vd_omni · GE.2019.0142 · 2020-02-28 · fr

Municipalité de Bourg-en-Lavaux/Direction générale de la mobilité et des routes DGMR | Recours d'une municipalité contre le refus de la DGMR de limiter la vitesse à 30 km/h sur un tronçon de route cantonale traversant le territoire de la commune. Qualité pour recourir fondée sur les art. 3 al. 4 LCR et 75 let. b LPA-VD (consid.2). Les constatations et l'appréciation de la DGMR, qui sont fondées sur une expertise, selon lesquelles la sécurité des piétons est suffisamment garantie, ne sont pas critiquables (consid.3). Rejet du recours.

Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 28.02.2020 GE.2019.0142

TRIBUNAL CANTONAL
COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC
Arrêt du 28 février 2020
Composition
M. André Jomini,
président
; Mme Dominique von der Mühll et Mme
Fabienne Despot, assesseures; Mme Marlène Antonioli, greffière.
Recourante
Municipalité de
Bourg-en-Lavaux,
à Cully,
Autorité intimée
Direction générale de
la mobilité et des routes (DGMR),
à Lausanne,
Objet
Divers
Recours Municipalité de Bourg-en-Lavaux c/
décision de la Direction générale de la mobilité et des routes du 3 juin 2019
(refus de l'extension de la zone 30 à la route de Grandvaux à Cully).
Vu les faits suivants:
A.
Le 19 décembre 2018, l'administration communale de
Bourg-en-Lavaux (par le Service des infrastructures) a adressé à la Direction
générale de la mobilité et des routes (DGMR) un "
avant-projet pour la
création de zones 30
". Elle demandait que la "
commission
cantonale d'étude pour les zones 30
" se prononce sur trois mesures:
"
–  la création d'une zone à vitesse limitée, à 30 km/h, dans le village
de Riex en traversée de localité;
- la création d'une zone à vitesse limitée, à
30 km/h, dans le village d'Epesses en traversée de localité;
– l'extension de la zone 30 sur la route de
Grandvaux, à Cully.
"
Cette dernière mesure concerne un
tronçon de la route de Grandvaux (dans sa partie basse) devenant route de Cully
(dans sa partie haute), compris entre le giratoire de la gare de Cully, en
aval, et le panneau d'entrée de localité du village de Grandvaux, en amont. Dès
le panneau d'entrée dans ce village, la route a été réaménagée et se trouve
signalisée en zone 30. En aval, le tronçon litigieux de cette même route (RC
764, route d'intérêt local) en traversée de localité, long de 460 m, est quant
à lui limité à 50 km/h.
B.
Par une décision rendue le 3 juin 2019, la DGMR a
accepté les deux premières mesures (à Riex et Epesses), mais elle a refusé la
troisième (à Cully), avec la motivation suivante: "
La limitation à 30
km/h n'est pas justifiée sur le tronçon concerné par la demande. La sécurité
des piétons est déjà fortement assurée, tant longitudinalement que
transversalement. Les mesures d'aménagement et de signalisation prévues ne sont
pas en conformité avec une zone 30
."
Cette décision a été prise sur la base
d'un rapport d'expertise du 23 avril 2019 de la Sous-commission des limitations
de vitesse (SCLV). L'auteur de ce rapport est A._______, président de cette
sous-commission, conseiller technique de la circulation auprès du Bureau de
prévention des accidents (bpa), ingénieur civil EPFL et docteur ès sciences
techniques. Il proposait de refuser le principe de l'extension de la zone 30
sur la route de Grandvaux. Le chapitre 3 de ce rapport a la teneur suivante:
" Diagnostic
Après l'inspection des lieux, la tenue de la
séance avec la commune et l'analyse de la documentation à disposition, la SCLV
relève les éléments principaux suivants:
·
L'objectif de l'extension de la zone 30 tel que
présenté par la commune est peu évident.
·
Le chemin longitudinal des piétons est fortement
sécurisé avec la présence d'un trottoir sur l'entier du secteur.
·
Le cheminement transversal des piétons est
fortement sécurisé: passage inférieur sous la route cantonale au milieu du
secteur et passage pour piétons au carrefour sis à l'entrée de Cully.
·
Aucune mesure d'aménagement supplémentaire n'est
prévue pour sécuriser les piétons (trottoir franchissable).
