vd_omni · AC.2001.0053 · 2001-07-03 · fr

MANIAK SA et crts c/Lausanne | En l'espèce, le projet est la résultante de deux rapports d'impact successifs (l'un en 1e étape pour le plan, l'autre pour le parking); ne doivent être examinés dans le présent cas que les impacts concrets du parking lui-même et non ceux du plan.

Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 03.07.2001 AC.2001.0053

CANTON DE VAUD
TRIBUNAL ADMINISTRATIF
Arrêt
du 3 juillet 2001
sur le recours formé par la société
MANIAK
SA
, ainsi qu'
Isabelle et Philippe MORAND
, représentés par Me Thierry
Thonney, avocat à Lausanne
contre
1)  la décision du 8 mars 2001 de la
Municipalité
de Lausanne
, représentée par Me Pierre Jomini, avocat à Lausanne, levant
leurs oppositions à un projet de construction d'un parking souterrain pour le
compte de la société
LO IMMEUBLES SA
, représentée par Me Philippe
Reymond, avocat à Lausanne, prenant place sur diverses parcelles de la
plateforme du Flon,
2)  la décision finale rendue par le
Service
de l'aménagement du territoire
(ci-après : SAT) sur étude d'impact,
relative au même projet.
* * * * * * * * * * * * * * * *
Composition de la section: M. Etienne
Poltier, président; M. Bertrand Dutoit et M. Jean W. Nicole, assesseurs.
Greffier: M. Pierre-Yves Brandt.
Vu les faits suivants:
A.                     Dans sa séance du 8
juin 1999, le Conseil communal de Lausanne a adopté le plan partiel
d'affectation "Plateforme du Flon", ainsi que le règlement qui
l'accompagne (ces documents sont abrégés ci-après : PPA et RPPA). Ce plan a été
approuvé par le Département des infrastructures (ci-après : DINF) le 22
décembre 1999; on note encore que ce plan a été contesté jusqu'au Tribunal
administratif (par un recours qui a en définitive été déclaré irrecevable :
arrêt du 5 octobre 2000, AC 00/0001).
Le PPA concerne un
périmètre situé entre le pont Chauderon à l'ouest, la rue de Genève et la route
de Bel-Air au nord, l'actuelle place de l'Europe à l'est, l'avenue Jules-Gonin
au sud; la société LO Immeubles SA est au demeurant propriétaire de l'essentiel
des surfaces de ce périmètre, la Commune de Lausanne détenant elle aussi
quelques biens-fonds (notamment la parcelle 808, accueillant la caserne des
pompiers). Ce secteur se trouvait précédemment en zone industrielle; le PPA,
quant à lui, vise à mettre en valeur la vocation tant économique que culturelle
de la plateforme du Flon. Ce document vise également à assurer la conservation
de la trame du tissu construit héritée du réseau ferroviaire qui desservait
précédemment la plateforme (art. 1 RPPA). Sont admises dans le périmètre du
plan les activités appartenant au secteur tertiaire (activités commerciales,
administratives, culturelles, médico-sociales, enseignement, sports et loisirs,
notamment) et l'affectation au logement. Il en est de même des activités
industrielles et artisanales, dans la mesure où elles ne représentent pas une
gêne pour le voisinage (art. 15, qui réserve en outre le statut particulier de
la parcelle 808 déjà citée ci-dessus). Le plan désigne également une aire dite
"d'aménagement coordonné" destinée à la circulation des piétons,
ainsi que, de manière subsidiaire, à la circulation et aux accès aux garages
souterrains (art. 16). Enfin, le plan prévoit un nombre total de places de
stationnement en surface et en sous-sol de 975 (art. 22); 90 % au moins des
nouvelles places de stationnement devront être aménagées en sous-sol, le solde
pouvant être réalisé dans l'aire d'aménagement coordonné ou dans les espaces
non construits à l'intérieur des périmètres d'implantation (art. 23). On note
enfin que le PPA figure de manière indicative des cheminements piétonniers,
d'une part, et trois accès principaux, d'autre part (le premier à l'est du
périmètre B, depuis la rue de Genève, le deuxième, toujours depuis cette
artère, au droit de la parcelle 769 et le troisième à partir de l'avenue
Jean-Jacques Mercier sur la rue des Côtes-de-Montbenon).
On relève que le PPA
précité a fait l'objet d'une étude d'impact de première étape. La décision
finale relative à ce plan a au demeurant fixé diverses conditions en relation
avec l'environnement (notamment s'agissant des conditions d'exploitation des
places de parc réalisées dans le périmètre du plan); selon celle-ci, les
demandes de permis de construire devront préciser les dispositions prises pour
respecter le taux moyen de rotation de 3,6 véhicules par jour.
B.                    Conformément à l'art. 17
RPPA, la société LO Immeubles SA a réalisé une étude générale définissant les
grands principes d'aménagement de l'aire d'aménagement coordonné du Flon
(ci-après : lignes directrices; document du 18 avril 2000); elle figure
notamment dans les grandes lignes le régime des circulations sur la plateforme
(v. à ce sujet le chapitre 3 de ce document ainsi que le plan de repérage qui
l'accompagne). On en retire notamment quatre lignes directrices s'agissant de
la circulation, à savoir la mixité, la restriction du transit automobile, le
maintien permanent d'une desserte de chaque immeuble et enfin un système de
circulation peu dense, mais réparti dans l'ensemble de la plateforme. Ce
document arrête à titre indicatif les différents accès au parking souterrain
(p. 7 de ce document).
C.                    a) LO Immeubles SA a
ensuite élaboré un projet portant à la fois sur la réalisation d'un parking
souterrain de 639 places, ainsi que sur l'aménagement de 296 places de parc
extérieures; un certain nombre d'entre elles sont des places existantes
maintenues, soit dans l'aire d'aménagement coordonné, soit dans les périmètres
d'implantation, d'autres sont déplacées, alors que 53 d'entre elles sont
nouvelles. Le projet, pris dans son ensemble débouche ainsi sur un nombre total
de places de stationnement de 935.
S'agissant du projet
de parking souterrain, celui-ci s'inscrit dans un secteur central de la
plateforme et comporte une longueur de 130 mètres sur une largeur de quelque 33
mètres. Conformément à ce qu'indiquaient les lignes directrices d'avril 2000,
on note la présence de trois accès, soit une entrée par la rue de Genève, une
seconde par la rue des Côtes-de-Montbenon (au droit de l'immeuble des
Côtes-de-Montbenon 16); quant à la sortie des véhicules, elle utilise
l'extrémité ouest de la voie du Chariot pour déboucher sur la rue de la Vigie.
On note par ailleurs d'autres accès piétonniers, notamment à l'extrémité est du
parking, sur la rue du Port-Franc. On note encore que le parking souterrain
serait distribué sur quatre niveaux.
Dans le souci de
mettre en oeuvre le principe de subsidiarité (de la circulation des véhicules
par rapport à celle des piétons) découlant de l'art. 16 RPPA, respectivement
celui de mixité évoqué dans les lignes directrices précitées, la constructrice
a prévu divers aménagements sur l'aire de la plateforme; ceux-ci sont figurés
sur le plan des aménagements extérieurs, produit après l'enquête par LO
Immeubles SA, plan dont les recourants ont eu connaissance. On note ainsi la
présence, au sud de l'emplacement du parking souterrain, d'une promenade
jardinée, réalisée en espace clos, située entre la voie du Chariot et la rue
des Côtes-de-Montbenon; sur la partie centrale du tracé de cette dernière
artère, la circulation n'est au demeurant pas autorisée (le tronçon est en
effet doté de bornes de contrôle d'accès). Par ailleurs, au-dessus du parking
souterrain, doit être réalisée une esplanade (à titre de revêtement, il est
prévu un sol minéral perméable), où prendrait place du mobilier urbain (bancs;
on trouve également dans ce secteur un accès piétonnier au parking souterrain).
Au surplus, immédiatement à l'est de ce secteur, la voie du Chariot est
réservée aux cheminements piétonniers et deux roues.
S'agissant du schéma
de circulation des véhicules automobiles, on en trouve l'illustration aussi
bien sur le plan de repérage joint aux lignes directrices précitées que sur le
schéma de la figure 5.2 du rapport d'impact deuxième étape. L'essentiel des
circulations se ferait en boucle (par exemple autour des périmètres A et B, à
l'ouest du PPA). Le SAT a toutefois déploré, dans sa décision, le maintien
d'une possibilité de transit, empruntant tout d'abord la rue des
Côtes-de-Montbenon, puis une venelle entre les nos 14 et 16 dedite rue, le
transit pouvant ensuite se poursuivre sur la partie ouest de la voie du
Chariot.
