vd_omni · AC.2007.0201 · 2007-09-14 · fr

CHAVANNES/Département des infrastructures, Service des forêts, de la faune et de la nature, Service de l'environnement et de l'énergie, Municipalité de Noville, Municipalité de Rennaz, Municipalité de Roche, Municipalité de Chessel, Service du développement territorial, Service des eaux, sols et ass | L'autorité peut refuser d'ordonner des mesures d'instruction supplémentaires lorsque les preuves administrées lui ont permis de forger sa conviction et que, procédant d'une manière non arbitraire à une appréciation anticipée des preuves qui lui sont encore proposées, elle a la certitude qu'elles ne pourraient l'amener à modifier son opinion. Condition réalisée pour les requêtes des recourants concernant l'organisation d'une nouvelle inspection locale, la mise en oeuvre d'un complément d'expertise.

Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 14.09.2007 AC.2007.0201

CANTON DE VAUD
TRIBUNAL ADMINISTRATIF
Arrêt du 14 septembre 2007
Composition
M. Eric Brandt,
président ; M. Bertrand Dutoit et M. Guy Dutoit, assesseurs ; Mme
Marie Wicht, greffière.
Recourant
Jean-Marc CHAVANNES,
à Roche VD,
représenté par Eric RAMEL, avocat à Lausanne.
Autorités intimées
1.
Département des infrastructures,
Service des routes, représenté par Jean-Jacques SCHWAAB, avocat à Lausanne,
2.
Service des forêts, de la faune et
de la nature
, à Lausanne.
Autorités concernées
1.
Service de l'environnement et de
l'énergie,
à Epalinges,
2.
Municipalité de Noville,
3.
Municipalité de Rennaz,
4.
Municipalité de Roche,
5.
Municipalité de Chessel,
6.
Service du développement
territorial,
à Lausanne,
7.
Service des eaux, sols et
assainissement,
à Lausanne,
8.
Centre de Conservation de la faune
et de la nature,
à St-Sulpice,
9.
Service de l'agriculture,
à
Lausanne,
10.
Service de la mobilité,
à
Lausanne,
11.
Service Immeubles, Patrimoine et
Logistique,
Section Archéologie cantonale,
à Lausanne.
Tiers intéressés
1.
WWF Vaud,
à Vevey,
2.
Département des transports, de
l'équipement et de l'environnement du canton du Valais,
à Sion
.
Objet
Plan routier
Recours Jean-Marc CHAVANNES c/ la décision finale relative
à l'étude de l'impact sur l'environnement - projet routier H144 - du 26 mai
2005 et contre l'autorisation de défrichement du 10 janvier 2005
Vu les faits suivants
A.
Jean-Marc Chavannes est notamment propriétaire des
parcelles 277, 363, 364, 376, 377 et 387 du cadastre de la commune de Roche
ainsi que des parcelles 160 et 167 de Rennaz. La surface de l'ensemble de ces
biens-fonds s'élève à 210'108 m2. Jean-Marc Chavannes exploite un établissement
maraîcher. La production des légumes est basée sur les normes de qualité du
système suisse de production intégrée (PI). Il produit notamment un vaste choix
de légumes de printemps parmi les plus précoces de Suisse, notamment des
salades dès le début d’avril; au début du mois de mai, il produit des pommes de
terre nouvelles, choux-fleurs, brocolis ou fenouils, des carottes nouvelles dès
la fin mai, et enfin, des poireaux et oignons dès les premiers jours de juin.
Tous les légumes sont produits en plein champ et les spécialités de
l’exploitation sont notamment le céleri en branche, la salade trévise, les
carottes et le poireau.
B.
a) Le Service des routes du Département des
infrastructures a soumis à l’enquête publique du 20 avril au 21 mai 2002 le
projet routier H144 traversant la plaine du Rhône entre le village de Rennaz,
sur le canton de Vaud, et celui des Evouettes, sur le canton du Valais. Le
trafic de la route a été défini en 1999 sur la base d’une étude multicritères.
Le projet comprend le raccordement à la route cantonale reliant Villeneuve à
Aigle (RC 780) pour aboutir en Valais sur la route cantonale reliant le
Bouveret à Monthey (RC 302). Le projet prévoit deux voies de circulation (une
pour chaque sens). La largeur de circulation, augmentée des accotements
stabilisés, est de 10 m 50 au total, et elle est constante sur tout le tracé de
la route.
b) Le tracé de la route traverse
et coupe en deux la parcelle n° 363 de l’entreprise de Jean-Marc Chavannes et
longe sur sa limite nord la parcelle n° 364. L’emprise totale sur la parcelle
n° 364 est d’environ 5'000 m² et de 3'500 m² sur la parcelle n° 363. La
parcelle n° 363 présente une surface totale de 34'773 m² et la parcelle n° 364
de 40'030 m².
c) Jean-Marc Chavannes a déposé en
temps utile une opposition lors de l’enquête publique du projet routier; il se
plaint notamment de l’absence d’un accès direct depuis Rennaz en raison du fait
que la route principale actuellement utilisée pour les chargements serait
coupée par le projet de route sans solution alternative valable. Il se plaint
également des compensations écologiques qu'il juge trop importantes et
disproportionnées ainsi que de l’absence de passage pour piétons et vélos entre
les villages de Crebelley et Rennaz.
C.
a) Par décision du 26 mai 2005, le chef du Département des
infrastructures a adopté le projet routier H144 et a levé l’opposition de
Jean-Marc Chavannes dans le cadre de la décision finale relative à l’étude de
l’impact sur l’environnement. Jean-Marc Chavannes a recouru le 16 juin 2005 auprès
du Tribunal administratif contre cette décision et contre l'autorisation de
défrichement délivrée le 10 janvier 2005. Il conclut à l’admission du recours
et à ce que la décision finale du 26 mai 2005 ainsi que l’autorisation de
défrichement liée du 10 janvier 2005 soient annulées.
Il se plaint du fait que l’étude
multicritères sur la base de laquelle le tracé du projet a été étudié n’était
pas jointe au dossier de l’enquête publique et que l’autorisation de
défrichement du 10 janvier 2005 ne lui a pas été notifiée. Au fond, le
recourant met en doute l’utilité du projet par rapport à son coût qu’il estime
disproportionné. Il se plaint également du fait que le projet routier H144
coupera l’accès direct dont il bénéficie actuellement pour son exploitation. Il
met de même en cause les perturbations que pourrait créer la création du projet
routier H144 par rapport au système d’écoulement des eaux dans la plaine du
Rhône, notamment des eaux de surface et de la nappe souterraine. Il invoque en
outre les nuisances concernant le bruit, l’impact esthétique des parois
anti-bruit, ainsi que les effets du vent sur la transmission du bruit. Il se
plaint enfin du fait que l’on ne connaisse pas au stade de l’élaboration du
projet les résultats des fouilles archéologiques qui paraissent indispensables.
A titre de mesures d’instruction, le recourant demande la production du dossier
complet du syndicat d’améliorations foncières constitué pour la construction de
la route, l’organisation d’une inspection locale et un délai pour déposer un
mémoire complémentaire.
b) Le Service des Bâtiments,
Monuments et Archéologie, Section Archéologie cantonale (actuellement Service
Immeubles, Patrimoine et Logistique) s’est déterminé sur le recours le 19
juillet 2005 en concluant à son rejet. Le Service de la mobilité s’est
également déterminé sur le recours le 6 octobre 2005 en concluant à son rejet,
de même que le Service des routes en date du 5 octobre 2005. Le Service de
l’environnement et de l’énergie s’est déterminé le 30 septembre 2005 et le
Service des eaux, sols et assainissement le 3 octobre 2005 en concluant tous
deux au rejet du recours. Le Service des améliorations foncières s’est
déterminé le 1
er
septembre 2005 ; il relève que l’Etat a décidé
de procéder à l’acquisition des terrains nécessaires à la construction de la
route depuis les accès et à la réalisation des mesures de compensation
écologiques dans le cadre d’un remaniement parcellaire. Ainsi, un syndicat
d’améliorations foncières a été constitué à la suite de la décision du chef du
Département des infrastructures du 9 décembre 2003 et l’assemblée générale
constitutive du syndicat s’est déroulée le 23 juin 2004. L’assemblée générale a
ainsi nommé la commission de classification ainsi que le comité du syndicat et
a mandaté le technicien nécessaire à la réalisation de l’opération.
c) Jean-Marc Chavannes a déposé le
20 janvier 2006 un mémoire complémentaire en maintenant les conclusions de son
recours et les mesures d’instruction requises.
