vd_omni · AC.2008.0017 · 2009-12-14 · fr

BOTTONE, CONSTANTIN/Municipalité de Signy-Avenex, Service du développement territorial, Service de la mobilité, Service des routes, Service de l'environnement et de l'énergie, STRAESSLE, Crédit Suisse Asset Management Funds, Association des commerçants de Signy-Centre, Municipalité de Nyon, HELIOS I | L'étude du projet de centre commercial se fonde sur une modification récente du plan d'affectation spécial (2005) posant de nouvelles conditions en ce qui concerne la volumétrie des bâtiments et leur intégration dans le site. Cette modification ne comporte toutefois aucune promesse en ce qui concerne l'équipement en accès. En particulier, les questions concernant la capacité du parking et la génération de trafic n'ont pas été traités dans le cadre de cette modification. Il n'y a pas une promesse précise des autorités selon laquelle l'équipement en accès serait considéré comme suffisant et que le permis de construire allait être délivré. De plus le projet de centre commercial n'est pas conforme à la nouvelle réglementation du plan spécial modifiée en 2005, qui exige un accès commun avec le parking existant (consid. 4).

Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 14.12.2009 AC.2008.0017

TRIBUNAL CANTONAL
COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC
Arrêt du
14 décembre 2009
Composition
M. Eric Brandt,
président
;
M. Bertrand Dutoit et M. Georges Arthur Meylan,
assesseurs
; Mme Marie Wicht, greffière.
Recourants
1.
Mario BOTTONE,
à Nyon, et
Christian
CONSTANTIN,
à Martigny-Croix, tous deux représentés par Me Philippe-Edouard
JOURNOT, avocat à Lausanne.
Autorités intimées
1.
Municipalité de Signy-Avenex,
représentée par Me Olivier FREYMOND, avocat à Lausanne,
2.
Service du développement
territorial,
à Lausanne, représenté par Me Yves NICOLE, avocat à
Yverdon-les-Bains.
Autorités concernées
1.
Service de la mobilité et Service
des routes,
à Lausanne, représentés par Me Yves NICOLE, avocat à
Yverdon-les-Bains,
2.
Service de l'environnement et de
l'énergie,
à Epalinges.
Opposants
1.
Edwin STRAESSLE,
à Borex,
2.
Crédit Suisse Asset Management
Funds,
représenté par RYTZ & CIE SA, G. MORAND, administrateur, à Nyon,
3.
Association des commerçants de
Signy-Centre, Patrick PEDRINI, directeur,
représentée par RYTZ & CIE
SA, G. MORAND, administrateur, à Nyon,
4.
Municipalité de Nyon,
à Nyon,
représentée par Me Jean-Michel HENNY, avocat à Lausanne,
5.
HELIOS IMMOBILIER SA et SOMAX SA,
à
Genève, représentées par Frédéric SERRA, FRORIEP RENGLI, à Genève.
Tiers intéressé
OFFICE FEDERAL DES ROUTES,
à
Berne.
Objet
Permis de construire
Recours Mario BOTTONE et Christian CONSTANTIN c/ décisions
de la Municipalité de Signy-Avenex du 8 janvier 2008 et du Département de
l'économie (refus de délivrer le permis de construire d'un centre commercial
avec 550 places de stationnement en souterrain sur les parcelles n° 40 et
141)
Vu les faits suivants
A.
a) Le plan de quartier « Les Fléchères » a été approuvé par le
Conseil d’Etat du canton de Vaud dans sa séance du 20 avril 1994. Son périmètre
est délimité au nord-est par la route cantonale 19 B reliant Nyon à St-Cergue
(route Blanche), à l’ouest par la route cantonale 16 A qui rejoint le village
de Signy-Avenex, et au nord-ouest et sud-ouest par une voie de desserte à
créer. Le périmètre du plan de quartier englobait quatre parcelles, soit les
parcelles 102, 140, 141 et 40. Il fixe pour chaque parcelle la surface de
plancher maximale, le coefficient de masse et l’altitude maximum. Pour la
parcelle 102, la surface de plancher autorisée s’élève à 17'575 m
2
,
et à 9'138 m
2
pour la parcelle 140, les deux biens-fonds pouvant
être réunis en un seul périmètre d’implantation avec un gabarit dont l’altitude
est fixée à 498 m. La surface de plancher admise sur la parcelle 141 s’élève à
10'975 m
2
et sur la parcelle 40 à 5'001 m
2
, les deux
parcelles pouvant également être réunies dans un même périmètre d’implantation
dont l’altitude est fixée à 495.50 m. Sur les parcelles 102 et 140, la
réalisation d’une grande surface commerciale est obligatoire, la surface de
vente de détail devant être comprise entre 10'000 et 15'000 m
2
. Les
surfaces de plancher admissibles sont calculées sur la base d’un coefficient d’utilisation
du sol (CUS) de 1,2. Les accès des véhicules aux bâtiments prévus par le plan
de quartier doivent se réaliser sur la nouvelle voie de desserte longeant le
périmètre sur les côtés nord-ouest et sud-ouest. La capacité des équipements de
stationnement doit alors correspondre aux besoins effectifs ou présumés de la
construction selon les normes de l’Union suisse des professionnels de la route.
Toutefois, la réglementation précise que pour les surfaces commerciales situées
sur les parcelles 102 et 140, il est exigé une place de stationnement minimale
pour 20 m
2
de surface de vente, la moitié au moins des places de
stationnement devant être aménagée à l’intérieur des bâtiments, ou sous des
abris. Le périmètre du plan de quartier ne bénéficiait d’aucune desserte en
transports publics.
b) La procédure d’adoption du plan de quartier
« Les Fléchères » a fait l’objet d’une étude d’impact réalisée par le
bureau « Trace » à Lausanne. Le rapport d’impact a donné lieu à
différents rapports intermédiaires, désignés « enquêtes
préliminaires ». En ce qui concerne le trafic, les rapports d’enquête
préliminaires relèvent notamment que la proximité du centre commercial avec
l’autoroute pouvait favoriser la concentration du trafic supplémentaire sur
l’autoroute. La capacité disponible de la jonction autoroutière a fait l’objet
de plusieurs études également. L’auteur des différents rapports relevait l’un
des défauts majeurs du projet lié également à sa localisation: « On peut
cependant regretter que la localisation du quartier n’offre pas d’alternative à
un déplacement en voiture pour les actifs pendulaires ». Le rapport
d’impact relève aussi que le projet de plan de quartier prévoit la possibilité
de desservir le quartier des Fléchères par le car postal, mais souligne aussi
que « cette action est évidemment sans effet sur une diminution de la
génération de trafic individuel». Le rapport d’impact examine en outre la
conformité du plan de quartier en ce qui concerne les nuisances sonores et la
pollution atmosphérique en constatant que l’ensemble des valeurs limites
applicables à ces différents domaines sont respectées.
c) Le centre commercial Signy-Centre a été réalisé
sur les parcelles 102 et 140. Il a été mis en service en 1998 et il offre près
de 13'000 m
2
de surface de vente ; il comprend un grand magasin
alimentaire Coop, ainsi que de nombreuses boutiques variées (vêtements,
multimédias, opticiens, restaurants, etc.). Il dispose de 1'125 places de stationnement,
dont environ 200 sont occupées par les employés du site, et d’un arrêt de bus à
proximité, soit à 100 mètres environ de l’entrée piétonne située au nord du
centre commercial ; l’arrêt est desservi à la cadence de 30 minutes en
heure de pointe et d’une à deux heures en période creuse. En moyenne, 25'000
véhicules entrent et sortent du centre commercial par semaine.
B.
a) La société Zschokke Immobilier SA a étudié un projet désigné
« Signy II » sur la partie du plan de quartier « Les Fléchères »
encore non bâtie (parcelles 141 et 40). Le projet prévoyait la construction
d’une surface commerciale destinée à l’aménagement d’un
« Brico-Bati-Loisirs » (BBL), ainsi qu’un immeuble de sept niveaux
destiné à des bureaux. Le projet impliquait la démolition de l’actuel garage
Volvo exploité par le recourant Mario Bottone. Le projet de
« Brico-Loisirs » comportait une surface de vente d’environ 4'500 m
2
,
avec environ 190 places de stationnement. Le bâtiment administratif était prévu
avec une surface totale de plancher de 10'100 m
2
distribués sur sept
niveaux, et un parking de 212 places réparties en deux sous-sols. Un rapport
d’impact établi en mai 2001 arrive à la conclusion que l’offre en places de
parc (environ 400 places) était correctement dimensionnée et que le projet
« Signy II » pouvait engendrer un trafic journalier moyen d’environ
2'300 mouvements par jour, dont le 40 % était écoulé par l’autoroute et le 20 %
venant de l’agglomération de Nyon. Le rapport d’impact précisait que la
réalisation du projet n’induisait ainsi pas un accroissement sensible du trafic
dans les traversées de localité environnantes et ne péjorait pas les conditions
de circulation sur la route cantonale et sur l’autoroute.
b) La demande de permis de construire a fait l’objet
d’une enquête publique ouverte du 26 octobre au 15 novembre 2001. L’enquête a
soulevé 20 oppositions et deux observations. Le Service de l’aménagement du
territoire (actuellement Service du développement territorial) a rendu, le 21
mars 2002, la décision finale sur l’étude d’impact et délivré l’autorisation
spéciale cantonale prévue par la législation sur l’aménagement du territoire et
les constructions.
c) La Municipalité de Signy-Avenex a refusé le
permis de construire par décision du 2 mai 2002 pour les motifs suivants :
les parcelles 40 et 141 n’étaient pas encore regroupées, et les dispositions du
plan de quartier relatives à la création d’un alignement d’arbres et à l’interdiction
de surfaces de dépôts n’étaient pas respectées. La municipalité estimait aussi
que la construction du bâtiment administratif de plus de 20 mètres de haut sur
une longueur de 88 mètres présentait des défauts d’intégration pas compatibles
avec la clause générale d’esthétique. Elle informait en outre les promoteurs du
projet que le plan de quartier « Les Fléchères » faisait l’objet
d’une procédure de révision dans le cadre de laquelle le Service de
l’aménagement du territoire avait déjà rendu son rapport d’examen préalable. La
municipalité a encore donné les précisions suivantes :
« La volonté
de la Municipalité de Signy-Avenex est d’assurer une qualité urbanistique du
même niveau que celle du reste de la zone faisant l’objet du projet « Pôle-Nyon ».
L’actuel plan de quartier « Fléchères-Sud » permet des constructions
qui occupent l’espace de manière massive, sans préoccupation urbanistique. Les
règlementations de « Fléchères-Nord » et « Fléchères-Sud »
n’ont en outre aucune coordination. Il en résulte un risque important de
disharmonie. De manière à remédier à cette situation insatisfaisante, la
municipalité a l’intention de modifier la réglementation en vigueur, en ce sens
que la hauteur des constructions sur les parcelles 141 et 40 serait limitée,
selon trois périmètres dans lesquels trois hauteurs limites différentes
seraient prévues. L’impact des volumes constructibles serait ainsi
réduit. »
C.
a) Dans le cadre de la procédure de révision du plan de quartier
« Les Fléchères », un rapport d’aménagement établi le 10 juin 2002
précise que la révision comporte essentiellement des dispositions complémentaires
pour les parcelles 141 et 40 permettant de limiter l’impact des volumes
constructibles, notamment en limitant leur hauteur par de nouveaux gabarits. Le
coefficient d’utilisation du sol (1,2) et le coefficient volumétrique (4) ont
été maintenus. Les places de stationnement pour les clients des surfaces
commerciales devaient former pour l’essentiel un ensemble accessible par le
dispositif d’entrée et de sortie du centre commercial au nord-ouest, les places
destinées aux surfaces non commerciales devant bénéficier d’un accès propre
(art. 6.2 bis).
b) Le projet de révision du plan de quartier
« Les Fléchères » a été mis à l’enquête publique du 11 juin au 10
juillet 2002 pour être adopté par le Conseil général de la Commune de
Signy-Avenex le 12 novembre 2002 ; il a été approuvé par le Département
des infrastructures le 19 mai 2005. L’art. 3.1 du règlement du plan de quartier
a ainsi été modifié pour définir des périmètres d’implantation dont les
altitudes maximales ont été réduites de manière progressive jusqu’à la limite
sud du périmètre du plan de quartier. Des dispositions nouvelles ont également
été adoptées pour permettre l’application globale des coefficients
d’utilisation du sol et volumétriques à la surface cumulée des parcelles 40 et
141. Aussi, des dispositions sur les aménagements extérieurs ont été modifiées
de manière à assurer une continuité avec les dispositions du plan de quartier
« Fléchères-Nord ». Des dispositions nouvelles ont en outre été
introduites pour tenter d’améliorer l’aspect peu esthétique et perturbant du
parking existant en cas de rénovation du bâtiment, ainsi que pour réglementer
les procédés de réclame, les teintes des façades et l’éclairage extérieur.
D.
a) Mario Bottone, en qualité de propriétaire des parcelles 40 et 141,
ainsi que Christian Constantin, promettant-acquéreur, ont étudié le projet d’un
centre commercial à réaliser sur les parcelles 40 et 141 à regrouper. Le projet
prévoit des surfaces de vente sur deux niveaux, totalisant 10'000 m
2
avec deux niveaux souterrains affectés au parking (550 places). Le total des
surfaces de plancher s’élève à 15'856.6 m
2
, respectant ainsi le
coefficient d’utilisation du sol fixé à 1,2. Le dossier comporte un rapport
d’impact sur l’environnement établi en novembre 2005; selon ce rapport, le
trafic induit par le projet est estimé à 3'370 mouvements de véhicules par
jour ; le pronostic de distribution du trafic sur le réseau routier a été
étudié sur la base de la répartition du centre commercial existant. Un report
de 60 % du trafic est prévu sur la jonction autoroutière représentant 2'020
véhicules par jour. A l’heure de pointe du soir (entre 17h et 18h), le taux de
saturation de la jonction autoroutière, qui atteindrait actuellement 87 %,
s’élèverait à 93 %. Pour le samedi après-midi, à l’heure de pointe déterminante
de l’après-midi (15h à 16h), le taux de saturation de la jonction autoroutière,
estimé à 77 %, augmenterait à 91 %. Selon le rapport d’impact, le projet
constituerait probablement la dernière réalisation d’une certaine envergure à
pouvoir se faire à proximité immédiate de la jonction autoroutière dans son état
actuel d’aménagement et d’exploitation. Le rapport fait encore état d’un
projet du Service des routes visant dans un premier temps à améliorer les
présélections sur la route de St-Cergue en direction de l’autoroute et de Nyon
et, dans un deuxième temps, à réaménager l’ensemble de la jonction sous la
forme d’un giratoire. Mais la réalisation du projet « Signy-Sud » ne
rendrait pas encore nécessaires les adaptations prévues à terme par le Service
des routes.
b) Le dossier de la demande de permis de construire
a été mis à l’enquête publique du 17 janvier au 7 février 2006. L’enquête a
soulevé notamment l’opposition de l’Association des commerçants de Signy-Centre,
celle des municipalités de Grens et de Nyon, ainsi que de l’Association
transport et environnement.
