vd_omni · FI.2025.0023 · 2025-12-18 · fr

A.________/Service des automobiles et de la navigation | Recours de la détentrice d'un véhicule thermique contre le montant de la taxe automobile.Question laissée ouverte de l'intérêt de la recourante à obtenir une décision constatant l'inconstitutionnalité du rabais accordé aux véhicules à propulsion électrique. Irrecevabilité de la conclusion subsidiaire tendant à ce que la CDAP rende une nouvelle décision de taxation (c.2).Le critère des émissions de CO2, sur lequel se fondent les art. 7 LTVB et 9 RTVB pour différencier le montant de la taxe imposée aux véhicules automobiles, n'est pas constitutif d'une inégalité de traitement, en l'absence d'une méthode permettant de tenir compte de l'entier du cycle de vie des véhicules (c.5).Les normes légales fondées sur ce critère sont aptes à contribuer à une réduction des émissions de CO2 en Suisse et ne sont pas contraire au principe de la proportionnalité (c.6).Rejet du recours dans la mesure de se recevabilité.

Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 18.12.2025 FI.2025.0023

TRIBUNAL CANTONAL
COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC
Arrêt du
18 décembre 2025
Composition
M. Guillaume Vianin,
président
;
Mme Mihaela Amoos Piguet, juge; M. Guy Dutoit, assesseur;
Mme
Liliane Subilia-Rouge, greffière.
Recourante
A.________,
à
Lausanne,
Autorité intimée
Service des automobiles et de la
navigation.
Objet
Impôt cantonal sur
les véhicules
Recours A.________ c/ décision du Service des automobiles
et de la navigation du 6 janvier 2025 (taxation automobile pour l'année 2025)
Vu les faits suivants:
A.
La société A.________ est détentrice de plusieurs véhicules, dont la
voiture de tourisme Mercedes-Benz GLA220CDI 4m, matricule ********,
immatriculée VD ********. Le poids total de ce véhicule est de 2'075 kilogrammes
(kg) et sa puissance de 125 kilowatt
(
kW). Ce véhicule thermique, diesel,
émet 132 grammes (gr) de CO
2
par kilomètre (km) selon le cycle
d'essai
New European Driving Cycle
(NEDC).
La première mise en circulation de ce véhicule date du ******** 2014.
B.
Le 6 janvier 2025, le
Service
des automobiles et de la navigation
(SAN)
a adressé à la
société A.________
la décision relative à la taxe de son véhicule pour la période du 1
er
janvier 2025 au 31 décembre 2025. Le montant de cette taxe, prise
en
application de la loi vaudoise du 21 mars 2023 sur la taxe des véhicules
automobiles et des bateaux (LTVB; BLV 741.11) et de son règlement d'application
du 4 octobre 2023 (RTVB; BLV 741.11.1),
s'élève à 571 fr. 20.
C.
Le 7 février 2025, A.________ (ci-après: la recourante) a recouru contre
cette décision auprès de la Cour de droit administratif et public du Tribunal
cantonal vaudois (ci-après: la CDAP ou le Tribunal), en s'opposant au montant
calculé pour l'année 2025. La recourante conclut principalement à ce que la
CDAP déclare que "
le rabais accordé en vertu de l'art. 7 LTVB et 9
RTVB est contraire à l'égalité de traitement dans la mesure où il n'est pas
avéré qu'un véhicule à propulsion électrique émet moins de CO2 sur le cycle de
la vie (fabrication, exploitation et démolition) qu'un véhicule à propulsion
électrique
" (
sic
) (let. a des conclusions). Elle conclut
aussi à ce que la CDAP lui accorde une réduction de 90 % sur la taxe
annuelle sur les véhicules dans la même mesure qu'un véhicule à propulsion
électrique (let. b des conclusions).
Par réponse du 27 février 2025, le SAN (ci-après:
l'autorité intimée) a conclu au rejet du recours et à la confirmation de la
décision attaquée, au motif que les dispositions légales appliquées
respectaient le principe de l'égalité de
traitement. La différence de traitement entre véhicules thermiques et véhicules
électriques serait justifiée et le critère pris en compte pertinent
.
La recourante a répliqué le 10 avril 2025 et a
persisté dans ses conclusions telles que formulées dans son recours du 7
février 2025.
L'autorité intimée s'est déterminée le 25 avril 2025
et a confirmé ses conclusions tendant au rejet du recours et à la confirmation
de la décision attaquée.
Considérant en droit:
1.
Aux termes de l'art. 92 al. 1 de la loi vaudoise du 28 octobre
2008 sur la procédure administrative (LPA-VD; BLV 173.36), le Tribunal cantonal
connaît des recours contre les décisions et décisions sur recours rendues par
les autorités administratives, lorsque la loi ne prévoit aucune autre autorité
pour en connaître.
