tg_gerichte · TVR-2020-22 · 2020-01-01 · de
TVR 2020 Nr. 22


Strassenprojekt fÃ¼r Radwegverbindung; Richtplanvorgaben
Â§ 4 StrWG
,
Â§ 5 Abs. 3 StrWG
,
Â§ 19 Abs. 1 StrWG
Bei Strassenprojekten sind regelmÃ¤ssig mehrere geeignete Varianten denkbar. Der Entscheid, welche davon umgesetzt wird, liegt grundsÃ¤tzlich im Ermessen der PlanungsbehÃ¶rde. Auch wenn eine geplante Radwegverbindung im kantonalen Richtplan in der entsprechenden Ãbersichtskarte "Radwegnetz Alltagsverkehr" nicht (mehr) enthalten ist, kann der Kanton den betreffenden Radweg projektieren, sofern und soweit dieses Projekt - wie im vorliegenden Fall - den allgemeinen Vorgaben des KRP nicht widerspricht.
Im Jahr 2009 beschloss der Grosse Rat den kantonalen Richtplan (KRP 2009) mit der entsprechenden Ãbersichtskarte âVelorouten Alltagsverkehrâ und setzte unter anderem eine Radwegverbindung von A Ã¼ber B und C bis D fest. Die erste Etappe, das heisst die Teilstrecke von D bis C, wurde in den Jahren 2009/2010 und die zweite Etappe bzw. die Teilstrecke von C bis zum Weiler W in den Jahren 2016/2017 erstellt. In Zusammenarbeit mit den Politischen Gemeinden B und A plant das Tiefbauamt des Kantons Thurgau (nachfolgend TBA) nunmehr die Realisierung der dritten Etappe von C bis H (oberhalb von B). Gegen das entsprechende Strassenprojekt âRadweg C - H, 3. Etappe Kantonsstrasse Xâ erhoben unter anderem E Einsprache. Das DBU wies die Einsprachen ab, soweit auf sie eingetreten werden konnte. Dagegen erhob E Beschwerde, welche das Verwaltungsgericht abweist.
Aus den ErwÃ¤gungen:
4.
4.1 Strassenbauprojekte haben sich an die planerischen GrundsÃ¤tze von Â§ 4 StrWG zu halten. DemgemÃ¤ss sind Strassen und Wege entsprechend ihrem Zweck und ihrer Bedeutung, unter Beachtung der Sicherheit der BenÃ¼tzer, des Ã¶ffentlichen Verkehrs, des Umweltschutzes, der gewachsenen Siedlungen, der natÃ¼rlichen Landschaft, des sparsamen Verbrauchs des Bodens und der Wirtschaftlichkeit zu planen, zu bauen und zu unterhalten. Die BedÃ¼rfnisse der BenÃ¼tzer und Anwohner sind angemessen zu berÃ¼cksichtigen. Kanton und Gemeinden planen ihre Strassen und Wege; sie stimmen diese aufeinander ab (Â§ 3 Abs. 1 StrWG). GemÃ¤ss Â§ 5 Abs. 3 Satz 1 StrWG legt der Grosse Rat das Netz der Kantonstrassen und -wege fest. Das Departement projektiert den Bau von Kantonsstrassen und -wegen; die GemeindebehÃ¶rden sind von Anfang an einzubeziehen (Â§ 19 Abs. 1 StrWG).
