tg_gerichte · TVR-2009-23 · 2009-01-01 · de
TVR 2009 Nr. 23


Verkehrsanordnung, Fahrverbot fÃ¼r lange LastenzÃ¼ge
Art. 2 RPG
,
Art. 3 Abs. 4 SVG
1. Die Anordnung eines Fahrverbotes fÃ¼r LastenzÃ¼ge mit einer LÃ¤nge von Ã¼ber 12 m fÃ¼r einen wesentlichen Stadtbereich stellt vorliegend eine kurzfristige Massnahme zur Entlastung der betroffenen Quartiere dar. Eine planungsrechtliche Grundlage ist deshalb nicht notwendig (E. 5).
2. Bei der Erstellung von Prognosen Ã¼ber die Verkehrsentwicklung bestehen erhebliche Unsicherheiten. Die vorgesehene DurchfÃ¼hrung eines Monitorings nach EinfÃ¼hrung der geplanten Massnahme stellt eine geeignete Vorkehr dar. GestÃ¼tzt auf die dannzumaligen Ergebnisse dieses Monitorings wird die BehÃ¶rde Ã¼ber allfÃ¤llige weitergehende Massnahmen zu entscheiden haben (E. 6 und 7.6).
Am 11. MÃ¤rz 2007 wurde das Projekt Â«Entlastungsstrasse QÂ» durch das Stimmvolk der Stadt P abgelehnt, gemÃ¤ss welchem das Stadtzentrum mit einem Tunnel sowie mit weiteren flankierenden Massnahmen hÃ¤tte entlastet werden sollen. Nach politischen VorstÃ¶ssen im Gemeindeparlament veranlasste der Stadtrat P die Erstellung eines Gutachtens durch die Firma X. GestÃ¼tzt auf dieses Gutachten stellte die Stadt P dem DBU unter anderem folgenden Antrag: Auf den H- und V-Strassen seien in beiden Richtungen Fahrverbote fÃ¼r Lastwagen mit einer LÃ¤nge von Ã¼ber 12 m (Signal 2.20) zu erlassen. Um Ausweichverkehr zu vermeiden, seien als flankierende Massnahmen im Westen der Stadt P ebenfalls bestimmte Strassenbereiche mit einem entsprechenden Verbot zu versehen.
Der Stadtrat P zog dabei in ErwÃ¤gung, dass Ã¼ber 12 m lange LastenzÃ¼ge (nachfolgend Â«LZ > 12 mÂ») in der Vorstadt, wo die Aufenthalts- und WohnqualitÃ¤t verbessert werden mÃ¼sse, wegen den engen Kurven stÃ¶rend und gefÃ¤hrlich seien. Auf den Staatsstrassen und auf den Nationalstrassen sei weitrÃ¤umig auf die innerstÃ¤dtischen Verkehrsanordnungen aufmerksam zu machen. Die Anlieferung in der Vorstadt und die anderen erwÃ¤hnten Strassen mÃ¼sse in Zukunft mit Lastwagen ohne AnhÃ¤nger erfolgen. Im Einzelfall wÃ¼rden, soweit nÃ¶tig, Ausnahmebewilligungen erteilt.
Mit BeschlÃ¼ssen vom 17. Juni 2008 und vom 3. MÃ¤rz 2009 erteilte der Stadtrat P seine Zustimmung zu den beantragten Ausnahmebewilligungen. Am 22. Mai 2008 genehmigte das DBU die beantragte Signalisation, woraufhin die Publikation im Amtsblatt erfolgte. Gegen die Verkehrsanordnungen erhoben zahlreiche, in der Stadt P ansÃ¤ssige Unternehmungen und Anwohner Beschwerde. Das Verwaltungsgericht weist ab.
Aus den ErwÃ¤gungen:
4. (Feststellung, dass die ZustÃ¤ndigkeit des DBU zum Erlass des Teilfahrverbotes fÃ¼r LZ > 12 m gegeben ist. Eine derartige funktionelle VerkehrsbeschrÃ¤nkung im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG liegt in der Kompetenz der Kantone und ist â im Gegensatz zu vollstÃ¤ndigen Fahrverboten nach Art. 3 Abs. 3 SVG â auch auf Strassen zulÃ¤ssig, die fÃ¼r den allgemeinen Durchgangsverkehr geÃ¶ffnet sind, mithin auch auf Hauptstrassen, sofern die Zwecksetzung gemÃ¤ss Art. 3 Abs. 4 SVG erfÃ¼llt ist. Letzteres ist vorliegend der Fall.)
