so_gerichte · VWBES.2025.272 · 2025-10-01 · de
Lärmsanierungsprojekt Hägendorf


Urteilvom1. Oktober 2025

Es wirken mit:

Vizepräsidentin
Obrecht Steiner

Oberrichter
Hagmann

Oberrichterin
Weber-Probst

Gerichtsschreiber
Luder

In Sachen

Verkehrs-Club
der Schweiz (VCS) Sektion Solothurn,Niklaus-Konrad-Strasse 18, 4500 Solothurn,
vertreten durch Rechtsanwalt Martin Looser, ettlersuter Rechtsanwälte, Klausstrasse 43,
Postfach 3062, 8034 Zürich

Beschwerdeführerin

gegen

1.Regierungsrat des Kantons Solothurn,Rathaus,
4509 Solothurn, vertreten durch Bau- und Justizdepartement, Rötihof, Werkhofstrasse 65,
4509 Solothurn

2.Einwohnergemeinde Hägendorf,Bachstrasse 11,
4614 Hägendorf,

Beschwerdegegner

betreffendLärmsanierungsprojekt Hägendorf

zieht das
Verwaltungsgericht inErwägung:

I.

1. Nach Art.
13 der Lärmschutz-Verordnung des
Bundes (LSV; SR 814.41) müssen Strassenzüge, die durch den Fahrzeugverkehr wesentlich zurÜberschreitung der Lärmgrenzwerte beitragen,
lärmtechnisch saniert werden. Das
kantonale Amtfür Verkehr und Tiefbau (AVT)
hatein Lärmsanierungsprojektfürdie Bachstrasse, den Kirchrain und die
Allerheiligenstrasse in der GemeindeHägendorfausarbeiten lassen. Das Amt für Umwelt (AfU) und das Amt für Raumplanung
(ARP) haben dem Projekt im Sommer 2018 zugestimmt.

1.2 Unter
anderem erhob der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) Einsprache. Er stellte
folgende Anträge:

1.3 Zur
Einsprache des VCS stellte der Regierungsrat namentlich folgende Erwägungen an:

Nach Art. 32
Abs. 2 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG; SR 741.01) werde die Geschwindigkeit
der Motorfahrzeuge auf allen Strassen beschränkt. Die allgemeine
Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften sei mit Art. 4a Abs. 1 lit.
a der Verkehrsregelverordnung (VRV; SR 741.11) vom Bundesrat auf 50 km/h
festgelegt worden. Gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG könne die festgesetzte
Höchstgeschwindigkeit für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen
Behörde herab- oder heraufgesetzt werden. Gemäss Art. 108 Abs. 2 der
Signalisationsverordnung (SSV; SR 741.21) könne die allgemeine
Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden, wenn:

Im Grundsatz
seien Tempo-30-Zonen nur auf nicht verkehrsorientierten Nebenstrassen zulässig
(Art. 2a Abs. 5 SSV). Hauptverkehrsstrassen würden die Aufnahme des Verkehrs
bezwecken. Sie seien Ortsverbindungsstrassen oder Strassen, welche grössere
Ortsgebiete miteinander verbinden. Gleichzeitig handle es sich um
verkehrsorientierte Strassen, die primär auf die Anforderungen des
Motorfahrzeugverkehrs ausgerichtet und für sichere, leistungsfähige und
wirtschaftliche Transporte bestimmt seien (Art. 1 Abs. 9 SSV). Der Grossteil
des Verkehrs solle darauf gebündelt werden. Dazu bedürfe es eines
leistungsstarken und attraktiven Hauptverkehrsstrassennetzes. Es solle
vermieden werden, dass sich Schleichverkehr durch Wohngebiete bilde.

Die
Bedingungen für die Einführung von Tempo 30 seien im Rahmen des
Lärmsanierungsprojektes geprüft worden. Gemäss Bundesgerichtsentscheid BGE
1C_74/2012 Alpnachstad reiche auch eine Grobanalyse für die Feststellung aus,
ob eine Prüfung einer Temporeduktion weiter zu verfolgen sei. Zudem habe auch
das Verwaltungsgericht (VWBES.2017.98) die vom Kanton Solothurn verwendete
Vollzugshilfe «Beurteilung von Tempo 30 im Rahmen von Lärmsanierungsprojekten»
als grundsätzlich geeignetes Mittel für die Abwägung der Notwendigkeit eines
Gutachtens erachtet.

