ti_gerichte · 52.2021.147 · 2021-02-24 · it
Progetto stradale per la moderazione del traffico e una fermata del bus (confermato dal TF, STF 1C_293/2024 del 12 agosto 2024)

Tessin Tribunale cantonale amministrativo 09.04.2024 52.2021.147
Tessin Tribunale cantonale amministrativo 09.04.2024 52.2021.147
Ticino Tribunale cantonale amministrativo 09.04.2024 52.2021.147

Incarto n.
52.2021.147
Lugano
9
aprile 2024
In nome
della Repubblica e Cantone
Ticino
Il Tribunale cantonale amministrativo
composto dei giudici:
Flavia Verzasconi, presidente,
Matea Pessina, Fulvio Campello
cancelliera:
Sonja Dobrijevic
statuendo
sul ricorso del 14 aprile 2021 di
RI
1
patrocinato
da:
Contro
la decisione del 24 febbraio 2021 (n. 818) del
Consiglio di Stato, che respinge l'impugnativa presentata dall'insorgente avverso
la decisione del 7 febbraio 2020 con cui il Municipio di CO 1 ha approvato il
progetto stradale comunale riguardante la moderazione del traffico e la
fermata del bus nel nucleo di __________, sulla strada cantonale __________;
ritenuto,
in
fatto
A.
Il quartiere di __________
è attraversato da via __________, una strada cantonale classificata dal piano
regolatore del Comune di __________ quale
strada di collegamento
(mapp. __________).
Nel tratto in parola essa è caratterizzata da un doppio senso di circolazione
con limite di velocità di 50 km/h ed è percorsa da una linea di trasporto
pubblico regionale (__________, __________ 448).
B.
Con risoluzione del 2
ottobre 2019 (n. 4806) il Consiglio di Stato ha delegato al Comune di CO 1 la
pubblicazione e la realizzazione delle opere previste nel progetto stradale del
9 agosto 2019, allestito dallo Studio d'ingegneria __________ concernenti la moderazione
del traffico e l'adeguamento della fermata del trasporto pubblico (linea 448) sul
mapp. __________. Detto progetto si inserisce nell'ambito degli interventi previsti
per il periodo 2016-2019 e volti a conservare il patrimonio stradale, e più
precisamente degli interventi di miglioria stradale a favore della sicurezza di
tutti gli utenti, all'interno e fuori dall'abitato, e per i quali, con decreto
legislativo del 22 febbraio 2016 del Gran Consiglio, è stato stanziato un
credito fr. 15'000'000.-.
C.
a. Dal 24 ottobre al
22 novembre 2019 il Municipio ha disposto la pubblicazione del progetto
stradale comunale. Esso prevede l'adeguamento della fermata bus esistente
(attualmente demarcata unicamente da segnaletica orizzontale) mediante la
formazione di un marciapiede all'interno della carreggiata con contestuale
restringimento della stessa a una larghezza di 4.20 m. L'intervento persegue il
duplice scopo di creare per i pedoni un'area di attesa sicura in prossimità
della scalinata del percorso pedonale che porta al nucleo di __________ (mapp. __________)
e di indurre i conducenti dei veicoli a motore a moderare la velocità. Il
marciapiede, che si estenderà su una tratta di 18.30 m, sarà realizzato con
bordure aventi un rialzo di 16 cm rispetto alla pavimentazione stradale. Su un
lato dello stesso la bordura sarà inclinata, in modo da rendere la fermata accessibile
ai disabili. Inoltre, è prevista la posa di due paletti deformabili tipo
Pole
Cone
, una nuova demarcazione della fermata (segnaletica 6.21) e l'indicazione
del bordo della carreggiata con la linea bianca di margine a monte del marciapiede
(segnaletica 6.15). È prevista la sistemazione anche dell'illuminazione, delle
caditoie e il rifacimento della pavimentazione in corrispondenza della zona interessata
dall'intervento (cfr. Relazione tecnica 9 agosto 2019, pag. 3 segg.).
b. Il progetto ha
suscitato l'opposizione in particolare di RI 1 e __________, proprietari del
mapp. __________, confinante con la strada e posto dirimpetto alla fermata.
c. Con avviso
cantonale del 21 novembre 2019 (n. 80-19) la Divisione delle costruzioni ha preavvisato
favorevolmente il progetto, chiedendo di valutare la possibilità di realizzare
una pensilina e la rampa per i disabili su entrambi i lati del marciapiede.
D.
Con risoluzione
municipale del 3 febbraio 2020 (n. 164), intimata il 7 febbraio 2020, il
Municipio di CO 1 ha approvato il progetto stradale e nel contempo ha disatteso,
mediante decisione separata, le opposizioni presentate.
