ur_gerichte · 2020_OG V 19 12. · 2020-11-20 · de

West-Ost-Verbindung (WOV) TP1 Trassee und TP2 Knoten Schächen inklusive UVB

Strassenbau. Art. 11 Abs. 2 USG. Art. 7 Abs. 1 lit. a LSV. Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV. 
Art. 41c Abs. 1 GSchV. West-Ost-Verbindung (WOV). Standortgebundenheit einer 
Strassenanlage im Gewässerraum. Relative Standortgebundenheit. Wesentlich für 
die Beurteilung der Standortgebundenheit ist die Frage, welche Alternativvarianten 
zur geplanten Linienführung in Betracht fielen respektive welche Alternativvarianten 
die Planungsbehörden geprüft haben und ob allenfalls eine dieser Varianten der 
geplanten Linienführung vorzuziehen ist. Dabei ist zu berücksichtigen, dass den 
Planungsbehörden beim Variantenentscheid ein Ermessensspielraum zusteht, den 
das Gericht zu respektieren hat. Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit zur 
Verminderung 
übermässiger 
Umweltbelastungen. 
Umweltschutzrechtliches 
Vorsorgeprinzip. 
Die 
Herabsetzung 
der 
Höchstgeschwindigkeit 
muss 
verhältnismässig 
sein. 
Nebst 
der 
rein 
rechnerisch 
zu 
erwartenden 
Lärmminderungswirkung 
sind 
auch 
andere 
Interessen, 
namentlich 
Verkehrsinteressen zu berücksichtigen. 
 
Obergericht, 20. November 2020, OG V 19 12 
 
(Das Bundesgericht wies die dagegen erhobene Beschwerde in öffentlich-rechtlichen 
Angelegenheiten ab, BGer 1C_17/2021 vom 26.08.2021) 
 
Aus den Erwägungen: 
 
9. 
Zu prüfen ist weiter, ob die Voraussetzungen für die vom Beschwerdeführer beantragte 
Höchstgeschwindigkeit 60 km/h auf der gesamten Neubaustrecke erfüllt sind. 
 
a) Gemäss Art. 32 Abs. 2 SVG beschränkt der Bundesrat die Geschwindigkeit der 
Motorfahrzeuge auf allen Strassen. Hierzu hat er Art. 4a Abs. 1 Verkehrsregelnverordnung 
(VRV, SR 741.11) erlassen, wonach die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge 
unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen in Ortschaften 50 km/h (lit. a) 
und ausserhalb von Ortschaften, ausgenommen auf Autostrassen und Autobahnen, 80 km/h 
(lit. b) beträgt. Von dieser Grundregel kann unter besonderen Voraussetzungen und aus 
besonderen Gründen abgewichen werden. So kann die vom Bundesrat festgesetzte 
Höchstgeschwindigkeit für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde nur 
auf Grund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG). Die 
Gründe für eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit sind in Art. 108 Abs. 2 
Signalisationsverordnung (SSV, SR 741.21) aufgeführt. Danach kann die allgemeine 
Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht 
rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a); bestimmte Strassenbenützer 
eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b); auf Strecken mit 
grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden kann (lit. c); dadurch eine 
im 
Sinne 
der 
Umweltschutzgesetzgebung 
übermässige 
Umweltbelastung 
(Lärm, 
Schadstoffe) vermindert werden kann. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu 
wahren (lit. d). Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit kann auf gut ausgebauten Strassen 
mit Vortrittsrecht innerorts hinaufgesetzt werden, wenn dadurch der Verkehrsablauf ohne 
Nachteile für Sicherheit und Umwelt verbessert werden kann (Art. 108 Abs. 3 SSV). Das 
Gutachten muss angeben, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob 
andere Massnahmen vorzuziehen sind. Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die 
Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art. 108 Abs. 4 SSV). 
Zulässige abweichende Höchstgeschwindigkeiten innerorts sind 80/70/60 km/h, tiefere 
Höchstgeschwindigkeiten als 50 km/h in Abstufungen von je 10 km/h (Art. 108 Abs. 5 lit. d 
SSV). Auf Strassen ausserorts, ausgenommen Autostrassen und Autobahnen, sind tiefere 
Höchstgeschwindigkeiten als 80 km/h in Abstufungen von je 10 km/h zulässig (Art. 108 Abs. 
5 lit. c SSV). 
 


b) Der Beschwerdeführer bestreitet nicht, dass die WOV im Ausserortsbereich liegt. Er ist 
aber der Meinung, es sei die Voraussetzung von Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV für die 
Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h gegeben (Herabsetzung 
zur Verminderung übermässiger Umweltbelastungen). 
 
