vd_gerichte · PE22.011241 · 2023-05-10 · fr


TRIBUNAL CANTONAL
431
PE22.011241-SJH/LCB
CO UR D’APPEL PENALE
______________________________
Audience du 13 décembre 2023
__________________
Composition : Mme KÜHNLEIN, présidente
M. Pellet et Mme Bendani, juges
Greffier : M. Jaunin
*****
Parties à la présente cause :
B.________, prévenu, représenté par Me Adrien Gutowski, défenseur de
choix à Lausanne, appelant,
et
MINISTERE PUBLIC, intimé, représenté par le Procureur de
l’arrondissement de Lausanne.
654

- 8 -
La Cour d’appel pénale considère :
En fait :
A. Par jugement du 10 mai 2023, le Tribunal de police de
l’arrondissement de Lausanne a constaté que B.________ s’est rendu
coupable de délit à la loi fédérale sur la navigation intérieure (I), l’a
condamné à une peine pécuniaire de
50 jours-amende à 40 fr. le jour (II), a suspendu l’exécution de cette peine
et fixé au condamné un délai d’épreuve de 2 ans (III), l’a en outre
condamné à une amende de 400 fr. et dit que la peine privative de liberté
de substitution en cas de non-paiement fautif sera de 4 jours (IV), a
ordonné le maintien au dossier à titre de pièce à conviction du CD
inventorié sous fiche n° 34234 (V) et a mis les frais de justice, par 3'475
fr., à la charge de B.________ (VI).
B. Par annonce du 26 juin 2023, puis déclaration motivée du 15
août 2023, B.________ a interjeté appel contre ce jugement, concluant,
sous suite de frais, à son acquittement du chef d’accusation de délit à la
loi fédérale sur la navigation intérieure, à l’allocation d’une indemnité pour
les dépenses occasionnées par l’exercice raisonnable de ses droits de
procédure de 5'641 fr. 70 et à ce que les frais de première et deuxième
instances soient laissés à la charge de l’Etat.
Le 30 août 2023, considérant que la présence de B.________
aux débats d’appel n’était pas indispensable, la Présidente de la Cour
d’appel pénale a imparti à ce dernier et au Ministère public un délai au 14
septembre 2023 pour indiquer s’ils consentaient à ce que l’appel soit
traité dans le cadre d’une procédure écrite uniquement.
Par courrier du 4 septembre 2023, B.________ a demandé que
la procédure soit traitée en la forme orale.

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C. Les faits retenus sont les suivants :
1. Ressortissant [...]s, B.________ est né le [...] 1962 à [...].
Divorcé, il s’acquitte mensuellement d’une contribution d’entretien en
faveur de son ex-épouse de 300 euros. Il a trois enfants aujourd’hui
majeurs. Sur le plan professionnel, il est directeur général de la société
[...] et perçoit un salaire mensuel brut de 2'593.68 euros. Skipper
professionnel et instructeur pour le permis de bateau, il est titulaire de
plusieurs diplômes relevant du domaine du nautisme. Il a plus de 50 ans
d’expérience dans la navigation. Enfin, il est propriétaire d’une maison
dont la valeur fiscale se monte à 350'000 euros. Sa dette hypothécaire est
150'000 euros.
L’extrait du casier judiciaire suisse de B.________ ne comporte
aucune inscription.
2. A Lausanne, sur le lac Léman à 1’150 mètres de la rive au
large du port d’Ouchy, le 1er janvier 2022, vers 16h05, alors qu’il naviguait
sur le bateau à moteur de marque [...], immatriculé [...], et qu’un
important brouillard stagnait sur le lac, B.________ n’a pas été attentif aux
signaux sonores émis par le bateau à passagers de la Compagnie
Générale de Navigation (CGN), qui signalait sa présence, et n’a ainsi pas
été en mesure de l’éviter, le percutant sur le côté tribord.
En d roit :
1. Interjeté dans les formes et délais légaux (art. 399 et 400 al. 3
let. b CPP [Code de procédure pénale suisse du 5 octobre 2007 ; RS
312.0]) par une partie ayant la qualité pour recourir contre le jugement
d’un tribunal de première instance qui a clos la procédure (art. 398 al. 1
CPP), l’appel de B.________ est recevable.

