vd_omni · AC.2007.0200 · 2007-09-14 · fr

CAJEUX, RODUIT/Département des infrastructures, Service des forêts, de la faune et de la nature, Service de l'environnement et de l'énergie, Municipalité de Noville, Municipalité de Rennaz, Municipalité de Roche, Municipalité de Chessel, Service du développement territorial, Service des eaux, sols e | La loi fédérale sur la réduction des émissions de CO2 fait partie des différentes mesures destinées à assurer les conditions d'un développement durable en Suisse. Elle tend à maintenir et réduire si possible la croissance du trafic dans des limites raisonnables, que ce soit par des mesures d'aménagement du territoire, de planification du réseau routier ou la prise en charge des besoins par d'autres modes de déplacement. Mais la mise en oeuvre de ces principes résulte essentiellement de décisions à caractère politique, soumises aux contraintes budgetaires des collectivités concernées. Le projet contesté n'exclut pas les améliorations des autres modes de transports, que ce soit par le développement du trafic transfrontalier par la CGN ou l'amélioration de dessertes et des cadences avec le train ou le bus.

Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 14.09.2007 AC.2007.0200

CANTON DE VAUD
TRIBUNAL ADMINISTRATIF
Arrêt du 14 septembre 2007
Composition
M. Eric Brandt,
président ; M.
Bertrand Dutoit et M. Guy Dutoit,
assesseurs ; Mme Marie Wicht, greffière.
Recourants
Jean-Olivier CAJEUX et, Albert
RODUIT
à Fully, tous deux
représentés par Jean ANEX, avocat à
Aigle
Autorités intimées
1.
Département des infrastructures,
Service
des routes, représenté par Jean-Jacques SCHWAAB, avocat à Lausanne,
2.
Service des forêts, de la faune et
de la nature,
à Lausanne.
Autorités concernées
1.
Service de l'environnement et de
l'énergie,
à Epalinges,
2.
Municipalité de Noville,
3.
Municipalité de Rennaz,
4.
Municipalité de Roche,
5.
Municipalité de Chessel,
6.
Service du développement territorial,
à Lausanne,
7.
Service des eaux, sols et
assainissement,
à Lausanne,
8.
Centre de Conservation de la faune
et de la nature,
à St-Sulpice,
9.
Service de l'agriculture,
à
Lausanne,
10.
Service de la mobilité,
à
Lausanne,
11.
Service Immeubles, Patrimoine et
Logistique,
Section Archéologie cantonale,
à Lausanne.
Tiers intéressés
1.
WWF Vaud,
à Vevey,
2.
Département des transports, de
l'équipement et de l'environnement du canton du Valais,
à Sion
.
Objet
Plan routier
Recours Jean-Olivier CAJEUX et consort c/ la décision
finale relative à l'étude de l'impact sur l'environnement  - projet routier
H144 - du 26 mai 2005 et contre l'autorisation de défrichement du 10 janvier
2005
Vu les faits suivants
A.
Jean-Olivier Cajeux et Albert Roduit sont ensemble
copropriétaires des parcelles n
os
275, 310 et 356 du cadastre de la
Commune de Chessel, totalisant 57'368 m². Ces biens-fonds sont actuellement
exploités sous la forme d’une culture fruitière. D’importants travaux de
drainage avec des installations de pompage et d’arrosage ont été réalisés pour
optimaliser le rendement des cultures. La parcelle n° 275, d’une superficie de
32'208 m², comporte 26'890 m² en nature prés-champs, 4’784 m² en forêt, ainsi
que des bâtiments agricoles (ECA n° 105 et ECA n° 115 d’une superficie
respective de 303 m² et 16 m²), d’un garage (bâtiment ECA n° 115 d’une surface
de 39 m²) et d’une habitation (ECA n° 127 d’une surface de 68 m²), ainsi que
d’un couvert (ECA n° 169, d’une surface de 108 m²).
B.
a) Le Service des routes, Département des
infrastructures, a soumis à l’enquête publique du 20 avril au 21 mai 2002 le
projet routier H144 traversant la plaine du Rhône entre le village de Rennaz,
sur le canton de Vaud, et celui des Evouettes, sur le canton du Valais. Le
tracé de la route a été défini en 1999 sur la base d’une étude multicritères.
Le projet comprend le raccordement à la route cantonale reliant Villeneuve à
Aigle (RC 780) pour aboutir en Valais sur la route cantonale reliant le
Bouveret à Monthey (RC 302). Le projet prévoit deux voies de circulation (une
pour chaque sens). La largeur de circulation, augmentée des accotements
stabilisés, est de 10 m 50 au total, et elle est constante sur tout le tracé de
la route.
b) Le projet routier
H144 traverse le domaine arboricole des exploitants Jean-Olivier Cajeux et
Albert Roduit en le coupant de part et d’autre sur la partie nord de la
parcelle n° 275 ainsi que dans la partie sud-ouest de la parcelle n° 310.
c) Agissant par
l’intermédiaire de leur conseil, Jean-Olivier Cajeux et Albert Roduit ont
déposé une opposition lors de l’enquête publique du projet routier en date du
21 mai 2002. Ils considèrent en substance que le projet paraîtrait
disproportionné et provoquerait un grave préjudice en coupant le domaine en
deux parties sans aucun correctif proposé pour les réseaux de drainage et
d’irrigation. Ils relèvent qu’aucun point de passage n’est prévu entre les deux
parties distinctes du domaine, de sorte que le projet compromettrait la
viabilité de l’exploitation actuelle.
C.
a) Par décision du 26 mai 2005, le Département des
infrastructures (le département) a adopté le projet routier H144 et il a levé
l’opposition formée par
Jean-Olivier Cajeux et Albert
Roduit. Il a relevé en substance que le tracé du projet routier était dicté par
des impératifs liés à la protection de l’aire forestière qui ne permettraient
pas d’éviter la coupure des deux parcelles des opposants. Jean-Olivier Cajeux
et Albert Roduit ont contesté la décision du département du 26 mai 2005, ainsi
que l’autorisation de défricher jointe à cette décision, délivrée par le
Service des forêts, de la faune et de la nature le 10 janvier 2005. Ils
concluent à l’admission du recours et à l’annulation des deux décisions
entreprises.
b) Le Service des Bâtiments,
Monuments et Archéologie, Section Archéologie cantonale (actuellement Service
Immeubles, Patrimoine et Logistique) s’est déterminé sur le recours le 19
juillet 2005 en concluant à son rejet. Le Service de la mobilité s’est également
déterminé sur le recours le 6 octobre 2005 en concluant à son rejet, de même
que le Service des routes en date du 5 octobre 2005. Le Service de
l’environnement et de l’énergie s’est déterminé le 30 septembre 2005 et le
Service des eaux, sols et assainissement le 3 octobre 2005 en concluant tous
deux au rejet du recours. Le Service des améliorations foncières s’est
déterminé le 1
er
septembre 2005 ; il relève que l’Etat a décidé
de procéder à l’acquisition des terrains nécessaires à la construction de la
route depuis les accès et à la réalisation des mesures de compensation
écologiques dans le cadre d’un remaniement parcellaire. Ainsi, un syndicat
d’améliorations foncières a été constitué à la suite de la décision du chef du
Département des infrastructures du 9 décembre 2003 et l’assemblée générale
constitutive du syndicat s’est déroulée le 23 juin 2004. L’assemblée générale a
ainsi nommé la commission de classification ainsi que le comité du syndicat et
a mandaté le technicien nécessaire à la réalisation de l’opération.
c) Les recourants
Jean-Olivier
Cajeux et Albert Roduit ont déposé un mémoire complémentaire le 19 janvier
2006. Ils relèvent à cette occasion que le plan fourni par le Service des
routes confirmerait clairement que la réalisation du projet aurait pour effet
de couper littéralement en deux leur domaine et de rendre l’exploitation
arboricole impossible en raison de la rupture du système d’irrigation et
d’amenée d’eau ainsi que du réseau de drainage.