c) 
Das Gutachten „abweichende Höchstgeschwindigkeit Bereiche Kreisel Wysshus und 
Kreisel 
Schächen“ 
vom 
16. 
April 
2018 
äusserst 
sich 
lediglich 
zur 
Geschwindigkeitsherabsetzung auf 60 km/h im Bereich der Anschlussknoten. Diese ist 
vorliegend unbestritten. Zu einer allfälligen Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf der 
Strecke dazwischen äussert sich das Gutachten nicht substantiell (vergleiche Gutachten 
a.a.O. S. 2 Ziff. 1.3). Im UVB vom 29. März 2018 wird ausgeführt (S. 43), im offenen 
Streckenabschnitt würden die Lärmgrenzwerte mit den zu treffenden Massnahmen 
eingehalten werden können und es bestehe kein Problem bezüglich Sicherheit. Eine 
Reduktion der Geschwindigkeit in diesem Abschnitt sei daher nicht angebracht. Im 
Geschwindigkeitsgutachten „Mittlerer Bereich“ vom 21. August 2018 (nachfolgend: 
Geschwindigkeitsgutachten) wird ausgeführt (S. 26 f.), aus Sicht des Lärmschutzes sei eine 
Verminderung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h im mittleren Bereich der 
WOV nicht notwendig, da die Grenzwerte gemäss LSV im Untersuchungsperimeter mit den 
bereits vorgesehenen Massnahmen eingehalten werden könnten. Auch aufgrund der 
Luftschadstoffe sei keine Reduktion der Geschwindigkeit notwendig, da nicht mit einer 
Überschreitung der Grenzwerte gemäss LRV gerechnet werde. Aus Gründen des 
Lärmschutzes sei eine Herabsetzung der Geschwindigkeit auch nicht zweck- und 
verhältnismässig, da auch bei einer signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h 
zusätzliche Lärmschutzmassnahmen vergleichbar den angeordneten erforderlich wären. 
Zudem seien mit den geplanten Lärmschutzmassnahmen und einer allgemeinen 
Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h die Grenzwerte eingehalten. Würde die Geschwindigkeit 
auf 60 km/h reduziert, entstehe für den Fahrzeuglenker zudem auf der WOV ein unnötiger 
Widerstand, der dazu führen könne, dass die Fahrzeuge anstatt über die WOV durch die 
hoch belasteten Zentrumsbereiche fahren würden, was dem grundsätzlichen Ziel des 
regionalen Gesamtverkehrskonzepts widerspreche. Aus Sicht der Verkehrslenkung sei eine 
abweichende Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h daher nicht zweckmässig. 
 
d) Vorliegend ist dem Geschwindigkeitsgutachten entgegenzuhalten, dass den Anliegen 
des Lärmschutzes noch nicht schon dann Genüge getan ist, wenn die massgeblichen 
Grenzwerte eingehalten sind. Im Sinne des Vorsorgeprinzips sind grundsätzlich diejenigen 
Massnahmen zu treffen, mit welchen mit relativ geringem Aufwand eine wesentliche 
zusätzliche Reduktion der Emissionen erreicht werden kann (vergleiche E. 6b hievor). Dem 
Geschwindigkeitsgutachten lässt sich entnehmen (S. 20), dass mit der Herabsetzung der 
Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h rein rechnerisch eine Herabsetzung des Lärmpegels um 
circa 2 dB(A) zu erwarten wäre. Dies erscheint nicht unerheblich. Die Herabsetzung der 
Geschwindigkeit erscheint ferner nicht als Massnahme, welche mit erheblichem Aufwand 
verbunden wäre (vergleiche BGE 1C_350/2019 vom 16.06.2020 E. 4.3.4). So gesehen 
könnte die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h durchaus eine geeignete 
Massnahme sein, um im Sinne des umweltschutzrechtlichen Vorsorgeprinzips die 
Umweltbelastung durch Lärm zusätzlich herabzusetzen. Die Herabsetzung der allgemeinen 
Höchstgeschwindigkeit im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV zu Zwecken der 
Verminderung von übermässigen Umweltbelastungen muss allerdings auch ansonsten 
verhältnismässig sein. Es sind insbesondere auch andere Interessen, so etwa 
Verkehrsinteressen, zu berücksichtigen. Im Geschwindigkeitsgutachten wird nachvollziehbar 
aufgezeigt, dass die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h für den 
Fahrzeuglenker ein Widerstand bedeutet, der dazu führen könnte, dass die Fahrzeuge 
anstatt über die WOV durch die hoch belasteten Zentrumsbereiche fahren würden, was dem 
grundsätzlichen Ziel des regionalen Gesamtverkehrskonzepts mit der WOV als zentralem 
Bestandteil widersprechen würde. Hinzu kommt, dass ein legitimes Interesse daran besteht, 
dass die Strassen möglichst anhand ihrer optischen Erscheinung und Klassifizierung (hier 
Ausserortsstrecke) geschwindigkeitsmässig signalisiert werden. Dies führt dazu, dass es 


