vd_omni · AC.2007.0203 · 2007-09-14 · fr

STETTLER, BORLOZ, DUFAUX, CATHELAZ/Département des infrastructures, Service des forêts, de la faune et de la nature, Service de l'environnement et de l'énergie, Municipalité de Noville, Municipalité de Rennaz, Municipalité de Roche, Municipalité de Chessel, Service du dév | L'autorité peut refuser d'ordonner des mesures d'instruction supplémentaires lorsque les preuves administrées lui ont permis de forger sa conviction et que, procédant d'une manière non arbitraire à une appréciation anticipée des preuves qui lui sont encore proposées, elle a la certitude qu'elles ne pourraient l'amener à modifier son opinion. Condition réalisée pour les requêtes des recourants concernant l'organisation d'une nouvelle inspection locale, la mise en oeuvre d'un complément d'expertise et la production d'un procès-verbal détaillé mentionnant toutes les constatations faites lors de l'inspection locale, ainsi que la production du dossier de la 3ème correction du Rhône.

Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 14.09.2007 AC.2007.0203

CANTON DE VAUD
TRIBUNAL ADMINISTRATIF
Arrêt du 14 septembre 2007
Composition
M. Eric Brandt,
président ; M. Bertrand Dutoit et M. Guy Dutoit, assesseurs ; Mme
Wicht, greffière.
Recourants
1.
Claude-Alain STETTLER, Pierre-André
BORLOZ, Alex BORLOZ, Jean-Claude DUFAUX, André STETTLER, Emile-Michel
CATHELAZ, Sylviane CATHELAZ,
à Noville, tous
représentés par
Christian FISCHER, avocat à Lausanne.
Autorités intimées
1.
Département des infrastructures,
Service
des routes, représenté par Jean-Jacques SCHWAAB, avocat à Lausanne,
2.
Service des forêts, de la faune et
de la nature,
à Lausanne.
Autorités concernées
1.
Service de l'environnement et de
l'énergie,
à Epalinges,
2.
Municipalité de Noville,
3.
Municipalité de Rennaz,
4.
Municipalité de Roche,
5.
Municipalité de Chessel,
6.
Service du développement
territorial,
à Lausanne,
7.
Service des eaux, sols et
assainissement,
à Lausanne,
8.
Centre de Conservation de la faune
et de la nature,
à St-Sulpice,
9.
Service de l'agriculture,
à
Lausanne,
10.
Service de la mobilité,
à
Lausanne,
11.
Service Immeubles, Patrimoine et
Logistique,
Section Archéologie cantonale,
à Lausanne.
Tiers intéressés
1.
WWF Vaud,
à Vevey,
2.
Département des transports, de
l'équipement et de l'environnement du canton du Valais,
à Sion.
Objet
Plan routier
Recours Claude-Alain STETTLER et consorts c/ la décision
finale relative à l'étude d'impact sur l'environnement - projet routier H144
- du 26 mai 2005
Vu les faits suivants
A.
a) Claude-Alain Stettler est agriculteur à Noville. Il est
notamment propriétaire des parcelles n
os
189 et 250 du cadastre de
la Commune de Chessel, ainsi que des parcelles n
os
618, 668, 754,
787, 801, 817 et 826 du cadastre de la Commune de Noville. Ces biens-fonds
totalisent ensemble 118'950 m². La parcelle n° 801, la plus importante, d’une
superficie de 81'023 m², supporte deux bâtiments agricoles (ECA n
os
285 et 507) dont la surface au sol respective est de 491 m² et 92 m². La
parcelle est longée à l’est par le domaine public du Grand-Canal et elle est
entourée pour l’essentiel à l’ouest par des terrains en nature de forêts.
b) Pierre-André Borloz exploite
également un domaine agricole à Noville, dans la hameau de Crebelley. Il est
notamment propriétaire des parcelles n
os
208, 249 et 251 sur le
territoire de la Commune de Chessel et des parcelles n
os
768, 771,
773, 775 à 781, 799, 815 et 816 du cadastre de la Commune de Noville. La
superficie totale de ces terrains s’élève à 137'868 m². La parcelle n° 778,
d’une superficie de 11'998 m², comprend le centre d’exploitation avec une
habitation et un rural (bâtiment ECA n° 156) ainsi qu’un bâtiment agricole
(bâtiment ECA n° 373).
c) Emile-Michel Cathélaz exploite
également un domaine agricole à Crebelley ; il est notamment propriétaire
des parcelles n
os
194, 202, 220, 236, 238 et 340 de la Commune de
Chessel, ainsi que des parcelles n
os
686, 721, 829 et 834 sur le
territoire de la Commune de Noville et de la parcelle n° 391 du cadastre de la
Commune de Roche. La superficie totale de ses biens-fonds s’élève à 135'986 m².
Il exploite le domaine agricole avec Sylviane Cathélaz, elle-même propriétaire
des parcelles n
os
200 et 209 de Chessel, 685, 795 et 798 de la
Commune de Noville, ainsi que la parcelle n° 382 du cadastre de la Commune de
Roche. Ces biens-fonds totalisent une surface de 42'989 m².
d) Jean-Claude Dufaux, également
agriculteur, est notamment propriétaire des parcelles n
os
151, 152
et 252 du cadastre de la Commune de Chessel et des parcelles n
os
774
et 786 de Noville, totalisant 750'987 m².
e) Alex Borloz est encore
copropriétaire avec Jean-Claude Borloz et Nadine Mottier-Borloz des parcelles
n° 213 de Chessel et n° 794 de Noville. André Stettler et Alex Borloz sont des
agriculteurs à la retraite, auxquels leurs fils ont succédé comme chefs
d’exploitation.
B.
a) Le Service des routes, Département des
infrastructures, a soumis à l’enquête publique du 20 avril au 21 mai 2002 le
projet routier H144 traversant la plaine du Rhône entre le village de Rennaz,
sur le canton de Vaud, et celui des Evouettes, sur le canton du Valais. Le
tracé de la route a été défini en 1999 sur la base d’une étude multicritères.
Le projet comprend le raccordement à la route cantonale reliant Villeneuve à
Aigle (RC 780) pour aboutir en Valais sur la route cantonale reliant le
Bouveret à Monthey (RC 302). Le projet prévoit deux voies de circulation (une
pour chaque sens). La largeur de circulation, augmentée des accotements stabilisés,
est de 10 m 50 au total, et elle est constante sur tout le tracé de la route.
b) Le projet routier longe au sud
la parcelle n° 382 de Sylviane Cathélaz et traverse la parcelle n° 391 d’Emile
Cathélaz. Il empiète au carrefour de Crebelley sur les parcelles n
os
768, 777, 779, 780 et 781 de Pierre-André Borloz, ainsi que sur la parcelle n°
208. Il touche encore plus à l’ouest les parcelles n
os
209 et 200 de
Sylviane Cathélaz, ainsi que l’extrémité nord de la parcelle n° 202
d’Emile-Michel Cathélaz. L’annexe 1 au rapport d’impact prévoit en outre
d’importantes mesures de compensation écologique liées à la réalisation du
projet. Il prévoit notamment, sur la parcelle n° 209 de Sylviane Cathélaz, un
élargissement du Grand-Canal par le défoncement de la digue existante et la
reconstruction d’une nouvelle digue (mesure n° FF4). L’annexe 1 au rapport
d’impact prévoit encore la création d’une réserve forestière sur l’ensemble du
secteur délimité au sud-est par le projet routier H144, à l’ouest par l’emprise
du Grand-Canal, au nord et à l’est par des dessertes agricoles. Cette mesure
compensatoire touche notamment les parcelles n
os
801 et 817 de
Claude-Alain Stettler, 815, 816 et 799 de Pierre-André Borloz, ainsi que les
parcelles n
os
798 et 795 de Sylviane Cathélaz, la parcelle n° 786 de
Jean-Claude Dufaux et l’extrémité nord des parcelles n
os
209 de
Sylviane Cathélaz et 202 d’Emile-Michel Cathélaz. La mesure prévoit, pour les
secteurs plantés en forêt, la conversion progressive des peuplements par
la suppression des résineux et la mise en valeur des essences feuillues
spontanées (frênes, chênes, tilles et hêtres) ; pour les prairies, le
projet prévoit le rétablissement du niveau original sur une parcelle remblayée
(n° 329 surface de 7’550 m2), la mise hors service des fossés de drainage avec
mise en place d’une canalisation récupérant les eaux de drainage déversées dans
le fossé actuel, la conversion d’une partie de la surface de prairie existante
en pré à litière et la conversion du sol de la surface agricole en prairie
permanente (mesure n° FF6).
c) Claude-Alain Stettler,
Pierre-André Borloz, Alex Borloz, Jean-Claude Dufaux, André Stettler,
Emile-Michel Cathélaz et Sylviane Cathélaz se sont opposés au projet routier
H144 et aux mesures de compensation prévues par le rapport d’impact. Les
opposants se plaignaient notamment de la création du giratoire et de la
réduction de la tranchée couverte à proximité du village de Crebelley, ainsi
que de l’importance des mesures de compensation écologique et les problèmes qu’elles
pouvaient soulever par la prolifération des moustiques.
C.
a) Par décision du 26 mai 2005, le Département des
infrastructures a adopté le projet routier H144 et il a levé les oppositions de
Claude-Alain Stettler, de Pierre-André Borloz, d’Alex Borloz, de Jean-Claude
Dufaux, d’André Stettler, d’Emile-Michel Cathélaz et de Sylviane Cathélaz qui
ont contesté cette décision par le dépôt d’un recours auprès du Tribunal
administratif le 16 juin 2005. Le recours comporte les conclusions
suivantes :
«I.     Principalement : à
l’annulation de la décision attaquée, la cause étant renvoyée au Département
des infrastructures pour nouvelle décision dans le sens des motifs ;
II.
Subsidiairement
: à la
réforme de la décision attaquée en ce sens :
1.
que le tracé de la route est modifié de façon à mieux ménager les
intérêts des recourants et à épargner les parcelles de chacun d’entre
eux ;
2.
que le projet ne sera autorisé qu’après mise en place de mesures de
compensation adéquates en facteur de chacun des recourants ;
3.
qu’aucun travail ne pourra être exécuté avant paiement des
indemnités dues aux recourants à raison des atteintes portées à leurs droits de
propriété ;
4.
que la tranchée couverte de Crebelley sera portée à une longueur
notablement supérieure à 55 m. ;
5.
que les mesures de compensation écologique prévues sur les parcelles
194, 202, 209, 220 de Chessel, 391 de Roche, 786, 795 et 799 de Noville sont
abandonnées ;
6.
que les mesures de compensation écologique non entièrement abrogées
seront revues aux fins d’éviter la création de zones marécageuses ;
7.
que la parcelle 189 de Chessel, propriété du recourant Claude-Alain
Stettler, ne sera grevée d’aucune servitude d’exploitation en faveur de la
Conservation de la nature ;
8.
que des mesures seront prises pour limiter le bruit aux valeurs de
planification dans les locaux du recourant Claude-Alain Stettler, sensibles au
bruit sis sur les parcelles 754 et 770 de Noville et ceux du recourant
Pierre-André Borloz ;
9.
que l’évacuation des eaux de la route cantonale existante et le
drainage des parcelles n
os
773, 775, 776, 777, 778, 779, 780, 781,
799 et 208 du recourant Pierre-André Borloz seront réorganisés aux frais de
l’Etat ;
10.
que
l’accès entre la route du village de Crebelley et la parcelle 771 du recourant
Pierre-André Borloz sera aménagé de façon à être praticable pendant et après
les travaux. »
b) Le Service des Bâtiments,
Monuments et Archéologie, Section Archéologie cantonale (actuellement Service
Immeubles, Patrimoine et Logistique) s’est déterminé sur le recours le 19
juillet 2005 en concluant à son rejet. Le Service de la mobilité s’est
également déterminé sur le recours le 6 octobre 2005 en concluant à son rejet,
de même que le Service des routes en date du 5 octobre 2005. Le Service de
l’environnement et de l’énergie s’est déterminé le 30 septembre 2005 et le
Service des eaux, sols et assainissement le 3 octobre 2005 en concluant tous
deux au rejet du recours. Le Service des améliorations foncières s’est
déterminé le 1
er
septembre 2005 ; il relève que l’Etat a décidé
de procéder à l’acquisition des terrains nécessaires à la construction de la
route depuis les accès et à la réalisation des mesures de compensation
écologiques dans le cadre d’un remaniement parcellaire. Ainsi, un syndicat
d’améliorations foncières a été constitué à la suite de la décision du chef du
Département des infrastructures du 9 décembre 2003 et l’assemblée générale
constitutive du syndicat s’est déroulée le 23 juin 2004. L’assemblée générale a
ainsi nommé la commission de classification ainsi que le comité du syndicat et
a mandaté le technicien nécessaire à la réalisation de l’opération.
c) Claude-Alain Stettler et
consorts ont déposé un mémoire complémentaire le 14 décembre 2005, qu’ils ont
complété par une écriture du 16 janvier 2006.