Lors de l'audience
dont il sera question plus loin, la constructrice a encore souligné quelques
points en relation avec les options qui précèdent. Elle a relevé que les accès
à la plateforme se faisaient principalement par l'ouest; en conséquence et dans
un souci de réduire le trafic sur celle-ci, elle a prévu que l'accès principal
au parking souterrain prendrait place à l'ouest du site, depuis la route de
Genève. De même, c'est à cet emplacement (sur l'emprise du périmètre B),
qu'elle a situé le réservoir le plus important de places de stationnement
extérieures maintenues, déplacées ou nouvelles. Elle souligne cependant, sur ce
dernier point, qu'il s'agit d'une solution transitoire, dans l'attente de la
réalisation de la seconde étape du parking souterrain; ces dernières places
extérieures devraient en effet disparaître à cette occasion. En outre et à
terme, il devrait en découler une réduction supplémentaire des circulations
automobiles en surface, sur la plateforme du Flon.
b) Ce projet a fait
l'objet d'une étude d'impact de l'environnement, qui porte notamment sur les
nuisances sonores, la pollution de l'air susceptible d'être générée par
celui-ci, ainsi que par le chantier; dans le même esprit, l'étude examine la
nature des sols et par conséquent des volumes à évacuer (voire à traiter comme
déchets).
c) Ce projet a été mis
à l'enquête publique du 19 mai au 8 juin 2000 et il a soulevé diverses
oppositions ou observations, dont celle émanant de la société Square Danses SA
et celle de la boutique Maniak SA, Isabelle et Philippe Morand.
d) Dans sa décision
finale sur étude d'impact du 31 janvier 2001, le SAT a constaté la conformité
du projet au droit fédéral de la protection de l'environnement, moyennant le
respect d'un certain nombre de conditions. Quant à la municipalité, elle a levé
les oppositions des intéressés, par décision du 8 mars 2001; elle a
simultanément délivré le permis de construire requis. Elle a aussi mis en
consultation publique la décision finale précitée, avec diverses annexes, du 13
mars au 2 avril 2001. Au demeurant, on ne note pas d'interventions sur la
feuille d'enquête, sinon le recours dont il sera question plus bas.
D.                    Agissant par
l'intermédiaire de l'avocat Thierry Thonney le 29 mars 2001, soit en temps
utile, Square Danses SA, Maniak SA, ainsi qu'Isabelle et Philippe Morand ont
recouru au Tribunal administratif contre l'une et l'autre des décisions
précitées, en concluant avec dépens à leur annulation (ainsi qu'à l'annulation
du permis de construire délivré). La constructrice, par l'intermédiaire de
l'avocat Philippe Reymond, a conclu avec dépens au rejet du recours en date du
2 mai 2001; l'avocat Jomini, au nom de la municipalité, en a fait de même le 3
mai 2001. On note encore au dossier la présence de déterminations du Service de
l'environnement et de l'énergie (ci-après : SEVEN) et du SAT, qui proposent
tous deux le rejet du recours.
E.                    Le Tribunal
administratif a tenu audience le 11 juin 2001 à Lausanne, en présence des
parties et de leurs représentants; il a procédé à cette occasion à une vision
des lieux. Cela étant, le tribunal a pu prendre connaissance, dans ses grandes
lignes, de l'emprise du projet, ainsi que du parking à l'air libre devant
prendre place sur le périmètre B. De même, il a pu situer l'emplacement de la
trémie d'entrée depuis la rue des Côtes-de-Montbenon, à proximité immédiate de
l'immeuble du no 16 de ladite rue, loué par Isabelle et Philippe Morand. A la
demande de la constructrice, Philippe Morand a précisé à cet égard qu'il
occupait lui-même le sous-sol de ce bâtiment, ainsi que l'appentis 208b,
donnant sur la voie du Chariot; en revanche, il sous-loue le rez-de-chaussée -
pour l'essentiel -, ainsi que le premier niveau. Au demeurant, Maniak SA
n'utilise ces locaux qu'à des fins de dépôt. Au surplus, l'entrée principale de
ce bâtiment se trouve dans la venelle séparant les bâtiments des nos 14 et 16
de la rue des Côtes-de-Montbenon. Philippe et Isabelle Morand bénéficient
également de locaux loués à la rue des Côtes-de-Montbenon 2 et à l'avenue
Jean-Jacques Mercier 6, ces deux bâtiments se trouvant à proximité immédiate du
débouché de la première de ces rues sur la seconde, ainsi que du giratoire de
la place de l'Europe. L'immeuble sis Jean-Jacques Mercier 6 accueille le
commerce principal de Maniak SA, voué à la vente d'habits; Maniak SA exploite
également un magasin de disques à la rue des Côtes-de-Montbenon 2.
Philippe Morand, qui
représentait les recourants Maniak SA et consorts à l'audience, a été
interpellé sur l'intérêt qu'il défendait dans le cadre de la présente procédure;
il a évoqué à cet égard l'atteinte résultant du chantier, d'une part, et sa
crainte que le projet ne réduise l'accessibilité de ses commerces. A cet égard,
il a relevé que l'accès au parking souterrain se faisait sur une seule file, à
l'entrée depuis la rue de Genève, ce qui pourrait créer selon lui des
refoulements sur cette artère; aux yeux du recourant, cette situation est de
nature à décourager la clientèle. De même, il déplore la rareté des
emplacements de stationnement de courte durée prévus à l'est de la plateforme;
là aussi, il estime que le projet péjore les conditions d'accès à ses
commerces.
En cours d'audience,
le tribunal a également enregistré le retrait du recours formé par Square
Danses SA, tant la municipalité que la constructrice renonçant à réclamer des
dépens à cette recourante. Le magistrat instructeur en a pris acte par décision
du 18 juin 2001; le présent arrêt ne concerne dès lors plus que les parties
recourantes qui ont maintenu leur contestation.
La problématique du
traitement des déchets de chantier a également été évoquée à cette occasion. M.
Cosendey, de la Direction des travaux de la Ville de Lausanne, a précisé que
l'aménagement du chantier n'était pas réglé dans la décision relative au permis
de construire, mais ultérieurement; cela étant, le dossier d'enquête n'a pas à
renfermer un plan relatif à l'aménagement du chantier. Par ailleurs, la
constructrice a indiqué que le tri des déchets, en particulier de ceux devant
faire l'objet d'un traitement spécial, avait lieu sur place; selon les sondages
réalisés dans le cadre de l'étude d'impact, on trouverait dans le sol de tels
déchets dans des emplacements sis à l'ouest de l'emprise du parking (v. à ce
sujet rapport d'impact de deuxième étape, p. 25 et le plan qui y est joint; ce
sont en effet les sondages 15 et 21 qui ont révélé la présence de déchets
spéciaux). En d'autres termes, selon la constructrice, ce tri ne devrait pas
générer de nuisances pour les recourants. Lors de l'audience, ces derniers
paraissent s'être satisfaits de ces explications. Pour le surplus, le
représentant du SEVEN a rappelé encore que la constructrice devrait respecter,
pendant la durée des travaux, les directives sur le bruit des chantiers.
F.                     Dans le cadre d'un
complément d'instruction, la municipalité a encore versé au dossier deux
schémas d'illustration, sur lesquels les parties ont d'ailleurs eu la faculté
de se prononcer.
Considérant en droit:
1.                     La constructrice
conteste la qualité pour recourir de Maniak SA, ainsi que de Philippe et
Isabelle Morand. A ses yeux, Maniak SA serait dépourvue de légitimation, au
motif que les baux portant sur les immeubles sis rue des Côtes-de-Montbenon 2
et 6, respectivement Jean-Jacques Mercier 6 auraient été établis au nom des
seuls Philippe et Isabelle Morand. A vrai dire, il paraît préférable d'examiner
de manière globale la qualité pour agir tout à la fois de Maniak SA et de ses
animateurs, actionnaires principaux, Philippe et Isabelle Morand. Ces derniers,
en tant que titulaires des baux, mettent en effet à profit les locaux en
question en les vouant à l'exploitation des commerces de Maniak SA; sauf à dire
que Maniak SA n'est ainsi concernée que de manière indirecte, l'intérêt de
cette société et celui de Philippe et Isabelle Morand apparaît comme celui de
l'entreprise exploitée à l'enseigne "Maniak". Cependant, selon la
constructrice, cet intérêt devrait être considéré comme trop ténu pour fonder
la légitimation active des recourants. C'est ce point qu'il convient d'examiner
maintenant de plus près, après avoir rappelé la teneur des règles applicables,
ainsi que les grandes lignes de la jurisprudence.
a) La loi du 26
février 1996, modifiant celle du 18 décembre 1989 sur la juridiction et la
procédure administratives (LJPA) a introduit à l'art. 37 al. 1 une nouvelle
définition de la qualité pour recourir, dont la teneur est la suivante :
"Le droit de recours appartient à toute
personne physique ou morale qui est atteinte par la décision attaquée et a un
intérêt digne de protection à ce qu'elle soit annulée ou modifiée."
