vd_omni · AC.2020.0316 · 2021-06-30 · fr

A.________/Département des infrastructures et des ressources humaines, Conseil communal de la Commune de Crissier, Conseil communal de Prilly, Conseil communal de la Commune de Renens, Transports publics de la région lausannoise SA | Projet de ligne de bus à haut niveau de service (BHNS) entre Lutry et Bussigny divisé entre plusieurs projets partiels. Aménagement routier en relation avec le projet partiel Crissier-Renens-Prilly impliquant notamment une emprise de 784 m2 sur une parcelle à Crissier. Adoption du projet par les conseils communaux des 3 communes concernées sur la base d'un préavis intercommunal et levée de l'opposition du propriétaire de la parcelle concernée par l'emprise. Recours de ce propriétaire à la CDAP. Rejet du grief relatif à la violation du principe de coordination en relation avec les difficultés rencontrées par le projet de BHNS dans les communes de l'est lausannois, notamment la commune de Paudex. Rejet de la requête tendant à la suspension de la cause jusqu'à ce que toutes les communes se soient prononcées (consid. 3). Examen du projet sous l'angle de la garantie de la propriété et de la pesée des intérêts. Prise en compte dans ce cadre de la liberté d'appréciation dont les communes ont besoin dans l'accomplissement de leurs tâches (art. 2 al. 3 LAT). Examen de variantes (consid. 4). Les négociations financières avec le propriétaire sur le terrain duquel une emprise est prévue ne constituent pas un élément pertinent pour la pesée des intérêts relatives à un projet routier Le fait que des informations erronnées aient été données au conseil communel à ce sujet ne saurait par conséquent remettre en cause la décision prise par le législatif communal (consid. 5).

Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 30.06.2021 AC.2020.0316

TRIBUNAL CANTONAL
COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC
Arrêt du 30 juin 2021
Composition
M. François Kart,
président
; M. Victor Desarnaulds, assesseur,
et M. Raymond Durussel, assesseur
.
Recourante
A.________,
à ********, représentée par Me Daniel PACHE, avocat à Lausanne,
Autorités intimées
1.
Département des
infrastructures et des ressources humaines,
2.
Conseil communal de la
Commune de Crissier,
représenté par Me Alain THÉVENAZ,
avocat à Lausanne,
Autorités concernées
1.
Conseil communal de
Prilly,
représenté par Me Alain THÉVENAZ, avocat à
Lausanne,
2.
Conseil communal de la
Commune de Renens,
représentée par Me Alain
THÉVENAZ, avocat à Lausanne,
Tiers intéressé
Transports publics de
la région lausannoise SA,
à ********.
Objet
plan routier
Recours A.________ c/ décisions du
Département des infrastructures et des ressources humaines du 3 septembre
2020 et du Conseil communal de la Commune de Crissier du 4 mai 2020 (adoption
du projet route BHNS - Porte de Prilly)
Vu les faits suivants:
A.
Le Projet d'agglomération Lausanne-Morges (PALM) a
été signé en 2007 par l'Etat, les communes et les associations régionales
concernées. Le PALM a été révisé en 2012. L'agglomération Lausanne-Morges fait
partie des régions urbaines reconnues comme agglomérations par le Plan
directeur cantonal (cf.  Mesures B11 et R11 du Plan directeur cantonal [PDCn]).
Comme toutes les agglomérations, elle a défini un périmètre compact (ou
périmètre de centre). Il ressort de la Mesure R11 du PDCn que l'agglomération
Lausanne-Morges compte dans son périmètre de centre plus de 277'000 habitants,
soit 39% de la population du Canton de Vaud et 52% des emplois.
Le PALM comprend notamment une
stratégie de mobilité qui vise une maîtrise du trafic automobile et l'utilisation
prépondérante des transports publics et de la mobilité douce à l'intérieur du
périmètre compact de l'agglomération. Cette stratégie se concrétise notamment
par un réseau d'axes forts de transports publics urbains composé des métros m1,
m2 et futur m3, de la ligne de tramway entre Lausanne-Flon et Croix-Péage et de
trois lignes de bus à haut niveau de service (BHNS). Le PALM prévoit que, sur
l'armature principale des axes forts, se greffe un réseau de bus et de
trolleybus urbains dense, hiérarchisé et cadencé offrant une desserte fine du
périmètre compact.
La ligne Lutry-Crissier-Bussigny
constitue une des trois lignes de BHNS (ligne de BHNS t2). Il est prévu que la mise
en service de cette ligne sera faite dans une première étape entre Lutry et
Crissier en remplacement de la ligne TL n° 9. Le prolongement en direction de
Bussigny est planifié dans un second temps. La ligne Lutry-Crissier-Bussigny
est divisée en sept tronçons de réaménagement routier (tronçon Est entre Lutry
et Paudex, traversée de Pully, tronçon Est de Lausanne, tronçon central
St-François-Bel-Air-Chauderon, tronçon Ouest de Lausanne [avenue d'Echallens],
tronçon Crissier-Renens-Prilly et tronçon prolongement vers Bussigny).
Le tronçon Crissier-Renens-Prilly, généralement
en site propre, est prévu entre Prilly (arrêt Huttins) et Crissier (arrêt Bré).
Ce tronçon empruntera la route cantonale [RC] 251 dite "route de
Cossonay" (route de Prilly sur Crissier), dont il implique la
requalification. Les autres lignes des TL seront maintenues et utiliseront les
aménagements prévus pour le BHNS (voies réservées et priorité aux carrefours).
Ceci concerne notamment la ligne 18, qui continuera à circuler sur cet axe avec
une fréquence améliorée. De manière générale, le BHNS circulera sur des
aménagements routiers, soit sur une voie réservée, soit en site mixte avec le
trafic individuel motorisé.
Le tronçon Prilly-Renens-Crissier constitue
une des parties du projet d'ensemble, appelée projet partiel d'aménagement n° 5
(ci-après: le projet partiel de ligne de BHNS Crissier-Renens-Prilly ou le PP5).
Ce projet partiel d'aménagement comprend un concept paysager, des aménagements
pour les piétons et les vélos, un renouvellement de l'éclairage public et un
système de gestion des eaux de chaussée. Les besoins futurs pour le trafic individuel
motorisé sont également pris en compte. Au plan foncier, le projet implique
l'acquisition de terrains par les collectivités publiques pour permettre
l'élargissement de la chaussée. L'acquisition se fait soit en pleine propriété
soit par la constitution de servitudes de passage publique. L'acquisition des
droits (propriété ou servitude) s'effectue soit par convention avec les propriétaires,
soit par la voie de l'expropriation en cas de désaccord.
B.
Le projet partiel de ligne de BHNS Crissier-Renens-Prilly
prévoit notamment une emprise de 784 m
2
sur la parcelle n° 824 de
Crissier, sise en bordure Nord de la RC 251, propriété de la société A.________.
Cette parcelle, d'une surface de 7513 m
2
, se situe à la route de
Prillly 23 à Crissier. Elle est comprise dans le périmètre du PEP "à la
fin de Ley-Outre", qui prévoit une affectation industrielle, artisanale ou
commerciale. Elle supporte deux bâtiments et un sous-sol sous la surface séparant
les deux bâtiments. Ces bâtiments abritent des bureaux et un magasin de vélos.
Du côté Sud des bâtiments, entre ce derniers et la route, se trouve un terrain engazonné
accueillant une lignée d'arbres de grande taille.
En ce qui concerne la parcelle n° 824,
le projet prévoit la pose de canalisations d'égouts en faveur de l'Etat de
Vaud, un passage à pied en faveur de la Commune de Crissier et un passage
public à pied, tous véhicules et canalisations quelconques, en faveur de la
Commune de Crissier. Au droit de la parcelle, il est prévu d'aménager la
chaussée de la RC 251 de la manière suivante, en allant du Sud au Nord: trottoir
élargi avec piste cyclable et piste réservée aux piétons, voie réservée au trafic
individuel (sens Crissier-Renens), deux voies réservées aux bus (l'une dans le sens
Crissier-Renens et l'autre dans le sens Renens-Crissier), voie réservée au trafic
individuel (sens Renens-Crissier), puis à nouveau trottoir élargi avec piste
cyclable et piste réservée aux piétons.