E.
a. Il 9 marzo 2020 RI
1 e __________ sono insorti dinanzi al Consiglio di Stato, postulando
l'annullamento della decisione di approvazione del progetto stradale con
contestuale richiesta di revisione dello stesso nel rispetto degli obiettivi di
moderazione per tutto il quartiere ed esperiti gli accertamenti geologici e
strutturali necessari.
b. Con risoluzione del
24 febbraio 2021 (n. 818) il Governo, ritenendola esclusa dal seguito della
procedura, ha dichiarato irricevibile il ricorso in quanto presentato da __________,
mentre lo ha respinto in relazione a RI 1.
L'Esecutivo cantonale
ha stabilito che il calibro di 4.20 m, estendendosi esso peraltro su una tratta
di soli 18.30 m, sarebbe compatibile con la funzione della strada cantonale di
collegamento, non ponendosi in contrasto con gli obiettivi stabiliti dal piano
direttore cantonale e risultando coerente con il contesto adiacente. Il
progetto sarebbe a beneficio di tutti gli utenti: quelli in attesa del
trasporto pubblico, dei pedoni che usufruiscono della scalinata pubblica posta
a monte e dei disabili. Inoltre, considerata la moderazione della velocità
lungo quel tratto, esso migliora la qualità di vita dei residenti, e in
particolare anche la situazione del ricorrente, nonché quella dei pedoni
occasionali.
Nulla muta riguardo al fatto che la zona
interessata
dal progetto stradale sia iscritta nei piani zone di
pericolo - PZP (scivolamento profondo) e che un domani, in caso di futuri
lavori di ristrutturazione della casa dell'insorgente, possano essere posati
dei ponteggi lungo il tratto in parola. Il Governo ha dunque deciso che il
progetto, pure rispettoso del principio di proporzionalità, è conforme ai
dettami della legislazione sulle strade e in particolare alle esigenze di
sicurezza stradale a favore di tutti gli abitanti della zona.
F.
Con ricorso del
14 aprile 2021, RI 1 insorge ora davanti al Tribunale cantonale amministrativo,
postulando l'annullamento della decisione governativa al pari di quella
municipale da esso confermata.
Secondo il ricorrente l'Esecutivo
cantonale avrebbe arbitrariamente limitato l'oggetto del contendere unicamente al
restringimento della carreggiata e all'adeguamento della fermata bus, senza
aver analizzato il progetto in un contesto più ampio e che riguardasse le misure
di moderazione del traffico in tutto l'agglomerato. A mente dello stesso il
progetto, finalizzato a spostare il traffico pedonale nei vicoli del nucleo,
non sarebbe realistico, poiché i pedoni dovranno comunque percorrere il sedime
stradale per recarsi al posteggio comunale a nord dell'agglomerato e i dis
abili, non potendo utilizzare la scalinata di accesso posta a monte,
saranno costretti a percorrere la strada cantonale per recarsi nel nucleo. In
questo senso esso non apporta beneficio a tutti gli utenti. Lo stesso aggraverebbe,
a causa del cambiamento della viabilità nella zona, una situazione già precaria
e compromessa, considerate le particolari condizioni geologiche del comparto.
Infatti, i veicoli (soprattutto quelli pesanti), non potendo più transitare su
due corsie a causa del restringimento della carreggiata, saranno costretti a
fermarsi, provocando così un maggior carico statico a discapito dei muri della
sua casa e dei muri di sostegno della strada, i quali già oggi presentano
importanti fessurazioni. A questo si aggiungano le soste dei veicoli in attesa
della ripartenza del bus. Anche la perizia da egli commissionata allo studio di
ingegneria __________ confermerebbe che le misure proposte sono suscettibili di
mettere a repentaglio la sicurezza delle strutture di sostengo a valle della
strada. In caso di futuri lavori di ristrutturazione della sua casa, la posa di
ponteggi non
consentirebbe il transito
regolare dei veicoli pesanti, oltre a porsi in contrasto con le esigenze di
spazio previste dalle normative vigenti. Inoltre, il Governo avrebbe dovuto esperire
un sopralluogo, il quale avrebbe permesso di stabilire che il presente
progetto, sito a ridosso delle curve a nord e a sud del nucleo, è fonte di
ulteriori
pericoli e dunque contrario ai principi che regolano la
concezione delle strade. L'Esecutivo cantonale, accertando dunque la
fattispecie sulla base della documentazione agli atti e delle risultanze
reperibili dai vari sistemi di informazione informatici, sarebbe incorso nella
violazione del suo diritto di essere sentito. Infine, esso contesta la tassa di
giustizia, ritenendola sproporzionata.
