vd_gerichte · PT18.055617 · 2025-10-06 · fr
Réclamation pécuniaire
Réclamation pécuniaire


TRIBUNAL CANTONAL
PT18.055617-240219
442
CO UR D’APPEL CIVI L E
_____________________________
Arrêt du 6 octobre 2025
__________________
Composition : Mme CRITTIN DAYEN, présidente
M. Oulevey et Mme Gauron-Carlin, juges
Greffière : Mme Clerc
*****
Art. 60 aCO ; art. 41, 127 et 398 CO ; art. 72 aLCA
Statuant sur l'appel interjeté par W.________, défendeur, à [...],
contre le jugement rendu le 8 août 2023 par la Chambre patrimoniale
cantonale dans la cause divisant l'appelant d’avec F.________,
demanderesse, à [...] ([...]), la Cour d’appel civile du Tribunal cantonal
considère :
1102

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En fait :
A. Par jugement 8 août 2023, dont la motivation a été notifiée au
conseil de W.________ le 15 janvier 2024, la Chambre patrimoniale
cantonale (ci-après : la Chambre patrimoniale) a dit que W.________ devait
verser à F.________ les sommes de 20'437,72 EUR avec intérêt à 5 % l'an
dès le 12 juillet 2011, 544'125,60 EUR avec intérêt à 5 % l'an dès le 6
décembre 2011, 16'434 EUR avec intérêt à 5 % l'an dès le 28 décembre
2011, 14'228,96 EUR avec intérêt à 5 % l'an dès le 29 mars 2012, 343,82
EUR avec intérêt à 5 % l'an dès le 12 juillet 2011, 9'523,78 EUR avec
intérêt à 5 % l'an dès le 29 mars 2012 (I), dit que les frais judiciaires,
arrêtés à CHF 23'740.- étaient mis à la charge de W.________ (II), dit que
W.________ devait rembourser à F.________ le montant de CHF 19'079.-
versé à titre d'avance des frais judiciaires de la procédure au fond (III), dit
que W.________ devait rembourser à F.________ le montant de CHF 1'799.- à
titre de dépens (IV) et rejeté toutes autres ou plus amples conclusions (VI).
En substance, la Chambre patrimoniale a tout d’abord constaté
que le litige comportait un élément d’extranéité, de sorte qu’il convenait
d’examiner le droit applicable au litige. Elle a considéré que, tant l’art. 117
que l’art. 133 LDIP (Loi fédérale sur le droit international privé du 18
décembre 1987 ; RS 291) prévoyaient l’application du droit suisse. La
Chambre patrimoniale a ensuite constaté que F.________ s’était substituée
ex lege à Y.________ vu la fusion intervenue entre ces deux sociétés.
S’agissant de la subrogation de F.________ dans les droits de ses assurés à
l’encontre de W.________, la Chambre patrimoniale a constaté que tant le
droit français que le droit suisse prévoyaient un droit de recours en sa
faveur, de sorte qu’elle disposait de la légitimation active pour demander
le remboursement des indemnités qu’elle avait versées directement ou
indirectement en faveur de B.________Sàrl. Quant à l’exception de
prescription soulevée par W.________, elle a estimé qu’elle n’était pas
acquise. Analysant le fondement de l’action, la Chambre patrimoniale a
considéré que B.________ Sàrl et W.________ avaient conclu un contrat de
mandat et que les conditions engageant la responsabilité contractuelle de

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celui-ci étaient réalisées. Elle a enfin relevé que sa responsabilité
délictuelle était également engagée.
B. a) Par acte du 14 février 2024, W.________ (ci-après: l'appelant)
a interjeté appel de ce jugement en concluant, avec suite de frais,
principalement à sa réforme en ce sens que les conclusions prises par
F.________ (ci-après: l'intimée) soient rejetées, subsidiairement à ce que les
conclusions prises à hauteur 20'431,72 EUR, 343,82 EUR et 9'523,58 EUR
soient déclarées irrecevables, subsidiairement rejetées, et à ce que les
autres conclusions soient réduites à 54'412,56 EUR avec intérêt à 5 % l'an
dès le 6 décembre 2011, pour la conclusion prise à hauteur de 544'125,60
EUR, 1'643,04 EUR avec intérêt à 5 % l'an dès le 6 décembre 2011, pour
la conclusion prise à hauteur de 16'434.- EUR et 1'422,90 EUR avec intérêt
à 5 % l'an dès le 29 mars 2012, pour la conclusion prise à hauteur de
14'228,96 EUR. Encore plus subsidiairement, l'appelant a conclu à ce que
le jugement soit annulé et la cause renvoyée à l'autorité précédente pour
nouvelle décision dans le sens des considérants.
b) Par réponse du 8 juillet 2024, l'intimée a conclu, avec suite
de frais, au rejet de l'appel.
c) Par réplique du 22 juillet 2024, l'appelant a persisté dans
ses conclusions.
d) Par duplique du 5 août 2024, l'intimée a persisté dans ses
conclusions.
C. La Cour d'appel civile retient les faits pertinents suivants, sur
la base du jugement complété par les pièces du dossier :
1. a) L'intimée est une société d'assurance de droit [...], ayant
son siège à [...].

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Cette société détient une succursale immatriculée en [...].
b) [...] était une société anonyme de droit [...], ayant son siège
social à [...], active dans le domaine des opérations d'assurance et de
réassurance.
Selon le Journal officiel de la [...][...] du 29 décembre 2019, [...]
a été fusionnée par absorption avec F.________. Cette fusion a eu pour
conséquence le transfert du portefeuille des contrats, avec les droits et
obligations qui s'y rattachent, d'[...] vers la succursale de F.________.
2. a) B.________ Sàrl est une société à responsabilité limitée de
droit français gérée par [...] et dont le siège social se trouve à [...], en [...].
Elle exploitait un aéronef de type [...], n° de série [...],
immatriculé aux [...] [...] (ci-après : l'avion). Cet appareil était la propriété
d’une société du [...], dont le siège est à [...], à laquelle B.________ Sàrl
avait, par un accord de fiducie (trust agreement) du 15 août 2007, conféré
la propriété en se réservant la jouissance.
b) B.________ Sàrl a souscrit, pour l'avion, une assurance
multirisque aviation auprès de Y.________, garantissant notamment les
risques « corps » et responsabilité civile (contrat n[...]). Il ressort de cette
police d'assurance que :
« le contrat est établi d'après les déclarations du souscripteur et la
cotisation est fixée en fonction de ces dernières. »
Etaient assurés, d'une part B.________ Sàrl, et d'autre part, en
tant qu'« assurés additionnels », la société [...], la société [...], ainsi que
[...]. Le contrat d'assurance prévoyait que l’intimée abandonnait tout
recours à l’encontre des coassurés précités, sauf exceptions stipulées
dans le contrat. Cette police d'assurance mentionnait encore que
l’appelant bénéficiait d'une expérience totale de plus de 4'000 heures de
vol, dont « 100 heures sur type ».

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c) [...] était une société de droit des [...], dont le siège social
était situé à [...].
d) Le 3 février 2011, B.________ Sàrl et [...] ont conclu un «
contrat de location [...] ». [...] était représentée par l’appelant et [...], tous
deux désignés en tant que « consultants » de cette société. Il ressort de ce
contrat que [...] entendait utiliser cet avion pour effectuer des vols à
caractère non commercial.
L'art. 1.2 du contrat prévoyait qu'à compter de la prise en
charge, l'entière responsabilité de l'appareil était transférée à [...], en
qualité de détenteur de l'avion loué.
L'art. 1.7 dudit contrat précisait que la location était définie
pour la durée prévue lors de la réservation. L’appelant officiait
régulièrement en qualité de pilote, en particulier de commandant de bord,
sur les vols effectués avec l'avion pour le compte de [...].
3. a) Le 8 mars 2011, la société B.________ Sàrl a demandé à
l’appelant et à N.________ d’effectuer un vol VFR (visual flight rules, soit en
traduction libre : règles de vol à vue) privé pour transporter une passagère
de [...] à [...] et la ramener à [...].
b) L'aéroport de [...] comporte deux pistes, l'une de quarante-
cinq mètres de large et l'autre de trente-six mètres de large. L’appelant
officiait en qualité de commandant de bord pour ces vols. L’appelant était
aux commandes de l'avion, assis à gauche dans le cockpit. N.________
l’accompagnait, ayant pris place dans le siège de droite.
c) A l'aller, lors de l'atterrissage à [...], l'avion est parti sur la
gauche, mais l’appelant a réussi à le ramener au milieu de la piste.
L’appelant a qualifié cet atterrissage de « quelque peu particulier ». Il a
précisé qu'il n'y avait aucun problème visible après avoir effectué une
inspection du train à l'issue de l'atterrissage, dite inspection n'ayant rien
révélé. L’appelant n'était toutefois pas à même de vérifier l'angle de

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chasse du train avant, puisque cela nécessitait que l'avion soit posé sur
des supports et que le contrôle soit effectué par un mécanicien agréé dans
un atelier.
Le vol entre [...] et [...] s'est déroulé sans problème jusqu'à
l'atterrissage, qui a eu lieu sur la piste [...]. A cette occasion, le train
principal de l'avion a touché en premier le sol, puis la roue de proue. Juste
après, l'avion a dévié sur la gauche et est sorti de la piste. Le train avant
s'est affaissé et l'aéronef a poursuivi sa course dans la bande herbeuse,
entre la piste et la voie de roulage.
d) Après l'accident à [...], la pression du pneu avant de l'avion
a été mesurée à 65,6 PSI (pound per square inch, en français livre-pouce
par force carré), c’est-à-dire 4,4 PSI de moins que la pression « préconisée
» de 70 PSI. Il est possible que le pneu se soit dégonflé suite à l'accident
ou en raison de l'accident. En tout état de cause, une différence de
pression de 4 PSI sur un pneu représente une différence de l'ordre de 6 %,
qu’il n'est physiquement pas possible de déceler sans un instrument de
mesure spécifique.
e) II ressort du procès-verbal d'audition de l’appelant du 8
mars 2011 par le Bureau d'enquête sur les accidents d'aviation (ci-après :
BEAA) ce qui suit :
« Personne appelée à fournir des renseignements
1. Ladite personne peut refuser de témoigner.
Ayant été dûment informé/e de ses droits et obligations, Monsieur
W.________ se présente en tant que personne appelée à fournir
des renseignements devant l'enquêteur et déclare ce qui suit :
1. Avez-vous bien compris l'information destinée aux personnes
appelées à fournir des renseignements, voulez-vous faire usage de
vos droits de ne pas témoigner ou êtes-vous disposé/s à déposer ?
J'ai bien compris l'information destinée aux personnes appelées à
fournir des renseignements, et suis disposé/e à témoigner. »
A la question de savoir s'il avait une idée des raisons de
l’accident, l’appelant a répondu de la manière suivante :

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« Après avoir vu les traces, plus particulièrement celles laissées de
la roue de proue, je pense qu'elle a pu se mettre en travers. Ceci est
un problème « connu » sur ce type d'avion. »
L’appelant a signé ce procès-verbal, sous la mention :
« Le/La soussigné/e confirme avoir lu le présent procès-verbal et
être d'accord avec son contenu. »
4. a) L'avion a été endommagé par sa sortie de piste.
b) Le montant versé par l’intimée à B.________ Sàrl des suites
de cet accident s’est élevé au total à 574'788,56 EUR.
5. Lorsque l’intimée a versé les indemnités à son assurée
B.________ Sàrl, les précisions suivantes ont été émises :
- Le 12 juillet 2011 :
« B.________ Sàrl déclare subroger dans ses droits et actions la
société [...] dans la limite de l'indemnité reçue ainsi que relever et
garantir les assureurs de tout recours, actions et/ou réclamations
liés à ce sinistre. »
et :
« Les signataires subrogent [...] dans tous leurs droits et actions à
l’encontre de tout tiers responsable. »
- Le 29 mars 2012 :
« Le signataire déclare se porter fort de toutes réclamations
émanant de toute personne physique ou morale pouvant détenir un
droit au titre de l'indemnité objet du présent protocole. »
- Le 6 décembre 2011 :

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« Les bénéficiaires de l'indemnité d'assurance subrogent [...] dans
tous leurs droits et actions à l’encontre de tout tiers responsable. »
- Le 28 décembre 2011 :
« Le signataire relève et garantit [...] de tout recours, actions et/ou
réclamations complémentaires liés à ce sinistre dans la limite du
présent protocole. »
- Le 29 mars 2012 :
« Le signataire relève et garantit [...] de tout recours, actions et/ou
réclamations complémentaires liés à ce sinistre. »
6. a) [...], le constructeur de l'avion, a émis le 27 mars 2008 une
lettre d'information intitulée « [...] » à l'attention de ses clients (ci-après :
la lettre d’information du constructeur). Cette circulaire faisait suite à des
problèmes d'orientation du train avant rencontrés sur la version du [...]
baptisée « [...] ». Il est précisé que la modification de conception a été
présentée dans [...] Service Bulletin n°[...]. La traduction produite au
présent dossier de cette lettre d'information aux clients indique ce qui suit
s'agissant de la pression des pneus :
« La pression du pneu a été augmentée afin de réduire la surface de
contact au roulage, réduisant ainsi l'ampleur des efforts de direction.
Le pneu à 6 plus gonflé à 50 PSI a été remplacé par un pneu à 8 plus
gonflé à 70 PSI. [...]
Outre les modifications de conception du [...] décrites ci-dessus,
plusieurs facteurs opérationnels ont été identifiés comme critiques
pour un fonctionnement optimal de l'orientation sur tous les
modèles [...] : [...]
Comme mentionné précédemment, une faible pression du pneu
avant peut avoir pour conséquence d'augmenter l'effort nécessaire
pour diriger l'avion au sol. [...]
Prenons l'exemple du [...], dont le pneu avant est gonflé à 70 livres
par pouce carré (PSI). Avec une baisse de pression de 5 % par jour,
un pneu gonflé à 70 PSI peut chuter à 49 PSI en l'espace d'une
semaine à peine, et à 15 PSI en l'espace de 30 jours. Il se peut qu'un
pneu ait l'air suffisamment gonflé, alors même qu'il est en réalité
sous-gonflé. La seule façon de s'en assurer est d'utiliser un
manomètre pour pneus de bonne facture.

