vd_findinfo · HC / 2025 / 627 · 2025-10-06 · fr


Vaud Tribunal cantonal Cour d'appel civile HC / 2025 / 627

TRIBUNAL
CANTONAL
PT18.055617-240219
442
cour
d’appel CIVILE
_____________________________
Arrêt du
6 octobre 2025
__________________
Composition
:               Mme
Crittin
Dayen
, présidente
M.
Oulevey et Mme Gauron-Carlin, juges
Greffière
:              Mme
Clerc
*****
Art.
60 aCO ; art. 41, 127 et 398 CO ; art. 72 aLCA
Statuant sur l'appel interjeté par
W.________
,
défendeur, à [...], contre le jugement rendu le 8 août 2023 par la Chambre patrimoniale
cantonale dans la cause divisant l'appelant d’avec
F.________
,
demanderesse, à [...] ([...]), la Cour d’appel civile du Tribunal cantonal considère :
En fait :
A.
Par jugement 8 août 2023, dont la motivation a été notifiée au conseil de W.________
le 15 janvier 2024, la Chambre patrimoniale cantonale (ci‑après : la Chambre patrimoniale)
a dit que W.________ devait verser à F.________ les sommes de 20'437,72 EUR avec intérêt
à 5 % l'an dès le 12 juillet 2011, 544'125,60 EUR avec intérêt à 5 % l'an
dès le 6 décembre 2011, 16'434 EUR avec intérêt à 5 % l'an dès le 28 décembre
2011, 14'228,96 EUR avec intérêt à 5 %  l'an dès le 29  mars
2012, 343,82 EUR avec intérêt à 5 %  l'an dès le 12 juillet 2011, 9'523,78 EUR
avec intérêt à 5 %  l'an dès le 29 mars 2012 (I), dit que les frais judiciaires,
arrêtés à CHF 23'740.- étaient mis à la charge de W.________ (II), dit que W.________
devait rembourser à F.________ le montant de CHF 19'079.- versé à titre d'avance des frais
judiciaires de la procédure au fond (III), dit que W.________ devait rembourser à F.________
le montant de CHF 1'799.- à titre de dépens (IV) et rejeté toutes autres ou plus amples
conclusions (VI).
En substance, la Chambre patrimoniale a tout d’abord constaté que le litige comportait un
élément d’extranéité, de sorte qu’il convenait d’examiner le droit
applicable au litige. Elle a considéré que, tant l’art. 117 que l’art. 133 LDIP
(Loi fédérale sur le droit international privé du 18 décembre 1987 ; RS 291)
prévoyaient l’application du droit suisse. La Chambre patrimoniale a ensuite constaté
que F.________ s’était substituée
ex
lege
à Y.________ vu la fusion intervenue
entre ces deux sociétés. S’agissant de la subrogation de F.________ dans les droits de
ses assurés à l’encontre de W.________, la Chambre patrimoniale a constaté que tant
le droit français que le droit suisse prévoyaient un droit de recours en sa faveur, de sorte
qu’elle disposait de la légitimation active pour demander le remboursement des indemnités
qu’elle avait versées directement ou indirectement en faveur de B.________Sàrl. Quant
à l’exception de prescription soulevée par W.________, elle a estimé qu’elle
n’était pas acquise. Analysant le fondement de l’action, la Chambre patrimoniale a considéré
que B.________ Sàrl et W.________ avaient conclu un contrat de mandat et que les conditions engageant
la responsabilité contractuelle de celui-ci étaient réalisées. Elle a enfin relevé
que sa responsabilité délictuelle était également engagée.
B.
a)
Par acte du 14 février 2024, W.________
(ci-après: l'appelant) a interjeté appel de ce jugement en concluant, avec suite de frais,
principalement à sa réforme en ce sens que les conclusions prises par F.________ (ci-après:
l'intimée) soient rejetées, subsidiairement à ce que les conclusions prises à hauteur
20'431,72 EUR, 343,82 EUR et 9'523,58 EUR soient déclarées irrecevables, subsidiairement rejetées,
et à ce que les autres conclusions soient réduites à 54'412,56 EUR avec intérêt
à 5 %  l'an dès le 6 décembre 2011, pour la conclusion prise à hauteur de 544'125,60
EUR, 1'643,04 EUR avec intérêt à 5 %  l'an dès le 6 décembre 2011, pour
la conclusion prise à hauteur de 16'434.- EUR et 1'422,90 EUR avec intérêt à
5 % l'an dès le 29 mars 2012, pour la conclusion prise à hauteur de 14'228,96 EUR. Encore
plus subsidiairement, l'appelant a conclu à ce que le jugement soit annulé et la cause renvoyée
à l'autorité précédente pour nouvelle décision dans le sens des considérants.
b)
Par réponse du 8 juillet 2024, l'intimée a conclu, avec suite de frais, au rejet de l'appel.
c)
Par réplique du 22 juillet 2024, l'appelant a persisté dans ses conclusions.
d)
Par duplique du 5 août 2024, l'intimée a persisté dans ses conclusions.
C.
La Cour d'appel civile retient les faits pertinents suivants, sur la base du jugement complété
par les pièces du dossier :
1.
a)
L'intimée
est une société d'assurance de droit [...], ayant son siège à [...].
Cette société détient une succursale
immatriculée en [...].
b)
[...] était une société anonyme de droit [...], ayant son siège social à [...],
active dans le domaine des opérations d'assurance et de réassurance.
Selon le Journal officiel de la [...][...] du 29 décembre 2019, [...] a été fusionnée
par absorption avec F.________. Cette fusion a eu pour conséquence le transfert du portefeuille
des contrats, avec les droits et obligations qui s'y rattachent, d'[...] vers la succursale de F.________.
2.
a)
B.________ Sàrl est une société
à responsabilité limitée de droit français gérée par [...] et dont le siège
social se trouve à [...], en [...].
Elle exploitait un aéronef de type [...], n° de série [...], immatriculé aux
[...] [...] (ci-après : l'avion). Cet appareil était la propriété d’une société
du [...], dont le siège est à [...], à laquelle B.________ Sàrl avait, par un accord
de fiducie (
trust agreement
)
du 15 août 2007, conféré la propriété en se réservant la jouissance.
b)
B.________
Sàrl a souscrit, pour l'avion, une assurance multirisque aviation auprès de Y.________, garantissant
notamment les risques « corps » et responsabilité civile (contrat n[...]). Il ressort
de cette police d'assurance que :
«
le contrat est établi d'après les déclarations du souscripteur et la cotisation est fixée
en fonction de ces dernières. »
Etaient assurés, d'une part B.________ Sàrl, et d'autre part, en tant qu'« assurés
additionnels », la société [...], la société [...], ainsi que [...]. Le contrat
d'assurance prévoyait que l’intimée abandonnait tout recours à l’encontre
des coassurés précités, sauf exceptions stipulées dans le contrat. Cette police d'assurance
mentionnait encore que l’appelant bénéficiait d'une expérience totale de plus de
4'000 heures de vol, dont « 100 heures sur type ».
c)
[...] était une société de droit des [...], dont le siège social était situé
à [...].
d)
Le 3 février 2011, B.________ Sàrl et [...] ont conclu un « contrat de location [...]
». [...] était représentée par l’appelant et [...], tous deux désignés
en tant que « consultants » de cette société. Il ressort de ce contrat que [...]
entendait utiliser cet avion pour effectuer des vols à caractère non commercial.
L'art. 1.2 du contrat prévoyait qu'à compter de la prise en charge, l'entière responsabilité
de l'appareil était transférée à [...], en qualité de détenteur de l'avion
loué.
L'art. 1.7 dudit contrat précisait que la location était définie pour la durée prévue
lors de la réservation. L’appelant officiait régulièrement en qualité de pilote,
en particulier de commandant de bord, sur les vols effectués avec l'avion pour le compte de [...].
3.
a)
Le 8 mars 2011, la société B.________ Sàrl a demandé à l’appelant et à
N.________ d’effectuer un vol VFR (
visual
flight rules
, soit en traduction libre :
règles de vol à vue) privé pour transporter une passagère de [...] à [...] et
la ramener à [...].
b)
L'aéroport de [...] comporte deux pistes, l'une de quarante-cinq mètres de large et l'autre
de trente-six mètres de large. L’appelant officiait en qualité de commandant de bord
pour ces vols. L’appelant était aux commandes de l'avion, assis à gauche dans le cockpit.
N.________ l’accompagnait, ayant pris place dans le siège de droite.
c)
A l'aller, lors de l'atterrissage à [...], l'avion est parti sur la gauche, mais l’appelant
a réussi à le ramener au milieu de la piste. L’appelant a qualifié cet atterrissage
de « quelque peu particulier ». Il a précisé qu'il n'y avait aucun problème
visible après avoir effectué une inspection du train à l'issue de l'atterrissage, dite
inspection n'ayant rien révélé. L’appelant n'était toutefois pas à même
de vérifier l'angle de chasse du train avant, puisque cela nécessitait que l'avion soit posé
sur des supports et que le contrôle soit effectué par un mécanicien agréé dans
un atelier.
Le vol entre [...] et [...] s'est déroulé sans problème jusqu'à l'atterrissage, qui
a eu lieu sur la piste [...]. A cette occasion, le train principal de l'avion a touché en premier
le sol, puis la roue de proue. Juste après, l'avion a dévié sur la gauche et est sorti
de la piste. Le train avant s'est affaissé et l'aéronef a poursuivi sa course dans la bande
herbeuse, entre la piste et la voie de roulage.
d)
Après l'accident à [...], la pression du pneu avant de l'avion a été mesurée
à 65,6 PSI (
pound per
square inch
, en français livre-pouce par
force carré), c’est-à-dire 4,4 PSI de moins que la pression « préconisée
» de 70 PSI. Il est possible que le pneu se soit dégonflé suite à l'accident ou en
raison de l'accident. En tout état de cause, une différence de pression de 4 PSI sur un pneu
représente une différence de l'ordre de 6 %, qu’il n'est physiquement pas possible de
déceler sans un instrument de mesure spécifique.
e)
II ressort du procès-verbal d'audition de l’appelant du 8 mars 2011 par le Bureau d'enquête
sur les accidents d'aviation (ci-après : BEAA) ce qui suit :
«
Personne appelée à
fournir des renseignements
1.
Ladite personne peut refuser de témoigner.
Ayant
été dûment informé/e de ses droits et obligations, Monsieur W.________ se présente
en tant que
personne appelée
à fournir des renseignements
devant l'enquêteur
et déclare ce qui suit :
1.
Avez-vous bien compris l'information destinée aux personnes appelées à fournir des renseignements,
voulez-vous faire usage de vos droits de ne pas témoigner ou êtes-vous disposé/s à
déposer ?
J'ai
bien compris l'information destinée aux personnes appelées à fournir des renseignements,
et suis disposé/e à témoigner. »
A la question de savoir s'il avait une idée des raisons de l’accident, l’appelant a
répondu de la manière suivante :
«
Après avoir vu les traces, plus particulièrement celles laissées de la roue de proue,
je pense qu'elle a pu se mettre en travers. Ceci est un problème « connu » sur ce
type d'avion. »
L’appelant a signé ce procès-verbal, sous la mention :
«
Le/La soussigné/e confirme avoir lu le présent procès-verbal et être d'accord avec
son contenu. »
4.
a)
L'avion a été endommagé par sa sortie de piste.
b)
Le montant versé par l’intimée à B.________ Sàrl des suites de cet accident
s’est élevé au total à 574'788,56 EUR.
5.
Lorsque l’intimée a versé les indemnités à son assurée B.________ Sàrl,
les précisions suivantes ont été émises :
-
Le 12 juillet 2011 :
«
B.________ Sàrl déclare subroger dans ses droits et actions la société [...] dans
la limite de l'indemnité reçue ainsi que relever et garantir les assureurs de tout recours,
actions et/ou réclamations liés à ce sinistre. »
et :
«
Les signataires subrogent [...] dans tous leurs droits et actions à l’encontre de tout tiers
responsable. »
-
Le 29 mars 2012 :
«
Le signataire déclare se porter fort de toutes réclamations émanant de toute personne
physique ou morale pouvant détenir un droit au titre de l'indemnité objet du présent protocole.
»
-
Le 6 décembre 2011 :
«
Les bénéficiaires de l'indemnité d'assurance subrogent [...] dans tous leurs droits et
actions à l’encontre de tout tiers responsable. »
-
Le 28 décembre 2011 :
«
Le signataire relève et garantit [...] de tout recours, actions et/ou réclamations complémentaires
liés à ce sinistre dans la limite du présent protocole. »
-
Le 29 mars 2012 :
«
Le signataire relève et garantit [...] de tout recours, actions et/ou réclamations complémentaires
liés à ce sinistre. »
6.
a)
[...], le constructeur de l'avion, a émis
le 27 mars 2008 une lettre d'information intitulée «
[...]