En l'espèce, la décision attaquée a été prise en
application de la LTVB, qui ne prévoit pas de voie de droit particulière. La
cour de céans est dès lors compétente.
Pour le surplus, le recours a été déposé dans le
délai (art. 95 LPA-VD) et les formes prévues par la loi (art. 79
al. 1 et 99 LPA-VD). Il y a donc lieu d'entrer en matière, sous réserve de
ce qui suit.
2.
a) La recourante conclut principalement à ce que la CDAP déclare que "
le
rabais accordé en vertu de l'art. 7 LTVB et 9 RTVB est contraire à l'égalité
de traitement dans la mesure où il n'est pas avéré qu'un véhicule à propulsion
électrique émet moins de CO2 sur le cycle de la vie (fabrication, exploitation
et démolition) qu'un véhicule à propulsion électrique
" (let. a
des conclusions). Il convient de constater que cette conclusion contient une
erreur de plume que le Tribunal corrigera d'office en retenant que la recourante
conclut à ce que la CDAP déclare que le critère des émissions de CO
2
,
sur lequel se fondent les art. 7 LTVB et 9 RTVB pour différencier le
montant de la taxe imposée aux véhicules automobiles, serait constitutif d'une
inégalité de traitement, prohibée par l’art. 8 Cst.
La recourante conclut à titre subsidiaire à ce que
la CDAP lui accorde une réduction de 90 % sur la taxe annuelle sur les
véhicules dans la même mesure qu'un véhicule à propulsion électrique
(let. b des conclusions).
Il convient d'examiner si ces conclusions sont
recevables.
b) aa) L'autorité, respectivement le juge, ne peut
rendre une décision en constatation que si le requérant fait valoir un intérêt
juridique suffisant. Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral relative à l'art. 5
al. 1 let. b de la loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure
administrative (PA; RS 172.021), qui a la même teneur que l'art. 3
al. 1 let. b LPA-VD (cf. ATF 142 V 2 et les références citées), un
tel intérêt n'existe que lorsque le requérant a un intérêt actuel, de droit ou
de fait, à la constatation immédiate d'un droit, sans que s'y opposent de
notables intérêts publics ou privés, et à condition que cet intérêt digne de
protection ne puisse pas être préservé au moyen d'une décision formatrice,
c'est-à-dire constitutive de droits et d'obligations (art. 3 al. 3
LPA-VD; cf. arrêts GE.2023.0137 du 7 mai 2024 consid. 2a; GE.2017.0153 du
20 novembre 2017 consid. 2; GE.2008.0205 du 4 juin 2009 consid. 4e et
les références; cf. aussi ATF 137 II 199 consid. 6.4 et 6.5; 135 II 60 consid. 3.3.2;
132 V 257 consid. 1 p. 259 et les références citée). Le juge retiendra un
intérêt pour agir lorsqu'une incertitude plane sur les relations juridiques des
parties et qu'une constatation judiciaire sur l'existence de l'objet du rapport
pourrait l'éliminer. Une incertitude quelconque ne suffit cependant pas. Il
faut bien plus qu'en se prolongeant, elle empêche le demandeur de prendre ses
décisions et qu'elle lui soit, de ce fait, insupportable (
ATF 142 V 2 consid. 1.1; 122
III 279
consid. 3a; 120 II 20 consid. 3 p. 22). L'intérêt
digne de protection d'un requérant à faire constater les droits et obligations
d'autrui sans que les siens soient également en cause n'apparaît pas exclu mais
sera sans doute difficile à faire admettre (cf. Thierry Tanquerel /
Frédéric Bernard,
Manuel de droit administratif
,
3e éd., Zurich 2025, n° 823 p. 316).
bb) Lorsqu'un recourant s'oppose à une décision et
soulève l'inconstitutionnalité non seulement de la décision elle-même, mais de
la norme qu'elle applique, il requiert l'autorité de recours de procéder à un
contrôle concret de la norme (également appelé contrôle préjudiciel, indirect,
accessoire ou par voie d'exception). Dans ce cadre, le fait qu'une norme
cantonale n’a pas fait l’objet d’un contrôle abstrait de sa constitutionnalité,
au moment de son adoption, ne limite pas le pouvoir du Tribunal cantonal
d’examiner sa conformité au droit supérieur à l'occasion d’un recours dirigé
contre une décision d’application de cette norme (cf. CDAP FI.2017.0118 du 13
février 2019 consid. 1a et les références). En cas de contrôle concret,
l'autorité de recours ne peut annuler que la décision d'application de la
norme, sans pouvoir mettre en question, formellement, la validité de celle-ci
(cf. CDAP BO.2023.0019 du 28 novembre 2024 consid. 4f/bb; FI.2017.0118 du
13 février 2019 consid. 1a et les références). Une telle décision
d'annulation ne déploie aucun effet juridique au-delà du cas concret. En cas
d'admission du recours, la décision attaquée – et elle seule – sera annulée,
parce qu'elle porte atteinte à un droit constitutionnel, atteinte qui trouve
son origine dans la norme que la décision exécute ou applique (cf. TF
2P.96/1997 du 13 novembre 1997 consid.
