ti_gerichte · 90.2011.8 · 2015-05-18 · it
Variante concernente la pianificazione dei grandi generatori di traffico - piano di risanamento dell'aria

Tessin Tribunale cantonale amministrativo 18.05.2015 90.2011.8
Tessin Tribunale cantonale amministrativo 18.05.2015 90.2011.8
Ticino Tribunale cantonale amministrativo 18.05.2015 90.2011.8

Incarto n.
90.2011.8
Lugano
18 maggio 2015
In nome
della Repubblica e Cantone
Ticino
Il Tribunale cantonale amministrativo
composto dei giudici:
Flavia
Verzasconi, vicepresidente,
Stefano Bernasconi, Marco Lucchini
segretario:
Fulvio
Campello, vicecancelliere
statuendo
sul ricorso 12 gennaio 2011 di
RI 1
, 6501 Bellinzona,
RI 2
contro
la decisione 30 novembre 2010 (n. 6050) con cui il Consiglio di
Stato ha statuito sulla variante del piano
regolatore del comune di
Mendrisio relativa alle attività nei comparti
San Martino-Penate-Rime Brecch;
ritenuto,
in
fatto
A.
a. Nella seduta del 16 febbraio 2009 il
consiglio comunale di
Mendrisio ha adottato la variante
del piano regolatore relativa alle attività nei comparti San Martino - Penate -
Rime Brecch. Ha pure adottato il regolamento comunale sull'utilizzazione e la gestione
dei posteggi nella zona per attività lavorative intensive e commerciali (LC) in
località San Martino (in seguito: regolamento comunale dei posteggi).
b. Con risoluzione 30 novembre 2010 (n. 6050) il Consiglio di Stato ha
approvato il piano regolatore. Esso ha tuttavia negato l'approvazione di alcune
proposte pianificatorie e ne ha modificato altre d'ufficio. Il ricorso congiunto
RI 1 e di RI 2, che contestavano la variante sotto il profilo di vari aspetti
ambientali, è stato respinto.
c. Il 25 gennaio 2011 la Sezione degli enti locali ha approvato il regolamento
dei posteggi, con una minima modifica puntuale all'art. 8 cpv. 2.
B.  a. RI 1 e RI 2 insorgono
contro il giudizio governativo dinanzi al Tribunale con un unico gravame
incentrato sulla pianificazione del comparto di San Martino. Chiedono l'annullamento
della decisione del Consiglio di Stato e della variante di piano regolatore
adottata dall'esecutivo comunale.
b. La Divisione dello sviluppo territoriale e della mobilità del Dipartimento
del territorio, agente per conto del Governo, e il municipio del comune di
Mendrisio chiedono che i ricorsi vengano respinti. Dei rispettivi argomenti di
queste autorità si dirà, per quanto necessario, nei considerandi in diritto.
c. Nelle successive comparse scritte, le parti si sono riconfermate nelle
rispettive allegazioni e domande.
d. Il 21 giugno 2012 si è tenuta un'udienza, nel corso della quale
le parti hanno nuovamente ribadito le proprie
posizioni, confermate
nelle conclusioni scritte.
C.  Visto l'inoltro della
domanda di costruzione dell'autosilo pubblico
P+R
riguardante i fondi 315, 328, 360 e 2877 di Mendrisio, il
giudice
delegato il 12 marzo 2014 ha conferito effetto sospensivo al ricorso, nella
misura in cui questo concerneva le particelle interessate all'edificazione.
Considerato,
in
diritto
1.  1.1. La competenza
del Tribunale è certa e il ricorso è tempestivo (art. 38 cpv. 1 legge cantonale
di applicazione della legge federale sulla pianificazione del territorio del 23
maggio 1990;
LALPT; BU 1990, 365, in vigore fino al 31 dicembre 2011; art. 30
cpv. 1 legge sullo sviluppo territoriale del
21 giugno 2011; Lst; RL 7.1.1.1, in vigore dal 1° gennaio 2012). La
legittimazione dell'RI 1, già posta in dubbio dal Consiglio di Stato, è
contestata anche in questa sede dal comune di Mendrisio. La questione non
merita tuttavia approfondimenti particolari, giacché RI 2, cittadino attivo di
Mendrisio (quartiere di Arzo) e già ricorrente in prima istanza, è senz'altro
legittimato a impugnare la decisione governativa di approvazione della variante
pianificatoria (art. 38 cpv. 4 lett. b LALPT, dal 1° gennaio 2012 art. 30 cpv.
2 lett. b Lst). Il ricorso è pertanto ricevibile in ordine.
1.2. Oggetto del giudizio è la
pianificazione dei comparti San Martino-Penate-Rime Brecch. Nella misura in cui
i ricorrenti
svolgono argomentazioni e formulano richieste che esulano
dagli aspetti legati a tale pianificazione (vedasi la pianificazione del
comparto Valera), il ricorso si rivela inammissibile.
