vd_findinfo · Jug / 2013 / 322 · 2013-09-06 · fr

PRESCRIPTION, CONTRAT D'ENTREPRISE, DOMMAGE CONSÉCUTIF AU DÉFAUT, DÉFAUT DE LA CHOSE, ACTION EN DOMMAGES-INTÉRÊTS{EN GÉNÉRAL} | 363 CO, 371 al. 1 CO, 371 al. 2 CO, 41 CO, 243 CPC

Vaud Tribunal cantonal Cour civile 06.09.2013 Jug / 2013 / 322

TRIBUNAL
CANTONAL
CO05.003433
68/2013/FAB
COUR
CIVILE
_________________
Audience
de jugement du 6 septembre 2013
___________________________________
Présidence
de              M. HACK, président
Juges
:              M. Michellod et Mme Saillen,
juge suppléant
Greffier
:
Mme Esteve
*****
Cause
pendante entre :
Q.________
(Me F. Roux)
et
M.________
(Me N. Gillard)
-
Du même jour -
Délibérant immédiatement à huis clos, la Cour civile considère :
En fait:
Remarques
liminaires
En cours d'instruction, les employés de la demanderesse [...], [...] et [...] ont été
entendus en qualité de témoins. Ceux-ci ayant eu connaissance de l'objet du litige, leurs déclarations
ne seront retenues qu'autant qu'elles sont corroborées par d'autres éléments du dossier.
1.
La demanderesse Q.________ est une société
anonyme dont le siège est à [...]. Son but est le suivant : "extraction, notamment
par dragage, préparation et vente de tous agrégats pierreux, ainsi que production et vente
de tous matériaux de construction".
La défenderesse M.________ est une société anonyme dont le siège est à [...]
(Bâle-Campagne). Son but est le suivant : "exploitation d'une entreprise de constructions
en acier, métalliques et navales, ainsi que l'exploitation d'un bureau d'ingénieurs".
Jusqu'à la fin du mois de mars 2000, la raison sociale de la défenderesse était la suivante :
[...] (ci-après : [...]).
2.
La défenderesse a construit de nombreux chalands destinés à la navigation lacustre.
Au moment de la livraison et de la mise à l'eau d'un chaland, elle ne peut souvent pas connaître
le poids total des équipements et installations que l'exploitant ajoutera au bateau. Il est également
possible qu'un chaland soit livré à son exploitant bien que certaines installations n'aient
pas été posées. Ces installations et équipements peuvent parfois modifier l'assiette
du chaland, ce qui influe sur la position de l'hélice qui peut ainsi ne plus être optimale
après la pose de tous les équipements. Pour corriger si nécessaire cette assiette, il
arrive que le chaland nouveau soit lesté, ce qui permet de repositionner l'hélice.
A l'époque, le programme informatique "[...]" constituait un outil reconnu pour la théorie
navale. Il était notamment utilisé par l'Office fédéral des transports.
3.
Le 22 novembre 1994, la demanderesse a commandé auprès de la défenderesse le bateau MS
"[...]". Son prix était fixé à 3'301'500 fr., TVA comprise. Selon le descriptif
no 94.08.2499 établi par la défenderesse le 22 septembre 1994, le bateau commandé par
la demanderesse était un chaland de marque [...] et de type chaland à cales et à multimoteurs
fixes et cabine. Les spécificités de ce bateau étaient les suivantes :
- longueur : 51,40 m;
- largeur : 8,75 m;
- charge utile : env. 550 tonnes.
La défenderesse a construit deux chalands de conception identique à ce bateau, savoir le "[...]"
et le "[...]". Ces chalands, respectivement construits en 1984 et 1991, étaient toujours
exploités en 2007. Il était convenu entre les parties que le MS "[...]" serait semblable
au "[...]". La défenderesse a également construit deux autres chalands similaires
au MS "[...]", "[...]" (VD [...]) et "[...]" (VD [...]), qui naviguent
sur le lac de Neuchâtel. Le "[...]" n'est toutefois pas identique au navire litigieux,
puisque de taille et de poids différents. Quant au "[...]", ce n'est pas un chaland auto-chargeur,
comme le MS "[...]", si bien que ces deux bateaux ne peuvent être comparés.
Le MS "[...]" livré à la demanderesse correspondait aux spécifications jointes
à la commande, à l'exception de menues modifications auxquelles la demanderesse a procédé
durant la phase finale de la construction.
A l'époque, la défenderesse a procédé à ses propres examens de stabilité.
Il n'existait alors pas de valeur limite pour la hauteur métacentrique; il était simplement
exigé qu'elle soit "suffisante". Lors de l'exécution desdits examens, le bateau à
vide, mais prêt à fonctionner, a été pesé à 216,5 t et la hauteur du centre
de gravité a été fixée à 1,982 mètres. Dans le cadre des essais, la défenderesse
a effectué une manœuvre de déchargement sans que le bateau ne soit amarré au port.
Le plan d'ensemble, le procès-verbal des examens de stabilité transversale et la description
du bateau ont été communiqués aux autorités cantonales vaudoises.
Le 9 septembre 1996, l'ingénieur naval [...] a notamment adressé les lignes suivantes au Service
des automobiles, cycles et bateaux :
"
[...] SA, [...]
Chaland motorisé
– autodéchargeur " [...]"
Mesdames et Messieurs,
Lors de la visite de réception du 3 septembre 1996, Monsieur F. [...], chef du groupe navigation
a confié au soussigné le mandat de vérifier :
- (…)
- le résultat de l'essai de stabilité, exécuté le 11 juillet 1996.
(…)
Le résultat de l'essai de stabilité est juste.
(…)
Selon la description technique du 22 sept. 1994 du constructeur, la capacité doit être de 550
t env. ce qui peut être réalisé avec un franc-bord de 30 cm."
Par courrier à ce même service du 25 octobre 1996, l'ingénieur [...] a encore indiqué:
"Les résultats des essais de navigation
(…) ont entièrement donné satisfaction.
Dans son ensemble, le bateau est de bonne qualité et présente une sécurité largement
suffisante."
Un permis de navigation, indiquant une charge de 550 t, a été délivré à la demanderesse
pour le MS "[...]". Aucun défaut de conception n'a été constaté sur le
MS "[...]", ni d'ailleurs sur le "[...]" et sur le " [...]" par les autorités
compétentes qui ont assisté aux tests et contrôlé ces trois navires.
4.
La défenderesse ignorait, lors de la conception et de la fabrication du MS "[...]" et
des "[...]" et "[...]", quel serait le poids total des installations et équipements
que leurs exploitants respectifs ajouteraient.
Le bateau "[...]" a été livré par la défenderesse à la demanderesse
sans un certain nombre d'équipements de poids posés ultérieurement par celle-ci. Il a
fait par la suite l'objet d'un lestage visant à améliorer sa maniabilité, particulièrement
en marche arrière.
Le "[...]" a été livré à l'entreprise [...] par la défenderesse qui
y a ajouté un lestage supplémentaire ultérieurement.
Il n'est pas établi que les propriétaires du "[...]", respectivement du "[...]"
auraient invoqué auprès de la défenderesse des défauts relatifs à l'assiette
ou aux hélices de ces chalands.
Dès le départ, le MS "[...]" a présenté une assiette arrière, afin
de pouvoir atteindre sa capacité maximale en charge. Cette assiette était connue et consignée
dans le procès-verbal des essais de stabilité. Les marques d'enfoncement arrière et avant
n'étaient pas situées au même niveau, ce que la demanderesse devait savoir, dès lors
que tous les documents y afférents étaient en sa possession. Elle n'a jamais fait la moindre
remarque à cet égard. Il n'est notamment pas établi que celle-ci aurait jamais fait valoir,
vis-à-vis de la défenderesse, que le MS "[...]" aurait été frappé
d'un défaut qui empêchait l'utilisation de ses trémies arrière.
Ce défaut d'assiette arrière et un sous-dimensionnement des moteurs, qui ont causé des
pannes, ont empêché l'exploitation normale du bateau pendant environ six mois.
Il n'est pas établi que postérieurement à la livraison, en 1996, un avis formel concernant
l'existence d'un défaut de stabilité aurait été communiqué par la demanderesse
à la défenderesse.
5.
Le 15 août 1997, l'Association suisse [...] a conclu un contrat no 55.30'000.03 avec la [...],
Compagnie d'assurances couvrant notamment les dommages matériels causés aux objets assurés
par suite d'accident (art. 1.1.1). La somme assurée correspond à la valeur actuelle de l'objet
assuré (art. 4.2). Peuvent être assurés par convention spéciale et moyennant une
surprime les frais de sauvetage et de renflouement, en complément à la somme assurée selon
l'art. 4.2 (art. 2.2). L'assureur ne répond pas des dommages consécutifs à des vices de
construction ou de matériel ou à une surcharge (art. 3.2).
6.
L'entreprise [...] transportait du sable et du gravier dragués sur le lac de Neuchâtel, tout
comme la demanderesse. Elle transportait également des déblais très légers issus
de la construction d'un tunnel. Elle a dès lors demandé à la défenderesse de rehausser
de cinquante centimètres le bord des cales du "[...]" et du "[...]" afin d'augmenter
leur volume de chargement, le tonnage restant le même. Ces modifications sur les embarcations de
l'entreprise [...] ont été exécutées par la défenderesse elle-même. Ces
travaux n'ont pas été modifiés depuis lors.
