ti_gerichte · 52.2013.400 · 2014-06-03 · it
Conformità di un progetto stradale comunale con la pianificazione soggiacente

Tessin Tribunale cantonale amministrativo 03.06.2014 52.2013.400
Tessin Tribunale cantonale amministrativo 03.06.2014 52.2013.400
Ticino Tribunale cantonale amministrativo 03.06.2014 52.2013.400

Incarto n.
52.2013.400
Lugano
3 giugno 2014
In nome
della Repubblica e Cantone
Ticino
Il Tribunale cantonale amministrativo
composto dei giudici:
Raffaello
Balerna, presidente,
Flavia Verzasconi, Stefano Bernasconi
segretario:
Fulvio
Campello, vicecancelliere
statuendo
sul ricorso 10 settembre 2013 del
RI
1
patrocinato
da: avv. e avv. PA 1
contro
la
decisione 20 agosto 2013 (n. 4270) del Consiglio di Stato che, in
accoglimento, rispettivamente parziale, delle impugnative di CO 1, CO 2, CO 3,
CO 4 e CO 5, ha annullato la risoluzione 23 ottobre 2012 (n. 176) con cui il
municipio di RI 1 ha approvato il progetto di strada comunale "
Via __________
- Tratta terminale
";
ritenuto,
in
fatto
A.
a. Il piano
regolatore di RI 1, approvato dal Consiglio di Stato con risoluzione 7 maggio
2002 (n. 2120), prevede una strada di servizio in località __________, essenzialmente
in corrispondenza del sedime del mapp. 1897, una proprietà coattiva di alcuni
fondi siti nelle vicinanze (colorata in giallo sul piano). La strada prosegue
quindi linearmente in direzione del nucleo __________, collegandosi con via __________.
Quest'ultimo percorso, il cui primo tratto è posto in corrispondenza del mapp.
2192, è invece classificato quale strada prevalentemente pedonale (confinanti
autorizzati; in colore rosa).
La legenda del piano prevede
poi le seguenti sezioni tipo:
Le rappresentazioni
grafiche non riportano le linee di arretramento dalle strade. Tale carenza è
stata rilevata dal Governo in sede di approvazione del piano regolatore, che ha
ordinato al comune di adottare una variante per emendarla (ris. gov. 7 maggio
2002 cit., pag. 59-60 e cap. 5.21 pag. 138). Al Tribunale non risulta che il
comune vi abbia dato seguito. L'art. 10 delle norme di attuazione del piano
regolatore (NAPR) prevede comunque per le strade di raccolta e di servizio (cpv.
1 lett. b) che le nuove costruzioni mantengano una distanza minima di 4.50 dal
ciglio. L'art. 36 cpv. 1 NAPR precisa che il piano indica la destinazione, la
funzione, il carattere e la sistemazione generale delle superfici per il traffico;
esse sono suddivise secondo la loro funzione (cpv. 2). La rappresentazione
grafica del tracciato e del calibro, soggiunge la norma (cpv. 3) ha carattere
indicativo; l'esatta ubicazione e ingombro saranno precisati nell'ambito dei
progetti esecutivi.
Il rapporto di
pianificazione febbraio 2000 spiega che (pag. 25):
[Le strade di servizio per il settore nord]
rappresentano la struttura capillare del sistema viario e sono utilizzate
prevalentemente da pedoni e ciclisti e dal traffico di servizio. Il traffico
veicolare deve essere moderato attraverso misure costruttive e/o organizzative.
Di regola queste strade hanno un calibro complessivo
di 5.50 m, senza assegnazione definitiva delle diverse funzioni (veicolari,
pedonali). I progetti di realizzazione dovranno prevedere le opportune misure
costruttive (pavimentazioni, segnalazioni, alberature, ecc.) tali da rendere
moderato il traffico veicolare e assicurare la necessaria sicurezza agli utenti
deboli (pedoni, ciclisti).
b. La strada, pavimentata una ventina d'anni or sono per un calibro generale di
ca. 4.00 m (più largo in alcuni punti), serve già oggi quale accesso per i
fondi nell'adiacente zona residenziale.
