas-
siskapazitäten für die Domizilzustellung am Abgangs- resp. Bestimmungsterminals des KV-
Operators; Verfügbarkeit resp. Rückgabemöglichkeit des leeren Containers.
335. Die Schweizer Niederlassung eines in der Containerlogistik tätigen europäischen Unter-
nehmens, welche Operateurleistungen zu Wasser, Speditionsleistungen, Gütertransport und
Umschlagsleistungen anbietet, betrachtet die Umschlagsanlagen Basel Hafenbecken 2
(Contargo), Birsfelden, Ottmarsheim (F) und Weil am Rhein Hafen (D) als Alternativen zu GBN.
Hingegen seien die Terminals nördlich von Ottmarsheim (Strasbourg, Kehl) nur bedingt eine
Alternative zu GBN. Die Zollabfertigungen (Import/Export) infolge der Landesgrenze seien ein
grosses Hindernis. Auch seien die Terminals in Birsfelden/Muttenz Auhafen nur eingeschränkt
eine Alternative zu GBN resp. hätten gegenüber den Terminals im Hafen Basel Kleinhüningen
einen erheblichen Standortnachteil, und zwar aus folgenden Gründen: Wegen der mittleren
Brücke sei die Berg- resp. Talfahrt für Containerschiffe in Abhängigkeit vom Wasserstand nur
eingeschränkt möglich; für Schiffe mit 135 m Länge, welche in der Containerschifffahrt heute
Standard seien, sei die Erreichbarkeit der Terminals oberhalb der mittleren Brücke aufgrund
einer Pegelobergrenze Rheinhalle von 600 cm noch mehr eingeschränkt; die Fahrt nach Birs-
felden (vice-versa) sei in der Regel nur mit zwei Lagen von Containern möglich. Die Zufahrt
zum Hafen Basel Kleinhüningen (aus Richtung Seehäfen) sei immer 3-lagig möglich; die Fahrt
nach Birsfelden/Muttenz Auhafen verursache für den Operator höhere Kosten, welche nicht
am Markt weitergegeben werden könnten. Hinsichtlich des Radius, innerhalb welchem eine
Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Exporte 20 km und

87 Die Parteien führen in deren Auswertung der Marktbefragung diese Antwort an, um die These zu

untermauern, wonach die Distanz einer einzelnen Umschlagsanlage zum Abgangs‐ bzw. Zielort keine
entscheidende Rolle spiele. Dabei wird jedoch unterlassen, die nachfolgende Einschätzung des Spe-
ditions- und Logistikunternehmens zu konkreten Alternativen zu GBN aufzuführen, welche dieser Dar-
stellung seitens der Parteien klar widerspricht (siehe Rz 334).

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im Binnenverkehr 80 km angegeben. Einschränkend seien hierbei die Landesgrenze (Zollab-
fertigung) und Einschränkungen der nautischen Erreichbarkeit südlich von Basel Kleinhünin-
gen. Eine gute Verkehrsanbindung habe einen grossen Einfluss auf den Radius, während
keine Verfügbarkeit von Leercontainern den Radius erweitere. Ebenso hätte die Leistungsfä-
higkeit eines Terminals einen Einfluss auf den Radius.
336. Ein Schweizer Transport- und Logistikunternehmen, welches Gütertransporte auf der
Strasse anbietet, nutzt derzeit ausschliesslich die Umschlagsanlage Aarau. Es gibt an, GBN
zukünftig nicht nutzen zu wollen, weshalb sie vom Zusammenschluss nicht betroffen sei. Beim
Transit und Binnenverkehr wird jeweils ein Radius von 30 km angegeben.

337. Ein anderes Schweizer Transport- und Logistikunternehmen betrachtet im Import/Export
die Umschlagsanlagen in Aarau, Basel Hafenbecken 2 (Contargo), Birrfeld, Frenkendorf und
Schafisheim als Alternativen zu GBN. Kriterien für diese Auswahl seien insbesondere die Dis-
tanz zu Basel (so müsse die Alternative Richtung Mittelland liegen), Preis Umschlag, Preis
internationaler Transport bis Umschlagsanlage, Neutralität Dienstleister Umschlagsanlage,
Flexibilität und Qualität. Der Abstand bzw. Radius innerhalb welchem eine Umschlagsanlage
als Alternative für GBN in Frage kommt wird mit 30 km sowohl bei Importen/Exporten, als auch
im Binnenverkehr, angegeben.
338. Ein weiteres Schweizer Logistikunternehmen, welches unter anderem Speditionsleistun-
gen, Gütertransport auf der Strasse und Umschlagsleistungen erbringt, betrachtet die Um-
schlagsanlagen Aarau, Basel Hafenbecken 2, Frenkendorf sowie Schafisheim als Alternativen
zu GBN. Als Radius für Importe/Exporte und Binnentransporte wird 30 km angegeben, wobei
die Standorte Richtung Mittelland liegen müssten.
339. Spedlogswiss, der Verband schweizerischer Speditions- und Logistikunternehmen, führt
generell aus, dass der KV-Operateur das Umschlagsterminal bestimme, das er anlaufen/an-
fahren will. Für den Spediteur kämen deshalb grundsätzlich alle im Fragebogen genannten
Terminals als Alternative in Frage. Massgebend sei hier also die kommerzielle Entscheidung
des KV-Operateurs, auf welche der Spediteur keinen Einfluss habe. GBN werde in der geplan-
ten Grösse den gesamten Schweizer Aussenhandel bei den maritimen Containern abdecken
können. Zusätzlich werde GBN zum KV-Operateur. Es werde sich also die Frage stellen, in-
wieweit es anderen KV-Operateuren kommerziell überhaupt möglich sein wird, die im Frage-
bogen aufgeführten Terminals anzufahren. Die Auswahl mag also gross sein und auch gross
bleiben. Es dürfte aber unrealistisch sein, dass KV-Operateure andere als die nahe von Basel
gelegenen Terminals anfahren werden. Zudem werde auch entscheidend sein, wo welche
Leercontainer verfügbar bzw. abzugeben seien.
340. Die Schweizer Niederlassung eines der führenden Logistik- und Transportunternehmen
in Europa betrachtet im Transitverkehr einzig Aarau als Alternative zu GBN. Beim Import/Ex-
port werden Aarau, Dietikon, Frenkendorf, Niederglatt, Rekingen und Wolfurt (A) als Alternati-
ven zu GBN genannt. Beim Transitverkehr sowie beim Import/Export wird ein Radius von 120
km angegeben.
341. Ein Schweizer Detailhandels- und Grosshandelsunternehmen mit eigenem Logistikbe-
reich betrachtet im Import/Export Birsfelden, Niederglatt, Ottmarsheim (F), Strasbourg Termi-
nal (F) und Weil am Rhein DUSS (D) als Alternativen zu GBN. Zudem wird darauf hingewiesen,
dass es bereits heute auch die Anschlüsse an die Südhäfen (Melzo, Busto-Arsizio, Rivalta) für
Importe nutzt. Diese seien als wichtige (und voraussichtlich) auch zunehmend bedeutende
Alternativen zu GBN anzusehen. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem eine Um-
schlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Exporte 40 km, für
Binnentransporte 25 km angegeben.



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342. Ein Schweizer Transport- und Logistikunternehmen nutzt derzeit ausschliesslich die Um-
schlagsanlage in Oensingen und gibt keine Alternativen zu GBN an. Als Radius bzw. Abstand
im Binnenverkehr wird 30 km angegeben.

343. Ein in der Westschweiz ansässiges Transport- und Logistikunternehmen nutzt derzeit
Umschlagsanlagen in Genf und Chavornay. Es nennt mit dem Verweis, dass seine Tätigkeit
Westschweiz-lastig sei, keine Alternativen zu GBN und macht auch keine Angaben bezüglich
Radius respektive Abstand.
344. Ein Schweizer Transport- und Logistikunternehmen betrachtet die Umschlagsanlage
Weil am Rhein DUSS (D) als Alternative zu GBN im Transitverkehr. Im Import/Export werden
Aarau, Härkingen und Weil am Rhein DUSS als Alternativen betrachtet. Als Abstand bzw.
Radius, innerhalb welchem eine Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt,
wird für Transitverkehre, Importe/Exporte und Binnentransporte 50 km angegeben.

345. Ein international tätiges Schweizer Speditions- und Logistikunternehmen führt im Im-
port/Export die Umschlagsanlagen Basel Wolf, Birsfelden, Frenkendorf, Mannheim (D), Nie-
derglatt, Ottmarsheim (F), Singen (D), Ulm (D), Weil am Rhein DUSS (D) sowie Weil am Rhein
Hafen (D) als Alternativen zu GBN auf. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem eine
Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Exporte 60–70 km
angegeben.

346. Die Schweizer Niederlassung eines weltweit führenden Anbieters von Logistikdienstleis-
tungen führt für den Import/Export sowie den Transitverkehr die Umschlagsterminals Nieder-
glatt, Weil am Rhein DUSS (D) sowie Wolfurt (A) als Alternativen zu GBN an. Es wird ange-
merkt, dass obwohl Alternativen bestehen würden, diese aber kostenseitig höher und
eigentlich keine gleichwertige Lösung seien, da Basel der Haupteingangspunkt der Verkehre
aus den Seehäfen sei. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem eine Umschlagsanlage
als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Exporte und den Transitverkehr 30
km angegeben.
347. Die Schweizer Niederlassung eines der führenden KV-Operateure in Europa führt für
den Import/Export Mannheim (D), Ulm (D), Weil am Rhein DUSS (D) sowie Weil am Rhein
Hafen (D) als Alternativen für GBN auf. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem eine
Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Exporte und den
Transitverkehr 100 km angegeben.
348. Ein international tätiges Schweizer Transport- und Logistikunternehmen führt Basel Ha-
fenbecken 1 (Swissterminal), Basel Hafenbecken 2 (Contargo), Dietikon, Frenkendorf, Nieder-
glatt, Weil am Rhein Hafen (D), Wolfurt (A) und Italien als Alternativen zu GBN im Import/Ex-
port auf. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem eine Umschlagsanlage als Alternative
für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Exporte 50 km angegeben. Zudem hält es fest, dass
die Konzentration auf einen Standort (GBN) auf einen Flaschenhals zusteuern könne. Damit
ist gemeint, dass dies zu einem Engpass in der Transportkette des KV führen könnte.
349. Ein in der Schweiz domiziliertes Transport- und Logistikunternehmen führt im Transit-
verkehr Basel Wolf und Wolfurt (A) als Alternativen zu GBN an. Im Import/Export werden
Aarau, Basel Dreispitz, Basel Hafenbecken 1 (Swissterminal), Basel Hafenbecken 2
(Contargo), Basel Wolf, Birsfelden, Frenkendorf, Rekingen, Weil am Rhein DUSS (D) und Weil
am Rhein Hafen (D) als Alternativen zu GBN genannt. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb
welchem eine Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Ex-
porte und im Binnenverkehr 25 km angegeben.




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350. Ein weltweit tätiges Schweizer Speditions- und Logistikunternehmen führt im Import/Ex-
port Basel Hafenbecken 1 (Swissterminal), Basel Hafenbecken 2 (Contargo), Basel Wolf, Birs-
felden, Frenkendorf, Gossau, Niederglatt, Ottmarsheim, Ulm (D), Weil am Rhein DUSS (D)
und Weil am Rhein Hafen (D) als Alternativen zu GBN auf. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb
welchem eine Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Ex-
porte 20 km angegeben. Bezüglich der Auswirkungen des Zusammenschlusses führt es aus,
dass es im Rheinhafen Kleinhüningen zurzeit zwei Anbieter (Rhenus & Swissterminal) gäbe,
welche die kompletten Dienstleistungen (trimodaler Umschlag, Depot, Lagerkapazitäten) an-
bieten würden. Nach Aufhebung des Westquai würde RHENUS eine marktbeherrschende Po-
sition im Rheinhafen Basel einnehmen.
351. Ein Schweizer Transport- und Logistikunternehmen führt im Transitverkehr Singen (D)
als Alternative zu GBN an. Im Import/Export werden Aarau, Basel Dreispitz, Dietikon und Sin-
gen (D) als Alternativen zu GBN genannt. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem eine
Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Exporte sowie im
Binnenverkehr 50 km und für den Transitverkehr 75 km angegeben.

352. Die Schweizer Niederlassung eines international tätigen Speditions- und Logistikunter-
nehmens führt keine Alternativen zu GBN an. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem
eine Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Exporte 40–
50 km angegeben.
353. Ein in der Ostschweiz domiziliertes Schweizer Transport- und Logistikunternehmen, wel-
ches derzeit die Umschlagsanlagen in Dietikon, Härkingen und Niederglatt nutzt, führt keine
Alternativen zu GBN an und macht auch keine Angaben zum Abstand bzw. Radius, innerhalb
welchem eine Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt.
354. Ein anderes Schweizer Transport- und Logistikunternehmen mit Sitz in der Ostschweiz
führt im Transitverkehr Basel Dreispitz und Frenkendorf als Alternativen zu GBN an. Im Im-
port/Export wird Basel Wolf genannt. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem eine Um-
schlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Exporte sowie im
Transitverkehr 50 km und für den Binnenverkehr 20 km angegeben.
355. Ein weiteres Schweizer Transport- und Logistikunternehmen mit Sitz in der Ostschweiz
führt im Import/Export Basel Wolf und Dietikon als Alternativen zu GBN an, wobei die Nähe zu
den eigenen Standorten (Basel/Rümlang) das Kriterium sei. Als Abstand bzw. Radius, inner-
halb welchem eine Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Im-
porte/Exporte, im Transitverkehr und im Binnenverkehr 30 km angegeben.
356. Ein international tätiges Schweizer Transport- und Logistikunternehmen mit Sitz in der
Nordwestschweiz führt im Import/Export Basel Hafenbecken 1 (Swissterminal), Hafenbecken
2 (Contargo), Basel Wolf, Birsfelden, Frenkendorf, Niederglatt, Rekingen, Ulm (D) sowie Wol-
furt (A) als Alternativen zu GBN an. Als Kriterien werden der eingesetzte Operateur/Heimter-
minals, Depotsituation der Reedereien und die lokale Nähe respektive Distanzen der letzten
Meile genannt. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem eine Umschlagsanlage als Alter-
native für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Exporte 30–100 km und für den Transitver-
kehr 30 km angegeben.
357. Die Schweizer Tochtergesellschaft einer der weltweit führenden Reedereien betrachtet
die Umschlagsanlagen Basel Dreispitz, Basel Hafenbecken 1 (Swissterminal), Basel Hafen-
becken 2 (Contargo), Birsfelden, Frenkendorf, Weil am Rhein DUSS (D), und Weil am Rhein
Hafen (D) als Alternativen zu GBN. In diese Auswahl flossen Überlegungen zur Distanz der
Umschlagsanlage zum Abgangs- bzw. Zielort, Nähe zu Hauptverkehrsachsen sowie Preis ein.
Bei Importen/Exporten wurde ein Radius von 30 km angegeben.


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358. Die Schweizer Niederlassung einer der führenden Reedereien betrachtet die Um-
schlagsanlagen Basel Hafenbecken 1 (Swissterminal), Basel Hafenbecken 2 (Contargo), Birs-
felden, Frenkendorf, Karlsruhe (D), Niederglatt, Ottmarsheim (F), Strasbourg Terminal (F), Ulm
(D), Weil am Rhein Hafen (D) und Wolfurt (A) als Alternativen zu GBN. Es sei wichtig, eine
trimodale Anbindung zu haben. Wo diese genau sei, spiele für sie eine nicht so wichtige Rolle.
Auch nicht wer sie betreibe, solange es kein Monopol sei. So sei auch der Abstand bzw. Ra-
dius bei Importen/Exporten nicht wichtig. Als Nachteil des Zusammenschlussvorhaben wird
jedoch ausgeführt, dass nur noch ein Anbieter zu einem Monopol führen könnte und somit die
Preisbestimmung durch diesen Betrieb erfolgen würde. Des Weiteren sei ein Staatsbetrieb
(SBB) involviert, welcher womöglich subventioniert werde, was gegenüber Privatunterneh-
mern (z.B. Swissterminal) nicht fair sei.
359. Eine in der Nordwestschweiz domizilierte Reedereiagentur, die Tochter einer global tä-
tigen Reederei ist, nutzt derzeit die Umschlagsanlagen in Basel Dreispitz, Frenkendorf, Nie-
derglatt und Weil am Rhein Hafen (D). Sie führt keine Alternativen zu GBN an. Als Abstand
bzw. Radius, innerhalb welchem eine Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage
kommt, wird für Importe/Exporte 25 km angegeben.
360. Eine kleine auf dem Rhein tätige Reederei mit Sitz in der Nordwestschweiz gibt keine
Umschlagsanlage als Alternative zu GBN an und macht keine Angaben zu einem Radius, in-
nerhalb welchem eine Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt.
361. Eine in der Schweiz ansässige Reedereiagentur gibt die Umschlagsanlagen Basel Ha-
fenbecken 2 (Contargo), Birsfelden und Frenkendorf als Alternativen zu GBN im Import/Export
an. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem eine Umschlagsanlage als Alternative für
GBN in Frage kommt, wird für Transitverkehre, Importe/Exporte und Binnentransporte 20 km
genannt.

362. Eine Schweizer Reedereiagentur, welche global tätige Reedereien in der Schweiz vertritt
und in dieser Funktion auch Dienstleistungen im Bereich Leercontainerlogistik nachfragt, nutzt
derzeit die Umschlagsanlagen Basel Dreispitz, Basel Hafenbecken 1 (Swissterminal), Basel
Hafenbecken 2 (Contargo), Birsfelden, Frenkendorf, Niederglatt, Ottmarsheim und Weil am
Rhein Hafen (D). Grundsätzlich seien alle dieser Standorte (ausser den Rheinhäfen) Alterna-
tiven zu GBN, aber zu wesentlich höheren Kosten (so seien ein zusätzlicher LKW oder Bahn-
transport plus zwei zusätzliche Umschläge notwendig), welche auf die Kunden (also letztlich
der Export/Import-Wirtschaft) umgewälzt werden müssten. Der Radius sei hier die falsche Fra-
gestellung. Entscheidend für die Kosten sei das Vermeiden von zusätzlichen Transporten von
leeren Containern. Dies könne nur vermieden werden, wenn das Depot über einen direkten
Anschluss an die Binnenschifffahrt verfüge. Daraus bleibe bei einer potentiellen Monopolsitu-
ation im Basler Rheinhafen nur eine Alternative: Birsfelden. Allerdings gelte es zu berücksich-
tigen, dass wenn der Binnenschiffsverkehr am Rheinknie (der Basler Rheinhafen liegt davor,
Birsfelden dahinter) zunimmt, das Unfallrisiko enorm steige.
363. Eine weitere Schweizer Reedereiagentur führt im Import/Export Aarau, Basel Dreispitz,
Basel Hafenbecken 1 (Swissterminal), Basel Hafenbecken 2 (Contargo), Birsfelden, Frenken-
dorf, Niederglatt, Singen (D), Weil am Rhein DUSS (D) und Weil am Rhein Hafen (D) als Al-
ternativen zu GBN auf. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem eine Umschlagsanlage
als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Exporte 10 km angegeben. Sie sei
mit der bestehenden Infrastruktur recht zufrieden, insbesondere mit der Diversität des Ange-
bots. Ohne GBN würde sie weiterhin auf die etablierten Terminals zurückgreifen und hoffen,
dass auch neue Projekte angestossen würden, falls bestehende Infrastruktur entfallen würde.
Wichtig sei, dass neuen Projekten eine Koexistenz mit den bestehenden Terminals ermöglicht



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würde. Des Weiteren wird ausgeführt, dass GBN den etablierten und meist hervorragend ope-
rierenden Umschlagsfirmen die Existenzgrundlage entziehen würde. Die Reduktion auf einen
Monopolanbieter wäre absehbar.

364. Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die überwiegende Mehrheit der be-
fragten Unternehmen einen Abstand bzw. Radius im Bereich von bis zu 50 km angibt, inner-
halb welchem eine Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt. Hinsichtlich der
als Alternativen zu GBN konkret genannten Umschlagsterminals lässt sich festhalten, dass im
Rahmen der Marktbefragung grossmehrheitlich Umschlagsterminals in der Schweiz innerhalb
(oder knapp ausserhalb) eines Radius von 50 km sowie in unmittelbarer Grenznähe zu Basel
gelegene ausländische Umschlagsanlage genannt wurden.
365. Mit Blick auf die nachfolgende Identifikation der konkreten Substitute für GBN kann fest-
gehalten werden, dass die Betrachtung des Abstands bzw. Radius von 50 km als wichtiger
Indikator durchaus sachgerecht ist. So war auch die überwiegende Mehrheit der Befragten
Marktteilnehmer in der Lage, konkrete Angaben zu dieser Messgrösse zu machen. Die allei-
nige Betrachtung eines fixen Radius dürfte jedoch zu kurz greifen. So sind für die Frage, ob
ein alternatives Umschlagsterminal mit GBN in einem Wettbewerbsverhältnis steht, neben der
Distanz eine Reihe von weiteren Faktoren ausschlaggebend. Wie aus den Ausführungen der
Parteien und der befragten Marktteilnehmer hervorgeht, spielen dabei auch insbesondere die
über eine Umschlagsanlage umgeschlagenen Verkehrsströme, die Anbindung an Verkehrs-
wege einer Anlage sowie schlussendlich die konkreten Eigenschaften einer Anlage in Bezug
auf den Umschlag von/zu konkreten Verkehrsträgern eine wesentliche Rolle. Zusätzlich sind,
insbesondere für die in GBN hauptsächlich relevanten Importe/Exporte, auch Faktoren wie die
Landesgrenze und Möglichkeiten der Verzollung von entscheidender Relevanz.
Konkrete Substitute für GBN bei landseitigen Umschlägen

366. In einem ersten Ausbauschritt wird GBN bimodale bzw. rein landseitige Umschläge an-
bieten, wobei die gegenwärtig von den Parteien betriebenen, dem sachlich relevanten Markt
entsprechenden Umschlagsanlagen praktisch ausschliesslich dem Import/Export dienen. Die
nachfolgenden Erwägungen gehen demnach von diesen Verkehrsströmen aus. Auf denkbare
Abweichungen in der räumlichen Marktabgrenzung bezüglich möglicher, aber derzeit noch hy-
pothetischer, Umschläge durch GBN im Bereich Transitverkehr wird somit im Rahmen der
Analyse der zukünftigen Wettbewerbssituation eingegangen.
367. Bezüglich Ulm ist festzuhalten, dass gemäss der Betreiberin DUSS an diesem Standort
Mengen für den Ulmer Raum bis nach Augsburg und die Region Oberschwaben abgewickelt
werden. Für diese Regionen sei gegebenenfalls noch das Terminal Singen für Verkehre nach
Norditalien eine Alternative. Ulm habe sich vor allem für maritime Verkehre ab den Nord- und
Westhäfen geographisch zwischen den Terminals in Stuttgart/Kornwestheim und München
etabliert. Basel sei für einen Vor- und Nachlauf auf der Strasse zu weit entfernt. Somit ist aus
Sicht der Betreiberin DUSS die Umschlagsanlage in Ulm kein Substitut für einen Umschlag
über GBN. Zudem ist bei Ulm zu berücksichtigen, dass laut dem Umweltbundesamt Ulm schie-
nenseitig zwar relativ gut an Stuttgart und Augsburg angeschlossen ist, die direkten Verbin-
dungen in die Schweiz jedoch weniger leistungsfähig sind und über tiefere Kapazitäten verfü-
gen. Ausserdem liegt Ulm – im Gegensatz zu Basel (Korridor D: ARA-Häfen/Rhein-Ruhr –
Schweiz) – nicht auf einem der deutschen Hochleistungskorridore im Schienengüterverkehr.88
Aufgrund der genannten Umstände stellt die Umschlagsanlage Ulm kein Substitut zu GBN dar.



88 Vgl. Umweltbundesamt, Schienennetz 2025 / 2030 – Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen

Schienengüterverkehr in Deutschland, 2010, S 67 ff. und 135 f., (3.5.2019).

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368. ÖBB Infrastruktur bzw. die Betreiberin Terminal Service Austria (nachfolgend: TSA) der
Umschlagsanlage in Wolfurt gibt an, dass der Anteil des CH relevanten KV-Umschlags bei 8
% liegt. Deshalb ist die Aussage der Meldung, dass der Hauptmarkt dieser Anlage die Schweiz
sei, nicht nur nicht nachvollziehbar sondern falsch. Bei den 8 % handle es sich zudem um
Empfänger und Versender, die aus dem gesamten Rheintal zwischen St. Gallen und Buchs
SG bzw. aus den Industriezentren im Fürstentum Liechtenstein kommen würden. Auch rech-
net die Betreiberin der Umschlagsanlage in Wolfurt weder aufgrund der Phase 1 von GBN
(bimodaler Ausbau) noch aufgrund der Phase 2 von GBN (schiffsseitiger Ausbau) mit einem
Rückgang oder einer Erhöhung der eigenen Umschlagsleistungen. Lediglich im hypotheti-
schen Fall, dass Operateure den Zugverkehr zwischen Wolfurt und Basel aufnehmen sollten,
worauf TSA keinen Einfluss habe, wird mit 3–5 % mehr Umschlägen gerechnet. Auch aus der
Stellungnahme des Swiss Shippers’ Council geht hervor, dass Wolfurt für den Import/Export
in die Region Ostschweiz relevant ist. Es handelt sich dabei also um Verkehrsströme, welche
in Zukunft nur beschränkt über GBN abgewickelt werden könnten. Im Übrigen spricht auch die
Darstellung, wonach (angeblich) abgewanderte Umschläge sozusagen einseitig «zurückge-
holt» werden sollen, auch gegen ein wechselseitiges Substitutionsverhältnis. Aufgrund der ge-
nannten Umstände stellt auch die Umschlagsanlage Wolfurt kein Substitut zu GBN dar.
369. Bezüglich des DUSS Terminals Karlsruhe ist festzuhalten, dass dieses zwar einen Anteil
von 40 % von Umschlägen ausweist, welche im alpenquerenden Transit durch die Schweiz
geleitet werden. Jedoch handelt es sich dabei gemäss der Betreiberin DUSS um Verkehre,
welche aus dem direkten Einzugsbereich Karlsruhe, aus dem nördlichen Zulauf bis Mannheim
und aus dem französischen Grenzgebiet kommen würden. Die Zielregion sei Norditalien. Das
DUSS Terminal stellt auch klar, dass für diese Umschläge ein Umschlag in der Region Basel
nicht als Alternative in Frage kommt: So seien die Vorlauf- beziehungsweise Nachlaufkosten
für ein Trucking bis nach Basel für diese Verkehre zu hoch. Bei vergleichbaren Zugangeboten
und freien Kapazitäten entscheide sich ein Spediteur für das nächstgelegene Umschlagster-
minal. Die Distanz zwischen Basel und Karlsruhe sei mit fast 200 km zu groß. GBN sei somit
keine valable Alternative für den Umschlag dieser Verkehrsströme. Zudem macht auch ein
Umschlag vom Binnenschiff auf die Schiene bereits in Karlsruhe anstatt im Raum Basel für
Importe in die Schweiz keinen Sinn, da einerseits der Transport auf dem Binnenschiff günstiger
ist als per Bahn und andererseits für den Grossteil der Importe ein zusätzlicher Umschlag von
der Schiene auf die Schiene bzw. Strasse für die Feinverteilung in der Schweiz notwendig
wäre. Aufgrund der genannten Umstände stellt auch das DUSS Terminal Karlsruhe kein Sub-
stitut zu GBN dar.
370. Inwiefern das Umschlagsterminal in Singen als vollwertige Alternative zu GBN betrachtet
werden kann, ist angesichts der Distanz zu Basel ebenfalls fraglich. Jedoch ist Singen zumin-
dest gemäss den Aussagen der Parteien in einem gewissen Ausmass für Verkehrsströme in
die Nordwestschweiz und ins Mittelland relevant. Ebenso ist Singen über eine Zugsverbindung
nach Duisburg zumindest indirekt an die Nordseehäfen angeschlossen und wurde im Rahmen
der Marktbefragung von einzelnen Marktteilnehmern als mögliche Alternative zu GBN ge-
nannt. Somit wird das Umschlagsterminal in Singen – im Sinne einer sehr weiten räumlichen
Marktabgrenzung – vorliegend als Substitut zu GBN betrachtet.
371. Im Übrigen bestätigen auch die Aussagen von weiteren Marktteilnehmern grossmehr-
heitlich, dass weiter als 100 km von GBN entfernte Umschlagsanlagen keine Alternative dar-
stellen würden. Vielmehr geht ein sehr grosser Anteil der Befragten Marktteilnehmern gerade
bei Importen/Exporten von einem wesentlich kleineren Radius aus, in welchem ein Um-
schlagsterminal als Alternative zu GBN betrachtet werden kann.
372. Zusammenfassend können somit für landseitige Umschläge sich in der Nordwest-
schweiz befindlichen Umschlagsterminals mit Import/Export-Funktionalität für die nachfol-
gende Analyse als Substitute für GBN betrachtet werden. Ebenfalls als Substitute für GBN

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werden vorliegend das DUSS Terminal in Weil am Rhein sowie – wenn auch im Sinne einer
sehr weiten Marktabgrenzung – das Umschlagsterminal von HUPAC in Singen (D) betrachtet.
Konkrete Substitute für GBN bei schiffsseitigen Umschlägen

373. Die im Rahmen der Phase 2 von GBN geschaffenen schiffsseitigen Umschlagsleistun-
gen dienen, gemäss den übereinstimmenden Angaben von Parteien sowie auch Marktteilneh-
mern, praktisch ausschliesslich dem Import/Export in die Schweiz.

374. Hinsichtlich der Frage, welche Rheinhäfen hinsichtlich schiffsseitiger Umschläge
(Schiff/Schiene sowie Schiff/Strasse) Substitute für GBN darstellen, ist vorab die Schiffbarkeit
des Rheins zu erläutern: So ist der Rhein für Frachtschiffe nur bis zur Höhe von Rheinfelden
schiffbar, so dass weiter rheinaufwärts keine trimodalen Umschlagsterminals vorhanden sind.
375. Des Weiteren kann bei den in Basel selbst sowie in Weil am Rhein befindlichen trimoda-
len Umschlagsterminals ohne weiteres von einem direkten Konkurrenzverhältnis mit GBN aus-
gegangen werden. So geht auch aus der Befragung der Konkurrenten Swissterminal sowie
Ultra-Brag (beide mit trimodalen Umschlagsanlagen in Basel und Birsfelden) hervor, dass sich
diese als zukünftige direkte Konkurrenten zu GBN betrachten. Aus den Antworten vom Betrei-
ber des ebenfalls in Birsfelden befindlichen trimodalen Birsterminal geht hervor, dass sich die-
ses eher als komplementär zu GBN betrachtet und dabei insbesondere auf Vorteile bei stras-
senaffinen Gütern der eigenen Umschlagsanlage hinweist. Auf diese Elemente wird
demzufolge im Rahmen der Beurteilung der aktuellen und zukünftigen Wettbewerbssituation
eingegangen. Die Rheinhafengesellschaft Weil am Rhein mbH als Betreiberin des trimodalen
Umschlagsterminals in Weil am Rhein hat trotz mehrmaliger Aufforderung im Rahmen der
Marktbefragung keine Stellungnahme eingereicht. Aufgrund der Tatsache, dass sich das Ter-
minal unmittelbar an der Grenze zwischen der Schweiz und Deutschland befindet, wird es aber
dennoch zum vorliegend betrachteten räumlich relevanten Markt zugerechnet.
376. Zum trimodalen Terminal in Ottmarsheim (F) kann festgehalten werden, dass dieses in
der Marktbefragung verschiedentlich als mögliche Alternative zu GBN genannt wurde und
auch gemäss der Einschätzung des deutschen Bundesministeriums für Verkehr und digitale
Infrastruktur (BMVI) zum selben Standortraum gehört wie die trimodalen Terminals in Basel-
Wolf und Weil am Rhein (D).89
377. Aus der Stellungnahme der Euro Terminal Kehl GmbH, als Betreiberin des trimodalen
Umschlagsterminals in Kehl (D) geht einerseits hervor, dass das für die Schweiz relevante
Containervolumen im Importverkehr mit 1300 TEU pro Jahr äusserst gering ist. So entspricht
dies lediglich 2 % der Gesamtumschläge in diesem Terminal. Es handle sich dabei um Con-
tainer aus Übersee via dem Seehafen Rotterdam. Im unbegleitet kombinierten Verkehr gelan-
gen die Container über eine Zugverbindung nach Kehl. In Kehl erfolgt der Verkehrsträger-
wechsel von der Schiene auf das Binnenschiff. Die Weiterleitung ab Kehl an die KV-
Umschlagsanlagen im Rheinhafen Basel erfolge per Binnenschiff. Somit kann einerseits fest-
gehalten werden, dass die trimodale Umschlagsanlage in Kehl für Importe/Exporte in der
Schweiz einerseits nur von geringer Bedeutung ist. Andererseits bedingt die Weiterleitung der
Container per Schiff an die trimodalen Umschlagsanlagen im Rheinhafen Basel in letzteren
einen erneuten Umschlag, womit der Umschlag in Kehl gerade kein Substitut darstellt. Die
trimodale Umschlagsanlage in Kehl ist somit nicht als Teil des räumlich relevanten Marktes für
schiffsseitige Umschlagsleistungen zu qualifizieren. Vor diesem Hintergrund können auch die
auf praktisch gleicher Höhe des Rheins gelegenen Terminals in Strassburg vom nachfolgend
betrachteten räumlich relevanten Markt ausgeschlossen werden.



89 Vgl. Entwicklungskonzept KV 2025 in Deutschland (Fn 79), 17 f.


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378. Zusammenfassend können somit für schiffsseitige Umschläge die auf dem Rheinab-
schnitt zwischen Ottmarsheim (F) bis auf die Höhe von Rheinfelden befindlichen trimodalen
Umschlagsterminals mit Import/Exportfunktionalität für die nachfolgende Analyse als Substi-
tute zu GBN betrachtet werden.
Fazit räumliche Marktabgrenzung im Bereich Umschlagsleistungen
379. Zusammenfassend kann für die nachfolgende Analyse für landseitige Umschläge ein
regionaler Markt in der Nordwestschweiz, dem Mittelland und der sich in unmittelbarer Grenz-
nähe befindlichen Umschlagsterminals – konkret in Weil am Rhein (D) sowie Singen (D) –
abgegrenzt werden. Somit sind alle relevanten Umschlagsanlagen90 in einem Radius von 100
km berücksichtigt.
380. Bezüglich schiffsseitiger Umschläge kann für die nachfolgende Analyse ein regionaler
Markt abgegrenzt werden, welcher den in der Schweiz für Containerschiffe schiffbaren Ab-
schnitt des Rheins (d.h. von Basel bis Rheinfelden) und den an Basel unmittelbar angrenzen-
den Abschnitt bis Ottmarsheim (F) umfasst. Somit sind auch hier alle trimodalen Umschlags-
anlagen in einem Radius von 100 km berücksichtigt.

B.4.2.4.2. Bereich Operateurleistungen
381. Für die Prüfung des vorliegenden Zusammenschlussverfahrens kann der Meldung fol-
gend und analog zu den Bereichen Gütertransport und Speditionsleistungen (vgl. Rz 382 f.
nachfolgend) von einer nationalen Abgrenzung der entsprechenden Märkte für Operateurleis-
tungen ausgegangen werden.

B.4.2.4.3. Bereich Gütertransport

382. In räumlicher Hinsicht hat die WEKO bislang für Dienstleistungen im Gütertransport auf
der Schiene das Gebiet der Schweiz als relevant angesehen. Auch für die Prüfung des vorlie-
genden Zusammenschlussverfahrens kann für alle Kombinationen von Verkehrszweigen und
Verkehrsarten als räumlich relevanter Markt das Gebiet der Schweiz gelten.91

B.4.2.4.4. Bereich Speditionsleistungen

383. Bei BLS AG/Transport Ferroviaire Holding SAS ist die WEKO von einer schweizweiten
Abgrenzung der Märkte für Speditionsleistungen für Transporte auf der Schiene ausgegan-
gen.92 Auch für die Zwecke des vorliegenden Zusammenschlussverfahrens kann der Meldung
folgend von einem nationalen Markt ausgegangen werden.