D.
a) Le tribunal a ordonné une expertise le 22 septembre
2006 afin de déterminer si la méthodologie appliquée dans l’étude multicritères
comparative répondait aux standards techniques généralement reconnus, si
l'ensemble des paramètres déterminants avait été pris en compte et si les choix
évoqués par les recourants paraissaient opportuns et faisables. Le tribunal a
mandaté à cette fin l’ingénieur Pedro de Aragao du bureau CERT-Aragao
Ingénieurs-Conseils.
b)
L'expert
a relevé que la méthode multicritères comparative de 1999 présentait des
insuffisances, mises en évidence par des chercheurs universitaires;
les
variantes comparées dans l'étude multicritères de 1999 n'étaient pas de même
type
. Alors que les variantes des communes, adaptée
et révisée, prévoyaient un type de route sans accès latéraux et avec séparation
du trafic, les variantes 0+ adaptée et 0+ révisée avaient un gabarit inférieur
avec des accès latéraux et un trafic mixte. Toutefois, malgré ces
insuffisances, les choix issus de cette étude pouvaient demeurer valables.
c) A la question de savoir si
l'ensemble des paramètres déterminants avait été pris en compte dans le cadre
de l'étude multicritères, l'expert a relevé que les intérêts liés à
l'agriculture n'avaient pas été suffisamment pris en compte; d'une part, les
milieux agricoles n'avaient pas été formellement représentés dans le processus
d'étude comparative; et d'autre part, il manquait dans les critères d'analyse
de l'étude multicritères un objectif général concernant essentiellement la
préservation des terres agricoles. Toutefois, même en créant par simulation une
nouvelle pondération en introduisant une sensibilité plus forte par rapport aux
effets sur les exploitations agricoles avec un nouvel objectif concernant la
préservation des terres agricoles, cela ne modifiait pas les résultats de
l'étude comparative de 1999. Aussi, en tenant compte de l'ensemble des
variantes envisagées et des objectifs assignés à la nouvelle route, l'assiette
de l'étude apparaissait suffisante et le nombre des variantes prises en compte
justifié.
E.
Le tribunal a tenu une audience le 26 mars
2007 à Roche au cours de laquelle l’expert de Aragao a présenté son expertise,
qui a été distribuée aux parties à cette occasion. En début d’audience, le
conseil des recourants Jean-Olivier Cajeux et Albert Roduit a déposé une
requête incidente demandant préjudiciellement et liminairement à ce qu’il
plaise au Tribunal administratif de constater et prononcer qu’il n’était en
état de tenir ni une audience de jugement, ni des débats, ni même de procéder à
une inspection locale et que, par voie de conséquence, l’audience du 26 mars
2007 devait être renvoyée sans
réassignation
.
A l’appui de sa requête, il précisait que l’audience ne pouvait être
valablement tenue alors que l’expertise n’avait pas été transmise préalablement
aux conseils des parties. Il serait également impensable et incohérent de
procéder à l’inspection locale sans avoir connaissance de l’expertise, ce qui
ne pouvait que générer une décision arbitraire au fond si les recours n’étaient
pas admis.
Le tribunal a toutefois
maintenu l’audience et il a procédé à l’audition du secrétaire de la commission
de classification du syndicat d’améliorations foncières constituée pour la
construction de la route, qui a exposé l’état actuel des travaux du syndicat.
Le tribunal a ensuite procédé à une inspection locale et il s’est notamment
rendu sur l’exploitation des recourants Jean-Olivier Cajeux et Albert Roduit.
Il a constaté à cette occasion que la réalisation du projet routier H144 avait
pour effet de couper littéralement le domaine des recourants en deux parties et
de détruire tout le réseau de drainage, les installations de pompage et le
système d’arrosage mis en place pour l’exploitation de l’ensemble du domaine.
Jean-Olivier Cajeux
et Albert Roduit ont déposé des observations finales le 2 juillet 2007 ;
ils se plaignent notamment du fait que l’expert n’a pas procédé à leur
audition. Ils estiment que le dossier serait très lacunaire en l’absence de
précisions sur les conditions et modalités du remembrement foncier et sur les charges
environnementales. Ils invoquent également le principe de proportionnalité et
relèvent que le nouveau plan directeur cantonal ne fait pas mention du projet
routier H144.
Considérant en droit
1.
L’art. 13 de la loi sur les routes du 10 décembre 1991 (LR)
fixe la procédure à suivre pour les projets de construction de routes. Les
projets de constructions sont mis à l’enquête publique durant 30 jours dans la
ou les commune(s) territoriale(s) intéressée(s (al. 1). Pour les plans
cantonaux, l’autorité d’adoption est le département. Les articles 73 et 74 de
la loi sur l’aménagement du territoire et les constructions du 4 décembre 1985
(LATC) sont applicables par analogie (al. 4). En l'espèce, le projet routier
H144 fait l’objet d’un plan d’affectation cantonal, au sens de l'art. 13 al. 4
LR ; la procédure d’adoption du plan est ainsi régie par les dispositions
concernant la procédure d’adoption et d’approbation des plans d’affectation
cantonaux (art. 73 et 74 LATC).
a) La procédure d’adoption et
d’approbation des plans d’affectation cantonaux a fait l’objet de plusieurs
modifications. L'art. 73 LATC, dans sa version adoptée en 1985, prévoyait que
le projet de plan d'affectation cantonal faisait l'objet d'une enquête publique
de 30 jours dans les communes dont le territoire est concerné (al. 2). A
l'issue de l'enquête, la ou les municipalités transmettaient leurs observations
et oppositions au département en charge de l'aménagement du territoire (à
l'époque Département des travaux publics de l'aménagement et des transports)
qui statuait sur les oppositions et notifiait sa décision à chaque opposant en
lui impartissant un délai de 10 jours pour déposer, le cas échéant, un recours
motivé auprès du département en charge du Service juridique (à l'époque
Département de la justice, de la police et des affaires militaires), tendant au
réexamen de son opposition (al. 3) ; ce département statuait sur les
oppositions tant en légalité qu'en opportunité en jouissant du libre pouvoir
d'examen requis par l'art. 33 al. 3 let. b de la loi fédérale sur l'aménagement
du territoire du 22 juin 1979 (LAT).