Au Sud de la chaussée, en contrebas
d'un talus, se trouvent une sous-station électrique (qui sera utilisée pour l'électrification
de la ligne de bus) et un bassin de rétention et traitement
.
Globalement,
la chaussée sera déplacée d'environ 5 m en direction des bâtiments sis sur la
parcelle n° 824, la voie réservée au trafic individuel étant déplacée d'environ
1,50 m. L'emprise du projet sur la parcelle n° 824 est prévue sur une largeur d'environ
3,50 m; elle implique la suppression des arbres.
C.
En application de l'art. 13 al. 3 de la loi du 10
décembre 1991 sur les routes (LRou; BLV 725.01), le projet partiel de ligne de
BHNS Crissier-Renens-Prilly a été soumis à l'enquête publique du 13 septembre
au 12 octobre 2017 par les trois communes concernées. Le dossier d'enquête publique
comprenait notamment un rapport d'impact sur l'environnement 2
ème
étape du 25 août 2017 (ci-après: le REIE 2). Le maître de l'ouvrage est "Transports
lausannois SA", par délégation des communes de Crissier, Renens, Prilly et
Lausanne.
D.
A.________ a formulé une opposition le 12 octobre
2017. Elle faisait valoir que, compte tenu du potentiel constructible de la
parcelle n° 824, la perte de valeur induite par l'emprise de 784 m
2
se
montait à 1'410'000 fr. selon un expert qu'elle avait mis en œuvre. Tout en ne
remettant pas en cause l'intérêt public du projet de BHNS, elle contestait
l'implantation choisie qui, selon elle, aurait pu se faire de manière plus
aisée et moins dommageable au Sud de la route. Elle invoquait de fortes
nuisances pour les utilisateurs de ses bâtiments compte tenu de la proximité
des équipements prévus, sans compter les problèmes de sensibilité aux champs
électriques. Elle demandait à être renseignée sur le respect des normes d'exposition.
E.
Les municipalités des trois communes concernées ont
élaboré un préavis intercommunal relatif au projet partiel de ligne de BHNS
Crissier-Renens-Prilly (préavis n° 59/2016-2021 intitulé "projet routier
de BHNS-Réaménagement de la route de Prilly
"
). Celui-ci comprend notamment un projet de réponse aux oppositions.
Pour ce qui est de l'opposition de A.________, le préavis mentionne ce qui suit:
"
Opposition de A.________
Résumé de l'opposition
L'opposition de la société
Berogil porte sur :
1.
La pose de canalisations d'égouts en faveur de
l'Etat de Vaud et passage public en faveur de la Commune de Crissier.
2.
le montant
de l'indemnisation de l'emprise prise par le projet sur leur parcelle ; Le
montant de
l'indemnisation
des emprises est largement contesté par l'opposant à l'aide d'une contre-expertise.
Pour les 804 m
2
de terrain nécessaire au projet, il est proposé une
servitude ; la Commission immobilière BHNS - PP5 propose un montant de 108'540
CHF (135.-CHF/m
2
), alors que la société A.________ souhaite obtenir
1,4 millions de CHF.
3. le nouvel axe
de la route qui s'approche des bâtiments situés sur la parcelle, avec des
craintes concernant les émissions électriques.
Les représentants de la société A.________
ont été rencontrés par la Commission immobilière et la direction de projet le 22
novembre 2016 pour préparer la convention à l'amiable relative à la servitude
de terrain sur leur parcelle.
À la suite de l'opposition, une
séance a été organisée le 16 janvier 2018 à la Commune de Crissier avec des représentants
de la société A.________ (Maître Pache, MM.
B.________
et C.________), de la Commune (M. D.________), de la direction de projet (MM. E.________
et F.________) et de la commission immobilière (M. G.________).
Proposition de réponse
Point 1
Les deux servitudes sont déjà
existantes au Registre foncier. La nouvelle servitude pour le passage à pied et
tous véhicules comprendra également le passage de ces conduites. Ce point a été
considéré comme réglé lors de la séance du 16 janvier 2018.
Point 2 :
Ce point a fait l'objet d'un courrier de la commission
immobilière BHNS-PP5 à l'intention de la société A.________ dont les principaux
éléments sont repris ci-dessous.
Le projet prévoit la diminution
de l'emprise de la parcelle 824 de Crissier pour être aménagée selon le permis
de construire mis à l'enquête publique du 13 septembre au 12 octobre 2017, en
piste cyclable et piétonnière, ce qui impliquera jusqu'à dite concurrence la
diminution d'une surface de verdure à réaménager d'entente avec la
propriétaire.
Il est admis que la circulation
de cyclistes et de piétons ne génère qu'un modeste préjudice à la propriété A.________,
mais qu'en revanche la circulation automobile sera déportée au droit de
l'actuelle piste cyclable. La question posée consiste à chiffrer quel est le
préjudice causé par ce déplacement de la circulation automobile en direction du
bâti.
Usuellement il est admis que la
valeur d'une surface conservée dans le cadre d'une expropriation, mais grevée
dans l'espace non bâti d'une servitude de passage publique pour tous véhicules
en faveur de la Commune de Crissier telle que proposée fait subir une
dépréciation de l'ordre de 20% à 30% de la valeur du terrain. La Commission
confirme qu'il a été proposé une valeur d'indemnité motivée basée sur un prix
de terrain de CHF, 450.- / m
2
, ce qui représente une valeur d'indemnité
comprise entre CHF. 90.- à 135.- / m
2
.
La Commission immobilière relève que l'approche qui
précède est identique à tout ce qui a été soumis et conclu pour les autres
propriétés touchées par le projet BHNS-PP5.
Point 3 :
Le tracé de la nouvelle route de
Cossonay (route de Prilly à Crissier) vise à optimiser les trajectoires de la
circulation des bus pour leur assurer les objectifs de vitesse commerciale
recherchés par le projet du BHNS (bus à haut niveau de service). Ainsi, le
tracé en section courante sur la Commune de Crissier a été défini en prenant en
compte les contraintes des carrefours du Bois Genoud à l'Est et de la rue des
Alpes à l'Ouest. D'autre part, les éléments constructifs existants au Sud de la
route cantonale ont également été intégrés, comme la station-service Tamoil ou
encore la sous-station électrique des Services Industriels (SI).
D'autre part, la topographie de
ce secteur est plus favorable à un élargissement de la route sur la partie Nord
puisqu'un important talus surplombe la station électrique des SI et la Mèbre.
En effet, un autre positionnement de la route aurait nécessité la réalisation
d'un important mur de soutènement engendrant un surcoût au projet.
La chaussée se rapproche d'environ 5 m du bâtiment. Un
revêtement phono-absorbant sera déposé sur la route avec pour objectif de
réduire les nuisances sonores émises par les véhicules.
Enfin concernant la sensibilité
aux champs électriques, il est à relever que pour les lignes de trolleybus avec
une ligne de contact transportant du courant continu, l'Ordonnance sur la
protection contre le rayonnement non-ionisant (ORNI, RS 814.710) ne connaît pas
de limitation préventive des émissions, et les valeurs limites d'émissions ne
sont jamais atteintes par de telles installations. D'autres considérations sur
ce point ne sont donc pas nécessaires.
Concernant la sous-station électrique, le rapport
d'impact mentionne au chapitre 5.4 Rayonnement non ionisant (pp.54-56) qu'elle
respecte les limites définies par l'ORNI et ne nécessite pas de mesures supplémentaires
pour contenir le champ magnétique.
"
F.
