vd_omni · AC.2007.0202 · 2007-09-14 · fr

ECHENARD/Département des infrastructures, Service des forêts, de la faune et de la nature, Service de l'environnement et de l'énergie, Municipalité de Noville, Municipalité de Rennaz, Municipalité de Roche, Municipalité de Chessel, Service du développement territorial, Service des eaux, sols et assa | L'autorité peut refuser d'ordonner des mesures d'instruction supplémentaires lorsque les preuves administrées lui ont permis de forger sa conviction et que, procédant d'une manière non arbitraire à une appréciation anticipée des preuves qui lui sont encore proposées, elle a la certitude qu'elles ne pourraient l'amener à modifier son opinion. Condition réalisée pour les requêtes des recourants concernant l'organisation d'une nouvelle inspection locale, la mise en oeuvre d'un complément d'expertise et la production d'un procès-verbal détaillé mentionnant toutes les constatations faites lors de l'inspection locale, ainsi que la production du dossier de la 3ème correction du Rhône.

Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 14.09.2007 AC.2007.0202

CANTON DE VAUD
TRIBUNAL ADMINISTRATIF
Arrêt du 14 septembre 2007
Composition
M. Eric Brandt,
président ; M. Bertrand Dutoit et M. Guy Dutoit, assesseurs ; Mme
Marie Wicht, greffière.
Recourant
Daniel ECHENARD,
à Chessel,
représenté par Christian FISCHER, avocat à Lausanne.
Autorités intimées
1.
Département des infrastructures,
Service
des routes, représenté par Jean-Jacques SCHWAAB, avocat à Lausanne,
2.
Service des forêts, de la faune et
de la nature,
à Lausanne.
Autorités concernées
1.
Service de l'environnement et de
l'énergie,
à Epalinges,
2.
Municipalité de Noville,
3.
Municipalité de Rennaz,
4.
Municipalité de Roche,
5.
Municipalité de Chessel,
6.
Service du développement
territorial,
à Lausanne,
7.
Service des eaux, sols et
assainissement,
à Lausanne,
8.
Centre de Conservation de la faune
et de la nature,
à St-Sulpice,
9.
Service de l'agriculture,
à
Lausanne,
10.
Service de la mobilité,
à
Lausanne,
11.
Service Immeubles, Patrimoine et
Logistique,
Section Archéologie cantonale,
à Lausanne.
Tiers intéressés
1.
WWF Vaud,
à Vevey,
2.
Département des transports, de
l'équipement et de l'environnement du canton du Valais,
à Sion.
Objet
Plan routier
Recours Daniel ECHENARD c/ la décision finale relative à
l'étude d'impact sur l'environnement - projet routier H144 - du 26 mai 2005
Vu les faits suivants
A.
Daniel Echenard est notamment propriétaire des parcelles n
os
176, 182, 183, 184, 260 et 266 de la Commune de Chessel ainsi que de la
parcelle n° 785 du cadastre communal de Noville. La superficie totale de ces
biens-fonds s’élève à 35'978 m². L’habitation et le centre d’exploitation de
Daniel Echenard sont construits sur la parcelle n° 184 au lieu-dit « En
Beau-Crêt ». La parcelle n° 184 est longée à l’est par la digue du
Grand-Canal. Ce bien-fonds, d’une superficie de 9'535 m², comporte une
habitation de 115 m² au sol (bâtiment ECA n° 112) ainsi que deux bâtiments
agricoles (ECA n° 126 et ECA n° 212), d’une superficie respective de 318 m² et
433 m².
B.
a) Le Service des routes, Département des
infrastructures, a soumis à l’enquête publique du 20 avril au 21 mai 2002 le
projet routier H144 traversant la plaine du Rhône entre le village de Rennaz,
sur le canton de Vaud, et celui des Evouettes, sur le canton du Valais. Le
tracé de la route a été défini en 1999 sur la base d’une étude multicritères.
Le projet comprend le raccordement à la route cantonale reliant Villeneuve à
Aigle (RC 780) pour aboutir en Valais sur la route cantonale reliant le
Bouveret à Monthey (RC 302). Le projet prévoit deux voies de circulation (une
pour chaque sens). La largeur de circulation, augmentée des accotements
stabilisés, est de 10 m 50 au total, et elle est constante sur tout le tracé de
la route.
b) Le tracé du projet de route
traverse le Grand-Canal par un viaduc à la hauteur de la parcelle n° 184 et
entraîne la démolition du hangar agricole (bâtiment ECA n° 126) implanté à
l’extrémité nord de la parcelle. Le tracé du projet routier prévoit également
une emprise en limite nord de la parcelle voisine n° 183 contiguë à la parcelle
n° 176, partiellement boisée.
c) Daniel Echenard s’est opposé
lors de l’enquête publique au projet routier, par lettre du 17 mai 2002. A
l’appui de son opposition, il explique qu’il sera particulièrement touché par
la réalisation et l’exploitation du projet routier, notamment par la
destruction de l’un de ses hangars agricoles. Il demande à pouvoir retrouver un
outil de travail performant (écurie, hangar) et demande également à ce que le
hangar existant qui serait maintenu soit déplacé afin qu’il ne longe pas le
projet routier dans un rapport de proximité aussi étroit. Il requiert en outre
qu’une route suffisamment large et pratique soit prévue pour desservir son
habitation et ses hangars pendant les travaux et relève qu’il serait plus
avantageux de déplacer la totalité du centre d’exploitation sur une parcelle
davantage au sud du tracé, de manière à réaliser l’économie de la paroi
anti-bruit prévue le long du viaduc. Il craint également que les compensations
écologiques prévues accentuent le problème des moustiques et demande que des
mesures anti-moustiques efficaces soient prévues dans toute la zone. Il
requiert enfin que l’Etat lui donne la possibilité de créer un atelier
mécanique pour tiers, projet qu’il avait déjà soumis il y a peu aux autorités
compétentes.
C.
a) Par décision du 26 mai 2005, le
Département des infrastructures a adopté le projet routier H144 et il a levé
l’opposition de Daniel Echenard, qui a recouru contre cette décision auprès du
Tribunal administratif le 16 juin 2005. Les conclusions du recours sont les
suivantes :
« I.    Principalement :
à l’annulation de la décision attaquée, la cause étant renvoyée au Département
des infrastructures pour nouvelle décision dans le sens des motifs ;
II.
Subsidiairement
: à la réforme de la décision attaquée en ce sens :
-
que le tracé de la route est
modifié de sorte qu’il ne parcourre pas les parcelles bâties du
recourant ;
-
qu’il sera créé, aux frais de l’Etat
de Vaud, un passage pour le bétail sous le remblai de la H144 ;
-
que le mur anti-bruit sera
prolongé et un cordon de boisé sera établi du Grand-Canal jusqu’aux bosquets
situés sur la parcelle 263 ;
-
que les mesures de compensation
écologique seront supprimées sur les parcelles du recourant et revues aux fins
d’éviter la création de zones marécageuses ;
-
que le projet ne sera autorisé
qu’après mise en place de mesures de compensation adéquates en faveur du
recourant, cas échéant la reconstruction de ses bâtiments, aux frais de l’Etat
de Vaud, plus au Sud du tracé ;
-
qu’aucun travail ne pourra être
exécuté avant paiement des indemnités dues au recourant à raison des atteintes
portées à ses droits de propriété ;
-
que le trafic pour les véhicules
de 40 tonnes sera rétabli sur le pont traversant le canal à Chessel. »
b)
Le Service
des Bâtiments, Monuments et Archéologie, Section Archéologie cantonale
(actuellement Service Immeubles, Patrimoine et Logistique) s’est déterminé sur
le recours le 19 juillet 2005 en concluant à son rejet. Le Service de la
mobilité s’est également déterminé sur le recours le 6 octobre 2005 en
concluant à son rejet, de même que le Service des routes en date du 5 octobre
2005. Le Service de l’environnement et de l’énergie s’est déterminé le 30
septembre 2005 et le Service des eaux, sols et assainissement le 3 octobre 2005
en concluant tous deux au rejet du recours. Le Service des améliorations
foncières s’est déterminé le 1
er
septembre 2005 ; il relève que
l’Etat a décidé de procéder à l’acquisition des terrains nécessaires à la
construction de la route depuis les accès et à la réalisation des mesures de
compensation écologiques dans le cadre d’un remaniement parcellaire. Ainsi, un
syndicat d’améliorations foncières a été constitué à la suite de la décision du
chef du Département des infrastructures du 9 décembre 2003 et l’assemblée
générale constitutive du syndicat s’est déroulée le 23 juin 2004. L’assemblée
générale a ainsi nommé la commission de classification ainsi que le comité du
syndicat et a mandaté le technicien nécessaire à la réalisation de l’opération.
c) Daniel Echenard a déposé un
mémoire complémentaire le 14 décembre 2005 et une nouvelle détermination le 16
janvier 2006.
D.
a) Le tribunal a ordonné une expertise le 22 septembre
2006 afin de déterminer si la méthodologie appliquée dans l’étude multicritères
comparative répondait aux standards techniques généralement reconnus, si
l'ensemble des paramètres déterminants avait été pris en compte et si les choix
évoqués par les recourants paraissaient opportuns et faisables. Le tribunal a
mandaté à cette fin l’ingénieur Pedro de Aragao du bureau CERT-Aragao
Ingénieurs-Conseils.
b)
L'expert
a relevé que la méthode multicritères comparative de 1999 présentait des
insuffisances, mises en évidence par des chercheurs universitaires; les
variantes comparées dans l'étude multicritères de 1999 n'étaient pas de même
type. Alors que les variantes des communes, adaptée et révisée, prévoyaient un
type de route sans accès latéraux et avec séparation du trafic, les variantes
0+ adaptée et 0+ révisée avaient un gabarit inférieur avec des accès latéraux
et un trafic mixte. Toutefois, malgré ces insuffisances, les choix issus de
cette étude pouvaient demeurer valables.
c) A la question de savoir si l'ensemble
des paramètres déterminants avait été pris en compte dans le cadre de l'étude
multicritères, l'expert a relevé que les intérêts liés à l'agriculture
n'avaient pas été suffisamment pris en compte; d'une part, les milieux
agricoles n'avaient pas été formellement représentés dans le processus d'étude
comparative; et d'autre part, il manquait dans les critères d'analyse de
l'étude multicritères un objectif général concernant essentiellement la
préservation des terres agricoles. Toutefois, même en créant par simulation une
nouvelle pondération en introduisant une sensibilité plus forte par rapport aux
effets sur les exploitations agricoles avec un nouvel objectif concernant la
préservation des terres agricoles, cela ne modifiait pas les résultats de l'étude
comparative de 1999. Aussi, en tenant compte de l'ensemble des variantes
envisagées et des objectifs assignés à la nouvelle route, l'assiette de l'étude
apparaissait suffisante et le nombre des variantes prises en compte justifié.