G.
Chiamati a presentare
una risposta, il Consiglio di Stato rinvia alla decisione impugnata senza
formulare osservazioni, mentre l'Area del supporto e del coordinamento del Dipartimento
del territorio (ASCo) e il Municipio di CO 1 postulano l'integrale reiezione
del ricorso sulla scorta di argomenti dei quali si dirà, ove necessario, in
diritto.
H.
Nell'ulteriore scambio
di allegati le parti ribadiscono le proprie domande, sviluppando le rispettive
tesi e allegazioni.
Considerato,
in
diritto
1.
1.1. La
competenza del Tribunale cantonale amministrativo e la tempestività del ricorso
sono date dall'art. 35 cpv. 2 Lstr. La legittimazione attiva del ricorrente è certa
(artt. 20 cpv. 2 Lstr e 65 della legge sulla procedura amministrativa del 24
settembre 2013; LPAmm; RL 165.100, quest'ultimo applicabile grazie al combinato
dei disposti 31 cpv. 1 e 25 Lstr).
1.2. Il giudizio può
essere emanato sulla base degli atti, senza istruttoria (art. 25 cpv. 1 LPAmm).
Infatti, la situazione dei luoghi e dell'oggetto delle contestazioni emerge con
sufficiente chiarezza dall'incarto, che contiene anche esauriente documenta
zione fotografica, prodotta pure dal ricorrente
stesso. A torto quest'ultimo pretende che solo un sopralluogo permetterebbe di
comprendere la reale conformazione del percorso stradale con i limiti di
visibilità, dimensioni reali degli spazi e lo svolgimento della circolazione
veicolare e pedonale. Tutti aspetti che, oltre che dal complesso delle tavole
processuali, possono essere inoltre validamente
valutati sulla base
delle vedute aeree di Swisstopo così come delle viste Google. Procedendo a una
valutazione anticipata delle prove (DTF 140 I 285 consid. 6.3.1, 137 III 208
consid. 2.2, 134 I 140 consid. 5.2, 130 II 425 consid. 2.1) la richiesta di
sopralluogo va dunque respinta.
Per gli stessi motivi,
da respingere pure la tesi secondo cui il Governo, non procedendo a una visita
dei luoghi, avrebbe disatteso il diritto di essere sentito dell'insorgente e
operato un accertamento arbitrario dei fatti. A tal proposito occorre poi
precisare che i fatti notori, ossia
informazioni
che beneficiano di un'impronta ufficiale, facilmente accessibili e provenienti
da fonti non controverse, non devono di massima essere provati (DTF 143 IV 380
consid. 1, STF 2C_201/2020 del 18 settembre 2020 consid. 4.2 e seg.).
In
concreto, gli elementi
di cui il
Governo ha fatto uso riguardano immagini satellitari estrapolate da
Google
Maps
,
Google Street View
e dal sistema di informazione fondiaria del
Cantone Ticino (SIFTI), dove quest'ultimo sito fornisce informazioni su dati di
base e pianificazione, natura, ambiente e popolazione della zona interessata. Per
la loro accessibilità, provenienza e contenuti, i dati di questi siti si
possono qualificare come notori, come peraltro già stabilito anche dal
Tribunale federale (cfr. al riguardo: STF 1C_593/2020 del 12 maggio 2021
consid. 2.1, 1C_582/2018 del 23 dicembre 2019, consid. 2.4, 1C_382/2015 del 22
aprile 2016 consid. 6.5)
.
2.
2.1. L'art. 9
Lstr stabilisce che la costruzione delle strade cantonali è di competenza del
Consiglio di Stato (cpv. 1). Ai Comuni e ad altri enti pubblici, prosegue la
norma (cpv. 2), può essere delegato, con il loro accordo, la progettazione, la
pubblicazione e la realizzazione di opere stradali cantonali; per queste opere
è applicabile la procedura di progetto stradale comunale di cui agli art. 30 e
seguenti. Nel caso della costruzione di una strada pubblica da parte di un
comune, questa procedura sostituisce quella usuale del rilascio del permesso di
costruzione (RDAT II-1993 n. 36 consid. 6.2.).
2.2.
Secondo l'art. 30 cpv. 1 Lstr, approvati i crediti
necessari e i relativi piani di finanziamento, l'Esecutivo comunale dà avvio
alla procedura d'
approvazione del
progetto stradale comunale
. Il municipio
pubblica il progetto
- che deve indicare quanto precisato agli
art. 10 cpv. 2 lett. a e lett. b Lstr e corredato dagli atti elencati all'art.