Avertie de ces travaux, la demanderesse en a commandé d'identiques à la défenderesse pour
le MS "[...]". Lors des discussions concernant cette commande, l'assiette de la barge n'a jamais
été évoquée. La défenderesse a confirmé cette commande, savoir un rehaussement
de 500 mm des dennebords des cales I et II, à la demanderesse le 17 novembre 1997. Cette confirmation
de commande n'indique aucunement que la charge maximale du navire pourrait être augmentée suite
aux travaux.
La défenderesse a livré à la demanderesse le même matériel que celui qui avait
été livré à l'entreprise [...]. La demanderesse a renvoyé le monteur que la
défenderesse avait envoyé et procédé elle-même aux modifications et au soudage
des pièces fournies; elle est toutefois allée au-delà de la proposition de transformation
de la défenderesse, en rehaussant les bords supérieurs de toutes les cales et non pas uniquement
des cales avant. Elle a ainsi pris le risque que la masse du chargement excède la charge maximale
prévue. La demanderesse a par ailleurs aménagé un couloir de circulation au-dessus de
la cale tribord, avec une petite pelle excavatrice. Elle a encore fait installer une passerelle et modifier
l'installation de déchargement.
En surélevant les dennebords sur l'ensemble du navire, la demanderesse a permis que la charge totale
soit surélevée par rapport à la configuration du navire lors de sa livraison. Cette surélévation
et le poids supplémentaire occasionné par les travaux effectués par cette dernière
(dennebords, rails, grue) ont déplacé le centre de gravité de la barge une fois chargée
et diminué en conséquence sa stabilité.
Il n'est pas établi que la demanderesse aurait fait contrôler la stabilité de son bateau
après y avoir modifié les dennebords et installé une drague/grue avec ses rails.
La défenderesse a facturé à la demanderesse, en relation avec les travaux de rehaussement
des dennebords, les prestations du bureau technique, d'atelier et le matériel, ainsi que les travaux
de montage à [...].
Il n'est pas établi que suite aux travaux de rehaussement des dennebords réalisés par
la demanderesse, en 1997, une quelconque communication serait intervenue entre les parties concernant
le MS "[...]", à tout le moins jusqu'à l'accident du mois de juillet 1999. En particulier,
il n'est pas établi que la demanderesse aurait communiqué à la défenderesse un quelconque
élément relatif aux capacités de chargement, à la stabilité, à l'assiette
ou encore à quelque difficulté d'exploitation que ce soit concernant le MS "[...]".
Il n'est pas non plus établi que la défenderesse aurait émis une réserve quant aux
modifications qu'elle a constatées sur le MS "[...]", ni qu'elle aurait procédé
à d'autres opérations en relation avec ce bateau à partir de 1997, après ses derniers
contacts avec la demanderesse à propos des dennebords, soit plus d'un an et demi avant l'accident
litigieux.
7.
Le vendredi 16 juillet 1999, le chaland [...] a été chargé au [...] à [...]. L'installation
de chargement qui se trouvait à cet endroit était équipée, en 1999, d'un long tapis
roulant transportant les matériaux depuis un site de regroupement jusqu'au ponton d'abordage des
bateaux. Ce tapis était actionné par les pilotes eux-mêmes, à l'aide de commandes
situées dans un abri à l'extrémité du tapis côté bateau. Le tapis était
équipé d'une balance, régulièrement contrôlée, qui avait été
étalonnée le
14 septembre 1998
par l'Office de vérification en métrologie de Cernier. En septembre 1998, il ne présentait
pas une marge d'erreur de 6%. Le compteur indiquant en continu le poids déjà chargé et
délivrant le ticket de pesage était situé dans cet abri, avec les commandes. C'est ainsi
le pilote du bateau à charger qui contrôlait le poids déjà chargé sur le compteur,
puis sur le ticket de pesage, en actionnant les commandes. En principe, les pilotes anticipaient l'arrêt
du tapis et obtenaient un chargement assez précis.
Une différence légère entre le poids du chargement au départ et le poids du chargement
à l'arrivée peut s'expliquer par l'humidité contenue dans les matériaux transportés
et qui est évacuée au cours du transport.
Un ticket de pesage a été délivré après le chargement du MS "[...]".
Selon ce ticket de pesage, 615,6 t de moraine auraient été chargées le
16
juillet 1999 sur le bateau qui a chaviré.
Le chavirage est survenu alors que le bateau était chargé. Seuls deux des trois occupants du
bateau ont pu être ramenés sains et saufs sur la rive, savoir le pilote [...] et [...]. Le
troisième membre d'équipage, [...], est décédé.
La demanderesse allègue que la manœuvre de déchargement exécutée ce jour-là
sur son bateau est une manoeuvre classique et usuelle effectuée avec ce type de bateau et, plus
particulièrement, que le déchargement en eau libre, avec le bras de déchargement à
bâbord et/ou tribord est une manœuvre usuelle, inhérente à ce type d'embarcation.
Interrogé sur ce point, le témoin [...] a déclaré que l'entreprise [...], pour laquelle
il travaille, procède de la même manière et que le déchargement en eau libre, avec
le bras de déchargement à bâbord et/ou tribord est une manœuvre usuelle, inhérente
à ce type d'embarcation. Interpellé sur le déroulement d'un tel déchargement, il
a précisé que pour ce faire, l'ancre est jetée pour immobiliser le bateau qui est placé
à côté d'un autre bateau, et qu'ensuite il est procédé au déploiement du
tapis et au déchargement sur l'autre bateau. L'entreprise [...] qui possède également
des bateaux conçus par la défenderesse, effectue ces manœuvres depuis des années
avec ses propres bateaux. .
Le témoin [...], administrateur de [...] SA, a également confirmé que le déchargement
en eau libre, avec le bras de déchargement à bâbord et/ou tribord est une manœuvre
usuelle, inhérente à ce type d'embarcation. Interpellé sur le déroulement d'un tel
déchargement, il a déclaré qu'il était usuel de sortir le bras de déchargement
alors que le bateau est toujours en mouvement, manœuvre qui se pratique à la vitesse maximale
d'un homme au pas s'il n'y a pas de vagues. Le bateau de [...] SA le fait depuis des années.
Au vu de ces déclarations, il est établi que le déchargement en eau libre, avec le bras
de déchargement à bâbord et/ou tribord est une manœuvre usuelle, inhérente à
ce type d'embarcation. Toutefois, les déclarations des deux témoins étant contradictoires
sur le point de savoir si cette manœuvre doit être effectuée avec un bateau immobilisé
et accouplé à un autre bateau ou si elle peut également être effectuée avec
un bateau en mouvement, la cour de céans ne peut pas retenir que la manœuvre en cause, savoir
un déploiement du bras de déchargement alors que la barge est en mouvement, serait usuelle.
Il n'est pas établi que cette manœuvre de déchargement en eau libre aurait jamais été
incriminée par l'une des parties dans les différentes procédures qui les ont opposées.
En particulier, il n'est pas établi que la défenderesse aurait, à un moment, relevé
l'inadéquation hypothétique de cette manœuvre (déchargement en eau libre) depuis
l'accident ou que cette manœuvre, connue depuis le jour de l'accident, aurait jamais suscité
la moindre remarque de la défenderesse.
8.
Différentes expertises ont été délivrées sur les circonstances de l'accident
du 19 juillet 1999.
a)
La
demanderesse a mandaté le Bureau d'études [...], à [...]. Ce bureau a rendu un rapport
du 12 octobre 1999, modifié le 7 février 2000, concernant l'analyse de différents cas
de chargement et de leur stabilité sur la barge d'origine. Ce bureau n'a pas eu connaissance des
plans de construction de la barge, de sorte qu'il a relevé lui-même toutes les cotes de celle-ci,
y compris le plan de forme. Dans son rapport, le bureau [...] a attribué à la barge un poids
avant chargement de 233'210 kg, soit un poids supplémentaire de près de 17 t par rapport à
la pesée effectuée sans charge par la défenderesse en 1996. (216,5 t). Le bateau pesait
ainsi à vide près de 8 % de plus en 1999 qu'en 1996. Selon les constatations de ce bureau,
avec un chargement de 550 t réparti sur toutes les trémies, le centre de gravité du chargement
baisse de 20 cm par rapport à un chargement de 550 t réparti sur les neuf trémies avant.
A 550 t, la stabilité de la barge est déjà mise en péril lors de certaines inclinaisons
du tapis. En revanche, avec un chargement de 500 t et 100 % de gas-oil (soit un poids total de la
barge de 751,17 t), le bateau ne chavire pas lorsque l'on fait pivoter le bras de chargement à 90°.
Il n'est pas établi que le bureau Mauric aurait procédé à des calculs de stabilité
en se fondant sur le bateau tel que livré par la défenderesse, notamment avec son poids d'origine.
b)
[...] de [...] a déposé un premier
rapport du 3 février 2000. Un complément à ce rapport a été déposé
par ce même [...] le 19 septembre 2000. Dans son rapport, l'expert Kratzenberg précise que
le système de tapis roulants du chaland a été changé au printemps 1999. Selon cet
expert, avec les conditions existantes (transformation du bateau, surcharge), le chavirement était
inévitable.
Ce rapport contient notamment les passages suivants :
"(…) chaque augmentation de la charge
ou du poids propre du bateau et chaque augmentation de la position verticale du centre de gravité
provoque une diminution de la stabilité.