L'art. 73 LATC a été modifié par
un arrêt du Conseil d'Etat du 9 février 1994 puis par la loi du 20 février
1996. Il s'agissait d'adapter la procédure aux exigences de l'art. 6 CEDH
garantissant l'accès à un tribunal indépendant pour les litiges en matière
civile, auxquels étaient assimilées les contestations sur les restrictions au
droit de propriété résultant d'un acte étatique, telles qu'un plan
d'affectation, notamment les plans d’affectation impliquant une expropriation
(voir BGC novembre 1995 p. 2542 ss notamment 2551). L'art. 73 al. 3 LATC a
ainsi été modifié pour permettre à l'opposant de recourir auprès du Tribunal
administratif contre la décision du Département des institutions et des
relations extérieures procédant au réexamen de son opposition (anciennement le
Département de la justice et des affaires militaires).
b) La procédure d'approbation des
plans d'affectation cantonaux a encore été modifiée le 4 mars 2003 pour supprimer
l'instance intermédiaire auprès du Département des institutions et des
relations extérieures et pour traiter l'opposition directement comme un
recours, le département étant assimilé à l'autorité de recours bénéficiant du
libre pouvoir d'examen requis par l'art. 33 al. 3 let. b LAT (BGC
janvier-février 2003 p. 6570). Ainsi, l’art. 73 al. 3 LATC a été modifié pour
préciser que le département en charge de l'aménagement du territoire statuait
avec plein pouvoir d'examen par une décision motivée sur les oppositions, les
décisions du département étant susceptibles d'un recours auprès du Tribunal
administratif statuant avec un pouvoir d'examen limité en légalité (art. 73 al.
4 LATC). La nouvelle procédure prévue par l’art. 73 al. 3 LATC n’était pas
applicable aux plans d’affectation cantonaux qui ont été approuvés par le
département avant son entrée en vigueur (voir les dispositions transitoires de
la loi du 4 mars 2003). En l’espèce, le plan contesté a bien été mis à
l’enquête publique au mois de mai 2002, mais son approbation par le département
est intervenue seulement le 26 mai 2005, de sorte que la nouvelle procédure
d’approbation du plan d’affectation cantonal mise en place par la loi du 4 mars
2003 est applicable.
c) Selon l’art. 13 al. 4 LR mis en
relation avec l’art. 3 al. 2 LR, l’autorité compétente pour l’adoption du plan
d’affectation cantonal concernant le projet routier est le Département des
infrastructures (le département), qui a statué sur les oppositions formées
contre le projet routier avec le libre pouvoir d’examen requis par l’art. 33
al. 3 let. b LAT. En revanche, le pouvoir d’examen du tribunal est ainsi limité
à un contrôle en légalité de la décision attaquée (art. 73 al. 4 LATC).
Dans un contrôle en légalité, l’autorité de recours doit examiner si
l'autorité de planification est restée dans les limites d'une pesée
consciencieuse de l'ensemble des intérêts à prendre en considération pour
l'activité considérée (ATF 114 Ia 371 consid. 4b. p. 373 et les références
citées), en particulier si elle a respecté les principes de planification
prévus aux art. 2 et 3 de l'ordonnance sur l'aménagement du territoire du 28
juin 2000 (ci-après: OAT).
2.
a) Selon l’art. 75 Cst., les
cantons doivent établir des plans d'aménagement en vue d'assurer une utilisation
judicieuse et mesurée du sol ainsi qu'une occupation rationnelle du territoire.
La loi fédérale sur l'aménagement du territoire du 22 juin 1979 (LAT) prévoit à
cet effet les plans directeurs, les plans d'affectation et la procédure
d'autorisation de construire. Ces instruments de planification ont un rapport
étroit entre eux et ils forment un tout au sein duquel chaque élément remplit
une fonction spécifique. C'est dans une procédure assurant la protection
juridique des intéressés (art. 33 LAT) et la participation de la population
(art. 4 LAT) que sont élaborés les
plans d'affectation
à caractère
contraignant pour les particuliers (art. 21 al. 1 LAT) après pesée et
harmonisation de l'ensemble des intérêts en présence (art. 1 al. 1 et 2 al. 1
LAT) et selon les indications des
plans directeurs
(art. 6 ss et 26 al.
2 LAT). La procédure
d'autorisation de bâtir
sert à vérifier si les
constructions ou installations sont conformes à la réglementation exprimée par
les plans d'affectation; elle vise à assurer la réalisation du plan cas par cas
(ATF 116 Ib 53 consid. 3a).
b) La planification
et la construction de routes (à l'exception des routes nationales), font partie
des activités régies par les instruments de planification prévus par la loi
fédérale sur l'aménagement du territoire. L'état et le développement souhaité
de l'urbanisation, des transports et communications, ainsi que des
constructions et installations publiques sont définis par les cantons
lorsqu'ils établissent leurs plans directeurs (art. 6 LAT), qui lient les
autorités (art. 9 LAT). Les plans d'affectation généraux déterminent
globalement le mode d'utilisation du sol dans la commune, et les plans
d'affectation spéciaux - tels les plans d'alignement - fixent la réglementation
de détail qui déroge à l'affectation générale (ATF 111 Ib 13ss, 109 Ib 122/123
consid. 5a). Le projet de construction de route, qui doit être en principe
conforme au plan d'alignement, peut toutefois aussi être mis à l'enquête
publique sous la forme d'un plan d'affectation spécial selon l'art. 14 LAT, et
avoir la portée matérielle d'une autorisation de construire quand, par son
approbation et son entrée en force, il permet d'entreprendre directement les
travaux; dans ce cas, le projet de construction fixe le tracé de la route sur lequel
il définit une affectation spéciale du sol, distincte de la réglementation
générale, qui permet la réalisation des travaux (ATF 116 Ib 159 consid. 1a p
162-163; 112 Ib 164 consid. 2b p. 166).
c) Selon la jurisprudence
fédérale, le projet de route ne doit pas seulement se fonder sur des impératifs
de fluidité et de sécurité du trafic, mais aussi, comme pour tous les plans
d'affectation, résulter d'une pesée de l'ensemble des intérêts qui apparaissent
pertinents, notamment les intérêts visés aux art. 1 et 3 LAT (ATF 118 Ia 504
ss). S'agissant d'une activité ayant des effets sur l'organisation du
territoire au sens de l'art. 1 al. 2 let. b OAT, l'autorité de planification
doit notamment procéder aux différents examens prévus par l'art. 2 al. 1 OAT,
en particulier, étudier les possibilités et variantes qui entrent en ligne de
compte (let. b) et vérifier si la solution choisie est compatible avec les
plans et prescriptions de la Confédération, des cantons, des régions et des
communes, relatifs à l'utilisation du sol, en particulier les plans directeurs
(let. e). L'autorité d'approbation du plan doit procéder à une pesée globale
des intérêts en jeu, requise par l'art. 3 OAT, en assurant la coordination de
l'ensemble des dispositions légales qui entrent en ligne de compte (art. 25a
LAT). Elle doit notamment prendre en considération les intérêts privés des
propriétaires en ce qui concerne les empiétements sur leurs fonds et
l'expropriation qui en serait la conséquence. Il en va de même des intérêts de
la protection de l’environnement et de ceux de la nature et du paysage qui
doivent faire l'objet d'une pesée complète dans le cadre de la procédure
d'élaboration et d'adoption du projet définitif (ATF 118 Ia 504 consid. 5a et b
p. 507).
3.
a) Selon l’art. 86 al. 3 let. c Cst., la
Confédération affecte la moitié du produit net de l’impôt à la consommation sur
les carburants et le produit net de la redevance pour l’utilisation des routes
nationales au financement des contributions fédérales destinées à la
construction des routes principales (let. c). Selon l’art. 12 de la loi
fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à
affectation obligatoire du 22 mars 1985 (LUMin), le réseau des routes
principales comprend des voies de communication, importantes pour le trafic
suisse ou international, qui n’appartiennent pas au réseau des routes
nationales (al. 2).