1.3. Il giudizio può essere emanato sulla base degli atti, integrati
dalla documentazione richiamata in corso di
istruttoria
(art. 18
cpv. 1 legge di procedura per le cause amministrative
del 19 aprile 1966; LPamm;
BU 1966, 181, in vigore fino al 28 febbraio
2014; art. 25 cpv. 1 legge sulla procedura amministrativa
del 24 settembre 2013; LPAmm; RL 3.3.1.1, in vigore dal 1° marzo 2014)
. Poiché il controverso piano regolatore è stato adottato e approvato
in vigenza della LALPT, esso dovrà essere esaminato nel merito, in applicazione
di quest'ultima legge (art. 117 Lst).
2.  2.1. In prima
istanza i ricorrenti hanno contestato la variante pianificatoria con
argomentazioni del tutto generiche relative al solo comparto di San Martino, ritenendo
che l'autorità avrebbe disatteso
in modo sostanziale i dispositivi di legge,
in particolare la legislazione ambientale
. Essi hanno incentrato le censure
ricorsuali principalmente sul rapporto di verifica ambientale, eseguita dal
comune nel 2006, i cui risultati sono stati ritenuti inattendibili. Con la
decisione impugnata, nel respingere il gravame, il Consiglio di Stato, ricordato
il quadro legislativo di riferimento in cui s'inserisce la nuova pianificazione
di San Martino, ha dettagliato le misure previste dal comune al fine di
contenere al massimo gli effetti sull'ambiente, che garantirebbero la
sostenibilità della pianificazione locale. C
on il ricorso al Tribunale,
i ricorrenti hanno criticato, sempre in modo alquanto generico e senza
specifici riferimenti agli atti della variante e in particolare alle argomentazioni
svolte nella decisione impugnata, le misure proposte dal comune e avallate dal
Governo, invero in parte pure condivise nel principio dagli stessi ricorrenti.
2.2.
Invano si cercherà negli allegati ricorsuali una sufficiente
motivazione
dell'impugnativa secondo quanto esatto dall'art. 46 cpv. 2 LPamm, motivazione del
resto già carente dinanzi all'autorità inferiore. Gli insorgenti, al di là
delle critiche generali rivolte alla variante, non spiegano in effetti in quali
violazioni del diritto sarebbe incorsa l'autorità inferiore (art. 38 cpv. 2
LALPT). Essi si limitano a contestare a grandi linee la pianificazione
approvata, ritenendo apoditticamente le motivazioni della risoluzione impugnata
in contrasto con il quadro ambientale di riferimento, senza alcun riferimento
alle circostanziate ragioni espresse nell'atto governativo. Così facendo, essi
dimenticano tuttavia che il Tribunale non è autorità di pianificazione e che
esso valuta unicamente
le violazioni di
diritto e non interviene allorquando il comune,
nell'ambito della sua
autonomia, opta per una scelta che si rivela legittima, adeguata e opportuna.
Già per questo motivo il ricorso sarebbe di per sé da dichiarare inammissibile.
Sia come che sia, in ogni caso esso avrebbe dovuto essere respinto anche nel merito,
per i seguenti motivi.
3.
3.1. In campo pianificatorio il comune ticinese
fruisce di autonomia. Questa non è, però, assoluta. Secondo l'art. 33 cpv. 3
lett. b
LPT, il diritto cantonale deve
garantire il riesame completo del piano regolatore da parte di almeno un'istanza
di ricorso. Nel
Cantone Ticino tale
autorità è il Consiglio di
Stato (art. 37 cpv. 1 LALPT; dal 1° gennaio
2012, art. 29 cpv. 1 Lst), che approva il piano - e decide i ricorsi - con
pieno potere
cognitivo: questo significa
controllo non solo della legalità ma
anche
dell'opportunità delle scelte pianificatorie comunali. Le autorità
incaricate di
compiti pianificatori badano tuttavia di lasciare alle
autorità loro subordinate il margine d'apprezzamento necessario per adempiere i
loro compiti (art. 2 cpv. 3 LPT). Il Consiglio di Stato non
può dunque semplicemente sostituire il proprio
apprezzamento a
quello del comune, ma deve rispettare il diritto di
questo di scegliere tra più soluzioni adeguate quella ritenuta più appropriata,
ragionevole od opportuna. Esso non può però limitarsi ad intervenire nei soli
casi in cui la soluzione comunale non poggi su alcun criterio oggettivo e sia
manifestamente insostenibile. Deve al contrario rifiutare l'approvazione di
quelle soluzioni che disattendono i principi e gli scopi pianificatori
fondamentali del diritto federale o non danno loro sufficiente attuazione,
rispettivamente che non tengono adeguatamente conto della pianificazione di li
vello cantonale, segnatamente dei dettami del piano
direttore
(cfr. anche l'art. 26 cpv. 2 LPT). L'autorità governativa
verificherà segnatamente che sia stata effettuata in modo corretto la ponderazione
globale degli interessi richiesta dall'art. 3 dell'ordinanza
sulla pianificazione del territorio del 28 giugno 2000 (OPT; RS 700.1;
RDAT II-2001 n. 78 consid. 6b, II-1999 n. 27 consid. 3).
