vd_omni · AC.2006.0243 · 2007-07-04 · fr

Association pour la sauvegarde du Vallon du Flon (ASVF), BRUN, LAVANCHY, MONOD, ROH, PPE Immeuble chemin de la Chaumière, Société immobilière la Germandrée, BRUGGER, GASSER, DORIER, PAHUD, ROBERT, BENVEGNIN c /Conseil communal de Lausanne, Département des infrastructures (contournement de la Sallaz) | Le contrôle de l'opportunité ne permet pas de modifier une mesure d'aménagement si elle est appropriée. Si le Conseil communal, dans le but de favoriser le développement des transports publics conformément à la planification directrice, choisit de libérer une place du trafic automobile privé en déviant ce trafic ailleurs au détriment des bordiers, une solution différente n'a pas à lui être imposée.

Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 04.07.2007 AC.2006.0243

CANTON
DE VAUD
TRIBUNAL ADMINISTRATIF
Arrêt du 4 juillet 2007
Composition
M. Jacques Giroud,
président;
M. Bertrand Dutoit
et M. Olivier Renaud
, assesseurs ; M. Jean-François Neu, greffier.
Recourants
1.
Stéphane BRUN,
à Lausanne,
2.
Marc LAVANCHY,
à Morgins,
3.
Catherine LAVANCHY,
à Morgins
4.
Simone ROH,
à Morgins,
5.
Jean-Pierre BRUN,
à Echandens,
6.
PPE Immeuble chemin de la Chaumière,
à Lausanne,
7.
Société immobilière la Germandrée, C
SA,
à Lausanne,
8.
Anne BRUGGER,
à Lausanne,
tous représentés par Benoît BOVAY, avocat,
à Lausanne,
9.
Association pour la sauvegarde du
Vallon du Flon (ASVF), p.a. Claude Monod,
à Lausanne,
10.
Claude MONOD,
à Lausanne,
11.
Anne-Sylvie SCHMID,
à Lausanne,
12.
Philippe SCHMID,
à Lausanne,
13.
Elisabeth LAUFER
GASSER
, à Lausanne,
14.
Eric GASSER
, à Lausanne,
15.
Rose-Marie DORIER,
à Lausanne,
16.
Richard DORIER
, à Lausanne
17.
Nicoletta PAHUD
, à Lausanne,
18.
Michel PAHUD
, à Lausanne,
19.
Olivier ROBERT
, à Lausanne,
20.
Marinette ROBERT
, à Lausanne
21.
Andrée BENVEGNIN
, à Lausanne,
tous représentés
par Laurent SCHULER, avocat, à Lausanne,
Autorités intimées
1.
Conseil communal de Lausanne,
représenté
par Daniel PACHE, avocat, à Lausanne,
2.
Département des infrastructures,
représenté par Service des routes, à Lausanne,
Autorité concernée
Service de l'environnement et de
l'énergie,
Objet
plan routier
Recours
Stéphane BRUN et consorts, ASVF et consorts c/ décisions du Conseil communal
de Lausanne du 29 juin 2006 et du Département des infrastructures du 13
septembre 2006 adoptant, respectivement approuvant préalablement le projet
routier de contournement de la Sallaz (dossier joint AC.2006.0261)
Vu les faits suivants
A.
En application d'un plan d'affectation cantonal adopté en
1995, l'usine d'incinération Tridel a été construite de 2003 à 2005 à Lausanne,
la vallée du Flon en contrebas de la place de la Sallaz. Selon un plan dressé
le 14 octobre 1997 pour l'enquête et mentionné dans le permis de construire du
30 octobre 1997, l'accès routier à cette usine a été prévu uniquement depuis la
place du Vallon, sans communication avec la place de la Sallaz. Celle-ci
comprendra à l'ouest une station du métro M2, qui reliera Ouchy à Vennes,
actuellement en cours de réalisation. La mise en service de l'usine a eu lieu
au début 2006. Celle du métro est prévue pour 2008. Selon le rapport d’impact
établi pour le projet de métro, celui-ci aura pour effet de réduire le trafic de
transports individuels à concurrence d’environ 5'500 à 6'000 véhicules par jour
sur le tronçon reliant la place de l’Ours à celle de La Sallaz (Rapport
d’impact sur l’environnement pour la demande de concession du M2 entre Ouchy et
Epalinges-Croisettes, 4 septembre 2000, p. 29).
Au vu de la réalisation du métro, la Municipalité de
Lausanne (ci-après : la municipalité) a décidé d'abandonner un projet de
liaison routière entre les quartiers de St-Martin et Vennes. Elle a projeté de
créer une route de contournement de la place de la Sallaz, de façon à permettre
sur celle-ci une liaison ou interface entre le métro et les autres transports
publics. Cette route devrait dévier le trafic depuis le bas de la route de
Berne, pour le faire passer désormais en contrebas de la place entre l'usine
Tridel et la future station du métro puis rejoindre l'avenue de la Sallaz à
quelque 70 m au sud de l'avenue de Beaumont. La société Communauté d'études
pluridisciplinaire Sàrl (CEP), en collaboration avec la société Transitec SA, a
été chargée d'effectuer une étude d'impact.
Dans un rapport technique établi en février et mars
2005, Transitec SA a préconisé (ci-après : variante B4) de supprimer tout
transit automobile sur la place de la Sallaz. Celle-ci serait accessible depuis
le sud jusqu'à la moitié de sa surface par le trafic automobile privé à
destination notamment de places de parc aménagées en surface. Elle ne le serait
depuis le nord et l'est que par les transports publics, auxquels l'autre moitié
de la place serait dévolue ainsi qu'aux piétons; le trafic de et à destination
de l'avenue Victor-Ruffy transiterait par la route d'Oron et le chemin de la
Feuillère. Le mandataire précité a notamment écarté une variante B3, qui laissait
subsister l'accès à l'avenue Victor-Ruffy au travers de la place de la Sallaz,
ainsi qu'une variante A1 conçue sans route de contournement.
Parallèlement à ce projet routier, la municipalité a
élaboré un plan partiel d'affectation "Flon supérieur" (ci-après : le
PPA) dont le périmètre comprend dans la vallée du Flon les Ateliers et magasins
de la ville, le hameau de Montmeillan, la route de contournement, la station du
métro et les bâtiments à proximité de celle-ci. Ce plan prévoit à l'ouest de la
station du métro une zone "de constructions basses" destinée à des
commerces, des équipements publics et des places de parc, dans laquelle il est
possible d'ériger sur une surface quelque peu réduite un nouveau bâtiment C
d'une hauteur de 10 mètres. Selon l'art. 22 du règlement du PPA, ce bâtiment
est destiné au logement, son premier niveau pouvant toutefois être affecté
notamment aux commerces.
B.
Les projets de PPA et de plan routier, celui-ci accompagné
d'un rapport d'impact sur l'environnement daté du 15 mars 2005, ont été soumis
simultanément aux services cantonaux pour examen préalable. Parallèlement, la
municipalité a mandaté l'ingénieur acousticien Gilbert Monay afin d'étudier les
effets de la route de contournement en matière de bruit. Les services cantonaux
se sont déterminés comme il suit dans un rapport d'examen préalable présenté
par le Service de l'aménagement du territoire (ci-après : SAT) le 18 avril
2005.
a) Pour le Service des routes, la variante B4 était
préférable, dès lors qu'elle évitait des conflits entre les itinéraires des bus
et le flux automobile relié à l'avenue Victor-Ruffy, tout en permettant une
exploitation rationnelle de l'interface bus-métro.
b) Pour le Service de l'environnement et de
l'énergie (ci-après : SEVEN), il n'était pas judicieux que le PPA prévoie à
l'ouest de la station de métro une zone permettant la construction du bâtiment C
destiné notamment au logement, vu les nuisances sonores provenant à la fois de
l'usine Tridel, de la route de contournement et du métro. Il proposait que le
logement soit exclu ou que le PPA impose des mesures de protection permettant
de respecter les valeurs de planification (VP). S'agissant du bruit à causer
par la route de contournement, il relevait que les VP pourraient être
respectées moyennant la construction de deux parois antibruit et la pose d'un
revêtement phono-absorbant, sauf en ce qui concerne les bâtiments sis à la
route de Berne nos 1 et 7, pour lesquels il préconisait la pose de fenêtres
isolantes. Il répétait au surplus sa proposition relative au bâtiment C et
déclarait "accorder des allégements à ce projet au sens de l'art. 7 al. 2 OPB".
S'agissant d'une déviation du trafic sur le chemin de la Feuillère et la route
d'Oron, il relevait que la variante B4 ne respectait pas les exigences de
l'art. 9 OPB, que la variante B3 semblait plus favorable en matière de bruit et
requérait une justification du choix de la variante B4, tout en déclarant que,
si celle-ci "devait s'avérer globalement plus favorable que la variante B3",
il pourrait accorder une dérogation consistant à insonoriser les bâtiments
présentant des dépassements des valeurs limites d'immission (VLI). En matière
de protection de l'air, il relevait que la route de contournement impliquerait
"une augmentation des prestations kilométriques de 1'800 véh.km/jour"
et qu'il était douteux que la "surémission de polluants résultants"
soit compensée par la "disparition des situations d'engorgement".
c) Pour la Commission de coordination
interdépartementale pour la protection de l'environnement (CIPE), qui avait
accepté le 14 janvier 2005 le "cahier des charges" du rapport
d'impact, le "projet était conforme aux prescriptions
environnementales", sous réserve des conditions émises par les services
cantonaux.
d) Pour le SAT, le PPA prenait en compte la
réglementation applicable, sous réserve notamment de la "pertinence de la
réalisation de logements dans le bâtiment C", comme relevé par le SEVEN.
Le 13 mai 2005, le Service des routes a présenté à
la municipalité un document relatif à la route de contournement, dans lequel
les services cantonaux soit se référaient au contenu du rapport préalable
présenté par le SAT, soit, comme le SEVEN, répétaient leurs déclarations
figurant dans ce rapport.