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La pression des pneus fait partie des points de contrôle que le pilote
doit vérifier avant chaque vol.
Angle du train avant par rapport à la verticale
Pour tous les modèles [...], le train avant doit marquer un angle de
zéro à un demi-degré vers l'avant par rapport à la verticale ; cet
angle est mesuré en prenant comme référence horizontale le
revêtement inférieur de la cellule, juste à l'arrière de la trappe du
train avant, lorsque l'avion est monté sur supports fixes. [...]
Si l'angle du train avant par rapport à la verticale se situe en dehors
de cette plage, cela risque d'entraîner une instabilité dynamique, car
les forces générées induiront une perte de direction pour le pilote.
Cet angle est ajusté en agissant sur la vis sans fin dans le palier de
l'embout de vérin de commande du train avant, comme indiqué
dans le manuel de maintenance.
L'angle du train avant par rapport à la verticale est réglé et contrôlé
en usine et doit être inspecté et/ou ajusté par un mécanicien agréé
par la FAA [Federal Aviation Administration] conformément au
calendrier et aux instructions du manuel de maintenance, mais
également dès que le pilote rencontre des problèmes pour diriger le
train avant, ou après toute opération de remplacement ou de
maintenance effectuée sur le tourillon, le vérin de commande ou le
bâti-moteur.
Espacement entre le bras de direction et les galets
Deux galets en nylon sont montés sur le tourillon du train avant. Ils
servent à traduire la rotation du bras de direction (contrôlée à l'aide
des palonniers) en rotation de la roue avant. Lorsque le train avant
est sorti et en position verrouillée, les deux galets en nylon se
trouvent directement à l'avant du bras de direction, tel qu'illustré
sur la Figure 1. Lorsque l'espacement entre ces deux galets et le
bras de direction est trop important, cela se traduit par une perte de
direction : la roue avant risque alors de pointer dans une direction
différente de celle commandée à l'aide des palonniers.
L'espacement entre le bras de direction et les galets est ajusté et
vérifié à l'usine ; il doit se situer dans la plage allant de 0,010 à
0,030 pouces lorsque le poids de l'avion repose sur ses roues. Cet
espacement doit être inspecté et/ou ajusté par un mécanicien agréé
par la FAA conformément au calendrier et aux instructions du
manuel de maintenance, mais également dès que le pilote rencontre
des problèmes pour diriger le train avant, ou après toute opération
de remplacement ou de maintenance effectuée sur la jambe de train
avant, le vérin de commande ou le bâti-moteur. »
b) Par courrier électronique du 24 janvier 2012, un enquêteur
du Service d'enquête suisse sur les accidents (ci-après : SESA), renommé
Service suisse d'enquête de sécurité (ci-après : SESE) dès le 1er février
2015, a posé la question suivante à l’appelant :

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« Avant l'accident du 8 mars 2011, aviez-vous connaissance du
document édité par le constructeur [...]. ?
« Customer Information Letter N°3/27/08 – [...] ». »
Le 2 février 2012, l’appelant a répondu ce qui suit par retour
de courriel :
« Bonjour,
Oui
Meilleures salutations. »
c) Dans les conclusions du projet du rapport final établi par le
SESA en juin 2012, il est indiqué que l’appelant avait déclaré avoir
connaissance de la lettre d’information du constructeur publiée par ce
dernier. S'agissant des causes de l'accident, ce projet retient notamment
son absence de prise en compte.
d) Le 25 août 2012, l’appelant a envoyé une réponse à
l'enquête réalisée sur le [...], par laquelle il a précisé plusieurs points du
projet. Il n'a toutefois rien mentionné par rapport aux conclusions tendant
à dire qu'il avait connaissance de la lettre d’information du constructeur.
e) Le 4 octobre 2012, le SESA a rendu un rapport final
n°[...] concernant l'accident de l'avion survenu le 8 mars 2011, rapport qui
a été publié sur leur site Internet le 13 novembre 2012. A titre de
remarques générales, ledit rapport indique notamment ce qui suit :
« Conformément à l'art. 3. 1 de la 10ème édition de l'annexe 13,
applicable dès le 18 novembre 2010, de la convention relative à
l'aviation civile internationale (OACI) du 7 décembre 1944, ainsi que
selon l'art. 24 de la loi fédérale sur la navigation aérienne, l'enquête
sur un accident ou un incident grave a pour seul objectif la
prévention d'accidents ou d'incidents graves. L’enquête n'a pas pour
objectif d'apprécier juridiquement les causes et les circonstances
d'un accident ou d'un incident grave. Ce rapport précise qu'il ne vise
donc nullement à établir les responsabilités ni à élucider des
questions de responsabilité civile.
En conséquence, l'utilisation de ce rapport à d'autres fins que la
prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. »
Le rapport du SESA relève que l'exploitant de l'aéronef [...] est
B.________ Sàrl. Il précise que l’appelant bénéficie de 3'684 heures de vol,

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dont 18h12 sur le type d'avion en cause lors de l'accident et indique ce qui
suit :
« Le 7 février 2011, le pilote B [N.________] a effectué un vol à
destination de [...] ([...]) avec l'avion [...]. Le chef de l'aérodrome a
décrit l’approche comme étant trop pentue et trop rapide. Il a
observé l'avion survolant le premier tiers de la piste 26 avec une
assiette « nez bas » prononcée et heurter la piste avec le train
avant. Il a vu l'avion rebondir et se déplacer latéralement vers la
gauche puis retomber lourdement sur les trois roues avec une
vitesse relativement élevée.
Aucun avis de défectuosité n'a été mentionné dans le carnet de
route de l'avion. L'avion est reparti avec le même pilote à
destination de [...]). »
L’appelant n'était pas à bord de l'avion lors de ce vol.
N.________ a confirmé que l’appelant et [...] étaient en relation
d'affaires. Il a indiqué qu'il pensait que l’appelant avait eu connaissance
de l'incident d'atterrissage à [...] par [...], car il y avait eu des discussions
et un vol test.
Le rapport indique également ce qui suit :
« Plusieurs défectuosités ont été constatées. Le support des butées
(steering horn), fixé sur la partie supérieure du train, présente
plusieurs fissures sur les deux butées et sur la plaque de fixation.
Les vis de fixation des rouleaux de guidage en nylon (nylon roller)
sont légèrement pliées. La contre-pièce, bras de commande de
direction (arm assy), présente des marques provoquées par les
butées et les rouleaux de guidage en nylon (Fig. 6). Certaines
douilles des axes de fixation des compas torque link (Fig. 7) sont
fissurées. [...]
1.4.3 Examen de la roue avant
La bande de roulement du pneu avant était usée de façon
asymétrique et une des stries du profil manquait. Le pneu portait
une trace d'usure très prononcée sur le bord extérieur droit. Cette
usure démontre que la roue a ripé sur la piste en position maximale
à gauche tout en tournant sur elle-même. Ceci correspond aux
traces relevées sur la piste.
Le pneu présentait également plusieurs traces qui n'ont pu être
attribuées à cet accident. Certaines forment un angle d'environ 60°
avec la bande de roulement indiquant un ripage à gauche mais sans
blocage de la roue.

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Une trace de collage prouvant l'existence récente d'un poids
d'équilibre a été observée sur la demi-jante gauche. Un test a
montré un déséquilibre de 60 gr situé à l'opposé de cette trace. Il
était impossible d'équilibrer la roue en utilisant l’emplacement de la
trace de collage.
La pression du pneu mesurée après l'accident était de 65,6 PSI. Le
constructeur préconise une pression de 70 PSI. Les roulements et les
cages de roulement de la jante présentaient des marques dues à un
choc. [...]
1.4.5 Tolérances du constructeur
La géométrie du train avant est conventionnelle avec un angle de
chasse nul (zero rake and zero trail). Conscient de la complexité et
de la sensibilité technique du train avant, le constructeur a émis des
directives très précises concernant les réglages et les jeux
admissibles. En cas de problème de roulage et/ou de shimmy lors
des manœuvres de décollage ou d'atterrissage, la liste des actions
de dépannage (trouble shooting nose gear) du maintenance manual
porte une attention particulière concernant la pression du pneu
avant, l'équilibrage de la roue de proue et les réglages du système
de guidage du train avant.
Deux rouleaux en nylon (Fig. 5 et 6) sont montés sur la partie
supérieure du train avant. Ils sont utilisés pour transmettre les
mouvements du pédalier à la roue avant. Lorsque le train avant est
sorti et verrouillé, ces deux rouleaux appuient contre le bras de
commande de direction (arm assy). Un jeu excessif entre les
rouleaux et le bras de commande de direction permet des
oscillations de la roue avant pouvant engendrer des difficultés de
guidage. […]
1.5.1 Lettre d'information aux clients
Le 27 mars 2008, le constructeur a publié une lettre d'information
aux clients (Customer Information Letter) N° 3/27/08, intitulée [...].
En plus de l'application du SB [Service Bulletin] n°[...], il rend
particulièrement attentif au fait que toutes les tolérances
d'ajustement de l'ensemble du train avant et de son système de
guidage incluant la pression et le modèle du pneu avant ont une
importance primordiale pour la stabilité dynamique et le contrôle de
l'avion lors du roulage. Il cite également les recommandations des
fabricants de pneus autorisés sur les modèles [...] qui préconisent un
contrôle journalier de la pression à froid du pneu avant, voire avant
chaque vol lorsque l'avion n'est pas opéré chaque jour.
Il spécifie qu'en cas de non-respect de la tolérance de l'angle de
chasse du train avant, une instabilité dynamique peut apparaître
générant des forces dépassant les capacités physiques du pilote. Il
spécifie également que l'angle de chasse doit être vérifié chaque
fois que le pilote constate des difficultés de guidage. »
Le rapport précise que l'application du Service Bulletin n°[...] a
été attestée dans les documents techniques du [...] en date du 3 mai
2002. Il indique, s'agissant du manuel de vol, que la section 4 dudit
manuel ne mentionne pas de valeur de pression du pneu, ni de périodicité

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de contrôle et que la section 3 ne fait aucune référence à une possible
instabilité dynamique de la roue de proue et aux possibles difficultés de
guidage. Il précise également ce qui suit sous la rubrique « Aspects
techniques du train d'atterrissage avant » :
« Les fissures sur les butées du steering horn, les déformations des
vis de fixation des rouleaux en nylon transmettant les mouvements
du pédalier et les marques sur le bras de commande de direction
attestent des efforts subis par l'ensemble du système de guidage.
L'affaissement du train vers l'arrière éloigne le steering horn du arm
assy (voir Fig. 6 et 7). Ainsi les anomalies ne sont pas imputables à
la sortie de piste et par conséquent sont antérieures à celle-ci. La
dernière intervention technique du 22 novembre 2010 n'a révélé
aucune anomalie. Celles-ci sont donc probablement apparues entre
le 22 novembre 2010 et le jour de l'accident. Elles peuvent avoir
produit des jeux excessifs dans le système de guidage du train
avant.
Les anomalies constatées ont vraisemblablement été causées lors
d'atterrissages durs sur la roue de proue. Le 7 février 2011 un tel
atterrissage a eu lieu avec l'avion [...] sur l'aérodrome de [...].
Le cumul de jeux excessifs, du gonflage insuffisant et de l'usure du
pneu avant ainsi que du mauvais équilibrage de la roue ont
probablement conduit à une instabilité dynamique telle que décrite
par le constructeur dans sa lettre d'information aux clients.
Lors de l'atterrissage à [...], dernier atterrissage avant celui de
l'accident, le pilote A [l’appelant] a mentionné une déviation
inexpliquée vers la gauche et a effectué une inspection visuelle sans
constater d'anomalie. Le constructeur dans sa lettre d'information
aux clients (Customer Information Letter) No 3/27/08 précise que
l'angle de chasse doit être vérifié chaque fois que le pilote constate
des difficultés de guidage. Ce contrôle n'a pas été effectué. »
Selon le rapport, à l'exception du contrôle visuel de
l'amortisseur, le manuel de vol ne contenait pas d'information
opérationnelle particulière concernant le train d'atterrissage avant. Le
rapport du SESA se termine en indiquant que l'accident est dû à une perte
de contrôle à l'atterrissage, probablement générée par une instabilité
dynamique du train avant, ayant conduit à une sortie de piste. Le rapport
précise que l'un des éléments ayant contribué à l'accident consiste en
l'absence de prise en compte de la lettre d’information du constructeur.