Dans les régions des Alpes et du Jura,
les routes qui revêtent une importance particulière pour le trafic de transit
national ou international, le développement du tourisme ou le maintien ou le
renforcement de la structure économique de régions périphériques, peuvent être
désignées comme routes principales par le Conseil fédéral (al. 3).
Selon
l’annexe 1 LUMin, le réseau des routes principales suisses comprend notamment
la route H144 de la jonction N9 à Villeneuve jusqu’à la frontière cantonale du
Valais. Cette route se poursuit sur le canton du Valais jusqu’à la jonction de
la H21 qui relie la frontière nationale de St-Gingolph au Bouveret jusqu’à Monthey.
La route H144 reliant la jonction de Villeneuve sur la N9 de la frontière
valaisanne fait également partie des routes principales selon l’annexe B de
l’ordonnance concernant les routes de grand transit du 18 décembre 1991. Ainsi,
la route principale H144 exerce une fonction importante au niveau national en
assurant le trafic de transit national et international entre la frontière
française et l’autoroute N9.
b) Par ailleurs, le programme de
coordination du plan directeur cantonal comporte une fiche de coordination (n°
P 4.3.15) ayant pour objet la planification d’une route entre le village de
Rennaz et les Evouettes. La fiche de coordination apporte les commentaires
suivants :
« La N9 constituait une dorsale du trafic de la
vallée du Rhône. Dès sa planification, il était prévu, à partir de la jonction
de Villeneuve, de créer une route de transversale permettant de drainer le
trafic en provenance de Haute-Savoie et de combler les insuffisances de la
route actuelle (traversée de la ville, pont de la porte du Scex). »
La fiche mentionne encore parmi
les éléments contraignants à prendre en considération les zones naturelles et
protégées des Grangettes, le maintien et la protection des terrains agricoles
et les nuisances vis-à-vis des zones habitées. Le plan directeur cantonal
adopté par le décret du 20 mai 1987 mentionne, sur la carte 4.3.1 relative au
réseau route, la réalisation du nouveau tronçon de la route principale
Villeneuve – Le Bouveret comme un élément contraignant au sens de l’art. 2 du
décret.  Il est à relever que le plan directeur cantonal adopté en mai 1987, en
particulier son programme de coordination, reste encore en vigueur jusqu’à
l’approbation du nouveau plan directeur cantonal de juin 2007 par le Conseil
fédéral (art. 29 et 31 LATC).
c) La route principale H144 assure
une fonction de trafic de transit national et international reconnue par le
droit fédéral et dont la construction du nouveau tracé est prévue et planifiée
par le plan directeur cantonal. L’abandon du projet d’autoroute transchablaisienne
par l’Etat français sur la rive sud du  lac Léman à la suite de l’arrêt du
Conseil d’Etat français du mois de mars 1997 n’enlève pas à la route H144 ses
fonctions de liaison internationale ; le schéma routier adopté par les
autorités françaises prévoit en effet l’adoption de mesures de précaution entre
Thonon et St-Gingolph en vue d’une liaison directe à réaliser à long terme.
Ainsi, l’Etat français n’a pas abandonné la planification d’une amélioration de
la liaison routière entre Thonon et St-Gingolph en prévoyant les mesures de
précaution nécessaires à cet effet, de telle sorte que la route principale H144
conserve une fonction importante dans la liaison transfrontalière entre la
Haute-Savoie et la région du Chablais.
4.
Les recourants contestent l'intérêt public du projet
routier H144 en rappelant qu'il existe déjà quatre raccordements autoroutiers
comportant un passage du Rhône sur les 30 km séparant St-Maurice des rives du
Léman. Il relève que la traversée d'Aigle se situerait à environ 5 km de la
route projetée. L'intérêt public du projet routier peut résulter du choix des
différentes variantes examinées par l'autorité de planification et des
objectifs assignés à la route projetée.
a) L'expert mandaté par le tribunal
a procédé à une analyse détaillée de toutes les variantes du projet routier
destiné à relier le Bouveret à Villeneuve depuis les années cinquante. Il a
constaté que de nombreuses options, variantes et sous-variantes ont été
envisagées, esquissées ou évaluées ces 30 dernières années. En tenant compte
des contraintes liées aux milieux naturels, aux zones d'habitations, des
possibilités de raccordement sur la rive gauche du Rhône et sur l'axe
Villeneuve-Aigle, ainsi que de l'ensemble des buts assignés au projet routier,
l'expert a estimé que l'assiette de l'étude du projet H144, c'est-à-dire le
champ géographique de développement des variantes de tracé, a porté sur un
périmètre suffisamment étendu. L'assiette comprend d'ailleurs la variante
proposée par les recourants eux-mêmes. Il est vrai que l'option "statu
quo" consistant à maintenir la limite de charge imposée par le pont actuel
de la Porte du Scex ne figure pas dans l'assiette de l'étude. Mais cette
variante a pour effet de maintenir un important trafic de transit à Rennaz et à
Noville et oblige le trafic poids lourds des 40 tonnes à franchir le Rhône par
la liaison Aigle-Vionnaz en maintenant les traversées de Vouvry et de Vionnaz.
Aussi, la variante consistant à de remplacer ou à renforcer le pont de la Porte
du Scex, en maintenant le tracé actuel de la route, est comparable aux
variantes 0+ adaptée et 0+ révisée qui ont fait l'objet de l'évaluation dans le
cadre de l'étude multicritères de 1999.
b) L'expert a toutefois relevé que
l'appréciation des variantes 0+ adaptée et 0+ révisée dans le cadre de l'étude
multicritères de 1999 présentait un handicap lié au type de route envisagé. Les
variantes des communes et la variante retenue du COPIL sont prévues avec un
type de route sans accès latéraux et avec séparation du trafic alors que les
variantes 0+ permettent un trafic mixte avec des accès latéraux et un gabarit
inférieur. Comme les objectifs assignés au projet routier H144 impliquent un
accès limité avec trafic séparé, les variantes des communes et du COPIL se
positionnent d'emblée plus favorablement (chiffre 2.1.3 de l'expertise p. 8)
dans le cadre de l'étude multicritères. Mais l'expert a aussi examiné les buts
et les fonctions assignés au projet routier H 144 et la structure qui lui est
accordée dans les réseaux routiers national et cantonal de façon à mieux
appréhender la justification du type de route retenu. L'expert relève qu'au
niveau cantonal, la route H144 a le statut de route cantonale principale de
1ère classe, désignée sous l'appellation RC 787a. Selon l'art. 5 let. a LR, les
routes principales de 1ère classe comprennent un accès latéral limité. En ce
qui concerne le choix du type de route, l'expertise comporte la conclusion
suivante :
"Compte tenu du trafic agricole intense dans le
secteur de la basse plaine du Rhône - circulation, sur le réseau routier
cantonal, de nombreux engins agricoles à vitesse lente, nombreuses traversées
de chaussée par ces véhicules, très nombreux débouchés de dessertes et de
chemins agricoles - le principe de séparation des trafics se justifie, dans le
cadre de la création d'une liaison attractive devant écouler entre 11'300
véhicules/jour (TJM) et 12'900 véhicules/jour (TJM d'été), dont quelque 5% de
poids lourds."
