vd_omni · AC.2011.0287 · 2012-08-17 · fr

ASSOCIATION VENOGE VIVANTE (AVV), WWF Vaud et Suisse/Municipalité d'Aclens, Municipalité de Vufflens-la-Ville, Municipalité de Penthaz, Service du développement territorial, Département des infrastructures, Service des forêts, de la faune et de la nature, ccl Syndicat AF de la RC 177, Camion-Transpo | Dérogation à la distance minimale de la lisière de la forêt : principes. Dérogation admise en l'espèce pour la création d'une route cantonale.

Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 17.08.2012 AC.2011.0287

TRIBUNAL CANTONAL
COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC
Arrêt du 17 août 2012
Composition
Mme Imogen Billotte,
présidente
;
Mme Silvia
Uehlinger et M. Pedro de Aragao, assesseurs.
recourants
1.
ASSOCIATION VENOGE
VIVANTE (AVV),
à Lausanne, représentée par Me Jacques
BALLENEGGER, avocat, à Lausanne,
2.
WWF Vaud et Suisse,
à Vevey 1, représenté par Me Jacques BALLENEGGER,
avocat, à Lausanne,
autorités intimées
1.
Département des
infrastructures,
Secrétariat général,
représentée
par Service des routes, à Lausanne,
2.
Service des forêts,
de la faune et de la nature,
3.
ccl Syndicat AF de
la RC 177,
représentée par BINER ET NICOLE SA,
Géomètres officiels, à Morges,
autorités concernées
1.
Municipalité
d'Aclens,
2.
Municipalité de
Vufflens-la-Ville,
représentée par Me Alexandre
BERNEL, avocat, à Lausanne,
3.
Municipalité de
Penthaz,
représentée par Me Benoît BOVAY, avocat,
à Lausanne,
4.
Service du
développement territorial,
tiers intéressés
1.
Camion-Transport SA
Wil CT,
à Wil SG, représentée par Me Marc-Etienne
FAVRE, avocat, à Lausanne,
2.
Rüttimann Frères Société
Anonyme pour Entreprises Electriques,
à Zug,
représentée par Me Marc-Etienne
FAVRE, avocat, à Lausanne,
Objet
Plan routier
Association Venoge Vivante et WWF Vaud et
Suisse c/ décisions du Département des infrastructures du 7 octobre 2011
(levée d'oppositions et décision finale relative à l'étude de l'impact sur
l'environnement, approbation du projet routier RC 177 Aclens -
Vufflens-la-Ville - Penthaz), décision du Service des forêts, de la faune et
de la nature du 3 octobre 2011 (autorisation de défrichement) et décision du
Syndicat AF de la RC 177 Vufflens-la-Ville - Penthaz du 7 octobre 2011
(aménagements en relation avec le projet routier RC 177)
Vu les faits suivants
A.
En janvier 1995, les autorités communales de
Vufflens-la-Ville (ci-après : Vufflens) ont demandé aux autorités
cantonales d’étudier l’opportunité et la faisabilité d’une route de
contournement de la localité au vu notamment du trafic généré par la nouvelle
zone industrielle d’Aclens / Vufflens. Cette zone fait l’objet d’un
plan partiel d’affectation (PPA) " Plaine de la Venoge " adopté
par le Conseil d’Etat le 30 juin 1998. Elle fait partie des pôles de
développement cantonaux et voue la Plaine de la Venoge à l’implantation
d’activités industrielles, artisanales et de services. Selon la notice d'impact
sur l'environnement du 20 août 2003, ce PPA offre une surface constructible
d'une cinquantaine d'hectares, ce qui représente quelque 6'000 emplois et peut
générer jusqu’à 10'600 à 11'600 trajets de véhicules légers et 1'500 à 1'600
trajets de poids lourds par jour.
Le Service des routes a esquissé
deux concepts de tracés :
a.
Le tracé 1 passe à l’ouest puis au nord de
Vufflens pour rejoindre la RC 251a, puis évite Penthaz par le nord pour
rejoindre la route cantonale RC 317b qui dessert la jonction A1 de Cossonay.
b.
Le tracé 2 passe à l’ouest de Vufflens, en
reliant la RC 176d à la RC 174d (Gollion – Cossonay-Gare), puis crée un
évitement de Cossonay-Gare par le Sud grâce à une nouvelle route reliant la RC
251a à la RC 317b par une rampe traversant la forêt du Vallezard et un viaduc
par-dessus les voies CFF, la Venoge et le fond de la vallée.
Après étude comparative, c’est la
variante 1 qui a été retenue, en raison des impacts trop importants que la
variante 2 pouvait générer sur la nature, notamment son incompatibilité avec
certains aspects du plan cantonal de protection de la Venoge (PAC Venoge), dans
la mesure où le tracé 2 suit le cours de la Venoge sur environ 2,5 km.
Suite à une enquête préliminaire
d’impact sur l’environnement et aux remarques des services et autorités dans le
cadre d’une consultation qui s’est déroulée en 2005, le Service des routes a
établi une variante de base. Diverses sous-variantes ont également été étudiées
en fonction des analyses faites par le comité de pilotage du projet (COPIL) et
les services cantonaux concernés, ainsi qu’en fonction des remarques soulevées
dans le cadre d’une consultation publique.
B.
Du 28 août au 28 septembre 2007, le Département
des infrastructures, par le Service des routes, a soumis à l’enquête publique
le projet de route cantonale RC 177, « liaison nord PPA "Plaine de la
Venoge" – A1 ». Selon le rapport d’impact sur l’environnement du 16
août 2007 (ci-après le "rapport d'impact") ce projet est justifié par
"
le développement économique de la zone d’activités de la Plaine
de la Venoge, une des rares zones d’activités raccordées au rail, en limitant
les impacts négatifs pour la population et l’environnement
".
Traversant les communes d’Aclens,
Vufflens et Penthaz, son tracé est le suivant :
Cette route permettra de relier le
giratoire du moulin du Choc, situé à l’extrémité sud du pôle de développement
Vufflens-Aclens à la jonction autoroutière de Cossonay en rejoignant au Nord de
Vufflens la RC 251a. Sa longueur totale est de 5'500 m, y compris la route de
la Plaine, réutilisée sur environ 1’600 m, et le tronçon de la RC 251a
réutilisé sur environ 400 m. La longueur totale de route nouvelle à aménager
est donc d’environ 3'500 m. La pente maximale atteint 8 % dans le secteur
de la Réverule. Ce tracé est principalement en déblai au Nord de Vufflens,
déblai qui atteint par endroits la hauteur de 10 m environ, et les talus sont
en terrasses de pente modérées.
Il est prévu que la nouvelle RC 177
soit composée d’une chaussée comportant deux bandes de circulation pour une
largeur totale de 7 m. Parmi les divers aménagements, on note un carrefour
giratoire entre la RC 177 et la RC 251a, une piste cyclable en site propre sur
le tronçon repris de la RC 251a, un pont sur la ligne CFF et la Venoge, un
passage sur le canal du Moulin de la Pale, deux passages (supérieur et
inférieur) du chemin du Moulinet et un passage dénivelé sous la route pour les
piétons à l’est de Penthaz.
Le projet est accompagné de
trente-deux mesures de compensation pour limiter les impacts environnementaux
et d’une mesure d’accompagnement de modération du trafic aux entrées du village
de Penthaz pour en dissuader le transit. Il implique par ailleurs un
défrichement de 4'671 m
2
qui sera compensé sur le territoire communal de Vufflens-la-Ville
pour 3'724 m
2
et de
Penthaz pour 949 m
2
.
C.
En parallèle à
l’élaboration du projet routier RC 177, un syndicat d’améliorations foncières (ci-après
" Syndicat AF ") a été créé dans le but de procéder au
remaniement parcellaire, de redéfinir et rétablir le réseau des accès et
d’assurer l’évacuation et le drainage des eaux.
Entièrement
en zone agricole, le périmètre concerné s’étend sur les territoires de Vufflens-la-Ville
et de Penthaz.