c) Par ailleurs, le Service du développement
territorial a informé Mario Bottone et Christian Constantin par lettre du 20
novembre 2006 que le schéma directeur de l’agglomération nyonnaise visait à
préserver et à mettre en valeur les atouts de la région au service de la
qualité de la vie ; ce document mettait en particulier l’accent sur une
politique permettant de maîtriser les flux des transports individuels motorisés
afin de garantir la mobilité et l’accessibilité de l’agglomération. Aussi, le
canton était en train d’établir, dans le cadre de la révision du plan directeur
cantonal, des recommandations pour l’implantation d’installations commerciales
à forte fréquentation, et le service attirait leur attention sur l’introduction
récente du nouvel art. 47a de la loi cantonale sur l’aménagement du territoire
et les constructions, mettant l’accent sur l’accessibilité par les transports
publics. Pour ces différentes raisons, le département en charge de
l’aménagement du territoire estimait qu’une évaluation environnementale
stratégique globale incluant une étude de mobilité était nécessaire afin de
clarifier les conditions d’implantation de nouvelles installations à forte
génération de trafic dans le périmètre de l’agglomération. Par une lettre du 29
novembre 2006, le département en charge de l’aménagement du territoire
confirmait sa décision de lancer une étude environnementale stratégique pour
évaluer la pertinence de la localisation des activités proposées.
d) En date du 2 mars 2007, le conseil de Christian
Constantin et Mario Bottone transmettait au département en charge de
l’aménagement du territoire une étude de trafic complémentaire du 9 février
2007 réalisée par le bureau CERT-ARAGAO proposant une légère réduction du
nombre de places de stationnement.
e) Une étude de conformité concernant les
installations commerciales à forte fréquentation le long de l’axe de la route
Blanche a été établie par le bureau CSD le 23 mars 2007. L’étude prend en
considération quatre projets importants de la région (les sites de
« Martinet », « En Gravette », « Signy-Sud »,
« Fléchères-Nord »). L’étude propose d’adapter l’affectation dans le secteur
« Signy-Sud » avec des activités tertiaires limitant les
déplacements ; il s’agit notamment, pour calculer les besoins en places de
stationnement, de tenir compte des possibilités d’accès en transports publics,
d’offrir des places de stationnement attractives pour les vélos ainsi que d’élaborer
et mettre en œuvre un plan de mobilité d’entreprise en coordination avec le
plan de quartier voisin « Fléchères-Nord ». Selon l’étude, le trafic
généré par le projet en cause, estimé à 3'300 véhicules par jour, se réduirait
entre 520 et 940 véhicules par jour. Le taux d’émission de dioxyde d’azote
serait réduit de 27.0 à 23.9 (K g/j) en 2015 par le projet adapté selon les
propositions de l’étude de conformité.
f) Par décision finale du 9 novembre 2007, le
Service du développement territorial a refusé de délivrer l'autorisation
spéciale cantonale requise pour le motif que le projet ne bénéficiait pas d’un
équipement suffisant et qu’il n’était pas compatible avec les exigences de
l’aménagement du territoire (chiffre 3 de la décision finale). Il était relevé
notamment que le projet ne pouvait être réalisé sans une adaptation de la
jonction autoroutière. Ainsi, à défaut d’un équipement en accès suffisant,
l’autorisation spéciale cantonale ne pouvait être délivrée. La Municipalité de
Signy-Avenex a notifié la décision cantonale au conseil de Mario Bottone et
Christian Constantin le 8 janvier 2008.
E.
a) Mario Bottone et Christian Constantin ont recouru contre cette
décision auprès de la Cour de droit administratif et public du Tribunal
cantonal par acte du 28 janvier 2008. Ils concluent à l’admission du recours et
à ce que les décisions soient annulées, le département en charge de
l’aménagement du territoire étant invité à délivrer l’autorisation spéciale
requise, et la Municipalité de Signy-Avenex à délivrer formellement le permis
de construire relatif au projet de construction d’un centre commercial avec 550
places de stationnement en souterrain. Mario Bottone et Christian Constantin se
réfèrent aux différents rapports complémentaires établis par le bureau CERT-ARAGAO.
Ils invoquent également le principe de la bonne foi et de la confiance lié aux
décisions de l’administration, et requièrent différentes mesures d’instruction,
notamment la production des dossiers complets de l’autorité et l’audition de témoins.
b) La Commune de Nyon, en qualité d’opposante, s’est
déterminée sur le recours le 31 mars 2008 en concluant à son rejet. La
Municipalité de Signy-Avenex a également déposé une réponse au recours en
concluant à son rejet en tant qu’il met en cause la décision municipale du 8
janvier 2008. Le Service du développement territorial, le Service de la
mobilité et le Service des routes ont déposé une réponse au recours le 4 avril
2008 en concluant à son rejet dans la mesure où il est recevable.
c) Les recourants Mario Bottone et Christian
Constantin ont déposé un mémoire complémentaire le 11 avril 2008 et le tribunal
a tenu une audience à Signy-Avenex le 17 avril 2008. Le compte rendu résumé de
l’audience comporte les précisions suivantes :
« (…)
Il est ensuite procédé à
l’audition des témoins. Michel Baudraz, ingénieur auprès du Bureau CSD
Ingénieurs Conseils SA, est entendu. Il a participé à l’étude de conformité
« Installations commerciales à forte fréquentation ICFF le long de l’axe
Route Blanche », dans laquelle il a coordonné les études sur les impacts
environnementaux. L’objet de l’analyse a porté sur l’atteinte globale à
l’environnement de quatre projets d’installations commerciales à forte
fréquentation, soit : le projet « Fléchères Nord », le complexe
litigieux « Signy Sud », le centre commercial « En
Gravette », et le projet « Martinet ». Me Journot, avocat des
recourants, relève que les projets analysés ne seraient pas clairement définis,
en ce sens que les implantations prises en compte relèveraient de la pure
hypothèse, puisqu’il y aurait eu opposition de l’exécutif communal de Nyon. Le
représentant du Service du développement territorial souligne que des
négociations ont eu lieu entre les porteurs de projets. Me Journot ajoute qu’il
existerait dans l’étude de conformité des inexactitudes au sujet des projets
concernés, puisque celui de « Fléchères Nord » ne comprend plus de
surfaces commerciales, alors que l’étude en a quand même tenu compte. M.
Baudraz précise que ces surfaces commerciales ont simplement été intégrées dans
une des variantes dans un but de comparaison des différents scénarios
envisageables. Me Journot soutient que la manière de procéder utilisée pour la
réalisation de cette étude de conformité tendrait à privilégier l’implantation
des surfaces commerciales au centre-ville et des surfaces consacrées à
l’activité administrative à l’extérieur. M. Baudraz relève que l’analyse a
consisté en deux approches : la première porte sur l’adéquation de chaque
site à l’environnement, au niveau du paysage, du trafic, etc., et la seconde a
trait à un pronostic lié aux besoins commerciaux futurs de la population.
Pedro de Aragao, du Bureau
Cert-Aragao Ingénieurs-conseils, est ensuite entendu comme témoin. Son bureau
est auteur du rapport d’impact sur l’environnement « Centre commercial
Signy Sud ». S’agissant du projet « Zschokke » refusé en mai
2002, M. de Aragao, ayant collaboré au rapport d’impact en 2001, relève que
l’Etat avait délivré son autorisation spéciale sans soulever de problèmes particuliers
liés au trafic ; le projet avait en définitive été refusé par la commune
qui l’avait jugé non réglementaire. M. de Aragao expose ensuite son
raisonnement concernant le trafic induit par le projet, en particulier sur la
méthode de l’utilisation de valeurs TJM (trafic journalier moyen) et de leur
calcul sur une moyenne de sept jours (du lundi au dimanche), et non sur six
jours (du lundi au samedi). S’agissant de l’équipement, M. de Aragao expose que
la parcelle est dûment équipée ; en particulier, le giratoire existant ne
subirait pas de surcharge et les transports publics (bus) seraient
satisfaisants. En effet, une comparaison a été effectuée avec d’autres lignes
de bus et il en est résulté que la desserte ne pourrait être qualifiée de
médiocre, mais qu’au contraire, la parcelle serait correctement desservie. M.
de Aragao s’exprime ensuite sur l’éventualité d’une activité administrative
préconisée par l’étude de conformité ; selon lui, cette étude aurait
sous-estimé le trafic lié à une telle activité, de sorte que le privilège donné
à une activité dans le domaine tertiaire reposerait sur des bases erronées. En
particulier, le trafic du soir aux heures de pointe ainsi que du samedi
n’aurait pas été intégré aux calculs ; de même, l’étude n’aurait pas tenu
compte de la différence existant entre le trafic matinal dans le domaine
tertiaire et celui lié aux commerces. Pourtant, l’activité administrative
engendrerait plus de trafic le matin que l’activité commerciale. En conclusion,
pour M. de Aragao, le choix d’une activité tertiaire serait « une fausse
bonne idée ».
Pascal Bovey, représentant du
Service des routes, estime que dans le cas d’espèce, la méthode utilisée par M.
de Aragao pour évaluer le trafic induit par le projet ne serait pas
satisfaisante. Les calculs sont corrects, mais dans les faits, ils se
révéleraient inexacts. L’Outlet Aubonne, pour lequel la même méthode a été
utilisée par le Service des routes, et dont la situation au niveau du trafic
serait catastrophique, est mentionné à titre d’exemple. En d’autres termes,
cette méthode de calcul ne permettrait pas d’émettre de justes projections dans
le cas d’un groupement de centres commerciaux ; cette circonstance
modifierait la donnée et aboutirait à une interprétation des résultats qui se
révélerait inexacte au niveau des faits. Sur question du président, M. Bovey
ajoute que le projet de « Fléchères Nord » ne poserait pas de
problèmes comparables, car plus on s’éloignerait du pôle concerné, plus les
difficultés liées au trafic s’atténueraient. Il est ensuite discuté de
l’évaluation des besoins en stationnement.
Joao Jodar, en charge du
Département Expansion, Technique et Logistique de la Société coopérative Migros
Genève, est entendu en qualité de témoin. Il énumère les différents magasins
Migros existant dans la région : au Centre Commercial Nyon La Combe
(surface : 4'005 m2), celui d’ « En Gravette » où le
Brico-Loisirs tombe en ruine et où un projet d’expansion (Mparc) est en
discussion depuis une dizaine d’années, un magasin alimentaire à Gland (1'500 m2),
et un autre à Versoix. En ce qui concerne l’implantation de Migros dans le
centre commercial litigieux, une surface alimentaire est prévue, ainsi qu’un Do
it + Garden dont les assortiments sont encore à définir. Pour ce genre de
commerce, les clients auront le plus souvent besoin de leurs véhicules privés
(transport de meubles, etc.). Me Journot interroge ensuite le témoin sur les
données qui ont été communiquées par Migros au Bureau CSD dans le cadre de son
étude de conformité.
S’agissant des nuisances liées au
bruit, la représentante du Service de l’environnement et de l’énergie expose
que l’OPB serait respectée. Concernant la protection de l’air, le SEVEN partage
l’avis du Service de la mobilité ; sous réserve des précisions apportées
par ce service concernant le calcul des surfaces brutes de plancher, le SEVEN
émet un préavis positif en précisant que le projet n’aura pas d’influence sur
le dépassement du seuil critique à la jonction autoroutière.
A l’issue de l’audience, le
tribunal procède à une inspection locale en présence des parties. »
Les parties ont eu la possibilité de se déterminer
sur le compte rendu résumé de l’audience.
d)  Le tribunal a interpellé l’Office fédéral des
routes qui s’est déterminé le 18 juin 2008 en estimant que le trafic généré par
le projet « Signy-Sud » était sous-estimé dans le rapport d’impact
sur l’environnement, et en demandant l’établissement d’une étude de trafic
complémentaire et indépendante qui mette en évidence les incidences du projet
sur la base d’une analyse réaliste du trafic généré au moment de la mise en
service du centre commercial prévu et qui tienne compte également des autres
projets en cours dans le secteur nord de l’agglomération nyonnaise. Le tribunal
a mandaté en qualité d’expert le bureau CITEC à Genève, qui a rendu son rapport
d’expertise au mois de novembre 2008. Les extraits des chapitres 3, 4 et 5 du
rapport d’expertise sont reproduits ci-dessous :
« (…)
3.       Evolution
future
3.1.        Projet de centre commercial Signy Sud [2]
Le
centre commercial Signy Sud prévoit la construction de 10'400 m2 de surface de
vente, dont une grande partie sera occupée par un grand magasin alimentaire.
Une synergie avec le centre commercial Signy Centre est souhaitée par le
constructeur. D’ailleurs, une liaison piétonne vers le centre commercial
existant figure comme condition du permis de construire de Signy Sud ;
cette liaison induit la suppression de 24 places dans le parking de Signy
Centre.
L’accessibilité
à Signy Sud est prévue par le giratoire
La Côte
(accès depuis Nyon,
l’autoroute, le Nord et sortie vers le Nord) et la rue des Fléchères (accès
depuis Signy, sortie vers Signy, Nyon et l’autoroute).
3.2.        Projets environnants
De
nombreux projets sont planifiés dans le district de Nyon ayant un impact plus
ou moins important sur la route Blanche et chargeant la jonction autoroutière.
Une étude de conformité traitant des installations commerciales à forte
fréquentation le long de la route Blanche a été réalisée pour le SDAN par un
groupe de mandataires piloté par le bureau CSD en mars 2007 [3 et 4]. Celle-ci
inclut Fléchères Nord, Signy Sud, En Gravette et Martinet. Ses conclusions ont
remis en cause certaines affectations.
Fléchères
Nord [5]
Actuellement
à l’enquête publique, le projet Fléchères Nord prévoit la construction de
57'500 m2 de surface brute de plancher affectés à des hôtels, des bureaux, un
polycentre, un centre médical et un restaurant.
Dans
un premier temps, 677 places seront construites, puis 100 places en surface
seront réaffectées dès l’amélioration de l’offre TC prévue dans le cadre du
Schéma Directeur de l’Agglomération Nyonnaise (SDAN).
Deux
accès sont prévus : la construction d’une nouvelle branche au giratoire
La
Côte
, utilisée par environ 70% du trafic généré, et l'utilisation du
giratoire route Blanche / route de Gingins traversé par 30% du trafic généré.
Au total, le projet générera environ 2'900 véhicules par jour.
En
période de pointe du soir, l'impact du projet sur la jonction autoroutière peut
être estimée à 215 uv/h: 80 véhicules prendront l'autoroute direction Genève,
70 direction Lausanne et environ 65 véhicules poursuivront sur la route Blanche
direction Nyon).
En
Gravette
Le
projet En Gravette a été revu suite aux recommandations de l'étude ICFF et
prévoit à court terme la réalisation d'environ 10'000 m2 de surface de vente
affectés à un supermarché de quartier et un brico-loisirs [6].
Selon
les normes en vigueur, près de 410 places seront construites (dont 350 pour les
clients) qui généreront un trafic supplémentaire journalier de 1'450 véhicules
[3]. L'attrait régional du brico-loisirs induit la provenance d'environ 20% des
automobilistes depuis l'autoroute.
Aussi,
en période de pointe du soir, entre 30 et 70 véhicules circuleront à travers la
jonction autoroutière de Nyon.
Martinet
L'affectation
du projet Martinet a également été revue suite aux conclusions de l'étude ICFF;
celle-ci recommande de concevoir un projet commercial dans le prolongement du
centre-ville et de réduire les surfaces prévues pour l'alimentaire et
d'augmenter celles de la galerie marchande.
La
surface brute de plancher prévue pour l'ensemble du projet est de 13'000 m2,
générant un trafic proche de 3'700 uv/j. Aucun trafic ne sera en relation avec
l'autoroute [3].