B.4.2.5 Zusammenfassung der relevanten Märkte
384. Aus den vorangehenden Abschnitten ergeben sich die folgenden relevanten Märkte im
Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU:
Bereich Umschlagsleistungen:




90 Vgl. hierzu die Ausführungen zur Funktion von Umschlagsanlagen in Rz 220 ff.
91 Vgl. RPW 2017/3, 478 Rz 102, BLS AG/Transport Ferroviaire Holding SAS; RPW 2013/4, 680 Rz

56, BLS AG/BLS Cargo AG, m.w.H.
92 Vgl. RPW 2017/3, 479 Rz 111, BLS AG/ Transport Ferroviaire Holding SAS.


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 - Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den
 Umschlag Schiff/Schiene im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet;
 - Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den
 Umschlag Schiff/Strasse im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet;
 - Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den
 Umschlag Schiene/Schiene im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet;
 - Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den
 Umschlag Schiene/Strasse im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet;
 - Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den
 Umschlag Strasse/Strasse im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet;
 - Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den
 Umschlag Schiff/Schiene im alpenquerenden Transitverkehr;
 - Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den
 Umschlag Schiff/Strasse im alpenquerenden Transitverkehr;
 - Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den
 Umschlag Schiene/Schiene im alpenquerenden Transitverkehr;
 - Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den
 Umschlag Schiene/Strasse im alpenquerenden Transitverkehr;
 - Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den
 Umschlag Strasse/Strasse im alpenquerenden Transitverkehr.

Bereich Operateurleistungen:

 - Markt für Operateurleistungen für den begleiteten KV auf der Schiene im Transitverkehr;
 - Markt für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der
 Schiene im Binnenverkehr;
 - Markt für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der
 Schiene im Import-/Exportverkehr;
 - Markt für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der
 Schiene im Transitverkehr;
 - Markt für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf dem
 Binnenschiff im Import-/Exportverkehr.

Bereich Güterverkehr:
 - Markt für Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene im Binnenverkehr;
 - Markt für Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene im Import-/Exportverkehr;
 - Markt für Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene im Transitverkehr;
 - Markt für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene im Binnenverkehr;
 - Markt für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene im Import-/Exportverkehr;
 - Markt für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene im Transitverkehr;
 - Markt für den Kombinierten Verkehr auf der Schiene im Binnenverkehr;
 - Markt für den Kombinierten Verkehr auf der Schiene im Import-/Exportverkehr;
 - Markt für den Kombinierten Verkehr auf der Schiene im Transitverkehr.

 41-00033/COO.2101.111.7.411297 76
Bereich Speditionsleistungen:
 - Markt für Speditionsleistungen für Transporte auf der Schiene im Binnenverkehr;
 - Markt für Speditionsleistungen für Transporte auf der Schiene im Import-/Exportverkehr;
 - Markt für Speditionsleistungen für Transporte auf der Schiene im Transitverkehr;
 - Markt für Speditionsleistungen für Transporte auf der Strasse im Import-/Exportverkehr;
 - Markt für Speditionsleistungen für Transporte auf dem Binnenschiff im Import-/Exportver-
 kehr.
385. Bei den Märkten für Umschlagsleistungen wird in räumlicher Hinsicht von einer regiona-
len Abgrenzung innerhalb eines Radius von 100 km ausgegangen, bei den Märkten in den
Bereichen Operateurleistungen, Güterverkehr und Speditionsleistungen wird von nationalen
Märkten ausgegangen.

386. Es werden nur diejenigen sachlichen und räumlichen Märkte einer eingehenden Analyse
unterzogen, in welchen der gemeinsame Marktanteil in der Schweiz von zwei oder mehr der
beteiligten Unternehmen 20 % oder mehr beträgt oder der Marktanteil in der Schweiz von ei-
nem der beteiligten Unternehmen 30 % oder mehr beträgt (vgl. Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU,
diese Märkte werden hier als «vom Zusammenschluss betroffene Märkte» bezeichnet). Wo
diese Schwellen nicht erreicht werden, kann von der Unbedenklichkeit des Zusammenschlus-
ses ausgegangen werden. In der Regel erübrigt sich dann eine nähere Prüfung.

B.4.3.1.1. Marktanteilsberechnung der Märkte für Umschlagsleistungen
387. Für die Berechnung der Marktanteile in den Märkten für Umschlagsleistungen wurden
folgende Umschlagsanlagen berücksichtigt:93

Ort Betreiber bimodal/ Kapazi- Relevanz CH/ Anteil IM/EX
 trimodal tät Dritte und Transit
 TEU In % TEU IM/EX Transit
Basel Contargo trimodal 90'000 […] […] […] […]
Basel Swissterminal trimodal 54'000 […] […] […] […]
Basel Ultra-Brag trimodal 30'000 […] […] […] […]
Birsfelden Ultra-Brag trimodal 15'000 […] […] […] […]
Birsfelden Birsterminal trimodal 10'000 […] […] […] […]
Birsfelden Swissterminal trimodal 48'000 […] […] […] […]
Ottmarsheim (F) Ports de trimodal 90'000 […] […] […] […]
 Mulhouse-Rhin



93 Die Kapazitäten, Relevanz für die Schweiz/Dritte sowie Anteile Import-/Export und Transit basieren

auf den Angaben der Meldung, Angaben des BAV und Angaben der Marktbefragung bzw. der Betrei-
ber der berücksichtigten Umschlagsanlagen.

 41-00033/COO.2101.111.7.411297 77
Weil am Rhein (D) Rheinhafen- trimodal 45'000 […] […] […] […]
 gesellschaft

Aarau Hupac bimodal [70'000- […] […] […] […]
 80'000]
Basel SBB Cargo bimodal [50'000- […] […] […] […]
 60'000]
Basel Hupac bimodal [30'000- […] […] […] […]
 40'000]
Singen (D) Hupac bimodal [175'000 […] […] […] […]
 -
 200'000]
Birrfeld Bertschi bimodal 51'000 […] […] […] […]
Frenkendorf Swissterminal bimodal 77'000 […] […] […] […]
Niederglatt (2017-21) Swissterminal* bimodal 20'000 […] […] […] […]
Rekingen Hochrhein bimodal 80'000 […] […] […] […]
 Terminal
Weil am Rhein (D) DUSS bimodal 200'000 […] […] […] […]

Künftige Kapazitäten von Gateway Basel Nord**:
Basel (2020-24) GBN94 bimodal 240'000 […] […] […] […]
Basel (ab 2024) GBN trimodal 390'000 […] […] […] […]
Die Umschlagsanlagen der Zusammenschlussparteien sind blau hinterlegt. * Die Umschlagsanlage in
Niederglatt wird vor der Inbetriebnahme von GBN stillgelegt. ** gemäss Angaben der Parteien.

388. Die Marktanteile wurden von den Parteien jeweils gestützt auf die Kapazitäten der Um-
schlagsanlagen und nicht gestützt auf die effektiven Umschläge (IST-Umschlag) geschätzt,
weil keine Angaben über die tatsächliche Anzahl von Umschlägen zu den Kapazitäten der
relevanten Umschlagsanlagen der Konkurrenten vorliegen würden. Dies sei für bestehende
Anlagen eine vertretbare Methode, zumal der grösste Teil der berücksichtigten Umschlagsan-
lagen gemäss Einschätzung der beteiligten Unternehmen eine hohe Auslastung aufweisen
würden. Deshalb entsprechen die Marktanteile für 2015 denjenigen von 2016. Die Marktanteile
für 2017 unterscheiden sich jedoch, da mit der Wiedereröffnung der Umschlagsanlage Nieder-
glatt von Swissterminal neue Kapazitäten geschaffen wurden. Damit bei der Berechnung der
Marktanteile nur Umschlagsleistungen von Verkehren, die für die Schweiz relevant sind bzw.
der sachlichen Marktabgrenzung entsprechen, wird der Meldung folgend bei ausländischen
Umschlagsanlagen nur der Anteil von Umschlagsleistungen berücksichtigt, der tatsächlich re-
levant ist für die Schweiz.
389. In Wolfurt (Ö) direkt an der Grenze stehe zudem eine weitere Umschlagsanlage mit einer
Kapazität von 190'000 TEU. Diese Umschlagsanlage ist jedoch nur bedingt als Alternative für




94 Die Zusammenschlussparteien rechnen mit einem zukünftigen Anteil des Transitverkehrs bei GBN

von […] %.


 41-00033/COO.2101.111.7.411297 78
GBN bzw. für die Abwicklung der für GBN vorgesehenen Verkehrsströme zu sehen, wie be-
reits im Rahmen der Marktabgrenzung ausgeführt wurde (vgl. Rz 368).95 Selbst bei einer Be-
rücksichtigung der für den Schweizer Import- und Exportverkehr relevanten Umschläge der
Umschlagsanlage in Wolfurt würden die Marktanteile der Zusammenschlussparteien nur mar-
ginal sinken. Die kumulierten Marktanteile der Zusammenschlussparteien würden in der Um-
schlagsart Schiene/Schiene [70-80] % anstatt [70-80] % und in der Umschlagsart
Schiene/Strasse [30-40] % anstatt [30-40] % betragen (vgl. Rz 450). Für schiffseitige Um-
schlagsarten kommt Wolfurt als bimodale Umschlagsanlage nicht in Frage. Deshalb wird nach-
folgend auf eine Berücksichtigung der Umschlagsanlage in Wolfurt der Betreiberin TSA ver-
zichtet.
390. Für die Schätzung der Marktanteile für die einzelnen Umschlagsarten wurden Unter-
schiede zwischen Import/Exportverkehr und Transitverkehr, bimodalen und trimodalen Um-
schlag sowie Unterschiede zwischen den Umschlagsanlagen der Zusammenschlussparteien
und den Wettbewerbern berücksichtigt.
391. Sollten entgegen der Einschätzung des BAV und der Grossterminalstudie (vgl. Rz 298
ff.) in GBN zukünftig auch vermehrt Import- und Exportverkehre umgeschlagen werden, die
von Süden her über den Rhein-Alpen-Korridor (z.B. Mittelmeerhafen Genua) transportiert wer-
den (vgl. Rz 692), ist davon auszugehen, dass insbesondere solche Umschlagsanlagen als
Alternativen zu GBN in Frage kämen, die bereits bei der vorliegenden Marktabgrenzung für
Umschlagsleistungen im alpenquerenden Transitverkehr berücksichtigt wurden.
392. Im vorliegenden Zusammenschluss kommt bei der Frage der betroffenen Märkte und
der Beurteilung der Wettbewerbssituation in diesen Märkten den mit dem Bau von GBN ge-
schaffenen künftigen Umschlagskapazitäten eine wichtige Rolle zu (vgl. Rz 387).
Stellungnahme der Parteien
393. Die Parteien bringen in der Stellungnahme zur Beschlussbegründung vor, dass bei einer
allfälligen Marktabgrenzung mittels Radius und Einzelfallbetrachtung zwei Elemente essentiell
seien:
 - Die Kapazitäten der KV-Umschlagsanlagen innerhalb des Radius seien zu 100 % zu be-
 rücksichtigen;
 - Die KV-Umschlagsanlagen, welche zwar ausserhalb des Radius liegen, aber nachweis-
 lich Verkehr mit der Schweiz abwickeln, müssten einbezogen werden. Dies seien zumin-
 dest die Umschlagsanlagen in Strassburg (Frankreich), Kehl (Deutschland), Wolfurt (Ös-
 terreich) und Ulm (Deutschland).

394. Betreffend die Teilmärkte des Transitverkehrs sei es zudem falsch, nur den alpenque-
renden Transitverkehr durch die Schweiz als Gesamtmarkt zu berücksichtigen. Aus Sicht der
Nachfrager sei aber ein Transitverkehr zumindest durch die Nachbarländer ein vollwertiges
Substitut. Es gehe wiederum um die Frage, welche Transportketten substituierbar seien und
deshalb miteinander im Wettbewerb stünden. Ob der Container durch einen schweizerischen,
österreichischen oder französischen Tunnel fahre, um z. B. von Belgien nach Italien zu gelan-
gen, sei vollkommen irrelevant. Deshalb sei es falsch, Marktanteile ausschliesslich für Tran-
sitverkehr durch die Schweiz zu erfassen. Stattdessen müsse der gesamte alpenquerende


95 So gibt die ÖBB Infrastruktur AG als Betreiberin der Umschlagsanlage in Wolfurt an, dass nur 8 %

der Verkehre für die Schweiz relevant sind. Zudem kommt das Positionspapier von TransCare zum
Schluss, dass Wolfurt nur geeignet ist für die Bedienung der Ostschweiz (oder Region Zürich über
Dietikon).

 41-00033/COO.2101.111.7.411297 79
Transitverkehr berücksichtigt werden, der durch Frankreich, Österreich und die Schweiz er-
folge. Um diesen Gesamtmarkt hochzurechnen, würde von Angaben des Bundesamtes für
Statistik ausgegangen. Demnach würden auf die Schweiz rund 42 % des alpenquerenden
Transitverkehrs entfallen.
395. In der Stellungnahme zur vorläufigen Beurteilung wiederholen die Parteien ihr Vorbrin-
gen, dass die gesamten Kapazitäten zumindest der KV-Umschlagsanlagen innerhalb des Ra-
dius von 100 km zu berücksichtigen seien. Ob die umgeschlagenen Verkehre ihren Ursprung
oder ihr Ziel in der Schweiz hätten, sei bei dieser Betrachtung irrelevant. Würde sich der Um-
schlag in Schweizer Umschlagsanlagen verteuern, würden Verkehre zu ausländischen Um-
schlagsanlagen abwandern. Die ausländischen Umschlagsanlagen würden dann einen grös-
seren Teil ihrer Kapazität für die Verkehre mit der Schweiz zur Verfügung stellen. Der geplante
Ausbau des DUSS Terminals Weil am Rhein zeige z. B. sehr deutlich, dass Anlagen im Aus-
land die schweizerischen Importe und Exporte im Visier hätten. In diesem Zusammenhang
wurde von den Parteien zudem angebracht, dass auch das […] Gutachten (vgl. Rz 210) mit
Nachdruck darauf hinweise, dass zur Beurteilung der Wettbewerbsverhältnisse die gesamten
Kapazitäten der ausländischen Terminals zu berücksichtigen seien.
396. Zu diesen Vorbringen ist zunächst auszuführen, dass die ausländischen Umschlagsan-
lagen neben den Umschlägen von Verkehren in die und aus der Schweiz weitere Verkehrs-
ströme aus dem jeweiligen Einzugsgebiet der Umschlagsanlage abwickeln. Mit Ausnahme der
Umschlagsanlage DUSS Weil am Rhein beträgt der Anteil schweizrelevanter Umschläge we-
niger als die Hälfte der gesamten Umschläge (bei der Umschlagsanlage in Wolfurt (Ö) sind es
gemäss der ÖBB Infrastruktur AG gerade einmal 8 %). Da diese Verkehrsströme nicht ohne
Weiteres an einem anderen Standort umgeschlagen werden können, ist – auch bei einer Er-
höhung des Preises für Umschlagsleistungen – in Anbetracht der beschränkten Kapazitäten
nicht davon auszugehen, dass ausländische Umschlagsanlagen ihre Kapazitäten zu 100 %
auf den Verkehr in die und aus der Schweiz ausrichten werden. Allenfalls könnten diese Anla-
gen freie Kapazitäten für zusätzliche Umschläge von Verkehren in die und aus der Schweiz
verwenden. Die Meldung geht jedoch von einer hohen Auslastung dieser Anlagen aus, was
zudem auch die Marktbefragung bestätigt. Betreffend Berücksichtigung von Umschlagsanla-
gen Strasbourg, Kehl, Wolfurt und Ulm ist auf die Ausführungen im Kapitel der räumlichen
Abgrenzung zu verweisen. So ist Ulm aus Sicht der DUSS kein Wettbewerbsstandort zu Basel.
Die Umschlagsanlage in Wolfurt wird insofern bei der Analyse der derzeitigen Marktstellung
der Zusammenschlussparteien berücksichtigt, als im Import-/Exportverkehr alternativ Markt-
anteile der Zusammenschlussparteien bei Berücksichtigung der Umschlagsanlage in Wolfurt
angegeben werden (vgl. Rz 389).
397. Deshalb wird an der räumlichen Abgrenzung des Marktes für Umschlagsleistungen fest-
gehalten (vgl. Rz 379 f.) und es werden bei der Berechnung der Marktanteile Kapazitäten von
ausländischen Anlagen innerhalb des räumlich relevanten Marktes nicht zu 100 % berücksich-
tigt, sondern wie bisher nur der Anteil der Umschlagsleistungen mit Relevanz für die Schweiz
bzw. nur die Umschläge, die auch in sachlicher Hinsicht den vorliegend berücksichtigten Märk-
ten für Umschlagsleistungen zugerechnet werden können. Hinsichtlich Letzterem ist darauf
hinzuweisen, dass die Parteien in der Meldung auch nur die Umschlagsleistungen mit Rele-
vanz für die Schweiz berücksichtigt haben.
398. Hinsichtlich der Berechnung der Grösse des Gesamtmarktes für die Teilmärkte im Tran-
sitverkehr bzw. der Berücksichtigung des Transitverkehrs durch die Nachbarländer Frankreich
und Österreich ist wiederum auf die Ausführungen zum Wettbewerb zwischen Transportketten
zu verweisen (vgl. Rz 311 ff.). Demnach ist vorliegend nur der alpenquerende Transitverkehr
durch die Schweiz zu berücksichtigen.



 41-00033/COO.2101.111.7.411297 80
B.4.3.1.2. Bereich Umschlagsleistungen

Import- und Exportverkehr
399. Tabelle 4 enthält die Angaben der Zusammenschlussparteien zu ihren Marktanteilen in
den Märkten für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im
Import- und Exportverkehr. Die vier Märkte Umschlagsleistungen in den Umschlagsarten
Schiene/Schiene, Schiene/Strasse, Schiff/Schiene und Strasse/Strasse bzw. Leercontainer-
umschläge sind betroffene Märkte im Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU.
Tabelle 4: Märkte für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger
im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet für 201796

 Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im
 Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet
 Umschlagsart Marktanteil Betroffener
 SBB Hupac Rethmann kumuliert Markt

 Schiene/Schiene [20-30] % [30-40] % [10-20] % [70-80] % ja
 Schiene/Strasse [0-10] % [20-30] % [0-10] % [30-40] % ja
 Schiff/Schiene 0% 0% [60-70] % [60-70] % ja
 Schiff/Strasse 0% 0% [20-30] % [20-30] % nein
 Strasse/Strasse* [0-10] % [0-10] % [10-20] % [20-30] % ja
* Hauptsächlich Umschläge von Leercontainern vom LKW ins Containerdepot (und umgekehrt).

Alpenquerender Transitverkehr
400. Tabelle 5 enthält die Angaben der Zusammenschlussparteien zu ihren Marktanteilen in
den Märkten für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im
alpenquerenden Transitverkehr. Die drei Märkte Umschlagsleistungen in den Umschlagsarten
Schiene/Schiene, Schiene/Strasse und Schiff/Schiene im alpenquerenden Transitverkehr sind
betroffene Märkte im Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU.
Tabelle 5: Märkte für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger
im alpenquerenden Transitverkehr für 201797

 Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im
 alpenquerenden Transitverkehr
 Umschlagsart Marktanteil Betroffener
 SBB Hupac Rethmann kumuliert Markt

 Schiene/Schiene 0% [20-30] % [0-10] % [20-30] % ja
 Schiene/Strasse 0% [60-70] % [0-10] % [60-70] % ja
 Schiff/Schiene 0% 0% [60-70] % [60-70] % ja
 Schiff/Strasse 0% 0% [0-10] % [0-10] % nein
 Strasse/Strasse* [0-10] % [0-10] % [0-10] % [0-10] % nein
* Hauptsächlich Umschläge von Leercontainern vom LKW ins Containerdepot (und umgekehrt).



96 Vgl. Rz 341 ff.

97 Vgl. Rz 341 ff.


 41-00033/COO.2101.111.7.411297 81
B.4.3.1.3. Bereich Operateurleistungen

Operateurleistungen für begleiteten KV auf der Schiene im Transitverkehr
401. Gemäss Meldung beträgt der Marktanteil von RAlpin [90-100] %, wenn man den Markt
auf die Schweiz beschränke. Es liegt somit ein betroffener Markt im Sinne von Art. 11 Abs. 1
Bst. d VKU vor.
Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger (unbegleiteter KV) auf
der Schiene
402. Tabelle 6 enthält die Angaben der Zusammenschlussparteien zu ihren Marktanteilen in
den Märkten für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf
der Schiene in der Schweiz. Es liegen betroffene Märkte im Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d
VKU vor.
Tabelle 6: Märkte für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger
auf der Schiene in der Schweiz für 2017

Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der
Schiene
Verkehrsart Marktanteil Betroffener
 SBB Hupac Rethmann kumuliert Markt
Binnenverkehr [50-60] % [10-20] % 0% [70-80] % ja
Import-/Exportverkehr 0 % [60-70] % [10-20] % [80-90] % ja
Transitverkehr 0% [60-70] % 0% [60-70] % ja


Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf dem Binnenschiff
im Import-/Exportverkehr
403. Im Bereich Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf
dem Binnenschiff im Import-/Exportverkehr liegt der Marktanteil von Rethmann bzw. der Rhe-
nus-Gruppe gemäss Meldung im Jahr bei rund [20-30] %. SBB und Hupac seien in diesem
Bereich nicht tätig. Es liegt somit kein betroffener Markt im Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU
vor.

B.4.3.1.4. Bereich Gütertransport

Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene
404. Gemäss Meldung dürfte der Marktanteil der SBB bzw. SBB Cargo in den Verkehrsarten
Transitverkehr, Import-/Exportverkehr und Binnenverkehr jeweils nahezu [90-100] % betragen.
Hupac und Rethmann seien im Einzelwagenladungsverkehr nicht tätig. Die Marktanteile der
SBB bzw. SBB Cargo seien in den letzten Jahren konstant und andere Anbieter seien jeweils
nicht bekannt, ausser im Binnenverkehr, wo noch einzelne, regional tätige Privatbahnen tätig
seien. Im Transitverkehr spiele der Einzelwagenladungsverkehr praktisch keine Rolle. Der
Transitverkehr werde überwiegend mittels Ganzzügen (konventionell oder als KV) abgewi-
ckelt. Im Import-/Exportverkehr werde die Sendung in der Regel kurz vor oder nach der Grenze
durch die SBB von einem ausländischen Traktionär übernommen (Import) resp. diesem über-
geben (Export). Die Feinverteilung in der Schweiz erfolge überwiegend durch die SBB bzw.
SBB Cargo. Es könne aber gelegentlich vorkommen, dass ein anderer Traktionär einen Zug
im Einzelwagenladungsverkehr im Import-/Exportverkehr fahre. Tabelle 7 enthält die Angaben

 41-00033/COO.2101.111.7.411297 82
der Zusammenschlussparteien zu ihren Marktanteilen in den Märkten für Einzelwagenla-
dungsverkehr auf der Schiene in der Schweiz. Es liegen betroffene Märkte im Sinne von Art.
11 Abs. 1 Bst. d VKU vor (vgl. Tabelle 7).

Tabelle 7: Märkte für Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene in der Schweiz, Angaben
der Parteien für 2017

Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene
Verkehrsart Marktanteil Betroffener
 SBB* SBB Hupac* Rethmann kumuliert Markt
 Cargo In-
 tern.
Binnenverkehr [90-100] % 0 % 0% 0% [90-100] % ja
Import-/Exportverkehr [90-100] % 0 % 0% 0% [90-100] % ja
Transitverkehr [90-100] % 0 % 0% 0% [90-100] % ja
* Die Marktanteile von SBB und Hupac werden jeweils ohne deren Gemeinschaftsunternehmen (nach-
folgend: GU) SBB Cargo International ausgewiesen.

Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene
405. Gemäss Meldung sind SBB Cargo und SBB Cargo International, welche gemeinsam von
SBB Cargo und Hupac kontrolliert wird, in den Märkten für Ganzzüge im Wagenladungsver-
kehr auf der Schiene in der Schweiz tätig. Rethmann bzw. Contargo sei in diesem Bereich
nicht mehr aktiv, nachdem sich Crossrail im Jahr 2017 aus dem alpenquerenden Transitver-
kehr zurückgezogen habe (vgl. Rz 261 und Fn 1). Tabelle 8 enthält die Angaben der Zusam-
menschlussparteien zu ihren Marktanteilen in den Märkten für Ganzzüge im Wagenladungs-
verkehr auf der Schiene in der Schweiz. Es liegen betroffene Märkte im Sinne von Art. 11 Abs.
1 Bst. d VKU vor.
Tabelle 8: Märkte für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene in der Schweiz,
Angaben der Parteien für 2017

Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene
Verkehrsart Marktanteil Betroffener
 SBB* SBB Hupac* Rethmann kumuliert Markt
 Cargo In-
 tern.
Binnenverkehr [70-80] % [0-10] % 0% 0% [70-80] % ja
Import-/Exportverkehr [50-60] % [0-10] % 0% 0% [60-70] % ja
Transitverkehr [20-30] % [30-40] % 0 % 0% [60-70] % ja
* Die Marktanteile von SBB und Hupac werden jeweils ohne deren GU SBB Cargo International ausge-
wiesen.

Kombinierter Verkehr auf der Schiene
406. Gemäss Meldung sind SBB Cargo und SBB Cargo International, welche gemeinsam von
SBB Cargo und Hupac kontrolliert wird, in den Märkten für den Kombinierten Verkehr auf der
Schiene in der Schweiz tätig. Rethmann bzw. Contargo sei in diesem Bereich nicht mehr aktiv,
nachdem sich Crossrail im Jahr 2017 aus dem alpenquerenden Transitverkehr zurückgezogen
habe (vgl. Rz 261 und Fn 1). Tabelle 9 enthält die Angaben der Zusammenschlussparteien zu


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ihren Marktanteilen in den Märkten für den Kombinierten Verkehr auf der Schiene in der
Schweiz. Es liegen betroffene Märkte im Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU vor.
Tabelle 9: Märkte für den Kombinierten Verkehr auf der Schiene in der Schweiz, Angaben der
Parteien für 2017

Kombinierter Verkehr auf der Schiene
Verkehrsart Marktanteil Betroffener
 SBB* SBB Hupac* Rethmann kumuliert Markt
 Cargo In-
 tern.
Binnenverkehr [60-70] % [0-10] % 0% 0% [60-60] % ja
Import-/Exportverkehr [50-60] % [0-10] % 0% 0% [60-70] % ja
Transitverkehr [0-10] % [40-50] % 0 % 0% [50-60] % ja
* Die Marktanteile von SBB und Hupac werden jeweils ohne deren GU SBB Cargo International ausge-
wiesen.


B.4.3.1.5. Bereich Speditionsleistungen

407. Gemäss Meldung sind SBB Cargo und Hupac in den Märkten für Speditionsleistungen
nicht tätig. Im Bereich Speditionsleistungen für Transporte auf der Schiene in der Schweiz sei
der Marktanteil der Rhenus-Gruppe in allen drei Teilmärkten (Binnenverkehr, Import-Export-
verkehr, Transitverkehr) sehr gering und dürfte im tiefen einstelligen Bereich liegen. Die Rhe-
nus-Gruppe erbringe auch in geringem Umfang Speditionsleistungen für Transporte auf der
Strasse und mit dem Binnenschiff im Import-/Exportverkehr mit der Schweiz. Die Marktanteile
würden in beiden Bereichen deutlich unter [0-10] % liegen. Es liegen somit keine betroffenen
Märkte im Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU vor.

408. Aus den vorangehenden Abschnitten ergeben sich die folgenden betroffenen Märkte im
Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU:
Bereich Umschlagsleistungen:
 - Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den
 Umschlag Schiff/Schiene im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet;
 - Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den
 Umschlag Schiene/Schiene im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet;
 - Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den
 Umschlag Schiene/Strasse im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet;
 - Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den
 Umschlag Strasse/Strasse im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet;
 - Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den
 Umschlag Schiff/Schiene im alpenquerenden Transitverkehr;
 - Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den
 Umschlag Schiene/Schiene im alpenquerenden Transitverkehr;
 - Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den
 Umschlag Schiene/Strasse im alpenquerenden Transitverkehr.

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Bereich Operateurleistungen:
 - Markt für Operateurleistungen für den begleiteten KV auf der Schiene im Transitverkehr;
 - Markt für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der
 Schiene im Binnenverkehr;
 - Markt für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der
 Schiene im Import-/Exportverkehr;
 - Markt für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der
 Schiene im Transitverkehr.
Bereich Güterverkehr:

409. Bei den Märkten für Umschlagsleistungen wird in räumlicher Hinsicht von einer regiona-
len Abgrenzung innerhalb eines Radius von 100 km ausgegangen, bei den Märkten der Be-
reiche Operateurleistungen und Güterverkehr wird von nationalen Märkten ausgegangen (vgl.
Rz 385).

B.4.4 Analyse der voraussichtlichen Stellung in den betroffenen Märkten
410. Hinsichtlich der Wettbewerbsanalyse lässt sich allgemein feststellen, dass diesbezüglich
nicht einzig auf die Marktanteile abzustellen ist. So folgert die schweizerische Praxis und Lehre
im Gegensatz zur Praxis in der EU aus einem hohen Marktanteil nicht per se eine marktbe-
herrschende Stellung.98 Allerdings bildet der Marktanteil von 50 % Indiz für eine marktbeherr-
schende Stellung.99 Das Bundesverwaltungsgericht geht gemäss jüngster Rechtsprechung so-
gar von der Vermutung einer marktbeherrschenden Stellung aus.100 Mit anderen Worten
bestehen bei einem Marktanteil von 50 % und mehr Anhaltspunkte für das Vorhandensein
einer marktbeherrschenden Stellung. Im Rahmen der vorliegenden Prüfung gemäss Art. 33
KG ist zu untersuchen, ob sich solche Anhaltspunkte erhärten lassen und das Zusammen-
schlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung, durch die wirksamer Wettbewerb besei-
tigt werden kann, begründet oder verstärkt.



98 BGE 139 I 72 E. 9.3.3.2 (= RPW 2013/1, 129 E. 9.3.3.2), Publigroupe SA et al./WEKO.

99 BGE 139 I 72 E. 9.3.3.2 (= RPW 2013/1, 130 E. 9.3.3.2), Publigroupe SA et al./WEKO; NEVEN J.

DAMIEN, Analysis of Conglomerate Effects in EU Merger Control, in: Handbook of Antitrust Economics,
Herausgeber Buccirossi Paolo, 2008 (zit. NEVEN, Analysis of Conglomerate Effects in EU Merger Con-
trol), S. 205.
100 Vgl. Urteil des BVGer B-831/2011 vom 18.12.2018, E. 442, Sanktionsverfügung – DCC.


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411. Obwohl nicht einzig auf die Marktanteile abzustellen ist, gibt die Analyse der Marktanteile
einen ersten Überblick der Situation. Dabei ist zudem zu berücksichtigen, dass es sich bei den
Zusammenschlussparteien um vertikal integrierte Unternehmen handelt.

412. Weiter ist festzuhalten, dass eine marktbeherrschende Stellung nicht bloss durch Ver-
schmelzung beziehungsweise Addition von Marktanteilen entstehen oder verstärkt werden
kann. Möglich ist beispielsweise auch, dass eine Marktbeherrschung durch die Übertragung
einer marktbeherrschenden Stellung einer oder mehrerer der Zusammenschlussparteien auf
den dem Bereich Güterumschlag vor- bzw. nachgelagerten Märkten entstehen kann (vgl. dazu
die nachfolgenden Ausführungen zu den vertikalen Effekten in Kapitel B.4.4.1).

B.4.4.1 Vertikale Effekte

413. Vertikale Zusammenschlüsse beinhalten, wie auch konglomerate Zusammenschlüsse,
neben Effizienzvorteilen auch ein Potenzial für Marktabschottung und Diskriminierung von
Marktteilnehmern oder Koordination auf vor- bzw. nachgelagerten Märkten, welche wettbe-
werbsverzerrende Effekte bewirken können. Marktmächtige Zusammenschlussparteien kön-
nen ihre Marktmacht auf dem Markt zur Einflussnahme auf den Wettbewerb in einem anderen
(oft verwandten/nachgelagerten) Markt missbrauchen (Foreclosure). Es gilt daher zu analysie-
ren, ob die Zusammenschlussparteien über Marktmacht auf einem Markt verfügen, welcher
ihnen die Möglichkeit zur Marktabschottung/Diskriminierung eröffnet und ob Anreize für eine
solche Vorgehensweise vorhanden sind.101
414. Bezüglich Koordination bzw. kooperativen Effekten zwischen den Muttergesellschaften
auf vor- oder nachgelagerten Märkten ist festzuhalten, dass die schweizerische Zusammen-
schlusskontrolle nicht verlangt, dass es zu keiner Koordinierung des Wettbewerbsverhaltens
zwischen den Gründerunternehmen kommt. Eine allfällige Koordinierung des Wettbewerbs-
verhaltens zwischen den Gründerunternehmen wird nach Art. 5 KG beurteilt.102
415. Kooperative Wirkungen eines Gemeinschaftsunternehmens sind dann denkbar, wenn
zwei oder mehrere Muttergesellschaften in nennenswertem Umfang weiter auf demselben
Markt wie das Gemeinschaftsunternehmen (vgl. Rz 739 ff.), auf einem diesem vor- oder nach-
gelagerten Markt oder auf einem eng verbundenen benachbarten Markt tätig sind. Es könnte
dann das Risiko bestehen, dass diese Muttergesellschaften ihr Verhalten koordinieren (vgl. Rz
621).
Bisherige Praxis ausländischer Wettbewerbsbehörden
416. Das Bundeskartellamt wies beim Zusammenschluss Wiener Hafen und Lager Ausbau-
und Vermögensverwaltungs GmbH & Co KG/ÖBB-Infrastruktur AG/WienCont Containertermi-
nal GmbH (vgl. Rz 214) auf vertikale Effekte hin, weil der nachgelagerte Markt des Güterver-
kehrs auf der Schiene von der mit der ÖBB-Infrastruktur AG verbundenen ÖBB Railcargo be-
herrscht wurde. Im Rahmen des durch das Kartellgericht bestellten Gutachtens wurden diese
vertikalen Effekte sodann bestätigt.103
Stellung der Parteien auf dem Bereich Güterumschlag vor- und nachgelagerten Märkten




101 Vgl. ausführlich zu den Grundlagen der nicht-horizontalen Fusionsanalyse RPW 2007/4, 566 ff. Rz

47 ff. SWX Group/Verein SWX Swiss Exchange/SIS Swiss Financial Services Group AG/Telekurs Hol-
ding AG.
102 Vgl. RPW 2015/4, 767 f. Rz 67 f. Coop/Swisscom.

