vd_omni · AC.2011.0132 · 2012-07-12 · fr

TROILO et consorts c/ Municipalité de Chavornay | Les recourants invoquent l'art. 8 CEDH en raison des immissions excessives qui résultent de l'augmentation du trafic routier à proximité de leur habitation familiale. Selon la jurisprudence de la Cour européenne des droits de l'homme, de mauvaises conditions environnementales peuvent s'analyser comme une ingérence dans les droits individuels garantis par la CEDH, en particulier, le droit à la protection de la vie de famille protégé par l'art. 8 CEDH. Ainsi, en présence d'un risque sérieux et substantiel pour la santé et pour le bien être, l'Etat se doit d'agir pour assurer aux habitants concernés la jouissance d'un environnement sain et protégé. La jurisprudence européenne concerne toutefois des cas extrêmes dans lesquels les pays concernés n'avaient pas encore légiféré sur la protection de l'environnement (explosion dans une décharge en Turquie qui a enseveli 10 maisons d'habitation, ou la pollution du Danube par 100'000 m3 d'eau contenant de cyanure ou encore l'augmentation des vols de nuit pour le voisinage d'un aéroport à Londres etc.). La Suisse dispose toutefois avec la LPE et ses ordonnances d'application d'un outil législatif performant, qui va nettement plus loin que la protection subsidiaire de l'art. 8 CEDH. En particulier la LPE et l'OPB prévoient un mode d'évaluation des immissions de bruit et un outil d'assainissement lorsque les valeurs limite d'exposition sont dépassées.

Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 12.07.2012 AC.2011.0132

TRIBUNAL CANTONAL
COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC
Arrêt du
12
juillet 2012
Composition
M. Eric Brandt,
président
;
Mme Dominique von der Mühll, assesseur
et M. Victor Desarnaulds, assesseur
; Mme Nicole Riedle, greffière.
recourants
35.
Paolo et  Sandra TROILO, Astrid
MARQUIS,
François et  Barbara PEREZ,
Céine LÜTHI, Marcus et
Pamela BRUGGER
Daniel SCHAEFLI, Didier LAFRANCHI, Stefan HORAK, Michel
BERSET, Rose-Marie BERDOZ, Manfred et Maryse FISCHER, Henri GIVEL, Matteo
PEDRONI, Jean-Pierre et  Sandra STAUFFER, Marina CALDERELLI, Pierre-Alain
GIVEL, Jean-Charles et Florence ERLICZ, Eric LOUTAN, Anne-Françoise
VANDERBECK, Brigitte COELHO-BONNAND et Vasco COELHO, Jean-Robert SPRING, Urs
et Heidi OCHULI, René AGASSIS, Olivier ROUX, Danièle VACHERON, Eva SOLDEVILA,
ainsi que Denis MARTIN LÜTHI,
tous à Chavornay et, représentés par Leila ROUSSIANOS,
Avocate, à Lausanne,
autorité intimée
Municipalité de Chavornay,
représentée
par Alain THEVENAZ, Avocat, à Lausanne,
autorités concernées
1.
Service de l'environnement et de
l'énergie,
à Epalinges
2.
Service des routes,
à Lausanne
3.
Service de la mobilité,
à
Lausanne
constructrice
1.
Port-franc et
Entrepôts de Lausanne-Chavornay S.A. (PESA)
.,
à Chavornay,
représentée par KPMG
S.A., à Lausanne,
Objet
permis de construire
Recours Paolo TROILO et consorts c/ décision de la Municipalité
de Chavornay du 21 avril 2011, permis de construire un bâtiment industriel de
stockage avec parking souterrain et locaux administratifs sur les parcelles
1650 et 1651
Vu les faits suivants
A.
a) La Société Port Franc et Entrepôts de Lausanne-Chavornay SA (ci-après
PESA) est propriétaire des parcelles 1650 et 1651 du cadastre de la Commune de
Chavornay. D’une superficie de 72'491 m2, la parcelle 1650 est longée au nord
par la voie de chemin de fer « Orbe Chavornay » et par la route cantonale
293b. La parcelle comprend des bâtiments d’une surface au sol de 27'613 m2,
des surfaces d’accès et de stationnement de 22'345 m2 ainsi qu’une surface en
nature de pré-champ de 22'533 m2. La parcelle 1651, d’une surface totale de
13'555 m2, comprend une place de stationnement avec ses accès; elle est située
dans le prolongement de la parcelle 1650 en direction de l’ouest tout en étant
séparée de ce bien-fonds par une parcelle du domaine public n° 248, qui réserve
le tracé d’une route destinée à desservir la zone industrielle avec son
raccordement à la route cantonale 293b. Les bâtiments construits sur la
parcelle 1650 constituent les entrepôts du Port Franc de Lausanne Chavornay
avec les surfaces de dépôts et les bureaux attenants, qui sont desservis à la
fois avec un accès routier donnant sur la route cantonale 293b par la rue de
l’Industrie, et avec un raccordement ferroviaire et quai de déchargement, qui
rejoint la gare de Chavornay. Les aires d’accès aux entrepôts comprennent  129
places de stationnement à l’air libre.
b) Les parcelles 1650 et 1651 sont comprises dans le
périmètre du plan partiel d’affectation « Sous Ville », « Perrevuit »,
« Les Places », « Vers la Gare » et
« Saint-Marcel » du 23 décembre 1996, modifié le 5 janvier 2004
(ci-après: PPA Sous Ville) et de son règlement, également modifié le 5 janvier
2004 (ci-après RPPA). Les deux parcelles 1650 et 1651 sont classées en zone
d’activités, qui est destinée aux constructions, installations et aménagements
en relation avec une activité professionnelle de type industriel et artisanal.
Les constructions qui peuvent être autorisées sont notamment les bâtiments
affectés au travail, tels que les fabriques, ateliers, entrepôts ainsi que les
locaux administratifs et installations de service attachées à ces bâtiments;
les équipements d’intérêt public à caractère technique, artisanal ou
industriel, y compris les installations à ciel ouvert, déchetterie, places de
stationnement pour véhicules, ainsi que des installations et des aménagements à
ciel ouvert, y compris des aires de stockage nécessaires à une entreprise
exerçant son activité principale dans un bâtiment implanté dans la zone
industrielle (art. 2.1 RPPA).
c) Le PPA Sous Ville dessine un réseau de voies ferrées
principales mentionné à titre indicatif. Une révision importante du plan en
2004 modifie le réseau de dessertes ferroviaires pour permettre la construction
du terminal Terco. Elle radie aussi les limites des constructions le long des
voies ferrées mentionnées à titre indicatif par le premier plan de 1996, à
l’exception de celles des voies longeant la route cantonale 293b.
B.
La société PESA a étudié le projet de création d’un centre logistique
sur la partie non construite de la parcelle 1650.
a) Le projet répond à différents impératifs liés à
l’évolution de l’exploitation du port franc.
aa) Historiquement, le port franc de Chavornay,
ouvert le 1er janvier 1977, a été créé à la suite du déplacement du port franc
de Lausanne-Flon, premier port franc de Suisse ouvert en 1886, qui ne répondait
plus aux attentes de l’économie avec l’augmentation du trafic de camions et le
déplacement de la gare marchandise de Lausanne-Sébeillon. L’une des activités
du port franc de Chavornay était liée à l’interdiction des camions de plus de
28 t. Comme il n’était pas possible de décharger les camions au poste frontière
de Vallorbe, un couloir avait été autorisé entre Vallorbe et Chavornay et le port
franc était alors utilisé comme centre de transbordement de surcharges.
bb) Après l’ouverture des routes suisses aux camions
de 40 tonnes, les activités sur le site de Chavornay  se sont concentrées sur
l’agence en douane, la gestion du port franc, avec des halles en zone douanière
libre, l’organisation de transports internationaux et le développement du
trafic multi modal avec la réalisation du terminal pour container
« Terco » en 2005.
cc) Le port franc (dépôt franc sous douane selon la
nouvelle dénomination) est titulaire d’une concession délivrée par le
Département fédéral des finances,  renouvelée le 1er mai 2009 à la suite de
l’entrée en vigueur de la nouvelle loi sur les douanes du 18 mars 2005 (LD; RS
631.0). Le port franc comporte des locaux réservés aux douanes suisses pour le
contrôle des marchandises, le dédouanement et les opérations administratives.
dd) Depuis le 1er août 2006, le site douanier de
Chavornay s’est renforcé sous la dénomination de l’Inspectorat de Chavornay Vallorbe
et regroupe les bureaux de douane de Chavornay, de Vallorbe, des Verrières et
du Locle. Cette situation résulte d’une volonté actuelle des douanes suisses
qui tend à libérer les points de frontière, comme celui de Vallorbe, pour
ensuite instaurer des dédouanements sur des plates- formes douanières
intérieures, comme à Chavornay.
ee) Les halles du site du port franc de Chavornay ne
répondraient plus aux standards actuels de construction et ne seraient pas
adaptées à la logistique moderne de stockage. Le port franc ne serait plus
utilisé comme une simple plate forme de transbordement, mais plutôt comme un
centre de stockage et de distribution.
b) Parmi les différentes variantes possibles pour
adapter et moderniser l’infrastructure actuelle aux nouvelles exigences, sans interrompre
l’activité actuelle avec l’accès ferroviaire, le trafic par wagons étant un
atout majeur du site, la société PESA a projeté de construire un nouveau
bâtiment sur la parcelle 1650, qui implique la démolition d’un hangar (ECA
1503). Le projet présente les caractéristiques suivantes :
aa) Le nouveau bâtiment projeté
présente une surface au sol de 9’945 m2 et il est implanté dans le prolongement
du bâtiment existant (ECA 20); le projet est conçu en deux parties: une moitié
du bâtiment abrite deux dépôts contigus de grande hauteur pour le stockage
automatique de palettes. L’autre moitié est divisée en quatre niveaux, dont
deux niveaux de sous-sol, un rez-de-chaussée et un premier étage. Le 2
ème
sous-sol est réservé au stockage de palettes. Le premier niveau de sous-sol est
destiné au stationnement et comprend 124 places pour véhicules légers et 28
places pour vélos et motos. Il y a aussi 16 places visiteurs à l’extérieur. Le
rez-de-chaussée est destiné au chargement et au déchargement des palettes avec
une surface de stockage temporaire des palettes. Il comprend aussi les surfaces
nécessaires aux activités de la douane (dédouanement etc.). Le premier étage
comprend une surface de stockage sur une hauteur de 6.40 m avec des bureaux en
façades ouest et nord du bâtiment qui se développent sur deux niveaux et qui
sont affectés notamment aux activités douanières administratives du port franc.
bb) Le dossier comporte une étude
de circulation de mars 2010, qui analyse les effets du projet sur le réseau
routier et évalue les besoins en stationnement. L’étude se base sur une
campagne de comptage de trafic automatique effectuée du 14 au 20 mai 2008, complétée
par des comptages manuels réalisés le 15 mai 2008. Il ressort de ces comptages
que la charge de trafic sur la route cantonale RC 293b s’élevait à un TJM
(trafic journalier moyen) de 7'300 véhicules sur le tronçon allant en direction
d’Orbe depuis le débouché de la rue de l’Industrie, soit la route d’Orbe, et un
TJM de 8'300 véhicules sur le tronçon allant en direction de la jonction
autoroutière, soit la dernière partie de la route d’Orbe, la rue de la Gare et la
route de Corcelles. L’étude prend en compte une augmentation de trafic de 1,5% par
année pour apprécier la situation en 2011 ce qui correspond à un TJM de 7'600
véhicules en direction d’Orbe et de 8700 véhicules en direction de la jonction
de Chavornay. L’étude comporte aussi une évaluation des besoins en
stationnement. En se fondant d’une part sur la norme VSS 640.291 et d’autre
part sur les observations faites sur place le jeudi 19 février 2009 en ce qui
concerne le nombre de voitures stationnées par rapport au nombre d’emplois
existants, les auteurs de l’étude recommandent d’aménager entre 130 et 140
places dont environ 20 places pour les visiteurs, afin de répondre aux besoins
de l’ensemble des activités du centre comprenant les activités existantes et celles
prévues par le projet contesté.
cc) L’étude de circulation
comprend une estimation de la génération de trafic du projet contesté, qui est
exprimée en unité de véhicule (uv).  La notion d’«unité de véhicule» utilisée
dans l’étude de circulation est destinée à pondérer l’importance des véhicules
lourds dans le trafic. Un véhicule léger correspond à une «unité de véhicule»
alors qu’un poids lourd correspond à deux «unités de véhicules». La génération
de trafic pour les poids lourds est estimée 388 uv par jour ouvrable (TJOM), ce
qui correspond à 194 camions;  la génération de trafic des véhicules légers en
TJOM s’élèverait à 300 uv par jour ouvrable (TJOM). Selon l’étude, la
génération de trafic totale s’élèverait à environ 690 uv en TJOM ce qui
correspondrait à un TJM de 490 uv  (en considérant qu’il n’y a pas de
mouvements de véhicules le samedi et le dimanche). En outre, la répartition du
trafic au débouché de la rue de l’Industrie serait de 65% en direction de la
jonction et de 35% en direction d’Orbe. Ainsi, l’augmentation prévisible de
trafic est estimée à 300 uv par jour (490 x 65%) sur la route de Corcelles en
TJM, soit une augmentation de 3% (8’700 à 9’000) et à 200 uv par jour (TJM) sur
la route d’Orbe, soit une augmentation d’environ 2% (7'600 à 7'900).
Les estimations du trafic en
« unités de véhicules » sont destinées essentiellement aux ingénieurs
de circulation, pour pondérer l’importance respective des poids lourds et des
véhicules légers dans le trafic. Mais cette notion n’est pas utile en matière
de protection contre le bruit, car la proportion de véhicules lourds dans le
trafic est prise en compte de manière différente, par des facteurs de
correction, pour apprécier le bruit qui en résulte. L’estimation du trafic
généré par le nouveau centre pour apprécier les immissions de bruit qui en
résulte doit donc s’effectuer sans utiliser la notion « d’unité de
véhicule », mais uniquement  le nombre de véhicules. Il résulte de ce
calcul que les augmentations de trafic en TJM (sans uv) s’élèvent à 135 poids
lourds et à 215 voitures, soit un total de 350 véhicules; ce qui représente 122
(arrondi à 120) véhicules en direction d’Orbe (35%) et 227 (arrondi à 230)
véhicules en direction de la jonction de l’autoroute (65%). L’augmentation du
niveau de bruit qui en résulte est de 0.2 dB(A) en direction d’Orbe et de 0.4
dB(A) en direction de la jonction (rapport d’impact du 29 mars p. 18).
dd) Le rapport d’impact du 29 mars
2010 examine les questions relatives à la protection de l’air, celles des
rayonnements non ionisants et des sites pollués, ainsi que celles concernant la
gestion des risques et de la sécurité, la gestion des déchets et des eaux et la
protection des sols. En ce qui concerne la protection contre le bruit, les
auteurs procèdent à une évaluation des nuisances directes causées par
l’exploitation par rapport aux habitations les plus proches et constatent que
les valeurs limites applicables sont respectées (P. 16 et 17 du rapport
d’impact). Concernant l’augmentation du bruit sur la route de Corcelles, le rapport
constate que l’augmentation du trafic peut entraîner une augmentation du niveau
de bruit qui ne serait pas perceptible et respecterait ainsi les exigences
concernant l’utilisation accrue des voies de communications. Le rapport
d’impact comporte également un concept énergétique qui traite du climat
intérieur, de la ventilation et du chauffage.
ee) La Compagnie de chemins de fer
Travys (Transports Vallée de Joux - Yverdon-les-bains - Ste-Croix SA), qui
exploite la ligne Orbe-Chavornay, a subordonné son accord à la signature d’une
convention réglant pour l’essentiel les questions de responsabilité du maître
de l’ouvrage, convention qui a été signée le 22 mars 2010.
c) PESA a déposé le 20 avril 2010
la demande de permis de construire auprès de la Municipalité de Chavornay
(ci-après: la municipalité), avec l’ensemble du dossier de plans et les
rapports techniques. Le dossier comporte aussi une demande de dérogation à la
limite des constructions du PPA « Sous Ville » en précisant qu’une
procédure de révision du PPA aurait été engagée.
aa) La municipalité a informé PESA, le 4 mai 2010,
que le projet pouvait aller à l’encontre de la révision du PPA « Sous
Ville». Elle a également précisé que lors d’une séance du 22 avril 2010, le
Conseil communal avait adopté une résolution qui invitait la municipalité à
prendre toutes mesures afin de sauvegarder la qualité de vie dans le village,
donc limiter le trafic sur la route de Corcelles. La résolution invitait
également la municipalité à refuser le cas échéant de délivrer les permis de
construire pour des projets de logistiques menant une augmentation du trafic,
tant que le problème ne sera pas résolu dans le cadre de la révision du PPA en
cours. PESA s’est déterminé le 19 mai 2010 sur cette correspondance en demandant
en substance de poursuivre la procédure déjà engagée.
bb) La demande de permis de construire a été mise à
l’enquête publique du
9 mai au 7 juin 2010 avec l’ensemble du dossier. L’enquête publique a soulevé
huit oppositions comprenant des oppositions collectives totalisant 135
signatures. Les opposants se plaignent essentiellement de l’augmentation du
trafic sur la route de Corcelles et les difficultés d’accès depuis les
quartiers riverains, ainsi que des dangers liés au trafic sur le chemin des
écoliers et de l’augmentation des nuisances.
cc) La Centrale des autorisations (CAMAC) a transmis
à la municipalité la synthèse des différents préavis et autorisations spéciales
cantonales requises par le projet, comprenant notamment le préavis de la
Commission de coordination interdépartementale pour la protection de
l’environnement (CIPE) et celui du Service de l’environnement et de l’énergie,
ainsi que les préavis du Service des routes et du Service de la mobilité.
dd) En date du 11 avril 2011, la municipalité a
décidé de délivrer le permis de construire et de lever les oppositions en
statuant par une décision finale sur l’étude d’impact sur l’environnement
requise par le projet. La décision municipale a été notifiée aux opposants le
21 avril 2011.