D.
a) Le tribunal a ordonné une expertise le 22 septembre
2006 afin de déterminer si la méthodologie appliquée dans l’étude multicritères
comparative répondait aux standards techniques généralement reconnus, si
l'ensemble des paramètres déterminants avait été pris en compte et si les choix
évoqués par les recourants paraissaient opportuns et faisables. Le tribunal a
mandaté à cette fin l’ingénieur Pedro de Aragao du bureau CERT-Aragao
Ingénieurs-Conseils.
b)
L'expert
a relevé que la méthode multicritères comparative de 1999 présentait des
insuffisances, mises en évidence par des chercheurs universitaires; les
variantes comparées dans l'étude multicritères de 1999 n'étaient pas de même
type. Alors que les variantes des communes, adaptée et révisée, prévoyaient un
type de route sans accès latéraux et avec séparation du trafic, les variantes
0+ adaptée et 0+ révisée avaient un gabarit inférieur avec des accès latéraux
et un trafic mixte. Toutefois, malgré ces insuffisances, les choix issus de
cette étude pouvaient demeurer valables.
c) A la question de savoir si
l'ensemble des paramètres déterminants avait été pris en compte dans le cadre
de l'étude multicritères, l'expert a relevé que les intérêts liés à
l'agriculture n'avaient pas été suffisamment pris en compte; d'une part, les
milieux agricoles n'avaient pas été formellement représentés dans le processus
d'étude comparative; et d'autre part, il manquait dans les critères d'analyse
de l'étude multicritères un objectif général concernant essentiellement la
préservation des terres agricoles. Toutefois, même en créant par simulation une
nouvelle pondération en introduisant une sensibilité plus forte par rapport aux
effets sur les exploitations agricoles avec un nouvel objectif concernant la
préservation des terres agricoles, cela ne modifiait pas les résultats de
l'étude comparative de 1999. Aussi, en tenant compte de l'ensemble des
variantes envisagées et des objectifs assignés à la nouvelle route, l'assiette
de l'étude apparaissait suffisante et le nombre des variantes prises en compte
justifié.
E.
a) Le tribunal a tenu une audience le 26 mars 2007 à Roche
au cours de laquelle l’expert de Aragao a présenté son expertise, qui a été
distribuée aux parties à cette occasion. En début d’audience, le conseil de
Jean-Marc Chavannes a appuyé les requêtes d’autres recourants tendant au renvoi
de l’audience et à ce que des mesures d’instruction complémentaires, notamment
un éventuel complément d’expertise, soient ordonnées.
b) Le tribunal a entendu le
secrétaire de la commission de classification qui a exposé l’état actuel des
travaux du syndicat d’améliorations foncières constitué pour la réalisation du
projet routier H144. Le tribunal a ensuite procédé à une inspection locale. Il
s’est notamment rendu à proximité de l’exploitation de Jean-Marc Chavannes et
il a pu réaliser l’emprise du projet routier sur son domaine.
c) A la suite de l’audience, la
possibilité a été donnée à Jean-Marc Chavannes de déposer ses déterminations
sur l’expertise et sur le compte rendu résumé de l’audience, ainsi qu’un
mémoire final.
Considérant en droit
1.
L’art. 13 de la loi sur les routes du 10 décembre 1991
(LR) fixe la procédure à suivre pour les projets de construction de routes. Les
projets de constructions sont mis à l’enquête publique durant 30 jours dans la
ou les commune(s) territoriale(s) intéressée(s (al. 1). Pour les plans
cantonaux, l’autorité d’adoption est le département. Les articles 73 et 74 de
la loi sur l’aménagement du territoire et les constructions du 4 décembre 1985
(LATC) sont applicables par analogie (al. 4). En l'espèce, le projet routier
H144 fait l’objet d’un plan d’affectation cantonal, au sens de l'art. 13 al. 4
LR ; la procédure d’adoption du plan est ainsi régie par les dispositions
concernant la procédure d’adoption et d’approbation des plans d’affectation
cantonaux (art. 73 et 74 LATC).
a) La procédure d’adoption et
d’approbation des plans d’affectation cantonaux a fait l’objet de plusieurs
modifications. L'art. 73 LATC, dans sa version adoptée en 1985, prévoyait que
le projet de plan d'affectation cantonal faisait l'objet d'une enquête publique
de 30 jours dans les communes dont le territoire est concerné (al. 2). A
l'issue de l'enquête, la ou les municipalités transmettaient leurs observations
et oppositions au département en charge de l'aménagement du territoire (à
l'époque Département des travaux publics de l'aménagement et des transports)
qui statuait sur les oppositions et notifiait sa décision à chaque opposant en
lui impartissant un délai de 10 jours pour déposer, le cas échéant, un recours
motivé auprès du département en charge du Service juridique (à l'époque
Département de la justice, de la police et des affaires militaires), tendant au
réexamen de son opposition (al. 3) ; ce département statuait sur les
oppositions tant en légalité qu'en opportunité en jouissant du libre pouvoir
d'examen requis par l'art. 33 al. 3 let. b de la loi fédérale sur l'aménagement
du territoire du 22 juin 1979 (LAT).
L'art. 73 LATC a été modifié par
un arrêt du Conseil d'Etat du 9 février 1994 puis par la loi du 20 février 1996.
Il s'agissait d'adapter la procédure aux exigences de l'art. 6 CEDH
garantissant l'accès à un tribunal indépendant pour les litiges en matière
civile, auxquels étaient assimilées les contestations sur les restrictions au
droit de propriété résultant d'un acte étatique, telles qu'un plan
d'affectation, notamment les plans d’affectation impliquant une expropriation
(voir BGC novembre 1995 p. 2542 ss notamment 2551). L'art. 73 al. 3 LATC a
ainsi été modifié pour permettre à l'opposant de recourir auprès du Tribunal
administratif contre la décision du Département des institutions et des
relations extérieures procédant au réexamen de son opposition (anciennement le
Département de la justice et des affaires militaires).
b) La procédure d'approbation des
plans d'affectation cantonaux a encore été modifiée le 4 mars 2003 pour
supprimer l'instance intermédiaire auprès du Département des institutions et
des relations extérieures et pour traiter l'opposition directement comme un
recours, le département étant assimilé à l'autorité de recours bénéficiant du
libre pouvoir d'examen requis par l'art. 33 al. 3 let. b LAT (BGC
janvier-février 2003 p. 6570). Ainsi, l’art. 73 al. 3 LATC a été modifié pour
préciser que le département en charge de l'aménagement du territoire statuait
avec plein pouvoir d'examen par une décision motivée sur les oppositions, les
décisions du département étant susceptibles d'un recours auprès du Tribunal
administratif statuant avec un pouvoir d'examen limité en légalité (art. 73 al.