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2. Aux termes de l’art. 398 CPP, la juridiction d’appel jouit d’un
plein pouvoir d’examen sur tous les points attaqués du jugement (al. 2).
L’appel peut être formé pour (a) violation du droit, y compris l’excès et
l’abus du pouvoir d’appréciation, le déni de justice et le retard injustifié,
(b) constatation incomplète ou erronée des faits et (c) inopportunité (al.
3).
L’appel doit permettre un nouvel examen au fond par la
juridiction d’appel. Celle-ci ne doit pas se borner à rechercher les erreurs
du juge précédent et à critiquer le jugement de ce dernier ; elle doit tenir
ses propres débats et prendre sa décision sous sa responsabilité et selon
sa libre conviction, qui doit reposer sur le dossier et sa propre
administration des preuves. L’appel tend à la répétition de l’examen des
faits et au prononcé d’un nouveau jugement (TF 6B_481/2020 du
17 juillet 2020 consid. 1.2 et les références citées).
3. Invoquant une constatation arbitraire et erronée des faits,
l’appelant fait valoir, en substance, que le navire de la CGN était le seul à
pouvoir agir pour éviter l’accident. Selon lui, il en avait même le devoir. A
cet égard, l’appelant expose que la collision a eu lieu le 1er janvier 2022,
soit un jour férié et hors saison, de sorte qu’il n’y avait personne sur le lac.
Sur le plan météorologique, un épais brouillard stagnait sur la partie
lacustre où a eu lieu l’accident, ce qu'avait confirmé le capitaine du navire
de la CGN, R.________. Il s'agissait d'un « temps bouché » selon la
définition de
l'art. 71 du Règlement de la navigation sur le Léman. L’appelant relève
ensuite que le bateau du dénonçant, soit le « [...] », est un petit bateau,
facile à manœuvrer et équipé non seulement d'un radar mais également
d’un GPS. Dans ces conditions, il estime que son capitaine connaissait
exactement sa position et sa direction, ce qu’il avait attesté lors de son
audition, de sorte qu’il ne pouvait prétendre avoir été surpris par sa
présence. L’appelant indique encore qu’il s'est volontairement éloigné de
la ligne Evian - Lausanne et n'a augmenté sa vitesse que lorsqu'il s’est
trouvé suffisamment loin des côtes suisses. Il a agi de la sorte afin de
pouvoir rejoindre Evian avant la tombée de la nuit. Selon lui, compte tenu

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des circonstances, le bateau de la CGN aurait dû non seulement s’arrêter,
mais surtout se dérouter très légèrement, afin de passer derrière son
embarcation, ce d’autant plus que celui-ci se trouvait 450 mètres au-delà
de sa ligne de navigation habituelle.
3.1 La constatation des faits est incomplète au sens de l’art. 398
al. 3 let. b CPP lorsque toutes les circonstances de fait et tous les moyens
de preuve déterminants pour le jugement n’ont pas été pris en compte par
le tribunal de première instance. Elle est erronée lorsque le tribunal a omis
d’administrer la preuve d’un fait pertinent, a apprécié de manière erronée
le résultat de l’administration d’un moyen de preuve ou a fondé sa
décision sur des faits erronés, en contradiction avec les pièces (Kistler
Vianin, in : Jeanneret et al. [éd.], Commentaire romand, Code de
procédure pénale suisse, 2e éd., Bâle 2019, n. 19 ad art. 398 CPP et les
références citées).
3.2 Dans son argumentaire, l'appelant n'explique pas quels sont
les éléments factuels qui auraient été retenus par le premier juge et qui
seraient contraires au résultat de l'instruction. Il se contente de mettre en
avant certains éléments qui devraient, selon lui, le disculper. Il considère
ainsi qu’au regard des circonstances très particulières ce jour-là, sur le lac
Léman, son comportement aurait été irréprochable et que le navire de la
CGN serait le seul responsable de la collision. Or, cette argumentation
relève du droit et non des faits. Pour le surplus, l'état de fait du jugement
entrepris est conforme aux éléments du dossier et complet. La Cour de
céans le fera dès lors sien.
4. Invoquant l’art. 72 al. 1 RNL (règlement de la navigation sur le
Léman du 7 décembre 1976 ; RS 0.747.221.11), ainsi que les art. 6 et 55
ONI (ordonnance sur la navigation dans les eaux suisses, RS 747.2011.),
l’appelant considère avoir adapté son comportement pour faire face à un
danger imminent. Compte tenu des circonstances particulières du cas
d’espèce, il appartenait au bateau de la CGN de s’arrêter ou de se
dérouter pour éviter la collision. L’appelant fait également valoir que,
selon le rapport d’expertise établi par le [...] (cf. P. 18/4), même s’il avait