Dans sa séance du 4 mai 2020, le Conseil communal de
Crissier a adopté le projet routier de BHNS-Réaménagement de la route de
Prilly, a levé les oppositions et a adopté les emprises et rétrocession de terrain,
décadastration partielle et transfert aux domaines publics communaux et
cantonaux. Le projet avait auparavant été adopté par les conseils communaux de
Renens et Prilly en date des 5 mars et 9 mars 2020.
Le 3 septembre 2020, le Département
des infrastructures et des ressources humaines a approuvé le projet des Axes forts
de transports publics urbains Projet partiel 5-BHNS et levé les oppositions y
relatives.
Les décisions communale et cantonale
adoptant et approuvant le projet, y compris les projets de réponse aux
oppositions, ont été notifiées au mandataire de A.________ le 18 septembre
2020.
G.
Par acte du 22 octobre 2020, A.________ a recouru auprès
de la Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal (CDAP) contre
la décision du Conseil communal de Crissier du 4 mai 2020 et contre la décision
du Département des infrastructures et des ressources humaines du 3 septembre
2020. Elle conclut à leur annulation. La recourante fait valoir que la Commune
de Paudex a refusé tout un pan du projet BHNS, que ce refus empêche également
la réalisation du projet à Lutry et à Pully et que c'est par conséquent
l'ensemble du projet qui est remis en cause. Elle invoque une violation du
principe de coordination. La recourante invoque également une atteinte grave à la
garantie de la propriété, ainsi que des nuisances disproportionnées. Elle
mentionne à cet égard l'importance de l'emprise sur sa parcelle, la suppression
d'une importante surface verte atténuant la minéralité du secteur, l'absence
d'une étude paysagère et, enfin, les nuisances sonores induites par le rapprochement
de la chaussée. Sur ce dernier point, elle invoque l'insuffisance du préavis
municipal qui se contente de mentionner la pose d'un revêtement phono-absorbant.
La recourante indique avoir proposé le déplacement du projet sur le domaine
public 510, variante qui ne présenterait que des avantages selon elle.
Le Département des infrastructures et
des ressources humaines (ci-après: le département) a déposé sa réponse le 17
décembre 2020, par l'intermédiaire de la Direction générale de la mobilité et
des routes (DGMR). Il relève notamment que la Commune de Paudex n'a pas refusé
les crédits pour la réalisation du projet, mais a indiqué qu'elle "suspendait"
sa participation. Il en déduit que la réalisation du projet sur la Commune de
Paudex est simplement décalée dans le temps, ce qui n'est pas un frein à la
réalisation "des autres parties de réaménagement des routes de Cossonay et
de Prilly". Il relève ainsi que la suspension du projet sur le territoire de
la Commune de Paudex n'empêchera pas sa mise en œuvre sur le territoire des
communes de Pully et Lutry. Il ajoute que, comme d'autres projets routiers
importants, la réalisation du BHNS doit se faire par étapes, ce qui n'empêche
pas que le projet global a fait l'objet d'une coordination. Il souligne qu'un
tel projet concernant plusieurs collectivités territoriales avec des
investissements importants implique des projets partiels avec une temporalité
différente, surtout au stade de la mise en œuvre. Pour ce qui est des nuisances
sonores, le département fait valoir que, s'agissant de la parcelle de la
recourante, le mise en place du BHNS constitue une mesure d'assainissement du
bruit (diminution du trafic individuel motorisé et diminution de la vitesse autorisée
de 60 km/h à 50 km/h), tout en admettant que le rapport d'impact sur
l'environnement ne traite pas spécifiquement de la parcelle n° 824. Compte tenu
de son pouvoir d'appréciation limité à la légalité, le département indique au
surplus ne pas vouloir se déterminer sur la variante évoquée par la recourante.
Les conseils communaux de Crissier,
Prilly et Renens ont déposé des déterminations communes le 18 décembre 2020.
Ils concluent au rejet du recours. Pour ce qui est du principe de coordination,
ils relèvent que le projet de BHNS va se faire par étapes avec des projets
partiels qui ont des temporalités différentes, dans les phases d'étude, puis
dans les mises à l'enquête et dans les travaux. Ils confirment que le projet
est faisable à Pully et Lutry malgré la suspension de la participation de
Paudex en précisant que le tronçon sur la commune de Pully va être mis à
l'enquête publique. Ils relèvent que la réalisation décalée du projet à Paudex
ne remet pas en cause l'intérêt du réaménagement des routes de Cossonay et de
Prilly dès lors que celui-ci favorise la circulation des bus, notamment ceux de
la ligne 18 (Crissier, Timonet, Lausanne-Flon) et prévoit l'électrification de
la ligne 9. Les communes font également valoir que la variante préconisée par
la recourante ne serait pas réalisable d'un point de vue technique, car elle
impacterait l'accès à la sous-station électrique qui se trouve de l'autre côté
de la route et créerait des problématiques de raccord sur les futurs giratoires
imposant de nouvelles emprises sur d'autres parcelles et une zone boisée. Cette
variante nécessiterait en outre la réalisation d'ouvrages de soutènement et
générerait un surcoût de 600'000 fr. Les communes joignent une note du bureau
d'ingénieur en charge du projet dans laquelle est également examinée une
variante intermédiaire, qui n'impacterait pas les parcelles voisines, mais
toucherait une zone boisée. Cette variante impliquerait un surcoût d'environ
510'000 fr. à quoi s'ajouteraient des frais d'entretien et des contraintes liées
à la réalisation d'un mur de soutènement. Les communes font ainsi valoir que la
variante soumise à l'enquête publique serait la meilleure d'un point de vue
spatial, technique et économique. Elles relèvent également que le projet impliquera
une diminution des nuisances sonores au droit des bâtiments de la parcelle n° 824,
ceci compte tenu de l'augmentation de la part modale d'utilisation des transports
publics. Elles relèvent enfin que si le projet litigieux engendre une perte de
surfaces naturelles ou semi-naturelles conséquente, les mesures de compensation
prévues représentent une valeur écologique légèrement plus élevée.
La recourante a déposé des
observations complémentaires le 21 janvier 2021. Elle fait valoir à nouveau que
le projet va certainement être refusé à Pully et à Lutry, ce qui met selon elle
en péril l'ensemble du concept de la ligne BHNS entre Lutry et Bussigny. Elle
produit un article du journal
"
24
heures" du 7 janvier 2021 qui rapporte les propos d'un municipal de la commune
de Lutry qui indique que, selon une étude technique réalisée par les TL, une
absence d'infrastructure sur le territoire de Paudex gommerait toute la
plus-value en termes de vitesse et de régularité des bus, raison pour laquelle
la commune de Lutry aurait renoncé à une variante sans Paudex. L'article
précise que les trois communes de Paudex, Pully et Lutry "se laissent
jusqu'au printemps pour rouvrir le dossier de base et poursuivre leurs
réflexions". La recourante soutient également que le projet de BHNS est largement
dépassé vu l'évolution des mœurs en matière de déplacements. Elle invoque
l'absence d'information en ce qui concerne les immissions sonores au niveau de ses
bâtiments. Elle soutient que des variantes sans emprise sur sa parcelle sont possibles
mais n'ont pas été suffisamment étudiées. Elle invoque enfin l'absence de
compensations paysagères sur le site.
Le 25 janvier 2021, le mandataire des
communes a produit une copie du procès-verbal relatif à la séance du Conseil
communal de Crissier du 4 mai 2020, ainsi qu'une copie des préavis des
Commissions chargées d'étudier les préavis 59/2016-2021 et 60/2016-2021. En
réponse à une demande formulée par la recourante, il précise que le seul
recours formé contre le projet partiel de ligne de BHNS Crissier-Renens-Prilly
est celui de A.________.
La recourante s'est déterminée le 29
janvier 2021 sur les pièces produites par le mandataire des communes le 25
janvier 2021. Elle relève que son opposition a été présentée au conseil communal
en trois lignes, que plusieurs éléments n'étaient pas mentionnés et que les
informations au sujet de l'indemnité demandée étaient trompeuses.