C.
a) Paolo et  Sandra TROILO et consorts  ont contesté la décision de la
municipalité par le dépôt d’un recours le 31 mai 2011 auprès de la Cour de
droit administratif et public du Tribunal cantonal avec 33 des opposants
intervenus pendant l’enquête publique. Ils concluent à l’admission du recours
et à l’annulation de la décision rendue par la municipalité le 11 avril dans le
cadre de l’enquête 1832 - Camac 103 273 et au renvoi de la cause pour nouvelle
décision dans le sens des considérants, avec suite de frais et dépens.
b) Le Service des routes s’est déterminé sur le
recours le 29 juillet 2011. En ce qui concerne l’accès à la zone industrielle,
il précise qu’un projet de passage dénivelé sous les voies ferrées de la ligne
Orbe-Chavornay lui avait été soumis pour examen préalable, et qu’il avait donné
lieu à un préavis favorable du 19 janvier 2010. Toutefois, un projet de
déplacement des voies de la ligne Orbe-Chavornay à l’étude auprès de la
compagnie Travys pouvait remettre en question le projet de passage inférieur. Le
Service des routes précise aussi que la RC 293b, traversant Chavornay a fait
l’objet d’une étude d’assainissement du bruit routier conjointement avec la
commune. Cette étude est fondée sur des projections de trafic à l’horizon 2030
entre 20'000 et 21'900 véhicules par jour en moyenne (TJM). Le Service des
routes a transmis au tribunal la version finale du rapport qui était en cours
de validation. Le dossier avait en effet été adressé à la municipalité le 17
mai 2011 pour prise de position avant qu’il ne soit soumis aux services
concernés de l’administration cantonale, avant d’être soumis ensuite au Conseil
d’Etat pour validation. En date du 23 juin 2011, la municipalité avait réservé
sa position dans l’attente du résultat d’une étude de faisabilité d’une route
de contournement.
c) Le Service de l’environnement et de l’énergie
s’est déterminé le 29 juillet 2011 également. Il confirme que la traversée de
Chavornay nécessite un assainissement. Dans l’attente de celui-ci,
l’augmentation du trafic sur la route de Corcelles respecte les exigences
applicables en matière de protection contre le bruit pour une augmentation de
trafic résultant de l’étude de circulation et du complément apporté par le
bureau Ecoscan le 30 août 2010.
d) Le Service de la mobilité s’est déterminé sur le
recours le 28 juillet 2011. Il confirme que le projet de l’entreprise Travys quant
au déplacement des voies de la ligne Orbe-Chavornay est susceptible de remettre
en cause le passage inférieur qui a fait l’objet d’un préavis favorable du
Service des routes. Le Service de la mobilité relève encore que le passage à
niveau sur la rue de l’Industrie doit être sécurisé pour la mise en service des
nouvelles installations de PESA. Le projet a été soumis à l’Office fédéral des
transports pour la procédure d’approbation des plans de l’installation, dans le
but de réaliser les travaux d’ici la fin de l’année. En ce qui concerne le
dimensionnement du stationnement, le Service de la mobilité estime que le
nombre de places de stationnement devrait respecter les normes de l’Union
suisse des professionnels de la route (VSS). S’agissant des objectifs du canton
en matière de transport de marchandises, le Service de la mobilité se réfère au
rapport sur la « Stratégie cantonale de développement et planification du
réseau des transports publics - vers une mobilité durable », adopté par le
Conseil d’Etat en septembre 2006.
e) PESA a déposé ses observations sur le recours le
6 juillet 2011, concluant au rejet de celui-ci. La municipalité a déposé un
mémoire réponse le 29 août 2011. Elle conclut au rejet du recours. Elle relève
notamment qu’une convention a été signée entre PESA SA et la Commune de
Chavornay le 11 avril 2011. Cette convention concernait pour l’essentiel les
conditions d’accès à la zone industrielle et aux parcelles de PESA, en
particulier une participation financière aux frais de sécurisation du passage à
niveau de la rue de l’industrie.
Les recourants ont déposé un mémoire complémentaire
le 10 octobre 2011, sur lequel la société PESA s’est déterminée le 26 octobre
2011.
D.
a) Le tribunal a tenu une audience le 31 octobre 2011 à Chavornay, au
cours de laquelle il a procédé à une inspection locale. Le compte-rendu résumé
de l’audience comporte notamment les précisions suivantes:
«(…)
L’audience
est introduite à 14h 30 dans la salle polyvalente de la Commune de Chavornay
(ci-après : la commune).
La représentante
du Service des routes indique que les plans de route du passage inférieur
soumis à l’examen préalable ne sont plus d’actualité en raison de l’avancement
de l’avant-projet de la société TRAVYS SA portant sur la ligne Orbe-Chavornay.
La représentante du Service de la mobilité explique que cet avant-projet remet
en question le passage inférieur tel que prévu. Le projet sera déposé l’année
prochaine en vue de son approbation par l’autorité fédérale.
Quant à la
coordination des deux procédures, la représentante du Service de la mobilité
précise que si le projet de route de contournement de la commune est créé, la
voie inférieure ne sera pas réalisée. Les représentants de la municipalité
expliquent qu’il existe un avant-projet du tracé de contournement, qui doit
être qualifié d’esquisse, et qui prévoit un passage inférieur à un autre
endroit. Le Chef du Service des routes explique que le passage actuel de la rue
de l’Industrie sur la voie de la ligne Orbe-Chavornay sera sécurisé.
(…)
Le directeur de
la société PESA SA donne quelques explications sur ce qu’est un port franc. Il
explique notamment que Chavornay est un centre douanier administratif. Les douanes
suisses ont demandé à PESA SA de mettre en place un centre à l’intérieur du
pays. Ainsi, les camions qui n’ont pas pu faire les formalités de dédouanement
à domicile peuvent être dédouanés à Chavornay. S’agissant du projet de
construction, une moitié contiendra diverses marchandises à stocker et l’autre
moitié contiendra des silos à palettes pour les accessoires Nespresso. Il
précise que Nespresso a besoin d’un accès ferroviaire direct, dès lors que les
accessoires en question sont déjà et seront encore envoyés par train à Avenches
et distribués depuis ce site.
S’agissant du
raccordement au rail, le chef de projet de PESA SA explique qu’il existe déjà
une voie de déchargement sur le quai de l’entrepôt existant. Il l’indique sur
le plan. Il commente les plans de l’agrandissement à réaliser et confirme que
le bâtiment contiendra une partie port franc et une partie à louer à Nespresso.
Il est prévu de créer une liaison souterraine entre les entrepôts existants et
les silos à palettes. Sur le quai de déchargement actuel il serait prévu
d’installer un monte-palette qui permet de relier le quai à un tapis roulant en
sous-sol desservant les silos à palettes, mais la solution n’a pas encore été
arrêtée. Le projet est actuellement à l’étude et une enquête complémentaire
serait nécessaire. Le tribunal constate que l’accès au bâtiment depuis le quai
de déchargement ne figure pas sur les plans. Le chef de projet produit un
document de travail intitulé « Projektstudie II PESA SA CHAVORNAY »
contenant une série de plans et d’illustrations et propose de produire les
plans d’exécution.
Il y aurait un
besoin de stationnement pour les camions, qui doivent être passés aux rayons X,
ou qui doivent attendre pour le dédouanement, le cas échéant passer la nuit sur
le site. Une des places de stationnement est réservée pour les camions
appartenant à un client de PESA SA et destinés à l’exportation. Ils sont
actuellement stationnés au nord-ouest du bâtiment existant et seront déplacés
au sud.
Le Syndic produit
la pré-esquisse de l’avant-projet de la route de contournement, laquelle
devrait suivre les voies du nouveau tracé du chemin de fer dans la partie
inférieure et ensuite contourner par le nord le quartier d’habitation longeant
la route de Corcelles. Il précise que cette esquisse est un document de
travail. Il relève que les coûts du projet, estimés à 30 millions, sont très
importants.
(…)
Le Chef du
Service des routes précise que le carrefour existant au débouché de la rue de
l’Industrie sur la route cantonale, avec le passage à niveau sécurisé, est
considéré comme suffisant compte tenu de l’augmentation prévisible de trafic
résultant du projet contesté. La traversée de voies de chemin de fer sera
sécurisée. Il y aura une barrière et des feux.
(…)
Le représentant
du SEVEN explique que l’art. 9 OPB est respecté, et ce tant concernant la rue
de l’Industrie que la route cantonale. Le préavis du SEVEN se base sur le
trafic enregistré en 2008. L’augmentation prévisible du bruit sur la route de
Corcelles s’élève de 0,4 dB(A) et celle sur la route entre Orbe et Chavornay de
0,2 dB(A) et respecte ainsi la limite de 0.5 dB(A). L’augmentation sur la rue
de l’Industrie est de 1,4 dB(A) mais cette augmentation est admissible car les
valeurs limites d’immiscions dans la zone industrielle ne sont pas dépassées.
La mandataire des
recourants rappelle qu’elle a appris en cours de procédure que la révision du
PPA concernant la zone industrielle avait été abandonnée par la municipalité.
Elle conteste cet abandon et estime que le PPA doit être révisé au sens de l’art.
21 LAT pour tenir compte des changements de circonstances intervenus. Elle
estime qu’une décision formelle aurait dû être notifiée aux recourants et
réserve leurs droits à cet égard.
Le mandataire de
la municipalité explique que la révision du PPA était liée au projet de
Chavornay Parc. L’abandon de ce projet, qui entraînait un report de trafic
beaucoup plus important sur la route de Corcelles que le projet contesté,
impliquait l’abandon de la procédure de révision du PPA, qui ne concernait de
toute manière pas le secteur litigieux. L’abandon de la révision ne signifie
pas que le plan est désormais figé. Il serait trop tard pour invoquer les
délais de l‘art. 77 LATC.
L’audience est
suspendue à 16h 00 et reprise à 16h 15 sur la parcelle n° 1’650 du cadastre de
la Commune de Chavornay pour procéder à une inspection locale en présence des
parties.
Le tribunal et
les parties se déplacent le long des voies ferrées jouxtant l’entrepôt existant
jusqu’au couvert situé à son angle nord-ouest.
Le chef de projet
de PESA SA donne des explications sur les agrandissements projetés. Il indique
notamment qu’un tapis roulant sera installé au rez-de-chaussée ou au sous-sol.
Le bâtiment à construire empiète sur la limite des constructions en raison des
fondations du bâtiment existant, dans le but de disposer d’un entrepôt plus
grand et afin d’éviter que le tapis roulant fasse des détours.
Le tribunal et
les parties longent ensuite le côté ouest du bâtiment existant pour se rendre à
son angle sud-ouest. Les représentants de PESA SA indiquent que la rampe
initialement prévue au sud du bâtiment à construire ne se fera pas, bien
qu’elle fasse partie de l’enquête publique. L’angle était trop aigu et n’aurait
pas permis aux camions de passer. Ceux-ci devront par conséquent contourner le
bâtiment existant par le sud. Sur question du Président, le directeur de PESA
SA indique que les recourants Calderelli et Givel sont domiciliés au sud des
bâtiments existants et à construire.
L’audience est levée à 16h
40. »
b) Les parties ont eu la possibilité de se
déterminer sur le compte-rendu de l’audience. Par ailleurs, le tribunal a
requis différentes mesures d’instruction concernant l’empiètement du projet sur
la limite des constructions, le nombre de places de stationnement existantes
supprimées et créées,,ainsi que la base de l’estimation de l’augmentation du
trafic poids lourds, les derniers comptages de poids lourds sur la rue de
l’industrie et la route de Corcelles et le nouveau tracé ferroviaire de la
ligne Orbe Chavornay projeté par la compagnie Treyvis.
aa) Le Service des routes a produit le 24 novembre
2011, les comptages  poids lourds 2010 en TJOM en précisant qu’il ne disposait
pas de données en TJM pour les poids lourds. Il ne disposait pas non plus de
données sur la route de l’Industrie, qui est une route communale. Ainsi, le
TJOM poids lourds sur la route de Corcelles est de 390 camions alors qu’il est
de 190 camions sur la route d’Orbe. Quant au TJM 2010 pour l’ensemble des
véhicules, il s’élève à 12'250 véhicules sur la route de Corcelles et à 8'800
véhicules sur la route d’Orbe.
cc) Les recourants se sont déterminés le 22 novembre
2011. Ils relèvent que trois projets prévus dans la zone industrielle auraient
un impact important sous l’angle de l’environnement et qu’il convenait d’en
tenir compte, soit un projet de construction de la société SICPA SA (N° CAMAC
26'133), un projet de la société Pistor ainsi qu’une demande d’approbation de
plans selon la procédure ferroviaire portant sur la ligne Eclépens Grandson,
qui aurait pour but de doubler la capacité de la gare ferroviaire de Chavornay
pour le transport de betteraves vers la sucrerie d’Aarberg. Les recourants
produisent le tableau d’une annexe du rapport d’impact concernant ce dernier
projet. Les recourants demandent la production des dossiers d’enquête publique
des trois dossiers mentionnés ci-dessus, ainsi que le rapport Transitec du 16
septembre 2011, et du dossier de la route de contournement et le projet
d’assainissement de la route de Corcelles.
dd) La société constructrice s’est déterminée le 30
novembre 2011.
aaa) En ce qui concerne les motifs de l’empiètement
du projet contesté sur la limite des constructions, elle relève que les
fondations du bâtiment existant, qui serait démoli et qui empiète également sur
la limite des constructions, doivent être conservées. Par ailleurs, le
raccordement au réseau ferroviaire impliquerait l’aménagement sur le quai de
déchargement existant d’un monte-charges et d’un tapis roulant permettant de
transférer directement les palettes dans le nouveau bâtiment projeté. La
conception d’un tapis roulant rectiligne permettrait de réduire fortement les
risques d’accidents et les pannes, tout en augmentant les capacités de
transport. L’empiètement serait ainsi justifié pour des motifs de statique du
bâtiment et des motifs relevant de l’exploitation afin d’assurer le
raccordement ferroviaire des nouvelles halles de stockage. PESA relève encore
que la limite des constructions avait pour but de réserver un éventuel
aménagement futur d’une deuxième voie ferrée le long de la voie ferrée actuelle
et que l’entreprise exploitant le chemin de fer Orbe-Chavornay avait donné son
accord à cette emprise sur la limite des constructions.
bbb) Pour le nombre de places de stationnement
existantes, PESA précise qu’elle dispose actuellement de 129 places de
stationnement extérieures, qui seront toutes supprimées et remplacées par les
124 places du parking projeté, avec 16 places supplémentaires aménagées à
l’extérieur également. Elle se dit prête aussi à réduire le nombre de places si
cela était nécessaire.
ccc) Les bases de l’estimation relative à
l’augmentation du trafic poids lourds sont à mettre en relation avec les
différentes activités prévues dans le bâtiment projeté, en particulier les
activités de la société constructrice PESA, celles de la douane, de la société
Planzer, ainsi que des autres prestataires, à savoir: Ritschard, BLG DSV et
Dachser. Pour la douane, le trafic passerait de 100 arrivées ou départs LKW (Lastkraftwagen
ou camions) par jour à 200 arrivées ou départ LKW par jour soit une
augmentation de 100 LKW. Pour PESA, le trafic passerait de 40 arrivées ou
départs par jour LKW à 76 arrivées ou départ LKW, soit une augmentation de 36
LKW. En ce qui concerne la société Planzer, le trafic actuel de 30 arrivées ou
départs par jour LKW passerait à 50 LKW, soit une augmentation de 20 LKW. Pour
les autres prestataires, l’augmentation de trafic a été estimée à 38 arrivées
ou départs LKW par jour (6 LKW pour Ritschard, 10 LKW pour BLG, 12 LKW pour DSV
et 10 LKW pour Dachser. Ces différentes augmentations aboutissent à
l’augmentation de trafic de 194 arrivées ou départs LKW par jour. La
constructrice apporte encore des explications motivées sur l’estimation de
l’augmentation du trafic poids lourds.
