vd_omni · AC.2012.0116 · 2013-11-28 · fr

BAYIHA, CAVIN, CAVIN, CURTET, CURTET, DE WECK, DE WECK, EHRAT, EHRAT, GARDNER, KARLEN, LINDER, LINDER, MONSUTTI, MONTFORT, PILLER, PILLER, PRATS, PRATS, SENS, SENS, SERMIER, SERMIER/DEPARTEMENT DES INFRASTRUCTURES, Municipalité d'Echichens, Municipalité de Morges | Recours contre un plan routier (aménagement d'une piste cyclable) partiellement admis.- Rejet du grief relatif à la partialité des autorités communales et des experts qui ont participé à l'élaboration du projet (consid. 2).- L'adoption d'un plan d'affectation spécial qui prévoit en l'espèce l'aménagement de routes existantes ne nécessite pas d'adaptation préalable du plan sectoriel du réseau routier mentionné à l'art. 8 LRou (consid. 3).- Rejet du grief relatif à l'absence de coordination entre la procédure d'adoption du plan routier et les procédures d'expropriation. Le droit cantonal n'a pas prévu de procédure combinée, ce qui n'est pas contraire aux principes de l'art. 25a LAT (consid. 5).- Grief relatif à une mauvaise appréciation par l'autorité cantonale des intérêts en présence, admis, en particulier au regard des intérêts privés des propriétaires riverains particulièrement touchés par le tracé retenu. L'autorité compétente n'a pas procédé à un examen approfondi des variantes du tronçon litigieux qui lui ont été soumises dans le cadre de l'adoption du plan routier (consid. 5). Renvoi de la cause pour ce motif à l'autorité cantonale pour nouvelle décision au sens des considérants.

Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 28.11.2013 AC.2012.0116

TRIBUNAL CANTONAL
COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC
Arrêt du 28 novembre 2013
Composition
M. André Jomini,
président
; MM. Antoine Thélin et Miklos Ferenc
Irmay, assesseurs
; Mme Cécile Favre, greffière.
Recourants
Raphaël BAYIHA,
à Monnaz,
Janine et Bernard CAVIN,
à Monnaz,
Christine et Olivier
CURTET,
à Monnaz,
Anne Marie et Lionel
DE WECK,
à Echichens,
Elsa et Jean-Daniel
EHRAT,
à Monnaz,
Susan GARDNER,
à Monnaz,
Yves KARLEN,
à Monnaz,
Jocelyne et
Philippe LINDER,
à Monnaz,
Alessandro
MONSUTTI,
à Monnaz,
Catherine MONFORT,
à Echichens,
Marie-Christine et
Bernard PILLER,
à Monnaz,
France et Bruno PRATS,
à Monnaz,
Brigitte et
Dominique SENS,
à Monnaz,
Armelle et Gérard SERMIER,
à Monnaz,
tous représentés par Me
Leila DELARIVE et Me Marc-Etienne FAVRE, avocats, à Lausanne,
Autorité intimée
DEPARTEMENT DES
INFRASTRUCTURES ET DES RESSOURCES HUMAINES,
à
Lausanne
Autorités concernées
1.
Municipalité
d'Echichens,
2.
Municipalité de
Morges
,
Recours Raphaël BAYIHA et consorts c/
décision du Département des infrastructures du 11 avril 2012 levant leur
oppositions et approuvant le plan routier sur la RC 74d et 75c (aménagement
d'une piste cyclable)
Vu les faits suivants :
A.
La Département des infrastructures du canton de
Vaud (depuis le 1
er
juillet 2012: Département des infrastructures et
des ressources humaines; ci-après: le département cantonal), par son Service
des routes, a élaboré à partir de 2007-2008 un projet de plan routier –
"projet de construction" au sens des art. 11 ss de la loi du 10
décembre 1991 sur les routes (LRou; RSV 725.01) – pour une modification de tronçons
des routes cantonales RC 74d et RC 75c sur les territoires des communes de
Morges, d'Echichens et de Monnaz, afin de créer des pistes cyclables et des
cheminements piétonniers (projet intitulé: Mobilité douce
Monnaz-Echichens-Morges). Il y a lieu de préciser qu'à partir du 1
er
juillet 2011, les communes de Monnaz et d'Echichens ont fusionné (nouvelle
commune d'Echichens, qui englobe aussi les territoires de Colombier et
Saint-Saphorin-sur-Morges).
B.
Ce projet avait été initié par les communes
concernées, soucieuses d'améliorer les conditions de déplacement des cyclistes
et des piétons entre Morges et les villages en amont. Un mandat avait été donné
à un bureau d'ingénieurs, Citec Ingénieurs Conseils à Genève, pour étudier la
faisabilité d'aménagements piétons et cyclables. Un premier rapport technique a
été présenté par le bureau Citec en décembre 2007, et un premier projet
d'aménagement a été soumis aux services de l'administration cantonale. Des
compléments d'étude ont été demandés et la version finale du rapport technique
Citec a été déposée en novembre 2009. Le bureau Citec a encore déposé en avril
2010 un rapport intitulé "Etude complémentaire, alternative de
tracé". Le bureau Paysagestion, à Lausanne, a par ailleurs été chargé
d'examiner la question de l'intégration paysagère (rapport "Volet
paysage" de novembre 2009) et celle des compensations écologiques (rapport
d'août 2010).
C.
Sur la base de ces études préalables, le bureau
d'ingénieurs Gérard Chevalier SA à Morges a élaboré, pour le Service des
routes, le dossier pour la mise à l'enquête publique du projet routier. Le
dossier général comporte un "dossier d'enquête travaux", avec des
plans détaillés des ouvrages pour chaque tronçon, et un "dossier d'enquête
expropriations", avec notamment un tableau des propriétaires touchés mentionnant,
dans chaque cas, la surface à exproprier. Les dossiers de plans sont
accompagnés d'un rapport technique, du 28 septembre 2010.
Le périmètre général comprend des
tronçons des trois axes routiers suivants : l’avenue de Marcelin (RC 75c)
sur une longueur d’environ 620 m, depuis le giratoire de Marcelin sur le
territoire de Morges, jusqu’au carrefour du Signal sur le territoire
d’Echichens ; la route de Saint-Saphorin (RC 75c), sur une longueur
d’environ 210 m, depuis le carrefour du Signal, jusqu’au carrefour de la rue du
Village et du chemin de Joulens sur le territoire d’Echichens ; la route
de Monnaz (RC 74d), sur une longueur d’environ 1’120 m, depuis le carrefour du
Signal sur le territoire d’Echichens, jusqu’au carrefour de la rue du Village
sur le territoire de Monnaz.
Il est prévu principalement de
créer des "espaces de mobilité douce - piste cyclable et cheminement
piétonnier" le long de l'avenue de Marcelin, jusqu'au carrefour du Signal
(RC 75c), sur le côté Est de la chaussée, les cyclistes étant autorisés à
l'emprunter uniquement dans le sens de la montée; le long de la route de
Saint-Saphorin, après le carrefour du Signal (RC 75c), sur le côté Est de la
chaussée; et le long de la route de Monnaz, depuis le carrefour du Signal (RC
74d). Cette piste mixte pour les cyclistes et les piétons devrait être aménagée
du côté Sud-Ouest de la route cantonale.