Das
Erscheinungsbild der Strasse müsse mit der signalisierten Geschwindigkeit
übereinstimmen. Das Prinzip der «selbsterklärenden» Strasse besage, dass sich
das Erscheinungsbild der Tempo-30-Strassen von den zuführenden
Tempo-50-Strassen deutlich unterscheiden müsse. Eine Reduktion der gefahrenen
Geschwindigkeit könne nur erreicht werden, wenn der verkehrsorientiert wirkende
Strassenraum umgestaltet werde. Weiter könne das übergeordnete Netz nur dann in
Tempo-30-Zonen einbezogen werden, wenn die zuführenden Strassen des
untergeordneten Netzes ebenfalls zu Tempo-30-Zonen gehören würden. An der
kommunalen Urnenabstimmung vom März 2018 zu einer Tempo-30-Zone hätten sich die
Einwohner von Hägendorf deutlich dagegen ausgesprochen, eine Tempo-30-Zone auf
den Gemeindestrassen einzuführen.

Beim besagten
Abschnitt handle es sich um eine lokale Verbindungsstrasse des übergeordneten
Kantonsstrassennetzes. Die Strasse werde im Bereich der Verzweigung
Bachstrasse/Eigasse in Bezug auf die Verkehrssicherheit verbessert. Damit sei
die Forderung nach Art. 108 Abs. 2 lit. a und lit. b SSV erfüllt. Zur
Verkehrssicherheit und zum Verkehrsablauf ergebe sich, insbesondere mit der
Verbesserung der Verzweigung Bachstrasse/Eigasse, kein Massnahmenbedarf. Der
Abschnitt weise nach Art. 108 Abs. 2 lit. c SSV mit einem durchschnittlich
täglichen Verkehr (DTV) von ca. 4'500 Fahrten pro Tag keine grosse
Verkehrsbelastung auf.

Entlang des
Kirchrains und der Bachstrasse sei der Einbau eines lärmmindernden Belags (Typ
SDA 4-12) vorgesehen. Die Lärmsituation werde mit dem geplanten Einbau des
lärmmindernden Belages deutlich verbessert. Unter Berücksichtigung des
geplanten Belagsersatzes könne die Anzahl der von IGW-Überschreitungen
betroffenen Anwohner durch die zusätzliche Einführung von Tempo 30 nicht
signifikant reduziert werden. Im Bereich der Bachstrasse sei davon auszugehen,
dass die effektiv gefahrene Geschwindigkeit aufgrund der örtlichen
Begebenheiten (Kreisel Bachstrasse und Knoten Eigasse, Fahrbahnhaltestellen
Bus, Fussgängerquerung) bereits heute tiefer als die signalisierte
Geschwindigkeit sei. Mit einer Signalisation Tempo 30 würde die effektiv
gefahrene Geschwindigkeit nur marginal gesenkt und bezüglich Lärmwirkung würde
sich entsprechend kaum eine wahrnehmbare Abnahme der Lärmbelastung einstellen.

Im Abschnitt
Kirchrain und Bachstrasse seien keine verkehrlichen Defizite vorhanden, und für
die Verkehrssicherheit seien keine weiteren Massnahmen notwendig. Zudem könne
der Abschnitt nicht in eine kommunale Tempo-30-Zone integriert werden. Wenn auf
Gemeindestrassen Tempo 50, auf der Hauptverkehrsstrasse jedoch nur Tempo 30
zulässig sei, verschiebe sich der Verkehr auf die Gemeindestrassen, die dafür
nicht konzipiert seien. Eine Einführung von Tempo 30 entleere die
Hauptverkehrsstrasse ihres Zwecks, den Verkehr aufzunehmen. Unter
Berücksichtigung des Belagsersatzes könne die Anzahl der von
IGW-Überschreitungen betroffenen Anwohner durch die zusätzliche Einführung von
Tempo 30 nicht signifikant reduziert werden. Aus Sicht der Verkehrssicherheit
sei eine Temporeduktion nicht erforderlich. Selbst bei einer wahrnehmbaren
Lärmminderung stehe die Reduktion der Höchstgeschwindigkeit nicht im Verhältnis
zur Aufgabe der Hauptverkehrsstrasse. Eine Temporeduktion sei unter
Berücksichtigung der Verhältnismässigkeit weder zweck- noch verhältnismässig.

Das Bundesamt
für Umwelt (BAFU) empfehle den Vollzugsbehörden ein dem Stand des Wissens
geeignetes Berechnungsverfahren. Das heute gängige Berechnungsverfahren StL-86+
basiere auf dem Stand der Erkenntnis der 80er Jahre, sei jedoch nicht für
Geschwindigkeiten unter 50 km/h entwickelt worden. Das neue Modell sonROAD18
erlaube Emissionsberechnungen bereits ab einem Geschwindigkeitsniveau von 20
km/h und stelle den aktuellen Stand des Wissens und der Technik dar. Das neue
Berechnungsmodell sonROAD18, werde seit dem 1. Juli 2023 zur Anwendung
empfohlen. Nach dem BAFU könne auf eine Neubeurteilung verzichtet werden,
sofern mit den Projekten vor diesem Stichdatum begonnen worden sei.

