vd_omni · GE.2008.0158 · 2010-07-09 · fr

ASTAG - Vaud, ROULIN FRERES SA, A. GAUCHAT SA Transports, METRAUX TRANSPORTS SA, R. KORMANN SA Transports, CHAPPUIS/Département des infrastructures, Municipalité de Morrens | Signalisation routière; restrictions du tonnage (18 t) et de la largeur (2.30 m) des véhicules, pour des motifs liés à la sécurité des piétons, à l'entrée d'un "goulet d'étranglement" au centre d'un village, dû à la présence de deux bâtiments classés situés des deux côtés de la route; il est constaté que le croisement d'un piéton et d'un poids lourd est possible selon les largeurs minimales de sécurité qui ressortent de la norme VSS 640 201; en outre, différentes mesures ont déjà été prises dans le village pour assurer la sécurité des piétons, comme la limitation de la vitesse maximale autorisée à 30 km/h; compte tenu de la configuration particulière des lieux et de l'attention des usagers de la route, requise par la réglementation de la zone 30, on peut ainsi compter sur une vigilance accrue de la part des conducteurs de poids lourds qui empruntent le goulet; un nombre insignifiant d'accidents se sont d'ailleurs produits ces dix dernières années dans le goulet et aucun n'a concerné un poids lourd et/ou un piéton; enfin, la proportion de poids lourds est très faible par rapport au trafic global. Les limitations en cause ne sont ainsi pas propres à atteindre le but recherché, car il n'existe pas de rapport raisonnable entre l'objectif visé et les restrictions de circulation qu'il nécessite.

Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 09.07.2010 GE.2008.0158

TRIBUNAL CANTONAL
COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC
Arrêt du 9 juillet 2010
Composition
M. Eric Brandt,
président
;
Mme Dominique von der Mühll
et
M. Pedro de Aragao, assesseurs
; Mme Marie
Wicht, greffière.
recourants
1.
ASTAG, Section Vaud,
à Paudex,
2.
ROULIN FRERES SA,
à Bercher,
3.
A. GAUCHAT SA Transports,
à
Bussigny-près-Lausanne,
4.
METRAUX TRANSPORTS SA,
à
Savigny,
5.
R. KORMANN SA Transports,
à Bioley-Orjulaz,
6.
Gérald CHAPPUIS,
à
Villars-Tiercelin,
tous représentés par Me Yves HOFSTETTER,
avocat à Lausanne.
autorité intimée
Département des infrastructures,
représenté par le Service des routes, à Lausanne.
autorité concernée
Municipalité de Morrens,
représentée par Me
Paul-Arthur TREYVAUD, avocat à Yverdon-les-Bains
.
Objet
Signalisation
routière
Recours ASTAG - Vaud et consorts c/ décision du
Département des infrastructures publiée dans la FAO du 24 juin 2008 (signal
OSR 2.16 "Poids maximal" 18 t et OSR 2.18 "Largeur
maximale" 2.30 m, avec dérogation pour les riverains)
Vu les faits suivants
A.
a)  Dans le contexte de l'élaboration du plan directeur cantonal et du
projet d'agglomération Lausanne - Morges, les divers secteurs lausannois ont
été appelés à définir de manière plus précise leurs objectifs d'aménagement du
territoire. Pour répondre à cette exigence, un Schéma directeur du Nord
lausannois (ci-après: le SDNL), lequel englobe les territoires des Communes de
Boussens, Bretigny-sur-Morrens, Cheseaux-sur-Lausanne, Cugy, Froideville,
Jouxtens-Mézery, le Mont-sur-Lausanne, Morrens, Romanel-sur-Lausanne et
Sullens, une partie des territoires des Communes de Lausanne et Prilly, ainsi
que le pôle de développement économique 7a - Blécherette Région composé de
trois sites sur trois communes (Romanel-sur-Lausanne, le Mont-sur-Lausanne et Lausanne),
a été approuvé le 26 octobre 2006.
b)  Une des données de base des études menées dans le
cadre du SDNL est de coordonner la mobilité, l'urbanisation et l'environnement,
en particulier en limitant la pollution et l'accroissement des transports
individuels motorisés et en améliorant la desserte et la capacité des
transports publics. Concernant le réseau routier existant dans le périmètre du
SDNL, il a été constaté que les routes de certains centres de villages traversés
par les itinéraires d'accès à l'agglomération lausannoise n'étaient plus
adaptées aux charges de trafic existantes. En effet, l'environnement construit
et la largeur des chaussées ne répondaient plus aux exigences d'un trafic en
traversée de village, qui est formé en majorité d'usagers en transit (cf. SDNL,
p. 40). Cette situation est répertoriée à la figure 16 du SDNL (p. 41), qui
présente les différents "points noirs" du réseau routier, dont celui
de la traversée du village de Morrens par la route cantonale 446c reliant Cugy
à Cheseaux. En effet, cette route ne dispose pas d'une géométrie adaptée aux
charges de trafic existantes et une adaptation de sa géométrie apparaît peu
réalisable en raison de la démolition partielle ou totale de bâtiments anciens
qu'elle impliquerait (cf. SDNL, p. 41).
c)  La stratégie proposée par le SDNL tient compte
des incertitudes relatives au développement réel et aux besoins d'accueil
prévisibles d'habitants et d'emplois. Elle se traduit ainsi, pour le court et
le moyen terme (période 2005 - 2020), par la définition des mesures à réaliser
en matière de transports et d'espaces d'urbanisation correspondants, et pour le
long terme, par la création d'un observatoire qui examinera le développement
réel et évaluera les besoins prévisibles (cf. SDNL, p. 77).
d) Un des principes d'organisation du réseau des
transports individuels motorisés, dans la première étape de développement
(période 2005 - 2020), est de hiérarchiser le réseau routier. Par exemple, le
réseau structurant principal (pour l'essentiel des routes cantonales, qui
forment l'ossature des parcours routiers assurant "l'irrigation" du
périmètre du SDNL), devra en particulier permettre d'accueillir le trafic de
transit entre l'agglomération lausannoise et les régions voisines, telles que
la Vallée de la Venoge, Gros-de-Vaud et Jorat-Ouest, alors que le réseau
secondaire aura pour vocation essentielle de n'être attractif que pour du trafic
origine-destination ou du trafic local, et de ne pas favoriser ainsi le trafic
de transit. Les mesures nécessaires devront dès lors être prises dans les
routes d'agglomération et sur les routes cantonales en traversée de village,
pour réduire l'attractivité de ces itinéraires pour le trafic de transit (cf.