E.
Le tribunal a tenu une audience le 26 mars 2007 à Roche au
cours de laquelle l’expert de Aragao a présenté son expertise, qui a été
distribuée aux parties à cette occasion. Le conseil du recourant Daniel
Echenard a déposé à cette occasion la requête suivante :
« A)
1.
confirment
les requêtes de mesures d’instruction formées dans leurs recours et mémoires
complémentaires, en particulier leurs requêtes d’inspection locale ;
2.
constatent
qu’à ce jour l’expert, M. Pedro de Aragao, n’a pas entendu les recourants ni, à
leur connaissance, n’a procédé à une inspection de leurs parcelles,
3.
requièrent
en conséquence que si une inspection locale a lieu aujourd’hui déjà, une
nouvelle inspection soit organisée après qu’ils auront pu examiner le rapport
d’expertise de manière détaillée, requérir et obtenir de nouvelles mesures
d’instruction en fonction des conclusions de ce rapport, en particulier un
éventuel complément d’expertise.
B)
-    requièrent,
dans la mesure où le Conseil d’Etat du Valais participe à la présente procédure
en tant qu’autorité concernée, que lui soient communiqués leurs oppositions,
recours et mémoires complémentaires et que le dossier établi par les autorités
valaisannes en ce qui concerne le tronçon de la H144 sis sur le territoire
cantonal valaisan - soit une copie de ce dossier en son état actuel – soit
versé au dossier de la présente cause et rendu accessible aux recourants, de
sorte qu’ils puissent s’exprimer à son sujet. »
Lors de l’audience, le tribunal a
entendu le témoin Claude-Alain Vuillerat, secrétaire de la commission de
classification, qui a exposé l’état actuel des travaux du syndicat
d’améliorations foncières constitué pour la réalisation du projet routier H144.
Le tribunal a ensuite procédé à une inspection locale.
Lors de la visite des lieux, le
tribunal a suivi le tracé du projet routier H144. Il a longé la route
construite sur la digue du Grand-Canal, il a observé l’ensemble du domaine du
recourant Daniel Echnard, en particulier l’emprise de la route sur les
constructions, la proximité de son habitration.
A la suite de l’audience, le
conseil du recourant a déposé des déterminations sur le compte rendu résumé de
l’audience et sur le rapport d’expertise le 7 mai 2007. Il s’est plaint
notamment du fait que le tribunal n’avait pas examiné les parcelles qui allaient
être affectées aux mesures de compensation écologique. Le recourant a confirmé
ses diverses requêtes de mesures d’instruction, demandant à pouvoir consulter
le dossier relatif au tronçon de la H144 sur le territoire du canton du Valais.
Il s’est déterminé le 2 juillet 2007 sur le dossier valaisan en complétant ses
déterminations sur le rapport d’expertise et compte rendu résumé de l’audience.
En date du 21 août 2007, le
recourant a encore précisé les modalités de son entretien au mois de décembre
2004 avec les représentants du Service des routes. Il n’avait effectivement pas
de propositions sur un papier officiel de l’Etat de Vaud, mais il avait en
revanche reçu à cette époque un document non signé et non daté sur lequel ne
figurait aucune entête, comportant divers chiffres en fonction des diverses
options, les chiffres devant être considérés comme confidentiels.
Considérant en droit
1.
L’art. 13 de la loi sur les routes du 10 décembre 1991
(LR) fixe la procédure à suivre pour les projets de construction de routes. Les
projets de constructions sont mis à l’enquête publique durant 30 jours dans la
ou les commune(s) territoriale(s) intéressée(s (al. 1). Pour les plans
cantonaux, l’autorité d’adoption est le département. Les articles 73 et 74 de
la loi sur l’aménagement du territoire et les constructions du 4 décembre 1985
(LATC) sont applicables par analogie (al. 4). En l'espèce, le projet routier
H144 fait l’objet d’un plan d’affectation cantonal, au sens de l'art. 13 al. 4
LR ; la procédure d’adoption du plan est ainsi régie par les dispositions
concernant la procédure d’adoption et d’approbation des plans d’affectation
cantonaux (art. 73 et 74 LATC).
a) La procédure d’adoption et
d’approbation des plans d’affectation cantonaux a fait l’objet de plusieurs modifications.
L'art. 73 LATC, dans sa version adoptée en 1985, prévoyait que le projet de
plan d'affectation cantonal faisait l'objet d'une enquête publique de 30 jours
dans les communes dont le territoire est concerné (al. 2). A l'issue de
l'enquête, la ou les municipalités transmettaient leurs observations et
oppositions au département en charge de l'aménagement du territoire (à l'époque
Département des travaux publics de l'aménagement et des transports) qui
statuait sur les oppositions et notifiait sa décision à chaque opposant en lui
impartissant un délai de 10 jours pour déposer, le cas échéant, un recours
motivé auprès du département en charge du Service juridique (à l'époque
Département de la justice, de la police et des affaires militaires), tendant au
réexamen de son opposition (al. 3) ; ce département statuait sur les
oppositions tant en légalité qu'en opportunité en jouissant du libre pouvoir
d'examen requis par l'art. 33 al. 3 let. b de la loi fédérale sur l'aménagement
du territoire du 22 juin 1979 (LAT).
L'art. 73 LATC a été modifié par
un arrêt du Conseil d'Etat du 9 février 1994 puis par la loi du 20 février
1996. Il s'agissait d'adapter la procédure aux exigences de l'art. 6 CEDH
garantissant l'accès à un tribunal indépendant pour les litiges en matière
civile, auxquels étaient assimilées les contestations sur les restrictions au
droit de propriété résultant d'un acte étatique, telles qu'un plan
d'affectation, notamment les plans d’affectation impliquant une expropriation
(voir BGC novembre 1995 p. 2542 ss notamment 2551). L'art. 73 al. 3 LATC a
ainsi été modifié pour permettre à l'opposant de recourir auprès du Tribunal
administratif contre la décision du Département des institutions et des
relations extérieures procédant au réexamen de son opposition (anciennement le
Département de la justice et des affaires militaires).
b) La procédure d'approbation des
plans d'affectation cantonaux a encore été modifiée le 4 mars 2003 pour
supprimer l'instance intermédiaire auprès du Département des institutions et
des relations extérieures et pour traiter l'opposition directement comme un
recours, le département étant assimilé à l'autorité de recours bénéficiant du
libre pouvoir d'examen requis par l'art. 33 al. 3 let. b LAT (BGC
janvier-février 2003 p. 6570). Ainsi, l’art. 73 al. 3 LATC a été modifié pour
préciser que le département en charge de l'aménagement du territoire statuait
avec plein pouvoir d'examen par une décision motivée sur les oppositions, les
décisions du département étant susceptibles d'un recours auprès du Tribunal
administratif statuant avec un pouvoir d'examen limité en légalité (art. 73 al.
4 LATC). La nouvelle procédure prévue par l’art. 73 al. 3 LATC n’était pas
applicable aux plans d’affectation cantonaux qui ont été approuvés par le département
avant son entrée en vigueur (voir les dispositions transitoires de la loi du 4
mars 2003). En l’espèce, le plan contesté a bien été mis à l’enquête publique
au mois de mai 2002, mais son approbation par le département est intervenue
seulement le 26 mai 2005, de sorte que la nouvelle procédure d’approbation du
plan d’affectation cantonal mise en place par la loi du 4 mars 2003 est
applicable.
c) Selon l’art. 13 al. 4 LR mis en
relation avec l’art. 3 al. 2 LR, l’autorité compétente pour l’adoption du plan
d’affectation cantonal concernant le projet routier est le Département des
infrastructures (le département), qui a statué sur les oppositions formées
contre le projet routier avec le libre pouvoir d’examen requis par l’art. 33
al. 3 let. b LAT. En revanche, le pouvoir d’examen du tribunal est ainsi limité
à un contrôle en légalité de la décision attaquée (art. 73 al. 4 LATC).
Dans un contrôle en légalité, l’autorité de recours doit examiner si
l'autorité de planification est restée dans les limites d'une pesée
consciencieuse de l'ensemble des intérêts à prendre en considération pour
l'activité considérée (ATF 114 Ia 371 consid. 4b. p. 373 et les références
citées), en particulier si elle a respecté les principes de planification
prévus aux art. 2 et 3 de l'ordonnance sur l'aménagement du territoire du 28
juin 2000 (ci-après: OAT).
2.
a) Selon l’art. 75 Cst., les
cantons doivent établir des plans d'aménagement en vue d'assurer une
utilisation judicieuse et mesurée du sol ainsi qu'une occupation rationnelle du
territoire. La loi fédérale sur l'aménagement du territoire du 22 juin 1979
(LAT) prévoit à cet effet les plans directeurs, les plans d'affectation et la
procédure d'autorisation de construire. Ces instruments de planification ont un
rapport étroit entre eux et ils forment un tout au sein duquel chaque élément
remplit une fonction spécifique. C'est dans une procédure assurant la
protection juridique des intéressés (art. 33 LAT) et la participation de la
population (art. 4 LAT) que sont élaborés les
plans d'affectation
à
caractère contraignant pour les particuliers (art. 21 al. 1 LAT) après pesée et
harmonisation de l'ensemble des intérêts en présence (art. 1 al. 1 et 2 al. 1
LAT) et selon les indications des
plans directeurs
(art. 6 ss et 26 al.