103 Vgl. Tätigkeitsbericht 2017 (Fn 38), Abschnitt 2.1.


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417. Wie aus den Erwägungen zur Feststellung der betroffenen Märkte (vgl. Rz 401 ff.) her-
vorgeht, verfügen die an GBN beteiligten Unternehmen bei verschiedenen dem Bereich Gü-
terumschlag vor- respektive nachgelagerten Märkten über sehr hohe Marktanteile. Konkret
handelt es sich um die folgenden Märkte:
 - Märkte für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der
 Schiene (Binnen-, Import/Export-, Transitverkehr): Der kumulierte Marktanteil der Zusam-
 menschlussparteien beträgt zwischen [60-70] % und [80-90] % (2017).
 - Markt für Operateurleistungen für begleiteten KV auf der Schiene im Transitverkehr: Der
 Marktanteil von RAlpin beträgt [90-100] % (2017).
 - Märkte für Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene (Binnen-, Import/Export-, Transit-
 verkehr): Der Marktanteil der SBB Cargo beträgt jeweils nahezu [90-100] % (2017).
 - Märkte für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene (Binnen-, Import/Export-,
 Transitverkehr): Der Marktanteil von SBB Cargo und SBB Cargo International zusammen
 beträgt zwischen [50-60] % und [70-80] % (2017).
 - Märkte für den Kombinierten Verkehr auf der Schiene (Binnen-, Import/Export-, Transit-
 verkehr): Der Marktanteil von SBB Cargo und SBB Cargo International zusammen beträgt
 zwischen [50-60] % und [60-70] % (2017).
418. Neben den genannten Märkten im Bereich Transport- und Logistikdienstleistungen ver-
fügen die Parteien auch über eine Reihe von weiteren Umschlagsanlagen in der Schweiz und
im angrenzenden Ausland oder sind an solchen zumindest beteiligt. So betreibt SBB Cargo
gemäss Angaben der Parteien ein regionales Netz an kleineren Umschlagsanlagen, welche
für den kombinierten Binnenverkehr sowie für die lokale Feinverteilung von KV-Verkehren vor-
gesehen seien (Dietikon, Gossau, Oensingen, Renens, Sion, Lugano, Cadenazzo und St. Tri-
ophon). Hupac betreibe neben Basel Wolf die folgenden Umschlagsanlagen in der Schweiz
bzw. dem angrenzenden Ausland oder ist an diesen beteiligt: Aarau, Chiasso, Singen
(Deutschland), Busto Arsizio (Italien) und Piacenza (Italien). Schliesslich besteht eine Beteili-
gung von SBB Cargo und Contargo an der Umschlagsanlage in Chavornay. Im näheren Aus-
land sei Contargo an KV-Umschlagsanlagen in Wörth, Karlsruhe, Ludwigshafen und Mann-
heim beteiligt.
419. Die Zusammenschlussparteien verfügen somit in der Schweiz über ein umfassendes
Netz an lokalen Verteilterminals sowie über eine äusserst starke Stellung in jenen Märkten im
Bereich Schienenverkehr, welche im Rahmen des KV jeweils den Hauptlauf respektive den
Vor- und Nachlauf auf der Schiene sicherstellen. Die Zusammenschlussparteien verfügen so-
mit zusammen mit den bestehenden Umschlagsanlagen mit Import-/Exportfunktion und –
umso mehr mit der Erstellung von GBN als einzige Umschlagsanlage in der Schweiz mit einer
Gateway-Funktion – letztlich über die gesamte Logistikkette im KV über eine zumindest starke
Marktstellung.
Abbildung 9: Die Transportketten des KV im Schweizer Import-/Exportverkehr104




104 Quelle: Visualisierung und Angaben der Parteien.


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420. Die Marktbefragung hat ergeben, dass für viele Unternehmen der Transport- und Lo-
gistikbranche ein diskriminierungsfreier Zugang zu GBN eine wichtige Grundvoraussetzung
ist, da sie sonst nachteilige Auswirkungen auf ihre Geschäftstätigkeiten fürchten. So wurde
beispielsweise von einem im Güterverkehr tätigen Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen
darauf hingewiesen, dass sich die Terminallandschaft in der Schweiz bereits heute durch eine
starke Konzentration auf die Akteure Hupac, SBB Cargo und Rhenus/Contargo auszeichnen
würde. In diesen Terminals würden eben diese Akteure dominieren durch die Wertschöpfungs-
stufe Operateur (und EVU). Durch GBN könne sich diese Situation weiter verschärfen und für
dritte Kunden (Operateure) der Marktzugang erschwert werden. Für die schweizerische Nie-
derlassung eines international tätigen Speditions- und Logistikunternehmens ist das geogra-
phische Angebot und die Frequenz der KV-Shuttlezüge ein wichtiges Auswahlkriterium bei der
Wahl der Umschlagsanlage. Weiter führt sie aus: «der KV-Operator (z.B. HUPAC, Hannibal,
Contargo) bestimmt die Umschlagsterminals, die er in seinen Zugsprodukten anläuft resp. be-
dient». Laut der Schweizer Niederlassung eines in der Containerlogistik tätigen europäischen
Unternehmens würden die Zusammenschlussparteien selbst als Operateur auf dem Markt auf-
treten. Durch diese Konzentration (Umschlagsdienstleister und Operateur) bestehe die Mög-
lichkeit, dass der Markt nachhaltig gestört werden könnte.
421. Zusammenfassend verfügen die Parteien über eine teilweise sehr starke Stellung in ei-
ner Reihe von Märkten, welche im Rahmen der Logistikkette des KV eng mit der zukünftigen
Tätigkeit von GBN verbunden sind.
In der Marktbefragung geltend gemachte mögliche vertikale Effekte
422. Wie aus den nachfolgenden Ausführungen hervorgeht, geht eine Vielzahl von Marktteil-
nehmern davon aus, dass durch die vertikale Integration den Parteien mit Blick auf den Betrieb
von GBN verschiedenste Wettbewerbsvorteile erwachsen.
423. Die Bertschi AG bringt diesbezüglich vor, dass eine tiefere Integration des Betreibers
einer Umschlagsanlage in den kombinierten Verkehr sich positiv auf das Qualitätsniveau aus-
wirkt und somit die Reputation des intermodalen Verkehrs fördere.



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424. Die Swissterminal AG sieht durch die vertikale Integration der Parteien einen Grund
für eine Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs. Mit dem Zusammenschlussvorhaben er-
werbe GBN die Kontrolle über den Markt für Containerumschlag. SBB Cargo sei bereits jetzt
in diversen Märkten marktbeherrschend (Gütertransport, Einzelwagenladungsverkehr, Markt
für Ganzzugverkehr im Wagenladungsverkehr auf der Schiene im Transitverkehr in der
Schweiz). Die marktbeherrschende Stellung der SBB Cargo in ihrem Kerngeschäft, dem Gü-
tertransport auf der Schiene, würde dadurch verstärkt und Markteintritte würden verhindert.
Die vertikale Integration und die Kontrolle über grösste Umschlagsterminal der Schweiz führe
zu einer monopolähnlichen Stellung des Joint-Ventures bzw. SBB Cargo. Andere Anbieter von
Dienstleistungen für den kombinierten Verkehr würden dadurch benachteiligt und ausge-
schlossen. Der wirksame Wettbewerb werde dadurch beseitigt, weshalb der Zusammen-
schluss zu untersagen sei.

425. Darüber hinaus führt die Swissterminal AG zwar aus, dass es grundsätzlich keine
direkten Einsparungen aufgrund eines Netzwerkes von Umschlagsanlagen gäbe. Dies diene
dazu, dass aktuell die Güter länger auf der Schiene bis zum Empfänger gebracht werden kön-
nen. Es sei denn, man verbinde die Standorte mit subventionierten Transporten, wie das bei
GBN sowie den neu geplanten dezentralen Terminals von SBB Cargo geplant sei. In diesem
Fall bringe das Netzwerk finanzielle Vorteile mit sich, welche ein konkurrenzloses Angebot
zuliesse. Bezüglich Grössenvorteilen durch ein Netzwerk an Umschlagsanlagen seien die Zu-
sammenhänge relativ klar: Je grösser das Netzwerk, desto geringer seien die Ausweichmög-
lichkeiten der Nachfrager, desto dominierender sei der Netzwerkinhaber. Im Falle von GBN
existiere ein grosses Netzwerk über alle Wertschöpfungsstufen hinweg. Vergleichbare Aus-
weichmöglichkeiten gäbe es keine. GBN werde zum dominierenden (und einzigen) Anbieter.
Die Beherrschung der (Schienen-)Infrastruktur ermögliche eine weitgehende Kontrolle des
Marktes: Für den Verlad auf die Schiene sei die Anbindung an das Schienennetz entschei-
dend: Damit komme dem Schieneninfrastruktureigner eine zentrale Rolle zu. Für den Verlad
auf und vom Schiff sei der Zugang zur Hafeninfrastruktur entscheidend: Damit komme dem
Hafeninfrastruktureigner eine zentrale Rolle zu. Aus der Notwendigkeit des Zugangs zur Infra-
struktur ergäben sich Anreize, über mehrere Marktstufen aktiv zu sein bzw. sich entsprechend
vertikal zu integrieren. Am Beispiel der SBB zeige sich, dass GBN praktisch auf allen Stufen
der Wertschöpfungskette dominiere und aktiv sei: Beim Import transportierte die SBB Cargo
International Container der Kundschaft zum Terminal Wolf, wo sie von SBB/Hupac auf Züge
der SBB Cargo mit eigenem Rollmaterial und Traktion verladen würden, welche die Container
an ein Anschlussgleis des Kunden transportieren. Selbstredend gehöre der Grossteil des
Schienennetzes in der Schweiz der SBB. Es bestehe eine Markbeherrschung des komple-
mentären Marktes für Bahngütertransport seitens der SBB. So trete die auf dem Bahngüter-
markt marktmächtige SBB Cargo ebenfalls als Terminalanbieterin auf.
426. Die Hochrheinterminal AG, als Betreiberin des bimodalen Umschlagsterminals Rekin-
gen, führt generell an, dass die drei an GBN beteiligten Unternehmen (SBB, HUPCA und Rhe-
nus respektive Contargo) bereits heute über alle Dienstleistungen in den Bereichen Um-
schlagsleistungen, Transport und Logistik im Eigeneintritt (Steuerung Supply Chain, Trucking
auf der Strasse, Traktion auf der Schiene, Transport auf dem Wasser, Terminaldienstleistun-
gen und Leercontainerdepot, Verzollung und das Frachtaufkommen). Diese Bereiche deckten
sie sowohl im Import-/Export-Verkehr und im Binnenverkehr ab und dies sowohl im maritimen
Hinterland- als auch im kontinentalen intermodalen Verkehr. Demzufolge hätten die drei Un-
ternehmen eine sehr grosse Marktmacht. Zum Bereich Umschlagsleistungen wird ausgeführt,
dass diese Marktmacht nicht unmittelbar in der Umschlagsleistung zum Tragen komme. Die
grossen Tarifunterschiede könnten entstehen auf der Schienentraktion einerseits und ande-
rerseits durch ein “strategisches” Pricing von Zügen oder Verkehren im Einzelwagenbereich,
welche gerne Terminals anfahren würden, die nicht im Besitz der GBN Trägerschaft sind. Die


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Bündelung der Volumina führte evtl. zur Möglichkeit eines Swiss Split-Angebots (Binnenver-
kehr ab Basel). Diese seien aktuell auf die Terminals / Umschlagseinrichtungen von SBB
Cargo fokussiert. So würde diesfalls die Güterumschlagsanlage von SBB in Dietikon angefah-
ren und nicht Rekingen. Zu Vorteilen einer vertikalen Integration, führt die Hochrheinterminal
AG aus, dass durch die vertikale Integration a) die gesamte Supply Chain gesteuert werden
könne (Auslastung der eigenen Assets) und b) das Pricing so angesetzt werden könne, dass
bei Kettengliedern, wo ein Mitbewerber besser aufgestellt wäre, die Tarife entsprechend quer-
subventioniert würden aus anderen Bereichen der Transportkette. Ein vertikal integriertes Un-
ternehmen hätte besseren Zugang zu Informationen, da die ganze Kette überblickt werde. Es
könne in der Folge schneller agieren. Im Falle der Trägerschaft in Basel könne das politische
Lobbying abgesprochen werden. Da sich die Terminal- und Traktionsleistungen auf der Bahn
in einem hoch regulierten Markt befänden, sei dies ein nicht zu unterschätzender Vorteil.

427. Ein Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen führt aus, dass ein Vorteil der verti-
kalen Integration darin bestehe, dass ein einziger Ansprechpartner bestehen würde. Als Nach-
teil wird betrachtet, dass ein Mitbewerber Informationen hätte. Des Weiteren wird die Frage
aufgeworfen, ob die Kosten für SBB Cargo dieselben wären, wie für andere EVU (Traktions-
unternehmen). Falls nein, würde dies eine Wettbewerbsverzerrung darstellen.
428. Ein weiteres im Güterverkehr tätiges Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen führt
unter anderem auf, dass ein integrierter Anbieter die Möglichkeit habe, durch entsprechende
Preisgestaltung (Koppelungsrabatte) Anreize für eine kombinierte Nutzung zu setzen.
429. Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft führt bezüglich Import/Export u.a. an, dass
da der Zu- und Nachlauf auf der Bahn zu weiten Teilen in den Händen von SBB Cargo im
Einzelwagenladungsverkehr in die eigenen Terminals und Anschlussgleise liege, die Situation
für die konkurrierenden Terminals Dritter schwieriger werde. Diese seien ihrerseits auch auf
die Bedienung durch SBB Cargo angewiesen, so dass deren Preispolitik entscheidend sein
dürfte. Auch wird vorgebracht, dass die drei an GBN beteiligten Partner im Transit-, Import/Ex-
portverkehr grosse Marktanteile hätten. Ihr gemeinsames Terminal GBN hätte aufgrund seiner
technisch-betrieblichen Auslegung, der direkten Anbindung an Rhein und EU-Korridor sowie
grosszügige öffentliche Finanzierung erhebliche Standortvorteile. Durch geschickte Angebots-
politik im GBN und in den Kerngeschäften der drei Partner liessen sich Verwerfungen im Markt
der Zukunft erahnen. Dieser Effekt werde verstärkt durch die gegenseitigen Beteiligungen v.a.
von Hupac und SBB Cargo, SBB Cargo International. Schliesslich gehöre SBB Cargo zum
Konzern SBB, der die relevanten Teile des Schweizer Bahnnetzes kontrolliere. Wer sich al-
lenfalls im Zuge der laufenden Neupositionierung von SBB Cargo am Eisenbahnverkehrsun-
ternehmen direkt beteilige, sei noch offen, könne aber ebenfalls massgebliche Auswirkungen
auf Einflussmöglichkeiten auf den Markt haben. Somit seien die Auswirkungen auf die eigenen
Verbandsmitglieder voraussichtlich eher negativ, da weniger Wettbewerb im multimodalen Lo-
gistikmarkt herrschen könnte. Gehe man vom umgekehrten Ansatz aus, der im Personenver-
kehr herrsche (Monopolanbieter mit entsprechender staatlicher Kontrolle), so könnten die Aus-
wirkungen dank der offensichtlichen Effizienzgewinne positiv sein. Alleine, eine derartige
staatliche Kontrolle sei nicht vorgesehen und das GüTG lasse solche Geschäftsmodelle nicht
zu. Die Regulierung und Kontrolle der Zugangsbedingungen zum GBN gemäss GüTG seien
zwar sicherlich gewährleistet, die Gefahr von Diskriminierungen und Marktmissbräuchen finde
aber nicht auf dieser offensichtlichen Ebene, sondern wie zuvor ausgeführt subtiler und
schwieriger erkennbar statt.
430. Im Übrigen gehen auch die Parteien selbst davon aus, dass die Kunden von GBN durch
die Einbindung in den Swiss Split der SBB Cargo profitieren werden. So richtet sich GBN ge-
mäss dem Fördergesuch an das BAV insbesondere auch an Spediteure/Reedereien/Verlader,
welche deren Verkehre auf Wunsch an einem einzigen Standort konzentrieren könnten und


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vom optimierten Swiss Split Angebot (neu mehrmals täglich von und in reg. Terminal/An-
schlussgleise) profitieren würden.105
Zwischenergebnis

431. Zusammenfassend geht aus der Markbefragung und auch den Darstellungen der Par-
teien zu den Vorteilen von GBN hervor, dass die vertikale Integration verschiedenster Bereiche
des KV seitens der Parteien in vielerlei Hinsicht einen Vorteil darstellt. Angesichts der teilweise
sehr starken Stellung der Parteien auf den dem Bereich Umschlagsleistungen vor- respektive
nachgelagerten Märkten ist somit von erheblichen vertikalen Effekten auszugehen.

B.4.4.2 Bereich Umschlagsleistungen

B.4.4.2.1. Vorbemerkung zur Umschlagsanlage GBN
432. Die erste Ausbauphase von GBN schaffe gemäss BAV Umschlagskapazitäten von rund
240'000 TEU pro Jahr für den Umschlag von Containern, Wechselbehältern und Sattelauflie-
gern zwischen den Verkehrsträgern Bahn und Strasse. In den ersten 10 Betriebsjahren solle
im Durchschnitt eine Umschlagsleistung von 188'000 TEU pro Jahr erzielt werden. Die Hälfte
der Verkehre im Vor- und Nachlauf in der Schweiz solle auf der Schiene erfolgen (vgl. Rz 444).
Aufgrund der Kapazität und des grossen Nutzens für den schweizerischen Schienengüterver-
kehr werde GBN als Anlage von nationaler verkehrspolitischer Bedeutung eingestuft. 106
433. Das Besondere an GBN sei die Gateway-Funktion. In der Schweiz, aber auch grenznah
zur Schweiz würden solche Anlagen bisher nicht existieren.107 Mit der Gateway-Funktion über-
nehme die Anlage eine Verteilfunktion für die ganze Schweiz, d.h. ein grosser Teil der Waren
sei nicht für den Raum Basel bestimmt, sondern werde in der Anlage nochmals auf die Schiene
umgeschlagen, so dass der Nach- bzw. Vorlauf zum Hauptlauf aus/in den Norden ebenfalls
auf der Schiene erfolgen könne (bis zu regionalen Terminals oder via Rangierbahnhof bis zum
Anschlussgleis).
434. Die sechs Umschlagsgleise von GBN würden je eine Länge von 700 m unter Kran auf-
weisen und die Verarbeitung von den im europäischen Güterverkehr typischen 740 m langen
Güterzügen ermöglichen (erstmalig in der Schweiz). Die Länge der Umschlagsgleise ermögli-
che die Verarbeitung des gesamten Zuges in voller Länger, ohne dass zuerst eine zeit- und
kostenaufwändige Trennung des Zugs in einzelne Wagengruppen vorgenommen werden
müsse.
435. Gemäss der Gateway Basel Nord AG liegt das Areal ideal, um das Terminal an den
Güterverkehr auf Schiene, Wasser und Strasse anzuschliessen. Basel Nord sei der einzige
Standort in der Schweiz, wo mit vertretbarem finanziellen Aufwand 750 Meter lange Umschlag-
gleise realisierbar seine. Es sei auch der einzig mögliche Schweizer Standort am Rhein, an
dem ein Hafenbecken mit direkter Anbindung an Schiene und Strasse erstellt werden könne.
Die Umschlagsanlage GBN sei beidseitig direkt am Rhein-Alpen-Korridor angebunden. Mit der


105 Vgl. hierzu Rz 190.

106 Vgl. BAV Faktenblatt «Mitfinanzierung der ersten Etappe des Gateway Basel Nord» vom 9.7.2018,

 (3.5.2019).
107 Beispiele für vergleichbare Grossterminals mit Gateway-Funktion in Europa sind gemäss BAV Köln

Eifeltor von DUSS oder das Terminal Busto Arsizio-Gallarate von Hupac, und (11.3.2019).


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Autobahn A2 stehe zudem ein leistungsfähiger Strassenanschluss zur Verfügung.108 Die Wich-
tigkeit des Standorts für die Umschlagsanlage GBN zeigt sich auch insofern, dass sich auf
dem Gelände ein im Bundesinventar der Trockenwiesen und -weiden von nationaler Bedeu-
tung eingetragenes Objekt befindet, welches gemäss Stellungnahme von Pro Natura Basel
zerstört werde.
436. Abbildung 10 zeigt die Effizienzvorteile, welche sich die Zusammenschlussparteien dank
der Umschlagsanlage GBN erhoffen. Beim Hauptlauf mit der Bahn (beispielsweise von GBN
nach Rotterdam) ergeben sich gemäss dieser Abbildung Effizienzgewinne durch die Steige-
rung der Zugslänge von 550 m für bestehende Schweizer Umschlagsanlagen auf 750 m bei
GBN. Zusätzlich würden bei GBN auch Überfuhrkosten von 2’000 CHF zwischen bestehenden
Schweizer Umschlagsanlage bis zur Grenze entfallen. Im Nachlauf bzw. bei der Verteilung in
der Schweiz (auf der Schiene) würden weitere Effizienzgewinne gegenüber bestehenden
Schweizer Umschlagsanlagen erzielt aufgrund einer Erhöhung der Sendungsgrösse durch
Bündelung, einer Steigerung der Wiederbeladungsquote der Wagen und einer höheren Ver-
dichtung durch die Drehscheibenfunktion von GBN.

Abbildung 10: Effizienzvorteile durch Steigerung der Zugslänge und Bündelung im Nachlauf 109




Ausbauphase 2
437. Nach der Ausbauphase 2 wird GBN mit dem Hafenbecken 3 über einen direkten Rhein-
anschluss verfügen und im Endausbau über eine Gesamtkapazität von 390'000 TEU verfügen.



108 Vgl. (11.3.2019).

109 Vgl. Präsentation Gateway Basel Nord und CTW, Gewerbeverband Basel-Stadt, Hafenanlass vom

31.8.2015, (3.5.2019).


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Darüber hinaus könnten im neuen Hafenbecken 3 zwei Koppelverbände110 gleichzeitig verar-
beitet werden.
438. Gemäss den Schweizerischen Rheinhäfen, die voraussichtlich für den Bau des Hafen-
beckens 3 verantwortlich sein werden, werden damit die für die Binnenschifffahrt notwendigen
Kapazitäten für den Umschlag der wachsenden Schweizer Import-/Exportverkehre in der
Schweiz geschaffen. Die leistungsfähigen Schiffs- und Bahnanschlüsse würden eine Redun-
danz für die Logistikketten der Schweizer Wirtschaft schaffen, welche aufgrund der strategisch
gewordenen Bedeutung des Containerverkehrs für die Landesversorgung zentral sei.
439. Mit der voraussichtlichen Inbetriebnahme der Umschlagsanlage GBN im Jahr 2021 und
der Vollendung des Hafenbeckens 3 im Jahr 2023 würden die vorhandenen Umschlagskapa-
zitäten signifikant ansteigen. Die Kapazität der trimodalen Umschlagsanlage GBN wird ge-
mäss den Parteien im Endausbau 390'000 TEU/Jahr betragen. Abbildung 11 zeigt die schiff-
seitigen Umschlagskapazitäten der Schweizerischen Rheinhäfen. Die neugeschaffenen
Kapazitäten würden demnach den für 2029 vorgesehenen Wegfall der Umschlagsanlagen von
Swissterminal am Basler Westquai (Hafenbecken 1) mehr als kompensieren und auch ausrei-
chen für den in der Grossterminalstudie geschätzten Anstieg des KV per Binnenschiff im Raum
Basel. Im Hafen Basel Kleinhüningen würden danach nur noch GBN, Contargo und Ultra-Brag
(Wettbewerber) Umschlagsleistungen anbieten.

Abbildung 11: Schiffseitige Umschlagskapazitäten im Raum Basel111




110 Ein Koppelverband besteht aus einem schiebenden Motorgüterschiff und einem oder mehreren an-

triebsloser Ladungsbehälter(n) (sogenannte Leichter).
111 Quelle: Regierungsrat Kanton Basel-Stadt, Ratschlag betreffend Ausgabenbewilligung zur Realisie-

rung des Hafenbeckens 3 sowie Ausgabenbewilligung für die Weiterentwicklung der Hafenbahn in
Kleinhüningen (Vorprojekt) vom 19.12.2018 (nachfolgend: Ratschlag Basel-Stadt), 15,
 (3.5.2019).

 41-00033/COO.2101.111.7.411297 93
440. Gemäss den Schweizerischen Rheinhäfen entspricht die Hafeneinfahrt ins Hafenbecken
3 den heute üblichen Manövern, die bei der Ein- und Ausfahrt vom Rhein in das Hafenbecken
2 und den dann an den Terminalanlagen erforderlichen Manövern für den Umschlag (Trennen
von Schubverbänden, Anlegen an der Quaianlage) täglich notwendig sind. Die Schaffung
zweier Warteräume [..] ermögliche einen schnellen Wechsel von Schiffseinheiten am Terminal
GBN. Der Zeitaufwand vom Rhein an den Quai im Hafenbecken 3 werde auf 35 – 50 min
geschätzt (Fahrt inklusive Anlegemanöver).
441. Der Bericht Untersuchung möglicher Alternativen zum Hafenbecken III der ETHZ und
der SGKV (nachfolgend: ETHZ/SGKV-Bericht) führt aus, dass Ladeeinheiten bei der Um-
schlagsart Schiff-Strasse aufgrund des Layouts von GBN mehrfach bewegt werden müssten,
was ein Nachteil gegenüber bestehenden Umschlagsanlagen sei, welche auf die Umschlags-
art Schiff-Strasse ausgelegt sind. Zusätzlich sei am Standort von GBN die Staugefahr (Auto-
bahn), insbesondere in den Randzeiten, höher als in den trimodalen Umschlagsanlagen in
Birsfelden bzw. Muttenz mit dezentraler Anbindung.112

442. Auf die Leistungsfähigkeit der bestehenden Umschlagsanlagen und allfälligen Erweite-
rungen, wird nachfolgend in den einzelnen Märkten für Umschlagsleistungen eingegangen.
Vorgaben bzw. Auflagen an GBN durch das BAV
443. Wie bereits erwähnt, hat das BAV dem Fördergesuch entsprochen und als Höchstbetrag
eine Finanzhilfe von rund CHF 83 Mio. zugesichert (vgl. Rz 30). Die Erweiterung von GBN zu
einer trimodalen Umschlagsanlage liegt als Projekt mit Baustufe 2.0 vor und ist Inhalt einer



112 Vgl. Eidgenössische Technische Hochschule Zürich (ETHZ) und Studiengesellschaft für den Kom-

binierten Verkehr e.V. (SGKV), Untersuchung möglicher Alternativen zum Hafenbecken III des Termi-
nalprojekts Basel-Nord mit Anhang Ergänzungsbericht vom Juli 2014, 4 und 56 ff., (3.5.2019).

 41-00033/COO.2101.111.7.411297 94
eigenständigen Verfügung. Darin hat das BAV die grundsätzliche Förderwürdigkeit der zwei-
ten Bauetappe anerkannt. Die Voraussetzungen für eine Zusicherung einer Finanzhilfe waren
hinsichtlich Kostengenauigkeit und Projektierungsreife jedoch noch nicht gegeben. Die Ge-
währung der Finanzhilfe für die erste Bauetappe hat das BAV an folgende Auflagen geknüpft:
Vorgaben Umschlagsleistung und Schienenanteil:
444. Die Hälfte der Verkehre im Vor- und Nachlauf in der Schweiz sollen dabei auf der
Schiene erfolgen. Gemäss Zusicherungsverfügung des BAV soll mit der Einbindung regionaler
Terminals insbesondere der Schiene/Schiene-Anteil im Durchschnitt über zehn Betriebsjahre
50 Prozent betragen. Mit der Zusicherung eines Investitionsbeitrages an GBN werden vom
BAV folgende Ziele betreffend die Umschlagsleistung und dem Schienenanteil an zu- und
wegführenden Transporten in der Schweiz (Modalsplit) gesetzt:
 - In den […] Betriebsjahren Umschläge in der Höhe von […] TEU und ein Modalsplit im
 jährlichen Mittel von 45 % ([…] TEU).
 - In den […] Betriebsjahren Umschläge in der Höhe von […] TEU und ein Modalsplit im
 jährlichen Mittel von 50 % ([…] TEU).
Diskriminierungsfreier Zugang:
445. GBN habe den diskriminierungsfreien Zugang zur KV-Umschlagsanlage gemäss Art. 6
GüTV zu gewährleisten. Vor Auszahlung der Finanzhilfe habe GBN dem BAV Leitlinien zur
Gewährleistung des diskriminierungsfreien Zugangs vorzulegen. Das BAV fordere Investiti-
onsbeiträge ganz oder teilweise zurück, wenn die geförderte Anlage nicht diskriminierungsfrei
zur Verfügung gestellt werden würde.

Öffnung des Aktionariats:
446. Aufgrund der Grösse, der nationalen verkehrspolitischen Bedeutung und der hohen Re-
levanz der Anlage für eine effiziente Transportabwicklung des schweizerischen Import- und
Exportverkehr werde die Gateway Basel Nord AG verpflichtet, ein breiteres Aktionariat anzu-
streben, insofern dies mit den Bestimmungen des Obligationenrechts und Kartellgesetzes ver-
einbar sei.
Trennung von Funktionen und des Daten- und Informationsmanagements:
447. GBN habe alle erforderlichen Vorkehrungen zu treffen, damit den Eigentümergesell-
schaften von GBN keine wettbewerbsrelevanten und nicht allgemein zugänglichen Informati-
onen aus der Geschäftstätigkeit von GBN zukommen. Namentlich dürfen den Eigentümerge-
sellschaften keine Informationen zu kundenbezogenen Absatzzahlen, Preisen,
Preiselementen, Margen und weitere Konditionen zugänglich gemacht werden. Entsprechend
habe GBN für eine getrennte IT-Struktur zu sorgen.
Reserven zu Wiederbeschaffungszwecken:
448. GBN sei verpflichtet, angemessen für den Fortbestand der Umschlagsanlage Sorge zu
tragen. Hierfür seien Reserven zu Wiederbeschaffungszwecken gemäss den Bestimmungen
des Obligationenrechts zu bilden. Bis die Reserven vollständig geäufnet seien, seien die Mög-
lichkeiten der Gewinnausschüttung beschränkt.113


113 Vgl. zum Ganzen Medienmitteilung «BAV sichert Mitfinanzierung des Gateway Basel Nord zu»

vom 9.7.2018, (3.5.2019) und Faktenblatt des BAV (Fn 106), 3.

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B.4.4.2.2. Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger
 im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet
449. Tabelle 10 gibt die Angaben der Meldung zu den Marktanteilen der Zusammenschluss-
parteien und ihrer drei grössten aktuellen Wettbewerber in den Märkten für Umschlagsleistun-
gen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im Import- und Exportverkehr vom
bzw. ins Rheineinzugsgebiet für die betroffenen Umschlagsarten wieder. Dabei werden zuerst
die für Ausbauphase 1 von GBN relevanten Umschlagsarten angegeben und danach die rele-
vanten Umschlagsarten nach Ausbauphase 2 von GBN mit der Anbindung ans Hafenbecken
3.

Tabelle 10: Marktanteile in den Märkten für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbe-
hälter und Sattelauflieger im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet, Anga-
ben der Parteien, BAV und Betreiber von Umschlagsanlagen (vgl. Rz 387 ff.)

Relevante Umschlagsarten – GBN als bimodale Umschlagsanlage (Phase 1):
 Umschlagsart: Schiene/Schiene
Zeit- Zusammenschlussparteien Wettbewerber
 Wert Gesamt-
raum SBB Hupac Reth- Swiss- Hochrhein DUSS Weil
 markt
 Cargo mann terminal Terminal am Rhein
 1000
 [70-80] [10-20] [20-30] [5-10] [5-10] [5-10] [5-10]
 TEU
2017




 [20-30] [30-40] [10-20]
 In % 100 % [10-20] % [0-10] % [0-10] %
 % % %
 1000
 [70-80] [10-20] [20-30] [5-10] [5-10] [5-10] [5-10]
 TEU
2016




 [20-30] [30-40] [10-20]
 In % 100 % [0-10] % [0-10] % [0-10] %
 % % %
 1000
 [70-80] [10-20] [20-30] [5-10] [5-10] [5-10] [5-10]
 TEU
2015




 [20-30] [30-40] [10-20]
 In % 100 % [0-10] % [0-10] % [0-10] %
 % % %
 Umschlagsart: Schiene/Strasse
 Zusammenschlussparteien Wettbewerber
Zeit-
 Wert Gesamt- SBB Hupac Reth- DUSS Swiss- Hochrhein
raum
 markt Cargo mann Weil am terminal Terminal
 Rhein
 1000 [400-
 [30-40] [90-100] [10-20] [90-100] [80-90] [70-80]
 TEU 425]
2017




 [0-10] [20-30]
 In % 100 % [0-10] % [20-30] % [20-30] % [10-20] %
 % %
 1000 [375-
 [30-40] [90-100] [10-20] [90-100] [70-80] [70-80]
 TEU 400]
2016




 [0-10] [20-30]
 In % 100 % [0-10] % [20-30] % [10-20] % [10-20] %
 % %
 1000 [375-
201




 [30-40] [90-100] [10-20] [90-100] [70-80] [70-80]
 TEU 400]
5




 41-00033/COO.2101.111.7.411297 96
 [0-10] [20-30]
 In % 100 % [0-10] % [20-30] % [10-20] % [10-20] %
 % %

Relevante Umschlagsarten – GBN als trimodale Umschlagsanlage (Phase 2):
 Umschlagsart: Schiff/Schiene
Zeit- Zusammenschlussparteien Wettbewerber
 Wert Gesamt-
raum SBB Hupac Reth- Swiss- Ultra-Brag Rheinhafen-
 markt
 Cargo mann terminal gesellschaft*
 1000
 [20-30] 0 0 [10-20] [5-10] [0-5] [0-5]
 TEU
2017




 [60-70]
 In % 100 % 0% 0% [10-20] % [0-10] % [0-10] %
 %
 1000
 [20-30] 0 0 [10-20] [5-10] [0-5] [0-5]
 TEU
2016




 [60-70]
 In % 100 % 0% 0% [10-20] % [0-10] % [0-10] %
 %
 1000
 [20-30] 0 0 [10-20] [5-10] [0-5] [0-5]
 TEU
2015




 [60-70]
 In % 100 % 0% 0% [10-20] % [0-10] % [0-10] %
 %
 Umschlagsart: Strasse/Strasse**
Zeit- Zusammenschlussparteien Wettbewerber
 Wert Gesamt-
raum SBB Hupac Reth- Swiss- Ultra- Rheinhafen-
 markt
 Cargo mann terminal Brag gesellschaft*
 1000 [100-
 [0-1] [0-1] [10-20] [40-50] [10-20] [5-10]
 TEU 125]
2017




 [0-10] [10-20]
 In % 100 % [0-10] % [30-40] % [10-20] % [0-10] %
 % %
 1000 [100-
 [0-1] [0-1] [10-20] [40-50] [10-20] [5-10]
 TEU 125]
2016




 [0-10] [10-20]
 In % 100 % [0-10] % [30-40] % [10-20] % [0-10] %
 % %
 1000 [100-
 [0-1] [0-1] [10-20] [40-50] [10-20] [5-10]
 TEU 125]
2015




 [0-10] [10-20]
 In % 100 % [0-10] % [30-40] % [10-20] % [0-10] %
 % %
* Ports de Mulhouse-Rhin kommt auf gleich hohe Marktanteile wie die Rheinhafengesellschaft.
** Hauptsächlich Umschläge von Leercontainern vom LKW ins Containerdepot (und umgekehrt).

450. In den zwei Umschlagsarten Schiene/Schiene und Schiene/Strasse, die für die Ausbau-
phase 1 von GBN relevant sind, liegen folgende Marktanteile vor: In der Umschlagsart
Schiene/Schiene liegen die Marktanteile von Hupac bei [30-40] %, die von SBB Cargo bei [20-
30] % und die von Rethmann bei [10-20] %. Der kumulierte Marktanteil der Zusammenschluss-
parteien liegt somit bei [70-80] %. Die Marktanteile der wichtigsten Wettbewerber betragen
zwischen [0-10] % und [10-20] %, wobei auf Swissterminal [10-20] %, auf das Hochrhein Ter-
minal [0-10] % und die DUSS Weil am Rhein [0-10] % entfallen. In der Umschlagsart
Schiene/Strasse liegen die Marktanteile von Hupac bei [20-30] %, die von SBB Cargo bei [0-
 41-00033/COO.2101.111.7.411297 97
10] % und die von Rethmann bei [0-10] %. Die Zusammenschlussparteien verfügen somit über
einen kumulierten Marktanteil von [30-40] %. Die Marktanteile der wichtigsten Wettbewerber
betragen für das Jahr 2017 zwischen [10-20] % und [20-30] %, wobei auf DUSS Weil am Rhein
[20-30] %, auf Swissterminal [20-30] % und auf das Hochrhein Terminal [10-20] % entfallen.
Durch die Wiederaufnahme des Betriebs der Umschlagsanlage in Niederglatt im Jahr 2017,
unterscheiden sich die Marktanteile im Jahr 2017 von den Marktanteilen der Jahre 2015 und
2016.
451. Wie bereits erwähnt, schätzten die Zusammenschlussparteien die Marktanteile aus den
Kapazitäten der Umschlagsanlagen. Diese müssen jedoch nicht mit den tatsächlichen Um-
schlägen (der IST-Umschlag) der Umschlagsanlagen übereinstimmen. So variiert die Auslas-
tung (IST-Umschlag/Kapazität) der Umschlagsanlagen zwischen 13 % und über 100 %. Hierzu
ist anzumerken, dass bei einer Auslastung an oder über der Kapazitätsgrenze der Betrieb der
Umschlagsanlagen unwirtschaftlich wird, weil das zu einer Zunahme von unproduktiven Hüben
führt. Bei einer Betrachtung der Marktanteile basierend auf IST-Umschlägen sind demzufolge
andere Marktanteile möglich. Die tatsächlichen Umschläge der berücksichtigten Umschlags-
anlagen sind somit ein weiterer wichtiger Indikator, um die Auswirkungen des Zusammen-
schlussvorhabens auf den Wettbewerb zu beurteilen. Zudem kann auch eine Veränderung der
Marktanteile über die Zeit nicht ausgeschlossen werden.