SDNL, p. 87).
aa) La route cantonale 446c traversant le village de
Morrens fait partie de ces routes du réseau secondaire qui ne doivent pas être
attractives au trafic de transit (cf. SDNL, p. 88). Cette dernière opération
doit toutefois être accompagnée d'un complément de réflexion et d'une analyse
d'opportunité, afin de calibrer et de localiser de manière définitive les
futurs itinéraires de contournement. Pour permettre une efficacité suffisante de
ces mesures, le déclassement de certaines routes cantonales en traversée de
village, des adaptations locales du réseau routier ou des mesures de modération
du trafic pourront être envisagés (cf. SDNL, p. 88). En particulier, la mise en
place progressive d'itinéraires de délestage des centres urbains, qui fait
également partie des principes d'organisation du réseau des transports
individuels motorisés, permettra de réduire le trafic de transit en traversée
du village de Morrens (cf. SDNL, p. 90). A plus long terme, un nouveau tracé
devra par ailleurs être proposé pour "tranquilliser" véritablement la
route cantonale 446c en traversée de Morrens; des possibilités techniques
existent pour permettre des alternatives de tracés partiellement enterrés, qui
éviteront ainsi largement le village (cf. SDNL, p. 90).
bb) Le SDNL répertorie le constat, l'objectif et les
mesures proposées pour réduire le trafic de transit en traversée du village de
Morrens. La fiche CM - 2060 mentionne ce qui suit:
"
Constat:
- La commune de Morrens connaît un
problème particulier, lié à la particulière étroitesse d'une partie de ses
voiries RC en traversée de localité (cf. photo). Cette étroitesse des voiries,
liée à la structure du bâti dans le centre historique du village n'est plus du
tout adapté aux actuelles pointes de trafic qui peuvent atteindre jusqu'à près
de 7'500 véhicules/jour en semaine
Objectif:
- La commune de Morrens souhaite
retrouver un centre de localité agréable à vivre et répondant aux exigences de
sécurité.
- L'une des solutions qui
permettrait de répondre à ces demandes est de prévoir des itinéraires de
contournement des centres de localité;
- Par contre, l'insertion d'un
nouveau tracé n'est pas chose facile, un tracé partiellement enterré paraît
être nécessaire dans les zones très proches des habitations.
Mesures proposées:
- Les premières réflexions déjà
réalisées ont mis en évidence qu'il sera délicat de trouver une solution
raisonnablement économique, qui soit compatible avec les attentes locales des
riverains.
- Une étude de tracés doit être
faite pour le contournement de la localité de Morrens (plusieurs variantes
existent, celle illustrée ici présente la variante "courte").
- Cette mesure doit être
coordonnée avec la problématique du contournement de Cugy.
- En parallèle, une solution à
court terme doit être mise sur pied pour réduire la charge de trafic due au
transit est-ouest.
Mesures qui en découleront:
- Déclassement de l'axe cantonal
actuel traversant Morrens en route secondaire,
- Aménagement du centre de la
localité pour favoriser l'intégration des mobilités douces et l'utilisation des
transports publics.
(…)"
e) Un autre principe d'organisation du réseau des
transports individuels motorisés, dans la première étape de développement
(période 2005 - 2020), est de canaliser le trafic des poids lourds. Ce trafic
devra être rabattu sur des itinéraires qui coïncident avec les axes du réseau
principal structurant et éviteront les zones à moyenne et forte densité d'habitation.
L'accessibilité aux zones d'activités et aux zones industrielles sera par
contre privilégié, de manière à ce que ce type de trafic ne soit pas incité à
utiliser d'autres parcours (cf. SDNL, p. 88).
B.
Afin de restreindre le trafic de transit en traversée du village de
Morrens, la Municipalité de Morrens (ci-après: la municipalité) a demandé au
Service des routes le 13 décembre 2006 de mettre en place des limitations de
poids (22 t) et de largeur (2.30 m) assorties de l'exception "Riverains
autorisés". A l'appui de cette requête, la municipalité a notamment relevé
ce qui suit:
" (…)
La problématique de la traversée
du village de Morrens est un fait connu de tous.
Aujourd'hui, la Municipalité
constate:
▪ que le trafic en traversée
du centre du village est en constante augmentation. Les plus récents comptages
font état de plus de 7000 vhc/jour ouvrable. Le plus préoccupant résulte du
fait que le nombre de poids lourds est en forte progression,
▪ que le trafic de transit
va considérablement augmenter au cours des prochaines années puisque, sur la
base du Plan directeur cantonal, du Projet d'agglomération Lausanne-Morges et
du Schéma directeur du Nord lausannois, un développement important est
maintenant planifié tout autour de notre commune, (…),
▪ qu'au centre du village,
aucun aménagement n'a été réalisé au cours des cinquante dernières années alors
que le volume du trafic routier a explosé,
▪ que la géométrie de la
chaussée n'est plus adaptée à la charge des véhicules en transit (largeur de
route de 4 m pour plus de 7000 vhc/jour),
▪
que la sécurité des
piétons n'est plus garantie
(largeur de la chaussée dans le
"goulet", embouteillages dans les carrefours et sur la place du
village ainsi que manœuvres et marches arrière effectuées par les poids lourds
et autres véhicules à l'endroit des cheminements piétonniers),
▪ que les nuisances sonores
sont à la limite de la légalité et que les riverains doivent supporter un taux
de pollution de l'air non négligeable.