Umfangreiche
Test- und Vergleichsrechnungen würden zeigen, dass das Berechnungsmodell sonROAD18
im Innerortsbereich geringfügig leisere Emissionspegel und in Steigungen
wahrnehmbar leisere Emissionspegel als StL86+ prognostiziere. Die im
Lärmsanierungsprojekt ausgewiesenen Beurteilungspegel seien somit auf der
sicheren Seite, mithin tendenziell zu hoch.

Entlang des
Kirchrains und der Bachstrasse sei der Einbau eines lärmmindernden Belags Typ
(SDA 4-12) vorgesehen. Die Lärmwirkung einer Temporeduktion sei bei
lärmmindernden Belägen im Vergleich zu konventionellen Belägen kleiner. Da eine
Temporeduktion zu einer Minderung des Rollgeräuschs führe, werde bei lärmarmen
Belägen - welche über einen tieferen Rollgeräuschanteil als konventionelle
Belägen verfügen - eine entsprechend geringere Lärmwirkung erziele.

Im Rahmen
einer Forschungsarbeit sei mit gezielten Lärmmessungen unter Echtbedingungen
untersucht worden, welche Parameter die Wirkung der kombinierten
Lärmschutzmassnahmen Tempo 30 und lärmmindernde Beläge beeinflussen und wie
gross diese seien: Gemäss Forschungsbericht (Wirkung kombinierter
Lärmschutzmassnahmen: Tempo 30 und lärmarme Strassenbeläge Forschungsprojekt;
Grolimund + Partner, 10. Mai 2022 im Auftrag des BAFU auf einem Belag Typ SDA
4-12 (Annahme Endwirkung -3 dB) sei für eine Temporeduktion von 50 km/h auf 30
km/h eine Lärmwirkung von -2.2 dB zu erwarten. Unmittelbar nach dem Einbau und
in den ersten Jahren unter Berücksichtigung der effektiven Belagswirkung von -6
bis -8 dB, dürfte die Lärmwirkung (der Temporeduktion) aufgrund der verminderten
Rollgeräusche noch tiefer sein.

Der Einbau des
vorgesehenen Belagstyps SDA 4-12 zeige auch mit dem neuen Berechnungsmodell
etwa eine gleiche Wirkung, wie mit dem Modell StL-86+ prognostiziert. Eine
Neuberechnung mittels sonROAD18 erübrige sich somit und führe zu keinen neuen
Erkenntnissen.

1.4 Der
Regierungsrat beschloss nun am 4. September 2023 mit RRB Nr. 2023/1414
Folgendes:()

3.2 Die Einsprachen des Verkehrs-Club
der Schweiz (VCS), Solothurn, wird im Sinne der Erwägungen abgewiesen, soweit
darauf einzutreten ist. ()

3.4 Das Lärmsanierungsprojekt (LSP)
Bachstrasse, Kirchrain und Allerheiligenstrasse in Hägendorf, vom Ingenieurbüro
BSB + Partner Ingenieure und Planer AG, Biberist, vom 9. August 2022, wird
genehmigt.

3.5 Als Massnahme an der Quelle sind
folgende Belagssanierungen vorgesehen:

3.6 Bei 30 Liegenschaften und 3
unüberbauten, aber erschlossenen Parzellen werden die Immissionsgrenzwerte auch
nach der Sanierung überschritten, sodass für diese Liegenschaften
Erleichterungen gemäss Art. 14 der Lärmschutz-Verordnung des Bundes (LSV; SR
814.41) gewährt werden müssen. Es handelt sich um folgende Liegenschaften und
Parzellen:

3.7 Bei keiner Liegenschaft wird der
Alarmwert erreicht oder überschritten. Somit sind bei keiner Liegenschaft
Schallschutzmassnahmen am Gebäude anzuordnen. ()

2. Dagegen
liess der VCS Verwaltungsgerichtsbeschwerde erheben. Die Hauptanträge lauteten
zusammengefasst, der Regierungsratsbeschluss sei aufzuheben, und auf der
Allerheiligenstrasse, dem Kirchrain und der Bachstrasse ab der Einmündung der
Eigasse sei die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h
herabzusetzen. Soweit zur Durchsetzung der Höchstgeschwindigkeit erforderlich,
seien geeignete flankierende Massnahmen anzuordnen. Soweit die
Immissionsgrenzwerte nicht eingehalten seien, sei der Einbau eines
lärmmindernden Strassenbelags anzuordnen. Für alle Strassenabschnitte sei das
Lärmminderungspotenzial abzuklären und darzustellen. Die Beschwerde wurde
namentlich wie folgt begründet:

2.2 Die
Strassen seien sanierungspflichtig. Ohne Massnahmen sei zu erwarten, dass im
Jahr 2038 42 Liegenschaften von Immissionsgrenzwertüberschreitungen betroffen
wären. Der Regierungsrat ordne nur einen Teil der vorgeschlagenen Massnahmen
an. Das verwendete Rechnungsmodell sei veraltet und für Tempi unter 50 km/h
ungeeignet. Das Pegelminderungspotenzial einer Temporeduktion von 50 auf
30 km/h werde durch das Model Stl-86+ deutlich unterschätzt, denn das
dominierende Geräusch verschiebe sich vom Antriebsgeräusch zum Rollgeräusch.
Das BAFU habe aufgezeigt, dass bei einer Temporeduktion von 50 auf 30 km/h für
denMittelungspegel eine Lärmverminderung von 3.5 dB(A) und für den Maximalpegel
von 5.7 dB(A) resultieren würden. Die lauten Durchfahrten würden aus der
Berechnung herausfallen. Es sei nicht allein auf den Mittelungspegel
abzustellen. Das BAFU gehe von einer Reduktion des Beurteilungspegels nachts
von 2 dB(A) aus. Nach Messungen werde der Maximalpegel deutlich stärker
reduziert als der Mittelungspegel. Lärmspitzen würden für die Schlafqualität
eine grosse Rolle spielen. Insbesondere würden bei einer Temporeduktion die
kritischen Pegel oberhalb von 65 dB(A) seltener auftreten. Es sei eine
deutliche Verbesserung der Schlafqualität zu erwarten. Das BAFU empfehle das
Modell sonROAD18. Dieses Berechnungsmodell sei einzusetzen.

Die (noch)
anwendbaren Immissionsgrenzwerte würden auf veralteten medizinischen
Kenntnissen beruhen. Im Rahmen der sog. Sirene-Studie (Short and Long Term
Effects of Transportation Noise Exposure)sei belegt worden, dass
gesundheits- und Mortalitätsrisiken sich bereits ab einer tiefen Schwelle von
30 dB(A) Leq verdoppeln würden. Die aktuell geltenden Grenzwerte böten keinen
umfassenden Gesundheitsschutz. Sie seien generell viel zu hoch. Im Interesse
des Gesundheitsschutzes sei alles daran zu setzen, wenigstens die aktuell
geltenden IGW einzuhalten. Erleichterungen seien bloss ultima ratio. Massnahmen
an der Quelle hätten Priorität. Bei Erleichterungen handle es sich um eine
Ausnahmebestimmung. Die Erneuerung der Strassenbeläge und Tempo 30 stünden im
Zentrum. Es sei unklar, ob der angefochtene Beschluss auf der
Allerheiligenstrasse Tempo 30 einführe. Das Lärmsanierungsprojekt gehe
jedenfalls davon aus. Es sei ein Gutachten einzuholen. Die kantonale
Vollzugshilfe zur Beurteilung von Tempo 30 im Rahmen von Lärmsanierungsprojekten
enthalte unklare Fragen und gebe einen nicht begründbaren
Beurteilungsspielraum. Das Lärmminderungspotential der Temporeduktion betrage
zwischen 4 und 5 dB(A). Das entspreche lärmmässig einer Halbierung des
Verkehrs. Das Lärmminderungspotential von Tempo 30 liege auf einer Strasse ohne
Neigung zwischen 4 und 5 dB(A). Wenn die Ausgangsgeschwindigkeit faktisch unter
50km/h liege, sei eine lärmreduzierende Wirkung von 3 dB(A) zu erwarten. Der
Maximalpegel reduziere sich um 6 bis 8 dB(A). Es könne davon ausgegangen
werden, dass sich die effektiv gefahrenen Geschwindigkeiten innert einem Jahr
deutlich reduzieren würden (und das Tempolimit eingehalten werde). Es sei nicht
erstellt, dass aufwändige und kostenintensive Eingriffe in den Strassenraum
nötig wären. Allfällige visuelle Umgestaltungen könnten gleichzeitig mit der
Belagssanierung umgesetzt werden. Es gehe nicht um die Einführung einer
Tempo-30-Zone. Rechtlich sei eine Herabsetzung auf Tempo 30 möglich. Auf der
Allerheiligenstrasse habe man Tempo 30 auch als zweck- und verhältnismässig
beurteilt. Die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit reduziere die Kapazität
einer Strasse nicht, sondern erhöhe sie. Der Verkehr werde verflüssigt. Die
Einführung von Tempo 30 vermindere den Lärm um 4 dB(A). 3db(A) entsprächen
einer Halbierung des Verkehrs. Die Temporeduktion sei eine effektive und
kostengünstige Massnahme. Für einen Teil der Allerheiligenstrasse und den
gesamten Kirchrain fehle ein Gutachten. Es brauche keine erhebliche
Lärmverminderung, um eine Temporeduktion anzuordnen.