452. Bei den für die Ausbauphase 2 relevanten Umschlagsarten Schiff/Schiene und
Strasse/Strasse liegen folgende Marktanteile vor: In der Umschlagsart Schiff/Schiene ist von
den Zusammenschlussparteien nur Rethmann tätig, die mit einem Marktanteil von [60-70] %
über eine sehr starke Stellung in dieser Umschlagsart verfügt. Als wichtigste Wettbewerber
der Zusammenschlussparteien werden Swissterminal, Ultra-Brag sowie die Rheinhafengesell-
schaft und Ports de Mulhouse-Rhin genannt, mit Marktanteilen von [10-20] % für Swisstermi-
nal, [0-10] % für Ultra-Brag und jeweils [0-10] % für die anderen beiden Wettbewerber. Die in
der Umschlagsart Strasse/Strasse zusammengefassten Umschläge betreffen hauptsächlich
Umschläge von Leercontainern vom LKW ins Containerdepot (und umgekehrt). Hier liegt der
Marktanteil von Rethmann bei [10-20] %, die Marktanteile von SBB Cargo und Hupac gehen
gegen [0-10] %. Als wichtigste Wettbewerber werden Swissterminal, die Rheinhafengesell-
schaft und Ports de Mulhouse-Rhin genannt, mit Marktanteilen von [30-40] % für Swisstermi-
nal, [10-20] % für Ultra-Brag und jeweils [0-10] % für die anderen beiden Wettbewerber.
453. Bei einer aggregierten Betrachtung der Umschläge im Bereich Import-/Exportverkehr
vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet über alle Umschlagsarten hinweg betragen die kumulierten
Marktanteile der Zusammenschlussparteien für 2017 [30-40] %.
Stellungnahme der Parteien
454. Die Parteien bringen in der Stellungnahme zur Beschlussbegründung vor, dass sich für
die beteiligten Unternehmen bei einer alternativen Marktabgrenzung mittels Radius und Ein-
zelfallbetrachtung tiefere Marktanteile ergeben würden (vgl. Rz 283 ff.). Selbst bei einer zu
engen sachlichen und räumlichen Marktabgrenzung erweise sich der Zusammenschluss somit
als unproblematisch.
455. Zu diesen Vorbringen ist zunächst auf die Ausführungen zur räumlichen Marktabgren-
zung (vgl. Rz 272 ff.) und zur Marktanteilsberechnung (vgl. Rz 387 ff.) zu verweisen. Es kann
weder der alternativen Marktabgrenzung der Parteien gefolgt werden noch der Aussage, dass
der Zusammenschluss somit unproblematisch sei.
456. Die Parteien machen zudem geltend, dass der Markt für Umschlagsleistungen in den
kommenden Jahren stark wachsen werde. Dieses Marktwachstum impliziere eine hohe
Marktdynamik, was gegen eine marktbeherrschende Stellung spreche. Hinzu komme, dass


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dieses Marktwachstum u.a. durch das verkehrs- und umweltpolitische Verlagerungsziel getrie-
ben werde. Die Politik im In- und Ausland werde in den kommenden Jahren mit verschiedenen
Massnahmen (z. B. Schwerverkehrsabgaben, Fahrverbote, Anreize etc.) die Verlagerung for-
cieren. Diese exogenen Massnahmen würden sich ebenfalls im Markt disruptiv auswirken, was
ebenfalls gegen stabile Marktverhältnisse spreche. Und schliesslich würden die Erfahrungen
aus der Vergangenheit zeigen, dass sich die Transportketten neue Wegen suchen würden,
sofern das Preis-Leistungs-Verhältnis der Umschlagsanlagen in Basel nicht stimme. So be-
stätige das BAV, dass in den vergangenen Jahren ein substantieller Teil der Umschläge we-
gen mangelnder Produktivität/Konkurrenzfähigkeit von Basel nach Weil am Rhein, Ulm, Karls-
ruhe und Wolfurt abgewandert seien. Diese – amtlich bestätigte – Marktdynamik werde in
Zukunft noch zunehmen. Die Flexibilität der Transportketten sorge für zusätzliche Marktdyna-
mik und spreche klar gegen eine marktbeherrschende Stellung. Auch das […] Gutachten (vgl.
Rz 210) komme zum Schluss, dass sich GBN in einem intensiven Wettbewerb befinden werde
und dass eine marktbeherrschende Stellung oder gar eine Beseitigung des Wettbewerbs aus-
geschlossen sei.

457. Die Parteien machen zudem geltend, dass – falls die WEKO wider Erwarten dem in der
Beschlussbegründung skizzierten Ansatz mit dem fixen Radius folgen würde – zumindest bei
der Beurteilung der Marktstellung berücksichtigen müsse, dass die Transportbranche in Trans-
portketten denke und der Wettbewerb zwischen den Transportketten stattfinde. Dies impli-
ziere, dass von Umschlagsanlagen, die entlang anderer Transportketten lägen, zumindest ein
gewisser Wettbewerbsdruck ausgehe, auch man sie fälschlicherweise aus dem Markt aus-
schliesse. Gerade die vom BAV festgestellten Verlagerungen der Umschläge von Basel nach
Ulm, Karlsruhe und Wolfurt würden beweisen, dass dieser Wettbewerbsdruck in der Wirklich-
keit bestehe, auch wenn diese Umschlagsanlagen weiter als 100 km von Basel entfernt seien.
Die Flexibilität der Transportketten sorge für zusätzliche Marktdynamik und spreche klar gegen
eine marktbeherrschende Stellung.
458. Hierzu ist anzumerken, dass mit Blick auf die Ergebnisse der Marktbefragung eine Ab-
wanderung der Verkehre von Basel ins Ausland nur für die Umschlagsanlagen in Weil am
Rhein und Singen plausibel erscheint. Die Antworten der Betreiber der Umschlagsanlagen in
Ulm und Wolfurt stützen die Aussage der Parteien, dass diese vermutete Abwanderung
ebenso für Ulm und Wolfurt gelte, wenn überhaupt, dann nur sehr beschränkt (vgl. Rz 367 f.).
Auf die Vorbringen der Parteien hinsichtlich Wettbewerb zwischen den Transportketten wird
auf die Ausführungen zur bisherigen Praxis der WEKO und anderer Wettbewerbsbehörden
(vgl. Rz 217) sowie die weiteren Ausführungen im Rahmen der räumlichen Marktabgrenzung
verwiesen (vgl. Rz 311 ff. sowie Rz ff.), wonach nicht von einem Wettbewerb der Transport-
ketten auszugehen ist. Auf die Vorbringen der Parteien bezüglich neuer Marktzutritten und
Ausbauplänen, freier Kapazitäten und Marktzutrittsschranken wird nachfolgend im Kapitel
Auswirkungen des Zusammenschlussvorhabens bzw. des Betriebs von GBN (vgl. Rz 459 ff.)
Stellung genommen.
Auswirkungen des Zusammenschlussvorhabens bzw. des Betriebs von GBN
459. Die zuvor betrachteten Marktanteile der Zusammenschlussparteien beziehen sich auf
bestehende Umschlagsanlagen. Wie bereits erwähnt wird das Zusammenschlussvorhaben je-
doch erst mit der Aufnahme des Betriebs von GBN – also in der Zukunft – direkte Auswirkun-
gen auf den Wettbewerb haben. So wird GBN erst mit der Fertigstellung von Phase 1 eigene
Umschlagsleistungen anbieten können. Voraussichtlich 2023 wird mit dem Bau des Hafenbe-
ckens 3 und dem Ausbau von GBN zu einer trimodalen Umschlagsanlage dann auch der
trimodale Umschlag über GBN möglich sein.




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460. Wie sich der Anteil von GBN und den Zusammenschlussparteien an den vorhandenen
Umschlagskapazitäten verändern wird, hängt jedoch auch davon ab, wie hoch die Marktein-
trittsschranken beim Bau eines Grossterminals sind bzw. ob Marktzutritte und Ausbauten (oder
Austritt und Rückbauten) der Wettbewerber bzw. Betreiber von Umschlagsanlagen schon in
Planung oder wahrscheinlich sind.
461. Deshalb wird nachfolgend auf den potenziellen Wettbewerb und die Marktzutrittsschran-
ken im Bereich Umschlagsleistungen eingegangen.
462. Gemäss Meldung hängen die effektiven Kosten für den Bau einer Umschlagsanlage von
Faktoren wie der Baugrundbeschaffenheit, Anforderungen bezüglich Verkehrsträgeran-
schlüsse, Art der Umschlagsgeräte ab und sind für jeden Standort bzw. jede Umschlagsanlage
unterschiedlich. Die Anschaffungskosten eines mobilen Umschlagsgerät lägen bei CHF […]
bis CHF […] und die einer Portalkrananlage, wie sie bei Grossterminals zum Einsatz kämen,
im Bereich von […] bis […] Mio. CHF. Kleine oder mittlere Umschlagsanlagen
(Schiene/Strasse) auf einer bereits erschlossenen Fläche könnten bereits mit Investitionssum-
men unter 10 Mio. CHF gebaut werden. Bei grossen Umschlagsanlagen, bei denen Strassen-
züge und Gleisbilder erst gebaut werden müssen, würden jedoch erhebliche Kosten für die
Erschliessung anfallen. Die wasserseitige Erschliessung sei nochmals komplexer und teurer.
Zudem leiste der Bund Investitionsbeiträge an den Bau der Umschlagsanlage gemäss Art. 4
Abs. 1 GüTG, was die Marktzutrittsschranken senke.
463. In der Stellungnahme zur Beschlussbegründung wiederholen die Parteien, dass keine
grossen Marktzutrittsschranken bestehen würden. Zusätzlich zu den bereits in der Meldung
erwähnten tiefen Investitionskosten für eine kleine bzw. mittlere Umschlagsanlage, seien
selbst die Kosten eines Wasseranschlusses bei einer Lage direkt am Gewässer meist verhält-
nismässig tief. Ein Beispiel dafür sei das geplante trimodale Terminal von Swissterminal in
Weil am Rhein. Mit einer geplanten Umschlagskapazität von über 150'000 TEU werde das
Terminal zu den grösseren Anlagen gehören und über einen Wasseranschluss verfügen. Den-
noch gehe Swissterminal lediglich von einem Investitionsvolumen von EUR 15 bis 20 Mio. aus.
Nur bei grossen Anlagen und Anlagen mit komplexem Wasseranschluss sei von höheren Re-
alisierungskosten auszugehen.
464. Als weiteren Faktoren, die die Wahrscheinlichkeit eines Marktzutritts beeinflussen, nennt
die Meldung die Schwierigkeit, einen geeigneten Standort bei der Realisierung einer Um-
schlagsanlage zu finden.
465. In der Stellungnahme zur Beschlussbegründung weisen die Parteien nochmals darauf
hin, dass der Bund Investitionsbeiträge an den Bau, die Erweiterung und die Erneuerung von
KV-Umschlagsanlagen und an den Bau von Hafenanlagen für den Güterumschlag im KV ge-
währe. Deshalb seien die Marktzutrittskosten selbst für grosse Anlagen verhältnismässig tief.
Dies gelte auch für Umschlagsanlagen, die im Ausland realisiert würden. Für Umschlagsanla-
gen im Ausland, die dem alpenquerenden Transitverkehr dienen, bezahle der sogar der Bund
Investitionsbeiträge (Art. 8 Abs. 4 GüTG). Und vor allem würden auch umliegenden Länder
die bei ihnen errichteten bzw. erweiterten Umschlagsanlagen grosszügig fördern (z. B. in
Deutschland bis zu 90 %).
466. Dazu ist anzumerken, dass zwischen den ersten Plänen, der Stellung eines Gesuchs
um Investitionsbeiträge, der Sprechung der Investitionsbeiträge, dem Bau und dem darauffol-
genden Betrieb einer grossen Umschlagsanlage teils Jahrzehnte vergehen. Zudem muss dazu
auch die Anbindung an das Schienen- und Strassennetz ermöglicht werden, was bei grösse-
ren Projekten entsprechende raumplanerische und verkehrspolitische Entscheide der jeweils
zuständigen Behörden erfordert bevor mit dem Bau begonnen werden kann (vgl. Rz 468). Laut



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BAV sind in der Schweiz keine Planungen für weitere Umschlagsanlagen mit Gateway-Funk-
tion bekannt und die Standortwahl aufgrund der Trimodalität eingeschränkt. Investitionsbei-
träge durch den Bund für ein Import/Export-Gateway im Ausland seien zudem nicht möglich.
Anlagen im Ausland könnten gemäss Gütertransport nur für den alpenquerenden KV Investi-
tionsbeiträge der Schweiz in Anspruch nehmen. Dies zeigt, dass bis zur Realisierung einer
von den Dimensionen her mit GBN vergleichbaren Umschlagsanlage angesichts der langen
Planungshorizonte und der für den Bau bzw. die Anbindung notwendigen raumplanerischen
und verkehrspolitischen Entscheide Jahre oder gar Jahrzehnte vergehen können. Demnach
ist in den nächsten Jahren nicht mit dem Neubau einer weiteren grossen Umschlagsanlage
mit Gateway-Funktion in der Schweiz zu rechnen.
467. Die Meldung erachtet weitere Marktzutritte und/oder Ausbauten bestehender Um-
schlagsanlagen aufgrund einer stark steigenden Nachfrage in den nächsten Jahren als sehr
wahrscheinlich. Die Zusammenschlussparteien würden davon ausgehen, dass grosse Aus-
/Neubauten ganz überwiegend im Ausland stattfinden werden, auch aufgrund der Platzver-
hältnisse in der Schweiz. So plane DUSS den Ausbau der bimodalen Umschlagsanlage in
Weil am Rhein mit einer Kapazitätssteigerung von ca. 105'000 TEU (Zeithorizont der Realisie-
rung ab 2025).114
468. In der Stellungnahme zur Beschlussbegründung wird zudem der Neubau einer trimoda-
len Umschlagsanlage in Weil am Rhein durch Swissterminal aufgelistet. Gemäss Swisstermi-
nal sei jedoch der Bau von neuen Anlagen weder in der Schweiz noch im Ausland geplant.
Auch sei ein Ausbau nicht realistisch. Aufgrund der gegenwärtigen und zu erwartenden Markt-
situation wäre dies wirtschaftlich nicht sinnvoll. Zudem drohe das anstehende Grossprojekt
GBN massive Überkapazitäten zu schaffen, welche kaum ausgelastet werden könnten. Vor
diesem Hintergrund sei es fraglich, ob Investitionen in neue oder bestehende Anlangen öko-
nomisch zweckmässig seien. Eine allfällige Anbindung eines Neubaus in Weil am Rhein an
das deutsche Autobahnnetz wurde zudem nicht im Bundesverkehrswegeplan 2030 berück-
sichtigt. Der Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt hat sich folgendermassen zu Ausbauplä-
nen am Standort Weil am Rhein geäussert: An einem Standort Weil am Rhein (D) könne selbst
unter bestmöglichen Ausbauszenarien kein Gateway-Konzept für die Schweiz realisiert wer-
den. Es sei weder ein konkretes Projekt von Dritten vorhanden noch unter den gegebenen
Randbedingungen zur Planung bereit. Die Stadt Weil am Rhein plane keine Umnutzung des
dazu notwendigen Waldgrundstücks, das in einer Landschaftsschutzzone liege.115
469. Die Parteien gehen davon aus, dass der künftige Marktanteil (grobe Schätzung) von
GBN für 2021 über alle Teilmärkte bei ungefähr [10-20] % liegen und bis 2024 auf [20-30] %
steigen wird. Für die Umschlagsart Schiene/Schiene im Import-/Exportverkehr würden die
künftigen Marktanteile von GBN von [40-50] % im Jahr 2021 auf [60-70] % im Jahr 2024 stei-
gen. In den anderen Umschlagsarten lägen die geschätzten Marktanteile von GBN mit zwi-
schen [10-20] % (Schiene/Strasse) und [40-50] % (Schiff/Schiene) tiefer. Generell sei zu be-
achten, dass solche Schätzungen für die Zukunft ausserordentlich schwierig vorzunehmen
und deshalb mit erheblichen Unsicherheiten verbunden seien.
470. Die Parteien weisen darauf hin, dass diese künftigen Marktanteile von GBN nicht zu den
bisherigen Marktanteilen der beteiligten Unternehmen addiert werden dürften. Die beteiligten
Unternehmen würden grosse Teile der Verkehre ihrer bestehenden Umschlagsanlagen nach



114 Vgl. Zudem bestünden Pläne für einen Ausbau für die Umschlagsanlagen in Ulm, Genf, Rheinhaf-

enterminal in Weil am Rhein, Lauterbourg und neue Standorte würden in Villingen-Schwennigen und
Lahr diskutiert.
115 Vgl. Ratschlag Basel-Stadt (Fn 111), 26.


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GBN verlagern. Daraus resultiere kein Zuwachs an Marktanteilen, sondern lediglich deren Ver-
schiebung zu GBN.
471. Aufgrund der erwarteten Effizienzgewinne und der beabsichtigten Mengenbündelung
(vgl. Rz 40) sowie den Befürchtungen der Wettbewerber und den Äusserungen der Marktge-
genseite (vgl. Rz 472 f. nachfolgend) kann jedoch nicht ausgeschlossen werden, dass künftig
nicht nur Verkehre der Zusammenschlussparteien sondern auch der Wettbewerber nach GBN
verlagert werden.
472. Die befragten Wettbewerber gehen davon aus, dass der Betrieb von GBN zu Änderun-
gen bei der Nachfrage und Spezialisierungen auf Umschlagsarten führen wird. So rechnen
Swissterminal und die Hochrhein Terminal AG mit Rückgängen bei den Umschlägen.116 Bert-
schi sieht keine Veränderung der Nachfrage und hebt den Vorteil der Entlastung der Um-
schlagsanlage Birrfeld durch die entstehenden Ausweichmöglichkeiten hervor. Ultra-Brag geht
von keinen Volumenverlusten aus, jedoch weiterem Druck auf die Marge. DUSS Weil am
Rhein rechnet zwar mit negativen Auswirkungen auf die Nachfrage durch den Betrieb von
GBN, geht jedoch davon aus, dass die Gesamtnachfrage im Resultat steigen wird. Birsterminal
geht davon aus, dass künftig «der Vor- und Nachlauf über die Strasse schwerpunktmässig an
den Terminals in Birsfelden und Auhafen stattfinden wird, der Vor- und Nachlauf auf der
Schiene hingegen bei GBN».

473. Von der Marktgegenseite wurde verschiedentlich geäussert, dass es sich bei den beste-
henden Umschlagsanlagen nur bedingt um gleichwertige Substitute zu GBN handelt. Bei-
spielsweise gibt ein grosses Schweizer Transport- und Logistikunternehmen mit Fokus auf
Paket- und Stückgutlogistik an, dass es keine gleichwertigen Alternativen sieht und dass mit
dem Zusammenschluss mehrere Anbieter und heutige Marktteilnehmer distanziert werden. In
Bezug auf schiffseitige Umschläge wurde die Gefahr einer Monopolisierung geäussert: Laut
der Schweizer Niederlassung eines in der Containerlogistik tätigen europäischen Unterneh-
mens bestehe im Bereich Containerumschlag die Gefahr einer Monopolisierung. GBN würde
im Hafen Basel Kleinhüningen (nach Wegfall der Umschlagskapazitäten im HB1) rund 85 %
der wasserseitigen Umschlagskapazitäten (GBN und Terminals Contargo der Rethmann-
Gruppe) für Container auf sich vereinigen. Auch eine Schweizer Reedereiagentur erwartet
aufgrund der aktuellen Planungslage für das Lagern/Umschlagen/Reparieren von Containern
eine Monopolsituation im Basler Rheinhafen verbunden mit den entsprechenden Nachteilen.
Sie erwartet auch eine Kapazitätsreduktion in Bezug auf Leercontainerlagerung und Depot-
funktion im Basler Rheinhafen aufgrund des zu erwartenden Wegfalls der Kapazitäten der Fa.
Swissterminal. Die schweizerische Niederlassung eines international tätigen Speditions- und
Logistikunternehmens sieht einerseits Vorteile für die Benutzer von GBN, die von einer neuen
und leistungsfähigen Infrastruktur profitieren können. Als Nachteil sieht sie die Verringerung
der Auswahlmöglichkeiten bedingt durch zu erwartende Marktverdrängung zu Lasten beste-
hender Anbieter sowie die Gefahr eines Flaschenhals-Effekts, falls der Betrieb im Grosstermi-
nal einmal nicht mehr funktionieren sollte und es keine Ausweichmöglichkeiten gibt.
474. Nachfolgend wird die künftige Wettbewerbssituation für Umschlagsleistungen auf den
einzelnen Märkten für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflie-
ger im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet analysiert. Dazu werden die
Umschlagsanlagen der Zusammenschlussparteien und der Wettbewerber näher betrachtet
und bezüglich Kapazität, Eigenschaften, Standortqualität mit der künftigen Umschlagsanlage



116 Swissterminal rechnet damit, dass «die Nachfrage [..] massiv zurückgehen wird, da GBN mit Tiefst-

preisen starten wird und muss. Dies, um die riesigen Kapazitäten zu decken und den Markt zu gewin-
nen».

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GBN für die Analyse der künftigen Wettbewerbssituation verglichen. Dabei werden auch vor-
gesehene Marktzutritte, Ausbaupläne bzw. Stilllegungen von den Betreibern der relevanten
Umschlagsanlagen sowie der erwartete Anstieg der Nachfrage nach Umschlagsleistungen be-
rücksichtigt. Den zwei Phasen des Ausbaus von GBN folgend, wird zuerst auf die relevanten
Umschlagsarten von Ausbauphase 1 gefolgt von den relevanten Umschlagsarten für Ausbau-
phase 2 eingegangen.

Künftige Entwicklung der Nachfrage nach Umschlagsleistungen
475. Für die Beurteilung der zukünftigen Wettbewerbssituation nach Inbetriebnahme von
GBN sind freie verfügbare Kapazitäten bei den vorhandenen Umschlagsanlagen ein wichtiger
Aspekt, die abhängig von der künftigen Nachfrage nach und dem Angebot an Umschlagsleis-
tungen im Import-/Exportverkehr aber auch im alpenquerenden Transitverkehr sein wird.
476. Bevor nachfolgend auf die künftige Nachfrage nach Umschlagsleistungen und die vor-
handenen Umschlagskapazitäten eingegangen wird, ist bezüglich des Einflusses der Kapazi-
täten auf die Wettbewerbssituation auf folgende Aspekte hinzuweisen:
 - Bei beschränkten Kapazitäten bzw. einer bestehenden Kapazitätslücke ist davon auszu-
 gehen, dass dies die Wettbewerbsintensität zwischen den Unternehmen senkt, was häufig
 mit höheren Preisen einhergeht. Dies ist insbesondere der Fall bei bestehenden Marktein-
 trittsschranken, die die Wahrscheinlichkeit von Marktzutritten senkt und damit den poten-
 ziellen Wettbewerb einschränkt.
 - Sind genügend Kapazitäten vorhanden bzw. verfügen die Unternehmen über entspre-
 chende freie Kapazitäten, ist eine wichtige Voraussetzung für Wettbewerb zwischen den
 Unternehmen gegeben. Dazu ist anzufügen, dass mehrere Unternehmen über freie Ka-
 pazitäten verfügen sollten bzw. die Möglichkeit haben, bestehende Kapazitäten günstig
 auszuweiten, damit sich ein Leistungswettbewerb entfalten kann. So geht von Umschlags-
 anlagen, die bereits an oder über der Kapazitätsgrenze wirtschaften, nicht der gleiche
 Wettbewerbsdruck aus wie von Umschlagsanlagen, die über freie Kapazitäten verfügen.
 Beispielsweise kann nicht die Rede von einem funktionierenden Wettbewerb sein, falls
 die Umschlagsanlagen aller Wettbewerber voll ausgelastet sind und somit die Möglichkeit
 ausgeschlossen ist, weitere Umschläge der Konkurrenten hinzuzugewinnen. Für funktio-
 nierenden Preis- bzw. Leistungswettbewerb ist es deshalb neben anderen Faktoren wich-
 tig, dass freie Umschlagskapazitäten von verschiedenen Unternehmen vorhanden sind.
 - Demgegenüber kann bei einem Unternehmen mit substantiellen Überkapazitäten, bei-
 spielsweise wenn ein Betreiber von Umschlagsanlagen die gesamte Marktnachfrage al-
 leine befriedigen könnte, ein Verdrängungswettbewerb von Wettbewerbern nicht ausge-
 schlossen werden. Hierbei ist zu unterscheiden zwischen einer Preisunterbietung als
 Ausdruck von Leistungswettbewerb und sachlich nicht gerechtfertigten Niedrigpreisen.
 Bei letzterem versucht das Unternehmen die Wettbewerber mit Kampfpreisen (sog. «pre-
 datory pricing») aus dem Markt zu drängen.117 Betreffend Kampfpreise bzw. einer allfälli-
 gen Verdrängungsstrategie von Wettbewerbern eines marktbeherrschenden Unterneh-
 mens bleibt anzufügen, dass dies eine unzulässiges Verhaltensweise im Sinne von Art. 7
 KG darstellen würde.
477. Demzufolge sind beschränkte Kapazitäten bzw. Kapazitätslücken aber auch substanti-
elle Überkapazitäten neben den anderen relevanten Wettbewerbsfaktoren eher hinderlich für
funktionierenden Wettbewerb.



117 Vgl. beispielsweise MASSIMO MOTTA, Competition Policy – Theory and Practice, Cambridge Univer-

sity Press, 2004, 411 ff. m.w.H.

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478. Bezüglich der künftigen Nachfrage nach Umschlagsleistungen fasst die INFRAS-Studie
Entwicklungen des UKV in der Schweiz die Ergebnisse bzw. Prognosen von Studien zur Ent-
wicklung des unbegleiteten kombinierten Verkehrs in der Schweiz zusammen. Sie zeigt, dass
es zwischen den Studien grosse Unterschiede beim erwarteten Anstieg des UKV in der
Schweiz gibt. So liegt der Bereich der Veränderung des UKV von 2015 bis 2030 zwischen
einem Anstieg von 21 % und 80 % des Umschlagsbedarfs im Import und Export. Bei den
schiffseitigen Containerumschlägen über den Rhein liegen die Prognosen des Anstiegs zwi-
schen 22 % und 71 %.118 Ob es künftig Überkapazitäten geben wird oder nicht, hängt demzu-
folge auch davon ab, wie hoch der Anstieg der Nachfrage nach Umschlagsleistungen tatsäch-
lich ausfallen wird.
479. Die INFRAS-Studie geht von einem Anstieg des Umschlagsbedarfs und der dadurch
benötigten Umschlagskapazitäten für das Jahr 2030 von 55 % bei den bahnseitigen Umschlä-
gen im UKV im Import- und Exportverkehr gegenüber 2015 aus. Für den schiffseitigen Um-
schlag im UKV im Import- und Exportverkehr werde mit einem Anstieg der benötigten Kapazi-
täten von 48 % gegenüber 2015 gerechnet. Im UKV Binnenverkehr wird zudem mit einem
Anstieg der benötigten Kapazitäten von 35 % gerechnet. Für das Jahr 2040 sind die jeweils
benötigten Umschlagskapazitäten entsprechend höher. Die Verfasser der Studie merken an,
dass ihre Abschätzungen eher am unteren Rand der Entwicklung des UKV zu liegen kommen,
da mit einem zusätzlichen Umschlagsbedarf gerechnet werden müsse.119
480. Hierzu ist anzumerken, dass sich der Umschlagsbedarf auf den gesamten Import- und
Exportverkehr des UKV bezieht und nicht nur auf die im Rahmen des vorliegenden Zusam-
menschlussvorhabens relevanten Verkehrsströme. Zudem beschränkt sich die Studie auf den
Bedarf im Binnenverkehr und Import-/Exportverkehr. Die Veränderung des Umschlagsbedarfs
im Transitverkehr durch die Schweiz wird also nicht analysiert.

481. Zudem rechnen die Zusammenschlussparteien damit, dass die Operateure vermehrt
Züge von 700 bis 750 m anstreben werden. Es sei zu erwarten, dass dies schrittweise erfolgen
und primär von der Nachfrage – und im alpenquerenden Transitverkehr auch durch das Ver-
lagerungsziel – bestimmt sein werde. Entsprechende Prognosen seien schwierig. Der hohe
Kostendruck im Transportbereich dürfte aber erfahrungsgemäss dazu führen, dass jede Mög-
lichkeit zur Erhöhung der Effizienz und zur Senkung der Kosten auch genutzt werde.
Ausbauphase 1: Umschlagsart Schiene/Schiene im Import-/Exportverkehr
482. Abbildung 12 zeigt die relevanten Umschlagsanlagen für den Import-/Exportverkehr
vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet der Schweiz. Die künftige Umschlagsanlage GBN (violett)
wird ihren Standort neben den bestehenden Umschlagsanlagen im Hafen Kleinhüningen (Ba-
sel) von Contargo (blau) sowie den Wettbewerbern (grün) Swissterminal und Ultra-Brag ha-
ben. Direkt im Anschluss an GBN befindet sich die Umschlagsanlage des Wettbewerbers
DUSS in Weil am Rhein (D). Die Umschlagsanlagen Aarau und Singen werden von Hupac
betrieben. Bimodale Umschlagsanlagen von Wettbewerbern werden in Birrfeld, Frenkendorf
und Rekingen betrieben. Weitere trimodale Umschlagsanlagen von Wettbewerbern befinden
sich in Birsfelden bzw. Muttenz sowie im grenznahen Ausland. Der Standort Wolfurt ist grau
markiert.




118 Vgl. INFRAS, Schlussbericht Entwicklung des UKV in der Schweiz – Vertiefende Betrachtungen

vom 24.8.2017, im Auftrag des BAV (nachfolgend: INFRAS-Studie Entwicklung UKV),
 (3.5.2019).
119 Vgl. INFRAS-Studie Entwicklung UKV (Fn 118), 49 f.


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Abbildung 12: Relevante Umschlagsanlagen für den landseitigen Umschlag im Import-/Export-
verkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet




483. Die Dichte an Umschlagsanlagen in Basel und Umgebung unterstreicht die Wichtigkeit
des Standorts Basel für die Transport- und Logistikbranche. Zusätzlich sind auch die Verkehrs-
ströme des Güterverkehrs auf der Schiene (blau) und auf der Strasse (rot) angegeben.120 Die
Stärke der Linien gibt die Menge der transportierten Güter wieder bzw. die Wichtigkeit der
verschiedenen Verkehrsströme. Auch hier zeigt sich, dass der Raum Basel, insbesondere für
den Verkehrsträger Schiene, für den Import- und Exportverkehr aber auch den alpenqueren-
den Transitverkehr von grosser Bedeutung ist.
Umschlagsanlagen der Zusammenschlussparteien
484. Die bimodale Umschlagsanlage von Hupac in Aarau verfüge über eine Kapazität von
[70'000-80’000] TEU, 4 Gleisen mit einer jeweiligen Länge von 300 m, ein Gleis mit einer
Länge von 200 m sowie 3 Mobilkräne. Diese Anlage führe […] mit einem Anteil von […] %
Schiene/Schiene.
485. Die bimodale Umschlagsanlage von Hupac in Singen (D) verfüge über eine Kapazität
von [175'000-200’000] TEU, 4 Gleise mit einer jeweiligen Länge von 650 m sowie 2 Portal-
kräne und einen Mobilkran. Zudem sei Leercontainer-Logistik mit einer grossen Abstellfläche
für Container vorhanden. Der Anteil der für die Schweiz relevanten Umschläge im KV betrage
[…] %. Dabei handle es sich mehrheitlich um […] (vgl. Rz 583).




120 Quelle: BFS – GEOSTAT; ARE – Verkehrsmodellierung (VM-UVEK), INFOPLAN,

 (3.5.2019).

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486. Zusätzlich sind rein landseitige Umschläge auch über trimodale Umschlagsanlagen, wie
das Hafenbecken 2 von Contargo möglich. Diese Umschlagsanlage verfüge über eine Ka-
pazität von 90'000 TEU, 7 Gleise mit einer jeweiligen Länge von 350 m sowie 2 Portalkräne
und einen Mobilkran. Diese Anlage ist primär auf den schiffseitigen Umschlag Schiff/Strasse
ausgelegt (vgl. Rz 539).
487. Mit Ausnahme der Anlage in Singen, die über 650 m Gleise verfügt, müssen bei diesen
Anlagen Ganzzüge aufgeteilt werden, was zu wesentlichen Produktivitätsverlusten im Bahn-
umschlagsverkehr im Verhältnis zu GBN führt.
Bimodale Umschlagsanlagen der Wettbewerber
488. Die Umschlagsanlage der DUSS in Weil am Rhein verfüge über eine Kapazität von
200'000 TEU, 4 Gleise mit einer kranbaren Nutzlänge von 645 m und 2 Gleise mit einer kran-
baren Nutzlänge von 550 m sowie 3 Portalkräne. Der Anlage ist der Rangierbahnhof Weil am
Rhein der Umschlagsanlage nördlich vorgelagert, weshalb diese Anlage etwas besser an das
deutsche als das schweizerische Schienennetz angeschlossen ist. Die Anlage werde aktuell
ausgebaut. Wegen seiner geografischen Lage gelte das DUSS-Terminal als wichtige logisti-
sche Drehscheibe für alpenquerende KV-Transporte (vgl. Rz 585). Im Zielzustand werde diese
ab dem Jahr 2024 eine Umschlagskapazität von rund [277'000-308'000] TEU ([180’000-
200'000 LE) haben.
489. Die Umschlagsanlage von Swissterminal in Frenkendorf verfüge über eine Kapazität
von 77'000 TEU (Angaben BAV), 3 Gleise mit einer kranbaren Nutzlänge von jeweils 220 m
Länge, eine Abstellfläche für Container von 65’000 m2 (Lagerkapazität 7'000 TEU) sowie zwei
Portalkräne und zwei Leercontainerstapler. Der Standort liege exakt auf dem Rhein-Alpen-
Korridor und sei ideal für die Strassen- und Bahnanbindung in der Schweiz. Es seien keine
Ausbaupläne der Anlage bekannt.
490. Die Umschlagsanlage von Hochrhein Terminal in Rekingen verfüge über eine Kapa-
zität von 80'000 TEU, 5 Gleise mit einer jeweiligen Länge von 300 m sowie einem Portalkran.
Der Betrieb der Umschlagsanlage werde – zumindest in den kommenden drei Jahren – mit
den bestehenden Kapazitäten betrieben. Ein im Jahre 2014 erarbeitetes Erweiterungsprojekt
sei gestoppt worden. Aufgrund der aktuell tiefen Auslastung, bestehen jedoch noch relativ
hohe freie Kapazitäten (vgl. Rz 451).
491. Die Umschlagsanlage Birrfeld von Bertschi verfüge über eine Kapazität von 51'000
TEU, 3 Gleise mit einer Länge von 240 m, 100 m bzw. 85 m sowie 3 Portalkräne. Es seien
keine Veränderung der Umschlagkapazitäten dieser Anlage vorgesehen. Die Anlage sei auf
die Umschlagsart Schiene/Strasse ausgerichtet. Gemäss Bertschi beträgt der Anteil der Um-
schlagsleistungen, die für Dritte durchgeführt werden, weniger als 10 %.
492. Mit Ausnahme der Umschlagsanlage DUSS Weil am Rhein, die über 645 m lange kran-
bare Gleise verfügt und noch ausgebaut wird, müssen auch bei den bimodalen Anlagen der
Wettbewerber Ganzzüge aufgeteilt werden, was zu wesentlichen Produktivitätsverlusten im
Bahnumschlagsverkehr im Verhältnis zu GBN führt. Unter diesen bahnseitigen Randbedin-
gungen ist es fraglich ob auf diesen Anlagen die notwendigen Skalen- und Bündelungseffekte
für eine Verlagerung auf die Schiene realisiert werden können.