4 LATC). La nouvelle procédure prévue par l’art. 73 al. 3 LATC n’était pas
applicable aux plans d’affectation cantonaux qui ont été approuvés par le
département avant son entrée en vigueur (voir les dispositions transitoires de
la loi du 4 mars 2003). En l’espèce, le plan contesté a bien été mis à
l’enquête publique au mois de mai 2002, mais son approbation par le département
est intervenue seulement le 26 mai 2005, de sorte que la nouvelle procédure
d’approbation du plan d’affectation cantonal mise en place par la loi du 4 mars
2003 est applicable.
c) Selon l’art. 13 al. 4 LR mis en
relation avec l’art. 3 al. 2 LR, l’autorité compétente pour l’adoption du plan
d’affectation cantonal concernant le projet routier est le Département des
infrastructures (le département), qui a statué sur les oppositions formées
contre le projet routier avec le libre pouvoir d’examen requis par l’art. 33
al. 3 let. b LAT. En revanche, le pouvoir d’examen du tribunal est ainsi limité
à un contrôle en légalité de la décision attaquée (art. 73 al. 4 LATC).
Dans un contrôle en légalité, l’autorité de recours doit examiner si
l'autorité de planification est restée dans les limites d'une pesée
consciencieuse de l'ensemble des intérêts à prendre en considération pour
l'activité considérée (ATF 114 Ia 371 consid. 4b. p. 373 et les références
citées), en particulier si elle a respecté les principes de planification
prévus aux art. 2 et 3 de l'ordonnance sur l'aménagement du territoire du 28
juin 2000 (ci-après: OAT).
2.
a) Selon l’art. 75 Cst., les
cantons doivent établir des plans d'aménagement en vue d'assurer une
utilisation judicieuse et mesurée du sol ainsi qu'une occupation rationnelle du
territoire. La loi fédérale sur l'aménagement du territoire du 22 juin 1979
(LAT) prévoit à cet effet les plans directeurs, les plans d'affectation et la
procédure d'autorisation de construire. Ces instruments de planification ont un
rapport étroit entre eux et ils forment un tout au sein duquel chaque élément
remplit une fonction spécifique. C'est dans une procédure assurant la
protection juridique des intéressés (art. 33 LAT) et la participation de la
population (art. 4 LAT) que sont élaborés les
plans d'affectation
à
caractère contraignant pour les particuliers (art. 21 al. 1 LAT) après pesée et
harmonisation de l'ensemble des intérêts en présence (art. 1 al. 1 et 2 al. 1
LAT) et selon les indications des
plans directeurs
(art. 6 ss et 26 al.
2 LAT). La procédure
d'autorisation de bâtir
sert à vérifier si les
constructions ou installations sont conformes à la réglementation exprimée par
les plans d'affectation; elle vise à assurer la réalisation du plan cas par cas
(ATF 116 Ib 53 consid. 3a).
b) La planification
et la construction de routes (à l'exception des routes nationales), font partie
des activités régies par les instruments de planification prévus par la loi
fédérale sur l'aménagement du territoire. L'état et le développement souhaité
de l'urbanisation, des transports et communications, ainsi que des
constructions et installations publiques sont définis par les cantons
lorsqu'ils établissent leurs plans directeurs (art. 6 LAT), qui lient les
autorités (art. 9 LAT). Les plans d'affectation généraux déterminent
globalement le mode d'utilisation du sol dans la commune, et les plans
d'affectation spéciaux - tels les plans d'alignement - fixent la réglementation
de détail qui déroge à l'affectation générale (ATF 111 Ib 13ss, 109 Ib 122/123
consid. 5a). Le projet de construction de route, qui doit être en principe
conforme au plan d'alignement, peut toutefois aussi être mis à l'enquête
publique sous la forme d'un plan d'affectation spécial selon l'art. 14 LAT, et
avoir la portée matérielle d'une autorisation de construire quand, par son
approbation et son entrée en force, il permet d'entreprendre directement les
travaux; dans ce cas, le projet de construction fixe le tracé de la route sur
lequel il définit une affectation spéciale du sol, distincte de la
réglementation générale, qui permet la réalisation des travaux (ATF 116 Ib 159
consid. 1a p 162-163; 112 Ib 164 consid. 2b p. 166).
c) Selon la jurisprudence
fédérale, le projet de route ne doit pas seulement se fonder sur des impératifs
de fluidité et de sécurité du trafic, mais aussi, comme pour tous les plans
d'affectation, résulter d'une pesée de l'ensemble des intérêts qui apparaissent
pertinents, notamment les intérêts visés aux art. 1 et 3 LAT (ATF 118 Ia 504
ss). S'agissant d'une activité ayant des effets sur l'organisation du
territoire au sens de l'art. 1 al. 2 let. b OAT, l'autorité de planification
doit notamment procéder aux différents examens prévus par l'art. 2 al. 1 OAT,
en particulier, étudier les possibilités et variantes qui entrent en ligne de
compte (let. b) et vérifier si la solution choisie est compatible avec les
plans et prescriptions de la Confédération, des cantons, des régions et des
communes, relatifs à l'utilisation du sol, en particulier les plans directeurs
(let. e). L'autorité d'approbation du plan doit procéder à une pesée globale
des intérêts en jeu, requise par l'art. 3 OAT, en assurant la coordination de
l'ensemble des dispositions légales qui entrent en ligne de compte (art. 25a
LAT). Elle doit notamment prendre en considération les intérêts privés des
propriétaires en ce qui concerne les empiétements sur leurs fonds et
l'expropriation qui en serait la conséquence. Il en va de même des intérêts de
la protection de l’environnement et de ceux de la nature et du paysage qui
doivent faire l'objet d'une pesée complète dans le cadre de la procédure
d'élaboration et d'adoption du projet définitif (ATF 118 Ia 504 consid. 5a et b
p. 507).
3.
a) Selon l’art. 86 al. 3 let. c Cst., la
Confédération affecte la moitié du produit net de l’impôt à la consommation sur
les carburants et le produit net de la redevance pour l’utilisation des routes
nationales au financement des contributions fédérales destinées à la
construction des routes principales (let. c). Selon l’art. 12 de la loi
fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à
affectation obligatoire du 22 mars 1985 (LUMin), le réseau des routes
principales comprend des voies de communication, importantes pour le trafic
suisse ou international, qui n’appartiennent pas au réseau des routes
nationales (al. 2).
Dans les régions des Alpes et du Jura,
les routes qui revêtent une importance particulière pour le trafic de transit
national ou international, le développement du tourisme ou le maintien ou le
renforcement de la structure économique de régions périphériques, peuvent être
désignées comme routes principales par le Conseil fédéral (al. 3).
Selon
l’annexe 1 LUMin, le réseau des routes principales suisses comprend notamment
la route H144 de la jonction N9 à Villeneuve jusqu’à la frontière cantonale du
Valais. Cette route se poursuit sur le canton du Valais jusqu’à la jonction de
la H21 qui relie la frontière nationale de St-Gingolph au Bouveret jusqu’à
Monthey. La route H144 reliant la jonction de Villeneuve sur la N9 de la
frontière valaisanne fait également partie des routes principales selon
l’annexe B de l’ordonnance concernant les routes de grand transit du 18
décembre 1991. Ainsi, la route principale H144 exerce une fonction importante
au niveau national en assurant le trafic de transit national et international
entre la frontière française et l’autoroute N9.
b) Par ailleurs, le programme de
coordination du plan directeur cantonal comporte une fiche de coordination (n°
P 4.3.15) ayant pour objet la planification d’une route entre le village de
Rennaz et les Evouettes. La fiche de coordination apporte les commentaires
suivants :
« La N9 constituait une dorsale
du trafic de la vallée du Rhône. Dès sa planification, il était prévu, à partir
de la jonction de Villeneuve, de créer une route de transversale permettant de
drainer le trafic en provenance de Haute-Savoie et de combler les insuffisances
de la route actuelle (traversée de la ville, pont de la porte du Scex). »
La fiche mentionne encore parmi
les éléments contraignants à prendre en considération les zones naturelles et
protégées des Grangettes, le maintien et la protection des terrains agricoles
et les nuisances vis-à-vis des zones habitées. Le plan directeur cantonal
adopté par le décret du 20 mai 1987 mentionne, sur la carte 4.3.1 relative au
réseau route, la réalisation du nouveau tronçon de la route principale
Villeneuve – Le Bouveret comme un élément contraignant au sens de l’art. 2 du
décret.  Il est à relever que le plan directeur cantonal adopté en mai 1987 est
encore en vigueur jusqu’à l’approbation du nouveau plan directeur cantonal de
juin 2007 par le Conseil fédéral (art. 29 et 31 LATC).
c) La route principale H144 assure
une fonction de trafic de transit national et international reconnue par le
droit fédéral et dont la construction du nouveau tracé est prévue et planifiée
par le plan directeur cantonal adopté le 20 mai 1987 toujours en vigueur.