17 cpv. 1 Lstr (cfr. art. 30 cpv. 2 e 3 Lstr) - per trenta giorni, durante i
quali chiunque abbia interesse può prenderne conoscenza e, nel medesimo
termine, presentare opposizione (art. 32 cpv. 1 Lstr combinato ai disposti art.
31 cpv. 1 e 20 cpv. 1 Lstr). Chi non fa opposizione è escluso dal seguito della
procedura (art. 20 cpv. 2 combinato con l'art. 31 cpv. 1 Lstr).
2.3. La procedura del
progetto stradale comunale ha come obiettivo l'attuazione del piano in un
singolo caso. Di conseguenza, le autorità (di approvazione o di ricorso) sono
in primo luogo chiamate a verificarne la conformità con il piano regolatore
(RDAT II-1993
loc. cit
.). Per il resto, i comuni sono fondamentalmente
autonomi in materia, limitati soltanto dalle disposizioni contenute nell'art. 6
Lstr, che fissa i principi della concezione delle strade, e dal divieto
d'arbitrio (STA DP 77/89-25/90 del 14 maggio 1990 consid. 3.2). È invece
escluso che tramite una domanda di costruzione possa essere modificata la
pianificazione, riservato il caso di differenze entro limiti contenuti e per
fondati motivi (cfr. RDAT II-1993
loc. cit
.; inoltre, in termini più generali,
RDAT I-1999 n. 22 consid. 2.2). In quest'ordine d'idee, l'art. 33 Lstr
stabilisce che non sono ammesse opposizioni su oggetti già decisi con
l'approvazione dei piani regolatori e, in particolare, sulla pubblica utilità
(cpv. 1). Sfuggono pertanto all'esame del Tribunale, nell'ambito di questa
procedura, tutti gli aspetti già definiti nel piano d'utilizzazione che, in
applicazione del principio del parallelismo delle forme, sono emendabili
unicamente mediante norme di pari rango e secondo la procedura prevista per la
sua adozione (art. 41 cpv. 2 LALPT; art. 33 cpv. 2 LST). Il potere d'esame del
Tribunale cantonale amministrativo nell'evadere i ricorsi contro i progetti
stradali comunali è, pertanto, limitato alla verifica della legittimità della
decisione e non può estendersi a un sindacato d'opportunità della stessa (art.
69 cpv. 2 LPAmm).
3.
In via preliminare, occorre rilevare che l'oggetto della
presente procedura riguarda unicamente
gli interventi delegati dal
Governo al Comune di CO 1 con risoluzione del 2 ottobre 2019 (n.4806) di cui al
progetto stradale del 9 agosto 2019, allestito dallo Studio d'ingegneria __________,
e meglio descritto in narrativa (cfr.
supra
, C). Il credito di 15
milioni di franchi, a cui fa riferimento il ricorrente, non è stato concesso
per la moderazione del traffico del (solo) quartiere di __________. Tale,
rilevante importo è, invece, stato stanziato con decreto legislativo del 22
febbraio 2016 dal Gran Consiglio per gli interventi di miglioria stradale a
favore della sicurezza di tutti gli utenti, all'interno e fuori abitato, per il
periodo 2016-2019 (BU 2016, 206), a beneficio di tutte le regioni del Cantone
.
Fatta questa premessa, risulta quindi
infondata la critica mossa al Governo di aver arbitrariamente ristretto l'oggetto
del contendere.
4.
Entrando ora nel merito della vertenza, deve dapprima
essere affrontato il quesito di sapere se il progetto approvato dal Municipio è
conforme alla pianificazione, segnatamente se esso è coerente con la funzione
di strada cantonale di collegamento.
4.1. Le strade di
collegamento hanno la funzione di assicurare il collegamento tra località (cfr.
Linea guida cantonale, Piano dell'urbanizzazione/Programma di urbanizzazione,
Bellinzona 2014, pag. 19; Manuale per la
redazione
dei piani del traffico, Canobbio 2002, pag. 9). Secondo la guida cantonale
Concezione
dello spazio stradale all'interno delle località - Dimensionamento,
moderazione, arredo e segnaletica
del gennaio 2017 (Guida cantonale),
di
principio le autostrade, le strade principali e le strade di collegamento sono
orientate al traffico
. Il capitolo A.4 illustra i principi di intervento ammessi
su questo tipo di strade, tra cui le
misure di moderazione e arredo urbano
allo scopo di riqualificare lo spazio stradale, migliorare la sicurezza
generale, in particolare per la mobilità lenta, e favorire la qualità di vita e
la fruibilità del tessuto edificato adiacente, senza con ciò ostacolare le
normali condizioni di circolazione
(pag. 3). Queste strade, nonostante
siano orientate al traffico e dunque con la funzione di garantire la
circolazione privata e pubblica nelle migliori condizioni di sicurezza, devono
comunque tenere conto delle
esigenze di tutti gli utenti della strada,
pedoni e due ruote comprese
.
