so_gerichte · VWBES.2017.396 · 2019-12-18 · de
Kantonaler Erschliessungsplan Aarburgerstrasse Olten


Urteilvom18. Dezember 2019

Es wirken mit:

Präsidentin Scherrer Reber

Oberrichter Stöckli

Oberrichter Müller

Gerichtsschreiberin Gottesman

In Sachen

1.A.___AG,vertreten durch Rechtsanwalt BeatRies,

2.B.___

3.C.___

4.D.___AG,vertreten durch Rechtsanwalt Dominik Strub,

5.VCS
Sektion Solothurn,vertreten durch Rechtsanwältin Ursula Ramseier,

Beschwerdeführer

gegen

1.Regierungsrat
des Kantons Solothurn,vertreten durch Bau- und Justizdepartement,

2.E.___

Beschwerdegegner

betreffendKantonaler
Erschliessungsplan Aarburgerstrasse/Bahnhofquai Olten

zieht das Verwaltungsgericht inErwägung:

I.

1. Gestützt auf den kantonalen
Erschliessungsplan Olten, Bahnhofquai/Aarburger­strasse, Abschnitt Bahnhofplatz
 Gäubahnbrücke, welcher als Teil des Gesamtprojekts Entlastung Region Olten
(ERO) am 8. Januar 2008 genehmigt worden war, war der entsprechende Strassenabschnitt
in den Jahren 2009 bis 2011 angepasst worden. Dabei wurden nicht alle geplanten
Änderungen umgesetzt.

2. Nach der Inbetriebnahme der
Entlastungsstrasse von Wangen bis zum Sälikreisel zeigte sich im
Verkehrsmonitoring, dass sich die Verkehrsströme des motorisierten
Individualverkehrs (MIV) nicht genau wie vorausgesagt entwickelten.
Insbesondere der Strassenabschnitt zwischen Sälikreisel und Postplatz erwies
sich als problematisch, weshalb für den Abschnitt zwischen Bahnhofplatz und
Sälikreisel die Verkehrsflüsse überprüft und das Betriebskonzept überarbeitet
wurden. Daraus resultierte als Überarbeitung des Planes von 2008 der neue
kantonale Erschliessungsplan Aarburger­strasse/Bahnhofquai, Abschnitt
Gäubahnbrücke bis Bahnhofplatz, der vom 23. Januar 2017 bis 21. Februar 2017
öffentlich aufgelegt wurde.

3. Gegen den Plan wurden verschiedene
Einsprachen von Privaten sowie vom Verkehrsclub der Schweiz (VCS) eingereicht.
Nach Augenscheinen mit einem Teil der Einsprecher wies der Regierungsrat in
seinem Entscheid vom 26. September 2017 (RRB Nr. 2017/1659) die Einsprachen ab
und genehmigte den Plan, dem gleichzeitig die Bedeutung der Baubewilligung
zukommt; bestehende Erschliessungspläne wurden aufgehoben, soweit sie dem neuen
Plan widersprechen.

4. Am 5. Oktober 2017 erhob die A.___ AG
Verwaltungsgerichtsbeschwerde mit den Anträgen, der Regierungsratsbeschluss sei
aufzuheben und der angefochtene kantonale Erschliessungsplan nicht zu
genehmigen. Gleiches verlangten B.___ und C.___ in ihrer Beschwerde vom 6.
Oktober 2017 für den Bereich der Liegenschaft Aarburgerstrasse 6 und des
südlich angrenzenden öffentlichen Parkplatzes.

Am 9. Oktober 2017 erhob die D.___ AG
Beschwerde mit den Begehren, der angefochtene Beschluss sei aufzuheben und der
kantonale Erschliessungsplan sei insoweit anzupassen, als dass die bestehenden
privaten Nutzungsrechte an zwei Parkfeldern im Bereich vor der Hauptpost Olten
vom Geltungsbereich des kantonalen Erschliessungsplanes auszunehmen seien.

Mit Beschwerde vom 12. Oktober 2017
verlangte der Verkehrsclub der Schweiz (VCS), Sektion Solothurn, der
Regierungsratsbeschluss sei aufzuheben, soweit er die eigene Einsprache
betreffe, und der Plan sei nicht zu genehmigen. Eventualiter sei der
Regierungsrat bzw. das Bau- und Justizdepartement anzuweisen, in einem
nachlaufenden Bewilligungsverfahren Verbesserungen gemäss der nachfolgenden
Beschwerdebegründung vorzunehmen. Prozessual wurde vom VCS verlangt, der
Beschwerde die aufschiebende Wirkung zu erteilen.

5. Nach dem Rechtsschriftenwechsel
wurden mit Verfügung vom 5. Juni 2018 weitere Unterlagen beigezogen und den
Parteien zugänglich gemacht. Am 23. November 2018 fanden
Delegationsaugenscheine und eine anschliessende Instruktionsverhandlung in
Olten statt. Die Planer bzw. das zuständige Departement reichten auf Verlangen
des Gerichts weitere Unterlagen ein. Die Parteien erhielten Gelegenheit, sich
nochmals zu äussern. Mit Verfügung vom 13. Dezember 2018 wurde schliesslich der
Beschwerde die aufschiebende Wirkung erteilt, soweit der angefochtene Plan
umstritten ist, nämlich ab Postplatz (inkl.) bis zur Gäubahnbrücke. Ende Januar
2019 ging die letzte Stellungnahme der A.___ AG ein.

II.

1.1 Die Beschwerden sind alle
rechtzeitig und formrichtig eingereicht worden. Sie enthal­ten Anträge und sind
innert (gesetzter) Frist begründet worden. Die verlangten Kosten­vorschüsse
wurden geleistet. Die A.___ AG ist als heutige Eigentümerin der vom Plan
betroffenen Geschäftsliegenschaft GB Olten Nr. 3601 an der Aarburgerstrasse 39
und als Rechtsnachfolgerin der F.___ AG, welche als Einsprecherin am
vorinstanzlichen Verfahren teilnahm und deren Anträge abgewiesen wurden, von
der Plangenehmigung besonders berührt und hat ein schutzwürdiges Interesse an
deren Aufhebung oder Än­derung. Gleiches gilt für B.___ und C.___, die als
Mieter in der Liegenschaft Aarbur­gerstrasse 6 betroffen sind. Auch die D.___
AG als Eigentümerin einer Liegenschaft, welche an den Planperimeter anstösst
(Hauptsitz Bahnhofstrasse 12), ist vom Erschlies­sungsplan betroffen. Der VCS
ist als kantonale Vereinigung im Sinne von § 16 Abs. 2 Planungs- und Baugesetz
(PBG, BGS 711.1) einspracheberechtigt. Alle Beschwerde­führer sind mit ihren
Anträgen im vorinstanzlichen Verfahren nicht durchgedrungen. Sie sind somit zur
Beschwerde legitimiert, auf ihre Beschwerden ist einzutreten.

1.2 Da die Beschwerden sich gegen
denselben Plan richten und über den Plan wie die Einsprachen in einem einzigen
Entscheid befunden wurde, können die Beschwerden gemeinsam behandelt werden.

1.3 Über Einsprachen und die Genehmigung
von kantonalen Erschliessungsplänen entscheidet der Regierungsrat (§ 69 Abs. 1 lit.
d PBG). Nach § 18 PBG überprüft er die Pläne auf ihre Recht- und
Zweckmässigkeit und auf die Übereinstimmung mit übergeordneten Planungen.
Pläne, die rechtswidrig oder offensichtlich unzweckmässig sind weist er an die
Planungsbehörde zurück (Abs. 2). Allfällige Änderungen kann er selber
beschliessen, wenn deren Inhalt eindeutig bestimmbar ist und die Änderungen der
Behebung offensichtlicher Mängel oder Planungsfehler dienen. (Abs. 3).

1.4 Mit der
Verwaltungsgerichtsbeschwerde kann nach § 67bisVRG
(Verwaltungsrechtspflegegesetz, BGS 124.11) die Verletzung von kantonalem oder
Bundesrecht geltend gemacht werden; Überschreitung oder Missbrauch des
Ermessens gelten als Rechtsverletzung (Abs. 1 lit. a). Gerügt werden kann auch
unrichtige oder unvollständige Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts
(Abs. 1 lit. b). Bei Beschwerden gegen Entscheide von Behörden, die als erste
und einzige Instanz entschieden haben, kann auch Unangemessenheit geltend
gemacht werden (Abs. 2).  Das Gericht belässt bei der Überprüfung allerdings
der Planungsbehörde in fachlicher Hinsicht den notwendigen
Beurteilungsspielraum; es ist nicht selber Planungs- oder Oberplanungsbehörde.

2. In einem Teil der Beschwerden werden zunächst
formelle Rügen geltend gemacht, welche vorab zu behandeln sind.

2.1 Die A.___ AG rügt einmal, ihr
Anspruch auf rechtliches Gehör sei dadurch verletzt worden, dass der
Regierungsrat in seinem Einspracheentscheid ohne ein Wort der Begründung über
ihre Einwendungen, es fehlten ein den Anforderungen des Raumplanungsgesetzes (RPG)
genügender Planungsbericht und ein Mitwirkungsverfahren, hinweggegangen sei,
weshalb der angefochtene Beschluss schon aus diesem Grund aufzuheben sei.

Der Anspruch auf rechtliches Gehör ist
das Recht des Privaten, in einem vor einer Verwaltungs- oder Justizbehörde
geführten Verfahren mit seinen Begehren angehört zu werden, Einblick in die
Akten zu erhalten und zu den für die Entscheidung wesentlichen Punkten Stellung
nehmen zu können. Er umfasst zudem auch das Recht auf Vertretung und auf
Begründung von Verfügungen (vgl. z.B. Häfelin/Mül-ler/Uhlmann, Allgemeines
Verwaltungsrecht, 7. Auflage, Zürich 2016, N 1002). Diese grundrechtlichen
Minimalanforderungen können vom kantonalen Recht ergänzt werden (a.a.O., N
1005). Im solothurnischen Verfahrensrecht ist in § 21 VRG vorgeschrieben, dass
Verfügungen und Entscheide den Parteien schriftlich zu eröffnen, soweit nötig
oder durch Gesetz vorgeschrieben zu begründen und mit einer
Rechtsmittelbelehrung zu versehen sind. Vor Erlass einer Verfügung oder eines
Entscheides sind die Parteien anzuhören; sie haben das Recht, sich schriftlich
zur Sache zu äussern und an den Beweisvorkehren teilzunehmen (§ 23 VRG). Den
Parteien steht das Recht der Akteneinsichtnahme zu (§ 24 VRG). Der vom
kantonalen Verfahrensrecht garantierte und konkretisierte Anspruch auf
rechtliches Gehör entspricht somit dem verfassungsrechtlichen Minimalanspruch.