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493. Gemäss der aktuellen Einschätzung des BAV erfüllt zudem die Anlage DUSS Weil am
Rhein und deren Ausbauprojekt nicht die Funktionalität eines Gateways und kann daher nicht
an die Stelle von GBN treten.121

Trimodale Umschlagsanlagen der Wettbewerber
494. Der landseitige Umschlag Schiene/Schiene und Schiene/Strasse ist grundsätzlich auch
über trimodale Umschlagsanlagen möglich. Auf die schiffseitige Anbindung dieser Anlagen
wird im Abschnitt Ausbauphase 2 Umschlagsart Schiff/Schiene eingegangen (siehe Rz 540
ff.).
495. Die Umschlagsanlage des Wettbewerbers Swissterminal im Hafenbecken 1 verfügt
über eine Kapazität von 54'000 TEU (Angaben BAV), 3 Gleise mit einer kranbaren Nutzlänge
von jeweils 150 m Länge, eine Abstellfläche für Container von 12’000 m2 sowie einen Portal-
kran und einen Leercontainerstapler. Wie die Anlage von Contargo in Basel sind sie eher auf
die Umschlagsart Schiff-Strasse ausgerichtet. Wie bereits erwähnt, wird diese Anlage spätes-
tens 2029 geschlossen, da das Land städtebaulich umgenutzt werde (Rz 34).
496. Zusätzlich werde im Hafen Kleinhüningen noch eine kleine Umschlagsanlage von Ultra-
Brag im Hafenbecken 2 mit einer Kapazität von vormals 10'000 TEU, 6 Gleise mit jeweils
einer kranbaren Nutzlänge von 75 m und einem Portalkran betrieben. Die Kapazität wurde
Ende Jahr auf eine Gesamtkapazität von 30'000 TEU ausgebaut und ein weiterer Ausbau auf
60'000 TEU könne gemäss Ultra-Brag im Jahr 2020 realisiert werden.
497. Im nahen Ausland wird in Weil am Rhein (D) eine trimodale Umschlagsanlage von der
Rheinhafen Gesellschaft mit einer Kapazität von 45'000 TEU betrieben. Die Anlage verfüge
über ein 300 m langes Gleis, einen Portal- und einen Mobilkran. Zudem wird in Ottmarsheim
(F) eine Umschlagsanlage durch die Ports de Mulhouse-Rhin mit einer Kapazität von 90'000
TEU in 24 km Entfernung zu GBN betrieben. Sie verfüge über 2 Kräne, eine Abstellfläche von
7.5 HA (6’500 TEU) und eine Nutzlänge der Gleise von insgesamt 1000 Metern. In beide Ha-
fenanlagen werden neben den relevanten Umschlägen für den Import-/Exportverkehr in und
aus der Schweiz Umschläge für den Import-/Export- und Binnenverkehr in Frankreich bzw.
Deutschland durchgeführt. Die Meldung geht dabei von einem Anteil der für die Schweiz rele-
vanten Umschläge im KV von […] % für die Anlage in Ottmarsheim und […] % für die Anlage
in Weil am Rhein aus. Beide Anlagen sind schienenseitig nicht optimal erschlossen und des-
halb nicht geeignet für den Umschlag Schiene/Schiene.
498. Zudem befinden sich drei weitere trimodale Umschlagsanlagen in Birsfelden bzw. Mut-
tenz: Die Umschlagsanlage von Swissterminal in Birsfelden verfüge über eine Kapazität von
48'000 TEU (Angaben BAV), 5 Gleise mit einer kranbaren Nutzlänge von jeweils 130 m, eine
Abstellfläche für Container von 15’600 m2 sowie einen Portalkran und einen Leercontai-
nerstapler. Die Umschlagsanlage von Birsterminal in Birsfelden verfüge über eine Kapazität
von 30'000 TEU, 2 Gleise mit einer Nutzlänge von jeweils 400 m, zwei Brückenkräne und
diverse Hallenkräne. Die kleine Umschlagsanlage im Auhafen Muttenz von Ultra-Brag ver-
füge über eine Kapazität von 15'000 TEU, 3 Gleise mit einer Nutzlänge von jeweils 175 Meter
sowie 3 Kräne. Für diese drei Anlagen sind keine Ausbaupläne bekannt.
499. Gemein ist diesen trimodalen Anlagen der Wettbewerber, dass sie auf den Umschlag
zwischen Binnenschiff und Strasse ausgelegt sind. Ein Umschlag Schiene/Schiene ist zwar
möglich, aber zeit- und kostenaufwendiger aufgrund der im Vergleich zu GBN nachteiligen



121 Allerdings kontrastiert dies mit der Aussage des BAV, wonach DUSS Weil am Rhein als Um-

schlagsanlage mit Gateway‐Funktion bezeichnet werden kann (vgl. Rz 224).

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bahnseitigen Anbindung dieser Anlagen, mit einer teils beschränkten Anzahl Gleisen und sig-
nifikant kürzerer kranbarer Nutzlänge der Gleise. Dies bedingt, dass in den Anlagen nur Teil-
züge abgefertigt werden können, die anschliessend zu Ganzzügen zusammengestellt werden
müssen.
500. Der Bericht Untersuchung möglicher Alternativen zum Hafenbecken III der ETHZ und
der SGKV (nachfolgend: ETHZ/SGKV-Bericht) führt anhand der Anlage von Swissterminal in
Birsfelden aus, dass aktuell der Rangieraufwand zur Bildung von Ganzzügen hoch ist, da
selbst nur Teilzüge abgefertigt werden können.122 Die Zusammenstellung von Ganzzügen (bis
600 m Länge) erfolge im Hafenbahnhof Birsfelden. Zudem sind bei diesen Anlagen aufgrund
des Layouts und der kurzen Gleislänge die Effizienzvorteile der Bündelung auf der Schiene
begrenzt. Dieser Nachteil gegenüber GBN trifft auch auf die anderen trimodalen Umschlags-
anlagen zu.

Kosten- und Zeitvergleich
501. Die Zusammenschlussparteien gehen von Kostenersparnissen bei den Umschlagsleis-
tungen von GBN im Vergleich zu bestehenden Schweizer Umschlagsanlagen von ca. […] %
aus. Weitere Kostenersparnisse würden durch den wegfallenden Rangieraufwand auf dem
Hauptlauf bzw. Vor- und Nachlauf auf der Schiene resultieren, um lange Güterzüge aufzutei-
len, wie dies in den heutigen Schweizer Terminals nötig sei (vgl. hierzu Rz 500). Dank der
Bündelungseffekte, die GBN ermöglichen werde, seien zudem Kostenersparnisse bzw. Effizi-
enzvorteile in anderen Bereichen zu erwarten (vgl. Rz 143).
502. Der kumulierte Marktanteil der Zusammenschlussparteien liegt bereits im aktuellen
Wettbewerb in der Umschlagsart Schiene/Schiene bei [70-80] %. Es ist geplant, dass die Zu-
sammenschlussparteien bestehende Umschlagsvorgänge anderer Umschlagsanlagen wie
Basel Wolf, Hafenbecken 2 von Contargo, Aarau etc. zu GBN verlagern werden (vgl. Rz 159).
Zudem hat sich GBN gegenüber dem BAV dazu verpflichtet, längerfristig einen Anteil von 45
% bzw. 50 % zu erzielen (vgl. Rz 444).
503. Der ETHZ/SGKV-Bericht vergleicht die Transportkosten eines Standardtransports von
Rotterdam bis zum Empfänger in der Schweiz (Kunde in Orbe bzw. Lausen).123 Bei der Trans-
portkette wurden jeweils verschiedene Optionen bei der Verkehrsmittelwahl bzw. der angefah-
renen Umschlagsanlage (Region Basel) berücksichtigt. Der Kostenvergleich zeigt auf,
 - dass GBN einen signifikanten Kostenvorteil bei den Rangierkosten hat und dieser Vor-
 gang entscheidende Zeitersparnisse gegenüber den Alternativen mit sich bringt;
 - dass die Kosten für die Transportprozesse in der Feinverteilung in der Schweiz stark vom
 Anteil des Modal-Split abhängt. Je höher die Anteile der Umschläge auf die Bahn (Modal-
 Split Bahn), desto günstiger sind die Gesamtkosten eines Standardtransports der Fein-
 verteilung per Shuttle-Zug;
 - dass die Kosten pro Umschlag der Umschlagsanlage GBN teurer ist als bei den betrach-
 teten Alternativen.
504. Daraus wird ersichtlich, dass die grössten Kostenvorteile aufgrund der optimalen schie-
nenseitigen Anbindung von GBN und der Möglichkeit der Verarbeitung der europäischen Gü-
terzüge in voller Länge entstehen. Zudem zeigt der Kostenvergleich, dass für die Realisierung
der Effizienzvorteile ein hoher Anteil des Modal-Split Bahn notwendig ist – also eine Bündelung




122 Vgl. ETHZ/SGKV-Bericht (Fn 112), 40.

123 Vgl. ETHZ/SGKV-Bericht (Fn 112), Ergänzungsbericht, 4 ff.


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solcher Verkehre auf GBN. Aufgrund der starken Marktstellung auf den vor- bzw. nachgela-
gerten Märkten und der vorgesehenen Verschiebung von Verkehren ist davon auszugehen,
dass das Bündelungspotenzial bzw. der Modal-Split Anteil der Bahn hoch sein wird.

505. Gegenüber den bestehenden Umschlagsanlagen in der Schweiz, welche vom Bund mit-
finanziert wurden, ist zudem darauf hinzuweisen, dass grösstenteils zinslose Darlehen gespro-
chen wurden im Unterschied zu den A-Fonds-perdu-Beiträgen bei GBN. Dies führt zu verhält-
nismässig geringeren jährlichen Abschreibungen im Vergleich zu Anlagen welche
eigenfinanziert wurden oder deren Darlehen zurückbezahlt werden müssen. Gleiches gilt auch
für den Ausbau bestehender Umschlagsanlagen. Unter Umständen kann sich dies nachteilig
auf die Wettbewerbsverhältnisse auswirken.
Zwischenfazit
506. Mit Ausnahme der bimodalen Umschlagsanlagen von Hupac in Singen und der DUSS
in Weil am Rhein sind die bestehenden Umschlagsanlagen GBN in Bezug auf die Faktoren
Kosten und Zeit klar unterlegen. Es ist deshalb davon auszugehen, dass künftig auch Verkehre
von Wettbewerbern in der Umschlagsart Schiene/Schiene zu GBN verlagert werden.

507. Von der Umschlagsanlage in Singen wird kein Wettbewerbsdruck auf GBN ausgehen,
da sie von Hupac betrieben wird. Bei der Umschlagsanlage DUSS Weil am Rhein liegt der
aktuelle Anteil der Umschlagsart Schiene/Schiene deutlich unter dem Anteil der Umschlagsart
Schiene/Strasse beim Import-/Exportverkehr mit der Schweiz (vgl. dazu Rz 450). Mitverant-
wortlich für die relativ tiefen Anteile der Umschlagsanlage DUSS Weil am Rhein in der Um-
schlagsart Schiene/Schiene im Vergleich zur Umschlagsart Schiene/Strasse ist vermutlich
auch die starke Stellung von SBB Cargo in den Märkten für Operateurleistungen und Güter-
transport im Binnenverkehr, somit im Vor- und Nachlauf der Verkehrsströme im Import-/Ex-
portverkehr auf der Schiene (vgl. Rz 512).
Künftige Kapazitäten und Entwicklung der Nachfrage
508. Mit den erwähnten Ausbauvorhaben (bereits erfolgt oder zukünftig) werden sich, unter
Berücksichtigung der Stilllegung einzelner Anlagen (Basel Wolf und Niederglatt vor 2021, Ha-
fenbecken 1 von Swissterminal spätestens 2029), die vorhandenen Kapazitäten der Anlagen
im Jahr 2030 im Vergleich zu den vorhandenen Kapazitäten im Jahr 2015 um [40-50] % erhö-
hen. Gleichzeitig ist zu berücksichtigen, dass im Jahr 2015 einzelne der relevanten Anlagen
noch über freie Kapazitäten verfügten, wie beispielsweise die Anlagen von Birsterminal, Swiss-
terminal und Ultra-Brag in Birsfelden bzw. Muttenz und das Hochrhein Terminal. Werden die
freien Kapazitäten berücksichtigt, ergibt sich ein Anstieg von [50-60] % der Kapazitäten. Hierzu
ist anzumerken, dass es sich hierbei um eine konservative Schätzung handelt und nur GBN
und die Ausbauten von DUSS Weil am Rhein und Ultra-Brag Basel berücksichtigt wurden,
welche bereits abgeschlossen wurden oder in den nächsten 5 Jahren fertiggestellt werden.124
509. Schliesslich ist darauf hinzuweisen, dass das prognostizierte Wachstum der im Raum
Basel zukünftig umgeschlagenen Container – auf welchem die für GBN vorgesehenen Um-
schlagskapazitäten schlussendlich basieren – mit einer gewissen Unsicherheit behaftet ist.


124 So werden bei den berücksichtigten Umschlagsanlagen teilweise auch Umschläge des Binnenver-

kehrs abgewickelt, die künftigen Kapazitäten sind jedoch ausschliesslich für internationale Transporte
vorgesehen. Der prozentuale Anstieg würde demnach höher ausfallen. Zudem wurden Ausbaupläne
von Anlagen wie Ottmarsheim nicht berücksichtigt, da keine Zahlen vorliegen oder die Planung noch
zu wenig weit fortgeschritten ist. Ausserdem sind auch Produktivitätsfortschritte beim Umschlag durch
Automatisierung nicht ausgeschlossen die zu einer zusätzlichen Erhöhung der Kapazitäten führen
könnte.

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Jedoch geht die grosse Mehrheit der Studien von einem Wachstum der Nachfrage nach Um-
schlagsleistungen im kombinierten Verkehr aus (vgl. Rz 478 ff.). Einzig das Unternehmen
Swissterminal weist darauf hin, dass die globale Containerisierung der Güter praktisch, d.h. zu
97 %, abgeschlossen sei. Zudem drohe das anstehende Grossprojekt GBN massive Überka-
pazitäten zu schaffen, welche kaum ausgelastet werden könnten. Swissterminal hat zudem
angegeben, dass die Kapazitäten bestehender Anlagen mittels Erweiterung der Öffnungszei-
ten/Betriebszeiten weiter erhöht werden könnten. Auch das von der Wirtschaftskammer Ba-
selland eingereichte Gutachten bezüglich Marktangebot und Marktnachfrage nach Um-
schlagsleistungen (vgl. Rz 81) bringt vor, dass mit der Eröffnung des geplanten Hafenbeckens
3 massive Überkapazitäten geschaffen würden.
510. Betreffend mögliche Überkapazitäten der Umschlagsanlage GBN hat das BAV angege-
ben, dass mit dem Wegfall von Basel Wolf und Hafenbecken 1 von Swissterminal in jedem
Fall für 2030 eine Lücke von 120'000 TEU/Jahr entsteht. Die Analyse [des BAV] zeige auf,
dass GBN aus rein kapazitativer Betrachtung geeignet sei, die sich abzeichnenden Kapazi-
tätsengpässe zu schliessen. Da das BAV basierend auf den Prognosen des Konzepts für den
Gütertransport von einem weiteren Anstieg der Nachfrage nach Umschlagsleistungen ausgeht
(vgl. Rz 227) und aufgrund der erwähnten Kapazitätslücke ist zumindest ab 2030 nicht von
übermässigen Überkapazitäten auszugehen. Die von Swissterminal geltend gemachte mögli-
che Erhöhung der Kapazitäten mittels Erweiterung der Öffnungszeiten/Betriebszeiten ist für
das BAV nicht nachvollziehbar. So zweifelt das BAV aufgrund bestehender Rahmenbedingun-
gen wie dem gesetzlichen Nachtfahrverbot sowie dem Sonn- und Feiertagsfahrverbot auf der
Strasse und höherer Kosten aufgrund der Nachtzuschläge bei der Entlohnung das Ausmass
der Erweiterungsmöglichkeiten von Swissterminal an.
511. In Anbetracht des erwarteten Anstiegs der Nachfrage nach Umschlagsleistungen von
ungefähr 55 % im Import- und Exportverkehr und eines gesamthaften Kapazitätsausbaus der
relevanten Umschlagsanlagen (inkl. freie Kapazitäten) von konservativ geschätzten [50-60] %,
ist zumindest während der nächsten 10 Jahre von einem genügend grossen Angebot auszu-
gehen. Allerdings sind solche Prognosen mit grosser Unsicherheit verbunden.
Vertikale Effekte
512. Bei den Zusammenschlussparteien handelt es sich um vertikal integrierte Unternehmen,
welche auf den vor- bzw. nachgelagerten Märkten über sehr hohe Marktanteile verfügen (vgl.
Rz 401 ff. sowie Rz 619 ff. nachfolgend). Dank der vertikalen Integration der Unternehmen
können Transportangebote im KV aus einer Hand offeriert werden, die doppelte Marginalisie-
rung entfällt, die Auslastung der Umschlagsanlagen kann gesteuert werden und die Unterneh-
men profitieren von einem besseren Informationsaustausch zwischen den einzelnen Trans-
portprozessen.
513. Für die Umschlagsart Schiene/Schiene ist insbesondere die Stellung der SBB Cargo im
Schweizer Güterverkehr auf der Schiene zu berücksichtigen, insbesondere als aktuell einziger
Anbieter im Einzelwagenladungsverkehr. Mit dem Angebot des Swiss Split wird der Vor- und
Nachlauf der Import-/Exportverkehre abgewickelt. Die starke Position von SBB Cargo ermög-
licht die Bündelung auf einzelne Umschlagsanlagen mit Gateway-Funktion und das Ausschöp-
fen der entstehenden Kostenvorteile durch die Bündelung. Die Umschläge vom Hauptlauf auf
den Nachlauf auf der Schiene (und umgekehrt) wird SBB Cargo soweit möglich in eigenen
Umschlagsanlagen abwickeln. Deshalb ist davon auszugehen, dass SBB Cargo diese Ver-
kehre auf GBN und nicht auf potenzielle Alternativen von Wettbewerbern wie DUSS Weil am
Rhein bündeln wird.
Stellung der Marktgegenseite



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514. Die Parteien bringen vor, dass im internationalen Güterverkehr die Umschlagsdienstleis-
tung lediglich ein kleiner Teil einer gesamten Transportkette sei. Nachfrager dieser Dienstleis-
tungen seien die grossen internationalen Speditions- und Operateurunternehmen wie Kühne
+ Nagel, DB Schenker, Panalpina, DHL, Dachser, Maersk, Hapag Lloyd, Transfracht, Lineas,
Hannibal etc. Diese würden Transportbedürfnisse ihrer Kunden bündeln und gegenüber den
Umschlagsanlagen als Nachfrager auftreten. Dieser Besonderheit des Marktes messe auch
die EU-Kommission grosses Gewicht zu, indem sie davon ausgehe, dass der Betreiber einer
Umschlagsanlage «mit der Nachfragemacht seiner Kunden konfrontiert» sei. Eine starke
Marktgegenseite, die sogar über Nachfragemacht verfüge, spreche klar gegen eine marktbe-
herrschende Stellung.
515. Hierzu ist anzumerken, dass es sich beim kombinierten Verkehr um eine Teilmenge des
Güterverkehrs handelt, bei welchem dem KV-Operateur insbesondere als Organisator des
Hauptlaufs auf der Schiene bzw. dem Binnenschiff eine spezielle Rolle zukommt. Gemäss
Meldung entwickeln, organisieren und vermarkten die Operateure die Transporte im KV. Dabei
würden sie Verträge mit den Frachtführern (Transportunternehmen), mit den Traktionsunter-
nehmen (EVU) und mit den Betreibern von Umschlagsanlagen abschliessen. Die Auftraggeber
der KV-Operateure bzw. für Transporte im KV seien in der Regel die Spediteure und Verlader
(vgl. Rz 173). Die Analyse der betroffenen Märkte für Operateurleistungen zeigt, dass die Zu-
sammenschlussparteien in diesen Märkten über sehr hohe Marktanteile verfügen (vgl. Rz 401
ff. und Rz 619 ff. nachfolgend).
516. Folglich handelt es sich bei der Marktgegenseite nicht ausschliesslich um grosse inter-
national tätige Speditionsunternehmen, sondern hauptsächlich um KV-Operateure sowie Ree-
dereien, Reedereiagenturen, Speditionen etc. Es mag allenfalls zutreffen, dass die grossen
international tätigen KV-Operateure und Speditionsunternehmen über eine gewisse Verhand-
lungs- bzw. Nachfragemacht verfügen. Gemäss schweizerischer und europäischer Praxis
kann der Druck der Nachfragemacht allerdings nicht als hinreichend betrachtet werden, wenn
nur ein bestimmtes oder begrenztes Kundensegment vor der Marktmacht des marktbeherr-
schenden Unternehmens geschützt ist.125 Zudem ist zu berücksichtigen, dass die Zusammen-
schlussparteien selbst eine bedeutende Rolle als Marktgegenseite des künftigen GBN einneh-
men werden, was beispielsweise die hohen Marktanteile der Zusammenschlussparteien in den
Märkten für Operateurleistungen unterstreichen (vgl. Rz 417 ff).
517. Die Parteien bringen in der Stellungnahme zur vorläufigen Beurteilung weiter vor, dass
die vorläufige Beurteilung die zentrale Rolle der Nichtdiskriminierungspflicht übersehe. Ge-
mäss Art. 8 Abs. 5 GüTG und Art. 6 GüTV seien die Betreiber einer vom Bund geförderten
Umschlagsanlage verpflichtet, Dritten den diskriminierungsfreien Zugang zu dieser Anlage zu
transparenten Preisen und Bedingungen zu gewähren. Bei Streitigkeiten entscheide die SKE.
Das gesetzliche statuierte und behördliche überwachte Diskriminierungsverbot stelle sicher,
dass auch allfällige kleinere Nachfrager immer in den Genuss von marktgerechten Preisen
und Konditionen kommen werden. Wie erläutert und durch die EU-Kommission bestätigt, wür-
den die grossen Speditions- und Operateurunternehmen über Nachfragemacht verfügen. Mit
dieser Nachfragemacht würden sie gegenüber GBN immer marktgerechte Preise und Kondi-
tionen durchsetzen können. Aufgrund des Diskriminierungsverbots und der Gleichbehand-
lungspflicht sei GBN verpflichtet, diese Preise bzw. Konditionen allen Kunden anzubieten, also
auch jenen, die über keine Nachfragemacht verfügen würden (z. B. kleinere Kunden, soweit
es solche überhaupt gebe).




125 Vgl. RPW 2014/4, 682 Rz 91, m.w.H., Preispolitik und andere Verhaltensweisen der SDA.


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518. Hierzu ist zunächst Folgendes festzuhalten: Das Bundesverwaltungsgericht hat im Fall
Terminierungspreise im Mobilfunk festgehalten, dass es bei der Beurteilung der marktbeherr-
schenden Stellung nach Art. 4 Abs. 2 KG nicht darum gehen könne zu prüfen, inwiefern der
freie Handlungsspielraum der betroffenen Unternehmen durch wirtschaftspolitisch motivierte
Eingriffe des Staates in den Marktmechanismus in Form der fernmelderechtlichen ex-post-
Marktregulierung eingeschränkt werde. Massgeblich nach Art. 4 Abs. 2 KG könne vielmehr
nur sein, inwiefern der Wettbewerb eine disziplinierende Wirkung auf das individuelle Vorteils-
streben der Wirtschaftssubjekte habe. Dazu habe eine Analyse der Wettbewerbssituation auf
dem definierten Markt zu erfolgen, das heisse, es sei zu prüfen, ob das fragliche Unternehmen
in genügendem Masse disziplinierendem Wettbewerb ausgesetzt sei und sich folglich nicht
unabhängig verhalten könne. Die Frage sei, ob tatsächlich oder potenziell konkurrierende Un-
ternehmen in der Lage seien, das betreffende Unternehmen unter Wettbewerbsdruck zu set-
zen und dadurch zu verhindern, dass es sich in wesentlichem Umfang unabhängig verhalten
könne. Entsprechend seien die Wettbewerbskräfte zu ermitteln, um beurteilen zu können, ob
diese genügen, um dem betroffenen Unternehmen Schranken zu setzen, das heisse zu ver-
hindern, dass es sich einem wirksamen Wettbewerbsdruck entziehen könne. Davon abwei-
chend seien die von der Beschwerdeführerin angerufenen Einflüsse der fernmelderechtlichen
Rahmenordnung auf ihren Verhaltensspielraum nicht auf das freie Spiel der Marktkräfte, son-
dern auf die sektorspezifisch vorgesehene staatliche Einflussnahme und Lenkung im Bereich
der wechselseitig funktionierenden Telekommunikationsnetze zurückzuführen und würden in
diesem Sinne kein Kriterium für die Beurteilung der marktbeherrschenden Stellung nach Art.
4 Abs. 2 KG bilden.126
519. Es kann zwar vorliegend davon ausgegangen werden, dass die Pflicht zur Gewährung
des diskriminierungsfreien Zugangs für die vom Bund geförderten KV-Umschlagsanlagen im
Sinne von Art. 8 Abs. 5 GüTG und Art. 6 GüTV einen Einfluss auf das Verhalten bzw. den
Verhaltensspielraum der beteiligten Unternehmen bzw. GBN ausüben wird. Mit Blick auf die
obenstehenden Erwägungen des Bundesverwaltungsgerichts bildet die Pflicht zur die Gewäh-
rung des diskriminierungsfreien Zugangs nach Art. 8 Abs. 5 GütG und Art. 6 GüTV indes kein
Kriterium für die Beurteilung der Frage, ob das Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherr-
schende Stellung im Sinne von Art. 4 Abs. 2 bzw. eine qualifiziert marktbeherrschende Stel-
lung im Sinne von Art. 10 Abs. 2 KG auf den Märkten für Umschlagsleistungen begründet oder
verstärkt.
520. Zudem kann der Ansicht der Parteien, dass aufgrund des Diskriminierungsverbots auch
allfällige kleinere Nachfrager immer in den Genuss von marktgerechten Preisen und Konditio-
nen kommen werden, nicht per se gefolgt werden. Bezüglich der Vorgabe der Nichtdiskrimi-
nierung ist darauf hinzuweisen, dass solche Transparenzregeln einem marktmächtigen Unter-
nehmen helfen können, die Preise hoch zu halten, da dadurch das «commitment problem»
des Unternehmens gelöst wird. Anstatt den Preiswettbewerb zu fördern, können Diskriminie-
rungsverbote unter Umständen auch dazu führen, dass marktmächtige Unternehmen hohe
Preise durchsetzen können.127
521. Schliesslich bleibt anzufügen, dass die Rolle der Nichtdiskriminierungspflicht nicht über-
sehen wurde, sondern diese bei der Prüfung der vertikalen Effekte des Zusammenschlussvor-
habens auf die Bereiche Gütertransport und Operateurleistungen auf der Schiene und der
Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse in anderen Märkten (Art. 10 Abs. 2 Bst. b KG)
berücksichtigt wird (vgl. die nachfolgenden Ausführungen in Rz 619 ff. und 654 ff.).



126 Vgl. Urteil des BVGer, RPW 2010/2, 307 f. E. 10.8, Terminierungspreise im Mobilfunk.

127 Vgl. MOTTA (Fn 117), 343.



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Zwischenergebnis
522. Die kumulierten Marktanteile der Zusammenschlussparteien für das Jahr 2017 betragen
im Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den
Umschlag Schiene/Schiene im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet [70-
80] % im Jahr 2017. Die bestehenden Umschlagsanlagen der Zusammenschlussparteien sind
zwar nicht Teil des GU GBN, es ist jedoch davon auszugehen, dass diese Umschlagsanlagen
nicht im Wettbewerb mit GBN stehen werden. Die Analyse der künftigen Wettbewerbssituation
nach Ausbauphase 1 von GBN hat gezeigt, dass mit einem Zuwachs der Marktanteile aufgrund
der grossen Effizienzvorteile beim Umschlag in GBN gegenüber den alternativen Anlagen zu
rechnen ist, aufgrund der vorgesehenen Mengenbündelung auf GBN und der starken Markt-
stellung der Zusammenschlussparteien auf vor- bzw. nachgelagerten Märkten. Aus den dar-
gelegten Gründen ist davon auszugehen, dass das Zusammenschlussvorhaben bzw. der künf-
tige Betrieb von GBN im Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und
Sattelauflieger für den Umschlag Schiene/Schiene im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins
Rheineinzugsgebiet, eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 4 Abs. 2 KG begrün-
det oder verstärkt.
Ausbauphase 1: Umschlagsart Schiene/Strasse im Import-/Exportverkehr
523. Für die Umschlagsart Schiene/Strasse kommen grundsätzlich die gleichen Umschlags-
anlagen wie bei der Umschlagsart Schiene/Schiene in Frage (vgl. Rz 482 ff.). Jedoch ist bei
der Beurteilung der Alternativen neben der Schienenanbindung auch die Anbindung der Um-
schlagsanlagen an die Strasse wichtig. Hierbei ist insbesondere auch der Aspekt zu berück-
sichtigen, dass bei Importen über grenznahe Umschlagsanlagen die Verkehre auf der Strasse
mit Ziel in der Schweiz zu europäischen Löhnen durchgeführt werden können (keine Kabo-
tage) und deshalb im Vergleich über eine Umschlagsanlage in der Schweiz kostengünstig
sind.
Umschlagsanlagen der Zusammenschlussparteien
524. Die beiden bimodalen Umschlagsanlagen von Hupac in Aarau und in Singen (D) ver-
fügen über genügend Gleise und insbesondere Singen ist mit einer Länge von jeweils 650 m
und dem Vorteil des kostengünstigeren Transports auf der Strasse auch im Vergleich zu GBN
in der Umschlagsart Schiene/Strasse wettbewerbsfähig. Wie bereits erwähnt ist die trimodale
Umschlagsanlage im Hafenbecken 2 von Contargo primär auf den schiffseitigen Umschlag
Schiff/Strasse ausgelegt, mit einer Anzahl von 7 Gleisen ist natürlich auch der Umschlag
Schiene/Strasse möglich. Allerdings wird die Umschlagsart Schiene/Strasse zeit- und kosten-
aufwendiger sein als bei einer Umschlagsanlage, die auf den Umschlag Schiene/Schiene und
Schiene/Strasse ausgelegt ist (vgl. Rz 499).
Bimodale Umschlagsanlagen der Wettbewerber
525. Die Umschlagsanlage der DUSS in Weil am Rhein führt aufgrund der Kostenvorteile
beim Transport auf der Strasse gegenüber Schweizer Umschlagsanlagen im Import-/Export-
verkehr hauptsächlich Umschläge in der Umschlagsart Schiene/Strasse durch. Der DUSS Ter-
minal sei ein Grenzzollterminal und könne Verkehre von beiden Ländern abwickeln.128 Mit dem
Ausbau der Kapazitäten auf [277'000-308'000] TEU werden entsprechend auch in dieser Um-
schlagsart weitere freie Kapazitäten hinzukommen.
526. Die Umschlagsanlage von Swissterminal (Frenkendorf), das Hochrhein Terminal
(Rekingen) und von Bertschi (Birrfeld) verfügen zwar über kürzere Gleislängen als GBN


128 Vgl. Ratschlag Basel-Stadt (Fn 111), 36.


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und Ganzzüge müssen aufgeteilt werden. Da beim Umschlag auf die Strasse die Skalen- und
insbesondere die Bündelungseffekte etwas weniger relevant sind als bei der Umschlagsart
Schiene/Schiene sind die Vorteile von GBN indes weniger stark ausgeprägt.

Trimodale Umschlagsanlagen der Wettbewerber
527. Der landseitige Umschlag Schiene/Strasse ist grundsätzlich auch über trimodale Um-
schlagsanlagen möglich.
528. Die Umschlagsanlagen der Wettbewerber Swissterminal im Hafenbecken 1 und
Ultra-Brag im Hafenbecken 2 (mit geringeren Kapazitäten) sind beide auf den Umschlag
Schiff/Strasse ausgelegt und somit vergleichbar mit der Anlage von Contargo in Basel. Wie
bereits erwähnt wird die Anlage von Swissterminal spätestens 2029 geschlossen (Rz 34).
529. Die trimodalen Umschlagsanlagen der Rheinhafen Gesellschaft in Weil am Rhein (D)
und der Ports de Mulhouse-Rhin in Ottmarsheim (F) sind beide schienenseitig nicht optimal
erschlossen (vgl. Rz 497). Beide kommen jedoch auch für den Umschlag Schiene/Strasse in
Frage und profitieren als ausländische Anlagen vom kostengünstigeren Transport im Vor- bzw.
Nachlauf auf der Strasse.

530. Gemein ist diesen trimodalen Anlagen der Wettbewerber und der Anlage von Contargo
im Hafenbecken 2, dass sie auf den Umschlag zwischen Binnenschiff und Strasse ausgelegt
sind. Ein Umschlag Schiene/Schiene ist zwar möglich, aufgrund der im Vergleich zu GBN
nachteiligen bahnseitigen Anbindung dieser Anlagen, mit einer teils beschränkten Anzahl Glei-
sen und signifikant kürzerer kranbarer Nutzlänge der Gleise. Dies bedingt, dass in den Anla-
gen nur Teilzüge abgefertigt werden können, die anschliessend zu Ganzzügen zusammenge-
stellt werden müssen.
Kosten- und Zeitvergleich
531. Im Unterschied zur Umschlagsart Schiene/Schiene sind die Effizienzvorteile durch die
Bündelung der Transporte im Vor- und Nachlauf auf der Strasse weniger relevant, da LKWs
geringere Fixkosten haben und auch die Zeitersparnisse geringer ist. Der Vorteil, dass in GBN
längere Züge abgewickelt werden können, führt zu tieferen Kosten als auf Anlagen in denen
eine Teilung des Zuges notwendig ist.
532. Als Vorteil von GBN gegenüber den Umschlagsanlagen im Ausland werden die wegfal-
lenden Wartezeiten an den Autobahnzollämtern (Weil am Rhein, Rheinfelden oder Basel St.
Louis) genannt. Der direkte Autobahnanschluss der A2 sei aufgrund der hohen Verkehrsdichte
in den Spitzenstunden jedoch ein Nachteil gegenüber [den dezentraler gelegenen Umschlags-
anlagen in] Birsfelden. Der mit der Realisierung des künftigen Rheintunnels bis spätestens
2040 behoben sein werde. Die trimodalen Umschlagsanlagen der Wettbewerber in Birsfelden
bzw. Muttenz hätten aufgrund der dezentralen Lage den Vorteil, dass die Verkehrs- und Puf-
ferflächen für den LKW-Verkehr bereits heute ausreichend gross dimensioniert seien und bei
Bedarf erweitert werden können.129
Künftige Kapazitäten und Entwicklung der Nachfrage
533. Bezüglich der künftig vorhandenen Kapazitäten und die Entwicklung der Nachfrage kann
auf die Ausführungen in der Umschlagsart Schiene/Schiene verwiesen werden (vgl. Rz 508).
Es ist zumindest während der nächsten 10 Jahre von einem genügend grossen Angebot bzw.
ausreichenden Umschlagskapazitäten auszugehen.



129 Vgl. ETHZ/SGKV-Bericht (Fn 112), 40 f.


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Vertikale Effekte
534. Bezüglich der vertikalen Effekte kann wieder um auf die Ausführungen zur Umschlagsart
Schiene/Schiene verwiesen werden (vgl. Rz 512 f.). Dank der vertikalen Integration der Unter-
nehmen können Transportangebote im KV aus einer Hand offeriert werden, die doppelte Mar-
ginalisierung entfällt, die Auslastung der Umschlagsanlagen kann gesteuert werden und die
Unternehmen profitieren von einem besseren Informationsaustausch zwischen den einzelnen
Transportprozessen.
535. Im Unterschied zur Umschlagsart Schiene/Schiene ist jedoch die Stellung der Zusam-
menschlussparteien auf dem Vor- bzw. Nachlauf auf der Strasse viel weniger stark als auf der
Schiene. Deren starke Stellung auf dem Hauptlauf in den Märkten für Operateurleistungen und
Gütertransport auf der Schiene kann nichts desto trotz zu einer Verschiebung der Transporte
hin zu GBN führen und zu Vorteilen der Bündelung im Hauptlauf.

Stellung der Marktgegenseite
536. Bezüglich der Stellung der Marktgegenseite kann wiederum auf die Ausführungen in der
Umschlagsart Schiene/Schiene verwiesen werden (vgl. Rz 514 ff.).