3
.2. Il potere cognitivo del Tribunale
cantonale amministrativo è
invece
circoscritto alla violazione del diritto (art. 38 cpv. 2
LALPT; dal 1°
gennaio 2012, art. 30 cpv. 3 Lst e relativo rinvio agli art. 61 seg. LPamm;
RDAT II-2001 n. 78 consid. 6c, II-1999 n. 27 consid. 3, II-1997 n. 23). Fanno
eccezione - per poter ossequiare l'art. 33 cpv. 3 lett. b LPT - i casi in cui
il Tribunale interviene quale unica autorità di ricorso a livello cantonale
(DTF 114 Ib 81 consid. 3, 109 Ib 121 consid. 5;
Bernhard
Waldmann/
Peter Hänni
, Raumplanungsgesetz, Berna 2006, ad art. 33 n.
64), segnatamente quindi i casi in cui sono impugnati un diniego di approvazione
rispettivamente una modifica d'ufficio del piano regolatore disposti dal
Consiglio di Stato.
4.  4.1. La legge
federale sulla protezione dell'ambiente del 7 ottobre 1983 (LPAmb; RS 814.01)
ha lo scopo di proteggere l'uomo da eventi dannosi e molesti (art. 1 cpv. 1
LPAmb). A titolo di prevenzione, gli effetti che potrebbero divenire dannosi o
molesti devono essere limitati tempestivamente (art. 1 cpv. 2 LPAmb). Gli
inquinamenti atmosferici, il rumore, le vibrazioni e le radiazioni sono
limitati, secondo l'art. 11 cpv. 1 LPAmb, da misure applicate alla fonte
(limitazione delle emissioni). Dispone inoltre il cpv. 2 della medesima norma
che, indipendentemente dal carico inquinante esistente, le emissioni, nell'ambito
della prevenzione, devono essere limitate nella misura massima consentita dal
progresso tecnico, dalle condizioni d'esercizio e dalle possibilità economiche;
esse sono inasprite se è certo o probabile che gli effetti, tenuto conto del
carico inquinante esistente, divengano dannosi o molesti (art. 11 cpv. 3
LPAmb). Qualora sono constatati o sono prevedibili effetti nocivi o molesti
dovuti a inquinamento atmosferico da parte di diverse fondi, le limitazioni
delle emissioni vanno stabilite in un piano di provvedimenti giusta l'art. 44a
LPAmb in relazione con gli art. 9 cpv. 4 e 31 e
segg. dell'ordinanza contro l'inquinamento atmosferico del 16 dicembre 1985
(OIAt; RS 814.318.142.1; DTF 131 II 103 consid. 2.5.1 e rinvii). Il piano dei
provvedimenti indica le fonti delle emissioni all'origine delle immissioni
eccessive, la loro importanza in rapporto al carico ambientale totale, i
provvedimenti per ridurre ed eliminare le immissioni eccessive e l'effetto dei
singoli provvedimenti. Stabilisce inoltre i termini e l'autorità incaricata
dell'esecuzione dei medesimi (art. 32 cpv. 1 OIAt). Per quanto non riservato
alla Confederazione, i cantoni sono competenti per l'esecuzione della legislazione
federale sulla protezione dell'uomo e del suo ambiente naturale da effetti
nocivi o molesti (art. 74 cpv. 1 e 3 Costituzione
federale della Confederazione Svizzera del 18 aprile 1999;
Cost.;
RS 101). I piani dei provvedimenti sono vincolanti per le autorità alle quali i
Cantoni affidano compiti di esecuzione. Essi operano una distinzione tra i
provvedimenti che possono essere ordinati immediatamente e quelli per cui
mancano ancora le basi (art.
44
a
cpv.
2 LPAmb). Ciò vale in particolare per immissioni eccessive causate da veicoli o
infrastrutture per i trasporti (art. 19 OIAt). Nell'allestimento dei piani di
provvedimenti ai cantoni
compete un elevato margine di apprezzamento
(STF 1C_405/ 2012 del 12 settembre 2013 consid. 2.5).
4.2. In ossequio alle norme federali, l'art.
2 della legge cantonale di applicazione della legge federale sulla protezione
dell'ambiente del 24 marzo 2004 (LALPAmb; RL 9.2.1.1) prevede che
nell'ambito
dello svolgimento dei compiti di loro competenza, e segnatamente delle attività
che hanno un'incidenza sul territorio, il Cantone, i comuni e gli altri enti pubblici
tengono adeguatamente conto delle esigenze della protezione dell'ambiente (cpv.