(…)
Comme le poids de la charge est deux fois plus grand que le poids propre du bateau, son influence sur
la position du centre de gravité de l'ensemble (bateau + charge) est significative. (…) Cela
étant, la charge fait monter le centre de gravité de l'ensemble (bateau + charge) et, par conséquent,
diminue la stabilité du bateau chargé."
L'ingénieur [...] indique, en conclusion
à son complément d'expertise :
"(…) les conclusions déjà mentionnées dans l'expertise du 3 février 2000
restent inchangées dans leurs grandes lignes."
c)
L'expert
[...], du Bureau [...], a été désigné par le juge d'instruction chargé de l'enquête
pénale. Il a déposé un rapport du 10 mars 2000, auquel il a intégré, pour en
faire partie intégrante, le rapport de l'ingénieur [...]. Le
18
octobre 1999, l'expert [...] a effectué des essais de stabilité sur le navire litigieux, en
présence notamment de deux ingénieurs du Bureau d'études [...].
S'agissant du déroulement de l'accident, l'expert [...] indique que le bateau a commencé à
s'incliner du côté tribord alors que le tapis, en pivotant, dépassait l'axe du bateau
à l'avant, et a continué jusqu'au chavirage.
Le rapport de l'expert [...] a notamment la teneur suivante :
"
Située au [...] à [...], l'installation
de chargement est composée d'un long tapis roulant transportant les matériaux (…).
A environ un quart de sa longueur côté lac, le tapis roulant est équipé d'un système
de pesage. La commande du tapis roulant et un compteur indiquant en continu le poids déjà chargé
et délivrant un ticket du poids total sont installés dans un abri à l'extrémité
du tapis où chargent les bateaux, ce sont les pilotes qui actionnent la commande du tapis roulant.
Il est à noter que lorsque le pilote arrête le tapis de chargement, il vient encore 15 à
20 tonnes qui ont déjà passé sur la balance (…).
(…)
(…) le 9 février 2000, les responsables de la N5 ont ordonné une vérification précise
avec essais du système de pesage. Les résultats de ce contrôle démontrent une marge
d'erreur de 0,19% (…).
(…)
J'ai consulté le récapitulatif des chargements effectués au même endroit dans le
courant du mois de juillet 1999 par ce même bateau et constaté qu'il naviguait fréquemment
en surcharge selon les relevés de pesage.
(…)
Lorsque j'ai demandé à M. [...] s'il avait déjà eu des remarques de son entreprise
concernant les surcharges précédentes, il m'a répondu négativement.
"
L'expert [...] conclut comme suit son rapport :
"L'accident survenu le 19 juillet 1999 (…)
a été causé par l'important dépassement de la charge autorisée qui se trouvait
à bord au moment du chavirage et a été déclenchée par le mouvement de rotation
du tapis de déchargement."
9.
Par courrier du 5 juillet 2000, le conseil de la demanderesse a prié le conseil de la défenderesse
de lui confirmer, au nom de sa cliente, que celle-ci acceptait de renoncer à la prescription jusqu'au
19 juillet 2001. Par courrier du
18 juillet
2000, la défenderesse a, pour la première fois, renoncé à se prévaloir de la
prescription jusqu'au 19 juillet 2011, "dans la mesure naturellement où cette prescription
n'est pas déjà acquise". Cette renonciation est ainsi intervenue quatre ans après
la date de livraison du navire retenue par le jugement du tribunal de police du 28 mars 2002 dont il
sera fait état ci-dessous (cf. ch. 12) et deux ans et demi après les travaux sur les dennebords.
10.
Le 23 mars 2001, le bureau [...] a déposé ses constatations dans le cadre de l'expertise hors
procès. En conclusion à son rapport, le bureau [...] relève que les résultats de
ses calculs sont généralement voisins de ceux du bureau [...]. Il a encore précisé
que "les critères de stabilité requis normalement pour un navire de mer tiennent compte
du mouvement du navire sur la houle et ne sont pas applicables aux unités de navigation intérieure".
En annexe à son rapport, le bureau [...] fait figurer des tableaux de "résultats de stabilité
à l'état intact" pour le navire litigieux. Il ressort notamment de ces tableaux qu'avec
un chargement de 550 t, l'angle du tas étant de 45°, le bateau chavire lorsque le tapis se
trouve chargé de 2 t à 90° tribord. Il en va de même en cas de chargement aux plaquettes.
Il ressort encore de ces tableaux qu'avec un chargement de 616 t, avec un angle du tas de 45°, le
bateau chavire lorsque le tapis se trouve à 90° bâbord. En revanche, avec un chargement
de 500 t, tas à 45° et 100% de gas-oil (soit un poids total de la barge de 743,22 t), il ne
chavire pas lorsque le bras de chargement se trouve à 90°. En réponse au questionnaire
établi à son attention par la défenderesse, le bureau [...] a précisé que les
modifications apportées à la barge par la demanderesse avaient été prises en compte
par le bureau [...], la barge ayant été définie directement par des relevés effectués
par ce bureau, et que si tel n'avait pas été le cas, les résultats auraient été
différents et la stabilité meilleure, vu le chargement moindre et la hauteur plus basse du
centre de gravité de la cargaison. En réponse à la question de savoir si la garantie du
fabricant de la barge, qui portait sur une charge maximale de 570 t, était correcte, compte tenu
de la configuration initiale de la barge, le bureau [...] a écrit :
"
En l'absence de critères de stabilité
applicables à l'époque aux unités de navigation intérieure (unités de charge),
l'expert constate que la stabilité initiale a une valeur importante (GM=0,837 m) et que le bras
de levier de redressement décroît très rapidement avec l'inclinaison transversale de l'unité,
ce qui est habituellement le cas pour les unités de navigation intérieure.
"
Aucune expertise n'établit quelle aurait
été la stabilité de la barge dans son état au moment de l'accident avec un chargement
de l'ordre de 530 tonnes. Il n'est pas établi qu'avec un tel chargement, l'accident serait survenu.
11.
Par courrier du 3 juillet 2001, le conseil de la demanderesse a à nouveau invité le conseil
de la défenderesse à lui confirmer que celle-ci acceptait de renoncer à se prévaloir
de la prescription jusqu'au 19 juillet 2002. Par courrier du
11
juillet 2001, la défenderesse a consenti à renoncer à la prescription jusqu'au
19
juillet 2002, "dans la mesure naturellement où cette prescription n'est pas déjà
acquise".
12.
Par jugement du 28 mars 2002, le Tribunal de police du district de Neuchâtel a libéré
le pilote, [...], de toute charge pénale, et n'a pas retenu, au bénéfice du doute, la
surcharge à 616 tonnes.
Il ressort notamment de ce jugement que le chaland a été construit par la défenderesse
et mis en circulation le 24 avril 1996. Le 16 juillet 1999, il a été chargé sous la responsabilité
du prénommé, accompagné de [...]. Le chargement consistait en de la moraine et était
acheminé jusque dans les cales du bateau par le biais d'un tapis roulant. [...] a stoppé le
tapis lorsqu'il a constaté que la ligne de flottaison symbolisée par les plaques métalliques
allait être atteinte. Ces opérations une fois terminées, le bateau a traversé le
lac de Neuchâtel, emprunté le canal de la Thielle et s'est amarré à Cornaux, après
avoir fait un demi-tour pour positionner sa proue en direction de l'ouest, en vue du déchargement
qui devait être effectué le lundi matin suivant. Le chargement devait être déversé
sur la rive nord du canal de la Thielle et était destiné à l'entreprise [...], qui devait
l'utiliser sur le chantier de l'Exposition nationale. Le site étant dépourvu de pieux d'amarrage,
il était prévu que le bateau se mette au milieu du canal, qu'il vire à tribord de 90°,
qu'il déploie simultanément le bras de déchargement et qu'il vienne s'appuyer sur la berge
nord de la Thielle afin d'y être amarré à un arbre. Alors que le bateau était en
travers du canal et que le tapis roulant venait de passer la proue du bateau à tribord, celui-ci
a commencé à gîter, à embarquer de l'eau sur le trottoir et s'est retourné sans
que l'équipage ne puisse intervenir.
13.
Par courrier du 1
er
juillet 2002, le conseil de la demanderesse a requis la délivrance d'une nouvelle déclaration
relative à la prescription. Par courrier du
15
juillet 2002, la défenderesse a déclaré renoncer à la prescription jusqu'au
19
juillet 2003, "dans la mesure naturellement où cette prescription n'est pas déjà
acquise".
Par courrier du 8 juillet 2003, le conseil de la demanderesse a requis le renouvellement jusqu'au 19
juillet 2004 de la déclaration de renonciation à la prescription formulée au nom de la
défenderesse.
Par courrier du 18 juillet 2003, la défenderesse a consenti à renoncer à la prescription
jusqu'au 19 juillet 2004, "dans la mesure naturellement où cette prescription n'est pas déjà
acquise".
14.
La demanderesse allègue avoir supporté des frais de sauvetage et de renflouage du bateau, se
montant, factures à l'appui, à 91'747 fr. 10. Les experts financiers commis en cours d'instance
ont pointé ces factures et contrôlé l'addition de celles-ci. Le total de 91'747 fr. 10
est exact.
La demanderesse soutient avoir encore payé, pour le renflouage du bateau, une somme de 121'743 fr.