Par décision du 9 février 2021, le
juge instructeur a confirmé l'effet suspensif du recours en tant qu'il concerne
la réalisation du projet routier BHNS-Réaménagement de la route de Prilly sur
la parcelle n° 824 de Crissier et l'a levé pour le surplus.
Le département et les conseils
communaux de Crissier, Prilly et Renens ont renoncé à déposer des déterminations
complémentaires.
Le tribunal a tenu audience le 27
avril 2021. A cette occasion, il a procédé à une vision locale. Le procès-verbal
de l'audience a la teneur suivante:
"
L’audience débute à 9h30 au Nord de la parcelle n° 824
de la Commune de Crissier; il n’y a pas de réquisition d’entrée de cause. A la
demande du président, M. C.________
[gérant de la société recourante]
précise que les bâtiments sis sur cette parcelle
abritent pour près de 90% des bureaux, ainsi qu'un magasin de vélos.
La cour et les parties se rendent sur l'espace de
verdure situé entre la parcelle n° 824 et la route de Prilly, où ont été
plantés des piquets dont il est indiqué qu'ils délimitent la limite cadastrale
de la parcelle n° 824. Invité par le président à détailler les aménagements
prévus au droit de la parcelle n° 824, M. H.________
[
chef de projet Axes forts Ouest
lausannois
]
explique que la portion routière se composera
(depuis l'autre côté de la route) d'un trottoir élargi avec piste cyclable et
espace pour les piétons, d'une voie réservée aux transports individuels, de
deux voies réservées aux bus (l'une dans le sens Crissier-Renens, l'autre
Renens-Crissier), d'une voie pour les transports individuels et, au droit de la
parcelle n° 824, d'un trottoir élargi avec piste cyclable et espace pour les
piétons. Il ajoute que seront également réalisés une sous-station électrique
propre aux trolley-bus, ainsi qu'un bassin de rétention pour les eaux de
chaussée. Sur question de M. B.________
[administrateur président de la société recourante]
, M. H.________ explique que la voie empruntée
par les voitures se rapprochera d'environ 1,50 m des bâtiments sis sur la
parcelle n° 824, le reste de l'emprise étant occupé par le trafic
vélos/piétons. M. Durussel indique que, par rapport à la situation actuelle, la
route se rapprochera en réalité de près de 5 m des bâtiments sis sur la
parcelle n° 824 et que l'emprise du projet sur cette dernière sera d'environ
3,50 m depuis la limite de propriété, espace qui comprend la ligne d'arbres
dont l'abattage est prévu. Me Pache relève que la recourante considère la perte
de cette surface verte ainsi que des arbres comme très importante, dans la
mesure ils constituent un atout pour le bâtiment. Me Thévenaz déclare qu'une
compensation est prévue, avec des essences analogues dans la mesure du possible,
M. H.________ précisant que le choix des essences n'a pas encore été arrêté.
S'agissant des nuisances sonores. M. Desarnaulds
relève que selon le rapport d'impact du bureau I.________, la valeur actuelle
de 68 dB(A) sera abaissée à 66 dB(A) (évaluation avec ou sans les lignes de
bus) après réalisation du projet litigieux, qui impliquera notamment la pose
d'un revêtement phonoabsorbant. Concédant que le projet ne conduira pas à une
aggravation au niveau des nuisances sonores, Me Pache souligne qu'une telle
amélioration pourrait aussi se faire indépendamment de la réalisation du projet
litigieux.
Il est discuté de la variante «verte» proposée par la
recourante. Me Pache explique que cette alternative, techniquement réalisable
pour un surcoût estimé à 510'000 fr. a pour avantage de ne pas impliquer
d'emprises sur des parcelles privées et d'être plus commode au niveau
procédural, ce que conteste Me Thévenaz qui objecte qu'une telle alternative pose
d'autres contraintes et divers problèmes techniques. M. H.________ précise que
c'est principalement l'impact sur le cordon boisé qui a conduit à ne pas
retenir la variante proposée par la recourante, ce que confirme Me Thévenaz qui
insiste sur le fait que l'aspect financier n'a pas été décisif. M. H.________
ajoute que cette variante «verte» pourrait également poser problème par rapport
au chemin d'accès à la sous-station et au déplacement de la ligne haute
tension. Me Pache relève que l'on ignore en l'état le statut du cordon boisé en
question, point qui a son importance dans la pesée des intérêts à effectuer. Me
Pache requiert formellement que la DGE-forêt soit interpellée à ce sujet. M. J.________
[syndic de la
Commune de Crissier]
indique que
ce secteur a été cadastré en tant que forêt. Après que la cour et les parties ont
traversé la route de Prilly, M. H.________ désigne approximativement l'emprise
du projet au regard de la variante proposée par la recourante, en relevant que,
plus au Nord, deux parcelles privées seraient également concernées.
De retour au Nord de la parcelle n° 824, il est
discuté du grief en lien avec la violation du principe de coordination. Me
Pache verse au dossier un article de presse du 31 mars 2021. Me Pache indique
que trois communes (Lutry, Pully et Paudex) n'ont pour l'heure pas encore
approuvé le projet BHNS et qu'un refus remettrait en question le tracé prévu.
Me Thévenaz relève l'existence de projets partiels autonomes et que chaque
tronçon a sa propre logique. Mme K.________
[
municipale de la commune de Renens en
charge de l'urbanisme et des travaux, ainsi que présidente du Conseil
d'administration des Transports publics de la région lausannoise
]
indique que les communes se sont engagées à présenter
le projet à leur conseil communal. Elle soutient que pour Pully, Lutry, Paudex
et Lausanne, ce projet présente un avantage substantiel en raison de
l'utilisation des transports publics et qu'il conserve un sens même s'il n'est
accepté que partiellement. M. J.________ ajoute que le projet permettra à une
majorité d'habitants de se rendre au centre de Lausanne, ce qui est l'objectif
de base. A la demande du président, M. E.________
[
chef de projet aux Transports
publics de la région lausannoise
]
donne des
informations au sujet des procédures en cours pour les différents tronçons à
Lausanne, Pully, Paudex et Lutry.
A la question du président de savoir si les décisions
relatives aux oppositions ont été notifiées simultanément par les communes, Me
Thévenaz répond par l'affirmative, en précisant qu'à Crissier la décision a été
légèrement reportée en raison de la pandémie de Covid-19.
Le grief relatif aux explications prétendument
trompeuses données au Conseil communal en ce qui concerne l'indemnité requise
est discuté. Rappelant l'historique des négociations financières, Me Pache estime
inadmissible d'avoir mentionné à ce propos dans le préavis municipal,
délibérément ou pas, un montant de 1,4 millions, somme 14 fois supérieure à ce
que propose la commune, avec une confusion entre la valeur du terrain et celle
de la servitude, ce qui a eu pour effet de couper court à toute discussion en
vue d'un compromis. Me Thévenaz relève que le montant de 400'000 fr.proposé par
la recourante s'avère encore beaucoup trop élevé et que ce point n'a quoi qu'il
en soit pas eu d'incidence, ce que Me Pache conteste en indiquant qu'il s'agit
d'un élément d'appréciation pour les conseillers communaux. Me Pache suggère
que le Conseil communal, qui a été trompé, soit à nouveau saisi.
M. J.________ relève que la recourante pourra
bénéficier d'un parc de verdure que la commune va réaliser sur l'emplacement de
l'actuelle casse de voitures (au Nord de la parcelle n° 824). M. B.________
indique qu'il ne veut pas d'argent mais souhaite que le bâtiment soit conservé dans
son état actuel et sans perte de valeur. Il ajoute que l'examen de la variante «verte»
devrait être approfondi, dès lors qu'elle permet de maintenir l'immeuble, la
zone de verdure et le rideau d'arbres. Il relève à cet égard que ce n'est pas
le futur parc qui changera l'effet du projet litigieux sur sa parcelle.