Le ordinanze amministrative,
come la predetta direttiva, non costituiscono norme giuridiche
(DTF 121 II 478 consid. 2b). Non
stabilendo alcun diritto od obbligo per i cittadini, esse obbligano unicamente
le autorità subordinate a quella che le ha rilasciate, al fine di regolarne il
comportamento interno. Le direttive sono perciò vincolanti per
l'amministrazione, ma non per il giudice, il quale può farvi ricorso nei casi
in cui concernono questioni di ordine tecnico o se servono a precisare il
contenuto di
nozioni contemplate da leggi e
ordinanze, nella prospettiva di assicurarne un'applicazione
uniforme
nei confronti degli
amministrati
(
DTF 127 V 57, 122 V
19;
Ulrich
Häfelin/Georg
Müller/Felix Uhlmann
,
Allgemeines Verwaltungsrecht, VIII ed., Zurigo/San Gallo 2020, n. 81 segg.
).
4.2. In concreto, il
contestato progetto stradale presenta una duplice valenza: esso si prefigge di
creare una zona di attesa sicura per gli utenti dell'AutoPostale e nel
contempo, mediante il restringimento della carreggiata, indurre i conducenti
dei veicoli a motore a moderare la velocità nel quartiere di __________. Queste
misure, su una strada orientata al traffico e percorsa a doppio senso di
marcia, garantiscono la vivibilità per i suoi fruitori, anche quelli più deboli
e una migliore sicurezza all'interno del quartiere. Le condizioni di visibilità
reciproca tra i veicoli in corrispondenza dell'intervento, secondo le norme
edite dall'Unione dei professionisti svizzeri della strada (VSS 640 090b), sono
rispettate, se si considera che a una velocità di 50 km/h è previsto uno spazio
visibile minimo di 50 m (cfr. Relazione tecnica 9 agosto 2019, pag. 6). Inoltre,
l'intervento comporta anche una riduzione della velocità dei veicoli, sicché le
esigenze di visibilità saranno ulteriormente garantite. Per quanto attiene al
restringimento della carreggiata a una larghezza di 4.20 m nel punto più
stretto (per una lunghezza di 12.70 m), esso deriva dalla volontà di ricavare
un'area d'attesa sicura per gli utenti dei mezzi pubblici; posto in corrispondenza
della scalinata pubblica, accresce anche la sicurezza dei pedoni che intendono
attraversare la carreggiata. Il calibro in parola comporterà, di fatto, che il
transito sia di principio possibile a un solo veicolo per volta, posto che lo
spazio minimo per l'incrocio di due veicoli leggeri a una velocità inferiore ai
30 km/h sarebbe, infatti, 4.40 m, stando alle norme edite dall'Unione dei
professionisti svizzeri della strada relativo ai profili geometrici tipo (norma
VSS 640 201), cui comunque la giurisprudenza riconosce la valenza di semplici
direttive e non di norma edilizia vincolante (cfr. RDAT I-1995 N. 39c 2.2.). Il
sorpasso di ciclisti da parte di veicoli leggeri sarebbe comunque garantito,
anche laddove la strada dovesse contare su una presenza importante di questi
utenti (Guida cantonale, cap. B.2, pag. 2). Tutto sommato, ancorché la citata
norma VSS suggerisca un calibro minimo di 4.30 m, anche il sorpasso di
biciclette da parte di veicoli pesanti appare ancora possibile. Durante la
sosta dei mezzi pubblici, le biciclette in provenienza da valle potranno dunque
proseguire senza interruzione il loro percorso. Va da ultimo considerato che
quanto previsto si configura come un intervento puntuale su di breve tratto
(18.30 m complessivi). Non vi sono poi indizi che lascino prevedere un aumento
del volume del traffico suscettibile di compromettere in qualche modo gli scopi
dell'intervento; né esso è atto a influire sui volumi di transito. L'intervento
è in linea con gli orientamenti comunemente ammessi in tema di opere stradali
intesi a offrire all'utenza pedonale la protezione consentita dalle circostanze
nell'ottica di una rivalorizzazione complessiva del ruolo sociale della strada
quale spazio destinato a una coabitazione pacifica (cfr. Guida cantonale, A.1,
1.1 Obiettivi). Fermo tutto quanto premesso, è possibile concludere che - stante
anche la particolare situazione del luogo - il progetto in esame non ostacola
le normali condizioni di circolazione e si pone tutto sommato ancora in
sintonia con la funzione
di strada di collegamento
di via __________.
5.