weniger Geschwindigkeitsübertretungen „aus Versehen“ gibt; das heisst deshalb, weil die 
Automobilisten aufgrund der optischen Erscheinung der Strasse meinen, sie führen auf einer 
80er-Strecke, obwohl die konkrete Strasse als 60er-Strecke signalisiert ist (vergleiche für 
einen solchen Fall: BGE 6B_622/2009 vom 23.10.2009 E. 2.1 ff.). Dass eine 
Geschwindigkeitsherabsetzung rechnerisch eine nicht unerhebliche Lärmschutzwirkung bei 
gleichzeitig relativ geringen Kosten bewirkt, dürfte schliesslich regelmässig zutreffen. Würde 
aber aufgrund der rechnerisch zu erwartenden Lärmschutzwirkung und der relativ geringen 
Kosten stets eine Geschwindigkeitsherabsetzung im Sinne der Lärmschutzvorsorge 
angeordnet, drohte der gesetzliche Grundsatz der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit (hier 
80 km/h) unterlaufen zu werden. Das kann nicht der Sinn des Gesetzes sein, welches eine 
allgemeine Höchstgeschwindigkeit als Grundsatz vorsieht. Im konkreten Fall ist schliesslich 
zu berücksichtigen, dass dem Vorsorgeprinzip durchaus nachgelebt wird. So ist auf der 
gesamten Neubaustrecke der Einbau eines lärmarmen Belags geplant. Im Gebiet 
Brestenegg und Ringstrasse sind Lärmschutzwände vorgesehen und die Brücke über den 
Schächen soll mit einer schallabsorbierenden Verkleidung versehen werden. Im Bereich der 
Liegenschaften des Beschwerdeführers wird mit einer Linienführung im Damm des 
Geschiebesammlers von dessen Lärmschutzwirkung profitiert. Die letztere Massnahme ist 
zwar keine Lärmschutzmassnahme im engeren Sinn; dennoch kann auch bereits eine 
geschickte Linienführung, bei welcher Lärmschutzinteressen berücksichtigt werden, eine 
Lärmschutzmassnahme in einem weiteren Sinn darstellen. So ist dies hier der Fall: Das 
Trassee der vorliegenden Strasse wurde in einem Dammeinschnitt unterhalb der 
Dammkrone angelegt, sodass mit dieser Linienführung eine Lärmschutzwirkung erzielt 
werden kann. Bei der Festlegung dieser Linienführung flossen die Lärmschutzinteressen der 
Anwohner mit ein (vergleiche UVB a.a.O. S. 44). Schliesslich haben auch die beteiligten 
Umweltschutzfachstellen (kantonales Amt für Umweltschutz und BAFU) bezüglich 
Höchstgeschwindigkeit 80 km/h keine Beanstandungen angebracht. Insoweit sind die 
Voraussetzungen für eine Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit auf 60 
km/h zum heutigen Zeitpunkt in Übereinstimmung mit der Vorinstanz nicht gegeben. Im 
Übrigen ist festzuhalten, dass die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h nicht 
ein für alle Mal vom Tisch ist, wenn im Rahmen der vorliegenden Plangenehmigung eine 
Signalisation von 80 km/h beschlossen würde. Im Geschwindigkeitsgutachten wird 
aufgezeigt (S. 21), dass das Amt für Umweltschutz des Kantons Uri nach der 
Inbetriebnahme der WOV ein Langzeit-Lärmmonitoring durchführen wird. Abhängig von 
diesen Messungen sind zusätzliche Schutzmassnahmen zu prüfen und umzusetzen. Es ist 
möglich, dass die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h dereinst eine solche 
Massnahme sein könnte. Zurzeit aber erscheint es aufgrund der fachlichen Beurteilung im 
Geschwindigkeitsgutachten und dem UVB sowie einer Abwägung der betroffenen Interessen 
als vertretbar, wenn die WOV gemäss ihrer Ausscheidung als Ausserortsstrecke mit einer 
Höchstgeschwindigkeit im mittleren Bereich von 80 km/h signalisiert und später – bei 
Vorliegen von neuen Erkenntnissen – eine Herabsetzung der Geschwindigkeit auf 60 km/h 
geprüft wird. Ein solch stufenweises Vorgehen erscheint im Sinne der Verhältnismässigkeit 
sinnvoll und sprengt nicht den Rahmen des erheblichen Gestaltungsspielraums, der den 
Planungsbehörden bei der Anordnung von Verkehrsbeschränkungen zukommt (vergleiche 
BGE 1C_11/2017 vom 02.03.2018 E. 4.3.7 sowie E. 2c f. hievor). Es ist somit unter dem 
Aspekt des Lärmschutzes nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz die Signalisation von 
80 km/h im mittleren Bereich der WOV genehmigt hat. 
 
e) Bezüglich der Luftbelastung wird im Geschwindigkeitsgutachten nachvollziehbar 
ausgeführt (S. 23), dass die Luftschadstoffbelastung entlang der WOV lokal zunehmen 
werde. Die Siedlungsstruktur sei jedoch viel weniger dicht als in den Zentren. Zudem seien 
die Liegenschaften weiter von der Strasse entfernt, wodurch eine bessere Durchmischung 
der Luftschichten stattfinden könne. Aus diesen Gründen müsse von keiner Luftschadstoff-
zunahme ausgegangen werden, die zu einer Überschreitung der Grenzwerte gemäss LRV 
führe. Auch bezüglich Luft werde nach der Inbetriebnahme der WOV ein Monitoring 
durchgeführt und allfällige weitergehende Schutzmassnahmen geprüft und umgesetzt. 
Anders als beim Lärm kann dem Geschwindigkeitsgutachten betreffend Luft entnommen 


werden, dass mit der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h keine 
massgebende 
Reduktion 
der 
Umweltbelastung 
erwartet 
werden 
kann 
(Luftschadstoffsenkung von wenigen Prozenten). Es erscheint somit fraglich, ob die 
Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h zum heutigen Zeitpunkt überhaupt 
eine taugliche Massnahme wäre, um einen positiven Effekt auf die Luftschadstoffbelastung 
zu zeitigen. Andererseits ist zu berücksichtigen, dass aufgrund der grossen Einflüsse von 
Windsituationen, allfälliger Inversionslagen oder anderer meteorologischer Situationen eine 
exakte Immissionsberechnung zum heutigen Zeitpunkt kaum möglich ist (UVB a.a.O. S. 31). 
Umso grössere Bedeutung kommt dem Luftmonitoring zu (siehe UVB a.a.O. S. 31 Ziff. 5.2.5 
zweiter Abschnitt). Nicht ausgeschlossen ist deshalb, dass die Herabsetzung der 
Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h nach Erhebung der Luftdaten neu evaluiert werden 
muss. Zum heutigen Zeitpunkt erscheint diese Massnahme unter dem Gesichtswinkel der 
vorsorglichen 
Luftschadstoffbegrenzung 
nach 
vertretbarer 
Auffassung 
der 
Planungsbehörden allerdings nicht als zielführend. Dies umso mehr, als dass gemäss UVB 
(S. 35) gerade durch die Realisierung der WOV als Entlastungsstrasse in einem weniger 
dicht besiedelten Gebiet insgesamt eine Verbesserung der Lufthygiene erwartet wird, 
weshalb weitergehende Schutzmassnahmen zurzeit nicht als notwendig beurteilt wurden. 
Auch im Zusammenhang mit der Luft – wie beim Lärm – ergeben sich zudem aus den 
Beurteilungen der beteiligten Umweltschutzfachstellen keine Beanstandungen. Die 
Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. d 
SSV 
kann 
somit 
zum 
heutigen 
Zeitpunkt 
auch 
nicht 
aus 
Gründen 
der 
Luftschutzschadstoffbegrenzung gerechtfertigt werden. 
 