3b/aa; cf. ég.
Moor/Flückiger/Martenet, Droit administratif, Vol. I, 3
e
éd., Berne
2012, ch. 2.7.3.1).
Le juge peut aussi, dans certains cas, constater
l'inconstitutionnalité de la décision entreprise mais renoncer à l'annuler et
rejeter le recours, le cas échéant dans le sens des considérants. Une telle décision
est usuellement nommée décision incitative (
Appellentscheid
), car elle
comporte un appel plus ou moins précis et directif à l'égard du législateur
afin qu'il élabore une réglementation conforme à la Constitution (cf. ATF 151
II 442 consid. 13.2, concernant le calcul de la redevance radio-télévision
due par les entreprises).
Une décision incitative a pour
conséquence, d'une part, de maintenir une décision viciée et de débouter un
recourant qui sur le fond pourrait être suivi et, d'autre part, de légitimer
les autorités à continuer à appliquer, au moins temporairement, une norme
reconnue comme n'étant pas conforme à la Constitution jusqu'à ce que le
législateur adopte une nouvelle réglementation. Aussi une décision incitative
ne peut-elle être admise qu'exceptionnellement et pour de justes motifs.
c) Pour ce qui concerne la conclusion principale
formulée par la recourante, l'intérêt de celle-ci à obtenir une décision
constatant l'inconstitutionnalité du rabais accordé en vertu de l'art. 7
LTVB et 9 RTVB aux véhicules à propulsion électrique n'apparaît pas évident. En
effet, une telle décision ne se prononcerait pas directement sur les droits de
la recourante, mais tendrait en réalité plutôt à faire constater l'inexistence
de droits de tiers (l'inexistence du droit des détenteurs de véhicules à propulsion
électrique à payer une taxe réduite). Une décision constatant
l'inconstitutionnalité du rabais accordé en vertu de l'art. 7 LTVB et 9
RTVB n'aurait pas d'effet direct sur le montant de la taxe que la recourante doit
verser pour son véhicule en fonction de ses émissions de CO
2
et
n'entraînerait pas non plus son annulation. Il en irait différemment si la
recourante contestait une majoration de taxe dont elle ferait l'objet (celle-ci
pouvant être annulée si l'inconstitutionnalité des articles précités était
constatée), mais tel n'est pas le cas en l'espèce. La question de la
recevabilité de la conclusion en constatation prise par la recourante peut dès
lors se poser. Cela étant, un arrêt admettant le recours en constatant l'inconstitutionnalité
des bases de calcul de la taxe et son inapplicabilité à la recourante pourrait
avoir pour conséquence que celle-ci ne devrait pas du tout la taxe. Au surplus,
on peut envisager qu'un arrêt incitatif (rejetant le recours mais constatant
une inconstitutionnalité, ce qui n'est pas exclu en droit cantonal, même si
cela s'applique surtout au niveau fédéral) amènerait peut-être le Conseil
d'Etat à revoir le RTVB, en renonçant à taxer les véhicules de manière
différenciée en fonction des émissions de CO
2
et en fixant une taxe
uniforme plus basse pour tous les véhicules. Quoi qu'il en soit, le recours
devant de toute manière être rejeté sur le fond, comme il sera exposé ci-après,
il n'y a pas lieu d'analyser plus en détail la question de la recevabilité de
la conclusion principale.
Quant à la conclusion subsidiaire, en tant qu'elle
implique que la CDAP rende une nouvelle décision de taxation, en tenant compte
de l'inconstitutionnalité des art. 7 LTVB et 9 RTVB et en statuant hors de
tout cadre légal, elle est irrecevable.
3.
Il est perçu une taxe notamment pour tout véhicule automobile
immatriculé dans le canton de Vaud (cf. art. 1 al. 1 LTVB). La taxe
est due par le détenteur du véhicule dès l'immatriculation et jusqu’à
l'annulation du permis de circulation (cf. art. 1 al. 2 LTVB).
a) S'agissant des voitures automobiles de transport
légères (jusqu'à 3'500 kg), la taxe est déterminée en fonction du poids total
en kilogrammes (kg) et de la puissance en kilowatt (kW) selon l'art. 6
al. 1 let. a LTVB. L'art. 2 al. 7 LTVB précise que la taxe
est fixée d'après les barèmes fixant le montant de la taxe pour chaque genre de
véhicule annexés à la LTVB (ci-après: l'annexe).