·
Le stationnement longitudinal sur la voirie prévu
par la commune va à l'encontre de la sécurité des usagers de la route
cantonale, notamment des piétons. Il limite fortement la visibilité pour les
débouchés des futurs parkings de substitution ainsi que pour les traversées
piétonnes. De plus, il induit des manœuvres de demi-tour dans un secteur où
ceux-ci ne sont pas désirés.
·
L'environnement est faiblement bâti, la notion de
milieu bâti compact nécessaire à une limitation de vitesse de 50 km/h n'étant
pas présente.
·
La future porte d'entrée de la zone 30 se trouvera
à la sortie du milieu bâti du village de Cully. Il s'agit là d'une forte
contradiction entre la perception de l'environnement routier, qui devient
faiblement bâti, et la limite de vitesse qui s'y applique.
·
Le statut hiérarchique de la route concernée n'est
pas conforme à une zone 30.
·
Les vitesses représentatives V
85
actuelles
ne respectent pas la vitesse seuil de 38 km/h nécessaire pour l'acceptation
d'une mise en zone 30.
·
La limitation de vitesse à 50 km/h est par contre
largement respectée.
·
Aucune mesure d'aménagement n'est prévue pour
atteindre l'objectif de la valeur seuil.
Sur la base de ces éléments, le diagnostic
effectué par la SCLV est le suivant:
·
La limitation de vitesse à 30 km/h n'est pas
justifiée sur le tronçon concerné par la demande
[...].
·
Les mesures d'aménagement et de signalisation
prévues ne sont pas en conformité avec une zone 30 (porte d'entrée prévue et
sortie de zone bâtie).
·
La sécurité des piétons est déjà fortement assurée,
tant longitudinalement que transversalement.
"
C.
Agissant le 26 juin 2019 par la voie du recours de
droit administratif, la Municipalité de Bourg-en-Lavaux (ci-après: la
municipalité) demande en substance que la décision de la DGMR soit modifiée,
avec une réduction de la vitesse de 50 km/h à 30 km/h sur le tronçon
litigieux. En réponse à l'argument de la DGMR quant à la densité du bâti insuffisante
pour justifier une zone 30, la recourante fait valoir que l'environnement de la
zone 30 existante sur la route de Cully (en amont du panneau d'entrée de
localité), constitué essentiellement de villas, présente un bâti moins dense
visuellement et avec moins d'habitants que l'environnement du tronçon
litigieux, constitué d'immeubles. Elle estime également que la sécurité des
piétons n'est pas assurée. Elle ajoute que la réduction de la limitation de
vitesse améliorera le confort des riverains de la route de Grandvaux, qui vont
subir durant trois à quatre ans les nuisances des travaux lourds de
modernisation des infrastructures du plateau de la gare. Elle précise aussi
qu'elle renonce à réaliser les 10 places de stationnement prévues sur la route
de Grandvaux.
Dans sa réponse du 13 août 2019, la
DGMR conclut au rejet du recours, pour autant qu'il soit recevable, et à la
confirmation de sa décision. Avec sa réponse, la DGMR a produit un rapport
complémentaire établi le 23 juillet 2019 par A._______ en tant que président de
la SCLV. L'auteur de ce rapport complémentaire a pris position sur les griefs
du recours, après une nouvelle visite sur place. Il estime que les conclusions
du premier rapport d'expertise restent valables. La DGMR a également produit un
extrait du rapport technique concernant le bruit routier (assainissement des
routes de la commune), rédigé par le bureau d'ingénieurs civils B._______ en
juin 2017; il en ressort que le tronçon en question n'était pas concerné par
l'étude, le trafic journalier moyen (TJM) y étant inférieur à 1'800 véhicules
par jour (vh/j).
La municipalité a répliqué le 3
septembre 2019, en maintenant ses conclusions.
Le 29 janvier 2020, le tribunal a
procédé à une inspection locale et à une audience d'instruction en présence des
parties.
Considérant en droit:
1.
Le recours est dirigé contre une décision de la
DGMR refusant une mesure de limitation de vitesse demandée par une autorité
communale sur une route cantonale traversant son territoire.
2.