f) 
Aus dem Ausgeführten ergibt sich, dass sowohl unter dem Aspekt der Lärm- als auch 
der Luftbelastung nicht zu beanstanden ist, dass die Vorinstanz die Signalisation von 80 
km/h im mittleren Bereich der WOV genehmigt hat. Die Verwaltungsgerichtsbeschwerde ist 
in diesem Punkt unbegründet. 
 
10. c) 
Gemäss Art. 41c Abs. 1 Gewässerschutzverordnung (GSchV, SR 814.201) dürfen 
im Gewässerraum nur standortgebundene, im öffentlichen Interesse liegende Anlagen wie 
Fuss- und Wanderwege, Flusskraftwerke oder Brücken erstellt werden. Die Aufzählung ist 
beispielhaft („wie“) und somit nicht abschliessend (vergleiche auch Christoph Fritzsche, 
Kommentar zum Gewässerschutzgesetz und zum Wasserbaugesetz, Zürich 2016, Art. 36a 
GschG 
N. 
114). 
Als 
standortgebunden 
gelten 
Anlagen, 
die 
aufgrund 
ihres 
Bestimmungszwecks oder aufgrund der standörtlichen Verhältnisse nicht ausserhalb des 
Gewässerraums 
angelegt 
werden 
können. 
Aufgrund 
ihres 
Bestimmungszwecks 
standortgebunden sind etwa Fuss- und Wanderwege, während mit standörtlichen 
Verhältnissen, die das Erstellen von Anlagen im Gewässerraum zulassen, beispielsweise 
Schluchten oder durch Felsen eingeengte Platzverhältnisse gemeint sind. Zu den Anlagen, 
die aufgrund ihres Bestimmungszwecks positiv standortgebunden sind, gehören auch 
Leitungen, die ein Gewässer queren müssen, weil die entsprechende, im öffentlichen 
Interesse liegende Infrastruktur sonst nicht sinnvoll bereitgestellt werden kann. In jedem Fall 
muss der Grund für die Bejahung der Standortgebundenheit ein objektiver, sachlicher sein 
und darf nicht leichthin angenommen werden; ebenso wenig wie im Fall einer Rodung 
vermag der Umstand, dass die Erstellung einer öffentlichen Anlage in der (staats-)eigenen 
Gewässerparzelle einfacher zu bewerkstelligen ist als ausserhalb des Gewässerraums, die 
Standortgebundenheit zu begründen (zum Ganzen: BVGE 2016/35 S. 598 E. 6.2.3 mit 
Hinweisen). Voraussetzung ist somit, dass Bauten und Anlagen auf genau diesen Standort 
angewiesen sind und sich landseits nicht realisieren lassen (BGE 1C_821/2013 vom 
30.03.2015 E. 6.3), wobei nicht eine absolute, sondern eine relative Standortgebundenheit 
erforderlich ist (zum Begriff der relativen Standortgebundenheit: BGE 1C_203/2009 vom 
01.12.2009 E. 2.1). 
 
d) Dem UVB lässt sich entnehmen (S. 20 Ziff. 2.7), dass für die Verbindungsstrasse das 
Gebiet entlang des Schächenbachs zwingend sei sowohl für den direkten Anschluss an die 
A 2 im Bereich Wysshus als auch für die rückwärtige Erschliessung der Dorfzentren von 


Altdorf, Schattdorf und Bürglen. In einem partizipativen Planungsprozess sei die 
bestmögliche Linienführung unter Einbezug der bestehenden Infrastrukturen, der 
technischen Machbarkeit sowie der Einflüsse auf den Mensch und die Umwelt ermittelt 
worden. Das vorliegende Bauprojekt WOV beinhalte diese Bestvariante. Das Projekt und die 
geplante Linienführung seien demnach standortgebunden. Das BAFU teilt diese Auffassung 
in seiner Stellungnahme vom 24. April 2020 im Wesentlichen und erachtet die relative 
Standortgebundenheit des aufgelegten Projekts als gegeben, bemängelt aber, dass im UVB 
ein Überblick über die wichtigsten geprüften Alternativen gefehlt habe. Ein Überblick hätte 
die Beurteilung des Projekts wesentlich erleichtert und beschleunigt (a.a.O. S. 4). 
 
e) Wesentlich 
für 
die 
Beurteilung 
der 
Standortgebundenheit 
der 
vorliegenden 
Verbindungsstrasse ist die Frage, welche Alternativvarianten zur geplanten Linienführung in 
Betracht fielen respektive welche Alternativvarianten die Planungsbehörden geprüft haben 
und ob allenfalls eine dieser Varianten der geplanten Linienführung vorzuziehen ist. Dabei ist 
zu 
berücksichtigen, 
dass 
den 
Planungsbehörden 
beim 
Variantenentscheid 
ein 
Ermessensspielraum zusteht, den das Gericht zu respektieren hat (vergleiche E. 2d hievor 
sowie BGE 1C_556/2013 vom 21.09.2016 E. 5.2). Unbestritten ist, dass an der 
Verbindungsstrasse WOV ein grosses öffentliches Interesse besteht (vergleiche hierzu: UVB 
a.a.O. S. 20 Ziff. 2.7). 
 