Des défrichements et reboisements
ont également été prévus dans ce cadre, pour la partie nord du projet, soit la
route de liaison entre la RC 251a (Mex-Penthaz) et la RC 317b (jonction
A1-Penthaz). Le défrichement en relation avec les améliorations foncières porte
au total sur 1’201 m
2
et doit être compensé par un reboisement de 2'114 m
2
aux abords de la zone industrielle
de la Rippe (Penthaz). Des deux zones concernées, aucune ne touche un objet qui
serait porté à un inventaire de protection. Le premier défrichement est
nécessaire à l’aménagement d’une sortie directe sécurisée sur la RC 251a depuis
la zone industrielle de la Rippe. Le second défrichement est dicté par la
construction d’un chemin AF au lieu dit la Crosette, qui fait partie des
modifications de la desserte agricole.
Selon le dossier de
défrichement-reboisement du Syndicat AF établi en août 2007, les incidences sur
l’environnement peuvent être qualifiées de négligeables : les
défrichements pour la route de liaison s’apparentent à une coupe de réalisation
pour la partie proche de la zone industrielle et une coupe sanitaire en lisière
aux abords de la route cantonale et le défrichement prévu pour le chemin AF
consiste à couper seulement un peuplement d’épicéas de mauvaise qualité. Quant
au risque de déstabilisation mécanique (vent, neige, etc.) et biologique
(insectes) pour les peuplements restants, le dossier le qualifie de faible.
Le remaniement parcellaire intègre
les 32 mesures de compensation écologique et paysagère préconisées par le
rapport d’impact.
D.
L'enquête publique a suscité plusieurs
oppositions dont celle de l'association Venoge Vivante ("AVV").
E.
La décision finale du Chef du Département des
infrastructures (DINF) constatant que le projet est compatible avec les
exigences de la protection de l’environnement, approuvant le projet routier RC
177 avec les charges et conditions imposées, et levant les oppositions
formulées à son encontre, les décisions individuelles de levée d'oppositions,
la décision du SFFN autorisant le défrichement et les décisions du Syndicat AF
statuant sur les remarques des opposants ont été notifiées le 5 juin 2009.
F.
L'AVV a recouru contre ces décisions devant la
Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal (CDAP), le 13
juillet 2009. Le tribunal a admis le recours par arrêt du 5 octobre 2010
(AC.2009.0144). Tout en rejetant les autres griefs de la recourante, il a en
substance retenu que le projet routier litigieux avait été admis par les
autorités cantonales en l'absence d'un examen de l'incidence du projet sur les
surfaces d'assolement (SDA). Le dossier a donc été renvoyé à l'autorité intimée
pour compléter la pesée des intérêts du projet sur ce point.
G.
Suite à cet arrêt, le DINF a repris
l'instruction du dossier. Il a en particulier élaboré, le 28 août 2011, un
rapport explicatif relatif aux surfaces d'assolement. Ce rapport indique
notamment ce qui suit:
[...]
Ainsi, les
emprises réelles de la RC 177 et de ses aménagements sur les SDA sont d'env. 6
ha (60'578 m
2
).
Les communes de
Vufflens-la-Ville et de Penthaz n'étant pas surdimensionnées selon la mesure
A12 du PDCn, il n'y a pas de compensation possible dans les zones à bâtir. En
outre, les communes étudient différents projets de planification qui
influenceront les surfaces actuellement en zone intermédiaire. Ces planifications
conduiront à la conversion d'une partie de ces zones intermédiaires en zone
agricole (pérennisation des SDA) dans le cadre d'un processus global tel qu'il
découle de la fiche F12 du PDCn.
Conclusion
La réalisation du
projet routier cantonal de RC 177 engendre la disparition d'env. 6 ha de SDA.
S'agissant d'un intérêt cantonal reconnu, le principe de porter atteinte à la préservation
des SDA répond aux conditions fixées dans la fiche F12 du PDCn. Devant
l'impossibilité de compenser l'ensemble des emprises, le Service des routes
conclut à la nécessité de prendre la différence dans la marge cantonale. Il
demande que ce projet soit exempté de l'obligation de la compensation."
Le 22 septembre 2011, le SDT a pris
position sur ce rapport et sur la demande d'exonération de l'obligation de
compenser l'emprise du projet routier sur les surfaces d'assolement:
"[...]
Le SDT relève que
l'emprise totale du projet routier sur les SDA s'élève à 68'963 m
2
,
dont 67'876 m
2
pour l'ouvrage routier et 1'087 m
2
pour
les boisements compensatoires. La déconstruction de tronçons de routes
existantes permet de restituer 8'385 m
2
à l'agriculture. Ainsi, la
réelle emprise de la RC 177 et de ses aménagements compensatoires sur les SDA
est de 60'578 m
2
.
Considérant que
le projet retenu préserve au mieux les différents intérêts en présence, que la
compensation des SDA est impossible au vu de l'état des planifications actuelles
et à l'étude, et que le projet vise à desservir un pôle de développement
économique d'importance cantonale, le SDT renonce à exiger la compensation des
pertes de SDA dans le cadre de la procédure cantonale et décide de prélever ces
surfaces sur la marge de manoeuvre cantonale conformément à la mesure F12 du
Plan directeur cantonal."
Le même jour, le SDT a informé
l'Office fédéral du développement territorial de cette décision. Cet office a
répondu en date du 31 octobre 2011 en prenant acte que la compensation des
pertes de SDA se ferait par un prélèvement de la marge de manoeuvre cantonale,
tout en relevant qu'à défaut d'avoir pu disposer d'éléments chiffrés, il
partait du principe que le quota cantonal SDA était toujours respecté. Il
relevait également qu'il n'était en principe pas admissible de réaliser des
boisements compensatoires sur des surfaces d'assolement.
Le 30 novembre 2011, le SDT a
précisé ce qui suit à l'office fédéral précité:
"En réponse
à votre demande du 31 octobre 2011, nous vous indiquons que le Canton de Vaud
dispose au 31 décembre 2010 de 77'430 ha de surfaces d'assolement dont 753 ha
en cultures fruitières intensives. Ce contingent, supérieur au quota fixé par
l'Arrêté fédéral, laisse une marge de manoeuvre cantonale de 787 ha qui permet
d'assumer la perte de 60'578 m
2
consécutive au projet routier
susmentionné. La marge de manoeuvre restante sera ainsi de 781 ha.
Les boisements
compensatoires, négociés et admis lors des étapes de conception du projet,
s'inscrivent dans une réflexion plus générale liée à la création d'un réseau
écologique. Dans cette région, presque l'ensemble des terres agricoles se
situant en surfaces d'assolement, les boisements ne peuvent malheureusement pas
être localisés hors de l'inventaire.
[...]"
H.
Le 7 octobre 2011, le Chef du DINF a rendu une
nouvelle décision finale relative à l'étude de l'impact sur l'environnement,
approuvant le projet routier RC 177 et levant les oppositions y relatives. Par
décision simultanée du même jour, il a levé l'opposition de l'AVV. Quant au
SFFN, il a délivré l'autorisation de défrichement le 3 octobre 2011, en
précisant que cette décision était identique à sa précédente décision rendue le
15 décembre 2008. Le Syndicat AF de la RC 177 a statué sur les remarques des
opposants par décision du 7 octobre 2001.
L'ensemble du dossier a été mis en
consultation publique du 10 octobre au 8 novembre 2011.
I.
Par l'intermédiaire de leur conseil commun,
l'AVV, WWF Vaud et WWF Suisse ont recouru contre ces décisions devant la CDAP,
le 11 novembre 2011. Elles concluent à l'annulation des décisions précitées,
sous suite de frais et dépens.
J.