5.
5.1 Angesichts des relativ grossen Teilgebietes der Stadt P, das vom Fahrverbot fÃ¼r LZ > 12 m betroffen ist, stellt sich weiter die Frage, ob vor Erlass der strittigen Verkehrsanordnung, die sich lediglich auf das Strassenverkehrsrecht des Bundes stÃ¼tzt, nicht vorgÃ¤ngig eine planungsrechtliche Massnahme erforderlich gewesen wÃ¤re.
5.2 GemÃ¤ss Art. 2 RPG haben Bund, Kantone und Gemeinden die fÃ¼r ihre raumwirksamen Aufgaben nÃ¶tigen Planungen zu erarbeiten und aufeinander abzustimmen (allgemeine Planungspflicht). Sie berÃ¼cksichtigen dabei die rÃ¤umlichen Auswirkungen ihrer Ã¼brigen TÃ¤tigkeit (Art. 2 Abs. 2 RPG). Raumwirksame TÃ¤tigkeiten sind gemÃ¤ss Art. 1 RPV solche, welche die Nutzung des Bodens oder die Besiedelung des Landes verÃ¤ndern oder dazu bestimmt sind, die jeweilige Nutzung des Bodens oder die jeweilige Besiedelung des Landes zu erhalten. Auf Stufe Richtplanung besteht eine Planungspflicht immer dort, wo es um Vorhaben geht, die sich verantwortlich in den Raum nur dadurch einfÃ¼gen lassen, dass sie die Richtplanung durchlaufen, das heisst, wenn Aufgaben mit qualifizierter Raumwirksamkeit vorliegen, die von erheblicher rÃ¤umlicher Bedeutung sind und fÃ¼r die weitere Richtplanung oder fÃ¼r die zu steuernde raumwirksame TÃ¤tigkeit sach- oder prozessbestimmende Tragweite aufweisen (Waldmann/HÃ¤nni, Handkommentar zum Raumplanungsgesetz, Bern 2000, Art. 2 N. 22, mit Verweis auf BGE 119 Ia 368 und 126 II 35). Vorhaben mit weitrÃ¤umigen Auswirkungen auf Nutzungsordnung, Erschliessung und Umwelt, aber auch politisch umstrittene Werke, lassen sich verantwortlich nur dadurch in den Raum einfÃ¼gen, dass sie die Richtplanung tatsÃ¤chlich durchlaufen (BGE 119 Ia 362 E. 4a). In den Ã¼brigen FÃ¤llen braucht die fÃ¶rmliche Ãnderung des Richtplans nicht abgewartet zu werden. Dem Entscheid sind dann jene rÃ¤umlichen Interessen zu unterlegen, die der Richtplan bei sachgerechter Anpassung hÃ¤tte ausdrÃ¼cken mÃ¼ssen. Eine Sistierung der Sachentscheidung wÃ¤re mit Blick auf den erheblichen Zeitbedarf einer RichtplanÃ¤nderung unverhÃ¤ltnismÃ¤ssig (vgl. Tschannen, in: Ãmisegger/Kuttler/Moor/Ruch [Hrsg.], Kommentar zum Bundesgesetz Ã¼ber die Raumplanung, VLP, ZÃ¼rich 1999, Art. 9 N. 34, mit weiteren Hinweisen).