Autres
projets environnants
De
nombreux autres projets parsèment la région (voir carte en annexe) ; le
tableau ci-dessous reprend les urbanisations dont l’horizon de planification
s’échelonne d’ici 2020 à Eysins, la Vuarpillière, Nyon et Prangins [7] :
SBP
c
habitat [m2]
SBP emplois secteur secondaire [m2]
SBP emplois secteur tertiaire et services [m2]
SBP commerces [m2]
Eysins
52'000
27'000
0
0
La Vuarpillière
0
71'000
0
0
Prangins Nord
136'000
112'000
0
0
Prangins Sud
111'000
5'000
0
0
Fléchères Nord
a
0
0
57'500
15'500
Nyon
b
221'000
0
128'000
16'000
Total
520'000
215'000
185'500
31'500
a
Le
secteur de développement
Fléchères Nord
comprend les projets
Fléchères Nord et Signy Sud
b
Le secteur de développement
Nyon
comprend les
projets Martinet et En Gravette
c
SBP = surface brute de plancher
L’impact
de ces projets au niveau du trafic contribue à l’évolution
« naturelle » du trafic et a été intégré dans la présente expertise
comme telle.
4.       Réponse aux questions de
l’OFROU
4.1.        Justification du nombre de places projeté
Le
projet Signy Sud fait partie du plan de quartier « Les Fléchères »,
qui définit le ratio de 1 place pour 20 m2 de surface de vente (SV) pour
l’ensemble des besoins des employés et clients [8]. L’application de ce
règlement sur la base des 10'400 m2 de SV prévus pour Signy Sud implique la
construction de 520 places de stationnement. Or, le centre commercial existant
Signy Centre, faisant également partie de ce même plan de quartier, comporte
plus de 70% de places en trop par rapport à ce règlement (1'125 places pour
13'000  m2 de SV, soit 8,65 places pour 100 m2 de SV, alors que le règlement
demande 650 places soit 5 places pour 100 m2 de SV). Son application au centre
commercial Signy Sud peut donc se discuter.
Le
stationnement de toute nouvelle urbanisation peut se dimensionner sur la base
de la norme VSS SN 640 281, qui remplace la norme VSS SN 640 290 depuis le 1
er
février 2006. Pour les magasins à nombreuse clientèle, celle-ci prévoit 2
places pour 100 m2 de SV pour les employés, auxquelles il faut ajouter 8 places
pour 100 m2 de SV pour les clients ; ces ratios sont réduits selon l’offre
en transports collectifs du site et la part de personnes accédant en mobilité
douce.
Cependant,
ces valeurs sont peu adaptées pour les grands centres commerciaux. Pour
ceux-ci, l’expérience du bureau d’étude et les mesures sur le terrain ont
montré qu’il est préférable d’utiliser les résultats du rapport de recherche
publié par l’OFROU en novembre 1998 [9]. Celui-ci indique de prévoir en moyenne
6,3 places pour 100 m2 de SV, dont 1 place pour les employés et 4,0 à 5,7 pour
les clients, mais avec une grande dispersion des valeurs de référence puisque
90% des 64 centres commerciaux enquêtés disposent entre 2,3 et 9,8 places pour
100 m2 de SV
[1]
.
Depuis,
la tendance est à la baisse avec un effort d’intégration des centres
commerciaux en ville ou avec une desserte en transports collectifs importante
(par exemple Sihlcity à Zürich qui, pour 41'000 m2 de SV dispose de 850 places
de parking (payantes!), soit environ 2 places par 100 m2 de SV ou le Centre
Boujean à Bienne, desservi par un bus toutes les 10 minutes).
L’application
de ce ratio nécessite de construire entre 520 et 697 places pour le centre
commercial Signy Sud, dont 104 pour les employés. Un effet de synergie avec
Signy Centre de l’ordre de 25% pour les clients et une réduction de 20% pour
l’offre employés peuvent être considérés. La réduction est définie dans la
norme VSS et tient compte de l’offre TC du site (desserte en heure de pointe de
30 minutes par sens, mais cadence s’espaçant jusqu’à 2h en heure creuse). Le
nombre de places peut être abaissé entre 396 et 529 places, soit en moyenne 463
places.
L’effet
de synergie considéré se justifie par le fait qu’une partie des clients actuels
visiteront également le nouveau centre commercial, offrant d’autres produits,
sans déplacer leur voiture. Cet effet est réel, par contre il implique une
augmentation de la durée des achats et donc, pour un nombre de clients
équivalent, plus de places sont nécessaires.
Aussi,
une analyse de sensibilité peut être faite sur le dimensionnement du parking
considérant un effet de synergie de 0
ou 40%. Dans le 1
er
cas, entre 500 et 677 places doivent être construites avec Signy Sud
[2]
, alors qu’avec un effet de
synergie de 40%, entre 334 et 440 places sont nécessaires
[3]
. Ainsi, le nombre de places de
stationnement pour le nouveau centre commercial doit être compris dans une
fourchette de 334 à 677 places.
L’étude d’impacts sur l’environnement
applique le ratio des centre
commerciaux suisses pour le seul besoin des clients et
prévoit
ainsi
550 places de stationnement
, soit environ 5,3 places par 100 m2 de
SV ; cette valeur est légèrement supérieure au règlement du plan de
quartier et se situe dans la fourchette des centres commerciaux suisses.
Ce
dimensionnement est donc correct
.
4.2.        Génération de trafic sur la base des places de
stationnement
En
préambule, il faut préciser que la génération d’un centre commercial dépend en
premier lieu du type de commerce implanté. La génération de trafic de Signy Sud
peut d’abord être évaluée sur la base de celle de Signy Centre. Actuellement,
le centre commercial existant génère 50'000 unités-véhicules par semaine, soit
6,35 mouvements / place / jour environ  (taux de rotation de 3,2) [1].
L'application de ce ratio à Signy Sud induit un trafic journalier moyen de
3'500 uv/j; la génération des places supprimées dans le parking de Signy Centre
(24 places, soit 155 uv/j), et celle du garage Volvo implanté sur le site de
Signy Sud (environ 140 uv/j) doivent être déduites de cette valeur [5]. Ainsi,
au final, le projet aura un impact sur le trafic existant qui peut être estimé
à 3'200 uv/j.
La
même réflexion peut être faite pour l’heure de pointe du soir d'un vendredi. A
cette période, environ 620 véhicules entrent et 530 sortent du parking de Signy
Centre, ce qui représente 55% des places qui se remplissent et 47% qui se
vident (le centre commercial ferme à 21h). Des tubes comptant les véhicules ont
été posés du jeudi 2 au samedi 4, puis du mercredi 8 au samedi 11 octobre 2008
afin de compléter les données transmises par le directeur de Signy Centre.
En
appliquant ces ratios aux 550 places de Signy Sud, environ 300 véhicules
entreront et 260 sortiront du parking du nouveau centre commercial à l’heure de
pointe du soir.
Dans l'étude d'impact, la
génération à l'heure de pointe du soir
, calculée d'après le nombre de places de stationnement
et le taux de rotation journalier, est de 425 uv/h. Cette valeur
est
inférieure
à un calcul basé sur le taux de remplissage et de vidange
du parking de Signy Centre à l'heure de pointe
, qui prévoit la
génération totale de 560 uv/h (sommes des véhicules entrant et sortant,
soit + 30%).
Par ailleurs, l'offre en
stationnement du centre commercial existant paraît surdimensionnée,
contrairement à celle de Signy Sud (voir chapitre 4.1). L'application d'une
"règle de trois" dans ces conditions
sous-évalue le trafic
généré par le nouveau centre commercial
.
4.3.        Génération de trafic sur la base de la surface
de vente
Si
le calcul de la génération est réalisé sur la base de la surface de vente, le
résultat est supérieur à un calcul basé sur le nombre de places de
stationnement. En effet, le centre commercial existant, Signy Centre, dispose
de 13'000 m2 de SV et génère en moyenne sur les sept jours de la semaine,
environ 7'150 uv/j, soit 0,55 uv/j par 100 m2 de surface de vente. Signy Sud
prévoit la construction de 10'400 m2 de SV, et, par règle de trois, générera
5'720 uv/j en moyenne. Ce flux généré par un parking de 550 places correspond à
10,4 mouvements / place / jour (taux de rotation de 5,2).
A
l’heure de pointe déterminante, Signy Centre induit un trafic total de 1'150
uv/h (somme des entrées et sorties), soit 0,0885 uv/h par 100m2 de SV. En
appliquant ce ratio à Signy Sud, celui-ci générera 920 uv/h. Cette valeur est
largement supérieure aux prévisions basées sur le nombre de places de
stationnement (+65%) ; elle paraît cependant plus réaliste par rapport aux
générations des centres commerciaux existants.
La génération de trafic
calculée sur la base de la surface de vente
est estimée à 920 uv/h.
Cette
valeur
est nettement plus importante que l'évaluation faite dans l'étude
d'impact (+115%)
. Elle peut être considérée comme une fourchette haute
avec l'avantage d'être indépendante d'un éventuel sur- ou sous-dimensionnement
de l'offre en stationnement et du taux de synergie entre les deux centres
commerciaux.
4.4.   Génération de trafic sur la base du chiffre
d'affaires attendu
Un
contrôle de la génération de trafic attendue par le projet Signy Sud peut se
faire par similitude avec le centre commercial Signy Centre.
Pour
rappel, Signy Centre, offrant une surface de vente de 13'000 m2, a un chiffre
d'affaires qui peut être estimé à 160 millions de francs par an et génère un
trafic à l’heure de pointe de 1'150 uv/h [1].
Par
similitude, Signy Sud aura un chiffre d'affaires d'un ordre de grandeur de 128
millions de francs par an après 10 ans d'activité.
Toutefois,
le chiffre d'affaires dépend des rentabilités propres des centres commerciaux
et en utilisant les valeurs de Signy Centre (12'300.- par 100 m2 de SV), la
génération de trafic se situe dans la fourchette haute
[4]
.
4.5.   Evaluation des effets du trafic généré par le projet
au moment de sa mise en service
L'évaluation
des effets du trafic généré par le projet s'évalue au niveau de la saturation
des carrefours en période critique. Dans le secteur d'étude, il s'agit de la
jonction autoroutière à l'heure de pointe du soir.
En
optimisant sa régulation et notamment en l’affectant au plus proche de la
demande réelle des temps verts, le carrefour de la jonction de Nyon peut
disposer d'une réserve de 10% par rapport aux charges y circulant actuellement.
Selon
l'étude d'impact de novembre 2005, le projet Signy Sud génère un trafic de 255
uv/h à cette période au niveau de la jonction autoroutière. La prise en compte
des projets environnants ajoute 265 uv/h (215 uv/h induits par Fléchères Nord
et 50 uv/h par En Gravette).
Enfin,
la croissance démographique et donc de la mobilité du secteur doit être
considérée. Sur ces quatre dernières années, le trafic à l'heure de pointe du
soir a augmenté de 2,4% par année. En prenant l'hypothèse que sa progression
sera de 2% ces prochaines années, les charges circulant au niveau de la
jonction autoroutière croîtront de 10% environ en 5 ans.
A
l'horizon 2014, la jonction autoroutière sera saturée,
que les projets En Gravette,
Signy Sud et Fléchères Nord soient réalisés ou pas.
Le
tableau ci-dessous indique, pour chaque élément considéré isolément, son impact
sur la capacité de la jonction autoroutière. Le centre commercial Signy Sud a
un effet plus marqué que l'évolution naturelle du trafic et les autres projets
environnants.
Evolution
« naturelle » du trafic sur 5 ans (+2% par an)
Fléchères
Nord
En
Gravette
Signy
Sud selon RIE 2005
Signy
Sud selon la surface de vente
Impact
sur la capacité théorique de la jonction autoroutière de Nyon
+ 8 points
+ 5
points
+ 1
point
+ 7
points
+ 30
points
Si
l’on considère la réalisation de l’ensemble des projets prévus d’ici 2020 à
Eysins, La Vuarpillière, Nyon et Prangins, l’impact sur la route Blanche et
donc la jonction de Nyon est proche de 3% par an, soit 16% en 5 ans. Dans ce
cas, l’évolution « naturelle » du trafic augmente la capacité
théorique de la jonction de 14 points.
4.6.   Mise en évidence du trafic généré par le projet sur
la    capacité et la sécurité de la jonction autoroutière
Considérant
les hypothèses retenues dans l’étude d’impacts, le projet Signy Sud génère
environ 425 uv/h à l’heure de pointe du soir, dont 60% circule dans le
carrefour de la jonction autoroutière (période la plus chargée du carrefour).
Ce trafic augmente la capacité utilisée de la jonction de 7 points et
provoquera sa saturation dès 2010 (avec une croissance démographique du secteur
augmente le trafic de 2% par an).
L’augmentation
du temps d’attente suit une courbe exponentielle dès le dépassement de la capacité
offerte. Ainsi, alors que le temps d’attente moyen est de 45 secondes sans
projet, il peut être estimé à 3 minutes et 20 secondes avec celui-ci
(considérant le trafic généré dans l’étude d’impact), ou 10 minutes et 30
secondes (considérant le trafic généré sur la base de la surface de vente), car
certains véhicules devront attendre plusieurs cycles de feux avant de passer.
De
même, la saturation du carrefour se traduit par un allongement des files
d’attente : de 450 mètres actuellement pour l’ensemble des mouvements,
celles-ci peuvent être estimées à 950 mètres (génération de trafic de l’étude
d’impact) ou 2'600 mètres (génération de trafic basée sur la surface de vente),
soit un refoulement très probable sur l'autoroute.
Ces
valeurs sont théoriques
.
Dans la réalité, deux effets se produiront : premièrement, les temps de
jaune seront plus utilisés et les temps inter véhiculaires plus courts, ce qui
amène une baisse de la sécurité globale du carrefour. Deuxièmement, des reports
dans le temps ou l’espace (changement d’itinéraire) se produiront.
.
4.7.        Aménagements et mesures complémentaires
nécessaires pour assurer un fonctionnement acceptable en tout temps de la
jonction de Nyon
Du
plus léger au plus lourd, quatre familles de mesures peuvent être prises pour augmenter
la capacité de la jonction autoroutière de Nyon:
1.
Optimisation
de la régulation
:
la régulation mise en place actuellement au carrefour de la jonction
autoroutière de Nyon à l'heure de pointe du soir n'est pas optimisée: les temps
de vert offerts pour les mouvements perpendiculaires à l'autoroute sont
supérieurs à la demande, alors que les flux sortant de l'autoroute en
tourne-à-gauche ne peuvent être entièrement absorbés à chaque cycle de feu. En
adaptant mieux la régulation à la demande réelle de trafic, le carrefour de la
jonction disposera d'une réserve de capacité de 10%.
Cette mesure n'est
toutefois pas suffisante pour absorber durablement l'évolution du trafic
:
considérant uniquement l'évolution "naturelle" du trafic, celui-ci
sera saturé dans six ans déjà.
2.
Modification
de l’affectation des voies et de la régulation
:
aucun gain ne peut être
apporté
à ce niveau, l’affectation des voies est optimisée par rapport aux
charges de trafic.
3.
Modification
du plan de circulation
:
deux sous-variantes ont été examinées :
a.
Suppression
de tous les tourne-à-gauche et construction de deux giratoires
sur la route Blanche au nord et
au sud de la jonction: cette solution est élégante car elle a l'avantage de
supprimer les feux; les véhicules sortant de l'autoroute ont l'obligation de
tourner à droite, puis ils peuvent faire demi-tour au niveau du giratoire. Mais
étant donné l'importance des charges de trafic circulant dans le carrefour,
cette variante n'est pas pérenne: les giratoires sont déjà utilisés au maximum
de leur capacité avec les charges actuelles. Dans le futur, des files
d'attentes se formeront, avec le risque de remonter jusque sur l'autoroute.
b.
Suppression
des tourne-à-gauche sortant de l’autoroute et construction de deux
giratoires
:
cette sous-variante est semblable à la précédente, sauf qu’elle permet les
tourne-à-gauche d’entrée sur l’autoroute. Les giratoires sont ainsi moins
chargés, mais, même avec trois voies à l’anneau, le giratoire sud sera saturé
dans dix ans.
