vd_omni · AC.2005.0118 · 2007-09-14 · fr

BORLOZ/Département des infrastructures, Service des forêts, de la faune et de la nature, Service de l'environnement et de l'énergie, Municipalité de Noville, Municipalité de Rennaz, Municipalité de Roche, Municipalité de Chessel, Service du développement territorial, Servic | Il n'est pas nécessaire de procéder à des fouilles archéologiques exhaustives préalablement à l'approbation du projet routier. L'autorisation spéciale de l'art. 67 LPNMS prévoit seulement une opération préventive de prospection et de sondages dans l'emprise du périmètre des travaux afin de détecter d'éventuels vestiges non répertoriés dans l'inventaire cantonal et de vérifier si les travaux ne porteront atteinte à des sites archéologiques dignes d'intérêt. En tout état, l'autorité cantonale a la compétence d'ordonner la suspension des travaux et les mesures de préservation nécessaires; ainsi, des fouilles archéologiques préventives et des prélèvements ainsi que des relevés peuvent être ordonnés au maître de l'ouvrage en cas de besoin.

Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 14.09.2007 AC.2005.0118

CANTON DE VAUD
TRIBUNAL ADMINISTRATIF
Arrêt du 14 septembre 2007
Composition
M. Eric Brandt,
président ; M.
Bertrand Dutoit et M. Guy Dutoit,
assesseurs ; Mme Marie Wicht, greffière.
Recourants
1.
Jacques BORLOZ, David BORLOZ
et
Anne-Gabrielle CHATELAIN – BORLOZ,
à Roche VD, représentés par Denis
MERZ, avocat à Lausanne.
Autorités intimées
1.
Département des infrastructures,
Service des routes, à Lausanne,
représenté par
Jean-Jacques SCHWAAB, avocat à Lausanne,
2.
Service des forêts, de la faune et
de la nature,
à Lausanne.
Autorités concernées
1.
Service de l'environnement et de
l'énergie,
à Epalinges,
2.
Municipalité de Noville,
3.
Municipalité de Rennaz,
4.
Municipalité de Roche,
5.
Municipalité de Chessel,
6.
Service du développement
territorial,
à Lausanne,
7.
Service des eaux, sols et
assainissement,
à Lausanne,
8.
Centre de Conservation de la faune
et de la nature,
à St-Sulpice,
9.
Service de l'agriculture,
à
Lausanne,
10.
Service de la mobilité,
à
Lausanne,
11.
Service Immeubles, Patrimoine et
Logistique,
Section Archéologie cantonale,
à Lausanne.
tiers intéressés
1.
WWF Vaud,
à Vevey,
2.
Département des transports, de l'équipement
et de l'environnement du canton du Valais,
à Sion
.
Objet
Plan routier
Recours Jacques BORLOZ et crts c/ la décision finale
relative à l'étude de l'impact sur l'environnement - projet routier H144 - du
26 mai 2005 et contre l'autorisation de défrichement du 10 janvier 2005
Vu les faits suivants
A.
Jacques Borloz est propriétaire d’un vaste domaine
agricole constitué d’une vingtaine de parcelles. Il est notamment propriétaire
des parcelles n
os
411, 412 et 414, ainsi que des parcelles n
os
425 et 246 sur le territoire de la Commune de Roche. Il détient aussi les
parcelles n
os
332, 149, 328, 153 et 174 sur le territoire de la
Commune de Chessel. Il est également propriétaire des parcelles n
os
58,
60 et 61 sur le territoire de la Commune de Rennaz et des parcelles n
os
187 et 675 sur le territoire de la Commune de Noville. De leur côté, David
Borloz et Anne-Gabrielle Chatelain-Borloz sont copropriétaires de la parcelle
n° 82 sur le territoire de la Commune de Rennaz. La parcelle 411, la plus
importante du domaine, a une superficie totale de 90'223 m² ; elle
comprend 3'600 m² de forêt, une habitation et un rural d’une surface de 525 m²
au sol, ainsi que divers bâtiments agricoles totalisant une surface au sol de
l’ordre de 700 m².
B.
a) Le Département des infrastructures, Service des
routes, a soumis à l’enquête publique du 20 avril au 21 mai 2002 le projet
routier H144 traversant la plaine du Rhône entre le village de Rennaz, sur le
canton de Vaud, et celui des Evouettes, sur le canton du Valais. Le tracé de la
route a été défini en 1999 sur la base d’une étude multicritères. Le projet
comprend le raccordement à la route cantonale reliant Villeneuve à Aigle (RC
780) pour aboutir en Valais sur la route cantonale reliant le Bouveret à
Monthey (RC 302). Le projet prévoit deux voies de circulation (une pour chaque
sens). La largeur de circulation, augmentée des accotements stabilisés, est de
10 m 50 au total, et elle est constante sur tout le tracé de la route.
b) Le projet de
route traverse la parcelle n° 411 et prévoit sur ce bien fonds l’aménagement
d’un giratoire pour raccorder le nouveau tracé à la route cantonale reliant
Chessel à Rennaz, qui formerait à cet emplacement une butte permettant le
passage sur le tracé du nouvel axe routier.
c) Jacques Borloz et
ses enfants David Borloz et Anne-Gabrielle Chatelain-Borloz se sont opposés au
projet routier le 15 mai 2002. Ils critiquent notamment le choix du tracé
retenu. Ils relèvent que le tracé sacrifierait la parcelle principale du
domaine sur lequel le centre d’exploitation est construit ; ils expliquent
aussi avoir réalisé de nombreux investissements pour la construction d’un puits
de pompage et une installation d’arrosage, qui seraient détruits par la
réalisation du projet.
C.
a) En date du 10 janvier 2005, le
Service des forêts, de la faune et de la nature a délivré l’autorisation de
défricher les surfaces nécessaires à la réalisation du projet. Il a considéré
en substance que le tracé retenu était celui qui globalement présentait le
moins d’impact sur l’environnement, notamment par le contournement de la forêt
et des marais de Vullierez, de haute valeur biologique. Aussi, les choix techniques
opérés, en particulier, la conception des ponts et viaducs projetés, permettraient
de limiter l’impact sur les corridors de faune d’importance nationale et
régionale.
b) Par décision du
26 mai 2005, le Département des infrastructures (ci-après : le
département) a adopté le projet routier H144 et il a levé l’opposition formée
par Jacques Borloz et ses enfants David Borloz et Anne-Gabrielle Chatelain-Borloz,
dans le cadre de la décision finale relative à l’étude de l’impact sur
l’environnement. Les opposants ont contesté la décision du département ainsi
que l’autorisation de défricher par le dépôt d’un recours auprès du Tribunal
administratif le 14 juin 2005. Ils concluent à ce que la décision relative à
l’étude de l’impact sur l’environnement du projet routier H144 du 26 mai 2005
ainsi que l’autorisation de défrichement du 10 janvier 2005 soient annulées.
Les recourants contestent l’intérêt public du projet, la nécessité de
construire un giratoire auprès du hameau de Crebelley et ils reprochent à
l’autorité de planification de n’avoir pas étudié toutes les variantes. Ils
demandent la mise en œuvre d’une étude afin de déterminer s’il existe un intérêt
public prépondérant à la réalisation du projet routier H144 ainsi qu’une étude
examinant objectivement quel serait le tracé le plus adéquat. Ils demandent
aussi la mise en œuvre d’une étude sur le giratoire de Crebelley, tel qu’il a
été mis à l’enquête publique, et d’une étude d’impact y relative.
c
) Le Service
des Bâtiments, Monuments et Archéologie, Section Archéologie cantonale
(actuellement Service Immeubles, Patrimoine et Logistique) s’est déterminé sur
le recours le 19 juillet 2005 en concluant à son rejet. Le Service de la
mobilité s’est également déterminé sur le recours le 6 octobre 2005 en
concluant à son rejet, de même que le Service des routes, qui s’est déterminé
le 5 octobre 2005. Le Service de l’environnement et de l’énergie s’est déterminé
le 30 septembre 2005 et le Service des eaux, sols et assainissement le 3
octobre 2005 en concluant tous deux au rejet du recours. Le Service des
améliorations foncières s’est déterminé le 1
er
septembre 2005 ;
il relève que l’Etat a décidé de procéder à l’acquisition des terrains
nécessaires à la construction de la route et à la réalisation des mesures de
compensation écologiques dans le cadre d’un remaniement parcellaire. Ainsi, un
syndicat d’améliorations foncières a été constitué à la suite de la décision du
chef du Département des infrastructures du 9 décembre 2003 et l’assemblée
générale constitutive du syndicat s’est déroulée le 23 juin 2004. L’assemblée
générale a ainsi nommé la commission de classification ainsi que le comité du
syndicat et a mandaté le technicien nécessaire à la réalisation de l’opération.
d
) Jacques Borloz et
ses enfants David Borloz et Anne-Gabrielle Chatelain-Borloz ont déposé le 20
février 2006 un mémoire complémentaire en maintenant les conclusions de leur
recours et les mesures d’instruction requises.