f) 
Dem vom Landrat am 31. August 2016 revidierten und vom Bundesrat am 24. Mai 2017 
genehmigten kantonalen Richtplan kann entnommen werden (Ziff. 5.3-1), dass die 
Siedlungsgebiete der Gemeinden Altdorf, Bürglen und Schattdorf vom Verkehr entlastet 
werden müssen. Dafür realisiere der Kanton Uri unter Berücksichtigung der Anforderungen 
der Landwirtschaft, des Hochwasserschutzes, der Umweltanliegen und in Abstimmung mit 
dem Nutzungskonzept Schächenwald eine neue Strassenverbindung. Vorgesehen sei eine 
West-Ost-Verbindung zwischen dem Kreisel Wysshus Ost und der Kreuzung mit der 
Gotthardstrasse im Bereich Schächenbrücke als 
neues Element 
im kantonalen 
Strassennetz. Aus dem Bericht und Antrag des Regierungsrates an den Landrat vom 30. 
September 2014 zum Beschluss über den Kredit für das Strassenbauprogramm (Periode 
2015 bis 2020; Umsetzung der West-Ost-Verbindung) geht hervor (S. 23), dass 
verschiedene Lösungsansätze ausserhalb des heutigen Projektperimeters geprüft, aber nicht 
weiterverfolgt wurden, weil diese Varianten den Nachteil hatten, dass sie keine oder nur eine 
unzureichende Entlastung der Siedlungsgebiete erwirkt hätten. Die Kombination von A2 
Halbanschluss Altdorf Süd und West-Ost-Verbindungsstrasse (WOV) entlang des 
Schächens kristallisierte sich als erfolgsversprechendster Lösungsansatz heraus. Aus dem 
Bericht und Antrag a.a.O. ergibt sich weiter (S. 28 ff.), dass innerhalb des 
Planungsperimeters vier Linienführungen in die engere Auswahl kamen und detailliert 
geprüft wurden. Die Tunnelvariante beinhaltet den Bau eines durchgehenden Tunnels und 
wäre mit sehr hohen Kosten verbunden sowie bautechnisch schwierig umzusetzen, 
insbesondere soweit der Tunnel den Schächenbach unterqueren würde. Es ist zwischen den 
Beteiligten unbestritten, dass diese Variante aus Verhältnismässigkeitsgründen ausser 
Betracht fällt. Bei der Variante Nord würde die WOV ab dem Knoten Wysshus 
ausschliesslich nördlich des Schächens verlaufen; eine Querung wäre nicht vorgesehen. 
Diese Variante hätte einen beträchtlichen Waldverlust zur Folge und wäre mit weiteren, im 
Bericht und Antrag a.a.O. näher ausgeführten Nachteilen verbunden, weshalb auch diese 
Variante unbestrittenermassen ausscheidet. Die Variante Süd sähe vor, dass die WOV 
ausschliesslich südlich des Schächens in einer geraden Linie parallel zu diesem verlaufen 
würde. Diese Variante wird vom Beschwerdeführer, nebst der von ihm selber eingebrachten 
modifizierten Querungs-Variante (dazu sogleich), befürwortet. Es ist nachfolgend darauf 
zurückzukommen. Die Variante Querung schliesslich sieht einen Verlauf ab dem Knoten 
Wysshus bis zum Knoten Schächen mit einer Brückenquerung des Schächenbachs vor; sie 
entspricht im Wesentlichen dem aufgelegten Projekt. Der Beschwerdeführer schlägt als 
weitere Alternative eine modifizierte Querungs-Variante vor, bei der die Brückenquerung des 
Schächens weiter westlich erfolgen würde. Darauf ist ebenfalls nachfolgend näher 
einzugehen. 


 
11. a) Aus Sicht der Vorinstanz ist die Variante Süd mit zahlreichen Nachteilen verbunden. 
Die Variante würde unmittelbar neben den Fabrikationsgebäuden der RUAG vorbeiführen. 
Um den nötigen Schutz vor den Gefahren der Sprengstoffverarbeitung zu gewährleisten 
wären kostspielige Massnahmen erforderlich (Bericht und Antrag a.a.O. S. 30). Aus den 
Unterlagen zur Besprechung mit dem BAFU vom 11. März 2020 ist ersichtlich, dass ein 
Schutztunnel entlang sensibler Sprengstoffverarbeitungsbetriebe auf dem RUAG-Areal 
errichtet werden müsste, welcher Kosten von 16 Millionen Franken verursachen würde. Als 
weiterer Nachteil der Variante Süd wertet die Vorinstanz den Umstand, dass auf dem RUAG-
Areal diverse Firmengebäude rückgebaut werden müssten, um den nötigen Platz für die 
WOV zu schaffen. Dies wäre – so die Vorinstanz weiter – mit hohen Kosten verbunden. 
Zudem müssten wegen des Abbruchs der Gebäude rund hundert Arbeitsplätze verschoben 
werden. Es erscheine fraglich, ob diese alle erneut auf dem RUAG-Areal untergebracht 
werden könnten. Es drohe der Abzug dieser Arbeitsplätze aus dem Kanton Uri. 
 