Resta da esaminare se il progetto risulta rispettoso dei principi di
interesse pubblico e proporzionalità.
5.1.
In linea generale, è pubblico l'interesse che coinvolge la generalità
dei cittadini o una sua frazione significativa e che compete al potere pubblico
promuovere nell'esercizio delle sue funzioni. L'interesse pubblico a un
provvedimento di pianificazione del territorio è, pertanto, segnatamente dato
quando la sua adozione corrisponde a un
bisogno importante
, chiaramente avvertito dalla
collettività. Tale interesse deve prevalere sui contrapposti interessi pubblici
e privati in gioco
(
RDAT I-2000 n. 24
consid. 4.1. con rinvii;
Piermar
co
Zen-Ruffinen/
Christine Guy-Ecabert
, Aménagement du
territoire, construction, expropriation, Berna 2001, n. 98-102;
Adelio Scolari
, Diritto amministrativo,
Parte generale, IIª ed., Cadenazzo 2002, n. 558-594).
Il
principio della proporzionalità esige invece che le restrizioni della proprietà
siano idonee a raggiungere lo scopo d'interesse pubblico desiderato (regola
dell'idoneità), che tra i diversi provvedimenti a disposizione per conseguire
tale scopo venga scelto quello che lede in misura minore gli interessi del
proprietario (regola della necessità), infine che sussista un rapporto
ragionevole tra lo scopo d'interesse pubblico perseguito e i mezzi utilizzati
(regola della proporzionalità in senso stretto; RDAT II-2000 n. 75 consid. 5b
con rinvii;
Zen-Ruffinen
/
Guy-Ecabert
, op.
cit., n. 103-106; SCOLARI, op. cit., n. 595-610).
5.2.
5.2.1. In concreto, l'ubicazione della
fermata non presta fianco a critiche, ritenuto che essa sarà vicina al bacino
di utenza, in prossimità della scalinata che conduce al nucleo posto a monte;
essa ricalca del resto quella già esistente. Come visto, essa permette poi di
migliorare non solo la situazione degli utenti del mezzo pubblico, ma anche dei
pedoni che intendono attraversare la strada; in particolare quelli provenienti
dall'abitato non si troveranno direttamente sul ciglio stradale e il tratto di
attraversamento si riduce sensibilmente. Non vi è dubbio che queste misure
dalla duplice valenza, situandosi in un'area a maggiore densità abitativa (zona
dei nuclei vecchi), migliorino la vivibilità dei residenti e dunque anche dello
stesso ricorrente. Il progetto costringe poi a rinunciare a pericolosi sorpassi
dell'AutoPostale durante le soste. Da notare poi che queste sono di numero
contenuto. Per la linea 448 è infatti prevista una cadenza oraria in settimana,
mentre nel fine settimana ogni due ore (salvo determinati orari nell'arco della
giornata in cui non circola del tutto).
Per quanto concerne le persone con
disabilità motoria, il progetto tiene conto delle esigenze di questi utenti, in
particolare laddove l'area di sosta presenta una bordura inclinata essa risulta
loro accessibile. Esso si pone dunque in linea con gli scopi della legge
federale sull'eliminazione di svantaggi nei confronti dei disabili del 13
dicembre 2002 (LDis; RS 151.3). Certo, non potendo far capo all'accesso
attraverso la scalinata, questi utenti dovranno percorre comunque un breve
tratto stradale in provenienza dal nucleo. Ma ciò non giustifica ancora
l'annullamento del progetto. Va, infatti, ancora una volta ricordato che il
progetto comporta una moderazione del traffico, a vantaggio di tutte le categorie
di utenti e che anche le persone con disabilità motoria beneficeranno di
maggiore sicurezza grazie alla riduzione della velocità e, inoltre, non
dovranno più attendere i mezzi pubblici sul campo stradale. Sempre in relazione
a questa tipologia di utenza, le norme VSS 640 075
Spazio di circolazione
senza ostacoli
, prevedono, in caso di bordure con un'altezza pari a 16 cm,
come quelle in esame, una larghezza minima del marciapiede di 230 cm, potendo
questa essere eccezionalmente ridotta a 200 cm in determinati casi (utilizzo
della rampa mobile con pendenza minore o uguale al 6%; cfr. linee guida
cantonali
Concezione delle fermate del trasporto pubblico su gomma
del
dicembre 2017, capitolo 7., pag. 24). Anche nell'ipotesi in cui si dovesse
desumere una lieve riduzione della larghezza del marciapiede, che nel caso
specifico raggiunge i 210 cm, non si giustifica l'annullamento del progetto,
ritenuto che le suddette direttive, non avendo valenza di norma edilizia
vincolante,
non possono pertanto essere applicate schematicamente o
vanificare o rendere più gravosa l'interpretazione del diritto, ma vanno
adeguate al singolo caso, rispettandone le peculiarità (STA 52.1998.49 del 10
gennaio 2000 consid. 3.1). Infatti, una maggiore estensione del marciapiede a
discapito del calibro stradale comporterebbe l'impossibilità per i ciclisti di
percorre il tratto in presenza dell'AutoPostale, oltre a non essere più
conciliabile con la funzione che la strada è tenuta ad assolvere. Per contro,
un ulteriore restringimento del marciapiede a vantaggio del campo stradale non
consentirebbe l'impiego di una rampa mobile per le persone con disabilità
motorie. Considerate le peculiarità del caso di specie, questo Tribunale
ritiene che la fermata sia conforme agli obiettivi di qualità suggeriti dalle
citate direttive.