Pour le dernier tronçon, depuis
l'entrée sur le territoire de l'ancienne commune de Monnaz ("partie en
traversée"), le rapport technique décrit ainsi le projet:
"• création
d’un espace de mobilité douce (piste cyclable et cheminement piétonnier) côté
Ouest de la chaussée (en lieu et place du cheminement graveleux existant),
séparé de celle-ci par une bande herbeuse (bordure type Etat de Vaud au droit
du franchissement du ruisseau du Baillon et au droit de l’arrêt de bus
existant),
• pas
d’intervention sur la chaussée,
• adaptation des
accès riverains et des raccordements des routes perpendiculaires,
• reprise des
talus existants et remise en état avec essences identiques à l’état actuel, y
compris stabilisation lorsqu’une pente naturelle ne peut être maintenue, soit
le long de la parcelle n° 69 et le long du franchissement du ruisseau du
Baillon,
• élagage si nécessaire
des plantations privées empiétant sur le domaine public,
• abattage d’une
haie mixte le long de la parcelle n° 76,
• abattage d’une
haie mixte et du premier rang d’arbres de lisière de forêt le long du
franchissement du ruisseau du Baillon,
• compensation
des plantations, talus et bandes herbeuses touchés par les travaux (détails
voir rapport annexe «compensation écologique »),
• déplacement de
l’éclairage public actuel placé côté Ouest de la chaussée,
• déplacement des
équipements des services existants dans le gabarit du nouvel aménagement,
• maintien du
régime de vitesse de la route à 60 km/h,
• emprises de
terrains côté Sud [= Ouest] uniquement."
Le tableau des immeubles à
exproprier mentionne, pour ce tronçon, les expropriations partielles suivantes:
"parcelle n°
2074 (parcelle de base), PPE dont sont notamment copropriétaires Bernard Cavin,
Bernard et Marie-Christine Piller: 14 m
2
à exproprier.
parcelle n° 2075,
propriété de Philippe Linder: 39 m
2
à exproprier.
parcelle n° 2076,
propriété de Susan Gardner: 54 m
2
à exproprier.
parcelle n° 2069,
propriété de Brigitte et Dominique Sens: 1 m
2
à exproprier.
parcelle n° 2070
(parcelle de base), PPE dont sont notamment copropriétaires Jean-Daniel et Elsa
Ehrat, Yves Karlen, Gérard et Armelle Sermier, Christine et Olivier Curtet,
Alessandro Monsutti, Raphaël Bayiha: 55 m
2
à exproprier. "
Pour le tronçon de la route de
Monnaz (RC 74d) "hors traversée", c'est-à-dire entre le carrefour du
Signal et l'arrivée à Monnaz, le rapport technique décrit le projet ainsi:
"• création
d’un espace de mobilité douce (piste cyclable et cheminement piétonnier) côté
Sud de la chaussée, séparé de celle-ci par une bande herbeuse avec plantations
basses d’une hauteur maximum de 60 cm,
[…]
• reprise des
talus existants et remise en état avec essences identiques à l’état actuel,
• abattage d’une
haie mixte le long des parcelles n° 119 et 259,
• compensation
des plantations, talus et bandes herbeuses, touchés par les travaux (détails
voir rapport annexe «compensation écologique »),
[…]
• modification du
régime de vitesse, de la route à 60 km/h,
• emprises de
terrains côté Sud uniquement; "
D.
Avant l'établissement de ce projet, la
Municipalité de Monnaz avait organisé des séances d’information et de
concertation avec la population concernée. Une proposition de tracé alternatif lui
avait alors été soumise par un certain nombre de riverains de la route de
Monnaz (RC 74d). Le bureau Citec a été chargé d'étudier ce tracé alternatif, à
savoir: création d’une piste cyclable bidirectionnelle sur le côté Est de la
route de Monnaz, dans le sens de la montée des véhicules (sur toute la longueur
du tronçon); les piétons cheminent avec les cyclistes entre le carrefour du
Signal et la limite communale de Monnaz, puis traversent la route de Monnaz et
rejoignent le trottoir existant, à l’Ouest de la route jusqu’au centre du
village de Monnaz; à la hauteur de la limite communale, la création d’un
passage piéton supplémentaire est prévue pour rejoindre le trottoir existant à
l’Ouest de la route (les cyclistes demeurant sur la piste à créer à l'Est de la
route).
Le
rapport Citec "Etude complémentaire, alternative de tracé", du 2
avril 2010, contient une analyse des deux variantes, en fonction des critères
suivants:
- Utilité
de l’aménagement : le rapport retient que le projet de base répond
parfaitement aux besoins d’accès des habitants situés en majeure partie sur le
côté Ouest de la route de Monnaz (soit 26 ménages contre deux pour le côté Est).
Le tracé alternatif est décrit comme satisfaisant pour les piétons mais ne permettant
pas de résoudre l’accès pour les cyclistes habitant du côté Ouest de la route
puisque ceux-ci devront traverser la route de Monnaz pour rejoindre la piste
cyclable.
- Risque
d’accident : le rapport retient que le gain en sécurité est atteint avec
les deux variantes qui prévoient un cheminement piétons et cyclistes hors du
trafic automobile. Sur la variante de base, les conflits piétons/cyclistes sont
inexistants ; la largeur de la piste mixte (2,2 m) est suffisante pour un croisement.
Le risque de collision entre les cyclistes et les véhicules aux intersections des
accès riverains est qualifié d’effectif mais de faible. Le rapport retient que
le tracé alternatif supprime les conflits entre piétons et cyclistes mais qu’il
crée un danger permanent pour les cyclistes sur tout le parcours.
-
Gabarits nécessaires : selon le rapport, l’espace disponible pour la
variante alternative n’est pas suffisant pour aménager la piste cyclable à la
hauteur de la parcelle n° 293, alors qu’il le serait sur toute la longueur du
tracé de base.
- Conditions
d’éclairage : l’éclairage étant situé du côté Ouest, il favorise, selon
les auteur du rapport, le tracé de base, alors que le tracé alternatif
nécessiterait un éclairage supplémentaire sur le côté Est de la route.
Le
bureau Citec a en définitive estimé que le projet de base offrait une utilité
et un niveau de sécurité « nettement plus élevés » que le tracé
alternatif qui prévoyait une piste cyclable bidirectionnelle sur le côté Est de
la route.
E.
Le projet a été mis à l’enquête du 19 octobre au
19 novembre 2010. Outre le rapport technique de GC SA du 28 septembre 2010, le
dossier d’enquête du Service des routes comprend un rapport de compensation
écologique réalisé par Payasagestion, qui liste les éléments à valeur
écologique importante touchés par le projet de piste cyclable et propose des
solutions de compensation qualitatives.