» à l'attention de ses clients (ci-après : la lettre d’information du constructeur).
Cette circulaire faisait suite à des problèmes d'orientation du train avant rencontrés
sur la version du [...] baptisée «
[...]
». Il est précisé que la modification de conception a été présentée
dans [...] Service Bulletin n°[...]. La traduction produite au présent dossier de cette lettre
d'information aux clients indique ce qui suit s'agissant de la pression des pneus :
«
La pression du pneu a été augmentée afin de réduire la surface de contact au roulage,
réduisant ainsi l'ampleur des efforts de direction. Le pneu à 6 plus gonflé à 50
PSI a été remplacé par un pneu à 8 plus gonflé à 70 PSI. [...]
Outre
les modifications de conception du [...] décrites ci-dessus, plusieurs facteurs opérationnels
ont été identifiés comme critiques pour un fonctionnement optimal de l'orientation sur
tous les modèles [...] : [...]
Comme
mentionné précédemment, une faible pression du pneu avant peut avoir pour conséquence
d'augmenter l'effort nécessaire pour diriger l'avion au sol. [...]
Prenons
l'exemple du [...], dont le pneu avant est gonflé à 70 livres par pouce carré (PSI). Avec
une baisse de pression de 5 % par jour, un pneu gonflé à 70 PSI peut chuter à 49 PSI en
l'espace d'une semaine à peine, et à 15 PSI en l'espace de 30 jours. Il se peut qu'un pneu
ait l'air suffisamment gonflé, alors même qu'il est en réalité sous-gonflé.
La seule façon de s'en assurer est d'utiliser un manomètre pour pneus de bonne facture.
La
pression des pneus fait partie des points de contrôle que le pilote doit vérifier avant chaque
vol.
Angle
du train avant par rapport à la verticale
Pour
tous les modèles [...], le train avant doit marquer un angle de zéro à un demi-degré
vers l'avant par rapport à la verticale ; cet angle est mesuré en prenant comme référence
horizontale le revêtement inférieur de la cellule, juste à l'arrière de la trappe
du train avant, lorsque l'avion est monté sur supports fixes. [...]
Si
l'angle du train avant par rapport à la verticale se situe en dehors de cette plage, cela risque
d'entraîner une instabilité dynamique, car les forces générées induiront une
perte de direction pour le pilote. Cet angle est ajusté en agissant sur la vis sans fin dans le
palier de l'embout de vérin de commande du train avant, comme indiqué dans le manuel de maintenance.
L'angle
du train avant par rapport à la verticale est réglé et contrôlé en usine et
doit être inspecté et/ou ajusté par un mécanicien agréé par la FAA [
Federal
Aviation Administration
] conformément au
calendrier et aux instructions du manuel de maintenance, mais également dès que le pilote rencontre
des problèmes pour diriger le train avant, ou après toute opération de remplacement ou
de maintenance effectuée sur le tourillon, le vérin de commande ou le bâti-moteur.
Espacement
entre le bras de direction et les galets
Deux
galets en nylon sont montés sur le tourillon du train avant. Ils servent à traduire la rotation
du bras de direction (contrôlée à l'aide des palonniers) en rotation de la roue avant.
Lorsque le train avant est sorti et en position verrouillée, les deux galets en nylon se trouvent
directement à l'avant du bras de direction, tel qu'illustré sur la Figure 1. Lorsque l'espacement
entre ces deux galets et le bras de direction est trop important, cela se traduit par une perte de direction
: la roue avant risque alors de pointer dans une direction différente de celle commandée à
l'aide des palonniers.
L'espacement
entre le bras de direction et les galets est ajusté et vérifié à l'usine ; il doit
se situer dans la plage allant de 0,010 à 0,030 pouces lorsque le poids de l'avion repose sur ses
roues. Cet espacement doit être inspecté et/ou ajusté par un mécanicien agréé
par la FAA conformément au calendrier et aux instructions du manuel de maintenance, mais également
dès que le pilote rencontre des problèmes pour diriger le train avant, ou après toute
opération de remplacement ou de maintenance effectuée sur la jambe de train avant, le vérin
de commande ou le bâti-moteur. »
b)
Par courrier électronique du 24 janvier 2012, un enquêteur du Service d'enquête suisse
sur les accidents (ci-après : SESA), renommé Service suisse d'enquête de sécurité
(ci-après : SESE) dès le 1
er
février 2015, a posé la question suivante à l’appelant :
«
Avant l'accident du 8 mars 2011, aviez-vous connaissance du document édité par le constructeur
[...]. ?
«
Customer Information Letter N°3/27/08 – [...] ». »
Le 2 février 2012, l’appelant a répondu ce qui suit par retour de courriel :
«
Bonjour,
Oui
Meilleures
salutations. »
c)
Dans les conclusions du projet du rapport final établi par le SESA en juin 2012, il est indiqué
que l’appelant avait déclaré avoir connaissance de la lettre d’information du constructeur
publiée par ce dernier. S'agissant des causes de l'accident, ce projet retient notamment son absence
de prise en compte.
d)
Le 25 août 2012, l’appelant a envoyé une réponse à l'enquête réalisée
sur le [...], par laquelle il a précisé plusieurs points du projet. Il n'a toutefois rien mentionné
par rapport aux conclusions tendant à dire qu'il avait connaissance de la lettre d’information
du constructeur.
e)
Le 4 octobre 2012, le SESA a rendu un rapport final n°[...] concernant l'accident de l'avion
survenu le 8 mars 2011, rapport qui a été publié sur leur site Internet le 13 novembre
2012. A titre de remarques générales, ledit rapport indique notamment ce qui suit :
«
Conformément à l'art. 3. 1 de la 10
ème
édition de l'annexe 13, applicable dès le 18 novembre 2010, de la convention relative à
l'aviation civile internationale (OACI) du 7 décembre 1944, ainsi que selon l'art. 24 de la loi
fédérale sur la navigation aérienne, l'enquête sur un accident ou un incident grave
a pour seul objectif la prévention d'accidents ou d'incidents graves. L’enquête n'a pas
pour objectif d'apprécier juridiquement les causes et les circonstances d'un accident ou d'un incident
grave. Ce rapport précise qu'il ne vise donc nullement à établir les responsabilités
ni à élucider des questions de responsabilité civile.
En
conséquence, l'utilisation de ce rapport à d'autres fins que la prévention pourrait conduire
à des interprétations erronées. »
Le rapport du SESA relève que l'exploitant de l'aéronef [...] est B.________ Sàrl. Il
précise que l’appelant bénéficie de 3'684 heures de vol, dont 18h12 sur le type
d'avion en cause lors de l'accident et indique ce qui suit :
«
Le 7 février 2011, le pilote B [N.________] a effectué un vol à destination de [...] ([...])
avec l'avion [...]. Le chef de l'aérodrome a décrit l’approche comme étant trop
pentue et trop rapide. Il a observé l'avion survolant le premier tiers de la piste 26 avec une assiette
« nez bas » prononcée et heurter la piste avec le train avant. Il a vu l'avion rebondir
et se déplacer latéralement vers la gauche puis retomber lourdement sur les trois roues avec
une vitesse relativement élevée.
Aucun
avis de défectuosité n'a été mentionné dans le carnet de route de l'avion. L'avion
est reparti avec le même pilote à destination de [...]). »
L’appelant n'était pas à bord de l'avion lors de ce vol.
N.________ a confirmé que l’appelant et [...] étaient en relation d'affaires. Il a indiqué
qu'il pensait que l’appelant avait eu connaissance de l'incident d'atterrissage à [...] par
[...], car il y avait eu des discussions et un vol test.
Le rapport indique également ce qui suit :
«
Plusieurs défectuosités ont été constatées. Le support des butées (steering
horn), fixé sur la partie supérieure du train, présente plusieurs fissures sur les deux
butées et sur la plaque de fixation. Les vis de fixation des rouleaux de guidage en nylon (nylon
roller) sont légèrement pliées. La contre-pièce, bras de commande de direction (arm
assy), présente des marques provoquées par les butées et les rouleaux de guidage en nylon
(Fig. 6). Certaines douilles des axes de fixation des compas torque link (Fig. 7) sont fissurées.
[...]
1.4.3
Examen de la roue avant
La
bande de roulement du pneu avant était usée de façon asymétrique et une des stries
du profil manquait. Le pneu portait une trace d'usure très prononcée sur le bord extérieur
droit. Cette usure démontre que la roue a ripé sur la piste en position maximale à gauche
tout en tournant sur elle-même. Ceci correspond aux traces relevées sur la piste.
Le
pneu présentait également plusieurs traces qui n'ont pu être attribuées à cet
accident. Certaines forment un angle d'environ 60° avec la bande de roulement indiquant un ripage
à gauche mais sans blocage de la roue.
Une
trace de collage prouvant l'existence récente d'un poids d'équilibre a été observée
sur la demi-jante gauche. Un test a montré un déséquilibre de 60 gr situé à
l'opposé de cette trace. Il était impossible d'équilibrer la roue en utilisant l’emplacement
de la trace de collage.
La
pression du pneu mesurée après l'accident était de 65,6 PSI. Le constructeur préconise
une pression de 70 PSI. Les roulements et les cages de roulement de la jante présentaient des marques
dues à un choc. [...]
1.4.5
Tolérances du constructeur
La
géométrie du train avant est conventionnelle avec un angle de chasse nul (zero rake and zero
trail). Conscient de la complexité et de la sensibilité technique du train avant, le constructeur
a émis des directives très précises concernant les réglages et les jeux admissibles.
En cas de problème de roulage et/ou de shimmy lors des manœuvres de décollage ou d'atterrissage,
la liste des actions de dépannage (trouble shooting nose gear) du maintenance manual porte une attention
particulière concernant la pression du pneu avant, l'équilibrage de la roue de proue et les
réglages du système de guidage du train avant.
Deux
rouleaux en nylon (Fig. 5 et 6) sont montés sur la partie supérieure du train avant. Ils sont
utilisés pour transmettre les mouvements du pédalier à la roue avant. Lorsque le train
avant est sorti et verrouillé, ces deux rouleaux appuient contre le bras de commande de direction
(arm assy). Un jeu excessif entre les rouleaux et le bras de commande de direction permet des oscillations
de la roue avant pouvant engendrer des difficultés de guidage. […]
1.5.1
Lettre d'information aux clients
Le
27 mars 2008, le constructeur a publié une lettre d'information aux clients (
Customer
Information Letter
) N° 3/27/08, intitulée
[...]
.
En
plus de l'application du SB [Service Bulletin] n°[...], il rend particulièrement attentif au
fait que toutes les tolérances d'ajustement de l'ensemble du train avant et de son système
de guidage incluant la pression et le modèle du pneu avant ont une importance primordiale pour la
stabilité dynamique et le contrôle de l'avion lors du roulage. Il cite également les recommandations
des fabricants de pneus autorisés sur les modèles [...] qui préconisent un contrôle
journalier de la pression à froid du pneu avant, voire avant chaque vol lorsque l'avion n'est pas
opéré chaque jour.
Il
spécifie qu'en cas de non-respect de la tolérance de l'angle de chasse du train avant, une
instabilité dynamique peut apparaître générant des forces dépassant les capacités
physiques du pilote. Il spécifie également que l'angle de chasse doit être vérifié
chaque fois que le pilote constate des difficultés de guidage. »
Le rapport précise que l'application du Service Bulletin n°[...] a été attestée
dans les documents techniques du [...] en date du 3 mai 2002. Il indique, s'agissant du manuel de vol,
que la section 4 dudit manuel ne mentionne pas de valeur de pression du pneu, ni de périodicité
de contrôle et que la section 3 ne fait aucune référence à une possible instabilité
dynamique de la roue de proue et aux possibles difficultés de guidage. Il précise également
ce qui suit sous la rubrique « Aspects techniques du train d'atterrissage avant » :
«
Les fissures sur les butées du steering horn, les déformations des vis de fixation des rouleaux
en nylon transmettant les mouvements du pédalier et les marques sur le bras de commande de direction
attestent des efforts subis par l'ensemble du système de guidage. L'affaissement du train vers l'arrière
éloigne le steering horn du arm assy (voir Fig. 6 et 7). Ainsi les anomalies ne sont pas imputables
à la sortie de piste et par conséquent sont antérieures à celle-ci. La dernière
intervention technique du 22 novembre 2010 n'a révélé aucune anomalie. Celles-ci sont
donc probablement apparues entre le 22 novembre 2010 et le jour de l'accident. Elles peuvent avoir
produit des jeux excessifs dans le système de guidage du train avant.
Les
anomalies constatées ont vraisemblablement été causées lors d'atterrissages durs
sur la roue de proue. Le 7 février 2011 un tel atterrissage a eu lieu avec l'avion [...] sur l'aérodrome
de [...].