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7. Par courrier électronique du 21 novembre 2012, une
collaboratrice du SESA a adressé le rapport final au BEA et l'a prié de
transmettre une copie de ce rapport à B.________ Sàrl et T.________.
L’intimée soutient qu'elle a pris connaissance du rapport du
SESA en octobre 2013, à l'occasion d'une revue périodique du dossier de
sinistre. Elle relève qu'elle a eu vent, à cette même période, de ce que
B.________ Sàrl, son assurée, s'était constituée partie civile dans une
procédure pénale diligentée en Suisse à l’encontre de l’appelant. Cette
information, ainsi qu'une étude du rapport du SESA, ont conduit l’intimée à
envisager l'éventualité d'une action récursoire contre l’appelant. Elle a
consigné, dans une note interne mise à jour le 24 octobre 2013, différents
éléments qui pouvaient fonder une éventuelle action. Cette note envisage
également la saisine d'un avocat. Après avoir consulté Me Laurent
Chassot, l’intimée a déposé une déclaration d'action civile à l’encontre de
l’appelant le 14 mars 2014 auprès du Ministère public de la Confédération
(ci-après : le Ministère public).
8. a) Une procédure pénale a été ouverte à l’encontre de
l’appelant ensuite des faits survenus le 8 mars 2011.
b) Le 27 septembre 2013, l’appelant a déclaré au Ministère
public qu'il n'avait pas connaissance de la lettre d’information du
constructeur et qu'il avait confondu, dans son courriel du 2 février 2012,
cette dernière avec une annexe au manuel de bord qui contient des
spécifications en matière de poids et centrage. Interrogé sur l'existence
d'éventuelles condamnations antérieures relatives à son activité de pilote,
l’appelant a répondu ce qui suit :
« Oui, j'ai, à une reprise, effectué un freinage non conforme et ai été
condamné à une amende de CHF 400.-. J'avais justement frotté les
hélices. Toutefois, je ne peux pas vous dire si j'ai été inscrit. Vous
me reposez la question et je vous réponds que je ne me souviens
pas d'avoir été condamné pour autre chose. »

- 15 -
c) Entendu par le Ministère public le 27 septembre 2013,
N.________, l'autre pilote présent dans le cockpit le jour de l'accident, qui a
obtenu sa licence de pilote à la fin de l'année 2009, a déclaré qu'il avait
travaillé pour le compte d'une société de l’appelant, relation qu'il a
évoquée dans les termes suivants :
« J'ai arrêté de voler pour [...] mi-janvier 2013. Sur question, j'avoue
que je n'étais pas d'accord avec certaines manières de faire. Sur
question, je précise que c'était de l'exploitation pure. Mon salaire ne
me permettait pas de vivre d'une manière indépendante et je
n'avais pas de perspective d'avenir. Sur question, d'un point de vue
technique les choses allaient, car je ne volais pratiquement plus
avec Monsieur W.________. En effet, il a une certaine négligence pour
la sécurité. C'est un avis personnel et je n'ai pas 20 ans d'expérience
dans le domaine, mais Monsieur W.________ arrivait souvent 10
minutes avant le vol et sans avoir contrôlé la météo par exemple.
[...] j'ai rencontré à plusieurs reprises des difficultés lors de
l'atterrissage avec cet avion. Il avait une tendance à partir sur la
gauche de manière incontrôlée et il fallait le corriger. J'ai fait part de
ce fait à plusieurs personnes, soit à Monsieur W.________, à Monsieur
[...] et à un instructeur avec lequel j'avais volé auparavant [...]. Je
trouvais cela dangereux. Il y avait une perte de contrôle, même si
elle était de courte durée. Je leur ai dit que je ne désirais plus mettre
le pied dans cet avion, si quelqu'un ne m'expliquait pas
concrètement comment il fallait procéder. [...] Je précise que j'ai
d'abord pensé qu'il s'agissait d'un problème mécanique sur l'avion.
J'en ai fait part aux personnes précitées. Monsieur W.________ m'a
répondu que l'avion était tout à fait normal. J'ai alors commencé à
douter et ai pensé que c'était peut-être moi qui faisais une mauvaise
manipulation. »
Commentant l'accident du 8 mars 2011, N.________ a expliqué
ce qui suit :
« [...] je pense qu'il s'agit d'un problème mécanique car il s'agissait
de la même chose que ce qui m'était arrivé auparavant. Je précise
qu'étant donné que nous avions ressenti cet écart déjà à [...], nous
avions été particulièrement attentifs avec les différents paramètres
à contrôler avant l'atterrissage. [...] Concernant le souci à [...], [...]
l'avion est déjà parti sur la gauche d'une manière incontrôlée.
J'estime que nous étions en tout cas à plus de 2m de la ligne
centrale, mais pas dans l'herbe non plus. Par contre ce que je peux
dire, c'est que nous étions en tout cas en dehors de ce qui est usuel
en cas d'atterrissage par rapport à la ligne centrale. »
d) La procédure pénale introduite à l’encontre de l’appelant
s'est clôturée par une ordonnance de classement rendue par le Ministère
public le 1er juin 2017.

- 16 -
Cette ordonnance indique notamment que les déclarations
orales ou écrites de l’appelant faites par-devant le SESA ne sauraient être
retenues dans la procédure pénale comme élément à sa charge. L'autorité
pénale a ainsi retenu que l’appelant n'avait pas connaissance de la lettre
d’information du constructeur au moment de l'incident du 8 mars 2011 et
qu'il ne ressort pas du dossier du SESA que l’appelant ait constaté la
présence de la lettre d’information du constructeur dans l'habitacle de
l'avion lors de son expertise. Le Ministère public est arrivé à la conclusion
qu'il ne ressortait pas des pièces à disposition qu'une négligence, à savoir
une imprévoyance coupable, pouvait être imputée à l’appelant.
Cette décision a été notifiée à l’intimée, par l'intermédiaire de
son avocat Me Laurent Chassot, à Genève. L’intimée, qui est intervenue
dans le cadre de la procédure pénale, n'a pas contesté dite décision.
B.________ Sàrl n'a également pas fait recours.
L'ordonnance de classement rendue par le Ministère public est
définitive et exécutoire. Les frais de la cause ont été laissés à la charge de
l'Etat et l’appelant a été indemnisé pour ses frais d'avocat.
9. a) Dans le cadre de la présente procédure, un mandat
d’expertise judiciaire a été confié à [...].
b) Dans son rapport d'expertise, [...] a indiqué que, lors de
l'atterrissage du 8 mars 2011 à [...], l'avion avait dévié de sa trajectoire à
gauche, à une distance estimée de deux mètres de la ligne centrale.
L'expert était chargé de se déterminer sur la question de
savoir si une telle déviation était totalement insignifiante. Selon lui, en
appliquant la méthode d'analyse de risques proposée par l'ICAO
(International Civil Aviation Organization), un tel incident devait être
qualifié d'importance moyenne. L'expert a relevé que chaque atterrissage

- 17 -
devait être le plus précis possible, c'est-à-dire effectuer le toucher des
roues au point d'aboutissement, au plus près de la ligne centrale et l'axe
longitudinal de l'avion parfaitement aligné avec l'axe de la piste. Il a
indiqué que selon les témoignages des deux pilotes, l'avion n'avait pas été
posé de manière décentrée mais avait dévié de sa trajectoire sur la
gauche. Il a relevé que poser un avion à deux mètres de la ligne pouvait
certes laisser une certaine marge de manœuvre selon la largeur de la
piste, mais n'était certainement pas souhaitable ou habituel en situation
normale. Il a indiqué que pour un [...], un tel écart signifiait que le train
principal, dont la voie est de 3.76 mètres, était totalement à l'écart de la
ligne centrale, ce qui n'était pas anodin, en particulier si l'avion était
initialement posé correctement sur la ligne centrale et bien dans l'axe de
la piste. L'expert a relevé que les pilotes étaient conscients que cette
déviation n'était pas normale, puisque l’appelant avait fait des
vérifications complètes lors de l'escale à [...] – ce qui est inhabituel –
tandis que N.________ avait indiqué qu'au vu de l'atterrissage de [...],
l’appelant et lui avaient été particulièrement attentifs avec les différents
paramètres à contrôler lors de l'atterrissage à [...]. L'expert a précisé que
les vérifications effectuées par l’appelant étaient adaptées, mais
incomplètes. A ses yeux, il aurait été indiqué de faire encore un essai de
roulage et de freinage pour vérifier le comportement de l'avion. L'expert a
conclu qu'un écart dynamique de deux mètres immédiatement après un
atterrissage ne pouvait pas être qualifié de « totalement insignifiant ».
10. a) La procédure de conciliation introduite le 31 mai 2018
n'ayant pas abouti, une autorisation de procéder a été délivrée à l’intimée
le 18 septembre 2018. Les frais de la procédure de conciliation ont été
arrêtés à 1’799 francs.
b) Par demande du 17 décembre 2018, l’intimée a pris les
conclusions suivantes à l’encontre de l’appelant :
« condamner le Défendeur [l’appelant] à payer les sommes de

- 18 -
a. 20 431,72 EUR avec intérêts de 5 % l'an à compter du 12
juillet 2011 ;
b. 544 125,60 EUR avec intérêts de 5 % l'an à compter du 6
décembre 2011 ;
c. 16 434 EUR avec intérêts de 5 % l'an à compter du 28
décembre 2011 ;
d. 45 350,71 EUR avec intérêts de 5 % l'an à compter du 29
mars 2012 ;
e. 342,82 EUR avec intérêts de 5 % l'an à compter du 12 juillet
2011 ;
f. 9 523,78 EUR avec intérêts de 5 % l'an à compter du 29 mars
2012 ;
mettre les frais et dépens à la charge du Défendeur. »
c) Le 4 février 2019, l’intimée a déposé un mémoire
complémentaire en demande au pied duquel elle a maintenu les
conclusions prises dans sa demande du 17 décembre 2018.
d) Le 5 juillet 2019, l’appelant a déposé une réponse, dans
laquelle il a expressément invoqué la prescription et a conclu, avec suite
de frais, au rejet pur et simple des conclusions prises par l’intimée.
e) Par prononcé du 11 septembre 2019, la Juge déléguée de la
Chambre patrimoniale cantonale a rejeté sans frais la requête du 5 juillet
2019 de l’appelant, tendant à limiter la procédure à la question de la
prescription.
f) L’intimée a déposé une réplique en date du 15 janvier 2020,
par laquelle elle a maintenu les conclusions prises dans son mémoire de
demande.
g) Dans sa duplique du 17 avril 2020, l’appelant a maintenu
les conclusions prises au pied de sa réponse.
h) En date du 9 septembre 2020, l’intimée s'est déterminée
sur les allégués de la duplique et a requis l'introduction en procédure de
quatre nouveaux allégués (nos 245 à 248).
i) Une audience d'instruction et de premières plaidoiries s'est
tenue le 23 septembre 2020,

- 19 -
A l’occasion de cette audience, l’intimée a admis l’allégué n°
143 de l’appelant qui a la teneur suivante :
« Il est possible que le pneu se soit dégonflé suite à l’accident ou en
raison de l’accident. »
Après l’audience, une ordonnance de preuves a été rendue le
17 février 2021. Il ressort de dite ordonnance que les allégués nos 245 et
246 ont été admis à titre de nova tandis que la Juge déléguée a refusé
d'admettre en procédure les allégués nos 247 et 248.
j) Par courrier du 18 février 2021, l’appelant s'est déterminé
sur les allégués nos 245 et 246. Il s'est à nouveau déterminé sur ces deux
allégués en date du 23 avril 2021.
k) Le 6 octobre 2021, une audience d’instruction s’est tenue
en présence des parties et de leur conseil respectif. Il ressort du
procès-verbal de cette audience que les parties ont donné leur accord à la
substitution de la partie intimée, [...] devenant F.________.
l) Par ordonnance de preuves complémentaire du 23
décembre 2021, la Juge déléguée a nommé en qualité d'expert, l'un à
défaut de l'autre, [...] et [...].
m) Par prononcé du 4 octobre 2022, la Juge déléguée a arrêté
à CHF 3'011.- le montant des honoraires dus à l'expert [...]. Le montant de
ses honoraires complémentaires a été arrêté à CHF 1'000.- par prononcé
du 22 février 2023.
n) L’audience de plaidoiries finales a été tenue le 11 juillet
2023, en présence des parties et de leur conseil respectif. A cette
occasion, la conciliation a été vainement tentée.
En d roit :