D.
a) Le tribunal a ordonné une expertise le 22 septembre
2006 afin de déterminer si la méthodologie appliquée dans l’étude multicritères
comparative répondait aux standards techniques généralement reconnus, si
l'ensemble des paramètres déterminants avait été pris en compte et si les choix
évoqués par les recourants paraissaient opportuns et faisables. Le tribunal a
mandaté à cette fin l’ingénieur Pedro de Aragao du bureau CERT-Aragao
Ingénieurs-Conseils.
b)
L'expert
a relevé que la méthode multicritères comparative de 1999 présentait des
insuffisances, mises en évidence par des chercheurs universitaires; les
variantes comparées dans l'étude multicritères de 1999 n'étaient pas de même
type. Alors que les variantes des communes, adaptée et révisée, prévoyaient un
type de route sans accès latéraux et avec séparation du trafic, les variantes
0+ adaptée et 0+ révisée avaient un gabarit inférieur avec des accès latéraux
et un trafic mixte. Toutefois, malgré ces insuffisances, les choix issus de
cette étude pouvaient demeurer valables.
c) A la question de savoir si
l'ensemble des paramètres déterminants avait été pris en compte dans le cadre
de l'étude multicritères, l'expert a relevé que les intérêts liés à
l'agriculture n'avaient pas été suffisamment pris en compte; d'une part, les
milieux agricoles n'avaient pas été formellement représentés dans le processus
d'étude comparative; et d'autre part, il manquait dans les critères d'analyse
de l'étude multicritères un objectif général concernant essentiellement la
préservation des terres agricoles. Toutefois, même en créant par simulation une
nouvelle pondération en introduisant une sensibilité plus forte par rapport aux
effets sur les exploitations agricoles avec un nouvel objectif concernant la
préservation des terres agricoles, cela ne modifiait pas les résultats de
l'étude comparative de 1999. Aussi, en tenant compte de l'ensemble des
variantes envisagées et des objectifs assignés à la nouvelle route, l'assiette
de l'étude apparaissait suffisante et le nombre des variantes prises en compte justifié.
E.
Le tribunal a tenu une audience le 26 mars 2007 à Roche au
cours de laquelle l’expert de Aragao a présenté l’expertise, qui a été
distribuée aux parties à cette occasion. Le conseil des recourants Claude-Alain
Stettler, Pierre-André Borloz, Emile-Michel Cathélaz, Sylviane Cathélaz et
Jean-Claude Dufaux a déposé à cette occasion la requête suivante :
« A)
-
confirment les requêtes de mesures d’instruction formées dans leurs
recours et mémoires complémentaires, en particulier leurs requêtes d’inspection
locale ;
-
constatent qu’à ce jour l’expert, M. Pedro de Aragao, n’a pas
entendu les recourants ni, à leur connaissance, n’a procédé à une inspection de
leurs parcelles,
-
requièrent en conséquence que si une inspection locale a lieu
aujourd’hui déjà, une nouvelle inspection soit organisée après qu’ils auront pu
examiner le rapport d’expertise de manière détaillée, requérir et obtenir de
nouvelles mesures d’instruction en fonction des conclusions de ce rapport, en
particulier un éventuel complément d’expertise.
B)
-    requièrent,
dans la mesure où le Conseil d’Etat du Valais participe à la présente procédure
en tant qu’autorité concernée, que lui soient communiqués leurs oppositions,
recours et mémoires complémentaires et que le dossier établi par les autorités
valaisannes en ce qui concerne le tronçon de la H144 sis sur le territoire
cantonal valaisan - soit une copie de ce dossier en son état actuel – soit
versé au dossier de la présente cause et rendu accessible aux recourants, de
sorte qu’ils puissent s’exprimer à son sujet. »
Lors de l’audience, le tribunal a
entendu le témoin Claude-Alain Vuillerat, secrétaire de la commission de
classification, qui a exposé l’état actuel des travaux du syndicat
d’améliorations foncières constitué pour la réalisation du projet routier H144.
Le tribunal a ensuite procédé à une inspection locale. Lors de la visite des
lieux, le tribunal a suivi le tracé du projet routier H144. Il a pu notamment
observer, depuis le carrefour de Crebelley, les terrains du recourant Pierre-André
Borloz, puis, en longeant la route construite sur la digue du Grand-Canal, il a
observé de l’autre côté de la voie d’eau les terrains des autres recourants
faisant l’objet des mesures de compensation écologique contestées.
A la suite de l’audience, le
conseil des recourants a déposé des déterminations sur le compte-rendu résumé
de l’audience et sur le rapport d’expertise le 7 mai 2007. Il s’est plaint
notamment du fait que le tribunal n’avait pas examiné les parcelles qui
allaient être affectées aux mesures de compensation écologique. Les recourants
ont confirmé leurs diverses requêtes de mesures d’instruction, demandant à
pouvoir consulter le dossier relatif au tronçon de la H144 sur le territoire du
canton du Valais. Les recourants se sont déterminés le 2 juillet 2007 sur le
dossier valaisan en complétant leurs déterminations sur le rapport d’expertise
et compte-rendu résumé de l’audience le 2 juillet 2007.
Considérant en droit
1.
L’art. 13 de la loi sur les routes du 10 décembre 1991
(LR) fixe la procédure à suivre pour les projets de construction de routes. Les
projets de constructions sont mis à l’enquête publique durant 30 jours dans la
ou les commune(s) territoriale(s) intéressée(s (al. 1). Pour les plans
cantonaux, l’autorité d’adoption est le département. Les articles 73 et 74 de
la loi sur l’aménagement du territoire et les constructions du 4 décembre 1985
(LATC) sont applicables par analogie (al. 4). En l'espèce, le projet routier
H144 fait l’objet d’un plan d’affectation cantonal, au sens de l'art. 13 al. 4
LR ; la procédure d’adoption du plan est ainsi régie par les dispositions
concernant la procédure d’adoption et d’approbation des plans d’affectation
cantonaux (art. 73 et 74 LATC).
a) La procédure d’adoption et
d’approbation des plans d’affectation cantonaux a fait l’objet de plusieurs
modifications. L'art. 73 LATC, dans sa version adoptée en 1985, prévoyait que
le projet de plan d'affectation cantonal faisait l'objet d'une enquête publique
de 30 jours dans les communes dont le territoire est concerné (al. 2). A
l'issue de l'enquête, la ou les municipalités transmettaient leurs observations
et oppositions au département en charge de l'aménagement du territoire (à
l'époque Département des travaux publics de l'aménagement et des transports) qui
statuait sur les oppositions et notifiait sa décision à chaque opposant en lui
impartissant un délai de 10 jours pour déposer, le cas échéant, un recours
motivé auprès du département en charge du Service juridique (à l'époque
Département de la justice, de la police et des affaires militaires), tendant au
réexamen de son opposition (al. 3) ; ce département statuait sur les
oppositions tant en légalité qu'en opportunité en jouissant du libre pouvoir
d'examen requis par l'art. 33 al. 3 let. b de la loi fédérale sur l'aménagement
du territoire du 22 juin 1979 (LAT).
L'art. 73 LATC a été modifié par
un arrêt du Conseil d'Etat du 9 février 1994 puis par la loi du 20 février
1996. Il s'agissait d'adapter la procédure aux exigences de l'art. 6 CEDH
garantissant l'accès à un tribunal indépendant pour les litiges en matière
civile, auxquels étaient assimilées les contestations sur les restrictions au
droit de propriété résultant d'un acte étatique, telles qu'un plan
d'affectation, notamment les plans d’affectation impliquant une expropriation
(voir BGC novembre 1995 p. 2542 ss notamment 2551). L'art. 73 al. 3 LATC a
ainsi été modifié pour permettre à l'opposant de recourir auprès du Tribunal
administratif contre la décision du Département des institutions et des relations
extérieures procédant au réexamen de son opposition (anciennement le
Département de la justice et des affaires militaires).
b) La procédure d'approbation des
plans d'affectation cantonaux a encore été modifiée le 4 mars 2003 pour
supprimer l'instance intermédiaire auprès du Département des institutions et
des relations extérieures et pour traiter l'opposition directement comme un
recours, le département étant assimilé à l'autorité de recours bénéficiant du
libre pouvoir d'examen requis par l'art. 33 al. 3 let. b LAT (BGC
janvier-février 2003 p. 6570). Ainsi, l’art. 73 al. 3 LATC a été modifié pour
préciser que le département en charge de l'aménagement du territoire statuait
avec plein pouvoir d'examen par une décision motivée sur les oppositions, les décisions
du département étant susceptibles d'un recours auprès du Tribunal administratif
statuant avec un pouvoir d'examen limité en légalité (art. 73 al. 4 LATC). La
nouvelle procédure prévue par l’art. 73 al. 3 LATC n’était pas applicable aux
plans d’affectation cantonaux qui ont été approuvés par le département avant
son entrée en vigueur (voir les dispositions transitoires de la loi du 4 mars
2003). En l’espèce, le plan contesté a bien été mis à l’enquête publique au
mois de mai 2002, mais son approbation par le département est intervenue
seulement le 26 mai 2005, de sorte que la nouvelle procédure d’approbation du
plan d’affectation cantonal mise en place par la loi du 4 mars 2003 est
applicable.
c) Selon l’art. 13 al. 4 LR mis en
relation avec l’art. 3 al. 2 LR, l’autorité compétente pour l’adoption du plan
d’affectation cantonal concernant le projet routier est le Département des
infrastructures (le département), qui a statué sur les oppositions formées
contre le projet routier avec le libre pouvoir d’examen requis par l’art. 33
al. 3 let. b LAT. En revanche, le pouvoir d’examen du tribunal est ainsi limité
à un contrôle en légalité de la décision attaquée (art. 73 al. 4 LATC).