Les partenaires impliqués dans
l'élaboration du Schéma directeur du nord lausannois (SDNL), dont font partie
certaines instances cantonales, ont reconnu une réelle problématique et la
nécessité d'intervenir, soit:
▪ dans l'immédiat, par la
mise en place de dispositions transitoires, notamment de restrictions de
traversée de localité pour certains véhicules, d'autre part de mesures de
modération de trafic, ayant pour objectifs une amélioration de la sécurité et
une réduction (pour le moins une stabilisation) de la charge de trafic de
transit,
▪ dans l'immédiat, par la
réalisation d'une étude en vue de la construction, à l'horizon 2015, d'une
nouvelle route cantonale de contournement du village de Morrens.
Pour toutes les raisons invoquées
ci-avant, et dans le but de concrétiser la mise en place des premières
dispositions transitoires, la Municipalité vous demande de bien vouloir engager
la procédure pour restreindre la traversée du village de Morrens à certains
véhicules par la mise en application des limitations suivantes:
▪
OSR 2.16,
poids
maximal de
22 tonnes,
▪ OSR 2.18,
largeur
maximale de
2,30 mètres,
ces limitations devant s'appliquer
d'une part
▪
à la RC 446c
Cheseaux
- Morrens - Cugy
et d'autre part
▪
à la RC 443d
Morrens
- Malapalud - Echallens.
(…)"
C.
Par avis publié dans la Feuille des avis officiels (ci-après: FAO) du 24
juin 2008, le Département des infrastructures (ci-après: le département) a décidé
de restreindre le trafic, sur les routes cantonales RC 446c et 443d traversant
le territoire de la Commune de Morrens, par un signal OSR 2.16 "Poids
maximal" 18 t et OSR 2.18 "Largeur maximale" 2.30 m, avec
dérogation pour les riverains.
D.
a)  Les sociétés Astag-Vaud, à Paudex, Roulin Frères SA, à Bercher, A.
Gauchat SA Transports, à Bussigny, Métraux Transports SA, à Savigny, R. Kormann
SA Transports, à Bioley-Orjulaz, ainsi que Gérald Chappuis, à
Villars-Tiercelin, ont recouru le 11 juillet 2008 auprès de la Cour de droit
administratif et public du Tribunal cantonal contre la décision du département
publiée dans la FAO du 24 juin 2008. Ils concluent à l'annulation de cette
décision et à ce qu'aucune restriction de signalisation routière relative au
poids maximal et à la largeur maximale ne soit instaurée sur les routes
cantonales 446c et 443d traversant le territoire de la Commune de Morrens.
b)  Le Service des routes, qui représente le
département, s'est déterminé sur le recours le 5 novembre 2008 en concluant à
son rejet et au maintien de la décision attaquée. Le Service des routes a
produit, en annexe à sa réponse, un document intitulé "Goulet de Morrens
(RC 446c), problématique de la limitation d'accès", qui recense le
résultat des comptages de trafic effectués à Morrens. La municipalité s'est
également déterminée sur le recours le 5 novembre 2008 en concluant à son rejet
et au maintien de la décision entreprise. Les recourants ont déposé un mémoire
complémentaire le 20 novembre 2008 en maintenant intégralement les conclusions
formulées dans leur recours. La municipalité a déposé des déterminations sur
cette écriture le 11 décembre 2008, sur lesquelles les recourants ont encore
fait valoir des observations le 24 décembre 2008.
c)  Le tribunal a tenu audience à Morrens le 20
janvier 2009, suivie d'une inspection locale en présence des parties. Le compte
rendu résumé établi à cette occasion comporte les précisions suivantes:
"Les
recourants expliquent l’importance de l’axe Cugy-Cheseaux pour les
transporteurs : notamment pour aller de Froideville à Cheseaux, ou de
Villars-Tiercelin à Crissier. La fréquence des trajets dépend des chantiers,
mais un éventuel contournement pourrait aisément doubler ou même tripler la
durée des trajets, ce qui occasionnerait 10 à 14 km de plus et une augmentation
de la pollution, ainsi qu’un report des charges de véhicules sur d’autres tronçons.
Les plus petits poids lourds pèsent 18 tonnes ; les véhicules récents qui
sont performants du point de vue pollution mesurent 2 m 50 à 2 m 55 de largeur.
Les plus gros pèsent 40 tonnes. Les transporteurs privilégient les poids lourds
récents, car ils sont moins polluants et moins bruyants, et la redevance est
aussi moins élevée.
Selon le syndic,
les entreprises de transports n’auraient pas pour objectif prioritaire de
limiter la pollution ; leur argument concernant leur souci à ce sujet
devrait ainsi être minimisé. Il donne plusieurs exemples pour illustrer ses
propos ; en particulier, le contournement de Cheseaux qui n’avait pas fait
l’objet d’un recours des transporteurs. Il indique ensuite que le déclassement
de la route Cheseaux-Cugy (elle ne fait plus partie du réseau principal
structurant), ainsi que la mise en œuvre des règles adoptées par le Schéma
Directeur du Nord Lausannois, démontreraient la prise en compte de la
problématique soulevée par la commune. L’objectif de sécurité est prioritaire.
Or, le passage des poids lourds dans le goulet d’étranglement au centre du
village présenterait des dangers : les piétons sont coincés entre le mur
et le camion, ce qui est impressionnant. Il est arrivé que des parapluies
soient arrachés par des rétroviseurs ; le respect des piétons par les
chauffeurs serait d’ailleurs moins élevé. Les marches arrières seraient
également sources de problèmes, car les poids lourds reculent sur de longues
distances (par exemple 40 m), ce qui bloque complètement le trafic. Ils monteraient
d’ailleurs même sur les trottoirs.
Le Service des
routes (M. Bovey) confirme que le Schéma Directeur du Nord Lausannois a
constitué  un élément fédérateur et que le canton est favorable à la recherche
d’un itinéraire de délestage. Les problèmes ne viendraient pas des entreprises
de transports locales, mais de celles qui viennent de l’extérieur, et qui
utilisent le GPS pour s’orienter dans la région (camions avec plaques
lucernoises ou zurichoises par exemple). Pour ces entreprises-là, un détour de
quelques kilomètres pourrait raisonnablement leur être imposé, compte tenu de
la longueur totale du trajet, alors que ce n’est pas toujours le cas pour les
transporteurs locaux. La recherche d’une solution alternative et adéquate peut
encore prendre du temps, et elle n’a pour l’instant pas été trouvée.