Aux termes de l'art. 3 al. 2 de la loi fédérale du
19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR; RS 741.01), les cantons sont
compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines
routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes sous réserve de
recours à une autorité cantonale. En vertu de l’art. 4 al. 1 de la loi vaudoise
du 25 novembre 1974 sur la circulation routière (LVCR; BLV 741.01) le
Département des infrastructures et des ressources humaines (DIRH), qui est en
charge des routes, est compétent en matière de signalisation routière. Cette
compétence a été déléguée à la DGMR. Selon l’art. 4 al. 2 LVCR, pour la
signalisation à l’intérieur des localités, le département cantonal peut
déléguer sa compétence aux municipalités. Or sur le territoire de
Bourg-en-Lavaux, la compétence pour prendre de telles mesures n'a pas été
déléguée aux autorités de la commune, de sorte que c'est à la DGMR qu'il
incombe de statuer. Les décisions qu'elle prend dans ce cadre peuvent faire
l'objet d'un recours de droit administratif au sens des art. 92 ss de la loi du
28 octobre 2008 sur la procédure administrative (LPA-VD; BLV 173.36).
L'art. 3 al. 4 LCR habilite
spécifiquement les cantons (ou les communes) à édicter d'autres limitations ou
prescriptions, lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou
d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la
pollution de l'air, pour assurer la sécurité, pour faciliter ou régler la
circulation ou encore, notamment, pour satisfaire à d'autres exigences imposées
par les conditions locales. Cette disposition du droit fédéral prévoit
expressément que les communes ont qualité pour recourir lorsque des mesures
touchant la circulation sont ordonnées sur leur territoire (dernière phrase de
l'art. 3 al. 4 LCR). Dans le cas particulier, il est vrai que l'autorité
cantonale n'a pas ordonné de mesures de restriction de la circulation sur le
territoire de la commune, la contestation portant précisément sur son refus d'ordonner
de telles mesures. Il convient néanmoins d'interpréter l'art. 3 al. 4 LCR dans
le sens qu'il vise aussi cette hypothèse. Il faut donc reconnaître à la Commune
de Bourg-en-Lavaux, représentée par sa municipalité, un droit de recours fondé
sur la loi fédérale (cf. art. 75 let. b LPA-VD, par renvoi de l'art. 99
LPA-VD). Par ailleurs, le recours a été formé en temps utile (art. 95 LPA-VD)
et il respecte les autres conditions formelles de recevabilité (art. 79
LPA-VD). Il y a donc lieu d'entrer en matière.
3.
La municipalité demande une dérogation aux limites
générales de vitesse en faisant valoir que cette mesure est nécessaire pour
garantir la sécurité des piétons et qu'elle permettra de réduire le bruit
routier, ce qui améliorera le confort des riverains.
a) La loi fédérale charge le Conseil
fédéral de fixer des limitations de vitesse sur toutes les routes (art. 32 al.
2 LCR). En vertu de l'art. 4a al. 1 let. a de l'ordonnance fédérale du 13
novembre 1962 sur les règles de circulation routière (OCR; RS 741.11), la
vitesse maximale générale des véhicules peut atteindre, lorsque les conditions
de la route, de la circulation et de visibilité sont favorables, 50 km/h dans
les localités. L'art. 4a al. 2 OCR dispose que "
la limitation générale
de vitesse à 50 km/h (al. 1, let. a) s’applique dans toute la zone bâtie de
façon compacte à l’intérieur de la localité; cette limitation commence au
signal «Vitesse maximale 50, Limite générale» (2.30.1) et se termine au signal
«Fin de la vitesse maximale 50, Limite générale» (2.53.1)
".
b) L'art. 32 al. 3 LCR dispose que
"
l'autorité compétente ne peut abaisser ou augmenter la vitesse
maximale fixée par le Conseil fédéral sur certains tronçons de route qu'après
expertise; le Conseil fédéral peut prévoir des exceptions".
Le Conseil
fédéral a par conséquent fixé des critères par voie d'ordonnance. L'art. 108 de
l'ordonnance fédérale du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR;
RS 741.21) règle ainsi les "dérogations aux limitations générales de
vitesse":
"
1
Pour éviter ou atténuer des dangers
particuliers de la circulation routière, pour réduire les atteintes excessives
à l’environnement ou pour améliorer la fluidité du trafic, l’autorité ou
l’OFROU peuvent ordonner des dérogations aux limitations générales de vitesse
(art. 4
a
OCR) sur certains tronçons
de route.