Cette disposition a
été adoptée afin d'harmoniser la qualité pour recourir au niveau cantonal avec
la définition de la qualité pour recourir en droit administratif fédéral (BGC
février-mars 1996 p. 4489). La nouvelle définition de la qualité pour recourir
donnée par le nouvel art. 37 al. 1 LJPA correspond à celle de l'art. 103 lit. a
de la loi fédérale d'organisation judiciaire du 16 décembre 1943 (OJ) selon
laquelle la qualité pour recourir est reconnue à "quiconque est atteint
par la décision attaquée et a un intérêt digne de protection à ce qu'elle soit
annulée ou modifiée". La jurisprudence du Tribunal fédéral sur l'art. 103
lit. a OJ est ainsi applicable à l'art. 37 al. 1 LJPA pour définir l'étendue du
cercle des administrés autorisés à contester devant le Tribunal administratif
une décision susceptible de recours au sens de l'art. 29 LJPA (arrêts AC 98/005
du 30 avril 1999 et AC 98/098 du 30 novembre 1999).
b) Selon la
jurisprudence fédérale, l'intérêt digne de protection peut être de fait ou de
droit. Il permet au recourant de faire valoir ses droits lorsqu'il est menacé
dans ses intérêts de nature matérielle, économique, idéale ou autre, par la
décision contestée. Le recourant peut en outre invoquer la violation de
dispositions de droit public qui n'ont pas pour but de protéger ses intérêts;
mais lorsque la décision contestée favorise un tiers, la règle établie pour
éviter l'action populaire veut que le recourant soit touché dans une mesure et
avec une intensité plus grande que quiconque, de façon spéciale et directe. Il
doit être dans un rapport spécial, digne d'intérêt et particulièrement étroit
avec l'objet du litige (voir notamment les ATF 121 II 174 consid. 2b; 120 Ib
51-52 consid. 2a; 119 Ib 183-184 consid. 1c; 116 Ib 323-324 consid. 2a; 113 Ib
228 consid. 1c; 112 Ib 158-159 consid. 3; 111 Ib 159-160 consid. 1b, 291-292
consid. 1b; 110 Ib 100 et ss consid. 1; 108 Ib 93 et ss consid. 3b; 107 Ib
45-46 consid. 1c, ainsi que l'arrêt de principe ATF 104 Ib 248 et ss consid. 5
à 7). Il convient de préciser encore que le Tribunal fédéral a renoncé dans son
arrêt de principe ATF 104 Ib 245 à limiter la qualité pour recourir en fonction
de l'exigence d'un rapport spécial entre la norme juridique invoquée par le
recourant et l'intérêt digne de protection qu'il fait valoir (ATF 104 Ib 255
consid 7c).
Le voisin a en
principe qualité pour recourir au sens de l'art. 103 lit. a OJ lorsque son
terrain se trouve à proximité du lieu de construction et s'il subit des
inconvénients liés à la réalisation et à l'exploitation du bâtiment contesté;
par exemple, une augmentation du trafic sur les voies d'accès à son bien-fonds,
ou les immissions provenant de la nouvelle construction (bruit, odeurs, fumée,
etc.) ou encore la perte d'un dégagement ou d'une vue sur un site dont le
voisin pourrait jouir sans l'édification du bâtiment en cause. La jurisprudence
fédérale n'a pas expressément subordonné la qualité pour agir à la condition
que le voisin soit propriétaire du terrain pouvant subir les inconvénients du
projet de construction. Le locataire des locaux construits sur ce terrain subit
de la même manière que le propriétaire les inconvénients liés à la réalisation
du plan, spécialement s'il est lié par un contrat de bail dont le maintient à
moyen ou long terme présente pour lui un intérêt important de nature économique
ou autre (voir sur la qualité pour recourir des locataires, les arrêts AC
97/010 du 2 avril 1997, AC 97/179 du 24 juillet 1998, AC 99/023 du 13 juin
2000; AC 00/001 du 5 octobre 2000 et AC 99/0143 du 18 octobre 2000).
On ajoutera encore
que, en règle générale, le juge doit s'interroger sur l'existence ou non pour
le voisin d'une atteinte résultant du projet; en cas de réponse affirmative à
cette question, il doit entrer en matière sur tous les moyens soulevés par le
recourant indépendamment du point de savoir si ce dernier a ou non un intérêt
concret à invoquer telle ou telle violation du droit positif (par exemple,
lorsqu'il est admis qu'un projet de villa porte atteinte aux intérêts d'un
voisin, ce dernier peut faire valoir par exemple une violation des règles sur
les distances à la lisière des forêts, quand bien même l'application de cette
réglementation vise un intérêt public et n'est pas nécessairement de nature à
favoriser sa propre situation; v. dans ce sens par exemple arrêt AC 94/0170 du
6 avril 1995, consid. 3 b/aa).
c) Dans le cas
concret, l'on peut faire les observations suivantes :
aa) S'agissant tout
d'abord de la gêne découlant du chantier, elle peut vraisemblablement donner
lieu à une indemnisation aussi bien dans le cadre du contrat de bail, que dans
celui de l'art. 679 CC; or, la voie administrative ne devrait pas être utilisée
là où l'objectif poursuivi par les intéressés peut être atteint par une action
civile (pour reprendre la formule de Fritz Gygi, Bundesverwaltungsrechtspflege,
2e éd. 1983, p 154, l'intérêt à la protection juridique ne donne pas une
prétention à saisir la voie de droit la plus aisée). Il reste que la
jurisprudence du Tribunal fédéral paraît avoir admis qu'aussi bien les
nuisances liées aux travaux - futurs - que celles de l'exploitation qui fait
l'objet du projet peuvent être de nature à créer une atteinte suffisante pour
fonder la qualité pour recourir, tout au moins dans le cadre du critère de
l'intérêt digne de protection (v. par exemple la formule de l'ATF 121 II 178,
consid. 2b initio : ..."wenn der Bau oder Betrieb..."). On peut se
demander toutefois - notamment en relation avec les actions civiles possibles -
si l'atteinte découlant exclusivement du chantier lui-même (par opposition à
celles, cumulées, résultant du chantier et de l'exploitation de l'installation)
est véritablement suffisante à fonder la légitimation active. On laissera
toutefois ce point ouvert, au vu des considérations qui suivent.
bb) Au demeurant, les
recourants font valoir également que le projet, pris dans son ensemble, va
entraîner une péjoration des conditions d'accès à leurs deux commerces. Il
n'est sans doute guère contestable que la conséquence précitée - pour autant
qu'elle soit établie avec une vraisemblance suffisante (v. là encore la formule
de l'ATF 121 II 178 consid. 2b) - suffit à établir la qualité pour recourir.
Cependant, les recourants se sont bornés à cet égard à évoquer une telle
conséquence, sans étayer leur affirmation de manière très convaincante. Le
rapport d'impact deuxième étape indique, s'agissant de l'état initial 1999, la
présence de 583 places de stationnement à l'intérieur du périmètre du PPA; en
audience, la constructrice a relevé que seule une quarantaine d'entre elles
étaient disponibles pour le public. Dans la situation future et après
réalisation du projet, la plateforme serait dotée de 935 places de
stationnement au total, 1/3 environ de celles du parking souterrain se trouvant
à la disposition du public; d'autres places en surface seront également
disponibles selon le même régime. Dès lors, l'accessibilité des deux commerces
des recourants au plan du parcage n'apparaît pas clairement péjorée par le
projet. Les recourants indiquent cependant que des clients potentiels - soit,
durant la semaine, surtout à l'heure de pointe de 16h30-18h - pourraient être
rapidement découragés par la présence de files d'attente et de blocages à
l'entrée du parking souterrain. La constructrice, pour sa part, n'a pas été en
mesure d'écarter de manière certaine des difficultés d'exploitation de cet
ordre à l'entrée de ce parking depuis la rue du Genève.
Quoiqu'il en soit, les
recourants n'ont pas apporté une démonstration claire de la vraisemblance
suffisante d'une atteinte par le projet à l'accessibilité à leurs commerces. Là
encore, on laissera toutefois cette question ouverte en l'état.
cc) La constructrice a
mis enfin en doute l'existence d'un intérêt des recourants à contester l'espace
de quelque 121 places de stationnement en surface, à l'ouest de la plateforme.