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le statut de bateau prioritaire, en ligne régulière, le capitaine du navire de
la CGN avait identifié un risque et pouvait donc prévenir l’abordage, ce
qu’il n’avait pas fait. Il portait donc une responsabilité concernant ce
sinistre.
4.1
4.1.1 Aux termes de l'art. 40 al. 1 LNI (loi fédérale sur la navigation
intérieure du 3 octobre 1975 ; RS 747.201), quiconque viole les règles de
route de la loi, des conventions internationales ou des dispositions
d'exécution édictées par la Confédération et les cantons, est puni de
l'amende.
Les art. 40 ss LNI décrivent les différents délits et
contraventions susceptibles d'être commis en matière de navigation
intérieure. Ces dispositions pénales sont, par la nature des buts poursuivis,
dans une large mesure l'équivalent de celles édictées aux art. 90 ss LCR
en matière de circulation routière (TF 6B_315/2022 du 29 septembre 2022
consid. 1.2.2 ; TF 6B_531/2016 du 5 mai 2017 consid. 3.4 et les références
citées). Tout comme en matière de circulation routière, l'art. 40 LNI
réprime donc une infraction de mise en danger abstraite, sans égard au
résultat concret de la violation (ATF 92 IV 33 consid. 1).
4.1.2 Selon l'art. 22 al. 1 LNI, le conducteur de bateau doit prendre
toutes les précautions que commandent le devoir général de vigilance et
la pratique de la navigation pour éviter de mettre en danger des
personnes, de causer des dommages aux choses des tiers, d'entraver la
navigation et de troubler l'environnement.
Un comportement viole le devoir de prudence lorsque l'auteur,
au moment des faits, aurait pu, compte tenu de ses connaissances et de
ses capacités, se rendre compte de la mise en danger d'autrui. Il faut donc
se demander si l'auteur pouvait prévoir, dans les grandes lignes, le
déroulement concret des événements. Cette question s'examine en
suivant le concept de la causalité adéquate. Le rapport de causalité peut
être qualifié d'adéquat si, d'après le cours ordinaire des choses et

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l'expérience de la vie, le comportement était propre à entraîner un
résultat du genre de celui qui s'est produit (ATF 138 IV 57 consid. 4.1.3).
La causalité adéquate sera admise même si le comportement de l'auteur
n'est pas la cause directe ou unique du résultat. Peu importe que le
résultat soit dû à d'autres causes, notamment à l'état de la victime, à son
comportement ou à celui de tiers (ATF 131 IV 145 consid. 5.2). La causalité
adéquate peut toutefois être exclue si une autre cause concomitante, par
exemple une force naturelle, le comportement de la victime ou d'un tiers,
constitue une circonstance tout à fait exceptionnelle ou apparaît si
extraordinaire que l'on ne pouvait s'y attendre. L'imprévisibilité d'un acte
concurrent ne suffit pas en soi à interrompre le rapport de causalité
adéquate. Il faut encore que cet acte revête une importance telle qu'il
s'impose comme la cause la plus probable et la plus immédiate de
l'événement considéré, reléguant à l'arrière-plan tous les autres facteurs
qui ont contribué à l'amener et notamment le comportement de l'auteur
(ATF 143 III 242 consid. 3.7 ; ATF 134 IV 255 consid. 4.4.2 et les arrêts
cités ; TF 6B_1333/2022 du 2 octobre 2023 consid. 2.2.4). Enfin, l'étendue
du devoir de diligence doit s'apprécier en fonction de la situation
personnelle de l'auteur, c'est-à-dire de ses connaissances et de ses
capacités (ATF 136 IV 76 consid. 2.3.1 ; ATF 135 IV 56 consid. 2.1 ; TF
6B_1333/2022 précité consid. 2.2.2). L'attention et la diligence requises
sont d'autant plus élevées que le degré de spécialisation de l'auteur est
important (ATF 138 IV 124 consid. 4.4.5 ; TF 6B_1333/2022 précité consid.
2.2.2).
4.1.3 Les priorités entre les bateaux sont fonction de leurs
catégories. Ainsi, sur toutes les voies navigables suisses, les bateaux à
passagers prioritaires et les convois remorqués ont priorité sur tous les
autres usagers (art. 64 al. 2 let a LNI). De plus, tout bateau doit se tenir à
une distance d'au moins 50 m des bateaux en service régulier et doit, en
outre, aux heures de passage publiées, se tenir à la même distance de la
route habituelle de ces bateaux et des débarcadères auxquels ils
accostent (art. 60 LNI).