D.
a) Le tribunal a ordonné une expertise le 22 septembre
2006 afin de déterminer si la méthodologie appliquée dans l’étude multicritères
comparative répondait aux standards techniques généralement reconnus, si
l'ensemble des paramètres déterminants avait été pris en compte et si les choix
évoqués par les recourants paraissaient opportuns et faisables. Le tribunal a
mandaté à cette fin l’ingénieur Pedro de Aragao du bureau CERT-Aragao
Ingénieurs-Conseils.
b)
L'expert
a relevé que la méthode multicritères comparative de 1999 présentait des
insuffisances, mises en évidence par des chercheurs universitaires; les
variantes comparées dans l'étude multicritères de 1999 n'étaient pas de même
type. Alors que les variantes des communes, adaptée et révisée, prévoyaient un
type de route sans accès latéraux et avec séparation du trafic, les variantes
0+ adaptée et 0+ révisée avaient un gabarit inférieur avec des accès latéraux
et un trafic mixte. Toutefois, malgré ces insuffisances, les choix issus de
cette étude pouvaient demeurer valables.
c) A la question de savoir si
l'ensemble des paramètres déterminants avait été pris en compte dans le cadre
de l'étude multicritères, l'expert a relevé que les intérêts liés à
l'agriculture n'avaient pas été suffisamment pris en compte; d'une part, les
milieux agricoles n'avaient pas été formellement représentés dans le processus
d'étude comparative; et d'autre part, il manquait dans les critères d'analyse
de l'étude multicritères un objectif général concernant essentiellement la
préservation des terres agricoles. Toutefois, même en créant par simulation une
nouvelle pondération en introduisant une sensibilité plus forte par rapport aux
effets sur les exploitations agricoles avec un nouvel objectif concernant la
préservation des terres agricoles, cela ne modifiait pas les résultats de
l'étude comparative de 1999. Aussi, en tenant compte de l'ensemble des
variantes envisagées et des objectifs assignés à la nouvelle route, l'assiette
de l'étude apparaissait suffisante et le nombre des variantes prises en compte
justifié.
E.
a) Le tribunal a tenu une audience le 26 mars 2007 à Roche
au cours de laquelle l’expert de Aragao a présenté son expertise, qui a été
distribuée aux parties à cette occasion. En début d’audience, le conseil de
Jacques Borloz et de ses deux enfants a appuyé les requêtes d’autres recourants
tendant au renvoi de l’audience et à ce que des mesures d’instruction
complémentaires, notamment un éventuel complément d’expertise, soient
ordonnées. Dans le cadre de l’audience, le tribunal a entendu le secrétaire de
la commission de classification qui a exposé l’état actuel des travaux du
syndicat d’améliorations foncières.
b) Le tribunal a ensuite procédé à
une inspection locale. Il s’est notamment rendu à proximité de l’exploitation
des recourants et a pu réaliser l’emprise du projet routier sur la parcelle 411
qui comprend les bâtiments d’exploitation. Le recourant a encore précisé à
cette occasion qu’il louait à des musiciens un studio d’enregistrement qui servait
aussi de local de répétition et que les bruits provoqués par la construction de
la route et son exploitation ne permettraient plus d’effectuer des
enregistrements.
c) A la suite de l’audience, la
possibilité a été donnée aux recourants de déposer leurs déterminations sur
l’expertise et sur le compte rendu résumé de l’audience, ainsi qu’un mémoire
final. Ils ont requis plusieurs mesures d'instruction complémentaires en
indiquant qu'ils se ralliaient aux remarques formulées par d'autres recourants.
Considérant en droit
1.
L’art. 13 de la loi sur les routes du 10 décembre 1991
(LR) fixe la procédure à suivre pour les projets de construction de routes. Les
projets de constructions sont mis à l’enquête publique durant 30 jours dans la
ou les commune(s) territoriale(s) intéressée(s (al. 1). Pour les plans
cantonaux, l’autorité d’adoption est le département. Les articles 73 et 74
de
la loi sur l’aménagement du territoire et les constructions du 4 décembre 1985 (LATC)
sont applicables par analogie (al. 4). En l'espèce, le projet routier H144 fait
l’objet d’un plan d’affectation cantonal, au sens de l'art. 13 al. 4 LR ;
la procédure d’adoption du plan est ainsi régie par les dispositions concernant
la procédure d’adoption et d’approbation des plans d’affectation cantonaux
(art. 73 et 74 LATC).
a) La procédure d’adoption et
d’approbation des plans d’affectation cantonaux a fait l’objet de plusieurs
modifications. L'art. 73 LATC, dans sa version adoptée en 1985, prévoyait que
le projet de plan d'affectation cantonal faisait l'objet d'une enquête publique
de 30 jours dans les communes dont le territoire est concerné (al. 2). A
l'issue de l'enquête, la ou les municipalités transmettaient leurs observations
et oppositions au département en charge de l'aménagement du territoire (à
l'époque Département des travaux publics de l'aménagement et des transports)
qui statuait sur les oppositions et notifiait sa décision à chaque opposant en
lui impartissant un délai de 10 jours pour déposer, le cas échéant, un recours
motivé auprès du département en charge du Service juridique (à l'époque
Département de la justice, de la police et des affaires militaires), tendant au
réexamen de son opposition (al. 3) ; ce département statuait sur les
oppositions tant en légalité qu'en opportunité en jouissant du libre pouvoir
d'examen requis par l'art. 33 al. 3 let. b de la loi fédérale sur l'aménagement
du territoire du 22 juin 1979 (LAT).
L'art. 73 LATC a été modifié par
un arrêt du Conseil d'Etat du 9 février 1994 puis par la loi du 20 février
1996. Il s'agissait d'adapter la procédure aux exigences de l'art. 6 CEDH
garantissant l'accès à un tribunal indépendant pour les litiges en matière
civile, auxquels étaient assimilées les contestations sur les restrictions au
droit de propriété résultant d'un acte étatique, telles qu'un plan
d'affectation, notamment les plans d’affectation impliquant une expropriation
(voir BGC novembre 1995 p. 2542 ss notamment 2551). L'art. 73 al. 3 LATC a
ainsi été modifié pour permettre à l'opposant de recourir auprès du Tribunal
administratif contre la décision du Département des institutions et des
relations extérieures procédant au réexamen de son opposition (anciennement le
Département de la justice et des affaires militaires).
b) La procédure d'approbation des
plans d'affectation cantonaux a encore été modifiée le 4 mars 2003 pour
supprimer l'instance intermédiaire auprès du Département des institutions et des
relations extérieures et pour traiter l'opposition directement comme un
recours, le département étant assimilé à l'autorité de recours bénéficiant du
libre pouvoir d'examen requis par l'art. 33 al. 3 let. b LAT (BGC janvier-février
2003 p. 6570). Ainsi, l’art. 73 al. 3 LATC a été modifié pour préciser que le
département en charge de l'aménagement du territoire statuait avec plein
pouvoir d'examen par une décision motivée sur les oppositions, les décisions du
département étant susceptibles d'un recours auprès du Tribunal administratif
statuant avec un pouvoir d'examen limité en légalité (art. 73 al. 4 LATC). La
nouvelle procédure prévue par l’art. 73 al. 3 LATC n’était pas applicable aux
plans d’affectation cantonaux qui ont été approuvés par le département avant
son entrée en vigueur (voir les dispositions transitoires de la loi du 4 mars
2003). En l’espèce, le plan contesté a bien été mis à l’enquête publique au
mois de mai 2002, mais son approbation par le département est intervenue
seulement le 26 mai 2005, de sorte que la nouvelle procédure d’approbation du
plan d’affectation cantonal mise en place par la loi du 4 mars 2003 est
applicable.
c) Selon l’art. 13 al. 4 LR mis en
relation avec l’art. 3 al. 2 LR, l’autorité compétente pour l’adoption du plan
d’affectation cantonal concernant le projet routier est le Département des
infrastructures (le département), qui a statué sur les oppositions formées
contre le projet routier avec le libre pouvoir d’examen requis par l’art. 33
al. 3 let. b LAT. En revanche, le pouvoir d’examen du tribunal est ainsi limité
à un contrôle en légalité de la décision attaquée (art. 73 al. 4 LATC).
Dans un contrôle en légalité, l’autorité de recours doit examiner si
l'autorité de planification est restée dans les limites d'une pesée
consciencieuse de l'ensemble des intérêts à prendre en considération pour
l'activité considérée (ATF 114 Ia 371 consid. 4b. p. 373 et les références
citées), en particulier si elle a respecté les principes de planification
prévus aux art. 2 et 3 de l'ordonnance sur l'aménagement du territoire du 28
juin 2000 (ci-après: OAT).
2.
a) Selon l’art. 75 Cst., les
cantons doivent établir des plans d'aménagement en vue d'assurer une
utilisation judicieuse et mesurée du sol ainsi qu'une occupation rationnelle du
territoire. La loi fédérale sur l'aménagement du territoire du 22 juin 1979
(LAT) prévoit à cet effet les plans directeurs, les plans d'affectation et la
procédure d'autorisation de construire. Ces instruments de planification ont un
rapport étroit entre eux et ils forment un tout au sein duquel chaque élément
remplit une fonction spécifique. C'est dans une procédure assurant la
protection juridique des intéressés (art. 33 LAT) et la participation de la
population (art. 4 LAT) que sont élaborés les
plans d'affectation
à
caractère contraignant pour les particuliers (art. 21 al. 1 LAT) après pesée et
harmonisation de l'ensemble des intérêts en présence (art. 1 al. 1 et 2 al. 1
LAT) et selon les indications des
plans directeurs
(art. 6 ss et 26 al.