Zwischenergebnis
537. Die kumulierten Marktanteile der Zusammenschlussparteien für das Jahr 2017 betragen
im Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den
Umschlag Schiene/Strasse im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet [30-
40] % im Jahr 2017. Die bestehenden Umschlagsanlagen der Zusammenschlussparteien sind
zwar nicht Teil des GU GBN, es ist jedoch davon auszugehen, dass diese Umschlagsanlagen
nicht im Wettbewerb mit GBN stehen werden. Die Analyse der künftigen Wettbewerbssituation
nach Ausbauphase 1 von GBN hat gezeigt, dass mit einem Zuwachs der Marktanteile der
Zusammenschlussparteien zu rechnen ist, aufgrund der Effizienzvorteile beim Umschlag in
GBN gegenüber den alternativen Anlagen und der starken Marktstellung der Zusammen-
schlussparteien auf vor- bzw. nachgelagerten Märkten. Jedoch wirken sich beim Umschlag
Schiene/Strasse die Vorteile der Bündelung – im Gegensatz zur Umschlagsart
Schiene/Schiene – nur im Hauptlauf auf der Schiene aus. Zudem haben ausländische Um-
schlagsanlagen Kostenvorteile beim Transport auf der Strasse, und die Stauproblematik ist
weniger relevant bei dezentral gelegenen Anlagen. Wie nachfolgend noch aufgezeigt wird, ist
letztlich nicht von einer möglichen Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs in der Umschlags-
art Schiene/Strasse auszugehen (vgl. Rz 562 ff.). Deshalb kann an dieser Stelle offengelas-
sen werden, ob das Zusammenschlussvorhaben bzw. der künftige Betrieb von GBN im Markt
für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den Umschlag
Schiene/Strasse im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet, eine marktbe-
herrschende Stellung im Sinne von Art. 4 Abs. 2 KG begründet oder verstärkt.
Ausbauphase 2: Umschlagsart Schiff/Schiene im Import-/Exportverkehr
538. Abbildung 13 zeigt die relevanten trimodalen Umschlagsanlagen für den Import-/Export-
verkehr der Schweiz. Die künftige Umschlagsanlage Gateway Basel Nord (violett) wird ihren
Standort neben den bestehenden Umschlagsanlagen im Hafen Kleinhüningen (Basel) von
Contargo (blau) sowie den Wettbewerbern (grün) Swissterminal und Ultra-Brag haben. Wei-
tere trimodale Umschlagsanlagen befinden sich in Birsfelden und im grenznahen Ausland. Zu-
sätzlich sind auch die Verkehrsströme des Güterverkehrs auf der Schiene (blau) und auf der
Strasse (rot) angegeben.
Abbildung 13: Trimodale Umschlagsanlagen im Import-/Exportverkehr der Schweiz



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Trimodale Umschlagsanlagen der Zusammenschlussparteien
539. Die Umschlagsanlage im Hafenbecken 2 von Contargo ist auf den Umschlag
Schiff/Strasse ausgelegt und verfügt als grosser Nachteil gegenüber GBN über Gleise mit ma-
ximaler Länge von 350 m. Zudem sei Leercontainer-Logistik und Abstellflächen für Container
im Umfang von […] vorhanden. Die Anlage werde nach der Inbetriebnahme von GBN weiterhin
im Bereich des Leercontainerumschlages und der Leercontainerlagerung tätig sein. Aufgrund
der freiwerdenden Kapazitäten dürfte dieser Bereich tendenziell sogar an Bedeutung gewin-
nen.
Trimodale Umschlagsanlagen der Wettbewerber
540. Die Umschlagsanlage der Wettbewerber Swissterminal im Hafenbecken 1 und Ultra-
Brag im Hafenbecken 2 sind wie die Anlage von Contargo auf die Umschlagsart Schiff-
Strasse ausgerichtet. Als Nachteil gegenüber GBN ist wiederum die schlechtere Anbindung
an die Schiene aufgrund der geringeren Länge der Anschlussgleise zu erwähnen. Wie bereits
erwähnt, wird die Anlage von Swissterminal im Hafenbecken 1 spätestens 2029 geschlossen
(Rz 34).
541. In der trimodalen Umschlagsanlage der Rheinhafen Gesellschaft in Weil am Rhein
(D) sei Leercontainer-logistik vorhanden, mit einer Interim Storage Capacity von 3'000 TEU
und einer Depotkapazität von 1’600 TEU. Gemäss dem ETHZ/SGKV-Bericht sei das Terminal
heute nahezu ausschliesslich auf die Umschlagsart Schiff/Strasse ausgerichtet. Die direkte
Rheinlage ermögliche jedoch ein einfaches Anfahren des Terminals. Ein weiterer Vorteil sei
ein voraussichtlich möglicher Dreischichtbetrieb am Standort. Die Umschlagsanlage der Ports
de Mulhouse-Rhin ist schienenseitig ebenfalls nicht so gut erschlossen und weiter weg von
der Grenze sowie auf der anderen Seite des Rheins.




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542. Zusätzlich befinden sich drei weitere trimodale Umschlagsanlagen in Birsfelden bzw.
Muttenz. Gemäss ETHZ/SGKV-Bericht ist der entscheidende Nachteil des Standorts Birsfel-
den der deutlich schlechtere Wasserstrassen-Anschluss gegenüber den Standorten in Klein-
hüningen. Der Rhein sei aufgrund der Höhebeschränkung durch die Mittlere Brücke in Basel
bis Birsfelden für Containerschiffe nur zweilagig beladen befahrbar. Zudem sei für die Schiffs-
führer ein spezielles Hochrheinpatent erforderlich, oder die Schiffe müssten von einem Lotsen
begleitet werden. Die Reisezeit pro Weg verlängere sich bis Birsfelden um etwa 6 Stunden
gegenüber Kleinhüningen (auch bedingt durch die zusätzliche Schleuse). Bereits bei kleineren
Hochwasser-Sperrungen des Rhein-Abschnitts durch Basel sei die Funktion des Standorts
beeinträchtigt.130 Die Schweizerischen Rheinhäfen geben an, dass die Schifffahrt zu den Con-
tainerumschlagsanlagen in Birsfelden sowie im Auhafen Muttenz durch 1/3 geringeres Lade-
volumen sowie einen erhöhten Aufwand in der Talfahrt gegenüber den Anlagen unterhalb der
Mittleren Brücke beschränkt wird. Für die Fahrt zwischen dem Hafen Kleinhüningen sei in der
Bergfahrt mit 1.5 Stunden Fahrzeit zu rechnen. Dies würde eine Schleusenzeit von ca. 20
Minuten ohne Wartezeit an der Schleuse beinhalten.

Kosten- und Zeitvergleich
543. Die Leistungsfähigkeit der künftigen schienenseitigen Anbindung wird von den Schwei-
zerischen Rheinhäfen bei GBN gegenüber den bestehenden trimodalen Umschlagsanlagen in
der Region Basel als extrem hoch eingeschätzt. Züge könnten direkt von der Hauptstrecke
des Rhein-Alpen-Korridors vor das Terminal fahren und als Ganzzug (ohne Teilvorgang) direkt
in das Terminal rangiert werden. Von Süden sei zudem eine Schwungeinfahrt geplant (d.h.
der Halt vor dem Terminal entfalle), d.h. die direkte Einfahrt unter den Kran mit der Streckenlok
sei möglich. Der Vorteil, dass in GBN längere Züge abgewickelt werden können, führt zu tie-
feren Kosten als auf Anlagen in denen eine Teilung des Zuges notwendig ist. Analog zur Um-
schlagsart Schiene/Schiene fallen zudem Effizienzvorteile durch die Bündelung der Trans-
porte im Vor- und Nachlauf auf der Schiene an.
Künftige Kapazitäten und Entwicklung der Nachfrage
544. Bezüglich der künftig vorhandenen Kapazitäten und der Entwicklung der Nachfrage kann
auf die Ausführungen in der Umschlagsart Schiene/Schiene verwiesen werden (vgl. Rz 508).
Es ist zumindest während der nächsten 10 Jahre von einem genügend grossen Angebot bzw.
ausreichenden Umschlagskapazitäten auszugehen.
Vertikale Effekte
545. Bezüglich der vertikalen Effekte kann wiederum auf die Ausführungen zur Umschlagsart
Schiene/Schiene verwiesen werden (vgl. Rz 512 f.). Dank der vertikalen Integration der Unter-
nehmen können Transportangebote im KV aus einer Hand offeriert werden, die doppelte Mar-
ginalisierung entfällt, die Auslastung der Umschlagsanlagen kann gesteuert werden und die
Unternehmen profitieren von einem besseren Informationsaustausch zwischen den einzelnen
Transportprozessen.
546. Analog zur Umschlagsart Schiene/Schiene ist insbesondere die Stellung der SBB Cargo
im Schweizer Güterverkehr auf der Schiene zu berücksichtigen, insbesondere als aktuell ein-
ziger Anbieter im Einzelwagenladungsverkehr. Mit dem Angebot des Swiss Split wird der Vor-
und Nachlauf der Import-/Exportverkehre auf der Schiene abgewickelt. Die starke Position von
SBB Cargo ermöglicht die Bündelung auf einzelne Umschlagsanlagen mit Gateway-Funktion
und das Ausschöpfen der entstehenden Kostenvorteile durch die Bündelung. Die Umschläge
vom Binnenschiff (Hauptlauf) auf den Vor- bzw. Nachlauf auf der Schiene wird SBB Cargo


130 Vgl. ETHZ/SGKV-Bericht (Fn 112), 41.


 41-00033/COO.2101.111.7.411297 117
soweit möglich in eigenen Umschlagsanlagen abwickeln. Deshalb ist davon auszugehen, dass
SBB Cargo diese Verkehre auf GBN und nicht auf potenzielle Alternativen von Wettbewerbern
wie den Häfen in Birsfelden bzw. Muttenz bündeln wird. Zudem verfügt Contargo über ein
grosses Netzwerk von Häfen am Rhein.
Stellung der Marktgegenseite
547. Bezüglich der Stellung der Marktgegenseite kann wiederum auf die Ausführungen in der
Umschlagsart Schiene/Schiene verwiesen werden (vgl. Rz 514 ff.).
Zwischenergebnis
548. Die kumulierten Marktanteile der Zusammenschlussparteien für das Jahr 2017 betragen
im Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den
Umschlag Schiff/Schiene im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet [60-70]
% im Jahr 2017. Die bestehende Umschlagsanlage von Contargo im Hafenbecken 2 ist zwar
nicht Teil des GU GBN, es ist jedoch davon auszugehen, dass diese Umschlagsanlage nicht
im Wettbewerb mit GBN stehen wird. Die Analyse der künftigen Wettbewerbssituation nach
Ausbauphase 2 von GBN hat gezeigt, dass mit einem Zuwachs der Marktanteile der Zusam-
menschlussparteien zu rechnen ist, aufgrund der grossen Effizienzvorteile beim Umschlag in
GBN gegenüber den alternativen Anlagen, der vorgesehenen Mengenbündelung auf GBN im
Vor- bzw. Nachlauf auf der Schiene und der starken Marktstellung der Zusammenschlusspar-
teien auf vor- bzw. nachgelagerten Märkten. Aus den dargelegten Gründen ist davon auszu-
gehen, dass das Zusammenschlussvorhaben bzw. der künftige Betrieb von GBN Markt für
Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den Umschlag
Schiff/Schiene im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet eine marktbeherr-
schende Stellung im Sinne von Art. 4 Abs. 2 KG begründet oder verstärkt.
Mögliche Beseitigung wirksamen Wettbewerbs in den Märkten für Umschlagsleistun-
gen im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet
549. Gemäss Bundesgericht liegt Marktbeherrschung im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG
nur dann vor, wenn ein Unternehmen auf dem fraglichen Markt wirksamen Wettbewerb besei-
tigen kann. Es müsse demnach über die Möglichkeit verfügen, bereits vorhandene Konkurren-
ten aus dem Wettbewerb zu drängen oder zu verhindern, dass sich solche ihm gegenüber
weiterhin als Konkurrenten verhalten oder dass neue Wettbewerber auftreten würden. Die ent-
standene oder verstärkte marktbeherrschende Stellung müsse somit die Gefahr der Beseiti-
gung wirksamen Wettbewerbs mit sich bringen. Ein wettbewerbsrechtliches Eingreifen bei der
Zusammenschlusskontrolle setze in diesem Sinne eine mögliche Wettbewerbsbeseitigung
durch das Fusionsprojekt voraus. Gerade auf dieses Kriterium habe der Gesetzgeber grosses
Gewicht gelegt. Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG verwende mithin bei der Fusionskontrolle im Vergleich
mit Art. 7 Abs. 1 KG, wo es um die Verhaltenskontrolle marktbeherrschender Unternehmen
durch die Wettbewerbskommission gehe, einen strengeren Begriff der Marktbeherrschung,
der höhere Hürden für ein behördliches Eingreifen stelle.131
550. Bestehe auf dem fraglichen Markt weder vor noch nach dem Zusammenschluss Wett-
bewerb und wäre vermehrter Wettbewerb auch nicht zu erwarten, fehle es an der erforderli-
chen Wettbewerbswirkung des Fusionsvorhabens. Eine Verweigerung des Zusammenschlus-
ses oder die Anordnung von Nebenbestimmungen seien diesfalls unzulässig. Entscheidend
sei demnach, ob im massgebenden sachlichen und gegebenenfalls räumlichen Markt aktueller


131 Vgl. BGE 133 II104 E. 6.3 (= RPW 2007/2, 327 f. E. 6.3), Swissgrid/WEKO; Urteil des BGer

2A.327/2006 vom 22.2.2007, RPW 2007/2, 335 E. 6.4, BZ-20 Minuten/WEKO.


 41-00033/COO.2101.111.7.411297 118
oder doch – aus einer dynamischen Sichtweise – wenigstens potenzieller Wettbewerb be-
stehe.132
551. Das heisst, dass trotz Anhaltspunkten für eine marktbeherrschende Stellung im Sinne
von Art. 4 Abs. 2 KG eine Marktbeherrschung im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG gemäss
Definition des Bundesgerichts nur dann besteht, wenn festgestellt werden muss, dass durch
das Zusammenschlussvorhaben die mögliche Beseitigung wirksamen Wettbewerbs droht.
Folglich ist im Rahmen von Art. 33 KG zu prüfen, ob durch die allenfalls marktbeherrschende
Stellung der wirksame Wettbewerb beseitigt werden kann (Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG).
552. Bereits aus der Botschaft KG 1994 geht hervor, dass im Gegensatz zu Art. 7 KG über
unzulässige Verhaltensweisen marktbeherrschender Unternehmen in Art. 10 KG der Begriff
der marktbeherrschenden Stellung qualifiziert wird. Das Kriterium «entspricht der Absicht, Fu-
sionen nur im Falle einer extrem hohen Konzentration auf dem betreffenden Markt nicht zu
genehmigen. Tatsächlich dürfte eine Beseitigung wirksamen Wettbewerbs nur in seltenen Fäl-
len hinreichend voraussehbar sein.»133
553. Nach der Praxis der WEKO ist aus der erwähnten bundesgerichtlichen Rechtsprechung
nicht zu folgern, dass das blosse Vorliegen von Konkurrenz die Möglichkeit der Beseitigung
wirksamen Wettbewerbs ausschliesst. Danach kann wirksamer Wettbewerb auf dem fragli-
chen Markt bereits beseitigt werden, wenn sich die restlichen Marktteilnehmer (Randwettbe-
werber) nach dem Zusammenschluss nicht mehr als Konkurrenten verhalten können. Somit
hat ein marktbeherrschendes Unternehmen selbst bei einem Restwettbewerb die Möglichkeit
wirksamen Wettbewerb zu beseitigen. Zur erheblichen Störung der zentralen Funktionen des
Wettbewerbs bedarf es keiner gänzlichen Beseitigung von Wettbewerb. In anderen Worten:
Für die Möglichkeit der Beseitigung wirksamen Wettbewerbs muss der Wettbewerb nicht voll-
ständig ausgeschaltet werden.134 Die Möglichkeit der Beseitigung wirksamen Wettbewerbs
kann einerseits eine Handlungsmöglichkeit der Zusammenschlussunternehmen sein, anderer-
seits aber auch eine Ereignismöglichkeit in dem Sinn, dass der Zusammenschluss sich der-
massen auf die Wettbewerbsstruktur auswirkt, dass der Wettbewerb nicht mehr spielt, ohne
dass diese Entwicklung von den Zusammenschlussparteien beabsichtigt ist.135
554. Die Möglichkeit der Beseitigung wirksamen Wettbewerbs ist nach der Praxis der WEKO
gestützt auf die bundesgerichtliche Rechtsprechung jedenfalls dann gegeben, wenn der Zu-
sammenschluss den Unternehmen die Möglichkeit eröffnet, bestehende Wettbewerber aus
dem Markt zu drängen oder Marktzutritte zu verhindern. Nicht erforderlich ist hingegen der
Nachweis, dass dies tatsächlich (oder schon nur wahrscheinlich) erfolgen wird.136
555. Zudem sind gemäss Art. 10 Abs. 4 KG bei der Beurteilung der Auswirkungen eines Zu-
sammenschlusses auf die Wirksamkeit des Wettbewerbs auch die Marktentwicklung sowie die
Stellung der Unternehmen im internationalen Wettbewerb zu berücksichtigen.
Stellungnahme der Parteien
556. Die Parteien machen in der Stellungnahme zur Beschlussbegründung geltend, dass bei
jeglicher erdenklichen Marktabgrenzung im Bereich Umschlagsleistungen mehrere taugliche


132 Vgl. BGE 133 II 104 E. 6.4 (= RPW 2007/2, 328 E. 6.4), Swissgrid/WEKO; Urteil des BGer

2A.327/2006 vom 22.2.2007, RPW 2007/2, 335 E. 6.5, BZ-20 Minuten/WEKO.
133 Vgl. BBl 1995 I 468, 583 f. Ziff. 234.2.
134 Vgl. RPW 2015/3, 503 Rz 220, Tamedia/ricardo.ch; RPW 2009/4, 405 Rz 242 ff.,

Post/NZZ/Tamedia und Post/Tamedia; RPW 2008/1, 185 Rz 462, Migros/Denner,
135 Vgl. RPW 2009/4, 405 Rz 244, Post/NZZ/Tamedia und Post/Tamedia;

136 Vgl. RPW 2009/4, 436 f. Rz 395 ff., Post/NZZ/Tamedia und Post/Tamedia;


 41-00033/COO.2101.111.7.411297 119
Alternativen zu den bestehenden Anlagen der Parteien und zu GBN bestehen. Dies gelte
selbst dann, wenn man den Markt viel zu eng auf die Region Basel beschränke. In unmittel-
barer Nähe würden sich nämlich die folgenden Anlagen befinden:

 - Weil am Rhein (DUSS): ein modernes, bimodales Terminal mit einer künftigen Kapazität
 von nahezu 300'000 TEU;
 - Die trimodalen Terminals in Weil am Rhein und Ottmarsheim (aber auch in Strassburg
 und Kehl);
 - Die zahlreichen, überwiegend trimodalen Terminals von Swissterminal;
 - In nur geringfügig grösserer Distanz zu Basel: die bimodalen Terminals in Rekingen und
 Birrfeld.
557. Betreffend Umschläge vom/zum Schiff bringen die Parteien in der Stellungnahme zur
vorläufigen Beurteilung zudem vor, dass der Zusammenschluss im Bereich Schiff/Schiene
bzw. Schiff/Strasse zu keiner kausalen Veränderung der Wettbewerbsverhältnisse führe, da
heute allein Contargo über ein Schiff-Terminal verfüge. Weder SBB noch Hupac hätten solche
Anlagen, deshalb könne der Zusammenschluss in diesem Bereich die Wettbewerbsverhält-
nisse auch nicht kausal verändern. Daran ändere auch der geplante Bau des Hafenbeckens
3 nichts. Denn auch mit der Inbetriebnahme des Hafenbeckens 3 in ca. 4 Jahren werde es zu
keiner Kombination von Marktanteilen kommen, da weiterhin nur Contargo über ein Schiff-
Terminal verfügen werde. Beim Hafenbecken 3 handle es sich um eine gänzlich neue Anlage,
die neu in den Wettbewerb eintreten werde und sich erst noch im Markt beweisen müsse. Die
durch das Bundesgericht verlangte Kausalität fehle im Bereich «Schiff».
558. Und selbst wenn man sich an der falschen Marktabgrenzung gemäss vorläufiger Beur-
teilung orientiere (sachlich in Kleinstmärkte segmentiert, geografisch auf einen Radius von 100
km um GBN beschränkt), so resultiere in keinem dieser künstlichen Teilmärkte ein Markanteil
von GBN, der höher als [60-70] % läge. Damit würden in all diesen Teilmärkten immer Alter-
nativen zu GBN bestehen, was gemäss REKO/WEF und Bundesgericht gerade ausschliesse,
dass der Wettbewerb beseitigt werden könnte.
559. Betreffend die Umschläge von/zu Schiene bringen die Parteien vor, dass sich für Um-
schläge Schiene/Strasse und Schiene/Schiene in unmittelbarer Nähe von GBN – in Weil am
Rhein – eine Anlage befinde, die mit 300'000 TEU in Zukunft über eine grössere Kapazität als
GBN (240'000 TEU) verfügen werde. Der Betreiber dieser Anlage (DUSS) sei einer der gröss-
ten Terminalbetreiber in Europa, der über eine Reihe von Terminals verfüge. Eine marktbe-
herrschende Stellung von GBN neben DUSS Weil am Rhein sei ausgeschlossen. Auch für
eine kollektiv marktbeherrschende Stellung von DUSS und GBN gebe es keine Anhaltspunkte,
und die vorläufige Beurteilung erbringe dafür auch keinen Nachweis.
560. Hinzu komme, dass gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung ein Zusammen-
schluss nicht untersagt werden könne, solange neben den Zusammenschlussparteien zumin-
dest eine valable Alternative bestehe. Diese Alternative sei mit DUSS offensichtlich vorhan-
den. Zusätzlich würden noch verschiedene weitere Terminal für Schienen-Umschläge
bestehen (z. B. Ottmarsheim, Frenkendorf, Birrfeld, Rekingen, Strassburg, Kehl, Ulm, Lyon,
Dijon). Zudem sei Wolfurt für viele Importe/Exporte eine weitere valable Alternative.
561. Hinsichtlich Art. 10 Abs. 4 KG bringen die Parteien in der Stellungnahme zur Beschluss-
begründung vor, dass laut BAV die Umschläge seit Jahren aus der Schweiz zu den Um-
schlagsanlagen ins Ausland abwandern würden. Grund dafür sei die mangelnde Produktivität
und Konkurrenzfähigkeit der schweizerischen Umschlagsanlagen. Mit GBN solle nun in der



 41-00033/COO.2101.111.7.411297 120
Schweiz eine Umschlagsanlage gebaut werden, die hinsichtlich Produktivität und Konkurrenz-
fähigkeit mit den Anlagen im Ausland mithalten könne. GBN werde in direkter Konkurrenz ste-
hen mit den Umschlagsanlagen in Deutschland, Österreich und Frankreich. Damit werde die
internationale Wettbewerbsfähigkeit gestärkt bzw. erst geschaffen. Mit der Abwanderung der
Umschläge ins Ausland sei zudem zwangsläufig eine Zunahme des Schwerverkehrs in die
Schweiz verbunden, da ab und zu der Umschlagsanlage praktisch immer per LKW transpor-
tiert werde. Entstehe mit GBN eine international konkurrenzfähige Umschlagsanlage in der
Schweiz, so werde damit die Voraussetzung geschaffen, dass die Umschläge in die Schweiz
zurückgeholt und damit auch das verkehrs- und umweltpolitisch angestrebte Verlagerungsziel
erreicht werden könne.
Ausbauphase 1 von GBN: Umschlagsarten Schiene/Schiene und Schiene/Strasse
562. Vorliegend ist davon auszugehen, dass die Umschlagsanlagen der Wettbewerber nach
dem Bau und der Inbetriebnahme von GBN aufgrund der hohen Kosten- und Zeitvorteile des
Umschlags in GBN sich in der Umschlagsart Schiene/Schiene nicht mehr als Konkurrenten zu
GBN verhalten können. In der Umschlagsart Schiene/Schiene verfügen die Zusammen-
schlussparteien bereits heute über einen kumulierten Marktanteil von [70-80] % und die Effizi-
enzvorteile der Bündelung treten sowohl im Hauptlauf als auch im Vor- bzw. Nachlauf auf der
Schiene auf. Deshalb ist nicht davon auszugehen, dass von diesen Wettbewerbern im Markt
für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im Import-/Ex-
portverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet künftig genügend Wettbewerb ausgeht.
563. Die starke Marktstellung der Zusammenschlussparteien auch auf den vor- bzw. nachge-
lagerten Märkten – insbesondere die Stellung von SBB Cargo im Vor- bzw. Nachlauf auf der
Schiene im Binnenverkehr – ermöglicht die Bündelung dieser Umschläge auf der Umschlags-
anlage GBN. An dieser Stelle ist hervorzuheben, dass dies ein entscheidender Vorteil von
GBN gegenüber anderen Umschlagsanlagen wie beispielsweise DUSS Weil am Rhein sein
wird. So führt DUSS Weil am Rhein bereits heute hauptsächlich Umschläge in der Umschlags-
art Schiene/Strasse durch und die Marktanteile von DUSS sind in der Umschlagsart
Schiene/Schiene dementsprechend relativ gering (vgl. Rz 450). Insbesondere vor dem Hinter-
grund von vertikalen Effekten wird durch den geplanten Zusammenschluss bzw. den künftigen
Betrieb von GBN in diesem Markt (Umschlagsart Schiene/Schiene) eine marktbeherrschende
Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG, durch die wirksamer Wettbewerb beseitigt
werden kann, begründet oder verstärkt.
564. In der Umschlagsart Schiene/Strasse ist nach dem Bau und der Inbetriebnahme von
GBN ebenfalls mit einem Zuwachs der Marktanteile der Zusammenschlussparteien zu rech-
nen aufgrund der hohen Kosten- und Zeitvorteile des Umschlags in GBN und der starken
Marktstellung der Zusammenschlussparteien auch auf den vor- bzw. nachgelagerten schie-
nenseitigen Märkten. Allerdings liegen die kumulierten Marktanteile der Zusammenschluss-
parteien in der Umschlagsart Schiene/Strasse bei [30-40] %, wohingegen sie in der Um-
schlagsart Schiene/Schiene bereits heute [70-80] % betragen. Zudem wirken sich die Vorteile
der Bündelung nur im Hauptlauf auf der Schiene aus. Ausserdem haben ausländische Um-
schlagsanlagen Kostenvorteile beim Transport auf der Strasse und die Stauproblematik ist
weniger relevant bei dezentral gelegenen Anlagen. Aus den dargelegten Gründen ist nicht
davon auszugehen, dass das Zusammenschlussvorhaben bzw. der künftige Betrieb von GBN
in der Umschlagsart Schiene/Strasse eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10
Abs. 2 Bst. a KG, durch die wirksamer Wettbewerb beseitigt werden kann, begründet oder
verstärkt.
Ausbauphase 2 von GBN: Umschlagsart Schiff/Schiene



 41-00033/COO.2101.111.7.411297 121
565. Vorliegend ist davon auszugehen, dass die Umschlagsanlagen der Wettbewerber nach
dem Bau und der Inbetriebnahme von GBN aufgrund der hohen Kosten- und Zeitvorteile des
Umschlags Schiff/Schiene in GBN sich nicht mehr als Konkurrenten zu GBN verhalten können.
In dieser Umschlagsart verfügt Contargo bereits heute über einen Marktanteil von [60-70] %
und nach der Inbetriebnahme des Hafenbeckens 3 werden die Effizienzvorteile der Bündelung
im Hauptlauf sowie im Vor- bzw. Nachlauf auf der Schiene zum Tragen kommen. Deshalb ist
nicht davon auszugehen, dass von Wettbewerbern im Markt für Umschlagsleistungen für Con-
tainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den Umschlag Schiff/Schiene im Import-/Ex-
portverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet künftig genügend Wettbewerb ausgeht.

566. Den Vorbringen der Parteien betreffend angeblich fehlende kausale Veränderung der
Wettbewerbsverhältnisse bei schiffseitigen Umschlagsleistungen (vgl. Rz 557) ist zu entgeg-
nen, dass mit dem Zusammenschluss bzw. der Inbetriebnahme von Hafenbecken 3 die aktu-
ellen Umschlagskapazitäten der Parteien für Umschlagsarten Schiff/Schiene sowie
Schiff/Strasse substantiell erhöht werden. Weiter ist davon auszugehen, dass kein Wettbe-
werbsdruck von GBN auf die bestehende Umschlagsanlage von Contargo und umgekehrt aus-
gehen wird. […] Zusätzlich wird mit dem Zusammenschluss implizit […] der potenzielle Wett-
bewerb zwischen den Parteien eingeschränkt (vgl. Rz 739 ff.). Deshalb ist auch bei
schiffseitigen Umschlagsleistungen die Kausalität zwischen dem Zusammenschluss und der
Veränderung der Wettbewerbsverhältnisse gegeben.
567. Die starke Marktstellung der Zusammenschlussparteien auch auf den vor- bzw. nachge-
lagerten Märkten – insbesondere wiederum die Stellung von SBB Cargo im Vor- bzw. Nachlauf
auf der Schiene im Binnenverkehr – ermöglicht die Bündelung dieser Umschläge auf der Um-
schlagsanlage GBN. Insbesondere vor dem Hintergrund von vertikalen Effekten, wird durch
den geplanten Zusammenschluss bzw. den künftigen Betrieb von GBN in diesem Markt (Um-
schlagsart Schiff/Schiene) eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst.
a KG, durch die wirksamer Wettbewerb beseitigt werden kann, begründet oder verstärkt.
Stellung im internationalen Wettbewerb
568. Zu den Vorbringen der Parteien betreffend die Stellung im internationalen Wettbewerb
(Art. 10 Abs. 4 KG) ist vorweg nochmals darauf hinzuweisen, dass in der Zusammenschluss-
kontrolle nach Kartellgesetz rein wettbewerbliche und keine verkehrs- und umweltpolitischen
Aspekte zu prüfen sind.
569. Die Stellung der Unternehmen wird sich insofern verbessern, dass Transportleistungen
im Import-/Exportverkehr sowie im Transitverkehr kostengünstiger und zeitsparender angebo-
ten werden können, wenn diese Transporte künftig über GBN umgeschlagen bzw. gebündelt
werden können. Es ist demnach damit zu rechnen, dass künftig weitere Transporte, die aktuell
noch im nahen Ausland abgewickelt werden, über GBN umgeschlagen werden. Keine Aus-
sage kann jedoch getroffen werden, ob und inwiefern sich die Stellung der Zusammenschluss-
parteien im internationalen Wettbewerb durch das Zusammenschlussvorhaben in anderen Be-
reichen verändern wird.
Ergebnis
570. Im Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im
Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet verfügen die Zusammenschlusspar-
teien in den Umschlagsarten Schiene/Schiene und Schiff/Schiene bereits heute über kumu-
lierte Marktanteile von [70-80] % bzw. [60-70] %. In der Umschlagsart Schiene/Strasse liegen
die kumulierten Marktanteile im Jahr 2017 bei [30-40] %.




 41-00033/COO.2101.111.7.411297 122
571. Mit dem Zusammenschlussvorhaben bzw. dem Betrieb von GBN wird künftig ein Gross-
terminal mit Gateway-Funktion Umschlagsleistungen anbieten mit denen die Umschlagsanla-
gen der Wettbewerber, bezüglich Kosten- und Zeitvorteile, mit wenigen Ausnahmen nicht mit-
halten können. Deshalb ist davon auszugehen, dass der geplante Zusammenschluss zu einer
marktbeherrschenden Stellung im Sinne von Art. 4 Abs. 2 KG in den Umschlagsarten
Schiene/Schiene und Schiff/Schiene führen wird. Vor dem Hintergrund der hohen Marktanteile
der Zusammenschlussparteien auf den vor- bzw. nachgelagerten Märkten für Operateurleis-
tungen und im Gütertransport auf der Schiene und den damit verbundenen vertikalen Effekten,
ist in den genannten Umschlagsarten von einer möglichen Beseitigung des wirksamen Wett-
bewerbs im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG auszugehen.
572. In der Umschlagsart Schiene/Strasse ist dagegen nicht von einer möglichen Beseitigung
des wirksamen Wettbewerbs im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG auszugehen.

573. Tabelle 11 gibt die Angaben der Meldung zu den Marktanteilen der Zusammenschluss-
parteien und ihrer drei wichtigsten Wettbewerber in den Märkten für Umschlagsleistungen für
Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im alpenquerenden Transitverkehr für die re-
levanten Umschlagsarten wieder. Dabei werden analog zum Import-/Exportverkehr zuerst die
für Ausbauphase 1 von GBN relevanten Umschlagsarten angegeben und danach die relevan-
ten Umschlagsarten nach Ausbauphase 2 von GBN mit der Anbindung ans Hafenbecken 3.
Tabelle 11: Marktanteile in den Märkten für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbe-
hälter und Sattelauflieger im alpenquerenden Transitverkehr, Angaben der Parteien, BAV
und Betreiber von Umschlagsanlagen (vgl. Rz 341 ff.)