B.
a. Con
messaggio 25 giugno 2008 (n. 24) il municipio di RI 1 ha chiesto al legislativo
lo stanziamento del credito per il prolungamento della strada comunale in
corrispondenza del mapp. 1897 nonché l'approvazione della convenzione 20 dicembre
2007 per l'anticipazione delle spese per la sua realizzazione, conclusa tra il
comune di RI 1 e i proprietari dei mapp. da 2186 a 2198 e 1829, inseriti nel comparto edificabile situato a nord-est del tratto in parola.
L'opera avrebbe permesso infatti di urbanizzare anche quest'ultimo settore.
b. Il messaggio è stato approvato dal legislativo nella seduta 22 febbraio
2011. La decisione non è stata contestata.
C.
a. Dal 16 aprile al 15 maggio 2012 il
municipio di RI 1 ha pubblicato un progetto stradale denominato "
Via __________,
tratta terminale
". Esso s'iscrive nell'ambito di un concetto globale
studiato per tutto il comparto di __________, che prevede in particolare l'introduzione
del principio generale di "
zona 30
". Il calibro è così fissato
in 4.50 m, con la formazione di una corsia di 3.00 m per il transito dei veicoli, mentre su di un lato verrà delimitata una fascia di 1.50 m, destinata principalmente ai pedoni, ma utilizzabile dalle vetture in intersezione. Per prevenire
velocità eccessive, la corsia per i veicoli viene spostata ogni 50/60 m da sinistra
a destra, in modo da evitare rettilinei, mentre la fascia destinata ai pedoni
sarà rialzata di 5/6 cm, delimitata da una doppia mocca, ai fini di ottenere un
effetto ottico di riduzione della carreggiata. La posa di gruppi di piante permetterà
poi di nascondere la visuale. Sono previste due zone di scambio per i veicoli
pesanti. La pavimentazione del sedime veicolare e pedonale sarà in miscela
bituminosa. Infine, laddove la larghezza del mappale interessato è di ca. 7.50 m, risulteranno delle zone laterali fuori del calibro stradale, che saranno di principio
sistemate a verde (per tutto quanto precede: relazione tecnica 7 marzo 2012).
(fonte iconografica: piano n.
01)
b. Il progetto ha
suscitato l'opposizione di quasi tutti i proprietari dei fondi che detengono in
comproprietà coattiva il mapp 1897, oltre quella di un confinante e di un
gruppo politico.
c. Con risoluzione 23 ottobre 2012 (n. 176), il municipio di RI 1 ha approvato
il progetto e disatteso le opposizioni.
D.
Con risoluzione 20 agosto 2013
(n. 4270) il Consiglio di Stato ha annullato la decisione di approvazione del
progetto stradale. Condividendo la critica sollevata da CO 1, CO 2, CO 3, CO 4
e CO 5, il Governo ha ritenuto che il progetto non corrispondesse a nessuna
delle due tipologie di sezioni imperativamente sancite dalla legenda del piano
del traffico. Erano inoltre presenti percorsi pedonali e alberature che esso
non prevedeva e le espropriazioni superiori a quelle stabilite dal piano. L'intervento
non rientrava nemmeno nel concetto di miglioria che non necessita di base pianificatoria.
L'Esecutivo cantonale ha invece disatteso le censure (e nella stessa misura i
ricorsi che le sollevavano) riferite al "
potenziale e ipotetico uso
futuro
" della strada, rispettivamente alla realizzazione del tratto di
collegamento con via __________.
E.