2 LAT). La procédure
d'autorisation de bâtir
sert à vérifier si les
constructions ou installations sont conformes à la réglementation exprimée par
les plans d'affectation; elle vise à assurer la réalisation du plan cas par cas
(ATF 116 Ib 53 consid. 3a).
b) La planification
et la construction de routes (à l'exception des routes nationales), font partie
des activités régies par les instruments de planification prévus par la loi
fédérale sur l'aménagement du territoire. L'état et le développement souhaité
de l'urbanisation, des transports et communications, ainsi que des
constructions et installations publiques sont définis par les cantons
lorsqu'ils établissent leurs plans directeurs (art. 6 LAT), qui lient les
autorités (art. 9 LAT). Les plans d'affectation généraux déterminent
globalement le mode d'utilisation du sol dans la commune, et les plans
d'affectation spéciaux - tels les plans d'alignement - fixent la réglementation
de détail qui déroge à l'affectation générale (ATF 111 Ib 13ss, 109 Ib 122/123
consid. 5a). Le projet de construction de route, qui doit être en principe
conforme au plan d'alignement, peut toutefois aussi être mis à l'enquête
publique sous la forme d'un plan d'affectation spécial selon l'art. 14 LAT, et
avoir la portée matérielle d'une autorisation de construire quand, par son
approbation et son entrée en force, il permet d'entreprendre directement les
travaux; dans ce cas, le projet de construction fixe le tracé de la route sur
lequel il définit une affectation spéciale du sol, distincte de la
réglementation générale, qui permet la réalisation des travaux (ATF 116 Ib 159
consid. 1a p 162-163; 112 Ib 164 consid. 2b p. 166).
c) Selon la jurisprudence
fédérale, le projet de route ne doit pas seulement se fonder sur des impératifs
de fluidité et de sécurité du trafic, mais aussi, comme pour tous les plans
d'affectation, résulter d'une pesée de l'ensemble des intérêts qui apparaissent
pertinents, notamment les intérêts visés aux art. 1 et 3 LAT (ATF 118 Ia 504
ss). S'agissant d'une activité ayant des effets sur l'organisation du
territoire au sens de l'art. 1 al. 2 let. b OAT, l'autorité de planification
doit notamment procéder aux différents examens prévus par l'art. 2 al. 1 OAT,
en particulier, étudier les possibilités et variantes qui entrent en ligne de
compte (let. b) et vérifier si la solution choisie est compatible avec les
plans et prescriptions de la Confédération, des cantons, des régions et des
communes, relatifs à l'utilisation du sol, en particulier les plans directeurs
(let. e). L'autorité d'approbation du plan doit procéder à une pesée globale
des intérêts en jeu, requise par l'art. 3 OAT, en assurant la coordination de
l'ensemble des dispositions légales qui entrent en ligne de compte (art. 25a
LAT). Elle doit notamment prendre en considération les intérêts privés des
propriétaires en ce qui concerne les empiétements sur leurs fonds et l'expropriation
qui en serait la conséquence. Il en va de même des intérêts de la protection de
l’environnement et de ceux de la nature et du paysage qui doivent faire l'objet
d'une pesée complète dans le cadre de la procédure d'élaboration et d'adoption
du projet définitif (ATF 118 Ia 504 consid. 5a et b p. 507).
3.
a) Selon l’art. 86 al. 3 let. c Cst., la
Confédération affecte la moitié du produit net de l’impôt à la consommation sur
les carburants et le produit net de la redevance pour l’utilisation des routes
nationales au financement des contributions fédérales destinées à la
construction des routes principales (let. c). Selon l’art. 12 de la loi
fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à
affectation obligatoire du 22 mars 1985 (LUMin), le réseau des routes
principales comprend des voies de communication, importantes pour le trafic
suisse ou international, qui n’appartiennent pas au réseau des routes
nationales (al. 2).
Dans les régions des Alpes et du Jura,
les routes qui revêtent une importance particulière pour le trafic de transit
national ou international, le développement du tourisme ou le maintien ou le
renforcement de la structure économique de régions périphériques, peuvent être
désignées comme routes principales par le Conseil fédéral (al. 3).
Selon
l’annexe 1 LUMin, le réseau des routes principales suisses comprend notamment
la route H144 de la jonction N9 à Villeneuve jusqu’à la frontière cantonale du
Valais. Cette route se poursuit sur le canton du Valais jusqu’à la jonction de
la H21 qui relie la frontière nationale de St-Gingolph au Bouveret jusqu’à
Monthey. La route H144 reliant la jonction de Villeneuve sur la N9 de la
frontière valaisanne fait également partie des routes principales selon
l’annexe B de l’ordonnance concernant les routes de grand transit du 18
décembre 1991. Ainsi, la route principale H144 exerce une fonction importante
au niveau national en assurant le trafic de transit national et international
entre la frontière française et l’autoroute N9.
b) Par ailleurs, le programme de
coordination du plan directeur cantonal comporte une fiche de coordination (n°
P 4.3.15) ayant pour objet la planification d’une route entre le village de
Rennaz et les Evouettes. La fiche de coordination apporte les commentaires suivants :
« La N9 constituait une dorsale
du trafic de la vallée du Rhône. Dès sa planification, il était prévu, à partir
de la jonction de Villeneuve, de créer une route de transversale permettant de
drainer le trafic en provenance de Haute-Savoie et de combler les insuffisances
de la route actuelle (traversée de la ville, pont de la porte du Scex). »
La fiche mentionne encore parmi
les éléments contraignants à prendre en considération les zones naturelles et
protégées des Grangettes, le maintien et la protection des terrains agricoles
et les nuisances vis-à-vis des zones habitées. Le plan directeur cantonal
adopté par le décret du 20 mai 1987 mentionne, sur la carte 4.3.1 relative au
réseau route, la réalisation du nouveau tronçon de la route principale Villeneuve
– Le Bouveret comme un élément contraignant au sens de l’art. 2 du décret.  Il
est à relever que le plan directeur cantonal adopté en mai 1987 est encore en
vigueur jusqu’à l’approbation du nouveau plan directeur cantonal de juin 2007
par le Conseil fédéral (art. 29 et 31 LATC).
c) La route principale H144 assure
une fonction de trafic de transit national et international reconnue par le
droit fédéral et dont la construction du nouveau tracé est prévue et planifiée
par le plan directeur cantonal adopté le 20 mai 1987 toujours en vigueur.
L’abandon du projet d’autoroute transchablaisienne par l’Etat français sur la
rive sud du  lac Léman à la suite de l’arrêt du Conseil d’Etat français du mois
de mars 1997 n’enlève pas à la route H144 ses fonctions de liaison
internationale ; le schéma routier adopté par les autorités françaises
prévoit en effet l’adoption de mesures de précaution entre Thonon et
St-Gingolph en vue d’une liaison directe à réaliser à long terme. Ainsi, l’Etat
français n’a pas abandonné la planification d’une amélioration de la liaison
routière entre Thonon et St-Gingolph en prévoyant les mesures de précaution
nécessaires à cet effet, de telle sorte que la route principale H144 conserve
une fonction importante dans la liaison transfrontalière entre la Haute-Savoie
et la région du Chablais.
4.
Les recourants contestent essentiellement le défaut
d’intérêt public prépondérant quant au choix du tracé du nouveau projet routier
H144 et ils mettent en cause aussi l’utilité d’un tel projet. Selon eux,
le seul problème à résoudre serait celui du passage de la Porte
du Scex pour permettre un trafic bidirectionnel et canaliser ensuite le grand
trafic ainsi que le trafic lourd sur le tronçon Aigle-Vionnaz
.
En ce qui concerne le choix du tracé, les
recourants critiquent l’étude multicritères de 1999 par le fait que les quatre
tracés analysés se situent tous dans la même assiette qui serait trop
restreinte. Il ne serait pas fait état de tracés constituant de réelles
variantes. Dans leur mémoire complémentaire, les recourants reprochent à
l'autorité intimée d'avoir examiné quelques tracés sur un même site sans
comparaison aucune avec les possibilités de variante sur d'autres sites. Ils
estiment que l'adjonction d'une traversée supplémentaire ne serait plus adaptée
aux conceptions actuelles en matière de mobilité.
a) L'expert mandaté par le tribunal a procédé à
une analyse détaillée de toutes les variantes du projet routier destiné à
relier le Bouveret à Villeneuve depuis les années cinquante. Il a constaté que de
nombreuses options, variantes et sous-variantes ont été envisagées, esquissées
ou évaluées ces 30 dernières années. En tenant compte des contraintes liées aux
milieux naturels, aux zones d'habitations, des possibilités de raccordement sur
la rive gauche du Rhône et sur l'axe Villeneuve-Aigle, ainsi que de l'ensemble
des buts assignés au projet routier, l'expert a estimé que l'assiette de
l'étude du projet H 144, c'est-à-dire le champ géographique de développement
des variantes de tracé, a porté sur un périmètre suffisamment étendu.