C.
Une version définitive du rapport d'impact susmentionné a
été établie le 17 mai 2005. En matière de protection de l'air et de protection
contre le bruit notamment, il ne différait pas de la version du 15 mars 2005.
Du 1
er
au 30 juin 2005, ce rapport a été soumis à l'enquête publique
avec le projet de route de contournement, tout comme le projet de PPA. Les
plans de la route de contournement faisaient figurer deux embranchements, l'un permettant
d'accéder à l'usine Tridel, l'autre à un bâtiment sis à l'ouest de la station
du métro.
Quatre oppositions ont été formées au PPA, l'une
d'elles émanant de l'Association pour la sauvegarde du vallon du Flon (ci-après
: ASVF). Celle-ci se plaignait notamment de ce qu'une zone de détente située en
contrebas de la station du métro n'était pas décrite plus précisément et
préconisait de réaliser une route de déviation passant au-dessus du métro M2.
Quatorze oppositions ont été formées à la route de
contournement, émanant notamment de Stéphane Brun et de diverses personnes
propriétaires bordiers du chemin de la Feuillère ainsi que des époux
Anne-Sylvie et Philippe Schmid, propriétaires de la parcelle no 7'019 sise à
quelque 250 m au nord de l'usine Tridel. Tous se plaignaient notamment du bruit
généré par le projet.
Donnant suite à une correspondance de la Direction
des travaux lausannoise du 25 mai 2005, le Service des routes a déclaré à
celle-ci par lettre du 7 juillet suivant qu'elle pouvait "aller de l'avant
quant à la réalisation" de la route de contournement. Etait joint à cette
lettre un préavis du SEVEN au sujet du rapport d'impact du 17 mai 2005, compte
non tenu des oppositions formées en cours d'enquête, qui n'avaient pas été
soumises à ce service. Dans ce préavis, le SEVEN relevait qu'en matière de
protection de l'air, le choix d'un état de référence comprenant l'effet de la
mise en service du métro M2 ne permettait pas de déterminer l'impact du seul
projet de route de contournement. Il répétait qu'il était
"discutable" de compenser l'augmentation de la pollution due à un
tracé rallongé avec une réduction due à la suppression d'une situation
d'engorgement, cela dans une zone où les VLI de dioxyde d'azote étaient
dépassées. En matière de bruit, le SEVEN convenait que la variante B4 était
plus favorable que la variante B3 et acceptait d'accorder une dérogation à
l'art. 9 OPB en ce sens que certains bâtiments situés le long du chemin de la
Feuillère et de la route d'Oron devraient être insonorisés. Lorsqu’il aura eu
connaissance des oppositions, le SEVEN déclarera par mail du 28 septembre 2005
qu’il s’en tenait à ses préavis des 13 mai et 7 juillet 2005, en précisant que ceux-ci
ne tenaient toutefois pas compte des études en cours en matière de nuisances
sonores.
D.
Dans un rapport du 15 septembre 2005, relatif au triangle
formé par les routes de Berne, la Feuillère et Oron, l'ingénieur Monay a décrit
les niveaux de bruit correspondant à la situation valant en 2005 et à la
situation créée par la variante B4 ainsi que les mesures de protection
nécessaires. Il a constaté que les VLI étaient dépassées le long des trois axes
routiers précités. Dans le cadre de la variante B4, la pose d'un revêtement phono-absorbant
procurant une réduction de bruit de 2 dB entraînait une légère diminution du
bruit sur les routes de Berne et d'Oron. En revanche, l'accroissement du trafic
sur la route de la Feuillère générait une augmentation du bruit nocturne de
quelque 0,9 dB, ce chiffre correspondant à la moyenne des mesures prises à
différents endroits de cette route. Au sud, une paroi antibruit de 1,4 m de
hauteur en bordure de la chaussée devait permettre d'éviter la plupart des
dépassements des VLI, à l'exception du dernier étage de deux bâtiments. Une
autre solution consistait à ériger une paroi portée par endroits à une hauteur
de 2,8 m de façon àrespecter les VLI à l’exception du bâtiment sis chemin de la
Chaumière no 3. Une comparaison de la situation en 2005 d'une part, de la
situation en 2008 avec une telle paroi d'autre part, montrait qu'aucune
augmentation de bruit supérieure à 0,6 dB n'était induite par la variante B4. Placée
en arrière trottoir et portée à une hauteur de 4 m, une autre paroi offrait une
protection quelque peu réduite. Des vitrages isolants étaient préconisés là où
les VLI n'étaient pas respectées malgré le revêtement phono-absorbant et une
paroi antibruit.
Dans un rapport du 2 novembre 2005 relatif à la
route de contournement, qui modifiait un précédent rapport du 22 septembre
2005, l'ingénieur Monay a déterminé l'impact de cette route en ce qui concerne
le bruit perçu par les habitants riverains. Afin de respecter les VP, il y a
préconisé, outre un revêtement phono-absorbant, quatre écrans antibruit, l'un d’eux
recouvrant l'entier de la route sur 5 m au moins de part et d'autre de l'axe.
Il a constaté que, moyennant ces mesures de protection, le bruit à provoquer
par la seule route de contournement ne dépasserait pas les VLI. On extrait
enfin de ce rapport le passage suivant :
"Un allègement pourrait être demandé lorsque les niveaux
d'évaluation dépassent les VP voire atteignent ou dépassent les VLI lorsque les
immissions proviennent principalement de la route de Berne, ceci au vu du coût
important des dispositions à prendre sur le chemin de propagation par rapport
au coût de l'éventuelle nécessité d'amélioration de l'isolation actuelle des
fenêtres, voire du remplacement de celles-ci en cas d'isolation insuffisante
par rapport à la norme SIA 181."
E.
a) La municipalité a établi le 24 novembre 2005 un rapport-préavis
no 2005/83, par lequel elle invitait le Conseil communal notamment à approuver
le PPA, le projet de route de contournement et l'étude d'impact (EIE) relative
à celle-ci.
Sous chiffre 11.5.2 intitulé "Protection contre
le bruit", elle a fait état de ce qu'elle avait fait procéder à une
"étude acoustique complémentaire" et a déclaré qu’elle complétait le
"dispositif de protection" prévu par le RIE. C'est ainsi qu'elle
prévoyait "le long de la route de la Feuillère" la "construction
d'une paroi antibruit implantée au sud de l'artère et d'une longueur d'environ
225 m en tout", "en complément du revêtement phono-absorbant".
L’emplacement exact et la hauteur de cette paroi n’étaient pas précisés. En ce
qui concerne la route de contournement, elle prévoyait les mêmes mesures que
celles qui avaient été préconisées par l'ingénieur Monay dans son rapport du 2
novembre 2005. Elle relevait que les VP étaient ainsi respectées pour cette
route, à l'exception du bâtiment C planifié ainsi que de deux bâtiments situés
au bas de la route de Berne. Elle déclarait enfin se rallier à l’avis exprimé
par le SEVEN.
Sous chiffre 11.5.3 intitulé "Protection de
l'air", elle résumait le contenu du RIE à ce sujet et confirmait que
l'impact du projet avait été évalué par rapport un état de référence antérieur
à la mise en service du métro M2. Elle relevait que le projet permettait de
déplacer sur la vallée du Flon la pollution grevant notamment la place de la
Sallaz.
Sous chiffre 11.7, elle concluait à la conformité du
projet de route de contournement avec la législation sur l'environnement.
b) Par mail du 18 janvier 2006 à la Direction des
travaux, sous la rubrique "Remarques générales", le SEVEN s’est
exprimé comme il suit au sujet des rapports établis par l’ingénieur Monay les
15 septembre et 2 novembre 2005 :
"Les études acoustiques complémentaires effectuées par
le bureau d’ingénieur Gilbert Monay présentent des résultats assez différents du
rapport d’impact sur l’environnement du 17 mai 2005 (RIE). Etant donné la
spécialisation du bureau Monay en acoustique, leur expérience dans ce domaine
ainsi que le degré détaillé d’analyse de leurs rapports, le SEVEN considère que
ces rapports complémentaires présentent des résultats plus fiables que le RIE
(en raison des incertitudes plus faibles) et que par conséquent le projet de
route de contournement doit être adapté pour tenir compte des conclusions de
ces rapports".
Sous la rubrique "Route de contournement",
le SEVEN déclarait adhérer aux mesures de protection préconisées par l’expert
Monay. Sous la rubrique "Influence sur le réseau routier existant",
il déclarait notamment ce qui suit :
"Le projet doit respecter les exigences de l’art. 9 OPB
(utilisation accrue des voies de communication).
L’étude Monay montre que le trafic supplémentaire induit par
le projet sur le réseau routier existant est compatible avec l’art. 9 OPB sur
les axes concernés (rte d’Oron, rte de Berne) excepté pour la route de la Feuillère
(accroissement de 0.9 dB(A) de nuit pour les riverains). Par conséquent, des
mesures de protection contre le bruit doivent être prévues sur cet axe.
Le projet prévoit la construction d’une paroi antibruit d’une
longueur d’environ 225 mètres, d’une hauteur variant entre 2 mètres et 3.5
mètres selon les emplacements et située au Sud de la route. Cette paroi
permettra de respecter les valeurs limites d’immission pour tous les bâtiments
situés au Sud de la route de la Feuillère.
Pour les bâtiments situés au Nord, seul le bâtiment situé au
ch. de la Chaumière 3 subit un accroissement des nuisances sonores qui ne
respecte par l’art. 9 OPB ; étant donné sa situation dominante par rapport
à la route de la Feuillère, aucun ouvrage de protection efficace n’est possible
sans être disproportionné au niveau des coûts et de l’impact visuel sur le
site.
Par conséquent, en considérant que ce projet présente un
intérêt public et que des mesures supplémentaires seraient disproportionnées,
le SEVEN accepte d’accorder un allègement à l’art. 9 de l’OPB par rapport au
bâtiment situé au ch. de la Chaumière 3 ; des mesures d’isolation
acoustique (pose de fenêtres phoniques) doivent être prises pour ce bâtiment au
sens de l’art. 10 OPB."