Die Beschwerdeführerin konnte im
Verfahren auf Erlass des Erschliessungsplanes ihre Einwendungen bereits im
Einspracheverfahren geltend machen. Sie konnte in die aufge­legten Akten
Einsicht nehmen und ihren Standpunkt zudem an einem Augenschein mit
Parteiverhandlung weiter ausführen. Der hier angefochtene Entscheid des
Regierungs­rates enthält neben der Prozessgeschichte und dem Dispositiv auf
neun Seiten die Erwägungen zu den vier Einsprachen, wovon vier Seiten auf die
Einsprache der Be­schwerdeführerin entfallen und in denen auf die detaillierten
Einwendungen der Be­schwerdeführerin im Einzelnen eingegangen wird. Richtig
ist, dass im Entscheid zur Rüge, es fehle an einem Planungsbericht und einem
Mitwirkungsverfahren nichts steht. Der Anspruch auf rechtliches Gehör geht hinsichtlich
des darin enthaltenen Anspruchs auf Begründung jedoch nach ständiger Praxis
nicht so weit, dass die Entscheidbehörde, zumal eine erstinstanzliche, zu jeder
einzelnen vorgebrachten Rüge explizit Stellung nehmen muss. Es genügt, wenn
sich der Entscheid mit den wesentlichen Argumenten der Beschwerdeführer
auseinandersetzt und der Entscheid sachgerecht anfechtbar ist. Da der aufgelegte
und angefochtene Erschliessungsplan lediglich eine geringfügige Korrektur in
einem kleinen Teilabschnitt der bestehenden Planung bzw. Realisierung im
Gesamtprojekt zur Entlastung Region Olten zum (verbindlichen) Inhalt hat,
namentlich kleine Anpassungen des Strassenprofils der bestehenden Strassen, die
geringfügige Enteignungen (insbes. für Kurvenradien) erfordern, damit die
vorgesehene geänderte Verkehrsführung machbar ist, und diese Verkehrsführung
sowie der auf dem Grundstück der Beschwerdeführerin dazu notwendige Landerwerb die
hier behaupteten unzuläs­sigen Beeinträchtigungen der Beschwerdeführerin zur
Folge haben, durfte sich die Vorinstanz in der Begründung darauf beschränken, zu
den massgeblichen konkreten Einwendungen der Beschwerdeführerin Stellung zu
nehmen. Eine Verletzung des recht­lichen Gehörs liegt nicht vor, schon gar
nicht eine erhebliche oder schwere, welche nicht in einem nachgehenden
Beschwerdeverfahren durch eine Instanz mit voller Kognition geheilt werden
könnte. Die von der Beschwerdeführerin zitierte bundesgerichtliche
Rechtsprechung  BGE 140 I 99 Erw. 2.8 [recte 3.8] und BGE 135 I 187 Erw. 2.3 
ist nicht einschlägig, geht es doch in beiden angegebenen Entscheidungen nicht
um eine Verletzung der Begründungspflicht, sondern um eine ungenügende
Aufklärung über den Verfahrensablauf bzw. eine fehlende Anhörung vor dem
Entscheid.

2.2 Weiter rügt die A.___ AG als
formellen Mangel, es fehle ein Protokoll des erstinstanzlichen Augenscheins
bzw. der Einspracheverhandlung. Auch dadurch sei das rechtliche Gehör verletzt
worden. Der dazu von der Beschwerdeführerin zitierte Entscheid des
Bundesgerichts erweist sich ebenfalls als nicht (direkt) einschlägig. In BGE 142
I 86 ff. hat sich das Bundesgericht, wie schon aus der Überschrift zu den
Leitsätzen ersichtlich, zur Protokollierungspflicht für Augenscheine im
Verwaltungsjustizverfahren geäussert. In der entsprechenden Erwägung 2.3
wird dafür auf BGE 130 II 473 E. 4.2 verwiesen, wo die bundesgerichtliche
Praxis zu den Protokollierungsvorschriften im Verwaltungsverfahren des Bundes
dargestellt wird, nach welcher es ja nach den Umständen genügen kann, wenn die
wesentlichen Ergebnisse eines Augenscheins zumindest in den Erwägungen des
Entscheides klar zum Ausdruck kommen. In Erw. 4.4 wird dann festgehalten, dass
die persönliche Befragung einer Partei zumindest ihrem wesentlichen Inhalt nach
zu protokollieren ist, wenn es sich um das entscheidende Beweismittel handelt.

Im solothurnischen Verfahrensrecht ist
in § 13terVRG zur Protokollierung explizit geregelt, dass in der
Regel keine Protokolle über Beweiserhebungen zu führen sind, wenn die rechtlich
erheblichen Tatsachen in die Entscheidbegründung einfliessen. Immer zu protokollieren
sind Zeugeneinvernahmen und die mündliche Erstattung von Gutachten. Inwieweit
daran für das Verwaltungsgerichtsverfahren trotz der Vorschrift von § 56 VRG,
welche diese Spezialvorschrift der sinngemässen Anwendung der Vorschriften der
Schweizerischen Zivilprozessordnung vorbehält, festgehalten werden könnte, ist
hier nicht zu entscheiden. Für einen in einem erstinstanzlichen Verwaltungsverfahren
durchgeführten Augenschein, für welchen die Vorschriften der ZPO auch nicht als
ergänzendes Recht sinngemäss Anwendung finden, widerspricht die Vorschrift aber
nicht generell der bundesgerichtlichen Rechtsprechung zum rechtlichen Gehör.

Recht zu geben ist der
Beschwerdeführerin aber wohl darin, dass die Vorschrift darauf gemünzt ist,
dass die Entscheidbehörde den Augenschein selber durchgeführt hat und
mindestens eine Delegation der Behörde am Augenschein anwesend war und ihre
Wahrnehmungen in die Beratung und Begründung des Entscheides einfliessen lassen
konnte. Wenn die Instruktion eines regierungsrätlichen Verfahrens wie im
angefochtenen Entscheid entsprechend der gesetzlichen Regelung an ein
Departement delegiert ist (§ 36bisVRG analog) und der Augenschein
dann von einem juristischen Sachbearbeiter des Departementes durchgeführt wird,
der nicht Mitglied des Entscheidgremiums ist, ist von der entsprechenden
Beweisvorkehr wohl ein aussagekräftiges Protokoll zu erstellen, damit das Entscheidgremium
das Beweismittel zur Kenntnis nehmen und würdigen kann. Dass ein solches
Protokoll dann den Verfahrensbeteiligten vor dem Entscheid zur Einsichtnahme
zuzustellen ist, ist klar.

Letztlich ist aber diese Frage im
vorliegenden Fall nicht entscheidend, da im verwaltungsgerichtlichen
Beschwerdeverfahren, in welchem die Kognition des Verwaltungsgerichts nicht
beschränkt ist, der Augenschein wiederholt wurde, die Parteien Gelegenheit
erhielten, sich zum davon erstellten Protokoll zu äussern und nach der
bundesgerichtlichen Rechtsprechung klar ist, dass damit ein allfälliger
Verfahrensmangel vor der Vorinstanz geheilt wurde.

2.3 Auch der VCS macht in seiner
Beschwerdebegründung geltend, es fehle an einem Protokoll der vorinstanzlichen
Einspracheverhandlung. Die von ihm erstellte und eingereichte Aktennotiz
vermöge dieses nicht zu ersetzen, auch wenn er den Fehler «teilweise behoben»
habe. Der VCS macht allerdings nicht explizit geltend, der angefochtene
Entscheid sei bereits deshalb aus formellen Gründen aufzuheben.

Für die Begründung, weshalb nicht wegen
dieses formellen Mangels eine Gutheissung der Beschwerde erfolgt, kann auf die
Ausführungen in Erwägung 2.2 zur Beschwerde der A.___ AG verwiesen werden.

3. Die A.___ AG macht inhaltlich
geltend, der kantonale Erschliessungsplan sei ein Nutzungsplan gemäss RPG, der
den Bestimmungen von Art. 2 f. RPG und Art. 3 RPV (Raumplanungsverordnung, SR 700.1)
unterliege. Nach Art. 47 RPV müsse der Nutzungsplan von einem Bericht begleitet
sein, der im Einzelnen darlege, inwiefern dem Richtplan und den Zielen und
Grundsätzen der Raumplanung Rechnung getragen wurde. Zur Gewährleistung einer
hinreichenden Mitwirkung seien die wesentlichen Teile dieses Planungsberichts
schon bei der Erarbeitung publik zu machen, damit eine Mitwir­kung erfolgen
könne. Bericht und Mitwirkung fehlten vollständig, weshalb der Plan schon aus
diesem Grund nicht genehmigt werden könne bzw. die Beschwerde gutzuheissen sei.

3.1 Formal ist der kantonale Plan, um
den es hier geht, nach der Terminologie des kanto­nalen Rechts ein Erschliessungsplan
und damit ein Nutzungsplan im Sinne des Raum­planungsgesetzes. Unterscheidet
man nach Art bzw. Funktion der Nutzungspläne, handelt es sich um einen
Sondernutzungsplan (Jeannerat/ Moor, in: Aemisegger/Moor/ Ruch/Tschannen
[Hrsg.], Praxiskommentar RPG: Nutzungsplanung, 2016, Art. 14 N 28). Innerhalb
der Sondernutzungspläne ist er nach seiner konkreten Ausgestaltung am ehesten
zur Kategorie der Enteignungs- oder Erschliessungspläne zu zählen, hat er doch
die Funktion, das zur Umgestaltung der betroffenen Strassenabschnitte benötigte
Land zu sichern bzw. dafür einen Enteignungstitel zu schaffen (Aemisegger/Kissling,
a.a.O., Vorbemerkungen zur Nutzungsplanung N 71 ff.).

3.2 Die vom Raumplanungsrecht verlangten
Anforderungen hinsichtlich der Planungspflicht (Art. 2 RPG) und die
Planungsgrundsätze nach Art. 3 RPG sind nicht Selbstzweck, sondern richten sich
nach Inhalt und Bedeutung der Pläne. Dasselbe gilt für die Information und
Mitwirkung im Sinne von Art. 4 RPG. Auch die von Art. 47 RPV verlangte
Berichterstattung bzw. deren Mindestinhalt ist abhängig vom Inhalt und der
Bedeutung des Plans. Für eine kleine Planänderung ist nicht dasselbe nötig wie
für eine Totalrevision der Bau- und Zonenordnung (Aemisegger/Kissling, a.a.O.,
Vorbemerkungen N 48). Die von einem Nutzungsplan Betroffenen haben bei dessen
Erlass einen Anspruch auf rechtliches Gehör, wie die Beschwerdeführerin zu
Recht geltend macht. Es kann aber unter Umständen genügen, wenn Einwendungen
erst im Einsprache- bzw. Beschwerdeverfahren vorgebracht werden können
(Häfelin/Müller/Uhlmann, a.a.O., § 13 Rz 962 mit Hinweisen).

3.3 Der angefochtene Erschliessungsplan
enthält als Genehmigungsinhalt, wie aus den aufgelegten Plänen bzw. deren
Bezeichnung hervorgeht, die Umgestaltung eines Stras­senabschnitts von ca. 400 m
Länge zwischen der Gäubahnbrücke im Süden und dem Bahnhofquai im Norden mit den
Anschlüssen an die Unterführungsstrasse, die Bahn­hofstrasse und die
Swisscomgasse. Dabei sollen die bestehenden Verkehrsflächen in diesem
Strassenabschnitt teilweise neu auf die verschiedenen Verkehrsteilnehmer auf­geteilt
und anders signalisiert werden; die Querprofile verändern sich dement­sprechend
leicht. Verkehrsinseln, Signale und Markierungen werden angepasst (Auflagepläne
Situation 1:500 und Querprofil 1:50). Betroffen werden die anstossenden Grund­eigentümer
abgesehen von der in der Bahnhofstrasse veränderten Verkehrsführung einzig
durch minime geplante Strassenverbreiterungen im Bereich des Bahnhofquais und
der Aarburgerstrasse, wo 121 m2bzw. 116 m2Land von der
Stadt Olten benötigt werden, sowie bei der Anpassung des Kurvenradius in der
Verzweigung der Aarbur­gerstrasse mit der Bahnhofstrasse Süd im Bereich des
Grundstücks der Beschwer­deführerin, wo von deren Grundstück 33 m2Vorland
benötigt werden. Von weiteren Anstössern werden andernorts noch Kleinstflächen
von 1 bis 9 m2unbebauten Vorlandes benötigt (Auflagedossier,
Landerwerbsplan 1:500 vom 13. Januar 2017). Andere Auswirkungen zeitigt der
aufgelegte Erschliessungsplan nicht. Insbesondere werden weder neue Strassen
errichtet noch zusätzliche Landflächen erschlossen oder an der möglichen
baulichen Ausnützung der Grundstücke etwas verändert. Auch wird kein neuer oder
zusätzlicher Verkehr generiert, da die Anschlüsse an die Aarburger­strasse (zum
Sälikreisel), an den Bahnhofplatz und an die Aarauerstrasse unverändert
bleiben.