Cette
variante n'est donc pas retenue.
4.
Aménagement
: deux sous-variantes ont été
envisagées :
a.
Elargissement
du pont autoroutier
:
le fonctionnement de la jonction peut être amélioré en augmentant le nombre de
voies pour les mouvements déterminants, à savoir les mouvements tout-droit
circulant sur la route Blanche et les mouvements tourne-à-gauche sortant de
l'autoroute. Deux fois trois voies sont nécessaires sur le pont autoroutier,
actuellement à deux fois deux voies.
Cette mesure augmente considérablement
la capacité de la jonction
qui disposera, dans dix ans et avec la
réalisation des projets Fléchères Nord, En Gravette et Signy Sud, d'une réserve
de capacité de 30%.
b.
Jonction
en forme de trèfle ou trèfle partiel :
cette dernière sous-variante consiste à assurer
l’ensemble des entrées et sorties de l’autoroute en tourne-à-droite. Les feux
sont supprimés et les tourne-à-gauche transformés en tourne-à-droite par la
création de contre-routes et de nouvelles bretelles de sortie : au total,
huit voies sont créées. Le vaste espace non construit aux abords de la jonction
de Nyon semble compatible avec cette géométrie ; la topographie également
côté Nord. Au sud, la différence de niveau nécessite des ouvrages
considérables.Cette variante est couramment utilisée dans les lieux à fort
trafic (par exemple les jonctions de Ferney, Meyrin ou Vernier, à proximité de
la zone aéroportuaire à Genève, ou à Crissier dans le canton de Vaud), et
permet
un fonctionnement à long terme de la jonction
. Les éléments déterminants
pour ce type de jonction sont la longueur de la contre-route où se font les
entrecroisements, le coût de l'infrastructure et son caractère non urbain très
marquant.
De
ces deux solutions, la première est moins onéreuse. Toutefois, une étude
traitant des jonctions autoroutières de l’ouest vaudois (et incluant celle de
Nyon), pilotée par Régionyon, va débuter et un de ses objectifs est de
favoriser la progression des bus au niveau de ces carrefours. Des voies bus
seront peut-être nécessaires en traversée de la jonction, réduisant d'autant
l'espace disponible pour le trafic.
4.8.   Conclusion technique
En
réponse aux questions de l'OFROU,
le dimensionnement du parking de Signy Sud
réalisé dans l'étude d'impacts sur l'environnement en novembre 2005
est
correct
: 550 places doivent être construites pour les besoins du nouveau
centre commercial.
La
génération de trafic, basée sur le nombre de places de stationnement
et le taux de rotation journalier
du centre commercial Signy Centre est, par contre, un peu
sous-dimensionnée
,
en particulier pour ce qui est du trafic à l'heure de pointe déterminante.
Une
estimation calculée sur la base de la surface de vente
du futur centre
commercial
paraît plus adaptée
. Cette méthode de calcul aboutit à
environ 900 uv/h à l'heure de pointe déterminante, soit plus du double du
trafic estimé dans l'étude d'impact. Elle a l'avantage d'être indépendante d'un
éventuel sur- ou sous-dimensionnement de l'offre en stationnement (le parking
de Signy Centre semble surdimensionné) et d'un taux de synergie entre les deux
centres commerciaux.
L'évaluation
de la génération de trafic selon le chiffre d'affaires attendu est délicate
; ce dernier n'étant pas connu
pour le nouveau centre commercial, il ne peut qu'être estimé par rapport aux
résultats de Signy Centre, alors qu'il dépend beaucoup du type de commerces et
que le centre commercial existant a une bonne rentabilité. Cependant,
l'utilisation des mêmes ratios que ceux du centre actuel conduisent aux mêmes
valeurs de trafic en heure de pointe que celle du point précédent, soit celle basée
sur la surface de vente.
Le
trafic généré par Signy Sud
est très important. Son impact sur la capacité de la jonction est supérieur à
celui des projets Fléchères Nord et En Gravette et
comparable à l'évolution
générale de trafic d'une dizaine d'années
.
La
jonction autoroutière de Nyon est proche de la saturation. Avec la croissance
de trafic de fond et sans grand projet sur les terrains proches, elle sera
saturée dans moins de 10 ans malgré une optimisation des feux actuels
.
La
mise en service du nouveau centre commercial consiste à consommer immédiatement
le peu de réserve disponible et à impacter fortement le fonctionnement de la
jonction. Le temps d'attente et la longueur des files d'attente suivent une
courbe exceptionnelle dès le dépassement de la capacité offerte. Dans la
géométrie actuelle de la jonction,
le risque de refoulement des files
d'attente sur l'autoroute en heure de pointe sera très important avec la mise
en service du centre commercial. Il sera incompatible avec une exploitation
sûre de l'autoroute
.
Compte
tenu de ces conclusions, l'expert a procédé à un examen sommaire des variantes
d'aménagement permettant d'améliorer la capacité de la jonction.  Deux
variantes de réaménagement de la jonction permettent d'absorber à la fois le
trafic du centre commercial et l'évolution du trafic futur à moyen-long terme :
l'élargissement du pont autoroutier à six voies (au lieu de quatre
actuellement) ou la transformation de la géométrie des bretelles en forme de
trèfle. Ces solutions sont coûteuses.
5.     Conséquences
du projet sur l’aménagement du territoire
Ce
dernier chapitre constitue un commentaire d'ordre général. Il tente une
synthèse de la problématique posée par le projet dans une perspective
d'aménagement du territoire à moyen terme. En tant qu'avis d'expert, il se
distancie volontairement de la mécanique actuelle des procédures afin de donner
des pistes de réflexion pour une évolution des outils d'appréciation actuels.
5.1.      Problématique générale de planification
Des
questions ponctuelles qui cachent un problème de fond
Les
questions posées par l'OFROU portent sur des points très concrets de capacité
et de fonctionnement. Il est bien sûr possible de répondre à ces questions pour
elles-mêmes. C'est l'objet de notre expertise. Cependant, la nature même des
questions renvoie à un malaise beaucoup plus fondamental, à une problématique
pour laquelle les analyses sectorielles actuelles sont peu opérantes.
Le
problème de fond est de savoir comment concevoir et gérer le développement
territorial alors que les réseaux de déplacements sont pour la plupart proches
de la saturation et que leur capacité ne pourra pas être augmentée au rythme de
la croissance actuelle. Cette situation amène à la question de savoir s'il est
encore possible de développer des infrastructures à forte génération de trafic
aux abords des autoroutes.
Notre
marge de manœuvre territoriale a radicalement changé en une génération
Pour
tenter de définir comment prendre des décisions sur les projets en cours, il
faut tout d'abord souligner que la perception de notre marge de manœuvre
territoriale a radicalement changé en l'espace de quelques décennies.
Il
y a encore 20 ans, le réflexe normal du planificateur et du constructeur
consistait à regrouper les installations à forte génération de trafic le long
des axes à grande capacité. Il apparaissait comme évident de localiser un
centre commercial proche d'une jonction autoroutière. Entre-temps, d'une part
ces installations ont largement contribué à utiliser les réserves de capacité
disponibles des réseaux routiers sans avoir participé ni à leur financement, ni
déchargé la collectivité du coût d'exploitation de dessertes alternatives en
transport public et, d'autre part, l'augmentation générale du trafic a conduit
à une utilisation proche de la saturation des réseaux  routiers structurants.
Il
apparaît aussi de plus en plus évident qu'il ne sera pas possible d'augmenter
la capacité des réseaux ou de le faire seulement à long terme et au prix d'un
coût et d'un effort considérable
[5]
. Autrement dit, une prise de
conscience générale de nos limites est en train de se faire, obligeant à
reconsidérer des logiques d'implantations qui étaient consensuelles jusqu'ici.
La question n'est plus vraiment de savoir s'il est possible de construire un
projet qui respecte une procédure de planification, mais de savoir s'il est
sage d'utiliser les terrains et les infrastructures encore disponibles pour un
usage ou un autre et d'examiner comment transformer le territoire actuel pour
qu'il accueille plus d'activités et d'habitat à nuisances constantes
[6]
.
L'aménagement
du territoire évolue selon des cycles longs (50 à 150 ans). Un cycle complet
voit successivement une période pionnière, de croissance, de maturité puis un
déclin suivi d'une mutation ou d'une transformation pour un nouvel usage
territorial.
La
liberté d'action dont on dispose pour aménager le territoire  dans une phase de
croissance n'est évidemment plus la même dans une phase de maturité et souvent
encore plus réduite dans une phase de déclin. Les phases de croissance en
matière de mobilité que nous avons vécues entre les années 60 (début de la
construction autoroutière, début de la généralisation de la voiture) et 2000
nous ont habitués à toujours disposer de réserves de capacité et à lutter contre
les points d'engorgement des réseaux.
L'aménagement du territoire
évolue par des cycles longs (50 à 150 ans) et nous sommes passées ces
dernières années d'une phase de croissance à une phase de maturité. En
phase de maturité, les démarches planificatrices ne devraient plus avoir
les mêmes objectifs. La saturation généralisée des réseaux est proche et
chaque transformation du territoire peut avoir des conséquences bloquantes
importantes. Dans cette phase, la logique déterminante porte sur
l'optimisation et l'amélioration de la performance des infrastructures
existantes.
A ce stade de la réflexion il
faut se poser les questions suivantes :
·
quels outils
utiliser pour apprécier la faisabilité de tels projet (ou bien est-ce que les
outils actuels sont pertinents et comment les adapter ?)
·
quelle
décision prendre sur le projet de centre commercial de Signy ?
5.2.        Qualité des outils à disposition
Faiblesses
des études d'impact comme outil régulateur
L'étude
d'impact est un outil de planification peu adapté aux circonstances actuelles.
Elle a pour principe d'examiner les effets d'un projet pour lui-même et de
comparer ses effets par rapport à une situation de référence. Cette démarche
est évidemment très pragmatique et peut donner satisfaction aussi longtemps que
la marge de manœuvre territoriale est importante. Par contre, aujourd'hui, au
moins deux défauts de cet outil sautent aux yeux.
Premièrement,
le fait que l'on apprécie les impacts par rapport à une situation de référence
qui est toujours plus "dégradée". En effet, plus les années passent,
plus le volume de trafic augmente, donc plus il est "acceptable"
d'ajouter à une situation de référence l'effet négatif d'un projet
("saucissonnage"). Cette spirale négative est d'ailleurs contraire à
l'esprit initial des lois sur l'environnement qui visent à agir en priorité sur
l'émetteur et à réduire les impacts à une valeur aussi basse que possible et
non à une valeur acceptable par le contexte.
Deuxièmement,
il est contreproductif de traiter un projet pour lui-même lorsque les alternatives
ou les réserves deviennent rares. A ce stade, une gestion optimale du
territoire passe nécessairement par une vision globale. Sous cet angle, il
devient extrêmement important de disposer d'outils du type de l'ICFF pour
apprécier divers
Dans la situation actuelle,
c'est bien une démarche prospective et d'optimisation qui permet de trouver
la meilleure manière de maximiser les avantages sur un territoire donné.
Satisfaire aux exigences d'une étude d'impact conduit à une approche trop
sectorielle et ne permet pas d'apprécier correctement les effets bloquants
du projet.
scénarios.
Une
critique vient tout de suite à l'esprit lorsque l'on envisage de juger un
projet de construction par le biais d'une démarche prospective : comment
comparer, à un même niveau, des projets dont l'état d'avancement est par trop
différent, à savoir demande de permis de construire, projet planifié au niveau
avant-projet, simple intention de développement, etc. ?
Une
telle critique n'a pourtant pas lieu d'être. En effet, une démarche prospective
pose un cadre exploratoire. Son but est d'identifier s'il reste une marge de
manœuvre dans l'aménagement d'une région et non de mettre en opposition des
projets. Dans une démarche prospective rien n'est figé, d'ailleurs, les projets
considérés sont presque toujours revus et adaptés suite à une telle démarche.
Si à l'issue d'une telle étude la marge de manœuvre n'est pas suffisante et que
l'on constate un risque élevé de blocage, il serait quand même étonnant de
donner le blanc-seing à  un projet particulier même s'il est le plus abouti.
Autoriser sa construction pourrait contraindre ensuite une région à des options
difficiles et coûteuses.
Après
examen, il semble que nous nous trouvions exactement dans ce cas de figure avec
le projet de Signy Sud. Aujourd'hui, du point de vue du trafic, le projet est
possible mais il consomme le peu de capacité disponible du secteur et donc
contraint encore plus durement les choix d'aménagement de la région. Le projet
développe un attrait et une dynamique qui vont à sens contraire des actions et
des stratégies de mobilité autour des transports en commun que les
collectivités mettent en place depuis plusieurs années et qui se matérialisent
progressivement dans les documents directeurs ou planificateurs. Les impacts et
le risque de blocage sont donc très grands alors que ce projet a suivi et respecté
toutes les procédures demandées et qu'il est le plus abouti par rapport aux
autres intentions de développement du secteur.
5.3.      Conséquences du projet
Conséquences néfastes du projet en
termes de trafic
Pour
être encore plus explicite, rappelons les principaux impacts en matière de
déplacements qui découlent de la réalisation du centre commercial de Signy Sud
:
·
le projet
génère beaucoup de trafic en soi (c'est une évidence qu'un centre commercial à
côté d'une jonction autoroutière et sans transport public structurant ni
population à distance de marche génère du trafic automobile au-dessus de la
moyenne, donc qu'il va à sens contraire des politiques de mobilité actuelles)
·
le projet
génère beaucoup de trafic sur un
point stratégique du réseau
alors même
que ce réseau est déjà à un stade proche de la saturation
·
il conforte
la vocation commerciale et à forte génération de trafic du secteur par une
concentration d'activité et une spécialisation d'affectation. Autrement dit, le
projet introduit une dynamique de projet et de marché qui rend le secteur
encore plus attractif pour la grande distribution et donc rend le secteur
encore plus saturé du point de vue du trafic. Cet effet a par exemple été très
visible à Chateauneuf-Conthey qui est devenu en l'espace de 15 ans la zone
commerciale du Valais central. Deux processus sont à l'œuvre de manière
indépendante ou complémentaire. D'une part les leaders attirent par effet de
concentration ou de concurrence d'autres surfaces commerciales, d'autre part,
on observe une complémentarité de services et d'activités. En effet, à partir
d'un certain seuil, ces centres commerciaux confortent leur attractivité par
des animations, des services, des activités annexes (loisirs, sport, cinéma,
commerces spécialisés). D'une certaine manière ils vident les centres urbains
de leur centralité alors même que les conditions d'accessibilité en transport
public et en mobilité douce sont en principe très faibles.
·
il développe
une dynamique qui va à sens contraire des efforts de planification et des
démarches directrices des collectivités en renforçant un univers de mobilité
organisé autour de la voiture et donc affaiblissant un univers de mobilité
organisé autour des transports en commun et de la mobilité douce.
Est-il
encore possible de développer des centres commerciaux ?
Un
développement contemporain, attentif à la mobilité durable conduit à certains
principes d'aménagement, par exemple :
·
développer la
ville là où les transports en commun peuvent agir en force
·
privilégier
une mixité d'affectation conduisant à un développement équilibré et favorisant
des déplacements de proximité.
Dans
ces conditions est-il encore possible de développer des grands centres
commerciaux ? Plusieurs exemples suisses montrent que des solutions peuvent
être trouvées :
·
A Bienne, le
Centre commercial Boujean a été adapté pour réduire les places de
stationnement, créer un arrêt de bus spécifique et disposer d'une liaison bus à
10 min de fréquence
·
A Neuchâtel,
le regroupement du stade de la Maladière, de halles de sport et du centre
commercial Coop ont permis de limiter le nombre de places de stationnement et
de disposer d'une implantation en pleine ville plutôt qu'à Marin ou dans le
Seeland comme prévu initialement
·
Sihlcity à
Zurich compte 41'000 m2 de surface commerciale et de nombreux autres
équipements (13 cafés ou restaurants, 10 salles de cinéma, un centre médical,
etc.). Le site est très bien desservi par les transports publics et les
concepteurs ont pour objectif que 60% des 20'000 visiteurs par jours utilisent
les transports publics.