4.2 Der KRP hÃ¤lt in Ziff. 3.4 des Richtplantextes als "Planungsgrundsatz" zum "Langsamverkehr" fest, dass dieser durch die Netzplanung, die Erhaltung, den Bau neuer und den Ausbau bestehender Strassen- und Weginfrastrukturanlagen so zu fÃ¶rdern sei, dass mÃ¶glichst attraktive, direkte, sichere und zusammenhÃ¤ngende Langsamverkehrsnetze entstÃ¼nden. Die AttraktivitÃ¤t des Langsamverkehrs sei zu fÃ¶rdern, indem Schwach- und Gefahrenstellen eliminiert, kantonale Quellen und Ziele (Attraktoren) erschlossen, Zentrumsgebiete und Ortsteile angebunden und Erholungsgebiete zugÃ¤nglich gemacht wÃ¼rden. Als "Planungsauftrag" wird unter Ziff. 3.4 KRP festgehalten, dass - ergÃ¤nzend zum kantonalen Langsamverkehrsnetz - Gemeinden ein Netz von Langsamverkehrs-Verbindungen erstellen und dieses mit den Nachbargemeinden und dem Kanton abstimmen kÃ¶nnten. Die Gemeinden ergriffen prioritÃ¤r Massnahmen zur Sicherheit auf Schulwegen und auf Wegen zu Ã¶ffentlichen Institutionen. Dabei seien auch Alternativen zu prÃ¼fen. In den Ziffern 3.4 H und 3.4 I enthÃ¤lt der KRP weitere PlanungsgrundsÃ¤tze. Unter anderem wird festgehalten, dass die Radwege fÃ¼r den Alltags- und Freizeitverkehr klar und einheitlich zu signalisieren seien. Wo sinnvoll und mÃ¶glich sollten sie Ã¼ber verkehrsarme oder -freie Strassen und Wege mit Hartbelag fÃ¼hren. Sie sollten die Hauptsiedlungsgebiete mÃ¶glichst direkt verbinden, das Ã¼bergeordnete Strassennetz so wenig wie mÃ¶glich kreuzen und einen optimalen Grad an Sicherheit bieten. Unter "ErlÃ¤uterungen" wird auf S. 3 oben zum Teilbereich "3.4 Verkehr: Langsamverkehr LV (Stand 2017)" ausgefÃ¼hrt, dass die Ãbersichtskarte "Radwegnetz Alltagsverkehr" nur die zu gewÃ¤hrleistenden Verbindungen und nicht die genaue Ã¶rtliche Lage zeige. Diese sei im Rahmen von Einzelprojekten festzulegen. Alternativrouten seien im Sinne der Kosten-Nutzen-Wirksamkeit zu prÃ¼fen.
4.3 Bei Bau- und Strassenprojekten sind regelmÃ¤ssig mehrere geeignete Varianten denkbar. Der Entscheid, welche davon umgesetzt wird, liegt grundsÃ¤tzlich im Ermessen der PlanungsbehÃ¶rde und wird regelmÃ¤ssig durch die politischen EntscheidungstrÃ¤ger vorgeprÃ¤gt. Dieser Ermessensentscheid wird im gerichtlichen Verfahren nur zurÃ¼ckhaltend Ã¼berprÃ¼ft (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1C_582/2013 vom 25. September 2014 E. 4.4).
5.
5.1 Der BeschwerdefÃ¼hrer macht geltend, dass die Radwegverbindung entlang der Kantonsstrasse K35 vom Grossen Rat nicht mehr in den revidierten KRP 2017 aufgenommen worden sei, weshalb die ZustÃ¤ndigkeit fÃ¼r das strittige Strassenprojekt auch nicht mehr beim Kanton liege.