Bis auf die geringfügigen Anpassungen
bleibt es also beim vorherigen Zustand, welcher auf dem Erschliessungsplan ERO
(vgl. oben Erw. I.1.) beruht. Dem Projekt ERO waren umfangreiche Abklärungen
und Untersuchungen vorausgegangen. Es beruhte auf dem Verkehrsrichtplan 94 und
dem Gesamtverkehrsprojekt 1996. Nach dem genehmigten Projekt und der kantonalen
Volksabstimmung 2001/2002 war bei der anschliessenden Konkretisierung im
Nutzungsplanverfahren im Herbst 2004 eine öffentliche Mitwirkung durchgeführt
worden. Gestützt auf diese, den dazu verfassten Raumplanungsbericht und die
notwendige Umweltverträglichkeitsprüfung waren Projektanpassungen erfolgt, die
schliesslich zur Auflage der entsprechenden Pläne im Mai/Juni 2007 und zur
Genehmigung am 8. Januar 2008 geführt hatten (vgl. RRB 2008/15, Erw. 4, S. 11, 24
ff.).

Angesichts der geringfügigen Anpassungen
im hier zu beurteilenden Erschliessungsplan war eine erneute Prüfung der
Vereinbarkeit mit der übergeordneten Planung bzw. den Zielen der Raumplanung
nicht notwendig. Auch ein eigentliches Mitwirkungsverfahren war nicht
(nochmals) erforderlich. Die tatsächlich durchgeführte Mitwirkungsmöglichkeit
durch eine Orientierung für die Anstösser vor der öffentlichen Planauflage
(Auflagedossier, Techn. Bericht Kontextplan vom 13. Januar 2017, S. 9) sowie
das Einspracheverfahren nach der Planauflage genügten.

Im Auflagedossier enthalten war ein
umfangreicher «Technischer Bericht», der sich zu allen vorgesehenen Änderungen
ausführlich äussert und unter Hinweis auf das seit Eröffnung der
Umfahrungsstrasse durchgeführte Monitoring, die getätigten Unter­suchungen und
die sonstigen seit der Planung bzw. Realisierung der ERO erfolgten tat­sächlichen
Änderungen  wie z.B. die Überbauung des sog. Belserareals zwischen Bahnhof-
und Aarburgerstrasse  erklärt, gestützt auf welche Vorgaben und Tatsachen die
nun geplanten Änderungen vorgenommen werden sollen.

Aus den aufgelegten Akten (Pläne und Techn.
Bericht) ging für alle Betroffenen übersichtlich und klar hervor, zu welchen
Änderungen die angepassten Pläne führen würden, und alle Betroffenen konnten
ihre Rechte im Einspracheverfahren wahrnehmen, wie das Beschwerdeverfahren hier
ja zeigt. Der Einwand des fehlenden Raumplanungsberichts und der fehlenden
Mitwirkungsmöglichkeit erweist sich als unbegründet.

4. Die A.___ AG bestreitet in Ziffer 6
ihrer Beschwerde ein genügendes öffentliches Interesse und die
Verhältnismässigkeit der mit dem Erschliessungsplan verbundenen Eingriffe bzw.
Eigentumsbeschränkungen.

4.1 Unbestritten bleibt, dass der
kantonale Erschliessungsplan einen gültigen Enteignungstitel abgibt und
zugleich die Baubewilligung für die Strassenumgestaltung ersetzt. Soweit der
Plan eine Abtretungspflicht für das an die Strassenumgestaltung abzutretende
Land enthält, stellt er jedenfalls eine Eigentumsbeschränkung dar, darf doch
dieses Land nicht mehr anderweitig überbaut werden (§ 70 i.V.m. § 15 PBG). Eine
Eigentumsbeschränkung kann sich auch aus einer im Plan vorgesehenen neuen
Erschliessungsordnung ergeben.

4.2 Die Beschwerdeführerin macht in
Ziff. 6.3 (S. 11) ihrer Beschwerde geltend, der aufgelegte Plan widerspreche
der Eigentumsgarantie, weil er die Parzelle Nr. 3601 von der Erschliessung mit
dem Individualverkehr abschneide. Das trifft in dieser allgemeinen Form offensichtlich
nicht zu, wie schon ein einfacher Blick in die Pläne zeigt. Die grosse
trapezförmige Parzelle der Beschwerdeführerin, welche mit alten Gebäuden
überbaut ist, grenzt zum einen mit einer Schmalseite (von ca. 40 m) an die
Aarburgerstrasse, eine Kantonsstrasse, zum andern mit einer Längsseite (von ca.
60 m) an die Bahnhofstrasse Süd, eine Gemeindestrasse. Die bisherige Ein- und
Ausfahrt direkt ab der bzw. auf die Aarburgerstrasse soll nach dem neuen Plan eingeschränkt
und durch eine neue Ein- und Ausfahrt in der Bahnhofstrasse Süd ergänzt bzw. ersetzt
werden. Die Zu- und Wegfahrt für den Individualverkehr soll also mitnichten
verboten oder verunmöglicht, sondern nur anders geregelt werden.

Da im Gegensatz zu den Behauptungen in
der Beschwerde und den Darlegungen im vorinstanzlichen Entscheid nach dem
geltenden Erschliessungsplan rechtlich die Einfahrt auf die Liegenschaft der
Beschwerdeführerin heute nur von Aarburg her und die Ausfahrt nur in Richtung
Norden zulässig wäre  dazu sogleich unten in Erw. 4.3 , erfolgt mit der neuen
Ein- und Ausfahrt via Bahnhofstrasse sogar eine zusätzliche Erschliessung des
Grundstücks der Beschwerdeführerin, indem die Ausfahrt künftig in beide
Richtungen und  ausser für Lastwagen  auch die Einfahrt von Norden her (über
die Bahnhofstrasse) ermöglicht werden sollen. Die Erschliessung für den
Individualverkehr soll also grundsätzlich verbessert und nicht verunmöglicht
werden.

4.3 Zutreffend ist, dass die
Liegenschaft der Beschwerdeführerin im bestehenden Altzustand ausschliesslich
ab der Aarburgerstrasse erschlossen ist, wie das alle andern alten Liegenschaften
im Umkreis ebenfalls waren, und dass diese Erschliessung in Zukunft geändert
werden soll, indem die direkte Einfahrt ab der Aarburgerstrasse nur noch in
Richtung Norden und nur zur Tankstelle zulässig sein soll und die Ausfahrt
ausschliesslich über die Bahnhofstrasse, was eine Einschränkung in der
bestehenden tatsächlichen Nutzung darstellt und eine Eigentumsbeschränkung sein
kann. Dafür ist neben der gesetzlichen Grundlage ein öffentliches Interesse
erforderlich.

Das öffentliche Interesse liegt
einerseits darin begründet, dass direkte Ein- und Ausfahr­ten auf
Kantonsstrassen, zumal auf stark befahrene, grundsätzlich seit längerer Zeit
nicht (mehr) erlaubt sind und Liegenschaften an Kantonsstrassen primär
rückwärtig zu erschliessen sind (vgl. § 53bisder Kantonalen
Bauverordnung, KBV; BGS 711.61). Mit der Realisierung der städtischen Bahnhofstrasse
Süd entstand die Möglichkeit, die be­stehende alte Erschliessung den heutigen
Verhältnissen anzupassen, nämlich einerseits eben den geänderten rechtlichen
Bedingungen, und anderseits den veränderten tat­sächlichen Verhältnissen, indem
heute wesentlich mehr Verkehr auf diesem Teilstück der Aarburgerstrasse, einer
Kantonsstrasse, zu bewältigen ist, als zur Zeit der Bewilli­gung der alten
Baute oder auch noch zurzeit vor der Eröffnung der Entlastungsstrasse des
Projekts ERO. Daneben führt auch die geplante Neuorganisation des Zubringerver­kehrs
zum Bahnhof im Zuge der kommenden Umgestaltung des Bahnhofplatzes zu ver­änderten
Anforderungen an den Verkehrsfluss, die Strassengestaltung und Signalisation im
Gebiet zwischen Bahnhof und Gäubahnbrücke. Im Einzelnen kann dafür auf die aus­führliche
Darstellung im Technischen Bericht vom 13. Januar 2017, auf den Kontextplan im
Auflagedossier und auf die im Beschwerdeverfahren beigezogenen dazugehörigen
Grundlagendokumente verwiesen werden. Wegen den veränderten Verkehrsströmen
seit der Eröffnung der ERO, der Neuorganisation des Verkehrs im Säliquartier
und der prognostizierten weiteren Verkehrszunahme führt eine direkte Ein- und
Ausfahrt auf diese stark belastete Strasse, zumal über die Mittellinie,
zumindest während den täg­lichen Stosszeiten zu wesentlichen Erschwernissen bei
der Bewältigung des gesamten Verkehrs in diesem Gebiet. Und wegen der
Neugestaltung des Bahnhofplatzes mit der Neuorganisation des Verkehrsablaufs
ist der Verkehr auch in den angrenzenden städti­schen Erschliessungsstrassen
wie der Bahnhofstrasse neu zu regeln. Daraus ergibt sich mit genügender
Klarheit das öffentliche Interesse an der Neuorganisation des Verkehrs mit der
entsprechenden Umgestaltung und Ummarkierung der Verkehrsflächen. Dieses wird
denn auch von der Beschwerdeführerin nicht grundsätzlich bestritten.

Klar ist aber auch, dass die
Neuorganisation der Erschliessung des Grundstücks der Beschwerdeführerin über
die Bahnhofstrasse Süd primär auf eine künftige Neuüber­bauung des Gebiets
ausgerichtet ist. An welcher Stelle genau Ein- und Ausfahrten dann erfolgen
sollen, ist heute noch nicht klar, weshalb die im Plan dargestellte Ein- und
Ausfahrt im Technischen Bericht (auf S. 34) als Übergangslösung bezeichnet
wird.

Schon in der jetzt (noch) gültigen
Planung dieses Abschnitts der Aarburgerstrasse, also im Erschliessungsplan ERO
vom 8. Januar 2008 (Plan Olten, Bahnhofquai / Aarburgerstrasse, Abschnitt
Bahnhofplatz  Gäubahnbrücke, Situation 1:500, Urk. 7 im nachgereichten Dossier
zu den Planungsgrundlagen) ist aus den oben dargelegten Gründen der
Verkehrszunahme  im Gegensatz zu den in diesem Punkt falschen oder ungenauen
Behauptungen in der Beschwerde  verbindlich angeordnet, dass eine Ein- und
Ausfahrt in der Aarburgerstrasse zur Liegenschaft der Beschwerdeführerin nur
aus Süden und nach Norden zulässig sein soll, ist doch im entsprechenden
Strassenabschnitt auf der Höhe der Liegenschaft Aarburgerstrasse 39 die
Fahrbahnmitte mit einer Sicherheitslinie versehen, die nicht überfahren werden
darf. Die entsprechende Markierung wurde bisher allerdings noch nicht
umgesetzt, ebenso wie andere in der damaligen Planung vorgesehenen
Veränderungen (wie z.B. der Fussgängerübergang zwischen Alter Brücke und der
Winkelüberbauung). Sie wäre aber jederzeit ohne weiteres umsetzbar und müsste
bei einer Nichtgenehmigung der vorliegenden Planung wohl umgesetzt werden, gälte
der damalige Plan in diesem Fall doch weiter.

4.4 Die Beschwerdeführerin macht
geltend, ihre privaten Interessen an der Beibehaltung der bestehenden
Erschliessung seien ungenügend berücksichtigt worden; diese überwögen das
öffentliche Interesse, wodurch der geplante Eingriff unverhältnismässig werde.

4.4.1 Die Beschwerdeführerin macht dazu genau
gleich wie schon vor derVorinstanz im Einzelnen geltend, die bestehende optimale Erschliessung würde
durch den Plan einmal dadurch beeinträchtigt, dass für die bestehende
Tiefgarage bei einer Anlieferung über die Rampe und/oder die Auffahrt zum
erhöhten Erdgeschoss nur noch die Zufahrt von Aarburg her möglich sei. Die
Wegfahrt sei blockiert, bis die Anlieferung abgeschlossen sei und der LKW den
Vorplatz verlassen habe. Dasselbe gelte für die Zu- und Wegfahrt zur Werkstatt
im erhöhten Erdgeschoss. Eine Zufahrt eines LKWs zur Rampe sei nur möglich,
wenn die Parkplätze nicht belegt seien und nur über eine Schleppkurve, und das
senkrechte Andocken werde fast, das Wegfahren vorwärts vollständig
verunmöglicht. Anlieferungen durch Lastwagen würden zudem dadurch wesentlich
erschwert, dass ein zweckmässiges Manövrieren auf dem Vorplatz nicht mehr
möglich wäre.