Le
cumul de jeux excessifs, du gonflage insuffisant et de l'usure du pneu avant ainsi que du mauvais équilibrage
de la roue ont probablement conduit à une instabilité dynamique telle que décrite par
le constructeur dans sa lettre d'information aux clients.
Lors
de l'atterrissage à [...], dernier atterrissage avant celui de l'accident, le pilote A [l’appelant]
a mentionné une déviation inexpliquée vers la gauche et a effectué une inspection
visuelle sans constater d'anomalie. Le constructeur dans sa lettre d'information aux clients (
Customer
Information Letter
) No 3/27/08 précise que
l'angle de chasse doit être vérifié chaque fois que le pilote constate des difficultés
de guidage. Ce contrôle n'a pas été effectué. »
Selon le rapport, à l'exception du contrôle visuel de l'amortisseur, le manuel de vol ne contenait
pas d'information opérationnelle particulière concernant le train d'atterrissage avant. Le
rapport du SESA se termine en indiquant que l'accident est dû à une perte de contrôle
à l'atterrissage, probablement générée par une instabilité dynamique du train
avant, ayant conduit à une sortie de piste. Le rapport précise que l'un des éléments
ayant contribué à l'accident consiste en l'absence de prise en compte de la lettre d’information
du constructeur.
7.
Par courrier électronique du 21 novembre
2012, une collaboratrice du SESA a adressé le rapport final au BEA et l'a prié de transmettre
une copie de ce rapport à B.________ Sàrl et T.________.
L’intimée soutient qu'elle a pris connaissance du rapport du SESA en octobre 2013, à
l'occasion d'une revue périodique du dossier de sinistre. Elle relève qu'elle a eu vent, à
cette même période, de ce que B.________ Sàrl, son assurée, s'était constituée
partie civile dans une procédure pénale diligentée en Suisse à l’encontre de
l’appelant. Cette information, ainsi qu'une étude du rapport du SESA, ont conduit l’intimée
à envisager l'éventualité d'une action récursoire contre l’appelant. Elle a
consigné, dans une note interne mise à jour le 24 octobre 2013, différents éléments
qui pouvaient fonder une éventuelle action. Cette note envisage également la saisine d'un avocat.
Après avoir consulté Me Laurent Chassot, l’intimée a déposé une déclaration
d'action civile à l’encontre de l’appelant le 14 mars 2014 auprès du Ministère
public de la Confédération (ci-après : le Ministère public).
8.
a)
Une procédure pénale a été
ouverte à l’encontre de l’appelant ensuite des faits survenus le 8 mars 2011.
b)
Le 27 septembre 2013, l’appelant a déclaré au Ministère public qu'il n'avait pas
connaissance de la lettre d’information du constructeur et qu'il avait confondu, dans son courriel
du 2 février 2012, cette dernière avec une annexe au manuel de bord qui contient des spécifications
en matière de poids et centrage. Interrogé sur l'existence d'éventuelles condamnations
antérieures relatives à son activité de pilote, l’appelant a répondu ce qui
suit :
«
Oui, j'ai, à une reprise, effectué un freinage non conforme et ai été condamné
à une amende de CHF 400.-. J'avais justement frotté les hélices. Toutefois, je ne peux
pas vous dire si j'ai été inscrit. Vous me reposez la question et je vous réponds que
je ne me souviens pas d'avoir été condamné pour autre chose. »
c)
Entendu par le Ministère public le 27 septembre 2013, N.________, l'autre pilote présent dans
le cockpit le jour de l'accident, qui a obtenu sa licence de pilote à la fin de l'année 2009,
a déclaré qu'il avait travaillé pour le compte d'une société de l’appelant,
relation qu'il a évoquée dans les termes suivants :
«
J'ai arrêté de voler pour [...] mi-janvier 2013. Sur question, j'avoue que je n'étais
pas d'accord avec certaines manières de faire. Sur question, je précise que c'était de
l'exploitation pure. Mon salaire ne me permettait pas de vivre d'une manière indépendante et
je n'avais pas de perspective d'avenir. Sur question, d'un point de vue technique les choses allaient,
car je ne volais pratiquement plus avec Monsieur W.________. En effet, il a une certaine négligence
pour la sécurité. C'est un avis personnel et je n'ai pas 20 ans d'expérience dans le domaine,
mais Monsieur W.________ arrivait souvent 10 minutes avant le vol et sans avoir contrôlé la
météo par exemple.
[...]
j'ai rencontré à plusieurs reprises des difficultés lors de l'atterrissage avec cet avion.
Il avait une tendance à partir sur la gauche de manière incontrôlée et il fallait
le corriger. J'ai fait part de ce fait à plusieurs personnes, soit à Monsieur W.________, à
Monsieur [...] et à un instructeur avec lequel j'avais volé auparavant [...]. Je trouvais cela
dangereux. Il y avait une perte de contrôle, même si elle était de courte durée.
Je leur ai dit que je ne désirais plus mettre le pied dans cet avion, si quelqu'un ne m'expliquait
pas concrètement comment il fallait procéder. [...] Je précise que j'ai d'abord pensé
qu'il s'agissait d'un problème mécanique sur l'avion. J'en ai fait part aux personnes précitées.
Monsieur W.________ m'a répondu que l'avion était tout à fait normal. J'ai alors commencé
à douter et ai pensé que c'était peut‑être moi qui faisais une mauvaise manipulation.
»
Commentant l'accident du 8 mars 2011, N.________ a expliqué ce qui suit :
«
[...] je pense qu'il s'agit d'un problème mécanique car il s'agissait de la même chose
que ce qui m'était arrivé auparavant. Je précise qu'étant donné que nous avions
ressenti cet écart déjà à [...], nous avions été particulièrement
attentifs avec les différents paramètres à contrôler avant l'atterrissage. [...]
Concernant le souci à [...], [...] l'avion est déjà parti sur la gauche d'une manière
incontrôlée. J'estime que nous étions en tout cas à plus de 2m de la ligne centrale,
mais pas dans l'herbe non plus. Par contre ce que je peux dire, c'est que nous étions en tout cas
en dehors de ce qui est usuel en cas d'atterrissage par rapport à la ligne centrale. »
d)
La procédure pénale introduite à l’encontre de l’appelant s'est clôturée
par une ordonnance de classement rendue par le Ministère public le 1
er
juin 2017.
Cette ordonnance indique notamment que les déclarations orales ou écrites de l’appelant
faites par-devant le SESA ne sauraient être retenues dans la procédure pénale comme élément
à sa charge. L'autorité pénale a ainsi retenu que l’appelant n'avait pas connaissance
de la lettre d’information du constructeur au moment de l'incident du 8 mars 2011 et qu'il ne ressort
pas du dossier du SESA que l’appelant ait constaté la présence de la lettre d’information
du constructeur dans l'habitacle de l'avion lors de son expertise. Le Ministère public est arrivé
à la conclusion qu'il ne ressortait pas des pièces à disposition qu'une négligence,
à savoir une imprévoyance coupable, pouvait être imputée à l’appelant.
Cette décision a été notifiée à l’intimée, par l'intermédiaire
de son avocat Me Laurent Chassot, à Genève. L’intimée, qui est intervenue dans le
cadre de la procédure pénale, n'a pas contesté dite décision.
B.________ Sàrl n'a également pas fait recours.
L'ordonnance de classement rendue par le Ministère public est définitive et exécutoire.
Les frais de la cause ont été laissés à la charge de l'Etat et l’appelant a
été indemnisé pour ses frais d'avocat.
9.
a)
Dans le cadre de la présente procédure,
un mandat d’expertise judiciaire a été confié à [...].
b)
Dans son rapport d'expertise, [...] a indiqué que, lors de l'atterrissage du 8 mars 2011 à
[...], l'avion avait dévié de sa trajectoire à gauche, à une distance estimée
de deux mètres de la ligne centrale.
L'expert était chargé de se déterminer sur la question de savoir si une telle déviation
était totalement insignifiante. Selon lui, en appliquant la méthode d'analyse de risques proposée
par l'ICAO (
International Civil
Aviation Organization
), un tel incident devait
être qualifié d'importance moyenne. L'expert a relevé que chaque atterrissage devait être
le plus précis possible, c'est-à-dire effectuer le toucher des roues au point d'aboutissement,
au plus près de la ligne centrale et l'axe longitudinal de l'avion parfaitement aligné avec
l'axe de la piste. Il a indiqué que selon les témoignages des deux pilotes, l'avion n'avait
pas été posé de manière décentrée mais avait dévié de sa trajectoire
sur la gauche. Il a relevé que poser un avion à deux mètres de la ligne pouvait certes
laisser une certaine marge de manœuvre selon la largeur de la piste, mais n'était certainement
pas souhaitable ou habituel en situation normale. Il a indiqué que pour un [...], un tel écart
signifiait que le train principal, dont la voie est de 3.76 mètres, était totalement à
l'écart de la ligne centrale, ce qui n'était pas anodin, en particulier si l'avion était
initialement posé correctement sur la ligne centrale et bien dans l'axe de la piste. L'expert a
relevé que les pilotes étaient conscients que cette déviation n'était pas normale,
puisque l’appelant avait fait des vérifications complètes lors de l'escale à [...]
– ce qui est inhabituel – tandis que N.________ avait indiqué qu'au vu de l'atterrissage
de [...], l’appelant et lui avaient été particulièrement attentifs avec les différents
paramètres à contrôler lors de l'atterrissage à [...]. L'expert a précisé
que les vérifications effectuées par l’appelant étaient adaptées, mais incomplètes.
A ses yeux, il aurait été indiqué de faire encore un essai de roulage et de freinage pour
vérifier le comportement de l'avion. L'expert a conclu qu'un écart dynamique de deux mètres
immédiatement après un atterrissage ne pouvait pas être qualifié de « totalement
insignifiant ».
10.
a)
La procédure de conciliation introduite le 31 mai 2018 n'ayant pas abouti, une autorisation de procéder
a été délivrée à l’intimée le 18 septembre 2018. Les frais de la
procédure de conciliation ont été arrêtés à 1’799 francs.
b)
Par demande du 17 décembre 2018, l’intimée a pris les conclusions suivantes à l’encontre
de l’appelant :
«
condamner le Défendeur [
l’appelant
]
à payer les sommes de
a.
20 431,72 EUR avec intérêts
de 5 % l'an à compter du 12 juillet 2011 ;
b.
544 125,60 EUR avec intérêts
de 5 % l'an à compter du 6 décembre 2011 ;
c.
16 434 EUR avec intérêts
de 5 % l'an à compter du 28 décembre 2011 ;
d.
45 350,71 EUR avec intérêts
de 5 % l'an à compter du 29 mars 2012 ;
e.
342,82 EUR avec intérêts
de 5 % l'an à compter du 12 juillet 2011 ;
f.
9 523,78 EUR avec intérêts
de 5 % l'an à compter du 29 mars 2012 ;
mettre
les frais et dépens à la charge du Défendeur. »
c)
Le 4 février 2019, l’intimée a déposé un mémoire complémentaire en
demande au pied duquel elle a maintenu les conclusions prises dans sa demande du 17 décembre 2018.
d)
Le 5 juillet 2019, l’appelant a déposé une réponse, dans laquelle il a expressément
invoqué la prescription et a conclu, avec suite de frais, au rejet pur et simple des conclusions
prises par l’intimée.
e)
Par prononcé du 11 septembre 2019, la Juge déléguée de la Chambre patrimoniale cantonale
a rejeté sans frais la requête du 5 juillet 2019 de l’appelant, tendant à limiter
la procédure à la question de la prescription.
f)
L’intimée a déposé une réplique en date du 15 janvier 2020, par laquelle elle
a maintenu les conclusions prises dans son mémoire de demande.
g)
Dans sa duplique du 17 avril 2020, l’appelant a maintenu les conclusions prises au pied de sa réponse.
h)
En date du 9 septembre 2020, l’intimée s'est déterminée sur les allégués
de la duplique et a requis l'introduction en procédure de quatre nouveaux allégués (n
os
245 à 248).
i)
Une audience d'instruction et de premières plaidoiries s'est tenue le 23 septembre 2020,
A l’occasion de cette audience, l’intimée a admis l’allégué n°
143 de l’appelant qui a la teneur suivante :
« Il
est possible que le pneu se soit dégonflé suite à l’accident ou en raison de l’accident. »
Après l’audience, une ordonnance de preuves a été rendue le 17 février
2021. Il ressort de dite ordonnance que les allégués n
os
245 et 246 ont été admis à titre de
nova
tandis que la Juge déléguée a refusé d'admettre en procédure les allégués
n
os
247 et 248.
j)
Par courrier du 18 février 2021, l’appelant s'est déterminé sur les allégués
n
os
245 et 246. Il s'est à nouveau déterminé sur ces deux allégués en date du 23
avril 2021.
k)
Le 6 octobre 2021, une audience d’instruction s’est tenue en présence des parties et
de leur conseil respectif. Il ressort du procès‑verbal de cette audience que les parties ont
donné leur accord à la substitution de la partie intimée, [...] devenant F.________.
l)
Par ordonnance de preuves complémentaire du 23 décembre 2021, la Juge déléguée
a nommé en qualité d'expert, l'un à défaut de l'autre, [...] et [...].
m)
Par prononcé du 4 octobre 2022, la Juge déléguée a arrêté à CHF 3'011.-
le montant des honoraires dus à l'expert [...]. Le montant de ses honoraires complémentaires
a été arrêté à CHF 1'000.- par prononcé du 22 février 2023.
n)
L’audience de plaidoiries finales a été tenue le 11 juillet 2023, en présence
des parties et de leur conseil respectif. A cette occasion, la conciliation a été vainement
tentée.