Le conseil des
recourants indique que l’impossibilité de croisement dans le goulet
d’étranglement n’est pas propre aux poids lourds ; les voitures ne peuvent
pas non plus se croiser. M. Bovey explique l’absence de signalisation
prioritaire dans ce passage par le fait que cela force les automobilistes à
être prudents dans les deux sens. S’agissant des comptages, M. Bovey relève
qu’ils ne font pas état d’une péjoration de la situation pour différents motifs :
d’une part, des travaux sur la route 446 ont incité à l’emprunt d’itinéraires
différents, et d’autre part, les mesures de modération du trafic prises dans le
village (zone à 30 km/h, gendarmes couchés, bandes blanches) ont un effet
dissuasif. Ces mesures n’apparaissent toutefois pas sur les GPS (et les
transporteurs étrangers ne veulent pas modifier leur tracé pour un marché aussi
restreint que la Suisse) ; il est ainsi nécessaire d’éviter le passage de
ces poids lourds venant de loin.
Le syndic donne ensuite
des précisions sur l’itinéraire des écoliers dans le village. Le goulet
d’étranglement ne représente pas un passage prioritaire pour cette catégorie de
piétons, mais il insiste sur le fait que le goulet étant situé dans le centre
historique du village, il est fréquenté par d’autres piétons, notamment en
raison de la proximité de la poste, du café ou de la boulangerie. Le syndic
localise sur le plan de la commune ces différents emplacements. La possibilité
de prolonger le trottoir dans le goulet a été envisagée ; il y a toutefois
été renoncé en raison des difficultés liées au déneigement, car les lames du
canton sont trop larges (3 m 50) pour le tronçon. S’agissant du bus, le syndic
confirme qu’il ne passe en principe pas par le goulet.
La recourante ASTAG,
section Vaud, remet au tribunal une carte du Service des routes « Réseau
routier vaudois à l’horizon 2020 / Réseau cantonal actuel / Etat au 31 octobre
2008 ».
Le tribunal
procède ensuite à une inspection locale en présence des parties. Le goulet est
mesuré ; sa largeur s’élève à 4 m 33 à 4 m 35 au point le plus étroit.
Puis le tribunal se rend jusqu’à l’arrêt de bus avant de revenir sur ses pas et
d’emprunter le chemin piétonnier qui le ramène à proximité des locaux de
l’administration communale.
A l’issue de
l’inspection locale, il est discuté de la possibilité d’assortir l’interdiction
litigieuse de dérogations en faveur des entreprises de transports locales. Le
Service des routes admet que cette mesure est envisageable. Il est dès lors
convenu de suspendre la procédure jusqu’au 30 avril 2009 afin de permettre aux
parties d’engager des pourparlers sur ce point."
d)  Des pourparlers ont été engagés à l'issue de
l'audience du 20 janvier 2009, qui n'ont pas abouti. Une audience de
conciliation a été tenue au tribunal le 24 février 2010; le compte rendu résumé
établi à cette occasion a la teneur suivante:
"Me Treyvaud
indique qu'une convention a été passée entre la commune et les recourants, mais
que le Service des routes ne l'a pas approuvée. La convention est transmise au
tribunal; elle prévoit une dérogation générale à la restriction litigieuse en
faveur de toutes les entreprises de transport établies dans le canton de Vaud,
dont les véhicules portent les plaques délivrées par ce canton. Les représentants
du Service des routes confirment que cet accord ne peut être ratifié, car il
serait juridiquement inacceptable et non conforme à l'objectif de sécurité des
piétons, qui a conduit à la décision attaquée. Les poids lourds concernés
seraient en effet en majorité des véhicules vaudois.
Les conseils de
la commune et des recourants rappellent que, selon ce qui avait été indiqué par
le Service des routes lors de la précédente audience, le problème proviendrait
essentiellement des camions provenant de l'extérieur du canton, qui utilisent
le GPS pour s’orienter dans la région. De plus, la limitation de la dérogation
aux véhicules vaudois permettrait un contrôle facilité. Cette mesure serait en
outre provisoire, en raison de la route de contournement projetée pour 2020.
Le chef de la
division entretien du Service des routes mentionne les aménagements mis en
place pour favoriser la sécurité des piétons dans le village (modérateurs de
trafic, bande blanche dans le goulet, zone 30, itinéraire alternatif, deux axes
piétonniers principaux); la dérogation générale convenue remettrait en cause le
but recherché. Le juriste du Service des routes rappelle que la décision
attaquée a été prise à l'initiative de la Commune de Morrens. L'inspection
locale a toutefois relativisé la nécessité de la restriction litigieuse à
l'endroit concerné, en raison du fait que peu de piétons sont passés par le
goulet, et qu'un cheminement piétonnier alternatif existe. L'annulation de la
décision pourrait ainsi être envisagée, mais ce serait alors la commune qui
contesterait cette nouvelle décision. Le Service des routes pourrait en
revanche prévoir une dérogation en faveur des entreprises des cinq communes
avoisinantes, en délivrant des autorisations nominatives. Les recourants
s'opposent à cette solution, car d'autres entreprises de transports seraient
concernées par la restriction litigieuse; c'est pourquoi, ils maintiennent que
tous les transporteurs vaudois doivent bénéficier d'une dérogation conformément
à la convention passée avec la commune. Le chef de la division entretien du
Service des routes met au surplus en doute la praticabilité de telles
dérogations quant au choix du type de panneau à installer à l'entrée du goulet
(ayants droit exceptés, riverains autorisés, ou Vaudois autorisés).
Le représentant
de l'ASTAG, section Vaud, relève que la restriction litigieuse risque d'ouvrir
la porte à un nombre important de requêtes similaires de la part de communes
qui souhaitent également limiter le trafic routier de transit dans leur village.