5.3 Im aktuellen kantonalen Richtplan ist die Entlastungsstrasse fÃ¼r das Stadtzentrum noch eingetragen und als zu realisierendes Strassenbauvorhaben deklariert (S. 11 des Richtplaninhalts). Nach der negativen Volksabstimmung, in welcher das Projekt Q verworfen wurde, entspricht der kantonale Richtplan diesbezÃ¼glich nicht mehr der aktuellen Situation und ist anzupassen. Im Entwurf zum kantonalen Richtplan 2008 / 2009 wird im Richtplantext unter der Rubrik Â«VororientierungenÂ» zur Entlastung des Stadtzentrums P ausgefÃ¼hrt, dass das Ziel darin liege, das Stadtzentrum mit dem Rathausplatz vom Verkehr zu entlasten und die AttraktivitÃ¤t der Altstadt zu steigern. Da eine konkrete LÃ¶sung â nach der Ablehnung des Projekts Q â zurzeit nicht vorliege, werde das Vorhaben als Â«VororientierungÂ» eingestuft. Unter den gegebenen UmstÃ¤nden steht die geplante Verkehrsanordnung mit dem Fahrverbot fÃ¼r LZ > 12 m auf den betroffenen StrassenteilstÃ¼cken, die ebenfalls eine Entlastung des Stadtzentrums bezweckt, weder der Zielsetzung des bisherigen kantonalen Richtplanes noch derjenigen des Richtplanentwurfes entgegen. Dasselbe gilt grundsÃ¤tzlich auch fÃ¼r den bestehenden kommunalen Verkehrsrichtplan 1991 / 1993 der Stadt P, welcher ebenfalls noch die Realisierung der westlichen Kernumfahrung vorsah.
5.4 Die strittige Verkehrsanordnung wird vom Stadtrat P als Â«kurzfristige MassnahmeÂ» deklariert; das Abwarten eines neuen Gesamtverkehrskonzeptes bzw. einer Ãnderung des kantonalen und kommunalen Verkehrsrichtplanes, welche noch etwelche Jahre in Anspruch nehmen kÃ¶nnte, wird als nicht zumutbar angesehen. Ziel der geplanten Massnahme ist die baldige Entlastung der Vorstadt von grÃ¶sseren LastenzÃ¼gen bzw. die Verbesserung der dortigen Aufenthalts- und WohnqualitÃ¤t.
5.5 Der Entscheid des Stadtrates P, das Fahrverbot fÃ¼r LZ > 12 m auf gewissen Teilstrecken der Stadt P ohne das vorgÃ¤ngige Durchlaufen der planungsrechtlichen Entscheidfolge einzufÃ¼hren, erscheint vertretbar und ist durch das dem Stadtrat zustehende Ermessen gedeckt. Zwar ist eine gewisse politische Brisanz dieses Vorhabens nicht wegzudiskutieren. Die Auswirkungen auf Nutzungsordnung, Erschliessung und Umwelt sind jedoch, zumal nicht ein gÃ¤nzliches Lastwagenverbot vorgesehen ist, insgesamt nicht als derart intensiv zu werten, als dass eine vorgÃ¤ngige Ãnderung der planungsrechtlichen Grundlagen unabdingbar wÃ¤re. Da mit der strittigen Anordnung zudem insbesondere Anliegen des Umweltschutzes und der Verkehrssicherheit verfolgt werden, wÃ¤re das Zuwarten auf eine entsprechende Anpassung der (kantonalen und kommunalen) Richtplanvorgaben unverhÃ¤ltnismÃ¤ssig. Auch unter diesem Gesichtspunkt erweist sich der Erlass der strittigen Anordnung als rechtmÃ¤ssig.
6.
6.1 Als ungenÃ¼gend erachten die BeschwerdefÃ¼hrer die Entscheidungsgrundlagen, auf welche sich die Stadt P beziehungsweise die Vorinstanz beim Entscheid Ã¼ber die Verkehrsanordnung gestÃ¼tzt haben, so in erster Linie die Ergebnisse aus dem Bericht des BÃ¼ros C vom 26. Februar 2008.