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La navigation sur le Lac Léman est spécifiquement régie par le
règlement de la navigation sur le Léman du 7 décembre 1976. Selon l’art.
71 RNL, est considérée comme navigation par temps bouché, toute
navigation, tant de jour que de nuit, par temps de brume, de brouillard, de
bruine, de neige, ou par gros grains avec pluie, ainsi que dans toutes
autres conditions limitant de la même manière la visibilité. Par temps
bouché, les bateaux qui font route doivent régler leur vitesse en fonction
de cette circonstance, de leur équipement, de la présence et des
mouvements d'autres bateaux et des situations locales. Une vigie est
obligatoire lorsque la distance entre la proue et la timonerie est supérieure
à 15 mètres (art. 72 al. 1 RLN). En outre, les bateaux doivent s'arrêter dès
que le voyage ne peut être poursuivi sans danger, compte tenu du risque
de diminution de la visibilité, de la présence et des mouvements d'autres
bateaux et des circonstances locales. En s'arrêtant les bateaux doivent
autant que possible dégager les routes habituelles des bateaux en service
régulier (art. 72 al. 3 RNL). Les bateaux qui, de nuit ou par temps bouché,
ne peuvent appliquer les prescriptions indiquées aux al. 1 et 2 ne doivent
pas naviguer. Si ces conditions météorologiques se déclarent en cours de
route, ces bateaux doivent gagner sans retard le port le plus proche ou
s'approcher de la rive autant que les circonstances le permettent (art. 72
al. 4 RNL). Lorsqu'il fait route par temps bouché, tout bateau, à l'exception
des bateaux en service régulier, doit émettre comme signal de brume « un
son prolongé », et tout bateau en service régulier, « deux sons prolongés
». Ces signaux doivent être répétés à intervalles d'une minute au plus (art.
73 RNL).
4.2 En l’espèce, l’appelant ne conteste pas que, le jour en
question, un épais brouillard sévissait sur le lac Léman, à tout le moins sur
le lieu de l’accident, comme en attestent les vidéos versées au dossier et
les constatations de la police (cf. P. 4, p. 8). Le capitaine R.________ a en
outre déclaré qu’en 39 ans de carrière, il n’avait jamais vu un tel
brouillard, précisant que celui-ci était localisé sur le haut et grand-lac et
qu’il l’avait « subi » de 13h10 à 17h20 (PV d’audition n° 1, R. 5).