En droit
:
1.
1.1
L’appel est recevable contre les décisions finales de première instance (art. 308 al.
1 let. a CPC [Code de procédure civile du 19 décembre 2008 ; RS 272]) au sens de l’art.
236 CPC, dans les causes patrimoniales dont la valeur litigieuse au dernier état des conclusions
devant l’autorité précédente est de CHF 10'000.- au moins (art. 308 aI. 2 CPC).
1.2
Ecrit
et motivé, l’appel doit être introduit auprès de l’instance d’appel,
soit auprès de la Cour d’appel civile (art. 84 al. 1 LOJV [loi d’organisation judiciaire
du 12 décembre 1979 ; BLV 173.01]), dans les trente jours à compter de la notification de la
décision motivée ou de la notification postérieure de la motivation (art. 311 al. 1 CPC).
1.3
Formé
en temps utile contre une décision finale dans une cause patrimoniale dont la valeur litigieuse
est supérieure à CHF 10'000.- par une partie disposant d’un intérêt digne de
protection (art. 59 al. 2 let. a CPC), l’appel est recevable.
Il en va de même
de la réponse, déposée en temps utile et des écritures subséquentes des parties.
2.
2.1
L’appel peut être
formé pour violation du droit ainsi que pour constatation inexacte des faits (art. 310 CPC). L’autorité
d’appel peut revoir l’ensemble du droit applicable, y compris les questions d’opportunité
ou d’appréciation laissées par la loi à la décision du juge, et doit, le cas
échéant, appliquer le droit d’office conformément au principe général
de l’art. 57 CPC (ATF 138 III 378 consid. 4.3.1 ; TF 4A_168/2022 du 10 juin 2022
consid. 5.2 et 6).
2.2
Le juge d’appel
contrôle librement l’appréciation des preuves effectuée par le juge de première
instance (art. 157 CPC en relation avec l’art. 310 let. b CPC) et vérifie si celui-ci pouvait
admettre les faits qu’il a retenus (TF 4A_31/2024 du 13 juin 2024 consid. 3.1 et les références
citées). Le libre pouvoir d’examen ne signifie pas que le juge d’appel soit tenu, comme
une autorité de première instance, d’examiner toutes les questions de fait ou de droit
qui peuvent se poser, lorsque les parties ne les font plus valoir devant lui. Sous réserve de vices
manifestes, il doit se limiter aux arguments développés contre le jugement de première
instance dans la motivation écrite (TF 4A_502/2021 du 17 juin 2022 consid. 4.1).
3.
3.1
S'agissant du droit applicable, l'art. 117 LDIP prévoit que, faute d'élection de droit, le
contrat est régi par le droit de l’Etat avec lequel il présente les liens les plus étroits
(al. 1), lesquels sont réputés exister avec l'Etat dans lequel la partie qui doit fournir la
prestation caractéristique a sa résidence habituelle ou, si le contrat est conclu dans l’exercice
d’une activité professionnelle ou commerciale, son établissement (al. 2). Par prestation
caractéristique, il faut entendre la prestation de service dans le mandat, le contrat d’entreprise
et d’autres contrats de prestation de service (art. 117 al. 3 let. c LDIP).
3.2
A juste titre, les parties ne remettent pas en cause qu'en tant que droit de l'Etat du domicile ou siège
de la partie fournissant la prestation caractéristique, le droit français est applicable au
contrat d'assurance qui liait B.________ Sàrl à Y.________, compagnie d'assurance française
qui avait son siège en [...], et le droit suisse applicable au mandat qui liait B.________ Sàrl
à l’appelant.
Elles ne contestent pas non plus le fait que le droit suisse, en tant que droit applicable aux rapports
juridiques existant entre l'auteur et le lésé (art. 133 al. 3 LDIP), subsidiairement
en tant que droit de l'Etat sur le territoire duquel le dommage s'est produit (art. 133 al. 2, 2
ème
phrase, LDIP), est applicable aux prétentions
délictuelles de B.________ Sàrl ou de tout autre lésé à l’encontre de
l’appelant.
À bon droit encore, les parties ne remettent pas en cause le fait que, fondé sur l’art.
144 al. 1 LDIP et la jurisprudence y relative (ATF 138 III 587 consid. 2.5.1 ; ATF 128 III
295 consid. 2d), le droit de recours de l’intimée contre l’appelant n'existe que dans
la mesure où il est admis tant par le droit français applicable au contrat d'assurance en exécution
duquel Y.________ a désintéressé B.________ Sàrl, preneuse d'assurance, que par le
droit suisse applicable aux relations entre les lésés et l’appelant.
Enfin, l’appelant
ne remet pas en cause de manière recevable l'existence en droit français d'un droit de recours
contre lui. En effet, la seule critique qu’il formule à ce sujet, en page 28 de son mémoire
d'appel, consiste à reprocher à l'intimée de ne pas avoir démontré que le recours
contre un responsable contractuel était ouvert en droit français. L'appelant ne formule en
revanche aucune critique contre le raisonnement des premiers juges, exposé au considérant Vb-c
du jugement attaqué. Selon eux, conformément au Y.________ s'était trouvée à
double titre subrogée à concurrence de ses prestations dans l'ensemble des droits de B.________
Sàrl contre l’appelant (jugement attaqué, consid. Vb et e, p. 26 ss) en vertu de la subrogation
légale de l'assureur à laquelle pouvait s'ajouter une cession conventionnelle (art. 1250 du
Code civil français, abrogé depuis 2016) si l'assuré en manifestait la volonté concomitamment
ou antérieurement au paiement des prestations d'assurance.
En définitive, les griefs recevables de l’appelant sont dirigés exclusivement contre
les considérants du jugement de la Chambre patrimoniale qui admettent les prétentions de l'intimée
selon le droit suisse.
4.
4.1
L'appelant reproche à la Chambre patrimoniale d'avoir rejeté à tort l'exception de prescription.
Il soutient que les délais de prescription applicables, d'une année en vertu de l'art. 60 aCO
(Code des obligations suisse du 30 mars 1911 ; RS 220 ; dans sa version antérieure à la
modification du 15 juin 2018) pour les prétentions délictuelles – à savoir pour
celles fondées sur les art. 41 ss CO – et de deux ans pour les autres en vertu de l'art. 46
aLCA (Loi fédérale sur le contrat d'assurance du 2 avril 1908 ; RS 221.229.1 ; dans sa version
antérieure à la modification du 19 juin 2020), ont commencé à courir dès
le 8 mars 2011, date à laquelle B.________Sàrl aurait eu connaissance aussi bien du dommage
que de l'identité de ses éventuels auteurs puisqu'elle avait elle-même mandaté l’appelant
et N.________ pour piloter l'avion. Selon l'appelant, faute d'être lésé au sens de l'art.
122 al. 1 CPP (Code de procédure pénale suisse du 5 octobre 2007 ; RS 312.0),
l'assureur n'avait pas qualité pour se constituer partie civile dans le procès pénal,
de sorte que les conclusions qu'il a prises devant le Ministère public n'auraient pas interrompu
le cours de la prescription. Il soutient ainsi que les délais de prescription avaient dès lors
tous expiré avant l'ouverture de l'action le 31 mai 2018.
4.2
L'intimée conteste le grief de l’appelant en faisant valoir que la connaissance du dommage
au sens de l'art. 60 aCO suppose la connaissance des éléments propres à fonder et à
motiver une demande en justice. Elle soutient qu'elle n'a pas eu connaissance de tels éléments
avant de prendre connaissance du rapport d'enquête du SESA en octobre 2013 et que, puisqu'elle fait
notamment valoir des prétentions contractuelles, la prescription n'était pas acquise avant
l'ouverture de l'action le 31 mai 2018. L’intimée avance aussi que l'art. 46 aLCA n'est pas
applicables à ses prétentions.
4.3
4.3.1
Avant l'entrée en
vigueur de la modification du 15 juin 2018 (RO 2018 5343) le 1
er
janvier 2020, l'art. 60 al. 1 aCO disposait que les actions en dommages‑intérêts dérivant
d'un acte illicite se prescrivaient par un an à compter du jour où la partie lésée
avait eu connaissance du dommage ainsi que de la personne qui en était l'auteur et, dans tous les
cas, par dix ans dès le jour où le fait dommageable s'était produit. L'alinéa 2 de
la même disposition légale prévoyait que, si les dommages-intérêts dérivaient
d'un acte punissable soumis par les lois pénales à une prescription de plus longue durée,
cette prescription s'appliquait à l'action civile. La jurisprudence a toutefois précisé
que, dans l'application de cette dernière disposition, le juge civil était lié par une
condamnation pénale en force, par un prononcé libératoire en force constatant l'absence
d'acte punissable ou par une décision de suspension de la procédure pénale assortie des
mêmes effets qu'un jugement quant à son caractère définitif (ATF 136 III 502 consid.
6.1).
La connaissance de la
personne, auteur du dommage au sens de l'art. 60 al. 1 aCO, n'est pas acquise dès l'instant
où le lésé présume que la personne en cause pourrait devoir réparer le dommage,
mais seulement lorsqu'il connaît les faits qui fondent son obligation de réparer ; en revanche,
il n'est pas nécessaire qu'il connaisse également le fondement juridique de ce devoir ; en
effet, l'erreur de droit – qu'elle soit excusable ou non – n'empêche pas le cours de
la prescription (ATF 131 III 61 consid. 3.1.2 ; TF 4A_362/2020 du 22 janvier 2021 consid. 4.1.1).
4.3.2
Dans sa teneur antérieure à la modification du 19 juin 2020 comme dans sa teneur actuelle,
l'art. 46 LCA régit exclusivement la prescription des créances qui découlent du contrat
d'assurance. Il s'applique donc aux prestations de l'assureur et aux primes dues par le preneur d'assurance,
ainsi qu'au droit de recours interne de l'assureur contre le preneur. Cependant il ne s'étend pas
au droit de recours externe, c'est‑à‑dire au droit de recours de l'assureur contre le
tiers responsable du dommage, qui n'est pas partie au contrat d'assurance (Elsig,
in
CR LCA, 2022, n. 12
ad
art. 46). Selon l'art. 127 CO, toutes les actions se prescrivent par dix ans lorsque le droit fédéral
n'en dispose pas autrement.
4.3.3
Aux termes de l'art. 135 CO, la prescription est interrompue lorsque le débiteur reconnaît
la dette, notamment en payant des intérêts ou des acomptes, en constituant un gage ou en fournissant
une caution (ch. 1) ou lorsque le créancier fait valoir ses droits par des poursuites, par une requête
de conciliation, par une action ou une exception devant un tribunal ou un tribunal arbitral ou par une
intervention dans une faillite (ch. 2). Pour qu'elle interrompe la prescription selon l'art. 135 ch. 2 CO,
il faut que la demande en justice soit recevable notamment qu'elle soit adressée en bonne et due
forme (ATF 85 II 504 consid. 3b, JdT 1960 l 231) à un tribunal compétent pour en connaître
(ATF 130 III 202 consid. 3. 3.2).
L'art. 139 CO prévoit
quant à lui que lorsque l'action ou l'exception a été rejetée par suite de l'incompétence
du juge saisi, ou en raison d'un vice de forme réparable, ou parce qu'elle était prématurée,
le créancier jouit d'un délai supplémentaire de soixante jours pour faire valoir ses droits,
si le délai de prescription est expiré dans l'intervalle. La constitution de partie civile
au procès pénal interrompt la prescription, pour autant qu'elle s'accompagne de la prise de
conclusions chiffrées ou qu'elle en soit suivie dans le délai prévu à l'art. 123
CPP. L'effet interruptif se produit même si la procédure pénale est finalement classée
(Pichonnaz, CR-CO l, art. 1-252, 3
e
éd., 2021,
n. 18
ad
art. 135).
En revanche, la prise
de conclusions devant l'autorité pénale ne produit pas l'effet interruptif prévu par l'art.