75, factures à l'appui. Les experts financiers ont également pointé ces factures et contrôlé
l'addition de celles-ci. Le total de
121'743
fr. 75 est exact. Il n'est pas établi que ce montant aurait été pris en charge par l'assureur
casco de la demanderesse.
La demanderesse allègue que l'accident a également engendré des frais de réparation
du bateau, qui se sont montés, factures à l'appui, à 1'255'032 fr. 28. Les experts
financiers ont pointé ces factures et contrôlé l'addition de celles-ci. Le total de 1'255'032 fr. 28
est exact. Il n'est pas établi que ce montant aurait été pris en charge par l'assureur
casco de la demanderesse.
La demanderesse allègue avoir encore supporté des frais de transformation du bateau, pour un
montant, factures à l'appui, de 517'060 fr. 30. Les experts financiers ont pointé ces factures
et contrôlé l'addition de celles-ci. Le total de 517'060 fr. 30 est exact.
Finalement, la demanderesse allègue encore avoir assumé des frais d'expertise ainsi que des
frais de mandataires, qui se sont élevés, factures à l'appui, à 54'252 fr. 35. Les
experts financiers ont pointé ces factures et contrôlé l'addition de celles-ci. Le total
de 54'252 fr. 35 est exact.
15.
Par courrier du 16 septembre 2003, [...] a transmis au conseil de la demanderesse la quittance de règlement
pour le montant de 300'000 fr. pour solde de tout compte, montant versé à titre purement volontaire
et sans reconnaissance d'obligation d'intervention, en relation avec le sinistre du 19 juillet 1999.
Par courrier du 21 juin 2004, la défenderesse a consenti à renoncer à la prescription
vis-à-vis de la demanderesse jusqu'au 19 juillet 2005, "dans la mesure naturellement où
cette prescription n'est pas déjà acquise".
16.
Une expertise technique et une expertise financière ont été ordonnées en cours d'instance.
Les experts techniques [...] et [...], ingénieurs diplômés, ont déposé un rapport
du 17 janvier 2008 et un rapport complémentaire du 27 avril 2009. L'expert financier [...], qui
s'est adjoint les services de [...], a déposé un rapport du
10
avril 2007 et un rapport complémentaire du 22 novembre 2007.
a)
En
préambule à leur rapport, les experts techniques relèvent qu'il n'est pas aisé de
prendre position sur un accident naval survenu huit ans auparavant sur la seule base d'extraits de dossier
et de documents incomplets et que certains des allégués qui leur ont été soumis ne
peuvent être compris ou ne peuvent être interprétés correctement, du fait de l'absence
de documents.
Ils précisent avoir effectué de nombreux calculs, desquels il ressort que le bateau, sans égard
à la quantité du chargement (550-615,5 t), peut être chargé de façon à
supporter le porte-à-faux du tapis de déchargement sur bâbord et qu'il ne chavire que
lorsque le tapis de déchargement se porte sur tribord. Cela signifie que même la charge maximale
arrêtée par le Service de la navigation de
550
t ne permettait pas un déchargement en eau libre dans de bonnes conditions de sécurité.
Les experts indiquent que selon les documents qui leur ont été fournis, le bateau en cause
a été mis en service le 24 avril 1996 et inspecté par le Service de la navigation le 3
septembre suivant. Celui-ci a tout d'abord proposé un franc-bord à 30 cm. Après un nouveau
test de navigation le 14 octobre 1996, les constatations ont fait apparaître un franc-bord non parallèle
au pont de 30 cm à l'avant et de 25 cm à l'arrière et permis de déterminer une capacité
de charge correspondante de
571,9 tonnes.
La modification ultérieure de la marque de charge définissant le franc-bord indique que le
service de la navigation avait des doutes sur la stabilité du bateau avec un franc-bord de 25 cm
sur toute la longueur. Le service de la navigation a en outre fixé la charge possible à 550
t seulement, valeur qui n'a toutefois pas été consacrée par une modification des marques
de tirant d'eau.
Selon les experts, à vide, mais également avec une charge réduite, le bateau présentait
une assiette clairement inclinée vers l'arrière. C'est la raison pour laquelle le dernier compartiment
avant le local des machines n'était généralement pas chargé dans ces cas-là.
Pour améliorer cette possibilité de chargement peu favorable pour l'exploitant, les dennebords
ont été rehaussés de 500 mm au niveau des soutes de chargement avant et de 200 mm à
celui des soutes arrières, ce qui n'autorisait certes pas d'embarquer des chargements globalement
plus lourds, mais permettait une meilleure utilisation de l'espace disponible. L'assiette arrière
s'en trouvait réduite, sans toutefois disparaître complètement. La confirmation de commande
ne concernait que le rehaussement des dennebords des soutes I et II. Les experts ignorent pour quelle
raison les dennebords ont également été rehaussés à l'arrière, mais ce
n'est en aucun cas pour corriger l'assiette. Les experts penchent à cet égard pour une volonté
d'embarquer un chargement globalement plus important, ce qui n'était pas compatible avec le permis
de navigation.
Le schéma de construction du 22 septembre 1994 mentionne une capacité de chargement de 550
t pour un tirant d'eau de 2,65 m (ce qui implique un franc-bord au pont de 30 cm). Les experts confirment
cette valeur. Pour un franc-bord de 25 cm, ils obtiennent une charge de 571,9 tonnes. Après la mise
en service du bateau, les marques de franc-bord ont été fixées à 30 cm à l'avant
du bateau et 25 cm à l'arrière, ce qui donnait un chargement moyen de 571,9 tonnes. Le permis
de navigation n'autorisait toutefois qu'une charge maximale de 550 tonnes. Si comme cela est d'usage
dans la construction navale, on entend par chargement la charge utile et la masse du carburant, de l'eau,
etc., cela signifie qu'après l'embarquement de poids supplémentaires (tôles des dennebords,
drague/grue, rails, etc.), la charge utile diminue d'autant. Les experts confirment que les pièces
nécessaires à la rehausse des dennebords avant ont été fournies par la défenderesse,
qui en a contrôlé l'inventaire, puis les a toutes pointées avant le soudage définitif,
y compris pour les cales 3 et 4. Ces travaux ont été effectués selon les plans établis
par la défenderesse. La demanderesse aurait dû se faire expliquer les modifications des conditions
d'exploitation résultant des transformations effectuées, par exemple, l'augmentation du poids
à vide du bateau en raison des installations supplémentaires et la réduction du chargement
qui en découle, ou encore la modification des conditions de stabilité. Compte tenu de la façon
dont les transformations ont été effectuées à l'époque, le résultat était
toujours aussi peu satisfaisant en ce qui concerne l'assiette du bateau. Les experts relèvent que
dans l'offre de transformation des bateaux "[...]" et "[...]" adressée à
la société [...], la défenderesse indiquait que "selon la quantité de marchandise
embarquée sur les bateaux, la densité du matériau et l'angle de déversement et en
tenant compte du déséquilibre d'assiette, on obtient des gains de charge de 60 à 70 tonnes".
Ces travaux de rehaussement ont été effectués par des employés de la demanderesse,
sur la base de plans et avec le matériel fourni par la défenderesse. Les experts ignorent si
la défenderesse a vérifié, au moins par des calculs, les conséquences de ces transformations
sur la stabilité du bateau. La capacité de charge aurait dû être diminuée du
poids des installations supplémentaires. Ces modifications ont eu pour effet de charger plus haut
les cales avant du bateau. Il en résultait une modification du centre de gravité d'environ
20 cm vers le haut. Il apparaît ainsi que le centre de gravité réel de la charge du bateau
était situé 20 cm plus haut que dans les calculs théoriques de la défenderesse. Les
calculs montrent toutefois qu'en présence d'un chargement aux plaquettes d'une marchandise présentant
une densité de deux tonnes par mètre cube répartie sur neuf soutes, le base du prisme
de charge supérieur se trouve en dessous des dennebords rehaussés. Dans ce cas précis,
le rehaussement des dennebords ne sert qu'à border la charge latéralement.
De l'avis des experts, on ne peut retenir que la modification du centre de gravité du bateau est
la cause majeure du chavirage que si le déchargement en eau libre avec un tapis de déchargement
sorti sur le côté faisait partie des conditions d'exploitation normales du bateau.
La hauteur du centre de gravité du bateau revêt une importance déterminante pour sa stabilité.
Le rehaussement des dennebords permet une plus grande hauteur du cône de déversement et entraîne
ainsi nécessairement un relèvement du centre de gravité du chargement, et, par voie de
conséquence, de l'ensemble du bateau chargé, ce qui diminue sa stabilité dans tous les
cas.
L'installation de la drague/grue et de ses rails au mois de juillet 1998 a également contribué
à relever le centre de gravité du bateau vide. En charge toutefois, cette installation abaissait
le centre de gravité du bateau car son propre centre de gravité était alors plus bas que
celui de la charge la plus élevée.
Le centre de rotation du tapis de déchargement se trouve à l'avant du bateau à bâbord.
Du fait qu'en position de repos, cette installation se trouve sur le plat-bord bâbord, elle doit
être pivotée pour le déchargement. A bâbord, elle peut être pivotée sur
180° (du plat-bord jusqu'à la proue) et, à partir de la proue, de 85° supplémentaires,
pratiquement jusqu'au travers tribord. En l'espèce, le bateau a chaviré peu après que
le tapis ait atteint le bord tribord, en passant par-dessus la proue.