b) Das BAFU führt in seiner Stellungnahme vom 24. April 2020 zur Variante Süd aus, es 
erscheine plausibel, dass der von den kantonalen Behörden aufgezeigte Sicherheitstunnel 
für die Störfallvorsorge erforderlich wäre. Bei Gesamtkosten der Variante Querung von CHF 
19,8 Millionen würden Mehrkosten von CHF 16 Millionen für einen Schutztunnel als 
unverhältnismässig erachtet. 
 
c) 
Der Beschwerdeführer schlägt eine „Alternativ-Variante 2“ vor, welche im Wesentlichen 
der Variante Süd entspricht. Dazu macht der Beschwerdeführer in seiner Stellungnahme 
vom 18. Juli 2019 geltend (S. 3), der von der 
Vorinstanz als nötig bezeichnete Schutztunnel sei nicht mehr aktuell, weshalb die Kosten für 
einen 
solchen 
Tunnel 
abzuziehen 
seien. 
Zudem 
handle 
es 
sich 
um 
reine 
„Parteibehauptungen“, 
soweit 
ausgeführt 
werde, 
der 
angebliche 
Rückbau 
des 
Betriebsgebäudes der Firma Rheinmetall würde Kosten von CHF 3,6 Millionen und einen 
Verlust von Arbeitsplätzen verursachen (Stellungnahme des Beschwerdeführers vom 
17.08.2020 S. 3). 
 
d) Dem UVB a.a.O. lässt sich entnehmen (S. 88 f.), dass auf dem RUAG-Areal explosive 
Stoffe umgeschlagen und verarbeitet werden. Es bestehe daher ein Gefährdungsrisiko, 
welches auch die geplante WOV betreffe. Die wichtigsten Gefahrenherde für Explosionen 
auf dem Areal der RUAG würden in den Gebieten südlich des Schächens liegen. Von den 
dortigen Anlagen könnten grössere Explosionsereignisse ausgehen. Aufgrund der 
Entfernung zur neuen Strassenanlage würden diese Gefahrenherde indessen keine direkte 
Gefährdung für die Strasse bilden. Mittelfristig solle zudem eine Entwicklung hin zu einem 
gemischten Wohn-, 
Gewerbe- 
und 
Industriegebiet 
stattfinden. 
Es 
werde 
davon 
ausgegangen, dass mittelfristig keine Sprengstoffbearbeitung mehr erfolge. 
 
e) Es ist vorliegend erstellt, dass die Verbindungsstrasse bei der Variante Süd ungefähr ab 
der Höhe des (nördlich des Schächens gelegenen) Geschiebesammlers unmittelbar neben 
Fabrikationsgebäuden der RUAG entlangführen würde, in welchen heute und auch 
mittelfristig 
Sprengstoffverarbeitung 
betrieben 
wird. 
Insofern 
erschiene 
nach 
der 
nachvollziehbaren Beurteilung der Fachspezialisten der Bau eines Schutztunnels entlang 
dieser sensiblen Bereiche als notwendig, um die Strasse vor Explosionsstörfällen zu 
schützen. Der Beschwerdeführer streitet dies nicht eigentlich ab. Er scheint aber der Ansicht 
zu sein, dass der Schutztunnel aufgrund der mittelfristig beabsichtigten Einstellung der 
Sprengstoffverarbeitung nicht mehr nötig wäre, weshalb die Kosten des Tunnels bei der 
Variantenprüfung abzuziehen seien. Dem kann indessen nicht gefolgt werden. Zwar trifft zu, 
dass offenbar die Absicht besteht, die Sprengstoffverarbeitung am betreffenden Standort 
zurückzufahren. Dies wird aber erst mittelfristig der Fall sein, das heisst zu einem nicht näher 
definierten Zeitpunkt in der ferneren Zukunft, denn „mittelfristig“ bedeutet bei einem 
umfangreicheren Umnutzungsprojekt, wie es hier angedacht ist, mindestens 10 bis 15 Jahre. 
Es wäre unverhältnismässig mit dem Projekt WOV zuzuwarten, bis in einem Zeitraum von 10 


bis 15 Jahren (womöglich) feststehen würde, dass die Strengstoffverarbeitung vollständig 
eingestellt worden ist, was dannzumal den Schutztunnel allenfalls obsolet machen könnte. 
Die Verkehrsüberlastung in den Zentren der drei bevölkerungsreichsten Gemeinden des 
Kantons (Altdorf, Schattdorf und Bürglen), in denen 2019 zusammen rund die Hälfte aller 
Einwohner des Kantons lebten (vergleiche Bevölkerung der Urner Gemeinden und 
Regionen, abrufbar: www.ur.ch/statistik, zuletzt besucht am: 15.09.2020), duldet keinen 
Aufschub von Entlastungsmassnahmen über einen so langen Zeitraum, zumal nicht 
feststeht, ob nach Ablauf von 10 bis 15 Jahren tatsächlich keine Sprengstoffverarbeitung 
mehr stattfinden würde, welche den Schutztunnel allenfalls entbehrlich machen würde. Hinzu 
kommt ein weiterer Aspekt: Zwar steht nicht gesichert fest, ob die Sprengstoffverarbeitung 
mittelfristig tatsächlich eingestellt wird. Es besteht aber doch die reelle Möglichkeit, dass im 
fraglichen Bereich dereinst tatsächlich keine Sprengstoffverarbeitung mehr stattfinden 
könnte. Ein Schutztunnel, welcher aktuell und mittelfristig noch nötig erscheint und 
entsprechende Kosten verursacht, könnte somit auf längere Sicht effektiv unnötig werden. 
Es besteht daher die Gefahr, dass der Schutztunnel im Ergebnis nur für eine mittelfristige 
Zeitspanne gebaut würde respektive der Zweck des Schutztunnels womöglich nur für die 
nächsten 10 bis 15 Jahre aktuell wäre. Danach, respektive wenn die Sprengstoffverarbeitung 
allenfalls tatsächlich eingestellt würde, verlöre der Schutztunnel seinen Zweck. Bei 
geschätzten Kosten von 16 Millionen Franken für einen Schutztunnel kann es nicht 
verantwortet werden, dass dieser innert einer mittelfristigen Zeitspanne überflüssig werden 
könnte. Gleichzeitig könnte aber auf einen Schutztunnel während dieser Dauer 
beziehungsweise während der Dauer der Sprengstoffverarbeitung nicht verzichtet werden, 
wobei ein Abwarten bis die Sprengstoffverarbeitung dereinst eingestellt würde aus den zuvor 
genannten Gründen ausser Betracht fällt. Es müssten somit aktuell und mittelfristig Kosten 
von 16 Millionen Franken für einen Schutztunnel getragen werden, die in keinem 
vernünftigen Verhältnis zu den geschätzten Gesamtkosten des aufgelegten Projekts von 
19,8 Millionen Franken stehen würden und die mit Blick auf die mögliche Zweckdauer des 
Schutztunnels untragbar erscheinen. Damit leidet die Variante Süd nach vertretbarer 
Beurteilung der Vorinstanz an einem gewichtigen Nachteil, weshalb es nicht zu beanstanden 
ist, dass die Vorinstanz diese Variante ablehnt. 
 