Les voitures de tourisme sont taxées conformément à
la let. A ch. 1 de l'annexe, dont la teneur est la suivante:
"A. Voitures automobiles de transports légères (jusqu’à
3'500 kg)
1. Voiture de tourisme, voitures
automobiles légères, minibus
a. Taxe selon
le poids :
- Jusqu’à
2'500 kg, par kg                                 0.15
- Pour chaque
kilo supplémentaire                    0.30
b. Taxe selon
la puissance :
- Jusqu’à 100
kW, par kW                                 1.60
- Pour chaque
kW supplémentaire                     4.00"
b) Le Conseil d’Etat peut fixer des rabais sur la
taxe annuelle des voitures automobiles de transport d'un poids total jusqu'à
3'500 kg, pour encourager l'emploi de véhicules provoquant moins d'émissions
nocives. Ces rabais sont fondés sur les émissions de grammes de CO
2
par km et tiennent compte de l'évolution de la technologie et des objectifs de
la Confédération. Ces rabais sont fixés à 90% au maximum (art. 7 al. 1
LTVB). Dans le but de réduire les émissions de CO
2
liées au trafic
routier, le Conseil d’Etat peut également majorer la taxe annuelle des voitures
automobiles de transport d'un poids total jusqu'à 3'500 kg en fonction des
émissions de grammes de CO
2
par km. Ces majorations sont de 50% au
maximum. Elles sont destinées à favoriser les formes de mobilité à faibles
émissions de CO
2
telles que la mobilité électrique ou la mobilité
partagée (art. 7 al. 2 LTVB).
Selon les travaux préparatoires, ces
bonus
et
malus
écologiques ont été introduits pour privilégier des formes de
mobilité à faibles émissions de CO
2
(voir Exposé des motifs et
projet de loi relatif à la révision totale de la loi  sur la taxe des véhicules
automobiles et des bateaux, p. 12 et p. 13, consultable sur www.
vd.ch
>
Autorités
>
Grand Conseil
>
Séances du Grand Conseil
> Séance du mardi 21 février 2023;
cf. aussi Exposé des motifs et projet de loi, Bulletin du Grand Conseil [BGC],
2005, p. 4558 ss, notamment p. 4558 et 4570 et l'arrêt FI.2018.0034,
FI.2018.0035 du 11 octobre 2018 consid. 2, concernant l'art. 7 LTVB
dans sa version antérieure).
Dans ce cadre, le Conseil d'Etat a adopté un
règlement d'application de la LTVB. En particulier, l'art. 9 al. 1 RTVB
dispose ce qui suit:
"La taxe des voitures automobiles légères, immatriculées
pour la première fois jusqu'au 31 décembre 2020 (selon le cycle d'essai des
émissions de CO
2
NEDC):
a. est réduite de:
1. 90% si le véhicule émet moins de 95 gr de CO
2
par km;
2. 75% si le véhicule émet de 95 à 100 gr de CO
2
par km;
3. 60% si le véhicule émet de 101 à 119 gr de CO
2
par km."
c) Concernant les émissions de CO
2
,
celles-ci reposent sur des valeurs calculées sur un banc d'essai en condition
de laboratoire, selon la procédure mondiale d'essai pour la consommation de
carburant et les émissions des véhicules à moteur légers (WLTP – pour les
voitures immatriculées pour la première fois dès le 1
er
janvier
2021) ou la procédure d'essai européenne (NEDC – pour les voitures
immatriculées pour la première fois jusqu'au 31 décembre 2020). Ces valeurs
sont inscrites dans les données techniques de chaque véhicule et reconnues tant
au niveau mondial qu'européen ou suisse (cf. par exemple FI.2024.0021 du 5 août
2024 consid. 3 validant l'usage des données officielles des véhicules
établies au moment de leur homologation comme fondement des taxes automobiles).
Les émissions de
CO
2
nécessaires à la fabrication du véhicule
–
autant
thermique qu'électrique
–
ou à sa destruction ne sont pas
connues ni enregistrées. Elles ne sont donc pas prises en compte dans le calcul
de la taxe annuelle (de la même manière qu'elles ne sont pas utilisées au
niveau européen ou suisse
–
cf. le paragraphe précédent).
Ainsi, ce sont uniquement les émissions de CO
2
liées
à l'utilisation des véhicules, calculées selon les cycles d'essai et
enregistrées dans les données techniques des véhicules, qui sont prises en
compte pour évaluer le caractère écologique des véhicules. Les émissions de CO
2
pour la fabrication ou la destruction des véhicules ne sont pas retenues,
celles-ci ne faisant l'objet d'aucun calcul officiel ou d'inscription dans des
données techniques.
4.
Aux termes de l’art. 74 al. 1 de la Constitution fédérale de
la Confédération suisse du 18 avril 1999 (Cst.; RS 101), la Confédération
légifère sur la protection de l’être humain et de son environnement naturel
contre les atteintes nuisibles ou incommodantes. L’al. 3 de la disposition
précitée ajoute que l’exécution des dispositions fédérales incombe aux cantons
dans la mesure où elle n’est pas réservée à la Confédération par la loi.