L'assiette comprend d'ailleurs la variante proposée par les recourants eux-mêmes.
Il est vrai que l'option "statu quo" consistant à maintenir la limite
de charge imposée par le pont actuel de la Porte du Scex ne figure pas dans l'assiette
de l'étude. Mais cette variante a pour effet de maintenir un important trafic
de transit à Rennaz et à Noville et oblige le trafic poids lourds des 40 tonnes
à franchir le Rhône par la liaison Aigle-Vionnaz en maintenant les traversées de
Vouvry et de Vionnaz. Les recourants proposent également de remplacer ou
renforcer le pont de la Porte du Scex, en maintenant le tracé actuel de la
route, mais cette variante est en fait comparable aux variantes 0+ adaptée et
0+ révisée qui ont fait l'objet de l'évaluation dans le cadre de l'étude
multicritères de 1999.
b) L'expert a
toutefois relevé que l'appréciation des variantes 0+ adaptée et 0+ révisée dans
le cadre de l'étude multicritères de 1999 présentait un handicap lié au type de
route envisagé. Les variantes des communes et la variante retenue du COPIL sont
prévues avec un type de route sans accès latéraux et avec séparation du trafic
alors que les variantes 0+ permettent un trafic mixte avec des accès latéraux
et un gabarit inférieur. Comme les objectifs assignés au projet routier H 144
impliquent un accès limité avec trafic séparé, les variantes des communes et du
COPIL se positionnent d'emblée plus favorablement (chiffre 2.1.3 de l'expertise
p. 8) dans le cadre de l'étude multicritères. Mais l'expert a aussi examiné les
buts et les fonctions assignés au projet routier H 144 et la structure qui lui
est accordée dans les réseaux routiers national et cantonal de façon à mieux
appréhender la justification du type de route retenu. L'expert relève qu'au niveau
cantonal, la route H 144 a le statut de route cantonale principale de 1
ère
classe, désignée sous l'appellation RC 787a. Selon l'art. 5 let. a LR, les
routes principales de 1
ère
classe comprennent un accès latéral
limité. En ce qui concerne le choix du type de route, l'expertise comporte la
conclusion suivante :
"Compte tenu du trafic
agricole intense dans le secteur de la basse plaine du Rhône - circulation, sur
le réseau routier cantonal, de nombreux engins agricoles à vitesse lente,
nombreuses traversées de chaussée par ces véhicules, très nombreux débouchés de
dessertes et de chemins agricoles - le principe de séparation des trafics se
justifie, dans le cadre de la création d'une liaison attractive devant écouler
entre 11'300 véhicules/jour (TJM) et 12'900 véhicules/jour (TJM d'été), dont quelque
5% de poids lourds."
c) Aussi, le choix du type de route paraît
approprié aux différents buts assignés à la route H 144, soit l'amélioration de
la liaison entre les pôles économiques du Chablais valaisan et vaudois,
l'amélioration des trajets des poids lourds par une diminution de quelques
centaines de véhicules par jour de 40 tonnes traversant les localités
valaisannes de Vouvry et de Vionnaz, la suppression du trafic de transit dans
les villages de Noville et de Rennaz, et l'augmentation de la sécurité de tous
les usagers. Aussi, le type de route et les fonctions assignées au projet
correspondent aux définitions de la norme de l'Union suisse des professionnels
de la route (VSS) 640 021 " projet, bases, type de route: route
principale ", qui énonce les principes à respecter pour la
planification et l'établissement des projets de routes principales. La norme définit
les routes principales comme
"des voies reliant
des régions, des centres régionaux et de grandes zones habitées";
elles ont dans le réseau routier une importance qui se situe entre le niveau
national et le niveau inter-localité. Avec les routes à grand débit -
autoroutes - elles constituent le réseau routier d'ordre supérieur. La norme prévoit
que les routes principales doivent permettre un débit élevé et offrir une
grande sécurité routière à des vitesses moyennes. La norme considère que les
routes principales sont en principe ouvertes à tous les usagers, mais qu'en
règle générale, une séparation physique pour la circulation des usagers
vulnérables doit être prévue. Ainsi, le choix du type de route, qui influence
de manière déterminante les résultats de l'étude multicritères de 1999 est
fondé sur des critères objectifs et sérieux; ce choix, qui écarte en définitive
les variantes 0+ adaptée et 0+ révisée, correspond au surplus à la
qualification de l'axe routier au niveau fédéral (consid. 3 ci-dessus) par son
importance et ses fonctions dans les liaisons intercantonales et
internationales (art. 12 LUMin).
5.
Les recourants critiquent aussi le giratoire de Crebelley,
qui n'était pas prévu dans le projet du COPIL issu de l'étude multicritères de
1999. A leur avis, le giratoire entraînerait un surcoût disproportionné. Le
centre d'exploitation du recourant Jacques Borloz serait en outre doublement
pénalisé par cet aménagement et devrait subir non seulement le trafic de la
route H 144, mais également celui provoqué par l'accès au giratoire. Les
recourants estiment qu'il n'y a pas au dossier d'étude sur l'impact du giratoire
pour les habitants de Crebelley et ils relèvent l'absence de mesures de
protection contre le bruit. Ils demandent la production de toutes les études
concernant les nuisances qu'engendrerait le giratoire.
a) La loi fédérale sur la protection de l'environnement
du 7 octobre 1983 (LPE) a pour objet de protéger l'homme contre les atteintes
nuisibles ou incommodantes en définissant des normes de qualité de
l'environnement (Conseil fédéral, Message relatif à une loi fédérale sur la
protection de l'environnement du 31 octobre 1979, FF 1989 III p. 774). L'art.
11 LPE prévoit de limiter tout d'abord à la source les émissions de polluants
atmosphériques ou de bruit (al. 1) indépendamment des nuisances existantes (al.
2); c'est-à-dire, même en l'absence d'une preuve formelle d'un préjudice à
l'environnement, mais pour autant que les mesures soient techniquement
possibles, économiquement supportables et réalisables du point de vue de
l'exploitation (message précité FF 1979 III p. 774). Si les atteintes restent
nuisibles ou incommodantes malgré les mesures prises pour limiter les émissions
à la source, l'autorité peut imposer une limitation des émissions plus sévère
ou ordonner des prescriptions d'exploitation telles que les restrictions
temporaires ou locales de l'activité (art. 11 al. 3 LPE; message précité FF
1979 III p. 783). L'art. 11 LPE instaure donc un examen de la limitation des
émissions en deux étapes; dans la première étape (al. 1 et 2), il convient de
limiter les émissions à titre préventif notamment par l'application de valeurs
limites d'émissions ou de prescriptions en matière de construction ou
d'exploitation selon l'art. 12 LPE; dans une deuxième étape (al. 3), il y a
lieu de vérifier si, malgré les mesures prises à la source, les atteintes à
l'environnement restent nuisibles ou incommodantes et nécessitent une réduction
plus importante des émissions (voir notamment ATF 124 II 520 consid. 4a, 118 Ib
596 consid. 3b, 238 consid. 2a; 117 Ib 34 consid. 6a; 116 Ib 438 ss consid. 5;
115 Ib 462 consid. 3a).
b) La procédure de limitation des émissions en
deux étapes s'applique aussi à la lutte contre le bruit (ATF 116 Ib 168 consid.
8); le seul respect des valeurs de planification, prévues par l'art. 23 LPE, ne
signifie en effet pas nécessairement que toutes les mesures préventives de
limitation des émissions, exigibles en vertu de l'art. 11 al. 2 LPE aient été
prises (ATF 124 II 521 consid. 4b); les art. 7 al. 1 et 8 al. 1 de l'ordonnance
sur la protection contre le bruit du 15 décembre 1986 (OPB) reprennent
d'ailleurs le principe de la limitation préventive des émissions en première
étape, découlant de l'art. 11 al. 1 et 2 LPE (voir ATF 118 Ib 596 consid. 3c,
237 ss); une limitation plus sévère devant intervenir en seconde étape lorsque
les valeurs limites d'exposition au bruit définies aux annexes 3 à 7 de l'OPB
sont dépassées (art. 7 al. 1 let. b, 8 al. 2, 9 let. a OPB; ATF 115 Ib 463-464
consid. 3d). L'ordonnance sur la protection contre le bruit ne fixe cependant
pas de valeurs limites d'émissions pour les installations fixes. Ainsi, dans la
première étape de limitation préventive des émissions, il faut déterminer si la
conception du projet, les mesures de construction envisagées et les modalités
d'exploitation, notamment les horaires, permettent de limiter les émissions
provenant de l'exploitation des établissements publics directement en
application de l'art. 11 al. 2 LPE (arrêt TA AC.1998.0182 du 20 juillet 2000).
c) En l'espèce, la conception du projet routier
résulte du choix du tracé issu de l'étude multicritères de 1999. Les questions
relatives à la protection concernent l'un des critères à prendre en
considération mais cet aspect ne permet pas d'imposer une solution optimale du
seul point de vue de la protection contre le bruit. Il s'agit d'un élément
d'appréciation qui entre en ligne de compte dans le cadre de l'évaluation des
différentes variantes. Ainsi, sur les questions relatives à la protection
contre le bruit, le choix du tracé doit tenir compte aussi des assainissements
recherchés dans les zones habitées et des villages touchés par le trafic de
transit que le projet contesté permettrait de réduire de manière significative.