- 20 -
1.
1.1 L’appel est recevable contre les décisions finales de première
instance (art. 308 al. 1 let. a CPC [Code de procédure civile du 19
décembre 2008 ; RS 272]) au sens de l’art. 236 CPC, dans les causes
patrimoniales dont la valeur litigieuse au dernier état des conclusions
devant l’autorité précédente est de CHF 10'000.- au moins (art. 308 aI. 2
CPC).
1.2 Ecrit et motivé, l’appel doit être introduit auprès de l’instance
d’appel, soit auprès de la Cour d’appel civile (art. 84 al. 1 LOJV [loi
d’organisation judiciaire du 12 décembre 1979 ; BLV 173.01]), dans les
trente jours à compter de la notification de la décision motivée ou de la
notification postérieure de la motivation (art. 311 al. 1 CPC).
1.3 Formé en temps utile contre une décision finale dans une
cause patrimoniale dont la valeur litigieuse est supérieure à CHF 10'000.-
par une partie disposant d’un intérêt digne de protection (art. 59 al. 2 let.
a CPC), l’appel est recevable.
Il en va de même de la réponse, déposée en temps utile et des
écritures subséquentes des parties.
2.
2.1 L’appel peut être formé pour violation du droit ainsi que pour
constatation inexacte des faits (art. 310 CPC). L’autorité d’appel peut
revoir l’ensemble du droit applicable, y compris les questions
d’opportunité ou d’appréciation laissées par la loi à la décision du juge, et
doit, le cas échéant, appliquer le droit d’office conformément au principe
général de l’art. 57 CPC (ATF 138 III 378 consid. 4.3.1 ; TF 4A_168/2022 du
10 juin 2022 consid. 5.2 et 6).

- 21 -
2.2 Le juge d’appel contrôle librement l’appréciation des preuves
effectuée par le juge de première instance (art. 157 CPC en relation avec
l’art. 310 let. b CPC) et vérifie si celui-ci pouvait admettre les faits qu’il a
retenus (TF 4A_31/2024 du 13 juin 2024 consid. 3.1 et les références
citées). Le libre pouvoir d’examen ne signifie pas que le juge d’appel soit
tenu, comme une autorité de première instance, d’examiner toutes les
questions de fait ou de droit qui peuvent se poser, lorsque les parties ne
les font plus valoir devant lui. Sous réserve de vices manifestes, il doit se
limiter aux arguments développés contre le jugement de première
instance dans la motivation écrite (TF 4A_502/2021 du 17 juin
2022 consid. 4.1).
3.
3.1 S'agissant du droit applicable, l'art. 117 LDIP prévoit que, faute
d'élection de droit, le contrat est régi par le droit de l’Etat avec lequel il
présente les liens les plus étroits (al. 1), lesquels sont réputés exister avec
l'Etat dans lequel la partie qui doit fournir la prestation caractéristique a sa
résidence habituelle ou, si le contrat est conclu dans l’exercice d’une
activité professionnelle ou commerciale, son établissement (al. 2). Par
prestation caractéristique, il faut entendre la prestation de service dans le
mandat, le contrat d’entreprise et d’autres contrats de prestation de
service (art. 117 al. 3 let. c LDIP).
3.2 A juste titre, les parties ne remettent pas en cause qu'en tant
que droit de l'Etat du domicile ou siège de la partie fournissant la
prestation caractéristique, le droit français est applicable au contrat
d'assurance qui liait B.________ Sàrl à Y.________, compagnie d'assurance
française qui avait son siège en [...], et le droit suisse applicable au
mandat qui liait B.________ Sàrl à l’appelant.
Elles ne contestent pas non plus le fait que le droit suisse, en
tant que droit applicable aux rapports juridiques existant entre l'auteur et
le lésé (art. 133 al. 3 LDIP), subsidiairement en tant que droit de l'Etat sur
le territoire duquel le dommage s'est produit (art. 133 al. 2, 2ème phrase,

- 22 -
LDIP), est applicable aux prétentions délictuelles de B.________ Sàrl ou de
tout autre lésé à l’encontre de l’appelant.
À bon droit encore, les parties ne remettent pas en cause le
fait que, fondé sur l’art. 144 al. 1 LDIP et la jurisprudence y relative (ATF
138 III 587 consid. 2.5.1 ; ATF 128 III 295 consid. 2d), le droit de recours de
l’intimée contre l’appelant n'existe que dans la mesure où il est admis tant
par le droit français applicable au contrat d'assurance en exécution duquel
Y.________ a désintéressé B.________ Sàrl, preneuse d'assurance, que par le
droit suisse applicable aux relations entre les lésés et l’appelant.
Enfin, l’appelant ne remet pas en cause de manière recevable
l'existence en droit français d'un droit de recours contre lui. En effet, la
seule critique qu’il formule à ce sujet, en page 28 de son mémoire d'appel,
consiste à reprocher à l'intimée de ne pas avoir démontré que le recours
contre un responsable contractuel était ouvert en droit français. L'appelant
ne formule en revanche aucune critique contre le raisonnement des
premiers juges, exposé au considérant Vb-c du jugement attaqué. Selon
eux, conformément au Y.________ s'était trouvée à double titre subrogée à
concurrence de ses prestations dans l'ensemble des droits de B.________
Sàrl contre l’appelant (jugement attaqué, consid. Vb et e, p. 26 ss) en
vertu de la subrogation légale de l'assureur à laquelle pouvait s'ajouter
une cession conventionnelle (art. 1250 du Code civil français, abrogé
depuis 2016) si l'assuré en manifestait la volonté concomitamment ou
antérieurement au paiement des prestations d'assurance.
En définitive, les griefs recevables de l’appelant sont dirigés
exclusivement contre les considérants du jugement de la Chambre
patrimoniale qui admettent les prétentions de l'intimée selon le droit
suisse.
4.
4.1 L'appelant reproche à la Chambre patrimoniale d'avoir rejeté à
tort l'exception de prescription. Il soutient que les délais de prescription

- 23 -
applicables, d'une année en vertu de l'art. 60 aCO (Code des obligations
suisse du 30 mars 1911 ; RS 220 ; dans sa version antérieure à la
modification du 15 juin 2018) pour les prétentions délictuelles – à savoir
pour celles fondées sur les art. 41 ss CO – et de deux ans pour les autres
en vertu de l'art. 46 aLCA (Loi fédérale sur le contrat d'assurance du 2
avril 1908 ; RS 221.229.1 ; dans sa version antérieure à la modification du
19 juin 2020), ont commencé à courir dès le 8 mars 2011, date à laquelle
B.________Sàrl aurait eu connaissance aussi bien du dommage que de
l'identité de ses éventuels auteurs puisqu'elle avait elle-même mandaté
l’appelant et N.________ pour piloter l'avion. Selon l'appelant, faute d'être
lésé au sens de l'art. 122 al. 1 CPP (Code de procédure pénale suisse du 5
octobre 2007 ; RS 312.0), l'assureur n'avait pas qualité pour se constituer
partie civile dans le procès pénal, de sorte que les conclusions qu'il a
prises devant le Ministère public n'auraient pas interrompu le cours de la
prescription. Il soutient ainsi que les délais de prescription avaient dès lors
tous expiré avant l'ouverture de l'action le 31 mai 2018.
4.2 L'intimée conteste le grief de l’appelant en faisant valoir que la
connaissance du dommage au sens de l'art. 60 aCO suppose la
connaissance des éléments propres à fonder et à motiver une demande en
justice. Elle soutient qu'elle n'a pas eu connaissance de tels éléments
avant de prendre connaissance du rapport d'enquête du SESA en octobre
2013 et que, puisqu'elle fait notamment valoir des prétentions
contractuelles, la prescription n'était pas acquise avant l'ouverture de
l'action le 31 mai 2018. L’intimée avance aussi que l'art. 46 aLCA n'est pas
applicables à ses prétentions.
4.3
4.3.1 Avant l'entrée en vigueur de la modification du 15 juin
2018 (RO 2018 5343) le 1er janvier 2020, l'art. 60 al. 1 aCO disposait que
les actions en dommages-intérêts dérivant d'un acte illicite se
prescrivaient par un an à compter du jour où la partie lésée avait eu
connaissance du dommage ainsi que de la personne qui en était l'auteur
et, dans tous les cas, par dix ans dès le jour où le fait dommageable s'était
produit. L'alinéa 2 de la même disposition légale prévoyait que, si les

- 24 -
dommages-intérêts dérivaient d'un acte punissable soumis par les lois
pénales à une prescription de plus longue durée, cette prescription
s'appliquait à l'action civile. La jurisprudence a toutefois précisé que, dans
l'application de cette dernière disposition, le juge civil était lié par une
condamnation pénale en force, par un prononcé libératoire en force
constatant l'absence d'acte punissable ou par une décision de suspension
de la procédure pénale assortie des mêmes effets qu'un jugement quant à
son caractère définitif (ATF 136 III 502 consid. 6.1).
La connaissance de la personne, auteur du dommage au sens
de l'art. 60 al. 1 aCO, n'est pas acquise dès l'instant où le lésé présume
que la personne en cause pourrait devoir réparer le dommage, mais
seulement lorsqu'il connaît les faits qui fondent son obligation de réparer ;
en revanche, il n'est pas nécessaire qu'il connaisse également le
fondement juridique de ce devoir ; en effet, l'erreur de droit – qu'elle soit
excusable ou non – n'empêche pas le cours de la prescription (ATF 131 III
61 consid. 3.1.2 ; TF 4A_362/2020 du 22 janvier 2021 consid. 4.1.1).
4.3.2 Dans sa teneur antérieure à la modification du 19 juin 2020
comme dans sa teneur actuelle, l'art. 46 LCA régit exclusivement la
prescription des créances qui découlent du contrat d'assurance. Il
s'applique donc aux prestations de l'assureur et aux primes dues par le
preneur d'assurance, ainsi qu'au droit de recours interne de l'assureur
contre le preneur. Cependant il ne s'étend pas au droit de recours externe,
c'est-à-dire au droit de recours de l'assureur contre le tiers responsable du
dommage, qui n'est pas partie au contrat d'assurance (Elsig, in CR LCA,
2022, n. 12 ad art. 46). Selon l'art. 127 CO, toutes les actions se
prescrivent par dix ans lorsque le droit fédéral n'en dispose pas
autrement.
4.3.3 Aux termes de l'art. 135 CO, la prescription est interrompue
lorsque le débiteur reconnaît la dette, notamment en payant des intérêts
ou des acomptes, en constituant un gage ou en fournissant une caution
(ch. 1) ou lorsque le créancier fait valoir ses droits par des poursuites, par
une requête de conciliation, par une action ou une exception devant un

- 25 -
tribunal ou un tribunal arbitral ou par une intervention dans une faillite
(ch. 2). Pour qu'elle interrompe la prescription selon l'art. 135 ch. 2 CO, il
faut que la demande en justice soit recevable notamment qu'elle soit
adressée en bonne et due forme (ATF 85 II 504 consid. 3b, JdT 1960 l 231)
à un tribunal compétent pour en connaître (ATF 130 III 202 consid. 3. 3.2).
L'art. 139 CO prévoit quant à lui que lorsque l'action ou
l'exception a été rejetée par suite de l'incompétence du juge saisi, ou en
raison d'un vice de forme réparable, ou parce qu'elle était prématurée, le
créancier jouit d'un délai supplémentaire de soixante jours pour faire
valoir ses droits, si le délai de prescription est expiré dans l'intervalle. La
constitution de partie civile au procès pénal interrompt la prescription,
pour autant qu'elle s'accompagne de la prise de conclusions chiffrées ou
qu'elle en soit suivie dans le délai prévu à l'art. 123 CPP. L'effet interruptif
se produit même si la procédure pénale est finalement classée (Pichonnaz,
CR-CO l, art. 1-252, 3e éd., 2021, n. 18 ad art. 135).
En revanche, la prise de conclusions devant l'autorité pénale
ne produit pas l'effet interruptif prévu par l'art. 135 ch. 2 CO si les
conclusions prises n'entrent pas dans les attributions du juge pénal (ATF
148 III 401 consid. 3.3.1). L'art. 122 al. 1 CPP, qui définit les conditions
auxquelles des conclusions civiles peuvent être prises dans le procès
pénal, permet au seul lésé de faire valoir, en qualité de partie plaignante,
des conclusions civiles déduites de l'infraction par adhésion à la procédure
pénale. La notion de lésé est définie à l'art. 115 al. 1 CPP. Il s'agit de toute
personne dont les droits ont été touchés directement par une infraction
(ATF 145 IV 491 consid. 2.3 ; ATF 143 IV 77 consid. 2.2 ; ATF 141 IV
454 consid. 2.3.1). Pour être directement touché, le lésé doit subir une
atteinte en rapport de causalité directe avec l'infraction poursuivie. Les
personnes subissant un préjudice indirect ou par ricochet n'ont pas le
statut de lésé et n'ont ainsi pas qualité pour se constituer parties
plaignantes, ni pour prendre des conclusions civiles, dans le procès pénal
(ATF 141 IV 454 consid. 2.3.1 ; TF 1B_253/2019 du 11 novembre 2019
consid. 4.2 publié in Pra 2020 8 94). Cependant, il résulte de
l'art. 121 al. 2 CPP qu'une personne subrogée de par la loi aux droits du