Au titre de conclusion, le SEVEN déclarait que les
exigences légales en matière de protection contre le bruit étaient respectées
et ajoutait notamment ce qui suit :
"Etant donné l’importance des modifications apportées au
projet (nouvelles parois antibruit, modifications des parois prévues, couverture
complète de la route de contournement, nouveaux bâtiments faisant l’objet de
dérogation selon l’OPB, bâtiments ne faisant plus l’objet de dérogation et/ou
de mesures d’isolation d’acoustique …), le SEVEN considère qu’il s’agit d’une
modification significative du projet au niveau de la protection contre le
bruit. Dans ce sens, il est important que les riverains concernés par ces
modifications soient tenus au courant de l’évolution du projet, par exemple par
une enquête publique complémentaire."
c) On extrait le passage suivant d'une "Note à
la délégation municipale" établie le 3 mai 2006 par la Direction des
travaux :
"Une convention a été signée entre la Ville et Wadimo B
au sujet du bâtiment C et de l'aménagement de la contre-allée le long du
bâtiment de la Migros, permettant l'élargissement du cheminement piétonnier
d'accès au M2 et la suppression des places de parc. Cette convention devient
caduque si le bâtiment C ne peut être construit. Ainsi, sans route de
contournement, et par conséquent sans le bâtiment C, ces accords doivent être
renégociés, sinon le cheminement piéton ne sera que de 3 m de large entre la
place et la station M2".
d) Comme la municipalité l'expliquera lorsqu'elle
sera entendue par le Tribunal administratif, la commission du Conseil communal
chargée de rapporter sur les projets s'est vu présenter un plan du mur antibruit
à ériger au chemin de la Feuillère daté du 26 janvier 2006. Celui-ci faisait
figurer un mur situé en arrière-trottoir au sud de la route, présentant des
hauteurs de respectivement 1,5 m, 3,6 m, 2,2 m et 3,2 mètres. La même
commission a demandé qu'un giratoire remplace les embranchements de la route de
contournement permettant d'accéder à l'usine Tridel et au bâtiment C.
F.
a) Par décision du 29 juin 2006, le Conseil communal a
notamment approuvé le PPA, le projet de route de contournement, l'étude d'impact
relative à celle-ci ainsi que les réponses aux oppositions préparées par la
municipalité. Il a précisé dans cette même décision qu'un giratoire serait
aménagé sur la route de contournement.
b) Par décision du 12 septembre 2006, le Département
des institutions et des relations extérieures (DIRE) a approuvé préalablement
le PPA. Cette décision a été notifiée notamment à l'ASVF, par lettre
recommandée du 19 septembre 2006, avec l'indication de la voie et du délai de
recours.
c) Par décision du 13 septembre 2006 le Département
des infrastructures (DINF) a approuvé préalablement le projet de route de
contournement. Cette décision a été notifiée notamment à Anne-Sylvie et Philippe
Schmid, par lettre recommandée du Service des routes du 15 septembre 2006, avec
l'indication de la voie et du délai de recours.
d) La décision du Conseil communal relative à
l'étude d'impact sur l'environnement du projet de route de contournement a été
mise en consultation publique par la municipalité du 3 au 23 octobre 2006. Auparavant,
le 2 octobre 2006, la municipalité avait publié la communication suivante :
"En application de l'article 20 de l'Ordonnance relative
à l'étude d'impact sur l'environnement (OEIE) et conformément à l'article 15 du
Règlement du 25 avril 1990 d'application de l'ordonnance fédérale OEIE, la
Municipalité de Lausanne soumet en consultation publique la Décision finale du
Conseil communal relative à l'étude d'impact sur l'environnement du projet de
construction de la route de contournement de la Sallaz. Cette consultation fait
suite à l'approbation préalable par le Département des infrastructures, le 13
septembre 2006, du projet de contournement de la Sallaz.
Les éventuelles interventions sont à adresser directement
sous la forme de recours au : Tribunal administratif du canton de Vaud,
avenue Eugène-Rambert 15, 1014 Lausanne, pendant le délai de la présente
consultation."
G.
a) Stéphane Brun et les consorts indiqués en tête du présent
arrêt ont interjeté un recours au Tribunal administratif le 10 octobre 2006
contre les décisions rendues par le Conseil communal le 29 juin 2006 et par le
DINF le 13 septembre 2006 en ce qui concerne le projet de route de
contournement, en concluant à leur annulation.
Dans sa réponse du 10 novembre 2006, le Conseil
communal a conclu au rejet du recours, tout comme le Service des routes du DINF
par lettre du 22 décembre 2006. Les recourants ont déposé un mémoire
complémentaire le 20 décembre 2006, sur lequel le Conseil communal s'est
déterminé le 22 janvier 2007.
b) Le Tribunal administratif a aussi été saisi d'un
recours interjeté par acte du 23 octobre 2006, interjeté selon sa page de garde
l'ASVF, Claude Monod, Anne-Sylvie et Philippe Schmid ainsi que des "consorts"
de ces deux dernières personnes. Les recourants déclaraient diriger leur
pourvoi contre "la consultation publique du 3 au 23 octobre 2006 par la
Municipalité de Lausanne de la décision finale du Conseil communal relative à
l'étude d'impact sur l'environnement du projet de construction de la route de
contournement de la Sallaz". Ils ont pris les conclusions suivantes :
"I. Le recours est admis.
II. La décision finale du Conseil communal relative à l'étude
d'impact sur l'environnement de la route de contournement de la Sallaz et ses
conclusions sont refusées.
III. Nous demandons la révocation des décisions
administratives liées pour les documents du PPA, le préavis du Conseil communal
et autres qui dépendent du rapport d'impact.
IV. Tous les frais de la cause sont à la charge des
intimés."
Selon Claude Monod, qui l’exprimait dans une lettre
d'envoi du 23 octobre 2006, le recours était interjeté non seulement par les
recourants susmentionnés mais aussi  par un "Groupement des habitants de
la route de Berne (Schmid et consorts)". Cette lettre comportait au
surplus le passage suivant :
"Les listes des personnes intéressées et leurs
procurations éventuelles de ces deux associations vous seront remises sur
demande, si nécessaire."
Claude Monod a alors été invité à faire savoir au
Tribunal administratif qui étaient les recourants autres que l'ASVF, les époux
Schmid et lui-même et à produire une procuration.
Par lettre du 29 novembre 2006, le conseil des
recourants mentionnés dans l'acte de recours du 23 octobre 2006, déclarant agir
au nom de ceux-ci, a indiqué que "les consorts mentionnés par Anne-Sylvie
et Philippe Schmid" étaient les signataires d'une opposition formée au
projet de route de contournement; il citait les noms de huit d'entre eux, à savoir
Elisabeth Laufer Gasser, Eric Gasser, Rose-Marie et Richard Dorier, Nicoletta
et Michel Pahud, enfin Olivier et Marinette Robert. On extrait au surplus de
cette lettre le passage suivant :
"Concernant les personnes représentées par l'Association
pour la sauvegarde du vallon du Flon, respectivement Claude Monod
personnellement, je vous adresse, en annexe, une liste de procuration de 13
personnes qui se joignent au recours, à titre personnel."
Le même conseil produira ultérieurement une
procuration délivrée par 9 personnes, à savoir les 8 consorts des époux Schmid
désignés ci-dessus ainsi qu’ Andrée Benvegnin, dont le texte est le suivant :
"Les soussignés donnent procuration à Monsieur et Madame
Philippe et Anne-Sylvie Schmid, Rte de Berne 85 à 1010 Lausanne, afin de les
représenter et agir en leur nom dans le cadre du recours interjeté contre le
projet de plan de contournement de la Sallaz et toute décision y relative des
autorités communales et cantonales. Ces derniers sont notamment autorisés à
former opposition contre le projet au nom des soussignés, à plaider devant le
Tribunal administratif et à transiger, le cas échéant. A cette fin, ils peuvent
mandater un avocat.
La présente procuration s'étend à tous les actes déjà
intervenus dans la procédure qui doivent être considérés comme ratifiés."
Dans sa réponse du 18 décembre 2006, le Conseil
communal a conclu principalement à l'irrecevabilité du recours et
subsidiairement à son rejet. Le Service des routes du DINF a adopté la même
position selon sa lettre du 22 décembre 2006.
Dans un mémoire complémentaire du 22 décembre 2006,
l'ASVF et consorts ont conclu "au maintien des conclusions prises au pied
de leur recours du 23 octobre 2006".
c) Les deux recours susmentionnés ont été joints
pour faire l'objet d'un seul arrêt. Un second échange d'écritures a eu lieu les
22 janvier et 28 février 2007.
Le SEVEN s'est encore exprimé par lettre des 25
janvier et 26 mars 2007 ; il a alors déclaré en substance d’une part que
la question de la protection de l’air n’était pas déterminante pour le choix
entre les variantes B3 et B4, d’autre part que le projet s’inscrivait dans
l’application du plan des mesures OPair 2005 de l’agglomération
Lausanne-Morges.
Le Tribunal administratif a tenu audience le 9 mai
2007 et a entendu les parties. Le Conseil communal a été invité à produire
diverses pièces. Les parties ont déposé une ultime écriture les 4 et 6 juin
2007.
Les moyens des parties seront repris ci-dessous dans
la mesure utile. Il en sera de même pour les points déterminants du RIE et
d'autres pièces à contenu technique figurant au dossier.
Considérant en droit
1.
Les décisions entreprises, en tant qu’elles sont relatives
à la route de contournement de la Sallaz, émanent du Conseil communal et du
DINF. Par lettre recommandée du Service des routes du 15 septembre 2006 comportant
l’indication de la voie et du délai de recours, elles ont été notifiées à
Anne-Sylvie et Philippe Schmid. Ceux-ci n’ont cependant recouru au Tribunal
administratif que par acte du 23 octobre 2006. Le délai de recours de vingt
jours de l’art. 31 al. 1
er
LJPA, applicable par renvoi des art. 60
et 61 al. 2 LATC s’agissant respectivement d’une décision du Conseil communal
sur opposition et d’une décision d’approbation préalable d’un plan routier,
était alors échu.