1). In tal senso vegliano in particolare a valutare gli effetti singolarmente,
globalmente e secondo la loro azione congiunta (cpv. 2 lett. a), a prevenire
gli effetti dannosi e molesti sull'ambiente (cpv. 2 lett. b), ad adottare misure
di limitazione di siffatti effetti alla fonte (cpv. 2 lett. c) e ad attribuire
le spese delle misure per eliminarli a chi le ha causate (cpv. 2 lett. d). Il
Cantone collabora con i comuni e gli altri enti pubblici per l'attuazione dei
provvedimenti di
protezione dell'ambiente,
vegliando a garantire il reciproco
scambio di informazioni e a
coordinare i rispettivi interventi (art. 3 e 6 cpv. 1 LALPAmb). Se l'applicazione
della legislazione federale compete di principio al Cantone, che adotta i
relativi regolamenti di applicazione stabilendo, per i singoli settori le
autorità incaricate dell'esecuzione (art. 4 cpv. 1 e 2 LALPAmb), i comuni provvedono
a che gli strumenti della pianificazione del territorio di loro competenza
adempiano alle esigenze della protezione dell'ambiente, in particolare per
quanto concerne la prevenzione e la limitazione delle immissioni e
predispongono affinché quelli esistenti vengano tempestivamente adeguati (art.
6 cpv. 4 LALPAmb).
4.3. Sulla base
dell'art. 44
a
LPAmb, nel giugno 2007 il Cantone ha adottato il Piano di
risanamento dell'aria (PRA) 2007-2016, che affronta in modo specifico gli
aspetti ambientali già scaturiti nel Piano d'agglomerato del Mendrisiotto (PAM)
e nel Piano dei trasporti del Mendrisiotto (PTM) e comprende i provvedimenti
sulla mobilità. La scheda TR1.3 di questo documento disciplina l'insediamento,
il risanamento e la gestione delle strutture a forte affluenza, quali i cosiddetti
grandi generatori di traffico (GGT)
. Preso atto della forte pressione
sul territorio per la costruzione di questa tipologia di strutture, il Cantone
ha posto qui le basi per permettere un insediamento e una gestione dei GGT
compatibili con le esigenze ambientali, determinando delle aree dedicate a tali
strutture e l'evoluzione del numero di spostamenti nelle aree
dove questi sono insediati. In base alle proiezioni
dello stato
dell'aria, il PRA definisce il margine di manovra in termini
quantitativi (emissioni di NO
x
/CO
2
, trasformati in spostamenti
di una determinata area), lasciando al piano direttore prima e ai piani
regolatori poi il compito di definire i criteri qualitativi per la scelta di
ubicazione di questi impianti. Accanto a queste misure di tipo pianificatorio,
il PRA prevede pure dei provvedimenti di natura gestionale rivolti ai proprietari
dei GGT esistenti e nuovi per consentire il rispetto delle emissioni, quali il
pagamento dei posteggi
e contributi al miglioramento
dell'allacciamento del trasporto pubblico. Per quanto attiene specificatamente
alla politica dei
posteggi, il PRA dà
atto
che la disponibilità di posteggi alla meta influenza
sensibilmente la scelta del mezzo di trasporto: una politica solida in materia
costituisce uno strumento efficace e indispensabile per controllare la domanda
di trasporto nei centri e ridurre le emissioni senza compromettere l'attrattività
della regione. L'offerta di parcheggi ammessi negli agglomerati va vincolata
alla qualità dei collegamenti con i trasporti pubblici e devono essere definite
offerte massime di posteggio anche al di fuori dei centri. Le offerte Park &
Ride rappresentano una soluzione interessante per abbinare il traffico
motorizzato privato ai trasporti pubblici
(cfr. PRA, cap. TR3 Politica dei
posteggi, pag. 99). Dal momento che l'offerta di posteggi privati, spesso
gratuiti, supera in molti casi quella dei posteggi pubblici, tra le misure
previste nel PRA vi è pure la tassa d'uso dei posteggi privati ad uso pubblico
e privato, allo scopo di contenere il proliferare di posteggi privati, di
diminuirne l'offerta nei luoghi di destinazione, in modo da limitare il
traffico pendolare e quello interno. A tal fine la scheda TR3.6 del PRA,
accanto agli art. 2, 11 e 12 LPAmb e 31a LALPT prevede l'adozione di una
normativa cantonale che stabilisca le tariffe e le limitazioni di tempo,
distinguendo tra posteggi privati ad uso commerciale, privati ad uso aziendale
e privati ad uso pubblico.
4.4. Il
consolidamento pianificatorio dei contenuti e delle misure indicate nei
documenti citati si trova nella scheda di coordinamento R8 (Grandi generatori
di traffico; GGT) del piano direttore (PD), adottata dal Consiglio di Stato il
20 maggio 2009. La scheda parte dal principio della concentrazione di queste
strutture in comparti ritenuti potenzialmente idonei che, previa pianificazione
comunale, potranno accogliere i GGT. Questa scelta permette così di limitare il
numero degli spostamenti e quindi di ridurre il carico ambientale complessivo.