- 26 -
lésé est habilitée à introduire une action civile dans la procédure pénale
(ATF 145 IV 351 consid. 4.2).
4.3.4 Selon l'art. 72 al. 1 aLCA, qui a été abrogé par la loi fédérale
du 19 juin 2020 entrée en vigueur le 1er janvier 2022, les prétentions que
l'ayant droit pouvait avoir contre des tiers à raison d'actes illicites
passaient à l'assureur jusqu'à concurrence de l'indemnité payée. La
subrogation légale prévue par l'art. 72 al. 1 aLCA n'avait pas seulement
pour objet les prétentions du preneur d'assurance, mais également les
prétentions des autres personnes, assurées au côté du preneur ou
bénéficiaires de l'assurance (Philipp/Sieber/Heinz Hüsser, in
Fischer/Luterbacher (dir.) Haftpflichtkommentar, 2016, n. 26 ad art. 72
LCA p. 2414).
Les prétentions dans lesquelles l'assureur était subrogé en
vertu de l'art. 72 aLCA étaient celles qui découlaient d'un acte illicite,
c’est-à-dire celles fondées sur les art. 41 ss CO, notamment sur les
responsabilités causales instituées aux art. 54 à 58 CO, à l'exclusion de la
responsabilité contractuelle (ATF 144 III 209 consid. 2.6).
Conformément à l'art. 138 al. 1 aCO, la prescription
interrompue par l'effet d'une action ou d'une exception recommençait à
courir, durant l'instance, à compter de chaque acte des parties et de
chaque ordonnance ou décision du juge.
4.4 En l'espèce, l'intimée soutient qu'elle est subrogée, d'une part,
ex lege dans des prétentions délictuelles contre l'appelant qui
appartenaient, pour les unes à K.________, et pour les autres à B.________
Sàrl et, d'autre part, en vertu des cessions conventionnelles que
comportaient les protocoles de règlement signés à l'occasion du
versement de toutes les prestations d'assurance, dans les prétentions
contractuelles de B.________ Sàrl contre l’appelant.
4.4.1 Pour ce qui concerne la prescription des prétentions
délictuelles, celle-ci était, à l'origine, soumise à l'art. 60 aCO (art. 49 Tit.

- 27 -
fin. CC). Il est établi que la procédure pénale a été clôturée par une
ordonnance de classement entrée en force, motivée par l'absence de
négligence et, partant, d'infraction pénale à reprocher à l’appelant. Cette
appréciation de l'autorité pénale lie le juge civil (cf. consid. 4.3.1 supra). Il
s'ensuit qu'en vertu de l'art. 60 al. 1 aCO, le délai de prescription
applicable est d'un an à compter du jour où le titulaire de la prétention a
eu connaissance du dommage et de son auteur.
Il n'est pas établi que K.________ ait été informée de l'identité
des pilotes et des éventuels reproches à leur faire, de sorte que le délai de
prescription de l'art. 60a CO n'a pas commencé à courir pendant que celle-
ci était encore titulaire de ses prétentions en dommages-intérêts. Ce n’est
que le 29 mars 2012 que Y.________ a versé un solde de tout compte à
B.________ Sàrl, correspondant notamment à la valeur assurée de l'avion.
Ainsi, Y.________ a été subrogée dans les prétentions délictuelles de
K.________, à concurrence de ses prestations au titre de l'assurance de
corps, au plus tard à cette date. Or, il n'est pas démontré que Y.________
ait eu conçu des soupçons contre l'appelant et envisagé de lui intenter
action avant d’avoir pris connaissance du rapport d'enquête du SESA en
octobre 2013 et ait fait rédiger une note interne le 24 octobre 2013 dans
laquelle étaient examinés les différents éléments qui pouvaient fonder une
action. En ce qui concerne les prétentions qui appartenaient à l'origine à
K.________, il y a dès lors lieu de retenir que le délai de prescription de
l'art. 60 aCO a commencé à courir le 24 octobre 2013.
Il est vrai, en revanche, que B.________ Sàrl avait connaissance
du dommage et de l'identité des pilotes depuis le 8 mars 2011. Il n'est
toutefois pas établi qu'elle disposait déjà, avant le 29 mars 2012, d'une
connaissance assez précise des faits qui fondaient une éventuelle
responsabilité de l'appelant. S’il est possible que B.________ Sàrl ait pu
avoir connaissance dès le mois de novembre 2012 du rapport du SESA,
puisque celui-ci a été prié de lui en transmettre une copie le 21 novembre
2012, elle n'était déjà plus titulaire des prétentions litigieuses à ce
moment-là, qui étaient passées à Y.________ au plus tard le 29 mars 2012.

- 28 -
En ce qui concerne les prétentions délictuelles qui
appartenaient à l'origine à B.________ Sàrl, il y a dès lors lieu de retenir,
également, que le délai de prescription de l'art. 60 aCO a commencé à
courir le 24 octobre 2013. Contrairement à ce que soutient l'appelant,
l'assureur, qui se prévalait de la subrogation légale prévue à l'art. 72 al. 3
aLCA, avait qualité, en vertu de l'art. 121 al. 3 CPP, pour se constituer
partie civile dans la procédure pénale et a valablement interrompu la
prescription des prétentions délictuelles par le dépôt de ses conclusions
civiles par adhésion à la procédure pénale le 14 mars 2014. Il ne ressort
pas de l'état de fait que l'assureur et le Ministère public seraient restés
inactifs pendant un laps de temps de plus d'une année durant la
procédure pénale. La prescription a dès lors recommencé à courir dès
l'ordonnance de classement du 1er juin 2017 et elle n'était pas acquise le
31 mai 2018, lorsque l'assureur a déposé la requête de conciliation.
Les actes du procès civil n'ont cessé de l'interrompre depuis
lors – sans compter que le délai de prescription a été porté à trois ans
depuis le 1er janvier 2020 (art. 60 al. 1 CO dans sa nouvelle teneur) et qu'il
est depuis lors suspendu pour toute la durée de la procédure civile (art.
138 al. 1 CO dans sa nouvelle teneur ; cf. art. 49 al. 1 Tit. fin. CC).
4.4.2 Quant aux prétentions contractuelles de B.________ Sàrl dont
l'intimée se dit cessionnaire du fait des déclarations de cession, elles sont
soumises au délai de prescription décennal de l'art. 127 CO et non au délai
de deux ans de l'art. 46 aLCA, dès lors qu'elles ne dérivent pas du contrat
d'assurance.
Le délai de dix ans n'a pas commencé à courir avant l'accident
du 8 mars 2011 et a donc été interrompu par le dépôt de la requête de
conciliation du 31 mai 2018. Les actes du procès civil n'ont également
cessé de l'interrompre depuis lors et il reste suspendu (cf. art. 138 al. 1
CO, dans sa nouvelle teneur ; cf. art. 49 al. 1 Tit. fin. CC).

- 29 -
II résulte de ce qui précède que la Chambre patrimoniale a
rejeté à bon droit l'exception de prescription soulevée par l’appelant. Le
grief de l’appelant est mal fondé.
5.
5.1 L'appelant conteste tout manquement fautif à son devoir de
diligence en lien de causalité avec un dommage subi par B.________ Sàrl et
par K.________. Il reproche à la Chambre patrimoniale de s'être fondée sur
des faits non allégués en procédure et au surplus non prouvés, en
violation des art. 55 CPC et 8 CC (Code civil suisse du 10 décembre 1907 ;
RS 210), pour retenir l'existence de circonstances qui auraient dû, selon le
jugement, le conduire à vérifier la pression et regonfler le pneu de la roue
de proue et à procéder à des contrôles supplémentaires, notamment à un
essai de roulage avant de décoller de [...] et, surtout, pour retenir qu'il
aurait dû remettre des gaz après son atterrissage à [...]. Il fait valoir qu'il a
procédé aux contrôles prescrits par le manuel de vol et que l'essai de
roulage que la Chambre patrimoniale lui reproche de ne pas avoir fait ne
ressort pas des prescriptions du constructeur, notamment de sa lettre
d’information. Il fait encore grief à la Chambre patrimoniale d'avoir retenu
à tort l'existence d'un lien de causalité entre l'éventuelle insuffisance de la
pression du pneu de la roue de proue et l'accident, ainsi que d'avoir retenu
sans preuve qu'il aurait pu éviter l'accident en remettant des gaz et en
redécollant aussitôt après avoir posé l'avion sur la piste à [...].
5.2 L'intimée soutient que l'appelant a fait preuve d'une incroyable
et accablante désinvolture en reprenant les airs pour [...] sans explication
sur l'anomalie rencontrée à l'atterrissage à [...]. Elle fait valoir en concours
contre l'appelant des prétentions en responsabilité contractuelle et des
prétentions en responsabilité délictuelle.
5.3 La Chambre patrimoniale a retenu, en se fondant sur les
déclarations faites par l’appelant dans le cadre de l’enquête
administrative, que B.________ Sàrl avait mandaté directement l'appelant
et N.________ pour qu’ils pilotent pour elle l'avion le 8 mars 2011 pour le

- 30 -
vol [...]-[...]-[...]. Elle a donc considéré que la responsabilité de l’appelant
était de nature contractuelle et suivait les règles applicables au mandat au
sens des art. 398 ss CO. La Chambre patrimoniale a estimé que, s’il était
vrai que l’appelant ne pouvait pas lui-même effectuer le contrôle
nécessaire de l’avion préconisé par le constructeur, il n’avait pas fait
preuve de la diligence requise en ne prenant aucune mesure substantielle
ensuite de l’écart effectué par l’avion qu’il pilotait lors de son atterrissage
à [...]. Elle a relevé que l’expert avait indiqué que des vérifications
complémentaires auraient pu être faites, sans recours à un mécanicien
agréé, tel qu’un essai de roulage et de freinage et que l’appelant aurait dû
remettre les gaz au moment de l’atterrissage.
Examinant la responsabilité délictuelle de l’appelant, la
Chambre patrimoniale a encore relevé que le comportement adopté par
celui-ci avait fautivement violé les art. 6 al. 1 de l’ordonnance du 22
janvier 1960 sur les droits et devoirs du commandant d’aéronef (OCA ; RS
748.225.1) et 6 de l’ordonnance du 4 mai 1981 du Département fédéral de
l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (ci-
après : DETEC) concernant les règles de l’air applicables aux aéronefs
(ORA ; RS 748.121.11), ce qui avait conduit à la destruction de l’avion, de
sorte que sa responsabilité extracontractuelle était également engagée.
5.4
5.4.1 L'art. 398 al. 1 CO renvoie aux règles régissant la
responsabilité du travailleur dans les rapports de travail, c’est-à-dire à
l'art. 321e CO. Le mandataire est responsable envers le mandant de la
bonne et fidèle exécution du mandat (al. 2). L'art. 321e al. 1 CO, qui
reprend le régime général de l'art. 97 CO, prévoit que le travailleur répond
du dommage qu'il cause à l'employeur intentionnellement ou par
négligence. La responsabilité contractuelle est ainsi subordonnée aux
quatre conditions cumulatives suivantes (TF 4A_445/2021 du 4 avril 2022
consid. 4.1) : un dommage, une violation d'un devoir de diligence, une
faute et une relation de causalité (naturelle et adéquate) entre la violation
fautive du devoir de diligence et le dommage survenu.