Selon les experts, le chargement contrôlé à l'aide de marques extérieures n'est pas
inhabituel dans la navigation maritime. Le problème réside en ceci qu'il faut lire des deux
côtés si l'on veut éviter de naviguer avec une inclinaison latérale. Si, lors du
chargement, le bateau est amarré à la rive ou à quai, la lecture des marques n'est pas
facile ou s'avère plus compliquée lorsque les flancs du bateau sont parallèles comme c'est
le cas des barges ou des allèges.
Les experts relèvent que dans sa déposition, le conducteur du
MS
"[...]" a indiqué qu'il avait fait arrêter le tapis de chargement sitôt les
marques de chargement atteintes et qu'il avait estimé à ce moment que la charge atteignait
570 tonnes. Pendant le chargement, deux
hommes d'équipage étaient à bord; l'un se trouvait dans la cabine de pilotage occupé
au moteur et à la barre et le deuxième, occupé au treuil afin de déplacer le bateau
à la jetée. Les experts ignorent dès lors de quelle manière s'est déterminé
l'arrêt du chargement. Vers la fin de celui-ci, l'un des deux hommes aurait dû continuellement
faire la navette entre son poste de travail et les bords du bateau afin de lire les quatre marques de
franc-bord. Les experts ne sont ainsi pas en mesure de déterminer clairement la charge effectivement
présente à bord le jour de l'accident, la seule donnée fiable à cet égard étant
la valeur indiquée sur le bulletin de chargement, de 615,6 tonnes.
Le MS "[...]" ne possédant pas le certificat de jauge habituel en navigation intérieure
avec une échelle correspondante de tirant d'eau, les experts ne peuvent pas déterminer le poids
du chargement embarqué avec exactitude. Ils constatent toutefois qu'un chavirage du bateau sur tribord
était possible avec tous les chargements entrant en ligne de compte en l'espèce. Avant le jour
de l'accident, il n'y avait jamais eu d'accident de stabilité car le bateau était jusqu'alors
toujours déchargé à quai.
De l'avis des experts, le fait que la stabilité du bateau n'ait pas été contrôlée
à sa livraison avec le tapis de déchargement déployé et surtout après le rehaussement
des dennebords et l'installation d'une drague/grue avec ses rails doit être considéré
comme une lacune. Dans cette mesure, avec un chargement de
550
t et un tapis de déchargement déployé, le bateau est assurément mis en danger dès
lors qu'il doit être déchargé en eau libre.
Les experts constatent que le bureau [...] a confirmé les conclusions du bureau [...].
Selon les experts, avec un chargement de 550 t, toutes les positions envisagées pour le tapis de
déchargement ne font pas chavirer le bateau si le centre de gravité du chargement est situé
exactement sur l'axe longitudinal du bateau. Celui-ci ne chavire à tribord que si le centre de gravité
du chargement se décale vers tribord. Un déplacement du centre de gravité de 3,8 cm environ
suffit avec une position du tapis de déchargement à 85° tribord. Avec un chargement de
570 t, un chavirage à tribord est également possible avec un chargement correctement centré
et une position du tapis de déchargement à 85° tribord. Avec un chargement de
616
t, même correctement centré, le bateau chavire si le tapis de déchargement est sorti à
90° à bâbord. Mais avec un déplacement du centre de gravité du chargement de
1,6 cm seulement sur tribord, le bateau ne chavire que si le tapis de déchargement passe à
tribord.
En l'espèce, la défenderesse devait livrer un bateau capable de recevoir une charge comprise
entre 550 et 570 tonnes. Le bateau livré correspondait à ces exigences. Le descriptif technique
que la défenderesse avait établi était correct. De l'avis des experts, la demanderesse
a probablement omis de signaler à la défenderesse que les déchargements du bateau ne se
feraient pas uniquement à l'amarrage, mais également en eau libre, à l'aide du tapis de
déchargement pivoté. Ceci aurait dû inciter la défenderesse à réaliser
un test de stabilité, ce qui n'a pas été fait. Avant la date de l'accident, le conducteur
du bateau n'avait jamais utilisé une technique de ce type et n'était pas conscient du risque
que cela représentait pour son bateau manifestement surchargé.
De l'avis des experts, les études de stabilité étaient suffisantes pour un déchargement
uniquement à l'amarrage et avec un chargement de 550 tonnes. La stabilité était juste
suffisante, mais il n'y avait aucune marge.
Selon les experts, il n'est pas courant qu'un bateau en état d'exploitation présente un fort
déséquilibre d'assiette. Le fait que les soutes arrière aient été inutilisables
en raison de ce déséquilibre d'assiette constitue un grave défaut. Les experts ne comprennent
pas pour quelle raison la défenderesse n'a émis aucune réclamation lors de la réception
du bateau. On ne saurait toutefois en déduire sans autre que la stabilité du bateau était
insuffisante. Elle n'était pas satisfaisante pour la situation «eaux libres avec tapis de déchargement
en position diagonale» mais suffisante pour la situation «tapis de déchargement reposant
sur bâbord (position de repos)».
Un défaut de stabilité initial ne peut être constaté que si la position excentrée
du tapis de déchargement en eau libre devait faire partie des conditions d'exploitation du bateau
et, de ce fait, être connue du chantier naval. Tant que le tapis de déchargement reposait à
bâbord, il n'était pas possible d'invoquer un défaut de stabilité direct.
Selon les experts, les mesures prises pour compenser l'important déficit d'assiette n'étaient
pas suffisantes et partiellement contreproductives en termes de stabilité. Il est incompréhensible
que ces mesures n'aient pas été suivies d'un contrôle de stabilité. La problématique
de l'assiette n'est pas liée à la stabilité originaire du bateau. Le lestage et les corrections
d'assiette auxquels il est procédé après livraison d'un bateau n'attestent en rien d'un
défaut de stabilité ni de conception des chalands.
Selon les experts, les travaux effectués ont entraîné une augmentation du poids, un rehaussement
du centre de gravité et, en dernier analyse, un déficit de stabilité.
En conclusion, les experts constatent qu'il est indifférent que le bateau ait été chargé
de 550 t ou de 615,5 tonnes. En raison de l'importante gîte prise par le bateau, la charge devait
toutefois être supérieure à 550 t le jour de l'accident. Le bateau n'était pas conçu
pour la manœuvre de déchargement réalisée (en eau libre) le jour de l'accident.
S'agissant des bases de leurs calculs, les experts ont précisé qu'ils ne disposaient pas de
données exactes pour le bateau et son chargement le jour de l'accident et qu'ils ont dès lors
tenté de reconstituer la situation ou de s'en rapprocher le plus possible. Ils ne disposaient en
effet que du plan général, du plan de forme et d'une table de métrés pour la proue
et la poupe. Le plan général fournit un bon aperçu du bateau, mais il ne permet pas de
relever des dimensions importantes. Ils ont donc repris un certain nombre de données relevées
à bord par le Bureau [...] ou le Bureau [...]. Par ailleurs, les experts ne disposaient d'aucun
document relatif aux transformations du bateau, si bien qu'ils ont dû estimer un certain nombre
de valeurs. Les experts indiquent encore que dans leur modèle informatique, ils ont tenu compte
du rehaussement des dennebords. Ils ont encore rappelé que le tirant d'eau du bateau à vide
augmente à chaque nouvel élément d'équipement embarqué et le franc-bord diminue
d'autant, ce qui signifie que la capacité de charge du bateau diminue également. Les experts
relèvent en outre qu'il n'était pas possible de vérifier le poids maximum de 550 t à
l'aide des plaquettes sur le bateau en cause.
En ce qui concerne le rehaussement des dennebords, qui avaient été enlevés après
la remise en état du bateau, les experts précisent qu'il n'était pas suffisamment documenté
pour leur permettre d'obtenir des données fiables pour le calcul du poids.
Finalement, les experts ont encore souligné que toute augmentation de la charge aura toujours pour
effet de relever le centre de gravité, ce qui implique des conséquences négatives sur
la stabilité. En outre, les installations supplémentaires (rehaussement des dennebords, drague
et grue, glissières) n'autorisaient plus une charge utile de l'ordre de 550 tonnes.
Dans leur complément, les experts techniques expliquent que la cargaison du bateau est déchargée
en étant acheminée par l'intermédiaire d'un convoyeur pivotant se trouvant en amont du
pont principal. La cargaison est amenée vers ce convoyeur par l'intermédiaire de plusieurs
tapis roulants en aval de la trémie. La partie inférieure de chaque trémie de cale est
munie d'un coulisseau, dont le recul ménage une ouverture par laquelle le contenu de la cale se
déverse sur un tapis extracteur. Ce tapis se déplace dans le sens longitudinal en position
axiale en avant de la trémie, de la dernière trémie de cale à la première trémie
de cale. Dans la partie avant, le tapis extracteur se déplace en oblique vers le haut, de manière
à ce qu'à l'extrémité du tapis extracteur le chargement puisse se déverser par
une trémie de déchargement sur le convoyeur montant, qui achemine le chargement jusqu'au-dessus
du pont principal. Ce convoyeur ne se déplace pas parallèlement à l'axe longitudinal du
navire et déverse le chargement à travers une autre trémie de déchargement sur le
tapis transversal. Par l'intermédiaire de ce tapis, le chargement est acheminé vers la caisse
de déchargement qui se situe axialement en amont du point de rotation du convoyeur pivotant.