Cette argumentation ne saurait toutefois être suivie, le projet devant être
analysé comme un tout. En d'autres termes, si les recourants établissent une
atteinte résultant du projet, ils ont alors la vocation à en critiquer tous les
aspects, même ceux qui se trouveraient à l'opposé de la plateforme, par rapport
à la situation de leur exploitation. En l'occurrence, on peut d'ailleurs se
demander si ce qu'ils critiquent, ce n'est pas précisément une situation de ces
places de parc trop éloignée de leurs propres commerces.
2.                     Les parties intimées
contestent en outre la recevabilité de certains des moyens soulevés par le
recours.
a) On note en effet
que le PPA tranche un certain nombre de points; ce dernier, une fois entré en force
ne peut plus être remis en cause à l'occasion de la procédure de permis de
construire (à cet égard, v. par exemple TA, arrêt du 19 juin 1995, AC 94/0215,
confirmé par le Tribunal fédéral, 1A.202/1995; ATF 107 Ia 331 et 120 Ia 227,
notamment; v. également RDAF 1993, 78).
b) En substance, les
recourants considèrent notamment que le PPA est insuffisamment précis
s'agissant de l'aire d'aménagement coordonné, dans la mesure notamment où il
n'indique pas de périmètre d'implantation pour les parkings souterrains; ils en
déduisent que ce point devrait faire l'objet d'une procédure d'affectation au
sens des art. 56 ss LATC.
Toutefois, malgré les
arguments soulevés à cet égard par les intimés, il n'est pas certain que le
caractère imprécis de certains éléments d'un plan soit de nature à conduire à
son annulabilité; la jurisprudence, dans le cadre de procédures relatives à des
permis de construire, a parfois constaté l'existence de telles lacunes au
niveau du plan, ce qui l'a amenée à appliquer l'art. 135 LATC, par analogie
tout au moins (v. à ce sujet, TA, arrêt du 26 février 1993, AC 92/0073, consid.
2 avec diverses références, notamment à un arrêt du Tribunal fédéral). Il en
découle que le moyen soulevé ici peut l'être de manière valable dans une
procédure de recours dirigée contre un permis de construire; il n'en résulte
pas encore, dans le cas où il serait retenu, que l'aire d'aménagement coordonné
doive être soumise à nouveau à une procédure de planification (en application
des art. 56 ss LATC).
Ce moyen est dès lors
recevable; il s'agira donc, dans le cadre de l'examen au fond, d'analyser les
conséquences éventuelles d'une réglementation insuffisamment précise du plan
(v. ci-après consid. 3).
c) Les recourants
soulèvent également certains griefs en relation avec la protection contre le
bruit; à cet égard, ils soutiennent que le rapport d'impact deuxième étape est
fondé sur des données qui sont aujourd'hui dépassées, puisqu'il s'agit de
celles collectées en 1998; selon eux, en outre, le projet litigieux générerait
une aggravation perceptible des nuisances, notamment sur le bâtiment sis avenue
Jean-Jacques Mercier 9, au sud de la place de l'Europe.
aa) Au demeurant,
force est de relever que le plan lui-même fixe le nombre de places de
stationnement maximum admis dans le secteur de la plateforme du Flon, ce point
ne pouvant aujourd'hui plus être remis en cause. De même, il arrête une
proportion de 90 % des places de stationnement à réaliser en souterrain (art.
23 RPPA). Enfin, la décision finale sur étude d'impact rendue en relation avec
le plan fixait un taux de rotation maximum de 3,6 dans l'utilisation de ces
places (ce point est d'ailleurs repris dans les conditions imposées à la
constructrice dans le cadre du présent projet). En d'autres termes, les facteurs
essentiels définissant l'ampleur du trafic susceptible d'être généré par la
plateforme du Flon (où plus exactement par les constructions qui pourront y
être réalisées) sont en quelque sorte prédéfinis; ils ne sont dès lors pas
susceptibles d'un nouvel examen dans le cadre de la présente procédure.
bb) Il n'est pas
certain que de nouvelles données doivent être désormais prises en compte, au
cas où elles empêcheraient par hypothèse la réalisation du plan ou de certains
de ces éléments. Pour illustrer ce point, on pourrait prendre, avec le SEVEN,
l'hypothèse d'une réduction du trafic (par rapport aux données de base du
rapport d'impact relatif au projet) de l'ordre de 30 %. Si une telle évolution
devait conduire à la conclusion que l'accroissement de bruit dû à la
réalisation de 975 places de parc sur la plateforme du Flon était excessif, il
est douteux que ce point puisse être encore pris en considération. Il apparaît
en effet que cette augmentation, respectivement l'offre de stationnement dans
le périmètre de la plateforme du Flon a aujourd'hui force de chose décidée.
On doit tout au plus
réserver une évolution de la situation suffisamment importante - documentée par
des chiffres précis - pour justifier une révision du plan au regard de l'art.
21 al. 2 LAT; cependant, quoi qu'en disent les recourants, l'aménagement du
giratoire de la place de l'Europe (au demeurant prévue dans le cadre du rapport
d'impact de première étape), même s'il s'accompagne aujourd'hui de certaines
difficultés, en particulier aux heures de pointe, ne saurait être considéré
comme une modification sensible des circonstances au sens de la disposition
précitée.
cc) S'agissant de
l'augmentation du bruit sur les artères situées sur le pourtour de la
plateforme (rue de Genève, avenue Jean-Jacques Mercier), on doit considérer que
ces éléments découlent du PPA lui-même, dont le projet ne s'écarte pas (il en
constitue en effet un élément partiel de réalisation, qui entre au surplus dans
le cadre - sous réserve de l'examen qui suivra - de la solution transitoire
esquissée à l'art. 24 RPPA). Les griefs soulevés à cet égard apparaissent
ainsi, à première vue, comme tardifs; on doit en revanche réserver les
conséquences concrètes du projet lui-même, découlant de nuisances particulières
résultant par exemple de l'emplacement précis des accès choisis pour le parking
souterrain. En d'autres termes, l'accroissement du trafic susceptible d'être
constaté au droit de l'immeuble sis Jean-Jacques Mercier 9, qui doit être
attribué pour partie à l'évolution du trafic général, pour partie en outre à
celui généré par la plateforme, ne peut pas être considéré comme un impact du
projet ici litigieux. Les nuisances liées à ce trafic peuvent tout au plus être
considérées pour partie comme un impact du PPA, mais non pas du parking
souterrain pris isolément. En revanche, le choix de l'emplacement de la trémie
d'accès sur la rue des Côtes-de-Montbenon apparaît bien comme une conséquence
concrète du projet; il est donc nécessaire, comme le demandent d'ailleurs les
recourants, de vérifier le respect de l'art. 9 OPB sur les immeubles de cette
artère (sur ce point, v. plus loin consid. 5).
dd) De même, les
recourants auraient-ils pu s'en prendre aux nuisances provoquées par les
trémies elles-mêmes ou les installations de ventilation; ils ont cependant
renoncé à le faire. Au vu du dossier, notamment du rapport d'impact deuxième
étape, le tribunal ne voit pas de motif d'examiner ces questions d'office.
d) S'agissant de la
conformité du projet aux règles relatives à la pollution de l'air, on aurait
sans doute pu développer des considérations similaires à celles évoquées en
matière de protection contre le bruit (le PPA, entré en force, ayant réglé une
grande partie des problèmes à traiter à cet égard); il n'y a cependant pas lieu
de le faire, les recourants ayant là aussi renoncé à contester le projet sous
cet aspect (là encore, le tribunal ne voit pas de motifs d'examiner d'office
ces questions plus avant).
I.-
Le recours contre la décision émanant de la Municipalité de Lausanne
3.                     On se souvient que les
recourants font valoir des moyens relatifs à l'imprécision du PPA, s'agissant
plus précisément de l'aire d'aménagement coordonnée. Dans le même esprit, ils
estiment que l'art. 11 RPPA n'est pas suffisamment précis, au regard de l'art.
84 LATC, pour écarter intégralement l'application de l'art. 3 RPPA.
a) S'agissant du
premier grief, le Tribunal administratif a déjà retenu que le PPA, en
particulier pour ce qui concerne l'aire d'aménagement coordonné, s'il présente
certaines imprécisions, n'en est pas moins admissible, dans sa volonté même
d'accorder une souplesse étendue dans la concrétisation du plan lors de la
phase de réalisation (v. à ce sujet, TA, arrêt du 18 octobre 2000, AC 99/0143,
dans une cause qui concernait déjà la première recourante, spéc. consid. 4).