M. C.________ pose la question de savoir si une
diminution de l'emprise du projet est concevable. M. H.________ répond qu'une
interruption de la continuité du trottoir et de la piste cyclable au droit de
la parcelle n° 824 poserait problème en termes de sécurité et d'homogénéité du
réseau.
"
La recourante a déposé des déterminations
complémentaires le 18 mai 2021. Elle indique notamment être prête à participer
au surcoût de la variante discutée à l'audience ("variante verte").
Le 19 mai 2021, le mandataire des conseils communaux de Crissier, Prilly et Renens
a indiqué qu’il n’avait pas de remarque à formuler s’agissant du procès-verbal
d’audience.
Considérant en droit:
1.
Les deux décisions attaquées concernent un plan
communal pour un projet de construction de route. Un tel plan est défini aux
art. 11 ss LRou. L'art. 13 al. 1 LRou prévoit que les projets de construction
de route sont mis à l'enquête publique durant trente jours dans les communes territoriales
intéressées. Pour ce qui est des routes communales, l'art. 13 al. 3 LRou
prévoit l'application, par analogie, des règles sur la procédure d'adoption et
d'approbation des plans d'affectation communaux. Il s'ensuit que les décisions
du conseil communal et du département cantonal relatives à l'adoption et à
l'approbation du plan routier peuvent ensemble faire l'objet d'un recours de
droit administratif au Tribunal cantonal après la notification simultanée aux
opposants de ces deux décisions (art. 43 al. 2 de la loi sur l'aménagement du
territoire et les constructions du 4 décembre 1985 [LATC; BLV 700.11]).
Le recours a été déposé en temps utile
(art. 95 de la loi du 28 octobre 2008 sur la procédure administrative [LPA-VD;
BLV 173.36]) et il respecte les exigences légales de motivation (art. 76, 77 et
79 LPA-VD, par renvoi de l'art. 99 LPA-VD). La recourante, dont la propriété
est touchée, a manifestement qualité pour recourir au sens de l'art. 75 LPA-VD.
Par conséquent, il y a lieu d'entrer en matière.
2.
Le projet litigieux, qui est un projet de
construction de route communale (modification d'un tronçon de route cantonale en
traversée de localité), est matériellement et formellement un plan
d'affectation, même s'il contient déjà l'autorisation de réaliser les travaux
(cf. ATF 112 Ib 164). Pour la réalisation de cet ouvrage, deux procédures successives
pourraient être nécessaires, celle du projet routier (art. 11 ss LRou) puis la
procédure d'expropriation, afin d'acquérir la surface de l'emprise. Le droit
cantonal prévoit expressément, lorsque des terrains doivent être acquis et
qu'il n'est pas possible de le faire de gré à gré, ni par remaniement
parcellaire, que "les expropriations nécessaires à la réalisation de
l'ouvrage font l'objet d'une procédure distincte; la loi sur l'expropriation
est applicable" (art. 14 al. 2 LRou). Cette procédure subséquente comporte,
le cas échéant, une nouvelle décision, prise par le Département des finances,
qui statue sur l’intérêt public du projet et les emprises sur fonds privés
nécessaires à sa réalisation (art. 23 de la loi vaudoise sur l’expropriation du
25 novembre 1974 [LE; BLV 710.01]). Cette décision ne peut cependant pas modifier
le projet de construction adopté selon la procédure des art. 11 ss LRou (cf.
arrêt AC.2018.0131 du 20 mai 2019 consid. 3).
3.
La recourante fait valoir que, au mois d'août 2020,
la Commune de Paudex (qui se trouve sur la ligne de BHNS Lutry-Crissier-Bussigny)
a refusé tout un pan du projet BHNS, ce qui implique selon elle que le projet
ne pourra également pas être mené à bien à Lutry et à Pully. Elle mentionne des
problèmes d'acceptation du projet dans ces deux communes avec de nombreuses
oppositions. Elle soutient que c'est par conséquent l'entier du projet qui est
remis en cause. Elle fait valoir que, compte tenu du lien entre le projet de
BHNS et le projet routier qui lui est intrinsèquement lié, le principe de
coordination doit être respecté, ce qui n'est pas le cas. En relation avec cet
argument, elle relève que, dès lors que le projet de BHNS est impossible à
réaliser, le projet routier a perdu son objet. Elle demande que la CDAP ait
connaissance de toutes les décisions de toutes les communes impactées par le
projet. Elle requiert une suspension de la cause jusqu'à ce que toutes les communes
entre Lutry et Bussigny se soient prononcées.
a) L'art. 25a de la loi fédérale du 22
juin 1979 sur l'aménagement du territoire (LAT; RS 700) énonce, à ses al. 1 à
3, des principes en matière de coordination lorsque l'implantation ou la
transformation d'une construction ou d'une installation nécessite des décisions
émanant de plusieurs autorités. Le principe de la coordination des procédures
vise en premier lieu à assurer, d'un point de vue matériel, une application
cohérente des normes sur la base desquelles des décisions administratives
doivent être prises (cf. ATF 120 Ib 400 consid. 5). Le moyen d'y parvenir,
lorsque l'implantation ou la transformation d'une construction ou d'une
installation nécessite des décisions émanant de plusieurs autorités, relève de
la coordination formelle. A ce titre, l'art. 25
a
LAT prévoit qu'une
autorité chargée de la coordination doit en particulier veiller à ce que toutes
les pièces du dossier de demande d'autorisation soient mises simultanément à
l'enquête publique (art. 25a al. 2 let. b LAT) et à ce qu'il y ait une
concordance matérielle des décisions ainsi que, en règle générale, une
notification commune ou simultanée (art. 25
a
al. 2 let. d LAT); ces
décisions ne doivent pas être contradictoires (art. 25
a
al. 3 LAT; cf.
arrêt TF 1C_319/2013 du 17 avril 2014 consid. 2.2.1). Ces principes ont été
conçus pour être mis en œuvre au stade de l'autorisation de construire; la loi
prévoit cependant qu'ils sont applicables par analogie à la procédure des plans
d'affectation (art. 25
a
al. 4 LAT). En vertu de ce principe de la
coordination des procédures, l'autorité de planification doit aussi prendre en
compte, dans le cadre de l'adoption d'un plan partiel d'affectation ou d'un
plan de quartier, tous les éléments déterminants du point de vue de la
protection de l'environnement et de l'aménagement du territoire qui sont objectivement
en relation les uns avec les autres, notamment ceux qui se trouvent dans une
relation si étroite qu'ils ne peuvent être appliqués de manière indépendante
(ATF 123 II 88 consid. 2a; arrêt TF 1C_163/2011 du 15 juin 2012 consid. 3).
L'obligation de coordination s'impose ainsi à l'autorité
cantonale d'approbation des plans d'affectation (art. 26 LAT), qui est tenue
de coordonner (procéduralement et matériellement) les décisions de
tous les services cantonaux participant à la procédure d'approbation, afin de
pondérer et apprécier de manière globale tous les points de vue qui, matériellement,
dépendent les uns des autres, que ce soit sous l'angle de l'aménagement du
territoire, de la protection de l'environnement ou sous d'autres angles encore
et importants pour le cas en cause (cf. Alexander Ruch, Commentaire pratique
LAT: Planifier l'affectation, 2016, n. 17
ad
art. 26 LAT). La loi ne
tend pas à une coordination maximale, mais doit assurer une coordination
suffisante (cf. arrêt TF 1C_693/2017 du 26 février 2020 consid. 3.1 et les
références citées).
Un plan d'affectation constitue déjà
lui-même un instrument de coordination (arrêt TF 1C_630/2015 du 15 septembre
2016 consid. 5.3.2; Arnold Marti, Commentaire LAT, 2010, n. 42
ad
art.