Ce système a été modifié au printemps 1999. Le nouveau système a été
livré par la société [...] AG. Le nouveau mode de fonctionnement ne diffère pas fondamentalement
du système d'origine. Le chargement se déverse sur le tapis de déchargement d'origine
à l'ouverture du coulisseau et est ensuite acheminé par l'intermédiaire d'un allongement
de ce tapis roulant de déchargement et d'un tapis transversal dans la trémie de déchargement
par le convoyeur pivotant. La différence entre les deux systèmes réside en un guidage
simplifié du tapis roulant. Au lieu du convoyeur montant séparé, il y a maintenant un
allongement du tapis de déchargement sur l'axe longitudinal du navire, ce qui raccourcit considérablement
le convoyeur transversal. Aucune modification n'a été apportée au convoyeur pivotant.
Les experts ne peuvent pas établir de relation directe entre la modification de ce système
et le chavirement. Au contraire, la modification apportée au système de déchargement a
repoussé le centre de gravité de cette installation vers bâbord. Ainsi le centre de gravité
du navire tout entier a été déplacé à son tour (quoique dans une faible mesure)
vers bâbord. Comme le navire a chaviré vers tribord, le déplacement minime du centre de
gravité vers bâbord a eu un effet positif et n'a en aucun cas contribué au chavirement.
La défenderesse a calculé et vérifié la stabilité d'origine du
MS
"[...]" à partir de courbes hydrostatiques dressées sur la base de la forme de la
coque du navire en tenant compte d'un poids de 216,5 tonnes. Ces courbes indiquent les données hydrostatiques
de la barge, mais les charges adoptées par le constructeur naval n'y figurent pas. Il ressort d'un
essai de stabilité du 11 juillet 1996 que la valeur MG du navire en charge s'élève à
1,028 m et correspond ainsi à la valeur MG des navires à conteneurs naviguant sur le Rhin.
Cette valeur a été calculée avec une charge de 562,7 t et une position en hauteur du centre
de gravité de la charge de 3,6 mètres.
Pour une charge de 562 t, les experts obtiennent pour leur part une hauteur du centre de gravité
de la charge de 3,82 m, à l'instar du bureau [...], la valeur MG pouvant ainsi être arrêtée
à 0,869 mètre.
Le programme "[...]" avec lequel le constructeur a effectué les calculs hydrostatiques
était, jusqu'à la fin des années nonante, un programme informatique reconnu par la théorie
navale. Actuellement, des programmes plus récents sont plus conviviaux à utiliser. L'essai
de stabilité est et demeure encore et toujours la seule méthode appropriée pour déterminer
la position du centre de gravité d'un navire.
Les documents soumis aux experts ne permettent pas d'établir clairement si la planification de la
rehausse des dennebords a été dressée à l'origine par la défenderesse ou si
les croquis émanaient de la demanderesse. La confirmation de commande ne mentionne que les deux
cales de chargement avant (I et II). Les autres cales de chargement (III et IV) ne sont pas mentionnées.
b)
Les experts financiers ont pointé les factures produites par la demanderesse au titre de frais de
sauvetage et de renflouage, frais complémentaires de renflouage, frais de réparation du bateau,
frais de transformation du bateau et frais d'experts et de mandataires et contrôlé l'addition
de celles-ci. Ils confirment l'exactitude des montants avancés par la demanderesse.
Ils relèvent que dans un document no 13 057 datant du 12 juillet 2001, le Bureau d'Etudes [...]
précisait que "la barge est réutilisable moyennant des modifications et des précautions"
et conseillait notamment le rallongement du bateau.
Ils constatent que selon une facture du bureau [...] du 29 mars 2002, les derniers travaux importants
effectués sur la barge datent du 29 janvier 2002. D'autres factures mentionnent encore de petits
travaux terminés en avril 2002. La demanderesse a déposé une demande d'immatriculation
le 28 mars 2002. Il semble donc correct aux experts de retenir le 1
er
mars 2002 comme date de remise en service de la barge en cause.
Selon les experts, des mois de janvier à juillet 1999, le MS "[...]" a transporté
42'849,6 t en 65 jours, soit une moyenne de 659,22 t par jour, au prix de
6
fr. la tonne, soit un chiffre d'affaires quotidien de 3'955 fr. 32. A ce montant doivent être ajoutées
diverses plus-values facturées pour les chargements et divers, d'un total de 27'616 fr. 60, soit
une moyenne de 424 fr. 87 par jour. Le montant moyen facturé par jour d'utilisation de cette barge
s'est ainsi élevé, pour la période précitée, à 4'380 fr. 19. Le rendement
net de la défenderesse sur les transports est de 20,51 % et son bénéfice, de 898
francs. Le navire en cause n'a jamais été exploité 20 jours par mois. Dans les trois mois
ayant précédé l'accident, il a été exploité
15
jours par mois en moyenne. De l'avis des experts, le bénéfice net mensuel du
MS
" [...]" est ainsi de 13'470 francs.
En tenant compte d'une exploitation du navire de 10 jours par mois de novembre à mars et de 15 jours
par mois d'avril à octobre, les experts estiment que le manque à gagner total pour la période
comprise entre les mois d'août 1999 et février 2002 peut être arrêté à
327'770 francs.
Les experts financiers relèvent encore que le 10 novembre 1998, la demanderesse avait signé,
avec trois sociétés tierces, un "contrat d'association pour entreprises de construction"
concernant le transport et l'immersion des matériaux des tunnels des Sauges, en rapport avec la
construction de l'autoroute A5. La demanderesse a dû se retirer de cette association du fait de
l'immobilisation de son bateau, ce qui lui a engendré un manque à gagner. Selon le budget élaboré
à la signature du contrat susmentionné, chaque participant devait recevoir une part au bénéfice
de l'ordre de 100'000 francs. Les experts ne sont toutefois pas en mesure de confirmer ou d'infirmer
ce chiffre, dès lors qu'ils n'ont pu obtenir les comptes définitifs du consortium.
De l'avis des experts financiers, le dommage global de la défenderesse s'élève ainsi à
2'337'635 fr. 78, montant duquel doit être déduite la somme de 300'000 fr. prise en charge
par [...], Société d'assurances, soit un total de
2'037'635
fr. 78.
Il ressort du complément d'expertise financière que selon les rapports de direction de la demanderesse,
le prix des transports et déchargements s'élèvent à 4 fr. par tonne, alors qu'un
prix de 6 fr. par tonne a été retenu par les experts pour la détermination du manque à
gagner durant une partie des années 1999 à 2002. Les experts expliquent que cet écart
provient du fait que les transports qu'aurait dû effectuer la barge en cause étaient prévus
sur une distance de 17,5 kilomètres, soit 35 kilomètres en comptant le retour, alors que les
autres années, les bateaux ne font la navette qu'entre le lieu de drague et les installations portuaires,
distantes d'environ 5 kilomètres.
Les experts financiers relèvent ensuite qu'aucune recette relative aux transports ne figure dans
les comptes de la demanderesse pour les années 1998 et 2003, car ces années-là, la demanderesse
n'a transporté que les matériaux qu'elle extrayait elle-même et vendait à des tiers.
Le prix du transport de telles marchandises est compris dans le prix de vente global. En 1999 et 2000
principalement, des factures ont été adressées à des clients pour des transports
de matériaux leur appartenant.
Les experts précisent encore que dans la détermination du prix de revient des transports lacustres,
outre les travaux de réparations imputables directement aux navires, ils ont tenu compte de 90 %
du coût des carburants et de 90 % des primes d'assurance et taxes, ainsi qu'une part aux "autres
charges" comprenant l'entretien des machines équipant le port. Selon l'administrateur de la
demanderesse, les frais liés à de tels engins sont d'environ 12'000 fr. par an. Cette somme
doit être considérée comme incluse dans les 40'893 fr. 57 et 67'198 fr. 97 de "part
aux charges" dont il a été tenu compte, respectivement pour 1999 et 2000.
17.
Par demande du 31 janvier 2005, la demanderesse Q.________ a pris contre la défenderesse M.________,
avec suite de frais et dépens, la conclusion suivante :
"
I.-
M.________ est la débitrice de Q.________ et lui doit immédiat paiement de la somme de fr.
2.228.365.70 (deux millions deux cent vingt-huit mille trois cent soixante-cinq francs et septante centimes),
avec intérêt à 5 % l'an dès et y compris le 19 juillet 1999."
Par réponse du 26 août 2005, la défenderesse a conclu, avec suite de frais et dépens,
au rejet de la conclusion de la demanderesse.
Dans sa duplique complémentaire après réforme du 23 avril 2010, la défenderesse a
déclaré expressément soulever l'exception de prescription à l'encontre des prétentions
émises par la demanderesse.
En droit:
I.
a)
A
teneur de l'art. 404 al. 1 CPC (Code de procédure civile du 19 décembre 2008, RS 272),
les procédures en cours à l'entrée en vigueur du CPC sont régies par l'ancien droit
de procédure jusqu'à la clôture de l'instance. Cette règle vaut pour toutes les procédures
en cours, quelle que soit leur nature (Tappy, Le droit transitoire applicable lors de l'introduction
de la nouvelle procédure civile unifiée,
in
JT 2010 III 11,
p. 19).