Le chef de la division entretien du Service des routes confirme que c'est un
souhait très largement partagé dans tout le canton. L'"exception de
Morrens" risque ainsi de "faire jurisprudence".
Il est discuté de
l'éventualité de limiter la restriction au tonnage ou à la largeur des
véhicules, mais il est indiqué que les camions de 2.50 m sont ceux qui polluent
le moins car ce sont les plus récents, et que la majorité des véhicules de
chantier pèsent 32 tonnes.
Le représentant
de l'ASTAG, section Vaud, relève que le trafic des poids lourds ne
représenterait qu'un pourcentage restreint, de l'ordre de 1 à 2% du trafic
global, et que les voitures circulent plus vite que les camions. Les mesures à
prendre pour la sécurité des piétons ne concerneraient ainsi pas
prioritairement les poids lourds.
e)  La possibilité a été donnée aux parties de se
déterminer sur le compte rendu résumé de l'audience du 24 février 2010. En
particulier, le conseil des recourants a requis le 8 mars 2010 la
retranscription des conclusions prises par les parties dans leurs plaidoiries. Les
recourants ont en effet conclu à l'admission du recours, la municipalité à son
rejet et le Service des routes s'est rallié aux recourants en concluant à
l'admission du recours. Le Service des routes a pour sa part indiqué le 9 mars
2010 que l'affirmation de l'ancien chef de la division gestion du réseau du
Service des routes émise lors de l'audience du 20 janvier 2009, selon laquelle
le problème proviendrait essentiellement des camions de l'extérieur qui
utilisent le GPS pour s'orienter dans la région, ne reposait sur aucune étude
sérieuse. La municipalité s'est également déterminée sur le compte rendu résumé
de l'audience le 21 avril 2010 et elle a produit, à la demande du juge
instructeur, un rapport intitulé "mesures de vitesse" concernant les
mesures prises entre le 31 mars 2008 et le 5 avril 2008 par le Touring Club
Suisse, section vaudoise, à Morrens. Enfin, la police cantonale vaudoise a
transmis au tribunal le 3 mars 2010, également à la demande du juge
instructeur, les statistiques des accidents intervenus dans le goulet du
village de Morrens ces dix dernières années, sur lesquelles les parties ont pu se
déterminer.
Considérant en droit
1.
a)  Les restrictions litigieuses du tonnage et de la largeur des
véhicules constituent des mesures de réglementation du trafic au sens de l'art.
3 de la loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR; RS 741.01),
qui prévoit ce qui suit:
"
Compétence des cantons et des communes
1
La souveraineté cantonale sur les routes est
réservée dans les limites du droit fédéral.
2
Les cantons sont compétents pour interdire,
restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer
cette compétence aux communes sous réserve de recours à une autorité cantonale.
3
La circulation des véhicules automobiles et
des cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur
les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit; les courses effectuées
pour le service de la Confédération sont toutefois autorisées.
4
D’autres limitations ou prescriptions peuvent
être édictées lorsqu’elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou
d’autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la
pollution de l’air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes
handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour
préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d’autres exigences
imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation
peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans
les quartiers d’habitation. Les communes ont qualité pour recourir lorsque des
mesures touchant la circulation sont ordonnées sur leur territoire.
(…)
."
b)  Selon l'art. 101 al. 3 de l'ordonnance fédérale du
5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR; RS 741.21), les signaux et
les marques ne doivent pas être ordonnés et placés sans nécessité, ni faire
défaut là où ils sont indispensables. S'il est nécessaire d'ordonner une
réglementation locale du trafic, l'art. 107 al. 5 OSR précise que l'autorité
doit opter pour la mesure qui atteint son but en restreignant le moins possible
la circulation; lorsque les circonstances qui ont déterminé une réglementation
locale du trafic se modifient, cette réglementation sera réexaminée et, le cas
échéant, abrogée par l'autorité. Ainsi, les cantons et les communes bénéficient
d'une grande marge d'appréciation, mais les décisions prises sur la base de
l'art. 3 al. 4 LCR doivent respecter le principe de la proportionnalité (arrêt
GE.2005.0144 du 12 juin 2006 consid. 3 et la référence citée). En d'autres
termes, les mesures administratives de limitation ne sont licites que si elles
sont propres à atteindre le but d'intérêt public recherché, en restreignant le moins
possible la circulation, tout en ménageant le plus possible la liberté
individuelle. Il faut qu'il existe un rapport raisonnable entre le but visé et
les restrictions de liberté qu'il nécessite (A. BUSSY & B. RUSCONI, Code
suisse de la circulation routière, Lausanne 1996, n. 5.7 ad art. 3 al. 4).
2.
En l'espèce, des motifs liés à la sécurité des piétons sont pour
l'essentiel invoqués à l'appui de la décision attaquée. Selon l’autorité
intimée, l'existence d'un goulet d'étranglement au centre du village de Morrens,
dû à la présence de deux bâtiments classés des années 1820 situés des deux
côtés de la route cantonale 446c, poserait notamment des problèmes de sécurité en
ce qui concerne les piétons. Selon les motifs invoqués par l’autorité intimée,
le profil d'espace libre minimal de 4.30 m recommandé par la norme VSS 640 201 pour
la configuration de croisement entre des camions circulant à 30 km/h et des
piétons ne serait pas assuré, puisque la largeur du goulet s'élèverait, dans
son point le plus étroit, à 4 m (cf. réponse de l'autorité intimée du 5
novembre 2008, ch. 5).
a)  Les normes VSS ne sont pas des règles de droit et
elles ne lient pas le tribunal; elles correspondent toutefois à l’état actuel
de la technique et aux conceptions généralement admises en matière
d’aménagement routier et d’urbanisme (voir arrêt AC.1992.0124 du 25 mai 1994
consid. 6a); elles servent ainsi de référence pour effectuer la pesée des
intérêts requise par l’art. 3 al. 4 LCR (arrêt GE.2009.0056 du 27 janvier 2010
consid. 3c) et elles peuvent être prises en considération comme un avis
d'expert (AC.2008.0334 du 12 novembre 2009 consid. 3b et références citées).