Le projet a suscité l’opposition de
plusieurs riverains de la route de Monnaz, en particulier celles de : Raphael
Bayiha, propriétaire de la parcelle n° 2233 ; Janine et Bernard Cavin, propriétaires
de la parcelle n° 2234 ; Christine et Olivier Curtet, propriétaires de la
parcelle n° 2229 ; Anne Marie et Lionel de Weck, propriétaires des parcelles
n° 118, 119 et 257, 2089; Elsa et Jean-Daniel Ehrat, propriétaires de la
parcelle n° 2226 ; Susan Gardner, propriétaire de la parcelle n° 2076 ;
Yves Karlen, propriétaire de la parcelle n° 2227 ; Jocelyne et Philippe
Linder, propriétaires de la parcelle n° 2075 ; Alessandro Monsutti, propriétaire
de la parcelle n° 2232 ;
Marie-Christine et Bernard Piller, propriétaires
de la parcelle n° 2235 ; France et Bruno Prats, propriétaires des
parcelles n° 2047 et 2073 ; Brigitte et Dominique Sens, propriétaires de
la parcelle n° 2069 ; Armelle et Gérard Sermier, propriétaires de la
parcelle n° 2228 et Catherine Monfort. En substance, les opposants mettaient en
doute l'intérêt public du projet, les mesures prises pour garantir la sécurité
des cyclistes et des piétons, et le choix du tracé, impliquant l'expropriation
partielle de certains de leurs biens-fonds.
F.
A la suite des oppositions formées contre le
projet de piste cyclable, le bureau Transitec ingénieurs-conseils SA, à
Lausanne (ci-après : Transitec), a été mandaté par les Communes de Monnaz
et Echichens pour réaliser une étude permettant de «
remettre à plat l’ensemble des
variantes proposées et de les analyser attentivement afin de faire une
proposition de choix de la variante optimale sur la base des critères de sécurité
et confort des usagers, d’impacts générés liés à la géométrie et aux emprises,
ainsi que des coûts
».
Selon le rapport intitulé
«
Expertise
des variantes de réalisation d’un aménagement piéton et cyclable entre le
village de Monnaz et le carrefour du Signal »,
établi par Transitec le 20 avril 2011, cinq
tracés alternatifs ont été examinés. Ces variantes concernent exclusivement le
tronçon de la route de Monnaz, entre le village et le carrefour du Signal. Il
s’agit de :
a) la variante de base, soit celle proposée
par Citec et retenue par le projet mis à l’enquête publique (V0);
b) la variante V1, soit le tracé
alternatif étudié par Citec dans son rapport du 2 avril 2010 ;
c) la variante V2 qui prévoit un
chemin piétonnier à l’Ouest de la route de Monnaz, jusqu’au carrefour du Signal
et une piste cyclable à l’Est de la route depuis le carrefour du Signal jusqu’à
Monnaz dans le sens de la montée; les cyclistes rejoignant le carrefour du Signal
depuis le village de Monnaz doivent emprunter les chemin ruraux ;
d) la variante V3 qui prévoit un
trottoir piéton à l’Ouest de la route de Monnaz, jusqu¿u carrefour du Signal.
Les cyclistes circulent sur la route avec les véhicules motorisés, aucun
aménagement spécifique n'étant prévu pour eux ;
e) la variante V4 qui reprend les
principes d’aménagement de la variante V0, soit une piste mixte piétons et
cyclistes du côté Sud-Ouest de la route de Monnaz, avec toutefois un
déplacement vers le Nord-Est de la piste et de l'assiette de la chaussée dans
la zone bâtie, entre la limite communale de Monnaz et l'entrée du village.
Ces cinq variantes ont été
comparées selon les critères suivants:
- critère de sécurité et confort
des usagers (notamment risques d’accident, revêtement, type d’aménagements,
détour, conflit piéton/cycliste, sécurité des débouchés privés) ;
- critère d’insertion des
différentes variantes et des impacts générés (compare en m
²
les surfaces à exproprier sur la zone
villa (Ouest) et la zone agricole (Est), ainsi que l’impact paysager (surface
verte à abattre et replanter) ;
- critère de coûts (de construction
et d’expropriation).
Le résultat de l’analyse multicritères
des différentes variantes, effectuée par Transitec, est reproduit ci-dessous en
ce qui concerne les variante V0 et V1.
" 4. Analyse
multicritère des différentes variantes
Le tableau 1
ci-après présente pour chaque variante les niveaux d’évaluation des différents
critères. Le détail des données de base de l’analyse multicritère est rassemblé
dans les annexes 1 à 3, y compris le tableau estimatif des coûts.
Les principaux
points forts et points faibles des différentes variantes sont décrits
ci-dessous.
Variante V0 -
Variante de base
La variante de
base V0 est la meilleure d’un point de vue technique (critères usagers) ;
en effet:
- l’aménagement
(piste) est le plus confortable pour les cyclistes,
- la distance à
parcourir est minimale : 1.1 km,
- le dénivelé est
limité (18 m de différence d’altitude entre le carrefour du Signal et l’entrée
du village), la pente de l’itinéraire est presque constante (0% dans la partie
hors zone habitée et 2% dans la partie de la zone habitée),
- le nombre
d’interruptions sur le cheminement est égal à zéro : un cycliste peut donc
parcourir d’une traite la distance entre le carrefour du Signal et l’entrée du
village.
Les risques
d’accident avec des véhicules motorisés sont extrêmement réduits pour les
cyclistes et les piétons car la piste mixte est située du même côté que la zone
d’habitations (pas de franchissement nécessaire de la route de Monnaz). Le
conflit piéton-cycliste est minimisé par le nombre relativement restreint
d’usagers.
Le risque
d’accident entre les cyclistes et les véhicules débouchant des accès privés est
également faible, car on peut estimer à seulement une centaine le nombre de
véhicules qui traverseront chaque jour la piste mixte. Néanmoins, pour certain
accès, une correction de haie est recommandée afin de garantir la visibilité La
variante V0 est également favorable pour la sécurité des véhicules débouchant
depuis les parcelles privées sur la route de Monnaz car la distance (et donc la
visibilité) entre la sortie de la propriété et la route est importante (3 m)
grâce à l’intégration de la piste mixte et du terre-plein.
Cependant
l’insertion de cette variante n’est forcément pas sans conséquences. En particulier,
c’est la variante dont l’impact sur les domaines privés est le plus important
(560 m
²
expropriés en zone
agricole et 220 m
²
en zone
villa). L’impact sur les arbres et les haies existants est également à noter
(env. 220 m de haies à abattre).
Les coûts de
construction pour cette variante sont d’environ 1’430’000 CHF répartis entre
445’000 CHF en traversée de localité et 950’000 CHF hors traversée de localité
à cela s’ajoute environ 35’000 CHF de coût d’expropriation.
Variante V1 —
Aménagement mixte au Nord de la route de Monnaz
La variante V1
est, d’un point de vue "usager", légèrement moins confortable que la
variante de base V0. En effet, la distance à parcourir et le dénivelé sont
minimaux, l’aménagement est très favorable (piste), néanmoins, il existe une
interruption dans le parcours (traversée obligatoire de la route de Monnaz).
Le principal
défaut de cette variante concerne la sécurité des usagers des modes doux. En
effet, cette variante est nettement plus dangereuse que la variable de base V0,
car elle oblige tous les usagers, piétons et cyclistes, à traverser la route de
Monnaz où passent près de 2’650 véhicules par jour.
Aucun gain n’est
à relever en ce qui concerne les risques d’accident pour les riverains sortant
de leur propriété car la distance entre la sortie et la route est minimale,
elle correspond au cheminement piétonnier actuel soit env. 1 m.
Au niveau des
critères liés à la géométrie, la variante V1 crée, comme la variante de base,
des impacts lors de son insertion, en particulier près de 900 m
²
de terrain agricole à exproprier (sur le
tronçon situé sur la commune de Echichens) et l’abattage de haie et de bosquet,
au droit de la Bequettaz notamment.