f) 
Entlang des südlichen Ufers des Schächens bis etwa auf Höhe des Ringstrassen-
Quartiers in Schattdorf befindet sich das Industrieareal Schächenwald, auf welchem sich 
nebst Betrieben der RUAG auch Industriebetriebe anderer Firmen befinden. Entlang des 
südlichen Ufers sind diverse Firmen- und Fabrikationsgebäude angesiedelt. Die Vorinstanz 
führt aus, dass bei der Variante Süd der Rückbau von diversen Firmengebäuden notwendig 
würde, um für den Strassenbau den nötigen Platz zu schaffen. Diese Beurteilung erscheint 
mit Blick auf die nachfolgenden Überlegungen nachvollziehbar. Die WOV weist gemäss 
geometrischem Normalprofil vom 29. März 2018 eine lichte Breite von 9,40 Metern auf. Die 
Machbarkeitsstudie zur vom Beschwerdeführer eingebrachten Alternativ-Variante 2 vom 12. 
April 2019 (Beschwerdebeilage 7) geht dagegen von einer Fahrbahnbreite inklusive Bankett 
von 7,80 Metern aus. Soweit die Machbarkeitsstudie somit gestützt auf einen zu schmal 
bemessenen Strassenraum den Rückbau von Firmengebäuden ausschliesst, ist sie nicht 
geeignet, an der vorinstanzlichen Beurteilung, es gebe ohne Abbruch von diversen 
Firmengebäuden zu wenig Platz für die WOV, rechtserhebliche Zweifel zu wecken. Hinzu 
kommt, dass auch die Machbarkeitsstudie im Bereich des westlichen Anschlussknotens 
einen Teilabbruch von Gebäuden vorsieht. Ein Rückbau von Firmengebäuden erscheint 
somit auch unter Zugrundelegung der Alternativ-Variante 2 nicht ausgeschlossen. Dabei ist 
es nicht zu beanstanden, wenn die Vorinstanz einen Rückbau von diversen Firmengebäuden 
als unverhältnismässig beurteilt. Nebst den von der Vorinstanz genannten Mehrkosten, 
welche bei einem Rückbau zu erwarten wären, sind insbesondere die privaten Interessen 
der betroffenen Firmen zu erwähnen. Diese benötigen die Gebäude für ihren Betrieb. Es 
bedarf keiner ausführlichen Erläuterung, dass ein Rückbau für die betroffenen Firmen mit 
erheblichen Nachteilen verbunden wäre; sei es, dass der Betrieb am jetzigen Standort 
umorganisiert oder sei es, dass der Betrieb an einen gänzlich anderen Standort verlegt 
werden müsste. Die privaten Interessen der Firmen sprechen daher gegen die Variante Süd, 


noch bevor überhaupt auf die von der Vorinstanz darüberhinaus befürchteten 
volkswirtschaftlichen Schäden eingegangen werden müsste. 
 
g) Als weiteren Nachteil der Variante Süd sieht die Vorinstanz die Erforderlichkeit eines 
zusätzlichen Kreisels beim westlichen Anschluss der WOV an das bestehende Strassennetz. 
In der Tat erschiene eine solche Lösung eher ungünstig. Mit dem vorgesehenen Projekt 
kann die WOV an den bestehenden Kreisel Wysshus angeschlossen werden. Dies ist im 
Vergleich zur Neuerrichtung eines Kreisels zunächst kostengünstiger. Vor allem aber wird 
der Kreisel Wysshus näher am geplanten Autobahn A2 Halbanschluss Altdorf Süd zu liegen 
kommen. Dieser wird sich im Bereich Wysshus/Attinghausen befinden und Richtung Nord ab 
der Industriestrasse zu erreichen sein respektive aus Richtung Nord in den Kreisel 
Attinghauserstrasse führen. Würde die WOV gemäss der Variante Süd über einen 
zusätzlichen Kreisel in die Rynächtstrasse geführt, müsste zunächst Richtung Norden zum 
Kreisel Wysshus gefahren und von da Richtung Industriestrasse abgebogen werden. Ein 
direkter Anschluss der WOV an den Kreisel Wysshus hätte dagegen keine zusätzliche 
Fahrstrecke zur Folge und würde den Verkehr direkter in die Nationalstrasse führen. Die 
Kombination der WOV mit dem Halbanschluss Altdorf Süd ist dabei eines der wesentlichen 
Elemente des Verkehrskonzepts. Je besser der Verkehr von der WOV in die Nationalstrasse 
fliesst, desto besser wird die Entlastungsfunktion der WOV zum Tragen kommen. Somit ist 
es offensichtlich ein Vorteil für den Verkehrsfluss, wenn der Verkehr direkter von der WOV in 
die Nationalstrasse fliessen kann, was bei einem Anschluss an den Kreisel Wysshus besser 
gewährleistet ist als bei der Errichtung eines zusätzlichen Kreisels auf der Rynächtstrasse. 
Die Notwendigkeit eines zusätzlichen Kreisels und die damit verbundenen nachteiligen 
Auswirkungen 
auf 
den 
Verkehrsfluss 
dürfen 
somit 
entgegen 
der 
Ansicht 
des 
Beschwerdeführers als zusätzlicher Nachteil der Variante Süd gewertet werden. 
 