Quand bien même les considérants tirés de ce précédent ne lient pas la section
chargée de la présente cause, cette dernière ne voit au demeurant pas de motif
de s'écarter de cette appréciation. On remarque d'ailleurs que l'art. 47 LATC
ne comporte pas d'invitation au législateur communal à arrêter impérativement
(comme le fait cette disposition à propos des centres commerciaux, ch. 11) la
planification précise des constructions souterraines.
Ainsi et en conclusion
sur ce point, le tribunal retient que l'aire d'aménagement coordonné, malgré la
souplesse qui caractérise sa réglementation, est admissible et suffisante pour
fonder d'éventuelles autorisations de construire.
b) Les recourants
critiquent ensuite les dimensions du parking souterrain projeté. Ils se
réfèrent à l'art. 11 RPPA, qui prévoit que de tels parkings peuvent déborder
les périmètres d'implantation et être situés sous l'aire d'aménagement
coordonné, mais qui ne précise pas, en outre, que de telles installations sont
dispensées du respect des règles sur les dimensions maximales et les distances,
découlant de l'art. 3 RPPA. Ce faisant, les intéressés - dans une argumentation
qui prolonge d'une certaine manière le moyen précité - soutiennent en quelque
sorte que la densité normative insuffisante de l'art. 11 RPPA (son imprécision)
ne permet pas de déroger à l'art. 3, 2e et 3e phrase de ce règlement. Pour les
intimées, au contraire, l'art. 11 RPPA fournit la réponse, cette disposition
impliquant également pour les parkings souterrains une dispense du respect des
règles sur les dimensions et les distances. Au demeurant, les recourants
invoquent une application littérale des art. 11 et 3 RPPA, les intimées
souhaitant au contraire que prévale le but visé par ces dispositions.
aa) Selon l'art. 84
LATC, le règlement communal peut prévoir que les constructions souterraines ou
semi-enterrées ne seront pas prises en considération dans le calcul de la
distance aux limites ou entre bâtiments, respectivement dans le coefficient d'occupation
ou d'utilisation du sol (al. 1; pour un exemple dans lequel la réglementation
communale ne comportait pas cette possibilité, v. TA AC 00/07553, du 12
décembre 1991, consid. 2b, confirmé par le Tribunal fédéral le 15 avril 1992,
arrêt publié à la RDAF 1993, 144). Une telle réglementation n'est applicable
que dans la mesure où le profil et la nature du sol ne sont pas sensiblement
modifiés et s'il n'en résulte pas d'inconvénients pour le voisinage.
L'art. 11 RPPA
contient au demeurant, à la fin de son texte, une cautèle conforme à celle de
l'art. 84 al. 2 LATC; c'est là un premier indice que cette disposition
réglementaire s'inscrit dans le cadre visé par le droit cantonal.
S'agissant de l'art. 3
RPPA, il a trait aux périmètres d'implantation des bâtiments (soit de ceux
créés hors-sol); il permet dans bon nombre de cas l'utilisation intégrale du
périmètre défini par le plan, à tout le moins lorsque les dimensions du
périmètre en question sont inférieures au quadrilatère maximum de 50 mètres sur
50; ce n'est dès lors que lorsque le périmètre en question dépasse ces
dimensions que la règle de l'art. 3, 2ème et 3ème phrases RPPA vient à
s'appliquer. En d'autres termes, ces deux règles concernent exclusivement les
grands périmètres d'implantation (soit par exemple le périmètre B); elles
visent à première vue essentiellement des objectifs de salubrité des
constructions. De telles préoccupations passent clairement au second plan
s'agissant de constructions souterraines.
Sans doute, il eût été
possible d'envisager des parkings souterrains prenant place sous les bâtiments
réalisés dans les différents périmètres, les parkings pouvant alors déborder
quelque peu sous l'aire d'aménagement coordonnée (ce faisant, ils auraient dû
respecter - selon l'analyse des recourants - la distance de 4,50 mètres aux
autres bâtiments. Cela aurait alors entraîné, par mimétisme avec la situation
prévalant en surface, un aménagement souterrain en damier. La municipalité, à
cet égard, démontre de manière convaincante que tel n'a pas été la volonté du
législateur communal, qui a eu en vue, non pas une multiplication de parkings
souterrains, mais bien plutôt la possibilité de réaliser des installations
importantes (v. à ce sujet rapport d'impact de première étape, figures 6.2 à 6.5,
p. 51 ss).
Cela étant, le
tribunal parvient à la conclusion que l'art. 11 RPPA visait bien à dispenser
les parkings souterrains non pas seulement du respect des règles sur les
périmètres d'implantation, mais aussi de celles touchant les dimensions maximales
(règles qui, à la lettre, ne sont d'ailleurs pas visées par l'art. 84 LATC),
respectivement en application de l'art. 84 LATC de celles relatives aux
distances découlant de l'art. 3 RPPA (celles-ci ne s'appliquant au demeurant
qu'à l'intérieur de grands périmètres et pour les bâtiments hors-sol). Au
surplus l'art. 11 RPPA apparaît suffisamment précis - quand bien même il n'est
sans doute pas irréprochable dans sa rédaction - pour mettre en oeuvre la
possibilité ouverte par l'art. 84 LATC. Cela étant, il est superflu d'examiner
en outre si une dérogation aurait également pu être délivrée en l'espèce sur la
base de l'art. 110b du règlement concernant le plan d'extension de la Ville de
Lausanne, du 3 novembre 1942 (dans sa teneur actuelle).
4.                     a) Selon l'art. 16
RPPA, l'aire d'aménagement coordonné, de statut privé, est destinée à la
circulation des piétons, ainsi que, de manière subsidiaire, à la circulation et
aux accès aux garages souterrains. En d'autres termes, l'aire en question doit
être affectée principalement à la circulation des piétons et subsidiairement
seulement à celle des véhicules. Pour les recourants, ce principe - soit le
caractère subsidiaire de l'affectation au trafic automobile - est violé par le
projet.
aa) La constructrice,
conformément à l'art. 17 RPPA, a établi une étude, fixant les lignes
directrices de l'aménagement de cette aire; ce document (daté du 18 avril
2000), arrête quatre lignes directrices, à savoir la mixité, la restriction du
transit automobile, le maintien permanent d'une desserte de chaque immeuble, un
système de circulation peu dense, mais réparti dans l'ensemble de la plateforme
pour contribuer à la sécurité des lieux, notamment la nuit. Le document précité
explicite ensuite chacun de ces principes; il évoque également une réalisation
par étapes d'un autre aspect du plan, étroitement lié à l'aire d'aménagement
coordonné, à savoir celui relatif aux places de stationnement. Celles-ci, dont
le nombre est fixé à 975 places au maximum, devront prendre place, à l'avenir,
prioritairement en sous-sol (à raison de 90 % au moins des places nouvelles :
art. 23). L'art. 24 précise d'ailleurs ce qu'il en est de la phase transitoire,
de la manière suivante :
"De manière à faciliter la mise en valeur
de l'aire d'aménagement coordonné, la suppression de places de parc à
l'intérieur de celle-ci peut être compensée par la création de places nouvelles
à l'intérieur des périmètres d'implantation. Toutefois, la superficie réservée
au stationnement des véhicules ainsi qu'aux voies d'accès n'excédera pas la
moitié de la superficie des périmètres constructibles concernés."
Les lignes directrices
évoquées plus haut mentionnent ainsi, dans ce contexte, la possibilité de
réaliser dans une première phase un parking de quelque 600 places souterraines
et, dans une seconde phase seulement, d'étendre celui-ci à 900 places environ.
Par ailleurs, le plan
de repérage, joint aux lignes directrices évoquées ci-dessus, indique le tracé
des cheminements mixtes, alors que d'autres ne seront pas ouverts à la circulation
des véhicules automobiles.
bb) A ce stade, il
appartient au tribunal d'apprécier le régime des circulations dans sa globalité
pour la plateforme du Flon, cela après réalisation du projet. Cependant, avant
de confronter celui-ci avec l'art. 16 RPPA, force est de ne pas perdre de vue
que la réalisation du parking précité ne constitue qu'une première étape de
réalisation; à cet égard, il va de soi que les surfaces qui, après la
construction du parking souterrain, resteront affectées au stationnement des
véhicules en surface apparaissent comme importantes. Néanmoins, force est de
remarquer que cette solution est expressément autorisée à l'art. 24 RPPA, sous
réserve du respect de la seconde phrase de cette disposition (v. ci-dessous
consid.). En d'autres termes, si l'art. 24 RPPA est respecté dans cette
première phase, on ne peut guère voir en cela même une violation de l'art. 16
RPPA.
cc) De manière
générale, il faut constater que certaines parties du périmètre ne seront plus
ouvertes à la circulation des véhicules automobiles (sauf véhicules de
livraison, notamment); tel sera le cas sur la partie est de la voie du Chariot
et de la partie centrale de la rue des Côtes-de-Montbenon, ainsi que du parvis
situé entre les nos 7 et 17 de la rue de Genève (où un certain nombre de places
de parc sont néanmoins maintenues). Par ailleurs, de nombreuses surfaces seront
dotées de dispositifs d'accès très restrictifs (v. les autres emplacements des
installations dites de "contrôle d'accès" sur le plan CM09615-111a).