2 LAT). La procédure
d'autorisation de bâtir
sert à vérifier si les
constructions ou installations sont conformes à la réglementation exprimée par
les plans d'affectation; elle vise à assurer la réalisation du plan cas par cas
(ATF 116 Ib 53 consid. 3a).
b) La planification
et la construction de routes (à l'exception des routes nationales), font partie
des activités régies par les instruments de planification prévus par la loi
fédérale sur l'aménagement du territoire. L'état et le développement souhaité
de l'urbanisation, des transports et communications, ainsi que des
constructions et installations publiques sont définis par les cantons
lorsqu'ils établissent leurs plans directeurs (art. 6 LAT), qui lient les
autorités (art. 9 LAT). Les plans d'affectation généraux déterminent
globalement le mode d'utilisation du sol dans la commune, et les plans
d'affectation spéciaux - tels les plans d'alignement - fixent la réglementation
de détail qui déroge à l'affectation générale (ATF 111 Ib 13ss, 109 Ib 122/123
consid. 5a). Le projet de construction de route, qui doit être en principe
conforme au plan d'alignement, peut toutefois aussi être mis à l'enquête
publique sous la forme d'un plan d'affectation spécial selon l'art. 14 LAT, et
avoir la portée matérielle d'une autorisation de construire quand, par son
approbation et son entrée en force, il permet d'entreprendre directement les
travaux; dans ce cas, le projet de construction fixe le tracé de la route sur
lequel il définit une affectation spéciale du sol, distincte de la
réglementation générale, qui permet la réalisation des travaux (ATF 116 Ib 159
consid. 1a p 162-163; 112 Ib 164 consid. 2b p. 166).
c) Selon la jurisprudence
fédérale, le projet de route ne doit pas seulement se fonder sur des impératifs
de fluidité et de sécurité du trafic, mais aussi, comme pour tous les plans
d'affectation, résulter d'une pesée de l'ensemble des intérêts qui apparaissent
pertinents, notamment les intérêts visés aux art. 1 et 3 LAT (ATF 118 Ia 504
ss). S'agissant d'une activité ayant des effets sur l'organisation du
territoire au sens de l'art. 1 al. 2 let. b OAT, l'autorité de planification
doit notamment procéder aux différents examens prévus par l'art. 2 al. 1 OAT,
en particulier, étudier les possibilités et variantes qui entrent en ligne de
compte (let. b) et vérifier si la solution choisie est compatible avec les
plans et prescriptions de la Confédération, des cantons, des régions et des
communes, relatifs à l'utilisation du sol, en particulier les plans directeurs
(let. e). L'autorité d'approbation du plan doit procéder à une pesée globale
des intérêts en jeu, requise par l'art. 3 OAT, en assurant la coordination de
l'ensemble des dispositions légales qui entrent en ligne de compte (art. 25a
LAT). Elle doit notamment prendre en considération les intérêts privés des
propriétaires en ce qui concerne les empiétements sur leurs fonds et
l'expropriation qui en serait la conséquence. Il en va de même des intérêts de
la protection de l’environnement et de ceux de la nature et du paysage qui doivent
faire l'objet d'une pesée complète dans le cadre de la procédure d'élaboration
et d'adoption du projet définitif (ATF 118 Ia 504 consid. 5a et b p. 507).
3.
a) Selon l’art. 86 al. 3 let. c Cst., la
Confédération affecte la moitié du produit net de l’impôt à la consommation sur
les carburants et le produit net de la redevance pour l’utilisation des routes
nationales au financement des contributions fédérales destinées à la
construction des routes principales (let. c). Selon l’art. 12 de la loi fédérale
concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation
obligatoire du 22 mars 1985 (LUMin), le réseau des routes principales comprend
des voies de communication, importantes pour le trafic suisse ou international,
qui n’appartiennent pas au réseau des routes nationales (al. 2).
Dans les régions des Alpes et du Jura, les routes qui revêtent une
importance particulière pour le trafic de transit national ou international, le
développement du tourisme ou le maintien ou le renforcement de la structure
économique de régions périphériques, peuvent être désignées comme routes
principales par le Conseil fédéral (al. 3).
Selon l’annexe 1 LUMin, le
réseau des routes principales suisses comprend notamment la route H144 de la
jonction N9 à Villeneuve jusqu’à la frontière cantonale du Valais. Cette route
se poursuit sur le canton du Valais jusqu’à la jonction de la H21 qui relie la
frontière nationale de St-Gingolph au Bouveret jusqu’à Monthey. La route H144
reliant la jonction de Villeneuve sur la N9 de la frontière valaisanne fait
également partie des routes principales selon l’annexe B de l’ordonnance
concernant les routes de grand transit du 18 décembre 1991. Ainsi, la route
principale H144 exerce une fonction importante au niveau national en assurant
le trafic de transit national et international entre la frontière française et
l’autoroute N9.
b) Par ailleurs, le programme de
coordination du plan directeur cantonal comporte une fiche de coordination (n°
P 4.3.15) ayant pour objet la planification d’une route entre le village de
Rennaz et les Evouettes. La fiche de coordination apporte les commentaires
suivants :
« La N9 constituait une dorsale
du trafic de la vallée du Rhône. Dès sa planification, il était prévu, à partir
de la jonction de Villeneuve, de créer une route de transversale permettant de
drainer le trafic en provenance de Haute-Savoie et de combler les insuffisances
de la route actuelle (traversée de la ville, pont de la porte du Scex). »
La fiche mentionne encore parmi
les éléments contraignants à prendre en considération les zones naturelles et
protégées des Grangettes, le maintien et la protection des terrains agricoles
et les nuisances vis-à-vis des zones habitées. Le plan directeur cantonal
adopté par le décret du 20 mai 1987 mentionne, sur la carte 4.3.1 relative au
réseau route, la réalisation du nouveau tronçon de la route principale
Villeneuve – Le Bouveret comme un élément contraignant au sens de l’art. 2 du
décret. Il est à relever que le nouveau plan directeur cantonal adopté en juin 2007,
n'est pas encore approuvé par le Conseil fédéral et que seul le plan directeur
cantonal approuvé par le Conseil fédéral lie les autorités (art. 29 et 31
LATC).
c) La route principale H144 assure
une fonction de trafic de transit national et international reconnue par le
droit fédéral et dont la construction du nouveau tracé est prévue et planifiée
par le plan directeur cantonal. L’abandon du projet d’autoroute
transchablaisienne par l’Etat français sur la rive sud du  lac Léman à la suite
de l’arrêt du Conseil d’Etat français du mois de mars 1997 n’enlève pas à la
route H144 ses fonctions de liaison internationale ; le schéma routier
adopté par les autorités françaises prévoit en effet l’adoption de mesures de
précaution entre Thonon et St-Gingolph en vue d’une liaison directe à réaliser
à long terme. Ainsi, l’Etat français n’a pas abandonné la planification d’une
amélioration de la liaison routière entre Thonon et St-Gingolph en prévoyant
les mesures de précaution nécessaires à cet effet, de telle sorte que la route
principale H144 conserve une fonction importante dans la liaison
transfrontalière entre la Haute-Savoie et la région du Chablais.
4.
Le recourant se plaint essentiellement des restrictions
importantes à son droit de propriété qui résultent de la réalisation du projet.
La structure de son exploitation agricole serait notablement modifiée par la
suppression d’un bâtiment, la réduction des terres cultivables et la
modification des accès. L’exploitation de la route serait la cause de nuisances
importantes à proximité de son habitation. Il reproche au Département d’avoir
fixé le tracé de la route sans tenir compte des intérêts des exploitants
agricoles. Le recourant estime que le principe de la proportionnalité n’est pas
respecté. Il reproche en particulier au Département d’avoir renoncé à la
variante des communes traversant le Bois de Vuillerez, qui ne touchait pas son
domaine, pour une solution qui porte gravement atteinte à l’exploitation. Le
recourant invoque les buts et principes régissant l’aménagement du territoire
(art. 1 et 3 LAT), ainsi que les dispositions de l’ordonnance fédérale sur
l’aménagement du territoire concernant les principes de planification (art. 2
OAT) et la pesée des intérêts en présence (art. 3 OAT). Il estime que la décision
relative au tracé ne tient pas compte des intérêts des exploitants et que le
renvoi à la procédure de remaniement ne permettrait pas de restituer aux
agriculteurs les surfaces correspondant à l’aire de l’ouvrage routier. Le
recourant reproche au Département de n’avoir pas examiné sérieusement les
variantes tendant à ménager les parcelles construites. La décision attaquée ne
respecterait pas ainsi les exigences applicables en matière de planification
des routes.
a) La réalisation du projet
routier H144 entraîne de graves restrictions au droit de propriété du
recourant, garanti par l’art. 26 Cst. De telles restrictions ne sont
admissibles et compatibles avec la Constitution que si elles reposent sur une
base légale claire, sont justifiées par un intérêt public suffisant et
respectent le principe de proportionnalité (art. 36 al. 1 Cst., voir aussi ATF
126 I 219 consid. 2a et 2c p. 221/222, 125 II 129 consid. 8 p. 141; voir encore
ATF 121 I 117 consid.
3b p. 120 ;  120 I a 126 consid. 5a
p. 142; 119 I a ; 305 consid.
4a p. 309 ; 348 consid. 2a p.
353 ).
aa) La question de la base légale
n’est pas contestée en l’espèce ; l’art. 13 LR prévoit pour le canton la
possibilité d’adopter des projets de construction de routes cantonales dans le
cadre de la procédure d’adoption des plans d’affectation cantonaux et l’art. 14
LR prévoit expressément que l’acquisition des terrains nécessaires à la
construction de la route peut se faire de gré à gré, par remaniement
parcellaire ou par voie d’expropriation (al. 1). Les expropriations nécessaires
à la réalisation de l'ouvrage font l'objet d'une procédure distincte et la loi
sur l'expropriation est applicable (al. 2). Les art. 13 et 14 LR constituent
ainsi les bases légales formelles nécessaires à la réalisation du projet routier
contesté.
bb) Il faut encore déterminer si
la mesure de planification cantonale répond à un intérêt public prépondérant
par rapport à l’intérêt des propriétaires concernés. Le recourant conteste
précisément l’intérêt public à la réalisation du projet, en particulier le
choix du tracé qui aurait pour effet de couper son domaine et de détruire l’un
de ses bâtiments d’exploitation. A cet égard, l’expertise a mis en évidence les
différents buts recherchés par la planification et la construction du projet
routier contesté. Il s’agit en particulier d’assurer une meilleure liaison
entre la frontière française à St-Gingolph et le raccordement sur l’autoroute
N9 à Villeneuve en renforçant ainsi de manière plus rationnelle la fonction de
route principale attribuée à cette route par les autorités fédérales. Le projet
permet aussi de relier les zones d’activité du Chablais valaisan au nord de la
plaine du Rhône avec le canton de Vaud et il assure une réduction importante du
trafic de transit dans les villages de Noville et de Rennaz. Il permet d’éviter
également un trafic poids lourds de 40 tonnes relativement important au travers
des villages de Vouvry et de Vionnaz et enfin, il assure une meilleure sécurité
des usagers par la création d’un type de route avec accès limité et une
séparation avec les véhicules lents, notamment les véhicules agricoles. En
l’état des connaissances techniques et scientifiques en matière de gestion du
trafic et de mobilité, le tribunal doit admettre que ces différents objectifs
répondent à un intérêt public important. Même si l’intérêt privé du recourant
est également digne de considération au regard des atteintes importantes qui en
résultent pour l’exploitation du domaine et les nuisances que provoquera la
réalisation et l’exploitation de la route H144, l’intérêt public à la
réalisation du projet apparaît comme prépondérant.