Les époux Schmid font valoir en vain qu’après la
notification susmentionnée, l’autorité communale les aurait induits en erreur
par une publication relative à la mise en consultation de la décision finale
relative à l’étude d’impact.
Il est vrai que, par avis public du 2 octobre 2006,
alors que le délai de recours courait encore, des termes inappropriés ont été
utilisés pour annoncer que la décision finale précitée pouvait être consultée.
Selon le droit fédéral, cette décision doit pouvoir être consultée avec le
rapport d’impact et l’évaluation du service spécialisé de la protection de
l’environnement (art. 20 al. 1
er
OEIE ; RS 814.011). Ces
documents doivent être accessibles pendant trente jours, sauf disposition
spéciale prévue dans la loi régissant la procédure décisive (art. 20 al. 2
OEIE). Selon le droit cantonal, la consultation susmentionnée a lieu "pendant
le délai de recours fixé par la procédure décisive" (art. 15 RVOEIE ;
RSV 814.03.1). Une voie de recours contre la décision finale n’est pas pour
autant créée, seule la consultation de celle-ci étant garantie à tout un chacun
par l’art. 9 al. 8 LPE (RS 815.01. C’est donc à tort que l’avis du 2 octobre
2006, après avoir correctement annoncé une mise en "consultation publique",
même si l’on aurait pu préférer que soit annoncée sans ambiguïté la seule
faculté de consulter les documents relatifs à l’étude d’impact, a fait
référence à d’"éventuelles interventions à adresser directement sous la
forme d’un recours au (…) Tribunal administratif (…)".
Pour autant, les recourants ne pouvaient
légitimement déduire de cette communication que le délai de recours qui courait
en ce qui concerne les décisions qui leur avaient été notifiées personnellement
sous pli recommandé se trouvait prolongé jusqu’à l’issue de la consultation.
Pas plus que l’indication erronée d’une voie de droit ne crée celle-ci (ATF 117
Ia 297 consid. 2, p. 299) la mention inadéquate d’une intervention "sous
forme de recours" ne modifiait le régime de la voie de droit expressément
communiquée aux recourants. Ayant reçu une telle communication, ceux-ci ne sauraient
prétendre avoir été trompés dans leur bonne foi par un avis public ultérieur.
Leur pourvoi doit dès lors être déclaré irrecevable.
Ce qui vaut pour Anne-Sylvie et Philippe Schmid doit
valoir également pour les neuf personnes qu’ils représentent, cela à compter de
la procédure d’opposition comme prévu par procuration du 9 mai 2007 produite à
l’audience. Au vu de cette même procuration, ces personnes ne sauraient
prétendre, comme le laissait entendre le conseil des recourants en page 2 de sa
lettre du 29 novembre 2006, que les décisions entreprises ne leur auraient pas
été notifiées personnellement.
Quant à l’ASVF et Claude Monod, la qualité pour
recourir doit leur être déniée, la première en application de la jurisprudence
selon laquelle une association ne peut recourir que si elle-même ou la majorité
de ses membres sont directement touchés par la décision attaquée, ce qui n’est
pas le cas en l’espèce (cf. s’agissant précisément de l’ASVF, Tribunal
administratif, arrêt AC.2005.0072 du 7 novembre 2005, consid. 1), le second
parce qu’il n’a pas formé lui-même opposition au plan routier, alors qu’il
s’agit d’une condition du droit de recourir (AC.2006.0248 du 20 avril 2007,
consid. 2).
Restent les huit personnes dont le conseil des recourants
a déclaré par lettre du 29 novembre 2006 qu’elles étaient "représentées"
par l’ASVF. Un tel rapport de représentation ne ressort cependant ni de
l’opposition que l’ASVF a formée elle seule, ni de l’intitulé de l’acte de
recours, qui ne mentionne, outre l’ASVF, que Claude Monod ainsi que les époux
Schmid et les consorts particuliers de ceux-ci, ni enfin d’une procuration. Ces
huit personnes, même si elles peuvent être "intéressées", comme l’indiquait
Claude Monod dans sa lettre d’envoi du recours du 23 octobre 2006, ne sont pas
pour autant parties à la procédure de recours. On ne peut pas non plus admettre
qu’elles se seraient jointes au recours "à titre personnel", comme
l’exposait le conseil des recourants par lettre du 29 novembre 2006 : indépendamment
de la tardiveté d’une telle intervention, aucune procuration relative à une
procédure de recours n’a été produite à leur sujet, seule l’ayant été une liste
des membres de l’ASVF faisant apparaître les noms de ces personnes en caractères
gras. On fera dès lors abstraction de ces personnes dans la procédure de
recours.
2.
Comme l’a soutenu leur conseil à l’audience et comme cela
pourrait ressortir de certaines de leurs écritures, l’ASVF et consorts auraient
recouru non seulement contre les décisions du Conseil communal et du DINF
relatives à la route de contournement mais aussi contre les décisions de ce
même conseil et du DIRE relatives au PPA. Cependant, seule l’ASVF avait formé
opposition à ce sujet et on a vu qu’elle n’a pas qualité pour recourir. Un
recours éventuel contre les décisions relatives au PPA doit dès lors être
déclaré irrecevable.
3.
Les recourants Stéphane Brun et consorts quant à eux, propriétaires
bordiers du chemin de la Feuillère, ont agi à temps; leur recours contre le projet
routier est donc recevable.
4.
Selon les art. 11 et 13 al. 3 de la loi vaudoise sur les
routes (LRou ; RSV 725.01), un projet de construction de route qui
comporte son tracé et les ouvrages nécessaires, doit être soumis à l’autorité
législative communale, la procédure applicable par analogie étant celle des
art. 57 ss LATC relative aux plans d’affectation. En bref, après que le projet
a été soumis à enquête publique, le Conseil général ou communal l’adopte après
avoir répondu aux oppositions et le transmet à l’autorité cantonale. Celle-ci,
statuant en légalité, décide préalablement d’approuver le projet ou plan
routier. Sa décision ainsi que celles de la commune sur les oppositions sont
notifiées simultanément, un recours en opportunité étant ouvert au Tribunal
administratif.
Lorsque le projet routier est soumis à une étude de
l’impact sur l’environnement (EIE) au sens de l’art. 9 LPE, notamment lorsqu’il
concerne une route principale ou à grand débit (art. 1
er
et annexe
11.3 OPB ; RS 814.011), la procédure est réglée en bref comme il suit.
L’EIE est effectuée par le législatif communal (art. 3 al. 2 RVOEIE ; RSV
814.03.1). La commission de coordination interdépartementale pour la protection
de l’environnement (CIPE) supervise et coordonne les travaux (art. 7 RVOEIE).
Une enquête préliminaire au sujet de l’impact a lieu à laquelle participent les
services cantonaux concernés (art. 8 al. 1
er
OEIE ; 9 RVOEIE). En
cas d’atteinte probable à l’environnement, un cahier des charges doit être
fourni pour faciliter l’établissement du rapport d’impact (art. 8 al. 3 OEIE). Un
rapport d’impact est établi en fonction du résultat de l’enquête préliminaire
(art. 9 et 10 OEIE ; 10 RVOEIE). Après que ce rapport a été joint au
projet soumis à l’enquête publique (art. 15 OEIE ; 11 RVOEIE), le
législatif communal effectue l’étude d’impact ; il apprécie alors la compatibilité
du projet avec l’environnement (art. 17 et 18 OEIE) et aboutit à des
conclusions, non sujettes à recours en elles-mêmes (Nicole, L’étude d’impact
dans le système fédéraliste suisse, thèse, Lausanne, 1991, p. 263). Celles-ci
seront ensuite prises en considération (art. 19 OEIE) et constitueront l’une
des bases de la décision finale à rendre par l’autorité (art. 3 al. 2 et 20 al.
1
er
OEIE). Cette décision finale, pour autant qu’elle soit fondée
sur les conclusions de l’étude d’impact, sera mise en consultation avec le
rapport d’impact (art. 20 al. 1
er
OEIE).
5.
a) En l’espèce, les recourants contestent le choix de la
variante B4 qui implique une déviation d’une partie du trafic de la route de
Berne sur le chemin de la Feuillère et la route d’Oron. Selon eux, charger
ainsi des axes secondaires ne serait pas conforme au plan directeur et
l’augmentation importante du bruit sur ces axes serait contraire au principe de
prévention. Une comparaison de la variante B4 avec la variante B3, celle-ci
maintenant le trafic reliant la route de Berne directement à l’avenue
Victor-Ruffy, n’aurait pas été effectuée de manière appropriée ; la charge
nouvelle de trafic sur l’itinéraire de déviation par le chemin de la Feuillère
n’aurait pas été calculée pour elle-même mais en incluant l’effet de l’entrée
en service du métro M2, de sorte que cette charge aurait été
sous-évaluée ; la comparaison aurait été effectuée de manière erronée en
multipliant le bruit exprimé en décibels par le nombre d’habitants situés sur
les routes en cause ; les variantes n’auraient pas été comparées en ce qui
concerne le bruit nocturne sur l’avenue Victor-Ruffy ; enfin il n’aurait
pas été tenu compte dans cette comparaison de l’accroissement de la pollution
dû au rallongement du trajet induit par l’itinéraire de déviation. Ils font
valoir également que le mur antibruit prévu le long du chemin de la Feuillère
n’a pas été soumis à l’enquête publique.