2
Les
limitations générales de vitesse peuvent être abaissées lorsque:
a. un danger n’est perceptible que
difficilement ou n’est pas perceptible à temps et ne peut pas être écarté
autrement;
b. certains usagers de la route ont besoin
d’une protection spéciale qui ne peut être obtenue d’une autre manière;
c. cela permet d’améliorer la fluidité du
trafic sur des tronçons très fréquentés;
d. de ce fait, il est possible de réduire les
atteintes excessives à l’environnement (bruit, polluants) au sens de la
législation sur la protection de l’environnement. Il s’agira ce faisant de
respecter le principe de la proportionnalité.
3
[…]
4
Avant de
fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procédera à une
expertise (art. 32, al. 3, LCR) afin de savoir si cette mesure est nécessaire
(al. 2), opportune et si elle respecte le principe de la proportionnalité, ou
s’il convient de donner la préférence à d’autres mesures. On examinera
notamment s’il est possible de limiter la mesure aux heures de pointe.
5
Les
dérogations suivantes aux limitations générales de vitesse sont autorisées:
a  à c
[…]
d.
sur les routes à l’intérieur des
localités: 80/70/60 km/h; pour des vitesses inférieures à 50 km/h, la gradation
est fixée à 10 km/h;
e.
à l’intérieur des localités, sur
les routes désignées au moyen d’une signalisation par zones, 30 km/h selon
l’art. 22
a
ou 20 km/h selon l’art. 22
b
.
6
Le
DETEC règle les détails quant à la manière de fixer les dérogations aux
limitations de vitesse. Il fixe les exigences requises concernant
l’aménagement, la signalisation et le marquage des zones 30 et des zones de
rencontre.
L'art. 22a OSR, intitulé "Zone
30", a la teneur suivante:
"
Le signal «Zone 30» (2.59.1) désigne des routes, situées dans des
quartiers ou des lotissements, sur lesquelles les conducteurs sont tenus de
circuler d’une manière particulièrement prudente et prévenante. La vitesse
maximale est fixée à 30 km/h.
"
Le Département fédéral de
l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC) a
adopté le 28 septembre 2001 l'Ordonnance sur les zones 30 et les zones de
rencontre (RS 741.213.3) qui précise à son art. 3 ce que doit contenir
l'expertise mentionnée dans la LCR et l'OSR:
"
L’expertise requise selon l’art. 32, al. 4
[recte: 3]
, LCR et décrite plus
précisément dans l’art. 108, al. 4, OSR, consiste en un rapport sommaire
comprenant notamment:
a.la description des objectifs que
l’instauration de la zone doit permettre d’atteindre;
b. un plan d’ensemble montrant la hiérarchie
des routes d’une localité ou de parties de celle-ci, hiérarchie définie en
vertu du droit de l’aménagement du territoire;
c. une évaluation des déficits existants ou
prévisibles en termes de sécurité ainsi que des propositions de mesures
permettant de les supprimer;
d. des indications sur le niveau actuel des
vitesses (vitesse 50 % V
50
et vitesse 85 % V
85
);
e. des indications sur les qualités actuelles
et les qualités souhaitées du lieu en tant qu’habitat, cadre de vie et site
économique, y compris les attentes en termes d’affectation;
f. des considérations sur les effets possibles
de la mesure projetée sur l’ensemble de la localité ou sur certains de ses
quartiers, ainsi que des propositions visant à éviter d’éventuels effets
négatifs;
g. une liste et une description des mesures
nécessaires pour atteindre les objectifs visés.
"
Si l'autorité compétente veut
instaurer une "zone 30", elle doit donc s'appuyer sur une expertise. Le
Tribunal fédéral a précisé que le juge ne peut s'écarter d'une telle expertise que
s'il existe des motifs sérieux (ATF 136 II 539 consid. 3.2; voir aussi ATF 145
II 70 consid. 5.5, qui cite cet arrêt). Le juge administratif doit examiner
librement
si l'instauration d'une zone 30 est admissible
mais il doit faire preuve de retenue lorsqu'il s'agit d'apprécier les
circonstances locales; un important pouvoir d'appréciation doit au demeurant
être reconnu aux autorités administratives spécialisées (cf. notamment ATF 139
II 145 consid. 5).