En
France, l'attitude de la grande distribution a aussi radicalement changé ces
dernières années. Dans ce pays le nombre d'enseignes commerciales permet une
concurrence acharnée et le modèle de mobilité a été longtemps été le tout
voiture. Aujourd'hui, on constate une volte-face des grands distributeurs.
A titre d'exemple, à Montpellier,
Auchan demande à faire passer le tram dans son secteur commercial. A Dijon, le
secteur de la Toison d'or prévoit une profonde transformation pour y intégrer
le projet de tram.
5.4.      Conclusions
Au
vu de l'impact du projet sur la capacité routière, du niveau de saturation du
réseau routier, de l'effet de concentration commerciale, de la faible marge de
manœuvre territoriale, autrement dit, du point de vue d'une gestion coordonnée
de la mobilité, il est recommandé  de stopper la réalisation du projet Signy
Sud.
Une
telle décision pose bien sûr de nombreuses questions d'équité, de modernisation
des procédures et du développement d'outils plus adaptés de gestion du
territoire. Traiter ces points demandera du temps et les considérations
ci-dessus ne constituent que des pistes de réflexion.
Cependant,
l'expert insiste sur le caractère urgent et impératif de freiner tout
développement aux abords de la jonction de Nyon compte tenu de l'important
décalage temporel (inertie) qu'il y a entre une décision corrective et son
effet visible sur le territoire alors même que la marge de manœuvre en terme de
trafic est très limitée. En particulier les autres projets de développement à
l'étude dans l'aire d'influence de la jonction autoroutière doivent être
analysés par le biais d'un examen attentif similaire à celui de la présente
expertise.
Si
le projet devait être réalisé, il faudrait au moins introduire une double
régulation des conséquences dommageables du projet.
Premièrement,
impliquer les bénéficiaires directs de l'accessibilité autoroutière dans les
coûts d'augmentation de capacité de la jonction. Par bénéficiaires directs il
faut entendre non seulement le projet mis en cause, mais l'ensemble de la zone
des Fléchères, soit le centre commercial actuel (Signy centre), le centre
commercial projeté (Signy Sud) et le quartier Fléchères Nord.
Deuxièmement,
faire porter par le centre commercial (ou l'ensemble de la zone des Fléchères),
le coût d'une ligne de bus à fréquence urbaine au moins durant les heures de
pointes (mobilité d'une partie des employés) et les heures à forte affluence
commerciale (accessibilité aux services et commerces). En effet, ce type
d'installation introduit une forte dépendance à la voiture pour la population
en générale. Comme de plus en plus d'activités quittent les centres villes pour
les périphéries commerciales, les bénéficiaires directs de cette évolution
doivent prendre une plus grande part à la politique d'équité face aux
équipements qui prévaut en Suisse. Les activités qui ne sont plus disponibles
que dans des zones périphériques doivent assurer des conditions d'accessibilité
minimale même pour les personnes non motorisées. L'étendue de la prise en
charge des coûts d'exploitation est difficile à définir à ce stade mais il est
certain que financer une liaison horaire par bus sur les deux kilomètres
avoisinant le centre commercial serait trop faible.
Par
ailleurs, il faut examiner comment introduire des outils de coordination et de
planification beaucoup plus réactifs. Une partie du problème actuel provient du
fait que plus de 15 ans se sont écoulés entre le plan de quartier des Fléchères
et la situation actuelle, les principes de planification de ce document ne sont
plus nécessairement pertinents. La mise à jour du PLQ en 2005 n'est pas à
considérer car, conformément à la pratique courante, elle n'a porté que sur des
points de détails et n'a pas réexaminé le bien fondé du PLQ sous l'angle d'une
planification stratégique.
(…) »
e) Les parties ont eu la possibilité de se
déterminer sur le rapport d’expertise et une nouvelle audience a été tenue à
Signy-Avenex le 17 juin 2009 à la demande des recourants Mario Bottone et
Christian Constantin. Le compte rendu résumé de l’audience comporte les
précisions suivantes :
« Me Journot rappelle l’offre
transactionnelle, qui s’élève à 6 millions de francs. Cette somme serait
divisée en deux montants de 3 millions pour chaque projet, le montant de 1'500'000
fr. serait versé au moment de l’octroi du permis de construire et le solde de
1'500'000 fr. au moment de la délivrance du permis d’exploiter. M. de Aragao,
donne quelques exemples des améliorations possibles de l’infrastructure,
notamment en ce qui concerne la signalisation au carrefour de la jonction
autoroutière, les diverses possibilités d’aménagement de la Route Blanche,
ainsi que la mise au point d’un plan de mobilité pour les sites des Fléchères
et des mesures plus générales favorisant les transports publics (parking
d’échange, valorisation de la ligne de bus).
Les représentants de
l’administration cantonale précisent que les chefs des départements concernés
ont examiné de manière détaillée l’offre financière faite par les recourants.
Après une étude approfondie, ils ont constaté que les éventuelles améliorations
de l’équipement liées au projet litigieux ne représentaient qu’un aspect du
problème plus général de la région, car les aménagements du réseau sont liés à
des procédures distinctes, impliquant bien trop d’incertitudes quant à leur
issue pour s’engager de manière définitive sur les permis de construire
sollicités.
Le syndic de la Commune de Nyon
précise que le problème est trop complexe pour être résumé à une simple
dimension financière. Les différentes communes de la région sont confrontées à
une situation de saturation du réseau, et elles se sont rencontrées au sein du
conseil régional pour étudier les différentes options de développement dans le
secteur. Elles ont, dans un premier temps, préavisé favorablement pour un type
d’activité lié au tertiaire ou au tertiaire supérieur dans le secteur concerné.
Il s’agirait d’identifier des utilisateurs possibles pour un projet
économiquement viable, ce qui correspond au scénario 3 ter du rapport de 2007
établi par le bureau CSD.
Les représentants de la Commune de
Signy-Avenex prennent note du refus d’entrer en matière des différents services
de l’Etat, confirmé au plus haut niveau par les chefs des départements
concernés. Ils précisent que les discussions ont repris au sein de
l’organisation régionale sur le scénario 3 ter. La Commune de Signy-Avenex ne
défend pas ce scénario, mais elle est prête à l’accepter.
Le représentant de l’Office
fédéral des routes rejoint l’avis exprimé par l’Etat de Vaud. Il rappelle que
la Confédération est devenue propriétaire du réseau autoroutier avec les
jonctions autoroutières dès le mois de janvier 2008, et que les projets de
développement autour des jonctions ne prennent que rarement en compte la
capacité effective de l’autoroute et de la jonction. Les améliorations
envisagées par l’expert du tribunal impliquent la mise en œuvre de montants
considérablement plus élevés que l’offre financière des recourants.
Les représentants de la Commune de
Nyon précisent que l’opposition au projet n’est pas liée à des questions de
concurrence intercommunale, mais plutôt par le souci d’une gestion cohérente du
territoire à l’échelle régionale. Ils rappellent que la Commune de Nyon s’est
opposée à la construction d’un projet de centre commercial de grande ampleur
prévu par Migros aux Gravettes, en raison précisément des problèmes de
circulation et de trafic. Ils estiment nécessaire une réflexion globale sur la
mobilité entre les différentes communes qui, par le passé, raisonnaient pour
elles-mêmes, à l’image de la gestion d’îlots séparés les uns des autres.
Le conseil des recourants conteste
l’adéquation d’une activité tertiaire sur le site de Signy; leur mandataire
spécialiste en matière de trafic précise que les pointes de trafic du centre
commercial ne coïncideraient pas avec celles des heures de pointes sur la
jonction autoroutière et permettraient une meilleure assimilation du trafic
dans le réseau actuel.
Le représentant du Service des
routes précise qu’aucune étude n’est actuellement en cours sur la Route Blanche
ou sur la jonction autoroutière de Nyon. En revanche, une étude globale sur
l’ensemble de la région concernant les quatre jonctions autoroutières (Coppet,
Nyon, Gland, Rolle) est engagée en concertation avec les communes concernées;
les mesures qui seraient prises sur la Route Blanche découleraient des
conclusions de cette étude plus générale.
Le syndic de la Commune de Nyon
rappelle qu’une grande partie des habitants de la région sont des pendulaires
qui travaillent pour la plupart sur le canton de Genève. Ainsi, la création
d’activité tertiaire sur le site de Signy aurait notamment pour but de ramener
des emplois à proximité de la population résidente et réduire ainsi les
mouvements du trafic pendulaire.
Le recourant Christian Constantin
précise que le plan de quartier, avant sa modification en 2005, permettait une
utilisation des surfaces de plancher adaptée au tertiaire, par un nombre de
niveaux relativement élevé; or la modification du plan avait pour but de permettre
une surface commerciale plus enterrée en limitant la hauteur et le plan ainsi
modifié se prête mal au tertiaire. Le projet a pour but de renforcer l’activité
commerciale qui avait été admise au moment de la modification de la
planification en 2005, sans que les problèmes de trafic n’aient été soulevés
comme un obstacle à une telle option d’aménagement du territoire.
M. de Aragao, précise que l’effet
de synergie serait beaucoup plus important avec une extension des surfaces
commerciales de la Coop, plutôt qu’un nouveau projet de centre commercial de la
Migros. Le nombre de places de parc pourrait même être diminué de 10 %, de
sorte que le nombre total de places de parc se situerait dans la fourchette
inférieure des normes VSS.
Sur ce point, le conseil des
recourants dicte au procès-verbal le passage suivant:
« Le promettant-acquéreur
confirme que c’est bien la société Coop, déjà sur le site, qui prendra
possession des surfaces commerciales nouvelles.
Le propriétaire, Mario Bottone, et
le promettant-acquéreur, Christian Constantin, réduisent, dans la mesure
nécessaire, le nombre de places de parc initialement fixé à 550, à 495, soit
une réduction de 10 %. »
Les parties confirment que la
Migros a abandonné le projet de création d’un nouveau centre commercial; le
syndic de la Commune de Nyon précise que la Migros a repris contact pour la
création d’un centre commercial sur le secteur de la Gravette. Mais il s’agit
d’un centre commercial de proximité du type « épicerie de quartier »
destiné à répondre aux besoins des 5'000 nouveaux habitants prévus dans le
voisinage direct. Le conseil des constructeurs précise que le représentant des
sociétés Somax SA et Helios Immobilier SA retire leur opposition au projet. Il
produit au tribunal la lettre de retrait des oppositions. (…) »
Les recourants ont encore produit un rapport du
bureau CERT-ARAGAO du 23 janvier 2009 portant sur l’expertise du bureau CITEC
de novembre 2008. Les parties ont eu la possibilité de se déterminer sur le
compte rendu résumé de l’audience et une lettre adressée spontanément au
tribunal par le Conseil régional du district de Nyon a été retirée du dossier à
la demande des recourants.
F.
a) Le tribunal a encore ordonné une vérification portant sur le bilan
CO2 entre le projet contesté et la variante résultant de l’étude de conformité
du bureau CSD du 23 mars 2007. La vérification, réalisée par le bureau SEDE, a
donné lieu à un rapport en octobre 2009 ; il en résulte que les
propositions avancées par l’étude CSD de mars 2007, visant une affectation administrative
liée à une réglementation sévère du contrôle de la mobilité avec un trafic
journalier estimé entre 520 et 940 véhicules par jour, permettraient de réduire
les émissions de CO2 de 1'019 à 1'194 tonnes par année à l’horizon 2010.
b) La possibilité a été donnée aux parties de se
déterminer sur ce rapport. Les recourants se sont déterminés le 27 octobre
2009. Ils relèvent qu’ils n’ont pas été entendus dans le cadre de
l’établissement du rapport. En outre, ils estiment que la comparaison avec les
propositions du bureau CSD ne serait pas adéquate en raison du fait que ces
propositions n’avaient pas été validées dans le cadre d’un processus complet
d’étude d’impact contrairement au projet de centre commercial. Les recourants
ont aussi produit un rapport complémentaire du bureau d’étude CERT-ARAGAO du 25
octobre 2009 qui met en comparaison les propositions du bureau CSD avec les différentes
variantes de pronostics de trafic qu’il a établies en cours de procédure.
Considérant en droit
1.                Introduction
a) Le mandat constitutionnel de l’aménagement du
territoire tend à assurer une utilisation judicieuse et mesurée du sol, ainsi
qu’une occupation rationnelle du territoire (art. 75 al. 1 Cst.). L’utilisation
mesurée du sol et l’occupation rationnelle du territoire impliquent avant tout
d’éviter une forme d’urbanisation dispersée provoquant des besoins accrus en
transports individuels et entraînant une détérioration des conditions de vie
par les effets secondaires négatifs dus au trafic (voir publication du Département
fédéral de justice et police, délégué à l’aménagement du territoire concernant
la conception directrice de l’aménagement du territoire CK 73 de novembre
1973). Les buts et principes régissant l’aménagement du territoire, tels qu’ils
sont définis aux art. 1 et 3 de la loi fédérale sur l’aménagement du territoire
du 22 juin 1979 (LAT), favorisent précisément un développement plus équilibré
par une répartition judicieuse des lieux d’habitation et des lieux de travail
en les dotant d’un réseau de transport suffisant (art. 3 al. 3 let. a LAT).
L’utilisation mesurée du sol implique aussi de créer et maintenir un milieu
bâti harmonieusement aménagé et favorable à l’habitat et à l’exercice des
activités économiques (art. 1 al. 2 let. b LAT).
b) Le premier plan directeur cantonal adopté en
application de l’art. 8 LAT par décret du 20 mai 1987 rappelle ce but dans le
chapitre relatif à l’organisation de l’espace, en précisant qu’il convient
d’utiliser l’espace rationnellement et d’aménager des conditions de développement
favorable aux diverses activités humaines et à la nature (objectif 1.0.a) et de
lutter contre le gaspillage du sol en maintenant des espaces homogènes non
construits (objectif 1.0.b). Pour atteindre ces objectifs, le plan directeur
cantonal préconisait de favoriser l’implantation des activités économiques dans
les centres ou dans les aires déterminées, à proximité des jonctions des voies
de communication existantes ou projetées (objectif 1.0.e). En ce qui concerne
le chapitre relatif au réseau urbain, le plan directeur cantonal de 1987 tend à
faciliter l’accès aux services et aux biens de consommation pour l’ensemble de
la population et à favoriser le maintien ou le développement d’une gamme
suffisante de prestations dans les centres du réseau urbain cantonal (objectif
1.2.a). Dans ce but, il prévoit de soutenir le rôle dévolu au centre, notamment
par la concentration d’activités économiques et de services diversifiés, et par
la densification de l’habitat (objectif 1.2.b). L’application de ces différents
principes impose de localiser les surfaces commerciales d’une certaine
importance dans les centres du réseau urbain et à proximité de dessertes
performantes en transports publics.
c) Le rapport du Conseil fédéral sur les grandes
lignes de l’organisation du territoire du 22 mai 1996 confirmait les objectifs
déjà retenus par le plan directeur cantonal du canton de Vaud en encourageant
un développement à proximité de nœuds ferroviaires importants. Le rapport
précise notamment que : « l’une des conditions préalables à la mise
en place d’un réseau de ville relié par le rail est de pouvoir disposer, dans
les quartiers proches des nœuds ferroviaires importants, de possibilités de
création ou d’extension de grands centres d’affaires et de bureaux. »
(Rapport sur les grandes lignes, FF 1996 III p. 568). Ainsi, il est proposé de
limiter l’extension débordante des agglomérations en utilisant le réseau des
transports publics comme colonne vertébrale du développement (FF 1996 III p.