Die geltend gemachte Erschwernis trifft grundsätzlich
zu. Wenn ein Lastwagen oder ein grösserer Lieferwagen senkrecht zur Rampe hält,
ist eine Ein- und Ausfahrt Bahn­hofstrasse blockiert. Wie sehr das die
Erschliessung des Grundstücks erschwert, ist primär davon abhängig, wie oft ein
solches Manöver vorkommt. Nach den Akten (Aussagen am Augenschein bzw. der
Parteiverhandlung) ist die Häufigkeit unbekannt, da die Nutzung ja jetzt
ändert, wobei bisher eher von sporadischem Vorkommen auszugehen war, jedenfalls
nicht von täglichem, wären doch sonst nicht Parkplätze entlang der
Bahnhofstrasse markiert worden, welche die Nutzung der Rampe verunmög­lichen.
Zudem dauert das Entlademanöver oder das Beladen eines Lastwagens nach den
Angaben der (ehemaligen) Betreiber etwa 10 Minuten, also nicht längere Zeit, so­dass
nicht von einer eigentlichen Blockade der Liegenschaft auszugehen ist. Entgegen
der Auffassung der Beschwerdeführerin hat die Vorinstanz deshalb zu Recht
erwogen, dass die Rampe für LKW wohl nur sporadisch benutzt werde. Und nicht zu
beanstanden ist auch, dass die entsprechende Angabe teilweise im Konjunktiv
formuliert wurde, war doch zur Zeit des Entscheides bzw. der Beweiserhebungen
noch völlig unklar, wie die künftige Nutzung der Altliegenschaft aussähe, und
ein weiteres Abklären gar nicht möglich. Für die Nutzer der Liegenschaft
entstünden also durch die kurzzeitigen Blocka­den keine unzumutbaren
Erschwernisse, zumal diese es ja mittels interner Richtlinien oder Weisungen in
der Hand hätten, die Störungen zu minimieren. Wenn ein solches Andockmanöver
aber stattfindet, kann dies bei einer Umsetzung des aufgelegten Planes wegen
der Blockade der Einfahrt zu einem Rückstau auf der Aarburgerstrasse mit einer
Blockade des rechten Fahrstreifens Richtung Norden führen, falls ein Fahrzeug
deshalb nicht in die Bahnhofstrasse einbiegen kann, und dadurch den Verkehr auf
der Aarbur­gerstrasse behindern, was im Widerspruch zu den Zielen, die mit der
Umgestaltung dieses Strassenabschnitts erreicht werden sollen, steht.

4.4.2 Weiter macht die
Beschwerdeführerin geltend, wegen der neuen Zufahrt und des verkleinerten
Vorplatzes sei ein Manövrieren mit LKW auf dem Vorplatz in Zukunft
verunmöglicht. Wie die im Anschluss an den Augenschein vom Planer eingelegten
Schleppkurven zeigen, ist ein Manövrieren nicht verunmöglicht, sondern im
Gegensatz zur heutigen Situation nach der Planung in Zukunft auf dem Vorplatz selber
möglich, wenn auch nicht ganz einfach. Fahrversuche oder weitere Abklärungen,
beispielsweise durch ein Gutachten, wie es von der Beschwerdeführerin verlangt
wird, sind nicht zielführend und nicht notwendig. Fahrversuche sind wegen der
heutigen baulichen Ausgestaltung nicht möglich und die künftige Ausgestaltung
ist noch nicht im Detail definiert. Dass ein Manöver theoretisch möglich ist,
steht durch die in der Planung erstellten Schleppkurven, die auf den heutigen
Normen beruhen, fest. Gerichtsnotorisch ist auch, dass routinierte LKW-Führer
in der Praxis immer einen Weg finden, ein Ablademanöver durchzuführen.

Heute ist ein Andocken rückwärts an die
Laderampe für einen LKW äusserst schwierig; in der Praxis, so hat der
Augenschein mit Parteibefragung ergeben und zeigen es auch die Aufnahmen im
geografischen Informationssystem (sogis), hielten LKWs deshalb bisher entweder
am rechten Strassenrand der Aarburgerstrasse an, unter Inanspruchnahme des
Trottoirs und des Radstreifens, und entluden dort, oder sie machten nach einem
Halt am rechten Strassenrand ein Andockmanöver rückwärts ab der Strasse, wobei
sie Radstreifen und Trottoir zu überfahren hatten. Dazu war aber nach Angaben
der Vertreter der Beschwerdeführerin jeweils eine Hilfsperson notwendig, was
zuzeiten des früheren Betriebes kein grosses Problem war, da sich ständig
Personal im Betriebsbüro hinter der Rampe (Fotos S. 5 unten und S. 10 unten)
befand, heute aber schwieriger sein dürfte, sind doch LKW-Führer in aller Regel
alleine unterwegs und ist in der jetzt vorgesehenen Nutzung kein ständig
anwesendes Personal in diesem Bereich (Erdgeschoss Gewerberaum) vorgesehen.

Dass allfällig parkierte PKWs auf dem
Vorplatz die Zufahrt zur Rampe verhindern, ist bereits heute der Fall.

4.4.3 Im Weitern steht fest, dass weder
der Zonenplan noch das Zonenreglement eine Garantie dafür abgeben, dass das
Grundstück mit LKWs befahrbar ist. Im innerstädtischen Bereich ist es heute
selten möglich, ein Grundstück direkt mit einem LKW zu befahren, ausser eine
Neuüberbauung werde explizit darauf ausgerichtet. Es gibt auch für ein
Grundstück in einer Zone, welche Gewerbebetriebe zulässt, keinen Anspruch auf
«optimale» Erschliessung mit Zufahrten aus allen möglichen Richtungen. Und die
gerügte allenfalls notwendig werdende Umwegfahrt, wenn ein LKW von Norden her
zur Liegenschaft fahren will, ist bescheiden, muss doch nur bis zum Sälikreisel
weitergefahren werden, was einer Distanz von weniger als 200 m entspricht und
von allen andern Betroffenen im Gebiet zwischen Bahnhof und Gäubahnbrücke
offenbar als problemlos erachtet wird, haben sie doch dem geplanten neuen
Verkehrsregime zugestimmt. Im Übrigen ist auch zu diesem Argument der
Beschwerdeführerin festzuhalten, dass die Zufahrt schon nach der heute gültigen
Planung von Norden her nur mit diesem Umweg möglich wäre, wenn diese  durch
die entsprechende Markierung  bereits umgesetzt worden wäre (vgl. oben Erw.
4.3 am Ende).

Die Beschwerdeführerin hat auch keine
spezielle Bewilligung für eine Lastwagenzufahrt bzw. eine Entladerampe auf
ihrem Grundstück beigebracht und der Darstellung im angefochtenen Entscheid,
dass keine solche Bewilligung existiere, nicht konkret widersprochen. Von einem
zu wahrenden Besitzstand oder zu schützendem Vertrauen kann deshalb nicht die
Rede sein. Und schon deshalb erübrigen sich zusätzliche Abklärungen dazu, ob
nun Lastwagenzufahrten tatsächlich möglich sein oder bleiben werden.

4.4.4 Schliesslich macht die
Beschwerdeführerin zu Recht geltend, zurzeit verhindere ein schmales
Grundstück, nämlich GB Nr. 6324, die direkte Einfahrt von der Bahnhofstrasse
auf ihr Grundstück. Das Grundstück gehört, wie sich an der
Augenscheinsverhandlung ergeben hat, der privaten Aare Liegenschaften AG in
Olten, welcher auch das Grundstück gehört, auf welchem sich das SBB-Gebäude an
der Bahnhofstrasse befindet. Während die eigentliche Strassenparzelle der
Bahnhofstrasse Süd, nämlich GB Nr. 6323, der Stadt Olten übertragen wurde, ist
dies bei GB Nr. 6324 (noch) nicht geschehen, obwohl nach der Planung klar ist,
dass das Grundstück ebenfalls der (künftigen) Erschliessung der anliegenden
Grundstücke dienen soll, insbesondere der Befahrbarkeit mit Lastwagen (Auflagedossier,
Techn. Bericht Ziff. 1.6.9, S. 12). Eine Enteignung (im Umfang von 9 m2)
ist nach dem Landerwerbsplan im Auflagedossier nur für den Teil des Grundstücks
vorgesehen, auf welchem der vergrösserte Kurvenbereich der Kantonsstrasse bei
der Einfahrt ab der Aarburgerstrasse geplant ist, nicht jedoch für den Bereich,
in welchem die Zu- und Wegfahrt auf das Grundstück der Beschwerdeführerin
geplant ist, obschon auch dieser innerhalb des Perimeters des kantonalen
Erschliessungsplanes liegt. Diese Ausgangslage erschwert bei der Umsetzung der
geplanten Ein- und Ausfahrt den Landerwerb, da kein Enteignungstitel vorliegt,
hindert aber eine Umsetzung nicht generell, kommt doch der mit roten Dreiecken
markierten künftigen Ein- und Ausfahrt verbindliche Wirkung zu, sodass sich
diese durchsetzen lässt.

4.4.5 Die privaten Interessen der
Beschwerdeführerin an der dauernden Beibehaltung der heutigen Situation sind
also zwar von Bedeutung, aber nicht so gewichtig, dass sie die öffentlichen
Interessen klar überwögen und die geplanten Neuerungen wegen
Unverhältnismässigkeit ausschlössen. Das gilt jedenfalls uneingeschränkt für
die Erschliessung des Grundstücks der Beschwerdeführerin bei einer
Neuüberbauung oder einer komplett neuen Nutzung. Falls eine künftige Neuüberbauung
nicht ohnehin mit einem Erschliessungs- und Gestaltungsplan geschieht, wird die
verkehrsmässige Erschliessung auf die gültige Erschliessungsplanung des Kantons
und der Stadt auszurichten sein.

4.5.1 Bei der Liegenschaft der
Beschwerdeführerin steht die Neuüberbauung aber noch aus. Die Liegenschaft
wurde von der jetzigen Eigentümerin, wie sich aus den Akten ergibt, zum Zwecke
der «Entwicklung» erworben und soll jetzt für die Übergangszeit von etwa 10 bis
20 Jahren noch im bestehenden Zustand genutzt werden (unwidersprochen
gebliebene und an der Instruktionsverhandlung vor Verwaltungsgericht
wiederholte Aussage des Vertreters der A.___ AG, [...]; Dauer des unterdessen
abgeschlossenen neuen Mietvertrages über 5 Jahre, mit einer Verlängerungsoption
für weitere 5 Jahre). Es ist also nur einer Frage der Zeit, bis die jetzige
Unternutzung der Liegenschaft in dieser zentralen Lage durch eine Neuüberbauung
mit besserer Nutzung ersetzt wird, zumal das ebenfalls noch nicht neu überbaute
südlich angrenzende Grundstück GB Nr. 609 auch der A.___ AG gehört.

4.5.2 Bei einer Neuüberbauung des
Grundstücks wird auch die Erschliessung und Parkierung zwangsläufig ein Thema
werden. Wie genau diese erfolgen wird, ist heute noch nicht absehbar. In den
Unterlagen zum jetzigen Erschliessungsplan ist deshalb auch der im Plan mittels
roter Pfeile eingetragene Ort der Zufahrt zur bzw. ab der Bahnhofstrasse als
vorläufiger Erschliessungspunkt während der Nutzungsdauer der jetzt bestehenden
Überbauung festgehalten und wurde darauf verzichtet, korrekte Sichtbermen für
die geplante Ausfahrt in die Bahnhofstrasse festzulegen (Auflagedossier, Techn.
Bericht, Ziff. 4.10, S. 34). Schliesslich wurde, wie schon erwähnt, kein
Enteignungstitel für diese Zufahrt geschaffen.