Le 18 novembre 2011, Camion Transport SA Wil CT
et Rüttimann Frères Société Anonyme pour Entreprises Electriques ont demandé à
intervenir dans la procédure, dès lors qu'elles se trouvaient en litige au
sujet d'un permis de construire qui leur avait été refusé au motif que le
projet de route RC 177 avait été refusé. Après que les parties aient disposé de
la faculté de se déterminer à ce sujet, la juge instructrice a admis
l'intervention des sociétés précitées dans la procédure, en tant que tiers
intéressés.
K.
Le 8 décembre 2011, la Municipalité d'Aclens a
renoncé à se déterminer sur le recours, tout en indiquant qu'elle soutenait le
projet litigieux.
Le 19 décembre 2011, le Syndicat AF
de la RC 177 s'est déterminé en indiquant avoir notifié une nouvelle décision à
tous les opposants. Pour le surplus, les griefs formulés par les recourants ne
relevaient pas de sa compétence.
Le SDT s'est déterminé le 22
décembre 2011.
Le Service des routes s'est
déterminé le 18 janvier 2012 au nom du DINF.
La Municipalité de
Vufflens-la-Ville a indiqué, le 27 janvier 2012 s'en remettre à justice,
s'agissant du sort du recours.
Les tiers intéressés se sont
déterminés le 30 janvier 2012 en concluant au rejet du recours. Ils ont
également requis la levée de l'effet suspensif.
Le SFFN s'est déterminé le 30
janvier 2012 en concluant au rejet du recours.
Le 31 janvier 2012, les recourantes
ont spontanément contesté la requête de levée de l'effet suspensif.
Le 15 février 2012, la Municipalité
de Penthaz s'est déterminée sur le recours par l'intermédiaire de son conseil.
Elle conclut, sous suite de frais et dépens, à l'irrecevabilité,
subsidiairement au rejet, du recours.
Par décision incidente du 27
février 2012, la juge instructrice a refusé de lever l'effet suspensif accordé
par la loi au recours.
Le tribunal a statué par voie de
circulation.
Les arguments des parties sont
repris ci-après dans la mesure utile.
Considérant en droit
1.
La qualité pour recourir des associations WWF
Vaud et WWF Suisse est contestée, dès lors que celles-ci n'auraient pas
participé à la procédure devant l'autorité précédente.
Point n'est besoin de trancher
cette question, dès lors que
la qualité pour recourir
de l'AVV a été admise par le tribunal dans son arrêt précédent sur le projet
routier litigieux (AC.2009.0144 du 5 octobre 2010, consid. 1). L'une des
recourantes ayant qualité pour recourir, il y a lieu d'entrer en matière sur le
fond.
2.
Les recourantes font grief aux décisions
attaquées de ne pas avoir été soumises préalablement à une procédure d'enquête
publique.
Le tribunal de céans a déjà eu
l'occasion de considérer que l'annulation de décisions relatives à un projet
routier ne signifie pas que la procédure d'adoption doive être reprise
ab
ovo
. Elle replace simplement cette procédure au stade de son examen par
l'autorité intimée (AC.2008.0282 du 9 octobre 2009, consid. 2).
Par ailleurs, il est de
jurisprudence constante que l'enquête publique
n'est
pas une fin en soi. Elle a un double but. D'une part, elle est destinée à
porter à la connaissance de tous les intéressés, propriétaires voisins,
associations à but idéal ou autres, les projets de constructions au sens large
du terme, y compris les démolitions et modifications d'affectation d'un fonds
ou d'un bâtiment qui pourraient les toucher dans leurs intérêts. Sous cet
angle, elle vise à garantir leur droit d'être entendus. D'autre part, elle doit
permettre à l'autorité d'examiner si le projet est conforme aux dispositions
légales et réglementaires, ainsi qu'aux plans d'affectation légalisés ou en
voie d'élaboration, en tenant compte des éventuelles interventions de tiers
intéressés ou des autorités cantonales; le cas échéant, de fixer les conditions
nécessaires au respect de ces dispositions (
AC.2011.0316
du 22 mai 2012, consid. 2;
AC.2009.0116 du 15
février 2010 consid. 1;
AC.2006.0247 du 31 janvier 2008
consid. 1a;
AC.2005.0278 du 31 mai 2006 consid. 1a).
Selon la jurisprudence, des
irrégularités dans la procédure d'enquête ne sont susceptibles d'affecter la
validité d'un permis de construire que si elles ont été de nature à gêner les
tiers dans l'exercice de leurs droits ou qu'elles n'ont pas permis de se faire
une idée précise, claire et complète des travaux envisagés et de leur
conformité aux règles de police des constructions (
AC.2011.0316,
AC.2009.0116, AC.2006.0247 et AC.2005.0278 précités;
AC.1999.0199 du 26 mai 2000; AC.1996.0220 du 19 août 1998; AC.1995.0120 du 18
décembre 1997).
En l'occurrence, il ressort des
décisions attaquées et du dossier que le projet litigieux n'a pas changé par
rapport au projet mis à l'enquête publique en 2007. Le dossier a été complété
sur la question de l'emprise de la route sur les surfaces d'assolement. Les
recourantes ont été expressément informées des nouvelles décisions prises à
l'issue de cet examen et ont pu les contester devant l'autorité de céans. La
renonciation, par l'autorité intimée, à procéder à une nouvelle procédure
d'enquête publique ne prête, dans ces circonstances, pas le flanc à la
critique.
Ce grief est, partant, rejeté.
3.
Les recourantes font grief au projet de son
manque de planification.
Dans son arrêt précédent du 5
octobre 2010 (cf. AC.2009.0144 consid. 4), le tribunal de céans a déjà pris
position sur ce grief comme suit:
"a) Selon
l’art. 75 Cst., les cantons doivent établir des plans d'aménagement en vue
d'assurer une utilisation judicieuse et mesurée du sol ainsi qu'une occupation
rationnelle du territoire. La LAT prévoit à cet effet les plans directeurs, les
plans d'affectation et la procédure d'autorisation de construire. Ces
instruments de planification ont un rapport étroit entre eux et ils forment un
tout au sein duquel chaque élément remplit une fonction spécifique (AC.2007.0200
du 14 septembre 2007 consid. 2a). Les plans directeurs cantonaux définissent
ainsi notamment l’état et le développement souhaité des transports et
communications, de l’approvisionnement ainsi que des constructions et
installations publiques (art. 6 al. 3 let. b LAT). Ces plans
lient les autorités (art. 9 LAT).
C'est dans une
procédure assurant la protection juridique des intéressés (art. 33 LAT) et la
participation de la population (art. 4 LAT) que sont élaborés les
plans d'affectation
à caractère contraignant pour
les particuliers (art. 21 al. 1 LAT) après pesée et harmonisation de l'ensemble
des intérêts en présence (art. 1 al. 1 et 2 al. 1 LAT) et selon les indications
des
plans directeurs
(art. 26 al. 2
LAT). Au niveau cantonal, les art. 25 ss LATC régissent la principes et
procédure d'adoption des plans directeurs. En particulier, l'art. 34 al. 1 let.
e LATC prévoit que le plan directeur cantonal indique les équipements
d'importance cantonale, existants ou à créer, tels que routes, installations de
transports, voies de communications, etc.
b) Selon
la fiche A22 PDCn, le canton élabore la planification du réseau routier qui
définit les priorités de l'Etat pour l'ensemble des routes cantonales et en
établit la hiérarchie sur la base de critères de mobilité, de sécurité,
d'aménagement du territoire, d'économie et d'environnement. Cette planification
aborde également les traversées de localités, la cohabitation entre usagers
motorisés et non motorisés ainsi que la gestion des vitesses. La hiérarchie des
axes routiers est définie en fonction de l'accessibilité des centres cantonaux
et régionaux, des sites d’intérêt cantonal (par exemple politique des pôles de
développement économique, politique du logement), des gares et parkings
d’échange, des régions périphériques. Sur le plan opérationnel, la fiche A22
indique notamment ce qui suit:
"[…]
Aujourd'hui, l'augmentation systématique de la capacité du réseau ne
constitue plus une réponse satisfaisante aux difficultés de circulation: les
collectivités n'ont en effet plus les capacités d'investissement nécessaires à
la création de nouvelles infrastructures qui, par ailleurs, deviennent elles
aussi rapidement surchargées. Dans le cadre d'une politique multimodale et
durable des transports, l'enjeu réside ainsi plutôt dans l'aménagement et
l'optimisation du réseau routier. Il s'agit de permettre à tous les usagers et
à tous les moyens de déplacement de cohabiter en toute sécurité sur l'espace
routier qui est à considérer comme un espace public à part entière. Au-delà de
ces objectifs généraux, des priorités d'améliorations ponctuelles,
fonctionnelles et qualitatives du réseau doivent être définies, en tenant
compte du projet de territoire cantonal et des capacités financières des
collectivités. L'identification des fonctions des axes routiers, la régulation
du trafic et la maîtrise des vitesses constituent également des pistes
d'actions."