Relevante Umschlagsarten – GBN als bimodale Umschlagsanlage (Phase 1):
 Umschlagsart: Schiene/Schiene
Zeit- Zusammenschlussparteien Wettbewerber
 Wert Gesamt-
raum SBB Hupac Reth- DUSS Weil Swiss- Bertschi
 markt
 Cargo mann am Rhein terminal
 1000
 [20-30] 0 [0-5] [0-5] [10-20] [0-5] [0-1]
 TEU
2017




 [20-30]
 In % 100 % 0% [0-10] % [60-70] % [10-20] % [0-10] %
 %
 1000
 [20-30] 0 [0-5] [0-5] [10-20] [0-5] [0-1]
 TEU
2016




 [20-30]
 In % 100 % 0% [0-10] % [60-70] % [0-10] % [0-10] %
 %
 1000
 [20-30] 0 [0-5] [0-5] [10-20] [0-5] [0-1]
 TEU
2015




 [20-30]
 In % 100 % 0% [0-10] % [60-70] % [0-10] % [0-10] %
 %
 Umschlagsart: Schiene/Strasse
Zeit- Zusammenschlussparteien Wettbewerber
 Wert Gesamt-
raum SBB Hupac Reth- DUSS Weil Swiss- Bertschi
 markt
 Cargo mann am Rhein terminal

 41-00033/COO.2101.111.7.411297 123
 1000
 [70-80] 0 [40-50] [0-5] [20-30] [0-5] [0-1]
2017 TEU
 [60-70]
 In % 100 % 0% [0-10] % [20-30] % [0-10] % [0-10] %
 %
 1000
 [70-80] 0 [40-50] [0-5] [20-30] [0-5] [0-1]
 TEU
2016




 [60-70]
 In % 100 % 0% [0-10] % [20-30] % [0-10] % [0-10] %
 %
 1000
 [70-80] 0 [40-50] [0-5] [20-30] [0-5] [0-1]
 TEU
2015

Relevante Umschlagsart – GBN als trimodale Umschlagsanlage (Phase 2):
 Umschlagsart: Schiff/Schiene
 Zusammenschlussparteien Wettbewerber
Zeit-
 Wert Gesamt- SBB Hupac Reth- Ports de n/a
raum Rheinhafen-
 markt Cargo mann Mulhouse-
 gesellschaft
 Rhin
 1000
 [0-1] 0 0 [0-1] [0-1] [0-1] ─
 TEU
2017




 [60-70]
 In % 100 % 0% 0% [10-20] % [10-20] % ─
 %
 1000
 [0-1] 0 0 [0-1] [0-1] [0-1] ─
 TEU
2016




 [60-70]
 In % 100 % 0% 0% [10-20] % [10-20] % ─
 %
 1000
 [0-1] 0 0 [0-1] [0-1] [0-1] ─
 TEU
2015


574. In den zwei Umschlagsarten Schiene/Schiene und Schiene/Strasse, die für die Ausbau-
phase 1 von GBN relevant sind, liegen die Marktanteile von Hupac bei [60-70] %
(Schiene/Strasse) bzw. [20-30] % (Schiene/Schiene). Auf Rethmann entfallen [0-10] %
(Schiene/Schiene) bzw. [0-10] % (Schiene/Strasse). Die Zusammenschlussparteien verfügen
somit über einen kumulierten Marktanteil von [60-70] % (Schiene/Strasse) bzw. [20-30] %
(Schiene/Schiene). Die Marktanteile der wichtigsten Wettbewerber betragen in der Um-
schlagsart Schiene/Schiene zwischen [0-10] % und [60-70] %, wobei auf DUSS Weil am Rhein
[60-70] %, auf Swissterminal [10-20] % und auf Bertschi [0-10] % entfallen. In der Umschlags-
art Schiene/Strasse betragen die Marktanteile der wichtigsten Wettbewerber zwischen [0-10]
% und [20-30] %, wobei auf DUSS Weil am Rhein [20-30] % und auf Swissterminal [0-10] %
entfallen.
575. Bei der für Ausbauphase 2 relevante Umschlagsart Schiff/Schiene betragen die Markt-
anteile von Rethmann [60-70] %. Als wichtigste Wettbewerber der Zusammenschlussparteien


 41-00033/COO.2101.111.7.411297 124
werden die Rheinhafengesellschaft und Ports de Mulhouse-Rhin genannt, mit Marktanteilen
von jeweils [10-20] %.
576. Die Höhe der Umschlagsmengen in Tabelle 11 zeigen jedoch, dass die Umschlagsart
Schiff/Schiene mit einem Gesamtumschlag von [0-1000] TEU im Transitverkehr in der Praxis
nur selten vorkommt. Gemäss Meldung werde der alpenquerende Transitverkehr kaum auf
dem Rhein transportiert. Auf Basis der Marktbeobachtung würden die Schweizerischen Rhein-
häfen davon ausgehen, dass sich der Anteil die Schweiz transitierender Mengen bei beiden
Verkehrsmitteln (Bahn und Strasse) auf einzelne Sendungen und damit unter 1 % belaufe. In
den Häfen Weil am Rhein oder Ottmarsheim gäbe es praktisch keine Transitsendungen durch
die Schweiz, aufgrund der deutlich schlechteren Schienenanbindung. Auch das Swiss Ship-
pers’ Council gibt an, dass Transitverkehre für seine Mitglieder nicht relevant seien.
577. Bei einer aggregierten Betrachtung der Umschläge im Bereich alpenquerender Transit-
verkehr über alle Umschlagsarten hinweg betragen die kumulierten Marktanteile der Zusam-
menschlussparteien für 2017 [50-60] %.
Auswirkungen des Zusammenschlussvorhabens bzw. des Betriebs von GBN

578. Die Marktanteile der Zusammenschlussparteien beziehen sich auf bestehende Um-
schlagsanlagen. Erst mit der Fertigstellung von Phase 1 wird GBN Umschlagsleistungen an-
bieten können. Voraussichtlich 2023 wird mit dem Bau des Hafenbeckens 3 und dem Ausbau
von GBN zu einer trimodalen Umschlagsanlage dann auch der trimodale Umschlag über GBN
möglich sein. Der schiffseitige KV ist jedoch gemäss Meldung im Bereich Transitverkehr we-
niger relevant (vgl. Rz 575).
579. Gemäss Meldung ist das Marktvolumen des KV im Transitverkehr wachsend und dürfte
nach der Eröffnung des Gotthard- und Ceneri-Basistunnels sowie Fertigstellung des „4-Meter-
Korridors“ noch weiter erheblich zunehmen. Hinzu komme, dass sich die EU in ihrem Weiss-
buch zum Verkehr 2011 zum Ziel gesetzt habe, ab 2030 30 % des Strassenverkehrs über 300
km auf die alternativen Verkehrsträger Schiene oder Schiff zu verlagern. Diese Verlagerungs-
strategie werde sich auch auf die Transitverkehre durch die Schweiz auswirken. So gehen die
Zusammenschlussparteien davon aus, dass der Anteil der Umschläge im alpenquerenden
Transitverkehr dank der neuen Terminalinfrastruktur von GBN zunehmen wird und dass dank
GBN Transitverkehr vermehrt in der Schweiz umgeschlagen wird. Sie gehen von einem künf-
tigen Transitanteil von […] % bei der Umschlagsanlage GBN aus.
580. Auch das Bundesamt für Verkehr (BAV) rechne für die kommenden Jahre generell mit
einer stark steigenden Nachfrage im KV. Dies sei auf verschiedene Faktoren zurückzuführen:
einerseits auf die politisch gewollte Förderung des KV, andererseits aber auch auf das konti-
nuierlich steigende internationale Handelsvolumen und den damit einhergehenden massiven
Ausbau der Containerterminals in den Seehäfen (z.B. in Rotterdam).
581. Bezüglich Kosten des Marktzutritts und vorgesehener Ausbauten oder bestehender Um-
schlagsanlagen wird an dieser Stelle auf die Angaben zum Import-/Exportverkehr verwiesen
(vgl. Rz 462 ff.). Im Unterschied dazu ist jedoch insbesondere der Standortfaktor bzw. eine
gute Anbindung an den Rhein-Alpen-Korridor zu berücksichtigen.
Ausbauphase 1: Umschlagsart Schiene/Schiene im alpenquerenden Transitverkehr
582. Abbildung 14 zeigt die relevanten Umschlagsanlagen für den alpenquerenden Transit-
verkehr durch die Schweiz. Die künftige Umschlagsanlage Gateway Basel Nord (violett) wird
ihren Standort neben den bestehenden Umschlagsanlagen von Contargo (blau) sowie dem
Wettbewerber DUSS Weil am Rhein (grün) haben. Weitere Umschlagsanlagen befinden sich
in Birrfeld, Frenkendorf und Niederglatt sowie im grenznahen Ausland. Zusätzlich sind auch

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die Verkehrsströme des Güterverkehrs auf der Schiene (blau) angegeben. Der Rhein-Alpen-
Korridor verläuft durch die Alpen (rot).
Abbildung 14: Umschlagsanlagen im alpenquerenden Transitverkehr




Umschlagsanlagen der Zusammenschlussparteien
583. Die Umschlagsanlage von Hupac in Singen ist mit jeweils 650 m langen Gleisen gut für
die Umschlagsarten Schiene/Schiene bzw. Schiene/Strasse ausgelegt. Die Meldung geht da-
bei von einem Anteil der für die Schweiz relevanten Umschläge im KV von […] % aus, wovon
[…] % auf den Transitverkehr fallen (also ca. […] %). Die Anlage sei ein wichtiger Kotenpunkt
auf der Nord-Süd-Achse mit täglichen Verkehren nach Italien und Deutschland sowie Verbin-
dungen zu den Seehäfen via Duisburg.137
584. Zusätzlich sind rein landseitige Umschläge auch über trimodale Umschlagsanlagen, wie
das Hafenbecken 2 von Contargo möglich. Diese Anlage ist jedoch primär auf den schiffsei-
tigen Umschlag Schiff/Strasse ausgelegt (vgl. Rz 524).




137 Vgl. (25.2.2019).


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Bimodale Umschlagsanlagen der Wettbewerber
585. Ähnlich wie die Anlage in Singen ist die Umschlagsanlage der DUSS in Weil am Rhein
auf die Umschlagsarten Schiene/Schiene bzw. Schiene/Strasse ausgelegt und verfügt über
mehrere Gleise mit einer kranbaren Nutzlänge von 645 m. Die Anlage werde aktuell ausge-
baut. Wegen seiner geografischen Lage gelte das DUSS-Terminal als wichtige logistische
Drehscheibe für alpenquerende KV-Transporte in und aus der Schweiz, für den Transit nach
Italien sowie ins benachbarte Frankreich.
586. Die Umschlagsanlagen der Wettbewerber Swissterminal in Frenkendorf und Bertschi
in Birrfeld verfügen beide über kürzere Gleise, was eine Aufteilung der Ganzzüge nötig macht
und die Umschlagskosten erhöht. Beide Standorte liegen auf dem Rhein-Alpen-Korridor und
sind auch gut an die Strasse angeschlossen.
Trimodale Umschlagsanlagen der Wettbewerber

587. Der landseitige Umschlag Schiene/Schiene und Schiene/Strasse ist grundsätzlich auch
über die trimodalen Umschlagsanlagen der Ports de Mulhouse-Rhin in Ottmarsheim (F)
und der Rheinhafen Gesellschaft in Weil am Rhein (D) möglich. Wie bereits erwähnt, ist ein
Umschlag Schiene/Schiene zwar möglich, aber zeit- und kostenaufwendiger aufgrund der im
Vergleich zu GBN nachteiligen bahnseitigen Anbindung dieser Anlagen, mit einer teils be-
schränkten Anzahl Gleisen und signifikant kürzerer kranbarer Nutzlänge der Gleise (vgl. Rz
497 und 499).
Kosten- und Zeitvergleich
588. Betreffend den Kosten- und Zeitvorteilen von GBN gegenüber den relevanten Um-
schlagsanlagen kann auf die entsprechenden Ausführungen bei den Märkten für Umschlags-
leistungen im Import-/Exportverkehr verwiesen werden (vgl. Rz 501).
589. Zusätzlich ist im alpenquerenden Transitverkehr die Distanz von der Umschlagsanlage
zum relevanten Gütertransport-Korridor (vorliegend der Rhein-Alpen-Korridor) relevant bzw.
deren schienenseitige Anbindung an den Korridor. Dies zeigt auch Abbildung 14 mit den ak-
tuell im alpenquerenden Transitverkehr tätigen Umschlagsanlagen. Entweder befinden sie
sich direkt neben dem Rhein-Alpen-Korridor oder sie sind wie Singen auf der Nord-Süd-Achse
für die täglichen Verkehre zwischen Italien und Deutschland sowie zu den Seehäfen via Duis-
burg ausgelegt.
590. Die Parteien gehen davon aus, dass über GBN künftig vermehrt Umschläge
Schiene/Schiene aufgrund der Modalsplit Vorgaben des BAV durchgeführt werden und auch
neue Transporte hinzukommen. Gemäss Prognose der Parteien hinsichtlich des künftigen An-
teils dieser Umschlagsart, würden in Zukunft mehr Umschläge Schiene/Schiene in GBN ab-
gewickelt als aktuell alle relevanten Umschlagsanlagen im alpenquerenden Transitverkehr in
der Umschlagsart Schiene/Schiene zusammen umschlagen. Die Zusammenschlussparteien
gehen demnach davon aus, dass dank den Kosten- und Zeitvorteilen beim Umschlag in GBN
gegenüber anderen bestehenden Umschlagsanlagen auch die Marktanteile der Zusammen-
schlussparteien steigen werden.
Künftige Kapazitäten und Entwicklung der Nachfrage
591. Bezüglich der künftig vorhandenen Kapazitäten und der Entwicklung der Nachfrage kann
auf die Ausführungen im Import-/Exportverkehr verwiesen werden (vgl. Rz 508). Es ist zumin-
dest während der nächsten 10 Jahre von einem genügend grossen Angebot bzw. ausreichen-
den Umschlagskapazitäten auszugehen.
Vertikale Effekte

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592. Bezüglich der vertikalen Effekte kann wieder um auf die Ausführungen zum Import-/Ex-
portverkehr in der Umschlagsart Schiene/Schiene verwiesen werden (vgl. Rz 512 f.). Dank der
vertikalen Integration der Unternehmen können Transportangebote im KV aus einer Hand of-
feriert werden, die doppelte Marginalisierung entfällt, die Auslastung der Umschlagsanlagen
kann gesteuert werden und die Unternehmen profitieren von einem besseren Informations-
austausch zwischen den einzelnen Transportprozessen.

593. Auch im alpenquerenden Transitverkehr verfügen die Zusammenschlussparteien über
eine starke Position in den vor- und nachgelagerten Märkten. Die starke Position von SBB
Cargo und Hupac ermöglicht die Bündelung auf einzelne Umschlagsanlagen mit Gateway-
Funktion und das Ausschöpfen der entstehenden Kostenvorteile durch die Bündelung. Wiede-
rum ist davon auszugehen, dass SBB Cargo und Hupac aber auch die Rhenus Gruppe diese
Verkehre auf GBN und nicht auf potenzielle Alternativen von Wettbewerbern wie DUSS Weil
am Rhein bündeln werden.
Kollektive Marktbeherrschung
594. Der Wettbewerber DUSS in Weil am Rhein verfügt im Jahr 2017 über einen Marktanteil
von [60-70] % im Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattel-
auflieger für den Umschlag Schiene/Schiene im alpenquerenden Transitverkehr. Mit der Inbe-
triebnahme von GBN und dem Ausbau der Umschlagsanlage der DUSS in Weil am Rhein (vgl.
Rz 467) könnten – aufgrund der Dimension und Ausgestaltung (Gateway-Funktion, vgl. Rz
224) der beiden Anlagen sowie des Standorts direkt auf dem Rhein-Alpen-Korridor – künftig
in diesem Markt zwei sehr starke Player entstehen und es könnte sich auch die Frage einer
allfälligen kollektiven Marktbeherrschung stellen.
595. Mit der Inbetriebnahme von GBN und dem Ausbau der Umschlagsanlage der aktuellen
Marktführerin DUSS in Weil am Rhein (vgl. Rz 467) könnten – aufgrund der Dimension und
Ausgestaltung der beiden Anlagen sowie des Standorts direkt auf dem Rhein-Alpen-Korridor
– künftig in diesem Markt zwei sehr starke Player entstehen, weshalb auch die Möglichkeit
einer künftigen kollektiven Marktbeherrschung zu prüfen ist.
596. Die Analyse der Märkte, in denen DUSS und die Zusammenschlussparteien tätig sind,
hat jedoch ergeben, dass die Ausrichtung der DUSS inkl. der anderen Tochterunternehmen
der Deutschen Bundesbahn sich klar von der Ausrichtung von GBN und den Zusammen-
schlussparteien unterscheidet. Erstens befinden sich sämtliche Umschlagsanlagen der DUSS
in Deutschland. So zählt DUSS gemäss eigenen Angaben zu den grössten Betreibern von
Umschlagsanlagen in Deutschland.138 Zweitens sind alle Umschlagsanlagen der DUSS auf
dem Umschlag zwischen Schiene und Strasse ausgerichtet. Im Unterschied dazu wird GBN
nach Ausbauphase 2 auch schiffseitige Umschläge anbieten und Contargo bietet solche Um-
schlagsleistungen bereits heute an. Drittens ist insbesondere die Umschlagsanlage DUSS
Weil am Rhein auf den Umschlag zwischen Schiene und Strasse ausgerichtet, wohingegen
GBN einen hohen Anteil von Umschlägen von Schiene auf Schiene anstrebt (vgl. Rz 444).
Demnach ist nicht von ausgeprägten Symmetrien – einem der zentralen Indikatoren bei der
Prüfung, ob Unternehmen über eine kollektiv marktbeherrschende Stellung verfügen – zwi-
schen den beteiligten Unternehmen auszugehen. Auf die Prüfung anderer relevanter Kriterien
wurde vorliegend verzichtet, und es ist nicht von einer künftigen kollektiven Marktbeherrschung
von DUSS Weil am Rhein und den am Zusammenschluss beteiligten Unternehmen in der Um-
schlagsart Schiene/Schiene im alpenquerenden Transit auszugehen.




138 Vgl. (3.5.2019).



 41-00033/COO.2101.111.7.411297 128
Stellung der Marktgegenseite
597. Bezüglich der Stellung der Marktgegenseite kann wiederum auf die Ausführungen zum
Import/Exportverkehr in der Umschlagsart Schiene/Schiene verwiesen werden (vgl. Rz 514
ff.).
Zwischenergebnis
598. Die kumulierten Marktanteile der Zusammenschlussparteien betragen im Markt für Um-
schlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den Umschlag
Schiene/Schiene im alpenquerenden Transitverkehr derzeit [20-30] %. Die bestehenden Um-
schlagsanlagen der Zusammenschlussparteien sind zwar nicht Teil des GU GBN, es ist jedoch
davon auszugehen, dass diese Umschlagsanlagen nicht im Wettbewerb mit GBN stehen wer-
den. Die Parteien gehen jedoch davon aus, dass über GBN künftig vermehrt Umschläge
Schiene/Schiene durchgeführt werden und aufgrund der Kosten- und Zeitvorteile auch die
Marktanteile der Zusammenschlussparteien steigen werden (vgl. Rz 590). Die Analyse der
künftigen Wettbewerbssituation nach Ausbauphase 1 von GBN hat gezeigt, dass mit einem
Zuwachs der Marktanteile zu rechnen ist aufgrund der grossen Effizienzvorteile beim Um-
schlag in GBN gegenüber den alternativen Anlagen, der vorgesehenen Mengenbündelung auf
GBN und der starken Marktstellung der Zusammenschlussparteien auf vor- bzw. nachgelager-
ten Märkten. Gleichzeitig ist mit DUSS Weil am Rhein jedoch ein Wettbewerber tätig, der be-
reits heute über Marktanteile von [60-70] % verfügt und dessen Anlage aktuell ausgebaut wird.
Wie nachfolgend noch dargelegt wird, ist letztlich nicht von einer möglichen Beseitigung des
wirksamen Wettbewerbs in der Umschlagsart Schiene/Schiene auszugehen (vgl. Rz 614 ff.).
Deshalb kann an dieser Stelle offengelassen werden, ob das Zusammenschlussvorhaben
bzw. der künftige Betrieb von GBN im Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechsel-
behälter und Sattelauflieger für den Umschlag Schiene/Schiene im alpenquerenden Transit-
verkehr, künftig eine (einzel-)marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 4 Abs. 2 KG be-
gründet oder verstärkt.
Ausbauphase 1: Umschlagsart Schiene/Strasse im alpenquerenden Transitverkehr
599. Für die Umschlagsart Schiene/Strasse kommen grundsätzlich die gleichen Umschlags-
anlagen wie bei der Umschlagsart Schiene/Schiene in Frage (vgl. Rz 583 ff.). Jedoch ist bei
der Beurteilung der Alternativen neben der Schienenanbindung auch die Anbindung der Um-
schlagsanlagen an die Strasse wichtig. Im Unterschied zum Import-/Exportverkehr spielt der
Aspekt der tieferen Transportkosten (keine Kabotage) im alpenquerenden Transitverkehr nur
eine untergeordnete Rolle, da der Vor- bzw. Nachlauf aus dem Ausland (z.B.: Süddeutschland
oder dem Elsass) kommt. Der Transport kann demnach zu grenznahen Umschlagsanlagen
sowie den Umschlagsanlagen in der Schweiz zu europäischen Löhnen durchgeführt werden.
Kosten- und Zeitvergleich
600. Analog zum Import/Exportverkehr sind die Effizienzvorteile durch die Bündelung der
Transporte im Vor- und Nachlauf auf der Strasse weniger relevant als in der Umschlagsart
Schiene/Schiene, da LKWs geringere Fixkosten haben und auch die Zeitersparnisse geringer
ist. Der Vorteil, dass in GBN längere Züge abgewickelt werden können, führt zu tieferen Kosten
als auf Anlagen in denen eine Teilung des Zuges notwendig ist.
601. Als Vorteil von GBN gegenüber den Umschlagsanlagen im Ausland werden von den
befragten Marktteilnehmern die wegfallenden Wartezeiten an den Autobahnzollämtern (Weil
am Rhein, Rheinfelden oder Basel St. Louis) genannt.
Künftige Kapazitäten und Entwicklung der Nachfrage



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602. Bezüglich der künftig vorhandenen Kapazitäten und der Entwicklung der Nachfrage kann
auf die Ausführungen im Import-/Exportverkehr verwiesen werden (vgl. Rz 508). Es ist zumin-
dest während der nächsten 10 Jahre von einem genügend grossen Angebot bzw. ausreichen-
den Umschlagskapazitäten auszugehen.
Vertikale Effekte
603. Bezüglich der vertikalen Effekte kann wiederum auf die Ausführungen zur Umschlagsart
Schiene/Schiene im Import-/Exportverkehr verwiesen werden (vgl. Rz 512 f.). Dank der verti-
kalen Integration der Unternehmen können Transportangebote im KV aus einer Hand offeriert
werden, die doppelte Marginalisierung entfällt, die Auslastung der Umschlagsanlagen kann
gesteuert werden und die Unternehmen profitieren von einem besseren Informationsaus-
tausch zwischen den einzelnen Transportprozessen.
604. Analog zur Umschlagsart Schiene/Schiene ist insbesondere die starke Stellung der Zu-
sammenschlussparteien auf den vor- bzw. nachgelagerten Märkten im Bereich Operateurleis-
tungen und Gütertransport auf der Schiene zu berücksichtigen. Die starke Position von SBB
Cargo und Hupac ermöglicht die Bündelung auf einzelne Umschlagsanlagen mit Gateway-
Funktion und das Ausschöpfen der entstehenden Kostenvorteile durch die Bündelung. Des-
halb ist davon auszugehen, dass SBB Cargo und Hupac die Verkehre des Hauptlaufs auf GBN
und nicht auf potenzielle Alternativen von Wettbewerbern wie DUSS Weil am Rhein bündeln
wird.
Stellung der Marktgegenseite
605. Bezüglich der Stellung der Marktgegenseite kann wiederum auf die Ausführungen in der
Umschlagsart Schiene/Schiene verwiesen werden (vgl. Rz 514 ff.).
Zwischenergebnis
606. Die kumulierten Marktanteile der Zusammenschlussparteien betragen im Markt für Um-
schlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den Umschlag
Schiene/Strasse im alpenquerenden Transitverkehr [60-70] %. Die bestehenden Umschlags-
anlagen der Zusammenschlussparteien sind zwar nicht Teil des GU GBN, es ist jedoch davon
auszugehen, dass diese Umschlagsanlagen nicht im Wettbewerb mit GBN stehen werden. Die
Analyse der künftigen Wettbewerbssituation nach Ausbauphase 1 von GBN hat gezeigt, dass
mit einem Zuwachs der Marktanteile der Zusammenschlussparteien aufgrund der grossen Ef-
fizienzvorteile beim Umschlag in GBN, der vorgesehenen Mengenbündelung auf GBN und der
starken Marktstellung der Zusammenschlussparteien auf vor- bzw. nachgelagerten Märkten
zu rechnen ist. Wie nachfolgend noch dargelegt wird, ist letztlich nicht von einer möglichen
Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs in der Umschlagsart Schiene/Strasse auszugehen
(vgl. Rz 614 ff). Deshalb kann an dieser Stelle offengelassen werden, ob das Zusammen-
schlussvorhaben bzw. der künftige Betrieb von GBN im Markt für Umschlagsleistungen für
Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den Umschlag Schiene/Strasse im alpen-
querenden Transitverkehr eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 4 Abs. 2 KG
begründet oder verstärkt.
Ausbauphase 2: Umschlagsart Schiff/Schiene im alpenquerenden Transitverkehr
607. In der Umschlagsart Schiff/Schiene im alpenquerenden Transitverkehr verfügt Reth-
mann über einen Marktanteil von [60-70] %. Bei einem Vergleich der jährlichen Umschläge in
der Umschlagsart Schiff/Schiene wird jedoch ersichtlich, dass diese Umschlagsart mit nur [0-
1’000] TEU pro Jahr kaum vorkommt. Der Anteil am gesamten Umschlag des alpenquerenden
Transitverkehrs beträgt somit weniger als [0-10] %.



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608. Der Swiss Shippers’ Council, die Verladerorganisation der Schweiz, gibt an, dass Um-
schläge vom Binnenschiff auf die anderen Verkehrsträger im alpenquerenden Transitverkehr
für seine Mitglieder nicht relevant sind. Auch Spedlogswiss, der Verband der international tä-
tigen Speditions- und Logistikunternehmen in der Schweiz, gibt an, dass keine Transit-Relati-
onen für den Umschlag von der Rheinschifffahrt auf die Schiene bzw. Strasse (und umgekehrt)
über GBN in Frage kommen und sie sehen auch derzeit keine Bedeutung.

609. Zudem schätzen die Zusammenschlussparteien den künftigen Anteil der Umschlagsleis-
tungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den Umschlag Schiff/Schiene
im alpenquerenden Transitverkehr nach Ausbaustufe 2 auf nahezu [0-10] % (in % der Kapa-
zität von GBN). Damit wird die Umschlagsart Schiff/Schiene auch mit dem Betrieb von GBN in
der Praxis sehr selten vorkommen bzw. eine Ausnahme bleiben, worauf die Parteien zu be-
haften sind.

610. Aus diesem Grund wird im vorliegenden Zusammenschlussverfahren auf eine eigen-
ständige Analyse dieses Marktes verzichtet.
Mögliche Beseitigung wirksamen Wettbewerbs in den Märkten für Umschlagsleistun-
gen im alpenquerenden Transitverkehr
611. Die Parteien bringen vor, dass laut BAV die Umschläge seit Jahren aus der Schweiz zu
den Umschlagsanlagen ins Ausland abwandern würden. Grund dafür sei die mangelnde Pro-
duktivität und Konkurrenzfähigkeit der schweizerischen Umschlagsanlagen. Mit GBN solle nun
in der Schweiz eine Umschlagsanlage gebaut werden, die hinsichtlich Produktivität und Kon-
kurrenzfähigkeit mit den Anlagen im Ausland mithalten könne. GBN werde in direkter Konkur-
renz stehen mit den Umschlagsanlagen in Deutschland, Österreich und Frankreich. Damit
werde die internationale Wettbewerbsfähigkeit gestärkt bzw. erst geschaffen. Mit der Abwan-
derung der Umschläge ins Ausland sei zudem zwangsläufig eine Zunahme des Schwerver-
kehrs in die Schweiz verbunden, da ab und zu der Umschlagsanlage praktisch immer per LKW
transportiert werde. Entstehe mit GBN eine international konkurrenzfähige Umschlagsanlage
in der Schweiz, so werde damit die Voraussetzung geschaffen, dass die Umschläge in die
Schweiz zurückgeholt und damit auch das verkehrs- und umweltpolitisch angestrebte Verla-
gerungsziel erreicht werden könne.
612. An dieser Stelle ist nochmals darauf hinzuweisen, dass in der Zusammenschlusskon-
trolle nach Kartellgesetz rein wettbewerbliche und keine verkehrs- und umweltpolitischen As-
pekte zu prüfen sind.
613. Die Stellung der Unternehmen wird sich insofern verbessern, dass Transportleistungen
im Import-/Exportverkehr sowie im Transitverkehr kostengünstiger und zeitsparender angebo-
ten werden können, wenn diese Transporte künftig über GBN umgeschlagen bzw. gebündelt
werden können. Es ist demnach damit zu rechnen, dass künftig weitere Transporte, die aktuell
noch im nahen Ausland abgewickelt werden, über GBN umgeschlagen werden. Keine Aus-
sage kann getroffen werden, ob und inwiefern sich die Stellung der Zusammenschlussparteien
im internationalen Wettbewerb durch das Zusammenschlussvorhaben in anderen Bereichen
verändern wird.
Ausbauphase 1 von GBN: Umschlagsarten Schiene/Schiene und Schiene/Strasse
614. Aktuell verfügen die Zusammenschlussparteien über kumulierte Marktanteile von [20-
30] % in der Umschlagsart Schiene/Schiene und von [60-70] % in der Umschlagsart
Schiene/Strasse. Die grossen Effizienzvorteile und der optimale Standort von GBN am Rhein-
Alpen-Korridor erlaubt künftig grosse Vorteile bei der Bündelung im Hauptlauf sowie im Vor-
bzw. Nachlauf auf der Schiene. Die Parteien erwarten bei GBN einen Anteil von […] % Um-
schlagsleistungen im Transitverkehr, der mit zunehmender Betriebszeit zunehmen dürfte.

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Dank der neuen Terminalinfrastruktur von GBN werde die Bedeutung des KV-Transitverkehrs
zunehmen und vermehrt in der Schweiz umgeschlagen. Werden die von den Parteien ge-
schätzten Anteile der Umschlagsleistungen für die Umschlagsart Schiene/Schiene zugrunde
gelegt, liegt dieser Wert deutlich über den gegenwärtigen Umschlagskapazitäten des Gesamt-
markts. Deshalb ist, auch aufgrund der starken Marktstellung der Zusammenschlussparteien
auf den vor- bzw. nachgelagerten Märkten, welche die Bündelung von Umschlägen auf der
Umschlagsanlage GBN ermöglicht, zumindest in der Umschlagsart Schiene/Schiene von ei-
nem deutlichen Anstieg der Marktanteile der Parteien nach der Inbetriebnahme von GBN aus-
zugehen. Mit Ausnahme der Umschlagsanlage DUSS Weil am Rhein ist in der Umschlagsart
Schiene/Schiene im alpenquerenden Transitverkehr nicht davon auszugehen, dass sich die
Umschlagsanlagen der Wettbewerber als Konkurrenten zu GBN verhalten können.
615. In der Umschlagsart Schiene/Schiene beträgt der Marktanteil der aktuellen Marktführerin
DUSS Weil am Rhein [60-70] % im Jahr 2017. Im Unterschied zum Import-/Exportverkehr, bei
dem die schienenseitige Ausrichtung für die Feinverteilung in der Schweiz und damit die ver-
tikale Integration der Zusammenschlussparteien wichtiger sind, ist im Transitverkehr jedoch
nicht von einer möglichen Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs im Sinne von Art. 10 Abs.
2 Bst. a KG auszugehen.
616. In der Umschlagsart Schiene/Strasse sprechen die hohen Kosten- und Zeitvorteile des
Umschlags in GBN, der optimale Standort von GBN und die starke Marktstellung der Zusam-
menschlussparteien auf den vor- bzw. nachgelagerten schienenseitigen Märkten ebenfalls für
einen Zuwachs der Marktanteile der Zusammenschlussparteien nach dem Bau und der Inbe-
triebnahme von GBN. Allerdings wirken sich die Vorteile der Bündelung nur im Hauptlauf auf
der Schiene aus. Zudem haben ausländische Umschlagsanlagen Kostenvorteile beim Trans-
port auf der Strasse und die Stauproblematik ist weniger relevant bei dezentral gelegenen
Anlagen. Aus den dargelegten Gründen ist nicht davon auszugehen, dass das Zusammen-
schlussvorhaben bzw. der künftige Betrieb von GBN in der Umschlagsart Schiene/Strasse
eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG, durch die wirksamer
Wettbewerb beseitigt werden kann, begründet oder verstärkt.
Ergebnis
617. Im Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im
alpenquerenden Transitverkehr verfügen die Zusammenschlussparteien in den Umschlagsar-
ten Schiene/Strasse bereits heute über kumulierte Marktanteile von [60-70] %. In der Um-
schlagsart Schiene/Schiene liegen die kumulierten Marktanteile im Jahr 2017 bei 28 %. Die
Marktanteile von DUSS betragen in dieser Umschlagsart im Jahr 2017 [60-70] %. Jedoch ge-
hen die Zusammenschlussparteien davon aus, dass sich aufgrund der optimalen Lage von
GBN sowie den Kosten- und Zeitvorteilen beim Umschlag über GBN die Nachfrage künftig
erhöhen wird.
618. Mit dem Zusammenschlussvorhaben bzw. dem Betrieb von GBN wird künftig ein Gross-
terminal mit Gateway-Funktion Umschlagsleistungen anbieten mit denen die Umschlagsanla-
gen der Wettbewerber bezüglich Kosten- und Zeitvorteilen, mit Ausnahme von DUSS Weil am
Rhein, im alpenquerenden Transitverkehr nicht annähernd mithalten können. Trotz der hohen
Marktanteile der Zusammenschlussparteien auf den vor- bzw. nachgelagerten Märkten für
Operateurleistungen und im Gütertransport auf der Schiene und den damit verbundenen ver-
tikalen Effekten, ist aber insgesamt nicht davon auszugehen, dass der geplante Zusammen-
schluss im alpenquerenden Transitverkehr in der Umschlagsart Schiene/Schiene oder in der
Umschlagsart Schiene/Strasse zu einer möglichen Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs
im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG führt.



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B.4.4.3 Bereich Operateurleistungen

619. Die Marktanteile der Zusammenschlussparteien und ihrer drei grössten aktuellen Wett-
bewerber präsentieren sich wie folgt:
Tabelle 12: Marktanteile in den Märkten für Operateurleistungen für Container, Wechselbehäl-
ter und Sattelauflieger auf der Schiene

Operateurleistungen auf der Schiene
Binnenverkehr
Zeit- Zusammenschlussparteien Wettbewerber
 Wert Gesamt-
raum SBB Hupac Reth- RailCare Post* BLS
 markt
 mann
 1000
 [300-325] [175-200] [40-50] ‐ [20-30] [20-30] [5-10]
 TEU
2017




 In % 100 % [50-60] % [10-20] % 0 % [0-10] % [0-10] % [0-10] %
 1000
 [275-300] [150-175] [40-50] ‐ [20-30] [20-30] [5-10]
 TEU
2016




 [10-20]
 In % 100 % [50-60] % [10-20] % 0 % [0-10] % [0-10] %
 %
 1000
 [275-300] [150-175] [40-50] ‐ [20-30] [20-30] [5-10]
 TEU
2015




 [10-20]
 In % 100 % [60-70] % [10-20] % 0 % [0-10] % [0-10] %
 %
Import-/Exportverkehr
Zeit- Zusammenschlussparteien Wettbewerber
 Wert Gesamt-
raum SBB Hupac Rethmann Transfracht Schweizer- Hannibal
 markt
 zug**
 1000
 [150-175] ‐ [100-125] [20-30] [10-20] [5-10] [5-10]
 TEU
2017




 In % 100 % 0% [60-70] % [10-20] % [0-10] % [0-10] % [0-10] %
 1000
 [200-225] ‐ [125-150] [20-30] [30-40] [20-30] [5-10]
 TEU
2016




 In % 100 % 0% [50-60] % [10-20] % [10-20] % [0-10] % [0-10] %
 1000
 [225-250] ‐ [125-150] [20-30] [30-40] [20-30] [10-20]
 TEU
2015




 In % 100 % 0% [50-60] % [0-10] % [10-20] % [0-10] % [0-10] %
Transitverkehr
 Zusammenschlussparteien Wettbewerber
Zeit-
 Wert Gesamt- SBB Hupac Reth- Ambrogio
raum Inter Ferry Shuttlewise
 markt mann Trasporti
 Boats nv BV
 SpA

 41-00033/COO.2101.111.7.411297 133
 1000 [1'350-
 ‐ [825-850] ‐ [90-100] [50-60] [40-50]
2017 TEU 1'400]
 In % 100 % 0% [60-70] % 0% [0-10] % [0-10] % [0-10] %
 1000 [1'400-
 ‐ [850-875] ‐ [125-150] [50-60] [40-50]
 TEU 1'450]
2016




 In % 100 % 0% [60-70] % 0% [0-10] % [0-10] % [0-10] %
 1000 [1'400-
 ‐ [750-775] ‐ [100-125] [50-60] [50-60]
52015




 TEU 1'450]
 In % 100 % 0% [50-60] % 0% [0-10] % [0-10] % [0-10] %
* Bei der Post wurden nur Operateurleistungen berücksichtigt, welche sie Dritten anbietet; **
Gemäss Meldung bis 2015 IMS Rail Switzerland AG.
620. Im Markt für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf
der Schiene im Binnenverkehr verfügt im Jahr 2017 SBB über einen Marktanteil von [50-60]
% und Hupac über einen solchen von [10-20] %. SBB und Hupac verfügen somit über einen
kumulierten Marktanteil von [70-80] %. Die wichtigsten Wettbewerber RailCare, Post und BLS
halten Marktanteile von [0-10] %, [0-10] % bzw. [0-10] %. Im Markt für Operateurleistungen für
Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der Schiene im Import-/Exportverkehr ver-
fügt Hupac über einen Marktanteil von [60-70] % und Rethmann über einen solchen von [10-
20] %. Hupac und Rethmann verfügen somit über einen kumulierten Marktanteil von [80-90]
%. Die Wettbewerber Transfracht, Schweizerzug und Hannibal halten Marktanteile von [0-10]
%, [0-10] % bzw. [0-10] %. Auf dem Markt Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter
und Sattelauflieger auf der Schiene im Transitverkehr verfügt Hupac über einen Marktanteil
von [60-70] %. Die wichtigsten Wettbewerber Inter Ferry Boats, Shuttlewise und Ambrogio
Trasporti halten Marktanteile von [0-10] %, [0-10] % bzw. [0-10] %.

621. Gemäss den Angaben in der Meldung werden die Geschäftstätigkeiten von SBB, Hupac
und Rethmann im Bereich Operateurleistungen durch das vorliegende Zusammenschlussvor-
haben nicht tangiert. Sie würden unabhängig voneinander weitergeführt und nicht zusammen-
gelegt werden. Demzufolge könnten die Marktanteile der Zusammenschlussparteien für die
Analyse der Wettbewerbssituation auf den Märkten für Operateurleistungen nicht einfach ad-
diert werden.

622. Allerdings sind bei der Betrachtung der vertikalen Effekte/Auswirkungen auf die Märkte
für Umschlagsleistungen die kumulierten Marktanteile der Muttergesellschaften zugrunde zu
legen.