Aussi, le tribunal constate que la conception de la
butte
qui permet le passage de la route existante sur le projet H144 a pour effet de
limiter de manière importante les nuisances de bruit qui pourraient affecter
les bâtiments du centre d'exploitation du recourant Jacques Borloz, ce qui
ressort de l'annexe II du rapport d'impact, soit le plan désigné "RIE -
ANNEXE II BV3 BRUIT ROUTIER / SITUATION OUEST". Ce plan montre que la
courbe isophone de 60 dB(A) s'écarte des bâtiments du centre d'exploitation. Ainsi,
la butte prévue sur le projet routier peut être considérée comme mesure de
limitation des émissions conforme à l'art. 11 al. 2 LPE. Au surplus, le rapport
d'impact comporte un pronostic de bruit qui permet de constater que les valeurs
de planification applicables au bruit routier, selon l'annexe III à l'OPB, sont
largement respectées pour l'habitation comprise dans les bâtiments du centre
d'exploitation (page 61 du rapport d'impact). Il est vrai que le recourant
mentionne posséder dans les bâtiments du centre d'exploitation un studio d'enregistrement
mis à disposition de musiciens. Toutefois, l'ordonnance sur la protection
contre le bruit ne permet pas de tenir compte de telles particularités en
fixant les degrés de sensibilité en fonction de la destination de la zone. Or,
les bâtiments d'exploitation du recourant sont situés en zone agricole et
l'art. 43 OPB ne prévoit pas le degré de sensibilité pour ce type de zone.
En ce qui concerne le giratoire,
il est vrai que le projet du COPIL issu de l'étude multicritères de 1999 n’en
comportait pas, mais le projet routier mis à l'enquête publique et l’étude de
bruit du rapport d'impact ont été réalisés sur la base d’un projet intégrant le
giratoire de Crebelley. Le centre d’exploitation du recourant a fait l’objet
d’un calcul démontrant que, pour un trafic journalier estimé à 11'300 voitures
par jour, les valeurs de planification fixées par l’ordonnance sur la
protection contre le bruit étaient largement respectées. Le pronostic de bruit
s’élève en effet à 52 dB(A) pour la période de jour et à 42.5 dB(A) pour la
période nocturne, alors que les valeurs limites sont fixées à 60 dB(A) pour le
jour et à 50 dB(A) pour la nuit. Le tribunal relève au demeurant que la
présence du giratoire permet un ralentissement de la vitesse des véhicules, et
il est donc lui-même favorable à la réduction du bruit, même s’il comporte une
phase d’accélération à sa sortie ; le giratoire permet de toute manière
d’assurer une fluidité du trafic et d’éviter les arrêts et redémarrages des
carrefours classiques avec ou sans signalisation lumineuse. Le Service de
l'environnement et de l'énergie précise à cet égard dans ses déterminations du
30 septembre 2005 que la présence d'un giratoire ne produit pas d'augmentation
significative des nuisances sonores. Ainsi, d'une manière générale, le Service
de l'environnement et de l'énergie note une légère baisse des nuisances à
proximité  immédiate des giratoires. Il relève aussi que pour les voisins les
plus proches, situés à 100 m. environ, l'effet du giratoire au niveau des
nuisances sonores sera nul, voire légèrement favorable. Enfin, pour cette
autorité, la prolongation de la tranchée couverte dans le seul but de réduire
les nuisances serait disproportionnée par rapport à son efficacité puisqu'il
faudrait au moins une centaine de mètres pour que ce soit suffisant et le
projet respecte déjà largement les valeurs de planification pour les
habitations sur le domaine du recourant.
Il est vrai que le passage de la
route en tranchée, comme initialement prévu dans les variantes des communes
révisée et adaptée, permettrait à la fois de diminuer l’impact visuel et
l’impact du bruit du projet routier, mais cette variante a bien été étudiée
dans le cadre de l'étude multicritères et il a été constaté qu'elle pouvait
engendrer des coûts de construction et d'exploitation disproportionnés en
raison de la présence de la nappe phréatique. Au surplus, il n’appartient pas
au tribunal de se substituer à l’autorité de planification dans le choix entre
différentes variantes lorsque les deux solutions sont compatibles et conformes au
droit de la protection de l’environnement.
d) Les recourants se plaignent
aussi des nuisances qui seraient provoquées par les travaux de construction de
la route. Les emprises du chantier et les nuisances qui en résultent
provoqueraient une diminution de leurs revenus. Ils requièrent de disposer des
terrains de compensation avant l’ouverture du chantier,
ce qui imposerait d’avancer dans la procédure de remaniement parcellaire
avant le début des travaux
. Ils relèvent que le rural se trouve à
quelque 50 m des travaux afférents à la construction de la butte et qu’il sera soumis
à des nuisances importantes. Ils demandent des protections accrues pendant le
chantier, l’aménagement d’accès sécurisés pour la poursuite de l’exploitation,
et posent la question du maintien du système d’irrigation et d’amenée d’eau
pendant les travaux.
Le rapport d’impact comporte une
évaluation des nuisances provoquées par le chantier sur la base de la directive
«bruit de chantier » publiée par l’Office fédéral de l’environnement en
2002. Il préconise des mesures de type B qui consistent en l’utilisation d’un
équipement correspondant à l’état actuel de la technique. Il est précisé que la
durée des travaux de construction très bruyants sera en principe inférieure à
une semaine sur une phase de construction de l’ordre de 120 semaines. Par
ailleurs le plan de l’annexe II  désigné « RIE – ANNEXE N° II / BV5 BRUIT
ROUTIER/ CHANTIER » désigne le centre d’exploitation du recourant comme un
point sensible nécessitant des mesures de protection particulières et une
vigilance accrue. Il appartiendra à cet égard à l’autorité intimée d’examiner
avec le recourant les mesures appropriées pour assurer la protection et le
maintien de son exploitation pendant la phase de chantier.
En ce qui concerne les
inconvénients sur l’exploitation et les éventuelles pertes que pourrait
provoquer la phase de chantier, l’art. 98 de la loi sur les améliorations
foncières du 29 novembre 1961 (LAF) prévoit précisément une indemnisation due
en raison du manque à gagner et de l’aggravation des conditions d’exploitation
résultant de la prise de possession anticipée (al. 1). L’indemnité, fixée par
la commission de classification, est également due lorsque le manque à gagner
résulte de l’occupation temporaire des terrains nécessaires aux installations
de chantier (al. 2). C’est donc dans le cadre du syndicat d’améliorations
foncières que les recourants pourront faire valoir les indemnités pour les
éventuelles pertes d’exploitation dues au chantier.
6.
Les recourants se plaignent aussi des risques de
contamination hydraulique, en particulier du risque de contamination de l’eau
d’irrigation en cas d’accident majeur. Ils estiment qu’une étude de risque au
sens de l’ordonnance sur la protection contre les accidents majeurs devrait
être entreprise.
a) L’ordonnance sur la protection
contre les accidents majeurs du 27 février 1991 (OPAM) a pour but de protéger
la population et l’environnement des graves dommages résultant d’accidents
majeurs (al. 1). Elle s’applique notamment aux routes de grand transit au sens
de l’ordonnance du 6 juin 1983 concernant les routes de grand transit
(actuellement remplacée par l’ordonnance concernant les routes de grand transit
du 18 décembre 1991), lorsqu’elles sont utilisées pour le transport ou le
transbordement de marchandises dangereuses au sens de l’ordonnance du 17 avril
198
5
relative au
transport des marchandises dangereuses par route (SDR) ou au sens des accords
internationaux en la matière. Le projet routier H 144 est donc soumis aux
dispositions de l’ordonnance sur la protection contre les accidents majeurs.
b) Selon l’art. 3 OPAM, le
détenteur de l’entreprise est tenu de prendre, pour diminuer les risques,
toutes les mesures adéquates. Sont considérées comme telles, les mesures
disponibles selon l’état de la technique, complétées par les mesures conformes
à son expérience, pour autant qu’elles soient financièrement supportables. En
font partie les mesures qui permettent de réduire le danger potentiel,
d’empêcher les accidents majeurs et d’en limiter les conséquences (al. 1).