Quant à l'art. 89 Cst., celui-ci dispose que,
dans les limites de leurs compétences respectives, la Confédération et les
cantons s'emploient à promouvoir un approvisionnement énergétique suffisant,
diversifié, sûr, économiquement optimal et respectueux de l'environnement,
ainsi qu'une consommation économe et rationnelle de l'énergie (al. 1). Son
al. 3 invite la Confédération à légiférer sur la consommation
d'énergie des véhicules notamment. Cette compétence
législative est également concurrente par rapport au droit cantonal (cf. ATF
150 I 120 consid.5.5.1 et les références citées).
C'est sur la base de ce double fondement
constitutionnel qu'ont été adoptées la loi fédérale du 23 décembre 2011 sur la
réduction des émissions de CO
2
(loi sur le CO
2
; RS 641.71;
concernant le contexte, notamment au regard des engagements internationaux de
la Suisse, dans lequel cette loi a été adoptée, voir arrêt TF 2C_778/2018 du 11
juin 2019 consid. 3; voir aussi l'ATF 149 I 291 consid. 5.7 et les
références citées, confirmant l'intérêt public à la réduction des émissions de
CO
2
), ainsi que la loi fédérale du 30 septembre 2016 sur l'énergie
(LEne; RS 730.0), dont l'art. 44 al. 1 let. a prévoit que, pour
réduire la consommation énergétique, le Conseil fédéral édicte pour les
véhicules notamment des dispositions sur les indications uniformes et
comparables relatives à la consommation énergétique spécifique et à
l'efficacité énergétique.
Selon son art. 1 actuel, la loi
sur le
CO
2
vise à mettre en oeuvre les
objectifs fixés dans la loi fédérale 30 septembre 2022 sur les objectifs en
matière de
protection du climat, sur l’innovation et sur le renforcement
de la sécurité énergétique (LCl; RS 814.310). L'art. 1 LCI fixe les
objectifs suivants:
"a. réduction des émissions
de gaz à effet de serre et utilisation de technologies d’émission négative;
b. adaptation et protection face
aux effets des changements climatiques;
c. orientation des flux financiers
de manière à les rendre compatibles avec un développement à faible émission
capable de résister aux changements climatiques."
Depuis le 1
er
janvier 2025, selon l'art. 10
al. 1 de la loi sur le CO
2
, les émissions des voitures de
tourisme mises en circulation pour la première fois en Suisse ne doivent en
moyenne pas dépasser 93,6 g de CO
2
/km. Les voitures de
livraison et les tracteurs à sellette légers immatriculés pour la première fois
ne doivent pas générer plus de 153,9 g de CO
2
/km. Selon l'art. 25
al. 1 de l’ordonnance fédérale du 30 novembre 2012 sur la réduction des
émissions de CO
2
(
ordonnance sur le CO
2
;
RS 641.711), les émissions de CO
2
d’une voiture de tourisme, d’une
voiture de livraison ou d’un tracteur à sellette léger sont déterminées au
moyen des émissions établies selon la procédure d’essai harmonisée au niveau
mondial pour les véhicules légers prévue à l’annexe XXI du règlement
(UE) 2017/1151 (WLTP).
L'art. 10 al. 1 de l'ordonnance du 1
er
novembre 2017 sur les exigences relatives à l'efficacité énergétique
d'installations, de véhicules et d'appareils fabriqués en série (OEEE; RS
730.02) renvoie également aux résultats obtenus selon la procédure WLTP pour ce
qui concerne le marquage indiquant la consommation d’énergie (cf. art. 10
al. 1 OEEE en lien avec les ch. 2 et 3 de l'Annexe 4.1 OEEE, et les
dispositions auxquelles il est renvoyé). Selon le Tribunal fédéral, cette
étiquette permet de tenir compte, de manière transparente, des facteurs énergétiques
et environnementaux lors de l'achat du véhicule (ATF 150 I 120 consid. 5.5.2).
5.
La recourante se plaint de ce que le critère des émissions de CO
2
,
sur lequel se fondent les art. 7 LTVB et 9 RTVB pour différencier le
montant de la taxe imposée aux véhicules automobiles, serait constitutif d'une
inégalité de traitement, prohibée par l’art. 8 Cst.