Pour les autorités intimées, les études réalisées en
matière de bruit auraient démontré que la variante B4 procurait une
amélioration de la situation sur l’avenue Victor-Ruffy tandis que cette
variante s’imposerait pour aménager l’interface des transports publics sur la
place de la Sallaz. Le mur antibruit du chemin de la Feuillère, comme déclaré à
l’audience, ne serait pas nécessaire pour que soient respectées les valeurs
limites en la matière et cet ouvrage serait de toute manière soumis à l’enquête
publique ultérieurement.
b) Le Tribunal administratif, habilité par le
législateur à statuer avec un libre pouvoir d’examen (art. 60 LATC), se trouve
ainsi appelé à apprécier les mérites des variantes susmentionnées en prenant en
considération d’une part tous les aspects de l’impact du projet sur
l’environnement (art. 9 al. 3 OEIE), d’autre part les intérêts en présence
(art. 3 OAT), qu’ils soient publics et privés, à savoir notamment ceux des
usagers, des transports publics et des riverains, à l’aménagement particulier
des voies de circulation. Dans une telle pondération globale, les divers
éléments en présence ne peuvent pas être vus exclusivement pour eux-mêmes, mais
au contraire en corrélation entre eux. Une péjoration de la situation en
matière de bruit au chemin de la Feuillère pourra donc être appréciée en
fonction d’une amélioration de l’interface de la place de la Sallaz. C’est dire
que l’un de ces éléments ne saurait manquer dans l’examen à effectuer
globalement par le Tribunal administratif. Il s’impose partant d’examiner tout
d’abord si le défaut d’enquête publique invoqué par les recourants en ce qui
concerne le mur antibruit du chemin de la Feuillère compromet le contrôle à
effectuer par le Tribunal administratif.
c) Contrairement à ce que soutient l’autorité
communale, ce mur ne correspond pas à une simple mesure d’amélioration de la
protection antibruit, dont l’absence ne changerait rien à la conformité du
projet aux normes imposées par l’OPB. Il est vrai que, dans une première
version datée du 15 mars 2005, le RIE se bornait à préconiser pour le chemin de
la Feuillère, où un accroissement du niveau sonore de 2,7 dB la journée et de
3,5 dB la nuit était attendu, outre un revêtement phono-absorbant, l’isolation
d’une cinquantaine de fenêtres. Mais le SEVEN déclarait dans un rapport
d’examen préalable le 18 avril 2005 au sujet de la déviation du trafic à cet
endroit que les exigences de l’OPB n’étaient pas respectées et que ce ne serait
qu’au cas où une telle déviation devrait être préférée à la variante B3, ce qui
n’était pas démontré, qu’une dérogation pourrait être accordée consistant à
insonoriser certaines façades. Ce n’est qu’après l’enquête publique, lorsque le
SEVEN aura eu connaissance d’une adjonction au RIE, consistant à comparer les
variantes B3 et B4 eu égard au nombre d’habitants bordiers et au bruit auquel
ils sont exposés, qu’il déclarera le 7 juillet 2005 que le choix de la variante
B4 était adéquat et qu’une dérogation devait être accordée. Cependant, après
que l’ingénieur Monay aura préconisé dans son rapport du 17 septembre 2005 une
paroi antibruit sur le chemin de la Feuillère, le SEVEN adhérera à cette
proposition par mail du 18 janvier 2006 en considérant que les "résultats
de ce rapport étaient plus fiables que le RIE" au vu de la spécialisation
de son auteur, de son expérience et du caractère détaillé de son analyse. Ce
point de vue s’imposait d’ailleurs dès lors que le RIE ne traitait le chemin de
la Feuillère que sur la base de deux mesures de bruit, l’une tirée d’un rapport
d’impact remontant à 1994, l’autre déterminée sur la base d’un modèle théorique
(cf. RIE, p. 49 et figure 7.1-2), alors que l’ingénieur Monay avait procédé à
ses propres mesures à plusieurs endroits du chemin de la Feuillère (cf. rapport
Monay du 15 septembre 2005, p. 4 et annexe 4). Selon le rapport précité, la
variante B4 générait une augmentation du bruit sur le chemin de la Feuillère de
2,7 dB le jour et de 3,2 dB la nuit. A été déduit de ces chiffres un
coefficient tenant compte de ce que l’augmentation du trafic tend à réduire la
vitesse des véhicules et donc le bruit de ceux-ci. A aussi été déduit des mêmes
chiffres une atténuation du bruit de 2 dB correspondant à un revêtement phono-absorbant.
La différence laissait toutefois subsister une augmentation du bruit de nuit de
0,9 dB, telle que calculée en moyenne pour l’ensemble des mesures opérées sur
le chemin de la Feuillère. L’ingénieur Monay a alors préconisé plusieurs
variantes de parois antibruit. L’effet de l’une d’elles, placée en bordure de
la chaussée et non pas en arrière trottoir, d’une hauteur portée par endroits à
2,8 m, était d’une part que l’augmentation précitée n’excédait 0,5 dB en aucun
point de mesure du chemin de la Feuillère, d’autre part que les VLI n’étaient
dépassées que pour un bâtiment (sis chemin de la Chaumière 3). Dans ces
conditions, on ne voit pas que la paroi antibruit susmentionnée puisse être
tenue pour superflue. La question se pose même de savoir si elle est suffisante
pour que les règles environnementales se trouvent respectées.
d) La loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la
protection de l'environnement (RS 814.01; ci-après LPE) a pour but de protéger
les hommes - notamment - des atteintes nuisibles ou incommodantes (art. 1er al.
1 LPE), en particulier des pollutions atmosphériques et des bruits (art. 7 al.
1 LPE), que l'on désigne par "émissions" au sortir des installations
et "immissions" au lieu de leur effet (art. 7 al. 2 LPE). Les
atteintes dues au bruit sont prises en compte par la LPE, dans la mesure où
elles proviennent de la construction ou de l'exploitation d'une installation
(art 7 al. 1 LPE). Il convient encore de relever que la loi cherche en priorité
à combattre les immissions les plus importantes, à savoir les nuisances dues
aux infrastructures de transport, aux industries et aux exploitations
particulièrement bruyantes, comme les installations de tir et les aérodromes
(A.-Ch. Favre, La protection contre le bruit dans la loi sur la protection de
l'environnement, Thèse, Zurich 2002, p. 41). Il s'agit ainsi d'éviter que l'on
doive imposer des mesures dans des cas bagatelles, le fait que certains voisins
puissent être incommodés ne suffisant pas à qualifier automatiquement le bruit
d'excessif (J.-B. Zufferey/M.-C. Pont Veuthey, La protection contre le bruit,
répertoire de dix ans de jurisprudence en droit matériel, in DEP 1999 p. 683,
spec. 687).
L'art. 11 al. 1 LPE – qui concrétise le principe de
prévention formulé à l’art. 1
er
LPE - dispose que les pollutions
atmosphériques et les bruits doivent être limités par des mesures prises à la
source, étant précisé que l'on s'efforcera de réduire à titre préventif et
assez tôt les atteintes qui pourraient devenir nuisibles (art. 1er al. 2 LPE).
Indépendamment des nuisances existantes, il importe, à titre préventif, de
limiter les émissions dans la mesure que permettent l'état de la technique et
les conditions d'exploitation, pour autant que ce soit économiquement
supportable (art. 11 al. 2 LPE). En outre, les émissions seront limitées plus
sévèrement s'il appert ou s'il y a lieu de présumer que les atteintes, eu égard
à la charge actuelle de l'environnement, seront nuisibles ou incommodantes
(art. 11 al. 3 LPE).
En vertu de l'art. 13 al. 1 LPE, le Conseil fédéral
est compétent pour édicter, par voie d'ordonnance, des valeurs limites
d'immissions applicables à l'évaluation des atteintes nuisibles ou
incommodantes. Les mesures que les autorités compétentes sont appelées à
prendre, en vue de limiter les émissions conformément à l'art. 11 LPE, sont
énumérées - de façon exhaustive, pour celles qui sont fondées directement sur
la loi fédérale sur la protection de l'environnement (ATF 120 Ib 436, cons.
2a/aa; 119 Ib 480 cons. 5a) - à l'art. 12 LPE, qui prévoit notamment
l'application des valeurs limites d'émissions (art. 12 al. 1 let. a LPE), des
prescriptions en matière de construction ou d'équipement (art. 12 al. 1 let. b
LPE) ou des prescriptions en matière de trafic ou d'exploitation (art. 12 al. 1
let. c LPE); par ailleurs l'art. 12 al. 2 LPE renvoie aux ordonnances du
Conseil fédéral ou, pour les cas que celles-ci n'ont pas visés, aux décisions
fondées directement sur cette loi fédérale.
Les prescriptions des art. 11 ss LPE sur la
limitation des émissions doivent être appliquées à l'occasion de la
planification et de la construction de nouvelles installations, par quoi on
entend notamment les bâtiments, les voies de communications, ainsi que d'autres
ouvrages fixes (art. 7 al. 7 LPE), sans égard au fait qu'elles soient de nature
publique ou privée (A.-Ch. Favre, op. cit., p. 41). Ces règles s'appliquent
aussi aux installations existantes qui, lorsqu'elles ne satisfont pas aux
prescriptions sur la protection de l'environnement, doivent en principe être
assainies (art. 16 al. 1 LPE).
e) Lorsque le Conseil communal a statué le 27 juin
2006, l’aménagement de la protection antibruit sur le chemin de la Feuillère
lui avait été soumis tel que préconisé par l’ingénieur Monay. Le rapport-préavis
de la municipalité du 24 novembre 2005 énumérait en effet ces mesures et l’on
sait que la Commission du conseil communal a eu connaissance d’un plan faisant figurer
un mur antibruit sur cette artère. Pour ce qui est de la motivation de la
décision communale, le rapport–préavis se bornait à se référer à l’avis exprimé
par le SEVEN avant que les rapports de l’ingénieur Monay n’aient été
communiqués à celui-ci. Mais le dispositif de protection proposé dans ces
rapports a ensuite été avalisé par le SEVEN, compte tenu de la réglementation
applicable. Pour cette autorité, il s’est agi d’appliquer l’art. 9 OPB, relatif
à l’utilisation accrue des voies de communication, et d’accorder des
allégements en ce sens que les VLI pouvaient ne pas être respectées pour un
bâtiment particulier (sis chemin de la Chaumière 3), qui devait être muni de
fenêtres isolantes : sa situation dominante faisait que la création d’un
ouvrage de protection représentait une charge disproportionnée eu égard à son
coût et à l’impact visuel sur le site.