Les coûts de
construction pour cette variante sont d’environ 1’390’000 CHF répartis entre 450’000
CHF en traversée de localité et 935’000 CHF hors traversée de localité à cela
s’ajoute environ 5’000 CHF de coût d’expropriation. Les coûts de cette variante
sont presque identiques à ceux de la variante de base."
A propos de la variante V4, le
rapport Transitec retient qu'elle est "très favorable en termes
d'attractivité et de sécurité pour les cyclistes et les piétons"; elle ne
nécessite pas d'expropriation et a moins d'impact que la variante V0 sur la
végétation existante. Toutefois, ses coûts sont notoirement plus élevés que
ceux des autres variantes (2'800'000 fr.). Ces coûts "prohibitifs"
rendent donc cette variante "indéfendable".
Au terme de son évaluation,
Transitec a conclu que la variante de base (V0) remplissait au mieux les
critères retenus parce qu’elle offrait aux cyclistes, comme aux piétons, la meilleures
sécurité et le meilleur confort, pour des coûts raisonnables et un impact
limité sur les domaines privés.
G.
Entre le 2 et le 8 février 2012, le Service des
routes a tenu des séances de conciliation à Monnaz avec un certain nombre d’opposants
au projet de piste cyclable litigieux (conformément à la procédure de l’art. 73
al. 2bis LATC). Les oppositions ont été maintenues.
H.
Par des décisions datées du 11 avril 2012, le département
cantonal a adopté le plan routier "Mobilité douce
Monnaz-Echichens-Morges" et levé les oppositions. Il a également informé
les propriétaires concernés par les mesures d’expropriation que la procédure
d’expropriation serait menée séparément, une fois le projet de piste cyclable
définitivement adopté.
I.
Par acte du 15 mai 2012, Raphaël Bayiha, Janine
et Bernard Cavin, Christine et Olivier Curtet, Anne Marie et Lionel de Weck,
Elsa et Jean-Daniel Ehrat, Susan Gardner, Yves Karlen, Jocelyne et Philippe
Linder, Alessandro Monsutti, Catherine Monfort, Marie-Christine et Bernard
Piller, France et Bruno Prats, Brigitte et Dominique Sens, Armelle et Gérard
Sermier (ci-après : Raphaël Bayiha & consorts) recourent devant la
Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal à l’encontre des décisions
du département cantonal levant leurs oppositions au plan routier.
Les recourants se plaignent de
différentes violations formelles et matérielles du droit fédéral et cantonal en
matière d’aménagement du territoire et de protection de la nature. Ils se
prévalent en premier lieu d’un motif de récusation d’un membre de la commission
d’étude du projet incriminé (art. 9 LPA-VD) et remettent en cause l’impartialité
de Transitec, pour étudier les différents tracés de la piste cyclable, au motif
qu’il a été mandaté par les anciennes municipalités de Monnaz et Echichens. Ils
soutiennent en outre que la décision du département intimé d’attendre
l’adoption définitive du plan routier avant d’ouvrir la procédure
d’expropriation nécessaire à la réalisation de la piste cyclable projetée
serait contraire au principe de coordination découlant de l’art. 25a LAT. Sur
le fond, les recourants contestent la légalité du plan routier qui ne serait
pas conforme aux exigences de planification des art. 6 al. 3 let b LAT, 2 al. 1
OAT et 8 LRou. Ils soutiennent que le projet de piste cyclable devrait être
déterminé de manière précise dans le plan directeur cantonal. Ils font
également grief au département intimé de n’avoir pas procédé à une pesée complète
des intérêts en présence (art. 3 OAT), en particulier de n’avoir pas pris
suffisamment en compte, dans le choix de la variante retenue, la gravité de
l’atteinte à leur droit de propriété ; ils contestent également
l’existence d’un intérêt public à la création d’une piste cyclable sur le tronçon
de la route de Monnaz, et remettent en cause le principe de mixité
piétons/cyclistes retenu par le projet de piste cyclable, en termes de sécurité
pour les usagers. Les recourants reprochent encore au projet de ne pas prévoir
de compensation suffisante pour les arbres et haies qui seront abattus sur leurs
propriétés.
Dans sa réponse du 13 juillet 2012,
le département cantonal conclut au rejet du recours et à la confirmation de la
décision d'adoption du plan routier. Il conteste l’existence de vices formels affectant
la procédure d’adoption du projet incriminé. Sur le fond, il estime que le
projet respecte la planification existante et répond à un intérêt public manifeste
de promotion de la mobilité douce. Il existerait en outre un réel besoin d’une
piste cyclable dans la région. Le département cantonal expose que la mixité
piétons/cyclistes prévue par le projet est conforme au droit fédéral et qu’elle
est suffisante pour assurer la sécurité de ses usagers. Quant au choix du tracé
retenu par le projet incriminé, il résulterait d’une pesée complète des
intérêts, notamment sous l’angle sécuritaire mais également économique.
La Municipalité d'Echichens s'est
déterminée sur le recours le 22 juin 2012, en concluant à son rejet et en se
référant à la réponse du département cantonal.
La Municipalité de Morges a
répondu, le 11 juin 2012, qu'elle s'en remettait à justice, la contestation
portant sur la partie de l'ouvrage située sur la commune d'Echichens.
Les recourants se sont déterminés
sur les réponses le 16 octobre 2012. Ils maintiennent en substance leur
position.
J.
Le tribunal a procédé à une inspection locale le
23 avril 2013, en présence des parties. Les recourants ont déposé des
observations finales le 29 mai 2013. Le département cantonal a renoncé à
déposer des observations finales.
Considérant en droit :
1.
La décision attaquée est une décision d’adoption
d'un projet de construction de route cantonale, au sens des art. 11 ss LRou.
L'art. 13 al. 4 LRou prévoit l'application, par analogie, des règles sur la
procédure d'adoption des plans d'affectation cantonaux, à savoir les art. 73 et
74 de la loi du 4 décembre 1985 sur l’aménagement du territoire et les
constructions (LATC, RSV 700.11). L'art. 73 al. 4 LATC dispose que la décision
du département cantonal, qui se prononce sur l'adoption du plan et sur les
oppositions, peut faire l'objet d'un recours auprès de la Cour de droit
administratif et public. La procédure de recours est réglée aux art. 92 ss de
la loi du 28 octobre 2008 sur la procédure administrative (LPA-VD; RSV 173.36).
La qualité pour recourir est
définie à l’art. 75 let. a LPA-VD (par renvoi de l’art. 99 LPA-VD): le recours
est recevable s’il est formé par une personne ayant pris part à la procédure
devant l’autorité précédente, qui est atteinte par la décision attaquée et qui
dispose d’un intérêt digne de protection à ce qu’elle soit annulée ou modifiée.