L’abandon du projet d’autoroute transchablaisienne par l’Etat français sur la
rive sud du  lac Léman à la suite de l’arrêt du Conseil d’Etat français du mois
de mars 1997 n’enlève pas à la route H144 ses fonctions de liaison internationale ;
le schéma routier adopté par les autorités françaises prévoit en effet
l’adoption de mesures de précaution entre Thonon et St-Gingolph en vue d’une
liaison directe à réaliser à long terme. Ainsi, l’Etat français n’a pas
abandonné la planification d’une amélioration de la liaison routière entre
Thonon et St-Gingolph en prévoyant les mesures de précaution nécessaires à cet
effet, de telle sorte que la route principale H144 conserve une fonction
importante dans la liaison transfrontalière entre la Haute-Savoie et la région
du Chablais.
4.
Le recourant conteste essentiellement le défaut d’intérêt
public prépondérant quant au choix du tracé du nouveau projet routier H144 et
il met en cause l’utilité d’un tel projet en signalant la présence à 6 km de la
traversée Aigle - Vionnaz. Il pose la question de savoir s’il n’existe pas
d’autres tracés moins perturbateurs. Il relève aussi que les autorités
françaises n’auraient pas prévu une prolongation du tracé en direction de
Thonon.
a)
L'expert mandaté par le tribunal a procédé à une analyse détaillée de toutes
les variantes du projet routier destiné à relier le Bouveret à Villeneuve
depuis les années cinquante. Il a constaté que de nombreuses options, variantes
et sous-variantes ont été envisagées, esquissées ou évaluées ces 30 dernières
années. En tenant compte des contraintes liées aux milieux naturels, aux zones
d'habitations, des possibilités de raccordement sur la rive gauche du Rhône et
sur l'axe Villeneuve-Aigle, ainsi que de l'ensemble des buts assignés au projet
routier, l'expert a estimé que l'assiette de l'étude du projet H 144,
c'est-à-dire le champ géographique de développement des variantes de tracé, a
porté sur un périmètre suffisamment étendu. L'assiette comprend d'ailleurs la
variante proposée par les recourants eux-mêmes. Il est vrai que l'option
"statu quo" consistant à maintenir la limite de charge imposée par le
pont actuel de la Porte du Scex ne figure pas dans l'assiette de l'étude. Mais
cette variante a pour effet de maintenir un important trafic de transit à
Rennaz et à Noville et oblige le trafic poids lourds des 40 tonnes à franchir
le Rhône par la liaison Aigle-Vionnaz en maintenant les traversées de Vouvry et
de Vionnaz. Les recourants proposent également de remplacer ou renforcer le
pont de la Porte du Scex, en maintenant le tracé actuel de la route, mais cette
variante est en fait comparable aux variantes 0+ adaptée et 0+ révisée qui ont
fait l'objet de l'évaluation dans le cadre de l'étude multicritères de 1999.
b) L'expert a toutefois relevé que l'appréciation des
variantes 0+ adaptée et 0+ révisée dans le cadre de l'étude multicritères de
1999 présentait un handicap lié au type de route envisagé. Les variantes des
communes et la variante retenue du COPIL sont prévues avec un type de route
sans accès latéraux et avec séparation du trafic alors que les variantes 0+
permettent un trafic mixte avec des accès latéraux et un gabarit inférieur.
Comme les objectifs assignés au projet routier H 144 impliquent un accès limité
avec trafic séparé, les variantes des communes et du COPIL se positionnent
d'emblée plus favorablement (chiffre 2.1.3 de l'expertise p. 8) dans le cadre
de l'étude multicritères. Mais l'expert a aussi examiné les buts et les
fonctions assignés au projet routier H 144 et la structure qui lui est accordée
dans les réseaux routiers national et cantonal de façon à mieux appréhender la
justification du type de route retenu. L'expert relève qu'au niveau cantonal,
la route H 144 a le statut de route cantonale principale de 1
ère
classe, désignée sous l'appellation RC 787a. Selon l'art. 5 let. a LR, les
routes principales de 1
ère
classe comprennent un accès latéral
limité. En ce qui concerne le choix du type de route, l'expertise comporte la
conclusion suivante :
"Compte tenu du trafic agricole intense dans le secteur
de la basse plaine du Rhône - circulation, sur le réseau routier cantonal, de
nombreux engins agricoles à vitesse lente, nombreuses traversées de chaussée
par ces véhicules, très nombreux débouchés de dessertes et de chemins agricoles
- le principe de séparation des trafics se justifie, dans le cadre de la
création d'une liaison attractive devant écouler entre 11'300 véhicules/jour
(TJM) et 12'900 véhicules/jour (TJM d'été), dont quelque 5% de poids
lourds."
c)
Aussi, le choix du type de route paraît approprié aux différents buts assignés
à la route H 144, soit l'amélioration de la liaison entre les pôles économiques
du Chablais valaisan et vaudois, l'amélioration des trajets des poids lourds
par une diminution de quelques centaines de véhicules par jour de 40 tonnes
traversant les localités valaisannes de Vouvry et de Vionnaz, la suppression du
trafic de transit dans les villages de Noville et de Rennaz, et l'augmentation
de la sécurité de tous les usagers. Aussi, le type de route et les fonctions
assignées au projet correspondent aux définitions de la norme de l'Union suisse
des professionnels de la route (VSS) 640 021 " projet, bases, type de
route: route principale ", qui énonce les principes à respecter pour
la planification et l'établissement des projets de routes principales. La norme
définit les routes principales comme "des voies reliant des régions, des
centres régionaux et de grandes zones habitées"; elles ont dans le réseau
routier une importance qui se situe entre le niveau national et le niveau
inter-localité. Avec les routes à grand débit - autoroutes - elles constituent
le réseau routier d'ordre supérieur. La norme prévoit que les routes
principales doivent permettre un débit élevé et offrir une grande sécurité
routière à des vitesses moyennes. La norme considère que les routes principales
sont en principe ouvertes à tous les usagers, mais qu'en règle générale, une
séparation physique pour la circulation des usagers vulnérables doit être
prévue. Ainsi, le choix du type de route, qui influence de manière déterminante
les résultats de l'étude multicritères de 1999 est fondé sur des critères
objectifs et sérieux; ce choix, qui écarte en définitive les variantes 0+
adaptée et 0+ révisée, correspond au surplus à la qualification de l'axe
routier au niveau fédéral (consid. 3 ci-dessus) par son importance et ses
fonctions dans les liaisons intercantonales et internationales (art. 12 LUMin).
5.
Le recourant relève que les intérêts de l’agriculture
n’auraient pas été suffisamment pris en compte dans la conception du projet
routier ; il se réfère à cet égard à l’avis du Service de l’agriculture
formulé dans le cadre de l’étude d’impact selon lequel le projet routier H144
porterait essentiellement atteinte au secteur agricole (surface d’assolement,
structure et dessertes des exploitations). Il précise que le remaniement
parcellaire ne corrigerait pas tous les impacts négatifs de la coupure de la
plaine. En particulier, le projet aurait pour effet de couper l’accès routier
principal dont il bénéficie en direction de Rennaz. Si le principe du tracé était
admis sans que les accès aux exploitations ne soient déterminés, les exploitants
n’auraient aucune garantie quant à la réalisation des accès nécessaires.