L’art. 9 OPB a la teneur suivante :
"L’exploitation d’installations fixes nouvelles ou
notablement modifiées ne doit pas
entraîner:
a. un dépassement des valeurs limites d’immission consécutif
à l’utilisation accrue d’une voie de communication ou
b. la perception d’immissions de bruit plus élevées en raison
de l’utilisation accrue
d’une voie de communication nécessitant un assainissement."
Cette disposition est applicable lorsque
l’exploitation d’une installation, ainsi un centre commercial, entraîne
l’utilisation accrue d’une voie de communication. On ne se trouve cependant pas
dans cette hypothèse en l’espèce, dès lors que la création de la route de
contournement en contrebas de la place de la Sallaz ne génère pas en elle-même
une utilisation accrue du chemin de la Feuillère : c’est le choix
d’affecter ce chemin à une déviation du trafic qui a pour effet d’en accroître
l’utilisation. En d’autres termes, l’installation en cause est le chemin de la
Feuillère lui-même (cf. art. 2 al. 1
er
OPB), dont on décide de
modifier l’exploitation, pour des motifs tirés de l’aménagement des voies de
circulation, sans que cela ne soit imposé par la création de la route de
contournement. Même si formellement le projet soumis à l’enquête publique ne
porte que sur celle-ci, il faut considérer que le chemin de la Feuillère est
adjoint aux éléments routiers compris dans le plan et forme pour lui-même une installation
notablement modifiée (TA, AC.1992.0124 du 25 mai 1994, consid. 5 bb, p. 30).
Une telle modification est régie par l’art. 8 OPB,
qui règle la "limitation des immissions d’installations fixes modifiées".
Cette disposition reprend à son alinéa 1
er
le principe de la
limitation préventive des immissions énoncée à l’art. 11 al. 2 LPE. A son
alinéa 2, elle prévoit qu’en cas de modification notable, ces émissions doivent
être limitées de façon à ne pas dépasser les VLI. A son alinéa 3, elle indique
qu’est  en particulier notable une modification entraînant la perception
d’immissions de bruit plus élevées. Tel est à l’évidence le cas pour le chemin
de la Feuillère, puisque, comme on le lit en page 7 du rapport Monay du 15
septembre 2005, la déviation du trafic provoquera une hausse du bruit de
respectivement 4,7 dB le jour et 5,2 dB la nuit (cf. à ce sujet Schrade, in Kommentar
zum Umweltschutzgesetz, 2001, n. 23 ad art. 18).
La notion de modification notable de l’art. 8 al. 2
et 3 OPB se recoupe avec celle de transformation ou d’agrandissement prévue à
l’art. 18 al. 1er LPE (Favre, op. cit., n. 13.2.2.1, p. 313). Selon cette
dernière disposition, la transformation ou l’agrandissement d’une installation
sujette à assainissement est subordonnée à l’exécution simultanée de celui-ci.
Or, le chemin de la Feuillère est aujourd’hui déjà sujet à assainissement,
puisque, comme on le lit sous chiffre 7.1.2 du RIE et sous chiffre 8.2. du
rapport Monay du 15 septembre 2005, les VLI y sont dépassées. Selon les art. 16
LPE et 13 al. 2 OPB en effet, un assainissement vise à respecter les VLI. Cela
étant, en vertu de l’art. 18 al. 1er LPE, la modification du chemin de la
Feuillère implique un assainissement simultané (ATF 125 II 643, consid.
17; Favre, op. cit., p. 313 ; Schrade, op. cit., n. 13 à 23 ad
art. 18; Wolf, In Kommentar zum Umweltschutzgesetz, 2001, n. 47 ad. 25).
Cet
assainissement ne diffère pas de celui qui est prévu à terme par l’art. 16 LPE,
si ce n’est qu’il est avancé dans le temps (Schrade, op. cit., n. 32 ad art.
18).
Comme l’a relevé le Tribunal fédéral dans son arrêt
publié aux ATF 125 II 643, consid. 17 (traduit au JdT 2000 I 664), la base
légale de l’art. 8 OPB est à rechercher à la fois à l’art. 18 LPE, pour la
partie de l’installation à assainir, et à l’art. 25 LPE (qui traite des
installations fixes nouvelles), pour la partie nouvelle. Le respect des VLI
prescrit par l’art. 8 al. 2 OPB est un principe qui n’exclut pas l’octroi
d’allégements en application de l’art. 10 al. 1er OPB. Selon cette disposition,
lorsqu’il n’est pas possible de respecter les exigences de l’art. 8 al. 2 OPB, c’est-à-dire
lorsque les VLI sont dépassées (ATF 125 II 643, consid. 17 d : "ossia ove
siano superati i valori limite d’immissione“), les propriétaires des bâtiments
existants exposés au bruit sont tenus d’insonoriser les fenêtres des locaux
exposés au bruit. Sont alors applicables les mêmes critères qu’en cas de
construction d’une nouvelle installation au bénéfice d’allégements conformément
aux art. 25 al. 3 LPE et 7 al. 2 OPB (même arrêt) : selon ces dispositions, des
allégements sont justifiés pour une installation publique si le respect des
normes en matière de bruit constituerait une charge disproportionnée pour l’installation
et que celle-ci présente un intérêt public prépondérant, notamment sur le plan
de l’aménagement du territoire.
Au vu de ce qui précède, les art. 8 al. 2 et 10 al.
1er OPB auraient dû être appliqués au chemin de la Feuillère et non pas l’art.
9 let. b OPB. Il fallait donc rechercher non pas si la déviation du trafic entraînait
la perception d’un bruit accru mais si elle était compatible avec le respect
des VLI, respectivement si des allégements pouvaient être accordés.
Encore aurait-il fallu, pour décider si le respect
des VLI constituait une charge disproportionnée, savoir quelles mesures de
protection permettraient d’assurer ce respect et quel serait leur coût. Or,
tandis que le RIE et le rapport de l’ingénieur Monay du 15 septembre 2005 sont
muets à ce sujet, le préavis du SEVEN du 18 janvier 2006 se borne à reconnaître
l’existence d’une telle disproportion, mais sans en déterminer les éléments de
comparaison. On ignore en particulier si des mesures de modération du trafic
auraient pu renforcer l’effet du mur antibruit (cf. à ce sujet Office fédéral
de l’environnement, Manuel du bruit routier, 2006, ch. 4.10).
Le SEVEN prend certes aussi en considération
l’intérêt public que présente le projet, faisant ainsi implicitement référence
à l’intérêt de réaliser une interface sur le nord de la place de la Sallaz sans
qu’y transite le trafic relié à l’avenue Victor-Ruffy. Mais l’existence de cet
intérêt, qui est quasiment l’intérêt à la réalisation du projet lui-même, ne
suffit pas pour accorder des allégements au sens des art. 25 LPE et 7 al. 2
OPB; il faut encore, selon ces dispositions, que l’observation des valeurs
prescrites représente une charge disproportionnée.
Dans ces conditions, on ne peut pas en l’état
considérer que le projet est conforme à l’OPB pour ce qui est du chemin de la
Feuillère.
f) De toute manière, le caractère nécessaire ou non
du mur susmentionné ne change rien au fait que celui-ci a été inclus dans le
projet routier adopté par le Conseil communal, alors même qu’il n’en avait pas été
question dans le dossier soumis à l’enquête publique. Or, selon l’art. 58 al. 4
et 5 LATC, lorsqu’une modification du projet intervient susceptible de porter
atteinte à des intérêts dignes de protection, elle doit être soumise, après
examen préalable du service cantonal, à une enquête complémentaire. Tel n’a pas
été le cas en l’espèce non seulement du mur antibruit du chemin de la Feuillère
mais également des mesures supplémentaires préconisées par l’ingénieur Monay
pour la route de contournement, à savoir une couverture totale de la chaussée
et deux parois antibruit, sans compter le giratoire donnant accès à l’usine
Tridel et au bâtiment C. Ces éléments font pourtant assurément partie d’une
route et d’un projet y relatif (cf. art. 2 al. 1er et 11 LRou). Correspondant à
des modifications importantes, ils sont susceptibles de toucher des intérêts
dignes de protection, de sorte qu’une enquête complémentaire s’imposait, comme
l’avait d’ailleurs indiqué le SEVEN dans les conclusions de son mail du 18
janvier 2006 adressé à la Direction des travaux.
L’autorité communale fait certes valoir que les
recourants, qui se plaignent du bruit à créer par le projet, ne devraient pas
s’opposer à une mesure de protection précisément destinée à le réduire à la
source sur le chemin de la Feuillère. Mais, outre que le principe et
l’efficacité de ce mur, dont les dimensions et l’emplacement exacts  n’ont été révélés
qu’à l’audience, peuvent être contestés par les recourants (cf. leur mémoire
complémentaire du 20 décembre 2006, p. 8), l’intérêt digne de protection de
l’art. 58 al. 4 et 5 LATC n’est pas uniquement le leur mais aussi celui des
autres bordiers, le cas échéant également en matière d’intégration esthétique.
Cela exclut qu’une guérison du défaut d’enquête publique puisse avoir lieu au
stade de la procédure devant le Tribunal administratif et conduit à
l’annulation des décisions attaquées.
6.
Par économie de procédure, pour l’hypothèse où la
réglementation en matière de bruit se trouverait respectée sur le chemin de la
Feuillère, le Tribunal administratif traitera encore ci-après, outre divers
moyens des recourants, la question de la compatibilité du projet avec la
réglementation en matière de protection de l’air ainsi que celle de savoir si
le choix de la variante B4 peut être tenu pour opportun.
a) Selon l’art. 44 a al. 1 LPE, lorsque plusieurs
sources de pollution atmosphériques entraînent des atteintes nuisibles ou incommodantes,
ou si de telles atteintes sont à prévoir, l’autorité compétente établit dans un
délai fixé un plan de mesures à prendre pour réduire ces atteintes ou pour y
remédier. L’art. 32 al. 1
er
let. c OPair prescrit quant à lui qu’un
tel plan doit indiquer les mesures propres à réduire les immissions excessives
ou à y remédier ; à son al. 2 let. b, cette disposition précise que,
s’agissant d’installations destinées aux transports, les mesures précitées soit
ont trait à leur construction ou leur exploitation, soit visent à canaliser ou
restreindre le trafic.