Es sei verfehlt,
Massnahmen nur anzuordnen, wenn sie die Einhaltung des Immissionsgrenzwerts
gewährleisten. Eine Temporeduktion trage auch zur Verkehrssicherheit bei. Bei
einer Kollision mit 30 km/h würden weniger als 6 % der Fussgänger sterben. Bei
einer Kollision mit 50 km/h seien es jedoch schon 40 %. Der Verkehrssicherheit
sei nach Art. 6a SVG angemessen Rechnung zu tragen. Im Projektperimeter handle
es sich um eine belebte Gegend mit Restaurants, Läden und Praxen, sowie mit
Einrichtungen für Kinder (Kinderheim, Kindergarten, Primarschulhaus und
Mittagstisch). Es bestehe ein besonderes Interesse an einer höchstmöglichen
Verkehrssicherheit. Auf allen Streckenabschnitten seien in den letzten Jahren
zahlreiche Unfälle mit Leichtverletzten registriert worden. Namentlich auf der
Bachstrasse habe es sich um Unfälle mit Fussgängern gehandelt. 2017 habe sich
ein Unfall mit Todesfolge ereignet. Eine Temporeduktion trage auch zur
Verminderung des Treibstoffverbrauchs und der Emissionen bei, denn der Verkehr
werde verflüssigt. Eine Reduktion des Maximalpegels schütze den ungestörten
Schlaf. Dies werde vom Bundesgericht stark gewichtet.

Es sei nicht
nachvollziehbar, weshalb nur in einem Teil des Perimeters lärmarme Beläge
eingebaut werden sollten. Zudem sei nur auf einem Bruchteil der stärker
lärmdämmende Belag SDA 4-12 vorgesehen. Es fehle eine Begründung dafür, warum
Strassenabschnitte mit einem bestimmten Belag saniert werden sollten. Lärmarme
Beläge seien für alle Streckenabschnitte nötig. Der Kanton gewähre
begründunglos Erleichterungen, obwohl er nur einen Teil der Massnahmen
ausschöpfe. Belagssanierungen seien nicht gleich nachhaltig wie Tempo 30. Der
Einbau lärmarmer Beläge sei unverhältnismässig, wenn mit einer Temporeduktion
auf 30 km/h die Immissionsgrenzwerte überall eingehalten werden könnten.
Nichtsdestotrotz sei die Kombination von Temporeduktion und lärmarmem Belag zu
prüfen.

3. Das Bau-
und Justizdepartement beantragte, die Beschwerde sei abzuweisen, soweit darauf
einzutreten sei. Der Streitgegenstand dürfe nicht ausgeweitet werden. Die
Reduktion der Höchstgeschwindigkeit auf der Allerheiligenstrasse sei nicht zur
Debatte gestanden. SonROAD18 werde (erst) seit dem 1. Juli 2023 zur Anwendung
empfohlen. Das neue Berechnungsmodell weise im Innerortsbereich und in
Steigungen leisere Emissionspegel auf als das angewandte Modell StL86+. Die
angewandten Beurteilungspegel seien somit verlässlich.

Es gehe um
lokale Verbindungsstrassen des übergeordneten Kantonsstrassennetzes, um
verkehrsorientierte Strassen. Der Grossteil des Verkehrs solle darauf gebündelt
werden. Ausweichverkehr durch Wohngebiete sei zu vermeiden. Auf dem
untergeordneten Netz müsste erst ebenfalls Tempo 30 eingeführt werden. Es komme
einzig im Bereich des Schulhauses in Betracht, die Höchstgeschwindigkeit auf 30
herabzusetzen. Dies wegen der schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmer.

4. Der
Beschwerdeführer liess namentlich ergänzen, man habe in allgemeiner Weise die
Anordnung von Lärmsanierungsmassnahmen an der Quelle gefordert. Der
Beschwerdeführer sei damals noch nicht anwaltlich vertreten gewesen. Das
angewandte Rechnungsmodell basiere auf einem Fahrzeugmix der 1970-er Jahre. Das
Bundesgericht habe das Modell bereits 2014 als ungeeignet bezeichnet. Das
vorliegende Projekt stamme aus dem Jahr 2022 und sei im Januar/Februar 2023
öffentlich aufgelegt worden. Als man das Projekt ausgearbeitet habe, sei längst
bekannt gewesen, dass das Bundesgericht das Modell STK-86+ für überholt halte.
Die Charakterisierung einer Strasse als verkehrsorientiert stehe der Einführung
von Tempo 30 nicht entgegen. Tempoherabsetzungen würden die Kapazität erhöhen.
Die schützenswerten Strassenabschnitte würden sich nicht auf die unmittelbar
vor der Schule liegenden Bereiche beschränken. Es gehe ja auch um mehrere
Schulgebäude. Die Strecke sei teils unübersichtlich mit eingeschränkten
Sichtverhältnissen.