h) Die Vorinstanz führt weitere Nachteile der Variante Süd an, auf welche nach dem bisher 
Erwogenen nicht näher eingegangen werden muss. Insgesamt wäre die Variante Süd 
gemäss der nachvollziehbaren Beurteilung der Vorinstanz mit gewichtigen Nachteilen 
verbunden. Die Vorinstanz überschreitet nicht den ihr zustehenden Ermessenspielraum, 
wenn sie die entsprechende Variante beziehungsweise die Alternativ-Variante 2 des 
Beschwerdeführers verwirft. 
 
12. a) Der Beschwerdeführer schlägt als Alternative zur geplanten Querungs-Variante eine 
modifizierte Querungs-Variante vor. Diese nennt er in der Replik vom 22. Mai 2019 
«Alternativ-Variante 1». In dieser Variante würde die WOV ebenso wie das aufgelegte 
Projekt ab dem Kreisel Wysshus verlaufen und den Schächenbach queren. Die 
Brückenquerung des Schächens würde aber im Vergleich zum aufgelegten Projekt weiter 
westlich erfolgen, sodass die Fahrbahn der WOV nicht den Damm des Geschiebesammlers 
beanspruchen würde. 
 
b) Die Vorinstanz zeigt auf (Duplik vom 13.06.2019 S. 4), dass auch diese Variante mit 
erheblichen Nachteilen verbunden wäre. Zunächst würden einige der Nachteile der Variante 
Süd auch bei dieser Variante gelten. Zudem müsste die gemäss der Alternativ-Variante 1 
vorgesehene Brücke mit einer Spannweite von circa 150 Metern und einer erheblichen Höhe 
erstellt werden, um die Hochwasserentlastung des Geschiebesammlers zu gewährleisten. 
Dies würde einen massiven Eingriff in das Landschaftsbild zur Folge haben. Weiter sei 
aufgrund der Hochlage der Brücke mit grösseren Lärmimmissionen zu rechnen, was vor 
allem für die Bewohner des Quartiers Brestenegg, die explizit eine möglichst tiefe 
Strassenführung gefordert hätten, mit erheblichen Beeinträchtigungen verbunden wäre. Die 
Gesamtkosten dieser Variante würden sich auf circa 45 Millionen Franken belaufen, wobei 
für die Brücke allein 9 Millionen Franken anfallen würden. 
 
c) 
Der Beschwerdeführer vermag der vorinstanzlichen Beurteilung der Alternativ-Variante 1 
nichts Substantielles entgegenzuhalten. Diese zeigt nachvollziehbar auf, weshalb diese 
Variante mit erheblichen Nachteilen verbunden wäre und als Folge davon zu verwerfen ist. 


Insbesondere leuchtet ein, dass die vorgeschlagene Brücke aufgrund des Verlaufs über den 
Geschiebesammler eine stattliche Höhe und Spannbreite aufweisen müsste, um 
hochwasserschutztauglich zu sein. Dass eine solche Brücke markante Mehrkosten 
verursacht, ist ohne Weiteres nachvollziehbar. Bei geschätzten Kosten von CHF 9 Millionen 
alleine für die Brücke ist im Vergleich zu den Gesamtkosten des aufgelegten Projekts von 
CHF 19,8 Millionen ein vernünftiges Verhältnis kaum zu wahren, zumal die Brücke, wie von 
der Vorinstanz aufgezeigt, mit zahlreichen weiteren Nachteilen verbunden wäre. Wie sich 
aus der Machbarkeitsstudie zur Alternativ-Variante 1 vom 12. April 2019 ergibt, würde die 
WOV bei dieser Variante südlich des Schächens zudem teilweise im Bereich verlaufen, in 
welchem gemäss der Variante Süd ein Schutztunnel für die Störfallvorsorge errichtet werden 
müsste. Die Machbarkeitsstudie zeigt nicht auf, inwiefern die Alternativ-Variante 1 das 
Problem der Störfallvorsorge in diesem sensiblen Bereich löst. Soweit davon auszugehen ist, 
für die Alternativ-Variante 1 müsste ebenfalls ein Schutztunnel errichtet werden, leidet sie an 
denselben Nachteilen wie die Variante Süd. Es kann auf die dortigen Ausführungen 
verwiesen werden (E. 11e hievor). Insgesamt bewegt sich die Vorinstanz nicht ausserhalb 
des ihr zustehenden Ermessens, wenn sie die Alternativ-Variante 1 beziehungsweise die 
modifizierte Querungs-Variante des Beschwerdeführers ablehnt.