L’estimation du trafic liée à l’activité de la
douane, a été basée sur des chiffres donnés par l’inspecteur des douanes, M.
Moret, qui comprennent une réserve importante. Pour l’activité de la société
PESA, l’estimation se base sur des comptages réalisés en 2009, chiffre qui a
été augmenté de 90% pour tenir compte de l’agrandissement des locaux et de
l’augmentation des possibilités de traitement. L’estimation de l’augmentation
du trafic se base sur la capacité du futur dépôt, sur les mouvements de
palettes, sur la capacité des moyens de transport ainsi que sur une répartition
camion - rail de 2/3 - 1/3. La proportion d’un tiers correspond exclusivement
aux marchandises transportées dans le cadre de la collaboration avec la société
Nespresso qui a demandé à Planzer de réaliser les transports plutôt par le rail
que par la route.
L’estimation de l’augmentation du trafic serait pour
le surplus basée sur l’hypothèse que les autres transports seraient réalisés
par la route, alors que Planzer bénéficierait d’une infrastructure lui
permettant d’exécuter des mandats de transports par le rail au-delà du mandat
qui lui est confié par Nespresso. Enfin, l’estimation du trafic des différentes
sociétés transitaires tient compte des activités respectives de chacune de ces
sociétés, des surfaces mises à leur disposition ainsi que leur capacité de
transport en regard du nombre d’employés envisagés sur le site et des places de
stationnement dont ils disposeraient.
E.
a) Plusieurs mesures d’instruction complémentaires ont encore été ordonnées
par le tribunal. Le rapport final concernant l’assainissement du bruit routier
pour la Commune de Chavornay de mars 2011 a été transmis aux recourants et à la
société constructrice pour se déterminer sur ce document. En outre, le Service
de la mobilité a produit la décision d’approbation des plans du 12 octobre 2011
concernant l’installation de barrières automatiques sur le passage à niveau de
la rue de l’Industrie; il a aussi produit la notice d’impact du bureau Prona du
6 juillet 2011 concernant un projet de réaménagement des voies CFF pour le
transport de marchandises de la gare de Chavornay. La municipalité a en outre
produit le projet de route de contournement destiné à alléger le trafic sur la
route de Corcelles.
b) Par ailleurs, l’entreprise Travys a produit un
avant-projet de déplacement du tracé ferroviaire de la ligne Orbe Chavornay
modifiant l’entrée en gare de Chavornay. Le projet prévoit un déplacement de la
ligne par une boucle en direction du nord, qui impliquerait également une
légère modification du tracé de la RC 293b par la construction d’un passage
supérieur passant au-dessus de la voie ferrée et donnant sur un giratoire où
viendrait se raccorder le projet de nouvelle desserte de la zone industrielle.
Le programme prévisionnel en cas d’acceptation du financement du projet par les
autorités fédérale et cantonale prévoit l’engagement de la procédure
d’approbation des plans en 2012 et une réalisation en 2015-2016.
L’entreprise Travys SA a aussi précisé que le
dédoublement de la voie de la ligne Orbe Chavornay, tel qu’il était dessiné par
le PPA Sous-Ville, était destiné à une desserte industrielle avec un statut
privé. Le maintien d’une telle desserte apparaissait peu compatible avec le
projet de déplacement du tracé ferroviaire.
c) Le Service des eaux, sols et assainissement s’est
déterminé le 18 avril 2012 sur la question des sites pollués. Il a précisé que
les activités qui se sont déroulées sur le site ont justifié son inscription au
cadastre des sites pollués, mais que l’évaluation du risque a conduit à le
classer parmi ceux pour lesquels on ne s’attend à aucune atteinte nuisible ou
incommodante. Une investigation selon l’ordonnance fédérale sur
l’assainissement des sites pollués n’a donc pas été demandée  lors de
l’établissement du cadastre et n’est pas nécessaire dans le cadre du projet de
construction. Si des déchets sont mis à jour et excavés lors des travaux de
terrassement, ils devront être triés et évacués selon les filières conformes
aux exigences légales. La réalisation d’une étude géologique préalable ne
serait donc pas nécessaire.
d) Les recourants se sont déterminés le 27 avril
2012.
aa) En ce qui concerne la notice d’impact du bureau
Prona du 6 juillet 2012, ils relèvent que le trafic engendré par l’exploitation
des nouvelles voies projetées, va générer des nuisances qui vont s’ajouter aux
autres nuisances existantes.
bb) En ce qui concerne le rapport d’assainissement
au bruit routier, les recourants estiment qu’il y aurait lieu de prévenir une
augmentation du trafic en en limitant les installations de nature à augmenter
les nuisances. Ils relèvent que selon ce rapport, un fort développement de la
zone industrielle d’Orbe-Chavornay pourrait entraîner, à long terme, une
augmentation de trafic de l’ordre de 120% sur les différents tronçons de la RC
293b, de sorte que les valeurs limites resteront dépassées de manière
importante même après l’assainissement. Les recourants estiment que les
autorités devraient adopter un plan qui étudie et règle le développement de la
région concernée de façon coordonnée afin de limiter au maximum les nuisances
des exploitations qui peuvent se développer dans ces secteurs.
cc) Les recourants relèvent aussi que la création
d’une éventuelle route de contournement n’apporterait pas d’améliorations significatives
selon les auteurs du rapport. Ils estiment qu’il n’y a pas d’autres solution
que d’interdire les projets de constructions industrielles dans la région de
Chavornay jusqu’à ce que l’autorité accepte d’adopter une planification globale
permettant de respecter les valeurs limites.
dd) Les recourants invoquent aussi la Convention
européenne des droits de l’homme qui pourrait s’interpréter dans le sens d’une
protection de l’homme contre les nuisances environnementales.
e) La société constructrice a encore précisé le 27
avril 2012, à la demande du tribunal, que les postes de travail extérieurs dont
il est fait mention dans l’étude de circulation de mars 2010, comprennent le
personnel non administratif qui est affecté à l’activité logistique sur le site.
Il s’agit de caristes et manutentionnaires qui réceptionnent les camions et
exécutent ensuite les ordres de déchargement, de chargement, de transbordement
ou d’emballage. Ces employés arrivent le matin et passent leur journée dans les
halles sur le site de Chavornay.
Considérant en droit
1.
Résumé des griefs des recourants
a) Les recourants reprochent à l’autorité intimée de
n’avoir pas tenu compte du rôle stratégique de Chavornay dans l’organisation
des transports de marchandises dans le canton de Vaud et des répercussions qui
en résulteraient pour les riverains de la route de Corcelles. Ils se réfèrent
aux fiches b11 et b22 du Plan directeur cantonal. Si la localisation du Port
Franc PESA à Chavornay était  cohérente avec les objectifs du Plan directeur
cantonal, son impact sur l’environnement et ses conséquences pour les habitants
de la région seraient minimisées; l’étude d’impact et l’étude de circulation ne
tiendraient pas compte de l’évolution voulue au niveau cantonal par rapport au
centre régional de Chavornay et à la volonté du canton de développer la
localité en tant que centre régional et stratégique au niveau des transports de
marchandises. Les recourants reprochent aux auteurs de l’étude de circulation
de se référer uniquement aux comptages automatiques effectués du 14 au 20 mai
2008 et au comptage manuel du 15 mai 2008. A leur avis, la prévision de
l’augmentation du trafic, estimée à 1.5% par année, serait insuffisante. Les
projections pour l’état de la circulation en 2011 ne seraient pas valables et
devraient être actualisées.
b) En outre, les recourants estiment que les auteurs
de l’étude de circulation n’auraient pas pris en considération la vocation de
Chavornay au niveau cantonal. Le projet d’extension de PESA pourrait à leur
avis absorber un trafic plus important dès lors que Chavornay devient un centre
stratégique au niveau du transport de marchandises. Les recourants soutiennent
qu’ils ne sauraient accepter sans scepticisme les conclusions du rapport
d'impact en ce qui concerne l’accessibilité à PESA, la répartition du trafic et
la capacité utilisée du carrefour formé par la route cantonale 293b et la rue
de l’Industrie. Selon les recourants, la procédure comporterait une lacune
évidente et ils demandent au tribunal d’ordonner le dépôt d’un nouveau rapport mentionnant
l’état actuel de la circulation en 2012 avec des projections à la lumière des
objectifs de développement du canton concernant le centre régional de
Chavornay. Ils demandent aussi l’avis du Service de la mobilité.
c) Les recourants estiment que les comptages de 2008
seraient insuffisants pour apprécier les impacts en ce qui concerne le bruit,
qui est déterminé en fonction du trafic. Le problème serait le même en ce qui
concerne la protection de l’air, puisque  les pronostics dans ce domaine sont
aussi fondés sur les comptages du trafic et les pronostics concernant
l’augmentation du trafic. Selon les recourants, l’autorité communale devrait
prendre les devants pour mettre en oeuvre un avant-projet de route de
contournement et accélérer le processus de réalisation afin d’éviter ainsi les
nuisances pour les habitants de Chavornay concernés par l’augmentation de
trafic sur la route de Corcelles.
2.
L’augmentation du trafic sur la route de Corcelles
La loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection
de l'environnement (ci-après : LPE) a pour but de protéger les hommes -
notamment - des atteintes nuisibles ou incommodantes (art. 1er al. 1 LPE), en
particulier des pollutions atmosphériques et du bruit (art. 7 al. 1 LPE), que
l'on désigne par "émissions" au sortir des installations et
"immissions" au lieu de leur effet (art. 7 al. 2 LPE).
a) L'art. 11 al.
1
LPE – qui concrétise le principe de prévention formulé à l’art. 1er
LPE
- dispose que les pollutions atmosphériques et les bruits doivent être limités
par des mesures prises à la source, étant précisé que l'on s'efforcera de
réduire à titre préventif et assez tôt les atteintes qui pourraient devenir
nuisibles (art. 1er al. 2 LPE). Indépendamment des nuisances existantes, il
importe, à titre préventif, de limiter les émissions dans la mesure que
permettent l'état de la technique et les conditions d'exploitation, pour autant
que ce soit économiquement supportable (1ère étape de limitation des émissions
: art. 11 al. 2 LPE). Mais s'il appert ou s'il y a lieu de présumer que les
atteintes, eu égard à la charge actuelle de l'environnement, restent nuisibles
ou incommodantes malgré les mesures de limitation prises à la source
conformément à l'art. 11 al. 2 LPE, les émissions seront limitées plus sévèrement.
Ainsi, la loi fédérale sur la protection de l'environnement prévoit, pour la
limitation des émissions, un concept d'action à deux niveaux (sur le concept de
limitation des émissions en deux étapes, voir
ATF 128 II 378
consid. 6.2 p. 384, voir aussi
les
ATF 119 Ib 480
consid.
5a, 118 Ib 26 consid. 5d ainsi que l'ATF 1A.45/2006 du 10 janvier 2007).
b) Les mesures que les autorités compétentes sont
appelées à prendre, en vue de limiter les émissions dans la première étape de
limitation, conformément à l'art. 11 al. 2 LPE, sont énumérées - de façon
exhaustive, pour celles qui sont fondées directement sur la loi fédérale sur la
protection de l'environnement (ATF 120 Ib 436, cons. 2a/aa; 119 Ib 480 cons.
5a) - à l'art. 12 LPE; cette disposition prévoit notamment l'application des
valeurs limites d'émissions (art. 12 al. 1 let. a LPE), des prescriptions en
matière de construction ou d'équipement (art. 12 al. 1 let. b LPE) ou des
prescriptions en matière de trafic ou d'exploitation (art. 12 al. 1 let. c
LPE); par ailleurs, l'art. 12 al. 2 LPE renvoie aux ordonnances du Conseil
fédéral ou, pour les cas que celles-ci n'ont pas visés, aux décisions fondées
directement sur cette loi fédérale.
Les prescriptions des art. 11 ss LPE sur la
limitation des émissions doivent être appliquées à l'occasion de la
planification et de la construction de nouvelles installations, par quoi on
entend notamment les bâtiments, les voies de communications, ainsi que d'autres
ouvrages fixes (art. 7 al. 7 LPE), sans égard au fait qu'elles soient de nature
publique ou privée. Ces règles s'appliquent aussi aux installations existantes
qui, lorsqu'elles ne satisfont pas aux prescriptions sur la protection de
l'environnement, doivent en principe être assainies (art. 16 al. 1 LPE).
En vertu de l'art. 13 al. 1 LPE, le Conseil fédéral
est compétent pour édicter, par voie d'ordonnance, des valeurs limites
d'immission applicables à l'évaluation des atteintes nuisibles ou
incommodantes, c'est-à-dire les valeurs qui permettent de déterminer les cas
dans lesquels ces valeurs sont dépassées, et pour lesquels une limitation plus
sévère des émissions est nécessaire dans le cadre de la deuxième étape de
limitation des émissions selon l'art. 11 al. 3 LPE.  Selon l’art. 15 LPE, les
valeurs limites d’immission s’appliquant au bruit et aux vibrations sont fixées
de manière que, selon l’état de la science et l’expérience, les immissions inférieures
à ces valeurs ne gênent pas de manière sensible la population dans son
bien-être.
c) L’ordonnance sur la protection contre le bruit du
15 décembre 1986 (OPB, RS 814. 41) réglemente de manière spécifique, à son
l'art. 9, l’utilisation accrue des voies de communication par l’exploitation
d’installations fixes nouvelles ou notablement modifiées; cette disposition a
la teneur suivante:
"L’exploitation
d’installations fixes nouvelles ou notablement modifiées ne doit pas entraîner:
a) un dépassement des valeurs
limites d’immission consécutif à l’utilisation accrue d’une voie de
communication ou
b) la perception d’immissions de
bruit plus élevées en raison de l’utilisation accrue d’une voie de
communication nécessitant un assainissement."
aa) Ainsi, lorsqu’une voie de communication
nécessite un assainissement en raison du fait qu'elle contribue au dépassement
des valeurs d'immission (art. 13 al. 1 OPB), l’exploitation d’une nouvelle
installation ne doit pas entraîner la perception d’immissions de bruit plus
élevées. Dans le cas de routes déjà fortement exposées au bruit, cette
disposition n'interdit pas les nouveaux projets, mais requiert uniquement que
l'on évite une augmentation perceptible du bruit (A.-Ch. Favre, op. cit., p.
308; ATF 129 II 238 consid. 4). En d'autres termes, l'application de l'art. 9
OPB n'empêche nullement une augmentation globale du trafic. Le Tribunal fédéral
a ainsi rappelé que la seule question à résoudre, dans l’application de cette
disposition, était celle de savoir si l’augmentation de trafic liée à
l’exploitation de l’installation projetée entraînera pour les riverains la
perception d’immissions de bruit plus élevées (cf. arrêt 1A.262/2000 du 6
juillet 2001, consid. 5b). Pour cette appréciation, il faut comparer les
niveaux moyens d’évaluation conformément aux prescriptions de l’annexe 3 OPB,
avant et après le début de l’exploitation de l’installation. S’agissant des
immissions existantes, le Tribunal fédéral a précisé que l’autorité compétente
pour délivrer un permis de construire n’était pas tenue d’ordonner des mesures
d’assainissement d’une route dans le cadre de l’application de l’art. 9 let. b
OPB, ces dernières faisant l’objet le cas échéant d’une procédure distincte
(cf. arrêt précité dans la cause 1A.262/2000, consid. 5a)
Par exemple, l'augmentation du niveau de bruit
provoquée par les utilisateurs du parking, estimée à 0.3 dB, est qualifiée par
le Tribunal fédéral d'imperceptible par rapport au bruit du trafic existant. Il
est généralement admis qu'en pareil cas, les exigences de l'art. 9 let. b OPB
sont satisfaites (cf.
ATF 126 II 522
consid.
44 p. 582;
110 Ib 340
consid. 6
p. 353; arrêt 1A.262/2000 du 6 juillet 2001, partiellement reproduit in DEP
2001 p. 1095, consid. 5b). Se référant à des déterminations de l’Office fédéral
de la protection de l’environnement, le Tribunal fédéral a relevé que le seuil
de perceptibilité au sens de l’art. 9 let. b OPB, se situerait aux alentours de
25% d'augmentation du trafic (ATF 1C_272/2010 du 16 mars 2011, consid. 7.1).