Da ultimo, ma non per importanza, il
contestato progetto, oltre ad incontrare il beneficio di tutti gli utenti
precedentemente accennati, soddisferà anche un considerevole numero di fruitori
giornalieri medi del trasporto pubblico e pari a 121 fruitori giornalieri per
la fermata __________
(cfr. https://__________.__________).
Tutti questi elementi, permettono di
concludere che il progetto è manifestamente sorretto da molteplici, importanti
interessi pubblici.
5.2.2. Il progetto,
che come visto in precedenza, interessa soltanto un breve tratto della strada, si
situa laddove più indicato per perseguire gli scopi descritti in narrativa: esso
avviene in prossimità del bacino di utenza dell'AutoPostale e nell'abitato di __________
(zona nuclei vecchi). Lo stesso, essendo quindi limitato a quanto è strettamente
necessario all'esecuzione adeguata dell'intervento, costituisce un idoneo mezzo
per la moderazione della circolazione, che non viene eccessivamente ostacolata,
e garantisce migliori condizioni di sicurezza. Uno spostamento della fermata
per il trasporto pubblico in prossimità del posteggio pubblico, come proposto
dal ricorrente - oltre a non avere alcun influsso sulla moderazione della
velocità, posto che la fermata andrebbe a posizionarsi fuori dalla carreggiata
- sarebbe impraticabile in quella zona a causa dei ridotti spazi di manovra e
delle difficoltà a effettuare le bordure conformemente alle citate disposizioni
(cfr. risposta dell'ASCo, ad 2). A tutto ciò si aggiunga che l'AutoPostale in
arrivo da Maglio di Colla in direzione di Tesserete dovrà forzatamente invadere
la corsia opposta in caso di fermata con tutti i rischi che ciò comporta, senza
dimenticare il limite generale di 50 km/h e il suo rientro difficoltoso nella
circolazione. Tutti questi elementi permettono di concludere che l'intervento è
anche conforme al principio di proporzionalità.
6.
Nell'impugnativa
il ricorrente manifesta la sua preoccupazione per gli effetti che il progetto
avrà sui muri della sua proprietà confinante con la strada in oggetto, nonché
sulle strutture di sostegno a valle della strada, le quali già oggi presentano
evidenti criticità.
6.1. Come
correttamente stabilito dal Governo, sarà il conducente che occupa la metà
della carreggiata su cui si trova l'ostacolo a dover lasciare la precedenza al
traffico in senso inverso (art. 9 cpv. 1 dell'Ordinanza sulle norme della
circolazione stradale del 13 novembre 1962; ONC; RS 741.11). Pertanto i veicoli
in arrivo da Tesserete, inclusi quelli pesanti, non sosteranno davanti alla
proprietà del ricorrente. Gli unici veicoli che si fermeranno nei pressi della
proprietà saranno quelli in attesa della partenza dell'AutoPostale, ciò che
comunque avverrà (come visto) in limitate occasioni. Con tutto ciò, le censure
del ricorrente si rilevano infondate. Neppure la perizia da lui prodotta davanti
al Governo permette di concludere diversamente, ritenuto che essa ipotizza, in
via del tutto generica, che lo spostamento di tutto il traffico sulla corsia a
valle (nei pressi dell'abitazione del ricorrente) possa in qualche modo mettere
a repentaglio la sicurezza delle strutture di sostegno della strada, senza
tuttavia analizzare tutti i fattori che possono aver provocato la formazione di
crepe sui manufatti fotografati. Ora, come rettamente sottolineato dall'ASCo
davanti al Governo, il progetto non modifica le limitazioni di transito in
essere né viene modificata la struttura portante della strada, né vi è motivo
di ritenere che le vibrazioni del traffico pesante supereranno i valori
attuali. Da notare, poi, che la perizia nemmeno tiene conto del fatto che
l'intervento comporterà anche una riduzione della velocità di transito.