Dans un contrôle en légalité, l’autorité de recours doit examiner si
l'autorité de planification est restée dans les limites d'une pesée
consciencieuse de l'ensemble des intérêts à prendre en considération pour
l'activité considérée (ATF 114 Ia 371 consid. 4b. p. 373 et les références
citées), en particulier si elle a respecté les principes de planification
prévus aux art. 2 et 3 de l'ordonnance sur l'aménagement du territoire du 28
juin 2000 (ci-après: OAT).
2.
a) Selon l’art. 75 Cst., les
cantons doivent établir des plans d'aménagement en vue d'assurer une
utilisation judicieuse et mesurée du sol ainsi qu'une occupation rationnelle du
territoire. La loi fédérale sur l'aménagement du territoire du 22 juin 1979
(LAT) prévoit à cet effet les plans directeurs, les plans d'affectation et la
procédure d'autorisation de construire. Ces instruments de planification ont un
rapport étroit entre eux et ils forment un tout au sein duquel chaque élément
remplit une fonction spécifique. C'est dans une procédure assurant la
protection juridique des intéressés (art. 33 LAT) et la participation de la population
(art. 4 LAT) que sont élaborés les
plans d'affectation
à caractère
contraignant pour les particuliers (art. 21 al. 1 LAT) après pesée et
harmonisation de l'ensemble des intérêts en présence (art. 1 al. 1 et 2 al. 1
LAT) et selon les indications des
plans directeurs
(art. 6 ss et 26 al.
2 LAT). La procédure
d'autorisation de bâtir
sert à vérifier si les
constructions ou installations sont conformes à la réglementation exprimée par
les plans d'affectation; elle vise à assurer la réalisation du plan cas par cas
(ATF 116 Ib 53 consid. 3a).
b) La planification
et la construction de routes (à l'exception des routes nationales), font partie
des activités régies par les instruments de planification prévus par la loi
fédérale sur l'aménagement du territoire. L'état et le développement souhaité
de l'urbanisation, des transports et communications, ainsi que des
constructions et installations publiques sont définis par les cantons
lorsqu'ils établissent leurs plans directeurs (art. 6 LAT), qui lient les autorités
(art. 9 LAT). Les plans d'affectation généraux déterminent globalement le mode
d'utilisation du sol dans la commune, et les plans d'affectation spéciaux -
tels les plans d'alignement - fixent la réglementation de détail qui déroge à
l'affectation générale (ATF 111 Ib 13ss, 109 Ib 122/123 consid. 5a). Le projet
de construction de route, qui doit être en principe conforme au plan
d'alignement, peut toutefois aussi être mis à l'enquête publique sous la forme
d'un plan d'affectation spécial selon l'art. 14 LAT, et avoir la portée
matérielle d'une autorisation de construire quand, par son approbation et son
entrée en force, il permet d'entreprendre directement les travaux; dans ce cas,
le projet de construction fixe le tracé de la route sur lequel il définit une
affectation spéciale du sol, distincte de la réglementation générale, qui
permet la réalisation des travaux (ATF 116 Ib 159 consid. 1a p 162-163; 112 Ib
164 consid. 2b).
c) Selon la jurisprudence
fédérale, le projet de route ne doit pas seulement se fonder sur des impératifs
de fluidité et de sécurité du trafic, mais aussi, comme pour tous les plans
d'affectation, résulter d'une pesée de l'ensemble des intérêts qui apparaissent
pertinents, notamment les intérêts visés aux art. 1 et 3 LAT (ATF 118 Ia 504 ss).
S'agissant d'une activité ayant des effets sur l'organisation du territoire au
sens de l'art. 1 al. 2 let. b OAT, l'autorité de planification doit notamment
procéder aux différents examens prévus par l'art. 2 al. 1 OAT, en particulier,
étudier les possibilités et variantes qui entrent en ligne de compte (let. b)
et vérifier si la solution choisie est compatible avec les plans et
prescriptions de la Confédération, des cantons, des régions et des communes,
relatifs à l'utilisation du sol, en particulier les plans directeurs (let. e).
L'autorité d'approbation du plan doit procéder à une pesée globale des intérêts
en jeu, requise par l'art. 3 OAT, en assurant la coordination de l'ensemble des
dispositions légales qui entrent en ligne de compte (art. 25a LAT). Elle doit
notamment prendre en considération les intérêts privés des propriétaires en ce
qui concerne les empiétements sur leurs fonds et l'expropriation qui en serait
la conséquence. Il en va de même des intérêts de la protection de
l’environnement et de ceux de la nature et du paysage qui doivent faire l'objet
d'une pesée complète dans le cadre de la procédure d'élaboration et d'adoption
du projet définitif (ATF 118 Ia 504 consid. 5a et b p. 507).
3.
a) Selon l’art. 86 al. 3 let. c Cst., la
Confédération affecte la moitié du produit net de l’impôt à la consommation sur
les carburants et le produit net de la redevance pour l’utilisation des routes
nationales au financement des contributions fédérales destinées à la
construction des routes principales (let. c). Selon l’art. 12 de la loi
fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à
affectation obligatoire du 22 mars 1985 (LUMin), le réseau des routes
principales comprend des voies de communication, importantes pour le trafic
suisse ou international, qui n’appartiennent pas au réseau des routes
nationales (al. 2).
Dans les régions des Alpes et du Jura,
les routes qui revêtent une importance particulière pour le trafic de transit
national ou international, le développement du tourisme ou le maintien ou le
renforcement de la structure économique de régions périphériques, peuvent être
désignées comme routes principales par le Conseil fédéral (al. 3).
Selon
l’annexe 1 LUMin, le réseau des routes principales suisses comprend notamment
la route H144 de la jonction N9 à Villeneuve jusqu’à la frontière cantonale du
Valais. Cette route se poursuit sur le canton du Valais jusqu’à la jonction de
la H21 qui relie la frontière nationale de St-Gingolph au Bouveret jusqu’à
Monthey. La route H144 reliant la jonction de Villeneuve sur la N9 de la
frontière valaisanne fait également partie des routes principales selon
l’annexe B de l’ordonnance concernant les routes de grand transit du 18
décembre 1991. Ainsi, la route principale H144 exerce une fonction importante
au niveau national en assurant le trafic de transit national et international
entre la frontière française et l’autoroute N9.
b) Par ailleurs, le programme de
coordination du plan directeur cantonal comporte une fiche de coordination (n°
P 4.3.15) ayant pour objet la planification d’une route entre le village de
Rennaz et les Evouettes. La fiche de coordination apporte les commentaires
suivants :
« La N9 constituait une dorsale du trafic de la
vallée du Rhône. Dès sa planification, il était prévu, à partir de la jonction
de Villeneuve, de créer une route de transversale permettant de drainer le
trafic en provenance de Haute-Savoie et de combler les insuffisances de la
route actuelle (traversée de la ville, pont de la porte du Scex). »
La fiche mentionne encore parmi
les éléments contraignants à prendre en considération les zones naturelles et
protégées des Grangettes, le maintien et la protection des terrains agricoles
et les nuisances vis-à-vis des zones habitées. Le plan directeur cantonal adopté
par le décret du 20 mai 1987 mentionne, sur la carte 4.3.1 relative au réseau
route, la réalisation du nouveau tronçon de la route principale Villeneuve – Le
Bouveret comme un élément contraignant au sens de l’art. 2 du décret. Il est à
relever que le nouveau plan directeur cantonal adopté en juin 2007, n'est pas
encore approuvé par le Conseil fédéral et que seul le plan directeur cantonal
approuvé par le Conseil fédéral lie les autorités (art. 29 et 31 LATC).
c) La route principale H144 assure
une fonction de trafic de transit national et international reconnue par le
droit fédéral et dont la construction du nouveau tracé est prévue et planifiée
par le plan directeur cantonal. L’abandon du projet d’autoroute
transchablaisienne par l’Etat français sur la rive sud du  lac Léman à la suite
de l’arrêt du Conseil d’Etat français du mois de mars 1997 n’enlève pas à la
route H144 ses fonctions de liaison internationale ; le schéma routier
adopté par les autorités françaises prévoit en effet l’adoption de mesures de
précaution entre Thonon et St-Gingolph en vue d’une liaison directe à réaliser
à long terme. Ainsi, l’Etat français n’a pas abandonné la planification d’une
amélioration de la liaison routière entre Thonon et St-Gingolph en prévoyant
les mesures de précaution nécessaires à cet effet, de telle sorte que la route
principale H144 conserve une fonction importante dans la liaison
transfrontalière entre la Haute-Savoie et la région du Chablais.
4.
Les recourants critiquent le tracé de la route qu'ils
estiment particulièrement dommageable. A leur avis, le projet a été élaboré
sans tenir compte des intérêts des exploitants, car il entraîne la suppression
de bâtiments, il partage des exploitations et provoque d'importantes mesures de
compensation écologique. Le projet routier ne respecterait pas les buts et
principes régissant l'aménagement du territoire, qui visent la protection des
terres agricoles. Il ne serait en outre pas conforme aux art. 2 et 3 OAT en ce
sens que l'autorité n'aurait pas procédé à l'examen des différentes variantes
de solution et n'aurait pas effectué une pesée consciencieuse des intérêts en
présence.
a) L'expert mandaté par le tribunal a procédé à
une analyse détaillée de toutes les variantes du projet routier destiné à
relier le Bouveret à Villeneuve depuis les années cinquante. Il a constaté que
de nombreuses options, variantes et sous-variantes ont été envisagées,
esquissées ou évaluées ces 30 dernières années. En tenant compte des
contraintes liées aux milieux naturels, aux zones d'habitations, des
possibilités de raccordement sur la rive gauche du Rhône et sur l'axe
Villeneuve-Aigle, ainsi que de l'ensemble des buts assignés au projet routier,
l'expert a estimé que l'assiette de l'étude du projet H 144, c'est-à-dire le
champ géographique de développement des variantes de tracé, a porté sur un
périmètre suffisamment étendu. L'assiette comprend d'ailleurs la variante
proposée par les recourants eux-mêmes. Il est vrai que l'option "statu
quo" consistant à maintenir la limite de charge imposée par le pont actuel
de la Porte du Scex ne figure pas dans l'assiette de l'étude. Mais cette
variante a pour effet de maintenir un important trafic de transit à Rennaz et à
Noville et oblige le trafic poids lourds des 40 tonnes à franchir le Rhône par
la liaison Aigle-Vionnaz en maintenant les traversées de Vouvry et de Vionnaz.