a) Selon la jurisprudence, une décision ou un arrêté
viole le principe d'égalité consacré à l'art. 8 al. 1 Cst. lorsqu'il
établit des distinctions juridiques qui ne se justifient par aucun motif
raisonnable au regard de la situation de fait à réglementer ou qu'il omet de
faire des distinctions qui s'imposent au vu des circonstances, c'est-à-dire
lorsque ce qui est semblable n'est pas traité de manière identique et ce qui
est dissemblable ne l'est pas de manière différente. Il faut que le traitement
différent ou semblable injustifié se rapporte à une situation de fait
importante. L'inégalité apparaît ainsi comme une forme particulière
d'arbitraire, consistant à traiter de manière inégale ce qui devrait l'être de
manière semblable ou inversement (ATF 146 II 56 consid. 9.1; 145 I 73 consid. 5.1;
144 I 113 consid. 5.1.1). Le législateur dispose d'un large pouvoir
d'appréciation dans le cadre de ces principes et de l'interdiction de
l'arbitraire (ATF 145 I 73 consid. 5.1 p. 86; 259 consid. 6.1 p. 270;
145 II 206 consid. 2.4.1 p. 211).
b) En l'espèce, selon la recourante,
en
se fondant sur les seules émissions de grammes de CO
2
selon les
cycles d'essai
, le législateur procède à une comparaison qui est
incomplète et accorde un avantage aux possesseurs de voitures électriques, par
rapport aux possesseurs de voitures thermiques, sans prendre en compte le cycle
complet des deux types de véhicule. De son point de vue, il conviendrait
de
prendre en considération (i) la fabrication du véhicule, (ii) la période
d'exploitation du véhicule et (iii) la démolition du véhicule. En effet, il ne
serait pas du tout avéré qu'un véhicule à propulsion électrique émette moins de
CO
2
sur tout son cycle de vie.
Ainsi par exemple, l
ors
de sa fabrication, il serait notoire que l'assemblage de la batterie générerait
de fortes émissions de CO
2
et de ressources sous la forme de terres
rares et métaux précieux. Il serait aussi notoire que la fabrication de la
batterie électrique est fortement polluante sur les lieux de conception
et qu'elle doit ensuite être transportée
dans le lieu
d'assemblage du véhicule
, alors qu'
un véhicule thermique
est fabriqué de manière régionale. En outre, lors de la période d'exploitation
d'un véhicule, il ne serait aucunement garanti que l'électricité ne provienne
pas de sources d'énergie émettrice de CO
2
. Enfin, s'agissant de la
démolition, il ne serait pas avéré qu'un véhicule à propulsion électrique ne
soit pas émetteur de CO
2
et d'autres formes de pollution.
Certes, il serait souhaitable, comme l'expose la
recourante, que les émissions de CO
2
puissent être comparées sur tout
le cycle d'existence des différents types de véhicules. Le Tribunal n'a
toutefois pas connaissance d'une telle méthode et la recourante n'a pas indiqué
qu'une telle méthode existerait et pourrait être appliquée. Elle n'a en
particulier pas expliqué comment les données utiles pourraient être récoltées
et vérifiées, compte tenu notamment du fait qu'elles se rapportent à des
processus de fabrication et de démolition effectués hors du territoire suisse.
Au demeurant, sur le plan fédéral (cf. consid. 4 ci-avant), ce sont
également les
seules émissions de grammes de CO
2
selon
les cycles d'essai qui sont prises en compte.
En l'état, les valeurs prises en compte pour définir
les émissions de CO
2
sont les valeurs homologuées pour chaque
véhicule (tirées de la réception par type ou du certificat européen de
conformité); elles sont calculées selon des cycles d'essai reconnus au niveau
européen ou mondial (NEDC ou WLTP). Sur la base de ces cycles d'essai (dont les
mesures ne sont pas remises en question en tant que telles par la recourante),
il n'est pas contestable que les véhicules thermiques et les véhicules
électriques ne produisent pas les mêmes émissions de CO
2
. En
l'absence d'autres données factuelles, et vu la nécessité de se baser sur des
données objectives, il apparaît, en l'état des connaissances, que seules les
valeurs inscrites dans les données techniques des véhicules peuvent être prises
en compte. La différenciation de la taxe en fonction des émissions de CO
2
figurant dans les données techniques des véhicules respecte l'égalité de
traitement en se fondant sur un critère objectif. En effet les véhicules
émettant moins de 95 gr de CO
2
NEDC se distinguent des véhicules
émettant entre 120 et 149 gr de CO
2
NEDC (comme celui de la
recourante). Sous cet angle, il n'y a pas lieu de les soumettre à un régime
identique en vertu du principe de l'égalité de traitement.
Dans l'arrêt GE.2023.0163 du 4 décembre 2023 (consid. 5),
le Tribunal de céans a déjà eu l'occasion de confirmer que la quantité d'émissions
de CO
2
par véhicule
constituait un élément objectif dont
la législation pouvait tenir compte dans un but de protection de
l'environnement. Le Tribunal a ainsi admis qu'une règle qui imposait des règles
supplémentaires, allant au-delà des normes fédérales en matière de réduction
des émissions de CO
2
, pour certains véhicules qui utilisaient de
manière accrue le domaine public, n'était pas contraire au principe de
l'égalité de traitement.