Un tel plan concernant Lausanne a été adopté par le
Conseil d’Etat le 11 janvier 2006 ("Plan des mesures OPair 2005 de l’agglomération
Lausanne-Morges" ; ci-après : le plan). Assimilable à un plan
directeur, il s’impose aux autorités en tant qu’instrument de coordination et
leur permet d’exiger dans chaque cas particulier une limitation des immisions
en respectant les principes de la proportionnalité et de l’égalité de
traitement (TA AC.2003.0113 du 2 février 2004 et les références citées).
Comme l’a relevé le SEVEN dans son préavis du 7
juillet 2005, le projet litigieux doit être réalisé dans un périmètre où les
valeurs limites d’immissions en matière de pollution atmosphérique par le dioxyde
d’azote sont aujourd’hui dépassées ; il est dès lors nécessaire de coordonner
plan et projet. Dans sa réponse aux recours du 25 janvier 2007, le SEVEN a
déclaré que le projet litigieux s’inscrivait dans l’application du plan et
contribuait à la réalisation de trois des mesures qu’il prévoit. Celles-ci ont
trait à la "Mise en oeuvre de mesures d’accompagnement au M2 favorisant le
transfert modal" (MO-14), à la "Complémentarité entre transports
publics et vélos" (MO-19) et à la "Réalisation d’infrastructures de
stationnement pour vélos" (MO-21).
Les recourants ne prétendent pas quant à eux que le
projet se trouverait en contradiction avec l’une des mesures prescrites par le
plan. Ils font toutefois valoir avec le SEVEN que la déviation de trafic par le
chemin de la Feuillère entraîne une augmentation de la distance à parcourir
pour relier la route de Berne à l’avenue Victor-Ruffy, partant un accroissement
de la pollution à un endroit où elle est déjà excessive. Avec le SEVEN
également, ils relèvent que le RIE ne permet pas de distinguer l’effet du seul
projet sur la protection de l’air puisque celle-ci n’est appréciée qu’avec le
M2, en tant que celui-ci entraîne une diminution du trafic automobile.
A lire le RIE toutefois (n. 8, p. 71), l’importance
des immissions polluantes varie peu entre les variantes A1, B3 et B4, les
variantes A1 et B3 générant chacune une quantité de NOx (cette abréviation
désignant le mélange de monoxyde et dioxyde d’azote) de 0,2 to/an
supplémentaire par rapport à la variante B4. Le SEVEN admet lui-même dans sa
réponse du 25 janvier 2007 que la protection de l’air n’est pas déterminante
pour le choix entre les variantes B3 et B4. On en déduit que la déviation sur
le chemin de la Feuillère, telle que prévue par la variante B4, n’a pas d’effet
significatif sur le bilan global à tirer en matière de pollution. Certes, pour
le secteur du chemin de la Feuillère, une divergence existe-t-elle entre
l’auteur du RIE et le SEVEN au sujet de l’appréciation de la pollution. Selon
le premier, la "surémission" due à la déviation du trafic, de l’ordre
de 0,55 to/an de NOx, serait compensée par le fait que, notamment au bas de la
route de Berne, le trafic serait rendu plus fluide, la situation de "stop
and go" étant réduite, dans laquelle les véhicules doivent s’arrêter puis
redémarrer, ce qui provoque des immissions accrues. Selon le second, une telle
compensation n’est pas certaine, l’utilisation de coefficients "stop and
go" lui paraissant "discutable". Mais cette divergence importe
peu puisqu’il y a lieu d’admettre que, globalement, l’impact du projet en
matière de pollution de l’air ne péjore pas la situation actuelle. Si,
localement, la pollution de l’air augmente, tout comme d’ailleurs le bruit
routier, ce ne peut être qu’au profit d’une diminution ailleurs dans le
périmètre du projet. La question de savoir si un tel déplacement de nuisances
est admissible relève de l’examen de l’opportunité des variantes mais non pas
de celui de la conformité du projet à l’OPair.
b) Pour les recourants, le projet contredirait le
plan directeur des déplacements de la Commune de Lausanne (PDD) ; alors
que celui-ci classerait la route d’Oron dans un "réseau modéré ou de
desserte", le projet la transformerait en "réseau de distribution".
Pour l’autorité communale intimée, seul le principe d’une hiérarchisation du
réseau routier serait consacré par le plan, tandis que sa mise en œuvre relèverait
de l’exécutif.
On ne trouve pas dans le RIE une déclaration selon
laquelle le projet serait conforme au PDD. Sous chiffre 4.1.2, on y rappelle
que le PDD prévoit notamment une "hiérarchisation du réseau routier, avec
l’utilisation maximale de l’autoroute de contournement (…) la réservation de
quelques axes forts reliant l’autoroute au centre-ville et la modération du
trafic dans les zones d’habitation". Mais on n’y aborde pas la
compatibilité du projet avec ces directives.
Le PDD est un volet du plan directeur communal (PDC)
adopté par le conseil communal le 5 septembre 1995, qui comprend un chapitre
intitulé "Politique générale des déplacements" (chiffre 4.1). On y
lit notamment qu’il y a lieu d’"améliorer le système des transports en
développant la complémentarité entre transports collectifs et transports
individuels" et "en favorisant le transfert d’un mode à l’autre"
(objectif 25, p. 92). Est exprimé le principe d’une "hiérarchisation du
réseau de transports tenant compte de la vocation du territoire et des
contraintes environnementales, dans le but de mieux répartir l’espace
public » (principe 76, page 92). Ce réseau principal A et B assure les
liaisons entre la ville et l’extérieur, ainsi qu’entre les quartiers ; le
réseau de distribution assure l’accès aux quartiers et les liaisons entre
eux ; le réseau modéré assure à l’intérieur des quartiers les liaisons
entre deux éléments du réseau de distribution; le réseau de desserte assure
l’accès à tout le territoire. Dans les réseaux modérés et de desserte, le
trafic des véhicules individuels est modéré, la "capacité"
d’accueillir ceux-ci étant "fortement réduite" (cf. tableau en page
96). Sous la rubrique "Les propositions", un "tableau", qui
est en réalité un plan, présente "les caractéristiques d’aménagement et
d’exploitation de la voirie définies pour chaque type d’axe du réseau
hiérarchisé". Il s’agit de "buts qui devront être réalisés chaque
fois qu’il sera possible de le faire, dans le cadre de mises en place de
nouveaux plans de circulation, de réaménagement de la voirie suite à des
travaux, de modification de l’exploitation de carrefours, etc" (page 112).
Selon le plan susmentionné, intitulé "Transports individuels motorisés/Hiérarchisation
du réseau", le chemin de la Feuillère appartient au réseau principal B, en
tant que dernier tronçon d’une liaison entre les localités d’Oron et Savigny et
la route de Berne. Quant au dernier tronçon de la route d’Oron proprement dite,
reliant le chemin de la Feuillère à la place de la Sallaz, il n’est pas figuré
sur le plan, de sorte que, selon la légende de celui-ci, il appartient par
défaut au réseau modéré ou de desserte. La même conception apparaît dans deux
plans décrivant l’"approche sectorielle" du quartier de la Sallaz et
les "options d’aménagement" que le PDD préconise à cet endroit :
alors que tant la route d’Oron que le chemin de la Feuillère sont désignés
comme appartenant au "réseau structurant" actuel, seul ce dernier
devrait dans le futur appartenir au "réseau principal B", le dernier
tronçon de la route d’Oron accédant à la place de la Sallaz disparaissant du
"réseau structurant". A relever dans le même sens que le plan
d’attribution des degrés de sensibilité au bruit compris dans le plan général
d’affectation du 5 mars 2002 place le dernier tronçon de la route d’Oron
précité en degré de sensibilité II alors que son tracé antérieur ainsi que le
chemin de la Feuillère sont colloqués en degré III.
Au vu de ce qui précède, il faut admettre avec les
recourants que le projet, en tant qu’il fait transiter une partie du trafic de
la route de Berne par la route d’Oron, ne respecte pas le PDD : une
liaison entre l’autoroute et le centre-ville serait opérée non pas directement
par le réseau principal conformément à la hiérarchie prévue mais par le réseau
modéré ou de desserte. Dans son rapport-préavis du 24 novembre 2005, la
municipalité admettait d’ailleurs que la réorganisation des circulations prévue
dans la variante B4 "implique une modification du plan de hiérarchisation
du réseau routier communal qui faisait partie intégrante du plan directeur
communal" et annonçait qu’une telle modification serait "intégrée à
la prochaine révision de ce plan " (cf. page 29).
Un plan directeur communal a pour but de déterminer
les objectifs d’aménagement de la commune (art. 35 LATC). Sans être
contraignant (cf. AC.2006.0041 du 21 mai 2007, consid. 6a), il vaut plan
d’intention servant de référence et d’instrument de travail pour les autorités
(art. 31 al. 2 LATC). C’est dire qu’en l’espèce, le PDD devra être pris en
considération au moment de comparer les variantes en jeu, la variante B4 ne lui
étant pas conforme.
c) Pour les recourants encore, divers éléments
empêcheraient d’affirmer que la variante B4 serait préférable à la variante B3.