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Lors de son audition du 14 janvier 2022, le capitaine R.________
a détaillé les contrôles et manœuvres qu’il avait effectués avec son sous-
timonier, J.________. Il a notamment déclaré ce qui suit : «
« Pour assurer mon approche au quai 2B de la gare lacustre,
j'ai pris le cap à 700 mètres au large du débarcadère d'Ouchy. J'ai
enclenché l'autopilote pour garantir une course stabilisée, car avec le
brouillard, nous n'avions que peu de points de repère. Au fur-et-à-mesure
de notre évolution, nous effectuions les deux coups de sifflet long, toutes
les minutes. A un moment donné, alors que nous nous trouvions
approximativement en face de la Tour Haldimand, nous avons constaté
qu'un écho bougeait sur notre tribord dans la baie d'Ouchy. Ainsi, nous
avons réduit le "rang" à 4.0 km. En fonction des échos du radar, j'avais
l'impression qu'il longeait la rive en direction de Forel, afin de contourner
Ouchy. Nous avons gardé une attention particulière sur cette embarcation,
mais se trouvant à plus de 300 mètres, il ne mettait pas en danger notre
embarcation. Peu de temps après, j'ai remarqué que l'écho évoluait dans
notre direction, alors j'ai passé en "PLOT" 6 (6 répétitions de l'écho).
Lorsqu'il a pénétré dans nos 300 mètres, j'ai arrêté la propulsion du
bateau et M. J.________ a augmenté l'intensité et le nombre de coups de
sifflet, jusqu'à un son continu. Je pensais qu'il allait nous passer soit
devant, soit à la poupe. Lorsque nous l'avons eu dans notre champ visuel,
soit à une cinquantaine de mètres, j'ai battu arrière et le bateau devait
être quasi-stabilisé ou en légère marche-arrière lorsque l'embarcation est
venue nous percuter. Pour préciser, lorsqu'il est entré dans notre champ
visuel, il a tenté de faire une manœuvre d'évitement sur tribord, sans
succès. En effet, il est venu percuter la défense de notre proue tribord, à
environ
5 mètres de l'étrave du [...] avec son côté bâbord. » (PV d’audition n° 1,
R. 5).
Quant à J.________, qui naviguait sur le bateau de la CGN en
tant que sous-timonier, il a, lors de son audition du 17 janvier 2022, livré
des explications qui concordent en tout point avec celle de son capitaine,
à savoir :

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« […], nous avons navigué en prenant une route plus large que
celle habituelle, afin de pouvoir s'aligner correctement pour rentrer au
quai 2b de la gare lacustre. Là, le Capitaine R.________ se trouvait à la
barre. Quant à moi, je me trouvais au sifflet. En effet, par temps bouché,
nous devons effectuer deux sons longs au moins une fois par minute. Pour
ce faire, je regardais l'horloge sur le GPS et lorsque la minute avançait, je
faisais les deux coups de sifflet. A un moment donné, alors que nous nous
trouvions entre la Tour Haldimand et le Musée Olympique, nous avons
aperçu un écho mobile, en l'occurrence un bateau. Nous avions réglé
l’IEBL du radar, soit le cercle de périmètre, sur 300 mètres. Ce bateau
semblait longer la rive depuis le Beau-rivage en direction d'Ouchy à faible
allure. Tout à coup, il a viré sur tribord en direction d'Evian,
respectivement dans notre direction et à mon avis, il a accéléré. Au
moment où il est rentré dans notre périmètre de sécurité (300 m) en
évoluant en direction du [...], le Capitaine R.________ a dans un premier
temps arrêté la propulsion, tandis que moi j'accentuais la cadence des
coups de sifflet. Voyant qu'il s'approchait de nous, le Capitaine R.________
a mis machine-arrière, jusqu'à être quasiment à l'arrêt. Je précise qu'il est
difficile de dire si nous étions vraiment arrêtés ou à quelques km/h en
avant ou en arrière. En effet, lors de temps bouché, nous n'avons aucun
point de repère. Quant à moi, je n'ai plus lâché le sifflet, occasionnant un
son continu jusqu'à l'impact. Lorsqu'il est rentré dans notre champ visuel,
il a continué sa route tout droit, avant de tenter une manœuvre
d'évitement sur tribord, au dernier moment, qui d'ailleurs s'est avérée
sans succès. En effet, il est venu percuter la défense située au niveau de
l'avant du salon tribord, avec l'avant de son côté bâbord. Je pense qu'il y a
eu moins d’une minute entre le temps où il est entré dans nos 300 mètres
et le moment de l'impact. » (PV d’audition n° 2, R. 5).
Q.________ et L.________, respectivement caissier de bord et
mécanicien, de même que les passagers du bateau ont aussi confirmé que
le « [...]» avait signalé sa présence par de multiples coups de sifflet (P. 4,
pp. 7 et 8). Seuls V.________, qui était concentré sur l’embarcation de
l’appelant arrivant contre le navire de la CGN, n’aurait pas remarqué une