6.2 (Feststellung, dass sich der C-Bericht mit der Evaluation von diversen Massnahmen zur Aufwertung der H- und V-Strasse befasst und nebst den Zielsetzungen Massnahme-Empfehlungen mit drei Varianten formuliert) Nicht untersucht wurde (im C-Bericht) namentlich, inwiefern sich ein Teil des Schwerverkehrs auf bestimmte Bereiche im Westen der Stadt P verlagern und zu einer VerstÃ¤rkung der Verkehrsimmissionen in jenen Quartieren fÃ¼hren kÃ¶nnte. Sowohl die Vorinstanz als auch die Stadt P betonen, dass mit der strittigen Massnahme eine Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Autobahn bezweckt werde. Sollte ein Teil des Schwerverkehrs dennoch auf innerstÃ¤dtische Strecken ausweichen, mÃ¼ssten weitergehende Massnahmen geprÃ¼ft werden. Die kÃ¼nftige Verkehrsentwicklung, das heisst das Verhalten beziehungsweise das Verkehrsaufkommen heute und in Zukunft, soll mittels eines Â«MonitoringsÂ» Ã¼berprÃ¼ft werden.
Fraglich ist, ob trotz des Fehlens von detaillierten Prognosen zu allfÃ¤lligen kÃ¼nftigen Verkehrsverlagerungen auf innerstÃ¤dtischem Gebiet ausreichende Grundlagen fÃ¼r den Entscheid Ã¼ber die geplanten Massnahmen vorliegen. Dabei gilt es zu berÃ¼cksichtigen, dass entsprechende Prognosen notwendigerweise mit erheblichen Unsicherheiten behaftet sind (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1C_405/2008 vom 18. MÃ¤rz 2009, E. 2.4, mit weiteren Hinweisen). Zwar ergaben VerkehrszÃ¤hlungen, dass tÃ¤glich in beiden Richtungen Ã¼ber die H-Strasse 183 LastenzÃ¼ge (mit Ã¼ber 12 m LÃ¤nge) und Ã¼ber die R-Strasse deren 24 fahren. Inwiefern dieser Schwerverkehr durch die strittige Massnahme in die Quartiere im Westen der Stadt P verlagert wÃ¼rde, ist nur sehr schwer beurteilbar. Jedenfalls ist nicht damit zu rechnen, dass der gesamte Schwerverkehr mit LZ > 12 m, der sich bisher durch die Vorstadt wÃ¤lzte, auf die H-Strasse West ausweichen wird. Je geringer dieser Anteil auch unter BerÃ¼cksichtigung der bereits erteilten Ausnahmebewilligungen ist, desto eher fÃ¼hrt dies dazu, dass sich die Mehrimmissionen im Bereich der betreffenden Quartiere im Westen in Grenzen halten wird und im VerhÃ¤ltnis zum bereits bestehenden Verkehrsaufkommen nicht oder kaum als zusÃ¤tzliche Belastung feststellbar sein wird. Sollte aufgrund des Monitorings eine Ã¼bermÃ¤ssige Verkehrsbelastung festzustellen sein, werden behÃ¶rdlicherseits entsprechende Massnahmen eingefÃ¼hrt werden mÃ¼ssen. Auch diese Aspekte stellen eine Â«PrognoseÂ» im weiteren Sinne dar. (â¦)
7.6 Inwieweit die strittige Verkehrsanordnung tatsÃ¤chlich zu relevantem Mehrverkehr und Mehrbelastungen der betreffenden Quartiere im Westen der Stadt P fÃ¼hren wird, ist im gegenwÃ¤rtigen Zeitpunkt â wie dargestellt â fraglich. Detaillierte Aussagen / Prognosen lassen sich (noch) keine anstellen. Mit dem Fahrverbot fÃ¼r LZ > 12 m soll dieser Verkehr Ã¼ber die Autobahn gefÃ¼hrt werden. Sollte sich aufgrund der Ergebnisse des Monitorings zeigen, dass diese Annahme der Stadt P falsch ist, werden weitergehende Massnahmen zu ergreifen sein. Dabei werden die betroffenen Anwohner in geeigneter Art und Weise in die gestÃ¼tzt auf die Ergebnisse dieses Monitorings vorzunehmende Entscheidfindung mit einzubeziehen sein. Dieses Vorgehen ist nachvollziehbar und nicht zu beanstanden.
Entscheid vom 29. April 2009
Das Bundesgericht hat eine dagegen gerichtete Beschwerde in Ã¶ffentlichrechtlichen Angelegenheiten mit Urteil 1C_310/2009 vom 17. MÃ¤rz 2010 abgewiesen.
×