c) Aussi, le choix du type de
route paraît approprié aux différents buts assignés à la route H144, soit
l'amélioration de la liaison entre les pôles économiques du Chablais valaisan
et vaudois, l'amélioration des trajets des poids lourds par une diminution de
quelques centaines de véhicules par jour de 40 tonnes traversant les localités
valaisannes de Vouvry et de Vionnaz, la suppression du trafic de transit dans
les villages de Noville et de Rennaz, et l'augmentation de la sécurité de tous
les usagers. Aussi, le type de route et les fonctions assignées au projet
correspondent aux définitions de la norme de l'Union suisse des professionnels
de la route (VSS) 640 021 " projet, bases, type de route: route
principale ", qui énonce les principes à respecter pour la
planification et l'établissement des projets de routes principales. La norme
définit les routes principales comme "des voies reliant des régions, des
centres régionaux et de grandes zones habitées"; elles ont dans le réseau
routier une importance qui se situe entre le niveau national et le niveau
inter-localité. Avec les routes à grand débit - autoroutes - elles constituent
le réseau routier d'ordre supérieur. La norme prévoit que les routes
principales doivent permettre un débit élevé et offrir une grande sécurité
routière à des vitesses moyennes. La norme considère que les routes principales
sont en principe ouvertes à tous les usagers, mais qu'en règle générale, une
séparation physique pour la circulation des usagers vulnérables doit être
prévue. Ainsi, le choix du type de route, qui influence de manière déterminante
les résultats de l'étude multicritères de 1999 est fondé sur des critères
objectifs et sérieux; ce choix, qui écarte en définitive les variantes 0+
adaptée et 0+ révisée, correspond au surplus à la qualification de l'axe
routier au niveau fédéral (consid. 3 ci-dessus) par son importance et ses
fonctions dans les liaisons intercantonales et internationales (art. 12 LUMin).
5.
Les recourants se plaignent en particulier du
fait que le projet routier H144 aurait pour effet de couper leur domaine en
deux et entraînerait des restrictions importantes alors qu'ils ont réalisé
d'importants travaux pour aménager notamment une installation de pompage et
d'arrosage qui serait détruite par la réalisation de la route. Ils estiment que
le renvoi au stade de la procédure ultérieure de remaniement parcellaire ne
serait pas conforme au principe de coordination qui nécessiterait une
simultanéité.
a) Le tribunal constate que la
réalisation du projet routier H144 entraîne de graves restrictions au droit de
propriété des recourants, garanti par l’art. 26 Cst. De telles restrictions ne
sont admissibles et compatibles avec la Constitution que si elles reposent sur
une base légale claire, sont justifiées par un intérêt public suffisant et
respectent le principe de proportionnalité (art. 36 al. 1 Cst., voir aussi ATF
126 I 219 consid. 2a et 2c p. 221/222, 125 II 129 consid. 8 p. 141; voir encore
ATF 121 I 117 consid.
3b p. 120 ;  120 I a 126 consid. 5a
p. 142; 119 I a ; 305 consid.
4a p. 309 ; 348 consid. 2a p.
353 ).
aa) La question de la base légale
n’est pas contestée en l’espèce ; l’art. 13 LR prévoit pour le canton la
possibilité d’adopter des projets de construction de routes cantonales dans le
cadre de la procédure d’adoption des plans d’affectation cantonaux et l’art. 14
LR prévoit expressément que l’acquisition des terrains nécessaires à la
construction de la route peut se faire de gré à gré, par remaniement
parcellaire ou par voie d’expropriation (al. 1). Les expropriations nécessaires
à la réalisation de l'ouvrage font l'objet d'une procédure distincte et la loi
sur l'expropriation est applicable (al. 2). Les art. 13 et 14 LR constituent
ainsi les bases légales formelles nécessaires à la réalisation du projet
routier contesté.
bb) Il faut encore déterminer si
la mesure de planification cantonale répond à un intérêt public prépondérant
par rapport à l’intérêt des propriétaires concernés. Les recourants contestent
précisément l’intérêt public à la réalisation du projet, en particulier le
choix du tracé qui aurait pour effet de couper en deux leur exploitation. A cet
égard, l’expertise a mis en évidence les différents buts recherchés par la
planification et la construction du projet routier contesté. Il s’agit en
particulier d’assurer une meilleure liaison entre la frontière française à St-Gingolph
et le raccordement sur l’autoroute N9 à Villeneuve en renforçant ainsi de
manière plus rationnelle la fonction de route principale. Le projet permet
aussi de relier les zones d’activité du Chablais valaisan au nord de la plaine
du Rhône et il assure une réduction du trafic de transit dans les villages de
Noville et de Rennaz. Il permet d’éviter également un trafic poids lourds de 40
tonnes relativement important au travers des villages de Vouvry et de Vionnaz
et enfin, il assure une meilleure sécurité des usagers par la création d’un
type de route avec accès limité et une séparation avec les véhicules lents,
notamment les véhicules agricoles. En l’état des connaissances techniques et
scientifiques en matière de gestion du trafic et de mobilité, le tribunal doit
admettre que ces différents objectifs répondent à un intérêt public important.
Même si l’intérêt privé des recourants est également digne de considération au
regard des atteintes importantes qui en résultent pour l’exploitation du
domaine et les nuisances que provoquera la réalisation et l’exploitation de la
route H144, l’intérêt public à la réalisation du projet apparaît comme
prépondérant.
cc) Même justifiée par un intérêt
public, une mesure d'aménagement routier doit respecter le principe de la
proportionnalité. Selon ce principe, l'atteinte au droit de propriété n'est
admissible que dans la mesure où elle est nécessaire pour atteindre le but
d'intérêt public recherché. Lorsque plusieurs mesures permettent d'atteindre
cet objectif, l'autorité doit appliquer celle qui lèse le moins les intéressés
(art. 4 LATC; ATF 115 Ia 31 consid. 4b). Les droits privés ne peuvent en effet
être mis à contribution que si l'intérêt public invoqué se révèle prépondérant
dans le cas concret et qu'il ne peut être satisfait d'une autre manière (ATF
114 Ia 120 consid. cb). A cet égard, les recourants opposent au projet les
différentes possibilités de traversée du Rhône notamment par la route
Aigle-Vionnaz. Toutefois, l’expertise montre que le projet contesté est l’aboutissement
d’un long processus de planification de plus de 30 ans au cours duquel de
nombreuses variantes de solutions ont été esquissées, analysées, comparées et
discutées. Finalement, le projet routier est l’aboutissement de l’ensemble des
études et réflexions menées pour la réalisation de cet axe. Les variantes 0+
(adaptée et révisée), qui préserveraient au mieux les intérêts des recourants,
ont été écartées en raison du type de route à accès limité qui s’est imposé à
l’autorité de planification pour des motifs de sécurité et l’abandon de la
tranchée couverte au droit de la propriété des recourants pour des motifs
financiers, en raison des coûts de construction et d’exploitation importants
que provoquerait la présence de la nappe souterraine.
b) Le projet comporte toutefois,
au titre des mesures de compensation, la création d’un remaniement parcellaire
en corrélation avec de grands travaux destiné à permettre une compensation des
inconvénients liés à la réalisation du projet routier. Mais la constitution obligatoire
d’un syndicat d’améliorations foncières pour la réalisation de grands travaux
entraîne également des restrictions importantes au droit de propriété (arrêt TA
AF.1993.0025 du 29 septembre 1995). Les recourants sont soumis aux différentes
obligations liées au syndicat, par exemple aux restrictions du droit de
disposer (art. 54 LAF) et ils sont engagés dans des procédures complexes et
parfois longues jusqu’à la réception des ouvrages. Cependant, la procédure
d’amélioration foncière présente aussi des avantages par rapport au mode
d’acquisition des terrains par expropriation. L’Etat est propriétaire des
terrains en surface comparable à celle nécessaire à la réalisation du projet et
les recourants pourront obtenir une compensation réelle des inconvénients liés
à la réalisation du projet routier. L’art. 55 LAF fixe les principes
applicables à la répartition des terres en précisant que chaque propriétaire
doit recevoir, autant que possible, en échange des biens-fonds qu’il doit
abandonner, des terrains de même nature et de même valeur, ou une compensation
par une soulte en argent (al. 1 let. a).
c) La garantie constitutionnelle
du droit de propriété n'exclut pas en effet que, dans le cadre d'un remaniement
parcellaire, un propriétaire foncier puisse être contraint d'abandonner ses
immeubles et d'en recevoir d'autres en échange. Elle garantit toutefois que
l'échange intervienne conformément au principe de la compensation réelle.