135 ch. 2 CO si les conclusions prises n'entrent pas dans les attributions du juge pénal (ATF 148
III 401 consid. 3.3.1). L'art. 122 al. 1 CPP, qui définit les conditions auxquelles
des conclusions civiles peuvent être prises dans le procès pénal, permet au seul lésé
de faire valoir, en qualité de partie plaignante, des conclusions civiles déduites de l'infraction
par adhésion à la procédure pénale. La notion de lésé est définie
à l'art. 115 al. 1 CPP. Il s'agit de toute personne dont les droits ont été touchés
directement par une infraction (ATF 145 IV 491 consid. 2.3 ; ATF 143 IV 77 consid. 2.2 ; ATF 141 IV 454 consid. 2.3.1).
Pour être directement touché, le lésé doit subir une atteinte en rapport de causalité
directe avec l'infraction poursuivie. Les personnes subissant un préjudice indirect ou par ricochet
n'ont pas le statut de lésé et n'ont ainsi pas qualité pour se constituer parties plaignantes,
ni pour prendre des conclusions civiles, dans le procès pénal (ATF 141 IV 454 consid. 2.3.1
; TF 1B_253/2019 du 11 novembre 2019 consid. 4.2 publié
in
Pra 2020 8 94). Cependant, il résulte de l'art. 121 al. 2 CPP qu'une personne
subrogée de par la loi aux droits du lésé est habilitée à introduire une action
civile dans la procédure pénale (ATF 145 IV 351 consid. 4.2).
4.3.4
Selon l'art. 72 al. 1
aLCA, qui a été abrogé par la loi fédérale du 19 juin 2020 entrée en vigueur
le 1
er
janvier 2022, les prétentions que l'ayant droit pouvait avoir contre des tiers à raison d'actes
illicites passaient à l'assureur jusqu'à concurrence de l'indemnité payée. La subrogation
légale prévue par l'art. 72 al. 1 aLCA n'avait pas seulement pour objet
les prétentions du preneur d'assurance, mais également les prétentions des autres personnes,
assurées au côté du preneur ou bénéficiaires de l'assurance (Philipp/Sieber/Heinz
Hüsser,
in
Fischer/Luterbacher (dir.) Haftpflichtkommentar, 2016, n. 26
ad
art. 72 LCA p. 2414).
Les prétentions dans
lesquelles l'assureur était subrogé en vertu de l'art. 72 aLCA étaient celles qui découlaient
d'un acte illicite, c’est-à-dire celles fondées sur les art. 41 ss CO, notamment sur
les responsabilités causales instituées aux art. 54 à 58 CO, à l'exclusion de la
responsabilité contractuelle (ATF 144 III 209 consid. 2.6).
Conformément à
l'art. 138 al. 1 aCO, la prescription interrompue par l'effet d'une action ou d'une exception
recommençait à courir, durant l'instance, à compter de chaque acte des parties et de chaque
ordonnance ou décision du juge.
4.4
En l'espèce, l'intimée
soutient qu'elle est subrogée, d'une part,
ex
lege
dans des prétentions délictuelles
contre l'appelant qui appartenaient, pour les unes à K.________, et pour les autres à B.________
Sàrl et, d'autre part, en vertu des cessions conventionnelles que comportaient les protocoles de
règlement signés à l'occasion du versement de toutes les prestations d'assurance, dans
les prétentions contractuelles de B.________ Sàrl contre l’appelant.
4.4.1
Pour ce qui concerne la
prescription des prétentions délictuelles, celle‑ci était, à l'origine, soumise
à l'art. 60 aCO (art. 49 Tit. fin. CC). Il est établi que la procédure pénale a été
clôturée par une ordonnance de classement entrée en force, motivée par l'absence
de négligence et, partant, d'infraction pénale à reprocher à l’appelant. Cette
appréciation de l'autorité pénale lie le juge civil (cf. consid. 4.3.1
supra
).
Il s'ensuit qu'en vertu de l'art. 60 al. 1 aCO, le délai de prescription applicable est d'un an
à compter du jour où le titulaire de la prétention a eu connaissance du dommage et de
son auteur.
Il n'est pas établi
que K.________ ait été informée de l'identité des pilotes et des éventuels reproches
à leur faire, de sorte que le délai de prescription de l'art. 60a CO n'a pas commencé
à courir pendant que celle-ci était encore titulaire de ses prétentions en dommages-intérêts.
Ce n’est que le 29 mars 2012 que Y.________ a versé un solde de tout compte à
B.________ Sàrl, correspondant notamment à la valeur assurée de l'avion. Ainsi, Y.________
a été subrogée dans les prétentions délictuelles de K.________, à concurrence
de ses prestations au titre de l'assurance de corps, au plus tard à cette date. Or, il n'est pas
démontré que Y.________ ait eu conçu des soupçons contre l'appelant et envisagé
de lui intenter action avant d’avoir pris connaissance du rapport d'enquête du SESA en octobre
2013 et ait fait rédiger une note interne le 24 octobre 2013 dans laquelle étaient examinés
les différents éléments qui pouvaient fonder une action. En ce qui concerne les prétentions
qui appartenaient à l'origine à K.________, il y a dès lors lieu de retenir que le délai
de prescription de l'art. 60 aCO a commencé à courir le 24 octobre 2013.
Il est vrai, en revanche,
que B.________ Sàrl avait connaissance du dommage et de l'identité des pilotes depuis le 8
mars 2011. Il n'est toutefois pas établi qu'elle disposait déjà, avant le 29 mars 2012,
d'une connaissance assez précise des faits qui fondaient une éventuelle responsabilité
de l'appelant. S’il est possible que B.________ Sàrl ait pu avoir connaissance dès le
mois de novembre 2012 du rapport du SESA, puisque celui-ci a été prié de lui en transmettre
une copie le 21 novembre 2012, elle n'était déjà plus titulaire des prétentions
litigieuses à ce moment-là, qui étaient passées à Y.________ au plus tard le
29 mars 2012.
En ce qui concerne les
prétentions délictuelles qui appartenaient à l'origine à B.________ Sàrl, il
y a dès lors lieu de retenir, également, que le délai de prescription de l'art. 60 aCO
a commencé à courir le 24 octobre 2013. Contrairement à ce que soutient l'appelant, l'assureur,
qui se prévalait de la subrogation légale prévue à l'art. 72 al. 3 aLCA, avait qualité,
en vertu de l'art. 121 al. 3 CPP, pour se constituer partie civile dans la procédure pénale
et a valablement interrompu la prescription des prétentions délictuelles par le dépôt
de ses conclusions civiles par adhésion à la procédure pénale le 14 mars 2014.
Il ne ressort pas de l'état de fait que l'assureur et le Ministère public seraient restés
inactifs pendant un laps de temps de plus d'une année durant la procédure pénale. La prescription
a dès lors recommencé à courir dès l'ordonnance de classement du 1
er
juin
2017 et elle n'était pas acquise le 31 mai 2018, lorsque l'assureur a déposé la requête
de conciliation.
Les actes du procès
civil n'ont cessé de l'interrompre depuis lors – sans compter que le délai de prescription
a été porté à trois ans depuis le 1
er
janvier 2020 (art. 60 al. 1 CO dans sa nouvelle teneur) et qu'il est depuis lors suspendu pour toute
la durée de la procédure civile (art. 138 al. 1 CO dans sa nouvelle teneur ; cf. art.
49 al. 1 Tit. fin. CC).
4.4.2
Quant aux prétentions
contractuelles de B.________ Sàrl dont l'intimée se dit cessionnaire du fait des déclarations
de cession, elles sont soumises au délai de prescription décennal de l'art. 127 CO et non au
délai de deux ans de l'art. 46 aLCA, dès lors qu'elles ne dérivent pas du contrat d'assurance.
Le délai de dix ans
n'a pas commencé à courir avant l'accident du 8 mars 2011 et a donc été interrompu
par le dépôt de la requête de conciliation du 31 mai 2018. Les actes du procès
civil n'ont également cessé de l'interrompre depuis lors et il reste suspendu (cf. art. 138
al. 1 CO, dans sa nouvelle teneur ; cf. art. 49 al. 1 Tit. fin. CC).
II résulte de ce
qui précède que la Chambre patrimoniale a rejeté à bon droit l'exception de prescription
soulevée par l’appelant. Le grief de l’appelant est mal fondé.
5.
5.1
L'appelant conteste tout
manquement fautif à son devoir de diligence en lien de causalité avec un dommage subi par B.________
Sàrl et par K.________. Il reproche à la Chambre patrimoniale de s'être fondée sur
des faits non allégués en procédure et au surplus non prouvés, en violation des art.
55 CPC et 8 CC (Code civil suisse du 10 décembre 1907 ; RS 210), pour retenir l'existence de
circonstances qui auraient dû, selon le jugement, le conduire à vérifier la pression et
regonfler le pneu de la roue de proue et à procéder à des contrôles supplémentaires,
notamment à un essai de roulage avant de décoller de [...] et, surtout, pour retenir qu'il
aurait dû remettre des gaz après son atterrissage à [...]. Il fait valoir qu'il a procédé
aux contrôles prescrits par le manuel de vol et que l'essai de roulage que la Chambre patrimoniale
lui reproche de ne pas avoir fait ne ressort pas des prescriptions du constructeur, notamment de sa lettre
d’information. Il fait encore grief à la Chambre patrimoniale d'avoir retenu à tort l'existence
d'un lien de causalité entre l'éventuelle insuffisance de la pression du pneu de la roue de
proue et l'accident, ainsi que d'avoir retenu sans preuve qu'il aurait pu éviter l'accident en remettant
des gaz et en redécollant aussitôt après avoir posé l'avion sur la piste à [...].
5.2
L'intimée soutient que l'appelant a fait preuve d'une incroyable et accablante désinvolture
en reprenant les airs pour [...] sans explication sur l'anomalie rencontrée à l'atterrissage
à [...]. Elle fait valoir en concours contre l'appelant des prétentions en responsabilité
contractuelle et des prétentions en responsabilité délictuelle.
5.3
La Chambre patrimoniale
a retenu, en se fondant sur les déclarations faites par l’appelant dans le cadre de l’enquête
administrative, que B.________ Sàrl avait mandaté directement l'appelant et N.________ pour
qu’ils pilotent pour elle l'avion le 8 mars 2011 pour le vol [...]-[...]-[...]. Elle a donc
considéré que la responsabilité de l’appelant était de nature contractuelle
et suivait les règles applicables au mandat au sens des art. 398 ss CO. La Chambre patrimoniale
a estimé que, s’il était vrai que l’appelant ne pouvait pas lui-même effectuer
le contrôle nécessaire de l’avion préconisé par le constructeur, il n’avait
pas fait preuve de la diligence requise en ne prenant aucune mesure substantielle ensuite de l’écart
effectué par l’avion qu’il pilotait lors de son atterrissage à [...]. Elle a relevé
que l’expert avait indiqué que des vérifications complémentaires auraient pu être
faites, sans recours à un mécanicien agréé, tel qu’un essai de roulage et de
freinage et que l’appelant aurait dû remettre les gaz au moment de l’atterrissage.
Examinant la responsabilité
délictuelle de l’appelant, la Chambre patrimoniale a encore relevé que le comportement
adopté par celui-ci avait fautivement violé les art. 6 al. 1 de l’ordonnance du 22 janvier
1960 sur les droits et devoirs du commandant d’aéronef (OCA ; RS 748.225.1) et 6 de l’ordonnance
du 4 mai 1981 du Département fédéral de l’environnement, des transports, de
l’énergie et de la communication (ci-après : DETEC) concernant les règles de
l’air applicables aux aéronefs (ORA ; RS 748.121.11), ce qui avait conduit à
la destruction de l’avion, de sorte que sa responsabilité extracontractuelle était également
engagée.
5.4
5.4.1
L'art.
398 al. 1 CO renvoie aux règles régissant la responsabilité du travailleur dans les rapports
de travail, c’est-à-dire à l'art. 321e CO. Le mandataire est responsable envers le mandant
de la bonne et fidèle exécution du mandat (al. 2). L'art. 321e al. 1 CO, qui reprend le régime
général de l'art. 97 CO, prévoit que le travailleur répond du dommage qu'il cause
à l'employeur intentionnellement ou par négligence. La responsabilité contractuelle est
ainsi subordonnée aux quatre conditions cumulatives suivantes (TF 4A_445/2021 du 4 avril 2022 consid.
4.1) : un dommage, une violation d'un devoir de diligence, une faute et une relation de causalité
(naturelle et adéquate) entre la violation fautive du devoir de diligence et le dommage survenu.