Dans la décision
finale sur étude d'impact, le SAT déplore un élément du schéma de circulation
retenu dans le cadre du projet litigieux. Il relève en effet que les véhicules
qui le souhaiteraient pourront transiter au travers de la plateforme en
empruntant d'abord, depuis l'est, la rue des Côtes-de-Montbenon, puis, après
avoir emprunté une venelle entre les numéros 14 et 16 de cette rue, reprendre
la voie du Chariot sur toute sa moitié ouest; l'autorité précitée avait
toutefois relevé que cette question relevait essentiellement de la compétence
de l'autorité municipale d'appliquer le RPPA. Pour leur part, les recourants
ont repris cette critique à leur compte. La constructrice relève toutefois à ce
sujet que ce grief est paradoxal, dans la mesure où M. Morand lui-même avait
émis le souhait, dans le cadre de discussions relatives à la mise en oeuvre du
PPA, de voir maintenues certaines possibilités de circulation - même pour la
clientèle - sur la plateforme.
En l'état, le tribunal
retient que la municipalité n'a pas outrepassé la latitude de jugement ou la
marge d'appréciation que lui laissent les dispositions applicables en l'espèce,
notamment l'art. 16 RPPA. On constate en effet que la venelle précitée
constitue un passage très étroit entre les bâtiments des numéros 14 et 16 de la
rue des Côtes-de-Montbenon; cette situation de fait dissuadera un trafic trop
nombreux et modérera en outre fortement le trafic résiduel. En d'autres termes,
cette seule voie de transit au travers de la plateforme ne porte pas véritablement
atteinte au principe de subsidiarité du trafic automobile dans le périmètre du
plan, respectivement celui de la mixité de ce trafic, tels qu'ils résultent de
l'art. 16 RPPA. Il faut également observer qu'il s'agit-là d'une situation
transitoire, la constructrice se réservant en effet de limiter plus encore les
accès des véhicules à la plateforme dès la réalisation du second parking
souterrain (cela permettra en effet d'éliminer une part supplémentaire encore
du trafic automobile en surface, généré provisoirement par les places de
stationnement à ciel ouvert; au demeurant, les recourants, tout en invoquant
l'art. 16 RPPA, paraissent craindre plutôt des réductions supplémentaires des
accès automobiles à la plateforme).
b) Dans ce même
contexte, les recourants invoquent une violation de l'art. 24, 2ème phrase
RPPA. En substance, la municipalité, ainsi que la constructrice se réfèrent au
plan précité (CM09615-111a) pour contester une telle violation.
Le débat concerne ici
les places de parc à l'air libre dont le projet litigieux prévoit la
réalisation sur les parcelles 866, 526 et 863. Le projet prévoit à cet
emplacement la création de 121 places de parc (sur une surface de l'ordre de
3000 m², entourée d'un traitillé rouge sur le plan susmentionné). Dans ce
secteur, le PPA comprend des périmètres d'implantation A et B; le plan
CM09615-111a indique au contraire à cet endroit uniquement un périmètre A. Ce
plan comporte d'ailleurs (en page de garde) un tableau comparant la surface de
divers périmètres d'implantation avec celle consacrée aux accès et au
stationnement; s'agissant du périmètre A (qui correspond à l'entier des
périmètres A et B du PPA), ce tableau indique une surface totale de 6558 m²,
pour 3278 m² de surfaces d'accès et de stationnement, soit un rapport s'élevant
exactement à 50 % (on trouve d'ailleurs des calculs similaires pour des
périmètres désignés sous litt. H et I de ce plan).
aa) Les parties
divergent sur l'interprétation à donner de la dernière phrase de l'art. 24 RPPA
précité, en particulier sur le sens à donner à l'expression "
la moitié
de la superficie des périmètres constructibles concernés
". Pour les
recourants, il va de soi que la surface consacrée aux places de stationnement
et aux accès ne doit pas dépasser la moitié de la superficie du périmètre dans
lequel ces aménagements doivent prendre place. Pour la municipalité, il serait
possible au contraire de tenir compte non seulement de la surface de ce
périmètre-là, mais aussi de celle des autres périmètres de la plateforme; subsidiairement,
on pourrait tenir compte de la surface de l'ensemble des périmètres dans
lesquels les places de stationnement seraient supprimées et partant déplacées,
en l'occurrence, dans le périmètre B. Enfin, la constructrice voit pour sa part
dans les périmètres A et B en réalité un seul et même périmètre, divisé en deux
secteurs (ou sous-périmètres), qui se distingueraient seulement par la cote
d'altitude maximum des bâtiments projetés.
Cependant, l'on peut
écarter d'emblée deux thèses. En premier lieu, autoriser des places de
stationnement à l'air libre à concurrence de 50 % de la superficie de
l'ensemble des périmètres de la plateforme permettrait de créer d'immenses
parkings à l'air libre, par exemple sur l'intégralité de la surface des
périmètres A et B; quoi qu'en dise la municipalité, cela ne paraît pas
correspondre aux voeux du législateur communal et cela enlève toute portée,
voire tout sens à l'expression "périmètres constructibles concernés".
De même, l'idée de tenir compte de la surface des périmètres dans lesquels des
places de parc existantes seraient supprimées, pour être relocalisées ailleurs,
paraît aboutir à un résultat analogue, fort peu convaincant (dans cette
approche, il faudrait ainsi prendre en compte 50 % du périmètre B du plan précité,
respectivement 50 % du périmètre I du plan précité où des places se trouvent
supprimées, voire même des portions de places de stationnement le seraient; on
ne comprend d'ailleurs pas pourquoi il faudrait prendre en compte 50 % de la
superficie de ces périmètres et non pas la surface des places de parc
supprimées).
bb) En d'autres termes
- et c'est là un premier résultat - la locution "périmètres constructibles
concernés" vise bien les périmètres où doivent être situées les places de
parc nouvelles. La difficulté consiste dès lors à déterminer si les périmètres
A et B constituent - comme cela paraît résulter de la lettre de la légende du
PPA, invoquée par les recourants - de véritables périmètres distincts ou, au
contraire, s'il s'agit - comme l'affirme la constructrice (rejointe par la
municipalité, dans une argumentation subsidiaire) - de deux secteurs d'un
même périmètre. Avant d'aborder cette question, on rappellera également le
texte de l'art. 6 RPPA, qui se lit comme suit :
"L'espace compris entre les bâtiments
situés dans les périmètres "A" et "B" peut constituer un
seul hall vitré d'une hauteur d'un ou de plusieurs niveaux (sans dalle
intermédiaire). Des passerelles n'excédant pas 3 mètres de largeur pourront y
être construites."
(la
suite de cette disposition concerne un point non pertinent ici).
On rappellera
également que, selon l'art. 4 RPPA, les bâtiments doivent s'implanter sur les
périmètres d'implantation et les limites des constructions, soit parallèlement
à ceux-ci, mais au minimum 20 mètres en retrait. Par ailleurs, selon l'art. 5
RPPA, des passerelles reliant deux bâtiments sont admises à l'intérieur des
périmètres d'implantation, à raison d'une passerelle par façade sur un niveau
maximum (à l'exception de celle reliant les derniers étages, ces passerelles
pourront être fermées, à condition d'être largement vitrées; les
rez-de-chaussées ne pourront en revanche pas être reliés entre eux).