Ainsi, les propriétaires des surfaces agricoles incorporées dans un remaniement
parcellaire ont le droit d'exiger, au nouvel état, l'attribution de terres
équivalentes en quantité et en qualité, pour autant que le but du remaniement
et les nécessités techniques le permettent (
ATF 122 I 120
consid.
5 p. 127, 119 Ia 21 consid. 1a p. 24). Sous la même condition, les
propriétaires qui ont cédé du terrain destiné à la construction doivent
recevoir des immeubles de même valeur; l'attribution d'une surface inférieure à
celle de l'ancien état satisfait à la compensation réelle si la valeur se
trouve néanmoins conservée par l'effet d'une plus-value. Celle-ci peut résulter
du remaniement ou de mesures d'aménagement du territoire telles que, par
exemple, une augmentation de l'indice d'utilisation (
ATF 122 I 120
consid.
5 p. 127, 116 Ia 41 consid. 5a p. 50, 100 Ia 223 consid. 3a p. 227). Ainsi, les
investissements réalisés par les recourants pour les travaux d’irrigation
notamment devront être pris en compte dans le cadre de la nouvelle répartition
des terres, par le versement des indemnités prévues à l’art. 55 al. 1 LAF. Les
inconvénients liés à la réalisation du projet pourront, en partie au moins,
être compensés dans le cadre de la procédure de remaniement parcellaire.
d) Enfin, le tribunal constate que
les recourants demandent une simultanéité de la procédure de remaniement
parcellaire avec celle concernant la construction de la route. Toutefois, la
procédure de remaniement doit être organisée sur la base du projet routier
approuvé et il est nécessaire que la procédure d'adoption et d'approbation du
projet soit menée à son terme pour que les opérations du syndicat puissent
s'effectuer en corrélation avec les travaux de construction de la route. La
procédure engagée jusqu'à maintenant par le syndicat donne les garanties
suffisantes d'une bonne coordination. Le syndicat d’améliorations foncières de
la route principale H144 a été constitué le 9 décembre 2003. Il a pour but le
remaniement parcellaire (aménagement de la propriété foncière en corrélation
avec la construction de la route, de ses raccordements et de ses mesures de
compensation écologiques) ainsi que le rétablissement du réseau de chemins et
l’évacuation des eaux de surface, le drainage et le rétablissement des
écoulements existants. La décision du Département du 9 décembre 2003 précise
que les frais administratifs et les opérations géométriques, ainsi que les
frais d’exécution et des ouvrages collectifs sont à la charge de l’entreprise
de grands travaux. En ce qui concerne les opérations du syndicat, la Commission
de classification a mis à l’enquête publique du 26 juin au 26 juillet 2006 le
périmètre et les sous-périmètres du syndicat ainsi que l’estimation des terres
et des valeurs passagères. Elle a levé les oppositions le 9 mars 2007 et deux recours
sont actuellement pendants devant le Tribunal administratif (dossiers
AF.2007.0003 et AF.2007.0006). Ainsi, les recourants disposent des garanties
suffisantes pour que la procédure de remaniement puisse être menée de manière
coordonnée avec les travaux de la route puisqu'il s'agit du but même du
syndicat.
6.
Les recourants soutiennent aussi que le principe de
coordination ne serait pas respecté (a), et que la décision contreviendrait à
l'obligation de planifier (b). Ils estiment que l'enquête publique ouverte du
20 avril au 21 mai 2002 comportait un dossier lacunaire par le fait que la
synthèse des préavis cantonaux du 15 juillet 2002 ne faisait pas partie du
dossier mis en consultation (c); ils se plaignent d'une violation du droit
d'être entendu par un défaut de motivation de la décision sur leur opposition
(d).
a) Le principe de coordination a
pour but d'assurer une application coordonnée des différentes dispositions de
droit matériel qui s'appliquent à un même projet. Cette coordination peut être
assurée de différentes manières. La solution proposée à l'époque par la
jurisprudence fédérale consiste en ce qu'une seule autorité statue en première
instance sur les diverses prescriptions cantonales et fédérales applicables au
projet. Le principe de coordination implique aussi qu'une seule voie de recours
soit ouverte contre les différentes décisions coordonnées en première instance
de manière à ce que l'autorité de recours puisse procéder à une pesée complète
des intérêts en présence (voir l'arrêt de principe ATF 116 Ib 50 ss). La loi
fédérale sur l'aménagement du territoire a été modifiée le 6 octobre 1995 pour
introduire un nouvel art. 25a LAT. Cette disposition prévoit que les cantons
doivent désigner une autorité chargée de la coordination pour assurer la
concordance matérielle pour les projets dont la réalisation nécessite plusieurs
autorisations (FF 1994 III 1059 ss). L'ordonnance sur l'étude de l'impact sur
l'environnement prévoit aussi une procédure de coordination, mais incomplète,
car limitée à certaines autorisations du droit fédéral de la protection de
l'environnement (voir art. 21 et 22 OEIE en relation avec l'art. 17 let b
OEIE).
En l'espèce, le tribunal constate
que le Département a respecté non seulement la coordination prévue par
l'ordonnance sur l'étude d'impact, mais il a également rempli toutes les
obligations qui incombent à l'autorité chargée de la coordination en
application de l'art. 25a LAT. La décision finale relative à l'étude d'impact
comporte en effet tous les éléments d'appréciation mentionnés aux art. 17 OEIE
et 25a LAT et montre que la décision a fait l'objet d'une appréciation globale
prenant en considération l'ensemble des autorisations spéciales et avis des
autorités cantonales appelées à se prononcer chacune sur les aspects de droit
matériel relevant de leur compétence. Au surplus, le tribunal constate que la
procédure d'adoption et d'approbation du projet routier est bien coordonnée
avec la procédure mise en place par le syndicat d'amélioration foncière. L'art,
14 LR prévoit expressément le remaniement parcellaire comme mode d'acquisition
des terrains ; en outre, la procédure applicable aux remaniement en
corrélation avec de grands travaux est définie de manière précise aux art. 94 à
98 LAF et elle assure aussi la coordination avec l’entreprise de grands
travaux. Les recourant n'indiquent pas en quoi la coordination prévue par ces
dispositions ne serait pas respectée. Il est par ailleurs dans la nature même
des choses que la procédure du remaniement parcellaire soit plus élaborée et
longue que la procédure d'adoption et d'approbation du projet routier
puisqu'elle met en cause un nombre élevé de propriétaires qui interviennent
dans le cadre d'opérations complexes dans lesquelles leur droits de partie leur
permettent d'intervenir à chaque étape de procédure (art. 63 LAF).
b) L'obligation de planification
résulte de la jurisprudence fédérale. Le Tribunal fédéral a posé le principe
selon lequel les constructions et installations qui, en raison de leur nature,
ne peuvent être appréciées de façon adéquate que dans une procédure de
planification, ne peuvent faire l'objet d'une dérogation selon l'art. 24 LAT.