5. Der
Gemeindepräsident liess wissen, die kommunale Planungs-, Umwelt- und
Verkehrskommission habe das Projekt am 23. August 2018 behandelt. Die von der
Gemeinde beantragte Temporeduktion im Schulhausgebiet Oberdorf sei
berücksichtigt worden. Die Stimmberechtigten hätten sich aber deutlich gegen
die Einführung von Tempo 30 auf allen Gemeindestrassen ausgesprochen. Nur im
Bereich des Schulzentrums seien Massnahmen zu treffen. Die Mittelinseln und die
Bushaltestellen würden bereits zur Verkehrssicherheit beitragen. Die Gemeinde
befürworte den Einbau eines lärmarmen Belags. Der Typ sei durch den Kanton
festzulegen. Der Gemeinde seien jedenfalls keine Kosten aufzuerlegen.

6. Mit Urteil
des Verwaltungsgerichts vom 7. Februar 2024 wurde die Beschwerde abgewiesen.
Dem Beschwerdeführer wurden die Kosten des Verfahrens vor Verwaltungsgericht
von CHF 1'500.00 zur Bezahlung auferlegt.

7. Hiergegen
gelangte der Beschwerdeführer an das Bundesgericht. Mit Urteil des
Bundesgerichts 1C_162/2024 vom 16. Juli 2025 wurde die Beschwerde gutgeheissen
und das angefochtene Urteil des Verwaltungsgerichts aufgehoben.

8. Das
Verfahren VWBES.2023.298 wird gestützt auf das eben genannte Urteil des
Bundegerichts unter der Verfahrensnummer VWBES.2025.272 fortgesetzt. Die Sache
ist spruchreif und auf einen weiteren Schriftenwechsel wurde verzichtet.

II.

1.Die
Beschwerde ist frist- und formgerecht erhoben worden. Sie ist zulässiges Rechtsmittel
und das Verwaltungsgericht zur Beurteilung zuständig (§ 49 des
Gerichtsorganisationsgesetzes [GO, BGS 1235.12]). Der Beschwerdeführer ist
durch den angefochtenen Entscheid beschwert und damit zur Beschwerde
legitimiert (vgl. auch § 16 Abs. 2 des Planungs- und Baugesetzes [PBG; BGS
711.1]). Auf die Beschwerde ist einzutreten.

2. Nach Art.
38 Abs. 1 LSV werden Lärmimmissionen anhand von Berechnungen oder Messungen
ermittelt. Die bestehenden Strassenlärmberechnungsmodelle wurden inzwischen
durch das Emissionsmodell sonROAD18 abgelöst. Gemäss Art. 38 Abs. 3 i.V.m. Anhang
2 Ziffer 1 Abs. 2 LSV empfiehlt das BAFU den Vollzugsbehörden entsprechend dem
Stand der Technik geeignete Berechnungsverfahren. Das vom BAFU beim Vollzug der
LSV im Hinblick auf die Beurteilung des Strassenverkehrslärm seit dem 1. Juli
2023 empfohlene Berechnungsmodell sonRoad18 erlaubt u.a. Emissionsberechnungen
bereits ab einer Geschwindigkeit von 20 km/h. Bei Projekten, für die eine
Lärmberechnung vor dem 1. Juli 2023 begonnen wurde und für welche eine
Neuberechnung unverhältnismässig wäre, kann auf eine neue Berechnung mit
sonROAD18/ISO9613-2 verzichtet werden (vgl. BAFU, Vollzugshilfe sonROAD18 
Modellempfehlungen Strassenlärm-Berechnungsmodell, teilrevidierte Ausgabe 2024).

3. Das
Bundesgericht gelangte in E. 3.3 des genannten Urteils 1C_162/2024 zum
Ergebnis, die Vorinstanz werde bei ihrem neuen Entscheid die nachvollziehbaren
Ausführungen des BAFU in ihre Überlegungen einzubeziehen und die Wirkung der in
Betracht fallenden Sanierungsmassnahmen ernsthaft zu prüfen haben. Dabei werde
es sich nicht mit den Argumenten begnügen können, das AVT setze selbst bei
höchster Verkehrslast im Normalfall [den Strassenbelag] SDA-8 ein oder Tempo 30
bei Nacht sei ein Novum, dessen Einführung von ihr als Rechtsmittelinstanz
nicht berücksichtigt werden könne. Hinzu komme, dass sich das vorliegend
angewandte Berechnungsmodell zur Lärmmessung (StL-86+) inzwischen insofern als
unzuverlässig erwiesen habe, als es das Lärmminderungspotential von 50 auf 30
km/h unterschätze und deshalb heute nicht mehr angewandt werde.