b)  Il ressort tout d'abord des constatations faites
par le tribunal, lors de l'inspection locale du 20 janvier 2009, que la largeur
du goulet s'élève, à son point le plus étroit, à une distance oscillant entre
4.33 m et 4.35 m, et non à 4 m (cf. compte rendu résumé de l'audience du 20
janvier 2009). La norme de l'Union des professionnels suisses de la route VSS
640 201 désignée
"Profil géométrique type - Dimensions de base et
gabarit des usagers de la route"
a pour objet de fixer le gabarit des
différents usagers de la route. Elle détermine pour chaque catégorie d’usager les
dimensions de base (espace minimal), la marge de mouvement (espace
supplémentaire dépendant de la vitesse notamment), et enfin la marge de
sécurité (espace additionnel qui définit l'espace libre minimal à prévoir pour
garantir un déplacement sûr).
aa) La largeur de base pour un piéton s'élève à 60
cm, et pour un piéton avec bagage, parapluie ou en chaise roulante à 80 cm. La
marge de mouvement qui s’ajoute de part et d’autre est de 10 cm et la marge de
sécurité s'élève également à 10 cm (tab. 2 et 3 de la norme VSS 640 201). En
cas de manque de place (rétrécissement), la norme permet de renoncer aux marges
de mouvement et de sécurité, mais au droit de murs ou de maisons, la norme
recommande de donner aux piétons une largeur libre supplémentaire, qui devrait
s'élever à 25 cm (norme VSS 640 201, p. 3).
bb) Concernant les poids lourds, les bus et les cars,
la largeur de base s'élève à 2.50 m. La marge de mouvement pour un poids lourd
s’élève à 10 cm pour une vitesse entre 30 et 40 km/h et elle est supprimée pour
une vitesse de 0 à 20 km/h; pour sa part, la marge de sécurité s’élève à 30 cm
de part et d’autre du véhicule (tab. 5 de la norme VSS 640 201). Pour apprécier
la vitesse déterminante pour la marge de mouvement, le tribunal doit tenir
compte du contexte particulier des lieux et de l'attention accrue des usagers, requise
par la réglementation de la zone 30. En effet, selon l'art. 22a OSR, les
conducteurs sont tenus de circuler d'une manière particulièrement prudente et
prévenante en zone 30. Par ailleurs, l'art. 32 al. 1 LCR précise que la vitesse
doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux conditions de la
route, de la circulation et de la visibilité. Il faut donc compter sur une vigilance
accrue de la part des usagers de la route, et en particulier des conducteurs de
poids lourds; compte tenu de la configuration spécifique du goulet, on peut
admettre que la vitesse des véhicules lourds ne dépasse pas 20 km/h, et prendre
en compte une marge de mouvement nulle.
cc) En l'espèce, pour le calcul de la largeur nécessaire
aux piétons, la largeur requise varie entre 1.00 m, pour un piéton seul, et 1.20
m, pour un piéton avec une valise, un parapluie ou en chaise roulante. La
largeur nécessaire aux poids lourds dans le même passage s’élève pour sa part à
3.10 m (2.50 + 0.30 + 0.30). En additionnant ces dimensions, on parvient ainsi
à une largeur recommandée de 4.10 m pour les piétons seuls (3.10 m + 1.00 m). S'agissant
des piétons avec bagage, parapluie ou chaise roulante, la largeur recommandée s'élève
à 4.30 m (3.10 m + 1.20 m). La largeur du goulet mesurée lors de l'inspection
locale à son point le plus étroit étant de 4.33 m, elle présente ainsi une
marge supplémentaire de 3 cm lorsque le piéton porte un bagage ou un parapluie,
et de 23 cm sans bagage ni parapluie. Il est vrai que le calcul ne prend pas en
compte la largeur libre supplémentaire de 25 cm recommandée par la norme VSS
640 201, mais d'un autre côté, cette évaluation ne tient pas non plus compte de
la possibilité de supprimer les marges de mouvement et de sécurité en cas de
rétrécissement. Le croisement d'un piéton et d'un poids lourd est donc possible
du point de vue des largeurs minimales de sécurité qui ressortent de la norme
VSS 640 201, même s'il n'offre pas toute la marge de confort souhaitable selon
la même norme. Cette situation est toutefois admissible, dès lors que la
largeur de 4.33 m ne concerne que le point le plus étroit du goulet, qui
s'élargit légèrement de part et d'autre. En outre, la proportion de poids
lourds reste relativement faible par rapport au trafic général et la
configuration des lieux impose une prudence réciproque de la part du conducteur
de poids lourd et du piéton engagé dans le passage. Enfin, un espace
supplémentaire de 23 cm est de toute manière assuré pour un piéton sans bagage
ni parapluie, ce qui concerne probablement la plus grande partie des piétons
utilisant le passage et habitant dans le village.
c) La pesée des intérêts requise par l’art. 3 al. 4
LCR nécessite de prendre en considération les intérêts liés à la sécurité des
piétons (arrêt GE.2009.0056 du 27 janvier 2010 consid. 2c). Les impératifs
posés par la sécurité des piétons ont été concrétisés par l'adoption de la loi
fédérale du 4 octobre 1985 sur les chemins pour piétons et les chemins de
randonnée pédestre (LCPR; RS 704). Le Conseil fédéral a relevé dans son message
que plus d'un tiers de la population se déplaçait exclusivement à pied et que
"la forte proportion de piétons, en particulier d'enfants et de personnes
âgées, tués ou blessés dans des accidents de la circulation nécessitait
d'urgence et partout une protection accrue" (message concernant une loi
fédérale sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre du
26 septembre 1983, FF 1983 IV p. 4). C'est ainsi que les réseaux de chemins
pour piétons doivent permettre à ceux-ci de se déplacer sans danger entre leur
quartier d'habitation et leur lieu de travail, sur les chemins de l'école ainsi
que vers les principaux services publics. Comme il n'est pratiquement pas
possible d'aménager un réseau de chemins complètement séparé de la circulation
routière, celui-ci peut notamment prendre la forme de rues résidentielles,
remplacées par les zones de rencontre depuis le 1er janvier 2002 (FF 1983
IV p. 8). Les exigences du droit fédéral en matière de sécurité des piétons
répondent à un intérêt primordial de niveau constitutionnel (art. 37 quater
aCst. et art. 88 Cst.) et les mesures nécessaires de sécurité doivent être
mises en oeuvre partout où les dangers existent par une signalisation appropriée
et/ou par des aménagements adéquats de modération du trafic permettant
d'assurer le respect effectif des limitations de vitesse (FF 1983 IV p. 4).