cc) Même justifiée par un intérêt
public prépondérant, une mesure d'aménagement routier doit respecter le
principe de la proportionnalité. Selon ce principe, l'atteinte au droit de
propriété n'est admissible que dans la mesure où elle est nécessaire pour
atteindre le but d'intérêt public recherché. Lorsque plusieurs mesures
permettent d'atteindre cet objectif, l'autorité doit appliquer celle qui lèse
le moins les intéressés (art. 4 LATC; ATF 115 Ia 31 consid. 4b). Les droits
privés ne peuvent en effet être mis à contribution que si l'intérêt public
invoqué se révèle prépondérant dans le cas concret et qu'il ne peut être
satisfait d'une autre manière (ATF 114 Ia 120 consid. cb). A cet égard, le
recourant reproche au département d’avoir renoncer au tracé par le Bois de
Vuillerez pour le protéger au déterminent de son domaine. Il estime que
l’autorité de planification devait tenir compte de cette situation et étudier des
variantes qui ne toucherait pas de manière aussi importante son exploitation.
Toutefois, l’expertise montre que le projet contesté est l’aboutissement d’un
long processus de planification de plus de 30 ans au cours duquel de nombreuses
variantes de solutions ont été esquissées, analysées, comparées et discutées.
Finalement, le projet routier est l’aboutissement de l’ensemble des études et
réflexions menées pour la réalisation de cet axe. Les variantes 0+ (adaptée et
révisée), qui préserveraient au mieux les intérêts du recourant, ont été
écartées en raison du type de route à accès limité qui s’est imposé à
l’autorité de planification pour des motifs de sécurité et l’abandon du tracé
par le Bois de Vuillerez pour des motifs ayant trait à la haute qualité biologique
de cette forêt. Le tracé longe finalement au nord la lisière du bois le plus
près possible pour rejoindre sur le territoire valaisan le raccordement prévu
avant le village des Evouettes.
b) Le projet comporte toutefois,
au titre des mesures de compensation, la création d’un remaniement parcellaire
en corrélation avec de grands travaux destiné à permettre une compensation des
inconvénients liés à la réalisation du projet routier. Mais la constitution
obligatoire d’un syndicat d’améliorations foncières pour la réalisation de
grands travaux entraîne également des restrictions importantes au droit de
propriété (arrêt TA AF.1993.0025 du 29 septembre 1995). Le recourant est soumis
aux différentes obligations liées au syndicat, par exemple aux restrictions du
droit de disposer (art. 54 LAF) et il est engagé dans des procédures complexes
et parfois longues jusqu’à la réception des ouvrages. Cependant, la procédure
d’amélioration foncière présente aussi des avantages par rapport au mode
d’acquisition des terrains par expropriation. L’Etat est propriétaire des
terrains en surface comparable à celle nécessaire à la réalisation du projet et
le recourant pourra obtenir une compensation réelle des inconvénients liés à la
réalisation du projet routier. L’art. 55 LAF fixe les principes applicables à
la répartition des terres en précisant que chaque propriétaire doit recevoir,
autant que possible, en échange des biens-fonds qu’il doit abandonner, des
terrains de même nature et de même valeur, ou une compensation par une soulte
en argent (al. 1 let. a).
c)
La garantie
constitutionnelle du droit de propriété n'exclut pas en effet que, dans le
cadre d'un remaniement parcellaire, un propriétaire foncier puisse être
contraint d'abandonner ses immeubles et d'en recevoir d'autres en échange. Elle
garantit toutefois que l'échange intervienne conformément au principe de la
compensation réelle. Ainsi, les propriétaires des surfaces agricoles
incorporées dans un remaniement parcellaire ont le droit d'exiger, au nouvel
état, l'attribution de terres équivalentes en quantité et en qualité, pour
autant que le but du remaniement et les nécessités techniques le permettent (
ATF 122 I 120
consid.
5 p. 127, 119 Ia 21 consid. 1a p. 24). Sous la même condition, les propriétaires
qui ont cédé du terrain destiné à la construction doivent recevoir des
immeubles de même valeur; l'attribution d'une surface inférieure à celle de
l'ancien état satisfait à la compensation réelle si la valeur se trouve
néanmoins conservée par l'effet d'une plus-value. Celle-ci peut résulter du
remaniement ou de mesures d'aménagement du territoire telles que, par exemple,
une augmentation de l'indice d'utilisation (
ATF 122 I 120
consid.
5 p. 127, 116 Ia 41 consid. 5a p. 50, 100 Ia 223 consid. 3a p. 227).
Ainsi,
les inconvénients liés à la réalisation du projet pourront, en partie au moins,
être compensés dans le cadre de la procédure de remaniement parcellaire.
d) Le recourant estime toutefois
que l’exigence de coordination imposerait d’examiner simultanément à la
procédure d’adoption du projet routier H144 les compensations qui pourraient
être données dans le cadre des travaux du syndicat.
aa) Toutefois, la procédure de
remaniement doit être organisée sur la base du projet routier approuvé et il
est nécessaire que la procédure d'adoption et d'approbation du projet soit
menée à son terme pour que les opérations du syndicat puissent s'effectuer en
corrélation avec les travaux de construction de la route. La procédure engagée
jusqu'à maintenant par le syndicat donne les garanties suffisantes d'une bonne
coordination. Le syndicat d’améliorations foncières de la route principale H144
a été constitué le 9 décembre 2003. Il a pour but le remaniement parcellaire
(aménagement de la propriété foncière en corrélation avec la construction de la
route, de ses raccordements et de ses mesures de compensation écologiques)
ainsi que le rétablissement du réseau de chemins et l’évacuation des eaux de
surface, le drainage et le rétablissement des écoulements existants. La
décision du Département du 9 décembre 2003 précise que les frais administratifs
et les opérations géométriques, ainsi que les frais d’exécution et des ouvrages
collectifs sont à la charge de l’entreprise de grands travaux. En ce qui concerne
les opérations du syndicat, la Commission de classification a mis à l’enquête
publique du 26 juin au 26 juillet 2006 le périmètre et les sous-périmètres du
syndicat ainsi que l’estimation des terres et des valeurs passagères. Elle a
levé les oppositions le 9 mars 2007 et deux recours sont actuellement pendants
devant le Tribunal administratif (dossiers AF.2007.0003 et AF.2007.0006).
Ainsi, le recourant dispose des garanties suffisantes pour que la procédure de
remaniement puisse être menée de manière coordonnée avec les travaux de la
route puisqu'il s'agit du but même du syndicat.
bb) Au demeurant, le principe de
coordination n’a pas pour effet d’imposer une simultanéité entre la répartition
du nouvel état des terres avec la procédure d’adoption du projet routier. Le
principe de coordination a pour but d'assurer une application coordonnée des
différentes dispositions de droit matériel qui s'appliquent à un même projet.
Cette coordination peut être assurée de différentes manières. La solution
proposée à l'époque par la jurisprudence fédérale consiste en ce qu'une seule
autorité statue en première instance sur les diverses prescriptions cantonales
et fédérales applicables au projet. Le principe de coordination implique aussi
qu'une seule voie de recours soit ouverte contre les différentes décisions
coordonnées en première instance de manière à ce que l'autorité de recours
puisse procéder à une pesée complète des intérêts en présence (voir l'arrêt de
principe ATF 116 Ib 50 ss). La loi fédérale sur l'aménagement du territoire a
été modifiée le 6 octobre 1995 pour introduire un nouvel art. 25a LAT. Cette
disposition prévoit que les cantons doivent désigner une autorité chargée de la
coordination pour assurer la concordance matérielle pour les projets dont la
réalisation nécessite plusieurs autorisations (FF 1994 III 1059 ss).
L'ordonnance relative à l'étude de l'impact sur l'environnement prévoit aussi
une procédure de coordination, mais incomplète, car limitée à certaines
autorisations du droit fédéral de la protection de l'environnement (voir art.
21 et 22 OEIE en relation avec l'art. 17 let b OEIE).
cc) En l'espèce, le tribunal
constate que le Département a respecté non seulement la coordination prévue par
l'ordonnance sur l'étude d'impact, mais il a également rempli toutes les
obligations qui incombent à l'autorité chargée de la coordination en
application de l'art. 25a LAT. La décision finale relative à l'étude d'impact
comporte en effet tous les éléments d'appréciation mentionnés aux art. 17 OEIE
et 25a LAT et montre bien que la décision a fait l'objet d'une appréciation
prenant en considération l'ensemble des autorisations spéciales et avis des
autorités cantonales appelées à se prononcer chacune sur les aspects de droit
matériel relevant de leur compétence. Au surplus, le tribunal constate que la
procédure d'adoption et d'approbation du projet routier est bien coordonnée
avec la procédure mise en place par le syndicat d'améliorations foncières.
L'art. 14 LR prévoit expressément le remaniement parcellaire comme mode
d'acquisition des terrains ; en outre, la procédure applicable aux
remaniement en corrélation avec de grands travaux est définie de manière
précise aux art. 94 à 98 LAF et elle assure aussi la coordination avec
l’entreprise de grands travaux. Le recourant n'indique pas en quoi la
coordination prévue par ces dispositions ne serait pas respectée. Il est par
ailleurs dans la nature même des choses que la procédure du remaniement
parcellaire soit plus élaborée et longue que la procédure d'adoption et
d'approbation du projet routier puisqu'elle met en cause un nombre élevé de
propriétaires qui interviennent dans le cadre d'opérations complexes dans
lesquelles leurs droits de partie leur permettent d'intervenir à chaque étape
de la procédure (art. 63 LAF).
5.