La fiche
A22 retient ainsi au titre de mesure que le "Canton élabore la
planification du réseau routier qui définit les priorités de l'Etat pour
l'ensemble des routes cantonales et en établit la hiérarchie sur la base de
critères de mobilité, de sécurité, d'aménagement du territoire, d'économie et
d'environnement. Cette planification aborde également les traversées de
localités, la cohabitation entre usagers motorisés et non motorisés ainsi que
la gestion des vitesses." L'autorité  responsable de la coordination est
le Service de la mobilité. La fiche A22 ne prévoit en revanche pas expressément
le projet routier litigieux.
Les lignes
directrices pour la planification routière intègrent en revanche expressément
le projet de la RC 177. Toutefois, dès lors que la procédure d'approbation de
ce document n'est pas encore terminée et que cette planification n'est ainsi
pas encore en vigueur, l'on ne saurait se fonder sur ces lignes directrices
pour considérer que la planification de la route litigieuse serait suffisante
en l'état.
c) La
fiche A31 PDCn prévoit que le canton veille à réduire les émissions de
polluants sur l'ensemble de son territoire. Il poursuit l'effort de réduire les
concentrations de certains polluants atmosphériques dans tous les lieux à forte
concentration de trafic individuel et poids lourds, essentiellement les
agglomérations, en coordination avec les plans des mesures OPair. Les mesures
opérationnelles sont définies par les plans des mesures OPair adoptés par le
Conseil d'Etat. Le plan des mesures OPair 2005 de l’agglomération Lausanne –
Morges (ci-après le " plan des mesures OPair ") s’attache
notamment à mieux gérer et mieux maîtriser le trafic en évitant qu’il ne se
concentre dans des zones difficiles à ventiler (p. 29). Entre autres mesures,
la mesure M-O4 du plan des mesures OPair prévoit la création de nouvelles
infrastructures routières, afin de mieux distribuer le trafic. Le plan des
mesures OPair prend ainsi en considération une " route d’accès à la
zone industrielle d’Aclens-Vufflens-la-Ville (essentiellement pour reporter
l’accessibilité poids lourds à la zone industrielle par le Nord, en évitant
ainsi que ces derniers ne surchargent encore le secteur de Crissier,
particulièrement critique quant aux niveaux de la pollution de l’air
enregistrés)" (p. 37).
Le plan de mesures est
contraignant pour les autorités. Il doit distinguer les mesures qui peuvent
être ordonnées immédiatement et celles pour lesquelles les bases légales
doivent encore être créées (AC.2003.0113 du 2 février 2004 consid. 4c/cc).
Il s’agit d’un instrument de coordination qui
permet aux autorités compétentes de procéder à une appréciation globale de la
situation, lorsque les sources des émissions responsables des immissions
excessives sont multiples et que les mesures à prendre sont nombreuses et
diverses (ATF 120 Ib 436 consid. 2c/cc ; AC.2007.0110 du 21 décembre 2007
consid. 12b/aa).
d) Au vu
de ce qui précède, il convient de retenir que le projet routier litigieux a
bien fait l’objet d’une planification directrice. Dans la mesure où le plan
directeur cantonal lui-même n’aborde pas la question de la planification
routière en détail mais renvoie précisément à des planifications sectorielles,
l’absence de mention de la RC 177 dans ce document ne permet pas encore de
conclure à une absence générale de planification de cette route. Le plan de
mesures OPair, dont la portée est assimilable à un acte de planification
(AC.2003.0113 précité), prévoit expressément la création de cette
route qu’il compte parmi les projets "les plus structurants du plan des
mesures 2005 en termes d’investissements et de choix politiques"
. Force est donc de constater qu’une réflexion et une planification
ont bien été menées à ce sujet.
Le grief
selon lequel le projet de la RC 177 n’aurait pas fait l’objet d’une
coordination avec les divers projets autoroutiers doit également être rejeté.
En effet, la jonction autoroutière d’Ecublens a largement été prise en
considération dans le cadre de l’évaluation du projet sous l’angle de quatre
scénarios différents (dont deux avec et deux sans la création de la
jonction)."
Depuis cet arrêt, le Plan directeur
cantonal (PDCn) a fait l'objet d'une deuxième adaptation, entrée en vigueur le
15 juin 2012. On peut certes s'étonner que la fiche A22 ne comporte toujours
pas de référence expresse au projet routier litigieux. Cette fiche renvoie en
revanche aux lignes directrices pour la planification routière ("Routes
cantonales à l'horizon 2020: des lignes directrices pour la planification et la
gestion du réseau"), adoptées par le Conseil d'Etat en juin 2010. Ce
document mentionne quant à lui expressément, en page 16, le projet de RC 177.
Un tel renvoi à un document émanant non pas du Grand Conseil mais de
l'administration ne semble toutefois pas encore suffisant. Le projet litigieux
est un équipement d'importance cantonale au sens de l'art. 34 al. 1 let. e
LATC, qui doit à ce titre être mentionné dans le plan directeur cantonal. Cette
exigence légale s'explique par le but même dudit plan qui est de définir la
façon de coordonner les activités qui ont des effets sur l'organisation du
territoire, compte tenu de développement souhaité (art. 8 al. 1 LAT). Or les
lignes directrices précitées ne permettent pas une coordination avec les autres
domaines concernés par les projets de routes cantonales, comme la protection de
l'environnement, les transports publics, la protection de la nature et du
paysage.
Quoi qu'il en soit, un éventuel
défaut de planification de la mesure A22 ne porte pas à conséquence en
l'espèce, dès lors que le tribunal a déjà jugé que le projet de RC 177 trouvait
une base de planification suffisante dans la fiche A31 PDCn qui renvoyait aux
plans des mesures OPair. Le tribunal ne voit pas de raisons de s'écarter de son
appréciation précédente selon laquelle une planification a bien été menée dans
le cas présent et confirme cette appréciation dans le cadre de la présente
procédure. Ce grief est en conséquence rejeté.
4.
Les recourantes contestent la procédure suivie
en matière forestière, dès lors que le projet entraîne un défrichement total de
5'872 m
2
, ce qui
exige la consultation de l'office fédéral de l'environnement.
Le tribunal a rappelé, dans son
arrêt précédent du 5 octobre 2010 (AC.2009.0144 consid. 6), qu'à teneur de
l’art. 6 al. 1 let. b de la loi fédérale du 4 octobre 1991 sur les forêts (LFo,
RS 921.0), les dérogations à l’interdiction de défricher les forêts sont
accordées par les autorités cantonales, lorsque la construction ou la
transformation d’un ouvrage exigeant un défrichement relève de leur compétence.
L’al. 2 let. a prescrit que, lorsque la surface excède 5000 m
2
, l’autorité cantonale consulte
l’Office fédéral de l’environnement avant d’accorder une dérogation. Si
plusieurs demandes de défrichement sont présentées pour le même ouvrage, le
total des surfaces à défricher est déterminant.
En l’espèce, le préavis favorable
de l’OFEV figure au dossier. Il a été délivré le 5 décembre 2008. A teneur de
l’art. 2 LFo précité, l’autorité fédérale doit être consultée et l’autorité
cantonale accorde la dérogation. C’est donc bien un préavis et non une
autorisation que l’OFEV doit formuler. Les conditions prescrites par l’art. 6
LFo ont donc été respectées. Ce grief doit en conséquence être rejeté.