5.4.1.1
Le dommage se définit
habituellement comme la diminution involontaire de la fortune nette : il correspond à la différence
entre le montant actuel du patrimoine du lésé et le montant que ce même patrimoine aurait
si l'événement dommageable ne s'était pas produit. Il peut se présenter sous la forme
d'une diminution de l'actif, d'une augmentation du passif, d'une non-augmentation de l'actif ou d'une
non-diminution du passif (TF 4A_346/2023 du 13 juin 2024 consid. 5.1.2 et les références citées).
5.4.1.2
Quant à la violation
du devoir qui incombe au mandataire, il est généralement admis que son obligation principale
consiste à mettre en œuvre une diligence raisonnable pour atteindre le résultat voulu
par les parties et à livrer le résultat obtenu. De ce devoir principal découlent souvent
des obligations accessoires, telles que les obligations d'information et de conseil, l'obligation de
discrétion et l'obligation de sécurité (Werro, CR Code des obligations I Art. 253‑529 CO,
3
e
éd., 2021 [cité ci-après : CR CO I], n. 13
ad
art. 398 CO et les références citées). La portée de cette obligation indéterminée
se concrétise ainsi le plus souvent durant l'exécution du mandat. Pour fixer la norme de comportement
qui s'impose au mandataire, on tient compte de critères objectifs : le mandataire est tenu d'agir
comme le ferait une personne raisonnable et diligente dans des circonstances semblables et ce que le
mandat soit onéreux ou gratuit (TF 4A_547/2019 du 9 juillet 2020 consid. 4.2.2 et les références
citées). Lorsque le mandataire se livre à une activité spécialisée, son comportement
doit être jugé en conséquence. Le mandataire ne peut pas s'exonérer de la violation
de son obligation en invoquant des excuses personnelles. Par ailleurs, la mesure de la diligence dépend
aussi des circonstances concrètes du cas d'espèce, telles que la difficulté du service
(ATF 117 Il 563 consid. 2a), le temps à disposition du mandataire (ATF 120 Il 248 consid.
2e, JT 1995 I 559), l'importance de l'affaire (Tercier/Bieri/Carron, Les contrats spéciaux, 4
e
éd., Genève 2009, n. 4436) et le risque inhérent à l'activité (ATF 127 III 357 consid.
1b et 1c, JT 2002 I 192). Les règles de l'art généralement reconnues et les règles
déontologiques serviront de référence pour définir la diligence requise (ATF 127
III 328 consid. 3, JT 2001 I 254, rés.
in
SJ 2002 I 103 ; ATF 117 II 563 consid. 2a, rés.
in
JT 1993 I 156 ; Tercier/Bieri/Carron,
op.
cit
., n. 4444 ; Werro, CR CO I, n. 14
ad
art. 398 CO).
5.4.1.3
La
faute correspond à un manquement de volonté aux devoirs imposés par l'ordre juridique,
en l'occurrence le contrat : le débiteur n'a pas agi conformément à ce que l'on était
en droit d'attendre de lui (CACI du 24 février 2025/105 consid. 5.2 et les références
citées). Il peut s’agir d’une faute intentionnelle ou d’une négligence (Werro/Perritaz,
CR CO I, n. 56
ad
art. 41 CO et les références citées). La faute est constitutive d’intention lorsque
l’auteur utilise ses capacités et sa volonté pour agir de façon dommageable. L’auteur
agit de façon contraire à la diligence requise avec conscience et volonté (Werro, La responsabilité
civile, 3
e
éd., Berne 2017, par. 328 et les références citées).
En matière de responsabilité
contractuelle, la faute est présumée (TF 4A_505/2023 du 29 juillet 2024 consid. 4.1).
5.4.1.4
Un fait est la cause naturelle d’un résultat
s’il en constitue l’une des conditions
sine
qua non
(TF 4A_150/2022 du 12 septembre 2022 consid
5.2.1 et les références citées). En d’autres termes, il existe un lien de causalité
naturelle entre deux événements lorsque, sans le premier, le second ne se serait pas produit
; il n’est pas nécessaire que l’événement considéré soit la cause
unique ou immédiate du résultat (TF 4A_150/2022,
loc.
cit
.). L’existence d’un lien de causalité
naturelle entre le fait générateur de responsabilité et le dommage est une question de
fait (TF 4A_333/2021 du 8 février 2022 consid 5.2).
5.4.1.5
Lorsque la causalité naturelle est établie, il faut encore rechercher si le comportement incriminé
est la cause adéquate du résultat. Tel est le cas lorsque, d’après le cours ordinaire
des choses et l’expérience de la vie, le comportement était propre à entraîner
un résultat du genre de celui qui s’est produit, de sorte que la survenance du résultat
paraît favorisée par le fait en question (TF 4A_302/2020 du 15 octobre 2020 consid. 5.2). Il
s’agit d’une question de droit (TF 9C_511/2023 du 25 novembre 2024 consid 4.5). La causalité
adéquate dépend d’une prévisibilité objective : il faut se demander si un tiers
observateur neutre, voyant l’auteur agir dans les circonstances où il a agi, pourrait prédire
que le comportement considéré aurait très vraisemblablement les conséquences qu’il
a effectivement eues, quand bien même il ne pourrait pas prévoir le déroulement de la
chaîne causale dans ses moindres détails. L’acte doit être propre, selon une appréciation
objective, à entraîner un tel résultat ou à en favoriser l’avènement,
de telle sorte que la raison conduit naturellement à imputer le résultat à la commission
de l’acte.
L’examen de la causalité
adéquate implique de porter un jugement de valeur, le juge faisant usage de son pouvoir d’appréciation
selon les règles du droit et de l’équité (art. 4 CC) ; à ce titre, il tient
notamment compte des objectifs de politique juridique poursuivis par la norme applicable dans le cas
concret (TF 4A_302/2020,
loc.
cit
.).
5.4.1.6
C'est à l'employeur
– soit au mandant lorsque l'art. 321e CO est appliqué sur renvoi de l'art. 398 CO –
de prouver le manquement à la diligence due, car c'est ce manquement qui constitue la violation
du contrat. Ce n'est qu'une fois cette preuve apportée qu'il appartient au travailleur, respectivement
au mandataire (art. 321e CO par renvoi de l'art. 398 CO) de démontrer les circonstances qui excluent
sa faute, conformément à l'art. 97 al. 1 CO (Witzig,
in
CR CO l, n. 1
ad
art. 321e CO).
5.4.2
Aux
termes de l’art. 41 al. 1 CO, celui qui cause, d’une manière illicite, un dommage à
autrui, soit intentionnellement, soit par négligence ou imprudence, est tenu de le réparer.
Les quatre conditions suivantes doivent être réalisées : un acte illicite, une faute de
l’auteur, un dommage et un rapport de causalité naturelle et adéquate entre l’acte
fautif et le dommage (ATF 132 III 122 consid. 4.1 ; TF 4A_32/2023 du 31 août 2023 consid. 2.1).
5.4.2.1
S’agissant des conditions
de dommage et de rapport de causalité, il y a lieu de se référer aux notions développées
ci-dessus (cf. consid. 5.4.1.1 et 5.4.1.4 à 5.4.1.5).
5.4.2.2
Un acte est illicite lorsqu’il
porte atteinte à un droit absolu du lésé (illicéité de résultat) ou lorsqu’il
lèse son patrimoine (illicéité de comportement). Dans ce dernier cas, il faut encore établir
la violation d’une norme de comportement visant à protéger le lésé dans les
droits atteints par l’acte incriminé (ATF 133 III 323 consid. 5.1 ; ATF 132 III
122,
loc. cit
.
; TF 6B_987/2023 du 21 février 2024 consid. 1.4). L’illicéité est réalisée,
lorsque l’acte incriminé porte atteinte à un bien protégé par un droit absolu,
tel que la vie, l’intégrité corporelle ou la propriété. L’ordre juridique
protège directement ces droits, sans qu’il soit nécessaire de rechercher dans chaque
cas si l’auteur du dommage a violé une injonction déterminée.
5.4.2.3
Dans le domaine aérien,
les devoirs de prudence et de diligence des pilotes qui remplissent la fonction de commandant de bord
d'un aéronef suisse ou d'un aéronef étranger qui atterrit en Suisse sont précisés
par l’OCA.
Aux termes de l'art. 6
al. 1 OCA, le commandant est tenu de prendre, dans les limites des prescriptions légales, des instructions
données par l'exploitant de l'aéronef et des règles reconnues de la navigation aérienne,
toutes les mesures propres à sauvegarder les intérêts des passagers, de l'équipage,
des ayants droit à la cargaison et de l'exploitant de l'aéronef. Selon l'art. 7 OCA, le commandant
est responsable de la conduite de l'aéronef conformément aux dispositions légales, aux
prescriptions contenues dans les publications d'information aéronautique (AIP), aux règles
reconnues de la navigation aérienne et aux instructions de l'exploitant. Ainsi, pour se conformer
aux prescriptions légales en matière d'aviation énoncées ci‑dessus, le pilote
doit minimiser les risques au décollage. Selon une jurisprudence du Tribunal pénal fédéral,
pour ce faire, les informations contenues dans le manuel de vol de l'appareil sont déterminantes
(TPF, arrêt CA. 2020. 8 du 29 septembre 2021, consid. 3. 2. 2).
5.4.2.4
Quant à la faute,
sa définition est similaire aux développements précédents (cf. consid. 5.4.1.3),
à l’exception qu’elle ne se fonde pas sur les exigences du contrat mais de l’ordre
juridique et n’est pas présumée, celui qui s’en prévaut devant la prouver
(art. 8 CC).
5.5
Tout
d’abord, il sied de relever qu’aucune des parties ne conteste, à bon droit, en appel
l'existence de l'accord passé entre l'appelant et B.________ Sàrl, par lequel la seconde a
confié au premier, qui l'a acceptée, la mission de piloter l'avion de [...] à [...] puis
de [...] à [...], ni la qualification juridique de ce contrat, qui est un mandat au sens des art.
394 ss CO.
5.5.1
Le premier chef de responsabilité
retenu par la Chambre patrimoniale contre l'appelant consiste dans l'omission de vérifier la pression
des pneus et, si nécessaire, de les regonfler, avant de décoller de [...]. L’appelant
ne conteste pas qu’il n’a pas vérifié la pression des pneus et qu’il ne les
a pas regonflés avant de repartir de [...].
5.5.1.1
Dans la lettre d'information
du constructeur, celui-ci a expliqué que, pour prévenir des problèmes d'orientation du
train avant, il remplaçait le pneu 6 plus gonflé à 50 PSI par un pneu 8 plus gonflé
à 70 PSI. Il précisait expressément que la pression des pneus faisait partie des points
de contrôle que le pilote devait vérifier avant chaque vol. Ces recommandations du constructeur,
auxquelles se sont référés aussi bien le SESA que l'expert judiciaire, appartiennent aux
règles de prudence dont l'observation est reconnue nécessaire pour réduire les risques
à une mesure admissible. Il importe peu qu'elles aient été formellement intégrées
au manuel de vol ou non, leur objet étant de compléter celui-ci. Leur violation constitue un
acte illicite au sens de l'art. 41 CO, en tant que violation d'une norme protectrice, aussi bien qu'un
manquement de diligence au sens des art. 321e et 398 CO.
Interpellé à
ce sujet par le SESA le 24 janvier 2012, l’appelant a expressément admis, dans sa réponse
écrite du 2 février 2012, qu'il avait eu connaissance de la lettre d’information du constructeur.
Ce n'est qu'en septembre 2013, après la publication du rapport du SESA attribuant l'accident notamment
à la non prise en compte de cette lettre que l’appelant a soutenu, dans le cadre de l'enquête
pénale, qu'il s'était trompé en répondant au SESA, affirmant avoir confondu cette
lettre avec une annexe du manuel de bord interne. Vu le temps écoulé du 24 janvier 2012
au 2 février 2012, qui laissait à l'intéressé tout le temps de la réflexion
et d'éventuelles vérifications, et compte tenu de la large diffusion de la lettre du constructeur
du 27 mars 2008, ainsi que des circonstances dans lesquelles sont intervenues les dénégations
postérieures, la Cour de céans prête foi aux premières déclarations de l'appelant
et retient, comme la Chambre patrimoniale, qu'il avait connaissance de la lettre du 27 mars 2008
avant l'accident. L'omission de vérifier la pression des pneus et, au besoin, de les regonfler jusqu'à
une pression de 70 PSI est donc fautive.
5.5.1.2
L'appelant soutient toutefois
que les premiers juges ont erré en retenant un lien de causalité entre cette omission fautive
et l'accident, même si la pression du pneu de la roue de proue mesurée après l'accident
était de 65,6 PSI au lieu des 70 PSI préconisés, parce qu'il a été admis
en procédure que le pneu de la roue de proue avait pu se dégonfler ensuite ou à cause
de l'accident.
Or, sur ce point, le grief
est fondé. En effet, à l'audience d'instruction et de premières plaidoiries du 23 septembre
2020, l'intimée a admis l'allégué n° 143 de l’appelant, aux termes duquel il
est possible que le pneu se soit dégonflé à la suite de l'accident ou en raison de celui-ci.