Sodann ist dem
bundesgerichtlichen Urteil in E. 3.2 die Einschätzung des BAFU zu entnehmen,
wonach mit der geforderten Temporeduktion eine zusätzliche Lärmreduktion von
ca. 3 dB(A) möglich wäre, wodurch potenziell 144 Personen von übermässigem Lärm
geschützt werden könnten. Bei einer Kombination von Tempo 30 und einem
lärmmindernden Strassenbelag SDA 4-12 auf sämtlichen Strassenabschnitten im
Projektperimeter könnte die Anzahl der von übermässigem Lärm betroffenen
Personen potenziell sogar um 210 Personen reduziert werden.

Mit Blick auf
die Akten sind die in Betracht kommenden Sanierungsmassnahmen und die
zugehörigen Auswirkungen zu wenig liquide. Vorliegend ist eine umfassende
Interessenabwägung im konkreten Einzelfall durch das Verwaltungsgericht nicht
möglich, da (aktuelle) Entscheidgrundlagen in den Akten fehlen, um zusätzliche
Massnahmen zur Begrenzung der Lärmimmissionen vertieft zu prüfen. Namentlich
scheint im Zusammenhang mit der Frage der Herabsetzung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit für sämtliche Strassenabschnitte im Projektperimeter der
Beizug eines Gutachtens i.S.v. Art. 108 Abs. 4 SSV (Herabsetzung der
allgemeinen Höchstgeschwindigkeit) angezeigt. Entscheidend ist, dass die
zuständige Behörde namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen
Informationen besitzt, um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art.
108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme zweck- und verhältnismässig ist
(vgl. BGE 139 II 145 E. 4.3 S. 166; 136 II 539 E. 3.2 S. 548; Urteile 1C_11/2017
vom 2. März 2018 E. 2.2; 1C_121/2017 vom 18. Juli 2017 E. 3.3.1).

Auch hätten gemäss
Bundesgericht die Erläuterungen des BAFU gezeigt, dass die Abschätzung der
Immissionen anhand des Berechnungsmodells sonROAD18 mit relativ geringem
Aufwand möglich sei. Demnach ist die erforderliche Unverhältnismässigkeit,
welche von der Pflicht zur neuen Berechnung mittels sonROAD18 entbinden könnte,
vorliegend zu verneinen. Eine hinlängliche Interessensabwägung ist nach dem
Gesagten vorliegend nicht möglich.Somit steht eine
Beurteilung durch das Verwaltungsgericht anhand der bestehenden Akten ausser
Frage.Damit rechtfertig sich eine Rückweisung der Sache zu weiteren
Abklärungen an die Vorinstanz. Diese wird nach Einholung der notwendigen
Entscheidgrundlagen neu über das Lärmsanierungsprojekt zu befinden haben. Der
Beschluss des Regierungsrates Nr.2023/1414 vom 4. September 2023 ist somit aufzuheben
und die Sache zu weiteren Abklärungen an den Regierungsrat zurückzuweisen.

Bei diesem
Ergebnis dringt der Beschwerdeführer mit dem Sub-Eventualantrag (vgl. Beschwerdebegründung
vom 9. Oktober 2023, Antrag Ziff. 3) durch. Die Beschwerde erweist sich somit
als begründet; sie ist gutzuheissen.

4. Bei diesem
Ausgang hat der Kanton Solothurn die Kosten des Verfahrens vor
Verwaltungsgericht von CHF 1'500.00 zu tragen. Dem Beschwerdeführer ist der geleistete
Kostenvorschuss von CHF 1'500.00 zurückzuerstatten.

Zudem ist dem
Beschwerdeführer für das Verfahren vor Verwaltungsgericht eine Parteientschädigung
auszurichten (vgl. § 77 des Verwaltungsrechtspflegegesetzes [VRG, BGS 124.11]
i.V.m. Art. 106-109 Schweizerische Zivilprozessordnung [ZPO, SR 272]). Dieser
war durch Rechtsanwalt Martin Looser vertreten, welcher mit Kostennote vom 5.
Januar 2024 einen Aufwand von insgesamt CHF 12'469.95 (Honorar: 72.9 Stunden à
CHF 280.00 bzw. CHF 140.00 [CHF 12'348.90] sowie 7,7% MWST auf CHF 11'466 [CHF
882.90] und 8,1% MWST auf CHF 112.00 [CHF 9.05]) geltend macht.