La scheda delimita quindi a titolo indicativo i vari comparti previsti per i
GGT nel Cantone (tra i quali quello di Mendrisio-San Martino; cfr. n. 3.1.a e
allegato I) e fissa la superficie di vendita ammessa, senza con ciò garantire l'effettiva
possibilità di insediamento che rimane data unicamente attraverso le condizioni
e le delimitazioni definite nei rispettivi comuni. La pianificazione delle
utilizzazioni deve in ogni caso assicurare la promozione dello sviluppo
sostenibile, la coerenza con il concetto di organizzazione territoriale dell'agglomerato
in
cui si colloca il comparto (cfr. schede
R2-R5 PD), il coordinamento con altre politiche territoriali del PD (cfr.
scheda R7), la con
formità con gli obiettivi della politica ambientale
(cfr. schede V1 e V4 PD e i contenuti del PRA), una buona accessibilità
mediante trasporto pubblico e dalla rete viaria principale, un'adeguata capacità
di quella locale, una buona accessibilità per il traffico lento e la promozione
della qualità urbanistica (cfr. scheda R8, n. 2.4 lett. b PD). In particolare,
soggiunge la scheda, la pianificazione delle utilizzazioni dei comparti per GGT
a livello di piano regolatore o di piano di utilizzazione cantonale, dovrà
stabilire e/o verificare la delimitazione del comparto (n. 2.4 lett. c), il
progetto urbanistico (n. 2.4 lett. d) e la capacità massima di traffico e compatibilità
ambientale (n. 2.4 lett. e), il trasporto pubblico e la rete viaria principale
e di servizio, che sanciscono il principio della partecipazione dei promotori;
n. 2.4 lett. f e g), le attività ammesse e le quantità edificatorie in funzione
della capacità massima di traffico del comparto e tenuto conto della tipologia
delle attività ammesse (n. 2.4 lett. h). La scheda prevede pure l'obbligo per
gli
organi pianificatori di procedere alla
regolamentazione dei posteggi a complemento e in conformità con il Regolamento
cantonale posteggi privati (Rcpp; art. 51-62 regolamento della legge sullo sviluppo
territoriale del 20 dicembre 2011; RLst; RL
7.1.1.1.1, in vigore dal 1°
gennaio 2012) e la possibilità di introdurre una tassa di stazionamento e il
relativo sistema tariffale (n. 2.4 lett. i). Da notare che questi medesimi
principi riferiti ai grandi generatori di traffico e alla loro gestione sia da
un punto di vista pianificatorio che ambientale sono stati fissati
esplicitamente anche nella Lst, entrata in vigore nelle more procedurali, agli
art. 72 e segg.
4.5. In questo
quadro normativo, il comune di Mendrisio ha modificato il piano regolatore con
la variante qui oggetto di giudizio. In particolare, per quanto qui interessa,
ha delimitato le zone che possono ospitare i GGT secondo la pianificazione
cantonale di cui alla scheda R8 del PD, ha definito le attività ivi ammesse e i
relativi parametri edificatori, riducendoli rispetto a quanto concesso dal
precedente piano, ha introdotto un - nuovo - indice di mobilità, ossia di un
parametro atto a definire il potenziale di generazione massimo di traffico per
unità di superficie edificabile
utilizzata a
scopi non residenziali durante i periodi di punta (art. 6
bis
e 44
bis
NAPR). Ha definito inoltre il volume di traffico giornaliero medio (TGM)
indotto dagli insediamenti nella zona LC
(massimo 20'000 veicoli al
giorno), ha previsto disposizioni particolareggiate per la gestione e
realizzazione dei posteggi (art. 49 e 49
bis
NAPR), per i quali viene
introdotta una tassa di stazionamento obbligatoria nella zona LC per
clienti/visitatori, valida anche per i posteggi esistenti, e ha imposto un
vincolo AEP (attrezzature e edifici di interesse pubblico e parapubblico, di
proprietà privata)
autosilo pubblico e Park & Ride
sulle particelle
315 e 2877 anche nell'ottica della nuova fermata ferroviaria TILO a San Martino
(art. 53 n. 70.7 NAPR). In particolare, le modifiche pianificatorie qui oggetto
di giudizio si sono rese necessarie da un lato per la tutela di valori
ambientali fortemente compromessi tra l'altro a causa della presenza, in un
comparto già molto urbanizzato, di diverse strutture di tipo commerciale,
industriale e amministrativo a forte richiamo di visitatori/clienti, e da un
altro lato per motivi di sostenibilità viaria strettamente legata alle opere
stradali previste dalla pianificazione cantonale superiore (PTM e PD), come
sopra ricordato (cfr. ris. gov. impugnata, n. 3.2. pag. 10). Inserita in questo
contesto, e giustificata da questi motivi, la variante del piano regolatore,
che considera i vari aspetti legati alle destinazioni ammesse, alla viabilità,
alla funzionalità e, in generale
, alla
sostenibilità territoriale ed ambientale, poggia dunque senz'altro su una
sufficiente base legale, che trova il suo fondamento nel diritto federale
(soprattutto ambientale) e in quello
cantonale (in particolare il PD, il
PRAM, il PTM, la LALPT e successivamente la Lst).