4.5.3 Weshalb die heute bestehende direkte
Einfahrt in Fahrtrichtung Nord ab der Aarburgerstrasse auf den Vorplatz bzw. zur
Tiefgarage des Grundstücks der Beschwerdeführerin sofort aufgehoben werden müsste,
ergibt sich aus den Planunterlagen und den weiteren Grundlagen zur
Verkehrsplanung nicht. Wie auch die Vertreter des Kantons bzw. der Planer an
der Instruktionsverhandlung bestätigten, bewirkt diese Einfahrt nicht ein
verkehrstechnisches Problem, wenn sie weiterhin für LKWs, die aus Süden
anfahren, offensteht. Für PKWs, die aus Süden anfahren, gilt dasselbe, wobei
diese natürlich einen entsprechend angepassten Randabschluss benötigen, da sie
im Unterschied zu LKWs einen 6 cm hohen Randstein nicht problemlos überfahren
können. Wenn die Zufahrt zur Tankstelle offenbleiben kann, kann auch die
Zufahrt von Süden her zur Einfahrt in die Tiefgarage oder den Parkplätzen auf
dem Vorplatz, welche ja pro Fahrzeug nur ein bis zweimal täglich benutzt wird,
kein verkehrstechnisches Problem darstellen, zumal eine Einfahrt via
Tankstellenzufahrt ohnehin nicht verhindert werden könnte. Bleibt diese direkte
Einfahrt vorderhand möglich, kann auch das Problem eines Rückstaus auf der
Aarburgerstrasse wegen der verhinderten Möglichkeit der Einfahrt in die
Bahnhofstrasse (vgl. oben Erw. 4.4.1) nicht entstehen, was sogar im
öffentlichen Interesse liegt.

Was für die direkte Einfahrt ab der
Aarburgerstrasse gilt, gilt auch für die direkte Ausfahrt ab dem Grundstück der
Beschwerdeführerin nach Norden in die Aarburgerstrasse. Diese vermag den
Verkehrsfluss nicht zu hindern oder stören, da sie nur möglich ist, wenn die
Ampel in Richtung Norden auf Grün steht und im Verkehrsfluss eine Lücke
besteht, welche das Einfädeln ermöglicht. Sie gestattet allerdings nicht die
Einfahrt nach Süden; diese ist aber grundsätzlich, wie oben bereits dargelegt,
schon seit der Eröffnung der ERO nicht mehr vorgesehen und wird durch die neue
Ausfahrt ab der Bahnhofstrasse Süd nun erst (wieder) ermöglicht bzw. rechtlich
gesichert.

4.5.4 In diesem Sinn erweist sich die
Streichung der bestehenden Ein- und Ausfahrt im vorgesehene Plan zurzeit als unnötig
und damit unverhältnismässig. Es ist der Beschwerdeführerin vorläufig, nämlich
bis zur Neuüberbauung der Liegenschaft oder bis zu einer Neubeurteilung der
Situation aufgrund eingetretener Verkehrsprobleme, zu gestatten, die bestehende
Ein- und Ausfahrt ab bzw. in die Aarburgerstrasse  beschränkt als Zufahrt von
Süden her und Wegfahrt nach Norden  vorläufig weiter zu nutzen, was bei Bedarf
mittels eines Revers auf dem Grundstück im Grundbuch angemerkt werden kann.
Diese geringe Anpassung des Erschliessungsplans erfordert weder eine Neuauflage
des Planes noch den Einbezug weiterer Parteien, ist doch niemand sonst
betroffen. Ausser einer Anpassung des Randabschlusses im entsprechenden Ein-
bzw. Ausfahrtsbereich und einer Verkürzung der gelben ununterbrochenen Linie
zur Abgrenzung des Radstreifens sind keine baulichen oder
signalisationstechnischen Änderungen nötig, und diese beiden minimen Änderungen
sind nicht verbindlicher Genehmigungsinhalt des Auflageplanes. Sie hindern
deshalb die Plangenehmigung nicht.

4.6 Die Beschwerde der A.___ AG erweist sich
demzufolge als teilweise begründet, ist im Übrigen aber abzuweisen. Der
angefochtene Erschliessungsplan ist  mit der geringfügigen Ergänzung gemäss
Erw. 4.5.3 und 4.5.4  zu Recht genehmigt worden.

5. Die D.___ AG macht in ihrer
Beschwerde geltend, der Erschliessungsplan sei insofern anzupassen, als dass
die bestehenden privaten Nutzungsrechte der Beschwerdeführerin an zwei
Parkplätzen vor der Hauptpost Olten vom Geltungsbereich des Planes auszunehmen
seien. Gemäss Schenkungsvertrag vom 5. November 1952 zwischen der [...] AG und
dem Staat Solothurn sei dieser gestattet, zwei Parkplätze für die Automobile
der [...] und deren Besucher speziell für sich zu reservieren und kenntlich zu
machen. Es sei daher unzulässig, diese zwei Parkplätze aufzuheben; dies wäre
eine unzulässige Enteignung. Es fehle sowohl an einem überwiegenden
öffentlichen Interesse wie auch an der Verhältnismässigkeit des Eingriffs.

5.1 Die Beschwerdeführerin verlangte,
dass die zwei bestehenden Parkplätze in Augenschein zu nehmen seien. Davon ist
abzusehen, kann doch ein Augenschein nichts Anderes zeigen, als was aus den Plänen
und den öffentlich zugänglichen Luftbildern des geografischen
Informationssystems (sogis) ersichtlich ist. Lage und Grösse der beiden
Parkplätze am nördlichen Ende der Schrägparkfelder vor der Hauptpost gehen
daraus hervor, ebenso die Zu- und Wegfahrmöglichkeiten unter dem bestehenden
und dem künftigen Verkehrsregime, wo sich nichts ändern soll. Die rechtlichen
Grundlagen ergeben sich aus den Akten und dem Gesetz, können jedoch nicht in
Augenschein genommen werden.

5.2 Die Beschwerdeführerin macht in
ihrer Beschwerde eine Verletzung der Eigentumsgarantie geltend und behauptet,
der Entzug des privaten Parkplatzbenutzungsrechts führe zu einer solchen, was
in diesem Beschwerdeverfahren zu prüfen sei.

Der Regierungsrat hielt in seinem
Entscheid völlig zu Recht dafür, dass über die Frage, ob eine Enteignung 
notabene eines bloss obligatorischen Rechts, wie aus dem Schenkungsvertrag von
1952 eindeutig hervorgeht  oder eine Entschädigungspflicht vorliege,
allenfalls in einem andern Verfahren zu entscheiden ist, sei dies nun vor der
kantonalen Schätzungskommission oder in einem Klageverfahren. Bei der
Beurteilung der Beschwerde geht es einzig um die Frage, ob der kantonale
Erschliessungsplan zu Recht in der vorliegenden Form, also unter Aufhebung der
zwei bestehenden priviliegierten Parkplätze genehmigt wurde.

5.3 Die Beschwerdeführerin ficht das
geplante neue Verkehrsregime und die sich daraus ergebenden Änderungen in der
Gestaltung des Strassenraumes zu Recht nicht an. Die Verlegung der
Bushaltestelle auf den Postplatz stützt sich auf die verkehrstechnischen
Abklärungen, wie aus dem Technischen Bericht im Auflagedossier und den diesem zugrundeliegenden
Studien und Konzepten hervorgeht, und deren behindertengerechte Ausgestaltung
ist durch das Behindertengleichstellungsgesetz vorgeschrieben. Die Grösse der
Parkplätze richtet sich nach den heute geltenden Normen. Das alles führt dazu,
dass nicht mehr gleich viele Parkplätze erstellt werden können wie das noch
1952 der Fall war. Dass dann primär die Bedürfnisse der Kunden der Post in
ihrer Funktion als Erbringerin einer ausreichenden und preiswerten
Grundversorgung mit Postdiensten und Dienstleistungen des Zahlungsverkehrs für
alle Bevölkerungsgruppen in allen Landesteilen (Art. 1 Postgesetz, SR 783.0)
bei der Berücksichtigung der begrenzt möglichen Parkierungsmöglichkeiten auf
öffentlichem Grund bevorzugt werden, ist nicht zu beanstanden und entspricht
durchaus einem gewichtigen öffentlichen Interesse. Ein öffentliches Interesse
an zwei Parkplätzen für Direktoren, Kunden oder Lieferanten der D.___ AG an
diesem Standort ist hingegen schwer auszumachen, verfügt doch die D.___ AG über
eigene Parkplätze auf ihrem Grundstück, die genauso gut erreichbar sind und (in
der Einstellhalle) mehr Komfort bieten, und fehlt es bei der D.___ AG an
Laufkundschaft. Die bestehenden Längsparkplätze am Ort der künftigen Buskante
widersprechen im Übrigen bereits dem bestehenden gültigen Erschliessungsplan ERO
vom 8. Januar 2008; sie sind dort bereits nicht (mehr) enthalten.

5.4 Die Interessenabwägung erfolgte also
korrekt, und die geänderte Parkierungsordnung führt nicht zu einem
unverhältnismässigen Eingriff in Rechte der Beschwerdeführerin, weshalb der
Erschliessungsplan auch in dieser Hinsicht zu Recht genehmigt wurde, sich die
Beschwerde der D.___ AG als unbegründet erweist und abzuweisen ist.

6. Der VCS behauptet in seiner
Beschwerde, der angefochtene Erschliessungsplan verstosse gegen wesentliche
Grundsätze der Verkehrsplanung, indem er die Bedürfnisse des Fuss- und Veloverkehrs
und deren Anforderungen an eine sichere Verkehrsführung missachte. Insbesondere
verstosse der geplante aareseitige Zweirichtungsradweg zwischen Gäubahnbrücke
und Alter Holzbrücke gegen die Normen zur Dimensionierung der Verkehrswege für
Fahrräder und Fussgänger. Zudem fehle es an einem ausreichenden Warteraum für
Velofahrer, die von der Unterführungsstrasse in Richtung Alter Brücke fahren
wollten. Und schliesslich sei die Ausgestaltung der Auffahrt für diese
Velofahrer auf das Trottoir vor der Alten Brücke so anzupassen, dass diese auch
für weniger geübte Benützer gefahrlos möglich sei.

Auch die Beschwerdeführer B.___ und C.___
behaupten in ihrer Beschwerde, bei der Linienführung und der Breite des
kombinierten Fussgänger- und Radwegs mit Gegenverkehr im Bereich der
Liegenschaft Aarburgerstrasse 6 und des südlich angrenzenden öffentlichen
Parkplatzes handle es sich um eine offensichtlich unzweckmässige Fehlplanung
auf Kosten der Sicherheit von Fussgängern und Radfahrern. Da diese Beschwerde
inhaltlich und auch hinsichtlich des gestellten Antrages  auf Nichtgenehmigung
des Plans in diesem Umfang  mit dem entsprechenden Teil der Beschwerde des VCS
übereinstimmt, können die beiden Beschwerden zusammen abgehandelt werden.

6.1.1 Hinsichtlich des
Zweirichtungsradwegs zwischen Alter Brücke und Gäubahnbrücke macht der VCS
geltend, der geplante kombinierte Fuss- und Radweg sei zu schmal. So weise er
zwischen Gäubahnbrücke und dem Gebäude an der Aarburgerstrasse 6 mit dem
Restaurant Lungomare eine Breite von lediglich 3 m auf. Entlang des Gebäudes
sei er dann nach den Plänen sogar nur 2.5 m breit. Dies sei für einen
kombinierten Rad- und Fussweg völlig ungenügend. Zwar bestünde keine direkt
anwendbare VSS-Norm. Aus den vorhandenen Normen und Vollzugshilfen ergebe sich
aber mit genügender Klarheit, dass zumindest eine Breite von 3.50 m nötig wäre.
Von den Normen könne zwar in Einzelfällen abgewichen werden, aber nur, wenn die
Verkehrssicherheit dennoch gewahrt bleibe.