Aux termes de l'art. 166 CDPJ (Code de droit privé judiciaire vaudois du 12 janvier 2010, RSV
211.02), les règles de compétences matérielles applicables avant l'entrée en vigueur
du CDPJ demeurent applicables aux causes pendantes devant les autorités civiles ou administratives
(Tappy, op. cit., p. 14).
b)
En l'espèce, la demande a été déposée le 31 janvier 2005, soit avant l'entrée
en vigueur du CPC. L'instance a ainsi été ouverte sous l'empire du CPC-VD (Code de procédure
civile vaudoise du 14 décembre 1966, RSV 270.11) et n'est pas close à ce jour. Il convient
par conséquent d'appliquer à la présente cause le CPC-VD dans sa version au 31 décembre
2010. Les dispositions de la loi d'organisation judiciaire du 12 décembre 1979 (LOJV, RSV 173.01),
dans leur teneur au 31 décembre 2010, sont également applicables.
II.
La demanderesse fait valoir que le chaland MS
"[...]" était affecté d'un défaut d'assiette empêchant l'exploitation normale
de toutes ses cales et d'un défaut de stabilité excluant les déchargements en eau libre.
Elle fait valoir que ce dernier défaut constituerait également un acte illicite.
La défenderesse excipe de la prescription des prétentions de la demanderesse. Elle soutient
en outre que la capacité d'effectuer le type de déchargement intervenu le jour de l'accident
ne pouvait constituer ni une qualité promise ni une qualité attendue, et qu'en outre, rien
dans les expertises ne permet de déterminer précisément quelle aurait dû être
la diligence attendue de sa part pour éviter le défaut de stabilité, dont elle conteste
l'existence.
III.
En procédure civile vaudoise, la prescription doit être invoquée sous la forme d'une déclaration
expresse avant la clôture de l'instruction préliminaire (Poudret/Haldy/Tappy, Procédure
civile vaudoise, 3
e
éd., n. 3 ad art. 138 CPC-VD). Tel est le cas en l'espèce, ce moyen ayant été soulevé
par la défenderesse dans sa duplique complémentaire, soit en temps utile.
aa)
Aux
termes de l'art. 363 CO (loi fédérale du 30 mars 1911 complétant le Code civil suisse
[livre cinquième : droit des obligations], RS 220), le contrat d’entreprise est un contrat
par lequel une des parties (l’entrepreneur) s’oblige à exécuter un ouvrage, moyennant
un prix que l’autre partie (le maître) s’engage à lui payer. L'exécution de
l'ouvrage constitue la prestation caractéristique du contrat d'entreprise. Elle consiste d'abord
en une prestation de travail : l'entrepreneur doit exercer une certaine activité dans un but
déterminé, qui doit se concrétiser par un résultat. Celui-ci peut être la production
d'un bien nouveau, la modification d'un bien existant ou l'amélioration d'un tel bien (ATF 130 III
458 c. 4, SJ 2005 I 49; Gauch/Carron, Le contrat d'entreprise, adaptation française de Benoît
Carron, Zurich 1999, nn. 7, 14 et 18; Chaix,
in
Thévenoz/Werro (éd.), Commentaire romand,
Code des obligations I, 2
e
éd., Bâle 2012, n. 2 ad art. 363 CO).
En l'espèce, il est constant que les parties ont été liées par un contrat d'entreprise
s'agissant de la construction du MS "[...]". Le contrat relatif au rehaussement des dennebords
doit également être qualifié de contrat d'entreprise, dès lors qu'il était convenu
à l'origine que la défenderesse procède à ce travail. Dans ce domaine, les règles
de la garantie pour les défauts (art. 367 à 371 CO) priment sur les dispositions générales
traitant de l'inexécution des obligations. Le maître de l'ouvrage ne peut ainsi pas, en lieu
et place des droits qui lui sont octroyés par ces dispositions, soutenir qu'il y a mauvaise exécution
du contrat et se prévaloir
des art.
97 ss CO (ATF 136 III 273 c. 2.2, SJ 2010 I 333; Tercier/Favre/Carron, Les contrats spéciaux,
4
e
éd., Genève 2009, n. 4463).
La modification du 16 mars 2012 concernant les
délais de prescription de la garantie pour défauts dans le contrat de vente et le contrat d'entreprise
(RO 2012 5415), est entrée en vigueur le 1
er
janvier 2013. Lorsque le droit civil ne contient pas de dispositions transitoires spéciales, les
règles du Titre final du CC (Code civil du 10 décembre 1907, RS 210) sur l'application du droit
ancien et du droit nouveau sont en principe applicables (ATF 133 III 105; ATF 94 II 240, JT 1970 I 162),
notamment le principe de la non-rétroactivité des lois (ATF 136 III 334;
ATF
126 III 421). La question de l'éventuelle prescription des prétentions de la demanderesse doit
ainsi être examinée à la lumière des art. 210 et 371 CO dans leur teneur au 31 décembre
2012.
En matière de prescription, l'art. 371 al.
1 aCO renvoie aux règles de la vente, de sorte que les règles applicables à ces deux types
de contrat sont similaires (Tercier/Favre/Carron, op. cit., n. 4532). Celles-ci prévoient deux
délais différents. Le premier, d'une durée d'une année, correspond à la règle
générale et s'applique aussi bien aux défauts apparents qu'aux défauts cachés
(art. 210 al. 1 aCO). Le second constitue l'exception et ne régit que les cas où le vendeur
a intentionnellement induit l'acheteur en erreur (art. 210 al. 3 aCO). Dans ce dernier cas, le Tribunal
fédéral a jugé que la prescription applicable est celle, décennale, de l'art. 127
CO
(ATF 107 II 231, JT 1982 I 71). Le délai
commence à courir, dans les deux cas, au jour de la réception de l'ouvrage (art. 371 al. 2
in fine
aCO). Selon la jurisprudence, l'ouvrage est considéré comme livré lorsque l'entrepreneur
communique son achèvement au maître ou lorsqu'il le lui remet (TF 4D_112/2009 du 16 octobre
2009 c. 4 et les réf. cit.).
Les délais de prescription qui ne sont pas fixés au titre troisième du CO, peuvent être
prolongés pour autant que la disposition qui les institue ne soit pas de nature impérative
(TF 5C.42/2005 du 21 avril 2005 c. 2.2). La prolongation peut notamment résulter d’une
déclaration unilatérale par laquelle le débiteur renonce soit à se prévaloir
de la partie déjà écoulée du délai de prescription soit, pour un temps généralement
limité, à soulever l’exception de prescription en cas de procès. De telles déclarations
sont très répandues en pratique, où elles ont notoirement pour but de dispenser le créancier
de l’accomplissement de l’un ou l’autre des actes interruptifs de prescription prévus
à l’art. 135 CO (Pichonnaz,
in
Thévenoz/Werro (éd.), Commentaire romand,
Code des obligations I, 2
e
éd., Bâle 2012, nn. 1 et 2 ad art. 141 CO). La renonciation anticipée, soit toute renonciation
qui intervienne avant l'achèvement du délai de prescription, est valable lorsqu'elle porte
sur un délai qui n'est pas contenu dans le titre troisième du CO. Elle équivaut à
une prolongation du délai de prescription, que la renonciation porte sur le principe de la prescription
ou l'invocation de l'exception. Comme la renonciation vise le même effet qu'une interruption de
prescription selon l'art. 135 CO, la prolongation du délai commence à courir dès le lendemain
de la réception de la renonciation à la prescription et est de même durée que le
délai auquel il est renoncé ou correspond au délai fixé dans la renonciation si celui-ci
est plus long, sans dépasser dix ans. (Pichonnaz, op. cit.,
nn.
8 et 11 ad art. 141 CO).
ab)
En
l'espèce, le MS "[...]" a été livré et mis en service le
24
avril 1996; les dennebords de ses cales ont été rehaussés en 1997. L'accident litigieux
s'est produit le 19 juillet 1999. La défenderesse a renoncé à la prescription pour la
première fois le 18 juillet 2000, pour autant que celle-ci ne soit pas déjà acquise, et
la prescription n'avait pas été interrompue auparavant. Le délai d'une année de l'art.
371 al. 1 aCO était ainsi déjà échu le 19 juillet 1999. La demanderesse n'alléguant
pas plus qu'elle n'établit que la défenderesse l'aurait intentionnellement induite en erreur,
ses prétentions fondées sur les défauts de l'ouvrage livré sont ainsi prescrites
et doivent être rejetées.
ba)
L'action
en dommages-intérêts de l'art. 41 CO se prescrit par un an à compter du jour où la
partie lésée a eu connaissance du dommage ainsi que de la personne qui en est l'auteur, et,
dans tous les cas, par dix ans dès le jour où le fait dommageable s'est produit (art. 60 al.
1 CO).
bb)
En
l'espèce, l'action en dommage-intérêt intentée par la demanderesse ensuite du chavirage
du MS "[...]" le 19 juillet 1999 devait se prescrire un an plus tard. La défenderesse
a déclaré renoncer à se prévaloir de la prescription le 18 juillet 2000, soit avant
l'échéance du 19 juillet 2000; cette déclaration constitue ainsi un acte de renonciation
anticipée qui a eu pour effet de faire partir un nouveau délai d'une année. Les actes
ultérieurs de la défenderesse des 11 juillet 2001,
15
juillet 2002, 18 juillet 2003 et 21 juin 2004 ont également eu pour effet de faire partir à
chaque fois un nouveau délai d'une année. Dans ces conditions, l'action de la demanderesse
fondée sur l'art. 41 CO ouverte le 31 janvier 2005 n'est pas prescrite.
IV.