Dans le domaine de l’aménagement du territoire,
la jurisprudence
reconnaît au voisin la qualité pour recourir si l'admission du recours peut lui
procurer un avantage pratique, et celui-ci peut exiger l'examen d'un projet de
construction à la lumière de toutes les normes juridiques susceptibles d'avoir
une incidence sur sa situation de fait ou de droit (ATF 137 II 30). Souvent, la
nature ou le degré de l’atteinte dépend de la distance entre l’ouvrage projeté
et le bien-fonds du voisin. En l’occurrence, un certain nombres de recourants
sont propriétaires de parcelles à proximité immédiate de la route cantonale et
sont directement touchés par le projet de piste cyclable qui nécessite
l’expropriation d’une partie de leur propriété. Comme tous les recourants ont
agi conjointement, il n'est pas nécessaire d'examiner en détail s'ils remplissent
chacun les conditions de l'art. 75 let. a LPA-VD puisque la situation est
claire pour plusieurs d'entre eux, qui ont manifestement la qualité pour
recourir contre cette décision. L'acte de recours respecte au demeurant les
autres exigences légales de recevabilité (art. 77 et 79 LPA-VD). Il y a donc
lieu d'entrer en matière.
2.
Dans un premier grief, les recourants font
valoir que la décision du département cantonal reposerait "exclusivement
sur l'expertise confiée au bureau Transitec", que ce bureau avait été
mandaté par les municipalités de Monnaz et d'Echichens, et que les opposants
avaient mis en cause le manque d'impartialité des autorités communales de
Monnaz. Les recourants en déduisent qu'il existe un "conflit d'intérêt qui
entache la procédure d'un vice devant conduire à son annulation".
L'argumentation du recours n'est pas
claire sur ce point. On ne voit pas en effet ce qui est concrètement reproché
au département cantonal, au regard des garanties générales de procédure qui
comprennent la garantie d'impartialité (art. 9 LPA-VD; cf. ATF 125 I 119
consid. 3). Les autorités des communes concernées ont participé à l'élaboration
du projet de plan routier, notamment parce qu'elles sont responsables de
l'entretien des routes cantonales en traversée de localité (art. 20 LRou). Le fait
de désigner dans une procédure de planification routière un bureau d'études,
pour établir un projet ou évaluer des variantes, et de prendre en considération
le rapport de ce bureau, n'est à l'évidence pas un élément susceptible de
compromettre la régularité de la procédure. Il faut du reste tenir compte du
fait que le département cantonal agit à la fois à titre d'organe du maître de
l'ouvrage, pour les routes cantonales, et d'autorité compétente pour
l'approbation des plans; des interventions ou des prises de position en faveur
du projet, avant la décision finale, ne mettent en principe pas en cause
l'impartialité du chef du département ou des fonctionnaires (cf. ATF 125 I 119
consid. 3d). Quoi qu'il en soit, dans le cas particulier, le soupçon de conflit
d'intérêt n'est en rien étayé et le grief apparaît d'emblée dénué de tout
fondement.
3.
Les recourants reprochent au département
cantonal d'avoir adopté directement le projet litigieux, sans adopter au
préalable un plan sectoriel suffisamment détaillé. Ils se réfèrent notamment à
l'art. 8 LRou.
a)  Le chapitre II de la loi sur
les routes ("planification et construction de routes") comporte un
art. 8 dont le titre est "planification" et dont la teneur est la
suivante:
"1 Les études de base formant le plan
sectoriel du réseau routier ont pour but d'assurer la planification des voies
publiques à construire ou à modifier pour desservir les besoins de la
population et de l'économie, compte tenu des liaisons existantes.
2 Elles fixent les tracés de routes en
fonction des impératifs de sécurité et de fluidité du trafic ainsi que des
objectifs de l'aménagement du territoire et de la protection de
l'environnement.
3 Les éléments déterminés par des études de
base sont adjoints au plan directeur d'aménagement du territoire sous forme de
fiches de coordination tenues à jour."
Ce chapitre de la loi sur les
routes définit par ailleurs les "plans d'affectation fixant les limites
des constructions", qui peuvent être établis pour les routes ou fractions
de routes existantes ou à créer (art. 9 LRou), ainsi que le "projet de
construction", qui "comporte le tracé et les ouvrages nécessaires,
notamment les points d'accès et de croisements ainsi que les raccordements aux
routes existantes" (art. 11 LRou). Le projet de construction est traité, formellement,
comme un plan d'affectation cantonal - sauf lorsqu'il s'agit d'un projet de
réaménagement de peu d'importance réalisé dans le gabarit existant, la décision
d'adoption équivalant alors à un permis de construire (cf. art. 13 LRou).
b) Dans le cas particulier, le
projet de construction des ouvrages pour la mobilité douce entre Morges,
Echichens et Monnaz, qui modifie sur plusieurs centaines de mètres l'emprise au
sol des routes cantonales existantes RC 74d et RC 75c (chaussée principale et
ouvrages annexes), est matériellement et formellement un plan d'affectation
(cf. ATF 112 Ib 164). D'après la décision attaquée, ce nouveau plan
d'affectation, qui représente une adaptation du plan d'affectation existant en
fonction duquel ces deux routes cantonales ont été construites, est conforme
aux instruments de planification du niveau supérieur, à savoir le plan
directeur cantonal, le plan des mesures OPair 2005 de l'agglomération
Lausanne-Morges, le projet d'agglomération Lausanne-Morges (PALM) ainsi que la
Stratégie cantonale de promotion du vélo à l'horizon 2020. La décision expose
notamment, à propos du plan directeur cantonal – instrument défini aux art. 6
ss de la loi fédérale sur l'aménagement du territoire (LAT; RS 700) –, qu'il
comporte une fiche de coordination A23 "Mobilité douce", qui impose
aux autorités d'encourager les déplacements à pied et en deux roues non
motorisés à proximité des centres. Il n'est pas contesté par les recourants que
le projet litigieux s'inscrit dans le cadre de cette politique publique; ils ne
font pas non plus valoir que ce projet serait en contradiction avec les autres
instruments de planification précités. Les recourants paraissent en revanche
déduire de l'art. 8 LRou qu'une mention expresse du projet aurait dû figurer dans
les "études de base formant le plan sectoriel du réseau routier",
sous la forme d'une fiche de coordination consacrée spécifiquement à la
mobilité douce entre Morges, Echichens et Monnaz (cf. art. 8 al. 1 et 3 LRou).
Tel n'est, à l'évidence, par le sens
de l'art. 8 LRou, qui ne prévoit pas que les "études de base" –
documents préalables à l'établissement du plan directeur cantonal, dans
lesquels les cantons, conformément à l'art. 6 LAT, "déterminent dans les
grandes lignes le cours que doit suivre l'aménagement de leur territoire" (ce
sont bien les études de base de l'art. 6 LAT qui sont mentionnées à l'art. 8
LRou – cf. exposé des motifs de la nouvelle loi sur les routes, BGC automne
1991, p. 750)
– ni que les fiches de coordination du plan directeur cantonal
devraient décrire chaque projet de modification d'une route cantonale, par
exemple lorsqu'il tend à ajouter un trottoir ou une piste cyclable, ou encore à
réaménager un carrefour. Des aménagements de routes existantes, tel que le
projet litigieux, n'ont manifestement pas à être réglés ou coordonnés au niveau
du plan directeur cantonal. Ces aménagements ne sont en rien comparables aux
projets d'installations importantes avec des impacts importants sur les plans
spatial, organisationnel et politique, à cause de leur emprise au sol, des
immissions considérables qu'ils produisent ou du fort trafic qu'ils
occasionnent (grands domaines skiables, grands stades, etc. – cf. ATF 137 II
254 consid. 3.2). Aussi l'adoption d'un plan d'affectation spécial ou projet de
construction selon la procédure des art. 11 ss LRou, sans adaptation préalable
du plan sectoriel du réseau routier mentionné à l'art. 8 LRou, est-elle
conforme à la loi cantonale sur les routes ainsi qu'aux dispositions du droit
de l'aménagement du territoire relatives au plan directeur cantonal.