4.6. Inoltre, la
variante in questione deve essere letta in correlazione con le importanti opere
regionali di riorganizzazione viaria previste nel PTM per il Gruppo funzionale
3 (GF3), che sono già state iniziate. Tali opere permetteranno di ridurre il
traffico all'in-terno delle zone abitate attraverso un suo spostamento sugli
assi
viari principali che interessano in
particolare il nuovo svincolo della A2, l'aggancio di via Penate alla A2, il
nuovo sottopasso FFS e la sistemazione dell'aggancio di via Penate a via Vignalunga
.
Sono inoltre previsti ulteriori interventi di modifica della rete viaria nell'intero
comparto San Martino, ossia due nuovi ponti sul Moree, vari adattamenti stradali
per creare un anello di circolazione a senso unico di distribuzione e accesso
ai posteggi, la realizzazione di tre rotonde su via Penate per l'allacciamento
della nuova strada industriale intercomunale e di via Laveggio superiore, di
via Moree (anello del comparto commerciale) e di via Vignalunga e un nuovo
collegamento viario di accesso e uscita dell'autosilo e P+R (cfr. misure PTM
I.44). Via Penate assumerà quindi la funzione di strada principale e
assicurerà, soprattutto per il traffico di transito, un percorso alternativo
all'attraversa-mento delle aree sensibili dell'abitato di Mendrisio, fungendo
da circonvallazione (cfr. messaggio municipale n. 127/2008 del 13 ottobre 2008
di approvazione delle varianti PR 97 comparti per attività San Marino - Penate -
Rime Brecch punto n. 6.2, pag. 10;
messaggio
del Consiglio di Stato n. 6253 del 18 agosto 2009 concernente la richiesta di
credito per le opere prioritarie del
PTM, pag. 6 e 7, 16-18). In questo
contesto, il comune ha quindi sviluppato le normative pianificatorie del
comparto San Martino in due fasi: la prima, fino alla realizzazione delle opere
del GF3 e dell'autosilo e P+R (art. 44
bis
n. 1.3 NAPR), la seconda
dopo tale realizzazione (art. 44
bis
n. 2.2 NAPR).
5.  I ricorrenti
contestano la determinazione effettuata del numero massimo di parcheggi ammessi
nella zona LC. Ritengono che già oggi sia raggiunto il limite di 2450 stabilito
dalla variante pianificatoria, ciò che si porrebbe in contrasto con la
possibilità di insediare nel comparto nuovi centri commerciali. Criticano pure
la segnaletica avanzata prevista, di cui ne mettono in dubbio l'efficacia, dal
momento che la situazione viaria interna del comparto San Martino non sarebbe
in grado di garantire una fluidità sufficiente. Le strade non sarebbero
adeguate al numero di autoveicoli previsto, nemmeno tenendo presente la
riorganizzazione viaria già avviata (svincolo, sottopasso stazione TILO San
Martino ecc.). Per quanto riguarda la prevista
tassazione dei parcheggi
, i ricorrenti si limitano ad asserire che
questa importante misura deve divenire prioritaria.
5.1. Anzitutto va precisato, poiché i ricorrenti sembrano non aver scorto tale
importante elemento della variante, che la nuova regolamentazione
pianificatoria opera una riduzione generale delle possibilità edificatorie
complessive nel comparto rispetto al piano regolatore attuale (cfr. rapporto di
pianificazione della variante comparti per attività del settembre 2008, n. 9.7
pag. 43 e segg. e allegati 1 e 2; decisione impugnata, n. 3.4.3.a pag. 18). Per
questo motivo, ma anche per l'alto grado di attuazione del medesimo, il margine
per un ulteriore sviluppo delle superficie commerciali nella zona LC è molto
limitato.
5.2. L'art. 49
bis
n. 1.aa NAPR dispone che, in generale, il fabbisogno
massimo di riferimento e i posteggi necessari per tutti gli edifici e impianti con
destinazione non residenziale è stabilito dal regolamento cantonale dei
posteggi privati (Rcpp, integrato dal 1° gennaio 2012 negli art. 51-62 RLst).
Per la zona LC, il fabbisogno di posteggi per clienti/visitatori è inoltre
coperto esclusivamente dai posteggi pubblici e privati a uso pubblico, in un contingente
massimo di 2450 (art. 49
bis
n. 1.ab NAPR), senza possibilità di
utilizzo di altri fondi a tale scopo (cfr. anche il piano dei fondi a ciò
vincolati). Questo contingente comprende pure parcheggi del nuovo autosilo P+R
San Martino, per il quale il comune ha vincolato i fondi 315 e 2877. Tra l'altro,
questo tetto massimo è stato dettato dalla Sezione della protezione dell'aria,
dell'acqua e del suolo del Dipartimento del territorio, che ha ritenuto necessario
stabilire un fabbisogno di stazionamento complessivo per l'intero comparto al
fine di garantire il raggiungimento degli obiettivi ambientali fissati dalla
variante pianificatoria (cfr. esame preliminare 10 luglio 2007, n. 4.3.5 pag.