Con ricorso 10 settembre 2013,
il comune di RI 1 insorge davanti al Tribunale cantonale amministrativo,
chiedendo l'annullamento della decisione governativa e il conseguente
ripristino dell'approvazione del progetto stradale. Secondo l'insorgente a
essere vincolante è la rappresentazione grafica, che prevale sulla sezione
tipo. Tanto più che quest'ultima non è imperativa. Intanto perché sul piano,
accanto alla legenda, sono rappresentante due alternative, quando la
cartografia non distingue tra due tipi di strade di servizio. Inoltre, una
delle due sezione prevede una misura minima di 3.00 m, lasciando quindi la possibilità di calibri maggiori. Tale aspetto è poi confermato tanto
dalle NAPR quanto dal rapporto di pianificazione. Ferme queste premesse, il
progetto è conforme alla pianificazione: da un lato esso, che presenta un campo
stradale costante di 3.00 m, corrisponde alla sezione tipo. Dall'altro,
l'intervento è contenuto nella superficie vincolata (anzi, nel primo tratto
l'espropriazione è minore), mentre gli interventi previsti (piazzole di scambio
e qualche area verde, eventualmente piantumata) sono perfettamente ammissibili.
In base al principio di proporzionalità, il progetto potrebbe comunque essere
approvato anche senza le piante. Anche se l'intervento non fosse considerato
conforme alla pianificazione, gli elementi previsti (aree riservate principalmente
ai pedoni, aiuole, alberi e tracciato leggermente sinuoso) rientrerebbero
comunque nel concetto di miglioria.
F.
Chiamati a
presentare una risposta, CO 1, CO 2, CO 3, CO 4, CO 5 e il Consiglio di Stato
hanno sollecitato la reiezione del ricorso. Dei loro argomenti si discuterà,
ove necessario, in diritto. La Divisione delle costruzioni non prende posizione,
limitandosi a confermare l'avviso cantonale 15 [
recte
: 16] maggio 2012
(n. 19), favorevole al progetto.
G.
Nell'ulteriore
scambio degli allegati le parti ribadiscono le proprie domande, sviluppando le
rispettive tesi e allegazioni.
Considerato,
in
diritto
1.
1.1. La
competenza del Tribunale cantonale amministrativo e la tempestività del ricorso
sono date dall'art. 35 cpv. 2 Lstr. La legittimazione attiva del comune è certa
(art. 43 legge di procedura per le cause amministrative del 19 aprile 1966;
LPamm; BU 1966, 181, applicabile in virtù degli art. 31 cpv. 1 e 25 Lstr).
1.2. Il giudizio può essere emanato sulla base degli atti, senza i
struttoria (art. 18 cpv. 1 LPamm). In particolare,
il sopralluogo sollecitato dalle parti non è atto a procurare elementi utili ai
fini del presente giudizio. I fatti determinanti emergono con sufficiente
chiarezza dall'incarto.
2.
2.1. I piani di utilizzazione - nel nostro Cantone chiamati, a
livello comunale, piani regolatori (art. 24 segg. legge cantonale di applicazione
della legge federale sulla pianificazione del territorio del 23 maggio 1990;
LALPT; BU 1990, 365; dal 1° gennaio 2012 art. 18 segg. legge sullo sviluppo
territoriale del 21 giugno 2011; Lst; RL 7.1.1.1) - disciplinano l'uso ammissibile
del suolo (art. 14 cpv. 1 LPT). Essi devono delimitare, in primo luogo, le zone
edificabili, agricole e protette (art. 14 cpv. 2 LPT). Il diritto cantonale può
inoltre prevedere delle altre zone di utilizzazione (art. 18 cpv. 1 LPT).
L'ente pubblico deve poi equipaggiare le zone edificabili (art. 19 cpv. 2 LPT).
I comuni provvedono alla pianificazione delle strade locali nell'ambito del
piano regolatore; le rappresentazioni grafiche che lo compongono devono infatti
fissare, tra l'altro, la rete delle vie di comunicazione per i mezzi di
trasporti pubblici e privati (art. 28 cpv. 2 lett. p LALPT; art. 21 lett. a Lst
e 28 cpv. 1 lett. a regolamento di applicazione della legge sullo sviluppo territoriale
del 20 dicembre 2011; RLst; RL 7.1.1.1.1).