571-572). Enfin, le rapport 2005 sur le développement territorial mentionne
également, parmi les orientations prioritaires, une meilleure coordination
entre l’urbanisation et les transports, notamment par une urbanisation
prioritaire des secteurs bien desservis par les transports publics et une
densification des secteurs proches des gares. Est préconisée également une
urbanisation vers l’intérieur, c’est-à-dire une utilisation des réserves
cachées par une reconversion de friche industrielle. En revanche, pour les
entreprises qui requièrent des surfaces étendues et des facilités d’accès pour
les poids lourds et les véhicules (par exemple, les centres de distribution,
les entrepôts, les marchés spécialisés et les commerces de meubles), les
emplacements proches des autoroutes avec un raccordement au réseau ferroviaire
pour le trafic marchandises est prévu (voir les stratégies générales sur la
contribution au développement économique du rapport 2005 sur le développement
territorial et les stratégies d’organisation du territoire en Suisse figurant
dans le rapport sur les grandes lignes et l’organisation du territoire suisse -
FF 1996 chiffre III p. 573 - ).
d) Le nouveau plan directeur cantonal adopté par le
Grand Conseil au mois de juin 2007 prévoit aussi de localiser l’urbanisation dans
les centres. En ce qui concerne les installations à forte fréquentation, le
plan directeur cantonal prévoit comme mesure la définition avec les communes et
les milieux concernés d’une stratégie en matière d’implantation qui a notamment
pour but de minimiser le trafic individuel motorisé, l’objectif visant à
implanter de telles installations à proximité des bassins de clientèle et des
transports publics (mesure D 13). Ainsi, le développement de l’urbanisation en
liaison avec les principaux axes de transports publics constitue l’une des
conditions essentielles de la bonne exécution du mandat constitutionnel relatif
à l’utilisation judicieuse et mesurée du sol et l’occupation rationnelle du
territoire.
2.                Equipement
des voies d’accès
Le Service du développement territorial a refusé
l’autorisation requise par l’art. 120 let. c de la loi sur l’aménagement du
territoire et les constructions du 4 décembre 1985 (LATC) pour le motif que les
biens-fonds ne bénéficiaient pas d’un équipement suffisant en accès, ce que les
recourants contestent en produisant les différents rapports du bureau
CERT-Aragao.
a) L'art. 19 LAT exige l'aménagement de voies
d'accès adaptées à l'utilisation prévue. Pour qu'une desserte routière soit
adaptée, il faut d'abord que la sécurité - celle des automobilistes comme celle
des autres utilisateurs, les piétons en particulier - soit garantie, que le
revêtement soit adéquat en fonction du type de véhicules qui vont l'emprunter,
que la visibilité et les possibilités de croisement soient suffisantes et que
l'accès des services de secours (ambulance, service du feu) et de voirie soit
assuré (voir ZBl 1994 p. 89 consid. 4). La voie d'accès est en outre adaptée à
l'utilisation prévue lorsqu'elle peut accueillir tout le trafic de la zone
qu'elle dessert. Un bien-fonds ne peut pas être considéré comme équipé si, une
fois construit conformément aux règles du plan d'affectation, son utilisation
entraîne un accroissement du trafic qui ne peut pas être absorbé par le réseau
routier ou s'il provoque des atteintes nuisibles ou incommodantes pour le
voisinage. Ainsi, une zone ou un terrain n'est équipé en voie d'accès de
manière adéquate au sens de l'art. 19 al. 1 LAT que si leur utilisation ne
provoque pas des nuisances incompatibles avec les dispositions de la loi fédérale
sur la protection de l'environnement (ATF 119 Ib 480, consid. 6 p. 488 et 116
Ib 159). Enfin, pour déterminer si un accès répond aux exigences concernant la
sécurité des piétons, l'autorité peut se référer à la loi fédérale du 4 octobre
1985 sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre (LCPR),
qui implique notamment la mise en oeuvre de mesures de modération du trafic
(voir arrêt TA AC.1991.0200 du 6 mai 1993; voir aussi
Jomini
, Commentaire LAT, art. 19 n° 24; arrêt AC.1998.0005
du 30 avril 1999; message du Conseil fédéral relatif au projet de loi sur les
chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre in FF 1983 ch. IV p.
4). Aussi, pour apprécier si un équipement en accès est suffisant, la
jurisprudence du tribunal se réfère en général aux normes de l'Union des
professionnels suisses de la route, désignées normes VSS (arrêts AC.1995.0050
du 8 août 1996, AC.1990.7519 du 6 janvier 1993, AC.1992.0133 du 22 mars 1993,
publié à la RDAF 1993 p. 190, et l'arrêt AC.1992.0379 du 24 juin 1994). Les
normes VSS ne sont toutefois pas des règles de droit et elles ne lient pas le
tribunal, mais elles sont l'expression de la science et de l'expérience de
professionnels éprouvés. Elles peuvent donc être prises en considération comme
un avis d'expert (arrêts AC.1998.0005 du 30 avril 1999, AC.1999.0071 du 6
septembre 2000 consid. 5a, et AC.1999.0048 du 20 septembre 2000).
b) Il résulte des
principes exposés ci-dessus qu’un bien-fonds ne peut pas être considéré comme
équipé si, une fois construit conformément aux règles du plan d'affectation,
son utilisation entraîne un accroissement du trafic qui ne peut pas être
absorbé par le réseau routier (
Jomini
,
Commentaire LAT, art. 19 n° 24). Il se pose donc la question de savoir si la jonction
autoroutière de Nyon est en mesure d’absorber l’accroissement du trafic lié à
la réalisation du centre commercial projeté.
aa) Les recourants ont
produit des études de trafic complémentaires au rapport d’impact sur
l’environnement, qui tendent à démontrer que la réalisation du centre
commercial n’entraînerait pas la saturation de la jonction autoroutière. Un
rapport du bureau CERT-ARAGAO du 10 avril 2008 apporte une rectification des
pronostics de trafic indiqués dans le rapport d’impact sur l’environnement de
novembre 2005. Selon le rapport d’avril 2008, le trafic de 3'370 véhicules par
jour annoncé dans le rapport d’impact apparaît surestimé pour les raisons
suivantes :
•        Le
trafic généré par le garage Volvo, supprimé par le projet litigieux, a été
compté à raison de 100 mouvements de véhicules par jour alors qu’un examen
complet du trafic induit par cette installation conduirait plutôt à 140
mouvements de véhicules par jour.
•        Le
rapport d’impact sur l’environnement aurait pris en considération un facteur de
synergie de 25 %, alors que la synergie serait probablement de l’ordre de 40 %.
Selon l’auteur du rapport, il conviendrait de prendre en compte un facteur de
synergie de 30 % au lieu de 25 %, correspondant à un trafic induit réduit de
164 véhicules par jour.
•        Aussi,
le rapport d’impact n’aurait pas pris en compte le fait qu’un certain nombre
d’automobilistes circulant le long de la route Blanche ne s’arrêteraient pas
actuellement à Signy-Centre et pourraient être attirés par la nouvelle attractivité
due à la réalisation de Signy-Sud. En estimant un effet de captage de 1 % du
trafic journalier de 22'100 véhicules par jour, il conviendrait de réduire
encore le trafic induit par le projet contesté de 220 véhicules par jour.
•       Enfin,
la création de la liaison piétonne entre le centre existant et le centre
projeté à Signy-Sud entraînerait la suppression de quelque 24 places de
stationnement, correspondant à une réduction de quelque 150 mouvements de
véhicules par jour.
•        En
définitive, le projet litigieux n’entraînerait que 2'790 mouvements de
véhicules par jour en lieu et place des 3'370 mouvements de véhicules par jour
avancés dans le rapport d’impact, alors qu’une affectation administrative des
surfaces de plancher admises par le plan de quartier entraînerait un trafic de 2'910
mouvements de véhicules par jour selon les calculs des recourants.
bb) L’expertise ordonnée
par le tribunal aboutit à des résultats différents. Si l’expert constate que le
dimensionnement du parking projeté pour le centre commercial
« Signy-Sud » de 550 places pour une surface de vente de 10’000 m
2
se situe dans la fourchette des centres commerciaux suisses, il en va
différemment en ce qui concerne la génération de trafic. En appliquant le même
taux de rotation du parking du centre commercial existant, l’expert arrive à la
conclusion que le centre projeté de Signy-Sud induirait un trafic journalier
moyen de 3'500 véhicules, auxquels il convient de déduire les 24 places
supprimées par la liaison entre les deux centres et la suppression du volume de
trafic engendré par le garage Volvo d’environ 140 véhicules par jour, de sorte
que le projet aurait en définitive un impact sur le trafic estimé à 3'200
véhicules par jour.
En ce qui concerne la détermination du trafic pour
l’heure de pointe du soir d’un vendredi, les comptages effectués par les
experts montrent que, pendant cette période, environ 620 véhicules entrent dans
le centre et 530 sortent du parking, ce qui représente le 55 % des places qui
se remplissent et le 47 % des places qui se vident. En appliquant ces
proportions aux 550 places du centre projeté, l’expert obtient environ 300
véhicules entrants et 260 sortants, soit un trafic à l’heure de pointe du soir
de 560 véhicules par heure, bien supérieur à celui estimé par le rapport
d’impact sur l’environnement à 425 véhicules par heure. Mais l’expert a aussi
étudié la génération de trafic sur la base d’autres critères que celui du nombre
de places de stationnement.
Avec une estimation de la génération de trafic sur
la base de la surface vente, les experts constatent que le centre en
exploitation induit un trafic total de 1'150 véhicules pour l’heure de pointe
déterminante du vendredi soir avec une surface de 13'000 m
2
, ce qui
correspondrait, pour la surface de vente du centre projeté à Signy-Sud (10'400
m
2
), à 920 véhicules. Cette estimation est nettement plus importante
que l’évaluation du rapport d’impact ; selon les experts, elle peut être
considérée comme une fourchette maximum avec toutefois l’avantage d’être indépendante
d’un éventuel sous dimensionnement ou surdimensionnement de l’offre en
stationnement et du taux de synergie entre les deux centres commerciaux.
Les experts ont aussi procédé à une estimation de la
génération de trafic sur la base du chiffre d’affaires attendu. En tenant
compte du chiffre d’affaires estimé à 160 millions de francs pour le centre
existant qui génère un trafic à l’heure de pointe de 1'150 véhicules par heure,
le centre projeté à Signy-Sud, avec un chiffre d’affaires estimé à 128 millions
de francs après dix ans d’activité, induirait également un trafic de 920
véhicules à l’heure de pointe. Mais le chiffre d’affaires estimé dépend
essentiellement du type de commerce implanté et le calcul proportionnel n’est
pas forcément déterminant.
En ce qui concerne l’évaluation des effets du trafic
généré par le projet au moment de sa mise en service, les experts relèvent que
le carrefour de la jonction autoroutière de Nyon dispose d’une réserve de 10 %
par rapport aux charges actuelles. Les experts constatent qu’une progression de
la croissance démographique et de la mobilité dans le secteur est estimée à 2 %
par année, de sorte que les charges circulant au niveau de la jonction
autoroutière croîtront de 10 % en cinq ans. Mais la réalisation du centre
commercial à Signy-Sud augmenterait le niveau de saturation de la jonction
autoroutière de 7 points selon le rapport d’impact de novembre 2005 et de 30
points en calculant la génération de trafic sur la base de la surface de vente
ou du chiffre d’affaires.
Ainsi, les experts mis en oeuvre par le tribunal
sont arrivés à la conclusion que le trafic généré par le centre projeté à
Signy-Sud provoquera la saturation de la jonction, et donc une augmentation du
temps d’attente et un allongement des files suivant une courbe exponentielle.
Différentes solutions pourraient être envisagées pour améliorer la capacité de
la jonction autoroutière, notamment l’optimalisation de la régulation, une
modification de l’affectation des voies, de la régulation et du plan de circulation,
ainsi que l’élargissement du pont autoroutier avec la construction d’une
jonction en forme de trèfle ou de trèfle partiel. Il n’y a toutefois pas
d’amélioration significative possible sur la jonction sans un investissement
important en terme d’ouvrages d’art.
c) Le tribunal constate que le projet contesté
provoque un accroissement du trafic qui ne peut être absorbé par le réseau
routier, en raison de la saturation de la jonction autoroutière qu’il provoque.
L’équipement au sens de l’art. 19 LAT n’est ainsi pas suffisant. Or, l’exigence
d’un équipement est une condition essentielle du droit fédéral pour l’octroi
d’un permis de construire. L’art. 22 al. 2 let. b LAT précise en effet que
l’autorisation de construire ne peut être délivrée que si le terrain est
équipé. En l’absence d’un équipement suffisant, le permis de construire ne peut
être délivré, de sorte que la décision de la Municipalité de Signy du 8 janvier
2008 et celle du Département de l’économie relative à la décision finale sur
l’étude de l’impact sur l’environnement du 9 novembre 2007 sont conformes au
droit fédéral, en particulier aux art. 19 al. 1 et 22 al. 2 let. b LAT.
d) Les recourants ont toutefois critiqué l’expertise.
En particulier, ils reprochent à l’expert de n’avoir pas tenu compte de l’effet
de captage estimé à 1 % et ils contestent l’approche relative à la
détermination du trafic de l’heure de pointe en fonction des mesures effectuées
directement par l’expert. Ils indiquent avoir procédé à des comptages les mardi
2 et jeudi 4 décembre 2008 entre 17h00 et 18h00 sur le parking du centre
commercial de Chavannes Centre (jonction de Coppet) et ils ont compté un taux
global de génération du trafic à l’heure de pointe de 95.6% alors que les
mesures effectuées par les experts sur le centre commercial en exploitation un
vendredi soir sont légèrement supérieures (102%). Les recourants critiquent
également l’estimation de génération du trafic sur la base de la surface de
vente et du chiffre d’affaires, ainsi que l’évaluation des effets du trafic
généré par le projet au moment de sa mise en exploitation. Les recourants
critiquent encore les différentes mesures proposées par les experts pour
améliorer le fonctionnement de la jonction autoroutière de Nyon.
aa) Il est vrai que l’expertise ne retient pas
l’effet de captage estimé à 1% par les recourants, qui n’avaient toutefois
pas non plus tenu compte d’un éventuel effet de captage dans leur rapport
d’impact de novembre 2005. Or, les recourants avaient procédé à des études
poussées pour définir la répartition du trafic du centre commercial existant en
observant les directions prises par les véhicules stationnant au centre. De
plus, l’estimation des recourants à 1% du trafic total sur la route Blanche
(soit 220 mouvements de véhicules par jour) n’aurait pas une influence
déterminante sur les différentes fourchettes d’estimation à l’heure de pointe
déterminante du vendredi soir, car l'effet de captage se réduirait à quelques
dizaines de véhicules à l’heure de pointe, alors que les écarts entre les
recourants et les experts du tribunal sont de plusieurs centaines de véhicules.