Der Aufwand
für das vorliegende Verfahren wird mit 72.9 Stunden beziffert, was deutlich zu
hoch ist; unabhängig davon, zu welchem Stundenansatz der Aufwand verrechnet
wurde. Es ist davon auszugehen, dass die mit einem Stundenansatz von CHF 140.00
verrechneten Arbeiten durch einen juristischen Mitarbeiter bzw.
Rechtspraktikanten geleistet wurden. Der Aufwand für das Erstellen der Rechtschriften
ist mit Blick auf die sich stellenden Rechtsfragen, den Umfang sowie die
Komplexität des Anfechtungsobjekts zu hoch. Übersetzt erscheinen insbesondere die
Position vom 11. September 2023 «Diverses», wobei die Abklärungen betreffend
«Anforderungen Rechtsschrift» als vorausgesetztes Fachwissen eines Anwaltes
nicht verrechenbar erscheinen. Die Position ist um 1.10 Stunden auf 2.00
Stunden à CHF 140.00 zu kürzen. Weiter sind die Aufwendungen für das
Erstellen der Beschwerde vom 9. Oktober 2023, für welche rund 48.7 Stunden
(inkl. Besprechungen und die Position «Diverses» vom 25. September 2023)
geltend gemacht werden, was etwa 5 ½ vollen Arbeitstagen entspricht, übersetzt.
Auch die weiteren Aufwendungen für das Erstellen der Rechtschriften erscheinen
hoch. Übersetzt erscheint der geltend gemachte Aufwand namentlich auch im Zusammenhang
mit der sechsseitigen Eingabe vom 15. November 2023 (unaufgeforderte
Stellungnahme). Schliesslich enthält die Honorarnote Kanzleiaufwand
(Aufbereitung Beilagen), welcher zu einem Stundenansatz von CHF 140.00 - und
damit zu hoch - verbucht wurde. Es wird jedoch nicht ausgewiesen, wie hoch
dieser Anteil ist. Der Aufwand ist entsprechend zu kürzen. 38 Stunden
erscheinen für das verwaltungsgerichtliche Verfahren insgesamt als gerechtfertigt.
Somit ist der Aufwand ermessensweise auf 9.4 Stunden à CHF 280.00 (der Aufwand
vom 1. bis 4. Januar 2024 von 0.4 Std à CHF 280.00 wird belassen) sowie 28.6
Stunden à CHF 140.00 zu kürzen. Auslagen wurden keine geltend gemacht und sind entsprechend
nicht zu ersetzen. Daraus resultiert eine durch den Kanton Solothurn zu
entrichtende Parteientschädigung von total CHF 7'147.40 (inkl. 7,7% MWST
auf CHF 6'524.00 [CHF 502.35] sowie 8,1% MWST auf CHF 112.00 [CHF 9.05]).

Im
vorinstanzlichen Einspracheverfahren wurden zu Recht keine Kosten erhoben und
keine Parteientschädigungen gesprochen.

Demnach wirderkannt:

1.Die Beschwerde wird gutgeheissen. Der Beschluss des Regierungsrates Nr. 2023/1414
vom 4. September 2023 wird aufgehoben und die Sache zu weiteren Abklärungen an den
Regierungsrat zurückgwiesen.

2.Der Kanton Solothurn hat die Kosten des Verfahrens vor Verwaltungsgericht
von CHF 1'500.00 zu tragen.

3.Der Kanton Solothurn hat dem Verkehrs-Club der Schweiz eine
Parteientschädigung von CHF 7'147.40 (inkl. 7,7% MWST auf CHF 6'524.00 [CHF 502.35]
sowie 8,1% MWST auf CHF 112.00 [CHF 9.05]) auszurichten.

Rechtsmittel:Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen seit
Eröffnung des begründeten Urteils beim Bundesgericht Beschwerde in öffentlich-rechtlichen
Angelegenheiten eingereicht werden (Adresse: 1000 Lausanne 14). Die Frist wird
durch rechtzeitige Aufgabe bei der Schweizerischen Post gewahrt. Die Frist ist
nicht erstreckbar. Die Beschwerdeschrift hat die Begehren, deren Begründung mit
Angabe der Beweismittel und die Unterschrift des Beschwerdeführers oder seines
Vertreters zu enthalten. Für die weiteren Voraussetzungen sind die Bestimmungen
des Bundesgerichtsgesetzes massgeblich.

Dieser Entscheid ist
schriftlich zu eröffnen an:

Einwohnergemeinde Hägendorf,
Bachstrasse 11, 4614 Hägendorf, A-Post

Bau- und Justizdepartement,
Werkhofstrasse 65, 4509 Solothurn, Interne Post

Martin Looser, Klausstrasse
43, 8034 Zürich, Empfangsbescheinigung A-Post

Im Namen des
Verwaltungsgerichts

Die
Vizepräsidentin                                                        Der
Gerichtsschreiber

Obrecht
Steiner                                                               Luder