5.
Les recourantes critiquent également le respect
de la lisière forestière. Tout en reconnaissant que le tribunal s'est déjà
penché sur cette question, elles estiment que la question n'aurait pas été
tranchée pour une autre partie du nouveau tronçon.
Le tribunal a retenu ce qui suit à
ce sujet, dans son arrêt précédent du 5 octobre 2010 (AC.2009.0144 précité,
consid. 6b):
"b)
L’association recourante soutient encore que la route serait située à distance
insuffisante de la lisière de la forêt, en particulier sur le tronçon situé sur
la commune d’Aclens.
aa) L’art.
17 LFo prévoit que les constructions et installations à proximité de la forêt
peuvent être autorisées uniquement si elles n’en compromettent ni la
conservation, ni le traitement, ni l’exploitation (al. 1). Les cantons fixent
la distance minimale appropriée qui doit séparer les constructions et les
installations de la lisière de la forêt ; cette distance est déterminée
compte tenu de la situation et de la hauteur prévisible du peuplement (al. 2).
L’art. 5 al. 1 de la loi cantonale forestière du 19 juin 1996 (LVLFo ; RSV
921.01) fixe cette distance à 10 mètres. L’al. 2 de cette disposition précise
que le département ou la commune par délégation peut toutefois autoriser des
dérogations lorsque les conditions suivantes sont réunies : la construction ne
peut être édifiée ailleurs qu'à l'endroit prévu (let. a) ; l'intérêt de sa
réalisation l'emporte sur la protection de l'aire forestière (let. b) ; il
n'en résulte pas de sérieux danger pour l'environnement; (let. c) ;
l'aménagement des zones limitrophes n’entrave pas l’accès du public à la forêt
ni l'évacuation des bois (let. d par renvoi à l’art. 6).
L’art. 5
al. 2 let. a LVLFo est une norme dérogatoire ou exceptionnelle qui, appliquée
strictement et littéralement, implique que si la construction peut être
implantée à plus de 10 m de la forêt, l’octroi d’une dérogation n’est pas
possible. Cela étant, une disposition prévoyant des dérogations ne doit pas
nécessairement être interprétée de manière restrictive; une dérogation peut en
effet se révéler indispensable pour éviter les effets rigoureux de la
réglementation ordinaire (
P. Zen-Ruffinen, Ch.
Guy-Ecabert, Aménagement du territoire, construction, expropriation,
Berne 2001, p. 257
n° 556). Toutefois, de par leur
nature même, ces dérogations, en tant qu'exceptions, ne doivent bien évidemment
pas devenir la règle, à défaut de quoi la règle légale serait précisément vidée
de son contenu (ATF 117 Ia 141 consid.
4 ; ATF 117 Ib 125 consid.
6d ; ATF 112 Ib 51 consid. 5; ATF 107 Ia 214 consid.
5;
voir aussi JAB 1985, 267 spéc. 277). Par ailleurs, l'octroi d'une dérogation
doit apparaître comme une réponse à la particularité du cas; celui-ci, en
d'autres termes, doit apparaître comme extraordinaire par rapport à une
situation normale, seule visée par le législateur, et la dérogation doit tenir
compte précisément de ces circonstances spéciales (celles-ci peuvent tenir à
l'intérêt privé en jeu, voire aussi à un intérêt public). En outre, l'intérêt à
la dérogation ne suffit pas; il faut au contraire le mettre en balance avec
celui que poursuit la norme dont il s'agirait de s'écarter ou avec d'autres
intérêts publics ou privés opposés (voir, sur toutes ces questions,
AC.2002.0229 du 12 mai 2003 et références). Il ne s'agit pas de procéder à une
simple pesée d'intérêts qui seraient entre eux d'un poids équivalent. Comme
toujours en matière de forêt, l'intérêt de celle-ci l'emporte en principe et ce
n'est que si l'intérêt à l'octroi d'une dérogation revêt une importance
qualifiée que l'intérêt opposé de la forêt peut lui céder le pas. L’octroi de
la dérogation est ainsi subordonné à l’existence d’un besoin prépondérant, à
savoir la mise en évidence d’exigences primant l’intérêt à la conservation de
la forêt, les motifs financiers et en particulier la volonté de se procurer du
terrain à bon marché pour des fins non forestières étant d'emblée exclus. Les
critères permettant l'octroi de dérogations à la distance à la forêt sont par
conséquent les mêmes que ceux qui sont utilisés pour apprécier les demandes de
défrichement. C'est à la lumière de cette exigence de prépondérance qualifiée,
qui implique quasiment une nécessité ou une contrainte majeure, qu'il faut
apprécier si, au sens de l'art. 5 al. 2 let. b de la loi forestière actuelle,
l'intérêt de la réalisation de la construction l'emporte sur la protection de
l'aire forestière (AC.2008.0156 du 28 décembre 2009 et les références citées).
bb) Le
SFFN a considéré que les conditions dérogatoires fixées par la jurisprudence
étaient respectées et que la RC 177 pouvait être construite sur le tracé de la
route existant actuellement en cet endroit, moyennant la prise de précautions
durant les travaux. Le tribunal de céans ne voit aucun motif justifiant de
s'écarter de cette appréciation. Le choix de calquer la route sur un tronçon
déjà existant est judicieux, voire nécessaire, puisqu’il limite
considérablement le bétonnage de surfaces jusqu’ici non construites. L’élargissement
de la route actuelle se fera par empiètement sur les terrains la longeant à
l’est, affectés en zone industrielle par le PPA " Plaine de la
Venoge ". Enfin, comme l’a expliqué le représentant du SFFN en
audience, la situation de cette lisière de forêt sera même sensiblement
améliorée puisque la zone située entre la route et la limite effective de
la forêt, actuellement en nature de champs sur plusieurs mètres, sera reboisée.
Dans ces circonstances, c’est à bon droit que l'autorité intimée a admis la dérogation
– déjà existante – à la lisière de la forêt."
Dans sa réponse du 30 janvier 2012,
le SFFN a rappelé que l'autorisation dérogatoire de construire à proximité de
la forêt avait été délivrée par cette autorité le 16 octobre 2007 et que cette
autorisation précisait des conditions applicables à l'ensemble du projet
routier.
La synthèse CAMAC n° 82551, du 16
octobre 2007, comporte effectivement plusieurs conditions émises par le SFFN en
relation avec la construction à proximité de la lisière forestière. Ces conditions
se réfèrent au projet dans son ensemble. Le tribunal ne voit dès lors pas de
raisons de s'écarter de l'appréciation faite à cette occasion par le service
compétent et il se réfère pour le surplus au considérant précité de son arrêt
précédent que les recourantes ne contestent au demeurant pas (AC.2009.0144
consid. 6b). Ce grief est en conséquence rejeté.
6.
Les recourantes font grief au projet de ne pas
tenir compte des objectifs d'aménagement du territoire mentionnés à l'art. 3
al. 3 let. a LAT, ainsi que d'un manque de coordination, dès lors qu'il
n'intègre pas la question des transports publics, auxquels il faudrait pourtant
donner la priorité.