Lors du choix des mesures, on tiendra compte des causes possibles d’accidents
majeurs propres à l’entreprise ou à son voisinage (al. 2). L’art. 5 OPAM
prévoit que l
e détenteur d’une voie de communication est tenu de
remettre à l’autorité d’exécution un rapport succinct comprenant : une brève
description de la construction et de l’équipement de la voie de communication,
un plan de situation et des informations sur le voisinage (let. a);  des
indications sur le volume et la structure du trafic, sur le type et la
fréquence des accidents survenus sur la voie de communication (let. b); des
indications sur les mesures de sécurité (let. c); une estimation de la
probabilité d’occurrence d’un accident majeur entraînant de graves dommages
pour la population ou l’environnement (let. d).
c) En l’espèce, le chapitre 6 du
rapport d’impact comporte tous les éléments du rapport succinct prévu par
l’art. 5 OPAM. Il est vrai que le rapport d’analyse ne mentionne pas de
scénario concernant les eaux souterraines pour le motif que la nappe n’est pas
utilisée pour l’alimentation de la population en eau potable. Le Service de
l’environnement et de l’énergie a procédé aux vérifications requises par l’art.
6 OPAM ; il a estimé que la voie de communication ne présentait pas une
probabilité d’accident majeur
justifiant la
production d’une étude de risque (voir déterminations du SEVEN du 30 septembre
2005). Les recourants ne critiquent toutefois pas cette appréciation ou en tous
les cas ils n’apportent pas d’éléments déterminants permettant de mettre en
doute les conclusions de l’autorité cantonale à cet égard. Au surplus, des
mesures de rétention des eaux de ruissellement ont été prévues avant le rejet
au Grand-Canal, ce qui diminue les risques en cas de déversement de liquide sur
la chaussée. Enfin, dans le cadre des travaux du remaniement parcellaire, il
est possible de prévoir les nouveaux puits de pompage en amont de la route, en
tenant compte du sens d’écoulement de la nappe souterraine pour éviter tous
risques en cas d’accident qui aurait pour effet de déverser des liquides
susceptibles de polluer les eaux directement sur le terrain.
7.
Les recourants se plaignent essentiellement des graves
dommages que la réalisation de la route provoquerait sur leur domaine, en
particulier à la parcelle la plus importante de plus de 90'000 m2 (411) sur
laquelle le centre d’exploitation est construit. Ils relèvent que le projet
routier coupe la parcelle en deux avec en plus l’empiètement du giratoire, et
la déformation du terrain par l’aménagement à l’ouest de la butte destinée au
passage sur la route. Ils estiment qu’il sera difficile de retrouver dans le
cadre du remaniement parcellaire une parcelle d’une telle qualité comprenant
des dimensions aussi importantes autour du centre d’exploitation. La création
du giratoire ne permettrait plus d’accéder aux parcelles situées au nord du
projet routier. Ils relèvent aussi avoir investi une somme de 79'920 fr. en
juin 2000 pour la construction d’une station de pompage en bordure de la future
H144 pour mettre en œuvre des moyens de drainage. Les recourants se plaignent
aussi du fait que la variante prévoyant une tranchée souterraine ait été
abandonnée. Ils relèvent encore l’absence d’une analyse globale sur les coûts
de construction, l’évaluation capitalisée des rendements des domaines agricoles
et les coûts accessoires divers. Les recourants critiquent enfin la mise en
œuvre du remaniement parcellaire dont le périmètre ne comprendrait pas toutes
les parcelles
du domaine.
a) Le tribunal constate que la
réalisation du projet routier H144 entraîne de graves restrictions au droit de
propriété des recourants, garanti par l’art. 26 Cst.
De
telles restrictions ne sont admissibles et compatibles avec la Constitution que
si elles reposent sur une base légale claire, sont justifiées par un intérêt
public suffisant et respectent le principe de proportionnalité (art. 36 al. 1
Cst., voir aussi ATF 126 I 219 consid. 2a et 2c p. 221/222, 125 II 129 consid.
8 p. 141; voir encore ATF 121 I 117 consid.
3b p. 120 ;  120 I a 126 consid. 5a p. 142; 119 I a ;
305 consid.
4a p. 309 ; 348 consid. 2a p.
353 ).
aa) La question de la base légale
n’est pas contestée en l’espèce ; l’art. 13 LR prévoit pour le canton la
possibilité d’adopter des projets de construction de routes cantonales dans le
cadre de la procédure d’adoption des plans d’affectation cantonaux et l’art. 14
LR prévoit expressément que l’acquisition des terrains nécessaires à la
construction de la route peut se faire de gré à gré, par remaniement
parcellaire ou par voie d’expropriation (al. 1). Les expropriations nécessaires
à la réalisation de l'ouvrage font l'objet d'une procédure distincte et la loi
sur l'expropriation est applicable (al. 2). Les art. 13 et 14 LR constituent
ainsi les bases légales formelles nécessaires à la réalisation du projet
routier contesté.
bb)
Il
faut encore déterminer si la mesure de planification cantonale répond à un
intérêt public prépondérant par rapport à l’intérêt des propriétaires
concernés. Les recourants contestent précisément l’intérêt public à la
réalisation du projet, en particulier le choix du tracé qui aurait pour effet
de couper en deux la parcelle principale du domaine. A cet égard, l’expertise a
mis en évidence les différents buts recherchés par la planification et la
construction du projet routier contesté. Il s’agit en particulier d’assurer une
meilleure liaison entre la frontière française à St-Gingolph et le raccordement
sur l’autoroute N9 à Villeneuve en renforçant ainsi de manière plus rationnelle
la fonction de route principale. Le projet permet aussi de relier les zones
d’activité du Chablais valaisan au nord de la plaine du Rhône et il assure une
réduction du trafic de transit dans les villages de Noville et de Rennaz. Il
permet d’éviter également un trafic poids lourds de 40 tonnes relativement
important au travers des villages de Vouvry et de Vionnaz et enfin, il assure
une meilleure sécurité des usagers par la création d’un type de route avec
accès limité et une séparation avec les véhicules lents, notamment les
véhicules agricoles. En l’état des connaissances techniques et scientifiques en
matière de gestion du trafic et de mobilité, le tribunal doit admettre que ces
différents objectifs répondent à un intérêt public important. Même si l’intérêt
privé des recourants est également digne de considération au regard des
atteintes importantes qui en résultent pour l’exploitation du domaine et les
nuisances que provoquera la réalisation et l’exploitation de la route H144,
l’intérêt public à la réalisation du projet apparaît comme prépondérant.
cc)
Même
justifiée par un intérêt public, une mesure d'aménagement routier doit
respecter le principe de la proportionnalité. Selon ce principe, l'atteinte au
droit de propriété n'est admissible que dans la mesure où elle est nécessaire
pour atteindre le but d'intérêt public recherché. Lorsque plusieurs mesures
permettent d'atteindre cet objectif, l'autorité doit appliquer celle qui lèse
le moins les intéressés (art. 4 LATC; ATF 115 Ia 31 consid. 4b). Les droits
privés ne peuvent en effet être mis à contribution que si l'intérêt public
invoqué se révèle prépondérant dans le cas concret et qu'il ne peut être
satisfait d'une autre manière (ATF 114 Ia 120 consid. cb). A cet égard, les
recourants opposent au projet les différentes possibilités de variantes qu’ils
estiment plus appropriées aux objectifs recherchés. Ils font état du
remplacement du pont à la Porte du Scex, de l’élargissement de l’assiette de
l’étude pour prendre en considération la traversée existante de la plaine entre
Vionnaz et Aigle, et mentionnent aussi la possibilité d’utiliser un petit
chemin agricole de Roche jusqu’à Chessel et la Porte du Scex. Toutefois,
l’expertise montre que le projet contesté est l’aboutissement d’un long
processus de planification de plus de 30 ans au cours duquel de nombreuses
variantes de solutions ont été esquissées, analysées, comparées et discutées.
Finalement, le projet routier est l’aboutissement de l’ensemble des études et
réflexions menées pour la réalisation de cet axe. Les variantes 0+ (adaptée et
révisée), qui préserveraient au mieux les intérêts des recourants, ont été
écartées en raison du type de route à accès limité qui s’est imposé à
l’autorité de planification pour des motifs de sécurité et l’abandon de la
tranchée couverte au droit de la propriété des recourants pour des motifs
financiers, en raison des coûts de construction et d’exploitation importants
que provoquerait la présence de la nappe souterraine.
b) Le
projet comporte toutefois, au titre des mesures de compensation, la création
d’un remaniement parcellaire en corrélation avec de grands travaux destiné à
permettre une compensation des inconvénients liés à la réalisation du projet
routier. Mais la constitution obligatoire d’un syndicat d’améliorations
foncières pour la réalisation de grands travaux entraîne également des
restrictions importantes au droit de propriété (arrêt TA AF.1993.0025 du 29
septembre 1995). Les recourants sont soumis aux différentes obligations liées
au syndicat, par exemple aux restrictions du droit de disposer (art. 54 LAF) et
ils sont engagés dans des procédures complexes et parfois longues jusqu’à la
réception des ouvrages. Cependant, la procédure d’amélioration foncière
présente aussi des avantages par rapport au mode d’acquisition des terrains par
expropriation. L’Etat est propriétaire des terrains en surface comparable à
celle nécessaire à la réalisation du projet et les recourants pourront obtenir
une compensation réelle des inconvénients liés à la réalisation du projet
routier. L’art. 55 LAF fixe les principes applicables à la répartition des
terres en précisant que chaque propriétaire doit recevoir, autant que possible,
en échange des biens-fonds qu’il doit abandonner, des terrains de même nature
et de même valeur, ou une compensation par une soulte en argent (al. 1 let. a).
c)
La garantie
constitutionnelle du droit de propriété n'exclut pas en effet que, dans le
cadre d'un remaniement parcellaire, un propriétaire foncier puisse être
contraint d'abandonner ses immeubles et d'en recevoir d'autres en échange. Elle
garantit toutefois que l'échange intervienne conformément au principe de la
compensation réelle. Ainsi, les propriétaires des surfaces agricoles
incorporées dans un remaniement parcellaire ont le droit d'exiger, au nouvel
état, l'attribution de terres équivalentes en quantité et en qualité, pour
autant que le but du remaniement et les nécessités techniques le permettent (
ATF 122 I 120
consid.