En conclusion, la distinction à laquelle procèdent
les art. 7 LTVB et 9 RTVB, en se fondant sur la quantité des émissions de
CO
2
,
n'est pas contraire au principe de l'égalité de
traitement.
Il convient encore de déterminer si cette mesure est
propre à atteindre le but visé, ce qui relève de l'examen du principe de proportionnalité.
6.
a) Le principe de proportionnalité est inscrit à l’art. 5 al. 2
Cst.; il dispose que l’activité de l’État doit répondre à un intérêt public et
être proportionnée au but visé. Le principe de la proportionnalité exige qu'une
mesure restrictive soit apte à produire les résultats escomptés (règle de
l'aptitude) et que ceux-ci ne puissent être atteints par une mesure moins
incisive (règle de la nécessité); en outre, il interdit toute limitation allant
au-delà du but visé et il exige un rapport raisonnable entre celui-ci et les
intérêts publics ou privés compromis (principe de la proportionnalité au sens
étroit, impliquant une pesée des intérêts) (ATF 143 I 408 consid. 5.6.3;
142 I 76 consid. 3.5.1; 138 I 331 consid. 7.4.3.1).
b) La recourante remet en cause le respect de la
règle de l'aptitude. Elle souligne que la problématique des émissions de CO
2
dépasse largement le seul périmètre des frontières vaudoises et s'inscrit dans
une approche environnementale de portée globale. Réduire les émissions de CO
2
localement (qui est le but visé par la réduction des taxes imposées aux
véhicules électriques) ne saurait être considéré comme un objectif pleinement
atteint si, dans le même temps, les processus de fabrication et de destruction
des véhicules – effectués hors du canton de Vaud, voire hors de Suisse –
conduisent à une augmentation significative des émissions de CO
2
dans d'autres régions du monde. L'objectif poursuivi par la loi ne pourrait ainsi
pas être atteint par le mécanisme d'une augmentation de la taxe appliquée aux
véhicules thermiques immatriculés dans le canton de Vaud.
La recourante soutient en outre que, même en se
limitant à la seule phase d'exploitation du véhicule, il conviendrait, pour
procéder à une comparaison pertinente des émissions de CO
2
, de tenir
compte de l'origine de l'électricité utilisée pour alimenter les batteries des
véhicules électriques. Or, cette électricité peut parfaitement provenir de
sources fortement carbonées.
Enfin, à supposer même qu'il soit établi que les
véhicules thermiques et les véhicules électriques ne présentent pas les mêmes
niveaux d'émissions de CO
2
durant leur phase d'exploitation, la
recourante soutient que le paiement d'une taxe ne saurait, à lui seul, avoir
pour effet de réduire ces émissions. En d'autres termes, il n'existerait aucun
lien de causalité direct ou objectif entre le paiement d'une taxe par un
propriétaire de véhicule et la diminution effective des émissions de CO
2
dans le canton de Vaud. Le mécanisme retenu repose davantage sur une logique
punitive ou incitative que sur un instrument ayant un effet environnemental
direct et mesurable.
c) En lien avec les arguments exposés par la
recourante, le Tribunal relève tout d'abord que les taxes incitatives, qui ont
pour but de modifier le comportement des particuliers en vue d'atteindre un
objectif voulu par le législateur, sont reconnues comme un instrument de la
politique environnementale (cf. Anne-Christine Favre,
in
: Commentaire
romand de la Constitution fédérale, Martenet/Dubey [édit.], Bâle 2021, n° 20
ad
art. 74 Cst.). C'est précisément leur effet incitatif qui
permettra, avec d'autres instruments, d'atteindre un objectif environnemental
déterminé. En l'occurrence, la taxe litigieuse est susceptible de conduire les
particuliers à privilégier l’achat de voitures efficientes sur le plan
écologique; elle est ainsi apte à contribuer à une réduction des émissions de
CO
2
en
Suisse. C'est ainsi à tort que la recourante dénie
par principe tout effet à une taxe incitative.
En second lieu, le Tribunal souligne que les
arguments de la recourante se rapportent au bien-fondé de la préférence donnée
aux véhicules électriques par rapport aux véhicules thermiques, sous l'angle de
leur cycle de vie complet, ce qui constitue une question avant tout technique.