4.
Les recourants se plaignent de l’absence de
coordination des procédures d’adoption du plan routier et d’expropriation. Ils
se fondent sur l’art. 25a LAT qui imposerait selon eux l’obligation de coordonner
les deux procédures. Ils soutiennent que le département intimé avait
l’obligation de traiter dans une seule procédure l’approbation des plans de la
piste cyclable et les plans d’expropriation.
a)  L'art. 25a LAT, applicable aux
procédures d'autorisation de construire ainsi que, par analogie, à la procédure
des plans d'affectation (art. 25a al. 4 LAT), impose de désigner une autorité
chargée de la coordination lorsque l'adoption du projet nécessite des décisions
émanant de plusieurs autorités (art. 25a al. 1 LAT). Il est exigé, d'un point
de vue matériel, que les différentes décisions ne soient pas contradictoires
(art. 25a al. 3 LAT).
Il n'est pas contesté par les
recourants que, dans la procédure d'adoption du plan routier (projet de
construction au sens des art. 11 ss LRou), les principes de la coordination ont
été respectés, et que la décision finale du département cantonal ne contient
pas d'éléments contradictoires. Leurs griefs se rapportent à la conduite
successive de deux procédures, la procédure de planification puis la procédure
d'expropriation, pour l'acquisition des terrains nécessaires à la réalisation
de l'ouvrage. Or le droit cantonal prévoit expressément, lorsque des terrains
doivent être acquis et qu'il n'est pas possible de le faire de gré à gré ni par
remaniement parcellaire, que "les expropriations nécessaires à la
réalisation de l'ouvrage font l'objet d'une procédure distincte; la loi sur
l'expropriation est applicable" (art. 14 al. 2 LRou).
Le droit cantonal n'a pas ainsi
institué de procédure combinée pour l'adoption des plans de l'ouvrage et la
décision sur les droits à exproprier (contrairement à la législation fédérale:
cf. par exemple art. 27d de la loi fédérale du 8 mars 1960 sur les routes
nationales [LRN ; RS 725.11]). La procédure distincte, qui suit celle de
l'adoption du plan pour une route cantonale, comporte une nouvelle décision,
prise par le Département des finances, qui statue sur l’intérêt public du
projet et les emprises sur fonds privés nécessaires à sa réalisation (art. 23
de la loi vaudoise sur l’expropriation du 25 novembre 1974 [LE; RSV 710.01]).
Cette décision ne peut pas modifier le projet de construction adopté selon la
procédure des art. 11 ss LRou et il ne saurait être question, dans la procédure
d'expropriation, d'étendre l'emprise des ouvrages routiers au détriment des
propriétaires fonciers voisins. On ne voit donc pas en quoi il y aurait un
risque de décisions contradictoires, s'agissant de la définition des
caractéristiques de l'ouvrage routier. En d'autres termes, l'existence de deux
procédures successives n'est pas critiquable du point de vue de l'exigence de
coordination matérielle. D'un point de vue formel, il convient de relever que
les plans d'expropriation, avec le tableau des droits à exproprier, ont été mis
à l'enquête publique, dans le cas particulier, avec les plans du projet de
construction, et qu'ainsi une certaine coordination a été mise en œuvre. Cela
étant, la dualité des procédures, clairement prévue à l'art. 14 LRou, n'est pas
contraire aux principes de l'art. 25a LAT (cf. arrêt du TF 1C_554/2010 du 27
mai 2011, consid. 4, où cette dualité de procédures n'a pas été critiquée). Les
griefs des recourants concernant la coordination sont donc mal fondés.
5.
Les recourants font grief à l’autorité intimée
d’avoir procédé à une mauvaise appréciation des intérêts en présence, en
particulier des intérêts privés, et ils estiment qu’il n’y a pas d’intérêt
public suffisant à la création d’une piste cyclable dans le périmètre projeté. Ils
se plaignent notamment d’une violation des art. 2 et 3 de l'ordonnance fédérale
du 28 juin 2000 sur l'aménagement du territoire (OAT; RS 700.1).
a)  Les griefs des recourants se
rapportent essentiellement au tronçon de la piste de mobilité douce prévue le
long de la route de Monnaz. Ils reprochent en particulier au département
cantonal une mauvaise pesée des intérêts, à propos de la variante ou
proposition alternative consistant à réaliser cette piste au nord de la route
de Monnaz.
Le recours ne contient pas de
critiques concluantes contre les autres tronçons de la piste de mobilité douce,
entre Morges et le village d'Echichens. Les recourants mettent certes en cause
le besoin de réaliser un tel ouvrage, mais c'est bien le seul tronçon de la
route de Monnaz qui est litigieux. C'est du reste également ainsi que les
oppositions avaient été interprétées par le département cantonal.
Certes, les recourants critiquent
le principe de la mixité entre les piétons et les cyclistes, retenu pour
l’ensemble du projet, et ils estiment qu’elle serait particulièrement problématique
sur l’avenue de Marcelin en raison de la déclivité de cette route (environ 6%,
occasionnellement 10%). Sur ce tronçon, le projet prévoit que seuls les
cyclistes à la montée pourront emprunter la piste prévue (chemin piétonnier
autorisé aux cycles en montée), ce qui règle de manière satisfaisante les
problèmes de sécurité évoqués par l
es recourants, la
vitesse des cycles étant moins importante à la montée qu’à la descente. Pour le
surplus, il est notoire que de nombreuses pistes de mobilité douce, en Suisse,
sont ouvertes à la fois aux piétons et aux cyclistes, sans qu’il n’en résulte
d’inconvénients majeurs pour les usagers.
Cela étant, à propos du besoin pour
un tel équipement, les considérations générales du département cantonal ne sont
pas critiquables. La décision attaquée retient en effet qu'il s'agit de mettre
à disposition des cyclistes une infrastructure de qualité, pour inciter à la
mobilité douce et au report d'un mode de transport à un autre. Dans la région de
Morges, dans un rayon de 2,5 km à partir du centre de la ville, il est
manifeste que des ouvrages pour la mobilité douce peuvent répondre à un besoin.
b)  Le long de la route de Monnaz,
à proximité des zones habitées ("partie en traversée"), la réalisation
du projet litigieux entraînerait l'expropriation de bandes de terrain, au bord
de la route actuelle. Les recourants – ceux qui sont propriétaires des terrains
touchés – font valoir que leurs intérêts de propriétaires doivent l'emporter
sur l'intérêt public à la réalisation du projet.