2.2. La Lstr affida ai comuni e agli altri enti locali il compito di provvedere
alla costruzione, alla sistemazione e alla manutenzione delle strade che non
sono di competenza del Cantone, come le strade di raccolta e di distribuzione
del traffico, quelle che garantiscono i collegamenti locali e quelle che
servono l'insieme dei fondi (art. 5 cpv. 1 Lstr, versione in vigore dal 1° dicembre
2012, BU 2012, 554). Nel caso della costruzione di una strada pubblica da parte
di un comune, la procedura di approvazione del progetto stradale comunale (art.
30 segg. Lstr) sostituisce quella usuale del rilascio del permesso di
costruzione (RDAT II-1993 n. 36 consid. 6.2.).
2.3. Giusta l'art. 30 cpv. 1 Lstr, approvati i crediti necessari e i relativi
piani di finanziamento, l'esecutivo comunale dà avvio alla procedura
d'approvazione del progetto stradale comunale. Il municipio pubblica il
progetto - che deve indicare quanto precisato agli art. 10 cpv. 2 lett. a e b
Lstr e corredato dagli atti elencati all'art. 17 cpv. 1 Lstr (cfr. art. 30 cpv.
2 e 3 Lstr) - per trenta giorni, durante i quali chiunque abbia interesse può
prenderne conoscenza e, nel medesimo termine, presentare opposizione (art. 32
cpv. 1 Lstr combinato ai disposti art. 31 cpv. 1 e 20 cpv. 1 Lstr). Chi non fa
opposizione è escluso dal seguito della procedura (art. 20 cpv. 2 combinato con
l'art. 31 cpv. 1 Lstr).
2.4. La procedura del progetto stradale comunale ha come obiettivo l'attuazione
del piano in un singolo caso. Di conseguenza, le autorità (di approvazione o di
ricorso) sono in primo luogo chiamate a verificarne la conformità con il piano
regolatore (RDAT II-1993
loc. cit.
). Per il resto, i comuni sono
fondamentalmente autonomi in materia, limitati soltanto dalle disposizioni
contenute nell'art. 6 Lstr, che fissa i principi della concezione delle strade,
e dal divieto d'arbitrio (STA DP 77/89-25/90 del 14 maggio 1990 consid. 3.2). È
invece escluso che tramite una domanda di costruzione possa essere modificata
la pianificazione, riservato il caso di differenze entro limiti contenuti e per
fondati motivi (cfr. RDAT II-1993
loc. cit.
; inoltre, in termini più
generali, RDAT I-1999 n. 222 consid. 2.2). In quest'ordine d'idee, l'art. 33
Lstr stabilisce che non sono ammesse opposizioni su oggetti già decisi con
l'approvazione dei piani regolatori e, in particolare, sul principio
dell'espropriazione (cpv. 1). Sfuggono pertanto all'esame del Tribunale,
nell'ambito di questa procedura, tutti gli aspetti già definiti nel piano
d'utilizzazione che, in applicazione del principio del parallelismo delle
forme, sono emendabili unicamente mediante norme di pari rango e secondo la
procedura prevista per la sua adozione (art. 41 cpv. 2 LALPT; art. 33 cpv. 2
Lst). Il potere d'esame del Tribunale cantonale amministrativo nell'evadere i
ricorsi contro i progetti stradali comunali è, pertanto, limitato alla verifica
della legittimità della decisione e non può estendersi a un sindacato
d'opportunità della stessa (art. 61 cpv. 1 LPamm).
3.
Entrando nel merito della vertenza,
deve innanzitutto essere affrontata la questione di sapere se il progetto
approvato dal municipio è conforme alla pianificazione dell'utilizzazione
sancita dal piano regolatore in vigore. Come visto in narrativa, il Governo ha considerato
che esso contrasti con quanto stabilito dal piano del traffico, poiché non
rispetterebbe le sezioni tipo, ritenute imperative, le espropriazioni sarebbero
superiori a quanto sancito in sede pianificatoria e, da ultimo, presenterebbe
elementi non previsti quali percorsi pedonali e alberature. La tesi non può
essere seguita.