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différenciation des coups de sifflet avant le choc. Il a néanmoins, tout
comme les autres passagers, confirmé avoir entendu des coups de klaxon
réguliers (PV d’audition n° 5, R. et 1 et 2). Ainsi, toutes les déclarations
sont concordantes et il faut retenir qu’en pénétrant dans la zone de
brouillard, le « [...]» a, conformément aux prescriptions, donné plusieurs
coups de sifflet pour signaler sa présence. Il n’existe aucune raison de
douter des témoignages concordants de l’équipage et des passagers du
« [...] ». L’appelant n’est ainsi pas crédible lorsqu’il prétend que le navire
en question n’aurait pas signalé sa présence. Il ressort également de
l'ensemble des déclarations de l'équipage et des passagers du « [...] » que
celui-ci a battu arrière pour éviter le choc. C’est donc bien l’embarcation
de l’appelant qui est venu percuté le bateau de la CGN, lequel était quasi
immobilisé, et non l’inverse. Enfin, si ce dernier a certes pris une route
plus large en raison de la densité du brouillard et ce, afin d’assurer son
entrée à la gare lacustre, en toute sécurité (cf. PV d’audition n° 2, R. 6), il
n’en reste pas moins qu’il se trouvait bien sur une voie officielle, ce que ne
pouvait ignorer l’appelant. Ni le rapport de police ni même le rapport
d’expertise produit par B.________ n’affirment le contraire. En
conséquence, et quoi qu’en dise l’expert du [...], lequel a établi son
rapport sur la base des seules informations – fausses – fournies par
l’appelant, et donc sans être en possession des conclusions de l’enquête
de police ni a fortiori des témoignages des membres de l’équipage et des
passagers de la CGN (cf. P. 18/1), on ne voit pas quelle faute pourrait être
reprochée au « [...] ». Son capitaine, de même que le sous-timonier, ont
pris toutes les mesures de précaution pour naviguer par temps bouché et
pour éviter l'accident, étant rappelé que leur navire de lignes régulières
était prioritaire sur toutes les autres embarcations et ce, même en
s’écartant de sa ligne usuelle. Même à supposer que toutes les mesures
de précaution n’auraient pas été entreprises, ce que l’enquête ne
démontre pas, la question d'une éventuelle faute concurrente du capitaine
de la CGN peut de toute manière être laissée ouverte dès lors qu'elle ne
relèguerait pas au second plan la faute de l’appelant. A cet égard, celui-ci
tente de se disculper par les mauvaises conditions météorologiques, ses
équipements de navigation moins performants et la nécessité
d'enclencher la vitesse supérieure pour rejoindre le port d’Evian avant la

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nuit. Ce sont en réalité autant d'éléments à charge. L'appelant ne devait
pas entreprendre la traversée du lac dans cet épais brouillard, non équipé
d'un radar, en se figurant qu'il serait le seul à naviguer, un jour férié, dans
de mauvaises conditions. Compte tenu de l’absence de visibilité et de la
vitesse inadaptée à laquelle il naviguait, il ne lui était pas possible de
s'arrêter ou de se dérouter pour céder le passage aux usagers prioritaires.
Preuve en est qu’il n’est pas parvenu à éviter la collision avec un navire
qui était pratiquement à l’arrêt. S'il avait respecté les prescriptions en
vigueur, il aurait dû s'abstenir de naviguer ou regagner le port le plus
proche une fois le brouillard installé plutôt que de persister à vouloir
rejoindre les côtes françaises alors qu’il n’était pas équipé de manière
appropriée. Dans ces circonstances, c’est à juste titre que le premier juge
a retenu que l’appelant avait violé les règles élémentaires de prudence.
Ses moyens sont vains et doivent être rejetés.
En conséquence, la condamnation de l’appelant pour délit à la
LNI, soit pour avoir enfreint les art. 4 al. 1 (devoir de vigilance), 64 al. 2
let. a (priorités) et
72 al. 1 (navigation par temps bouché) RNL, doit être confirmée.
5. L’appelant, qui conclut à son acquittement, ne conteste pas à
titre subsidiaire la peine prononcée à son encontre. Celle-ci doit toutefois
être vérifiée d’office. A cet égard, la Cour de céans constate qu’elle a été
fixée en application des critères légaux, tels que prévus à l’art. 47 CP, et
conformément à la culpabilité de B.________, qui est importante. Sur ce
point, il peut être renvoyé à la motivation du jugement attaqué (art. 82 al.
4 CPP ; jgt, pp. 7 et 8), qui est claire et convaincante. Il s'ensuit que la
peine pécuniaire de 50 jours-amende à 40 fr. le
jour-amende et l’amende de 400 fr. à titre de sanction immédiate,
convertible en
4 jours de peine privative de liberté de substitution en cas de non-
paiement fautif, sont adéquates et doivent être confirmées. Les conditions
du sursis sont réalisées.
6. En définitive, l’appel doit être rejeté et le jugement entrepris
confirmé.