Auch die Beschwerdeführer B.___ und C.___
machen geltend, die Planung dieses Abschnitts widerspreche den Empfehlungen für
Fuss- und Veloverkehr auf gemeinsamen Flächen in innerörtlichen Situationen.
Mit Einschluss des notwendigen zusätzlichen Mindestabstandes gegenüber festen
Hindernissen wäre im Bereich der Liegenschaft Lungomare eine Mindestbreite von
4.50 m notwendig. Zudem seien die Ausgänge aus dem Gebäude auf das Trottoir und
die Ein- und Ausfahrten zu den Parkplätzen nördlich und südlich zu
berücksichtigen.

6.1.2 Der Kanton macht in seiner
Vernehmlassung zur Beschwerde B.___/C.___geltend, es handle sich bei der engen
Stelle lediglich um einen kurzen ausreichend übersichtlichen Abschnitt von 17 m
Länge. Eine Verbreiterung sei nicht möglich wegen des geschützten Distelihauses
unmittelbar auf der Ostseite und dem Gebäude mit dem Lungomare auf der Westseite
der Strasse. Mit möglichen andern Velorouten, wie in der Einsprache
vorgebracht, habe sich der Regierungsrat nicht zu befassen gehabt, da er nicht
Planungsbehörde sei. Auch eine andere Veloführung verliefe jedenfalls nicht
konfliktfrei und sei wegen der topografischen Verhältnisse für Radfahrer nicht
attraktiv. Die Parkierung zwischen Aarburgerstrasse und Aare beschlage
städtisches Areal und sei letztlich nicht Gegenstand des aufgelegten Planes.

Zur Beschwerde des VCS macht der Kanton
geltend, die «Ansprüche» an die Breite einer gemeinsamen Verkehrsfläche ergäben
sich nicht allein aus einer Abstraktion möglicher Begegnungsfälle wie z.B.
E-Bikes, je mit Anhänger und einer Geschwindigkeit von 45 km/h, sondern auch
unter der Annahme eines angemessenen und rück­sichtsvollen Verhaltens der
Verkehrsteilnehmer. Es treffe nicht zu, dass dem moto­risierten
Individualverkehr (MIV) bei der Planung einfach der Vorzug gegeben worden sei;
das AVT habe vielmehr versucht, den Bedürfnissen aller Verkehrsteilnehmer Rechnung
zu tragen. Weil der Regierungsrat nur Genehmigungsbehörde sei, sei der Vorwurf,
die vom VCS vorgeschlagenen Varianten seien nicht geprüft worden, verfehlt.

6.1.3 Der vom VCS gerügte
Verfahrensfehler des fehlenden Protokolls des vorinstanz­lichen Augenscheins
wurde bereits oben in Erw. 2.3 abgehandelt. Dem Beweisantrag eines (erneuten)
Augenscheines der Beschwerdeführer B.___ und C.___ wurde stattgegeben. Auf die
ebenfalls verlangte bfu-Expertise kann zurzeit verzichtet werden, da sich die aufgeworfenen
Fragen nach dem Augenschein und der Instruktions­verhandlung sowie dem Einholen
von zusätzlichen Akten auch ohne Expertise beantworten lassen.

6.1.4 Am Augenschein hat sich gezeigt,
dass der geplante Zweirichtungsrad- und -fussweg entlang der Aarburgerstrasse
im Bereich der Liegenschaft Aarburgerstrasse 6 ([...]) in der Tat ziemlich
schmal und unübersichtlich ist, wird doch die in den Plänen ausgewiesene Breite
von 2.50 m durch Fallrohre vor der Fassade zusätzlich um fast 20 cm
verschmälert. Zieht man davon beidseitig einen Umfeldzuschlag von nur je 20 cm
ab, verbliebe eine Nettobreite von 2.10 m für den Verkehr von Fahrrädern und
Fussgängern. Zudem steht das Gebäude in der Aussenseite einer Kurve, was die
Übersichtlichkeit erheblich beeinträchtigt (Fotos S. 13 f. im
Augenscheinsprotokoll). Die Aarburgerstrasse wird regelmässig von Gelenkbussen
und schweren Lastwagen befahren, die wegen der Kurve nahe am Rand ihres
Fahrstreifens fahren, wie sich auch am Augenschein gezeigt hat (Protokoll, S. 6
oben, Fotos S. 13 unten, S. 15 oben). Auf der Nordseite des Gebäudes Lungomare
befinden sich drei Parkplätze, die nach dem Plan erhalten bleiben sollen; die
Sichtverhältnisse aus Sicht eines Fahrzeuglenkers, der dort parkiert, sind
äusserst prekär, was von Süden herkommenden Verkehr auf dem geplanten Rad- und
Fussweg betrifft (Fotos S. 15). Zwischen Lungomare und Gäubahnbrücke verläuft
das jetzige Trottoir bzw. der künftige Rad- und Fussweg zwar gerade, aber nicht
hindernisfrei, führt doch die Ausfahrt des Parkplatzes südlich des Lungomare
darüber.

Am Augenschein machte der Vertreter des
AVT geltend, der Kanton sei auch nicht glücklich über die enge Stelle beim
Lungomare. An der Instruktionsverhandlung erklärte er, weshalb die
ursprüngliche ERO-Planung von falschen Verkehrszahlen ausging, nämlich
insbesondere weil die Umlagerungen durch die Sperrung des Säliquartiers nicht
berücksichtigt worden waren. Jetzt gehe es um eine Effizienzsteigerung durch
Entflechtung, z.B. bei der geplanten alternativen Zufahrt für Velos über die
rückwärtige Bahnhofstrasse zum geplanten Veloeinstellplatz beim Bahnhof. In
Fahrtrichtung Süden sei auf der Aarburgerstrasse schlicht der Platz
ausgegangen, weshalb die Velofahrer auf den Fuss- und Radweg verwiesen würden. Planer
Müller erklärte, für den Strassenabschnitt, um den es gehe, gelte das
Leistungsprimat. Ein oberirdischer Fussgängerübergang und ein Abbiegen in die
Bahnhofstrasse Süd ohne Ampelsteuerung lägen bei dieser Verkehrsmenge nicht
mehr drin, wie die Abklärungen ergeben hätten. Es gehe aber auch um eine
Aufwertung des Langsamverkehrs gemäss Mobilitätsplan Olten; der erste Schritt
sei eine Unterebene für den Veloverkehr, die auch in der Ortsplanung der Stadt
einfliessen solle. Stadtplaner Schmid sagte, im Rahmen der Machbarkeitsstudie
habe ein breites Variantenstudium stattgefunden und seien verschiedene Optionen
diskutiert worden, gerade für den Velo- und Fussgängerverkehr. Die Politik habe
aber bisher andere Lösungsansätze verworfen, insbesondere auch bei der
Winkelunterführung.

6.1.5 Aus den Auflageplänen ergibt sich,
dass an der schmalen Stelle der Aarburgerstrasse zwischen Lungomare (Fassade)
und der Mauer beim Vorplatz von GB Nr. 5581 (Distelihaus, Garten des
Restaurants Zollhaus) insgesamt 15.00 m Strassenareal zur Verfügung stehen,
zwischen der Südostecke des Lungomare und der Mauer vor dem Distelihaus sogar
nur knapp 14.50 m. Davon entfallen im heutigen Zustand 2.46 m (Ostseite)
und 1.69 m (Westseite, vor dem Lungomare auf die beiden Trottoirs, 1.00 m
(Seite Distelihaus) und 1.20 m (Seite Lungomare) auf die beiden Radstreifen und
2.90 m, 2.85 m und 2.90 m auf die drei Fahrstreifen für den motorisierten
Verkehr. Nach dem aufgelegten Plan sollen in Zukunft 1.80 m auf das Trottoir ostseits
- vor dem Distelihaus selber verschmälert auf 1.20 m - entfallen, 1.50 m auf
den Radstreifen, 2.75 m, 3.10 m und 3.35 m auf die drei Fahrstreifen sowie 2.50
m auf den «Rad- und Gehweg» (Auflageplan Querprofil 1:50, QP-3, 0.216 Km). Die
vergleichende Darstellung auf dem Querprofil QP-3 zeigt anschaulich, dass die
Fahrstreifen für den motorisierten Verkehr alle verbreitert werden, ebenso der
Radstreifen in Richtung Norden, während das bestehende Trottoir auf der
Ostseite zum Teil erheblich verschmälert wird. Das bestehende Trottoir vor dem
Lungomare von knapp 1.70 m Breite soll neu auch den Radstreifen von jetzt 1.20
m Breite aufnehmen und dazu auf 2.50 m verbreitert werden. Zudem soll es auch
dem Zweiradverkehr von Süden nach Norden zur Verfügung stehen. Um die ganze
Breite des geplanten «Rad- und Gehwegs» nutzen zu können, sollen die
bestehenden Fallrohre der Vordachentwässerung im Bereich des Trottoirs vor der
Liegenschaft Lungomare versetzt werden. Vor und nach der engen Stelle beim
Lungomare soll der kombinierte Fuss- und Radweg eine Breite von 3.00 m erhalten
(Erschliessungsplan Situation 1:500).

6.1.6 Normen und Empfehlungen für die
Anlage von Fusswegen und Velorouten gibt es seit längerem. So existiert die
Norm SN 640060 Leichter Zweiradverkehr  Grundlagen seit 1994. Eine explizite
Norm für kombinierte Zweirichtungsrad- und Gehwege gibt es bis anhin nicht.
Bereits im Jahr 2007 verfassten aber Fussverkehr Schweiz und Pro Velo Schweiz
Empfehlungen für die Beurteilung, Einführung, Organisation und Gestaltung von
Fuss- und Veloverkehr auf gemeinsamen Flächen. Schon dort wurde darauf
hingewiesen, dass das Signal 2.63.1 (gemeinsamer Rad- und Fussweg) eine
Benützungspflicht für Velos inkl. Rennräder und Mofas beinhalte und deshalb
innerorts namentlich in Innenstadtbereichen kaum sinnvoll einsetzbar sei, weil
Mofas und Rennräder dort explizit unerwünscht und die Benutzungspflicht für
Velos oftmals nicht sinnvoll seien. Die Signalisation «Radweg» oder «Gemeinsamer
Rad- und Fussweg» sollte nur dort Anwendung finden, wo die Benutzungspflicht
für Velos und Mofas unproblematisch sei (Ziff. 5.1.5 und 5.1.6). Das
Bundesamt für Strassen (ASTRA) verfasste zusammen mit SchweizMobil und dem
Fonds für Verkehrssicherheit 2008 in der Reihe Vollzugsempfehlungen für den
Langsamverkehr ein Handbuch für die Planung von Velorouten (Vollzugshilfe
Langsamverkehr Nr. 5). Dort wird als Empfehlung für einen (reinen)
Zweirichtungsradweg eine Mindestbreite von 3 m empfohlen, für einen
kombinierten Zweirichtungsrad-/Gehweg eine solche von 3.5 m (S. 33), wobei noch
keine allenfalls notwendigen Zuschläge enthalten sind. Im Grundlagendokument
«Velobahnen» des ASTRA und der Velokonferenz Schweiz von 2015 wird bei den
Hinweisen zu Anforderungen und Ausgestaltung für gemeinsame Rad- und Fusswege
darauf aufmerksam gemacht, dass die Ansprüche der Velofahrenden auf stetes und
hindernisfreies Vorwärtskommen mit den Bedürfnissen der Fussgängerinnen und
Fussgänger in vielen Fällen nicht vereinbar seien, weshalb innerhalb des
Siedlungsgebietes eine gemeinsame Führung nur bei Engpässen wie bestehenden
Brücken und Unterführungen in Betracht gezogen werden sollten (Materialien zum
Langsamverkehr Nr. 136, S. 14 f.). Gerade erst (im Jahr 2019) verfasste das
ASTRA zusammen mit Fussverkehr Schweiz als Vollzugshilfe Nr. 16 das Handbuch
«Schwachstellenanalyse und Massnahmenplanung Fussverkehr». Darin wird
festgehalten, dass eine gemeinsame Führung des Fuss- und Veloverkehrs wegen der
unterschiedlichen Geschwindigkeiten innerorts zu vermeiden sei. Wenn sie
ausnahmsweise doch realisiert würden, seien sie besonders sorgfältig zu planen
und so zu gestalten, dass ein entspanntes konfliktfreies Miteinander möglich
sei. In Frage kämen solche gemeinsamen Flächen nur, wenn keine
publikumswirksamen Nutzungen der angrenzenden Bauten und Anlagen und niedrige
Frequenzen des Fussgänger- und/oder Veloverkehrs vorlägen, ebenso gute
Sichtverhältnisse und eine ausreichende Breite der gemeinsamen Verkehrsfläche
(für kurze Abschnitte minimal 3 m) und wenn die Anschlusspunkte intuitiv
verständlich und sicher ausgestaltet seien.