aa) En l'espèce, le tribunal constate que différentes
mesures ont été prises dans le village pour assurer la sécurité des piétons. En
effet, la vitesse maximale autorisée sur la route cantonale traversant la
localité de Morrens a été limitée à 30 km/h, une bande blanche a été tracée
dans le goulet, des rehaussements ont été aménagés dans le village et enfin, si
nécessaire, un itinéraire alternatif à celui du goulet existe. En outre, il
ressort des statistiques des accidents intervenus dans le passage concerné ces
dix dernières années que seuls deux accidents, sans blessé, ont été répertoriés
par la police cantonale en 2002 et 2005. L'accident de 2002 résulte d'un
frôlement entre un véhicule de livraison et une voiture de tourisme, celle-ci
roulant trop à gauche. L'accident de 2005 résulte pour sa part d'une marche
arrière imprudente. Un troisième accident est mentionné dans les statistiques,
mais il a eu lieu sur la place du village; il s'agit d'une collision entre un
véhicule qui dérape et un véhicule correctement parqué.
Ainsi, même si deux accidents ont eu lieu dans le
goulet, il faut relever qu'ils ne concernent pas des poids lourds et qu'aucun
piéton n'a été blessé. De plus, un nombre aussi peu élevé d'accidents sur une telle
période montre que la situation n'est pas si préoccupante et qu'on peut ainsi
compter sur une certaine vigilance de la part des usagers de la route engagés
dans le passage concerné. La municipalité indique à cet égard qu'un nombre
important d'accidents se régleraient à l'amiable et que les statistiques ne refléteraient
ainsi pas la réalité. Il existe certes des accidents qui se règlent à l'amiable,
mais hormis le fait que leur nombre ne peut être déterminé, il ne s'agit vraisemblablement
pas d'accidents ayant mis en danger la sécurité des piétons, mais plutôt d'accidents
sans gravité. En tous les cas, il n'est pas démontré que les accidents réglés à
l'amiable mettraient principalement en cause des poids lourds et/ou des piétons.
bb) L'art. 6 de l'ordonnance fédérale du 28
septembre 2001 sur les zones 30 et les zones de rencontre (RS 741.213.3;
ci-après: l'ordonnance sur les zones 30) prévoit que l'efficacité des mesures
réalisées doit être vérifiée après une année au plus tard et que si les
objectifs visés n'ont pas été atteints, il y a alors lieu de prendre des
mesures supplémentaires. La brochure technique "Zones 30" éditée par
le Bureau de prévention des accidents (BPA) rappelle que l'autorité compétente
contrôle, un an après l'instauration d'une zone 30, si les objectifs recherchés
par une telle zone ont été atteints, notamment par la détermination de la
vitesse V85, qui représente la vitesse en moyenne de 85% des véhicules. Cette
norme est en effet utilisée comme base pour toute analyse car elle ne
comptabilise pas les valeurs extrêmes (soit les très faibles et les très
élevées). Si la V85 excède 38 km/h, il faut prendre des mesures supplémentaires
de modération du trafic (cf. brochure "Zones 30" BPA 2008, ch. 5). Il
ressort en l'espèce du rapport intitulé "mesures de vitesse",
concernant les mesures prises entre le 31 mars 2008 et le 5 avril 2008 par le
Touring Club Suisse (le TCS) sur le territoire de la Commune de Morrens, les
résultats suivants: sur la route de Cheseaux, direction Cheseaux, la V85
s'élève à 32 km/h; sur la même route, direction Cugy, la V85 s'élève à 33 km/h;
sur la route d'Echallens, direction Echallens, la V85 s'élève à 38 km/h; sur la
route d'Echallens, direction Cugy, la V85 s'élève à 39 km/h; sur la route de
Cugy, direction Cugy, la V85 s'élève à 33 km/h; et enfin, sur la route de Cugy,
direction Cheseaux, la V85 s'élève à 37 km/h. Le tribunal constate ainsi que,
hormis dans un seul cas, la V85 n'a pas dépassé 38 km/h.
cc) Le résultat des mesures de vitesse permet dès
lors de constater que des mesures supplémentaires de modération du trafic ne
sont pas impératives. Au demeurant, les mesures de vitesse mentionnées n'ont pas
été réalisées dans le goulet; or, celui-ci impliquant de toute manière un
ralentissement nécessité par la configuration des lieux, la vitesse des poids
lourds engagés dans le goulet ne saurait, comme on l'a vu, dépasser 20 km/h. Ceci
ajouté au nombre très peu élevé d'accidents survenus dans le village, le
tribunal estime que les limitations litigieuses du tonnage et de la largeur des
véhicules sont disproportionnées. Si les préoccupations de la commune au sujet
de la sécurité des piétons sont légitimes, les limitations en cause ne sont pas
propres à atteindre le but recherché, car il n'existe pas de rapport
raisonnable entre le but visé et les restrictions de liberté qu'il nécessite. En
effet, il n'est pas démontré que les poids lourds constituent la source de
danger principale ou la cause principale d'accidents, que ce soit dans le village
ou dans le goulet. La commune semble accorder beaucoup d'importance à l'espace
disponible en cas de croisement avec un poids lourd, alors que la vitesse des
voitures est tout autant susceptible de se révéler problématique. Par ailleurs,
il ressort des comptages de trafic effectués au niveau du goulet en avril et
mai 2008 que le nombre de poids lourds est très faible par rapport à celui de
tous les véhicules confondus (1 à 2% du trafic global; cf. document intitulé
"Goulet de Morrens (RC 446c), problématique de la limitation
d'accès", p. 11-12). En outre, les conducteurs de poids lourds, qui
commencent leur journée tôt le matin, ne circulent plus à partir de 17h00,
alors que c'est l'heure de pointe pour les autres véhicules. Les restrictions
litigieuses sont dans ce sens inadéquates à réaliser l'objectif recherché de
sécurité des piétons par rapport aux autres dangers auxquels ils peuvent être
confrontés, en dehors du cas de croisement entre un piéton et un poids lourd
dans le passage en cause.