Par ailleurs, le PPA
comporte d'autres secteurs dans lesquels des périmètres d'implantation
paraissent accolés les uns aux autres, ainsi, de part et d'autre de la partie
centrale de la rue des Côtes-de-Montbenon; selon la municipalité et la
constructrice, il ne s'agirait cependant là pas de périmètres accolés, mais
uniquement de secteurs distincts au sein d'un même périmètre, ceux-ci
présentant uniquement des cotes d'altitude maximum distinctes. Pour les intimés
toujours, il n'en irait pas différemment des périmètres A et B qui n'en
formeraient en réalité qu'un seul.
aaa) Force est de
relever que, selon sa lettre, le PPA, ainsi que le RPPA évoquent expressément
un "périmètre d'implantation A" (légende du plan), respectivement des
"périmètres "A" et "B"" (art. 6 RPPA). Aussi,
dans la mesure où une interprétation littérale devait l'emporter ici, force
serait de donner raison aux recourants. En effet, il n'est pas contesté par les
intimées que l'aire de stationnement de quelque 121 places (y compris les
accès) prévues dans le périmètre B dépasse le 50 % de la superficie de ce
dernier.
bbb) La municipalité
fait toutefois observer, en relation avec ce que le plan figure apparemment
comme étant des "périmètres accolés", qu'elle n'avait pas envisagé
d'appliquer aux surfaces correspondantes de manière stricte le régime
applicable à des périmètres distincts. Si tel avait été le cas, les bâtiments
réalisables sur ces "périmètres accolés" auraient dû prendre place
soit directement sur cette limite de périmètre (il s'agit, par exemple des
limites perpendiculaires à la rue des Côtes-de-Montbenon; dans ce cas les
bâtiments eux-mêmes auraient été accolés eux aussi) ou auraient dû être
implantées en retrait de cette limite de 20 mètres au moins (de chaque côté de
ladite limite). Cette solution (sauf dans le cas de bâtiments accolés sur la
limite) aurait entraîné une réduction considérable des surfaces constructibles,
clairement contraire aux voeux du législateur communal. A cet égard, la
municipalité a produit deux documents de travail, soit des schémas
d'illustration des volumes construits ou à construire sur la plateforme (l'une
en plan, l'autre avec mise en perspective des volumes eux-mêmes). S'agissant
par exemple du groupe de trois immeubles devant prendre place au nord de la rue
des Côtes-de-Montbenon, ceux-ci sont séparés, sur les schémas d'illustration,
par une venelle dont l'emplacement est figuré à titre indicatif. Ils ne sont
donc pas implantés - comme le voudrait une application stricte de l'art. 4 RPPA
- sur la "limite" de périmètre (perpendiculaire à la rue des
Côtes-de-Montbenon) ou en retrait de celle-ci, de 20 mètres de part et d'autre.
On peut déduire de ces esquisses des auteurs du plan que les bâtiments à
réaliser peuvent être implantés librement - sauf à respecter la dimension
maximale de 50 m de l'art. 3 RPPA - dans le périmètre précité (partie centrale
de la rue des Côtes-de-Montbenon), la limite "intermédiaire" ne
constituant pas un obstacle à cet égard, mais ayant pour seule vocation de
matérialiser des différences de cotes d'altitude maximum. Les schémas vont au
surplus dans le même sens, plus clairement encore, s'agissant des
"périmètres" A et B; la surface correspondante est en effet traitée
comme un tout, divisé en quatre bâtiments reliés par un hall vitré, dont
l'emplacement figure à titre indicatif. On ajoute encore que ces schémas
d'illustration ne constituent certes qu'un exemple - à valeur interne
principalement (même si la constructrice en avait sans doute connaissance; peu
importe - pour reprendre l'objection des recourants sur ce point - que ces
documents ne soient pas signés, car il n'y a pas lieu de douter qu'ils ont été
dressés au sein de la Direction des travaux de l'autorité intimée, laquelle les
a versés au dossier) -, mais qui apparaît néanmoins comme un élément des
travaux préparatoires du plan; ils peuvent être pris en considération à ce titre.
En d'autres termes, les considérations qui précèdent permettent d'écarter une
lecture purement littérale du PPA, pour retenir une interprétation plus
conforme aux buts poursuivis. C'est ainsi à juste titre que la municipalité
peut considérer ces limites de périmètres "intermédiaires" (celles
qui sont notamment perpendiculaires à la rue des Côtes-de-Montbenon) comme
marquant exclusivement des différences de cotes d'altitude et non pas de
véritables séparations entre des périmètres distincts.
cc) S'agissant des
périmètres A et B, la municipalité retient qu'il doit en aller de même que pour
les autres "périmètres accolés" (soit ceux jouxtant la partie
centrale de la rue des Côtes-de-Montbenon). Certes, l'art. 6 RPPA évoque, on
l'a vu, les "périmètres "A" et "B"". Il reste que
cette disposition a été introduite dans le règlement, pour prévoir une
réglementation écartant non pas le régime de l'art. 4 mais celui de l'art. 5
RPPA; cette disposition définit en effet le traitement à retenir entre les
bâtiments sis indifféremment dans les "périmètres A et B" (création
d'un hall vitré de un ou plusieurs niveaux, en lieu et place d'un réseau de
passerelles; v. les schémas d'illustration). Là encore, si l'art. 4 RPPA devait
être appliqué strictement, en considérant les périmètres A et B comme deux
périmètres distincts, cela pourrait conduire à un résultat absurde, en tous les
cas si les bâtiments n'étaient en définitive pas accolés eux aussi sur la
limite "intermédiaire" entre ces deux "périmètres" (on note
en effet que le périmètre A présente une largeur de 20 mètres précisément). Les
schémas d'illustration confirment d'ailleurs dans ce secteur l'option d'un plan
en damier, retenu pour l'ensemble du PPA; or, si la limite entre les périmètres
A et B avait véritablement la portée d'une limite de périmètre, elle
suggérerait plutôt la création, dans le premier, d'un bâtiment formant un front
de construction sur la rue de la Vigie, solution qui serait moins cohérente
avec l'esprit du PPA.
En d'autres termes, la
constructrice - et avec elle la municipalité - a traité à juste titre les
périmètres accolés A et B comme un seul périmètre, comportant deux secteurs où
les cotes d'altitude maximum autorisées sont différentes. Il en découle
également que le calcul figurant sur le plan CM09615-111a, qui traite ces deux
secteurs comme formant un périmètre d'un seul tenant, est correct. Cela conduit
à écarter en définitive le moyen tiré d'une violation de l'art. 24 dernière
phrase RPPA.
II.-
Le recours dirigé contre la décision finale sur étude d'impact, de l'autorité
cantonale
5.                     Les recourants s'en
prennent en outre à la décision finale sur étude d'impact, en lui adressant, en
substance, trois critiques essentielles. A leurs yeux, le rapport d'impact
figurant au dossier ne serait pas fondé sur des données suffisamment
actualisées. Par ailleurs, le projet de parking souterrain serait de nature à
engendrer une aggravation perceptible des nuisances sur des voies de
circulation dont l'assainissement serait actuellement nécessaire. Enfin, ils
rappellent que la décision finale sur étude d'impact exige de la constructrice
que celle-ci procède au tri des éléments résultant des excavations, certains
devant en effet vraisemblablement être traités comme déchets; or, selon eux, la
constructrice n'aurait pas prévu d'emplacement adéquat pour ce tri, alors même
que ce point aurait dû figurer dans le dossier d'enquête.
a) Les recourants, sur
le premier point, évoquent l'évolution relativement importante du secteur,
notamment sur le plan des circulations; ils signalent en effet la présence du
giratoire, créé à l'extrémité est de la plateforme, et évoquent la circulation
générée par la nouvelle place de l'Europe, à proximité de cet ouvrage. Les
intimées renvoient à ce propos au rapport d'impact établi préalablement au PPA;
en effet, ce document prenait en effet expressément en compte cette évolution
(v. not. p. 4 et 6 de ce rapport; v. aussi et surtout figure 3.6, p. 15 et 6.7,
p. 59). On retire de la comparaison entre les deux figures précitées que ce rapport,
pour évaluer les charges de trafic avec projet (soit réalisation du PPA)
prenait en considération le trafic autour du giratoire de la place de l'Europe
(le trafic de 10'550 véhicules autour de ce giratoire de forme allongée est en
effet compté deux fois).
Le SEVEN met par
ailleurs en doute l'utilité d'une actualisation des données telle que demandées
par les recourants. Il souligne que le seuil d'un accroissement perceptible des
nuisances sonores de 0,6 dB(A) ne pourrait être atteint que dans des configurations
hautement improbables. On a déjà évoqué ci-dessus l'une d'entre elles (soit
celle d'une réduction du trafic futur de 30 %); l'autre hypothèse est celle
d'un trafic généré par la plateforme du Flon supérieur de 50 % à celui calculé.
Or, une telle évolution apparaît en l'état contraire aux décisions antérieures,
notamment la décision finale sur étude d'impact liée au plan fixant le taux de
rotation maximum de 3,6 mouvements par jour et par place de stationnement.