- 31 -
5.4.1.1 Le dommage se définit habituellement comme la diminution
involontaire de la fortune nette : il correspond à la différence entre le
montant actuel du patrimoine du lésé et le montant que ce même
patrimoine aurait si l'événement dommageable ne s'était pas produit. Il
peut se présenter sous la forme d'une diminution de l'actif, d'une
augmentation du passif, d'une non-augmentation de l'actif ou d'une non-
diminution du passif (TF 4A_346/2023 du 13 juin 2024 consid. 5.1.2 et les
références citées).
5.4.1.2 Quant à la violation du devoir qui incombe au mandataire, il
est généralement admis que son obligation principale consiste à mettre en
œuvre une diligence raisonnable pour atteindre le résultat voulu par les
parties et à livrer le résultat obtenu. De ce devoir principal découlent
souvent des obligations accessoires, telles que les obligations
d'information et de conseil, l'obligation de discrétion et l'obligation de
sécurité (Werro, CR Code des obligations I Art. 253-529 CO, 3e éd., 2021
[cité ci-après : CR CO I], n. 13 ad art. 398 CO et les références citées). La
portée de cette obligation indéterminée se concrétise ainsi le plus souvent
durant l'exécution du mandat. Pour fixer la norme de comportement qui
s'impose au mandataire, on tient compte de critères objectifs : le
mandataire est tenu d'agir comme le ferait une personne raisonnable et
diligente dans des circonstances semblables et ce que le mandat soit
onéreux ou gratuit (TF 4A_547/2019 du 9 juillet 2020 consid. 4.2.2 et les
références citées). Lorsque le mandataire se livre à une activité
spécialisée, son comportement doit être jugé en conséquence. Le
mandataire ne peut pas s'exonérer de la violation de son obligation en
invoquant des excuses personnelles. Par ailleurs, la mesure de la diligence
dépend aussi des circonstances concrètes du cas d'espèce, telles que la
difficulté du service (ATF 117 Il 563 consid. 2a), le temps à disposition du
mandataire (ATF 120 Il 248 consid. 2e, JT 1995 I 559), l'importance de
l'affaire (Tercier/Bieri/Carron, Les contrats spéciaux, 4e éd., Genève 2009,
n. 4436) et le risque inhérent à l'activité (ATF 127 III 357 consid. 1b et 1c,
JT 2002 I 192). Les règles de l'art généralement reconnues et les règles
déontologiques serviront de référence pour définir la diligence requise
(ATF 127 III 328 consid. 3, JT 2001 I 254, rés. in SJ 2002 I 103 ; ATF 117 II

- 32 -
563 consid. 2a, rés. in JT 1993 I 156 ; Tercier/Bieri/Carron, op. cit., n. 4444
; Werro, CR CO I, n. 14 ad art. 398 CO).
5.4.1.3 La faute correspond à un manquement de volonté aux devoirs
imposés par l'ordre juridique, en l'occurrence le contrat : le débiteur n'a
pas agi conformément à ce que l'on était en droit d'attendre de lui (CACI
du 24 février 2025/105 consid. 5.2 et les références citées). Il peut s’agir
d’une faute intentionnelle ou d’une négligence (Werro/Perritaz, CR CO I, n.
56 ad art. 41 CO et les références citées). La faute est constitutive
d’intention lorsque l’auteur utilise ses capacités et sa volonté pour agir de
façon dommageable. L’auteur agit de façon contraire à la diligence
requise avec conscience et volonté (Werro, La responsabilité civile, 3e éd.,
Berne 2017, par. 328 et les références citées).
En matière de responsabilité contractuelle, la faute est
présumée (TF 4A_505/2023 du 29 juillet 2024 consid. 4.1).
5.4.1.4 Un fait est la cause naturelle d’un résultat s’il en constitue
l’une des conditions sine qua non (TF 4A_150/2022 du 12 septembre 2022
consid 5.2.1 et les références citées). En d’autres termes, il existe un lien
de causalité naturelle entre deux événements lorsque, sans le premier, le
second ne se serait pas produit ; il n’est pas nécessaire que l’événement
considéré soit la cause unique ou immédiate du résultat (TF 4A_150/2022,
loc. cit.). L’existence d’un lien de causalité naturelle entre le fait
générateur de responsabilité et le dommage est une question de fait
(TF 4A_333/2021 du 8 février 2022 consid 5.2).
5.4.1.5 Lorsque la causalité naturelle est établie, il faut encore
rechercher si le comportement incriminé est la cause adéquate du
résultat. Tel est le cas lorsque, d’après le cours ordinaire des choses et
l’expérience de la vie, le comportement était propre à entraîner un
résultat du genre de celui qui s’est produit, de sorte que la survenance du
résultat paraît favorisée par le fait en question (TF 4A_302/2020 du 15
octobre 2020 consid. 5.2). Il s’agit d’une question de droit (TF
9C_511/2023 du 25 novembre 2024 consid 4.5). La causalité adéquate

- 33 -
dépend d’une prévisibilité objective : il faut se demander si un tiers
observateur neutre, voyant l’auteur agir dans les circonstances où il a agi,
pourrait prédire que le comportement considéré aurait très
vraisemblablement les conséquences qu’il a effectivement eues, quand
bien même il ne pourrait pas prévoir le déroulement de la chaîne causale
dans ses moindres détails. L’acte doit être propre, selon une appréciation
objective, à entraîner un tel résultat ou à en favoriser l’avènement, de
telle sorte que la raison conduit naturellement à imputer le résultat à la
commission de l’acte.
L’examen de la causalité adéquate implique de porter un
jugement de valeur, le juge faisant usage de son pouvoir d’appréciation
selon les règles du droit et de l’équité (art. 4 CC) ; à ce titre, il tient
notamment compte des objectifs de politique juridique poursuivis par la
norme applicable dans le cas concret (TF 4A_302/2020, loc. cit.).
5.4.1.6 C'est à l'employeur – soit au mandant lorsque l'art. 321e CO
est appliqué sur renvoi de l'art. 398 CO – de prouver le manquement à la
diligence due, car c'est ce manquement qui constitue la violation du
contrat. Ce n'est qu'une fois cette preuve apportée qu'il appartient au
travailleur, respectivement au mandataire (art. 321e CO par renvoi de
l'art. 398 CO) de démontrer les circonstances qui excluent sa faute,
conformément à l'art. 97 al. 1 CO (Witzig, in CR CO l, n. 1 ad art. 321e CO).
5.4.2 Aux termes de l’art. 41 al. 1 CO, celui qui cause, d’une manière
illicite, un dommage à autrui, soit intentionnellement, soit par négligence
ou imprudence, est tenu de le réparer. Les quatre conditions suivantes
doivent être réalisées : un acte illicite, une faute de l’auteur, un dommage
et un rapport de causalité naturelle et adéquate entre l’acte fautif et le
dommage (ATF 132 III 122 consid. 4.1 ; TF 4A_32/2023 du 31 août 2023
consid. 2.1).
5.4.2.1 S’agissant des conditions de dommage et de rapport de
causalité, il y a lieu de se référer aux notions développées ci-dessus (cf.
consid. 5.4.1.1 et 5.4.1.4 à 5.4.1.5).

- 34 -
5.4.2.2 Un acte est illicite lorsqu’il porte atteinte à un droit absolu du
lésé (illicéité de résultat) ou lorsqu’il lèse son patrimoine (illicéité de
comportement). Dans ce dernier cas, il faut encore établir la violation
d’une norme de comportement visant à protéger le lésé dans les droits
atteints par l’acte incriminé (ATF 133 III 323 consid. 5.1 ; ATF 132 III 122,
loc. cit. ; TF 6B_987/2023 du 21 février 2024 consid. 1.4). L’illicéité est
réalisée, lorsque l’acte incriminé porte atteinte à un bien protégé par un
droit absolu, tel que la vie, l’intégrité corporelle ou la propriété. L’ordre
juridique protège directement ces droits, sans qu’il soit nécessaire de
rechercher dans chaque cas si l’auteur du dommage a violé une injonction
déterminée.
5.4.2.3 Dans le domaine aérien, les devoirs de prudence et de
diligence des pilotes qui remplissent la fonction de commandant de bord
d'un aéronef suisse ou d'un aéronef étranger qui atterrit en Suisse sont
précisés par l’OCA.
Aux termes de l'art. 6 al. 1 OCA, le commandant est tenu de
prendre, dans les limites des prescriptions légales, des instructions
données par l'exploitant de l'aéronef et des règles reconnues de la
navigation aérienne, toutes les mesures propres à sauvegarder les intérêts
des passagers, de l'équipage, des ayants droit à la cargaison et de
l'exploitant de l'aéronef. Selon l'art. 7 OCA, le commandant est
responsable de la conduite de l'aéronef conformément aux dispositions
légales, aux prescriptions contenues dans les publications d'information
aéronautique (AIP), aux règles reconnues de la navigation aérienne et aux
instructions de l'exploitant. Ainsi, pour se conformer aux prescriptions
légales en matière d'aviation énoncées ci-dessus, le pilote doit minimiser
les risques au décollage. Selon une jurisprudence du Tribunal pénal
fédéral, pour ce faire, les informations contenues dans le manuel de vol de
l'appareil sont déterminantes (TPF, arrêt CA. 2020. 8 du 29 septembre
2021, consid. 3. 2. 2).

- 35 -
5.4.2.4 Quant à la faute, sa définition est similaire aux
développements précédents (cf. consid. 5.4.1.3), à l’exception qu’elle ne
se fonde pas sur les exigences du contrat mais de l’ordre juridique et n’est
pas présumée, celui qui s’en prévaut devant la prouver (art. 8 CC).
5.5 Tout d’abord, il sied de relever qu’aucune des parties ne
conteste, à bon droit, en appel l'existence de l'accord passé entre
l'appelant et B.________ Sàrl, par lequel la seconde a confié au premier, qui
l'a acceptée, la mission de piloter l'avion de [...] à [...] puis de [...] à [...], ni
la qualification juridique de ce contrat, qui est un mandat au sens des art.
394 ss CO.
5.5.1 Le premier chef de responsabilité retenu par la Chambre
patrimoniale contre l'appelant consiste dans l'omission de vérifier la
pression des pneus et, si nécessaire, de les regonfler, avant de décoller de
[...]. L’appelant ne conteste pas qu’il n’a pas vérifié la pression des pneus
et qu’il ne les a pas regonflés avant de repartir de [...].
5.5.1.1 Dans la lettre d'information du constructeur, celui-ci a expliqué
que, pour prévenir des problèmes d'orientation du train avant, il
remplaçait le pneu 6 plus gonflé à 50 PSI par un pneu 8 plus gonflé à 70
PSI. Il précisait expressément que la pression des pneus faisait partie des
points de contrôle que le pilote devait vérifier avant chaque vol. Ces
recommandations du constructeur, auxquelles se sont référés aussi bien le
SESA que l'expert judiciaire, appartiennent aux règles de prudence dont
l'observation est reconnue nécessaire pour réduire les risques à une
mesure admissible. Il importe peu qu'elles aient été formellement
intégrées au manuel de vol ou non, leur objet étant de compléter celui-ci.
Leur violation constitue un acte illicite au sens de l'art. 41 CO, en tant que
violation d'une norme protectrice, aussi bien qu'un manquement de
diligence au sens des art. 321e et 398 CO.
Interpellé à ce sujet par le SESA le 24 janvier 2012, l’appelant
a expressément admis, dans sa réponse écrite du 2 février 2012, qu'il
avait eu connaissance de la lettre d’information du constructeur. Ce n'est

- 36 -
qu'en septembre 2013, après la publication du rapport du SESA attribuant
l'accident notamment à la non prise en compte de cette lettre que
l’appelant a soutenu, dans le cadre de l'enquête pénale, qu'il s'était
trompé en répondant au SESA, affirmant avoir confondu cette lettre avec
une annexe du manuel de bord interne. Vu le temps écoulé du 24 janvier
2012 au 2 février 2012, qui laissait à l'intéressé tout le temps de la
réflexion et d'éventuelles vérifications, et compte tenu de la large diffusion
de la lettre du constructeur du 27 mars 2008, ainsi que des circonstances
dans lesquelles sont intervenues les dénégations postérieures, la Cour de
céans prête foi aux premières déclarations de l'appelant et retient, comme
la Chambre patrimoniale, qu'il avait connaissance de la lettre du 27 mars
2008 avant l'accident. L'omission de vérifier la pression des pneus et, au
besoin, de les regonfler jusqu'à une pression de 70 PSI est donc fautive.
5.5.1.2 L'appelant soutient toutefois que les premiers juges ont erré
en retenant un lien de causalité entre cette omission fautive et l'accident,
même si la pression du pneu de la roue de proue mesurée après l'accident
était de 65,6 PSI au lieu des 70 PSI préconisés, parce qu'il a été admis en
procédure que le pneu de la roue de proue avait pu se dégonfler ensuite
ou à cause de l'accident.
Or, sur ce point, le grief est fondé. En effet, à l'audience
d'instruction et de premières plaidoiries du 23 septembre 2020, l'intimée a
admis l'allégué n° 143 de l’appelant, aux termes duquel il est possible que
le pneu se soit dégonflé à la suite de l'accident ou en raison de celui-ci.
Aucun lien de causalité ne peut dès lors être retenu entre l'omission de
vérifier la pression du pneu et l'accident. C'est dès lors à bon droit que
l’appelant conteste que l'omission de vérifier la pression des pneus le
rende responsable des dommages résultant de l'accident.
Sur ce point, le grief de l’appelant est fondé.
5.5.2 Le deuxième chef de responsabilité retenu par la Chambre
patrimoniale contre l'appelant consiste dans l'omission de procéder à un
essai de roulage et de freinage, ainsi que dans celle de prendre des