Anne-Christine Favre, dans sa thèse sur la
protection contre le bruit,  précise que la perception d’un son est extrêmement
variable selon le niveau de bruit existant. En théorie, une variation de 1
dB(A) serait juste perceptible pour l’oreille humaine, alors que des
modifications de 5 à 10 dB(A) seraient nettement audibles. Cela dépend de la
durée de la variation du niveau sonore : des modifications momentanées
inférieures à
2 dB(A) ne sont en général pas ou peu perçues par l’oreille humaine, alors que
des modifications du niveau sonore d’une amplitude de 1 dB(A) sur une période
prolongée pourront déjà être perceptibles (
Anne
Christine Favre
, La protection contre le bruit dans la loi sur la
protection de l’environnement, thèse Lausanne, p. 15). Dans sa jurisprudence,
le Tribunal administratif a admis, par mesure de prudence, que n'étaient pas
perceptibles des variations de 0,5 dB (A) (voir arrêt TA AC.2003.0113 du 2
février 2004 ainsi que l’arrêt  AC.2002/0128 du 12 mars 2002).
bb) Il n’est pas contesté que la route cantonale
293b traversant la commune de Chavornay nécessite un assainissement. Le rapport
final concernant l’assainissement du bruit routier de la Commune de Chavornay,
de mars 2011, relève que 30 bâtiments situés de part et d’autre de la route
cantonale 293b en traversée de localité sont soumis à des niveaux de bruit qui
dépassent les valeurs d’immission et 6 bâtiments à des niveaux dépassant les
valeurs d’alarme. Il en résulte que l’art. 9 let. b OPB est applicable et que l’augmentation
prévisible du trafic sur cet axe résultant de l’exploitation du nouveau centre
de PESA ne doit pas entraîner la perception d’immissions de bruit plus élevées.
En revanche, la rue de l’Industrie ne nécessite pas un assainissement; en
effet, le  degré de sensibilité IV est applicable aux bâtiments industriels
situés de part et d’autre de cette rue et la valeur limite d’immission de 70
dB(A) de jour est respectée même avec l’accroissement du trafic provenant de
l’extension du port franc; l’exigence de l’art. 9 let. a OPB, selon laquelle
l’exploitation de l’installation ne doit pas entraîner un dépassement des
valeurs limites d’immission consécutif à l’utilisation accrue d’une voie de
communication est respectée pour la rue de l’Industrie. Il faut donc seulement
vérifier si la condition posée par l’art. 9 let. b OPB est respectée pour
l’accroissement de trafic sur la route cantonale 293b.
cc) Le rapport d’impact du bureau Ecoscan du 29 mars
2010 mentionne une augmentation du niveau de bruit de 0.2 dB(A) sur le tronçon
de la RC 293 en direction d’Orbe (route d’Orbe) et de 0. 4 dB(A) sur le tronçon
formé par la rue de la Gare et la route de Corcelles. Le rapport mentionne un
TJM de 7'600 véhicules par jour sur la route d’Orbe et un TJM de 8'700
véhicules par jour sur la route de Corcelles, trafic estimé dans la situation
de 2011. Le rapport d’impact retient une augmentation de trafic en TJM de 230
véhicules par jour sur la route de Corcelles en TJM et de 120 véhicules par
jour sur la route d’Orbe. Ainsi, l’augmentation de trafic sur la route de
Corcelles atteint environ le 3% du trafic existant en TJM et reste donc
largement dans les limites admissibles au-delà des quelles on considère que l’augmentation
de trafic entraîne une perception de bruit plus élevée, puisqu’il faut au moins
une augmentation de 12% du trafic pour rester dans les limites d’une
augmentation de bruit de 0.5 dB(A), la jurisprudence fédérale faisant même
allusion à une augmentation admissible de l’ordre de 25% de trafic
correspondant à une augmentation du niveau de bruit de l’ordre de 1 dB(A). (ATF
précité 1C_272/2010 du 16 mars 2011, consid. 7.1). Ainsi, même une augmentation
de trafic bien plus importante, allant jusqu’au double de celle résultant du
projet contesté sur la route de Corcelles n’entraînerait pas une perception de
bruit plus élevée au sens de l’art. 9 let. b OPB, car elle resterait inférieure
à la limite des 12% d’augmentation du trafic.
d) Les recourants se plaignent du fait que les
données de trafic prises en compte ne sont pas actualisées. Le Service des
routes a toutefois produit les comptages du trafic réalisés en 2010. Le trafic
journalier moyen en TJM s’élève à 12'250 véhicules par jour sur la route de
Corcelles et à 8’800 véhicules par jour sur la route d’Orbe.
Le trafic entre Orbe et Chavornay a ainsi augmenté
de manière sensible par rapport aux prévisions fondées sur les comptages
effectués en 2008 qui tablaient sur un trafic en TJM de 8’700 uv à l’horizon
2011 sur la route de Corcelles et de 7’600 uv sur la route d’Orbe. Mais cette
situation ne modifie pas les conclusions de l’étude de bruit. En effet, la
proportion d’augmentation du trafic liée au projet de PESA sur la route de
Corcelles (230 véhicules) s’élèverait à un peu moins de 2% (1.87%) par rapport
à un trafic de 12'250 véhicules et à moins de 1.5% (1.37%) sur la route d’Orbes
(120 véhicules). L’augmentation du niveau de bruit s’en trouve ainsi réduite
par le fait d’un trafic en TJM plus important en 2010 que celui estimé par
l’étude de circulation. Cette situation montre que l’art. 9 let. b OPB a pour
effet d’induire une spirale ascendante du bruit routier liée à l’utilisation
accrue de voies de communication. Plus le trafic est important sur un axe à assainir
et plus l’augmentation admissible du trafic selon l’art. 9 ler. b OPB est
importante. Mais le tribunal ne peut que se limiter à constater que
l’augmentation de trafic liée au projet contesté est conforme à cette
disposition, même si le trafic sur la route de Corcelles est sensiblement plus
important que celui pronostiqué par l’étude de circulation.
3.
Le développement prévisible de Chavornay et son influence sur le
trafic
a) Les recourants se plaignent surtout du fait que
les objectifs définis par le Plan directeur cantonal pour Chavornay pourraient
entraîner une augmentation beaucoup plus grande du trafic et que les autorités
devraient prendre en considération cette évolution et stopper tout
développement jusqu’à la réalisation d’une route de contournement.
b) Le Plan directeur cantonal recense la Commune de
Chavornay comme un centre régional. Cette qualification s’inscrit dans le cadre
d’un objectif de développement, qui tend à consolider le réseau de centres dans
les régions. Il s’agit en fait d’éviter une concentration du développement sur
un seul centre cantonal, où à l’inverse, une dispersion sur l’ensemble du
territoire, en faisant participer les centres régionaux bien desservis par les
transports publics au développement du canton (Ligne d’action B1 et mesure B11
du volet stratégique du plan directeur cantonal p.50). Le volet opérationnel du
plan directeur précise que la Commune de Chavornay est effectivement recensée
comme un centre régional à renforcer (Mesure B11 du volet opérationnel du Plan
directeur cantonal p. 62). Pour le réseau de transport de marchandises, le Plan
directeur cantonal tend à rationaliser les chaînes de transports de
marchandises, depuis les liaisons internationales jusqu’à la distribution fine
dans les centres, pour offrir des conditions plus concurrentielles et
favorables à l’environnement, notamment par les plates-formes rail-route (Ligne
d’action B2 et mesure B22 du volet stratégique du Plan directeur cantonal p.52
et 54). Les commentaires du volet opérationnel précisent que pour le transport
de marchandises par le rail, l’axe Pied du Jura - Valais en constitue
l’armature principale. En ce qui concerne Chavornay, il est précisé que la
plate-forme rail - route TERCO (Terminal Combiné Chavornay) sera appelée à remplacer
à terme, la plate forme existante de Renens qui, par sa localisation en pleine
ville, n’offrait pas de possibilités d’extension pour s’adapter à la
demande » (Mesure B22 du volet opérationnel du Plan directeur cantonal p.
72). Il est encore précisé que les secteurs stratégiques les plus favorables
pour le développement de centres logistiques dans le canton sont la ligne du
Pied du Jura, entre Onnens et Bussigny, le périmètre de la gare de Saint -
Triphon dans le Chablais et la ligne de la Broye entre Moudon et Avanches.
c) Il n’est pas contesté que le rôle attribué à
Chavornay par le Plan directeur cantonal comme centre régional à renforcer,
ainsi que celui concernant les transports de marchandises vont appeler un
développement qui aura pour effet, à moyen ou à long terme, d’augmenter le
trafic sur la route cantonale 293b, en particulier sur le tronçon formé par la
route de Corcelles. L’annexe F du rapport final concernant l’assainissement du
bruit routier sur la Commune de Chavornay comporte un rapport technique
intitulé « Analyses et orientations - Trafic-déplacement »
réalisé par le bureau Transitec pour le compte de l’Association de
développement économique Orbe Chavornay (ADEOC).Ce rapport prévoit en variante
1, pour l’ensemble des projets touchant les zones industrielles d’Orbe et de
Chavornay, une augmentation de la circulation sur la route de Corcelles de
l’ordre de 90 % à l’horizon 2030 pour atteindre 18'800 uv, même avec la
réalisation de la route de contournement. La route de Corcelles est donc
appelée à jouer un rôle de plus en plus important dans le trafic de transit
desservant les zones industrielles d’Orbe et de Chavornay et les recourants
relèvent donc à juste titre que le développement prévu par le Plan directeur
cantonal pour le centre régional de Chavornay, et tel qu’il est concrétisé par
les plans d’affectation sur les zones industrielles d’Orbes et de Chavornay,
entraînera une importante augmentation de trafic qui va probablement aussi
augmenter le niveau de bruit le long de cet axe à moyen ou long terme dans le
mesure où les pronostics du bureau Transitec se réalisent.
Il convient d’examiner dans quelle mesure l’OPB
permet de tenir compte de ce type de situation: l’art. 36 al. 2 OPB prévoit que
l’autorité d’exécution détermine les immissions de bruit extérieur dues aux
installations fixes en tenant compte des augmentations ou des diminutions des
immissions de bruit auxquelles on peut s’attendre en raison de la construction,
la modification ou l’assainissement d’installations fixes, notamment si les
projets concernés sont déjà autorisés ou mis à l’enquête publique au moment de
la détermination (let. a) ou de la construction, la modification ou la
démolition d’autres ouvrages, si les projets sont déjà mis à l’enquête publique
au moment de la détermination (let. b). Ainsi, dans le cadre d’une procédure
d'autorisation de construire lorsque l'autorité détermine les immissions de
bruit, elle doit tenir compte non seulement du niveau des immissions de bruit
au moment où elle statue, mais encore de l'évolution prévisible de ce niveau,
notamment en cas d'assainissement de l'installation à l'origine des immissions,
pour autant que les projets d’assainissement soient déjà autorisés ou mis à
l’enquête publique (cf. art. 36 al. 2 OPB;
ATF 129 II 238
consid.
3.3 p. 244; Robert Wolf, Kommentar zum Umweltschutzgesetz,
Zurich 2000, n. 20 ad art. 22 LPE).
En revanche, l’OPB ne
prévoit pas de prendre en considération les développements prévus par le Plan
directeur cantonal.
Le tribunal doit juste examiner, conformément à
l’art. 9 let. b OPB, si l’exploitation du projet de PESA va entraîner "la
perception d’immissions de bruit plus élevées en raison de l’utilisation accrue
d’une voie de communication nécessitant un assainissement." Or, tel n’est
pas le cas. Plus le trafic augmentera sur la route de Corcelles, plus la
proportion de ce trafic imputable au projet d’extension du port franc sera
réduite et moins les immissions de bruit provoquées par ce trafic, propre à
PESA, ne seront perceptibles.
4.
L’assainissement de la route de Corcelles
a) Cette situation ne signifie pas que les
recourants doivent être exposés à des immissions excessives. L’art. 16 de la
loi fédérale sur la protection de l’environnement du 7 octobre 1983 (LPE; RS
814.01) prévoit que les installations qui ne satisfont pas aux prescriptions de
la présente loi et aux dispositions d’autres lois fédérales qui s’appliquent à
la protection de l’environnement seront assainies (al. 1); le Conseil fédéral
étant chargé d’édicter des prescriptions sur les installations, l’ampleur des
mesures à prendre, les délais et la manière de procéder (al. 2). L’art. 13 al.
1 et 2 OPB, prévoit à cet effet que les installations qui contribuent de
manière notable au dépassement des valeurs limites d’immission seront assainies
dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et de
l’exploitation et économiquement supportable (al. 2 let. a), et de telle façon
que les valeurs limites d’immission ne soient plus dépassées (al. 2 let. b). Le
délai imparti aux autorités d’exécution pour assainir les routes a été prolongé
jusqu’au 31 mars 2018 au plus tard (cf. art. 17 al. 4 let. b OPB). La route de
Corcelles est une installation dont l’exploitation entraîne un dépassement des
valeurs limites d’exposition au bruit routier et elle est donc soumise à une
obligation d’assainissement. (voir consid.  2c/bb). Une étude d’assainissement
a d’ailleurs été engagée par la Commune de Chavornay conjointement avec le
Service des routes, qui a transmis au Tribunal le rapport final de
l’assainissement du bruit routier de mars 2011 (ci-après: rapport final ou
étude).
b) L’étude a notamment pour but
d’identifier les bâtiments sur lesquels les valeurs limites d’immission sont
dépassées et pour lesquels un assainissement doit être envisagé.  Les mesures
d’assainissement proposées sont évaluées selon le critère du caractère
économiquement supportable et celui de la proportionnalité. L’étude a aussi
pour but d’estimer l’efficacité à long terme des mesures retenues et en établir
le coût estimatif. Pour les charges de trafic prises en considération, le
rapport final se fonde sur une étude du bureau Transitec de février 2009,
intitulée: « Analyse et orientation Trafic - déplacement » (étude
Transitec). Il ressort de l’étude Transitec, que la génération totale de trafic
du pôle Orbe Chavornay à long terme s’élèverait à 25'800 uv par jour (dont
18'800 pour le pôle d’Orbe et 7000 pour le pôle de Chavornay). Parmi les
différents objectifs et contraintes mentionnés, il est précisé pour la
traversée de Chavornay :
« (…)
-
la maîtrise du trafic poids lourds sur la route de
Corcelles en lien avec la jonction de Chavornay ;
-
le respect des normes environnementales (bruit et
pollution de l’air)
-
le respect des limitations de vitesse ;
(…)»
L’étude Transitec analyse trois
différentes variantes pour répondre à ces objectifs compte tenu du
développement prévisible à long terme: a) La première variante prend en compte
la réalisation de la route de contournement avec la mise en place de mesures de
modération du trafic sur la route de Corcelles:  Selon cette variante, le
trafic sur la route de Corcelles resterait élevé (18'800 uv) car les effets de
la route de contournement pourraient être limités en raison de sa faible
attractivité (distance et temps du trajet). b) La seconde variante analyse les
effets de la création d’une nouvelle jonction sur l’A1 ou une nouvelle demi
jonction sur l’A9 entre Orbe et Chavornay. Avec la demi-jonction sur l’A9, le
trafic lié au pôle industriel d’Orbe serait fortement orienté sur l’A9, mais le
trafic sur la route de Corcelles s’élèverait tout de même à 15'100 uv. En
revanche, le déplacement de la jonction actuelle de Chavornay plus au nord
réduirait le trafic sur la route de Corcelles à 4'400. c) Enfin, la troisième
variante consistant à construire un tunnel sous la route de Corcelles réduirait
le trafic sur cette voie à 6'300 uv.
Le rapport final concernant
l’assainissement retient pour la route de Corcelles une charge de trafic de
21'900 véhicules par jour en TJM. Par ailleurs, les auteurs de l’étude ont
procédé à des mesures de bruit, desquelles il ressort que les valeurs limites
d’immission sont dépassées le long de la route de Corcelles avec le trafic
actuel, notamment pour les bâtiments de la route de Corcelles n
os
2, 3, 6, 11 et 16, les valeurs d’alarme
étant dépassées pour les bâtiments situés sur la route de Corcelles n
os
2 et 3. Les mesures d’assainissement
proposées par l’étude consistent en la pose d’un revêtement à faible indice de
bruit qui pourrait abaisser le niveau de bruit de l’ordre de 1 dB(A). Il est
également proposé de réaliser des mesures de modération de la vitesse de
circulation qui pourraient abaisser le bruit de 1 à 0 dB(A). Le rapport final
prévoit en outre la création d’ouvrages antibruit dans le secteur de la gare et
dans celui de la route de Corcelles. Les niveaux de bruit après assainissement
dépasseraient encore les valeurs limites d’immission pour les bâtiments de la
route de Corcelles n° 2, 3, 4, 6, 11 et 16. D’autres bâtiments situés à la rue
de la Gare (n
os
1, 2, 4, 5
et 7), ainsi qu’a chemin du Pré Fleuri (n° 4), au chemin du Suchet (n
os
12, 14, 16 et 18), à la rue Verneret (n°
29), au chemin de Chaudremo (n° 4), à la route d’Yverdon (n° 2a) au chemin des
Fleurettes (n
os
1,et 2), ainsi
qu’au chemin de l’Epignau (n
os
1 et 3)  seraient soumis à des niveaux de bruit dépassant les valeurs
limites d’immission après assainissement à l’horizon 2030. Pour l’ensemble de
ces bâtiments, des décisions d’allègement sont requises. Enfin, les valeurs
d’alarme resteraient dépassées pour quatre bâtiments pour lesquels des mesures
d’isolation acoustique sont prévues.
c) Les recourants estiment que cette situation ne
serait pas admissible et qu’il n’y aurait pas d’autres solutions que d’interdire
les projets de constructions industrielles dans la région de Chavornay jusqu’à
ce que l’autorité accepte d’adopter une planification globale permettant de
respecter les valeurs de planification.