Pour savoir quand un projet non-conforme à la destination de la zone est, en
raison de ses dimensions et de ses répercussions sur l'aménagement du
territoire, si important qu'il ne peut être autorisé qu'après une modification
du plan d'affectation ou l'adoption d'un tel plan, il faut prendre en
considération l'obligation d'établir de tels plans (art. 2 LAT), les buts et
principes de l'aménagement (art. 1
er
et 3 LAT), le plan directeur
cantonal (art. 6 ss LAT) ainsi que l'importance du projet à la lumière des
règles de procédure fixées par la LAT (voir ATF 120 Ib 207 consid. 5 p. 212;
119 Ib 439 consid. 4 p. 444; 116 Ib 50 consid. 4 p. 53; 115 Ib 302 consid. 5 p.
306; 508 consid. 6 p. 513). En l'espèce, il n'est pas douteux que le projet
routier de la H144 soit soumis à l'obligation de planification; mais le plan de
construction de la route est précisément un plan d'affectation spécial soumis à
la procédure d'adoption des plans d'affectation cantonaux et qui exclut
l'application de l'art. 24 LAT (voir ATF 112 Ib
164 consid. 2b p.
166).
c) L’art. 3 du règlement du 19
janvier 1994 d’application de la loi sur les routes prévoit que les pièces du
dossier d’enquête publique des projets routiers sont établies sur la base des
normes de l’Union des professionnels suisses de la route. Le dossier doit
comprendre au moins un plan de situation extrait du plan cadastral, avec
mention des propriétaires riverains, le profil en long, les profils en travers,
un tableau des propriétaires aux droits desquels les travaux porteront atteinte
et un descriptif permettant une bonne compréhension du projet (al. 1). La
disposition réglementaire n’impose pas que les études de variantes et les
pièces ou documents qui ont servi de base au choix entre différentes variantes
et au processus de décision dans la planification du projet routier soient
joints au dossier de l’enquête publique. Elle ne prévoit pas non plus que la synthèse
des avis et décisions des autorités cantonales concernées par le projet fasse
l'objet de l'enquête. En revanche, ces décisions doivent être coordonnées et
prises en compte dans le cadre de la décision finale sur l’étude d’impact, ce
qui a été correctement fait par le Département.
d) En ce qui concerne la
motivation de la réponse à l'opposition, l'art. 73 al. 3 LATC précise que le
Département statue avec plein pouvoir d'examen, par une décision motivée, sur
les oppositions en même temps qu'il se prononce sur le plan et le règlement.
L'art. 73 al. 3 LATC comporte ainsi pour le Département une obligation de
motivation. Le droit d'être entendu est aussi garanti à l'art. 29 al. 2 Cst. Il
comprend notamment le droit des parties à une procédure d'obtenir une décision
motivée. Selon la jurisprudence, l'autorité n'est pas tenue de prendre position
sur tous les arguments des parties; elle doit statuer sur les griefs soulevés
mais, dans ce cadre, elle peut se limiter aux questions décisives. Il suffit en
somme que les parties puissent se rendre compte de la portée de la décision
prise à leur égard et, le cas échéant, recourir contre elle en connaissance de
cause (
ATF 129 I 232
consid.
3.2 p. 236
; 126 I 15
consid.
2a/aa p. 17, 97 consid. 2b p. 102
; 124 II 146
consid.
2a p. 149 et les arrêts cités). En l'espèce, il est vrai que l'opposition
compte 6 pages, desquelles on peut déduire que les recourants s'opposent
essentiellement au tracé de la route et aux inconvénients qu'elle provoquerait
pour leur exploitation. Mais la réponse du Département apporte les éléments
essentiels sur le choix du tracé et cette réponse a permis aux recourants
d’apprécier la portée de la décision prise à leur égard. Les exigences du droit
d'être entendu sont ainsi respectées.
7.
a) Lors de l’audience du 26 mars 2007, les recourants ont
déposé une requête tendant à ce qu’il plaise au Tribunal administratif
constater et prononcer qu’il n’est en état de tenir ni une audience de
jugement, ni des débats ni même de procéder à une inspection locale et que par
voie de conséquence, l’audience du 26.3.2007 doit être renvoyée sans
réappointement. A l’appui de leur requête, les recourants se plaignent du fait
de n’avoir pas reçu le rapport d’expertise avant l’audience du 26 mars 2007, et
ils estiment que l’organisation de l’audience sans que les parties aient reçu
préalablement l’expertise n’était pas conforme à la garantie constitutionnelle
du droit d’être entendu.
b) Toutefois, le
droit d’être entendu ne peut être exercé que sur les éléments qui sont
déterminants pour décider de l'issue du litige. Il est ainsi possible de
renoncer à l'administration de certaines preuves offertes, lorsque le fait dont
les parties veulent
rapporter l'authenticité n'est pas important pour la
solution du cas, qu'il résulte déjà de
constatations versées au
dossier, lorsque le juge parvient à la conclusion qu'elles ne sont pas
décisives pour la solution du litige ou qu'elles ne pourraient l'amener à
modifier son opinion. Ce refus d’instruire ne viole le droit d’être entendu des
parties que si l'appréciation anticipée de la pertinence du moyen de preuve
offert, à laquelle le juge a ainsi procédé, est entachée d’arbitraire (ATF 125
I 127 consid.
6c/cc in fine p. 135, 417 consid. 7b p.
430, 124 I 208 consid.
4a p. 211, 241 consid. 2 p. 242,
274 consid. 5b p. 285 et les arrêts cités; sur la notion d’arbitraire, voir ATF
127 I 54 consid. 2b p. 56, 60 consid. 5a p. 70). Ces principes s'appliquent également
à la tenue d’une inspection locale (ATF 120 Ib 224 consid. 2b p. 229, 112 Ia
198 consid. 2b).
c) Il est vrai que le rapport
d’expertise n’a pas été communiqué aux parties avant l’audience du 26 mars
2007. Mais l’audience avait principalement pour objet la présentation de
l’expertise à toutes les parties. L’expert a ainsi pu exposer tous les éléments
essentiels de la démarche effectuée et des conclusions auxquelles il
aboutissait. Les parties ont ainsi pu directement poser des questions à l’expert.
Le tribunal a ensuite procédé à une visite des lieux et il s’est rendu
notamment sur les parcelles   n
os
275, 310 et 356 des recourants. Il
a pu réaliser quels étaient les effets de la construction de la route qui
traverse et partage en deux parties l’exploitation arboricole. Les recourants
ont pu donner toutes les explications concernant notamment les caractéristiques
de leur exploitation et le système d’arrosage qui avait été mis en place et qui
serait détruit par la réalisation de la route. Les recourants ont encore eu la
possibilité de se déterminer par écrit sur l’expertise, sur la visite des lieux
et de déposer un mémoire final, ce qu’ils ont fait par acte du 2 juillet 2007.