25a LAT).
b) aa) On peut d'emblée relever que le
projet routier litigieux constitue en lui-même un instrument de coordination
puisque, on l'a vu, il s'agit matériellement et formellement d'un plan
d'affectation. Il convient également de souligner qu'il a fait l'objet d'un
rapport d'examen réunissant les préavis de l'ensemble des services de l'Etat
concernés en application des art. 3 et 10 LRou et que, à cet égard, il répond
également aux exigences du principe de coordination. A cela s'ajoute qu'une
coordination a autant que possible été mise en place au niveau des trois communes
de Crissier, Prilly et Renens avec une mise à l'enquête simultanée dans les
trois communes concernées puis l'élaboration d'un préavis intercommunal à
l'attention des trois conseils communaux.
Des séances de conciliation ont
également été organisées de manière coordonnée dans les trois communes.
bb)
Pour le surplus, ainsi que
cela ressort de la réponse des communes et de la DGMR, il est prévu que la
ligne BHNS Lutry-Crissier-Bussigny soit réalisée par étapes avec des projets
partiels ayant des temporalités différentes, ceci concernant aussi bien les
phases d'étude, que les mises à l'enquête et la réalisation des travaux. Il est
ainsi possible que des communes puissent aller de l'avant alors que d'autres rencontrent
des difficultés susceptibles de retarder, voire d'impliquer un abandon du
projet de BHNS sur leur territoire. Cette configuration est propre à un projet
de cette importance, impliquant des procédures d'adoption de plans routiers dans
plusieurs communes, et on ne saurait y voir une violation du principe de
coordination au sens de l'art. 25a LAT. Le choix des communes de Crissier,
Prilly et Renens d'aller de l'avant avec le projet de BHNS malgré les
difficultés rencontrées dans les communes de l'Est de l'agglomération lausannoise
est en effet avant tout un choix de nature politique, dans lequel il
n'appartient
a priori
pas au tribunal de s'immiscer. Il convient de rappeler
à cet égard qu'il découle de l'art. 2 al. 3 LAT que les autorités en charge de
l'aménagement du territoire bénéficient d'une importante liberté d'appréciation
dans l'accomplissement de leurs tâches et notamment dans leurs tâches de
planification.
Cela étant, on peut relever que la
réalisation des aménagements prévus sur le territoire des communes de Crissier,
Prilly et Renens en relation avec le projet de BHNS, notamment la réalisation
de voies en site propre, permettra d'améliorer de manière significative
l'efficacité des transports publics (vitesse commerciale, régularité) dans ce
secteur de l'agglomération lausannoise et notamment l'accès depuis l'Ouest de
l'agglomération au centre de Lausanne. Le projet sera notamment favorable à la
ligne 18 Crissier, Timonet, Lausanne-Flon. Dans une note du 24 novembre 2020,
que le tribunal n'a pas de raison de mettre en cause, les Transports publics de
la région lausannoise SA réaffirment ainsi la nécessité de réaliser le tronçon
de BHNS entre Prilly, Renens et Crissier en relevant qu'il apportera de
nouvelles dessertes pour les habitants, les commerçants et les employés situés
le long du projet avec une liaison directe entre Crissier, Prilly, Chauderon,
St-François et l'Est de l'agglomération. Sur ce point, il convient de noter que
le tronçon central a déjà un financement acquis et une autorisation de
construire en force (cf. réponse au recours des communes p. 6).
On peut
également relever que le projet de requalification de la route de Cossonay
(route de Prilly à Crissier) est une mesure inscrite au PALM 2007, au même
titre que deux autres tronçons de la ligne BHNS Lutry-Crissier-Bussigny, soit le
tronçon central à Lausanne et le tronçon Est sur les communes de Pully, Paudex
et Lutry. Ceci confirme que ce tronçon présente un intérêt en lui-même,
indépendamment des autres tronçons de la ligne dans la mesure où il permettra à
de nombreux habitants des communes de Crissier, Renens et Prilly d'accéder plus
aisément au centre de Lausanne en utilisant les transports publics.
c) aa) L'autorité peut, d'office ou
sur requête, suspendre la procédure pour de justes motifs, notamment lorsque la
décision à prendre dépend de l'issue d'une autre procédure ou pourrait s'en
trouver influencée d'une manière déterminante (art. 25 LPA-VD). La suspension
de la procédure comporte toutefois le risque de retarder inutilement la
procédure, de sorte qu'elle ne doit intervenir qu'à titre exceptionnel, eu
égard à l'exigence de célérité posée par l'art. 29 al. 1 Cst. L'autorité saisie
dispose d'une certaine marge d'appréciation dont elle doit faire usage en procédant
à une pesée des intérêts des parties (arrêts AC.2019.0017 du 26 juillet 2019
consid. 1a et la réf. cit.; AC.2018.0414 du 16 juillet 2019 consid. 2a).
bb) En l'occurrence, on a vu que le
tribunal n'a pas de raison de mettre en cause le choix des communes de Renens,
Crissier et Prilly d'aller de l'avant avec le projet litigieux, ceci quand bien
même sa réalisation dans les communes de l'Est de l'agglomération n'est pas
certaine. Dans ces circonstances, il n'y a pas lieu de donner suite à la
requête tendant à une suspension de la cause jusqu'à ce que toutes les communes
entre Lutry et Bussigny se soient prononcées. Il n'y a également pas lieu de
donner suite à la requête tendant à ce que la CDAP ait connaissance de toutes
les décisions de toutes les communes impactées par le projet.
d) Vu ce qui précède, les arguments de
la recourante relatifs aux difficultés rencontrées par le projet de ligne BHNS
Lutry-Crissier-Bussigny dans les communes de l'Est lausannois (Pully, Paudex et
Lutry) ne sauraient justifier une admission du recours et une annulation des
décisions attaquées.
4.
La recourante invoque une atteinte grave à la
garantie de la propriété ainsi que des nuisances disproportionnées. Elle mentionne
à cet égard une emprise de plus de 10 % sur sa parcelle avec la suppression d'une
importante surface verte (comprenant une série d'arbres essentiels et une
surface engazonnée), surface qui atténue la minéralité du secteur. Elle fait
valoir qu'aucune étude paysagère digne de ce nom n'a été effectuée qui
prendrait en considération la structure paysagère existante. Elle relève qu'une
partie asphaltée viendrait se coller à quelques mètres de la façade d'un
bâtiment et invoque l'insuffisance des décisions cantonale et communale
s'agissant des nuisances sonores induites par cette proximité. Elle propose la
réalisation d'une variante consistant dans le déplacement du projet sur le
domaine public 510. Elle soutient que cette variante présenterait l'avantage
d'éviter une procédure d'expropriation et qu'elle n'impliquerait pas de surcoûts,
contrairement à ce qui est indiqué dans le préavis municipal. Elle relève que
les travaux de génie civil concerneraient essentiellement les piétons, voire
les vélos, de sorte que des structures légères seraient suffisantes. Selon la
recourante, ce léger déplacement du projet n'aurait aucune conséquence sur le
reste du tracé, si ce n'est une modeste augmentation de la courbe.