Les recourants proposent également de remplacer ou renforcer le pont de la
Porte du Scex, en maintenant le tracé actuel de la route, mais cette variante
est en fait comparable aux variantes 0+ adaptée et 0+ révisée qui ont fait
l'objet de l'évaluation dans le cadre de l'étude multicritères de 1999.
b) L'expert a
toutefois relevé que l'appréciation des variantes 0+ adaptée et 0+ révisée dans
le cadre de l'étude multicritères de 1999 présentait un handicap lié au type de
route envisagé. Les variantes des communes et la variante retenue du COPIL sont
prévues avec un type de route sans accès latéraux et avec séparation du trafic
alors que les variantes 0+ permettent un trafic mixte avec des accès latéraux
et un gabarit inférieur. Comme les objectifs assignés au projet routier H 144
impliquent un accès limité avec trafic séparé, les variantes des communes et du
COPIL se positionnent d'emblée plus favorablement (chiffre 2.1.3 de l'expertise
p. 8) dans le cadre de l'étude multicritères. Mais l'expert a aussi examiné les
buts et les fonctions assignés au projet routier H 144 et la structure qui lui
est accordée dans les réseaux routiers national et cantonal de façon à mieux
appréhender la justification du type de route retenu. L'expert relève qu'au
niveau cantonal, la route H 144 a le statut de route cantonale principale de 1
ère
classe, désignée sous l'appellation RC 787a. Selon l'art. 5 let. a LR, les
routes principales de 1
ère
classe comprennent un accès latéral
limité. En ce qui concerne le choix du type de route, l'expertise comporte la
conclusion suivante :
"Compte tenu du trafic
agricole intense dans le secteur de la basse plaine du Rhône - circulation, sur
le réseau routier cantonal, de nombreux engins agricoles à vitesse lente,
nombreuses traversées de chaussée par ces véhicules, très nombreux débouchés de
dessertes et de chemins agricoles - le principe de séparation des trafics se
justifie, dans le cadre de la création d'une liaison attractive devant écouler
entre 11'300 véhicules/jour (TJM) et 12'900 véhicules/jour (TJM d'été), dont
quelque 5% de poids lourds."
c) Aussi, le choix du type de route paraît
approprié aux différents buts assignés à la route H 144, soit l'amélioration de
la liaison entre les pôles économiques du Chablais valaisan et vaudois,
l'amélioration des trajets des poids lourds par une diminution de quelques
centaines de véhicules par jour de 40 tonnes traversant les localités
valaisannes de Vouvry et de Vionnaz, la suppression du trafic de transit dans
les villages de Noville et de Rennaz, et l'augmentation de la sécurité de tous
les usagers. Aussi, le type de route et les fonctions assignées au projet
correspondent aux définitions de la norme de l'Union suisse des professionnels
de la route (VSS) 640 021 " projet, bases, type de route: route
principale ", qui énonce les principes à respecter pour la
planification et l'établissement des projets de routes principales. La norme
définit les routes principales comme
"des voies
reliant des régions, des centres régionaux et de grandes zones habitées";
elles ont dans le réseau routier une importance qui se situe entre le niveau
national et le niveau inter-localité. Avec les routes à grand débit -
autoroutes - elles constituent le réseau routier d'ordre supérieur. La norme
prévoit que les routes principales doivent permettre un débit élevé et offrir
une grande sécurité routière à des vitesses moyennes. La norme considère que
les routes principales sont en principe ouvertes à tous les usagers, mais qu'en
règle générale, une séparation physique pour la circulation des usagers
vulnérables doit être prévue. Ainsi, le choix du type de route, qui influence
de manière déterminante les résultats de l'étude multicritères de 1999 est
fondé sur des critères objectifs et sérieux; ce choix, qui écarte en définitive
les variantes 0+ adaptée et 0+ révisée, correspond au surplus à la
qualification de l'axe routier au niveau fédéral (consid. 3 ci-dessus) par son
importance et ses fonctions dans les liaisons intercantonales et
internationales (art. 12 LUMin).
5.
Les recourants invoquent aussi la garantie de la
propriété. Les recourants estiment aussi que le projet entraînerait des
restrictions disproportionnées au droit de propriété alors que la procédure de
remaniement parcellaire envisagée ne serait pas de nature à réparer tous  les
inconvénients résultant de la construction de la route.
a) Le
tribunal constate que la réalisation du projet routier H144 entraîne en effet de
graves restrictions au droit de propriété des recourants, garanti par l’art. 26
Cst. De telles restrictions ne sont admissibles et compatibles avec la
Constitution que si elles reposent sur une base légale claire, sont justifiées
par un intérêt public suffisant et respectent le principe de proportionnalité
(art. 36 al. 1 Cst., voir aussi ATF 126 I 219 consid. 2a et 2c p. 221/222, 125
II 129 consid. 8 p. 141; voir encore ATF 121 I 117 consid.
3b p. 120 ;  120 I a 126 consid. 5a p. 142;
119 I a ; 305 consid.
4a p. 309 ; 348
consid. 2a p. 353 ).
aa) La
question de la base légale n’est pas contestée en l’espèce ; l’art. 13 LR
prévoit pour le canton la possibilité d’adopter des projets de construction de
routes cantonales dans le cadre de la procédure d’adoption des plans
d’affectation cantonaux et l’art. 14 LR prévoit expressément que l’acquisition
des terrains nécessaires à la construction de la route peut se faire de gré à
gré, par remaniement parcellaire ou par voie d’expropriation (al. 1).
Les expropriations nécessaires à la réalisation de
l'ouvrage font l'objet d'une procédure distincte et la loi sur l'expropriation
est applicable (al. 2). Les art. 13 et 14 LR constituent ainsi les bases
légales formelles nécessaires à la réalisation du projet routier contesté.
bb) Il
faut encore déterminer si la mesure de planification cantonale répond à un
intérêt public prépondérant par rapport à l’intérêt des propriétaires
concernés. Les recourants contestent précisément l’intérêt public à la
réalisation du projet, en particulier le choix du tracé qui aurait pour effet
de couper en deux la parcelle principale du domaine. A cet égard, l’expertise a
mis en évidence les différents buts recherchés par la planification et la
construction du projet routier contesté. Il s’agit en particulier d’assurer une
meilleure liaison entre la frontière française à St-Gingolph et le raccordement
sur l’autoroute N9 à Villeneuve en renforçant ainsi de manière plus rationnelle
la fonction de route principale qui lui est attribuée au niveau fédéral pour
cette liaison. Le projet permet aussi de relier les zones d’activité du
Chablais valaisan au nord de la plaine du Rhône et il assure une réduction du
trafic de transit dans les villages de Noville et de Rennaz. Il permet d’éviter
également un trafic poids lourds de 40 tonnes relativement important au travers
des villages de Vouvry et de Vionnaz et enfin, il assure une meilleure sécurité
des usagers par la création d’un type de route avec accès limité et une
séparation avec les véhicules lents, notamment les véhicules agricoles. En
l’état des connaissances techniques et scientifiques en matière de gestion du
trafic et de mobilité, le tribunal doit admettre que ces différents objectifs
répondent à un intérêt public important. Même si l’intérêt privé des recourants
est également digne de considération au regard des atteintes importantes qui en
résultent pour l’exploitation de leur domaine et les nuisances que provoquera
la réalisation et l’exploitation de la route H144, l’intérêt public à la
réalisation du projet apparaît comme prépondérant.
cc)
Même justifiée par un intérêt public, une mesure
d'aménagement routier doit respecter le principe de la proportionnalité. Selon
ce principe, l'atteinte au droit de propriété n'est admissible que dans la
mesure où elle est nécessaire pour atteindre le but d'intérêt public recherché.
Lorsque plusieurs mesures permettent d'atteindre cet objectif, l'autorité doit
appliquer celle qui lèse le moins les intéressés (art. 4 LATC; ATF 115 Ia 31
consid. 4b). Les droits privés ne peuvent en effet être mis à contribution que
si l'intérêt public invoqué se révèle prépondérant dans le cas concret et qu'il
ne peut être satisfait d'une autre manière (ATF 114 Ia 120 consid. cb).
L’expertise montre à cet égard que le projet contesté est l’aboutissement d’un
long processus de planification de plus de 30 ans au cours duquel de nombreuses
variantes de solutions ont été esquissées, analysées, comparées et discutées.
En définitive, le projet routier est l’aboutissement de l’ensemble des études
et réflexions menées pour la réalisation de cet axe. Les variantes 0+ (adaptée
et révisée), qui préserveraient au mieux les intérêts des recourants, ont été
écartées en raison du type de route à accès limité qui s’est imposé à
l’autorité de planification pour des motifs de sécurité et l’abandon de la
tranchée couverte pour des motifs financiers, en raison des coûts de
construction et d’exploitation importants que provoquerait la présence de la
nappe souterraine.
b) Le
projet comporte toutefois, au titre des mesures de compensation, la création
d’un remaniement parcellaire en corrélation avec de grands travaux destiné à
permettre une compensation des inconvénients liés à la réalisation du projet
routier. Mais la constitution obligatoire d’un syndicat d’améliorations
foncières pour la réalisation de grands travaux entraîne également des
restrictions importantes au droit de propriété (arrêt TA AF.1993.0025 du 29
septembre 1995). Les recourants sont soumis aux différentes obligations liées
au syndicat, par exemple aux restrictions du droit de disposer (art. 54 LAF) et
ils sont engagés dans des procédures complexes et parfois longues jusqu’à la
réception des ouvrages. Cependant, la procédure d’amélioration foncière
présente aussi des avantages par rapport au mode d’acquisition des terrains par
expropriation. L’Etat est propriétaire des terrains en surface comparable à
celle nécessaire à la réalisation du projet et les recourants pourront obtenir
une compensation réelle des inconvénients liés à la réalisation du projet
routier. L’art. 55 LAF fixe les principes applicables à la répartition des
terres en précisant que chaque propriétaire doit recevoir, autant que possible,
en échange des biens-fonds qu’il doit abandonner, des terrains de même nature
et de même valeur, ou une compensation par une soulte en argent (al. 1 let. a).
c)
La garantie constitutionnelle du droit de propriété
n'exclut pas en effet que, dans le cadre d'un remaniement parcellaire, un
propriétaire foncier puisse être contraint d'abandonner ses immeubles et d'en
recevoir d'autres en échange. Elle garantit toutefois que l'échange intervienne
conformément au principe de la compensation réelle. Ainsi, les propriétaires
des surfaces agricoles incorporées dans un remaniement parcellaire ont le droit
d'exiger, au nouvel état, l'attribution de terres équivalentes en quantité et
en qualité, pour autant que le but du remaniement et les nécessités techniques
le permettent (
ATF 122 I 120
consid. 5 p.
127, 119 Ia 21 consid. 1a p. 24). Sous la même condition, les propriétaires qui
ont cédé du terrain destiné à la construction doivent recevoir des immeubles de
même valeur; l'attribution d'une surface inférieure à celle de l'ancien état
satisfait à la compensation réelle si la valeur se trouve néanmoins conservée
par l'effet d'une plus-value. Celle-ci peut résulter du remaniement ou de
mesures d'aménagement du territoire telles que, par exemple, une augmentation
de l'indice d'utilisation (
ATF 122 I 120
consid. 5 p.
127, 116 Ia 41 consid. 5a p. 50, 100 Ia 223 consid. 3a p. 227).