Le droit fédéral réglemente de manière différente
les situations nécessitant un assainissement dans le domaine de la protection
de l’air, où la pollution a un effet global et dans la lutte contre le bruit,
où les effets sont localisés. Dans le domaine de la protection de l’air, la LPE
prévoit un instrument de coordination permettant d’agir à différents niveaux,
notamment sur les plans d’affectation, pour réduire les immissions de polluants
atmosphériques (art. 44 LPE;voir aussi ATF 131 II 103 consid.
3.1
p. 114, 124 II 272 consid. 5c p. 285, 119 Ib 480 consid. 5a p. 483-484, 118 Ib
26 consid.
5d p. 33 et 117 Ib 430 consid. 5c). Mais le droit fédéral ne
comprend pas d’instrument comparable en matière de protection contre le bruit.
Alors même que les causes de pollution atmosphériques sont souvent communes à
celles de l’augmentation du niveau de bruit en ce qui concerne l’augmentation
du trafic automobile, il n’existe pas d’instrument dans le domaine de la
protection contre le bruit permettant de coordonner dans un périmètre donné les
mesures de limitation des émissions afin d’obtenir une réduction globale du
niveau de bruit. Les mesures d’assainissement visées par l’art. 13 al. 1 et 2
OPB se rapportent essentiellement à l’installation fixe qui contribue de
manière notable au dépassement des valeurs limites d’immission. Le renvoi de
l’art. 13 al. 3 OPB aux mesures du droit cantonal en matière de construction et
d’aménagement du territoire ne concernent que les mesures prises sur le lieu
des immissions de bruit, et qui permettraient de respecter les valeurs limites d’immission
à l’échéance des délais d’assainissement (al. 3 let. b). Il s’agit donc
uniquement de mesures qui concerneraient les bâtiments exposés au dépassement
des valeurs limites d’immission. L’OPB, dans sa conception actuelle, empêche
une réflexion globale sur l’assainissement du bruit routier et ne prévoit pas
d’outils législatifs ou réglementaires qui, comme le plan des mesures OPair,
permettrait d’adopter un faisceau de mesures coordonnées tendant à favoriser
l’assainissement de secteurs où les valeurs limites pourraient encore être
dépassées même après l’exécution des mesures d’assainissement définies par
l’art. 13 OPB. Une révision de l’OPB serait nécessaire pour créer un outil
impliquant une réflexion globale, comparable à celle du plan des mesures OPair.
Au demeurant, le Plan directeur cantonal ainsi que le plan des mesures OPair
prévoient déjà des mesures qui peuvent contribuer indirectement à un
assainissement, notamment en ce qui concerne l’urbanisation et les mesures sur
le stationnement, la mobilité douce et les transports publics.
5.
Les allégements
a) L
’art. 17 LPE prévoit que les
autorités accordent des allégements lorsque l’assainissement au sens de l’art.
16 al. 2 LPE ne répond pas au principe de la proportionnalité (al. 1);
néanmoins, les valeurs limites d’immission s’appliquant aux pollutions
atmosphériques et aux vibrations ainsi que la valeur d’alarme des immissions
causées par le bruit ne peuvent être dépassées (al. 2). L’art. 14 OPB réglemente
de manière plus détaillée l’octroi d’un allégement dans le domaine de la
protection contre le bruit. Cette disposition prévoit ce qui suit:
Art.
14 Allégements en cas d’assainissement
1
L’autorité d’exécution accorde des allégements dans la
mesure où:
a.  l’assainissement
entraverait de manière excessive l’exploitation ou entraînerait des frais
disproportionnés;
b. des
intérêts prépondérants, notamment dans les domaines de la protection des sites,
de la nature et du paysage, de la sécurité de la circulation et de l’exploitation
ainsi que de la défense générale s’opposent à l’assainissement.
2
Les
valeurs d’alarme ne doivent toutefois pas être dépassées par des installations
privées, non concessionnaires.
L’acte par lequel l’autorité accorde un allégement
présente les caractéristiques d’une décision au sens de l’art. 5 de la loi
fédérale sur la procédure administrative du 20 décembre 1968 (PA; RS 172.0221).
Cette disposition prévoit que les mesures prises par les autorités dans des cas
d’espèce, fondées sur le droit public fédéral et ayant pour objet: de créer, de
modifier ou d’annuler des droits ou des obligations, sont considérées comme des
décisions. Il s’agit aussi d’une décision répondant à la définition de l’art. 3
de la loi sur la procédure administrative du 28 octobre 2008 (LPA-VD, RSV 173.36).
L’octroi d’un allégement modifie la situation juridique du propriétaire
riverain qui ne pourrait alors prétendre au respect des valeurs limites
d’immission. Les critères pour fixer les valeurs limites d’exposition au bruit prévus
à l’art. 15 LPE se réfèrent à la notion de gêne sensible de la population dans
son bien-être. L’allégement a donc des conséquences directes sur le bien être des
habitants de l’immeuble concerné. En outre, si les valeurs d’alarme sont encore
dépassées en raison des allégements accordés, l’art. 15 OPB prévoit que
l’autorité d’exécution oblige les propriétaires des bâtiments existants exposés
au bruit à insonoriser les fenêtres des locaux à usage sensible au bruit
(al.1). Enfin, il est vraisemblable que la décision d’allégement ait des
conséquences sur la valeur du bien-fonds concerné. Ainsi, le propriétaire du
bâtiment qui fait l’objet d’un allégement dans le cadre de la procédure
d’assainissement est directement touché dans ses droits par une telle décision
et la qualité de partie doit lui être reconnue (art. 13 LPA-VD et 6 PA ).
La procédure d’assainissement qui comporte l’octroi d’allégements doit être
organisée de manière à permettre aux propriétaires concernés d’exercer leur
droit d’être entendus tel qu’il est réglementé par les art. 33 à 36 LPA-VD.
Dans cette procédure, le propriétaire peut notamment contester les mesures
d’assainissement prévues en demandant que d’autres mesures plus efficaces
soient prises. Ainsi, les droits des recourants sont réservés dans la procédure
d’assainissement.
6.
Protection de l’air
a) Les recourants invoquent aussi les exigences à
remplir en matière de protection de l’air (page 20 du recours).
b) La question de la protection de l’air a fait
l’objet d’une étude particulière dans le rapport d’impact. L’auteur a effectué
un pronostic sur la base d’un modèle de calcul pour évaluer les émissions des
principaux polluants atmosphériques provoquées par le trafic, à savoir le
dioxyde d’azote (NO
2
), les particules fines (PM
10
) et le
gaz carbonique (CO
2
). Il ressort de cette étude que l’augmentation
des émissions de NO
2
s’élève à 0.51 t/an, soit une proportion de 15%
des émissions existantes évaluées à 3.48 t/an. En ce qui concerne les
particules fines, l’augmentation des émissions s’élève à
11 kg/an, soit une augmentation de 13% des émissions existantes dues au trafic
(85 kg/an). Enfin, en ce qui concerne le CO
2
, qui intervient dans la
lutte pour le climat, le projet entraîne une augmentation des émissions de 80
t/an. Selon le rapport, ces émissions sont conformes à l’ordonnance sur la
protection de l’air, en ce sens qu’elles ne nécessitent pas une limitation plus
sévère des émissions que celles résultant de l’application des art. 3 et 4
OPair.
c) En l’espèce, le tribunal constate que
l’augmentation de ces émissions  ne provoque pas un dépassement des valeurs
limites d’immission au sens de l’art. 5 de l’ordonnance sur la protection de
l’air du 16 décembre 1985 (OPair; RS 814.318.142.1). L’annexe 7 OPair prévoit
en effet une valeur limite d’immission de 30 µg/m3, qui est largement respectée
dans la région d’Orbe et d’Yverdon. En ce qui concerne les particules fines la
valeur limite d’immission est de 20 µg/m3 et le niveau d’immissions en 2008 des
particules fines, était légèrement inférieur à 20 µg/m3 dans le milieu
suburbain, comme celui de Chavornay. Mais la faible proportion d’augmentation
des émissions de PM
10,
due à la réalisation du projet, n’entraîne
pas un dépassement des valeurs limites d’immission. Le tribunal n’a pas de raison
de s’écarter des conclusions du rapport d’impact sur ce point; ce d’autant plus
que le Service de l’environnement et de l’énergie (SEVEN) a approuvé dans la
synthèse CAMAC du 7 octobre 2010 les conclusions du rapport d’impact sur
l’environnement du 29 mars 2010, tant en ce qui concerne la situation en
matière de qualité de l’air que les impacts du projet sur les émissions de
polluants atmosphériques.
7.
Dérogation à la limite des constructions
a) Les recourants critiquent aussi la conformité du
projet au PPA Sous Ville, en particulier en ce qui concerne le respect des
distances aux limites et aux dérogations aux limites des constructions
accordées par la municipalité.
b) En l’espèce, le projet respecte la distance de
3.00 m à la limite de propriété, prévue par l’art. 4.3 RPPA, tout comme il
respecte la distance de 6.00 m avec les bâtiments existants. En revanche, la
façade nord-est empiète sur une profondeur de l’ordre de 5.00 m la limite des
constructions réservant le tracé d’une desserte ferroviaire. Il convient donc
de déterminer si les conditions permettant l’octroi d’une dérogation sont
remplies. Le règlement du PPA Sous Ville ne comporte pas de règles concernant
l’octroi de dérogations, mais l’art. 1.3 RPPA précise que « pour tout ce
qui n’est pas prévu dans le présent document, les dispositions du règlement
général sur les constructions et l’aménagement du territoire de Chavornay sont
applicables ». Le règlement général sur les constructions et l’aménagement
du territoire, dans sa dernière version entrée en vigueur le 6 février 2010
(RCAT), comporte à l’art. 11.5 une disposition autorisant la municipalité à
accorder des dérogations. Cette disposition est formulée comme suit:
« Dans les limites de la
législation cantonale, la Municipalité est compétente pour accorder des
dérogations au présent document pour autant que des motifs d’intérêt public ou
des circonstances objectives le justifient. (…)»
Le droit cantonal règlemente à l’art. 85 de la loi
vaudoise sur l’aménagement du territoire et les constructions du 4 décembre
1985 (LATC, RSV 700) l’octroi de dérogations de la manière suivante:
« Dans la mesure
où le règlement communal le prévoit, des dérogations aux plans et à la
réglementation y afférente peuvent être accordées par la municipalité pour
autant que des motifs d'intérêt public ou des circonstances objectives le
justifient. L'octroi de dérogations ne doit pas porter atteinte à un autre
intérêt public ou à des intérêts prépondérants de tiers.
(…) »
L'art. 85 LATC avait, jusqu'à sa modification par la
loi du 14 novembre 1995 (BGC novembre 1995, p. 2958; FAO 1995, p. 479), la
teneur suivante:
« Dans la mesure
où le règlement communal le prévoit, la municipalité peut accorder des
dérogations de minime importance lorsque la topographie, la forme des parcelles,
les accès, l'intégration ou la conception des constructions imposent des
solutions particulières et s'il n'en résulte pas d'inconvénients majeurs.
Lorsque ces
dérogations portent:
a) sur les
règles concernant la distance entre un bâtiment et la limite de propriété;
b) sur les
règles concernant la surface minimale des parcelles ou le coefficient
d'occupation ou d'utilisation du sol,
ces règles doivent dans la même
zone, être respectées sur un ensemble formé par la parcelle en cause et une ou
des parcelles voisines; ces dérogations doivent faire l'objet d'une mention au
registre foncier sur les parcelles en cause; la réquisition de mention est
accompagnée d'un plan coté. »
L'ancien art. 85 al. 2 LATC avait fait l'objet de
critiques par la doctrine, car si l'atteinte à la réglementation était
entièrement corrigée, il n'y avait plus de dérogation, mais un transfert de
coefficient d'une parcelle à l'autre comme celui prévu par l'art. 83 LATC (voir
Raymond Didisheim, Modifications de limites et dérogations en droit vaudois de
la construction: quelques réflexions à propos des articles 83 et 85 LATC, in
RDAF 1991, 400ss, p. 417 et 418). L'alinéa 2 de l’ancien art. 85 LATC a donc
été supprimé et la disposition a aussi été modifiée pour étendre en quelque sorte
son champ d’application. L’exposé des motifs du Conseil d’Etat précisait qu’il
s’agissait de "permettre aux municipalités de déroger à leurs
prescriptions réglementaires, en dehors des cas de minime importance, même si
elles ne disposent pas de prescription spécifique et précise pour chaque objet"
(BGC novembre 1995, p. 2712).
Par ailleurs, l'autorité qui statue sur une demande
de dérogation doit respecter certains principes qui résultent de la
jurisprudence: tout d'abord, elle n'est pas tenue d'accorder la dérogation et
elle dispose d'un pouvoir d'appréciation; il n’existe pas un droit à
l’obtention d’une dérogation (
Ruch
,
Commentaire LAT, ad. art. 23 N° 17, voir aussi ATF 99 Ia 471 consid. 3a; André
Grisel, Traité de droit administratif, vol. I p. 413). Ensuite, l'octroi de la
dérogation doit respecter les buts recherchés par la loi et elle sert avant
tout à éviter des solutions trop rigoureuses en présence d'une situation
spéciale (
Ruch
, op. cit., ad. art.
23 N° 11; ; ATF 107 Ia 212 ss; DFJP/OFAT, Etude relative à la loi fédérale sur
l'aménagement du territoire, ad art. 23 N° 6 et 7 p. 278); aussi, la dérogation
ne peut porter atteinte à des intérêts publics importants ou heurter des
intérêts privés prépondérants; elle doit résulter d'une pesée globale d'intérêts,
prenant en compte l'ensemble des circonstances (
Augustin
Macheret
, La dérogation en droit de la construction, règles et
exceptions, séminaire du droit de la construction, Fribourg 1983). Enfin, la
dérogation doit s'inscrire dans le processus de planification défini par le
droit fédéral selon lequel la destination du sol est fixée par les plans
d'affectation (art. 14 LAT) dans une procédure assurant la protection juridique
(art. 33 LAT) et la participation de la population (
Ruch
op. cit. ad. art. 23 N° 9; voir arrêt AC.2000.0087 du 6
mars 2001 consid. 1b, voir aussi ATF 1C 196/2007 du 27 février 2008 consid.
5.3).
c) Dans sa pratique, le tribunal a jugé qu’une
dérogation de l'implantation du parking d'échange de l'ordre de 0.50 m à 1.50 m
par rapport au périmètre d'implantation fixé par le plan d’affectation cantonal
de Vennes (PAC Vennes) était admissible et conforme aux conditions requises par
l'art. 85 LATC, s'agissant d'une dérogation de minime importance, qui était
imposée par des motifs objectifs d'ordre technique visant à faire coïncider
l'implantation du parking-relais avec le mur de soutènement du tunnel d'accès à
l'atelier d'entretien du métro M2. Une telle dérogation ne portait pas atteinte
à des intérêts publics ou privés dignes d'intérêt et n'avait pas d'influence
sur les aspects liés à la protection de l'environnement. En outre, la limite
des constructions fixée par le PAC Vennes correspondait  aussi à l'alignement
fédéral de la bretelle de sortie de l'autoroute A9. Or, le Département fédéral
compétent avait donné un préavis favorable pour l'empiètement prévu à
l'intérieur des alignements (AC.2007.0196 du 18 janvier 2008, consid. 2c).
Le tribunal a aussi admis une dérogation concernant
l’implantation d’un bâtiment d’exploitation viticole construit en extension
d’un bâtiment existant, mais qui empiétait d’environ 5.00 m sur la distance de
10.00 m à respecter entre le bâtiment et  la limite de propriété ou le domaine
public lorsqu’il n’y a pas de plans d’alignements. L’absence de plans d’alignement
le long de la voie publique rendait obligatoire la règle communale fixant la
distance de 10 m au domaine public. Mais d’un autre côté, le projet contesté
respectait les distances prévues par l’art. 36 al. 1 de la loi sur les routes
du 10 décembre 1991 (LRou; RSV 725.01); or les distances légales prévues par
cette disposition avaient des buts comparables à ceux des plans fixant les
limites des constructions. En réservant les plans d’alignement, la règle
communale poursuivait donc au moins les mêmes objectifs particuliers de
sécurité du trafic que ceux des distances légales de la loi sur les routes, de
sorte que la dérogation à la distance à la limite de propriété permet de
respecter les buts recherchés par la loi (arrêt AC.2009.0094 du  19 mai 2010 consid.