L’intérêt public du projet ne serait pas suffisant pour justifier de telles
restrictions disproportionnées. Le recourant se réfère aux buts et principes
régissant l’aménagement du territoire pour mettre en évidence la nécessité de
tenir compte des besoins de la population et de l’économie dans les tâches
d’aménagement (art. 1er al. 2 let. b LAT) ; l’on ne saurait sacrifier des
exploitations entières qui représentent la part essentielle de la plaine.
a) Le tribunal constate que la
réalisation du projet routier H144 entraîne de graves restrictions au droit de
propriété du recourant, garanti par l’art. 26 Cst.
De
telles restrictions ne sont admissibles et compatibles avec la Constitution que
si elles reposent sur une base légale claire, sont justifiées par un intérêt
public suffisant et respectent le principe de proportionnalité (art. 36 al. 1
Cst., voir aussi ATF 126 I 219 consid. 2a et 2c p. 221/222, 125 II 129 consid.
8 p. 141; voir encore ATF 121 I 117 consid.
3b p. 120 ;  120 I a 126 consid. 5a p. 142; 119 I a ;
305 consid.
4a p. 309 ; 348 consid. 2a p.
353 ).
aa) La question de la base légale
n’est pas contestée en l’espèce ; l’art. 13 LR prévoit pour le canton la
possibilité d’adopter des projets de construction de routes cantonales dans le
cadre de la procédure d’adoption des plans d’affectation cantonaux et l’art. 14
LR prévoit expressément que l’acquisition des terrains nécessaires à la
construction de la route peut se faire de gré à gré, par remaniement
parcellaire ou par voie d’expropriation (al. 1). Les expropriations nécessaires
à la réalisation de l'ouvrage font l'objet d'une procédure distincte et la loi
sur l'expropriation est applicable (al. 2). Les art. 13 et 14 LR constituent
ainsi les bases légales formelles nécessaires à la réalisation du projet
routier contesté.
bb)
Il
faut encore déterminer si la mesure de planification cantonale répond à un
intérêt public prépondérant par rapport à l’intérêt du propriétaire concerné.
Le recourant conteste précisément l’intérêt public à la réalisation du projet,
en particulier le choix du tracé qui aurait pour effet de couper en deux la
plaine et de supprimer son accès principal à l’exploitation depuis Rennaz. A
cet égard, l’expertise a mis en évidence les différents buts recherchés par la
planification et la construction du projet routier contesté. Il s’agit en
particulier d’assurer une meilleure liaison entre la frontière française à
St-Gingolph et le raccordement sur l’autoroute N9 à Villeneuve en renforçant ainsi
de manière plus rationnelle la fonction de route principale. Le projet permet
aussi de relier les zones d’activité du Chablais valaisan au nord de la plaine
du Rhône et il assure une réduction du trafic de transit dans les villages de
Noville et de Rennaz. Il permet d’éviter également un trafic poids lourds de 40
tonnes relativement important au travers des villages de Vouvry et de Vionnaz
et enfin, il assure une meilleure sécurité des usagers par la création d’un
type de route avec accès limité et une séparation avec les véhicules lents,
notamment les véhicules agricoles. En l’état des connaissances techniques et
scientifiques en matière de gestion du trafic et de mobilité, le tribunal doit
admettre que ces différents objectifs répondent à un intérêt public important.
Même si l’intérêt privé du recourant est également digne de considération au
regard des atteintes importantes qui en résultent pour l’exploitation du
domaine et les nuisances que provoquera la réalisation et l’exploitation de la
route H144, l’intérêt public à la réalisation du projet apparaît comme prépondérant.
cc)
Même
justifiée par un intérêt public, une mesure d'aménagement routier doit
respecter le principe de la proportionnalité. Selon ce principe, l'atteinte au
droit de propriété n'est admissible que dans la mesure où elle est nécessaire
pour atteindre le but d'intérêt public recherché. Lorsque plusieurs mesures
permettent d'atteindre cet objectif, l'autorité doit appliquer celle qui lèse
le moins les intéressés (art. 4 LATC; ATF 115 Ia 31 consid. 4b). Les droits
privés ne peuvent en effet être mis à contribution que si l'intérêt public
invoqué se révèle prépondérant dans le cas concret et qu'il ne peut être
satisfait d'une autre manière (ATF 114 Ia 120 consid. cb). L’expertise montre
que le projet contesté est l’aboutissement d’un long processus de planification
de plus de 30 ans au cours duquel de nombreuses variantes de solutions ont été
esquissées, analysées, comparées et discutées. Finalement, le projet routier
est l’aboutissement de l’ensemble des études et réflexions menées pour la
réalisation de cet axe. Les variantes 0+ (adaptée et révisée), qui préserveraient
au mieux les intérêts du recourant, ont été écartées en raison du type de route
à accès limité qui s’est imposé à l’autorité de planification pour des motifs
de sécurité.
b) Le
projet comporte toutefois, au titre des mesures de compensation, la création
d’un remaniement parcellaire en corrélation avec de grands travaux destiné à
permettre une compensation des inconvénients liés à la réalisation du projet
routier. Mais la constitution obligatoire d’un syndicat d’améliorations
foncières pour la réalisation de grands travaux entraîne également des
restrictions importantes au droit de propriété (arrêt TA AF.1993.0025 du 29
septembre 1995). Le recourant est soumis aux différentes obligations liées au
syndicat, par exemple aux restrictions du droit de disposer (art. 54 LAF) et il
est engagé dans des procédures complexes et parfois longues jusqu’à la
réception des ouvrages. Cependant, la procédure d’amélioration foncière
présente aussi des avantages par rapport au mode d’acquisition des terrains par
expropriation. L’Etat est propriétaire des terrains en surface comparable à
celle nécessaire à la réalisation du projet et le recourant pourra obtenir une
compensation réelle des inconvénients liés à la réalisation du projet routier.
L’art. 55 LAF fixe les principes applicables à la répartition des terres en
précisant que chaque propriétaire doit recevoir, autant que possible, en échange
des biens-fonds qu’il doit abandonner, des terrains de même nature et de même
valeur, ou une compensation par une soulte en argent (al. 1 let. a).
c)
La garantie
constitutionnelle du droit de propriété n'exclut pas en effet que, dans le
cadre d'un remaniement parcellaire, un propriétaire foncier puisse être
contraint d'abandonner ses immeubles et d'en recevoir d'autres en échange. Elle
garantit toutefois que l'échange intervienne conformément au principe de la
compensation réelle. Ainsi, les propriétaires des surfaces agricoles
incorporées dans un remaniement parcellaire ont le droit d'exiger, au nouvel
état, l'attribution de terres équivalentes en quantité et en qualité, pour
autant que le but du remaniement et les nécessités techniques le permettent (
ATF 122 I 120
consid.
5 p. 127, 119 Ia 21 consid. 1a p. 24). Sous la même condition, les
propriétaires qui ont cédé du terrain destiné à la construction doivent
recevoir des immeubles de même valeur; l'attribution d'une surface inférieure à
celle de l'ancien état satisfait à la compensation réelle si la valeur se
trouve néanmoins conservée par l'effet d'une plus-value. Celle-ci peut résulter
du remaniement ou de mesures d'aménagement du territoire telles que, par
exemple, une augmentation de l'indice d'utilisation (
ATF 122 I 120
consid.
5 p. 127, 116 Ia 41 consid. 5a p. 50, 100 Ia 223 consid. 3a p. 227).
d) Le syndicat d’améliorations
foncières de la route principale H144 a été constitué le 9 décembre 2003. Il a
pour but le remaniement parcellaire (aménagement de la propriété foncière en
corrélation avec la construction de la route, de ses raccordements et de ses
mesures de compensation écologiques) ainsi que le rétablissement du réseau de
chemins et l’évacuation des eaux de surface, le drainage et le rétablissement
des écoulements existants. Le périmètre total du syndicat s’élève à 530.6 ha.