Il va de soi que ces
chiffres, arrêtés sur la base de comptages de juin 1998 ne correspondent plus
nécessairement aujourd'hui à la réalité. Cependant, les recourants ne
démontrent pas de manière suffisante en quoi les données actuelles devraient
conduire à retenir que ces chiffres ne fourniraient aujourd'hui plus
d'indications suffisantes pour fonder la décision attaquée. Pour l'essentiel,
ils évoquent à ce propos la situation prévalant à l'heure de pointe, durant
laquelle de longues files de voitures s'accumulent à proximité de ce giratoire
et sur celui-ci (occasionnant ainsi sans doute à ce moment-là des trajets
d'évitement). Quoi qu'il en soit, se fondant d'ailleurs à cet égard sur l'avis
de son assesseur spécialisé, le tribunal estime que l'existence de
"bouchons" à l'heure de pointe à l'est de la plateforme n'est pas de
nature à entraîner une modification sensible des immissions de bruit dans ce
secteur, immissions qui devraient alors être considérées comme un nouvel état
initial dans le cadre de l'évaluation du projet.
b) Les recourants s'en
prennent en particulier à la situation évoquée par le rapport d'impact sur le
bâtiment sis rue Jean-Jacques Mercier en face de la place de l'Europe; à cet
emplacement, le niveau actuel des immissions atteint 70 dB(A), soit la valeur
d'alarme pour le trafic diurne. Or, le projet entraînera, par le trafic induit,
une augmentation des nuisances de 0,4 dB(A); il en résulterait pour eux une
violation de l'art. 9 OPB. Pour le SEVEN, au contraire, un tel accroissement
reste non perceptible au sens de cette disposition (ils évoquent à ce propos la
jurisprudence du Tribunal administratif : voir à ce propos arrêt AC 94/0189, du
12 janvier 1996, cause "Lémanparc", consid. 4, lequel indique qu'un
accroissement inférieur ou égal à 0,6 dB(A) n'est pas perceptible).
aa) L'art. 9 OPB a
trait à l'utilisation accrue des voies de communication en relation avec un
projet; en particulier, l'exploitation d'installations fixes nouvelles ne doit
pas entraîner la perception d'immissions de bruit plus élevées en raison de l'utilisation
accrue d'une voie de communication nécessitant un assainissement (lettre b; la
lettre a de cette disposition n'entre pas en ligne de compte en l'espèce). On
ne voit tout d'abord pas de motif de s'écarter de la jurisprudence qui précède,
qui qualifie de non-perceptible un accroissement des immissions de 0,6 dB(A) (à
ce sujet, v. d'ailleurs une jurisprudence soleuroise, qui tient pour
non-perceptible une augmentation de 2 dB(A), DEP 1992, 244).
Dans le cas d'espèce,
à supposer que ce point ne soit en définitive pas couvert par la décision
relative au PPA (v. ci-dessus consid. 2c), force serait alors au tribunal de
considérer que le projet n'entraîne pas d'augmentation perceptible des
immissions sur le bâtiment sis rue Jean-Jacques Mercier no 9 (v. à nouveau
figure 7.1 du rapport d'impact de deuxième étape; le tribunal ne voit au
demeurant pas de motifs de s'écarter du chiffre retenu par ce rapport). Par
ailleurs, si le giratoire de la place de l'Europe a entraîné des immissions
supérieures à celles qui avaient été évaluées dans le cadre de l'étude d'impact
de première étape, force serait de relever qu'il s'agit-là d'une conséquence de
cet aménagement routier et non pas du projet ici litigieux.
bb) Le tribunal a par
ailleurs le pouvoir d'examiner de plus près les nuisances sonores découlant du
projet lui-même, soit essentiellement le bruit de la ventilation créée pour
l'évacuation de l'air vicié du parking, respectivement celles découlant de
l'exploitation des trémies d'entrée. Toutefois, à lire le rapport d'impact, il
n'y a guère de problème à cet égard (v. à cet égard p. 16 de ce document et
figure 7.2, dont il découle que les valeurs de planification sont respectées)
et les recourants ne font valoir aucun moyen à ce propos. Le tribunal, au
demeurant, ne voit pas de motif de s'écarter sur ce point des constatations du
rapport d'impact.
De même, l'évolution
du trafic sur la rue des Côtes-de-Montbenon, en relation avec l'implantation
choisie pour la trémie d'entrée du parking souterrain constitue bien évidemment
une conséquence concrète du présent projet (et non pas une conséquence du PPA,
qui ne désignait pas cet accès de manière impérative). Là encore, il convient
d'être au clair sur la situation initiale à prendre en compte, respectivement
sur l'ampleur des impacts du projet. S'agissant de l'état initial, les
recourants soutiennent que le niveau des immissions devrait être inférieur à
celui qui a été estimé (en effet, de nombreux automobilistes, s'engageant sur
le giratoire de la place de l'Europe souhaitant gagner l'avenue Jean-Jacques
Mercier ou la rue des Côtes-de-Montbenon, renonceraient à le faire, en raison
de l'engorgement de celui-ci et se rabattraient plutôt sur un itinéraire de
"fuite" par la rue de Genève. Pour être plausible, cette hypothèse ne
paraît devoir se réaliser qu'aux heures de pointe (la pertinence de cette
observation s'en trouve ainsi réduite, les calculs d'immissions étant fondés
sur des chiffres de trafic journalier moyen). Quoi qu'il en soit, force est de
relever que la rue des Côtes-de-Montbenon, en état initial (que l'on se fonde
sur les chiffres du rapport d'impact de deuxième étape, figure 7.1, ou sur des
chiffres inférieurs, selon l'hypothèse des recourants), présente un niveau
d'immissions très inférieur à celui des valeurs d'alarme (soit 61 dB(A) dans le
pire des cas); l'art. 9 litt. b OPB n'est ainsi pas applicable. Quant à l'art.
9 litt. a OPB, il serait lui aussi très largement respecté (v. à ce sujet
l'annexe 3 de l'OPB, qui fixe la valeur limite d'immissions du bruit du trafic
routier à 65 dB(A) de jour).
cc) En définitive, les
moyens soulevés en matière de protection contre le bruit apparaissent donc
infondés.
c) Le moyen relatif au
traitement des éléments excavés concerne essentiellement l'aménagement du
chantier lui-même. On ne voit pas qu'il doive impérativement être figuré par un
plan versé au dossier d'enquête. Il suffit de constater à cet égard que les
décisions querellées posent des conditions adéquates à ce propos, la
constructrice étant elle-même prête à y souscrire. Au surplus, il apparaît,
suite aux explications recueillies en audience, que le tri de ces déchets, qui
devrait se faire sur place, ne devrait pas occasionner de nuisances
particulières pour les recourants, les sites concernés se trouvant être relativement
éloignés de leurs commerces, voire même de leurs locaux de dépôt.
Ces derniers ont en
outre renoncé à compléter leurs moyens à cet égard et le tribunal ne voit pas
de motif de poursuivre son examen d'office sur ce terrain.
6.                     Il découle des considérations
qui précèdent que le recours, tant en ce qui concerne la décision émanant de la
municipalité, que de la décision finale sur étude d'impact, doit être rejeté,
ces décisions étant par ailleurs maintenues.
Vu l'issue de la
présente procédure, les frais de la cause devront être mis à la charge des
recourants; ceux-ci verseront en outre des dépens tant à la Ville de Lausanne
qu'à la constructrice, qui sont toutes deux intervenues au présent procès par
l'intermédiaire de mandataires professionnels (art. 55 LJPA).
Par ces motifs
le Tribunal administratif
arrête:
I.                      Le recours
formé conjointement par Maniak SA, Philippe et Isabelle Morand, est rejeté, en
tant qu'il est recevable.
II.                     a) La décision
de la Municipalité de Lausanne du 8 mars 2001, levant leur opposition à un
projet de construction d'un parking souterrain et de places de stationnement
extérieures et autorisant ce projet est maintenue.
b) La décision
finale rendue par le Service de l'aménagement du territoire sur étude d'impact,
relative au même projet, est confirmée également.
III.                     L'émolument
d'arrêt, fixé à 2'500 (deux mille cinq cents) francs, est mis à la charge de
Maniak SA, Philippe et Isabelle Morand, solidairement entre eux.
IV.                    Les recourants
précités, solidairement entre eux, doivent un montant de 2'500 (deux mille cinq
cents) francs, à titre de dépens, à la Ville de Lausanne.
V.                     Les recourants
précités, solidairement entre eux, doivent en outre un montant de 2'500 (deux
mille cinq cents) francs, à titre de dépens, à LO Immeubles SA.
ft/Lausanne, le 3 juillet 2001
Le président:                                                                                             Le
greffier:
Le présent arrêt est communiqué aux
destinataires de l'avis d'envoi ci-joint
Le présent arrêt en tant qu'il applique le
droit fédéral peut faire l'objet, dans les trente jours dès sa notification,
d'un recours de droit administratif au Tribunal fédéral. Le recours s'exerce
conformément aux art. 103 ss de la loi fédérale d'organisation judiciaire (RS
173.110)