Ainsi, la plupart des inconvénients mentionnés par les
recourants seraient en principe compensés par les travaux du remaniement
parcellaire.
d) Les recourants estiment
toutefois que l’exigence de coordination imposerait d’examiner simultanément à
la procédure d’adoption du projet routier H144 les compensations qui pourraient
être données dans le cadre des travaux du syndicat.
aa) Toutefois, la procédure de
remaniement doit être organisée sur la base du projet routier approuvé et il
est nécessaire que la procédure d'adoption et d'approbation du projet soit
menée à son terme pour que les opérations du syndicat puissent s'effectuer en
corrélation avec les travaux de construction de la route. La procédure engagée
jusqu'à maintenant par le syndicat met en évidence les éléments d'une bonne
coordination. Le syndicat d’améliorations foncières de la route principale H144
a été constitué le 9 décembre 2003. Il a pour but le remaniement parcellaire
(aménagement de la propriété foncière en corrélation avec la construction de la
route, de ses raccordements et de ses mesures de compensation écologiques)
ainsi que le rétablissement du réseau de chemins et l’évacuation des eaux de
surface, le drainage et le rétablissement des écoulements existants. La
décision du Département du 9 décembre 2003 précise que les frais administratifs
et les opérations géométriques, ainsi que les frais d’exécution et des ouvrages
collectifs sont à la charge de l’entreprise de grands travaux. En ce qui
concerne les opérations du syndicat, la Commission de classification a mis à
l’enquête publique du 26 juin au 26 juillet 2006 le périmètre et les
sous-périmètres du syndicat ainsi que l’estimation des terres et des valeurs
passagères. Elle a levé les oppositions le 9 mars 2007 et deux recours sont
actuellement pendants devant le Tribunal administratif (dossiers AF.2007.0003
et AF.2007.0006). Ainsi, les recourants disposent des garanties suffisantes
pour que la procédure de remaniement puisse être menée de manière coordonnée
avec les travaux de la route puisqu'il s'agit du but même du syndicat.
bb) Au demeurant, le principe de
coordination n’a pas pour effet d’imposer une simultanéité entre la répartition
du nouvel état des terres avec la procédure d’adoption du projet routier. Le
principe de coordination a pour but d'assurer une application coordonnée des
différentes dispositions de droit matériel qui s'appliquent à un même projet.
Cette coordination peut être assurée de différentes manières. La solution
proposée à l'époque par la jurisprudence fédérale consiste en ce qu'une seule
autorité statue en première instance sur les diverses prescriptions cantonales
et fédérales applicables au projet. Le principe de coordination implique aussi
qu'une seule voie de recours soit ouverte contre les différentes décisions
coordonnées en première instance de manière à ce que l'autorité de recours
puisse procéder à une pesée complète des intérêts en présence (voir l'arrêt de
principe ATF 116 Ib 50 ss). La loi fédérale sur l'aménagement du territoire a
été modifiée le 6 octobre 1995 pour introduire un nouvel art. 25a LAT. Cette
disposition prévoit que les cantons doivent désigner une autorité chargée de la
coordination pour assurer la concordance matérielle pour les projets dont la
réalisation nécessite plusieurs autorisations (FF 1994 III 1059 ss).
L'ordonnance relative à l'étude de l'impact sur l'environnement prévoit aussi
une procédure de coordination, mais incomplète, car limitée à certaines
autorisations du droit fédéral de la protection de l'environnement (voir art.
21 et 22 OEIE en relation avec l'art. 17 let b OEIE).
cc) En l'espèce, le tribunal
constate que le Département a respecté non seulement la coordination prévue par
l'ordonnance sur l'étude d'impact, mais il a également rempli toutes les
obligations qui incombent à l'autorité chargée de la coordination en
application de l'art. 25a LAT. La décision finale relative à l'étude d'impact
comporte en effet tous les éléments d'appréciation mentionnés aux art. 17 OEIE
et 25a LAT et montre bien que la décision a fait l'objet d'une appréciation
prenant en considération l'ensemble des autorisations spéciales et avis des
autorités cantonales appelées à se prononcer chacune sur les aspects de droit
matériel relevant de leur compétence. Au surplus, le tribunal constate que la
procédure d'adoption et d'approbation du projet routier est bien coordonnée
avec la procédure mise en place par le syndicat d'améliorations foncières.
L'art. 14 LR prévoit expressément le remaniement parcellaire comme mode d'acquisition
des terrains ; en outre, la procédure applicable aux remaniement en
corrélation avec de grands travaux est définie de manière précise aux art. 94 à
98 LAF et elle assure aussi la coordination avec l’entreprise de grands
travaux. Les recourants n'indiquent pas en quoi la coordination prévue par ces
dispositions ne serait pas respectée. Il est par ailleurs dans la nature même
des choses que la procédure du remaniement parcellaire soit plus élaborée et
longue que la procédure d'adoption et d'approbation du projet routier
puisqu'elle met en cause un nombre élevé de propriétaires qui interviennent
dans le cadre d'opérations complexes dans lesquelles leurs droits de partie
leur permettent d'intervenir à chaque étape de la procédure (art. 63 LAF).
6.
Les recourants se plaignent aussi de l’absence d’une étude
de risque concernant les accidents majeurs. Ils évoquent l’hypothèse d’un
accident pouvant impliquer des camions transportant des produits inflammables.
Ils font état aussi de la présence du gazoduc et la modification du projet mis
à l’enquête publique afin de surélever la route au droit du passage sur le
gazoduc.
a) L’ordonnance sur la protection
contre les accidents majeurs du 27 février 1991 (OPAM) a pour but de protéger
la population et l’environnement des graves dommages résultant d’accidents
majeurs (al. 1). Elle s’applique notamment aux routes de grand transit au sens
de l’ordonnance du 6 juin 1983 concernant les routes de grand transit
(actuellement remplacée par l’ordonnance concernant les routes de grand transit
du 18 décembre 1991), lorsqu’elles sont utilisées pour le transport ou le
transbordement de marchandises dangereuses au sens de l’ordonnance du
17 avril 198
5
relative au
transport des marchandises dangereuses par route (SDR) ou au sens des accords
internationaux en la matière. Le projet routier H144 est donc soumis aux
dispositions de l’ordonnance sur la protection contre les accidents majeurs.
b) Selon l’art. 3 OPAM, le
détenteur de l’entreprise est tenu de prendre, pour diminuer les risques,
toutes les mesures adéquates. Sont considérées comme telles, les mesures
disponibles selon l’état de la technique, complétées par les mesures conformes
à son expérience, pour autant qu’elles soient financièrement supportables. En
font partie les mesures qui permettent de réduire le danger potentiel,
d’empêcher les accidents majeurs et d’en limiter les conséquences (al. 1).
Lors du choix des mesures, on tiendra compte des causes possibles d’accidents
majeurs propres à l’entreprise ou à son voisinage (al. 2). L’art. 5 OPAM
prévoit que l
e détenteur d’une voie de communication est tenu de
remettre à l’autorité d’exécution un rapport succinct comprenant : une brève
description de la construction et de l’équipement de la voie de communication,
un plan de situation et des informations sur le voisinage (let. a);  des
indications sur le volume et la structure du trafic, sur le type et la
fréquence des accidents survenus sur la voie de communication (let. b); des
indications sur les mesures de sécurité (let. c); une estimation de la
probabilité d’occurrence d’un accident majeur entraînant de graves dommages
pour la population ou l’environnement (let. d).
c) En l’espèce, le chapitre 6 du rapport
d’impact comporte tous les éléments du rapport succinct prévu par l’art. 5
OPAM. Le Service de l’environnement et de l’énergie a procédé aux vérifications
requises par l’art. 6 OPAM ; il a estimé que la voie de communication ne
présentait pas une probabilité d’accidents majeurs justifiant la production
d’une étude de risque (voir déterminations du SEVEN du 30 septembre 2005). Le
recourant ne critique toutefois pas cette appréciation ou en tous les cas il
n’apporte pas d’éléments déterminants permettant de mettre en doute les
conclusions de l’autorité cantonale à cet égard. Le rapport succinct a été
élaboré de manière conforme aux directives du Manuel III de l’OPAM avec une
évaluation des scénarii d’accidents majeurs. Le rapport succinct comporte une analyse
de risque sur les 5 segments répertoriés (Rive gauche du Rhone VS et
Rhône ; Iles Ferrandes-Grand Canal-Crebelley ; Jonction de
Crebelley ; Plaine agricole ; Passage N9-jonction RC 780b). Le
rapport se fonde sur une analyse de trafic et une estimation des fréquences
d’accidents avec une évaluation des risques d’accident majeurs, les mesures de
sécurité prévues et une estimation de la probabilité de dommages graves (décès
de 10 personnes) à 10
-7
par 100m. et par an, soit 0,0000001 accident grave.
d) Les recourants estiment aussi
que la surélévation de la route sur le tracé du gazoduc devait être intégrée
dans l’étude de risque et nécessitait une enquête complémentaire. Mais
l’ordonnance sur les accidents majeurs ne s’applique pas au gazoduc (art. 1 al.
4 let. a OPAM). Les dispositions de la loi fédérale du 4 octobre 1963 sur les
installations de transport par conduites de combustibles ou carburants liquides
ou gazeux (LITC ; RS 746.1) sont applicables en cas de modification de
l’installation et les mesures de précaution et de surveillance de
l’installation sont fixées directement par le droit fédéral. Seule une
modification de l’installation nécessite alors les mesures prévues par l’art. 7
de l’ordonnance du 2 février 2000 sur les installations de transport par
conduites (OITC). Or, la conduite de gaz n’est pas modifiée, mais la route a
été surélevée d’une moyenne d’un mètre sur un tronçon de 300 m.. environ pour
respecter les conditions assurant la sécurité du passage. Cette modification a
fait l’objet de la consultation publique de la décision finale prévue par
l’art. 20 de l’ordonnance relative à l’étude de l’impact sur l’environnement
(OEIE), consultation ouverte du 27 mai au 27 juin 2005. Il n’est pas nécessaire
d’examiner dans ces conditions si une enquête complémentaire propre à la
procédure d’adoption du plan routier selon l’art. 13 LR était nécessaire dès
lors que tout intéressé pouvait consulter les plans relatifs à cette
modification et la contester devant le Tribunal administratif.
7.
Les recourants se plaignent aussi des nuisances de bruit.
La décision finale ne comporterait pas d'éléments suffisants pour écarter la
requête tendant à ce que la tranchée couverte de Crebelley soit portée à une
longueur supérieure à 55 mètres.
a) La loi fédérale sur la
protection de l'environnement du 7 octobre 1983 (LPE) a pour objet de protéger
l'homme contre les atteintes nuisibles ou incommodantes en définissant des
normes de qualité de l'environnement (Conseil fédéral, Message relatif à une
loi fédérale sur la protection de l'environnement du 31 octobre 1979, FF 1989
III p. 774). L'art. 11 LPE prévoit de limiter tout d'abord à la source les
émissions de polluants atmosphériques ou de bruit (al. 1) indépendamment des
nuisances existantes (al. 2); c'est-à-dire, même en l'absence d'une preuve
formelle d'un préjudice à l'environnement, mais pour autant que les mesures
soient techniquement possibles, économiquement supportables et réalisables du
point de vue de l'exploitation (message précité FF 1979 III p. 774). Si les
atteintes restent nuisibles ou incommodantes malgré les mesures prises pour
limiter les émissions à la source, l'autorité peut imposer une limitation des
émissions plus sévère ou ordonner des prescriptions d'exploitation telles que
les restrictions temporaires ou locales de l'activité (art. 11 al. 3 LPE;
message précité FF 1979 III p. 783). L'art. 11 LPE instaure donc un examen de
la limitation des émissions en deux étapes; dans la première étape (al. 1 et
2), il convient de limiter les émissions à titre préventif notamment par
l'application de valeurs limites d'émissions ou de prescriptions en matière de
construction ou d'exploitation selon l'art. 12 LPE; dans une deuxième étape
(al. 3), il y a lieu de vérifier si, malgré les mesures prises à la source, les
atteintes à l'environnement restent nuisibles ou incommodantes et nécessitent
une réduction plus importante des émissions (voir notamment ATF 124 II 520
consid.
4a, 118 Ib 596 consid. 3b, 238 consid. 2a; 117 Ib 34
consid. 6a; 116 Ib 438 ss consid.