La commission de classification a mis à l’enquête publique le périmètre et les
sous-périmètres du syndicat ainsi que l’estimation des terres et des valeurs
passagères aux 26 juin et 26 juillet 2006. Elle a levé les oppositions le 9
mars 2007 et deux recours sont actuellement pendants devant le Tribunal
administratif (dossiers AF.2007.0003 et AF.2007.0006). Selon l’art. 63 let. b
de la loi sur les améliorations foncières du 29 novembre 1961 (LAF), l’avant-projet
des travaux collectifs et privés doit également faire l’objet d’une enquête
publique.
e) C’est dans le cadre de
l’élaboration de l’avant-projet des travaux collectifs que les mesures de
compensation devront être concrétisées, notamment le rétablissement d’un réseau
de dessertes performant. A cet égard, le tribunal constate que la plus grande
partie du trafic agricole utilise actuellement un chemin d’amélioration
foncière reliant tout le nord de la plaine du Rhône (Rennaz et Noville) à la
gare de Roche (chargement des betteraves) et au centre collecteur d’Aigle.
Cette liaison qui dessert aussi l’exploitation du recourant présente une grande
importance pour tous les exploitants et elle doit être rétablie dans les
meilleures conditions possibles, si possible selon le tracé des axes du trafic
agricole mentionné dans l’annexe 2 du rapport d’impact sous la référence
« AG 2 », plan intitulé « principaux axes de trafic
agricole ». Cependant, il appartiendra au syndicat et à sa commission de
classification d’étudier quel sera le moyen de rétablir de manière optimale la
liaison agricole essentielle entre les deux parties de la plaine coupée par le
projet routier dans le cadre de l’établissement de l’avant-projet des travaux
collectifs. L’étude de la liaison est d’autant plus importante que la route
H144 supprime toute autre liaison entre le nord et le sud de la plaine, depuis
la jonction de Crebelley et le viaduc traversant la N9.
6.
a) Le recourant critique également les impacts du projet
sur l’écoulement des eaux. Il estime que le projet routier va porter atteinte
au système des canaux existants et se réfère à une note du Service des eaux,
sols et assainissement du 3 août 2004, reconnaissant que l’évacuation des eaux
de la plaine posait un problème en raison de la faible pente. Le recourant se
réfère aussi à un syndicat d’améliorations foncières n° 27A qui a été constitué
en rapport avec la construction de l’autoroute N9 et dont les travaux avaient
permis d’assainir la région par tout un système de canaux. Le recourant
critique également le fait que la question de l’écoulement des eaux soit
reportée à l’étape du syndicat d’améliorations foncières.
b) Les terrains du recourant,
situés entre le giratoire de Crebelley et la jonction avec l’A9, sont compris
dans une zone actuellement drainée en grande partie et vouée à l’agriculture.
Selon le rapport d’impact, le sous-sol est constitué principalement de
sédiments lacustres d’assez faible perméabilité qui contiennent une nappe libre
de grande extension. Le niveau de la nappe est influencé par la topographie,
par les précipitations, ainsi que par les aménagements effectués par l’homme.
La période de hautes eaux est généralement enregistrée lors de périodes
pluvieuses, en hiver. Au niveau des points bas, la nappe varie entre le niveau
du terrain naturel et un mètre de profondeur, alors qu’au niveau des points
hauts, elle se trouve généralement à plus de 1 mètre de profondeur. Cette nappe
s’écoule en direction du nord obliquement par rapport au projet de la H144. Au
nord de la parcelle n° 364 du recourant, deux puits d’irrigation ont été
répertoriés.
c) Selon le rapport d’impact, les
sections construites en remblai vont provoquer un tassement des sous-sols au
droit de la H144. Ce tassement entraînera une diminution de la porosité du
sous-sol et, le cas échéant, de sa perméabilité. Si la nappe s’écoule
obliquement par rapport à la H144, cette diminution de perméabilité peut avoir
pour effet de couper des écoulements, entraînant une hausse du niveau des eaux
à l’amont de la route. Cette hausse de niveau est estimée entre 5 et 10 cm. Sur
le tronçon concerné par les terrains du recourant, le rapport d’impact relève
que le niveau des eaux est fixé par les drainages en place. De nombreux travaux
ont été effectués pour abaisser le niveau de la nappe sur ces terres autrefois
marécageuses et permettre leur mise en culture. Afin de limiter l’impact de la
H144 sur l’écoulement des eaux souterraines dans les secteurs agricoles
drainés, des drains devront être posés de part et d’autre de la H144. Ces
drains compléteront ainsi le réseau de drainage existant et éviteront qu’une
hausse du niveau de la nappe inonde les chemins à proximité de la H144. Dans
ses déterminations du 3 octobre 2005, le Service des eaux, sols et
assainissement relève que le réseau des drainages réalisé dans le cadre du
syndicat AR 27 A devrait être adapté au tracé de la réalisation de la H144 dans
le cadre des travaux du syndicat d’améliorations foncières. A cet égard, le
tribunal constate que le but du syndicat AF de la route principale H144 consiste
notamment en l’évacuation des eaux de surface et le drainage, ainsi que le
rétablissement des écoulements existants. Il appartient ainsi à la commission
de classification d’examiner, dans le cadre de l’avant-projet des travaux
collectifs, tous les travaux permettant la reconstitution du réseau de drainage
qui serait interrompu par le projet de la H144 en veillant à compenser la
légère hausse du niveau d’eau que provoquerait le tassement dans la phase
d’exploitation de la route, le cas échéant par l’installation de drainages
traversant le soubassement de la route, pour assurer l’écoulement de la nappe
en direction du lac.
Enfin, il n’est à cet égard pas
nécessaire d’ordonner la production du dossier du syndicat AF 27A dès lors que
le nouveau syndicat constitué pour la réalisation du projet routier H144 devra
de toute manière réexaminer la situation des drainages et faire des propositions
dans le cadre des plans de l’avant-projet des travaux collectifs, qui fera l’objet
d’une enquête publique et permettra au recourant de contester les solutions retenues
sur ce point.
7.
Le recourant se plaint également du bruit qui serait
provoqué par le projet H144. Il invoque les incidences du vent sur le niveau de
bruit. Il s’agirait d’une nuisance supplémentaire contribuant à la détérioration
de la situation.
a) La
loi fédérale sur la protection de l'environnement du 7 octobre 1983 (LPE) a
pour objet de protéger l'homme contre les atteintes nuisibles ou incommodantes
en définissant des normes de qualité de l'environnement (Conseil fédéral,
Message relatif à une loi fédérale sur la protection de l'environnement du 31
octobre 1979, FF 1989 III p. 774). L'art. 11 LPE prévoit de limiter tout
d'abord à la source les émissions de polluants atmosphériques ou de bruit (al.
1) indépendamment des nuisances existantes (al. 2); c'est-à-dire, même en
l'absence d'une preuve formelle d'un préjudice à l'environnement, mais pour
autant que les mesures soient techniquement possibles, économiquement supportables
et réalisables du point de vue de l'exploitation (message précité FF 1979 III
p. 774). Si les atteintes restent nuisibles ou incommodantes malgré les mesures
prises pour limiter les émissions à la source, l'autorité peut imposer une
limitation des émissions plus sévère ou ordonner des prescriptions
d'exploitation telles que les restrictions temporaires ou locales de l'activité
(art. 11 al. 3 LPE; message précité FF 1979 III p. 783). L'art. 11 LPE instaure
donc un examen de la limitation des émissions en deux étapes; dans la première
étape (al. 1 et 2), il convient de limiter les émissions à titre préventif
notamment par l'application de valeurs limites d'émissions ou de prescriptions
en matière de construction ou d'exploitation selon l'art. 12 LPE; dans une
deuxième étape (al. 3), il y a lieu de vérifier si, malgré les mesures prises à
la source, les atteintes à l'environnement restent nuisibles ou incommodantes
et nécessitent une réduction plus importante des émissions (voir notamment ATF
124 II 520 consid. 4a, 118 Ib 596 consid. 3b, 238 consid. 2a; 117 Ib 34 consid.
6a; 116 Ib 438 ss consid. 5; 115 Ib 462 consid. 3a).
b) La
procédure de limitation des émissions en deux étapes s'applique aussi à la
lutte contre le bruit (ATF 116 Ib 168 consid. 8); le seul respect des valeurs
de planification, prévues par l'art. 23 LPE, ne signifie en effet pas
nécessairement que toutes les mesures préventives de limitation des émissions,
exigibles en vertu de l'art. 11 al. 2 LPE aient été prises (ATF 124 II 521
consid. 4b); les art. 7 al. 1 et 8 al. 1 de l'ordonnance sur la protection
contre le bruit du 15 décembre 1986 (OPB) reprennent d'ailleurs le principe de
la limitation préventive des émissions en première étape, découlant de l'art.