13 e seg., n. 4.4.3.b pag. 20 e seg.). Per quanto riguarda i posteggi
esistenti, che i ricorrenti stimano in modo approssimativo sulla sola base di propri
reperti fotografici allegati al ricorso e di una mappa indicativa dei posteggi
allestita da chi non è dato di sapere, nel settembre 2006 sono stati rilevati
per il solo comparto San Martino all'incirca 2000 posteggi (cfr. Quadro di
riferimento variante di
PR Comparti IC San
Martino e Penate, novembre 2006, allegato
scheda 0-1
; rapporto sul piano
del traffico del 26 settembre
2008, n. 4 pag. 16 e seg.). La nuova
pianificazione contempla quindi un'adeguata riserva di posteggi che, unitamente
agli altri provvedimenti strutturali e gestionali previsti e grazie al miglioramento
dell'offerta del servizio pubblico permetterà il rispetto degli obiettivi
ambientali superiori in considerazione delle possibilità di insediamento dei
contenuti commerciali della zona. Da rigettare sono quindi le considerazioni
dei ricorrenti secondo cui la situazione sarebbe già oggigiorno satura da
questo punto di vista.
5.3. Gli insorgenti censurano pure l'introduzione di una segnaletica avanzata
nel comparto, da essi considerata efficace unicamente se
la rete viaria
fosse in grado di garantire una fluidità sufficiente per il numero di parcheggi
previsto, e questo non è il caso. Inoltre, la rapida saturazione del comparto
nel fine settimana vanifica l'effetto atteso
(ricorso, n. 2 pag. 4). Altro
non aggiungono e in particolare omettono di specificare, conformemente a quanto
prescritto dall'art. 46 cpv. 2 LPamm (cfr. supra consid. 2), in quale
violazione sarebbe incorsa l'autorità cantonale avallando il provvedimento di
cui all'art. 50
ter
n. 2 NAPR (cfr. anche il piano della segnaletica
avanzata per l'accesso ai posteggi del comparto San Martino del 26 settembre
2008). La critica non merita dunque maggior approfondimento, se non un rinvio
alle pertinenti motivazioni espresse nella decisione impugnata, in particolare
al punto 3.4.3.d, pag. 22 e segg. e al testé citato rapporto sul piano del
traffico.
5.4. Medesima conclusione s'impone per le censure relative alla viabilità
interna della zona LC, in merito alla quale i ricorrenti si limitano ad
asserire, senza serio e sufficiente appoggio di fatti o argomenti giuridici,
che non potrebbe sopportare il carico veicolare previsto.
6.  6.1. Anche la
definizione del traffico giornaliero medio (TGM) di 20'000 movimenti nel
comparto LC è oggetto di critiche da parte dei ricorrenti. Essi ritengono in
effetti che questo limite massimo sia sproporzionato se paragonato ai movimenti
veicolari registrati sull'autostrada A2 o nella galleria Mappo-Morettina o in
quella del San Gottardo. Inoltre, pur lodandone gli intenti, gli insorgenti contestano
la messa in pratica del nuovo indice di mobilità (i.m.): visto che sarebbe lo
stesso proprietario/istante in licenza a dover
presentare la documentazione attestante il valore dell'indice,
l'autorità
difficilmente potrebbe controllare la bontà dei dati trasmessi e finirebbe per
accettarne acriticamente i contenuti. Mancherebbero in ogni caso indicazioni di
calcolo chiare, lasciando così un margine d'interpretazione troppo ampio.
6.2. L'art. 6
bis
NAPR definisce il TGM (24h), in conformità con la
norma VSS 640 005a (art. 4.2), quale media annuale che si ottiene dividendo per
365 il numero totale annuo di veicoli che hanno utilizzato una determinata
tratta stradale sull'arco di un anno. Per la zona LC, il comune ha limitato il
TGM indotto dagli insediamenti a 20'000 veicoli/giorno. In fase di approvazione
il Governo ha modificato d'ufficio tale norma, aggiungendo esplicitamente la
facoltà del Dipartimento del territorio di eseguire i relativi conteggi e l'obbligo
per le autorità competenti di adottare opportune misure atte a ridurre il
carico viario in caso di superamento della soglia fissata (art. 44
bis
n. 3 NAPR). La necessità di introdurre questo ulteriore indice funzionale
dinamico (unitamente all'i.m. già previsto dal comune), è stata dettata dal
Dipartimento del territorio già in occasione dell'esame preliminare della variante
pianificatoria, che ha ritenuto un TGM di 20'000 veicoli/giorno, calcolato
sulla base dell'i.m. proposto per il comparto San Martino, sostenibile solo in
considerazione della funzione strategica della zona nell'ambito della
pianificazione regionale e cantonale e solo se abbinato ad altre misure (numero
massimo di posteggi e indice di sfruttamento; cfr. esame preliminare 10 luglio
2007, n. 4.3.4 pag. 12 e 13, n. 4.4.3 pag. 19 e 20). Dal rilievo successivo dei
movimenti veicolari effettuato dal comune è
emerso,
nel settembre 2008, un TGM di circa 17'000 veicoli
/
giorno, già compresa la quota di
transito, mentre i controlli esperiti dalla Sezione della mobilità del
Dipartimento del territorio nel luglio 2009 hanno dato un TGM di 19'000
veicoli/giorno (cfr. documentazione agli atti). Per i dettagli tecnici, si
rinvia in particolare al rapporto del traffico 26 settembre 2008 e al rapporto
riorganizzazione dello svincolo di Mendrisio - Verifiche supplementari del
giugno 2008, che i ricorrenti sembrano aver completamente ignorato, i quali
concludono per la sostenibilità del sistema viario proposto per l'area di San
Martino. Sulla base dei dati relativi alla
situazione
attuale, alla luce delle emergenze dei citati studi, considerate le
potenzialità edificatorie del comparto, che, come sopra ricordato, vengono
ridotte rispetto alla situazione attuale
nonché le misure più
restrittive introdotte dall'autorità locale e avallate dal Governo, la decisione
impugnata resiste pertanto alle critiche ricorsuali, prive di fondamento.