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Vu l’issue de la cause, les frais de la procédure d’appel,
constitués de l’émoluments de jugement et d’audience, par 1’610 fr. (art.
21 al. 1 et 2 TFIP [tarif des frais de procédure et indemnités en matière
pénale du 28 septembre 2010 ; BLV 312.03.1]), seront mis à la charge de
B.________, qui succombe (art. 428 al. 1 CPP). Pour ce motif également, il
n’y a pas lieu de lui allouer une indemnité pour les dépenses occasionnées
par ses droits de défense.
Par ces motifs,
la Cour d’appel pénale,
statuant en application des art. 34, 42 al. 1 et 4, 44 al. 1, 47, 106 CP ;
40 al. 2 LNI ; 398 ss et 422 ss CPP,
prononce :
I. L’appel est rejeté.
II. Le jugement rendu le 10 mai 2023 par le Tribunal de police de
l’arrondissement de Lausanne, rectifié le 13 juillet 2023, est
confirmé selon le dispositif suivant :
« I. constate que B.________ s’est rendu coupable de délit à la
loi fédérale sur la navigation intérieure ;
II. condamne B.________ à une peine pécuniaire de
50 (cinquante) jours-amende, le montant du jour-amende

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étant fixé à
40 fr. (quarante francs) ;
III. suspend l'exécution de la peine pécuniaire fixée au
chiffre II
ci-dessus et fixe à B.________ un délai d'épreuve de 2 (deux)
ans ;
IV. condamne B.________ à une amende de 400 fr. (quatre
cents francs) et dit que la peine privative de liberté de
substitution sera de 4 (quatre) jours en cas non-paiement
fautif de celle-ci ;
V. ordonne le maintien au dossier au titre de pièce à
conviction du CD contenant 2 vidéos inventorié à ce titre sous
fiche n° 34234 ;
VI. met les frais de justice, par 2'950 fr. (deux mille neuf
cent cinquante francs), à la charge de B.________. »
III. Les frais d'appel, par 1'610 fr., sont mis à la charge de
B.________.
IV.Le présent jugement est exécutoire.
La présidente : Le greffier :
Du
Le jugement qui précède, dont le dispositif a été communiqué
par écrit aux intéressés le 14 décembre 2023, est notifié, par l'envoi
d'une copie complète, à :
- Me Adrien Gutowski, avocat (pour B.________),
- Ministère public central,
une copie du dispositif est adressée à :
- M. le Président du Tribunal de police de l’arrondissement de Lausanne,

- 21 -
- M. le Procureur de l’arrondissement de Lausanne,
par l'envoi de photocopies.
Le présent jugement peut faire l'objet d'un recours en matière
pénale devant le Tribunal fédéral au sens des art. 78 ss LTF (loi du 17 juin
2005 sur le Tribunal fédéral – RS 173.110). Ce recours doit être déposé
devant le Tribunal fédéral dans les trente jours qui suivent la notification
de l'expédition complète (art. 100 al. 1 LTF).
Le greffier :