11 al. 1 et 2 LPE (voir ATF 118 Ib 596 consid. 3c, 237 ss); une limitation plus
sévère devant intervenir en seconde étape lorsque les valeurs limites
d'exposition au bruit définies aux annexes 3 à 7 de l'OPB sont dépassées (art.
7 al. 1 let. b, 8 al. 2, 9 let. a OPB; ATF 115 Ib 463-464 consid. 3d).
L'ordonnance sur la protection contre le bruit ne fixe cependant pas de valeurs
limites d'émissions pour les installations fixes. Ainsi, dans la première étape
de limitation préventive des émissions, il faut déterminer si la conception du
projet, les mesures de construction envisagées et les modalités d'exploitation,
notamment les horaires, permettent de limiter les émissions provenant de
l'exploitation des établissements publics directement en application de l'art.
11 al. 2 LPE (arrêt TA AC.1998.0182 du 20 juillet 2000).
c) Le tribunal constate toutefois
que les bâtiments d’exploitation du recourant sont situés à plus de 200 mètres
du tracé de la H144 et qu’ils sont éloignés d’environ 160 mètres de la courbe
isophone de 60 dB(A) respectant les valeurs de planification pour un degré de
sensibilité III applicable à la zone agricole, de sorte que les valeurs
limites fixées par l’ordonnance sur la protection contre le bruit sont largement
respectées. Le Service de l’environnement et de l’énergie précise encore dans
ses déterminations du 30 septembre 2005 que l’évaluation des nuisances sonores
doit être faite dans une situation météorologique neutre. Le bruit sera plus
élevé lorsque
le vent
est portant (dans le
sens de la propagation) et moins élevé lorsque le vent est contraire à la
direction de propagation. La situation sans vent est représentative de la situation
moyenne correspondant aux valeurs limites d’exposition au bruit telles que
définies dans l’OPB. Le recourant n’apporte aucun élément objectif et
déterminant dans ses écritures qui permettrait au tribunal de s’écarter d’une
telle appréciation.
8.
Le recourant critique également le fait que le tracé de la
route ait été arrêté avant que l’on ne connaisse le résultat des fouilles
archéologiques imposées par l’autorité cantonale. Il critique aussi la
procédure prévue pour les reconnaissances archéologiques requise par la Section
Archéologie du Service Immeubles, Patrimoine et Logistique.
a) La loi sur la protection de la
nature, des monuments et des sites du 10 décembre 1969 (LPNMS) réglemente aux
art. 67 à 73 les trouvailles et les fouilles archéologiques. Le département
compétent détermine les régions archéologiques dans lesquelles tous travaux
dans le sol ou sous les eaux nécessitent une autorisation (art. 67 LPNMS). La
découverte de toute construction ancienne ou de tout objet archéologique doit
alors être signalée immédiatement au département compétent (art. 68 LPNMS) et
les travaux ne peuvent être poursuivis sur les lieux de la découverte, que moyennant
l’accord préalable du même département (art. 69 LPNMS). Le projet de route
traverse diverses régions archéologiques et nécessitait ainsi l’autorisation du
département afin qu’il fixe les conditions propres à préserver les éventuels
vestiges.
b) Les déterminations de
l’archéologue cantonal du 19 juillet 2005 précisent toutefois qu’une procédure
préventive a été fixée, destinée à déterminer la présence de vestiges
éventuels, l’intérêt qu’ils présentent et la manière dont ils doivent être
traités. La nécessité de procéder à des fouilles archéologiques préventives,
donc préalables à la phase de construction du projet, est réservée, de même que
les mesures permettant de maintenir certains vestiges conservés sous les
remblais routiers. Ainsi, il n’y a pas lieu de réaliser les fouilles
archéologiques exhaustives préalables à l’admission du projet, de même qu’il
n’y a pas lieu de réserver une modification du tracé ou du délai dans
l’exécution par le fait que la procédure préconisée pour le traitement du site
archéologique éventuel prévient l’ensemble de ces questions. L’archéologue
cantonal précise que, d’une manière générale, l’ensemble des sites susceptibles
d’être localisés dans la plaine alluviale, sur les emprises du chantier, est de
nature à pouvoir être fouillé et documenté sans requérir de mesures de
conservation lourdes.
c) La Section Monuments
Historiques et Archéologie de l’ancien Service des Bâtiments (actuellement
Service Immeubles, Patrimoine et Logistique) a relevé que le projet de la H144
traversait au lieu-dit « Le Verney », près du hameau de Crebelley,
une région archéologique au sens de l’art. 60 LPNMS. Des tombes datant
probablement du Haut Moyen-Age avaient été mises à jour à cet endroit dans les
années 1960-1970. En outre, la route romaine qui longeait la vallée du Rhône en
provenance de Martigny pourrait également être recoupée par la H144, mais le
tracé de cette zone antique n’est à ce jour pas connu avec certitude. Les
travaux de construction de la H144 ne seraient par ailleurs pas susceptibles de
porter atteinte à des sites archéologiques encore inconnus. En conséquence, la
Section Archéologie a demandé une opération préventive de prospection et de
sondage dans l’emprise des travaux projetés afin de détecter d’éventuels
vestiges non répertoriés dans l’inventaire cantonal et de vérifier que les
travaux ne porteront pas atteinte à des sites archéologiques répondant à la
définition de l’art. 46 LPNMS. La détermination précise que, dans le cas où des
vestiges dignes d’intérêt étaient localisés, la Section Archéologie cantonale
était habilitée à définir les mesures à prendre selon leur importance. Des
fouilles archéologiques préventives et des prélèvements ainsi que des relevés
nécessaires pourraient être prescrits au maître de l’ouvrage. Au demeurant,
l’autorisation spéciale requise par l’art. 67 LPNMS n’est pas formellement
contestée dans les conclusions du recours.
9.