Le tribunal constate à cet égard que la sécurité des
piétons est globalement favorisée par la création de la zone 30; il ressort d'ailleurs
des résultats obtenus à la suite des mesures de vitesse précitées qu'il n'est
pas impératif de prendre d'autres mesures, la zone 30 remplissant son objectif
de limitation de vitesse. Au demeurant, plus aucun accident n'est à signaler
dans le goulet depuis que les mesures de ralentissement ont été prises. De
plus, un itinéraire d'évitement au passage concerné est, si nécessaire, à la
disposition des piétons. Il faut donc également compter sur la prudence des
piétons qui empruntent ce passage.
Par ailleurs, la commune pourrait envisager ou
rechercher d'autres solutions plus susceptibles de renforcer l'objectif
recherché, notamment dans le cadre du contrôle sur la zone 30 au sens de l'art.
6 de l'ordonnance sur les zones 30.  En effet, les mesures de contrôle prévues
par cette disposition ne devraient pas se limiter à des mesures de vitesse (telles
que celles réalisées au printemps 2008 par le TCS), mais porter sur l’ensemble
des objectifs recherchés par la création d’une telle zone, mentionnés dans
l’expertise réalisée selon l'ordonnance sur les zones 30 (art. 3, let. a à g). Cette
évaluation peut comporter notamment une enquête auprès de la population,
permettant de déterminer les points de satisfaction, mais aussi les
améliorations souhaitées. Une telle enquête est aussi un outil de gestion de la
zone 30, qui permet d’apprécier non seulement les effets objectivement
mesurables, comme la diminution des vitesses et du nombre d’accidents, mais qui
comporte également une appréciation qualitative de la part des différents
utilisateurs et de la population.
d)  Enfin, la mise en œuvre du SDNL ne modifie pas
les considérations du tribunal. S'il est vrai que le SDNL prévoit de réduire
l'attractivité des routes cantonales en traversée de village pour le trafic de
transit, c'est uniquement dans le cadre d'une perspective globale que cet
objectif pourra être réalisé. Le SDNL propose d'ailleurs des mesures qui ne
pourront être mises en œuvre que dans un tel cadre, par exemple par la mise en
place progressive d'itinéraires de délestage des centres urbains ou encore, à
long terme, par un nouveau tracé de contournement de la localité de Morrens
(cf. consid. A). De même, le SDNL prévoit que le trafic des poids lourds devra
être rabattu sur des itinéraires qui coïncident avec les axes du réseau
principal structurant et éviteront les zones à moyenne et forte densité
d'habitation. A nouveau, cet objectif ne pourra être réalisé que dans le cadre d'une
analyse globale. Ce ne sont ainsi pas des mesures telles que les restrictions
de circulation litigieuses qui sont aptes à réaliser les objectifs prévus par
le SDNL, de sorte que l'argument invoqué à cet égard n'est pas pertinent. Le
moyen choisi n'est en effet pas une solution opportune, ne se trouvant pas dans
un rapport raisonnable avec l'objectif recherché, et il est ainsi, comme on l'a
vu, contraire au principe de la proportionnalité.
3.
Il résulte des considérants qui précèdent que le recours doit être admis
et la décision attaquée annulée. Le tribunal doit encore statuer sur le sort
des frais et dépens de la procédure. Selon la jurisprudence du tribunal rendue
en application de l’art. 55 de l'ancienne loi du 18 décembre 1989 sur la
juridiction et la procédure administratives (LJPA), abrogée dès le 1
er
janvier 2009 et remplacée par la loi du 28 octobre 2008 sur la procédure
administrative (LPA-VD; RSV 173.36), lorsque la procédure met en présence,
outre le recourant et l'autorité intimée, une ou plusieurs autres parties dont
les intérêts sont opposés à ceux du recourant, c'est en principe à la partie
adverse, à l'exclusion de la collectivité publique dont la décision est annulée
ou modifiée, de supporter les frais et dépens (RDAF 1994 p. 324). Cette
solution peut en l'espèce être appliquée par analogie, de sorte que les frais
et les dépens devraient pouvoir être mis à la charge de la commune. La sécurité
des piétons étant toutefois à l'origine de la demande litigieuse, et la commune
ayant fait l'effort de trouver une solution de compromis acceptable pour les
recourants, le tribunal estime que les circonstances commandent de laisser les
frais de justice à la charge de l'Etat et de compenser les dépens.
Par ces motifs
la Cour de droit administratif et public
du Tribunal cantonal
arrête:
I.
Le recours est admis.
II.
La décision du Département des infrastructures publiée dans la FAO du 24
juin 2008 est annulée.
III.
Les frais de justice sont laissés à la charge de l'Etat.
IV.
Les dépens sont compensés.
Lausanne, le 9 juillet 2010
Le président:                                                                                            La
greffière:
Le présent arrêt est communiqué aux destinataires de
l'avis d'envoi ci-joint.
Il peut faire l'objet, dans les trente jours suivant sa
notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en matière de droit
public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du 17 juin 2005 sur
le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours constitutionnel subsidiaire
à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans
une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de
preuve, et être signé. Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte
attaqué viole le droit. Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent
être jointes au mémoire, pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il
en va de même de la décision attaquée.