Le recourant se plaint aussi de l’absence d’une étude de
risque concernant les accidents majeurs. Il relève que la route se situe sur un
remblai à une hauteur de 4 mètres à proximité de son terrain et il évoque
l’hypothèse d’un accident à cet emplacement pouvant impliquer des camions
transportant des produits inflammables. Le recourant fait état aussi de la
présence du gazoduc et la modification du projet mis à l’enquête publique afin
de surélever la route au droit du passage sur le gazoduc.
a) L’ordonnance sur la protection
contre les accidents majeurs du 27 février 1991 (OPAM) a pour but de protéger
la population et l’environnement des graves dommages résultant d’accidents
majeurs (al. 1). Elle s’applique notamment aux routes de grand transit au sens
de l’ordonnance du 6 juin 1983 concernant les routes de grand transit
(actuellement remplacée par l’ordonnance concernant les routes de grand transit
du 18 décembre 1991), lorsqu’elles sont utilisées pour le transport ou le
transbordement de marchandises dangereuses au sens de l’ordonnance du
17 avril 198
5
relative au
transport des marchandises dangereuses par route (SDR) ou au sens des accords
internationaux en la matière. Le projet routier H144 est donc soumis aux
dispositions de l’ordonnance sur la protection contre les accidents majeurs.
b) Selon l’art. 3 OPAM, le
détenteur de l’entreprise est tenu de prendre, pour diminuer les risques,
toutes les mesures adéquates. Sont considérées comme telles, les mesures
disponibles selon l’état de la technique, complétées par les mesures conformes
à son expérience, pour autant qu’elles soient financièrement supportables. En
font partie les mesures qui permettent de réduire le danger potentiel,
d’empêcher les accidents majeurs et d’en limiter les conséquences (al. 1).
Lors du choix des mesures, on tiendra compte des causes possibles d’accidents
majeurs propres à l’entreprise ou à son voisinage (al. 2). L’art. 5 OPAM
prévoit que l
e détenteur d’une voie de communication est tenu de
remettre à l’autorité d’exécution un rapport succinct comprenant : une brève
description de la construction et de l’équipement de la voie de communication,
un plan de situation et des informations sur le voisinage (let. a);  des
indications sur le volume et la structure du trafic, sur le type et la
fréquence des accidents survenus sur la voie de communication (let. b); des
indications sur les mesures de sécurité (let. c); une estimation de la
probabilité d’occurrence d’un accident majeur entraînant de graves dommages
pour la population ou l’environnement (let. d).
c) En l’espèce, le chapitre 6 du
rapport d’impact comporte tous les éléments du rapport succinct prévu par
l’art. 5 OPAM. Le Service de l’environnement et de l’énergie a procédé aux
vérifications requises par l’art. 6 OPAM ; il a estimé que la voie de
communication ne présentait pas une probabilité d’accident majeur justifiant la
production d’une étude de risque (voir déterminations du SEVEN du 30 septembre
2005). Le recourant ne critique toutefois pas cette appréciation ou en tous les
cas il n’apporte pas d’éléments déterminants permettant de mettre en doute les
conclusions de l’autorité cantonale à cet égard. Le rapport succinct a été
élaboré de manière conforme aux directives du Manuel III de l’OPAM avec une
évaluation des scénarii d’accident majeur. Le rapport succinct comporte une
analyse de risque sur les 5 segments répertoriés (Rive gauche du Rhone VS et
Rhône ; Iles Ferrandes-Grand Canal-Crebelley ; Jonction de
Crebelley ; Plaine agricole ; Passage N9-jonction RC 780b). Le
rapport se fonde sur une analyse de trafic et une estimation des fréquences
d’accidents avec une évaluation des risques d’accident majeurs, les mesures de
sécurité prévues et une estimation de la probabilité de dommages graves (décès
de 10 personnes) à 10
-7
par 100m. et par an, soit 0,0000001 accident grave.
d) Le recourant estime aussi que
la surélévation de la route sur le tracé du gazoduc devait être intégrée dans
l’étude de risque et nécessitait une enquête complémentaire. Mais l’ordonnance
sur les accidents majeurs ne s’applique pas aux gazoduc (art. 1 al. 4 let. a
OPAM). Les dispositions de la loi fédérale du 4 octobre 1963 sur les
installations de transport par conduites de combustibles ou carburants liquides
ou gazeux (LITC ; RS 746.1) sont applicables en cas de modification de
l’installation et les mesures de précaution et de surveillance de
l’installation sont fixées directement par le droit fédéral. Seule une
modification de l’installation nécessite alors les mesures prévues par l’art. 7
de l’ordonnance du 2 février 2000 sur les installations de transport par
conduites (OITC). Or, la conduite de gaz n’est pas modifiée, mais la route a
été surélevée d’une moyenne d’un mètre sur un tronçon de 300 m. environ pour
respecter les conditions assurant la sécurité du passage. Cette modification a
fait l’objet de la consultation publique de la décision finale prévue par
l’art. 20 de l’ordonnance relative à l’étude de l’impact sur l’environnement
(OEIE), consultation ouverte du 27 mai au 27 juin 2005. Il n’est pas nécessaire
d’examiner dans ces conditions si une enquête complémentaire propre à la
procédure d’adoption du plan routier selon l’art. 13 LR était nécessaire dès
lors que tout intéressé pouvait consulter les plans relatifs à cette
modification et la contester devant le Tribunal administratif.
6.
Le recourant se plaint aussi des nuisances de bruit compte
tenu de la proximité de son exploitation et de son habitation par rapport au
projet de route.
a) La loi fédérale sur la
protection de l'environnement du 7 octobre 1983 (LPE) a pour objet de protéger
l'homme contre les atteintes nuisibles ou incommodantes en définissant des
normes de qualité de l'environnement (Conseil fédéral, Message relatif à une
loi fédérale sur la protection de l'environnement du 31 octobre 1979, FF 1989
III p. 774). L'art. 11 LPE prévoit de limiter tout d'abord à la source les
émissions de polluants atmosphériques ou de bruit (al. 1) indépendamment des
nuisances existantes (al. 2); c'est-à-dire, même en l'absence d'une preuve
formelle d'un préjudice à l'environnement, mais pour autant que les mesures
soient techniquement possibles, économiquement supportables et réalisables du
point de vue de l'exploitation (message précité FF 1979 III p. 774). Si les
atteintes restent nuisibles ou incommodantes malgré les mesures prises pour
limiter les émissions à la source, l'autorité peut imposer une limitation des
émissions plus sévère ou ordonner des prescriptions d'exploitation telles que
les restrictions temporaires ou locales de l'activité (art. 11 al. 3 LPE;
message précité FF 1979 III p. 783). L'art. 11 LPE instaure donc un examen de
la limitation des émissions en deux étapes; dans la première étape (al. 1 et
2), il convient de limiter les émissions à titre préventif notamment par
l'application de valeurs limites d'émissions ou de prescriptions en matière de
construction ou d'exploitation selon l'art. 12 LPE; dans une deuxième étape
(al. 3), il y a lieu de vérifier si, malgré les mesures prises à la source, les
atteintes à l'environnement restent nuisibles ou incommodantes et nécessitent
une réduction plus importante des émissions (voir notamment ATF 124 II 520
consid.
4a, 118 Ib 596 consid. 3b, 238 consid. 2a; 117 Ib 34
consid. 6a; 116 Ib 438 ss consid.
5; 115 Ib 462 consid. 3a).
b) La procédure de limitation des
émissions en deux étapes s'applique aussi à la lutte contre le bruit (ATF 116
Ib 168 consid. 8); le seul respect des valeurs de planification, prévues par
l'art. 23 LPE, ne signifie en effet pas nécessairement que toutes les mesures
préventives de limitation des émissions, exigibles en vertu de l'art. 11 al. 2
LPE aient été prises (ATF 124 II 521 consid. 4b); les art. 7 al. 1 et 8 al. 1
de l'ordonnance sur la protection contre le bruit du 15 décembre 1986 (OPB)
reprennent d'ailleurs le principe de la limitation préventive des émissions en
première étape, découlant de l'art. 11 al. 1 et 2 LPE (voir ATF 118 Ib 596
consid. 3c, 237 ss); une limitation plus sévère devant intervenir en seconde
étape lorsque les valeurs limites d'exposition au bruit définies aux annexes 3
à 7 de l'OPB sont dépassées (art. 7 al. 1 let. b, 8 al. 2, 9 let. a OPB; ATF
115 Ib 463-464 consid. 3d). L'ordonnance sur la protection contre le bruit ne
fixe cependant pas de valeurs limites d'émissions pour les installations fixes.
Ainsi, dans la première étape de limitation préventive des émissions, il faut
déterminer si la conception du projet, les mesures de construction envisagées
et les modalités d'exploitation, notamment les horaires, permettent de limiter
les émissions provenant de l'exploitation des établissements publics
directement en application de l'art. 11 al. 2 LPE (arrêt TA AC.1998.0182 du 20
juillet 2000).
c) En l'espèce, la conception du
projet routier résulte du choix du tracé issu de l'étude multicritères de 1999.
Les questions relatives à la protection contre le bruit concernent l'un des
critères à prendre en considération mais cet aspect ne permet pas d'imposer une
solution optimale du seul point de vue de la protection contre le bruit. Il
s'agit d'un élément d'appréciation qui entre en ligne de compte dans le cadre
de l'évaluation des différentes variantes. Ainsi, sur les questions relatives à
la protection contre le bruit, le choix du tracé doit tenir compte aussi des
assainissements recherchés dans les zones habitées et des villages touchés par
le trafic de transit que le projet contesté permettrait de réduire de manière
significative.      Le tribunal constate que les bâtiments d’exploitation du
recourant sont bien compris dans la courbe isophone de 60 dB(A) où les valeurs
limites de planification pour un degré de sensibilité III de jour sont
dépassées, mais pour des bâtiments qui ne comportent pas de locaux à usage
sensible au bruit. En revanche, son habitation se situe juste au-delà de
la limite de la courbe isophone de 60 dB(A). Et le rapport d’impact comporte un
pronostic de bruit sur l’habitation du recourant à l’horizon 2020, 10 ans après
la mise en service de la route, avec un résultat de 56.5 dB(A) pour la période
de jour et 47.5 dB(A) de nuit ; ces niveaux sont conformes aux valeurs de
planification de 60 dB(A) le jour et 50 dB(A) de nuit pour un degré de
sensibilité III (annexe 3 à l’OPB). Toutefois, le projet prévoit la
construction d’une paroi antibruit d’une longueur de 225m pour protéger le
camping de Grand Bois et qui se prolonge au-delà de l’habitation du recourant.