5b/bb).
d) En l’espèce, la dérogation requise n’est pas de
minime importance car elle comporte un empiètement de 5.00 m sur la limite des
constructions sur toute la longueur du bâtiment projeté. Toutefois, la
condition concernant les dérogations de minime importance a précisément été
supprimée par le législateur en 1995 pour permettre aux municipalités
d’accorder des dérogations en dehors des seuls cas de minime importance. Il
reste donc à examiner si les conditions matérielles de la dérogation résultant
des art. 85 al. 1 LATC et 11.5 RCAT sont remplies, à savoir si un intérêt
public ou des circonstances objectives justifient l’octroi de la dérogation et
si l’octroi de la dérogation ne porte pas atteinte à un autre intérêt public ou
à des intérêts prépondérants de tiers.
aa) Le bâtiment est destiné à abriter les activités
de la douane suisse; en particulier, depuis août 2006, le site douanier de
Chavornay s’est renforcé sous la dénomination de l’Inspectorat de Chavornay Vallorbe
et regroupe les bureaux de douane de Chavornay, de Vallorbe, des Verrières et
du Locle. Les activités de contrôle et de dédouanement répondent à un intérêt
public important, mais elles ne justifient pas en elles-mêmes l’octroi de la
dérogation à la limite des constructions, puisque ces activités pourraient se
dérouler de manière convenable et appropriée dans un bâtiment qui respecterait
cette limite.
bb) Il résulte des explications données lors de
l’inspection locale que la plus grande partie de l’entrepôt automatique à hauts
rayonnages serait destinée au dépôt de produits Nespresso, qui sont acheminés
essentiellement par le rail, notamment pour la liaison entre les usines d’Orbe
et d’Avenches. Le nouveau centre logistique projeté n’a pas été conçu avec un
quai de déchargement par le rail pour le motif que PESA dispose déjà dans ses
installations existantes d’un quai de déchargement. En revanche, le projet
contesté, tel qu’il a été mis à l’enquête publique, ne prévoit pas une voie
permettant d’acheminer dans le dépôt automatisé à hauts rayonnages les
marchandises livrées par le rail. La société constructrice a produit un rapport
du bureau « A.L.Engineering AG Automation & Logistics » du 21
novembre 2011, qui précise que la conception du convoyeur depuis le quai de
déchargement répondait à plusieurs exigences d’ordre technique, à savoir:
·
la proximité immédiate du convoyeur avec le lieu de chargement et
de déchargement du wagon (pour diminuer le risque d’accident et assurer un
chargement et un déchargement plus rapide),
·
permettre de transporter une grande quantité de marchandises par
le rail (ce qui nécessite un convoyeur linéaire qui assure de manière efficace
la liaison entre la voie ferrée et le dépôt à hauts rayonnages automatiques),
·
pour des motifs de sécurité, un tracé linéaire du couloir
souterrain du convoyeur est fortement recommandé (le couloir est aussi utilisé
par les techniciens pour l’entretien),
·
en cas de changement de direction du convoyeur par un tracé
comprenant des virages, les risques en matière de sécurité sont accrus et les
pannes plus fréquentes (un nombre croissant de pannes nécessitant
l’intervention du personnel de service entraînerait une augmentation
proportionnelle du risque d’accidents lié aux interventions du personnel
d’entretien).
En l’espèce, les explications données par la
constructrice concernant la conception et l’emplacement du convoyeur sont
plausibles. Même si les fabricants n’excluent pas la conception de convoyeurs à
courbes (
http://www.neolution-sas.com/convoyeurs-courbes-motorises-i8.html
),
il est raisonnable de considérer que ce type d’installations dans un tunnel
courbe serait une source de dangers accrus, non seulement pour le transport des
marchandises, mais aussi pour le personnel d’entretien et entraînerait
vraisemblablement des complications et une perte de capacité pouvant pénaliser
l’utilisation du rail pour le transport de marchandises. Par ailleurs, le
déplacement ou le ripage du tunnel rectiligne pour le convoyeur en direction du
sud ne serait pas possible en raison de la présence des fondations de la halle
de stockage existante.
Selon le dossier de plans joint au rapport
« A.L.Engineering AG Automation & Logistics », un ascenseur est
prévu sur le quai de déchargement existant donnant accès à un couloir
souterrain rectiligne d’environ 14.00 m de long et de 4.00 m de large qui
rejoint à l’extrémité de l’angle est du bâtiment projeté le dépôt automatisé de
hauts rayonnages, qui est précisément grevée par la limite des constructions.
On peut donc considérer qu’il existe des motifs objectifs relevant de la
technique du mode de transport automatisé par convoyeur, qui imposent un
empiètement sur la limite des constructions. L’octroi de la dérogation répond
ainsi à un intérêt public visant à favoriser le transport des marchandises par
le rail.
cc) L'octroi de dérogations ne doit en outre pas
porter atteinte à un autre intérêt public ou à des intérêts prépondérants de
tiers. En ce qui concerne l’intérêt public, le rapport de présentation
concernant la révision du PPA Sous Ville de 2004 précise ce qui suit en ce qui
concerne les limites de constructions:
« Les
limites de constructions bordant les tracés projetés des voies de circulation
(véhicules) et des voies ferrées ont été radiées. Cette mesure permet d’adapter
légèrement, en fonction des projets concrets, le tracé des voies routières et
ferrées pour autant que le principe général de circulation ne soit pas remis en
cause. La municipalité est compétente pour faire respecter ce principe.
En revanche, les
limites de construction situées le long de la RC 293 et de la rue de
l’Industrie sont maintenues.
Le règlement rappelle que le long
des voies publiques, et qu’à défaut du plan fixant les limites des
constructions, les dispositions des articles 36 et 37 de la loi sur les routes
du 10 décembre 1991 sont applicables. »
Si le maintien de la limite des constructions le
long de la rue de l’Industrie peut s’expliquer pour préserver les possibilités
d’agrandissement de cette voie ou pour des motifs tenant à la sécurité routière
(visibilité etc.), le maintien de la limite des construction prévue le long de
la RC 293b n’est plus en rapport avec les exigences ou les impératifs posés par
le trafic automobile sur cette voie. En effet, la distance depuis l’axe de la
route cantonale et la limite des constructions varie entre 27 et 35 mètres sur
la parcelle de la société constructrice, distance qui est disproportionnée par
rapport à la distance légale prévue pour la RC 293b. Le nouveau règlement sur
la classification des routes cantonales du 12 mai 2012 (RSV 725.01.2) prévoit dans
son annexe que la RC 293b est une route principale de 2e classe depuis la
jonction A 1 de Chavornay à RC 276b Orbe. Pour ce type de route, l’art. 36 al.
1 LR prévoit  une distance de13 mètres hors des localités et 10 mètres à
l'intérieur des localités. Ainsi, les distances de 27 à 35 mètres que réserve
la limite des constructions est très largement supérieure à celle prévue par l’art.
36 LR..
En outre, le tribunal constate que la limite des
constructions a été définie pour tenir compte de la voie ferrée reliant Orbe à
Chavornay, et qui longe la RC 293b, et de la possibilité de création d’un
raccordement ferroviaire pour la parcelle de la constructrice. La voie ferrée
actuelle est d’ailleurs construite sur la parcelle 138, propriété de la société
Travys et fait partie du domaine ferroviaire régis par la loi fédérale sur les
chemins de fer du 20 décembre 1957 (LCdF; RS 742.101), qui fixe sa propre
procédure en vue de la création d’alignements (art. 18q à 18s LCdF), tout en
réservant les alignements de droit cantonal qui auraient des effets juridiques
plus étendus (art. 18t LCdF). Mais surtout, la législation fédérale sur les
transports réserve les droits de l’entreprise ferroviaire en cas de travaux
pouvant affecter des immeubles lui appartenant ou risquant de compromettre la
sécurité de l’exploitation par la procédure prévue par l’art. 18 m LCdF. Selon
l’alinéa 1 de cette disposition, de tels travaux ne peuvent être autorisés
qu’avec l’accord de l’entreprise ferroviaire, l’autorité cantonale devant
toutefois consulter l’Office fédéral des transports avant d’autoriser
l’installation dans trois hypothèses: a) à la demande des parties si aucun
accord n’est trouvé; b) lorsque l’installation peut empêcher une extension
ultérieure de l’installation ferroviaire; c) lorsque le terrain à bâtir est
compris dans une zone réservée ou touchée par un alignement déterminé par la
législation ferroviaire. La procédure de l’art. 18m LCdF permet ainsi une plus
grande souplesse et assure les conditions permettant de préserver les intérêts
publics liés à l’exploitation de l’installation ferroviaire.
En l’espèce, la société Trevys SA (ci-après :
Trevys) et la société constructrice ont fait usage de la procédure prévue par
l’art. 18m LCdF. Trevys a subordonné son accord avec les travaux envisagés à la
condition de la signature d’une convention passée entre PESA et Trevys. Par
cette convention, Trevys a donné son accord aux travaux projetés à la condition
notamment que PESA prenne les mesures de précautions  utiles et néceaaires pour
ne pas entraver l’exploitation de la ligne Orbe-Chavornay; elle a en outre
réservé ses droits en cas de dommages pouvant résulter de la construction ou de
l’exploitation du bâtiment contesté. On peut ainsi déduire de cette convention
que l’intérêt public lié à l’exploitation ferroviaire ne s’oppose pas à
l’octroi de la dérogation. La procédure prévue par l’art. 18m LCdF permet en
outre de s’assurer que le projet n’est pas de nature à empêcher une extension
ultérieure de l’installation ferroviaire.
dd) Par ailleurs, Travys a précisé que le
dédoublement de la voie, tel qu’il est dessiné par le PPA Sous Ville, n’est
qu’un projet de raccordement industriel privé dont le tracé est destiné
uniquement à desservir les parcelles 1650 et 1651 de la société constructrice,,
qui dispose déjà d’un raccordement ferroviaire suffisant..
ee) Il convient encore d’examiner si l’octroi de la
dérogation porte atteinte à des intérêts prépondérants de tiers. A cet égard,
le tribunal constate que l’empiètement sur la limite des constructions d’une
profondeur de 5.00 m environ et sur une longueur de l’ordre de 114 m représente
une surface bâtie de 570 m2. Mais la dérogation ne permet pas en elle-même une
augmentation de la surface bâtie. Selon l’art. 3 RPPA, la capacité constructive
des parcelles est limitée par un coefficient masse (CMA) de 5.0. qui se calcule
conformément à l’art. 4.3 al. 3 RCAT, c’est-à-dire en prenant en considération
seulement les volumes hors sol. Ainsi la parcelle 1650, d’une superficie de
72'491 m
2
, permettrait d’accueillir des bâtiments d’un volume hors
sol de 362’465 m
3
(72'491 x 5) alors que le volume de l’ensemble des
constructions existantes s’élève à 210'594 m3 SIA. Le projet contesté, dont le
volume hors sol peut être estimé à 62'000 m3, n’épuise pas la capacité
constructive disponible de la parcelle, de l’ordre de 150'000 m3. Lla
constructrice pouvait étudier un projet de bâtiment plus important sur la
parcelle en cause sans empiéter sur la limite des constructions. La dérogation
n’entraîne donc pas une augmentation de la capacité constructive du bien fonds;
elle est destinée essentiellement à faciliter le transport de marchandises par
le rail, en assurant une liaison techniquement rationnelle entre le quai de
chargement existant et le nouveau centre projeté.
e) En définitive, le tribunal constate que la
dérogation peut se justifier en raison des caractéristiques tout à fait
particulières du projet, soit les nécessités techniques liées à l’aménagement
d’un convoyeur entre le quai de déchargement existant et le dépôt projeté
permettant d’assurer son raccordement ferroviaire. En outre, la dérogation ne
porte pas atteinte à des intérêts publics car les intérêts de la compagnie de
chemin de fer concernée ont été pris en compte dans le cadre d’une convention
signée en conformité aux dispositions de la législation fédérale sur les
chemins de fer. Par ailleurs, dans la mesure où la limite des constructions a
pour but de réserver un éventuel raccordement ferroviaire privé pour les seules
parcelles de la société constructrice, elle n’a plus d’utilité, car le dépôt
projeté dispose déjà d’un raccordement ferroviaire existant. Enfin, toutes les
autres limites des constructions destinées à réserver d’éventuels raccordements
ferroviaires privés ont été radiées lors de la révision du PPA Sous Ville de
2004, vraisemblablement pour le motif que la distance que ces limites imposent
entre les bâtiments et le raccordement ferroviaire projetés empêcheraient la
création d’un quai de déchargement.
Toutefois, l’entrée en force du permis de construire
doit être subordonnée à l’octroi d’un permis complémentaire pour la réalisation
du raccordement du bâtiment projeté au quai de déchargement des marchandises
transportées par rail par l’ascenseur et le convoyeur, puisque c’est ce
raccordement qui permet l’octroi de la dérogation.
8.
Sites pollués
Les recourants relèvent que la parcelle en cause est
inscrite dans le cadastre des sites pollués et ils critiquent le fait que
l’autorité cantonale se limite à prétendre qu’une investigation préalable ne
serait pas requise, sans motiver sa position.
a) Le principe de l’obligation d’assainir les
décharges est prévu par l’art. 32c de la loi fédérale sur la protection de
l’environnement du 7 octobre 1983 (LPE ; RS 814.01) ; cette disposition a été
introduite le 20 juin 1997 et elle est entrée en vigueur le 1er novembre 1997.
Elle charge les cantons d’établir un cadastre accessible au public des
décharges contrôlées et des autres sites pollués et délègue au Conseil fédéral
la compétence d’arrêter les prescriptions sur la nécessité de l’assainissement
ainsi que sur les objectifs et sur l’urgence. L’ordonnance sur l’assainissement
des sites pollués du 26 août 1998 (ci après : OSites ou ordonnance sur les sites
contaminés; RS 814.680) a pour but de garantir que les sites pollués soient
assainis s’ils causent des atteintes nuisibles à l’environnement ou s’il existe
un danger concret que de telles atteintes apparaissent (art. 1 al. 1 OSites).
Selon l’art. 2 OSites, un site pollué est un emplacement d’étendue limitée,
pollué par des déchets. L’art. 2 al. 1 OSites distingue trois types de sites
pollués : les sites de stockage définitif (let. a), les aires d’exploitation (let.
b) et les lieux d’accident (let. c). Une décharge est un site de stockage
définitif au sens de l’art. 2 al. 1 let. a OSites. Les sites pollués qui
engendrent des atteintes nuisibles ou incommodantes ou sont susceptibles de
créer de telles atteintes nécessitent un assainissement (art. 2 al. 2 OSites).
Ces sites sont dits contaminés (art. 2 al. 3 OSites).
L’ordonnance sur les sites contaminés prévoit une
procédure par étapes pour l’établissement du cadastre des sites pollués et
l’assainissement des sites contaminés. Dans un premier temps, l’autorité
recense les sites pollués et établit un cadastre comprenant toutes les données
utiles pour la suite de la procédure (art. 5 OSites). Sur la base des priorités
qui en résultent, elle demande une investigation préalable comprenant
généralement une investigation historique et technique permettant d’apprécier
les besoins de surveillance et d’assainissement (art. 7 OSites). L’art. 9 al. 2
OSites précise les situations qui imposent l’assainissement ou la surveillance
d’un site pollué lorsque la protection des eaux souterraines est en cause ; il
s'agit notamment des cas suivants :
“a.   si,
dans les captages d’eaux souterraines destinés à l’usage public, on constate la
présence de substances provenant du site et susceptible de polluer les eaux ;
b.    si,
dans les eaux souterraines situées dans le secteur A de protection des eaux, la
concentration des substances s’écoulant du site dépasse, en aval à proximité du
site, la moitié de la valeur de concentration mentionnée dans l’annexe 1 ;… ”
Si l’assainissement est nécessaire, l’autorité doit
demander qu’une investigation de détail soit effectuée dans un délai approprié
et que le site soit surveillé jusqu’à la fin de l’assainissement (art. 13 al. 2
OSites). Selon l’art. 14 OSites, l’investigation de détail a pour but d’apprécier
les buts et l’urgence de l’assainissement. Elle porte sur les éléments suivants
:
“(…)
a.   type,
emplacement, quantité et concentration des substances dangereuses pour
l'environnement présentes sur le site pollué ;
b.    type,
des atteintes à l’environnement effectives et possibles, charge et évolution de
ces atteintes dans le temps ;
c.    emplacement
et importance des domaines environnementaux menacés. ”
b) Il ressort de la formulation même de l’art. 7
OSites, que l’investigation préalable ne s’impose pas à tous les sites pollués
recensés dans le cadastre: «
Sur la base de la liste de priorités,
l’autorité demande qu’une investigation préalable des sites nécessitant une
investigation soit effectuée dans un délai approprié
»; cette
formulation s’explique par les dispositions régissant l’établissement du
cadastre des sites pollués. L’art. 5 al. 3 OSites apporte en effet la précision
suivante:
« Sur la
base des indications figurant dans le cadastre, en particulier de celles qui
concernent les types de déchets déposés sur le site et leur quantité,
l’autorité classe les sites pollués en deux catégories:
a.    les
sites pour lesquels on ne s’attend à aucune atteinte nuisible ou incommodante,
et
b.    les
sites pour lesquels il faut procéder à une investigation afin de déterminer
s’ils nécessitent une surveillance ou un assainissement. »
c) L’inscription d’une parcelle au cadastre des
sites pollués ne signifie pas automatiquement qu’une investigation préalable
soit nécessaire. En outre, contrairement à ce que prétendent les recourants, la
décision du Service des eaux, sol et assainissement, qui ne demande pas
d’investigation préalable est motivée. En effet, l’autorité cantonale a
expliqué que les caractéristiques du site (géologie, hydrogéologie, importance
des biens à protéger) sont telles qu’il ne menace potentiellement aucun domaine
de l’environnement, de sorte que l’investigation préalable n’est pas requise.