6.1.7 In jüngster Zeit kamen offenbar
die Verkehrsplaner eher wieder davon ab, solche gemeinsamen Verkehrsflächen zu
installieren, da die Nutzungskonflikte zwischen Fussgängern und Zweiradfahrern
oder andern Bewegten eher noch zunehmen, sind doch heute eine Vielzahl neuer
Fahrzeuge und fahrzeugähnliche Geräte, zu einem grossen Teil elektrisch
angetrieben, auf Trottoirs und Radwegen unterwegs. Auch der Vertreter des AVT
erklärte an der Instruktionsverhandlung, der Kanton plane solche kombinierten
Wege nicht mehr (Protokoll S. 16). Die Stadt Zürich gelangte gar gestützt auf
ein in Auftrag gegebenes Rechtsgutachten zum Schluss, ein Mischverkehr von
Velos und Fussgängern sei auf Trottoirs unzulässig (Tages Anzeiger vom 14.
September 2018, S. 17).

6.1.8 Auch beim zu beurteilenden
Teilstück des geplanten Zweirichtungsrad- und Fusswegs handelt es sich im
Grunde nicht um einen von der Fahrbahn der Aarburgerstrasse baulich getrennten
Radweg nach Art. 6 Verkehrsregelnverordnung (VRV, SR 741.11), sondern um ein
kurzes Teilstück eines Trottoirs entlang der Strasse, auf welchem nun auch
Zweiräder fahren sollen. Ob eine solche Anordnung oder Ausgestaltung nun
tatsächlich gesetzlich oder verfassungsrechtlich verboten ist, braucht hier
nicht entschieden zu werden, erweist sich doch die Ausgestaltung jedenfalls als
klar unzweckmässig und nicht genehmigungsfähig.

6.1.8.1 So erweist sich einmal die
geplante Mindestbreite von 2.50 m als ungenügend und allen oben (in Erw. 6.1.6)
erwähnten Empfehlungen und Vollzugshilfen wider­sprechend, zumal es sich um
eine Strecke in einem städtischen Innerortsbereich handelt, in welchem solche
gemeinsamen Verkehrsflächen zum vornherein nur als Notlösungen in Frage kommen
und nicht den heutigen Planungsstandards entsprechen. Nicht einmal die in den
Empfehlungen geforderte Mindestbreite von 3 m für einen Rad- und Gehweg ist im
kritischen Bereich eingehalten, ohne dass die verlangten seitlichen Zuschläge
von 0.2 m gegenüber festen Objekten, wie die Hausmauer des Lungomare, bzw. von
0.5 m gegenüber stark befahrenen Strassen berücksichtigt sind. Wenn der
Zweirichtungsradweg direkt entlang der Fahrbahn einer stark befahrenen Strasse
liegt, führt das, wie jeder Radfahrer weiss, dazu, dass ein Zweiradfahrer, der
dem Verkehr auf der Strasse entgegenfährt, nicht ganz rechts auf dem Rad- und
Fussweg fahren wird, riskiert er doch sonst bei einem geringen Schwenker oder
einem notwendigen Ausweichmanöver eine Kollision mit einem entgegenkommenden
Motorfahrzeug. Da es sich bei den entgegenkommenden Motorfahrzeugen regelmässig
auch um schwere Lastenzüge und Gelenkbusse handelt, welche wegen der Kurve nahe
am Strassenrand fahren (vgl. Augenscheinsprotokoll S. 6 und Fotos S. 13), wäre
ein solcher zusätzlicher Sicherheitsabstand (von 0.5 m) zwingend einzuplanen.
Nach den Empfehlungen des ASTRA führte dies im Bereich der engen Stelle sogar
bei einem kombinierten Einrichtungsrad- und Gehweg schon zu einer Mindestbreite
von 3.70 m, bei einem Zweirichtungsrad- und Gehweg zu 4.20 m.

6.1.8.2 Zwar ist in einzelnen
Ausnahmefällen eine geringere Mindestbreite zulässig, namentlich für bestehende
Brücken- oder Unterführungen, was hier nicht vorliegt, soll doch der
kombinierte Rad- und Gehweg neu erstellt werden; eine Minimalbreite von 3.0 m
wird aber auch in solchen Ausnahmefällen empfohlen. Solche Ausnahmen kommen
aber nur in Betracht, wenn die Stelle übersichtlich ist und keine zusätzlichen
Gefahren lauern. Das trifft im vorliegenden Fall nicht zu, handelt es sich doch
um ein Teilstück in einer Kurve entlang eines Gebäudes, welches die Sicht
einschränkt, und aus welchem regelmässiger Fussgängerverkehr stattfindet, weil
es sich beim im Erdgeschoss liegenden Restaurant um eine publikumswirksame
Nutzung handelt.

6.1.8.3 Im Nachgang zur
Instruktionsverhandlung hat der Kanton bzw. der von diesem beauftragte Planer
einen Planausschnitt mit massgebenden Anhaltesichtweiten im Bereich des
Lungomare für den leichten Zweiradverkehr erstellt und eingereicht. Daraus geht
hervor, dass bei einer maximalen Geschwindigkeit von 23 km/h bzw. einer halben
Distanz zwischen den Beobachtungspunkten von 16.25 m die Norm gerade
eingehalten werden könnte. Allerdings ist der Beobachtungspunkt von Norden in
der Mitte der Verkehrsfläche angenommen, was bei einem Zweirichtungsweg kaum
der zu erwartenden Realität entspricht, und ist nicht berücksichtigt, dass
zirkulierende Fussgänger die Sicht, gerade wegen der Kurve, erheblich
einschränkten können. Zu planen ist für Radwege, welche ja auch von Mofas und
E-Bikes zwingend zu benützen sind, mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h, was
nach der angewendeten Norm SN 640 060 (Abb. 3 S. 10) zu einer Distanz zwischen
den massgebenden Beobachtungspunkten unter guten Bedingungen von etwa 48 m
führt und nicht eingehalten werden kann.

In der Planung schon gar nicht
berücksichtigt wurden die drei Parkplätze nördlich der Liegenschaft Lungomare,
welche offensichtlich keinerlei Normen mehr entsprechen würden, ist doch die
Sicht auf Zweiradverkehr aus Süden durch das Gebäude für einen aus dem
Parkplatz wegfahrenden Führer fast vollständig verdeckt. Diese Parkplätze
hätten im Plan aufgehoben werden müssen. Wenn sie bestehen bleiben sollen, kann
auf der Westseite der Strasse entlang des Lungomare kein Fahrradweg mit
Fahrtrichtung Nord errichtet werden.

6.1.8.4 Bei einer ausnahmsweisen
zulässigen gemeinsamen Verkehrsfläche für Fussgänger und Zweiradverkehr im
innerstädtischen Bereich wären insbesondere auch die Anschlusspunkte sorgfältig
zu gestalten, sodass sie intuitiv verständlich und sicher sind (oben Erw. 6.1.6
am Ende). Die Rückführung des Zweiradverkehrs kurz vor der Gäubahnbrücke auf
die Aarburgerstrasse ist zwar mit einer Bodenmarkierung (gelbe Linie) auf den
letzten Metern versehen; dass damit allerdings eine sichere Verkehrsführung
garantiert ist, erscheint fraglich. Da der Rad- und Fussweg zwingend zu
benutzen ist, ergibt sich ab dieser Stelle bis zum Ende bzw. Beginn des Rad-
und Fussweges südlich der Gäubahnbrücke vielmehr ein Regelkonflikt. Zudem
müssen die auf dem Rad- und Fussweg in südlicher Richtung verkehrenden
Zweiräder, wenn sie wieder auf die Strasse fahren wollen, dort entgegenkommende
Zweiräder kreuzen, da ja grundsätzlich das Rechtsfahrgebot gilt. Dass die in
nördlicher Richtung verkehrenden Zweiräder dies intuitiv rechtzeitig
wahrnehmen, ist kaum garantiert.

Und auch mit der Ausfahrt aus dem
Parkplatz südlich des Lungomare auf die Aarburgerstrasse wird eine zusätzliche
Gefahrenquelle geschaffen, indem die ausfahrenden Autolenker nun nicht mehr nur
auf den Motorfahrzeugverkehr auf der Aarburgerstrasse und den Fussgängerverkehr
auf dem Trottoir zu achten hätten, sondern zusätzlich auf Zweiradverkehr aus
beiden Richtungen auf dem Geh- und Radweg, und die Sicht gegen Norden durch
allfällig auf Parkplatz Nr. 10 stehende Fahrzeuge erheblich eingeschränkt wird,
sodass auch dort die Normen (Sichtberme) nicht eingehalten sind.

6.1.8.5 Schliesslich ist zu beachten,
dass es sich nach Auffassung des Kantons um ein Teilstück einer schweizerischen
Radwegverbindung handelt, zu deren Bau- und Ausbau der Kanton verpflichtet ist.
Da sollten, wenn immer möglich, die entsprechenden Normen und Empfehlungen
eingehalten werden. Auch wenn es sich bei diesem Abschnitt zweifellos um ein
Teilstück entlang einer wichtigen verkehrsorientierten Strasse handelt, welche
auf eng begrenztem Raum auszubauen ist, ist es doch nicht so, dass keine andern
Möglichkeiten in Frage kommen, handelt es sich doch beim «Hindernis Lungomare»
um eine zonenwidrige Baute, «deren Erwerb im Gedankenmodell nicht
auszuschliessen» sei (Zitat Zimmermann, Protokoll der Instruktionsverhandlung
S. 16). Und auch der Ländiweg, welcher nach Auffassung des Kantons nicht im
Projektperimeter liegt (Protokoll der IV, S. 13), was aber der Darstellung des
Projektperimeters in den Plänen widerspricht, ist doch dort der ganze
Strassenraum bis zum Aareufer eingeschlossen und wird auch tatsächlich der
zwischen Aarburgerstrasse und Aare liegende Raum jedenfalls südlich des Lungomare
beplant, kommt als Teil einer Fuss- und oder Zweiradverbindung zwischen Gäu­bahnbrücke
und alter Brücke ohne Weiteres in Betracht, zumal ja in der Fortsetzung zum
Bahnhof bzw. im Projekt neuer Bahnhofplatz eine entsprechende Verbindung auf
mittlerer Höhe zwischen Aare und Bahnhofquai zumindest angedacht ist bzw. im
Bereich des Bahnhofs sogar realisiert werden soll. Die im angefochtenen
Erschliessungsplan vorgesehene Lösung ist also nicht die einzig mögliche,
sodass deswegen von den Normen und Empfehlungen massiv abgewichen werden
müsste. Sie erschient vielmehr eher als «Notlösung» weil heute nicht mehr Platz
zur Verfügung steht, dem MIV Priorität eingeräumt wurde und gleichzeitig die
geforderte Verbindung der nationalen Veloroute vom Gäubahnsteg zum Bahnhof
kostengünstig mitrealisiert werden sollte.

6.1.9 Die geplante Ausgestaltung bzw.
Umfunktionierung des Trottoirs zwischen Alter Brücke und Gäubahnbrücke zu einem
kombinierten Geh- und Zweirichtungsradweg erweist sich als offensichtlich
unzweckmässig und in dieser Form nicht genehmigungsfähig, die Beschwerden
dagegen in diesem Punkt als begründet.