3.1. Per l'art. 26 cpv. 1 LALPT, il piano regolatore si compone di
rappresentazioni grafiche, di NAPR, di un rapporto di pianificazione e di un
programma di realizzazione. Questi ultimi due documenti - soggiunge la norma
(cpv. 2) - hanno unicamente valore indicativo. Se ne deduce
e contrario
che le rappresentazioni grafiche e le NAPR sono invece vincolanti.
Nell'esaminare il piano regolatore occorre confrontare le sue diverse
componenti. Solo la lettura congiunta di tutte queste permette di derivare il
regime pianificatorio in vigore.
3.2.
3.2.1. In concreto, il piano del traffico - come visto in narrativa - riporta
effettivamente due sezioni
che entrano in linea di conto per la
realizzazione delle strade di servizio. Sennonché i tracciati sulla cartografia
non operano simili distinzioni, per cui non è possibile desumere quale delle
due sezioni sia effettivamente applicabile alle singole opere stradali. Il
piano delle zone e quello del paesaggio non forniscono particolari indicazioni,
limitandosi a riportare genericamente gli "
impianti di traffico
",
senza nemmeno differenziarli a seconda della tipologia. Per contro, come visto
in narrativa, l'art. 36 cpv. 3 NAPR, inserito nel capo IV dedicato al piano del
traffico e delle attrezzature e costruzioni di interesse pubblico, dichiara
esplicitamente indicativa la rappresentazione del tracciato e del calibro delle
superfici per il traffico, rimandando alla fase esecutiva la definizione dell'esatta
ubicazione e dell'ingombro. Da ultimo, il rapporto di pianificazione (
supra
,
A.a.) non si esprime in termini assoluti circa il calibro della strada. Tutti
questi elementi permettono di concludere che le sezioni tipo riportate accanto
alla legenda sul piano del traffico non possano avere valore vincolante per il
municipio in fase realizzativa, la volontà del pianificatore essendo
manifestamente quella di lasciare un certo spazio di manovra all'esecutivo
comunale.
3.2.2. Vincolante, per contro, è il tracciato, inteso come superficie riservata
per la realizzazione della strada, stabilito dalle diverse rappresentazioni
grafiche. Certo, a prima vista, l'art. 36 cpv. 3 NAPR sembra voler conferire
carattere indicativo anche a questo elemento. Tuttavia, il piano del traffico
(così come gli altri piani) non pone assolutamente una simile riserva, né
sussistono altri elementi per poter ritenere che il sedime destinato alle strade
sia soggetto a modifiche in sede di loro realizzazione. Del resto, se così
fosse, ne deriverebbe un'incertezza giuridica intollerabile, inconciliabile con
la garanzia della proprietà (art. 26
Costituzione federale della
Confederazione Svizzera del 18 aprile 1999; Cost.; RS 101)
e, inoltre, contraria
al diritto di rango superiore, segnatamente all'obbligo di pianificare (cfr.
sul tema: STA 90.2010.61/63-67 del 16 gennaio 2012 consid. 8.3.). In ogni caso,
nemmeno le parti pretendono altrimenti.
3.3. Dal momento che - come appena accertato - le sezioni riportate sul piano
del traffico hanno mero valore indicativo, dev'essere riconosciuta la libertà
del municipio di scostarsene in fase realizzativa, a condizione che ciò non
modifichi la funzione della strada e che questa occupi effettivamente lo spazio
a essa riservato.
3.3.1. Innanzitutto, il progetto descritto in narrativa rientra perfettamente
nella concezione di strada di servizio, che ha quale scopo di garantire
l'accessibilità veicolare ai singoli fondi (rapporto di pianificazione, pag.