5 p. 127, 119 Ia 21 consid. 1a p. 24). Sous la même condition, les
propriétaires qui ont cédé du terrain destiné à la construction doivent
recevoir des immeubles de même valeur; l'attribution d'une surface inférieure à
celle de l'ancien état satisfait à la compensation réelle si la valeur se
trouve néanmoins conservée par l'effet d'une plus-value. Celle-ci peut résulter
du remaniement ou de mesures d'aménagement du territoire telles que, par
exemple, une augmentation de l'indice d'utilisation (
ATF 122 I 120
consid.
5 p. 127, 116 Ia 41 consid. 5a p. 50, 100 Ia 223 consid. 3a p. 227).
Lors
de l’inspection locale, le secrétaire de la commission de classification a
d’ailleurs déclaré qu’il n’était pas exclu de reconstituer, dans le cadre du
remaniement parcellaire, une parcelle comparable à la parcelle 411 du
recourant. De même, les investissements réalisés en 2000 par les recourants
pour la création d’un puits de pompage et les travaux de drainage et
d’irrigation devront être pris en compte dans le cadre de la nouvelle
répartition des terres, par le versement des indemnités prévues à l’art. 55 al.
1 LAF. Ainsi, les inconvénients liés à la réalisation du projet pourront, en
partie au moins, être compensés dans le cadre de la procédure de remaniement
parcellaire.
8.
Les recourants critiquent également le fait que le tracé
de la route ait été arrêté avant que l’on ne connaisse le résultat des fouilles
archéologiques imposées par l’autorité cantonale. Ils critiquent aussi la
procédure prévue pour les reconnaissances archéologiques requise par la Section
Archéologie du Service Immeubles, Patrimoine et Logistique.
a) La loi sur la protection de la
nature, des monuments et des sites du 10 décembre 1969 (LPNMS) réglemente aux
art. 67 à 73 les trouvailles et les fouilles archéologiques. Le département
compétent détermine les régions archéologiques dans lesquelles tous travaux
dans le sol ou sous les eaux nécessitent une autorisation (art. 67 LPNMS). La
découverte de toute construction ancienne ou de tout objet archéologique doit
alors être signalée immédiatement au département compétent (art. 68 LPNMS) et
les travaux ne peuvent être poursuivis sur les lieux de la découverte, que
moyennant l’accord préalable du même département (art. 69 LPNMS). Le projet de
route traverse diverses régions archéologiques et nécessitait ainsi
l’autorisation du département afin qu’il fixe les conditions propres à
préserver les éventuels vestiges.
b) Les déterminations de
l’archéologue cantonal du 19 juillet 2005 précisent toutefois qu’une procédure
préventive a été fixée, destinée à déterminer la présence de vestiges
éventuels, l’intérêt qu’ils présentent et la manière dont ils doivent être
traités. La nécessité de procéder à des fouilles archéologiques préventives,
donc préalables à la phase de construction du projet, est réservée, de même que
les mesures permettant de maintenir certains vestiges conservés sous les
remblais routiers. Ainsi, il n’y a pas lieu de réaliser les fouilles
archéologiques exhaustives préalables à l’admission du projet, de même qu’il
n’y a pas lieu de réserver une modification du tracé ou du délai dans
l’exécution par le fait que la procédure préconisée pour le traitement du site
archéologique éventuel prévient l’ensemble de ces questions. L’archéologue
cantonal précise que, d’une manière générale, l’ensemble des sites susceptibles
d’être localisés dans la plaine alluviale, sur les emprises du chantier, est de
nature à pouvoir être fouillé et documenté sans requérir de mesures de
conservation lourdes.
c) La Section Monuments
Historiques et Archéologie de l’ancien Service des Bâtiments (actuellement
Service Immeubles, Patrimoine et Logistique) a relevé que le projet de la H144
traversait au lieu-dit « Le Verney », près du hameau de Crebelley,
une région archéologique au sens de l’art. 60 LPNMS. Des tombes datant
probablement du Haut Moyen-Age avaient été mises à jour à cet endroit dans les
années 1960-1970. En outre, la route romaine qui longeait la vallée du Rhône en
provenance de Martigny pourrait également être recoupée par la H144, mais le
tracé de cette zone antique n’est à ce jour pas connu avec certitude. Les
travaux de construction de la H144 ne seraient par ailleurs pas susceptibles de
porter atteinte à des sites archéologiques encore inconnus. En conséquence, la
Section Archéologie a demandé une opération préventive de prospection et de
sondage dans l’emprise des travaux projetés afin de détecter d’éventuels
vestiges non répertoriés dans l’inventaire cantonal et de vérifier que les
travaux ne porteront pas atteinte à des sites archéologiques répondant à la
définition de l’art. 46 LPNMS. La détermination précise que, dans le cas où des
vestiges dignes d’intérêt étaient localisés, la Section Archéologie cantonale
était habilitée à définir les mesures à prendre selon leur importance. Des
fouilles archéologiques préventives et des prélèvements ainsi que des relevés
nécessaires pourraient être prescrits au maître de l’ouvrage. Au demeurant,
l’autorisation spéciale requise par l’art. 67 LPNMS n’est pas formellement
contestée dans les conclusions du recours.
9.
Les recourants estiment que le dossier d’enquête serait
incomplet par le fait que l’étude multicritères de 1999 ne figurait pas parmi
les dossiers mis en consultation publique. Ils estiment que l’étude
multicritères de 1999 serait un document indispensable pour apprécier les
différentes variantes envisagées pour la réalisation du tracé de la H144.
a) L’art. 3 du règlement du 19
janvier 1994 d’application de la loi sur les routes prévoit que les pièces du
dossier d’enquête publique des projets routiers sont établies sur la base des
normes de l’Union des professionnels suisses de la route. Le dossier doit
comprendre au moins un plan de situation extrait du plan cadastral, avec
mention des propriétaires riverains, le profil en long, les profils en travers,
un tableau des propriétaires aux droits desquels les travaux porteront atteinte
et un descriptif permettant une bonne compréhension du projet (al. 1). La
disposition réglementaire n’impose pas que les études de variantes et les
pièces ou documents qui ont servi de base au choix entre différentes variantes
et au processus de décision dans la planification du projet routier soient
joints au dossier de l’enquête publique. Il est vrai toutefois que pour un
projet de l’importance de la route H144, l’étude de comparaison de variantes de
1999 constituait un élément important facilitant la compréhension du projet et
les motifs retenus pour choisir la variante dite du « COPIL » ainsi
que pour comprendre le processus de planification en amont de la décision sur
l’étude de l’impact sur l’environnement. Mais les recourants ont pu avoir
connaissance de l’étude multicritères dans le cadre de la présente procédure et
ils n’indiquent pas en quoi ils auraient été entravés dans l’exercice de leurs
droits par l’absence de ce document pendant l’enquête publique.
b) Au demeurant, le tribunal
constate que le rapport d’impact mis en consultation comprend le résumé de
l’étude multicritères et les décisions du comité de pilotage sont présentées
dans le chapitre « justification du projet ». Les recourants étaient
donc en possession des informations essentielles leur permettant, soit d’exiger
la consultation du document, soit de porter leur appréciation sur le résultat
de l’étude multicritères de 1999. Or, l’opposition du 15 mai 2002 ne fait pas
état de l’absence de l’étude de variantes de 1999 au dossier et ne comporte pas
de réquisition visant à la production de ce document. Enfin, les recourants ont
eu la possibilité de consulter le document dans le cadre de la procédure de
recours et il a fait l’objet d’une analyse approfondie par l’expertise mise en
œuvre par le tribunal, qui a mis en évidence les défauts de ce type d’étude
pour des choix de planification nécessitant plutôt une concertation des parties
et autorités concernées par le projet, et une pesée consciencieuse de
l’ensemble des intérêts à prendre en considération. Ainsi, l’absence de l’étude
de variantes de 1999 au dossier de l’enquête publique ne constitue pas un motif
justifiant l’annulation de la décision finale sur l’étude de l’impact sur
l’environnement.
10.
Les recourants, dans leur mémoire final du 7 juin 2007,
ont appuyé les requêtes présentées par d’autres recourants lors de l’audience,
tendant d’une part au renvoi de celle-ci et d’autre part à ce qu’une nouvelle
inspection locale soit organisée.
a) Le droit d’être
entendu est une garantie constitutionnelle de caractère formel, dont la
violation doit entraîner l'annulation de la décision attaquée, indépendamment
des chances de succès du recours sur le fond. Tel qu'il est reconnu par l'art.