Ce grief a déjà été évoqué et
tranché lors de la procédure précédente ayant donné lieu à l'arrêt du 5 octobre
2010 (AC.2009.0144 précité, consid. 8):
"
a) Selon la jurisprudence
fédérale, un projet de route ne doit pas seulement se fonder sur des impératifs
de fluidité et de sécurité du trafic, mais aussi, comme pour tous les plans
d'affectation, résulter d'une pesée de l'ensemble des intérêts qui apparaissent
pertinents, notamment les intérêts visés aux art. 1 et 3 LAT (ATF 118 Ia 504 ss;
Tschannen, Commentaire LAT, Zurich 2009, n. 11 & 23 ad art. 3 LAT). L'aménagement
d'un plan routier selon les art. 11 ss LRou est une mesure d'aménagement du
territoire (ATF 1C_330/2007 du 21 décembre 2007). S'agissant d'une activité
ayant des effets sur l'organisation du territoire au sens de l'art. 1 al. 2
let. b OAT, l'autorité de planification doit notamment procéder aux différents
examens prévus par l'art. 2 al. 1 OAT, en particulier, étudier les possibilités
et variantes qui entrent en ligne de compte (let. b) et vérifier si la solution
choisie est compatible avec les plans et prescriptions de la Confédération, des
cantons, des régions et des communes, relatifs à l'utilisation du sol, en
particulier les plans directeurs (let. e). L'autorité d'approbation du plan
doit procéder à une pesée globale des intérêts en jeu, requise par l'art. 3
OAT, en assurant la coordination de l'ensemble des dispositions légales qui
entrent en ligne de compte (art. 25a LAT). Elle doit notamment prendre en
considération les intérêts privés des propriétaires en ce qui concerne les
empiétements sur leurs fonds et l'expropriation qui en serait la conséquence.
Il en va de même des intérêts de la protection de l’environnement et de ceux de
la nature et du paysage qui doivent faire l'objet d'une pesée complète dans le
cadre de la procédure d'élaboration et d'adoption du projet définitif (ATF 118
Ia 504 consid. 5a et b p. 507).
En
particulier, l’art. 3 al. 3 let. a LAT dispose qu’il convient de répartir
judicieusement les lieux d’habitation et les lieux de travail, et de les doter
d’un réseau de transports suffisants. L’équipement suffisant en transports publics
signifie une offre en transports qui permette au moins, dans les régions à
forte densité urbaine, de constituer une alternative attractive aux transports
privés motorisés (DFJP/OFAT, Etude relative à la loi fédérale sur l’aménagement
du territoire, Berne 1981, n° 44 ad art. 3 ; Tschannen, op. cit., n° 55 ad
art. 3 LAT). La planification des transports doit être coordonnée avec celle de
l’aménagement local (ibidem).
Les buts
et principes de l’art. 3 LAT sont un catalogue de valeurs ou des critères de décision.
Ils n’exigent pas de comportement déterminé lorsqu’un état de fait est donné.
En ce sens, ils ne sont pas des normes fixant des conditions à respecter de
manière absolue. Il faut en tenir compte lors de la prise de décision. Ils sont
à mettre en balance avec d’autres éléments à l’aide d’une pesée complète des
intérêts en présence. Ils sont avant tout destinés à celle-ci et, sans elle,
ils n’ont pas d’effet juridique (Tschannen, op. cit. n° 9 ad art. 3 LAT).
b) En l'occurrence, la question d'une dotation d'un réseau
de transports suffisant au sens de l'art. 3 al. 3 let. a LAT concerne le PPA
"Plaine de la Venoge", dont le projet routier litigieux ne constitue
en définitive qu'une des modalités du réseau des transports. La prise en compte
d'aspects liés à l'utilisation de modes de transports alternatifs dans
l'évaluation des besoins générés par la zone industrielle de la Plaine de la
Venoge ne relève ainsi pas de la présente procédure.
Du point de vue de la coordination,
au sens de l'art. 25a LAT,
du
développement de transports publics avec le projet routier, on peut néanmoins
relever ce qui suit: la stratégie cantonale de développement et planification
du réseau des transports publics (« Vers une mobilité durable – les
transports publics vaudois à l’horizon 2020 », Département des
infrastructures – Service de la mobilité, Lausanne, septembre 2006) évoque, pour
le transport des personnes, l’éventuelle création d’un tronçon de 3
ème
voie ferroviaire entre Bussigny et Cossonay à l’horizon 2020, mesure qui
s’inscrirait dans le programme de la Confédération ZEB, suite de Rail 2000 (p.
42). S’agissant du trafic des marchandises, ce document précise que l’objectif
du canton est de favoriser les échanges rail-route, à l’exemple, notamment, du
secteur de Vufflens-Aclens (p. 45), ce quand bien même on peut également y lire
qu’une entreprise industrielle générant du trafic poids lourds, au contraire
d’une entreprise de type administratif avec beaucoup d’employés devant se
localiser dans un lieu bien desservi par les transports publics, devrait
s’établir en périphérie, où l’accessibilité routière est bonne et où elle ne
gène pas les riverains (p. 19).
Le rapport d’impact relatif au projet de la RC 177 indique
que le site est accessible actuellement en transports publics par la gare de
Vufflens-la-Ville, desservie une fois par heure dans chaque direction
(Lausanne, respectivement Yverdon-les-Bains), une amélioration de cette
desserte aux heures de pointe faisant dans le même temps l’objet d’une
réflexion (p. 34). En audience, le Service des routes a confirmé que la cadence
horaire des RER desservant la gare de Vufflens-la-Ville allait être portée à 2
rames par heure.
Parmi les décisions attaquées, celle du SFFN expose que
l’usage du rail était une condition de l’autorisation de défrichement délivrée
le 5 juin 1998  par l’Office fédéral de l’environnement, des forêts et du
paysage, assortie de la charge, pour le syndicat d’équipement de la zone
industrielle de Vufflens-Aclens, de veiller à réserver des terrains à des entreprises
susceptibles de recourir au rail pour une part importante de leurs transports
de matériaux. Cet élément a également été rappelé dans le préavis de l'OFEV du
5 décembre 2008 relatif aux défrichements sollicités dans le cadre du présent
projet routier litigieux. La décision du SFFN précise que le syndicat précité
est subventionné par l’Office fédéral des transports au prorata du nombre de
raccordés au réseau ferroviaire (consid. 1, p. 4). Le SFFN (reprenant le
préavis de l’OFEV) en a inféré que la zone industrielle avait tout intérêt,
même avec la réalisation de la RC 177, à continuer de privilégier le transport
par rail pour amortir l’important investissement du raccordement ferroviaire
réalisé ces dernières années. Il précise encore que, si les plus grandes
quantités de marchandises arrivent par le rail, elles sont le plus souvent
redistribuées après leur transformation à l’aide du transport routier
(ibidem ; voir également la décision finale relative à l’étude d’impact
sur l’environnement dans le cadre du projet d’implantation de la centrale de
distribution Coop rendue le 17 février 2004 par le Service de l’aménagement du
territoire, p. 29, qui confirme également cette pratique).
Cette
analyse de la part du SFFN fait ainsi état des possibilités offertes par la
voie du transport ferroviaire. Elle permet de supposer qu’il est fait recours à
ce mode de transport pour la desserte du PPA " Plaine de la Venoge "
et que des investissements permettant de procéder à certaines adaptations ont
été ou seront vraisemblablement effectués. Un défaut de coordination ne saurait
dès lors pas être retenu au stade de la planification routière, dès lors qu'il
apparaît bien que le développement du transport par rail est envisagé dans le
cadre du développement du PPA "Plaine de la Venoge".
Ce grief
doit partant être rejeté."
Le tribunal ne
voit pas de raison de s'écarter de cette appréciation qu'il
confirme dans le cadre de la présente procédure
. Ce grief est donc également rejeté.
7.
Les recourantes font valoir que le projet serait
contraire à l'art. 45b de la loi du 10 décembre 1969 sur la protection de la
nature, des monuments et des sites du 10 décembre 1969 (LPNMS; RSV 450.11) et à
la protection de la Venoge et de la nature en général.
Dans l'arrêt précité du 5 octobre
2010 (AC.2009.0144 consid. 7), le tribunal a répondu à ce grief comme suit:
"L’association
recourante fait grief au projet de prévoir un tronçon important de la route
(900 m environ) dans le couloir de la Venoge, ce qui risquerait de compromettre
d’autant plus le caractère naturel de la rivière en un lieu où il est déjà
quelque peu compromis. L’association recourante déplore par ailleurs que les
informations contenues dans le rapport d’impact sont insuffisantes pour
s’assurer qu’il n’y ait pas d’aggravation dans l’état actuel des eaux.
a) Comme
indiqué plus haut (consid. 1) la protection de la Venoge est consacrée à l’art.