Enfin, les experts relèvent que la concentration d’activités commerciales
introduit plutôt une dynamique de projet de marché qui rend le secteur encore
plus attractif pour la grande distribution, et rend donc le réseau encore plus
saturé du point de vue du trafic. Cette dynamique peut en effet accroître le
rayon d’influence du centre.
bb) Selon la jurisprudence fédérale, les pronostics
de trafic pour de nouveaux parkings de centres commerciaux sont par nature
incertains. C’est la raison pour laquelle le Tribunal fédéral ne procède au
réexamen de tels pronostics qu’avec retenue lorsqu’ils paraissent défendables
(ATF 131 II 470 consid. 3.3 p. 477). A cet égard, le tribunal doit bien constater
que les différentes méthodes de calcul utilisées pour estimer le trafic à
l’heure de pointe déterminante le vendredi soir ne sont que des estimations,
des prévisions, même si les résultats sont arrêtés à l’unité près. Les
recourants ne retiennent que les limites inférieures de l’estimation, alors que
l’expert fait état d’autres méthodes d’estimation du trafic qui représentent
probablement les limites supérieures de la fourchette d’évaluation. Les
pronostics de trafic comportent des marges d’appréciation ou des marges
d’erreurs ou d'incertitudes, et l’autorité ne peut raisonnablement se limiter à
prendre en considération que les hypothèses les plus favorables aux
constructeurs pour apprécier l’impact du trafic sur la jonction
autoroutière ; elle doit plutôt se déterminer sur la base d’une
appréciation globale et raisonnable de l’estimation du trafic prévisible.
bb) Les recourants ont calculé un trafic à l’heure
de pointe de
425 uv/h
(unités véhicules par heure) dans leur rapport
d’impact de novembre 2005, qui précise que le 60% de ce trafic se dirige sur la
jonction autoroutière, soit 255 uv/h (425 x 60%); les recourants ont proposé
par la suite une légère réduction de l’offre de stationnement en février 2006,
puis ils ont revu les bases de l’estimation de la génération de trafic dans le
rapport du mois d’avril 2008 en estimant que le centre projeté devrait générer
un trafic journalier de 2'790 véhicules par jour au lieu des 3'370 annoncés en
novembre 2005, ce qui réduirait le trafic à l’heure de pointe sur la jonction
autoroutière de 255 à 210 uv/h et correspondrait à un trafic à l’heure de
pointe à la sortie du centre commercial de
350 uv/h
(210 / 60 x 100). Se
fondant sur des mesures concrètes réalisées sur l’entrée et la sortie du centre
commercial, les experts sont arrivés à une estimation du trafic à l’heure de
pointe du vendredi soir de
560 uv/h
en procédant à une extrapolation sur
la base du nombre de places projetées. Mais le trafic à l’heure de pointe
pourrait même atteindre
920 uv/h
avec un calcul proportionnel basé sur
les surfaces de vente et le chiffre d’affaires. Pour les experts du tribunal, la
première estimation effectuée par les recourants dans leur rapport d’impact de
novembre 2005 suffit pour constater que l’augmentation de trafic à l’heure de
pointe entraîne la saturation de la jonction autoroutière. Le tribunal n’a
ainsi pas de raisons objectives de s’écarter des conclusions de l’expertise de
laquelle il ressort clairement que le trafic généré par le centre commercial
projeté à Signy-Sud provoquera la saturation de la jonction au moment de la
mise en exploitation, de sorte que le réseau routier ne serait plus en mesure
d’absorber le trafic qui en résulte.
cc) Cette conséquence est préjudiciable au
développement de la région; elle influe sur d’autres projets dans le même
secteur et sur la croissance même de la région, pénalisée en raison de la
saturation du carrefour autoroutier provoquée par la réalisation du seul projet
litigieux, sans que les autorités de planification au niveau communal, régional
et cantonal - et même au niveau fédéral en ce qui concerne l’autoroute -
puissent reprendre le contrôle et la maîtrise du développement, et adapter les
objectifs d’aménagement du territoire pour tenir compte de ces contraintes
nouvelles liées à l’augmentation du trafic sur la jonction autoroutière et la
saturation qui en résulte.
e) Les recourants ont encore dicté au procès-verbal
de l’audience du 17 juin 2009 le passage suivant :
« Le promettant-acquéreur
confirme que c’est bien la société Coop, déjà sur le site, qui prendra
possession des surfaces commerciales nouvelles.
Le propriétaire, Mario Bottone, et
le promettant-acquéreur, Christian Constantin, réduisent, dans la mesure
nécessaire, le nombre de places de parc initialement fixé à 550, à 495, soit
une réduction de 10 %. »
Mais la réduction du nombre de places de
stationnement de 10% ne modifie pas fondamentalement les conclusions de
l’expertise. En effet, en ce qui concerne le trafic déterminant à l’heure de
pointe du vendredi soir, les estimations des experts ne se fondent pas
seulement sur le nombre de places prévues, mais aussi sur la surface
commerciale projetée et le chiffre d’affaires. Même en tenant compte des
différentes critiques des recourants concernant les approches basées sur la
surface de vente et le chiffre d’affaires, comme par exemple l’effet de
synergie, les résultats sont encore bien supérieurs à la première estimation de
base du rapport d’impact, qui à elle seule suffit à provoquer la saturation de
la jonction : par exemple, si on admet un effet de synergie de 30 % sur
l’estimation de 920 uv/h, il reste tout de même 640 uv/h (920 – 280) à l’heure
de pointe déterminante, estimation indépendante d’une éventuelle
sous-évaluation ou surévaluation du nombre de places de stationnement. Ces
différents chiffres montrent bien que l’autorité ne peut prendre en compte que
les estimations les plus basses présentées par les constructeurs pour décider
si l’équipement en accès est suffisant, même si la rigueur scientifique de
telles estimations n’est pas remise en cause en elle-même.
f) Les recourants ont aussi formulé une proposition
financière de contribution aux frais d’équipement, qu’ils ont rappelée de la
manière suivante à l’audience du 17 juin 2009 :
« Me Journot rappelle l’offre
transactionnelle, qui s’élève à 6 millions de francs. Cette somme serait
divisée en deux montants de 3 millions pour chaque projet, le montant de
1'500'000 fr. serait versé au moment de l’octroi du permis de construire et le
solde de 1'500'000 fr. au moment de la délivrance du permis d’exploiter. M. de
Aragao, donne quelques exemples des améliorations possibles de
l’infrastructure, notamment en ce qui concerne la signalisation au carrefour de
la jonction autoroutière, les diverses possibilités d’aménagement de la Route
Blanche, ainsi que la mise au point d’un plan de mobilité pour les sites des
Fléchères et des mesures plus générales favorisant les transports publics
(parking d’échange, valorisation de la ligne de bus). »
Les représentants des autorités communales,
cantonales et fédérales se sont déterminés sur cette proposition. Pour les
chefs des départements concernés,
les
éventuelles améliorations de l’équipement liées au projet litigieux ne
représentent qu’un aspect du problème, plus général, de la région. En outre,
les aménagements du réseau routier sont liés à des procédures distinctes de celle
du permis de construire, qui impliqueraient bien trop d’incertitudes quant à
leur issue pour s’engager de manière définitive sur les permis de construire
sollicités
. Pour la Commune de Nyon, le problème est trop complexe pour
être résumé à une simple dimension financière. Les différentes communes de la
région sont en effet confrontées à une situation de saturation du réseau et
elles se concertent au sein du conseil régional pour étudier les différentes
options de développement à envisager pour faire face à cette situation, sur la
base notamment du rapport de 2007 établi par le bureau CSD. La Commune de
Signy-Avenex confirme à cet égard que les discussions ont repris au sein de
l’organisation régionale.
L’Office fédéral des routes, propriétaire du réseau
autoroutier avec les jonctions dès janvier 2008, confirme que les projets de
développement autour des jonctions ne prennent que rarement en compte la capacité
effective de l’autoroute et de la jonction et précise que les améliorations
envisagées par les experts du tribunal impliquent la mise en œuvre de montants
considérablement plus élevés que l’offre financière des recourants. Aussi, le
Service des routes a engagé une étude globale sur l’ensemble de la région
concernant les quatre jonctions autoroutières (Coppet, Nyon, Gland, Rolle) en
concertation avec les communes concernées, de sorte que les mesures à prendre
sur la route Blanche découlent des conclusions de cette étude plus générale.
Ainsi il apparaît prématuré d’apporter dans l’urgence et sans une réflexion
globale à l’échelle de la région des solutions d’amélioration ponctuelles pour
les besoins d’un seul centre commercial et sans résoudre au préalable les questions
essentielles d’aménagement du territoire qui se posent à la région et la
définition des objectifs de développement, même si l’effort financier dans
lequel les constructeurs sont prêts à s’engager est important et mérite
l’intérêt des collectivités.
g) Enfin, il se pose la question de savoir si les
planifications effectuées dans les années 90 à proximité des jonctions
d’autoroutes (pôles de développement) n’ont pas contribué à induire des volumes
de trafic devenus incompatibles avec les capacités du réseau autoroutier alors
que les buts et principes de l’aménagement du territoire tendent plutôt à
structurer le développement sur les axes bien desservis des transports publics,
à l’instar des pôles de développement planifiés dans le canton de Berne (pour
une comparaison des pôles de développement du canton de Vaud avec ceux du
canton de Berne, voir programme national de recherche PNR 41, volume M21, Lydia
Bonanomi, « vers un urbanisme de proximité » p. 18-19).
3.                Garantie
de la propriété et liberté économique
Le refus du permis de construire ainsi que de
l’autorisation spéciale cantonale entraîne toutefois une grave restriction au
droit de propriété du recourant Mario Bottone, ainsi qu’à la liberté économique
du constructeur. Selon l’art. 26 Cst., la propriété est garantie (al. 1) et une
pleine indemnité est due en cas d’expropriation ou de restriction de la
propriété qui équivaut à une expropriation (al. 2). L’art. 27 Cst. précise que
la liberté économique est aussi garantie (al. 1) ; elle comprend notamment
le libre choix de la profession, le libre accès à une activité économique
lucrative et son libre exercice (al. 2). Mais tant la garantie de la propriété
que la liberté économique ne sont pas des droits absolus. Selon l’art. 36 Cst.,
une restriction à un droit fondamental est admissible si elle est fondée sur
une base légale (a), si elle est justifiée par un intérêt public (b) et si elle
est proportionnée au but visé (c).
a) L
’exigence spécifique d’un
équipement suffisant en accès est posée par le droit fédéral de l’aménagement
du territoire à l’art. 19 LAT. L’équipement suffisant en accès est en outre l'une
des conditions essentielles à l’octroi du permis de construire, posée à l’art.
22 al. 2 let. b LAT. Cette exigence est reprise par le droit cantonal à l’art.
104 al. 3 LATC, disposition qui confirme que le permis de construire ne peut
être délivré si l’équipement en accès n’est pas suffisant. La restriction est
donc fondée sur une base légale particulièrement claire au niveau fédéral et
cantonal.
b
)  A la différence des
autres droits fondamentaux, comme la garantie de la propriété (ATF 111 Ia 93
consid. 2b p. 98), n'importe quel intérêt public ne suffit pas à justifier une
restriction à la garantie de la liberté économique; la jurisprudence a tout
d'abord limité l'intérêt public aux mesures de police qui tendent à sauvegarder
la tranquillité, la sécurité, la santé et la moralité publiques, à préserver
d'un danger ou à l'écarter, ou encore à prévenir les atteintes à la bonne foi
en affaires par des procédés déloyaux et propres à tromper le public (voir
notamment ATF
116 Ia 118 consid. 3 p. 122;
114
Ia 34 consid. 2a p. 36 et références citées); par la suite, elle a étendu la
notion d'intérêt public justifiant des restrictions à la liberté économique aux
motifs de politique sociale (ATF 120 Ia 126 consid. 4a p. 132 ; 119 Ia 59
consid. 6a p. 67 ; 97 I 499). Les mesures de politique sociale sont celles
"qui tendent à procurer du bien-être à l'ensemble ou à une grande partie
des citoyens ou à accroître ce bien-être par l'amélioration des conditions de
vie, de la santé ou des loisirs" (SJ 1997, 421, 428). Ont été considérées
comme des mesures de politique sociale les prescriptions cantonales relatives à
la fermeture des magasins le dimanche (ATF 97 I 505), et les normes tendant à
combattre la pénurie de logements et à protéger les locataires (ATF 99 Ia 604).
Enfin, la notion d’intérêt public a été étendue aux mesures d’aménagement du
territoire qui contribuent au but essentiel de l’utilisation mesurée du sol
(ATF 102 Ia 115 ss et les ATF 110 Ia 173, 109 Ia 269). Sont
exclues en revanche les mesures de politique économique destinées à favoriser
certaines branches d'activité ou formes d'exploitation, ou encore à diriger
l'économie selon un plan, qui ne seraient pas fondées sur une norme
constitutionnelle spéciale (ATF 120 Ia 67 consid.
2a p. 70 ;
114 Ia 34 consid.
2a p. 36 ; 111 Ia 186 consid. 2b ; ATF 110 Ia 102 consid.
5a et les
arrêts cités).
aa) La saturation de la jonction de Nyon qui
serait liée à l’ouverture du centre commercial projeté à Signy-Sud provoquerait
une augmentation du temps d’attente dont la progression suit une courbe
exponentielle dès le dépassement de la capacité offerte. De même, la saturation
du carrefour se traduit par un allongement des flux d’attente qui peut être
estimé à 950 mètres selon la génération de trafic résultant de l’étude
d’impact, et même à 2'600 mètres suivant la génération de trafic basée sur les
surfaces de vente, ce qui provoquerait un refoulement très probable de la
circulation sur l’autoroute ; ainsi, il existe un intérêt public important
visant à éviter les effets négatifs d’une telle saturation. Les experts
précisent encore que le projet génère un trafic important sur un point
stratégique du réseau à un stade proche de la saturation en confortant la
vocation commerciale à forte génération de trafic. Cette situation aggrave les
effets défavorables de telles implantations commerciales sur le trafic et la
jonction. Il est vrai que les experts prévoient une saturation de la jonction à
l’horizon 2014 par le simple accroissement du trafic de 2% par année, mais la
réalisation du seul centre commercial projeté à Signy-Sud provoquerait d’emblée
une telle saturation dès son entrée en service et serait de nature à entraver sérieusement
les efforts engagés par l’adoption et la mise en œuvre d’un concept commercial
de développement réduisant les impacts liés au trafic, au bruit et à la
protection de l’air (voir l’étude de conformité réalisée par le bureau CSD en
mars 2007). La saturation de la jonction autoroutière de Nyon et les
conséquences qui en résultent pour l’équipement en accès des installations
commerciales à forte fréquentation le long de l’axe de la route Blanche
constitue une circonstance nouvelle qui pourrait justifier une adaptation des
planifications au sens de l’art. 21 al. 2 LAT (voir par exemple art. 32 al. 2
OAT). C’est donc bien dans le cadre d’une réflexion régionale qu’il y a lieu
d’établir les objectifs de développement, les priorités et les affectations permettant
de réduire autant que possible l’augmentation prévisible du trafic sur la
jonction et de déterminer les améliorations possibles et souhaitables. Il
existe ainsi un intérêt public majeur à ce que les efforts de planification et
de coordination au niveau régional puissent se concrétiser sans provoquer déjà
la saturation de la jonction par la seule réalisation du centre commercial
projeté.
bb) Le refus du permis répond en outre à un
intérêt public important visant à la mise en œuvre des mesures du plan
directeur cantonal relatives aux installations à forte fréquentation. La mesure
D 13 du plan directeur cantonal précise en effet que le développement des
installations à forte fréquentation en périphérie des centres urbains se solde
par des impacts économiques, spatiaux et environnementaux négatifs :
notamment la dissémination des fonctions administratives, commerciales et de
loisirs, la désaffectation pour les espaces publics et les impacts négatifs sur
les petits commerces du centre ville, la consommation extensive du sol et le
morcellement du territoire, l’augmentation du trafic motorisé et la pollution
atmosphérique, sans oublier les effets défavorables sur le climat. L’intérêt
public tend aussi à permettre au canton de favoriser ces installations dans les
zones urbanisées bien desservies par les transports publics et/ou individuels,
et aussi de concentrer le développement de ses équipements dans une optique
d’utilisation rationnelle du sol et de complémentarité de l’offre.
cc) Dans un arrêt de principe de 1976, mais
toujours d’actualité, le Tribunal fédéral a jugé qu’il existait un intérêt
public particulièrement important à prendre des mesures d’aménagement du
territoire pour éviter les effets défavorables liés à la construction de
centres commerciaux. Le Tribunal fédéral a déjà relevé à l’époque que
l’établissement de centres commerciaux posait régulièrement des problèmes
importants du point de vue de l’aménagement du territoire. Il s’agit d’abord
des problèmes de l’équipement, des effets perturbants pour le voisinage et des
raccordements au réseau routier, qui n’est souvent pas apte à absorber
l’augmentation de trafic qui découle de l’ouverture d’un tel centre. Il faut
ensuite, suivant l’emplacement, s’efforcer d’harmoniser les bâtiments avec les
constructions et le paysage environnant. En ce qui concerne le choix de
l’emplacement, des problèmes peuvent se poser du fait qu’aucune des zones
existantes n’est prévue pour de telles entreprises et ne s’y prête. Le Tribunal
fédéral relève encore que l’un des objectifs légitimes de l’aménagement du
territoire peut aussi consister à empêcher que les centres des localités, en
particulier ceux qui sont dignes d’être maintenus du point de vue historique,
ne se vident complètement par la construction de centre commerciaux en dehors
des localités ou que leur existence ne s’en trouve gravement compromise.