5; 115 Ib 462 consid. 3a).
b) La procédure de limitation des
émissions en deux étapes s'applique aussi à la lutte contre le bruit (ATF 116
Ib 168 consid. 8); le seul respect des valeurs de planification, prévues par
l'art. 23 LPE, ne signifie en effet pas nécessairement que toutes les mesures
préventives de limitation des émissions, exigibles en vertu de l'art. 11 al. 2
LPE aient été prises (ATF 124 II 521 consid. 4b); les art. 7 al. 1 et 8 al. 1
de l'ordonnance sur la protection contre le bruit du 15 décembre 1986 (OPB)
reprennent d'ailleurs le principe de la limitation préventive des émissions en
première étape, découlant de l'art. 11 al. 1 et 2 LPE (voir ATF 118 Ib 596
consid. 3c, 237 ss); une limitation plus sévère devant intervenir en seconde
étape lorsque les valeurs limites d'exposition au bruit définies aux annexes 3
à 7 de l'OPB sont dépassées (art. 7 al. 1 let. b, 8 al. 2, 9 let. a OPB; ATF
115 Ib 463-464 consid. 3d). L'ordonnance sur la protection contre le bruit ne
fixe cependant pas de valeurs limites d'émissions pour les installations fixes.
Ainsi, dans la première étape de limitation préventive des émissions, il faut
déterminer si la conception du projet, les mesures de construction envisagées
et les modalités d'exploitation, notamment les horaires, permettent de limiter
les émissions provenant de l'exploitation des établissements publics
directement en application de l'art. 11 al. 2 LPE (arrêt TA AC.1998.0182 du 20
juillet 2000).
c) En l'espèce, la conception du projet
routier résulte du choix du tracé issu de l'étude multicritères de 1999. Les
questions relatives à la protection contre le bruit concernent l'un des
critères à prendre en considération mais cet aspect ne permet pas d'imposer une
solution optimale du seul point de vue de la protection contre le bruit. Il
s'agit d'un élément d'appréciation qui entre en ligne de compte dans le cadre
de l'évaluation des différentes variantes. Ainsi, sur les questions relatives à
la protection contre le bruit, le choix du tracé doit tenir compte aussi des assainissements
recherchés dans les zones habitées et des villages touchés par le trafic de
transit que le projet contesté permettrait de réduire de manière significative.
Ainsi, sur les questions relatives à la protection contre le bruit, le choix du
tracé doit tenir compte aussi des assainissements recherchés dans les zones
habitées et des villages touchés par le trafic de transit que le projet
contesté permettrait de réduire de manière significative. Aussi, le tribunal
constate que la conception de la butte qui permet le passage de la route
existante sur le projet H144 a pour effet de limiter de manière importante les
nuisances de bruit qui pourraient affecter les bâtiments des recourants Claude
Alain Stettler (parcelles 754 et 770) et Pierre-André Borloz. Le plan de
l'annexe II du rapport d'impact désigné "BV3 BRUIT ROUTIER / SITUATION
OUEST" montre que la courbe isophone de 60 dB(A) s'écarte des bâtiments des
recourants. Ainsi, la butte prévue sur le projet routier peut être considérée
comme mesure de limitation des émissions conforme à l'art. 11 al. 2 LPE. Au
surplus, le rapport d'impact comporte un pronostic de bruit qui permet de
constater que les valeurs de planification applicables au bruit routier, selon
l'annexe III à l'OPB, sont respectées. Le Service de l'environnement et de
l'énergie a confirmé dans ses déterminations du 30 septembre 2005 que la
prolongation de la longueur de la tranchée couverte afin de réduire les
nuisances sonores serait une mesure disproportionnée car le projet respecte les
valeur de planification à cet emplacement et les coûts supplémentaires pour
cette prolongation seraient démesurés par rapport à son efficacité.
8.
Les recourants critiquent également les impacts du projet
sur l’écoulement des eaux. Ils craignent une montée des eaux de la nappe
souterraine et ils demandent aussi dans quelle mesure les recommandations
figurant dans les préavis de l’OFEFP du 28 septembre 2004 et de l’OFROU du 20
janvier 2005 seront prises en compte.
a) Selon le rapport d’impact, le
sous-sol est constitué principalement de sédiments lacustres d’assez faible
perméabilité qui contiennent une nappe libre de grande extension. Le niveau de
la nappe est influencé par la topographie, par les précipitations, ainsi que
par les aménagements effectués par l’homme. La période de hautes eaux est
généralement enregistrée lors de périodes pluvieuses, en hiver. Au niveau des
points bas, la nappe varie entre le niveau du terrain naturel et un mètre de
profondeur, alors qu’au niveau des points hauts, elle se trouve généralement à
plus de 1 mètre de profondeur. Cette nappe s’écoule en direction du nord
obliquement par rapport au projet de la H144. Le rapport d’impact relève que
les sections construites en remblai vont provoquer un tassement des sous-sols
au droit de la H144. Ce tassement entraînera une diminution de la porosité du
sous-sol et, le cas échéant, de sa perméabilité. Si la nappe s’écoule
obliquement par rapport à la H144, cette diminution de perméabilité peut avoir
pour effet de couper des écoulements, entraînant une hausse du niveau des eaux
à l’amont de la route. Cette hausse de niveau est estimée entre 5 et 10 cm.
b) De nombreux travaux ont été
effectués pour abaisser le niveau de la nappe sur ces terres autrefois
marécageuses et permettre leur mise en culture. Afin de limiter l’impact de la
H144 sur l’écoulement des eaux souterraines dans les secteurs agricoles
drainés, des drains devront être posés de part et d’autre de la H144. Ces
drains compléteront ainsi le réseau de drainage existant et éviteront qu’une
hausse du niveau de la nappe inonde les chemins à proximité de la H144. Dans
ses déterminations du 3 octobre 2005, le Service des eaux, sols et
assainissement relève que le réseau des drainages réalisé dans le cadre du
syndicat AR 27 A devrait être adapté au tracé de la réalisation de la H144 dans
le cadre des travaux du syndicat d’améliorations foncières. A cet égard, le
tribunal constate que le but du syndicat AF de la route principale H144
consiste notamment en l’évacuation des eaux de surface et le drainage, ainsi
que le rétablissement des écoulements existants. Il appartient ainsi à la
commission de classification du syndicat d’examiner, dans le cadre de
l’avant-projet des travaux collectifs, tous les travaux permettant la
reconstitution du réseau de drainage qui serait interrompu par le projet de la
H144 en veillant à compenser la légère hausse du niveau d’eau que provoquerait
le tassement dans la phase d’exploitation de la route, le cas échéant par
l’installation de drainages traversant le soubassement de la route, pour
assurer l’écoulement de la nappe en direction du lac, ce qui est d’ailleurs
déjà prévu par le rapport d’impact.
c) Au surplus, le Service des
routes a répondu à la demande de l’Office fédéral des routes le 10 février 2005
en précisant que le service compétent du canton de Vaud avait donné son accord
pour le rejet direct des eaux de pluie du viaduc sur le Rhône sans traitement
direct dans le Rhône. Ce mode de faire était admissible à la fois du point de
vue des accidents majeurs que de l’évacuation des eaux de chaussée, mais porte
uniquement sur les eaux récoltées sur le viaduc à l’exclusion de tout autre
apport (cf. lettre du Service des routes du 10 février 2005).
9.
Les recourants se plaignent aussi du fait que les intérêts
de l’agriculture n’ont pas été suffisamment pris en compte. Ils critiquent la
création de zones humides sur leur domaine alors que le projet routier met déjà
à contribution des surfaces agricoles importantes.
a) Les
intérêts liés à la protection de la nature (art. 78 Cst.) ainsi que les
impératifs de l’agriculture (art. 102 à 104 Cst.) sont d’ordre constitutionnel
et doivent être coordonnés. L’art. 104 Cst. charge la Confédération de veiller
à ce que l’agriculture contribue substantiellement à la sécurité de l’approvisionnement
de la population, à la conservation des ressources naturelles et à l’entretien
du paysage rural, ainsi qu’à l’occupation décentralisée du territoire. Ainsi,
la Confédération a la charge d’encourager les exploitations paysannes cultivant
le sol en dérogeant, au besoin, au principe de la liberté économique. Les
mesures doivent être conçues de manière à ce que l’agriculture réponde à ses
multiples fonctions, engageant à cette fin des crédits agricoles et
affectations spéciales ainsi que des ressources générales de la Confédération.
Les intérêts de l’agriculture sont étroitement liés à ceux concernant
l’approvisionnement du pays en cas de crise, protégé par l’art. 102 Cst. Selon
cette disposition, la Confédération assure l’approvisionnement du pays en biens
et services de première nécessité, afin de pouvoir faire face à une menace de
guerre, à une autre manifestation de force ou à une grave pénurie à laquelle
l’économie n’est pas en mesure de remédier par ses propres moyens. Ainsi, les
intérêts publics importants sont liés à la protection de l’agriculture en
Suisse. Les mesures de soutien à l'agriculture tendent notamment à créer des
conditions-cadre propices à la production et à l'écoulement des produits
agricoles et à rémunérer, au moyen de paiements directs, les prestations
écologiques et de contribuer à l'amélioration des structures (art. 2 al. 1 de
la loi fédérale sur l'agriculture du 29 avril 1989 LAgr).
b) L'art. 78 al. 4 Cst. attribue à
la Confédération la compétence de légiférer sur la protection de la faune et de
la flore et sur le maintien de leur milieu naturel dans sa diversité. L’art. 18
al. 1 de la loi fédérale sur la protection de la nature du 1er juillet 1966
(LPN) prévoit que la disparition d’espèces animales et végétales indigènes doit
être prévenue par le maintien d’un espace vital suffisamment étendu (biotopes),
ainsi que par d’autres mesures appropriées. L’art. 18 al. 1bis LPN énumère les
biotopes qu’il y a lieu de protéger en particulier les rives, les roselières et
les marais, (…) et autres milieux qui jouent un rôle dans l’équilibre naturel
ou présentent des conditions particulièrement favorables pour les biocénoses.