45b LPNMS. Le règlement du plan de protection de la Venoge approuvé le 28 août
1997 (ci-après : RPAC Venoge) a pour objectif d’assurer l’assainissement
des eaux, de maintenir et restaurer les milieux naturels favorables à la flore
et la faune, notamment la végétation riveraine, ainsi que de conserver les
milieux naturels les plus intéressants. Toute mesure d’aménagement du
territoire, toute construction et toute intervention allant à l’encontre de ces
objectifs sont interdites (art. 6 al. 1 RPAC Venoge). Sont réservées les
constructions telles que chemins, routes, ponts et chemins de fer dont
l’emplacement est imposé par leur destination et qui servent un autre intérêt
public prépondérant d’importance cantonale au moins ; l’auteur de
l’atteinte doit être tenu de tout mettre en œuvre pour assurer la protection,
la reconstitution ou à défaut le remplacement de la zone protégée des couloirs
de la Venoge et du Veyron par des mesures compensatoires (art. 6 al. 2 et 27
RPAC Venoge).
b) La
construction d’une route cantonale fait partie des objets pour lesquels une
dérogation à l’interdiction de construction dans les couloirs de la Venoge et
du Veyron peut être octroyée. Le tracé de la RC 177 ayant été choisi parmi
d’autres variantes en raison, précisément, des atteintes moindres qu’il portait
à la nature, il y a lieu d’admettre que l’implantation de la route est imposée
par sa destination. L'aménagement d'une telle route cantonale constitue un
intérêt public d'importance cantonale au moins, dès lors que cette route est
destinée non seulement à délester le trafic dans les communes voisines mais
également à éviter une surcharge accrue des autres axes routiers, en
particulier le secteur de Crissier (cf. Plan des mesures OPair, p. 37), en
offrant un itinéraire alternatif en direction du Nord.  Il faut encore
déterminer si l’intérêt public à la création de cette route est prépondérant.
Selon le rapport d’impact, la route aura des incidences liées à la
fragmentation des habitats et à la perturbation des réseaux écologiques. Le
rapport indique que les zones particulièrement touchées sont la nouvelle
traversée en pont de la Venoge, en raison du défrichement qui y est prévu,
ainsi que le tronçon inférieur en amont de la route du Moulinet, le long de la
forêt de la Réverule, en raison du défrichement et des limitations aux
déplacements de la faune du fait de la route.
En
contrepartie des diverses atteintes que la route générera, le rapport d'impact
propose la réalisation de trente-deux mesures de compensation écologique.
Toutes ont été intégrées au projet. Le CCFN a préavisé favorablement au projet,
considérant que les mesures de minimisation et de compensation proposées
permettront d’atteindre un bilan équilibré pour les milieux naturels et pour
les espèces concernées et de minimiser les impacts sur le paysage. Il a par
ailleurs posé pour condition d’être associé à la poursuite des études afin de
contribuer aux adaptations éventuelles des projets. L’OFEV a confirmé que la
réalisation de ces mesures permettait d’atteindre un bilan équilibré pour les
milieux naturels et les espèces concernées (préavis du 5 décembre 2008, p. 4).
Il n’y a
pas de raisons de s’écarter de l’évaluation du CCFN. Les impacts de la route
sur la nature, dans la mesure où le projet les minimise autant que possible, ne
sont pas tels que la construction ne puisse être autorisée en application de
l’art. 27 RPAC Venoge. L’effet de fractionnement produit par la route est
atténué par les passages à faune qui la jalonneront (mesures n
os
6,
7, 10, 12, 20 et 28). Les atteintes aux milieux naturels sont compensées par la
création de plusieurs secteurs attractifs pour la petite faune, parmi lesquels
on note notamment des aménagements de haies vives, plantations de cordons
boisés, la revitalisation d’une zone humide et d’un ancien méandre de la
Venoge. En particulier, la mesure n° 4 prévoit la revitalisation de la Venoge
sur environ 200 m à la hauteur du pont de la RC 177 qui l’enjambera. A cet
endroit, la chaussée sera située à environ 8 m au-dessus du lit de la rivière
et les piles du pont seront distantes de 5 m ou plus des berges. Le
défrichement de 1'289 m
2
, compensé du point de vue de la protection de l’aire forestière,
plus au nord du tronçon routier, sera ainsi également compensé du point de vue
de la qualité écologique par la revitalisation que prévoit la mesure n° 4. Le
secteur de la Réverule bénéficiera de la création de plusieurs haies (mesures n
os
13 et 17), d’une prairie extensive
(mesure n° 18) et d’une partie des reboisements compensatoires aux
défrichements forestiers.
En bref,
il y a donc lieu de retenir, à l’instar du CCFN et de l’OFEV, que ces mesures
de compensation assurent un bilan écologique équilibré, de sorte que l’atteinte
qui sera portée au site est acceptable de ce point de vue.
c) Quant à
une éventuelle atteinte à la qualité des eaux, le rapport d’impact précise que
la route ne traverse aucune zone de protection des eaux. Du km 10'000 au km
11'650, soit sur le tronçon enjambant la Venoge et le canal du Moulinet et
passant à proximité des zones de protection S1, S2 et S3 situées au sud du
Moulin d’Amour, la collecte des eaux de chaussée à évacuer se fera dans un
collecteur latéral et les eaux seront acheminées dans un bassin de rétention
d’un volume utile de 400 m
3
équipé d’un bassin de décantation/déshuileur. Le débit de fuite du
bassin de rétention sera de 36 l/s, évacués dans la Venoge. Il sera aménagé de
façon à offrir une fonction écologique en sus de son rôle hydraulique. Ce
bassin sera placé en aval des zones de protection précitées.
Le SESA a
participé à l’élaboration du projet et s’est assuré de l’adéquation des
mesures. Ici encore, on ne voit pas en quoi l’appréciation du service ne
tiendrait pas suffisamment compte des objectifs de protection de la
Venoge."
A nouveau, le tribunal ne voit pas
de motif justifiant de s'écarter de cette appréciation qui est confirmée dans
le cadre de la présente procédure. Ce grief doit en conséquence être rejeté.
8.
Les recourantes contestent l'appréciation faite
par l'autorité intimée s'agissant d'une renonciation à toute compensation des
surfaces d'assolement qui seront touchées par le projet.
Dans son arrêt précédent du 5
octobre 2010 (AC.2009.0144 consid. 9), le tribunal avait considéré que le
projet était lacunaire sur la question de son emprise sur des surfaces
d'assolement. Le dossier a en conséquence été renvoyé à l'autorité intimée pour
complément à ce sujet. La nouvelle décision prise par l'autorité intimée prend
en considération cette question. L'autorité intimée entend renoncer à toute
compensation et à comptabiliser l'emprise du projet sur la marge de manoeuvre
cantonale, conformément à la mesure F12 PDCn.
a) La Confédération, les cantons et
les communes veillent à assurer une utilisation mesurée du sol (art. 1 al. 1
LAT). Ils soutiennent par des mesures d’aménagement les efforts qui sont
entrepris notamment aux fins de protéger les bases naturelles de la vie, telles
que le sol, l’air, l’eau, la forêt et le paysage (art. 1 al. 2 let. a LAT) et de
garantir des sources d’approvisionnement suffisantes dans le pays (art. 1 al. 2
let. d LAT). Les autorités chargées de l’aménagement du territoire sont tenues
de préserver le paysage en particulier en réservant à l’agriculture
suffisamment de bonnes terres cultivables (art. 3 al. 2 let. a LAT). Les
cantons désignent les parties du territoire qui se prêtent à l’agriculture
(art. 6 al. 2 let. a LAT). Les surfaces d’assolement en font partie ;
elles se composent des terres cultivables comprenant avant tout les terres
ouvertes, les prairies artificielles intercalaires et les prairies naturelles
arables ; elles sont garanties par des mesures d’aménagement du territoire
(art. 26 al. 1 OAT). Une surface totale minimale d’assolement a pour but
d’assurer au pays une base d’approvisionnement suffisante, comme l’exige le
plan alimentaire, dans l’hypothèse où le ravitaillement serait perturbé (art.