- 37 -
mesures supplémentaires avant de décoller de [...]. L'appelant conteste ce
chef de responsabilité en faisant valoir qu'il a pris toutes les mesures
prescrites dans le manuel de vol, l'essai de roulage et de freinage n'en
faisant pas partie.
5.5.2.1 Il ressort du rapport d’expertise que l'écart de deux mètres
constaté lors de l’atterrissage à [...] ne pouvait pas rester sans analyse et
devait nécessairement conduire à une investigation ou du moins à un
débriefing, même personnel, pour tenter d'identifier les causes probables.
L’expert a ainsi considéré que les vérifications visuelles de l'appelant, qui
a cherché un problème mécanique sur l'avion, étaient adaptées à la
situation mais incomplètes. Il a précisé qu’il aurait, par exemple, été
indiqué de faire encore un essai de roulage et de freinage pour vérifier le
comportement de l'avion. Conformément à la lettre d’information du
constructeur, ce problème aurait dû conduire l’appelant à faire inspecter
l'avion par un mécanicien agréé FAA avant de reprendre les airs. L'expert
a toutefois concédé que l'appelant aurait pu s'en dispenser, à condition
d'avoir fait un essai de roulage et de freinage qui se soit bien déroulé. En
repartant avec l'avion sans avoir fait vérifier l'angle du train avant par
rapport à la verticale par un mécanicien agréé, ni même avoir procédé à
un essai de roulage et de freinage, l'appelant a violé les règles de
prudence et son devoir de diligence. Peu importe que ces précautions ne
soient pas prescrites dans le manuel de vol, puisque la lettre d'information
du constructeur avait précisément pour objet de pallier un problème
révélé après la mise en service de l'avion.
Du fait que l'appelant avait connaissance, avant l'accident, de
la lettre d'information du constructeur (cf. consid. 5.5.1.2 supra),
l'omission de faire vérifier le train avant par un mécanicien agréé – ou à
tout le moins de faire un essai de roulage et de freinage – avant de
repartir de [...] vers [...] est fautive.
5.5.2.2 Selon le rapport d'enquête du SESA, l'accident du 8 mars 2011
est dû à une perte de contrôle à l'atterrissage, probablement générée par
une instabilité dynamique du train avant, ayant conduit à une sortie de

- 38 -
piste. À les lire à la lettre, les experts du SESA n'auraient donc pas été
entièrement convaincus, mais auraient seulement jugé probable, que la
perte de contrôle ait été due à une instabilité dynamique du train avant de
l'avion. Il n'y a pourtant aucun doute à avoir sur ce point. Les experts du
SESA n'ont formulé aucune hypothèse alternative, ce qui aurait été leur
mission s'il y avait eu lieu d'en formuler une. La Cour de céans tient dès
lors pour certain que l'accident a pour cause la défectuosité du train avant
signalée dans la lettre d'information du constructeur et que les
précautions recommandées dans cette lettre ont pour but de pallier. Aussi,
selon une vraisemblance prépondérante, si l'appelant avait recouru aux
services d'un mécanicien agréé, comme préconisé dans la lettre
d'information du constructeur, celui-ci aurait procédé aux vérifications et
réparations nécessaires, notamment ajusté l'angle, ou, s'il n'avait pu le
faire, recommandé à l'appelant de ne pas reprendre les airs avant la
réparation. De même, si l'appelant avait au moins fait un essai de roulage
et de freinage, il se serait, selon toute vraisemblance, aperçu que le
problème persistait et il n'aurait pas repris les airs sans avoir fait appel à
un mécanicien agréé et les dommages qui en ont résulté ne se seraient
pas produits. Partant, il existe un lien de causalité naturelle et adéquate
entre l'acte illicite et fautif de l’appelant et les dommages qui ont résulté
de l'accident.
C'est en vain que l'appelant soutient, pour en déduire qu'on ne
pourrait retenir un lien de causalité entre les dommages et l'omission de
faire appel à un mécanicien agréé ou de faire un essai de roulage et de
freinage avant de repartir, qu'il est normal qu'un avion soit déporté d'un
côté ou de l'autre de la piste au moment de l'atterrissage. Même s'il était
établi ou même simplement rendu vraisemblable par les preuves au
dossier – ce qui n'est pas le cas – qu'il arrive fréquemment qu'un avion
fasse un écart sur la piste à l'atterrissage, il ne s'agit certainement pas
d'écarts de l'ampleur de celui qui s'est produit au retour à [...], où l'avion a
dévié de près de la moitié de la largeur de la piste.

- 39 -
En ce qui concerne le deuxième chef de responsabilité retenu
par la Chambre patrimoniale, les griefs de l'appelant sont donc mal
fondés.
5.5.3 Le troisième chef de responsabilité retenu par la Chambre
patrimoniale contre l'appelant consiste dans le fait qu'au retour à [...], il se
serait posé un peu à gauche de la ligne médiane et qu'il n'a pas remis des
gaz une fois qu'il a constaté, immédiatement après avoir posé l'avion, que
celui-ci déviait vers la gauche. Pour retenir ce chef de responsabilité, la
Chambre patrimoniale s'est fondée sur des considérations que l'expert
judiciaire a spontanément faites.
5.5.3.1 L'appelant conteste ce chef de responsabilité en faisant
notamment valoir que, pour le retenir, la Chambre patrimoniale s’est
fondée sur un complément que l'expert judiciaire a apporté à son rapport
d'expertise sans y avoir été invité, sur des faits qui n'avaient pas été
allégués et qu'il n'avait pas reçu mission d'éclaircir. L'appelant soutient
que les premiers juges ont violé la maxime des débats (art. 55 CPC) en
retenant ce complément spontané d'expertise. Au demeurant il n'aurait
pas été établi qu'il aurait effectivement pu éviter l'accident en remettant
des gaz.
Sous numéro d'ordre 137 de sa réponse, l’appelant a allégué
en première instance que la déviation de deux mètres sur la gauche qui
s'était produite lors de l'atterrissage à [...] était « totalement insignifiante
» et il a offert de l’établir par expertise. Pour comprendre le sens de cet
allégué et l'objet de l'expertise ainsi offerte, il faut garder à l'esprit la
lettre d'information du constructeur, qui précisait notamment que l'angle
du train avant par rapport à la verticale devait être vérifié et/ou ajusté par
un mécanicien agréé par la FAA conformément au calendrier et aux
instructions du manuel de maintenance, mais encore, notamment, dès
que le pilote rencontrait des problèmes pour diriger le train avant.
L'allégué et l'expertise avaient donc pour objet de faire dire par un expert
si la déviation qui s'était produite à l'atterrissage à [...] était d'une
importance telle que des vérifications supplémentaires par rapport à

- 40 -
l'inspection visuelle à laquelle l’appelant a procédé, voire le recours à un
mécanicien agréé préconisé dans la lettre d'information du constructeur,
étaient nécessaires.
Il ressort du complément d’expertise adressé par l’expert que
celui-ci a procédé à un examen des traces présentes à l’aéroport de la [...]
et a donné son avis sur les mesures que l’appelant aurait dû prendre à
l’atterrissage à la [...].
Les griefs de l’appelant contre les considérations précitées que
l'expert judiciaire a faites, en se fondant sur un examen des traces
relevées après l'accident sur l'aéroport de [...], sont fondés. En effet,
chargé exclusivement de se prononcer sur l'allégué 137, selon lequel
l'écart fait par l'avion à l’atterrissage à [...] aurait été « totalement
insignifiant », l'expert est sorti du cadre de sa mission en procédant à un
examen des traces à [...] et en donnant son avis sur les mesures que
l’appelant aurait dû prendre à l'atterrissage à [...]. En outre, ni les traces
relevées à l'aéroport de [...] après l'accident, ni un éventuel lien entre la
sortie de piste et un atterrissage trop à gauche ou une omission de
remettre des gaz, n'avaient été allégués par les parties.
La Chambre patrimoniale a dès lors violé l'art. 55 CPC en
retenant les considérations formulées par l'expert en page 21 de son
rapport. Les constatations de l'expert à cet égard n'ont dès lors pas été
reprises dans l'état de fait du présent arrêt
Il s'ensuit qu'aucun chef de responsabilité ne peut être retenu
contre l'appelant du fait de la manière dont il a atterri à son retour à [...]
et dont il a ensuite tenté de diriger l'avion.
6.
6.1 L'appelant reproche à la Chambre patrimoniale d'avoir violé
l'art. 72 al. 1 aLCA, d'une part, en retenant que l'intimée était subrogée
dans les prétentions contractuelles de B.________ Sàrl alors que l'art. 72 al.

- 41 -
1 aLCA ne s'appliquait qu'aux prétentions fondées sur les art. 41 ss CO, et
d'avoir violé l'art. 72 al. 3 aLCA, d'autre part, en retenant la subrogation
alors que l'art. 72 al. 3 aLCA l'excluait notamment contre le tiers dont
l'ayant droit était responsable si ce tiers n'avait commis qu'une faute
légère.
6.2
6.2.1 Comme déjà mentionné (cf. consid. 4.3.4 in fine), la
subrogation prévue à l'art. 72 aLCA avait pour objet les prétentions de
l'ayant droit fondées sur les art. 41 ss CO, à l'exclusion des prétentions
contractuelles. Cependant, l'art. 72 al. 1 aLCA était de portée dispositive,
les parties pouvaient y déroger y compris en faveur de l'assureur
(Sieber/Hüsser, op. cit., n. 58 ad art. 72 LCA p. 2421). Dans ces conditions,
rien en principe n'empêchait le preneur d'assurance de céder
conventionnellement, selon les art. 164 ss CO, ses créances contre le tiers
responsable à l'assureur, y compris ses créances de nature contractuelle.
6.2.2 En l'espèce, B.________ Sàrl, preneuse d'assurance, a signé au
moment du versement de chaque prestation d'assurance une cession
écrite de toutes ses prétentions contre tout tiers responsable à l'assureur
à concurrence de la prestation reçue. Au regard du droit suisse comme au
regard du droit français applicable au contrat d'assurance, l'appelant ne
peut pas contester, sur le principe, que les prétentions contractuelles que
B.________ Sàrl avait contre lui soient passées à l'intimée.
Le grief de l'appelant est mal fondé.
6.3
6.3.1 Cela étant, selon l'art. 72 al. 3 aLCA, la subrogation prévue à
l'art. 72 al. 1 aLCA ne s'appliquait pas au cas où le dommage était dû à
une faute légère d'une personne faisant ménage commun avec l'ayant
droit ou des actes de laquelle l'ayant droit était responsable.
L’exclusion par l’art. 72 al. 3 aLCA de la subrogation avait une
portée relativement impérative, les parties ne pouvant pas y déroger au

- 42 -
bénéfice de l'assureur (art. 98 al. 1 aLCA). Elle interdisait également à
l'assureur d'exercer le droit de recours prévu à l'art. 51 CO (Sieber/Hüsser,
op. cit., n. 82 ad art. 72 LCA p. 2425). En outre, une cession de créance
conventionnelle, selon les art. 164 ss CO, n'était pas valable si les
conditions d'application de l'art. 72 al. 3 aLCA étaient remplies
(Sieber/Hüsser, op. cit., n. 83 ad art. 72 LCA p. 2426).
6.3.2
6.3.2.1 Par personne dont l'ayant droit était responsable, la loi
entendait notamment les auxiliaires au sens des art. 55 ou 101 CO
(Sieber/Hüsser, op. cit., n. 78 ad art. 72 LCA p. 2425). Est un auxiliaire au
sens de l'art. 101 CO toute personne physique ou morale qui accomplit au
su et avec l'accord du débiteur un acte servant à remplir l'obligation ou à
exercer un droit lié à l'obligation ; il n'est pas nécessaire qu'il existe un
lien de subordination entre le débiteur et son auxiliaire (Giger, in
Haftpflichtkommentar, 2016, n. 3 ad art. 101 CO p. 459). Le mandataire du
débiteur chargé d'accomplir tout ou partie de la prestation due par celui-ci
est donc un auxiliaire du débiteur. Ainsi, en vertu de l'art. 72 al. 3 aLCA, si
une telle personne causait un dommage pendant qu'elle accomplissait
l'acte servant à exécuter l'obligation, l'assureur du débiteur ne se trouvait
pas subrogé dans les droits de celui-ci si l'auxiliaire n'avait commis qu'une
faute légère.
6.3.2.2 L’appelant a conduit, à la demande de B.________ Sàrl, une
passagère de [...] à [...], puis de [...] à [...]. Ainsi, cette passagère n'était
pas une cliente de l'appelant, mais une personne que B.________ Sàrl
s'était engagée à transporter. Partant, c'est en qualité d'auxiliaire de la
preneuse d'assurance que l'appelant a officié comme commandant de
bord pour les deux vols. L'assureur ne saurait dès lors se prévaloir de la
subrogation et réclamer des dommages-intérêts à l’appelant si la faute de
celui-ci doit être qualifiée de légère au sens de l'art. 72 al. 3 aLCA. Cette
exclusion vaut même pour les prétentions délictuelles qui appartenaient à
l'origine à K.________, puisque B.________ Sàrl répond également envers
celle-ci du comportement de l’appelant.