25; in merito cfr. anche manuale per la redazione dei piani del traffico edito
dal Dipartimento del territorio, Canobbio 2002, pag. 8 segg.). La scelta del
municipio si pone poi in linea con quanto auspicato dal rapporto di
pianificazione, ossia che la realizzazione di questa tipologia di strada avvenga
con misure costruttive (pavimentazioni, segnalazioni, alberature ecc.) atte a
moderare il traffico, a tutela di tutti i suoi fruitori, anche quelli più
deboli (pag. 25). In questo senso, l'intervento risulta anche sorretto dallo
studio di più ampio respiro, che interessa tutto il comparto di residenziale di
__________ (cfr. rapporto di pianificazione pag. 4 e il documento allegato
"Estratto relazione tecnica - consulente moderazione, 2007-2012), che
spiega i motivi del calibro scelto. Si tratta infatti di tener conto del
transito regolare di autoveicoli e solo sporadico dei mezzi pesanti. Per questo
motivo, in applicazione della specifica norma edita dall'Unione dei
professionisti svizzeri della strada relativo ai profili geometrici tipo (norma
VSS 640 201) per il tipo di strada in parola si è optato per un calibro complessivo
di 4.50 m, con l'adozione di piazzuole di scambio per l'incrocio degli
autocarri. Ciò che permetterà di renderla conforme, con poca spesa supplementare,
all'introduzione delle zone con limite di velocità di 30 km/h. La posa degli elementi d'arredo, tipica delle strade di quartiere, è in linea sia con la
funzione della strada, sia con quest'ultima impostazione. Non vi è dunque
dubbio sul fatto che l'intervento, volto a ottenere una maggior sicurezza del
traffico risponda ai requisiti dell'interesse pubblico e della proporzionalità,
che sempre devono sottendere l'attività dello Stato (art. 5 Cost.): attraverso
semplici accorgimenti realizzativi viene infatti interrotta la prospettiva, ciò
che impone all'automobilista a una guida disciplinata e prudente.
3.3.2. Contrariamente a quanto sembra potersi desumere dalla decisione del
Governo e a quanto sostenuto da un resistente, il progetto in esame è compreso
nella superficie riservata dal piano per la realizzazione della tratta
stradale, con la sola eccezione di una minor espropriazione in corrispondenza
degli attuali mapp. 2620 e 1894. Si tratta, tuttavia, di una piccola
superficie, che non giustifica l'annullamento del progetto e che rientra nei
limiti del tollerabile ai sensi della citata giurisprudenza (
supra
, 2.4).
Il comune dovrà comunque promuovere una variante del piano regolatore per
assegnarle una nuova funzione. Con queste premesse, priva di pertinenza è la
teoria avanzata nella decisione impugnata, secondo la quale il progetto
lederebbe la parità di trattamento che il piano regolatore avrebbe imposto
attraverso un "
sacrificio 'collettivo' a tutti i proprietari contermini
al sedime stradale
". Il fatto che il piano non riporti (ancora) le
linee di arretramento non permette di concludere altrimenti.
4.
A ragione,
invece, il Governo ha disatteso le ulteriori censure sottoposte al suo esame,
che i resistenti sollevano anche davanti al Tribunale.
4.1. Si tratta, innanzitutto, della
questione della realizzazione della tratto successivo di via __________, che
permetterebbe il collegamento con via __________. Ora, appare assai dubbio che tale
aspetto possa essere sindacato in questa sede: la decisione di procedere alla
costruzione della (sola) tratta in parola è infatti da ricondurre a quella dello
stanziamento del relativo credito da parte del legislativo di RI 1. Pertanto,
vi è da chiedersi se la questione non andasse piuttosto sollevata contestando
la determinazione del consiglio comunale. Il quesito - ancorché giuridicamente
interessante - non necessita di essere qui risolto definitivamente, poiché sia
comecchessia la critica dev'essere respinta nel merito.
4.1.1. L'urbanizzazione - concetto nel quale rientra pure l'accesso sufficiente
ai fondi - viene infatti realizzata a tappe, nell'ordine e nei termini previsti
dal programma di realizzazione (art. 79 cpv. 1 LALPT). In concreto, quello di RI
1 rinvia a una fase successiva (fase III, 2013 - 2018) la formazione della
strada prevalentemente pedonale sino a via Dogana, dopo che le altre strade di
quartiere - tra le quali via __________ - saranno state sistemate (fase II,
2007-2012; cfr. in merito: STA 90.2002.96 del 23 agosto 2004 consid. 8.5.3). La
decisione di non realizzare contemporaneamente le due tratte risulta dunque
perfettamente in linea con gli intendimenti pianificatori.