a) A l'égard de la recourante,
l'adoption du plan routier constitue une restriction du droit de propriété –
puisqu'elle implique une expropriation –, laquelle n'est admissible que si elle
est justifiée par un intérêt public et proportionnée au but visé (art. 36 al. 2
et 3 Cst. en relation avec l'art. 26 al. 1 Cst.). Il en découle l'obligation,
pour l'autorité qui adopte le plan, d'examiner concrètement quels
sont les intérêts du propriétaire et de les mettre en balance avec
l'intérêt public poursuivi (cf. notamment ATF 118 Ia 394 consid. 4 et 5, à propos
de la création d'un chemin le long d'une rive de lac). Pour les mesures
d'aménagement du territoire, les art. 2 et 3 de l'ordonnance du 28 juin 2000 sur
l'aménagement du territoire (OAT; RS 700.1) précisent les points qu'il incombe
à l'autorité de planification d'examiner, et définissent le processus de pesée
des intérêts. Ces règles sont applicables dans le cas particulier, étant donné
que le plan routier équivaut à un plan d'affectation spécial (TF 1C_330/2007 du
21 décembre 2007 consid. 8.2). En vertu notamment de l'art. 2 al. 1 let. b OAT,
les autorités doivent en principe examiner quelles possibilités et variantes
entrent en ligne de compte. Le droit fédéral n'oblige toutefois pas, de façon
générale, l'auteur du projet à élaborer des projets alternatifs et il n'exige de
toute manière pas une analyse des variantes aussi détaillée que celle qui est
faite pour le projet lui-même. L'art. 3 al. 1 OAT prévoit pour sa part que
lorsque, dans l'accomplissement et la coordination des tâches ayant des effets
sur l'organisation du territoire, les autorités disposent d'un pouvoir d'appréciation,
elles sont tenues de peser les intérêts en présence. Ce faisant, elles:
déterminent les intérêts concernés (let. a), apprécient ces intérêts, notamment
en fonction du développement spatial souhaité et des implications qui en résultent
(let. b) et fondent leur décision sur cette appréciation, en veillant à prendre
en considération, dans la mesure du possible, l'ensemble des intérêts concernés
(let. c). Selon l'art. 3 al. 2 OAT, les autorités exposent leur pondération
dans la motivation de leur décision.
En relation avec ce qui précède, il
convient de relever que, même lorsqu'il dispose d'un plein pouvoir d'examen, le
juge doit respecter la latitude de jugement dont dispose l'autorité de planification
dans le cadre d'une pesée des intérêts en présence. Il doit certes rectifier
une décision erronée, mais peut s'en remettre au choix de l'autorité inférieure
entre plusieurs solutions appropriées (arrêt TF 1C_97/2017 du 19 septembre 2017
consid. 5.1 et les références).
Pour ce qui est du pouvoir
d'examen de la CDAP, on peut encore préciser que celui-ci est en principe
limité au contrôle de la légalité, y compris l'excès ou l'abus du pouvoir
d'appréciation (art. 98 LPA-VD) et ne s’étend pas à l’opportunité. Toutefois,
les règles de procédure applicables en matière de plans d'affectation communaux
dérogent à ce principe. En effet, à la suite des modifications des 11 février
et 4 mars 2003 qui concernaient notamment la
LATC, le recours intermédiaire au département cantonal a été supprimé au
profit d'un recours direct au Tribunal cantonal. Afin de respecter l'art. 33
al. 3 let. b LAT, qui impose aux cantons de prévoir au moins une autorité de
recours cantonale ayant un libre pouvoir d’examen, le législateur cantonal a
étendu le pouvoir d'examen du Tribunal cantonal à l'opportunité (BGC janvier-février
2003, p. 6565 à 6572 et p. 6567). En conséquence, le pouvoir de cognition
du tribunal de céans n'est pas restreint à la légalité du projet litigieux,
mais s'étend également à l'examen de son opportunité (arrêts AC.2017.0246 du 12
avril 2018 consid. 2; AC.2018.0082 du 19 septembre 2018 consid. 5a;
AC.2016.0126 du 13 avril 2017 consid. 2). L'autorité de recours doit ainsi
vérifier que la planification contestée devant elle est juste et adéquate. Dans
ce cadre, elle doit toutefois préserver la liberté d'appréciation dont les
communes ont besoin dans l'accomplissement de leurs tâches, conformément à ce
que prescrit l'art. 2 al. 3 LAT. Cette liberté d'appréciation implique qu'une
mesure d'aménagement appropriée doit être confirmée; l'autorité de recours n'est
pas habilitée à lui substituer une autre solution qui serait également
appropriée. Le contrôle de l'opportunité s'exerce donc avec retenue sur des points
concernant principalement des intérêts locaux, tandis que, au contraire, la
prise en considération adéquate d'intérêts d'ordre supérieur, dont la
sauvegarde incombe au canton, doit être imposée par un contrôle strict (arrêts
TF 1C_479/2017 du 1
er
décembre 2017 consid. 7.2; 1C_630/2015 précité
consid. 5.1.1; 1C_574/2015, 1C_575/2015 du 9 juin 2016 consid. 4.1; 1C_365/2010
du 18 janvier 2011 consid. 2.3, non publié
in
ATF 137 II 23; ATF 127 II
238 consid. 3b/aa p. 242, et les références citées).
b) En l'espèce, il n'est pas contesté
que le plan routier litigieux répond à un intérêt public important dès lors
qu'il permettra d'améliorer l'accès en transports publics au centre de Lausanne
depuis l'Ouest de l'agglomération lausannoise et qu'il s'inscrit dans la
stratégie de mobilité du PALM, qui vise notamment à une utilisation prépondérante
des transports publics.
Pour ce qui est des atteintes aux
intérêts de la recourante, on relève principalement l'impact du projet sur les
aménagements extérieurs côté Sud des bâtiments sis sur la parcelle n° 824. La
vision locale a montré qu'il s'agit d'aménagements de qualité (étant précisé
que les places de parc sont implantées côté Nord) avec une rangée de beaux arbres
et un gazon soigné, aménagements qui, pour l'essentiel, sont appelés à
disparaître. L'intérêt de ces espaces extérieurs doit toutefois être relativisé
dans la mesure où, comme la vision locale l'a également montré, ils ne se prêtent
que peu à une utilisation par les occupants des immeubles de la recourante compte
tenu de la proximité de la route et des nuisances sonores qu'elle induit. Il
convient également de tenir compte qu'il ne s'agit pas d'espaces extérieurs
liés à des habitations puisque les bâtiments de la recourante sont exclusivement
utilisés pour des activités professionnelles.
En ce qui concerne les nuisances sonores,
le projet n'aura pas d'impact négatif puisqu'il ressort du dossier (cf. annexe
3 du RIE 2) que la pose d'un revêtement phonoabsorbant permettra d'abaisser le
niveau d'évaluation à 66 dB(A) (évaluation avec ou sans les lignes de bus),
soit 2 dB(A) en dessous de la valeur actuelle qui est de 68 dB(A). Dans tous
les cas, la valeur limite d'immission de 70 dB(A) est respectée au niveau de la
parcelle n° 824. Cet élément n'est par conséquent pas déterminant dans la pesée
des intérêts.
c) La recourante a proposé une
variante, soit un décalage de la chaussée vers le Sud qui éviterait toute
emprise sur sa parcelle. Cette variante a fait l'objet d'une étude par les mandataires
des communes constructrices. Il ressort de cette étude, dont le tribunal n'a
pas de raison de mettre en doute les conclusions, que la variante proposée ne
peut pas être retenue dès lors qu'elle impacte l'accès à la sous-station électrique
existante, qu'elle crée des problèmes de raccord sur les futurs giratoires,
qu'elle transfère la problématique des emprises sur d'autres parcelles, qu'elle
impacte une zone boisée sise au Sud de la RC 251 et qu'elle nécessite la réalisation
d'ouvrages de soutènement avec un surcoût supérieur à 600'000 fr.
Les mandataires des constructrices ont
également spontanément étudié une variante intermédiaire dite "variante
verte". Celle-ci propose de décaler la route vers le Sud sur une distance
variable selon les profils avec un décalage maximal de 4m. Elle implique de
simples travaux de remblaiement dans sa partie Ouest (où le décalage est le
moins important) puis la réalisation d'un mur de soutènement d'une longueur de
110 m. Cette variante, que la recourante a déclaré soutenir lors de l'audience,
présente l'avantage d'impliquer un empiètement minimal sur la parcelle n° 824.