6.3. Le pretestuose insinuazioni dei ricorrenti relative all'i.m. non
abbisognano di particolari considerazioni: come ben rilevato anche dal comune
nella sua risposta, l'i.m., unitamente a tutti gli altri atti e studi che
compongono la domanda di costruzione, viene calcolato da colui che richiede la
licenza di costruzione ed è verificato e avallato (se del caso) dalle
competenti autorità comunali e cantonali. Per il rimanente, si rileva che
questo fattore definisce il potenziale di generazione massimo di traffico che
può essere prodotto per unità di superficie edificabile utilizzata a scopo non
residenziale durante i periodi di punta, in un numero massimo di movimenti all'ora
in entrata oppure in uscita (art. 6 lett. b
bis
NAPR) e serve per
monitorare e mantenere sotto controllo il traffico generato dalle diverse
attività nel settore in cui si applica. Per la zona LC l'i.m. è stato fissato
in 6 movimenti per 1000 m
2
di superficie edificabile utilizzata
(fino alla realizzazione delle opere del GF3 del PTM e dell'autosilo pubblico;
art. 44
bis
n. 1.3 NAPR) e 10 movimenti per 1000 m
2
in seguito (art. 44
bis
n. 2.2 NAPR), dati che i ricorrenti nemmeno si
premurano di lontanamente contestare.
7.  Prive di fondamento
si rivelano pure le censure ricorsuali relative all'offerta di mezzi pubblici
per raggiungere il comparto oggetto di pianificazione, ritenuta inadeguata. La
stazione ferroviaria di Mendrisio dista pochi minuti a piedi dai centri commerciali.
Dalla fine del 2013 è stata messa in funzione la nuova fermata
ferroviaria San Martino da dove transitano, come a
Mendrisio, i treni della linea TILO S10, che dal nord del Ticino
(Airolo/Biasca)
permette di raggiungere Milano con almeno un centinaio
di percorrenze giornaliere nelle due direzioni (sul concetto di sistema ferroviario
Ticino-Lombardia-TILO si veda anche la scheda di PD M7 recentemente entrata in
vigore). La zona è inoltre attualmente servita da una linea di autopostale che
assicura in particolare il collegamento con la stazione FFS e il centro di Mendrisio
(linea 62.513 Chiasso-Vacallo-Castel San Pietro-Mendrisio) che, come asserito
dal comune nelle sue conclusioni, nell'ambito della riorganizzazione del
trasporto regionale pubblico su gomma improntata dalla Commissione regionale
dei trasporti del Mendrisiotto e dai comuni interessati sarà ulteriormente potenziata
entro la fine del 2015. Si prevede pure l'allacciamento del P&R a due linee
bus regionali/urbane con cadenza di circolazione di circa 15-20 minuti.
Asserire che il comparto non è servito adeguatamente dai mezzi pubblici, soprattutto
con la nuova fermata ferroviaria San Martino, è dunque poco credibile e porta a
rigettare senza ulteriore approfondimento le contestazioni dei ricorrenti.
8.  Visto quanto
precede, il ricorso, nella misura della sua ammissibilità, è respinto. La tassa
di giustizia è a carico dei ricorrenti, in solido (art. 28 LPamm), i quali
rifonderanno al comune, patrocinato da un legale, un'indennità per ripetibili
(art. 31 LPamm).
Per
questi motivi,
dichiara e pronuncia:
1.  Nella misura in cui è ammissibile,
il ricorso è respinto.
2.  La tassa di giustizia di fr. 2'000.-
è posta a carico dei ricorrenti in solido. Essi rifonderanno al comune di
Mendrisio uguale importo a titolo di ripetibili.
3.  Contro la presente decisione è
dato ricorso in materia di diritto pubblico al Tribunale federale a Losanna
entro il termine di 30 giorni dalla sua notificazione (art. 82 segg. legge sul
Tribunale federale del 17 giugno 2005; LTF; RS 173.110).
4.  Intimazione a:
Per
il Tribunale cantonale amministrativo
Il
vicepresidente                                            Il segretario