26 al. 3 OAT). Sur la base de l’art. 29 OAT, la Confédération a fixé, dans le
plan sectoriel du 8 avril 1992 pour l’assolement des cultures, la surface
totale minimale des SDA et sa répartition entre les cantons, établissant pour
le canton de Vaud une surface minimale de 75'800 hectares (FF 1992 II 1616).
L’art. 30 OAT impose aux cantons de veiller à ce que les SDA soient classées en
zones agricoles et de s’assurer que leur part de la surface totale minimale
d’assolement soit garantie de façon durable.
Selon la jurisprudence du Tribunal
fédéral, dans le cadre de l’examen d’une utilisation des SDA autre qu’à des
fins d’agriculture, il faut procéder à une pesée des intérêts privés et publics
en présence et s’assurer que la surface cantonale minimale de SDA est
durablement garantie, conformément aux exigences de l’art. 30 OAT. Une analyse
d’une part de l’impact de la nouvelle affectation sur les SDA et d’autre part
des possibilités de revenir ultérieurement à une utilisation agricole est ainsi
nécessaire. Il se justifie, dans le même temps, d’examiner la possibilité de
compenser les SDA perdues (ATF 134 II 217 résumé in RDAF 2009 I 470 consid.
3.3 ; TF 1A.19/2007 du 2 avril 2008 consid. 5.2; cf. aussi ATF 114 Ia 371
traduit in JdT 1990 I 429). La soustraction à la zone agricole d’un secteur
particulièrement adapté à l’agriculture doit donc être justifiée par des motifs
prépondérants. Le changement d’affectation présuppose ainsi une mise en balance
à la fois minutieuse et globale des intérêts concernés (ATF 134 II 217 précité
consid. 4.1).
b) La fiche F12 PDCn est consacrée
aux surfaces d'assolement. Elle prévoit comme objectif de préserver et de garantir
à long terme les surfaces d'assolement. Au titre de mesure, cette fiche prévoit
ce qui suit:
"
Le Canton et les communes protègent durablement les meilleures terres
cultivables afin de les maintenir libres de constructions. Leur protection est
assurée par la prise en compte des surfaces d'assolement (SDA) dans les plans
d’aménagement du territoire. La préservation des SDA est un intérêt public
majeur. Toute emprise doit être en principe entièrement compensée.
Des surfaces
d’assolement peuvent être utilisées à des fins non agricoles mais seulement en
présence d’intérêts prépondérants et sur la base d’une pesée complète des
intérêts, et à condition que le contingent minimal de surfaces d’assolement à
fournir par le canton reste garanti de façon durable. L'examen par le Canton de
tout projet susceptible d'empiéter sur ces surfaces doit permettre de vérifier
si des intérêts prépondérants le justifient.
Les intérêts
cantonaux identifiés par le PDCn peuvent constituer des intérêts prépondérants
et justifier l'atteinte à la protection des SDA si les autres conditions
susmentionnées sont respectées. Le Canton peut autoriser la compensation
partielle
des emprises ou alors y renoncer. La diminution
est alors prise sur la marge de manoeuvre cantonale.
Pour assurer une
gestion durable de ses surfaces d'assolement, le Canton tient à jour
l'inventaire des SDA qui est une donnée de base pour les planifications et les
projets du Canton, des régions et des communes.
Les planifications
directrices régionales et communales élaborent une stratégie en matière de
préservation des SDA.
Le Canton et les
communes protègent à long terme les meilleures terres cultivables en affectant
les SDA à la zone agricole (art. 16 LAT)."
c) Il ressort du dossier que
l'emprise du projet sur des surfaces d'assolement est d'environ 6 hectares
(ha), soit 60'578 m
2
.
Considérant que les communes de Vufflens-la-Ville et Penthaz ne disposaient pas
de possibilité de compensation dans la zone à bâtir et qu'elles étudiaient
différents projets de planification en zone intermédiaire, l'autorité intimée a
estimé qu'il convenait de renoncer à une compensation et de déduire cette
emprise de la marge de manoeuvre cantonale. S'agissant d'un projet visant à
desservir un pôle de développement économique d'importance cantonale, Le SDT a
confirmé qu'il se justifiait de renoncer à une compensation. Cette autorité
spécialisée a encore précisé que la marge de manoeuvre cantonale était
actuellement de 787 ha. L'emprise du projet étant de 6 ha, la marge de
manoeuvre restante serait de 781 ha. Le tribunal ne voit pas de raison de
s'écarter de cette appréciation qui résulte d'une pesée complète des intérêts
divergents en présence. Le pouvoir d'examen du tribunal étant limité à un
contrôle en légalité, il convient de se limiter à examiner si l'autorité de
planification est restée dans les limites d'une pesée consciencieuse de
l'ensemble des intérêts à prendre en considération pour l'activité considérée
(AC.2009.0144 précité, consid. 2). Tel étant le cas en l'espèce, ce grief doit,
partant, être rejeté.
9.
Il résulte des considérants qui précèdent que le
recours doit être rejeté et les décisions attaquées confirmées. Succombant, les
recourantes supportent les frais de justice (art. 49 de la loi du 28 octobre
2008 sur la procédure administrative: LPA-VD; RSV 173.36). En l'absence
d'audience, ceux-ci pourront cependant être réduits (art. 50 LPA-VD). Il n'y a
pas lieu d'allouer des dépens à l'autorité intimée (art. 56 al. 3 LPA-VD).
Quant aux autres parties à la procédure, la municipalité de Vufflens-la-Ville,
bien qu'assistée d'un mandataire professionnel, s'en est remise à justice, de
sorte qu' il n'y a pas lieu de lui allouer de dépens. Il convient en revanche
d'allouer des dépens à la municipalité de Penthaz ainsi qu'aux tiers intéressés
(art. 55 LPA-VD), à la charge des recourantes. Ces dépens sont également
réduits vu les mesures d'instruction réduites à un seul échange d'écritures.
Par ces motifs
la Cour de droit administratif et public
du Tribunal cantonal
arrête:
I.
Le recours est rejeté.
II.
Les décisions du chef du Département des
infrastructures du 7 octobre 2011, soit la décision finale relative à l'étude
de l'impact sur l'environnement, approuvant le projet routier RC 177 et levant
les oppositions y relatives, ainsi que les décisions individuelles de levée
d'oppositions, la décision d'autorisation de défrichement du Service des
forêts, de la faune et de la nature, du 3 octobre 2011 et le décision du
Syndicat AF de la RC 177 Vufflens-la-Ville – Penthaz du 7 octobre 2011 sont
confirmées.
III.
Un émolument de justice de 2'000 (deux mille)
francs est mis à la charge des associations Venoge Vivante, WWF Vaud et WWF
Suisse, débitrices solidaires.
IV.
Les associations Venoge Vivante, WWF Vaud et WWF
Suisse, débitrices solidaires, verseront à la Commune de Penthaz, une indemnité
de 1'500 (mille cinq cents) francs à titre de dépens.
V.
Les associations Venoge Vivante, WWF Vaud et WWF
Suisse, débitrices solidaires, verseront à Camion-Transport SA Wil CT et Rüttimann
Frères Société Anonyme pour Entreprises Electriques, créancières solidaires,
une indemnité de 1'500 (mille cinq cents) francs à titre de dépens.
Lausanne, le 17
août 2012
La
présidente:
Le présent arrêt est communiqué aux destinataires
de l'avis d'envoi ci-joint, ainsi qu'à l'OFEV et l'OFDT.
Il peut faire l'objet, dans les trente
jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en
matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du
17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours
constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF.
Le mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle,
indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé.
Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit.
Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire,
pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la
décision attaquée.