c) Dans le cas présent, la
contestation ne porte pas sur une décision de mettre en place une zone 30, mais
au contraire sur un refus de modifier la limite générale applicable dans les
localités (50 km/h) sur demande d'une autorité communale. Ici, la Municipalité
n'a cependant pas produit elle-même une expertise en appui de sa demande,
comprenant les éléments mentionnés dans l'Ordonnance sur les zones 30 et les
zones de rencontre notamment objectifs, plan d'ensemble, propositions de
mesures, indications sur les qualités souhaitées du lieu. La seule expertise
disponible a été réalisée sous l'égide de l'autorité cantonale, suivant le
processus ordinaire dans la pratique de la DGMR (examen du projet par une
commission spécialisée et, dans ce cadre, établissement d'une expertise), et
cette expertise prône le
statu quo
. L'autorité intimée a suivi cette
recommandation et le rapport complémentaire rédigé le 23 juillet 2019 par
l'auteur de l'expertise, confirme le premier avis, défavorable à une limitation
de la vitesse à 30 km/h sur le tronçon concerné.
La municipalité, qui peut se prévaloir
d'une bonne connaissance des circonstances locales, estime néanmoins nécessaire
d'abaisser la vitesse maximale autorisée pour garantir la sécurité des piétons.
Elle relève à ce sujet qu'il n'existe pas de trottoir au niveau du quartier de
la PPE Ruvines-Dessus (immeuble n
o
7), en aval de la route de
Grandvaux, au-dessus du collège des Ruvines. Elle se dit préoccupée par la
sécurité des enfants qui doivent se rendre depuis le collège des Ruvines à
l'unité d'accueil de jour aménagée dans un local attenant au terrain de
football des Ruvines (buvette). Lors de l'inspection locale, il a effectivement
été constaté que des piétons marchaient au bord de la chaussée, de ce côté de
la route, plutôt que sur le trottoir aménagé de l'autre côté. Un cheminement
dallé a été créé entre l'entrée du quartier précité et le collège des Ruvines,
sur le terrain bordant la route; comme le relève la recourante, il s'agit
toutefois d'un aménagement sur domaine privé, de caractère assez rudimentaire,
impraticable avec une poussette ou un fauteuil roulant, d'autant plus qu'il
nécessite d'emprunter en aval une série de marches de traverses de chemin de
fer. La recourante fait également valoir que l'Hôpital de Lavaux sera
transformé en 2021; avec une nouvelle organisation des accès, les piétons
seront plus nombreux sur le bas du tronçon litigieux (une centaine de mètres
depuis le giratoire de la gare).
Le tribunal a pu, à l'inspection
locale, parcourir à pied le tronçon litigieux, en marchant de part et d'autre
de la route. Aucun élément n'a été constaté qui aurait pu contredire les
constatations de l'expert de la DGMR, précisées encore dans son dernier rapport
(du 23 juillet 2019). Même s'ils ne correspondent pas toujours aux trajectoires
plus directes souhaitées, il existe bien des aménagements piétonniers sécurisés
pour accéder à la gare de Cully, à l'Hôpital de Lavaux et au collège des
Ruvines (principaux pôles d'attraction piétonniers) ou au terrain de football
(pôle d'attraction secondaire). L'expert retient que les personnes qui se
rendent depuis le terrain de football jusqu'au collège des Ruvines peuvent
emprunter le trottoir côté montagne de la chaussée jusqu'au passage inférieur
permettant de traverser la route pour accéder à la cour du collège. Quant au
cheminement dallé près du quartier de Ruvines-Dessus, il est uniquement prévu
pour les habitants des immeubles n
os
7 et 5. On ajoutera à ce sujet,
après l'inspection locale, que ces derniers peuvent aussi emprunter le trottoir
côté montagne, les conditions de visibilité étant bonnes pour traverser à cet
endroit la route sans risque, même sans passage piéton (si l'on veut éviter le
cheminement passant sous la route). Les cheminements actuels d'accès piétonnier
à l'Hôpital de Lavaux sont directs, présentent un revêtement de qualité et ont
des dimensions conformes aux normes. S'agissant de la réorganisation des accès
au sud de la route de Grandvaux en relation avec la transformation de l'hôpital
de Lavaux, il n'y a pas, dans le dossier de la municipalité, de document
démontrant clairement les impacts de ce projet sur la circulation des véhicules
et des piétons.