6.2. Il fatto che la zona in esame sia
interessata da scivolamento permanente (con grado basso) non permette di
menomare il pubblico interesse del progetto. Esso infatti non comporta una
modifica sostanziale dell'uso e della funzione della strada in oggetto né tanto
meno delle limitazioni del traffico in vigore, al punto da ingenerare ripercussioni
nuove sulla gestione dello stesso e suscettibili in qualche modo di intaccare
la sicurezza dell'agglomerato. L'iniziativa comporta unicamente degli
interventi di miglioria dettati da esigenze di qualità e di sicurezza (cfr.
art. 36 cpv. 2 Lstr). Si tratta infatti di opere minori, prevalentemente intese
a perfezionare la qualità della strada, senza modificarne l'aspetto e la
destinazione e la cui incidenza, dal punto di vista economico, è ridotta a
dimensioni modeste rispetto alla situazione esistente
(
Davide Socchi
,
Commento alla nuova legge
sul
coordinamento delle procedure e alla revisione della legge sulle strade, in:
RtiD I/2007 pag. 275 segg., 346).
7.
Non trovano migliore sorte le critiche
sollevate dal ricorrente e legate al regolare transito di veicoli (soprattutto
quelli pesanti), nel caso in cui si dovesse procedere con la posa di ponteggi
durante i lavori di ristrutturazione della sua abitazione. La funzione delle
strade pubbliche o aperte al pubblico è quella di permettere la circolazione
dei veicoli a motore, dei veicoli senza motore e dei pedoni e non quella di
consentire la posa di ponteggi (cfr. art. 2 cpv. 1 Lstr). L'accoglimento di
simile censura metterebbe difatti in forse la realizzazione della maggior parte
delle opere pubbliche già per il fatto che potrebbe essere invocata da ogni
proprietario del fondo confinante con la strada. In quest'ottica le critiche si
rivelano pretestuose. Sia come sia, per quanto attiene alla misura delle
impalcature e dello spazio libero restante, si rinvia alle pertinenti
considerazioni esposte dalla precedente istanza.
8.
In definitiva, in esito a tutte le
considerazioni precedentemente esposte, dal profilo dei principi di concezione
delle strade e di cui all'art. 6 Lstr, il progetto stradale merita tutela.
9.
Da respingere infine la censura riferita all'entità della tassa
di giustizia, che il Governo ha fissato in fr. 600.-. Ricordato come la tassa
di giustizia debba rispettare il principio dell'equivalenza e quello della
copertura dei costi, desunti entrambi dal principio della proporzionalità (art.
47 cpv. 1 LPAmm; DTF 109 II 478 consid. 3), e tenuto conto dell'ampio potere di
apprezzamento di cui dispone l'autorità amministrativa o giudiziaria (che può
essere censurato solo in caso di eccesso o abuso; cfr. art. 69 cpv. 1 lett. a
LPAmm; cfr. STA 52.2021.344 del 7 marzo 2022 consid. 6), in
concreto la tassa applicata dal Consiglio di
Stato, oltre che a posizionarsi ampiamente nella fascia bassa della forchetta
compresa tra fr. 100.- e fr. 5'000.- prevista dall'art. 47 cpv. 1 lett. a
LPAmm, appare del tutto rispettosa dei citati principi. Essa non risulta
sproporzionata per rapporto all'ampiezza e alla difficoltà della causa e del
dispendio di tempo occasionato all'Autorità inferiore dall'evasione della
pratica. La commisurazione della controversa tassa di giustizia da parte del
Governo non procede quindi da un esercizio scorretto, in quanto abusivo, del
suo potere di apprezzamento e deve quindi essere tutelata.
10.
Sulla scorta delle considerazioni che
precedono, il ricorso deve essere
pertanto
respinto con conseguente conferma della
decisione impugnata. La tassa di giustizia è posta a carico dell'insorgente
soccombente (art. 47 cpv. 1 LPAmm). Non si assegnano ripetibili (art. 49 cpv. 1
LPAmm).
Per
questi motivi,
decide:
1.   Il ricorso è
respinto.
2.
La tassa di giustizia di fr. 1'500.-, già
anticipata dal ricorrente, resta a suo carico. Non si assegnano ripetibili.
3.   Contro la
presente decisione è dato ricorso in materia di diritto pubblico al Tribunale
federale a Losanna entro il termine di 30 giorni dalla sua notificazione (art.
82 segg. della legge sul Tribunale federale del 17 giugno 2005; LTF; RS
173.110).
4.   Intimazione a:
Per
il Tribunale cantonale amministrativo
La
presidente                                                         La
cancelliera