Selon l'art. 18 al.1ter LPN, si, tous intérêts pris en compte, il est
impossible d’éviter des atteintes d’ordre technique aux biotopes dignes de
protection, l’auteur de l’atteinte doit veiller à prendre des mesures
particulières pour en assurer la meilleure protection possible, la
reconstitution ou, à défaut, le remplacement adéquat. La jurisprudence fédérale
a encore précisé que la notion de reconstitution et de remplacement adéquat au
sens de l'art. 18 al.1ter LPN allait plus loin que celle de reboisement
compensatoire selon le droit forestier. Dans le cadre de l'art. 18 al.1ter LPN,
il ne s'agit pas seulement d'une surface égale de forêt de même nature, mais de
maintenir et de créer, pour la végétation des rives par exemple, les conditions
propres à la reconstitution du milieu naturel touché. Il s'agit de prendre en
considération une solution d'ensemble qui comprenne également les
particularités du paysage (ATF 115 Ib 224 consid 5 cc p. 229-230, voir aussi
ATF 120 Ib 161 consid. 4 p. 166).
c) La décision finale de l'étude de l'impact sur
l'environnement prévoit à la fois des mesures de compensation en faveur de
l'agriculture et des mesures de compensation pour les atteintes aux milieux
naturels. Pour les mesures de compensation en faveur de l'agriculture, le
projet prévoit pendant la phase de chantier l'indemnisation des pertes
d'exploitation; le secteur de Crebelley particulièrement touché par les emprises
provisoires, le rapport d'impact prévoit une "compensation financière
adéquate et/ou la mise à disposition de terres agricoles de remplacement pour
ne pas mettre en péril l'exploitation. En ce qui concerne la perturbation du
trafic agricole durant le chantier, la circulation journalière et saisonnière
sera assurée par des déviations adaptées aux caractéristiques des véhicules
agricoles : lenteur de déplacement, largeur et hauteur des véhicules (p. 94 du
rapport d'impact). Pour diminuer les impacts de la nouvelle route, la décision
finale prévoit un remaniement parcellaire de deuxième génération. Le
remaniement a pour objet une redistribution des terres permettant de
reconstituer des domaines agricoles cohérents, le rétablissement d'un réseau de
dessertes performant, le rétablissement de la liaison nord-sud pour le trafic
agricole vers le pont de l'autoroute, la mise à disposition des terrains pour
la remise en état des systèmes d'évacuation des eaux de surface, ainsi que pour
le rétablissement du réseau d'irrigation éventuellement perturbé par le
chantier et la construction de l'ouvrage, et enfin, l'intégration des surfaces
de compensation forestières et écologiques et la répartition équilibrée entre
agriculteurs  (p. 95 du rapport d'impact).
d) La décision finale de l'étude de l'impact
sur l'environnement prévoit aussi des mesures de compensation pour les
atteintes aux milieux naturels (faune et flore). Les impacts sur les milieux
naturels sont de plusieurs types : la destruction de milieux vitaux servant à l'alimentation,
au refuge ou à la reproduction d'espèces animales, la perturbation des biotopes
proches de la route ainsi que les effets de coupure, dont la gravité dépend de
l'importance des échanges biologiques. Dans la situation actuelle, c'est
surtout la zone partiellement boisée entre le Rhône et Crebelley qui est
concernée. Les mesures de compensation tiennent d'une part au rétablissement
des liaisons biologiques (mesures FF1, FF2, FF3, FF4, FF5, FF8 et FF9 décrites
dans l'annexe 1 au rapport d'impact) et d'autre part à la compensation des
biotopes détruits. Les biotopes qu'il est prévu d'aménager sont
particulièrement importants pour la faune, par leur richesse potentielle et par
leur fonction de refuge pour de nombreux animaux rares et menacés (mesures FF5,
FF6, FF10, FF13 et FF15). La mesure FF4 au contact du grand canal et la mesure
FF10 (fossé de Sous-les-Bois) permettent la création de roselières et de pans
d'eau peu profonds et visent non seulement à créer des biotopes intéressant par
eux même, mais aussi à dynamiser le fonctionnement écologique du réseau des
canaux de la plaine. Ces mesures résultent des exigences spécifiques de l'art.
18 al. 1 ter LPN qui impose non pas seulement une compensation d'une surface
égale de même nature comme pour les défrichement, mais plutôt  la création des conditions
propres à la reconstitution du milieu naturel touché. Il s'agit de prendre en
considération une solution d'ensemble qui comprenne également les
particularités du paysage (ATF 115 Ib 224 consid 5 cc p. 229-230).
Il est vrai que ces mesures touchent les
recourants, en particulier, les recourants Pierre-André Borloz , Claude-Alain
Stettler et Jean-Claude Dufaux, dont les terrains sont touchés par la mesure de
compensation FF6. La recourante Sylviane Cathélaz détient des parcelles
comprises dans le périmètre des mesures FF4 et FF6. Mais le remaniement
parcellaire a précisément pour but d'assurer aussi une compensation des surfaces
touchées par les mesures écologiques. Le projet prévoit aussi des mesures de
lutte contre la prolifération des moustiques comprenant le traitement des gîtes
larvaires dès que les biotopes seront aménagés (mesure FF17). Une telle mesure
est en effet nécessaire au bien-être de la population locale et son coût
correspond à celui de l'achat des produits traitants,, le traitement étant
assuré par le personnel d'entretien du Service des routes. Au surplus, les
achats du produit seront adaptés aux besoins effectifs des traitements. Ainsi,
le projet contesté prévoit d'une part des mesures de compensation en faveur de
l'agriculture par la mise en œuvre du remaniement parcellaire et la prise en
charge de l'ensemble des frais du syndicat nécessités par la réalisation du
projet routier et, d'autre part des mesures de compensation conformes à la
législation fédérale sur la protection de la nature pour la compensation des
milieux naturels détruits. Le projet assure ainsi une coordination conforme à
la constitution entre les intérêts de l'agriculture et ceux de la protection de
la nature.
10.
Les recourants soulèvent encore divers griefs concernant
le projet routier, la décision attaquée et sollicite aussi diverses mesures
d’instruction. II critique aussi le déroulement de la procédure devant le
Tribunal administratif.
a) Les recourants se plaignent
d’une constatation inexacte de faits pertinents dans leur mémoire de recours.
La décision attaquée ne mentionnerait pas le fait qu’un bâtiment devrait être
démoli, mais seulement de vérifier que le principe de proportionnalité ne
serait pas respecté. La décision ne comporterait pas d’indication sur la
hauteur de la nappe d’eau. Elle ne ferait pas état des risques liés à
l’exploitation de la route et à la présence d’un gazoduc. Toutefois, il ressort
clairement du dossier que l’une des constructions rurales du recourant ne
pouvait subsister par la réalisation du projet routier. En ce qui concerne le
niveau de la nappe, l’annexe II du rapport d’impact qui fait partie intégrante
du dossier de l’enquête publique, comporte une carte des points d’observation
de la nappe (voir le plan RIE – ANNEXE N° II / EA1 désigné Points
d’observations de la nappe). En outre l’annexe II/EA2 indique les mesures de
profondeur de la nappe sur les 22 points d’observation localisés par le plan
précité. Enfin, les niveaux extrêmes font l’objet d’un plan qui permet de
comparer l’altitude du terrain naturel avec les niveaux maximum et minimum de
la nappe (voir plan RIE – ANNEXE N° II / EA3 désigné niveaux extrêmes de la
nappe). Au surplus, le rapport d'impact traite aussi la question des risques
d'accidents majeurs (p. 38 à 49) et le plan 1 B 23 du dossier d'enquête
mentionne le tracé du gazoduc.
b) Les recourants demandent si
l’autorisation de l’Inspection fédérale des pipelines a été délivrée pour le
passage sur le gazoduc ; ils demandent aussi la production des
autorisations spéciales prévues pour les travaux touchant des régions
archéologiques et celles relevant de la compétence du Service des eaux, sols et
assainissement. Le dossier de consultation de la décision finale, mis à
l’enquête publique du 27 mai au 27 juin 2007, comprend l’autorisation spéciale
prévue par l’art. 67 LPNMS, délivrée le 27 janvier 2004 par la Section
Archéologie cantonale, ainsi que l’autorisation du 8 juillet 2005 de
l’Inspection fédérale des pipelines. Le Service des eaux sols et assainissement
a fixé dans la décision attaquée les principes à respecter pour assurer
l’évacuation des eaux et l’écoulement de la nappe. Les travaux relatifs à ces
mesures doivent être mis en œuvre par le syndicat en raison de leur étendue, de
leurs caractéristiques et du nombre de propriétaires touchés. Les autorisations
spécifiques prévues par les lois vaudoises sur la protection des eaux contre la
pollution et sur la police des eaux dépendant du domaine public doivent être
délivrées dans le cadre des travaux du syndicat, notamment lors de l’enquête
publique sur l’avant projet des travaux collectifs relative à ces travaux. Mais
la décision finale relative à l’étude de l’impact sur l’environnement comprend
les mesures imposées par le Service des eaux sols et assainissement, qui fixent
le cadre contraignant dans lequel les travaux devront être mie en œuvre par le
syndicat, ce que confirme d’ailleurs le Département en page 6 et 7 de la
décision attaquée.
d) Les recourants se demandent
aussi, si le projet routier est compatible avec  la 3
ème
correction
fluviale du Rhône. Il ressort des diverses publications (sur internet
notamment) à ce sujet que la 3
ème
correction fluviale du Rhône est
un projet initié par le canton du Valais qui fait suites aux crues du Rhône de
1987, 1993 et 2000. Il se limite actuellement au tronçon Brigue Martigny car
c’est sur cette région que le plus grand déficit de sécurité a été constaté. La
3
ème
correction du Rhône vise l’amélioration de la protection contre
les crues, ainsi que l’amélioration de la valeur naturelle du fleuve et celle
de son potentiel socio économique. Il s’agit d’augmenter partout la sécurité,
d’optimiser la capacité hydraulique, de limiter les risques résiduels et de
réduire le déficit écologique actuel (voir le message du Conseil d’Etat du
Canton du Valais accompagnant la décision concernant la 3
ème
correction du Rhône). Le Conseil d’Etat du canton du Valais a adopté le 28 juin
2006 le plan sectoriel de la 3
ème
correction fluviale du Rhône. Le
coût des travaux se situe entre 750 et 900 millions de francs sur une durée
estimée à 30 ans. Le responsable du projet a déjà donné un préavis favorable au
projet routier H144, ce qui ressort de la décision d'approbation du Conseil
d'Etat du canton du Valais.
e) Le recourant Pierre André
Borloz se plaint également des nuisances qui seront provoquées par le chantier
(déterminations du 7 mai 2007). Le rapport d’impact comporte une évaluation des
nuisances provoquées par le chantier sur la base de la directive bruit de
chantier publiée par l’Office fédéral de l’environnement en 2002. Il préconise
des mesures de type B qui consistent en l’utilisation d’un équipement
correspondant à l’état actuel de la technique. Il est précisé que la durée des
travaux de construction très bruyants sera en principe inférieure à une semaine
sur une phase de construction de l’ordre de 120 semaines. En ce qui concerne
les inconvénients sur l’exploitation et les éventuelles pertes que pourrait
provoquer la phase de chantier, l’art. 98 LAF prévoit précisément une
indemnisation due en raison du manque à gagner et de l’aggravation des
conditions d’exploitation résultant de la prise de possession anticipée (al.
1). L’indemnité, fixée par la commission de classification, est également due
lorsque le manque à gagner résulte de l’occupation temporaire des terrains
nécessaires aux installations de chantier (al. 2). C’est donc dans le cadre du
syndicat d’améliorations foncières que le recourant pourra faire valoir les
indemnités pour les éventuelles pertes d’exploitation dues au chantier.
f) Les recourants ont déposé à
l’audience du 26 mars 2007 une requête tendant à ce qu’une nouvelle inspection
locale soit organisée après qu’il ait pu examiner le rapport d’expertise de
manière détaillée, requérir de nouvelles mesures d’instruction, en particulier
un éventuel complément d’expertise. Dans leur écriture du 7 mai 2007, Ils
demandent également que le dossier du canton du Valais concernant le projet
routier H144 soit versé au dossier ainsi que les dossiers relatifs à tous les
projets routiers sur la rive gauche du Rhône en aval de Monthey. Ils demandent
que l’Etat de Vaud produise aussi toutes les conventions par lesquelles l’Etat
s’est rendu propriétaire de terrains qui seront intégrés dans le remaniement
parcellaire avec un plan indiquant la situation de ces terrains. Les recourants
demandent encore dans ses déterminations du 2 juillet 2007 que l’expertise
ordonnée par le tribunal soit retirée du dossier ; ils demandent aussi la
production d’un procès verbal mentionnant les constatations faites lors de
l’inspection locale du 26 mars 2007. Ils demandent également q’une expertise
soit entreprise au sujet des dommages que la réalisation de la route lui
causerait. Ils confirment encore la requête tendant à ce qu’une nouvelle
inspection locale soit ordonnée et demande aussi la production du dossier
de la 3
ème
correction du Rhône.
aa) L
e droit d’être
entendu ne peut être exercé que sur les éléments qui sont déterminants pour
décider de l'issue du litige. Il est ainsi possible de renoncer à
l'administration de certaines preuves offertes, lorsque le fait dont les
parties veulent
rapporter l'authenticité n'est pas important pour la
solution du cas, qu'il résulte déjà de
constatations versées au
dossier, lorsque le juge parvient à la conclusion qu'elles ne sont pas
décisives pour la solution du litige ou qu'elles ne pourraient l'amener à
modifier son opinion. Ce refus d’instruire ne viole le droit d’être entendu des
parties que si l'appréciation anticipée de la pertinence du moyen de preuve
offert, à laquelle le juge a ainsi procédé, est entachée d’arbitraire (ATF 125
I 127 consid.