623. In der Stellungnahme zur Beschlussbegründung bringen die Parteien weiter vor, dass
durch GBN auch keine negativen vertikalen oder konglomeraten Effekte resultieren würden.
GBN werde den Wettbewerb im Bereich Operateurleistungen nicht beschränken, sondern im
Gegenteil verstärken. Der Grund liege darin, dass GBN die Voraussetzungen schaffen werde,
dass die gesamte Transportkette effizienter werde. Von den Effizienzsteigerungen würden vor
allem die KV-Operateure als Nachfrager von Umschlagsleistungen profitieren. Dank GBN
könnten längere Züge der Operateure rasch und kostengünstig umgeschlagen werden. Ver-
zögerungen und Wartezeiten würden vermieden. Die Container-Laufzeiten würden damit ver-
kürzt und die Kosten reduziert. Es sei deshalb davon auszugehen, dass die Schweiz nament-
lich für ausländische Schienen-Operateure im Import-/Exportverkehr, aber auch im
Transitverkehr künftig an Bedeutung gewinnen werde. Dank GBN dürften künftig deutlich mehr
Mengen umgeschlagen und mehr Operateure auf Platz sein als in den heutigen kleinen
Schweizer Terminals. Dies gelte nicht nur für den internationalen, sondern auch für den Bin-
nenverkehr. Hinzu komme, dass die Marktzutrittsschranken tief seien. GBN werde somit in

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allen drei Teilbereichen (Import-/Export-, Transit- und Binnenverkehr) zu weiteren Marktzutrit-
ten von Operateuren und damit zu sinkenden Marktanteilen der heutigen Operateure führen.
Da GBN allen Marktteilnehmern zur gleichberechtigten Nutzung zu nichtdiskriminierenden Be-
dingungen offenstehe müsse, führe der Zusammenschluss auch nicht zur Marktverzerrungen
auf den Operateurmärkten. Jeder Operateur werde zu gleichen Bedingungen in GBN umschla-
gen können. Die Parteien würden deshalb keine Möglichkeit haben, das eigene Operateurge-
schäft zu bevorzugen oder Marktzutritte zu behindern.
624. Negative Auswirkungen des vorliegenden Zusammenschlussvorhabens auf die Märkte
für Operateurleistungen und den Bereich Gütertransport auf der Schiene können aufgrund der
Schlüsselfunktion von Umschlagsanlagen im KV nicht a priori ausgeschlossen werden. So
benötigen KV-Operateure und damit auch EVU den Zugang zu Umschlagsanlagen für die Er-
bringung ihrer Dienstleistungen. Wie in den Ausführungen zur künftigen Marktstellung von
GBN ausgeführt wurde, verfügt GBN gegenüber alternativen Umschlagsanlagen in den be-
trachteten relevanten Märkten in verschiedenster Hinsicht über wesentliche Vorteile. Aus Sicht
von KV-Operateuren auf der Schiene und EVU ist dabei insbesondere die Tatsache hervorzu-
heben, dass GBN die einzige Umschlagsanlage in der Schweiz sein wird, welche Züge mit
einer Länge von 750 m ohne zeit- und kostenaufwändige Rangiervorgänge abfertigen kann.
Vor diesem Hintergrund wäre es für den Wettbewerb auf den Märkten für Operateurleistungen
auf der Schiene problematisch, wenn die Parteien deren Wettbewerbern auf diesen Märkten
die Nutzung von GBN verweigern würden. Ebenso wäre es aus Sicht des Wettbewerbs prob-
lematisch, wenn die Parteien anderen KV-Operateuren bzw. EVU zwar den Zugang zu GBN
gewähren würden, diese aber beispielsweise hinsichtlich Preisen, Kapazitätszuteilungen oder
hinsichtlich der Priorisierung bei Störungen und Verspätungen benachteiligen würden.
625. Gemäss der Verfügung des BAV vom 4. Juli 2018 betreffend das Gesuch um Investiti-
onsbeiträge muss allerdings gewährleistet sein, dass GBN allen Marktteilnehmern zur gleich-
berechtigten Nutzung zu nichtdiskriminierenden Bedingungen offensteht (vgl. Art. 6 GüTV).
Aufgrund der Grösse, der nationalen verkehrspolitischen Bedeutung und der hohen Relevanz
der Anlage für eine effiziente Transportabwicklung des schweizerischen Import- und Export-
verkehrs werde GBN zudem verpflichtet, ein breiteres Aktionariat anzustreben, soweit dies mit
den Bestimmungen des Obligationenrechts und Kartellgesetzes vereinbar sei. GBN müsse
zudem die erforderlichen Vorkehrungen treffen, damit die Eigentümergesellschaften keine
wettbewerbsrelevanten und nicht allgemein zugänglichen Informationen zukommen. Dies
werde unter anderem mit Vorgaben zum Zugang zu Informatiksystemen und –zugriffen sicher-
gestellt. Mit diesen Auflagen solle verhindert werden, dass sich die Eigentümergesellschaften
oder ihre Tochterunternehmen ungerechtfertigte wirtschaftliche Vorteile verschaffen können
(z. B. Informationen kundebezogenen Absatzzahlen, Preisen, Preiselementen, Margen und
weiteren Konditionen). GBN werde weiter verpflichtet, allen Kunden der Umschlagsanlage die
erforderlichen Daten und Informatik-Schnittstellen, welche für eine effiziente Auftragsabwick-
lung erforderlich seien, in der notwendigen Qualität bereitzustellen. GBN werde schliesslich
auch verpflichtet, angemessen für den Fortbestand der Umschlagsanlage Sorge zu tragen.
Hierfür müssten Reserven zu Wiederbeschaffungszwecken gemäss den Bestimmungen des
Obligationenrechts gebildet werden. Bis diese Reserven vollständig geäufnet seien, seien die
Möglichkeiten der Gewinnausschüttung beschränkt.139
626. Zusammenfassend ist aufgrund der vertikalen Integration der Zusammenschlusspar-
teien und deren Marktstellung auf diversen GBN vor- und nachgelagerten Märkten – insbe-
sondere den Märkten für Operateurleistungen auf der Schiene – von erheblichen vertikalen
Effekten auszugehen. Gestützt auf die Ausführungen der Parteien sowie mit Blick auf die
Pflicht zur Gewährung des diskriminierungsfreien Zugangs zu GBN und die weiteren vom BAV


139 Vgl. Medienmitteilung BAV (Fn 113); Faktenblatt des BAV (Fn 106), 3.


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verfügten Auflagen (namentlich Trennung von Funktionen und des Daten- und Informations-
management, Reservebildung zu Wiederbeschaffungszwecken) ist jedoch nicht davon auszu-
gehen, dass das Zusammenschlussvorhaben zu erheblichen negativen Wettbewerbswirkun-
gen im Bereich Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf
der Schiene führt. Entsprechend ist unter Berücksichtigung der entsprechenden Auflagen auch
nicht von der Möglichkeit einer Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs im Sinne von Art. 10
Abs. 2 Bst. a KG auszugehen.
627. Wie bereits erwähnt, wird eine allfällige Koordinierung zwischen den Muttergesellschaf-
ten im Bereich Operateurleistungen nach Art. 5 KG beurteilt (vgl. Rz 414 f.).

628. Hinsichtlich allfälliger positiver Auswirkungen des Zusammenschlussvorhabens auf die
Wettbewerbsverhältnisse im Bereich Operateurleistungen wird auf die Ausführungen unter
B.4.5 (Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse in einem anderen Markt) verwiesen.

B.4.4.3.2. Operateurleistungen für begleiteten KV auf der Schiene im Transitverkehr
629. Im Markt für Operateurleistungen für begleiteten KV auf der Schiene im Transitverkehr
ist gemäss Meldung nur RAlpin (Gemeinschaftsunternehmen von SBB Cargo, Hupac und BLS
AG) tätig und verfügt entsprechend über einen Marktanteil von [90-100] %.
630. Gemäss den Angaben der Parteien betreibt RAlpin die rollende Autobahn/Landtrasse
(RoLA) im alpenquerenden Güterverkehr gestützt auf eine Leistungsvereinbarung mit dem
BAV. Der Betrieb von RoLA sei 2009 vom BAV für die Zeit von 2012 bis 2018 ausgeschrieben
und RAlpin vergeben worden. 2018 habe das BAV mit RAlpin eine Rahmenvereinbarung über
die Fortführung des bestehenden RoLa-Angebots bis 2023 abgeschlossen. Daran werde sich
durch GBN nichts ändern.
631. Es seien auch keine vertikalen oder konglomeraten Effekte in diesem Markt zu befürch-
ten. Zwar könnte BKW auch in GBN umgeschlagen werden, weil dafür ausser einer einfachen
Rampe, damit die LKW auf die Bahnwagen fahren könnten, keine weitere Infrastruktur not-
wendig sei. Die Investitionen für eine solche Rampe und deren Platzbedarf seien gering. Al-
lerdings sei es sehr unwahrscheinlich, dass künftig BKV in GBN umgeschlagen werde: Erstens
werde GBN als Umschlagsanlage für den UKV geplant, konzipiert und realisiert. Zweitens
biete RAlpin im begleiteten KV gemäss der Rahmenvereinbarung mit dem BAV Verbindungen
zwischen Freiburg und Novara an. Basel werde nicht angefahren. Drittens nutze RAlpin be-
stehende moderne Verladeanlagen in diesen beiden Ausgangs- und Zieldestinationen. Es
würden somit keine Berührungspunkte zwischen dem BKV und GBN bestehen, worauf die
Parteien zu behaften sind.

632. Art. 10 Abs. 2 KG bedingt, dass eine marktbeherrschende Stellung durch den Zusam-
menschluss begründet oder verstärkt wird. Das Zusammenschlussvorhaben muss für die
mögliche Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs kausal sein. Besteht auf dem fraglichen
Markt weder vor noch nach dem Zusammenschluss Wettbewerb und wäre vermehrter Wett-
bewerb auch nicht zu erwarten, fehlt es gemäss Rechtsprechung des Bundesgerichts an der
erforderlichen Wettbewerbswirkung des Zusammenschlussvorhabens.140
633. Vor diesem Hintergrund ist mit Blick auf den in der Meldung ausgewiesenen Marktanteil
von [90-100] % der RAlpin sowie gestützt auf die voranstehenden Ausführungen der Parteien
nicht davon auszugehen, dass der Zusammenschluss im Bereich Operateurleistungen für be-
gleiteten KV auf der Schiene im Transitverkehr eine marktbeherrschende Stellung im Sinne


140 Vgl. BGE 133 II 104 E. 6.4 (= RPW 2007/2, 328 E. 6.4), Swissgrid/WEKO; Urteil des BGer

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von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG, durch die wirksamer Wettbewerb beseitigt werden kann, begrün-
det oder verstärkt.

B.4.4.4 Bereich Gütertransport

634. Gemäss Meldung dürfte der Marktanteil der SBB bzw. SBB Cargo in den Verkehrsarten
Transitverkehr, Import-/Exportverkehr und Binnenverkehr jeweils nahezu [90-100] % betragen.
Die Marktanteile der SBB bzw. SBB Cargo seien in den letzten Jahren konstant und andere
Anbieter seien jeweils nicht bekannt, ausser im Binnenverkehr, wo noch einzelne, regional
tätige Privatbahnen tätig seien. Im Transitverkehr spiele der Einzelwagenladungsverkehr prak-
tisch keine Rolle.
635. In der Stellungnahme zur Beschlussbegründung machen die Parteien geltend, dass der
Einzelwagenladungsverkehr im KV vor allem den Vor- und Nachlauf betreffe. Es handle sich
deshalb überwiegend um Binnenverkehr. Die SBB würde im Moment als einziges EVU in der
Schweiz Einzelwagenladungsverkehr anbieten. Einzelwagenladungsverkehr setze ein Netz
von Bedienpunkten voraus und der Aufbau eines zweiten Netzes in der Schweiz wäre ange-
sichts des rückläufigen Volumens kaum wirtschaftlich.
636. Nach Einschätzung der beteiligten Unternehmen dürfte GBN Drittanbietern den Markt-
eintritt eher erleichtern. Dank GBN werde es für Drittanbieter eher einfacher sein, Angebote
für den Bahnnachlauf in der Schweiz – also den Transport der Ladeeinheiten von GBN zu den
regionalen Terminals und direkt zu den Kunden mit eigenen Anschlussgleisen (und umge-
kehrt) – zu lancieren. Heute würden wegen der Zersplitterung der Verkehre auf viele kleine
KV-Terminals und wegen der fehlenden Umschlagsressourcen in der Schweiz Markteintritts-
hürden für Drittanbieter bestehen. Dank GBN dürften diese Markteintrittshürden gesenkt wer-
den.
637. Wie erwähnt, bedingt Art. 10 Abs. 2 KG, dass eine marktbeherrschende Stellung durch
den Zusammenschluss begründet oder verstärkt wird. Das Zusammenschlussvorhaben muss
für die mögliche Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs kausal sein. Besteht auf dem frag-
lichen Markt weder vor noch nach dem Zusammenschluss Wettbewerb und wäre vermehrter
Wettbewerb auch nicht zu erwarten, fehlt es gemäss Rechtsprechung des Bundesgerichts an
der erforderlichen Wettbewerbswirkung des Zusammenschlussvorhabens.141
638. Vor diesem Hintergrund ist mit Blick auf die in der Meldung ausgewiesenen Marktanteile
von SBB Cargo von jeweils nahezu [90-100] % nicht davon auszugehen, dass der Zusammen-
schluss in den Märkten für Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene eine marktbeherr-
schende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG, durch die wirksamer Wettbewerb
beseitigt werden kann, begründet oder verstärkt.
639. Hinsichtlich allfälliger positiver Auswirkungen des Zusammenschlussvorhabens auf die
Wettbewerbsverhältnisse im Bereich Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene wird wiede-
rum auf die Ausführungen unter B.4.5 (Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse in einem
anderen Markt) verwiesen.




141 Vgl. BGE 133 II 104 E. 6.4 (= RPW 2007/2, 328 E. 6.4), Swissgrid/WEKO; Urteil des BGer

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B.4.4.4.2. Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene

640. Gemäss Meldung präsentieren sich die Marktanteile der Zusammenschlussparteien und
ihrer drei grössten aktuellen Wettbewerber wie folgt:

Tabelle 13: Marktanteile in den Märkten für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der
Schiene in der Schweiz

Binnenverkehr
Zeit- Zusammenschlussparteien Wettbewerber
 Wert
raum SBB* SBB Hupac* Reth- BLS Widmer Swiss Rail
 Cargo Int mann Rail Traffic
2017 In % [70-80] % [0-10] % 0% 0% [10-20] % [0-10] % [0-10] %
2016 In % [70-80] % [0-10] % 0% 0% [0-10] % [0-10] % [0-10] %
2015 In % [70-80] % [0-10] % 0% 0% [0-10] % [0-10] % [0-10] %
Import-/Exportverkehr
Zeit- Zusammenschlussparteien Wettbewerber
 Wert
raum SBB* SBB Hupac* Reth- BLS Widmer DB Cargo
 Cargo Int mann Rail
2017 In % [50-60] % [0-10] % 0 % 0% [20-30] % [10-20] % [0-10] %
2016 In % [50-60] % [0-10] % 0 % 0% [20-30] % [10-20] % [0-10] %
2015 In % [50-60] % [0-10] % 0 % 0% [20-30] % [10-20] % [0-10] %
Transitverkehr
Zeit- Zusammenschlussparteien Wettbewerber
 Wert
raum SBB* SBB Hupac* Reth- BLS DB Cargo n/a
 Cargo Int mann
2017 In % [30-40] % [40-50] % 0 % 0% [20-30] % [10-20] % ─
2016 In % [30-40] % [40-50] % 0 % <[0-10] % [10-20] % [10-20] % ─
 2015 In % [30-40] % [30-40] % 0 % <[0-10] % [10-20] % [10-20] % ─
* Die Marktanteile von SBB und Hupac werden jeweils ohne deren GU SBB Cargo Internatio-
nal ausgewiesen.
641. Im Markt für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene im Binnenverkehr ver-
fügen SBB bzw. SBB Cargo International im Jahr 2017 über einen Marktanteil von [70-80] %
bzw. [0-10] %, zusammen [80-90] %. Die Wettbewerber BLS, Widmer Rail und Swiss Rail
Traffic halten Marktanteile von [10-20] % und je [0-10] %. Im Markt für Ganzzüge im Wagen-
ladungsverkehr auf der Schiene im Import-/Exportverkehr verfügen SBB bzw. SBB Cargo In-
ternational über einen Marktanteil von [50-60] % bzw. [5-10] %, zusammen [60-70] %. Die
Wettbewerber BLS, Widmer Rail und DB Cargo halten Marktanteile von [20-30] %, [10-20] %
und [0-10] %. Im Markt für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene im Transitver-
kehr verfügen SBB und SBB Cargo International über Marktanteile von [30-40] % bzw. [40-50]
%, zusammen [70-80] %. Die einzigen Wettbewerber BLS und DB Cargo halten Marktanteile
von [20-30] % bzw. [10-20] %.

642. Die Parteien machen in der Stellungnahme zur Beschlussbegründung geltend, dass
Ganzzüge im KV heute überwiegend für den Hauptlauf auf der Schiene zur Anwendung kom-
men würden. Sie würden dabei in der Regel zwischen den Seehäfen und den Import-/export-

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Umschlagsanlagen oder zwischen diesen Import-/Export-Umschlagsanlagen verkehren. Nach
Schätzung der Parteien hätten die SBB im Import-/Exportverkehr im Bereich des KV einen
Marktanteil von rund [60-70] %. Nach Schätzung der Parteien hätten die SBB im Transitver-
kehr im Bereich des KV einen Marktanteil von rund [40-50] %.
643. Es sei ausgeschlossen, dass GBN negative Auswirkungen auf den Markt für Güterver-
kehr haben könne.

644. Erstens werde GBN nicht durch SBB alleine kontrolliert. Die beiden anderen beteiligten
Unternehmen hätten kein Interesse daran, dass die SBB mittels ihrer Beteiligung an GBN ver-
suchen würden, den Traktionsmarkt zu dominieren. Selbst wenn es eine Strategie der SBB
gäbe, die auf die Behinderung von Wettbewerbern abzielen würde (was nicht der Fall sei),
würden die Miteigentümer von GBN niemals dazu Hand bieten, dass GBN diese Strategie
unterstützen würde. Hupac und Rethmann seien als Operateure Nachfrager von Traktionsleis-
tungen und wären damit selbst von einer solchen Strategie nachteilig betroffen.
645. Zweitens und vor allem gewährleiste das Diskriminierungsverbot, dass keine Wettbe-
werber von SBB als Kunden von GBN benachteiligt oder gar ausgeschlossen würden. Die
Gewährung eines diskriminierungsfreien Zugangs entspreche nicht nur der klaren Absicht der
Parteien und sei deshalb auch in den Verträgen vorgesehen. Sie sei auch mehrfach regulato-
risch abgesichert. Gemäss Art. 8 Abs. 5 GüTG und Art. 6 GüTV seien die Eigentümer und
Betreiber einer vom Bund geförderten Umschlagsanlage verpflichtet, Dritten den diskriminie-
rungsfreien zu dieser Anlage zu transparenten Bedingungen und Preisen zu gewähren. Zu-
sätzlich sei der diskriminierungsfreie Zugang zur KV-Umschlagsanlage in der Verfügung des
BAV explizit als Auflage vorgesehen.
646. Im Rahmen der Marktbefragung haben die Wettbewerber BLS und DB Cargo Schweiz
angegeben, dass sie grundsätzlich keine Nachteile durch GBN erwarten, falls der diskriminie-
rungsfreie Zugang gewährleistet sei und zusätzlich ausgeführt, in Bezug auf welche Kriterien
(z.B.: Preis, Zuteilung von Kapazitäten) die Nichtdiskriminierung jeweils sichergestellt sein
sollte.
647. Auch in den vorliegend betrachteten Märkten für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr
auf der Schiene ist aufgrund der vertikalen Integration der Zusammenschlussparteien und de-
ren Marktstellung auf diversen GBN vor- und nachgelagerten Märkten von erheblichen verti-
kalen Effekten auszugehen. So wären insbesondere negative Wettbewerbswirkungen einer
Verweigerung oder Diskriminierung hinsichtlich des Zugangs zu GBN grundsätzlich denk-
bar.142 Aufgrund der Pflicht zur Gewährung des diskriminierungsfreien Zugangs gemäss der
Gütertransportgesetzgebung und der weiteren vom BAV verfügten Auflagen (vgl. Rz 626) ist
jedoch nicht davon auszugehen, dass der Zusammenschluss zu erheblichen negativen Wett-
bewerbswirkungen in den Märkten für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene
führt. Analog zu den Märkten für Operateurleistungen ist unter Berücksichtigung der entspre-
chenden Auflagen auch in diesem Bereich nicht von der Möglichkeit einer Beseitigung des
wirksamen Wettbewerbs im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG auszugehen.
648. Hinsichtlich allfälliger positiver Auswirkungen des Zusammenschlussvorhabens auf die
Wettbewerbsverhältnisse im Bereich Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene
wird wiederum auf die Ausführungen unter B.4.5 (Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse
in einem anderen Markt) verwiesen.




142 Vgl. hierzu die analogen Überlegungen zum Markt für Operateurleistungen in Rz 624.


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B.4.4.4.3. Kombinierter Verkehr auf der Schiene

649. Gemäss Meldung präsentieren sich die Marktanteile der Zusammenschlussparteien und
ihrer drei grössten aktuellen Wettbewerber wie folgt:

Tabelle 14: Marktanteile im Kombinierten Verkehr auf der Schiene

Binnenverkehr
 Zusammenschlussparteien Wettbewerber
Zeitraum Wert
 SBB* SBB Hupac* Reth- BLS RailCare n/a
 Cargo Int mann
2017 In % [60-70] % [0-10] % 0% 0% [10-20] % [10-20] % ─
2016 In % [60-70] % [0-10] % 0% 0% [10-20] % [10-20] % ─
2015 In % [60-70] % [0-10] % 0% 0% [10-20] % [10-20] % ─
Import-/Exportverkehr
 Zusammenschlussparteien Wettbewerber
Zeitraum Wert
 SBB* SBB Hupac* Reth- BLS RailCare SNCF
 Cargo Int mann Lineas
2017 [10-20]
 In % [50-60] % [0-10] % 0% 0% [20-30] % [10-20] %
 %
2016 [10-20]
 In % [50-60] % [0-10] % 0% 0% [20-30] % [10-20] %
 %
2015 [10-20]
 In % [50-60] % [0-10] % 0% 0% [20-30] % [10-20] %
 %
Transitverkehr
 Zusammenschlussparteien Wettbewerber
Zeitraum Wert
 SBB* SBB Hupac* Reth- BLS DB SNCF
 Cargo Int mann Cargo Lineas
2017 In % [10-20] % [40-50] % 0 % 0% [30-40] % [0-10] % [0-10]%
2016 In % [10-20] % [40-50] % 0 % [10-20] % [30-40] % [0-10] % [0-10]%
 2015 In % [10-20] % [30-40] % 0 % [10-20] % [20-30] % [0-10] % [0-10]%
* Die Marktanteile von SBB und Hupac werden jeweils ohne deren GU SBB Cargo Internatio-
nal ausgewiesen.

650. Im Markt für den Kombinierten Verkehr auf der Schiene im Binnenverkehr verfügen SBB
und SBB Cargo International über einen Marktanteil von [60-70] % bzw. [0-10] %, zusammen
70 %. Die einzigen Wettbewerber BLS und RailCare halten einen Markanteil von je [10-20] %.
Im Markt für den Kombinierten Verkehr auf der Schiene im Import-/Exportverkehr verfügen
SBB und SBB Cargo über Marktanteil von [50-60] % bzw. [0-10] %, zusammen [60-70] %. Die
Wettbewerber BLS, RailCare und SNCF Lines verfügen über Marktanteile von [20-30] % bzw.
je [10-20] %. Im Markt für den Kombinierten Verkehr auf der Schiene im Transitverkehr verfü-
gen SBB und SBB Cargo International über einen Marktanteil von [10-20] % bzw. [40-50] %,
zusammen [50-60] %. Die wichtigste Wettbewerberin BLS hält einen Marktanteil von [30-40]
%, DB Cargo und SNCF Lineas halten je [0-10] %.
651. Auch in den vorliegend betrachteten Märkten für kombinierten Verkehr auf der Schiene
ist aufgrund der vertikalen Integration der Zusammenschlussparteien und deren Marktstellung

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auf diversen GBN vor- und nachgelagerten Märkten von erheblichen vertikalen Effekten aus-
zugehen. So wären insbesondere negative Wettbewerbswirkungen einer Verweigerung oder
Diskriminierung hinsichtlich des Zugangs zu GBN grundsätzlich denkbar.143 Betreffend die ent-
sprechenden Auswirkungen von GBN auf die Märkte für den kombinierten Verkehr auf der
Schiene kann auf die entsprechenden Ausführungen bei den Märkten für Ganzzüge im Wa-
genladungsverkehr auf der Schiene verwiesen werden (vgl. Rz 647). Analog zu den Märkten
für Operateurleistungen ist unter Berücksichtigung der entsprechenden Auflagen auch in die-
sem Bereich nicht von der Möglichkeit einer Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs im
Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG auszugehen.

652. Hinsichtlich allfälliger positiver Auswirkungen des Zusammenschlussvorhabens auf die
Wettbewerbsverhältnisse im Bereich Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene
wird wiederum auf die Ausführungen unter B.4.5 (Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse
in einem anderen Markt) verwiesen.

B.4.4.5 Fazit

653. Zusammenfassend wird durch das Zusammenschlussvorhaben auf folgenden Märkten
eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG, durch die wirksamer
Wettbewerb beseitigt werden kann, begründet oder verstärkt:
 - Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für
 den Umschlag Schiene/Schiene im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugs-
 gebiet;
 - Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für
 den Umschlag Schiff/Schiene im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsge-
 biet.

654. Ergibt die Prüfung, dass ein Zusammenschluss eine qualifizierte marktbeherrschende
Stellung gemäss Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG begründet oder verstärkt, wie es vorliegend der Fall
ist, ist die zweite Eingriffsvoraussetzung zu prüfen. Diese ist erfüllt, wenn der Zusammen-
schluss zu keiner Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse in einem anderen Markt führt,
welche die Nachteile einer marktbeherrschenden Stellung überwiegt (Art. 10 Abs. 2 Bst. b KG).
655. Art. 10 Abs. 2 Bst. b KG wird auch als negative Eingriffsvoraussetzung bezeichnet, weil
auf dieser Grundlage ein Zusammenschluss zugelassen werden kann, obwohl er eine markt-
beherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG begründet oder verstärkt.144
656. Die mit Art. 10 Abs. 2 Bst. b KG vorgeschriebene Abwägung trägt dem Verhältnismäs-
sigkeitsprinzip Rechnung.145
657. Als «anderer Markt» kommt jeder räumlich oder sachlich zu dem beherrschten Markt
verschiedene Markt in Frage; allerdings muss es sich dabei aufgrund von Art. 2 Abs. 2 KG um
die Schweiz berührende Märkte handeln. Als «anderer Markt» kommen insbesondere auch


143 Vgl. hierzu die analogen Überlegungen zum Markt für Operateurleistungen in Rz 624.
144 Vgl. FELIX PRÜMMER, in: DIKE-Kommentar zum Bundesgesetz über Kartelle und andere Wettbe-

werbsbeschränkungen, Zäch/Arnet/Baldi/Kiener/Schaller/Schraner/Spühler (Hrsg.), 2018, N 162 zu
Art. 10 KG.
145 PRÜMMER (Fn 144), in: DIKE-Kommentar KG, N 163 zu Art. 10 KG.




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die vor- und nachgelagerten Märkte bei einer vertikalen Integration sowie verbundene Märkte
bei konglomeraten Auswirkungen in Betracht.146 Vor dem Hintergrund von Art. 10 Abs. 4 KG,
wonach auch die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen auf internationaler Ebene zu berück-
sichtigen ist, kommen dabei auch über die Schweiz hinausgehende Märkte (z.B. ein Welt-
markt) in Betracht, solange ein Bezug zur Schweiz besteht.147
658. Die «Wettbewerbsverhältnisse» auf einem anderen Markt können auf vielfältige Weise
verbessert werden; das Gesetz sieht keine Einschränkungen vor. Realisiert der Zusammen-
schluss Effizienzvorteile, können solche Vorteile zu einer Intensivierung des Wettbewerbs bei-
tragen.148 Das Vorliegen von Effizienzvorteilen per se ist indes nicht ausreichend; diese müs-
sen vielmehr auch zu einer Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse in einem anderen
Markt führen. Die WEKO kann diese Effekte im Rahmen von Art. 10 Abs. 2 Bst. b KG berück-
sichtigen, sofern sie auf einem anderen Markt als dem beherrschten eintreten.149 Zudem muss
der Zusammenschluss für die Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse auf einem anderen
Markt ebenfalls kausal sein.150
659. Hat die WEKO eine Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse auf einem anderen
Markt identifiziert, hat sie eine Abwägung vorzunehmen: die Verbesserung muss die Nachteile
der Begründung oder Verstärkung einer qualifizierten marktbeherrschenden Stellung durch
den Zusammenschluss überwiegen. Gemäss Botschaft kann eine Marktbeherrschung auf ei-
nem stagnierenden Markt oder «absterbenden Markt» mit einer Verbesserung der Wettbe-
werbsverhältnisse auf einem dynamischen Markt und zukunftsträchtigen Markt aufgewogen
werden.151
660. Die REKO/WEF führt zur Abwägung von Art. 10 Abs. 2 Bst. a und b KG aus, dass diese
eine Gewichtung der Nachteile (Möglichkeit der Wettbewerbsbeseitigung auf dem relevanten
Markt) und der Vorteile (Verbesserungen auf anderen Märkten) verlange. Geeignete und eini-
germassen objektive Messgrössen würden keine existieren. Ab welchem Punkte eine Verbes-
serung in einem anderen Markt die Nachteile überwiege, sei unklar. Dieser Wertungsentscheid
sei daher sehr anspruchsvoll. Die Literatur biete dabei keine Hilfestellungen; sie konkretisiere
die Grundsätze der Wertung in keiner Weise. Die Behörde sei bei der Abwägung somit auf
pflichtgemässes Ermessen verwiesen. Sie müsse aufgrund nachvollziehbarer Überlegungen
gewichten.152
661. Nachfolgend wird vorab auf die durch GBN erzielten Effizienzvorteile eingegangen. Da-
nach wird die Frage beantwortet, ob diese Effizienzvorteile zu einer Verbesserung der Wett-
bewerbsverhältnisse in anderen Märkten führen, welche die Nachteile der marktbeherrschen-
den Stellung von GBN im Bereich Umschlagsleistungen überwiegt.




146 PRÜMMER (Fn 144), in: DIKE-Kommentar KG, N 164 f. zu Art. 10 KG.
147 Vgl. PRÜMMER (Fn 144), in: DIKE-Kommentar KG, N 164 zu Art. 10 KG; vgl. MARCEL

MEINHARDT/ASTRID W ASER/JUDITH BISCHOF, in: Basler Kommentar, Kartellgesetz, Amstutz/Reinert
(Hrsg.), 2010, Art. 10 N 157 und 161 ff., m.w.H.
148 Vgl. PRÜMMER (Fn 144), in: DIKE-Kommentar, N 166 zu Art. 10 KG.
149 Vgl. RPW 2009/4, 439, Rz 411, Post/NZZ/Tamedia; PRÜMMER (Fn 144), in: DIKE-Kommentar KG,

N 166 zu Art. 10 KG.
150 Vgl. Entscheid der REKO/WEF, RPW 2006/2, 319 f. E.5.1; RPW 2010/3, 559 Rz 406, France Té-

lécom SA/Sunrise Communications AG.
151 Vgl. Botschaft zu einem Bundesgesetz über Kartelle und andere Wettbewerbsbeschränkungen,

Kartellgesetz, KG; BBl 1995 I S. 585.
152 Entscheid der REKO/WEF, RPW 2006/2, 319 f. E.5.1, Swissgrid/WEKO.


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B.4.5.1 Effizienzvorteile durch die Umschlagsanlage GBN

662. Nach Ansicht der Zusammenschlussparteien wird mit GBN erstmals in der Schweiz eine
grosse und entsprechend effiziente Umschlagsanlage gebaut. Diese Verladeinfrastruktur
schaffe die Voraussetzung, dass Spediteure bzw. KV-Operateure via GBN neue Transportket-
ten bilden und ihren Kunden anbieten könnten. Während die Spediteure bzw. KV-Operateure
heute für den Umschlag häufig auf Umschlagsanlagen im Ausland ausweichen würden, wür-
den sie neu ihren Kunden auch eine Transportkette mit einem kostengünstigen Umschlag in
Basel anbieten können. Gleichzeitig werde mit dem GBN eine trimodale, moderne, effiziente
und für die heutigen internationalen Güterzüge von 700 Metern Länge konzipierte Umschlags-
anlage geschaffen. In einer solchen Anlage könnten Umschläge nicht nur kostengünstiger,
sondern vor allem auch schneller abgewickelt werden. Da die Zeit (sprich: Transportdauer) im
internationalen Transportgeschäft ein wichtiger Faktor sei, könnten die Spediteure bzw. KV-
Operateure ihren Kunden dank GBN auch ein qualitativ besseres Produkt – kürzere Trans-
portdauer – anbieten. Laut den Parteien dürfte sich die Transportdauer im Vergleich zum
Transport über eine bestehende Schweizer Umschlagsanlage um bis zu rund einem Drittel
reduzieren.
663. Die Parteien prognostizieren aufgrund der Bündelung von Verkehren in GBN gegenüber
der heutigen dezentralen Terminalstruktur erhebliche Effizienzverbesserungen. Diese sollen
weniger im Bereich Umschlagsleistungen selbst, sondern vielmehr im Gesamtsystem des KV
realisiert werden.
664. Das BAV äussert sich folgendermassen bezüglich der Umschlagsanlage GBN und deren
volkswirtschaftlichen Mehrwert: Eine Umschlagsanlage mit Gateway-Funktion zeichne sich
dadurch aus, dass hier die Bündelung der Verkehre zwischen Haupt- und Vor-/Nachlauf er-
folge. Anders als bei herkömmlichen Anlagen erfolge also auch eine Bündelung für die Zu-
resp. Weiterführung der Transporte im Vor- und Nachlauf. Keine der bestehenden Anlagen
nehme bisher in massgeblichem Umfang eine Gateway-Funktion wahr. Die Bewertung des
GBN könne nur unter Einbezug der Wirkungen auf die gesamte Logistikkette und nicht unter
singulärer Betrachtung der reinen Umschlagstätigkeit erfolgen. Das BAV kommt zum Ergeb-
nis, dass GBN aufgrund der Vermeidung kapazitativer Engpässe, der höheren Produktivität
und Leistungsfähigkeit und der effizienteren Infrastrukturnutzung wesentliche volkswirtschaft-
liche Vorteile mit sich bringe und zeigt auf, in welchen Bereichen solche auftreten.
665. Zu den Vorbringen der Parteien ist vorab nochmals darauf hinzuweisen, dass nicht von
Wettbewerb zwischen verschiedenen Transportketten auszugehen ist. Auch die Aussage,
dass heute für den Umschlag häufig ins Ausland ausgewichen werde, ist zu relativieren. So
konnte eine Abwanderung von Umschlägen durch die Marktbefragung nur ansatzweise plau-
sibilisiert werden (vgl. Rz 457).
666. Laut den Angaben der Parteien kommt es insbesondere aufgrund der Steigerung der
Zugslänge im Hauptlauf, der Reduktion des Rangieraufwands und dank der Bündelung der
Verkehre (Erhöhung der Sendungsgrösse, Steigerung der Wiederbeladungsquote und höhere
Verdichtung durch die Drehscheibenfunktion von GBN) zu Kosteneinsparungen (vgl. Rz 436).
667. Die mit dem Güterumschlag verbundenen Rangiervorgänge der Züge sind gemäss Zu-
sammenschlussparteien nicht Teil der eigentlichen Umschlagsleistung. Sie werden als Trakti-
onsleistung von den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) erbracht und die Kosten werden
vom KV-Operateur getragen. In diesem Zusammenhang ist hervorzuheben, dass diese Kos-
tenersparnisse durch den wegfallenden Rangieraufwand demnach nicht im Bereich Um-
schlagsleistungen realisiert werden, sondern auf den vor- bzw. nachgelagerten Märkten.




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668. Gemäss dem von den Parteien im Rahmen der Prüfung in Auftrag gegebenen Gutachten
[…] zu den Effizienzgewinnen durch ein trimodales Terminal «Gateway Basel Nord» (nachfol-
gend: […] Gutachten) erlaubt GBN signifikante Effizienzverbesserungen bei der Umschlags-
leistung. Ein Grossteil der Verbesserungen komme dabei den übrigen Elementen der Trans-
portkette zu Gute. Dabei werden folgende neun Effizienzhebel, die zu Kostenreduktionen im
KV führen, aufgeführt: Skaleneffekte im Overhead, optimierte Nutzung der Krananlage, Re-
duktion der Zufahrtszeit zu Hauptstrecken, Beschleunigte Abfertigung von LKWs, Ausnutzung
der vollen Zugslänge im Hauptlauf, Reduktion de