6.2 Der VCS bemängelt in seiner
Beschwerde weiter den zu knappen Warteraum für Velofahrerinnen, die von der
Unterführungsstrasse her in Richtung Alte Brücke oder Aarburgerstrasse abbiegen
wollen. Da es sich um eine Hauptverbindungsachse handle und diese regelmässig
auch von Schülerinnen befahren würde, ergäben sich gefährliche Situationen,
wenn sich Pulks von Velofahrenden den engen Warteraum teilen müssten, zumal die
aus der Unterführungsstrasse rechts abbiegenden Busse künftig rechts hinter den
Wartenden freie Fahrt haben könnten.

Der Kanton verweist in seiner
Stellungnahme mit Recht darauf, dass gegenüber der heutigen Situation insofern
durch die neue Verkehrsführung eine Verbesserung erreicht wird, als dass die
rechtsabbiegenden Busse nicht mehr den Velostreifen der linksabbiegenden
Radfahrer überqueren müssen. Wesentlich breiter könne der Warteraum nicht
ausgestaltet werden wegen der Fahrgeometrie.

Klar ist, dass die Veloverkehrsführung
zwischen Ost und West in der Stadt Olten mit der bestehenden Unterführungsstrasse
nicht optimal gelöst werden kann. Solange aber weder im Bereich des Bahnhofs
mit einer zusätzlichen Unterquerung noch in dem des Winkels die Durchfahrt für
Zweiräder geschaffen oder ermöglicht wird, bleibt einzig, die begrenzten engen
Platzverhältnisse zu optimieren und zu versuchen, mögliche Konfliktpunkte zu
entschärfen, was im angefochtenen Plan geschehen ist. Normwidrigkeit oder
offensichtliche Unzweckmässigkeit liegen im zu beurteilenden Erschliessungsplan
nicht vor, sodass die Genehmigung des Plans in diesem Punkt nicht zu
beanstanden und die Beschwerde diesbezüglich abzuweisen ist.

6.3 Schliesslich rügt der VCS die
geplante Ausgestaltung des Randabschlusses bzw. der Auffahrt von der Fahrbahn
auf dem Postplatz auf das Trottoir bzw. den Geh- und Radweg vor der Alten
Brücke durch einen 3 cm hohen Randstein. Der Kanton macht in der Vernehmlassung
geltend, das entspreche der Norm bzw. dem Anhang in der einschlägigen VSS-Norm.

Ein 3 cm hoher Randstein ist für
Velofahrer mit tiefer Geschwindigkeit überfahrbar, wie auch der VCS zugesteht.
Allerdings ist das keineswegs komfortabel und nur vollständig normgerecht, wenn
die Überfahrt senkrecht dazu geschieht, was in der vorliegenden Situation nicht
in jeder Hinsicht der Fall ist, wenn Radfahrerinnen von der
Unterführungsstrasse her zur Alten Brücke wollen: Sie werden ohne besonderes
Manöver in einem kleineren Winkel als 90° auf das Trottoir bzw. den Geh- und
Radweg fahren, was das Sturzrisiko erhöht, gerade bei schlechten Witterungs-
und Sichtbedingungen.

Da nun nach der jetzigen Planung an
dieser Stelle kein Fussgängerübergang mehr geplant ist, kommt der
Abgrenzungsbedeutung für Sehbehinderte wohl weniger Bedeutung zu. Jedenfalls
hat der Kanton in neuester Zeit bereits die Erfahrung machen müssen, dass neugestaltete
«normgerechte» Auffahrten von der Strasse auf das Trottoir bzw. den Radweg nach
kurzer Zeit angepasst werden mussten, da sie nicht praxistauglich waren (vgl.
z.B. die Berichterstattung in der Solothurner Zeitung https://www.solothurnerzeitung.ch/solothurn/kanton-solothurn/killerkante-und-elendigliche-hopserei-randsteine-sorgen-bei-velofahrern-fuer-kritik-131915717). Es ist deshalb zu erwarten, dass die auch
andernorts in der Schweiz erkannten Probleme bei der Ausführungsplanung
berücksichtigt werden, zumal in den Plänen, die Genehmigungsinhalt bilden
(Situation 1:500 und Querprofile 1:50), die exakte Ausgestaltung nicht
definiert ist.

Die Genehmigung des Erschliessungsplanes
ist deshalb auch in diesem Punkt nicht aufzuheben und die Beschwerde
abzuweisen.

6.4 Die Beschwerdeführer B.___ und C.___
rügen noch die geplante Umgestaltung des Parkplatzes südlich des Lungomare. Insbesondere
die Parkplätze Nr. 1 bis 3 seien unrealistisch, weil beim Ausparkieren die
Gefahr einer Kollision mit einbiegenden Fahrzeugen bestehe. Parkplatz Nr. 4
könne nur mit Mehrfachmanövern genutzt werden. Damit reduziere sich die zur
Verfügung stehende Parkplatzzahl so weit, dass die gewerblichen Mieter der
Liegenschaft Lungomare massiv beeinträchtigt würden.

Die von den Beschwerdeführern genannten
Parkplätze entsprechen hinsichtlich der Grösse den einschlägigen Normen. Dass
auf einem Parkplatz beim Ausparkieren ein Kollisionsrisiko mit auf den
Parkplatz einfahrenden Fahrzeugen besteht, ist praktisch unumgänglich; bei
diesen Manövern ist immer besondere Vorsicht nötig. Anspruch auf einen
öffentlichen Parkplatz direkt vor der Liegenschaft haben auch gewerbliche
Mieter keinen. Die Beschwerde erweist sich in diesem Punkt als unbegründet. Mit
der Gutheissung der Beschwerde hinsichtlich des geplanten kombinierten Rad- und
Gehweges (auch) entlang des Parkplatzes ist ohnehin unklar, ob an der
bestehenden Situation überhaupt etwas geändert wird und offen, wie die
Situation in diesem Bereich des städtischen Grundstücks, das der Freihaltezone
zugewiesen ist, in Zukunft aussehen wird.

7. Zusammenfassend ist also
festzuhalten, dass die Beschwerde der A.___ AG insoweit teilweise gutzuheissen
ist, als die bestehende Ein- und Ausfahrt von der Aarburgerstrasse auf den
Vorplatz bzw. zur Tiefgarage (markiert auf dem Erschliessungsplan mit schwarzen
Dreiecken) vorderhand nicht aufzuheben ist (Erw. 4.5.4). Im Übrigen ist sie
abzuweisen und der Erschliessungsplan zu genehmigen. Die Beschwerde der D.___
AG erweist sich als unbegründet. Die Beschwerde des VCS ist teilweise
gutzuheissen, indem von der Plangenehmigung der neu geplante kombinierte Geh-
und Zweirichtungsradweg zwischen alter Brücke und Gäubahnbrücke auszunehmen
ist. Dasselbe gilt für die Beschwerden B.___ und C.___. Im Übrigen sind die
Beschwerden des VCS und B.___/C.___ abzuweisen.

Der Kantonale Erschliessungsplan ist
dementsprechend, was den gemeinsamen Geh- und Zweirichtungsradweg bzw. den
Fuss- und Veloverkehr im Abschnitt zwischen Alter Brücke und Gäubahnbrücke
betrifft, in Anwendung von § 69 und § 18 PBG zur Anpassung an das Bau- und
Justizdepartement zurückzuweisen und von der Genehmigung auszunehmen.

8. Dieses Ergebnis hat zur Folge, dass
die A.___ AG, deren Anträge (einzig) auf vollständige Planaufhebung und
Nichtgenehmigung lauten, grösstenteils unterliegt und nur zu einem Teil obsiegt.
Der von ihr zu tragende Anteil der verwaltungsgerichtlichen Verfahrenskosten,
die entsprechend den geleisteten Kostenvorschüssen auf insgesamt CHF 2'500.00
festzusetzen sind, ist auf CHF 400.00 festzulegen. Die D.___ AG unterliegt
vollständig und hat daher Verfahrenskosten in der Höhe von CHF 500.00 zu
tragen. Der VCS obsiegt im Hauptpunkt, unterliegt aber in den beiden weitern
Punkten, weshalb der von ihm zu bezahlende Kostenanteil auf CHF 200.00
festzusetzen ist. Die Beschwerdeführer B.___ und C.___ obsiegen grösstenteils,
weshalb sie Verfahrenskosten von je CHF 100.00 zu tragen haben und ihnen die zu
viel geleisteten Kostenvorschüsse zurückzubezahlen sind.

Der A.___ AG steht entsprechend dem
Verfahrensausgang eine stark reduzierte Parteientschädigung zu, deren Höhe
mangels detaillierter und aktualisierter Kostennote zu schätzen und auf CHF 1'200.00
festzulegen ist. Der D.___ AG, die vollständig unterliegt, und den
Beschwerdeführern B.___ und C.___, die selber handelten, stehen keine
Parteientschädigungen zu. Die vom Kanton dem VCS zu leistende reduzierte
Parteientschädigung ist ebenfalls zu schätzen und auf CHF 3'000.00 festzulegen.

Demnach wirderkannt:

1.In teilweiser Gutheissung der Beschwerde
der A.___ AG wird der angefochtene Kan­tonale Erschliessungsplan
Aarburgerstrasse/Bahnhofquai Olten, Abschnitt Gäu­bahnbrücke bis Bahnhofplatz,
insoweit abgeändert, als die bestehende Ein- und Ausfahrt aus der
Aarburgerstrasse auf den Vorplatz bzw. zur Tiefgarage der Liegenschaft
Aarburgerstrasse 39 (GB Olten Nr. 3601) im Sinne von Erwägung 4.5.4 nicht
aufzuheben ist. Im Übrigen wird die Beschwerde abgewiesen.

2.Die Beschwerde der D.___ AG wird
abgewiesen.

3.In teilweiser Gutheissung der
Beschwerden des VCS und von B.___ und C.___ wird der Kantonale
Erschliessungsplan nicht genehmigt, soweit er entlang der Westseite der
Aarburgerstrasse zwischen Alter Brücke und Gäubahnbrücke einen kombinierten
Geh- und Zweirichtungsradweg vorsieht. Im Übrigen werden auch diese Beschwerden
abgewiesen.

4.An die verwaltungsgerichtlichen
Verfahrenskosten von total CHF 2'500.00 haben die A.___ AG CHF 400.00, die D.___
AG CHF 500.00, der VCS CHF 200.00 und die Beschwerdeführer B.___ und C.___ je
CHF 100.00 zu bezahlen. Die Kostenanteile werden mit den geleisteten
Kostenvorschüssen verrechnet. Den Rest trägt der Kanton Solothurn.

5.Der Kanton Solothurn hat der A.___ AG
eine reduzierte Parteientschädigung von CHF 1'200.00 zu bezahlen. Dem VCS hat
der Kanton Solothurn eine reduzierte Parteientschädigung von CHF 3000.00 zu
bezahlen.

6.Die Gesuche der D.___ AG und von B.___
und C.___ um Ausrichtung einer Parteientschädigung werden abgewiesen.

Rechtsmittel:Gegen
diesen Entscheid kann innert 30 Tagen seit Eröffnung des begründeten Urteils
beim Bundesgericht Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten
eingereicht werden (Adresse: 1000 Lausanne 14). Die Frist wird durch
rechtzeitige Aufgabe bei der Schweizerischen Post gewahrt. Die Frist ist nicht
erstreckbar. Die Beschwerdeschrift hat die Begehren, deren Begründung mit Angabe
der Beweismittel und die Unterschrift des Beschwerdeführers oder seines
Vertreters zu enthalten. Für die weiteren Voraussetzungen sind die Bestimmungen
des Bundesgerichtsgesetzes massgeblich.

Im Namen des Verwaltungsgerichts

Die Präsidentin                                                                 Die
Gerichtsschreiberin

Scherrer Reber                                                                 Gottesman

Das vorliegende Urteil wurde vom
Bundesgericht mit Urteil 1C_55/2020 vom 26. November 2020 bestätigt.