Vu son absence de spécialisation dans le domaine, et surtout compte tenu de
l'absence de données fiables sur l'impact écologique global des véhicules
électriques (cf. consid. 3 ci-avant), le Tribunal ne peut examiner cette
question qu'avec beaucoup de retenue. Sur le plan purement technique, il y a néanmoins
lieu de relever que les services cantonaux spécialisés ont procédé à un examen
de la question et que la réponse amenée tend à confirmer la position du législateur
vaudois. Les
Services cantonaux de l’énergie
et de l’environnement
(voir le site internet
https://www.energie-environnement.ch > mobilite > voiture-electrique)
retiennent en effet ce qui suit:
"Au moment de sa mise sur le
marché, une voiture électrique a un écobilan (émissions de CO2,
énergie grise
, usage
des ressources naturelles, pollutions...) environ deux fois plus élevé qu’une
voiture similaire à essence ou diesel. Toutes sortes d’études ont cherché à
définir le nombre de kilomètres qu’il faut effectuer avec une voiture
électrique afin qu’elle atteigne le point où son bilan climatique devient
meilleur que celui d'une voiture à moteur thermique. En résumé, on peut dire
que cela dépend surtout de la taille et du mode de fabrication de la batterie,
ainsi que de la proportion d'électricité renouvelable (hydraulique, solaire,
éolienne...) contenue dans le courant qui la recharge. Avec le
mix électrique suisse
,
ce point de bascule se situe autour de 30'000 km. Et sur sa durée de vie
(200'000 km), une voiture électrique aura un bilan environnemental de
moitié moins dommageable pour le climat qu'une voiture à moteur thermique
(essence/diesel).
Cela dit, il faut savoir que les
moteurs électriques ont souvent un couple très puissant au démarrage qui
provoque une usure des pneus (source de particules fines) beaucoup plus
importante que chez les voitures à moteur thermique. Cette usure est aussi due
au fait que les voitures électriques sont plus lourdes. Par contre, étant donné
qu'elles sont dotées d'un système de récupération d'énergie au freinage, leurs
plaquettes de freins sont moins sollicitées et dégagent moins de poussières
fines."
En outre, il n'est pas contesté que, sur le plan
local, l'usage de véhicules électriques est de nature à réduire les émissions
de CO
2
. Or, si elle n'est pas suffisante à elle seule, il n'en
demeure pas moins que l'action sur le plan local reste la première étape de
l'action globale (cf. par exemple les termes de l'Accord de Paris du 12
décembre 2015 [Accord sur le climat; 0.814.012], qui mentionne à son art. 4
la nécessité de prendre "
des mesures internes
" en vue de
réaliser les objectifs des contributions déterminées "
au niveau
national
").
Dans une affaire vaudoise, le Tribunal fédéral a d'ailleurs
déjà considéré que l'obligation posée à certains véhicules de diminuer les
émissions de CO
2
à 118 g/km de CO
2
était apte à atteindre
l'objectif visé de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Il a
précisé que la diminution des émissions des véhicules concernés contribuait à
atteindre l'objectif recherché, indépendamment du nombre de véhicules touchés
par ladite mesure, ce d'autant plus que celle-ci s'inscrivait dans la
limitation à plus large échelle et qui portait sur l'ensemble des voitures de
tourisme nouvellement mises en circulation en Suisse (cf. arrêt TF 2C_38/2024
19 août 2024, confirmant l'arrêt GE.2023.0163 du 4 décembre 2023 consid. 4.3
et 4.4.1).
On ajoutera qu'il n'appartient pas au Tribunal de
donner des directives au législateur cantonal lorsque ce dernier dispose de
nombreuses solutions et qu'il a fait un choix conforme au droit constitutionnel
et au droit fédéral, ce qui est le cas en l'espèce.
d) En définitive, la distinction à laquelle
procèdent les art. 7 LTVB et 9 RTVB, en se fondant sur la quantité des émissions
de CO
2
,
pour différencier
le montant de la
taxe sur les véhicules est apte à contribuer à une réduction des émissions de
CO
2
en
Suisse et n'est ainsi pas contraire au principe de
la proportionnalité.
7.
Il découle de ce qui précède que le recours doit être rejeté, dans la
mesure de sa recevabilité, et la décision attaquée confirmée.
Le sort de la cause commande que la recourante en
supporte les frais (cf. art. 49 al. 1, 91 et 99 LPA-VD). L’allocation
de dépens n’entre pas en ligne de compte (cf. art. 55 al. 1, 91 et 99
LPA-VD)
.
Par ces motifs
la Cour de droit administratif et public
du Tribunal cantonal
arrête:
I.
Le recours est rejeté dans la mesure de sa recevabilité.
II.
La décision du Service des automobiles et de la navigation du 6 janvier
2025 est confirmée.
III.
Les frais d’arrêt, par 500 (cinq cents) francs, sont mis à la charge de
la société A.________.
IV.
Il n’est pas alloué de dépens.
Lausanne, le 18 décembre 2025
Le président:
La greffière:
Le présent arrêt est communiqué aux participants à la
procédure.
Il peut faire l'objet, dans les trente jours suivant sa
notification, d'un recours au Tribunal fédéral (Tribunal fédéral suisse, Schweizerhofquai
6, 6004 Lucerne). Le recours en matière de droit public s'exerce aux conditions
des articles 82 ss de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS
173.110), le recours constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss
LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle,
indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé.
Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit.
Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire,
pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la
décision attaquée.