Le recourant bénéficiera ainsi de l’atténuation et des effets positifs de la
paroi antibruit du camping, la prolongation de la paroi antibruit consistant
alors une mesure préventive de limitation des émissions conforme à l’art. 11
al. 2 LPE.
7.
Le recourant critique également les impacts du projet sur
l’écoulement des eaux. Il craint une montée des eaux de la nappe souterraine et
demande aussi dans quelle mesure les recommandations figurant dans les préavis
de l’OFEFP du 28 septembre 2004 et de l’OFROU du 20 janvier 2005 seront prises
en compte.
a) Selon le rapport d’impact, le
sous-sol est constitué principalement de sédiments lacustres d’assez faible
perméabilité qui contiennent une nappe libre de grande extension. Le niveau de
la nappe est influencé par la topographie, par les précipitations, ainsi que
par les aménagements effectués par l’homme. La période de hautes eaux est
généralement enregistrée lors de périodes pluvieuses, en hiver. Au niveau des
points bas, la nappe varie entre le niveau du terrain naturel et un mètre de
profondeur, alors qu’au niveau des points hauts, elle se trouve généralement à
plus de 1 mètre de profondeur. Cette nappe s’écoule en direction du nord
obliquement par rapport au projet de la H144. Le rapport d’impact relève que
les sections construites en remblai vont provoquer un tassement des sous-sols
au droit de la H144. Ce tassement entraînera une diminution de la porosité du
sous-sol et, le cas échéant, de sa perméabilité. Si la nappe s’écoule
obliquement par rapport à la H144, cette diminution de perméabilité peut avoir
pour effet de couper des écoulements, entraînant une hausse du niveau des eaux
à l’amont de la route. Cette hausse de niveau est estimée entre 5 et 10 cm.
b) De nombreux travaux ont été
effectués pour abaisser le niveau de la nappe sur ces terres autrefois
marécageuses et permettre leur mise en culture. Afin de limiter l’impact de la
H144 sur l’écoulement des eaux souterraines dans les secteurs agricoles
drainés, des drains devront être posés de part et d’autre de la H144. Ces
drains compléteront ainsi le réseau de drainage existant et éviteront qu’une
hausse du niveau de la nappe inonde les chemins à proximité de la H144. Dans
ses déterminations du 3 octobre 2005, le Service des eaux, sols et
assainissement relève que le réseau des drainages réalisé dans le cadre du
syndicat AR 27 A devrait être adapté au tracé de la réalisation de la H144 dans
le cadre des travaux du syndicat d’améliorations foncières. A cet égard, le
tribunal constate que le but du syndicat AF de la route principale H144
consiste notamment en l’évacuation des eaux de surface et le drainage, ainsi
que le rétablissement des écoulements existants. Il appartient ainsi à la
commission de classification du syndicat d’examiner, dans le cadre de
l’avant-projet des travaux collectifs, tous les travaux permettant la
reconstitution du réseau de drainage qui serait interrompu par le projet de la
H144 en veillant à compenser la légère hausse du niveau d’eau que provoquerait
le tassement dans la phase d’exploitation de la route, le cas échéant par
l’installation de drainages, pour assurer l’écoulement de la nappe en direction
du lac, ce qui est d’ailleurs déjà prévu par le rapport d’impact. Les droits du
recourant sont à cet égard préservés par la procédure d'enquête publique de
l'avant-projet des travaux collectifs, qui a la portée matérielle d'un plan
d'affectation au sens de l'art. 14 LAT, en définissant le mode d'utilisation du
sol et les travaux envisagés dans les périmètres concernés (ATF 1P.266/1988,
publié à la RDAF 1989 p. 208).
c) Au surplus, le Service des
routes a répondu à la demande de l’Office fédéral des routes le 10 février 2005
en précisant que le service compétent du canton de Vaud avait donné son accord
pour le rejet direct des eaux de pluie du viaduc sur le Rhône sans traitement
direct dans le Rhône. Ce mode de faire était admissible à la fois du point de vue
des accidents majeurs que de l’évacuation des eaux de chaussée, mais porte
uniquement sur les eaux récoltées sur le viaduc à l’exclusion de tout autre
apport (cf. lettre du Service des routes du 10 février 2005).
8.
Le recourant se plaint aussi du fait que les intérêts de
l’agriculture n’ont pas été suffisamment pris en compte. Il critique la
création de zones humides sur son domaine alors que le projet routier met déjà
à contribution des surfaces agricoles importantes.
a)
Les intérêts liés à la protection de la nature (art. 78 Cst.) ainsi que les
impératifs de l’agriculture (art. 102 à 104 Cst.) sont d’ordre constitutionnel
et doivent être coordonnés. L’art. 104 Cst. charge la Confédération de veiller
à ce que l’agriculture contribue substantiellement à la sécurité de
l’approvisionnement de la population, à la conservation des ressources
naturelles et à l’entretien du paysage rural, ainsi qu’à l’occupation
décentralisée du territoire. Ainsi, la Confédération a la charge d’encourager
les exploitations paysannes cultivant le sol en dérogeant, au besoin, au
principe de la liberté économique. Les mesures doivent être conçues de manière
à ce que l’agriculture réponde à ses multiples fonctions, engageant à cette fin
des crédits agricoles et affectations spéciales ainsi que des ressources
générales de la Confédération. Les intérêts de l’agriculture sont étroitement
liés à ceux concernant l’approvisionnement du pays en cas de crise, protégé par
l’art. 102 Cst. Selon cette disposition, la Confédération assure l’approvisionnement
du pays en biens et services de première nécessité, afin de pouvoir faire face
à une menace de guerre, à une autre manifestation de force ou à une grave
pénurie à laquelle l’économie n’est pas en mesure de remédier par ses propres
moyens. Ainsi, les intérêts publics importants sont liés à la protection de
l’agriculture en Suisse. Les mesures de soutien à l'agriculture tendent
notamment à créer des conditions-cadre propices à la production et à
l'écoulement des produits agricoles et à rémunérer, au moyen de paiements
directs, les prestations écologiques et de contribuer à l'amélioration des
structures (art. 2 al. 1 de la loi fédérale sur l'agriculture du 29 avril 1989
LAgr).
b) L'art. 78 al. 4 Cst. attribue à
la Confédération la compétence de légiférer sur la protection de la faune et de
la flore et sur le maintien de leur milieu naturel dans sa diversité. L’art. 18
al. 1 de la loi fédérale sur la protection de la nature du 1er juillet 1966
(LPN) prévoit que la disparition d’espèces animales et végétales indigènes doit
être prévenue par le maintien d’un espace vital suffisamment étendu (biotopes),
ainsi que par d’autres mesures appropriées. L’art. 18 al. 1bis LPN énumère les
biotopes qu’il y a lieu de protéger en particulier les rives, les roselières et
les marais, (…) et autres milieux qui jouent un rôle dans l’équilibre naturel
ou présentent des conditions particulièrement favorables pour les biocénoses.
Selon l'art. 18 al. 1ter LPN, si, tous intérêts pris en compte, il est
impossible d’éviter des atteintes d’ordre technique aux biotopes dignes de
protection, l’auteur de l’atteinte doit veiller à prendre des mesures
particulières pour en assurer la meilleure protection possible, la
reconstitution ou, à défaut, le remplacement adéquat. La jurisprudence fédérale
a encore précisé que la notion de reconstitution et de remplacement adéquat au
sens de l'art. 18 al. 1ter LPN allait plus loin que celle de reboisement
compensatoire selon le droit forestier. Dans le cadre de l'art. 18 al. 1ter
LPN, il ne s'agit pas seulement d'une surface égale de forêt de même nature,
mais de maintenir et de créer, pour la végétation des rives par exemple, les
conditions propres à la reconstitution du milieu naturel touché. Il s'agit de
prendre en considération une solution d'ensemble qui comprenne également les
particularités du paysage (ATF 115 Ib 224 consid 5 cc p. 229-230, voir aussi
ATF 120 Ib 161 consid. 4 p. 166).
c)
La décision finale de l'étude de l'impact sur l'environnement prévoit à la fois
des mesures de compensation en faveur de l'agriculture et des mesures de
compensation pour les atteintes aux milieux naturels. Pour les mesures de
compensation en faveur de l'agriculture, le projet prévoit pendant la phase de
chantier l'indemnisation des pertes d'exploitation; le secteur de Crebelley
particulièrement touché par les emprises provisoires, le rapport d'impact
prévoit une "compensation financière adéquate et/ou la mise à disposition
de terres agricoles de remplacement pour ne pas mettre en péril l'exploitation.
En ce qui concerne la perturbation du trafic agricole durant le chantier, la
circulation journalière et saisonnière sera assurée par des déviations adaptées
aux caractéristiques des véhicules agricoles : lenteur de déplacement, largeur
et hauteur des véhicules (p. 94 du rapport d'impact). Pour diminuer les impacts
de la nouvelle route, la décision finale prévoit un remaniement parcellaire de
deuxième génération. Le remaniement a pour objet une redistribution des terres
permettant de reconstituer des domaines agricoles cohérents, le rétablissement
d'un réseau de dessertes performant, le rétablissement de la liaison nord-sud
pour le trafic agricole vers le pont de l'autoroute, la mise à disposition des terrains
pour la remise en état des systèmes d'évacuation des eaux de surface, ainsi que
pour le rétablissement du réseau d'irrigation éventuellement perturbé par le
chantier et la construction de l'ouvrage, et enfin, l'intégration des surfaces
de compensation forestières et écologiques et la répartition équilibrée entre
agriculteurs  (p. 95 du rapport d'impact).