4.1.2. A torto poi viene rimproverato al municipio (o al comune) di voler rinunciare
alla realizzazione del collegamento con via Dogana, facendo diventare via __________
una strada a fondo cieco. Una simile volontà non risulta dagli atti, anzi: in
sede di evasione di alcune opposizioni il municipio ha dichiarato di aver già dato
mandato per la realizzazione di questo impianto (cfr., ad esempio, le
motivazioni 30 ottobre 2012 addotte per respingere l'opposizione di CO 5). Il
fatto che il progetto parli di "
tratta terminale
" non permette
di concludere altrimenti, poiché il segmento successivo non ha la medesima
impostazione pianificatoria. In ogni caso, così come concepito il progetto non pregiudica
in alcun modo la realizzazione del futuro collegamento, anzi: ne costituisce piuttosto
una delle premesse (cfr., in merito,STA loc. cit.).
4.2. Pure da respingere le tesi relative alla capacità della strada di
sopportare il traffico derivante dall'edificazione del comparto situato oltre
il termine della costruenda tratta. Un'eventuale carente urbanizzazione di
questo settore dovrà - semmai - essere esaminata nell'ambito delle procedure edilizie
che lo interesseranno. Dal punto di vista costruttivo, per quanto riguarda
l'accessibilità dei futuri cantieri, il progetto prevede comunque due piazze di
scambio per veicoli pesanti.
5.
In esito a
tutte le considerazioni che precedono il ricorso - che postula l'annullamento
dell'intera decisione impugnata - dev'essere parzialmente accolto. Difatti, la
decisione del Governo dev'essere annullata unicamente nella misura in cui
accoglie, rispettivamente parzialmente, le impugnative dei qui resistenti, già
ricorrenti, e di conseguenza invalida il progetto stradale. Per quanto attiene
all'esito degli altri ricorsi, essa risulta invece corretta. Parimenti da
annullare è l'assegnazione di ripetibili a CO 5, la cui impugnativa avrebbe dovuto
essere respinta.
6.
Il
Tribunale pone a carico dei resistenti già ricorrenti una tassa di giustizia a
valere per entrambe le sedi di ricorso (art. 28 LPamm). Questi sono inoltre
tenuti a rifondere le ripetibili al comune patrocinato, pure in relazione a
entrambe le istanze giudicanti che si sono occupate della procedura (art. 31
LPamm).
Per
questi motivi,
dichiara e pronuncia:
1.  Il ricorso è accolto.
§.  Di conseguenza la risoluzione impugnata è annullata, nella
misura in cui:
1.1.
in
accoglimento, rispettivamente parziale accoglimento, delle impugnative di CO 1,
CO 2, CO 3, CO 4 e CO 5, annulla la decisione del municipio di Stabio di approvazione
del progetto stradale impugnato, che viene invece confermata;
1.2.
assegna le
ripetibili a CO 5.
2.  La tassa di giustizia, di
complessivi fr. 2'000.-, è posta a carico dei resistenti CO 1, CO 2, CO 3, CO 4
e CO 5 in ragione di fr. 400.- ciascuno, con vincolo di solidarietà. Gli stessi
verseranno fr. 600.- ciascuno, complessivamente dunque fr. 3'000.-, al comune a
titolo di ripetibili.
3.  Contro la presente decisione è
dato ricorso in materia di diritto pubblico al Tribunale federale a Losanna
entro il termine di 30 giorni dalla sua notificazione (art. 82 segg. legge sul
Tribunale federale del 17 giugno 2005; LTF; RS 173.110).
4.  Intimazione a:
Per
il Tribunale cantonale amministrativo
Il
presidente                                                  Il segretario