Selon les bureaux mandatés, elle implique un surcoût entre 440'000 fr. et
575'000 fr. (installation de chantier supplémentaire, travaux de terrassement,
réalisation du mur de soutènement [nécessitant l'utilisation de micropieux en raison
de la mauvaise qualité du terrain], mise hors tension de câbles hautes et
moyennes tensions [rendue nécessaire par la présence d'une batterie de tubes à
proximité du mur envisagé contenant des lignes hautes, moyennes et basses
tension]), surcoût que la recourante accepterait de prendre en charge à raison
de 10%, au maximum 60'000 fr. (cf. déterminations du 18 mai 2021). Elle
implique également des frais supplémentaires d'entretien et pourrait poser
problème en cas de modification de la route induite par d'autres projets (nécessité
de démolir le mur de soutènement).
Outre les surcoûts, cette "variante
verte" aurait un impact sur une zone boisée longeant la RC 251 du côté
Sud. Lors de la vision locale, il a également pu être constaté qu'elle rapprocherait
la route d'un secteur comprenant des habitations. Même si ce rapprochement
n'est pas très important, on ne saurait exclure qu'il suscite des oppositions
du voisinage. A cet égard, le projet litigieux présente l'avantage d'impacter
des bâtiments qui sont voués à des activités (soit les bâtiments de la recourante)
et non pas à l'habitation. Pour ce qui est du tracé choisi par les concepteurs
du projet, on peut encore relever qu'on se trouve entre deux ronds-points
(carrefours giratoires) à créer (Alpes à l'Ouest et Bois Genoud à l'Est). Or, compte
tenu de cette contrainte, le tracé retenu est le plus direct et par conséquent le
plus cohérent par rapport à l'objectif de vitesse commerciale qui caractérise
les bus à haut niveau de service.
d) Finalement, le tribunal constate
que le projet litigieux et la "variante verte" soutenue par la
recourante présentent des avantages et des inconvénients qui, globalement, semblent
s'équilibrer. En tous les cas, on ne saurait affirmer qu'une de ces solutions
l'emporte clairement sur l'autre. On ne saurait notamment considérer que la "variante
verte" devrait nécessairement être choisie dès lors qu'elle ne nécessite
pas d'emprise sur des parcelles privées. On se trouve ainsi en présence de deux
solutions pouvant être considérées comme appropriées. Or, on l'a vu, dans ce type
de situation, le juge doit respecter la latitude de jugement dont dispose
l'autorité de planification dans le cadre de la pesée des intérêts en présence.
e) Vu ce qui précède, le recours ne
saurait être admis au motif qu'il existerait une variante préférable au projet
litigieux. De manière plus générale, on ne saurait considérer que l'atteinte
aux intérêts privés de la recourante
(perte de 10% de la
surface de sa parcelle comprenant notamment une surface verte)
– qu'il convient de relativiser pour les motifs évoqués plus hauts –
l'emporterait sur l'intérêt public du projet. En d'autres termes,
les atteintes dont se plaint la recourante demeurent proportionnées par
rapport au but d'intérêt public qui est visé. Partant, les griefs relatifs à la
garantie de la propriété doivent également être écartés.
5.
La recourante soutient que la présentation de son
opposition au Conseil communal était incomplète et trompeuse en ce qui concernait
l'indemnité demandée. Elle relève sur ce dernier point que le montant de 1'410'000
fr. mentionné dans le préavis municipal avait été fixé par une expertise et
concernait une acquisition en pleine propriété, qu'elle avait accepté de
réduire ce montant à 1'000'000 fr., que la discussion avait finalement porté
sur une servitude en lieu et place d'une acquisition et que, dans ce cadre,
c'était le montant de 400'000 fr. qui était évoqué, proposition proche de celle
faite par la commission immobilière des Axes forts de transports publics
urbains (108'540 fr.). Elle ajoute que cette proposition de 400'000 fr. correspondait
à peu près au budget prévu par les initiants, puisque ceux-ci, dans un premier
temps, avaient budgété 361'800 fr. La recourante soutient ainsi que la
présentation faite aux Conseils communaux n'était pas loyale puisqu'on leur a
fait croire qu'elle voulait près de quatre fois le montant évoqué dans le cadre
des discussions sur la servitude. Selon la recourante, il s'agit d'un élément
supplémentaire justifiant l'admission du recours et le renvoi du dossier aux
Conseils communaux avec un préavis correct.
a) Dans un arrêt AC.2016.0421,
AC.2016.0422 du 11 septembre 2018, le Tribunal cantonal a admis des recours
formé contre un plan partiel d'affectation au motif que des informations erronées
avaient été données par la Municipalité au Conseil communal en ce qui
concernait différents points importants pour la pesée des intérêts (accès
routier et pédestre, impact des constructions permises par le PPA sur un
bâtiment existant) et que cette pesée des intérêts n'avait par conséquent pas
pu être effectuée correctement par le Conseil communal.
b) En l'espèce, pour se prononcer sur
l'opposition de la recourante et sur le tracé de la route à l'endroit
litigieux, le Conseil communal de Crissier a dû effectuer une pesée entre l'intérêt
public du projet et l'atteinte portée au droit de propriété de la recourante,
ceci dans le cadre d'une procédure d'adoption d'un plan communal pour un projet
de construction de route fondée sur les art. 11 à 13 LRou. On l'a vu, cette procédure
doit être distinguée de l'éventuelle procédure subséquente d'expropriation
relative à l'acquisition de la surface de l'emprise et doit également être
distinguée, de manière plus générale, des négociations en vue de l'acquisition
des terrains nécessaires pour la réalisation concrète du projet routier. En
l'occurrence, les discussions financières avec la recourante ne concernaient
que cet aspect foncier (acquisition de gré à gré du terrain) et n'avaient aucun
lien avec la pesée d'intérêts qui doit être effectuée dans le cadre de la procédure
de légalisation d'un plan routier fondée sur la LRou.
Certes, on peut s'étonner avec la
recourante de l'inexactitude des informations fournies au Conseil communal en
relation avec les discussions financières en cours. Contrairement à ce qui
était le cas dans l'arrêt précité, ces informations erronées ne concernaient
toutefois pas des éléments pertinents pour la pesée des intérêts à laquelle le
Conseil communal devait procéder et qui a abouti à la décision litigieuse.
Partant, elles ne sauraient remettre en cause la décision prise par le
législatif communal, ceci quand bien même elles ont pu donner une image peu
favorable de la recourante.
6.                Il résulte des considérants qui
précèdent que le recours doit être rejeté, ce qui entraîne la confirmation des
décisions attaquées.
La recourante, qui succombe, supportera
les frais de justice (art. 49 LPA-VD).  Elle versera en outre des dépens aux communes
de Crissier, Renens et Prilly, qui ont procédé conjointement par l'intermédiaire
d'un avocat (art. 55 LPA-VD).
Par ces
motifs
la Cour de droit administratif et public
du Tribunal cantonal
arrête:
I.
Le recours est rejeté.
II.
Les décisions du Conseil communal de Crissier du 4
mai 2020 et la décision du Département des infrastructures et des ressources
humaines du 3 septembre 2020 sont confirmées.
III.
Un émolument judiciaire de 3'000 (trois mille)
francs est mis à la charge de A.________.
IV.
A.________ versera aux communes de Crissier, Renens
et Prilly, créancières solidaires, une indemnité de 3'000 (trois mille) francs à
titre de dépens.
Lausanne, le 30 juin 2021
Le président:
Le présent arrêt est communiqué aux
destinataires de l'avis d'envoi ci-joint,
ainsi qu'à
l'Office fédéral du développement territorial (OFDT/ARE) et à l'Office fédéral
des routes (OFROU).
Il peut faire l'objet, dans les trente
jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral (Tribunal
fédéral suisse, 1000 Lausanne 14). Le recours en matière de droit public
s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du 17 juin 2005 sur le
Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours constitutionnel subsidiaire à
celles des articles 113 ss LTF.
Le mémoire de recours doit
être rédigé dans une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et
les moyens de preuve, et être signé. Les motifs doivent exposer succinctement
en quoi l’acte attaqué viole le droit. Les pièces invoquées comme moyens de
preuve doivent être jointes au mémoire, pour autant qu’elles soient en mains de
la partie; il en va de même de la décision attaquée.