d)
La décision finale de l'étude de l'impact sur l'environnement prévoit aussi des
mesures de compensation pour les atteintes aux milieux naturels (faune et
flore). Les impacts sur les milieux naturels sont de plusieurs types : la
destruction de milieux vitaux servant à l'alimentation, au refuge ou à la
reproduction d'espèces animales, la perturbation des biotopes proches de la
route ainsi que les effets de coupure, dont la gravité dépend de l'importance
des échanges biologiques. Dans la situation actuelle, c'est surtout la zone
partiellement boisée entre le Rhône et Crebelley qui est concernée. Les mesures
de compensation tiennent d'une part au rétablissement des liaisons biologiques
(mesures FF1, FF2, FF3, FF4, FF5, FF8 et FF9 décrites dans l'annexe 1 au
rapport d'impact) et d'autre part à la compensation des biotopes détruits. Les
biotopes qu'il est prévu d'aménager sont particulièrement importants pour la
faune, par leur richesse potentielle et par leur fonction de refuge pour de
nombreux animaux rares et menacés. (mesures FF5, FF6, FF10, FF13 et FF15). La
mesure FF4 au contact du grand canal et la mesure FF10 (fossé de Sous-les-Bois)
permettent la création de roselières et de pans d'eau peu profonds et visent non
seulement à créer des biotopes intéressants par eux-mêmes, mais aussi à
dynamiser le fonctionnement écologique du réseau des canaux de la plaine. Ces
mesures résultent des exigences spécifiques de l'art. 18 al. 1 ter LPN qui
impose non pas seulement une compensation d'une surface égale, de même nature,
comme pour les défrichement, mais plutôt la création des conditions propres à
la reconstitution du milieu naturel touché. Il s'agit de prendre en
considération une solution d'ensemble qui comprenne également les
particularités du paysage (ATF 115 Ib 224 consid 5 cc p. 229-230).
e)
Au surplus, seule la mesure FF4 touche l'extrémité nord de la parcelle 184 du
recourant et cette mesure ne prévoit pas la création d'une zone humide, mais la
plantation de buissons (voir annexe 1 au rapport d'impact, plan de la mesure
FF4). De toute manière, le remaniement parcellaire a précisément pour but
d'assurer une compensation des surfaces touchées par les mesures de
compensation. Le projet prévoit aussi des mesures de lutte contre la
prolifération des moustiques comprenant le traitement des gîtes larvaires dès
que les biotopes seront aménagés (mesure FF17). Une telle mesure est en effet
nécessaire au bien-être de la population locale et son coût correspond à celui
de l'achat des produit traitant, le traitement étant assuré par le personnel
d'entretien du Servie des routes. Au surplus, les achats du produit seront
adaptés aux besoins effectifs des traitements. Ainsi, le projet contesté
prévoit d'une part des mesures de compensation en faveur de l'agriculture par
la mise en œuvre du remaniement parcellaire et la prise en charge de l'ensemble
des frais du syndicat nécessités par la réalisation du projet routier et,
d'autre part, des mesures de compensation conformes à la législation fédérale
sur la protection de la nature pour la compensation des milieux naturels
détruits. Le projet assure ainsi une coordination conforme à la constitution
entre les intérêts de l'agriculture et ceux de la protection de la nature.
9.
Le recourant soulève encore divers griefs concernant le
projet routier, la décision attaquée et sollicite aussi diverses mesures
d’instruction. II critique aussi le déroulement de la procédure devant le
Tribunal administratif.
a) Le recourant se plaint d’une
constatation inexacte de faits pertinents dans son mémoire de recours. La
décision attaquée ne mentionnerait pas le fait qu’un bâtiment devrait être
démoli, mais seulement de vérifier que le principe de proportionnalité ne
serait pas respecté. La décision ne comporterait pas d’indication sur la
hauteur de la nappe d’eau. Elle ne ferait pas état des risques liés à
l’exploitation de la route et à la présence d’un gazoduc. Toutefois, il ressort
clairement du dossier que l’une des constructions rurales du recourant ne pouvait
subsister par la réalisation du projet routier. En ce qui concerne le niveau de
la nappe, l’annexe II du rapport d’impact qui fait partie intégrante du dossier
de l’enquête publique, comporte une carte des points d’observation de la nappe
(voir le plan RIE – ANNEXE N° II / EA1 désigné Points d’observation de la
nappe). En outre l’annexe II/EA2 indique les mesures de profondeur de la nappe
sur les 22 points d’observation localisés par le plan précité. Enfin, les
niveaux extrêmes font l’objet d’un plan qui permet de comparer l’altitude du
terrain naturel avec les niveaux maximum et minimum de la nappe (voir plan RIE
– ANNEXE N° II / EA3 désigné niveaux extrêmes de la nappe). Il ressort de ce
plan que sur la parcelle 184 du recourant le point d’observation relève une
altitude du terrain naturel de 375.80m, un niveau maximum de la nappe à 374.76m
et un niveau minimum à 373.25m. Au surplus, le rapport d'impact traite aussi la
question des risques d'accidents majeurs (p. 38 à 49) et le plan 1 B 23 du
dossier d'enquête mentionne le tracé du gazoduc.
b) Le recourant demande si
l’autorisation de l’Inspection fédérale des pipelines a été délivrée pour le
passage sur le gazoduc ; il demande aussi la production des autorisations
spéciales prévues pour les travaux touchant des régions archéologiques et
celles relevant de la compétence du Service des eaux, sols et assainissement.
Le dossier de consultation de la décision finale, mis à l’enquête publique du
27 mai au 27 juin 2007, comprend l’autorisation spéciale prévue par l’art. 67
LPNMS, délivrée le 27 janvier 2004 par la Section Archéologie cantonale, ainsi
que l’autorisation du 8 juillet 2005 de l’Inspection fédérale des pipelines. Le
Service des eaux, sols et assainissement a fixé dans la décision attaquée les
principes à respecter pour assurer l’évacuation des eaux et l’écoulement de la
nappe. Les travaux relatifs à ces mesures doivent être mis en œuvre par le
syndicat en raison de leur étendue, de leurs caractéristiques et du nombre de
propriétaires touchés. Les autorisations spécifiques prévues par les lois
vaudoises sur la protection des eaux contre la pollution et sur la police des eaux
dépendant du domaine public doivent être délivrées dans le cadre des travaux du
syndicat, notamment dans le cadre de l’enquête publique sur l’avant-projet des
travaux collectifs relative à ces travaux. Mais la décision finale relative à
l’étude de l’impact sur l’environnement comprenant les mesures fixées par le
Service des eaux, sols et assainissement fixe le cadre contraignant dans lequel
les travaux devront être mis en œuvre par le syndicat, ce que confirme
d’ailleurs le Département en pages 6 et 7 de la décision attaquée.
d) Le recourant se demande aussi,
si le projet routier est compatible avec  la 3
ème
correction
fluviale du Rhône. Il ressort des diverses publications (sur internet
notamment) à ce sujet que la 3
ème
correction fluviale du Rhône est
un projet initié par le canton du Valais qui fait suite aux crues du Rhône de
1987, 1993 et 2000. Il se limite actuellement au tronçon Brigue-Martigny car
c’est sur cette région que le plus grand déficit de sécurité a été constaté. La
3
ème
correction du Rhône vise l’amélioration de la protection contre
les crues, ainsi que l’amélioration de la valeur naturelle du fleuve et celle
de son potentiel socio-économique. Il s’agit d’augmenter partout la sécurité,
d’optimiser la capacité hydraulique, de limiter les risques résiduels et de
réduire le déficit écologique actuel (voir le message du Conseil d’Etat du canton
du Valais accompagnant la décision concernant la 3
ème
correction du
Rhône). Le Conseil d’Etat du canton du Valais a adopté le 28 juin 2006 le plan
sectoriel de la 3
ème
correction fluviale du Rhône. Le coût des
travaux se situe entre 750 et 900 millions de francs sur une durée estimée à 30
ans. Le responsable du projet a déjà donné un préavis favorable au projet
routier H144, ce qui ressort de la décision d'approbation du Conseil d'Etat du
canton du Valais.
e) Le recourant se plaint
également des nuisances qui seront provoquées par le chantier (lettre du 16
janvier 2006). Le rapport d’impact comporte une évaluation des nuisances
provoquées par le chantier sur la base de la directive bruit de chantier
publiée par l’Office fédéral de l’environnement en 2002. Il préconise des
mesures de type B qui consistent en l’utilisation d’un équipement correspondant
à l’état actuel de la technique. Il est précisé que la durée des travaux de
construction très bruyants sera en principe inférieure à une semaine sur une
phase de construction de l’ordre de 120 semaines. Par ailleurs, le plan de
l’annexe II  désigné « RIE – ANNEXE N° II / BV5 BRUIT ROUTIER /
CHANTIER » désigne le centre d’exploitation du recourant comme un point
sensible nécessitant des mesures de protection particulières et une vigilance
accrue. Il appartiendra à cet égard à l’autorité intimée d’examiner avec le
recourant les mesures appropriées pour assurer la protection et le maintien de
son exploitation pendant la phase de chantier. En ce qui concerne les
inconvénients sur l’exploitation et les éventuelles pertes que pourrait
provoquer la phase de chantier, l’art. 98 LAF prévoit précisément une
indemnisation due en raison du manque à gagner et de l’aggravation des
conditions d’exploitation résultant de la prise de possession anticipée (al. 1).
L’indemnité, fixée par la commission de classification, est également due
lorsque le manque à gagner résulte de l’occupation temporaire des terrains
nécessaires aux installations de chantier (al. 2). C’est donc dans le cadre du
syndicat d’améliorations foncières que le recourant pourra faire valoir les
indemnités pour les éventuelles pertes d’exploitation dues au chantier.
f)
Le recourant demande que le trafic poids lourds de 40 tonnes soit rétabli sur
le pont de la Porte du Scex. Le Service des routes précise à cet égard dans ses
déterminations du 5 octobre 2005 que l'accès aux véhicules 40 tonnes sur la Commune
de Chessel reste tout à fait possible par le pont de la Porte du Scex.