A teneur de l'article 41 al. 1 CO
,
celui qui cause, d'une manière illicite, un dommage à autrui, soit intentionnellement, soit
par négligence ou imprudence, est tenu de le réparer. La responsabilité aquilienne instaurée
par cette norme suppose que soient réalisées cumulativement quatre conditions, à savoir
un acte illicite, une faute de l'auteur, un dommage et un rapport de causalité (naturelle et adéquate)
entre l'acte fautif et le dommage
(ATF 132 III
122 c. 4.1, rés.
in
JT 2006 I 258; Werro,
in
Thévenoz/Werro
(éd.), Commentaire romand, Code des obligations I, 2
e
éd., Bâle 2012, n. 6 ad art. 41 CO; Engel, Traité des obligations en droit suisse, 2
e
éd., Berne 1997, p. 447).
L'action délictuelle (art. 41 ss CO) existe en concours avec l'action en garantie des défauts
pour autant que les conditions en soient remplies; il faut en particulier que la création du défaut
constitue simultanément un acte illicite (Tercier/Favre/Carron, op. cit.
,
n. 4464)
.
V.
a)
La notion d'illicéité n'est pas expressément définie par la loi civile. Selon la
jurisprudence, un comportement est illicite s'il est contraire à un devoir légal général
soit parce qu'il porte atteinte à un droit absolu (illicéité de résultat), soit parce
qu'il enfreint une injonction ou une interdiction écrite ou non écrite de l'ordre légal
destiné à protéger le bien juridique atteint (illicéité de comportement; SJ
2002 I 253; ATF 119 II 127, JT 1994 I 298, c. 3; ATF 115 II 15, JT 1989 I 595, c. 3a).
Les droits absolus sont la vie et l'intégrité corporelle, la personnalité, la propriété
matérielle et immatérielle (Brehm, Berner Kommentar, 2
e
éd., Berne 1998, n. 35 ad art. 41 CO). L'atteinte à un bien protégé par un droit
absolu, est en principe illicite, sans qu'il soit nécessaire que l'auteur de l'acte ait violé
une injonction ou une interdiction déterminée (ATF 112 II 118 c. 5e).
b)
Afin de déterminer si la défenderesse a commis un acte illicite en livrant un bateau qui n'était
pas susceptible d'effectuer la manœuvre en cause, il faut en premier lieu déterminer si ce
point constitue un défaut.
La notion du défaut est la même que dans le contrat de vente.
(TF
4C.130/2006 du 8 mai 2006; Tercier/Favre/Carron, op. cit., n. 4471).
Le défaut se définit comme l'absence d'une qualité dont le vendeur avait promis l'existence
ou à laquelle l'acheteur pouvait s'attendre selon les règles de la bonne foi et qui enlève
à la chose soit sa valeur, soit son utilité prévue, ou qui les diminuent dans une notable
mesure (art. 197 al. 1 CO).
En l'espèce, l'expertise
réalisée dans le cadre de l'affaire pénale et l'expertise hors-procès retiennent
que le chavirement est dû aux modifications apportées au bateau et à sa surcharge.
L
es experts judiciaires retiennent
pour leur part que le bateau en cause n'était pas conçu pour la manœuvre réalisée.
En vertu de l'art. 243 CPC-VD, le juge apprécie
librement la valeur et la portée des expertises, mais s'il statue contrairement aux conclusions
de l'expert, il est tenu de donner dans son jugement les motifs de sa conviction. Selon la jurisprudence,
il ne saurait en outre, sans motifs déterminants, substituer son appréciation à celle
de l'expert (ATF 130 I 337 c. 5.4.2, JT 2005 I 95; Bosshard, L'appréciation de l'expertise judiciaire
par le juge,
in
RSPC 2007, pp. 321 ss,
spéc. p. 325,
et les réf. cit.). Si les conclusions d’une expertise judiciaire paraissent douteuses au juge
sur des points essentiels, il doit nécessairement recueillir des preuves complémentaires pour
tenter de dissiper ses doutes, au besoin en ordonnant un complément d’expertise ou une nouvelle
expertise. En revanche, lorsque le juge estime une expertise concluante et en fait sien le résultat,
il n’y a grief d’appréciation arbitraire, sanctionné par le Tribunal fédéral,
que si l’expert n’a pas répondu aux questions posées, si ses conclusions sont contradictoires
ou si, de quelque façon, l’expertise est entachée de défauts à ce point évidents
et reconnaissables, même sans connaissances spécifiques, que le juge ne pouvait tout simplement
pas les ignorer (Bosshard, op. cit., pp. 324 ss et les réf. cit.).
En
l'espèce, l'expertise réalisée au cours de la procédure pénale et l'expertise
hors procès arrivent à la conclusion, en bref, que le bateau a chaviré parce qu'il était
trop chargé. Cela pourrait être un motif de s'écarter des conclusions de l'expertise judiciaire,
selon laquelle le chavirage a eu lieu parce que le bateau n'était pas conçu pour la manœuvre
réalisée. Toutefois, l'action doit être rejetée dans tous les cas.
En
suivant l'expertise judiciaire, il faut retenir que
le
bateau en cause n'était pas conçu pour la manœuvre réalisée. Néanmoins,
si l'instruction a établi que le déchargement en eau libre est une manœuvre classique
et usuelle effectuée avec ce type de bateau, elle n'a pas permis d'établir que la manœuvre
qui est en cause en l'espèce serait usuelle. Partant, il ne peut être retenu que la capacité
de procéder à un déploiement du bras de déchargement alors que le navire est en mouvement
constitue une qualité à laquelle la demanderesse pouvait s'attendre de bonne foi. Cette manœuvre
apparaît d'autant moins usuelle qu'elle n'avait jamais été exécutée durant les
trois ans d'exploitation du bateau précédant l'accident. Le MS "[...]" n'était
ainsi pas affecté d'un défaut de conception.
L'on relèvera par ailleurs que la défenderesse ne pouvait prévoir les modifications apportées
par la demanderesse au bateau, qui ont engendré un déficit de stabilité, ni le fait que
celui-ci serait surchargé. C'est le lieu de rappeler que dites modifications n'autorisaient plus
une charge utile de l'ordre de 550 tonnes. Ainsi, quel que soit le poids de la marchandise embarquée
le jour de l'accident en cause (550 t ou 615,5 t) – étant rappelé que selon le ticket
de pesage, 615,6 tonnes de moraine ont été embarqués, à quoi il faut ajouter le poids
des équipements –, le MS "[...]" était surchargé. Or, il n'est pas établi
que si la charge utile résiduelle – c'est-à-dire tenant compte des équipements –
de la barge avait été respectée, l'accident se serait également produit.
En définitive, la défenderesse n'a pas créé de défaut constituant un acte illicite.
Les quatre conditions de la responsabilité aquilienne étant cumulatives, la demande doit dès
lors être intégralement rejetée sans qu'il ne soit nécessaire d'examiner si les autres
conditions sont réunies.
VI.
a)
En vertu de l'art. 92 CPC-VD, les dépens
sont alloués à la partie qui a obtenu l'adjudication de ses conclusions (al. 1). Lorsque aucune
des parties n'obtient entièrement gain de cause, le juge peut réduire les dépens ou les
compenser (al. 2). Ces dépens comprennent principalement les frais de justice payés par la
partie, les honoraires et les débours de son avocat (art. 91 let. a et c CPC-VD). Les frais de justice
englobent l'émolument de justice, ainsi que les frais de mesures probatoires. Les honoraires d'avocat
sont fixés selon le tarif des honoraires d'avocat dus à titre de dépens du 17 juin 1986
(RSV 177.11.3). Les débours consistent dans le paiement d'une somme d'argent précise pour une
opération déterminée (timbres, taxes, estampilles).
b)
Obtenant entièrement gain de cause, la
défenderesse a droit à des dépens, à la charge de la demanderesse, qu'il convient
d'arrêter à 95'041 fr. 05, savoir :
a)
50'000
fr.
à
titre de participation aux honoraires de son conseil;
b)
2'500
fr.
pour
les débours de celui‑ci;
c)
42'541
fr.
05
en
remboursement de son coupon de justice.
Par
ces motifs,
la
Cour civile,
statuant
à huis clos,
prononce
:
I.
Les conclusions prises par la demanderesse Q.________ contre la défenderesse M.________, selon demande
du 31 janvier 2005, sont rejetées.
II.
Les frais de justice sont arrêtés à 104'546 fr. 40 (cent quatre mille cinq cent quarante-six
francs et quarante centimes) pour la demanderesse et à 42'541 fr. 05 (quarante-deux mille cinq
cent quarante et un francs et cinq centimes) pour la défenderesse.
III.
La demanderesse versera à la défenderesse le montant de 95'041 fr. 05 (nonante-cinq
mille quarante et un francs et cinq centimes) à titre de dépens.
Le
président :              Le greffier
:
P.
Hack              I. Esteve
Du
Le jugement qui précède, dont le dispositif a été communiqué aux parties le
26 septembre 2013, lu et approuvé à huis clos, est notifié, par l'envoi de photocopies,
aux conseils des parties.
Les parties peuvent faire appel auprès de la Cour d'appel civile du Tribunal cantonal dans les trente
jours dès la notification du présent jugement en déposant auprès de l'instance d'appel
un appel écrit et motivé, en deux exemplaires. La décision qui fait l'objet de l'appel
doit être jointe au dossier.
Le greffier :
I. Esteve