5.2 Bei der T-Strasse zwischen A und C handelt es sich um eine Kantonsstrasse. Der bereits ausgebaute und mit dem vorliegend strittigen Projekt vorgesehene Radweg verlÃ¤uft mehrheitlich entlang dieser Kantonsstrasse. Zwar ist die vorliegend strittige, noch nicht erstellte dritte Etappe im aktuellen KRP aus dem Jahr 2017 (abrufbar unter https://raumentwicklung.tg.ch/themen/kantonaler-richtplan.html/4211) in der entsprechenden Ãbersichtskarte "Radwegnetz Alltagsverkehr" nicht mehr enthalten. Dies Ã¤ndert jedoch nichts daran, dass der Kanton Radwege auch vorsehen und projektieren kann, wenn diese nicht explizit im KRP bzw. in der betreffenden Ãbersichtskarte aufgefÃ¼hrt sind, sofern und soweit diese Projekte den allgemeinen Vorgaben des KRP nicht widersprechen. So werden im KRP "nur jene Angaben und Massnahmen dargestellt, die fÃ¼r die Ã¼bergeordnete Koordination massgebend sind, um die angestrebten Ziele zu erreichen" (KRP, Kapitel "Einleitung [Stand 2017]", S. 1). Insofern stellt der KRP lediglich eine "Momentaufnahme im rÃ¤umlichen Entwicklungsprozess" dar (KRP, Kapitel "Einleitung [Stand 2017]", S. 2). Die vorliegend strittige dritte Etappe der Radwegverbindung zwischen A und C widerspricht den Vorgaben des KRP (vgl. E. 4.2 vorstehend) nicht. Sodann ist vorliegend - entgegen der Auffassung des BeschwerdefÃ¼hrers - auch zu beachten, dass der Grosse Rat den Baubeschluss gemÃ¤ss Â§ 15 Abs. 1 StrWG fÃ¼r die vorliegend strittige dritte Etappe der Radwegverbindung A bis B bereits mit dem Beschluss zum Voranschlag fÃ¼r das Jahr 2017 und dem Finanzplan 2018-2020 am 7. Dezember 2016 gefasst hat (â¦). Damit liegt fÃ¼r das vorliegend zur Diskussion stehende Radwegprojekt ein rechtsgÃ¼ltiger Baubeschluss seitens des Grossen Rates des Kantons Thurgau vor.
5.3 Die diesbezÃ¼glichen EinwÃ¤nde des BeschwerdefÃ¼hrers sind unbehelflich. Der vorgesehene Radweg schliesst eine dringend notwendige LÃ¼cke im Radwegnetz von A zwischen C und dem sÃ¼dlich von H liegenden Sekundarschulhaus J, welches als OberÂ­stufenschulhaus fÃ¼r die Gemeinden A, B und C dient. Die Schliessung dieser LÃ¼cke mit der vorgesehenen LinienfÃ¼hrung entspricht ohne weiteres den Vorgaben des KRP, so insbesondere dem Planungsgrundsatz, wonach mit dieser Radwegverbindung ein mÃ¶glichst attraktives, direktes, sicheres und zusammenÂ­hÃ¤ngendes Radwegnetz entstehen soll. Entgegen der Auffassung des BeschwerdeÂ­fÃ¼hrers lag die ZustÃ¤ndigkeit fÃ¼r die Erarbeitung des Strassenprojekts aufgrund von Â§ 5 Abs. 3 Satz 1 und Â§ 15 Abs. 1 StrWG beim Kanton bzw. beim TBA und nicht bei der verfahrensbeteiligten Gemeinde 1. Als betroffene Gemeinde wurde diese in Nachachtung von Â§ 19 Abs. 1 StrWG im Rahmen des Projektverfahrens auch angehÃ¶rt (â¦).
6.
6.1 Der BeschwerdefÃ¼hrer beanstandet weiter, dass keine rechtsgenÃ¼gliche Beurteilung der verschiedenen Varianten fÃ¼r die LinienfÃ¼hrung vorgenommen worden sei.