Le recourant estime que le dossier d’enquête serait
incomplet par le fait que l’étude multicritères de 1999 ne figurait pas parmi les
dossiers mis en consultation publique. Il estime que l’étude multicritères de
1999 serait un document indispensable pour apprécier les différentes variantes
envisagées pour la réalisation du tracé de la H144.
a) L’art. 3 du règlement du 19
janvier 1994 d’application de la loi sur les routes prévoit que les pièces du
dossier d’enquête publique des projets routiers sont établies sur la base des
normes de l’Union des professionnels suisses de la route. Le dossier doit
comprendre au moins un plan de situation extrait du plan cadastral, avec
mention des propriétaires riverains, le profil en long, les profils en travers,
un tableau des propriétaires aux droits desquels les travaux porteront atteinte
et un descriptif permettant une bonne compréhension du projet (al. 1). La
disposition réglementaire n’impose pas que les études de variantes et les
pièces ou documents qui ont servi de base au choix entre différentes variantes
et au processus de décision dans la planification du projet routier soient
joints au dossier de l’enquête publique. Il est vrai toutefois que pour un
projet de l’importance de la route H144, l’étude de comparaison de variantes de
1999 constituait un élément important facilitant la compréhension du projet et
les motifs retenus pour choisir la variante dite du « COPIL » ainsi
que pour comprendre le processus de planification en amont de la décision sur
l’étude de l’impact sur l’environnement. Mais le recourant a pu avoir
connaissance de l’étude multicritères dans le cadre de la présente procédure et
il n’indique pas en quoi il aurait été entravé dans l’exercice de ses droits
par l’absence de ce document pendant l’enquête publique.
b) Au demeurant, le tribunal
constate que le rapport d’impact mis en consultation comprend le résumé de
l’étude multicritères et les décisions du comité de pilotage sont présentées
dans le chapitre « justification du projet ». Le recourant était donc
en possession des informations essentielles lui permettant, soit d’exiger la
consultation du document, soit de porter son appréciation sur le résultat de
l’étude multicritères de 1999. Or, l’opposition ne fait pas état de l’absence
de l’étude de variantes de 1999 au dossier et ne comporte pas de réquisition
visant à la production de ce document. Enfin, le recourant a eu la possibilité
de consulter le document dans le cadre de la procédure de recours et il a fait
l’objet d’une analyse approfondie par l’expertise mise en œuvre par le
tribunal, qui a mis en évidence les défauts de ce type d’étude pour des choix
de planification nécessitant plutôt une concertation des parties et autorités
concernées par le projet, et une pesée consciencieuse de l’ensemble des intérêts
à prendre en considération. Ainsi, l’absence de l’étude de variantes de 1999 au
dossier de l’enquête publique ne constitue pas un motif justifiant l’annulation
de la décision finale sur l’étude de l’impact sur l’environnement.
10.
Le recourant, dans son mémoire final, a appuyé les
requêtes présentées par d’autres recourants lors de l’audience, tendant d’une
part au renvoi de celle-ci et d’autre part à ce qu’une nouvelle inspection
locale soit organisée.
a) Le droit d’être
entendu est une garantie constitutionnelle de caractère formel, dont la
violation doit entraîner l'annulation de la décision attaquée, indépendamment
des chances de succès du recours sur le fond. Tel qu'il est reconnu par l'art.
29 al. 2 Cst., il comprend notamment le droit pour l'intéressé d'offrir des
preuves pertinentes, de prendre connaissance du dossier, d’obtenir qu'il soit
donné suite à ses offres de preuves pertinentes, de participer à
l'administration des preuves essentielles ou, à tout le moins, de s'exprimer
sur son résultat lorsque cela est de nature à influer sur la décision à rendre
(ATF 126 I 15 consid. 2a/aa p. 16 et les arrêts cités).
b) Toutefois, le
droit d’être entendu ne peut être exercé que sur les éléments qui sont
déterminants pour décider de l'issue du litige. Il est ainsi possible de
renoncer à l'administration de certaines preuves offertes, lorsque le fait dont
les parties veulent
rapporter l'authenticité n'est pas important pour la
solution du cas, qu'il résulte déjà de
constatations versées au
dossier, lorsque le juge parvient à la conclusion qu'elles ne sont pas
décisives pour la solution du litige ou qu'elles ne pourraient l'amener à
modifier son opinion. Ce refus d’instruire ne viole le droit d’être entendu des
parties que si l'appréciation anticipée de la pertinence du moyen de preuve
offert, à laquelle le juge a ainsi procédé, est entachée d’arbitraire (ATF 125
I 127 consid.
6c/cc in fine p. 135, 417 consid. 7b p.
430, 124 I 208 consid.
4a p. 211, 241 consid. 2 p. 242,
274 consid. 5b p. 285 et les arrêts cités; sur la notion d’arbitraire, voir ATF
127 I 54 consid. 2b p. 56, 60 consid. 5a p. 70). Ces principes s'appliquent également
à la tenue d’une inspection locale (ATF 120 Ib 224 consid. 2b p. 229, 112 Ia
198 consid. 2b).
c) En l’espèce, l’organisation de
l’audience a permis au recourant de prendre connaissance de l’expertise et de
poser toutes les questions nécessaires à l’expert. Elle a permis également au
tribunal de procéder à la visite des terrains touchés par le projet routier. Le
recourant a encore pu se prononcer longuement par écrit sur l’expertise et le
résultat de la visite des lieux, de sorte qu’une nouvelle visite n’apparaît pas
nécessaire.
11.
Le recourant critique dans son mémoire du 7 juin 2007
l’expertise ordonnée par le tribunal. Il insiste sur le fait que les autorités
françaises ont limité la liaison Thonon - St-Gingolph à une simple mesure de
précaution. Il demande que l’expert soit interpellé sur la question de savoir
quelles sont les mesures de précaution envisagées et à quoi elles
correspondent. Il relève la constatation par l’expert du fait que les milieux
agricoles n’ont pas été consultés et il demande donc à ce dernier d’entendre
tous les recourants  personnellement.
a) Conformément à la jurisprudence
relative au droit d'être entendu, l'autorité peut refuser une mesure
d'instruction supplémentaire lorsque les preuves administrées lui ont permis de
former sa conviction et que, procédant d'une manière non arbitraire à une
appréciation anticipée des preuves qui lui sont encore proposées, elle a la
certitude qu'elles ne pourraient l'amener à modifier son opinion (
ATF 124 I 49
consid.
3a p. 51, 208 consid. 4a p. 211
; 122 I 53
consid. 4a
p. 55
; 122 II 464
consid.
4a p. 469
; 120 Ib 379
consid.
3b p. 383 et les arrêts cités). Le tribunal estime pour l’essentiel que les
compléments d’instruction requis par le recourant ne permettent pas de modifier
les éléments déterminants à prendre en compte pour l‘issue du recours.
b) Le tribunal dispose au surplus de
tous les éléments d’appréciation permettant de vérifier si la
pesée des intérêts requise
par l‘art. 3 OAT
a été effectuée
de manière complète
et si le tracé retenu répond à un intérêt public
prépondérant et respecte le principe de proportionnalité.
12.
Il résulte des considérants qui précèdent que le recours
doit être rejeté et les décisions attaquées maintenues. Au vu de ce résultat, il
y a lieu de mettre à la charge du recourant un émolument de justice réduit à 1’500
fr. En effet, l’instruction du recours a pu être menée de manière conjointe
avec les autres recours formés contre le même tracé routier et elle a permis de
constater que les études à la base de la planification n’avaient effectivement
pas pris en compte les intérêts des agriculteurs. Par ailleurs, l’expertise a
été rendue nécessaire précisément en raison des lacunes de l’étude multicritères
de 1999 concernant la prise en compte des intérêts de l’agriculture. Il
appartient en conséquence au constructeur, qui a la responsabilité de démontrer
la conformité de son projet, de prendre en charge le coût de l’expertise arrêté
à 37'153 fr. Il n’y a en outre pas lieu d’allouer de dépens.
Par ces motifs
le Tribunal administratif
arrête:
I.
Le recours est rejeté.
II.
La décision du Service des forêts, de la faune et de la
nature du 10 janvier 2005 autorisant le défrichement et la décision finale sur
l’étude de l’impact sur l’environnement du 26 mai 2005 sont maintenues.
III.
Un émolument de justice de 1'500 (mille cinq cents) francs
est mis à la charge du recourant.
IV.
Les frais d’expertise, arrêtés à 37'153 (trente sept mille
cent cinquante-trois) francs, sont mis à la charge de l’Etat de Vaud, par le
budget du Service des routes.
Lausanne, le 14 septembre 2007
Le président:                                                                                             La
greffière:
Le présent arrêt est communiqué
aux destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.
Il peut faire l'objet, dans
les trente jours suivant sa notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le
recours en matière de droit public s'exerce aux conditions des articles 82 ss
de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le
recours constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss LTF. Le
mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle, indiquer les
conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé. Les motifs
doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit. Les pièces
invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire, pour autant
qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la décision attaquée.