La recourante a par ailleurs relevé
que quelques bâtiments au bas du tronçon litigieux (n
o
1a et 1b de
la route de Grandvaux) avaient des portes débouchant directement sur cette
route, sans trottoir à cet endroit. Or la diminution de la vitesse maximale
autorisée ne suffit pas à garantir la sécurité des habitants ou utilisateurs de
ces bâtiments, seules des mesures constructives de type trottoir seraient susceptibles
de le faire (cf. p. 9 du rapport d'expertise complémentaire). Lors de
l'inspection locale, il a d'ailleurs été constaté que la municipalité, en
collaboration avec la DGMR, avait pris des mesures de sécurisation provisoires,
compte tenu des nouvelles contraintes liées au chantier de la place de la gare
(pose de "toblerones" le long des façades de ces maisons, pour créer
un passage protégé). La mesure litigieuse n'est donc pas, en tant que telle,
apte à atteindre un résultat adéquat à proximité du giratoire.
Pour le reste, la municipalité ne
critique pas l'avis de la DGMR, à propos des nuisances sonores du trafic sur la
route de Grandvaux, qui ne nécessitent pas une procédure d'assainissement au
sens des art. 16 ss de la loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de
l'environnement (LPE; RS 814.01). La diminution de la vitesse aurait certes un
effet de limitation préventive des émissions de bruit (cf. art. 11 al. 2 LPE)
mais, compte tenu de la réglementation de la LCR, qui impose de tenir compte d'autres
critères – ceux examinés dans les rapports de l'expert –, cet avantage n'est
pas déterminant. En définitive, le recours n'apporte aucun élément propre à
démontrer que l'expertise sur laquelle s'est fondée la DGMR serait incomplète
ou inexacte, ni qu'une mauvaise appréciation des circonstances locales aurait
été effectuée.
En l'état actuel, on comprend le souci
de la municipalité de garantir la sécurité des piétons aux abords de la gare,
étant donné que le réaménagement en cours modifie certains accès ou
cheminements avec une augmentation de trafic de véhicules de chantier. Il a
toutefois été constaté lors de l'inspection locale que l'autorité cantonale soutient
la mise en place de mesures de sécurisation provisoires permettant de résoudre
les problèmes liés au chantier. Par ailleurs, si elle n'entre pas en matière
sur le seul abaissement de la vitesse, elle se dit ouverte à l'élaboration d'un
projet d'ensemble, comportant des mesures de construction et d'aménagement
telles que requises pour les zones 30. Les adaptations souhaitées du réseau
routier pourront être étudiées dans ce cadre, en intégrant les développements
en cours et à venir dans ce secteur.
Il s'ensuit que la DGMR était fondée à
écarter la demande de la municipalité, ses constatations et son appréciation,
fondées sur une expertise, n'étant pas critiquables au regard du droit fédéral.
4.
Il résulte des considérants que le recours, mal
fondé, doit être rejeté et la décision attaquée confirmée. Au vu des
circonstances et dès lors que la contestation porte sur la gestion par la
commune du domaine public, il se justifie de renoncer à percevoir des frais de
justice. Il n'y a pas lieu d'allouer des dépens au département cantonal.
Par ces motifs
la Cour de droit administratif et public
du Tribunal cantonal
arrête:
I.
Le recours est rejeté.
II.
La décision de la Direction générale de la mobilité
et des routes du 3 juin 2019 est confirmée.
III.
Il n'est pas perçu d'émolument judiciaire.
IV.
Il n'est pas alloué de dépens.
Lausanne, le 28 février 2020
Le président:                                                                                             La
greffière:
Le présent arrêt est communiqué aux
destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.
Il peut faire l'objet, dans les trente
jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral (Tribunal
fédéral suisse, 1000 Lausanne 14). Le recours en matière de droit public
s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du 17 juin 2005 sur le
Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours constitutionnel subsidiaire à
celles des articles 113 ss LTF.
Le mémoire de recours doit
être rédigé dans une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et
les moyens de preuve, et être signé. Les motifs doivent exposer succinctement
en quoi l’acte attaqué viole le droit. Les pièces invoquées comme moyens de
preuve doivent être jointes au mémoire, pour autant qu’elles soient en mains de
la partie; il en va de même de la décision attaquée.