Aucun lien de causalité ne peut dès lors être retenu entre l'omission de vérifier
la pression du pneu et l'accident. C'est dès lors à bon droit que l’appelant conteste
que l'omission de vérifier la pression des pneus le rende responsable des dommages résultant
de l'accident.
Sur ce point, le grief
de l’appelant est fondé.
5.5.2
Le
deuxième chef de responsabilité retenu par la Chambre patrimoniale contre l'appelant consiste
dans l'omission de procéder à un essai de roulage et de freinage, ainsi que dans celle de prendre
des mesures supplémentaires avant de décoller de [...]. L'appelant conteste ce chef de responsabilité
en faisant valoir qu'il a pris toutes les mesures prescrites dans le manuel de vol, l'essai de roulage
et de freinage n'en faisant pas partie.
5.5.2.1
Il ressort du rapport
d’expertise que l'écart de deux mètres constaté lors de l’atterrissage à
[...] ne pouvait pas rester sans analyse et devait nécessairement conduire à une investigation
ou du moins à un débriefing, même personnel, pour tenter d'identifier les causes probables.
L’expert a ainsi considéré que les vérifications visuelles de l'appelant, qui a
cherché un problème mécanique sur l'avion, étaient adaptées à la situation
mais incomplètes. Il a précisé qu’il aurait, par exemple, été indiqué
de faire encore un essai de roulage et de freinage pour vérifier le comportement de l'avion. Conformément
à la lettre d’information du constructeur, ce problème aurait dû conduire l’appelant
à faire inspecter l'avion par un mécanicien agréé FAA avant de reprendre les airs.
L'expert a toutefois concédé que l'appelant aurait pu s'en dispenser, à condition d'avoir
fait un essai de roulage et de freinage qui se soit bien déroulé. En repartant avec l'avion
sans avoir fait vérifier l'angle du train avant par rapport à la verticale par un mécanicien
agréé, ni même avoir procédé à un essai de roulage et de freinage, l'appelant
a violé les règles de prudence et son devoir de diligence. Peu importe que ces précautions
ne soient pas prescrites dans le manuel de vol, puisque la lettre d'information du constructeur avait
précisément pour objet de pallier un problème révélé après la mise
en service de l'avion.
Du
fait que l'appelant avait connaissance, avant l'accident, de la lettre d'information du constructeur
(cf. consid. 5.5.1.2
supra
),
l'omission de faire vérifier le train avant par un mécanicien agréé – ou à
tout le moins de faire un essai de roulage et de freinage – avant de repartir de [...] vers [...]
est fautive.
5.5.2.2
Selon
le rapport d'enquête du SESA, l'accident du 8 mars 2011 est dû à une perte de contrôle
à l'atterrissage, probablement générée par une instabilité dynamique du train
avant, ayant conduit à une sortie de piste. À les lire à la lettre, les experts du SESA
n'auraient donc pas été entièrement convaincus, mais auraient seulement jugé probable,
que la perte de contrôle ait été due à une instabilité dynamique du train avant
de l'avion. Il n'y a pourtant aucun doute à avoir sur ce point. Les experts du SESA n'ont formulé
aucune hypothèse alternative, ce qui aurait été leur mission s'il y avait eu lieu d'en
formuler une. La Cour de céans tient dès lors pour certain que l'accident a pour cause la défectuosité
du train avant signalée dans la lettre d'information du constructeur et que les précautions
recommandées dans cette lettre ont pour but de pallier. Aussi, selon une vraisemblance prépondérante,
si l'appelant avait recouru aux services d'un mécanicien agréé, comme préconisé
dans la lettre d'information du constructeur, celui-ci aurait procédé aux vérifications
et réparations nécessaires, notamment ajusté l'angle, ou, s'il n'avait pu le faire, recommandé
à l'appelant de ne pas reprendre les airs avant la réparation. De même, si l'appelant
avait au moins fait un essai de roulage et de freinage, il se serait, selon toute vraisemblance, aperçu
que le problème persistait et il n'aurait pas repris les airs sans avoir fait appel à un mécanicien
agréé et les dommages qui en ont résulté ne se seraient pas produits. Partant, il
existe un lien de causalité naturelle et adéquate entre l'acte illicite et fautif de l’appelant
et les dommages qui ont résulté de l'accident.
C'est en vain que l'appelant
soutient, pour en déduire qu'on ne pourrait retenir un lien de causalité entre les dommages
et l'omission de faire appel à un mécanicien agréé ou de faire un essai de roulage
et de freinage avant de repartir, qu'il est normal qu'un avion soit déporté d'un côté
ou de l'autre de la piste au moment de l'atterrissage. Même s'il était établi ou même
simplement rendu vraisemblable par les preuves au dossier – ce qui n'est pas le cas – qu'il
arrive fréquemment qu'un avion fasse un écart sur la piste à l'atterrissage, il ne s'agit
certainement pas d'écarts de l'ampleur de celui qui s'est produit au retour à [...], où
l'avion a dévié de près de la moitié de la largeur de la piste.
En ce qui concerne le
deuxième chef de responsabilité retenu par la Chambre patrimoniale, les griefs de l'appelant
sont donc mal fondés.
5.5.3
Le troisième chef
de responsabilité retenu par la Chambre patrimoniale contre l'appelant consiste dans le fait qu'au
retour à [...], il se serait posé un peu à gauche de la ligne médiane et qu'il n'a
pas remis des gaz une fois qu'il a constaté, immédiatement après avoir posé l'avion,
que celui-ci déviait vers la gauche. Pour retenir ce chef de responsabilité, la Chambre patrimoniale
s'est fondée sur des considérations que l'expert judiciaire a spontanément faites.
5.5.3.1
L'appelant conteste ce
chef de responsabilité en faisant notamment valoir que, pour le retenir, la Chambre patrimoniale
s’est fondée sur un complément que l'expert judiciaire a apporté à son rapport
d'expertise sans y avoir été invité, sur des faits qui n'avaient pas été allégués
et qu'il n'avait pas reçu mission d'éclaircir. L'appelant soutient que les premiers juges ont
violé la maxime des débats (art. 55 CPC) en retenant ce complément spontané
d'expertise. Au demeurant il n'aurait pas été établi qu'il aurait effectivement pu éviter
l'accident en remettant des gaz.
Sous numéro d'ordre
137 de sa réponse, l’appelant a allégué en première instance que la déviation
de deux mètres sur la gauche qui s'était produite lors de l'atterrissage à [...] était
« totalement insignifiante » et il a offert de l’établir par expertise. Pour comprendre
le sens de cet allégué et l'objet de l'expertise ainsi offerte, il faut garder à l'esprit
la lettre d'information du constructeur, qui précisait notamment que l'angle du train avant par
rapport à la verticale devait être vérifié et/ou ajusté par un mécanicien
agréé par la FAA conformément au calendrier et aux instructions du manuel de maintenance,
mais encore, notamment, dès que le pilote rencontrait des problèmes pour diriger le train avant.
L'allégué et l'expertise avaient donc pour objet de faire dire par un expert si la déviation
qui s'était produite à l'atterrissage à [...] était d'une importance telle que des
vérifications supplémentaires par rapport à l'inspection visuelle à laquelle l’appelant
a procédé, voire le recours à un mécanicien agréé préconisé dans
la lettre d'information du constructeur, étaient nécessaires.
Il ressort du complément
d’expertise adressé par l’expert que celui-ci a procédé à un examen des
traces présentes à l’aéroport de la [...] et a donné son avis sur les mesures
que l’appelant aurait dû prendre à l’atterrissage à la [...].
Les griefs de l’appelant
contre les considérations précitées que l'expert judiciaire a faites, en se fondant sur
un examen des traces relevées après l'accident sur l'aéroport de [...], sont fondés.
En effet, chargé exclusivement de se prononcer sur l'allégué 137, selon lequel l'écart
fait par l'avion à l’atterrissage à [...] aurait été « totalement insignifiant
», l'expert est sorti du cadre de sa mission en procédant à un examen des traces à
[...] et en donnant son avis sur les mesures que l’appelant aurait dû prendre à l'atterrissage
à [...]. En outre, ni les traces relevées à l'aéroport de [...] après l'accident,
ni un éventuel lien entre la sortie de piste et un atterrissage trop à gauche ou une omission
de remettre des gaz, n'avaient été allégués par les parties.
La Chambre patrimoniale
a dès lors violé l'art. 55 CPC en retenant les considérations formulées par l'expert
en page 21 de son rapport. Les constatations de l'expert à cet égard n'ont dès lors pas
été reprises dans l'état de fait du présent arrêt
Il s'ensuit qu'aucun chef
de responsabilité ne peut être retenu contre l'appelant du fait de la manière dont il
a atterri à son retour à [...] et dont il a ensuite tenté de diriger l'avion.
6.
6.1
L'appelant reproche à
la Chambre patrimoniale d'avoir violé l'art. 72 al. 1 aLCA, d'une part, en retenant
que l'intimée était subrogée dans les prétentions contractuelles de B.________ Sàrl
alors que l'art. 72 al. 1 aLCA ne s'appliquait qu'aux prétentions fondées sur les art. 41 ss
CO, et d'avoir violé l'art. 72 al. 3 aLCA, d'autre part, en retenant la subrogation alors que l'art.
72 al. 3 aLCA l'excluait notamment contre le tiers dont l'ayant droit était responsable si ce tiers
n'avait commis qu'une faute légère.
6.2
6.2.1
Comme déjà mentionné
(cf. consid. 4.3.4
in fine
),
la subrogation prévue à l'art. 72 aLCA avait pour objet les prétentions de l'ayant droit
fondées sur les art. 41 ss CO, à l'exclusion des prétentions contractuelles.
Cependant, l'art. 72 al. 1 aLCA était de portée dispositive, les parties
pouvaient y déroger y compris en faveur de l'assureur (Sieber/Hüsser,
op.
cit
., n. 58
ad
art. 72 LCA p. 2421). Dans ces conditions, rien en principe n'empêchait le preneur d'assurance
de céder conventionnellement, selon les art. 164 ss CO, ses créances contre le tiers responsable
à l'assureur, y compris ses créances de nature contractuelle.
6.2.2
En l'espèce, B.________ Sàrl, preneuse d'assurance, a signé au moment du versement de
chaque prestation d'assurance une cession écrite de toutes ses prétentions contre tout tiers
responsable à l'assureur à concurrence de la prestation reçue. Au regard du droit suisse
comme au regard du droit français applicable au contrat d'assurance, l'appelant ne peut pas contester,
sur le principe, que les prétentions contractuelles que B.________ Sàrl avait contre lui soient
passées à l'intimée.
Le grief de l'appelant
est mal fondé.
6.3
6.3.1
Cela étant, selon
l'art. 72 al. 3 aLCA, la subrogation prévue à l'art. 72 al. 1 aLCA ne s'appliquait
pas au cas où le dommage était dû à une faute légère d'une personne faisant
ménage commun avec l'ayant droit ou des actes de laquelle l'ayant droit était responsable.
L’exclusion par
l’art. 72 al. 3 aLCA de la subrogation avait une portée relativement impérative, les
parties ne pouvant pas y déroger au bénéfice de l'assureur (art. 98 al. 1 aLCA). Elle
interdisait également à l'assureur d'exercer le droit de recours prévu à l'art. 51
CO (Sieber/Hüsser,
op.
cit
., n. 82
ad
art. 72 LCA p. 2425). En outre, une cession de créance conventionnelle, selon les art. 164
ss CO, n'était pas valable si les conditions d'application de l'art. 72 al. 3 aLCA étaient
remplies (Sieber/Hüsser,
op. cit
.,
n. 83
ad
art. 72 LCA p. 2426).
6.3.2
6.3.2.1
Par personne dont l'ayant
droit était responsable, la loi entendait notamment les auxiliaires au sens des art. 55 ou 101 CO
(Sieber/Hüsser,
op. cit
.,
n. 78
ad
art. 72 LCA p. 2425). Est un auxiliaire au sens de l'art. 101 CO toute personne physique ou morale
qui accomplit au su et avec l'accord du débiteur un acte servant à remplir l'obligation ou
à exercer un droit lié à l'obligation ; il n'est pas nécessaire qu'il existe un lien
de subordination entre le débiteur et son auxiliaire (Giger,
in
Haftpflichtkommentar, 2016, n. 3
ad
art. 101 CO p. 459). Le mandataire du débiteur chargé d'accomplir tout ou partie de la prestation
due par celui-ci est donc un auxiliaire du débiteur. Ainsi, en vertu de l'art. 72 al. 3 aLCA, si
une telle personne causait un dommage pendant qu'elle accomplissait l'acte servant à exécuter
l'obligation, l'assureur du débiteur ne se trouvait pas subrogé dans les droits de celui‑ci
si l'auxiliaire n'avait commis qu'une faute légère.