L’autorité cantonale fixe toutefois des conditions à
l’octroi de son autorisation: d’une part, la constructrice doit veiller lors
des travaux d’excavation au respect des filières de traitement et d’élimination
des déchets générés, qui doivent être triés sur place; d’autre part si des
matériaux pollués sont découverts pendant les travaux, le service doit en être
averti, étant précisé que les frais d’évacuation et d’analyse sont à la charge
du maître de l’ouvrage en cas de dépôt de déchets dans des sites non
appropriés.
Ces mesures paraissent propres à écarter tout danger
sans qu’il soit nécessaire d’établir un relevé géologique du site et les
recourants n’indiquent pas en quoi de telles mesures seraient insuffisantes.
L’organisation des travaux de terrassement devra d’ailleurs respecter la
Directive cantonale sur le contrôle de la qualité des matériaux de comblement
(DMP 862 de juillet 2007) qui fixe les procédures de tri et de contrôle des
matériaux sur le chantier.
9.
Places de stationnements
Les recourants critiquent le fait que le nombre de
places de parc serait trop important et que le parking projeté ferait
abstraction des directives du Service de la mobilité.
a) L’art. 8 RPPA traite des places de stationnement
pour véhicules en précisant qu’elles doivent être aménagées conformément aux
dispositions de la réglementation générale. L’art. 9.2 RCAT réglemente la
question des places de stationnement de la manière suivante:
« Tout
propriétaire est tenu de mettre à disposition des usagers de son bien-fonds des
places de stationnement pour véhicules.
Le nombre de
cases nécessaires est calculé selon la norme VSS 640.281 de l’Association
suisse des professionnels de la route et des transports.
La moitié des
places nécessaires pour les réalisations privées doivent être aménagées à
l’intérieur d’un bâtiment ou sous abris. Sauf convention contraire, les places
de stationnement nécessaires doivent être implantées en arrière de la limite
des constructions fixées le long du domaine public.
La Municipalité peut renoncer aux
exigences ci-dessus ou les modifier lorsque l’aménagement de garages ou de
places de stationnement nécessaires porte atteinte à la qualité d’un bâtiment
ou au caractère d’une rue ou lorsque l’exiguïté de la parcelle ne permet pas la
réalisation des ouvrages nécessaires »
Cette disposition communale est conforme à l’art.
40a al. 1 du règlement du 19 septembre 1986 d’application de la loi sur
l’aménagement du territoire et des constructions (RLATC; RSV 700.11.1)
précisant que la réglementation communale fixe le nombre de places de
stationnement pour les véhicules à moteur et les deux-roues légers non motorisés,
dans le respect des normes de l'Association suisse des professionnels de la
route et des transports et en fonction de l'importance et de la destination de
la construction. La norme VSS 640 281 dans sa version de 2006 fixe une démarche
simplifiée pour déterminer l’offre en cases de stationnement lorsque les
constructions en cause ou les équipements génèrent un faible trafic. Il s’agit
en particulier des logements et des autres affectations dont l’offre de
stationnement est égale ou inférieure à 300 places.
En l’espèce, compte tenu du fait que le parking
projeté comporte 124 places intérieures et 16 extérieures, c’est la démarche
simplifiée prévue par la norme qui s’impose. La norme fixe alors des valeurs
spécifiques indicatives pour l’offre en case de stationnement par type
d’affectation, qu’elle pondère ensuite en fonction de la localisation et de la
qualité de l’offre en transport public. La distance à pied jugée acceptable
pour prendre en considération l’offre en transport public est comprise entre
300 et 500 m. Pour les entrepôts et les dépôts, la norme prévoit une offre en
place de stationnement de 0.1 case pour 100 m2 de surface brute de plancher
(SBP) pour le personnel et 0.01 place pour les visiteurs. Pour les
administrations publiques avec guichets, la norme prévoit 2 cases pour 100 m
2
de SBP pour le personnel et 1 case pour les visiteurs. Pour les autres
administrations et les activités de prestation de services qui ne font pas
appel à une nombreuse clientèle, la norme prévoit 1 case pour le personnel par
100 m
2
de SBP et 0.5 pour les visiteurs.
b) Selon l’étude de
circulation et de stationnement de mars 2010, les besoins bruts en places de
stationnement, c’est-à-dire sans tenir compte d’une pondération en fonction des
transports publics, seraient évalués de la manière suivante :
Places « personnel »
Places « visiteurs »
Total
Bureaux
49
13
62
Stockage
52
6
58
Total
111
19
129
Pour
apprécier les possibilités d’utiliser les transports publics
, les auteurs
de l’étude relèvent à juste titre que pour le projet contesté l’entrée des
piétons se situe à plus de 700 m de la gare et qu’il n’existe donc pas de
possibilité de réduction. En revanche, les employés travaillant dans les locaux
existants se trouvent à une distance de l’ordre de 200 à 400m et il existerait
ainsi une possibilité de pondération qui donnerait un besoin effectif en places
de stationnement de l’ordre de 70 à 90 %. Ainsi, le besoin réduit s’élèverait
au total à 94 places pour le personnel et à 17 places visiteurs, soit
un
total de 111 places
. Les auteurs constatent que ce nombre de places paraît
faible en regard du nombre de postes de travail. En effet, ils avaient constaté
lors de la journée du 19 février 2008 la présence de 82 véhicules légers
stationnés. En effectuant une pondération par rapport au nombre d’emplois
existants à l’époque (120) avec celui prévu (186), ils constatent que les
besoins en stationnement s’élèveraient de 125 à 135 places. Ils recommandent
donc un nombre de places de stationnement estimé entre 130 et 140 places.  Le
Service de la mobilité a contesté ce mode de calcul, soutenant que le
dimensionnement devait être conforme à la norme VSS en vigueur dans ses
déterminations du 28 juillet 2011.
c) En l’espèce, l’approche empirique des auteurs de
l’étude de circulation et de stationnement manque d’une base sérieuse et
scientifique pour  arrêter une autre méthode d’estimation du besoin selon le
chiffre A3 de la norme. La réduction du nombre de places de stationnement en
fonction des possibilités de transports publics est d’ailleurs une mesure de
limitation préventive des émissions qui s’impose aussi en application de l’art.
11 al. 2 LPE (voir consid. 2 et 2b ci-dessus). La décision attaquée doit être
réformée en ce sens que la capacité du parking doit être limitée à 111 places,
soit 97 places pour le personnel et 17 places pour les visiteurs.
d) Il est vrai que le nombre d’emplois paraît élevé
par rapport aux places de stationnement (111 places pour 186 postes de
travail). Mais le Service de la mobilité a demandé à la municipalité de prévoir
l’établissement d’un plan de mobilité par les entreprises qui occuperont les
locaux, en proposant d’introduire cette obligation comme une condition à
l’octroi du permis de construire par exemple.
La mesure A25 du volet stratégique
du plan directeur cantonal prévoit que les communes et les régions élaborent
des plans de mobilité en partenariat avec les entreprises privées et les
institutions publiques. Le décret portant adoption du Plan directeur cantonal
du 5 juin 2007 (DPDCn, RSV 701.412) précise à son art. 2 que les éléments du
volet stratégique lient les autorités. La municipalité est donc tenue de mettre
en œuvre cette mesure. Il est vrai que le Plan directeur cantonal n’a pas
d’effet contraignant envers les particuliers, mais  la mise en place d’un plan
de mobilité s’impose cependant à la société constructrice comme une mesure
préventive de limitation des émissions au sens de l’art. 12 al. 1 let. c LPE.
Le plan de mobilité d’entreprise consiste en effet à offrir aux employés un éventail
de mesures permettant de favoriser d’autres modes de transport que la voiture
individuelle pour les déplacements pendulaires et professionnels du personnel
afin de réduire les besoins en déplacement individuels motorisés  et donc les
nuisances qui en résultent. Le plan de mobilité est ainsi une mesure de
limitation des émissions à la source conforme à l’art. 11 al. 1 LPE et qui
participe à l’assainissement du bruit routier au sens de l’art. 13 al. 3 OPB.
Comme ni l’Opair ni l’OPB ne prévoient des mesures concrètes comparables
destinées à limiter le volume du trafic individuel motorisé, les décisions
prises pour imposer l’adoption d’un plan de mobilité se fondent directement sur
l’art. 12 al. 2 LPE. Le plan des mesures OPair 2005 de l’agglomération Lausanne-Morges
prévoit par exemple, avec la mesure MO-9, l’adoption de plans de mobilité, mais
cette mesure ne fait que concrétiser les prescriptions d’exploitation qui
s’imposent en application de l’art. 12 al. 1 let. c LPE.
Il résulte des explications qui
précèdent que l’exigence d’un plan de mobilité trouve son fondement juridique
aux art. 11 al. 1, 12 al. 1 let. c et 12 al. 2 LPE, qui se concrétise notamment
par la mesure A25 du plan directeur cantonal et la mesure MO-9 du plan des
mesures OPair. Cette exigence se fonde directement sur le droit fédéral et
repose donc sur une base légale suffisante; elle peut ainsi être imposée à la
société constructrice.
10.
Mesure d’instruction complémentaires et autres griefs
a) Les recourants ont requis plusieurs
mesures d’instruction complémentaires. Le droit d'être entendu garanti à l'art.
29 al. 2 Cst. comprend notamment celui de faire administrer les preuves pour
autant que celles-ci soient requises dans les formes prévues par le droit
cantonal et qu'elles apparaissent utiles à l'établissement des faits pertinents
(
ATF 129 II 497
consid.
2.2 p. 504;
127 I 54
consid. 2b p.
56). L'autorité de décision peut donc se livrer à une appréciation anticipée de
la pertinence du fait à prouver et de l'utilité du moyen de preuve offert et,
sur cette base, refuser de l'administrer. Ce refus ne viole le droit d'être
entendu que si l'appréciation à laquelle elle a ainsi procédé est entachée
d'arbitraire (
ATF 131 I 153
consid.
3 p. 157 et les arrêts cités).
b) Dans leur mémoire de recours, les
recourants se plaignent du fait que les comptages pris en compte dans l’étude
de circulation aient été réalisés en 2008 sur une période de 7 jours.
Toutefois, le Service des routes a produit des comptages plus récents, de 2010,
lors de l’audience du 31 octobre 2011. Le trafic en TJM sur la route de
Corcelles en 2010 (12'250 véhicules) est effectivement plus important que celui
pronostiqué dans le cadre de l’étude de circulation (8'700 véhicules), mais
cette situation ne modifie pas les conséquences qui en résultent en ce qui
concerne l’étude de bruit; au contraire, la part d’augmentation du trafic résultant
du projet contesté est d’autant moins importante et satisfait d’autant plus aux
exigences de l’art. 9 let. b OPB  (voir consid. 2d).
c) Les recourants ont aussi demandé au
tribunal d’ordonner une nouvelle expertise, faisant état du trafic existant en
2011 et des projections à la lumière des objectifs de développement du Plan
directeur cantonal et comprenant également les valeurs d’exposition au bruit
selon l’OPB. Une telle expertise n’apparaît pas nécessaire, car selon les
explications données au consid. 3, le tribunal doit seulement vérifier si les
conditions fixées par l’art. 9 let. b OPB sont respectées.
d) Les recourants demandent aussi un relevé
géologique du site afin de déterminer s’il peut être construit. Le tribunal
s’est déjà prononcé sur cette question au consid. 8c en exposant les motifs
pour lesquels une étude géologique n’est pas utile.
e) Les recourants ont demandé la production du
projet de révision du PPA  Sous-Ville, mais la municipalité a exposé lors de
l’audience que ce projet, qui prévoyait une extension des possibilités de
construire, avait été abandonné. La production de ce projet de révision
n’apparaît donc pas utile à l’issue du recours.
f) Dans leur mémoire complémentaire du 10 octobre
2011, les recourants demandent un préavis de l’Office fédéral des transports en
ce qui concerne l’utilisation des lignes ferroviaires par le projet contesté.
Toutefois, l’organisation de l’audience a permis d’éclaircir cette question. Le
quai de déchargement actuel de la société PESA sera en fait utilisé pour le
transbordement des marchandises par le rail dans la halle de stockage
automatique. Il est vrai par contre, que cette utilisation nécessite de dépôt
d’une demande de permis de construire complémentaire portant sur la réalisation
de l’ascenseur et d’un tunnel permettant de relier le quai de chargement au
système de stockage automatique (voir les explications données au consid 7e).
g) Toujours dans leur mémoire
complémentaire, les recourants estiment qu’il y aurait une lacune du dossier de
l’enquête qui aurait trait à la gestion des eaux pluviales et de l’utilisation
de l’eau pour le bâtiment. Ils relèvent que le dossier CAMAC ne traiterait pas
de cette question et qu’il s’agirait donc d’une lacune. Mais les recourants
n’indiquent pas quelle exigence réglementaire ne serait pas respectée. Il est
normal que les installations de chauffage et donc celles de refroidissement
aussi, utilisent de l’eau pour transporter et diffuser la chaleur (ou le froid)
dans les locaux tempérés. Il n’en résulte pas qu’une autorisation cantonale
serait nécessaire pour l’utilisation de l’eau à des buts de chauffage ou de
refroidissement. Au demeurant, le dossier comporte le formulaire du calcul du
besoin de chaleur pour le chauffage du projet (75 MJ/m2), qui respecte la
valeur limite applicable (93 MJ/m2), ainsi que le bilan énergétique, les
formulaires adéquats concernant la ventilation et la climatisation et le
formulaire de l’autorisation pour fluide réfrigérant.
h) Les recourants se réfèrent à la
condition fixée par le Service des eaux, sols et assainissement, Division sols,
carrières et déchets, Section sols (SOLS) concernant la protection des sols.
Ils estiment que l’étude pédologique requise par la section sols devrait être
entreprise avant la délivrance du permis de construire, compte tenu du fait que
le site avait été inscrit au cadastre des sites pollués. En fait, les exigences
de la section sols se rapportent aux conditions fixées par l’art. 7 de
l’ordonnance sur les atteintes portées aux sols du 1er juillet 1998 (Osol;
RS.114.12). Cette disposition prévoit ce qui suit :
« Art. 7 Manipulation des matériaux terreux
1
Quiconque manipule, excave ou décape un sol doit procéder de telle façon que le
sol puisse être réutilisé en tant que tel.
2
Si des matériaux terreux sont utilisés pour reconstituer un sol (p. ex. en vue
de la remise en état ou du remodelage d’un terrain), ils doivent être mis en
place de telle manière que:
a.    la fertilité du sol
en place et celle du sol reconstitué ne soient que provisoirement perturbées
par des atteintes physiques;
b.    le sol en place ne
subisse pas d’atteintes chimiques supplémentaires. »
La Section sol avait observé que
le rapport d’impact était lacunaire pour les aspects concernant la protection
des sols, alors que le projet prévoyait d’importants décapages de terres
végétales, ce qui nécessitait un relevé de la qualité du sol pour une
réutilisation du site ou d’autres emplacements. La Section sols a admis la
compatibilité du projet à la condition que différentes conditions et exigences
soient assorties au permis de construire. La section demande qu’un concept
détaillé de protection des sols soit soumis au SESA pour approbation avant le
début des travaux et fixe les exigences à respecter pour l’élaboration de ce
concept, dont fait partie l’étude pédologique.
Le permis de construire délivré
par la municipalité (n°1832) précise que les conditions fixées dans la synthèse
CAMAC n° 103'273 du 7 octobre 2010 et dans les annexes devront être respectées.