L’installation de centres commerciaux pose ainsi des problèmes de construction
et d’aménagement qui peuvent faire l’objet de prescriptions spéciales. Le
Tribunal fédéral relève enfin que l’installation de centres commerciaux peut
entraîner de profondes modifications dans l’approvisionnement de la population.
Or, selon le Tribunal fédéral, l’approvisionnement des quartiers d’habitation
en biens de consommation peut aussi être une préoccupation de l’aménagement du
territoire, du moins dans certaines limites. L’établissement de centres
commerciaux peut ainsi être soumis à des restrictions destinées à empêcher que
l’acquisition des biens de consommation courants ne soit rendue difficile à
l’excès pour les personnes qui ne disposent pas de leur propre moyen de
transport. En tant que mesures nécessaires pour maintenir un minimum de
décentralisation dans la répartition des biens de consommation, de telles
restrictions sont compatibles avec la Constitution, même si elles peuvent avoir
comme effet secondaire une protection des commerces existants contre la
concurrence. Mais il faut que le but de politique sociale et de répartition des
biens de consommation apparaisse clairement au premier plan. La mesure ne
violerait la liberté économique que si elle visait d’abord un but de politique
économique (voir ATF 102 Ia 104 consid. 5b p. 116-117), ce qui n’est pas le cas
en l’espèce.
dd) La restriction répond aussi à un intérêt public
important visant la lutte pour le climat. La maîtrise de l’accroissement du
trafic automobile fait partie des objectifs visant à réduire les émissions de
CO2 dues à l’utilisation énergétique des carburants fossiles de 8 % (art. 2 al.
2 de la loi fédérale sur la réduction des émissions de CO2 du 8 octobre 1999 –
RS 641.71, loi sur le CO2). Les obligations de réduction du CO2 s’appliquent
aux tâches d’aménagement du territoire (arrêts AC.1999.0005 du 21 mars 2002
consid. 5b/bb et AC.2007.0200 du 14 septembre 2007 consid. 8b).
Il importe en effet de maintenir dans des limites
raisonnables la croissance du trafic et, autant que possible, de la réduire
afin que le trafic soit géré de manière à occasionner un minimum d'atteintes à
l'environnement et à consommer le moins d'énergie possible (FF 1997 ch. III p.
415-416); ces objectifs
impliquent un développement de l’urbanisation lié
aux transports publics qui permet la maîtrise de l’évolution du trafic
automobile. Le rapport SEDE démontre à cet égard que les variantes suggérées dans
le rapport CSD de mars 2007 permettent une réduction de plus de 1'000 tonnes de
CO2 par année par rapport à la réalisation du projet litigieux ; il est
vrai que la variante proposée par le bureau CSD n’a pas fait l’objet d’une
vérification détaillée, comme le relèvent à juste titre les recourants.
Toutefois, le tribunal ne saurait exclure la possibilité de fixer des exigences
spécifiques de mobilité permettant d'atteindre des objectifs de trafic
conformes aux pronostics du bureau CSD dans son rapport de conformité du mois
de mars 2007 (voir par exemple arrêt AC.1995.0050 du 8 août 1996 consid. 3c).
C’est ainsi que le bilan CO2 de tout projet d’aménagement du territoire doit
permettre d’apprécier dans quelle mesure la planification envisagée permet de
contribuer aux efforts de réduction du CO2. Une planification qui engendre des
émissions de CO2 trop importantes et qui va ainsi à l'encontre des efforts de réduction
engagés dans tous les secteurs en Suisse, pourrait justifier une révision ou un
réexamen de la planification au sens de l’art. 21 al. 2 LAT, comme c’est
actuellement le cas en matière de protection de l’air (ATF 119 Ib 480 consid.
5c). Ainsi, le refus du permis de construire permet d’éviter une trop forte
augmentation du CO2 que provoquerait la réalisation du centre commercial, et
répond aussi dans cette mesure à un intérêt public important.
c) Il convient encore d’examiner si la mesure
est conforme au principe de proportionnalité. Le principe de la
proportionnalité exige que les mesures justifiées par un intérêt public
prépondérant se limitent à ce qui est nécessaire pour la protection du but recherché
(
ATF 131 I 91
consid.
33 p. 99
; voir aussi ATF 117 Ia 318 consid. 4b et les références
citées). Lorsque plusieurs mesures permettent d’atteindre l’objectif recherché,
l’autorité doit alors appliquer celle qui lèse le moins les intéressés (art. 4
LATC).
En l’espèce, la mise en service du centre commercial
projeté à Signy-Sud entraînerait une saturation de la jonction autoroutière et
le tribunal ne voit pas d’autres mesures que le refus du permis de construire pour
atteindre l’objectif recherché visant à éviter la saturation de la jonction par
la seule construction d’une installation commerciale. Il est vrai que les
recourants ont proposé de participer aux coûts d’amélioration et d’adaptation
de la jonction, mais les mesures à prendre pour améliorer la capacité de la
jonction autoroutière doivent résulter d’un processus de planification aux
niveaux fédéral et cantonal dans lequel l’ensemble de la région doit être
consultée ; ces mesures impliquent aussi une procédure spéciale et
distincte de la procédure d’autorisation de construire, régie par le droit
fédéral sur les routes nationales et par la loi cantonale sur les routes. Le
choix des mesures d’amélioration dépend également des choix urbanistiques de
développement au niveau de la région, notamment des options de développement en
matière d’installations commerciales à forte fréquentation et de transports
publics. Sans doute, l’initiative des recourants est-elle digne d’intérêt et
mérite toute l’attention des autorités concernées. Mais l’utilisation
judicieuse de ces investissements doit être le résultat d’une concertation
entre les autorités de planification, et non pas être destinée à favoriser une
seule implantation commerciale, qui par sa nature aggrave le problème de
capacité posé par la jonction autoroutière, une fois que le centre commercial
projeté par les recourants serait réalisé.
4.                Principe
de la bonne foi
Les recourants invoquent encore le principe de la
bonne foi. Ils estiment en substance que la révision du plan de quartier
« Les Fléchères » en 2005, décidée à la suite du refus du permis de
construire du projet Zschokke, devrait être considérée comme une promesse, une
assurance pour l’octroi du permis de construire du projet du centre commercial
de Signy-Sud.
a) Découlant directement de l'art. 9 Cst. et valant
pour l'ensemble de l'activité étatique, le droit à la protection de la bonne
foi préserve la confiance légitime que le citoyen met dans les assurances
reçues des autorités, lorsqu'il a réglé sa conduite d'après des décisions, des
déclarations ou un comportement déterminé de l'administration (ATF 131 II 627 consid.
6.1 p. 636; 129 I 161 consid. 4.1 p. 170
et les
arrêts cités). Selon la jurisprudence, un renseignement ou une décision erronés
de l'administration peuvent obliger celle-ci à consentir à un administré un
avantage contraire à la réglementation en vigueur, à condition que l'autorité
soit intervenue dans une situation concrète à l'égard de personnes déterminées,
qu'elle ait agi ou soit censée avoir agi dans les limites de ses compétences et
que l'administré n'ait pas pu se rendre compte immédiatement de l'inexactitude
du renseignement obtenu. Il faut encore que celui-ci se soit fondé sur les
assurances ou le comportement dont il se prévaut pour prendre des dispositions
auxquelles il ne saurait renoncer sans subir de préjudice, et que les circonstances
de fait et de droit déterminantes n'aient pas changé depuis le moment où
l'assurance a été donnée (ATF 131 II 627 consid. 6.1 p. 637; 129 I 161
consid. 4.1 p. 170; 122 II 113 consid. 3b/cc p. 123 et les références citées).
b) En l’espèce, le refus du permis de construire opposé
au projet présenté par l’entreprise Zschokke tenait essentiellement à des
motifs d’esthétique, en raison de l’imposante volumétrie du bâtiment
administratif de sept niveaux. C’est ainsi que la révision du plan de quartier « Les
Fléchères » a porté sur la réduction du gabarit des constructions. Trois
périmètres d’implantation ont été fixés dans le secteur sud (P1, P2 et P3) et
la cote d’altitude des hauteurs autorisées a été réduite de manière
significative. Alors que le plan de quartier « Les Fléchères » de
1994 prévoyait sur la partie sud une hauteur maximum atteignant la cote
d’altitude de 495.50 m, le périmètre P3 réduit la cote d’altitude maximale à
490 m, le périmètre P2 à 486.90 m et le périmètre P1 à 480.70 m, soit une
réduction de la hauteur de 5.50 m pour le périmètre P3, de 8.60 m pour le
périmètre P2 et de 14.80 m pour le périmètre P1 (limité aux espaces résiduels
du périmètre du plan de quartier).
La révision du plan de quartier « Les
Fléchères » n’a en revanche pas porté sur la question du trafic induit par
les constructions que permet le plan de quartier. Ainsi, les recourants ne
pouvaient déduire aucune assurance de la procédure de révision du plan de
quartier concernant l’équipement en accès, en particulier sur le trafic
admissible généré à l’heure de pointe et sur la capacité disponible de la
jonction autoroutière. Au surplus, le seul refus du permis de construire, en
application de l’art. 77 LATC, pour le projet de l’entreprise Zschokke comprenant
un Brico-Loisirs et un centre administratif, ne peut être considéré comme une
promesse ferme d’autoriser la construction d’un centre commercial avec une
surface de vente de 10'400 m
2
et un parking de 550 places.
c) Il est vrai que les recourants se sont fondés sur
la nouvelle planification pour étudier le projet de centre commercial, mais les
règles d’affectation permises dans le périmètre du plan de quartier « Les
Fléchères » sont particulièrement larges, autorisant les affectations
commerciales, artisanales, industrielles ainsi que les activités de service,
les services administratifs, l’hôtellerie et les loisirs, et toute autre
activité génératrice de places de travail. La définition des affectations
admissibles n’a pas non plus été touchée par la révision de la planification.
Il est vrai que la réglementation modifiée mentionne pour les places de
stationnement destinées aux clients des surfaces commerciales, et l’obligation
d’utiliser l’accès au parking du centre existant, mais les recourants n’ont précisément
pas respecté cette règle en prévoyant un accès indépendant. En tous les cas, la
révision ne pouvait être comprise par les recourants comme une promesse
d’autoriser une installation pouvant provoquer la saturation de la jonction
autoroutière de Nyon. Ni la Municipalité de Signy-Avenex, ni le Département de
l’économie ne pouvaient, au moment de la révision du plan de quartier, donner une
promesse dans ce sens, ou garantir que les conditions de l’équipement en accès
seraient remplies.
Toutefois, les problèmes posés par la capacité de la
jonction autoroutière de Nyon pouvaient être examinés à l’occasion de la
révision du plan de quartier, et les services concernés de l’administration
cantonale, comme la Municipalité de Signy-Avenex, avaient la possibilité d'effectuer
une vérification des conditions d’accessibilité, ou du moins vérifier si les
conditions relatives au stationnement et aux règles d’affectation telles
qu’elles étaient prévues par le plan de quartier étaient toujours admissibles
et pouvaient être maintenues. Mais le fait que les autorités cantonales de planification
n’aient pas examiné les aspects relatifs au trafic généré par les projets que
pouvait permettre la réglementation du plan de quartier ne saurait non plus
être assimilé à une promesse de délivrer un permis de construire pour un projet
à forte génération de trafic qui aurait pour effet de provoquer la saturation
de la jonction autoroutière. Cette circonstance peut en revanche être prise en
considération dans le cadre de la répartition des frais d’expertise et de
l’émolument mis à la charge des recourants. En effet, l’autorité cantonale ne
peut mettre à la charge des recourants les frais de l’étude de conformité qui aurait
pu et dû être entreprise dans le cadre de la révision du plan de quartier « Les
Fléchères ».
5.                Conclusion
Il résulte des considérants qui précèdent que le
recours doit être très partiellement admis, dans la mesure où il est dirigé
contre l’émolument mis à la charge des recourants par la décision attaquée
(voir consid. 4c in fine ci-dessus). En revanche, il doit être rejeté pour le
surplus. La décision du Département de l’économie du 9 novembre 2007 doit être
confirmée dans la mesure où elle refuse l’autorisation cantonale requise. La
décision de la Municipalité de Signy-Avenex peut également être confirmée.
En ce qui concerne la répartition des frais et
dépens, le tribunal estime que les mêmes circonstances qui commandent d’annuler
l’émolument mis à la charge des recourants justifient aussi de laisser les frais
de justice à la charge de l’Etat et de compenser les dépens ; les frais
d’expertise, qui s’élèvent à 20'644.55 fr. pour l’expertise de CITEC SA et à
925.35 fr. pour le rapport de SEDE SA, sont mis à la charge des recourants
solidairement entre eux à raison de 3’500 fr., et à la charge du Département
des infrastructures (Service des routes) à raison de 3'500 fr., le solde étant
laissé à la charge de l’Etat, tout comme l’indemnité versée au témoin (680
fr.).
Par ces motifs
la Cour de droit administratif et public
du Tribunal cantonal
arrête:
I.
Le recours est très partiellement admis.
II.
La décision du Service du développement territorial du 9 novembre 2007
est annulée en tant qu’elle porte sur la perception d’un émolument de 12'700
francs. Elle est maintenue pour le surplus.
La
décision de la Municipalité de Signy-Avenex du 8 janvier 2008 est           maintenue.
III.
Il n’est pas perçu de frais de justice et les dépens sont compensés.
IV.
Les frais d’expertise, arrêtés à 21'569.90 francs, sont mis à la charge
des recourants solidairement entre eux à raison de 3’500 francs, et à la charge
du Département des infrastructures, Service des routes, à raison de 3'500
francs, le solde étant laissé à la charge de l’Etat, ainsi que l’indemnité de
témoin arrêtée à 680 francs.
Lausanne, le 14 décembre 2009
Le président:                                                                                            La
greffière:
Le présent arrêt est communiqué aux destinataires de
l'avis d'envoi ci-joint.
Il peut faire l'objet, dans les trente jours suivant sa
notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en matière de droit
public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du 17 juin 2005 sur
le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours constitutionnel subsidiaire
à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans
une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de
preuve, et être signé. Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte
attaqué viole le droit. Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent
être jointes au mémoire, pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il
en va de même de la décision attaquée.