Pour ces propriétaires, l'adoption
du plan routier constitue une restriction du droit de propriété, qui n'est
admissible que si elle est justifiée par un intérêt public et proportionnée au
but visé (art. 36 al. 2 et 3 Cst. en relation avec l'art. 26 al. 1 Cst.). Cela
implique, pour l'autorité qui adopte le plan, d'examiner concrètement dans
chaque cas quels sont les intérêts du propriétaire, et de les mettre en balance
avec l'intérêt public poursuivi (cf. notamment ATF 118 Ia 394 consid. 4-5, à
propos de la création d'un chemin le long d'une rive de lac). Pour les mesures
d'aménagement du territoire, les art. 2 et 3 OAT précisent les points qu'il
incombe à l'autorité de planification d'examiner, et définissent le processus de
pesée des intérêts. Ces règles sont applicables dans le cas particulier, étant
donné que le plan routier équivaut à un plan d'affectation spécial (cf. TF
1C_330/2007 du 21 décembre 2007 consid. 8.2).
La pesée des intérêts comprend la
détermination de tous les intérêts, publics et privés, touchés par le projet
(art. 3 al. 1 let. a OAT). Il s'agit d'abord des intérêts poursuivis par la LAT
elle-même (notamment la préservation des terres cultivables, l'intégration des
constructions dans le paysage, la protection des rives, sites naturels et
forêts - art. 3 al. 2 LAT -, la protection des lieux d'habitation - art. 3 al.
3 let. b LAT), mais aussi des autres intérêts protégés dans les lois spéciales,
sur la protection de l'environnement, des forêts, etc. Les intérêts privés des
propriétaires doivent être pris en compte, en ce qui concerne les empiétements
sur leurs fonds et l'expropriation qui en serait la conséquence (ATF 129 II 63
consid. 3.1 ; 118 Ia 504 consid. 5a et b). L'autorité doit ensuite
apprécier ces intérêts notamment en fonction du développement spatial souhaité
et des implications qui en résultent (art. 3 al. 1 let. b OAT). La pesée des
intérêts proprement dite tient compte, dans la mesure du possible, de
l'ensemble des intérêts en présence, et doit être motivée, car les autorités
doivent exposer leur pondération dans la motivation de leur décision (art. 3
al. 1 let. c et art. 3 al. 2 OAT; cf. ATF 129 II 63 consid. 3.1).
c) Il est en l’espèce manifeste
qu’il existe un intérêt public à l’aménagement d’une piste cyclable qui
s’inscrit dans l’objectif de promotion de la mobilité douce voulue par le
canton; cela vaut aussi en principe pour l'accès au village de Monnaz, proche
de la ville de Morges (cf. supra, consid. 5a).
Le principe de proportionnalité (art.
5 al. 2 Cst.), qui vaut pour toute l’activité étatique, implique d’examiner
l’ensemble des solutions de nature à porter l’atteinte la moins grave aux
autres libertés ou intérêts à prendre en compte. Dans cette appréciation, il
conviendra notamment d’examiner la variante permettant de porter le moins
atteinte à la sphère privée des propriétaires fonciers touchés, mais également
aux autres intérêts publics en jeu (protection de la nature ou du paysage,
notamment). Dans le cadre de la justification publique d’un ouvrage nécessitant
expropriation, l’autorité devra motiver, en application du principe de proportionnalité,
le choix de l’emplacement approprié de l’ouvrage et si une modification du
projet présenterait un coût ou des inconvénients majeurs (Anne-Christine Favre,
L’examen des variantes d’un projet en droit de l’aménagement du territoire et
de l’environnement – Entre opportunité et légalité, Mélanges en l’honneur de
Pierre Moor, Berne 2005, p 687 ss).
Dans le cas particulier, le
principe de la proportionnalité impose d’examiner l’ensemble des solutions de
nature à porter l’atteinte la moins grave aux libertés et intérêts qui entrent
en ligne de compte. Il incombe à l'autorité de recours de contrôler le résultat
de la pesée des intérêts, en fonction de ces principes. Il s’agit là d’une
question de droit (Heinz Aemisegger/Stephan Haag, Commentaire LAT, 2010,
n° 74 ad art. 33 LAT)
.
d) Les recourants critiquent le
tronçon de la piste cyclable entre le carrefour du Signal sur la route de
Monnaz et l’entrée du village. Pour ce tronçon, plusieurs variantes  ont été
étudiées au cours de la procédure d'élaboration du plan routier. Elles ont été
décrites dans les rapports des bureaux Citec et Transitec, mandatés pour
l'étude du projet.
Dans la décision attaquée, le
département cantonal se réfère au rapport Transitec et retient ce qui suit:
"La solution
retenue (variante VO) tient pourtant compte de divers intérêts qui justifient
le choix du tracé projeté. […]
En effet,
l'option d'aménager le cheminement mixte piétons/cyclistes de l'autre côté de
la route de Monnaz (côté Echichens) entre le carrefour du Signal et le centre
de Monnaz (variante V1) ne respecte pas certains impératifs de sécurité. En
premier lieu, cette possibilité contraindrait les piétons/cyclistes à franchir
la route de Monnaz à l'entrée du village de Monnaz. Ensuite, elle contraindrait
également les habitants du village de Monnaz situés à l'ouest de la route à
traverser celle-ci pour rejoindre la piste. On ne saurait de toute évidence
reprocher aux auteurs du projet de vouloir faire preuve de prudence en matière
de sécurité, même si cela doit se faire au détriment d'autres intérêts.
L'aménagement pour les modes doux doit évidemment tenir compte des commodités
d'utilisation par les habitants de la commune de Monnaz, en faveur desquels il
est en particulier prévu. Par conséquent, l'option d'aménager la piste cyclable
à l'est de la route de Monnaz dans le sens Signal-Monnaz (avec maintien du
cheminement piétonnier actuel et mise en place d'un trottoir entre la fin de la
zone urbanisée et le carrefour du Signal) (variante V2) n'est pas envisageable
non plus pour les mêmes motifs de sécurité.
S'agissant de
l'autre option qui serait de déplacer le cheminement mixte et la chaussée
davantage à l'est de la route de Monnaz (variante V4), elle permettrait certes
d'éviter les expropriations contestées, mais elle conduirait à un coût qui
correspondrait quasiment au double de celui de la variante retenue […]. Cette
option avantagerait assurément les opposants, car elle éviterait les
expropriations, mais elle ne serait envisageable que si le coût était
raisonnable et non exorbitant comme indiqué […].
Certes, il n'est
pas aisé de pondérer tous les intérêts concernés de manière à satisfaire tous
les protagonistes, mais le choix de la variante retenue, même si elle conduit à
des expropriations, repose sur une analyse consciencieuse et pondérée de tous
les intérêts en présence. En effet, les variantes V1, V2 et V4 ont été écartées
pour des motifs pertinents (sécurité des utilisateurs de l'espace de mobilité
douce projeté et coût déraisonnable et excessif). Quant à la variante V3, elle
ne prévoit aucun aménagement spécifique pour les cyclistes, ce qui est
contraire au but même de la démarche […].