6c/cc in fine p. 135, 417 consid. 7b p.
430, 124 I 208 consid.
4a p. 211, 241 consid. 2 p. 242,
274 consid. 5b p. 285 et les arrêts cités; sur la notion d’arbitraire, voir ATF
127 I 54 consid. 2b p. 56, 60 consid. 5a p. 70). Ces principes s'appliquent
également à la tenue d’une inspection locale (ATF 120 Ib 224 consid. 2b p. 229,
112 Ia 198 consid. 2b). Ainsi,
l'autorité peut refuser une mesure
d'instruction supplémentaire lorsque les preuves administrées lui ont permis de
former sa conviction et que, procédant d'une manière non arbitraire à une
appréciation anticipée des preuves qui lui sont encore proposées, elle a la
certitude qu'elles ne pourraient l'amener à modifier son opinion (
ATF 124 I 49
consid.
3a p. 51, 208 consid. 4a p. 211
; 122 I 53
consid. 4a
p. 55
; 122 II 464
consid.
4a
p. 469
; 120 Ib 379
consid.
3b p. 383 et les arrêts cités).
bb) En l’espèce, le tribunal
estime que ni une nouvelle inspection locale, ni la rédaction d’un procès
verbal de l’inspection locale du 26 mars 2007 ne sont nécessaires. Les plans du
dossier, le rapport d’impact et les carte des annexes permettent d’apprécier
l’impact du projet routier sur leur domaine et de localiser également avec
suffisamment de précision les mesures de compensation écologique qui touchent
leur bien fonds,. Par ailleurs, si le tribunal a demandé la production du
dossier valaisan concernant la prolongation du projet routier H144 sur le
territoire valaisan, il estime qu’il n’est pas nécessaire d’ordonner la
production de l’ensemble des projets routiers sur la rive gauche du Rhône, à
l’aval de Monthey. Les objectifs du projet routier H144 concernent
principalement le territoire vaudois (décharge du trafic de transit à Noville
et à Rennaz, amélioration de la sécurité), et l’importance de la fonction de
liaison transfrontalière est reconnue et imposée par le droit fédéral
indépendamment des projets à l’étude en Valais. Le tribunal n’a pas à ordonner
non plus la production des conventions par lesquelles l’Etat s’est rendu
propriétaire des terrains qui seront intégrés dans le remaniement parcellaire,
ni le plan indiquant la situation de ces terrains ; la législation sur les
améliorations foncières impose en effet une compensation réelle des terrains
compris dans le remaniement (art. 55 LAF), ce qui oblige de toute manière
l’Etat à faire l’acquisition de toutes les surfaces nécessaires à la
compensation des emprises du projet ; cette exigence résulte d’ailleurs
aussi de la garantie constitutionnelle de la propriété, (voir consid. 4c
ci-dessus). Pour cette raison également, il n’y a pas lieu d’ordonner une
expertise sur les dommages que subiraient les recourants dès lors que la
compensation des atteintes interviendra dans le cadre du remaniement
parcellaire. Enfin la production du dossier de la 3
ème
correction du
Rhône ne paraît pas non plus nécessaire dès lors que les travaux concernent
essentiellement le canton du Valais, qu’ils sont envisagés en priorité sur le
tronçon Brigue - Martigny et que le canton du Valais a lui-même approuvé la
partie du projet routier H144 sur son territoire, attestant implicitement de sa
compatibilité avec le projet de 3
ème
correction du Rhône.
cc) Les recourants estiment aussi
que l’expertise de l’ingénieur P. de Aragao devrait être retirée du dossier en
raison du fait qu’ils n’avaient pas requis une telle expertise. Toutefois, les
recourants soutiennent au fond que les principes de planification qui résultent
de l’art. 2 OAT ne seraient pas respectés par la décision sur le projet routier
H144. L’art. 2 al. 1 OAT prévoit que lors de la planification d’activités ayant
des effets sur l’organisation du territoire, les autorités examinent en
particulier quels sont les besoins de terrains pour l’exercice de ces activités
(let.a), quelles possibilités et variantes de solution entrent en ligne de
compte (let. b), si ces activités sont compatibles avec les buts et principes
de l’aménagement du territoire (let. c) et quelles possibilités permettent de
garantir une utilisation mesurée du sol, de réduire à un minimum les atteintes
à l’environnement et de réaliser une occupation plus rationnelle du territoire
(let. d). Or, l’expertise a précisément pour de permettre au tribunal
d’apprécier si les conditions posées par l’art. 2 OAT ont été remplies pour la
planification du projet litigieux. L’expert a constaté à cet égard que l’étude
multicritères présentait quelques insuffisances en raison du fait que les
intérêts liés à l’agriculture n’étaient pas pris en compte, mais il a constaté
aussi que même avec une nouvelle pondération prenant en considération les
intérêts liés aux exploitations agricoles, le choix du tracé était celui qui
répondait le mieux aux objectifs assignés à la route H144.
g) Les recourant critiquent encore
dans leurs déterminations des 7 mai et 2 juillet 2007 l’expertise de
l’ingénieur Pedro de Aragao. Il n’aurait pas examiné la conformité du projet
avec la planification existante et les nouveaux projets en cours ;
l’estimation des trajets des poids lourds à travers les villages de Vouvry et
Vionnaz serait surestimée, il ne ferait pas état des pertes de qualité de vie
des habitants du hameau de Crebelley, et des nuisances auxquelles le recourant
serait exposé. L’expert aurait négligé aussi le caractère nettement moins
dommageable pour le recourant du tracé traversant le Bois de Vuillerez ;
il n’aurait pas examiné la variante des communes avec la tranchée couverte
protégeant le hameau de Crebelley. Toutefois, la mission de l’expert était
limitée à la question de savoir si la méthodologie appliquée dans l’étude
multicritères comparative répondait aux standards techniques généralement
reconnus, si l'ensemble des paramètres déterminants avait été pris en compte et
si les choix évoqués par l’ensemble des recourants paraissaient opportuns et faisables.
L’expert est resté dans les limites de sa mission qui a permis d’établir
que le choix du tracé retenu était le plus apte à répondre aux buts poursuivis
même en intégrant dans le processus de l’étude une pondération plus forte et un
nouveau critère pour les intérêts de l’agriculture. Enfin, en ce qui concerne
le dossier valaisan, les justifications du projet routier H144 ne sont pas
incompatibles, mais complémentaires à celles des autorités vaudoises.
11.
Il résulte des considérants qui précèdent que le recours
doit être rejeté dans ses conclusions principales et subsidiaires, sur
lesquelles le tribunal se détermine encore comme suit. Les griefs concernant le
tracé de la route sont rejetés (consid. 4 et 5). Les mesures de compensation en
faveur des recourants et le paiement d’indemnités seront examinés dans le cadre
des travaux du syndicat (consid. 5d). La prolongation de la longueur de la
tranchée couverte afin de réduire les nuisances sonores est une mesure
disproportionnée car le projet respecte les valeurs de planification à cet
emplacement et les coûts supplémentaires pour cette prolongation seraient démesurés
par rapport à son efficacité (déterminations du SEVEN du 30 septembre 2005).
Les mesures de compensation écologiques sont une exigence légale qui résulte de
l’art. 18 al. 1ter LPN et elles ne peuvent être supprimées (consid. 8d); leur
nécessité résulte du rapport d’impact et elles tendent au rétablissement des
liaisons biologiques et à la compensation des biotopes détruits (rapport
d’impact p. 110 à 113). Les mesures de compensation prévues sur la parcelle 189
du recourant Claude-Alain Stettler, d'une surface de 562 m2,  font partie des
mesures de compensation écologiques, en particulier de la mesure FF6, qui est
conforme à l'art. 18 al. 1ter LPN (consid. 8d). Les valeurs limite de
planification sont respectées sur les bâtiments des parcelles 754 et 770 du
recourant Claude-Alain Stettler (voir points de mesures R10 et R17) et les
habitations du recourant Pierre-André Borloz sont encore plus éloignées du
projet routier. Enfin, la question des frais de l’évacuation des eaux de la
route cantonale et des eaux de drainage des parcelles 773, 775, 776, 777, 778,
779, 780, 781, 799 et 208 du recourant Pierre-André Borloz sera examinée dans
le cadre des travaux du syndicat (consid. 8b), étant précisé que la décision du
Département du 9 décembre 2003 prévoit que les frais administratifs et les
opérations géométriques, ainsi que les frais d’exécution et des ouvrages
collectifs sont à la charge de l’entreprise de grands travaux (consid. 4d). Les
questions de l’accès à la parcelle 771 du recourant Pierre-André Borloz seront
également examinées dans le cadre des travaux du syndicat (consid. 8b).
Au vu de ce résultat, il y a lieu
de mettre à la charge des recourants un émolument de justice réduit à 1’500 fr.
En effet, l’instruction du recours a pu être menée de manière conjointe avec
les autres recours formés contre le même tracé routier et elle a permis de
constater que les études à la base de la planification n’avaient effectivement
pas pris en compte les intérêts des agriculteurs. Par ailleurs, l’expertise a
été rendue nécessaire précisément en raison des lacunes de l’étude
multicritères de 1999 concernant la prise en compte des intérêts de
l’agriculture. Il appartient en conséquence au constructeur, qui a la
responsabilité de démontrer la conformité de son projet au droit, de prendre en
charge le coût de l’expertise arrêté à 37'153 fr. Il n’y a en outre pas lieu
d’allouer de dépens.
Par ces motifs
le Tribunal administratif
arrête:
I.
Le recours est  rejeté.
II.
La décision finale sur l’étude de l’impact sur
l’environnement du projet routier H144 du Département des infrastructures du 26
mai 2005 est maintenue.
III.
Un émolument de justice de 1'500 (mille cinq cents) francs
est mis à la charge du recourant.
IV.
Les frais d’expertise, arrêtés à 37'153 (trente sept mille
cent cinquante-trois) francs, sont mis à la charge de l’Etat de Vaud, par le
budget du Service des routes.
V.
Il n’est pas alloué de dépens
Lausanne, le 14 septembre 2007
Le président :
Le présent arrêt est
communiqué aux destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.
Il peut faire l'objet, dans
les trente jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le
recours en matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss
de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le
recours constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF. Le
mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle, indiquer les conclusions,
les motifs et les moyens de preuve, et être signé. Les motifs doivent exposer
succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit. Les pièces invoquées comme
moyens de preuve doivent être jointes au mémoire, pour autant qu’elles soient
en mains de la partie; il en va de même de la décision attaquée.