- 43 -
6.3.3
6.3.3.1 L'art. 72 al. 3 aLCA devait être lu en parallèle avec l’art. 14 al.
4 LCA (cf. Yael Strub, Der Regress des Schadensversicherers de lege data
– de lege ferenda, thèse Zurich, 2011, p. 113). Au sens de cette dernière
disposition et, partant, de l'art. 72 al. 3 aLCA, il faut entendre par faute
légère toute faute qui n'est pas grave au sens de l'art. 14 al. 1 LCA
(Dupont, in CR LCA, 2022, n. 26 ad art. 14 p. 252). Une faute est grave au
sens de l'art. 14 al. 1 LCA si elle consiste en la violation de règles
élémentaires de la prudence qui se seraient imposées à n'importe quelle
personne raisonnable placée dans la même situation. En d'autres termes,
pour définir si l'on est en présence d'une faute grave, il faut comparer le
comportement objectivement attendu, notamment en tenant compte des
circonstances de temps et de lieu, avec celui qui a été effectivement
adopté par l'auteur du dommage ; une divergence entre les deux –
divergence qui signifie qu’il y a objectivement faute – ne suffit pas, il faut
encore qu'elle porte sur une attitude ou des mesures dont il est évident
qu'elles auraient dû être adoptées (Dupont, op. cit., n. 22 ad art. 14 p.
251). L’analyse de la ou des fautes relève ainsi d’un examen objectif
visant à déterminer si n'importe quelle personne dans la même situation
aurait trouvé la mesure évidente.
Par ailleurs, l’art. 72 al. 3 aLCA excluait la subrogation dans les
cas où le dommage était dû à une faute légère d’une personne faisant
ménage commun avec l’ayant droit ou des actes de laquelle l'ayant droit
était responsable. Les fautes dont il y a lieu d'apprécier la gravité sont dès
lors exclusivement celles qui sont causes du dommage ; si, en plus d'une
faute légère qui a causé le dommage, le responsable en a commis
d'autres, même plus graves, mais qui n'ont en rien contribué à la
survenance du dommage, ces autres fautes ne permettent pas à
l'assureur d'invoquer la subrogation.
6.3.3.2 En l’espèce, il sied d’apprécier la gravité de la faute qui a
causé l’accident et non de se prononcer sur les antécédents ou le respect
général, par le pilote, de son devoir de diligence. Pour apprécier la gravité
de cette faute, la Cour de céans doit s'en tenir aux faits qu'elle peut

- 44 -
régulièrement constater dans son arrêt, c'est-à-dire essentiellement aux
faits constatés dans le jugement attaqué tels que corrigés ou complétés
en deuxième instance sur la base des griefs des parties. Cela exclut les
faits qui, quoique peut-être allégués et prouvés, ne sont pas retenus dans
le jugement et ne font pas l'objet d'un grief recevable de constatation
incomplète des faits, ainsi que ceux qui, faisant l'objet d'un tel grief, n'ont
pas été allégués en première instance ou ne sont pas prouvés.
Tout d’abord, il sied de préciser que le chef de responsabilité
examiné par la Chambre patrimoniale à l’encontre de l’appelant selon
lequel celui-ci se serait posé un peu à gauche de la ligne médiane lors de
l’atterrissage à [...] et n'aurait pas remis des gaz une fois qu'il avait
constaté, immédiatement après avoir posé l'avion, que celui-ci déviait vers
la gauche, ne repose pas sur des faits dûment constatés en procédure, de
sorte qu’il n’entre pas en considération (cf. consid. 5.5.3.1 supra).
Quant à la question de la pression des pneus, il est admis par
les deux parties que les pneus ont pu se dégonfler lors ou à la suite de
l'accident à [...], de sorte qu'il n'est pas établi que la pression des pneus
était insuffisante au moment du décollage à [...], ni, par conséquent,
qu'une vérification de la pression des pneus avant le décollage de [...]
aurait évité l'accident. Le pilote a certes manqué à son devoir de diligence
en omettant la vérification de la pression des pneus avant de redécoller,
mais cette faute n'est pas en rapport de causalité avec le dommage. Ce
n'est dès lors pas de cette faute non plus qu'il y a lieu d'apprécier la
gravité pour examiner une éventuelle exclusion de la subrogation par l'art.
72 al. 3 aLCA.
Dans le cas présent, la seule faute causale imputable à
l’appelant consiste à ne pas avoir fait appel à un mécanicien agréé FAA et
ne pas avoir fait d’essai de roulage avant de redécoller de [...] pour [...],
après avoir fait un écart de deux mètres à l’atterrissage à [...]. La question
qui se pose est donc celle de savoir s'il aurait été évident pour tout pilote
placé dans la situation de l’appelant qu'il ne devait pas redécoller sans
avoir pris ces mesures.

- 45 -
N.________ a déclaré devant le Ministère public qu’il avait
lui-même rencontré à plusieurs reprises des difficultés lors de
l’atterrissage de cet avion qui, selon ses propres termes, avait tendance à
partir sur la gauche de manière incontrôlée. Bien que pilote lui-même, il
n’a toutefois pas déclaré lors de son audition qu’il avait fait appel ou
demandé qu’il soit fait appel à un mécanicien agréé FAA avant toute
nouvelle utilisation de l’avion, ni qu’il avait effectué ou demandé que soit
effectué un essai de roulage avant de repartir pour [...]. Il semble ainsi que
la mesure à prendre pour régler le problème n’avait rien d’évident pour ce
pilote, qui disposait à tout le moins des mêmes connaissances et
informations que l’appelant.
A cela, s’ajoute le fait, significatif, que l'expert judiciaire
lui-même, alors qu'il avait connaissance de la suite des événements, a
jugé opportun de proposer que l'appelant, plutôt que de suivre à la lettre
les préconisations du constructeur, procède à un essai de roulage et de
freinage. Cette attitude de l'expert judiciaire indique que la
recommandation du constructeur pouvait apparaître comme
excessivement prudente de prime abord. La proposition alternative de
l'expert interpelle d'autant plus qu’il était informé de l'incident qui s'était
produit le 7 février 2011 lorsque l'avion, piloté par N.________, avait déjà
dévié une première fois sur la gauche – ce dont il n'est pas établi que
l’appelant ait été informé avant l'accident du 8 mars 2011.
Dès lors, selon toute vraisemblance, la nécessité de faire appel
à un mécanicien agréé avant le prochain décollage – plutôt que de rentrer
et de signaler le problème au retour – ne se serait pas imposée comme
une évidence à tout pilote raisonnable et normalement prudent placé dans
la même situation que l'appelant.
Partant, la faute commise par l'appelant ne saurait être
qualifiée de grave au sens de la LCA. Dès lors, il s’agit d'une faute légère
et la subrogation prévue à l'art. 72 aLCA est exclue. L'intimée ne peut

- 46 -
donc exercer aucune prétention contre l’appelant, ni délictuelle ni
contractuelle, les cessions conventionnelles se heurtant au droit impératif.
Il s'ensuit que l'appel doit être admis, sans qu’il soit nécessaire
d’examiner les autres griefs soulevés par l’appelant.
7.
7.1 Fondé sur ce qui précède, l’appel doit être admis et le
jugement attaqué réformé en ce sens que la demande déposée par
l’intimée à l’encontre de l’appelant est rejetée.
7.2 Aux termes de l’art. 95 al. 1 CPC, les frais comprennent les
frais judiciaires (al. 2) et les dépens (al. 3), lesquels sont fixés par les
cantons (art. 96 CPC). Conformément à l’art. 106 al. 1 CPC, les frais sont
mis à la charge de la partie succombante.
Selon l’art. 318 al. 3 CPC, si l’instance d’appel statue à
nouveau, elle se prononce sur les frais de la première instance.
Les frais de première instance ne sont pas contestés dans leur
quotité. Vu l’issue de la cause, les frais judiciaires, arrêtés à CHF 25'539.-,
dont CHF 1'799.- de frais de conciliation, doivent être mis à la charge de
l’intimée (art. 106 al 1 CPC). Compte tenu de ce qui précède, l’intimée doit
rembourser à l’appelant le montant de CHF 4'661.- versé par l’appelant à
titre d’avance de frais judiciaires de première instance.
L’intimée versera également le montant de CHF 28'271.- à
titre de dépens de première instance à l’appelant.
7.3 Les frais judiciaires de deuxième instance, arrêtés à CHF
7'050.- (art. 62 al. 1 TFJC [tarif des frais judiciaires civils du 28 septembre
2010 ; BLV 270.11.5]), seront également mis à la charge de l’intimée qui
succombe (art. 106 al. 1 CPC). Celle-ci versera ainsi à l’appelant la somme
de CHF 6'476.- à titre de restitution de l’avance de frais de deuxième

- 47 -
instance (cf. art. 111 al. 1 et 2 aCPC, dans sa teneur antérieure au 1er
janvier 2025 ; cf. art. 404 al. 1 et art. 407f CPC a contrario, RO 2023 491).
7.4 L’intimée versera également la somme de CHF 8'300.- à
l’appelant à titre de dépens de deuxième instance (art. 3 al. 1 et
7 al. 1 TDC [tarif des dépens en matière civile du 23 novembre 2010 ;
BLV 270.11.6]).
Par ces motifs,
la Cour d’appel civile
prononce :
I. L’appel est admis.
II. Le jugement est annulé et il est statué à nouveau comme il
suit :
I. Les conclusions de la demanderesse F.________ contre le
défendeur W.________, selon demande déposée à l'origine
par [...] le 17 décembre 2018, sont rejetées.
II. Les frais judiciaires de première instance, arrêtés à CHF
23'740.-(vingt-trois mille sept cent quarante francs), ainsi
que ceux de la procédure de conciliation, par CHF 1'799.-
(mille sept cent nonante-neuf francs), sont mis à la charge
de la demanderesse F.________.
III. La demanderesse F.________ doit rembourser au défendeur
W.________ le montant de CHF 4'661.- (quatre mille six cent
soixante-et-un francs), versé par celui-ci à titre d'avance de
frais judiciaires de première instance.

- 48 -
IV. La demanderesse F.________ doit verser au défendeur
W.________ la somme de CHF 28'271.- (vingt-huit mille deux
cent septante-et-un francs) à titre de dépens de première
instance.
V. Toutes autres ou plus amples conclusions sont rejetées.
III. Les frais judiciaires de deuxième instance, arrêtés à CHF
7'050.- (sept mille cinquante francs), sont mis à la charge de
l'intimée F.________.
IV. L'intimée F.________ doit verser à l'appelant W.________ une
somme de 14'776 fr. (quatorze mille sept cent septante-six
francs) à titre de remboursement d’avance de frais et de
dépens de deuxième instance.
V. L'arrêt est exécutoire.
La présidente : La greffière :
Du
Le présent arrêt, dont la rédaction a été approuvée à huis clos,
est notifié à :
- Me Laurent Schuler (pour W.________),
- Me Laurent Chassot et Me Yolande Lagrange (pour F.________),
et communiqué, par l'envoi de photocopies, à :
- La Chambre patrimoniale cantonale.

- 49 -
La Cour d’appel civile considère que la valeur litigieuse est
supérieure à 30'000 francs.
Le présent arrêt peut faire l'objet d'un recours en matière
civile devant le Tribunal fédéral au sens des art. 72 ss LTF (loi du 17 juin
2005 sur le Tribunal fédéral – RS 173.110), le cas échéant d'un recours
constitutionnel subsidiaire au sens des art. 113 ss LTF. Dans les affaires
pécuniaires, le recours en matière civile n'est recevable que si la valeur
litigieuse s'élève au moins à CHF 15'000.- en matière de droit du travail et
de droit du bail à loyer, à CHF 30'000.- dans les autres cas, à moins que la
contestation ne soulève une question juridique de principe (art. 74 LTF).
Ces recours doivent être déposés devant le Tribunal fédéral dans les
trente jours qui suivent la présente notification (art. 100 al. 1 LTF).
La greffière :