29 al. 2 Cst., il comprend notamment le droit pour l'intéressé d'offrir des
preuves pertinentes, de prendre connaissance du dossier, d’obtenir qu'il soit
donné suite à ses offres de preuves pertinentes, de participer à l'administration
des preuves essentielles ou, à tout le moins, de s'exprimer sur son résultat
lorsque cela est de nature à influer sur la décision à rendre (ATF 126 I 15
consid. 2a/aa p. 16 et les arrêts cités).
b) Toutefois, le
droit d’être entendu ne peut être exercé que sur les éléments qui sont
déterminants pour décider de l'issue du litige. Il est ainsi possible de
renoncer à l'administration de certaines preuves offertes, lorsque le fait dont
les parties veulent
rapporter l'authenticité n'est pas important pour la
solution du cas, qu'il résulte déjà de
constatations versées au
dossier, lorsque le juge parvient à la conclusion qu'elles ne sont pas
décisives pour la solution du litige ou qu'elles ne pourraient l'amener à
modifier son opinion. Ce refus d’instruire ne viole le droit d’être entendu des
parties que si l'appréciation anticipée de la pertinence du moyen de preuve
offert, à laquelle le juge a ainsi procédé, est entachée d’arbitraire (ATF 125
I 127 consid.
6c/cc in fine p. 135, 417 consid. 7b p.
430, 124 I 208 consid.
4a p. 211, 241 consid. 2 p. 242,
274 consid. 5b p. 285 et les arrêts cités; sur la notion d’arbitraire, voir ATF
127 I 54 consid. 2b p. 56, 60 consid. 5a p. 70). Ces principes s'appliquent
également à la tenue d’une inspection locale (ATF 120 Ib 224 consid. 2b p. 229,
112 Ia 198 consid. 2b).
c) En l’espèce, l’organisation de
l’audience a permis aux recourants de prendre connaissance de l’expertise et de
poser toutes les questions nécessaires à l’expert. Elle a permis également au
tribunal de procéder à la visite des terrains touchés par le projet routier.
Les recourants ont encore pu se prononcer longuement par écrit sur l’expertise
et le résultat de la visite des lieux, de sorte qu’une nouvelle visite
n’apparaît pas nécessaire.
11.
a) Les recourants critiquent dans leur mémoire du 2
juillet 2007 le rapport d’expertise. Ils estiment que le projet ne serait plus
d’actualité en l’absence d’une étude sérieuse en vue d’une liaison directe
Thonon - St-Gingolph. Il en irait de même du côté des autorités valaisannes qui
n’auraient pas mis en œuvre d’études afférentes à une liaison améliorée de la
Suisse à la France. Selon les recourants, le projet ne serait pas non plus
pertinent car la variante avec séparation du trafic et sans accès latéraux
déboucherait sur un goulet d’étranglement en direction de
Thonon
. En outre, les problèmes posés par le trafic agricole seraient
aggravés par la route qui rendrait plus complexe la circulation des véhicules
agricoles. Les recourants relèvent aussi que le trafic à la Porte du Scex
n’aurait pas beaucoup évolué depuis 1995 où il s’élevait à 7400 véhicules par
jour, et à 7900 véhicules par jour en 2000 et en 2005. Cette stabilité ne
rendrait pas plausible l’estimation de l’expert selon laquelle le trafic
journalier des poids lourds passerait de 200 véhicules par jour à Vionnaz en
1995 pour atteindre 500 véhicules par jour en 2005. Les recourants critiquent
aussi la conclusion de l’expertise selon laquelle il ne serait pas nécessaire
d’élargir l’assiette de l’étude. Ils reprochent à l’expert de n’avoir pas
examiné d’autres variantes que celles qu’ils ont proposées dans leur recours.
Ils estiment également que les motifs invoqués pour écarter la variante
proposée (construction d’un pont sur la ligne de chemin de fer) ne seraient pas
pertinents. Ils reprochent ensuite à l’expert de n’avoir pas comparé les tracés
de l’étude multicritères avec d’autres variantes. Ils estiment encore que les
critères pris en compte lors de l‘étude de 1999 ne seraient pas suffisamment
hiérarchisés, et le coût du remaniement parcellaire n’aurait pas été pris en
compte dans la variante retenue.
b) Les recourants demandent ainsi
un complément d’instruction afin que l’expert soit requis de les entendre,
d’examiner le poids de chacun des critères de l’étude de 1999, ainsi que leur
importance, de réexaminer chacune des variantes, de déterminer, en appliquant
les critères de l’étude de 1999, les variantes qui lui paraissent le plus
adéquates, notamment
celle reliant directement Roche à
Chessel
, d’actualiser le coût de construction et d’entretien de la
variante H144, d’évaluer le coût de construction et d’entretien d’autres
variantes, et de fixer le montant des pertes des propriétaires liées au
remaniement parcellaire envisagé.
c) Conformément à la jurisprudence
relative au droit d'être entendu, l'autorité peut refuser une mesure
d'instruction supplémentaire lorsque les preuves administrées lui ont permis de
former sa conviction et que, procédant d'une manière non arbitraire à une
appréciation anticipée des preuves qui lui sont encore proposées, elle a la
certitude qu'elles ne pourraient l'amener à modifier son opinion (
ATF 124 I 49
consid.
3a p. 51, 208 consid. 4a p. 211
; 122 I 53
consid. 4a
p. 55
; 122 II 464
consid.
4a p. 469
; 120 Ib 379
consid.
3b p. 383 et les arrêts cités). Le tribunal estime pour l’essentiel que les
compléments d’instruction requis par les recourants ne permettent pas de
modifier les éléments déterminants à prendre en compte pour l‘issue du recours.
Les recourants critiquent le type de route avec accès limité retenu pour le
projet routier H144, mais ils n’indiquent pas en quoi les remarques de l’expert
sur l’utilité de séparer le trafic agricole lent ne seraient pas fondées. Ils
ne proposent pas d’alternative et en particulier, ils ne prétendent pas que
d’autres solutions auraient pu être examinées pour limiter les accès et  les
inconvénients de la présence du trafic agricole dans les variantes 0+ adaptée
et 0+ révisée. Le tribunal n’a au demeurant pas à se substituer à l’autorité de
planification pour effectuer une nouvelle étude multicritères complétant celle
de 1999.
Au surplus, l’expert a relevé que
la méthode utilisée dans le cadre de l’étude multicritères de 1999 présentait
des inconvénients ; en outre, si une telle méthode pouvait servir à
l’autorité de planification, elle ne remplaçait pas la pesée des intérêts
requise par l‘art. 3 OAT qui permet une appréciation globale du projet et une
pondération des critères en tenant compte de leur importance respective. Or,
l’étude multicritères ne prenait pas en compte les questions liées aux
restrictions au droit de propriété, notamment la proportionnalité des
atteintes, ainsi que les intérêts de l’agriculture. Mais le tribunal, dans le
cadre du contrôle de la décision attaquée, a pu procéder aux vérifications
nécessaires permettant d’établir que le tracé retenu répondait à un intérêt
public prépondérant et respectait le principe de proportionnalité.
12.
Il résulte des considérants qui précèdent que le recours
doit être rejeté et les décisions attaquées maintenues. Au vu de ce résultat, il
y a lieu de mettre à la charge des recourants un émolument de justice réduit à
1’500 fr. En effet, l’instruction du recours a pu être menée de manière
conjointe avec les autres recours formés contre le même tracé routier et elle a
permis de constater que les études à la base de la planification n’avaient
effectivement pas pris en compte les intérêts des agriculteurs. Par ailleurs,
l’expertise a été rendue nécessaire précisément en raison des lacunes de
l’étude multicritères de 1999 concernant la prise en compte des intérêts de
l’agriculture. Il appartient en conséquence au constructeur, qui a la
responsabilité de démontrer la conformité de son projet, de prendre en charge
le coût de l’expertise arrêté à 37'153 fr. Il n’y a en outre pas lieu d’allouer
de dépens.
Par ces motifs
le Tribunal administratif
arrête:
I.
Le recours est rejeté.
II.
La décision du Service des forêts, de la faune et de la
nature du 10 janvier 2005 autorisant le défrichement et la décision finale sur
l’étude de l’impact sur lenvironnement du 26 mai 2005 sont maintenues.
III.
Un émolument de justice de 1'500 (mille cinq cents) francs
est mis à la charge des recourants solidairement entre eux.
IV.
Les frais d’expertise, arrêtés à 37'153 (trente sept mille
cent cinquante-trois) francs, sont mis à la charge de l’Etat de Vaud, par le
budget du Service des routes.
Lausanne, le 14 septembre 2007
Le président:                                                                                             La
greffière:
Le présent arrêt est
communiqué aux destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.
Il peut faire l'objet, dans
les trente jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le
recours en matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss
de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le
recours constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF. Le
mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle, indiquer les
conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé. Les motifs
doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit. Les pièces
invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire, pour autant
qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la décision
attaquée.