Tout d’abord, l’effet de la déviation du trafic sur
le chemin de la Feuillère n’aurait pas été traité isolément par le RIE dès lors
que celui-ci se serait fondé sur des bilans globaux cumulant les effets du
métro M2 et de la réorganisation des transports publics à intervenir en 2008. En
réalité, on constate que l’effet de cette déviation a été déterminé pour
lui-même puisqu’il apparaît dans la comparaison du trafic à créer dans les
variantes B3 (annexe 4-3) et B4 (figure 4-10). Il est vrai que ce trafic n’est
chiffré qu’en tenant compte des effets futurs du M2 et de la réorganisation des
transports publics. Mais c’est précisément pour le cas de cette situation
future qu’il y a lieu de comparer les deux variantes, dans laquelle les effets
précités sont les mêmes, de sorte qu’une comparaison des variantes dans l’état
actuel sans les effets précités n’aurait guère de sens.
Ensuite la déviation sur le chemin de la Feuillère
violerait le principe de la proportionnalité dès lors qu’elle porterait
atteinte à la tranquillité des habitants de cette voie sans que cela soit
nécessaire. Les recourants soutiennent ainsi implicitement que le trafic serait
moins nuisible s’il était cantonné sur la route de Berne. Un tel argument n’est
cependant guère convaincant dès lors que les habitants du bas de la route de
Berne sont exposés à des immissions correspondant aux valeurs d’alarme :
le but de relier l’avenue Victor-Ruffy avec les hauts de Lausanne ne peut donc
pas être atteint sans atteinte à la tranquillité, que ce soit sur l’une ou
l’autre de ces artères.
De plus, la comparaison des nuisances dues au bruit
dans les deux variantes serait critiquable. D’une part la mesure de la gêne ou
de la charge sonore ne résulterait qu’imparfaitement de la multiplication de
différences en décibels par le nombre d’habitants riverains, comme pratiquée en
page 56 du RIE, d’autre part la comparaison n’aurait pas eu lieu pour le bruit
nocturne. Il est vrai que la multiplication précitée est vivement critiquée
dans une étude des 18 juillet et 23 octobre 2006 invoquée par les recourants,
effectuée par Mario Rossi, précédemment professeur d’acoustique. Celui-ci nie à
juste titre que des différences de niveau de bruit, exprimées en décibels à
partir de niveaux initiaux différents, puissent être valablement multipliées
par le nombre de personnes touchées par le bruit. En effet, s'agissant d'une
échelle logarithmique ou rapport, le dB situé par hypothèse entre 50 et 51
n’équivaut pas au dB qui est situé entre 60 et 61. Par conséquent, le procédé
utilisé par le RIE consistant à additionner les produits des multiplications
précitées ne procure aucun indicateur pertinent pour le choix des variantes. La
même multiplication effectuée en échelle linéaire, c’est-à-dire en exprimant
l’intensité acoustique en Watts par mètre carré (W/m2), comme préconisé par le
professeur Rossi, n’est pas non plus satisfaisante puisque la gêne due au bruit
n’évolue pas de façon linéaire (une variation en bas de l’échelle est davantage
perceptible que plus haut). L’expert Monay est en définitive convaincant lorsqu’en
page 2 de son rapport du 21 juillet 2006, il se réfère au pourcentage de
personnes gênées en fonction du bruit exprimé en dB (cf. à ce sujet la
publication de l’OFEFP, Cahier de l’environnement no 301, Caractère
économiquement supportable et proportionnalité des mesures de protection contre
le bruit, 1998, p. 30) : selon les tronçons du projet routier considéré
dans son ensemble, un certain nombre d’habitants subissant une gêne notable
peuvent être comptabilisés. Appliqué aux variantes A1, B3 et B4, ce procédé
fait apparaître que la dernière est légèrement plus favorable en termes de
gêne, en particulier pour les riverains de l’Avenue Victor-Ruffy. Les
conclusions du RIE se trouvent ainsi confirmées par l’expert Monay, au point de
vue duquel on peut adhérer, peu important dès lors l’erreur de méthode du RIE
dénoncée par les recourants.
Pour ce qui est d’une comparaison des variantes au
vu du bruit routier nocturne, il faut constater avec les recourants qu’elle n’a
pas été effectuée. On peut cependant tabler sur une différence constante des
niveaux d’évaluation du bruit entre le jour et la nuit, telle que fixée à 6
décibels par l’ingénieur Monay (cf. son rapport du 2 novembre 2005, p. 2). Il
s’ensuit que cette lacune ne permet pas d’écarter le résultat de la comparaison
effectuée pour le bruit routier diurne.
La prise en considération du nombre d’habitants
bordiers serait aussi arbitraire puisqu’elle défavoriserait le chemin de la
Feuillère, où se trouvent des terrains à bâtir. Cette circonstance peut certes
être invoquée au moment d’examiner l’opportunité de dévier le trafic sur une
rue destinée à être plus densément habitée ; mais elle n’empêche pas le
constat que, dans la situation actuelle, la gêne due au bruit éprouvé par
habitant est globalement quelque peu moindre dans la variante B4.
Pour les recourants enfin, la création d’une
interface efficace ne nécessiterait pas d’exclure le trafic de transit au nord
de la place de la Sallaz. On voit cependant que ce trafic de et à destination
de l’avenue Victor-Ruffy entraîne des intersections avec les transports publics
quittant la place, alors qu’elles se trouvent supprimées dans la variante B4. A
cela s’ajoute que la surface libérée du trafic automobile privé au nord de la
place permet une prolongation de celle-ci : le projet tend ainsi à
réaliser dans la mesure du possible une situation dans laquelle la place serait
évitée par ce même trafic, à l’est comme à l’ouest.
d) Statuant en opportunité, le Tribunal
administratif doit vérifier que la planification contestée devant lui soit
juste et adéquate. Son rôle spécifique d’autorité de recours ne se confond
toutefois pas avec celui de l’organe compétent pour adopter le plan ; il
doit préserver la liberté d’appréciation dont celui-ci a besoin dans
l’accomplissement de sa tâche (art. 2 al. 3 LAT). Cette liberté d’appréciation
implique qu’une mesure d’aménagement appropriée doit être confirmée ;
l’autorité de recours n’est pas habilitée à lui substituer une autre solution
qui serait également appropriée. Elle implique aussi que le contrôle de
l’opportunité s’exerce avec retenue sur des points concernant principalement
des intérêts locaux tandis que, au contraire, la prise en considération
adéquate d’intérêts d’ordre supérieur, dont la sauvegarde incombe au canton,
doit être imposée par un contrôle strict (ATF 127 II 238 consid. 3b/aa p. 242).
Exprimés de façon résumée, les divers éléments
d’appréciation peuvent être classés comme il suit. En faveur de la variante B4,
on trouve un espace supplémentaire dévolu à l’interface des transports publics et
aux piétons sur le nord de la place de la Sallaz et une réduction du bruit sur
l’avenue Victor-Ruffy. En sa défaveur, on trouve une augmentation du bruit sur
le chemin de la Feuillère, à juguler par un ouvrage anti-bruit par nature
inesthétique, et une dérogation au concept de circulation prévue par le PDD. Au
vu de la retenue dont il doit faire preuve comme exposé ci-dessus, le Tribunal
administratif n’a pas à remettre en cause ce qui s’avère être un choix opéré
par le conseil communal. Celui-ci a en effet opté, certes non sans
contradicteurs comme on le constate dans le procès-verbal des débats, en faveur
de l’aménagement d’une interface performante sur un espace le plus large
possible au détriment de la situation des riverains du chemin de la Feuillère
et de la route d’Oron. Une telle option, en tant qu’elle vise à donner aux
transports publics les meilleures conditions pour se développer, correspond
assurément à un principe de la planification directrice (PDC, p. 92) et justifie
donc une entorse à la hiérarchie des voies de circulation qu’elle
préconise ; en tant qu’elle vise à créer un plus grand espace libéré du
trafic motorisé individuel, la même option justifie aussi une certaine
péjoration sur le chemin de la Feuillère, ce d’autant que celle-ci s’accompagne
d’un allégement du trafic sur le bas de la route de Berne. Cela étant,
l’opportunité du projet n’a pas à être niée, réserve étant faite de la
situation en matière de bruit sur le chemin de la Feuillère, comme exposé au considérant
5 ci-dessus.
7.
Au vu de ce qui précède, les décisions entreprises doivent
être annulées pour le motif formel relatif à la soumission à l’enquête publique
de divers ouvrages, même si l’opportunité du projet litigieux, sous réserve des
objets de cette enquête, n’est pas niée. Alors que les recourants ASVF et crts
sont déboutés, les recourants Stéphane Brun et crts n’obtiennent que
partiellement gain de cause. Pour des motifs d’équité, il y a lieu de compenser
les dépens. Un émolument de justice de 3'000 fr. sera mis à part égales à la
charge des deux groupes de recourants et de l’autorité communale intimée.
Par ces motifs
le Tribunal administratif
arrête:
I.
Le recours d’ASVF et consorts est déclaré irrecevable.
II.
Le recours de Stéphane Brun et consorts est admis.
III.
Les décisions rendues le 29 juin 2006 par le Conseil
communal de Lausanne et le 13 septembre 2006 par le Département des
infrastructures sont annulées.
IV.
Un émolument de justice d’un montant de 1'000 (mille)
francs est mis à la charge de l’Association pour la sauvegarde du Vallon du
Flon et de ses consorts mentionnés en tête du présent arrêt, solidairement
entre eux.
V.
Un émolument de justice d’un montant de 1'000 (mille)
francs est mis à la charge de Stéphane Brun et de ses consorts mentionnés en
tête du présent arrêt, solidairement entre eux.
VI.
Un émolument de justice d’un montant de 1'000 (mille)
francs est mis à la charge de la Commune de Lausanne.
VII.
Il n’est pas alloué de dépens.
Lausanne, le 4 juillet 2007
Le
président:
Le présent arrêt est communiqué aux destinataires de
l'avis d'envoi ci-joint.
Il peut faire l'objet, dans les trente jours suivant sa
notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en matière de droit
public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du 17 juin 2005 sur
le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours constitutionnel subsidiaire
à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans
une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de
preuve, et être signé. Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte
attaqué viole le droit. Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent
être jointes au mémoire, pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il
en va de même de la décision attaquée.