Il est aussi précisé que les autorisations spéciales et les conditions
particulières cantonales font partie intégrante du permis de construire. Ainsi,
la société constructrice est tenue de respecter ces exigences et il n’apparaît
pas indispensable que le concept soit élaboré avant l’octroi du permis de
construire. Le tribunal a d’ailleurs précisé dans sa jurisprudence, qu’il est
contraire au principe de proportionnalité d'exiger au stade de la procédure de
demande de permis de construire l'établissement d'un rapport géologique et
géotechnique complet (arrêts AC.2009.0043 du 30 décembre 2010 consid. 7c et
AC.1995.0157 du 24 décembre 1997 consid. 1c), en tous les cas lorsque les
problèmes géotechniques en présence ne sont pas de nature à remettre en cause
la constructibilité de la parcelle. Il n’y a pas de raison de s’écarter de
cette solution en l’espèce.
i) Les recourants relèvent encore
dans leur mémoire complémentaire qu’aucun plan de mobilité n’a été mis à
l’enquête et que cet élément justifierait aussi l’admission du recours. L’élaboration
d’un plan de mobilité fait partie des mesures préventives de limitation des
émissions au sens des art. 11 al. 2 et 12 al. 1 let. c LPE (voir consid. 9d).
Un tel plan est en principe élaboré selon un processus participatif avec les
employés de l’entreprise concernée et en collaboration avec les autorités
locales en fonction des caractéristiques de chaque entreprise et des
différentes situations personnelles de leurs collaborateurs (lieu de domicile,
besoin professionnel du véhicule etc.); il n’est pas aisé d’élaborer un tel
plan avant l’octroi du permis de construire et il ne figure d’ailleurs pas dans
la liste des pièces à fournir avec la demande de permis de construire
mentionnée à l’art. 69 RATC. Il appartiendra à la municipalité de vérifier,
lors de l’octroi du permis d’habiter, comment l’entreprise entend mettre en
place le processus permettant l’établissement du plan de mobilité, en offrant
également sa participation ou sa collaboration à l’établissement d’un tel
document.
j) Les recourants se réfèrent à
une lettre adressée par la municipalité à la société constructrice le 4 mai
2010, dans laquelle elle précisait qu’une révision du PPA Sous Ville était en
cours et qu’il était possible qu’elle doive refuser le permis de construire en
application de l’art. 77 LATC. Les recourants estiment, dans leur mémoire
complémentaire, que la situation n’aurait pas changé et qu’il se justifierait
d’attendre la révision du plan avant d’autoriser le projet. Toutefois, lors de
l’audience du 31 octobre 2011, la municipalité a précisé que la révision du PPA
avait été abandonnée, de sorte que le grief des recourants semble être devenu
sans objet (voir consid. 10e ci-dessus).
k) Les recourants critiquent le
fait que la municipalité ait signé une convention avec la société constructrice,
au terme de laquelle cette dernière s’engage à utiliser un trajet prédéterminé,
conformément au PPA Sous Ville en vigueur. En fait, le chiffre IV de la
convention signée le 11 avril entre la municipalité et la société constructrice
précise qu’après la réalisation d’un passage dénivelé ou d’un passage à niveau
permettant le raccordement de la zone d’activité à la RC 293b, selon l’une des
deux variantes prévues par le PPA Sous Ville, la société constructrice s’engage
à ce que tous les véhicules lourds qui arrivent ou quittent le site
d’exploitation empruntent ce nouvel accès plutôt que la rue de l’Industrie. Une
telle convention n’est en rien critiquable. Elle montre au contraire la volonté
de la municipalité de faire utiliser par les usagers du nouveau centre projeté
le nouvel accès qui sera réalisé pour accéder à la RC 293b, faisant preuve d’une
bonne anticipation de la situation future, afin de décharger la rue de
l’industrie et son carrefour donnant sur cette route cantonale.
l) Les recourants ont demandé la
production de deux dossiers qui font actuellement l’objet d’une procédure de
demande de permis de construire dans la commune de Chavornay. Il s’agit d’une
part d’un projet présenté par la société Pistor SA, qui consiste en l’agrandissement
d’une halle de transbordement, le déplacement d’une station électrique de la
Romande énergie et l’installation d’une citerne à azote liquide. Ce projet
prévoit la réalisation de quatre quais de chargement supplémentaires en vue
d’augmenter la logistique et le nombre de camions destinés à livrer ou prendre
livraison de marchandises. Le recourant Paolo Trolio s’était opposé à ce projet,
mais son opposition a été levée par la municipalité. Les recourants font d’autrre
part état d’un projet d’une unité de production de composants de haute
technologie et de produits électroniques et microtechniques ainsi que d’un
centre de codage comprenant 83 places de stationnement extérieures. Le
recourant Paolo Trolio s’était aussi opposé à ce projet et la municipalité
n’avait pas encore statué.
Les recourants estiment ainsi que
des projets d’envergure sont mis à l’enquête à proximité du projet contesté et
ils estiment qu’il y aurait lieu de tenir compte de la situation dans sa
globalité. Ils relèvent aussi que le projet ATR Eclépens-Grandson, qui a fait
l’objet de la notice d’impact du bureau Prona de juillet 2011, va générer une
charge de trafic supplémentaire correspondant à environ 72 tracteurs vers le
site, transportant 120'000 tonnes de betteraves par an pendant 14 semaines à
raison de 6 jours par semaine. Selon la notice, seul 30% des tracteurs accédant
aux nouvelles installations de chargement empruntent le tronçon de la route de
Corcelles (notice p. 24).
Comme cela est déjà expliqué au
consid. 3, la jurisprudence a précisé que l'autorité chargée d'appliquer l'art.
22 LPE dans une procédure d'autorisation de construire doit tenir compte non
seulement du niveau des immissions de bruit au moment où elle statue, mais
encore de l'évolution prévisible de ce niveau, notamment en cas
d'assainissement de l'installation à l'origine des immissions (cf. art. 36 al.
2 OPB;
ATF 129 II 238
consid.
3.3 p. 244).
Mais cette jurisprudence n’est pas applicable
à l’art. 9 OPB en ce sens que seule l’augmentation du trafic liée au projet
contesté doit être prise en compte.
Enfin, le tribunal observe que les
recourants ne semblent pas remettre en cause l’accès prévu par la route de l’Industrie
sur la RC 293b, avec raison. L’étude de circulation montre en effet, que la
capacité actuelle du carrefour permet largement d’absorber le trafic
supplémentaire résultant du projet contesté. De plus, la procédure a été
coordonnée avec la procédure prévue par la loi sur les chemins de fer pour
permettre la création d’un passage à niveau sécurisé sur la rue de l’Industrie.
En effet, pour un trafic de 3000 véhicules par jour en TJM pour l’état 2011 sur
la rue de l’Industrie, l’augmentation résultant du projet contesté s’élèverait
à 353 véhicules par jour en TJM, , qui laisserait subsister capacité d’accueil
suffisante du carrefour avec la RC 293b à l’heure de pointe, puisque la
capacité utilisée avec le projet contesté s’élèverait à 65% (voir étude de
circulation et de stationnement p. 10).
L’accès est ainsi suffisant, de
sorte qu’il n’est pas nécessaire d’examiner les questions relatives au futur
projet d’accès en dénivelé ou de modification du tracé de la voie du chemin de
fer Orbe-Chavornay.
m) Les recourants demandent aussi
la production d’un rapport Transitec du 16 septembre 2011 qui aurait pour objet
d’examiner le trafic à Chavornay et de trouver des solutions pour limiter les
nuisances à la traversée de Chavornay. Mais une telle étude, par son but,
comprend essentiellement des éléments prospectifs et aléatoires qui ne sont pas
déterminants pour statuer sur le recours.
11.
Article 8 CEDH
a) Les recourants invoquent aussi l’art. 8 de la
Convention
de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales du 4 novembre
1950 (CEDH ; RS 0.101),
disposition conventionnelle qui consacre le droit au
respect de la vie privée et professionnelle. Ils relèvent que la jurisprudence
de la Cour européenne des droits de l’homme (Cour) aurait commencé à
reconnaître un droit à un environnement sain déduit de l’art. 8 CEDH. Ils estiment
que les questions environnementales mériteraient une réflexion globale  de
façon à assurer la protection de la vie privée et familiale des individus
contre les nuisances qu’ils subissent.
b) La Convention européenne des droits de l’homme et ses
protocoles additionnels ne couvrent aucun aspect environnemental ni aucun
intérêt à la préservation de l’environnement. Toutefois, il est vrai que la
Cour a considéré que de mauvaises conditions environnementales pouvaient
s’analyser comme une ingérence dans les droits et libertés individuelles
garantis par la CEDH, notamment en ce qui concerne le droit à la protection de
la vie de famille protégé par l’art. 8 CEDH.
aa) Dans un arrêt
Powell et Rayner c.
Royaume Uni (requête no 9310/81) du 21 février 1990, les requérants, habitant à
proximité de l’aéroport de Heathrow en Angleterre, estimaient excessifs les niveaux
de bruit résultant de son exploitation et insuffisantes les mesures prises par
le Gouvernement pour les réduire. La Cour est entrée en matière, mais elle a
jugé que l’exploitation de grands aéroports internationaux à proximité de zones
résidentielles à forte densité de population était nécessaire au bien-être économique
des pays. L’aéroport de Heathrow, l’un des plus fréquentés du monde, occupant
une position clef dans le commerce et les communications internationaux et dans
l’économie du Royaume-Uni, son exploitation était justifiée même si l’on ne
pouvait en éliminer entièrement les répercussions négatives sur
l’environnement. La Cour  est donc arrivée à la conclusion que l’art. 8 CEDH
était respecté.
bb) Dans une autre affaire Hatton c. Royaume Uni
(requête no 36022/97) concernant le même aéroport.. Les requérants, habitant
tous à proximité de l’aéroport de Heathrow estimaient qu’en raison d’une nouvelle
politique gouvernementale instaurée en 1993 en matière de vols de nuit, le bruit
autour de leurs habitations avait augmenté. Ils se plaignaient d’une
dégradation de leur état de santé en raison des interruptions régulières de
leur sommeil causées par les vols de nuit. Dans son arrêt du 8 juillet 2003, la
Cour n’a pas été en mesure de trancher la question de savoir si le niveau de
bruit nocturne avait bel et bien augmenté à la suite de l’introduction du plan
de 1993; elle a jugé néanmoins qu’il existait un intérêt économique à maintenir
un plein service de nuit, que seul un nombre restreint de personnes pâtissait
du bruit, que les prix de l’immobilier n’avaient pas baissé et que les
requérants pouvaient déménager sans subir de perte financière. Elle a donc
conclu à une non-violation de l’art. 8 CEDH.
cc) Dans d’autres affaires ne concernant pas la
protection contre le bruit, la Cour a admis une violation de l’art 8
CEDH ; il s’agit notamment de l’affaire Öneryıldız c. Turquie
(requête no 48939/99) jugée le 30 novembre 2004, qui concerne  une explosion de
méthane dans une décharge qui avait enseveli plus de dix maisons situées en
aval et où la Cour avait admis une violation de l’art. 2 CEDH. Dans une affaire
Lopez Ostra c. Espagne (requête no 16798/90), jugée le 9 décembre 1994, la
requérante se plaignait d’une pollution émanant d’une usine de traitement de
déchets de l’industrie du cuir, à savoir des émanations de gaz, des odeurs
pestilentielles et des contaminations, qui portaient atteinte à la santé des
habitants des environs, et une violation de l’art. 8 CEDH a été admise. Enfin,
d
ans
une affaire
Tătar c. Roumanie
(requête no 67021/01) la Cour a rendu le 27 janvier 2009 un arrêt qui précise
les prolongements environnementaux des droits garantis par la CEDH. Une
violation de l’art. 8 CEDH a été admise à la suite de l’accident qui a eu lieu
le 30 janvier 2000, sur le site d’une exploitation de minerais d’or près de la
ville de Baia Mare en Roumanie, où 100 000 m3 d’eau polluée par l’exploitation
et contenant du cyanure s’étaient déversées dans la rivière située à proximité.
La pollution s’était ensuite difusée dans
plusieurs rivières en
traversant la Hongrie et la Serbie pour contaminer le Danube.
Dans cette dernière affaire, la Cour a jugé qu’en
présence d’un risque sérieux et substantiel pour la santé et pour le bien-être
des requérants, l’Etat se devait d’agir pour assurer la jouissance à ses
derniers d’un environnement sain et protégé.  Si la Cour reconnaît pour ce
faire à l’Etat une grande marge d’appréciation, elle souligne que, malgré le
danger prévisible, les autorités roumaines ont failli à leur obligation
d’évaluer au préalable d’une manière satisfaisante les risques éventuels de
l’activité en question et de prendre des mesures adéquates capables de protéger
les droits des intéressés au respect de leur vie privée et de leur domicile et,
plus généralement, à la jouissance d’un environnement sain et protégé. La Cour
a donc condamné la Roumanie pour non-respect des obligations positives
découlant de l’art. 8 CEDH.
c) La situation en Suisse est toutefois différente
de celles des pays où se sont déroulés les faits résumés dans les cas recensés
par le tribunal. La Suisse dispose d’un outil législatif spécifique et détaillé
en matière de protection de l’environnement et prévoit pour les recourants une
procédure d’assainissement du bruit routier qui permet de contester les
décisions d’allègement qui pourraient être accordées par l‘autorité. La
protection accordée par le droit matériel aux recourants avec les garanties de
procédure qui lui sont associées permettent de garantir au moins le respect des
valeurs d’alarme par la réalisation d’isolations phoniques dans les bâtiments
les plus exposés. Au demeurant, la seule réalisation du projet contesté
n’entraîne pas la perception d’immissions de bruit plus importante que celle du
niveau de bruit existant par le respect de l’art. 9 let. b OPB. Le tribunal
considère que l’art. 8 CEDH est largement respecté et que la situation en
Suisse en matière de protection contre le bruit va très largement au-delà de ce
qui a été jugé comme admissible dans les affaires Powell et Rayner c. Royaume
Uni (requête no 9310/81) et Hatton c. Royaume Uni (requête no 36022/97).
12.
Conclusion
Il résulte des explications qui précèdent que le
recours doit être partiellement admis, et la décision attaquée réformée en ce
sens qu’une condition supplémentaire doit être apportée au permis de construire
ayant trait à la réalisation du passage nécessaire pour relier le bâtiment
projeté au quai de déchargement desservi par le raccordement ferroviaire. La
décision attaquée doit aussi être réformée en ce sens que la dimension du
parking doit être réduite à 111 places, soit 94 places pour le personnel et 17
places pour les visiteurs. Elle doit aussi être complétée par l’adjonction de
la conditions relative à l’établissement d’un plan de mobilité. La décision
doit être confirmée pour le surplus.
Comme plusieurs des
arguments des recourants sont rejetés il y a lieu de mettre un émolument de
justice à leur charge, émolument réduit pour tenir compte du fait que le
recours est partiellement (art. 49 LAP-VD). En outre, la Municipalité de
Chavornay, tout comme la société constructrice, obtiennent partiellement gain
de cause avec l’aide d’un mandataire professionnellement qualifié et ont droit
à des dépens réduits. Les recourants obtiennent aussi partiellement gain de
cause avec l’aide d’un conseil et ils ont aussi droit à des dépens réduits. Il
se justifie donc de compenser les dépens.
Par ces motifs
la Cour de droit administratif et public
du Tribunal cantonal
arrête:
I.
Le recours est  partiellement admis.
II.
La décision de la Municipalité de Chavornay du 11 avril 2011 prise dans
le cadre de l’enquête n° 1832 - CAMAC 103 273 et levant l’opposition des
recourants est réformée en ce sens que les conditions suivantes sont ajoutées
au permis de construire:
a) L’entrée
en force du permis de construire est subordonnée à l’octroi par la Municipalité
de Chavornay d’un permis de construire complémentaire pour l’aménagement d’un
convoyeur souterrain assurant la liaison et le transport de marchandises entre
le quai de déchargement desservi par le raccordement ferroviaire existant et le
bâtiment projeté.
b) La
capacité du parking est réduite à 111 places dont 94 places pour le personnel
et 17 pour les visiteurs; la société constructrice étant invitée à produire
avec la demande complémentaire concernant le passage pour le transport de
marchandises, un nouveau plan du parking et du stationnement extérieur.
c) La société
PESA SA établira un plan de mobilité conforme aux indications du Service de la
mobilité figurant dans la synthèse de la Centrale des autorisations (CAMAC) du
7 octobre 2010.
La décision municipale du 11 avril 2011 est
confirmée pour le surplus
III.
Un émolument de justice de 1'500 (mille cinq cent) francs est mis à la
charge des recourants solidairement entre eux.
IV.
Les dépens sont compensés.
Lausanne, le
12 juillet 2012
Le président:                                                                                                  La
greffière:
Le présent arrêt est communiqué aux destinataires de
l'avis d'envoi ci-joint.
Il peut faire l'objet, dans les trente jours suivant sa
notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en matière de droit
public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du 17 juin 2005 sur
le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours constitutionnel subsidiaire
à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans
une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de
preuve, et être signé. Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte
attaqué viole le droit. Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent
être jointes au mémoire, pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il
en va de même de la décision attaquée.