L'expertise technique a démontré que le pont pouvait supporter une telle charge
dans le mesure où il ne 's'agit pas d'un trafic continu. Ainsi le trafic de 40
tonnes est autorisé pour assurer les besoins locaux (pièce 54 du Service des
routes).
g) Le recourant a déposé à
l’audience du 26 mars 2007 une requête tendant à ce qu’une nouvelle inspection
locale soit organisée après qu’il ait pu examiner le rapport d’expertise de
manière détaillée, requérir de nouvelles mesures d’instruction, en particulier
un éventuel complément d’expertise. Dans son écriture du 7 mai 2007, Il demande
également que le dossier du canton du Valais concernant le projet routier H144
soit versé au dossier ainsi que les dossiers relatifs à tous les projets
routiers sur la rive gauche du Rhône en aval de Monthey. Il demande que l’Etat
de Vaud produise aussi toutes les conventions par lesquelles l’Etat s’est rendu
propriétaire de terrains qui seront intégrés dans le remaniement parcellaire
avec un plan indiquant la situation de ces terrains. Le recourant demande
encore dans ses déterminations du 2 juillet 2007 que l’expertise ordonnée par
le tribunal soit retirée du dossier ; il demande aussi la production d’un
procès verbal mentionnant les constatations faites lors de l’inspection locale
du 26 mars 2007. Il demande également qu’une expertise soit entreprise au sujet
des dommages que la réalisation de la route lui causerait. Il confirme
également la requête tendant à ce qu’une nouvelle inspection locale soit
ordonnée et demande aussi la production du dossier de la 3
ème
correction du Rhône.
aa) L
e droit d’être
entendu ne peut être exercé que sur les éléments qui sont déterminants pour
décider de l'issue du litige. Il est ainsi possible de renoncer à
l'administration de certaines preuves offertes, lorsque le fait dont les
parties veulent
rapporter l'authenticité n'est pas important pour la
solution du cas, qu'il résulte déjà de
constatations versées au
dossier, lorsque le juge parvient à la conclusion qu'elles ne sont pas
décisives pour la solution du litige ou qu'elles ne pourraient l'amener à
modifier son opinion. Ce refus d’instruire ne viole le droit d’être entendu des
parties que si l'appréciation anticipée de la pertinence du moyen de preuve
offert, à laquelle le juge a ainsi procédé, est entachée d’arbitraire (ATF 125
I 127 consid.
6c/cc in fine p. 135, 417 consid. 7b p.
430, 124 I 208 consid.
4a p. 211, 241 consid. 2 p. 242,
274 consid. 5b p. 285 et les arrêts cités; sur la notion d’arbitraire, voir ATF
127 I 54 consid. 2b p. 56, 60 consid. 5a p. 70). Ces principes s'appliquent
également à la tenue d’une inspection locale (ATF 120 Ib 224 consid. 2b p. 229,
112 Ia 198 consid. 2b). Ainsi,
l'autorité peut refuser une mesure
d'instruction supplémentaire lorsque les preuves administrées lui ont permis de
former sa conviction et que, procédant d'une manière non arbitraire à une
appréciation anticipée des preuves qui lui sont encore proposées, elle a la
certitude qu'elles ne pourraient l'amener à modifier son opinion (
ATF 124 I 49
consid.
3a p. 51, 208 consid. 4a p. 211
; 122 I 53
consid. 4a
p. 55
; 122 II 464
consid.
4a
p. 469
; 120 Ib 379
consid.
3b p. 383 et les arrêts cités).
bb) En l’espèce, le tribunal
estime que ni une nouvelle inspection locale, ni la rédaction d’un procès-verbal
de l’inspection locale du 26 mars 2007 ne sont nécessaires. Les plans du
dossier de la cause permettent d’apprécier l’impact du projet routier sur
l’exploitation du recourant avec suffisamment de précision. Par ailleurs, si le
tribunal a demandé la production du dossier valaisan concernant la prolongation
du projet routier H144 sur le territoire valaisan, il estime qu’il n’est pas
nécessaire d’ordonner la production de l’ensemble des projets routiers sur la
rive gauche du Rhône, à l’aval de Monthey. Les objectifs du projet routier H144
concernent principalement le territoire vaudois (décharge du trafic de transit
à Noville et à Rennaz, amélioration de la sécurité), et l’importance de la
fonction de liaison transfrontalière du projet routier est reconnue par le
droit fédéral indépendamment des projets qui seraient à l’étude en Valais. Le
tribunal n’a pas à ordonner non plus la production des conventions par
lesquelles l’Etat s’est rendu propriétaire des terrains qui seront intégrés
dans le remaniement parcellaire ni le plan indiquant la situation de ces
terrains ; la législation sur les améliorations foncières impose en effet
une compensation réelle des terrains compris dans le remaniement (art. 55 LAF),
ce qui oblige de toute manière l’Etat à faire l’acquisition de toutes les
surfaces nécessaires à la compensation des emprises du projet ; cette
exigence résulte d’ailleurs aussi de la garantie constitutionnelle de la
propriété, (voir consid. 4c ci-dessus). Pour cette raison également, il n’y a
pas lieu d’ordonner une expertise sur les dommages que subirait le recourant et
qui doit être compensé dans le remaniement. Enfin la production du dossier de
la 3
ème
correction du Rhône ne paraît pas non plus nécessaire dès
lors que les travaux concernent essentiellement le canton du Valais, qu’ils
sont envisagés en priorité sur le tronçon Brigue - Martigny et que le projet
routier H144 est compatible avec le "projet Rhône" (décision
d'approbation du Conseil d'Etat valaisan du 18 mars 2005)
.
cc) Le recourant estime que
l’expertise de l’ingénieur P. de Aragao devrait être retirée du dossier en
raison du fait qu’il n’avait pas requis une telle expertise. Toutefois, le
recourant soutient au fond que les principes de planification qui résultent de
l’art. 2 OAT ne seraient pas respectés par la décision sur le projet routier
H144. L’art. 2 al. 1 OAT prévoit que lors de la planification d’activités ayant
des effets sur l’organisation du territoire, les autorités examinent en
particulier quels sont les besoins de terrains pour l’exercice de ces activités
(let. a), quelles possibilités et variantes de solution entrent en ligne de
compte (let. b), si ces activités sont compatibles avec les buts et principes
de l’aménagement du territoire (let. c) et quelles possibilités permettent de
garantir une utilisation mesurée du sol, de réduire à un minimum les atteintes
à l’environnement et de réaliser une occupation plus rationnelle du territoire
(let. d). Or, l’expertise a précisément pour but de permettre au tribunal
d’apprécier si les conditions posées par l’art. 2 OAT ont été remplies pour la
planification du projet litigieux. L’expert a constaté à cet égard que l’étude
multicritères présentait quelques insuffisances en raison du fait que les
intérêts liés à l’agriculture n’étaient pas pris en compte, mais il a constaté
aussi que même avec une nouvelle pondération prenant en considération les
intérêts liés aux exploitations agricoles, le choix du tracé était celui qui répondait
le mieux aux objectifs assignés à la route H144.
h) Le recourant critique encore
dans ses déterminations des 7 mai et 2 juillet 2007 l’expertise de l’ingénieur
Pedro de Aragao. Il n’aurait pas examiné la conformité du projet avec la
planification existante et les nouveaux projets en cours ; l’estimation
des trajets des poids lourds à travers les villages de Vouvry et Vionnaz serait
surestimée, il ne ferait pas état des pertes de qualité de vie des habitants du
hameau de Crebelley, et des nuisances auxquelles le recourant serait exposé.
L’expert aurait négligé aussi le caractère nettement moins dommageable pour le
recourant du tracé traversant le Bois de Vuillerez ; il n’aurait pas
examiné la variante des communes avec la tranchée couverte protégeant le hameau
de Crebelley. Toutefois, la mission de l’expert était limitée à la question de
savoir si la méthodologie appliquée dans l’étude multicritères comparative
répondait aux standards techniques généralement reconnus, si l'ensemble des
paramètres déterminants avait été pris en compte et si les choix évoqués par
l’ensemble des recourants paraissaient opportuns et faisables. L’expert est
resté dans les limites de sa mission qui a permis d’établir que le choix
du tracé retenu était le plus apte à répondre aux buts poursuivis même en
intégrant dans le processus de l’étude une pondération plus forte et un nouveau
critère concernant la protection des intérêts de l’agriculture. Enfin, en ce
qui concerne le dossier valaisan, les justifications du projet routier H144 ne
sont pas incompatibles, mais complémentaires à celles des autorités vaudoises.
10.
Il résulte des
considérants qui précèdent que le recours doit être rejeté dans ses conclusions
principales et subsidiaires, sur lesquelles le tribunal se détermine encore
comme suit. Les griefs concernant le tracé de la route ont été examinés et
rejetés (consid. 4a). La question de la nécessité d’un éventuel passage pour le
bétail sous le remblai dépend de la répartition des terres dans le cadre du
syndicat (consid. 4d). Le mur antibruit a déjà été prolongé par le projet de
manière conforme au principe de prévention (consid. 6). La mesure de
compensation écologique sur une parcelle du recourant (mesure FF4) concerne la
plantation de buissons et elle est nécessaire pour le passage de la faune (consid.
8e et rapport d’impact. p. 111). Les mesures de compensation en faveur du
recourant seront examinées dans le cadre des travaux du syndicat (consid. 4d)
et l’accès des poids lourds de 40 tonnes sur Chessel est assuré dans les limites
fixées par le Service des routes (consid. 9f).
Au vu de ce résultat, il y a lieu
de mettre à la charge du recourant un émolument de justice réduit à 1’500 fr.
En effet, l’instruction du recours a pu être menée de manière conjointe avec
les autres recours formés contre le même tracé routier et elle a permis de
constater que les études à la base de la planification n’avaient effectivement
pas pris en compte les intérêts des agriculteurs. Par ailleurs, l’expertise a
été rendue nécessaire précisément en raison des lacunes de l’étude
multicritères de 1999 concernant la prise en compte des intérêts de
l’agriculture. Il appartient en conséquence au constructeur, qui a la
responsabilité de démontrer la conformité de son projet au droit, de prendre en
charge le coût de l’expertise arrêté à 37'153 fr. Il n’y a en outre pas lieu
d’allouer de dépens.
Par ces motifs
le Tribunal administratif
arrête :
I.
Le recours est  rejeté.
II.
La décision finale sur l’étude de l’impact sur
l’environnement du projet routier H144 du Département des infrastructures du 26
mai 2005 est maintenue.
III.
Un émolument de justice de 1'500 (mille cinq cents) francs
est mis à la charge du recourant.
IV.
Les frais d’expertise, arrêtés à 37'153 (trente sept mille
cent cinquante-trois) francs, sont mis à la charge de l’Etat de Vaud, par le
budget du Service des routes.
V.
Il n'est pas alloué de dépens.
Lausanne, le 14 septembre 2007
Le président :
Le présent arrêt est
communiqué aux destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.
Il peut faire l'objet, dans les
trente jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le
recours en matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss
de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le
recours constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF. Le
mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle, indiquer les
conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé. Les motifs
doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit. Les pièces
invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire, pour autant
qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la décision
attaquée.