6.2 Wie erwÃ¤hnt, sind bei Strassenprojekten regelmÃ¤ssig mehrere geeignete Varianten denkbar. Der Entscheid, welche davon umgesetzt wird, liegt grundsÃ¤tzlich im Ermessen der PlanungsbehÃ¶rde (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1C_582/2013 vom 25. September 2014 E. 4.4 sowie E. 3.4 vorstehend). Das TBA hat in seiner Stellungnahme vom 16. Mai 2018 zuhanden der Vorinstanz nachvollziehbar dargelegt und mit einzelnen (â¦) Unterlagen dokumentiert, wie die Vorarbeiten bei der Planung der Radwegverbindung von C nach A, inkl. Variantenstudien, erfolgte. (â¦) Bei der zur Diskussion stehenden dritten Etappe spielen die Variantenstudien fÃ¼r die Abschnitte D bis C und C bis zum Weiler W, die bereits in den Jahren 2009/2010 bzw. 2016/2017 realisiert wurden, keine Rolle. FÃ¼r das vorliegend strittige Projekt wurden insgesamt vier Varianten ausgearbeitet. Bei der Variante L1 handelt es sich um das Ã¶ffentlich aufgelegte und vorliegend strittige Projekt. (â¦) Die QualitÃ¤tsanforderungen wurden, wie sich der Beurteilungsmatrix auf S. 3 der Stellungnahme des TBA vom 16. Mai 2018 entnehmen lÃ¤sst, unter verschiedenen Gesichtspunkten, wie Verkehrsregime und -belastung, Gefahrenstellen, Direktheit, Fahrfluss, HomogenitÃ¤t, Sicherheitsempfinden, Erschliessung und Bedarf an FruchtfolgeflÃ¤che, bewertet. (â¦) Die Variante entlang der Kantonsstrasse wurde ursprÃ¼nglich insbesondere aufgrund der Direktheit vom TBA favorisiert, aber relativ frÃ¼h wieder verworfen. GemÃ¤ss Darstellung des TBA auf S. 4 der Stellungnahme vom 16. Mai 2018 wurden damals die privaten Interessen der AnstÃ¶sser bzw. der EigentÃ¼mer der Liegenschaften Nrn. MM und NN hÃ¶her gewichtet als das Ã¶ffentliche Interesse an einer mÃ¶glichst direkten Veloverbindung. Entsprechend wurde die zweitbeste Variante, das heisst die Variante L1 bzw. das vorliegend strittige Auflageprojekt, weiterbearbeitet. Diese Variante wurde auch vom Verband V am 28. MÃ¤rz 2017 - mit einleuchtender BegrÃ¼ndung - als zu bevorzugende Variante bezeichnet. Wie sich der Beurteilungsmatrix entnehmen lÃ¤sst, schnitt das Auflageprojekt gemÃ¤ss der Variante L1, nach der relativ frÃ¼h nicht weiter verfolgten Variante entlang der Kantonsstrasse, bei den prioritÃ¤ren Kriterien am besten ab. Von der Vorinstanz wurde in E. 10b des angefochtenen Entscheids nachvollziehbar dargelegt, dass auch eine andere Berechnung bei der Beurteilung der QualitÃ¤tsanforderung "Direktheit", das heisst selbst bei BerÃ¼cksichtigung der effektiven LÃ¤nge der Velostrecke von Weiler "W" bis zum Schulhaus J, nicht zu einem anderen Resultat fÃ¼hren wÃ¼rde.
6.3 Insgesamt wurden somit vier Varianten, darunter auch die vom BeschwerdefÃ¼hrer bevorzugte Variante L2, einer Beurteilung nach fachlichen Kriterien gemÃ¤ss dem Handbuch "Planung von Velorouten" des ASTRA aus dem Jahr 2008 unterzogen. Die Wahl der Variante L1 beruhte auf einer rechtsgenÃ¼glich durchgefÃ¼hrten Evaluation. Wie dargestellt, sind bei Strassenprojekten regelmÃ¤ssig auch andere geeignete Varianten denkbar, und der Entscheid, welche davon umgesetzt wird, liegt grundsÃ¤tzlich im Ermessen der PlanungsbehÃ¶rde (Urteil des Bundesgerichts 1C_582/2013 vom 25. September 2014 E. 4.4). Dieses Ermessen wurde durch das TBA bzw. die Vorinstanz - entgegen der Auffassung des BeschwerdefÃ¼hrers - korrekt ausgeÃ¼bt.
Entscheid des Verwaltungsgerichts VG.2019.56/E vom 4. September 2019
Das Bundesgericht hat eine dagegen erhobene Beschwerde in Ã¶ffentlich-rechtlichen Angelegenheiten mit Urteil 1C_645/2019 vom 19. Juni 2020 abgewiesen, soweit es darauf eingetreten ist.
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