Le tribunal estime ainsi qu’il n’y a pas lieu d’organiser une nouvelle audience
alors qu’il est en possession de tous les éléments d’appréciation déterminants
pour statuer sur le recours et les recourants ont pu s’exprimer sur les
mesures d’instruction ordonnées. Il est vrai que les recourants se plaignent
encore de n’avoir pas été entendu personnellement par l’expert. Mais la mission
de l’expert ne s’étendait pas à l’audition des parties personnellement, mesure
qui n’était au demeurant pas nécessaire pour répondre aux questions qui lui
étaient posées. Ce sont les motifs pour lesquels le tribunal écarte la requête
visant à l’organisation d’une nouvelle audience.
8.
Les recourants ont encore complété leur argumentation par
les observations finales qu’ils ont déposées le 2 juillet 2007.
a) Ils relèvent que le décret du
Grand Conseil du 5 juin 2007 portant adoption du plan directeur cantonal
comportait en même temps abrogation du précédent plan directeur cantonal du 22
février 1984. Ils estiment que l’oubli du projet routier H 144 dans le nouveau
plan directeur cantonal ne permettrait pas son approbation. Toutefois, le
programme de coordination du plan directeur cantonal est toujours en vigueur et
il n’a pas été modifié par le décret du 5 juin 2007. Il bénéficie de
l’approbation fédérale et lie toutes les autorités conformément à l’art. 31
LATC. La fiche de coordination P 4.3.15, qui prévoit le projet routier H 144,
est ainsi un élément de coordination du plan directeur cantonal au sens des
art. 8 let. a LAT et 5 al. 2 let. a OAT, élément qui lie le tribunal (art. 31
LATC et 9 LAT). Le nouveau plan directeur de juin 2007 doit de toute manière
encore être approuvé par le Conseil fédéral pour lier les autorités. L’art. 31
al. 1 LATC précise expressément que le plan directeur cantonal
approuvé par
le Conseil fédéral
lie toutes les autorités.
b) Les recourants se réfèrent au
principe du développement durable qui tend notamment à limiter, voir à réduire
le trafic motorisé, et ils font état des possibilités d’extension des moyens de
transports public, notamment par un développement et une intensification du
service transfrontalier de la CGN.
aa)
Depuis
l'entrée en vigueur le 1er janvier 2000 de la nouvelle Constitution fédérale
(nCst), le développement durable constitue l'un des buts de la Confédération
(art. 2 al. 2 et 73 nCst). Le rapport du Conseil fédéral sur les Grandes lignes
de l'organisation du territoire propose un ensemble de principes cohérent à
l'échelon de la Suisse en vue d'assurer les conditions d'un développement
durable dans le domaine de l'aménagement du territoire (rapport sur les Grandes
lignes, FF 1996 III p. 559).
bb) La
loi fédérale sur les réductions des émissions de CO2 du 8 octobre 1999 (loi sur
le CO2) fait aussi partie des mesures législatives destinées à assurer les
conditions d'un développement durable en Suisse et elle vise des buts de
protection de l'environnement (art. 74 Cst.). Cette législation prévoit une
réduction des émissions de CO2 dues à l'utilisation d'agents énergétiques
fossiles de 10% par rapport à 1990, en priorité par des mesures relevant de la
politique des transports et de l'environnement notamment (art. 2 et 3 de la loi
sur le CO2). Le message du Conseil fédéral précise que la politique suisse des
transports tend à maintenir dans des limites raisonnables la croissance du
trafic et, autant que possible, la réduire; le trafic doit ainsi être géré de
façon à occasionner un minimum d'atteintes à l'environnement, à occuper le
moins de place et à consommer le moins d'énergie possible (FF 1997 ch. III p.
415-416).
cc)
Il
ressort de ces principes et de ces objectifs qu'il existe un intérêt important
visant à permettre aux autorités de maîtriser la croissance du trafic motorisé,
si possible la réduire, que ce soit par des mesures d'aménagement du
territoire, de planification du réseau routier, ou encore, par la prise en
charge des besoins par d'autres modes de déplacement, notamment par les
transports publics (arrêt AC 1999.0005 du 21 mars 2002). Mais la densité
normative de ces principes généraux n'est pas suffisante pour en déduire une
conséquence juridique déterminée touchant directement le plan routier en cause.
Leur mise en oeuvre résulte aussi de décisions à caractère politique soumises
aux contraintes budgétaires des collectivités concernées. Mais le projet
contesté est essentiellement destiné à prendre en charge un trafic existant
dans des conditions de sécurité conformes à la qualification de la route au
niveau fédéral (route principale) et n’exclut pas les améliorations des autres
modes de transports que ce soit par le développement du trafic transfrontalier de
la CGN ou par l’amélioration des transports publics (trains et bus) dans le
secteur en cause.
c) Les recourants
estiment aussi que le projet routier pourrait favoriser l’apport de déchets à
l’usine de la SATOM à Monthey et ils mettent en doute la nécessité de relier
les secteurs industriels et économiques de la rive lémanique du Valais avec le
canton de Vaud et ils estiment que l’ouverture d’une nouvelle voie de transit
sur la rive sud du lac Léman serait exclue. Le tribunal constate que si la fonction
de liaison transfrontalière qui doit être assurée par le projet routier
contesté ne peut être assimilée à un axe important de transit international, la
fonction de liaison transfrontalière est reconnue au niveau fédéral et elle
s’ajoute aux autres buts assignés à la route ; en particulier la réduction
du trafic de transit à Noville et Rennaz, ainsi que la réduction des mouvements
de poids lourds de 40 tonnes traversant les villages de Vouvry et de Vionnaz et
l’amélioration de la sécurité par la limitation des accès et la séparation du
trafic.
9.
Il résulte des considérants qui précèdent que le recours
doit être rejeté et les décisions attaquées maintenues. Au vu de ce résultat,
il y a lieu de mettre à la charge des recourants un émolument de justice réduit
à 1’500 fr. En effet, l’instruction du recours a pu être menée de manière
conjointe avec les autres recours formés contre le même tracé routier et elle a
permis de constater que les études à la base de la planification n’avaient pas
pris en compte les intérêts des agriculteurs. Par ailleurs, l’expertise était
précisément en raison des lacunes de l’étude multicritères de 1999 concernant
la prise en compte des intérêts de l’agriculture. Il appartient en conséquence
au constructeur, qui a la responsabilité de démontrer la conformité de son
projet au droit, de prendre en charge le coût de l’expertise, arrêté à 37'153
fr. Il n’y a en outre pas lieu d’allouer de dépens.
Par ces motifs
le Tribunal administratif
arrête:
I.
Le recours est rejeté.
II.
La décision finale du Département des infrastructures du
26 mai 2005 relative à l’étude d’impact sur l’environnement du projet routier
H144 et la décision du Service des forêts, de la faune et de la nature du 10
janvier 2005 autorisant le défrichement sont maintenues.
III.
Un émolument de justice de 1'500 (mille cinq cents) francs
est mis à la charge des recourants solidairement entre eux.
IV.
Les frais d’expertise, arrêtés à 37'153 (trente sept mille
cent cinquante-trois) francs, sont mis à la charge de l’Etat de Vaud, par le budget
du Service des routes.
Lausanne, le 14 septembre 2007
Le président :
Le présent arrêt est
communiqué aux destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.
Il peut faire l'objet, dans
les trente jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le
recours en matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss
de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le
recours constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF. Le
mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle, indiquer les
conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé. Les motifs
doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit. Les pièces
invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire, pour autant
qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la décision
attaquée.