6.3.2.2
L’appelant
a conduit, à la demande de B.________ Sàrl, une passagère de [...] à [...], puis
de [...] à [...]. Ainsi, cette passagère n'était pas une cliente de l'appelant, mais une
personne que B.________ Sàrl s'était engagée à transporter. Partant, c'est en qualité
d'auxiliaire de la preneuse d'assurance que l'appelant a officié comme commandant de bord pour les
deux vols. L'assureur ne saurait dès lors se prévaloir de la subrogation et réclamer des
dommages-intérêts à l’appelant si la faute de celui-ci doit être qualifiée
de légère au sens de l'art. 72 al. 3 aLCA. Cette exclusion vaut même
pour les prétentions délictuelles qui appartenaient à l'origine à K.________, puisque
B.________ Sàrl répond également envers celle-ci du comportement de l’appelant.
6.3.3
6.3.3.1
L'art. 72 al. 3 aLCA devait
être lu en parallèle avec l’art. 14 al. 4 LCA (cf. Yael Strub,
Der
Regress des Schadensversicherers de lege data – de lege ferenda
,
thèse Zurich, 2011, p. 113). Au sens de cette dernière disposition et, partant, de l'art. 72 al.
3 aLCA, il faut entendre par faute légère toute faute qui n'est pas grave au sens de l'art.
14 al. 1 LCA (Dupont,
in
CR LCA, 2022, n. 26
ad
art. 14 p. 252). Une faute est grave au sens de l'art. 14 al. 1 LCA si elle consiste en
la violation de règles élémentaires de la prudence qui se seraient imposées à
n'importe quelle personne raisonnable placée dans la même situation. En d'autres termes, pour
définir si l'on est en présence d'une faute grave, il faut comparer le comportement objectivement
attendu, notamment en tenant compte des circonstances de temps et de lieu, avec celui qui a été
effectivement adopté par l'auteur du dommage ; une divergence entre les deux – divergence
qui signifie qu’il y a objectivement faute – ne suffit pas, il faut encore qu'elle porte
sur une attitude ou des mesures dont il est évident qu'elles auraient dû être adoptées
(Dupont,
op. cit
.,
n. 22
ad
art. 14 p. 251). L’analyse de la ou des fautes relève ainsi d’un examen objectif
visant à déterminer si n'importe quelle personne dans la même situation aurait trouvé
la mesure évidente.
Par ailleurs, l’art.
72 al. 3 aLCA excluait la subrogation dans les cas où le dommage était
dû
à
une faute légère d’une
personne faisant ménage commun avec l’ayant droit ou des actes de laquelle l'ayant droit était
responsable. Les fautes dont il y a lieu d'apprécier la gravité sont dès lors exclusivement
celles qui sont causes du dommage ; si, en plus d'une faute légère qui a causé le dommage,
le responsable en a commis d'autres, même plus graves, mais qui n'ont en rien contribué à
la survenance du dommage, ces autres fautes ne permettent pas à l'assureur d'invoquer la subrogation.
6.3.3.2
En l’espèce, il sied d’apprécier la gravité de la faute qui a causé l’accident
et non de se prononcer sur les antécédents ou le respect général, par le pilote,
de son devoir de diligence. Pour apprécier la gravité de cette faute, la Cour de céans
doit s'en tenir aux faits qu'elle peut régulièrement constater dans son arrêt, c'est-à-dire
essentiellement aux faits constatés dans le jugement attaqué tels que corrigés ou complétés
en deuxième instance sur la base des griefs des parties. Cela exclut les faits qui, quoique peut-être
allégués et prouvés, ne sont pas retenus dans le jugement et ne font pas l'objet d'un
grief recevable de constatation incomplète des faits, ainsi que ceux qui, faisant l'objet d'un tel
grief, n'ont pas été allégués en première instance ou ne sont pas prouvés.
Tout d’abord, il
sied de préciser que le chef de responsabilité examiné par la Chambre patrimoniale à
l’encontre de l’appelant selon lequel celui-ci se serait posé un peu à gauche de
la ligne médiane lors de l’atterrissage à [...] et n'aurait pas remis des gaz une fois
qu'il avait constaté, immédiatement après avoir posé l'avion, que celui-ci déviait
vers la gauche, ne repose pas sur des faits dûment constatés en procédure, de sorte qu’il
n’entre pas en considération (cf. consid. 5.5.3.1
supra
).
Quant à la question
de la pression des pneus, il est admis par les deux parties que les pneus ont pu se dégonfler lors
ou à la suite de l'accident à [...], de sorte qu'il n'est pas établi que la pression des
pneus était insuffisante au moment du décollage à [...], ni, par conséquent, qu'une
vérification de la pression des pneus avant le décollage de [...] aurait évité l'accident.
Le pilote a certes manqué à son devoir de diligence en omettant la vérification de la
pression des pneus avant de redécoller, mais cette faute n'est pas en rapport de causalité
avec le dommage. Ce n'est dès lors pas de cette faute non plus qu'il y a lieu d'apprécier la
gravité pour examiner une éventuelle exclusion de la subrogation par l'art. 72 al. 3 aLCA.
Dans le cas présent,
la seule faute causale imputable à l’appelant consiste à ne pas avoir fait appel à
un mécanicien agréé FAA et ne pas avoir fait d’essai de roulage avant de redécoller
de [...] pour [...], après avoir fait un écart de deux mètres à l’atterrissage
à [...]. La question qui se pose est donc celle de savoir s'il aurait été évident
pour tout pilote placé dans la situation de l’appelant qu'il ne devait pas redécoller
sans avoir pris ces mesures.
N.________ a déclaré
devant le Ministère public qu’il avait lui‑même rencontré à plusieurs
reprises des difficultés lors de l’atterrissage de cet avion qui, selon ses propres termes,
avait tendance à partir sur la gauche de manière incontrôlée. Bien que pilote lui-même,
il n’a toutefois pas déclaré lors de son audition qu’il avait fait appel ou demandé
qu’il soit fait appel à un mécanicien agréé FAA avant toute nouvelle utilisation
de l’avion, ni qu’il avait effectué ou demandé que soit effectué un essai
de roulage avant de repartir pour [...]. Il semble ainsi que la mesure à prendre pour régler
le problème n’avait rien d’évident pour ce pilote, qui disposait à tout le
moins des mêmes connaissances et informations que l’appelant.
A cela, s’ajoute
le fait, significatif, que l'expert judiciaire lui‑même, alors qu'il avait connaissance de
la suite des événements, a jugé opportun de proposer que l'appelant, plutôt que de
suivre à la lettre les préconisations du constructeur, procède à un essai de roulage
et de freinage. Cette attitude de l'expert judiciaire indique que la recommandation du constructeur pouvait
apparaître comme excessivement prudente de prime abord. La proposition alternative de l'expert interpelle
d'autant plus qu’il était informé de l'incident qui s'était produit le 7 février
2011 lorsque l'avion, piloté par N.________, avait déjà dévié une première
fois sur la gauche – ce dont il n'est pas établi que l’appelant ait été informé
avant l'accident du 8 mars 2011.
Dès lors, selon toute
vraisemblance, la nécessité de faire appel à un mécanicien agréé avant
le prochain décollage – plutôt que de rentrer et de signaler le problème au retour
– ne se serait pas imposée comme une évidence à tout pilote raisonnable et normalement
prudent placé dans la même situation que l'appelant.
Partant, la faute commise
par l'appelant ne saurait être qualifiée de grave au sens de la LCA. Dès lors, il s’agit
d'une faute légère et la subrogation prévue à l'art. 72 aLCA est exclue. L'intimée
ne peut donc exercer aucune prétention contre l’appelant, ni délictuelle ni contractuelle,
les cessions conventionnelles se heurtant au droit impératif.
Il s'ensuit que l'appel
doit être admis, sans qu’il soit nécessaire d’examiner les autres griefs soulevés
par l’appelant.
7.
7.1
Fondé sur ce qui
précède, l’appel doit être admis et le jugement attaqué réformé en
ce sens que la demande déposée par l’intimée à l’encontre de l’appelant
est rejetée.
7.2
Aux termes de l’art.
95 al. 1 CPC, les frais comprennent les frais judiciaires (al. 2) et les dépens (al. 3), lesquels
sont fixés par les cantons (art. 96 CPC). Conformément à l’art. 106 al.
1 CPC, les frais sont mis à la charge de la partie succombante.
Selon l’art. 318
al. 3 CPC, si l’instance d’appel statue à nouveau, elle se prononce sur les frais de
la première instance.
Les
frais de première instance ne sont pas contestés dans leur quotité. Vu l’issue de
la cause, les frais judiciaires, arrêtés à CHF 25'539.-, dont
CHF
1'799.- de frais de conciliation, doivent être mis à la charge de l’intimée (art.
106 al 1 CPC). Compte tenu de ce qui précède, l’intimée doit rembourser à l’appelant
le montant de CHF 4'661.- versé par l’appelant à titre d’avance de frais judiciaires
de première instance.
L’intimée
versera également le montant de CHF 28'271.- à titre de dépens de première instance
à l’appelant.
7.3
Les frais judiciaires de deuxième instance, arrêtés à CHF 7'050.- (art. 62 al. 1 TFJC
[tarif des frais judiciaires civils du 28 septembre 2010 ; BLV 270.11.5]), seront également
mis à la charge de l’intimée qui succombe (art. 106 al. 1 CPC). Celle-ci
versera ainsi à l’appelant la somme de CHF 6'476.- à titre de restitution de l’avance
de frais de deuxième instance (cf. art. 111 al. 1 et 2 aCPC, dans sa teneur
antérieure au 1
er
janvier 2025 ; cf. art. 404 al. 1 et art. 407f CPC
a
contrario
, RO 2023 491).
7.4
L’intimée versera
également la somme de CHF 8'300.- à l’appelant à titre de dépens de deuxième
instance (art. 3 al. 1 et 7 al. 1 TDC [tarif des dépens en matière
civile du 23 novembre 2010 ; BLV 270.11.6]).
Par
ces motifs,
la
Cour d’appel civile
prononce
:
I.
L’appel est admis.
II.
Le jugement est annulé et il est statué à nouveau comme il suit :
I.
Les conclusions de la
demanderesse F.________ contre le défendeur W.________, selon demande déposée à l'origine
par [...] le 17 décembre 2018, sont rejetées.
II.
Les frais judiciaires
de première instance, arrêtés à CHF 23'740.-(vingt‑trois mille sept cent quarante
francs), ainsi que ceux de la procédure de conciliation, par CHF 1'799.- (mille sept cent nonante-neuf
francs), sont mis à la charge de la demanderesse F.________.
III.
La demanderesse F.________
doit rembourser au défendeur W.________ le montant de CHF 4'661.- (quatre mille six cent soixante-et-un
francs), versé par celui-ci à titre d'avance de frais judiciaires de première instance.
IV.
La demanderesse F.________
doit verser au défendeur W.________ la somme de CHF 28'271.- (vingt-huit mille deux cent septante-et-un
francs) à titre de dépens de première instance.
V.
Toutes autres ou plus
amples conclusions sont rejetées.
III.
Les frais judiciaires de deuxième instance, arrêtés à CHF 7'050.- (sept mille cinquante
francs), sont mis à la charge de l'intimée F.________.
IV.
L'intimée F.________ doit verser à l'appelant W.________ une somme de 14'776 fr. (quatorze
mille sept cent septante-six francs) à titre de remboursement d’avance de frais et de dépens
de deuxième instance.
V.
L'arrêt est exécutoire.
La
présidente :               La greffière
:
Du
Le présent arrêt, dont la rédaction a été approuvée à huis clos, est
notifié à :
‑
Me Laurent Schuler (pour W.________),
‑
Me Laurent Chassot et Me Yolande Lagrange (pour F.________),
et communiqué, par l'envoi de photocopies, à :
‑
La Chambre patrimoniale cantonale.
La Cour d’appel civile considère que la valeur litigieuse est supérieure à 30'000
francs.
Le présent arrêt peut faire l'objet d'un recours en matière civile devant le Tribunal
fédéral au sens des art. 72 ss LTF (loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral –
RS 173.110), le cas échéant d'un recours constitutionnel subsidiaire au sens des art. 113 ss
LTF. Dans les affaires pécuniaires, le recours en matière civile n'est recevable que si la
valeur litigieuse s'élève au moins à CHF 15'000.- en matière de droit du travail
et de droit du bail à loyer, à CHF 30'000.- dans les autres cas, à moins que la contestation
ne soulève une question juridique de principe (art. 74 LTF). Ces recours doivent être
déposés devant le Tribunal fédéral dans les trente jours qui suivent la présente
notification (art. 100 al. 1 LTF).
La greffière :