Dans cette décision, le département
cantonal n'analyse pas en détail l'atteinte de la variante retenue sur les
fonds privés voisins de la route. On ne saurait pourtant faire l'économie d'un
examen complet de cette question. Il a pu être constaté, lors de l'inspection
locale, que l’emprise sur les bien-fonds privés nécessaire à la réalisation de
la variante adoptée aurait pour conséquence de priver certains propriétaires
d’une partie de l'espace de dégagement entre leurs maisons et la limite de
propriété. Cette bande de terrain n'est certes pas constructible pour des
bâtiments principaux, à cause des limites de construction applicables le long
des routes cantonales (cf. art. 36 LRou). Mais ces surfaces sont, suivant les
cas, utiles pour l'accès aux places de parc ou garage, ou bien elles sont
aménagées (jardin, haies, cheminement) de manière à constituer un espace
protecteur entre les habitations privées et le domaine public, même si cela ne
représente parfois que quelques mètres-carrés. Les recourants exposent que
l’abattage des arbres et des haies plantés sur leurs propriétés aggraverait
davantage l’atteinte à leur sphère privée. Ils estiment que le système de
compensation écologique prévoyant notamment de replanter des haies serait
nettement insuffisant. Sur ce point, ils font valoir un intérêt digne de
protection. Même si le projet prévoit de replanter des haies approximativement
aux mêmes emplacements, celles-ci n’auront qu’un effet limité de protection vu
la hauteur limitée qui est prévue (60 cm), pour des raisons de visibilité aux
intersections. En outre, les arbres qui devront être abattus sur les propriétés
des recourants ne seront pas replantés au même emplacement; le rapport de
compensation écologique prévoit en effet dans la zone concernée uniquement la
plantation de haies basses de séparation (troène, viorne, cornouiller), ce qui
paraît moins apte à protéger l’intimité des propriétés atteintes. Partant,
l’atteinte au droit de propriété des riverains par la variante mise à l’enquête
ne saurait être qualifiée d'emblée de légère (du reste, d'après le tableau
récapitulatif de l'analyse multi-critères de la p. 20 du rapport Transitec, la
variante VO a des effets très négatifs, du point de vue de l'emprise sur la
zone villas, tandis que les autres variantes sont neutres de ce point de vue).
La décision attaquée ne comporte
pas non plus une analyse détaillée de la variante V1, dont la caractéristique
est d'aménager la piste cyclable de l'autre côté de la route de Monnaz, sans
expropriation du côté où se trouvent les maisons des recourants, et sans tous
les investissements que nécessiterait la variante V4. Cette variante V1, outre l’intérêt
d’empiéter dans une moindre mesure sur des biens-fonds déjà bâtis ou aménagés,
aurait l’avantage de créer le cheminement du côté de la route emprunté par les
cyclistes à la montée (c’est dans cette direction que les cyclistes profitent
au mieux d'un site propre). Le maintien du cheminement des piétons sur le tracé
existant l’Ouest de la route de Monnaz, permettrait également d’éviter les
inconvénients, certes pas déterminants, de la cohabitation des cyclistes et des
piétons sur la même piste. Il est vrai qu’une piste cyclable sur le côté Est de
la route de Monnaz implique de faire traverser celle-ci par les cyclistes
venant du côté Ouest pour rejoindre la piste cyclable. Toutefois, le risque que
cela implique pour la sécurité des cyclistes et des piétons doit
a priori
être
relativisé. En effet, la route suit un tracé rectiligne et la visibilité est
bonne sur ce tronçon. Le nombre de véhicules empruntant cette route reste
limité (environ 2600 véhicules par jour); il ne s’agit à l’évidence pas d’un
axe routier important, et la vitesse est limitée en traversée de localité.
Quant aux piétons, la variante V1 prévoit une traversée sécurisée, au niveau
des arrêts de bus, à la hauteur du lieu-dit En Trésy, ce qui améliorerait leur
sécurité par rapport à la situation existante. On ne saurait dès lors suivre,
sans autre élément à l’appui, l’appréciation de Transitec, reprise par le
département cantonal, selon laquelle cette variante serait nettement plus
dangereuse que celle retenue par le projet mis à l’enquête publique, ou en
d'autres termes que le critère de sécurité, parce que des cyclistes devraient
traverser la route cantonale, disqualifierait cette variante.
N’ayant pas effectué un examen
approfondi des variantes qui lui ont été soumises dans le cadre de l’adoption
du plan routier litigieux, et paraissant s'en remettre à l'appréciation du
bureau Transitec et des "auteurs du projet" (les bureaux d'étude qui
ont présenté le projet), l’autorité intimée n’a pas procédé à une pesée
complète des intérêts en présence, en particulier celui des propriétaires
riverains de la route de Monnaz, lesquels sont particulièrement atteints par le
projet tel qu’il a été mis à l’enquête. Pour ce motif, la décision attaquée doit
être annulée, en tant qu'elle approuve le plan de la piste de mobilité douce le
long de la route de Monnaz, puisqu’elle ne respecte pas les exigences du droit
de l'aménagement du territoire en matière de pesée des intérêts (cf. supra,
consid. 5b-c).
Il convient dès lors de renvoyer la
cause au département intimé afin qu’il reprenne la pesée des intérêts en
fonction des éléments précités et rende une nouvelle décision, étant précisé
que le renvoi de la cause concerne uniquement le tronçon entre le carrefour du
Signal sur la route de Monnaz et l’entrée du village. La contestation ne porte
en définitive que sur ce tronçon, les recourants n'ayant pas critiqué de
manière concluante les autres tronçons du plan routier (cf. supra, consid. 5a).
En ce qui concerne les tronçons de l’avenue de Marcelin et la route de
Saint-Saphorin, le projet de construction peut donc être approuvé sans autre.
6.
Il résulte des considérants qui précèdent que le
recours doit être partiellement admis et la décision adoptant le plan routier
sur le tronçon de la route de Monnaz, depuis le carrefour du Signal jusqu’à
l’entrée du village, doit être annulée. La cause est renvoyée à l'autorité
intimée pour complément d'instruction et nouvelle décision, au sens du
considérant 5c ci-dessus. Pour le surplus, la décision attaquée adoptant le
plan routier sur l’avenue de Marcelin et la route de Saint-Saphorin est
confirmée.
Il n’y pas lieu de percevoir des
frais judiciaires. Les recourants, qui ont procédé avec l'assistance d'un
avocat, ont droit à des dépens, à la charge de l’Etat (art. 55 LPA-VD).
Par ces motifs
la Cour de droit administratif et public
du Tribunal cantonal
arrête:
I.
Le recours est partiellement admis.
II.
La décision du Département des infrastructures
et des ressources humaines du 11 avril 2012 adoptant le projet de construction
de la piste de mobilité douce Monnaz-Echichens-Morges est annulée pour le
tronçon de la route de Monnaz, depuis le carrefour du Signal jusqu'au village
de Monnaz. La cause est renvoyée au département intimé pour nouvelle décision
au sens des considérants.
III.
La décision du Département des infrastructures
et des ressources humaines du 11 avril 2012 adoptant le projet de construction
de la piste de mobilité douce Monnaz-Echichens-Morges est confirmée pour le
surplus, soit pour les tronçons de l’avenue de Marcelin et de la route de
Saint-Saphorin.
IV.
Il n’est pas perçu de frais judiciaires.
V.
Une indemnité de 2'500 (deux mille cinq cents)
francs, à payer aux recourants, créanciers solidaires, à titre de dépens, est
mise à la charge de l'Etat de Vaud (Département des infrastructures et des
ressources humaines).
Lausanne, le 28 novembre 2013
Le président:                                                                                             La
greffière:
Le présent arrêt est communiqué aux
destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.
Il peut faire l'objet, dans les trente
jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en
matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du
17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours
constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF.
Le mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle,
indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé.
Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit.
Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire,
pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la
décision attaquée.