so_gerichte · VWBES.2016.46 · 2010-12-14 · de
Änderung Bauzonenplan Kofmehlareal Gibelinstrasse / Gestaltungsplan mit Sonderbauvorschriften Kofmehlareal Gibelinstrasse mit Umweltverträglichkeitsprüfung

§§ 14, 44 und 58 PBG; Art. 11 Abs. 3 USG; Art. 5 LRV. Richt-, Zonen- und Gestaltungsplanung für ein publikumsintensives Einkaufszentrum. Emissionsbeurteilung unter Berücksichtigung der Vorbelastung. Das Verwaltungsgericht erachtet die Massnahmenplanung zur Emissionsbegrenzung als genügend.

SOG
2016 Nr. 15

§§ 14, 44 und 58 PBG; Art. 11 Abs. 3 USG; Art.
5 LRV.Richt-, Zonen- und Gestaltungsplanung für ein publikumsintensives
Einkaufszentrum. Emissionsbeurteilung unter Berücksichtigung der Vorbelastung.
Das Verwaltungsgericht erachtet die Massnahmenplanung zur Emissionsbegrenzung
als genügend.

Sachverhalt:

Mit Urteil 1C_415/2009 hatte das Bundesgericht
dem Teilzonen- und Gestaltungsplan «Kofmehlareal/Gibelinstrasse» die
Genehmigung versagt, weil das geplante Einkaufszentrum nicht zuvor im Richtplan
verzeichnet worden war. Der Regierungsrat legte infolgedessen mit Beschluss vom
14. Dezember 2010 im Richtplan (SW-5) im Planquadrat D8 ein Einkaufszentrum
bzw. einen Fachmarkt im Sinne einer publikumsintensiven Anlage PA fest (RRB Nr.
2010/2393). Vom 28. Juni 2012 bis 30. Juli 2012 hatte die Stadt Solothurn
diverse Unterlagen unter dem Titel «Änderung Bauzonenplan Kofmehlareal
Gibelinstrasse» sowie «Gestaltungsplan mit Sonderbauvorschriften Kofmehlareal
Gibelinstrasse (COOP)» ein erstes Mal öffentlich aufgelegt. Dagegen wurden
mehrere Einsprachen erhoben, u.a. auch von A. Nach erfolglosen Gesprächen über
einen Vergleichsvorschlag, gelangte die Stadt Solothurn zur Überzeugung, auch
der Umweltverträglichkeitsbericht sei formell öffentlich aufzulegen und zudem
sei die Planauflage nicht nur im kommunalen Publikationsorgan, sondern auch im
kantonalen Amtsblatt bekannt zu machen (UVP-pflichtige Anlage). Nach
entsprechender Information der Einsprecher und der neuerlichen Auflage ergänzte
der Gemeinderat mit Beschluss vom 19. August 2014 in teilweiser Gutheissung
zweier Einsprachen § 8 Abs. 2 der Sonderbauvorschriften. U.a. legte er einen
Bereich für Parkgebühren fest. Zudem wurde im aufgelegten Plan «Änderung
Bauzonenplan Kofmehlareal Gibelinstrasse» die bisherige «Zone» neu als
«Spezialzone für publikumsintensive Betriebe (gemäss RRB Nr. 2005/1600 vom 12.
Juli 2005)» bezeichnet. Die Einsprachen wies der Gemeinderat im Übrigen ab,
soweit er darauf eintrat. Bauzonen- und Gestaltungsplan mit Sonderbauvorschriften
wurden beschlossen, ebenso der Umweltverträglichkeitsbericht und die
Teilrevision des Bau- und Zonenreglements der Stadt Solothurn (Bereich
Zonenvorschriften).

Der Regierungsrat wies die dagegen erhobene
Beschwerde von A. ab, soweit er darauf eintrat. Gleichzeitig genehmigte er die
Änderung des Bauzonenplans Kofmehlareal Gibelinstrasse und den Gestaltungsplan
Kofmehlareal Gibelinstrasse mit Sonderbauvorschriften. In Ziff. 3.2 seines
Beschlusses hielt er fest, die im Umweltverträglichkeitsbericht (UVB) vom März
2011 sowie den ergänzenden Angaben zum UVB vom Januar 2012 aufgeführten
Massnahmen zum Schutz der Umwelt seien umzusetzen.

Das Verwaltungsgericht bestätigte den
regierungsrätlichen Entscheid und wies die Beschwerde von A. ab, soweit es
darauf eintrat.

Aus den Erwägungen:

3. Der Beschwerdeführer bemängelt weiter den
Raumplanungsbericht in umfassender Weise. Einerseits sei er nicht durch die
gesetzlich zuständige Behörde erarbeitet worden. Andererseits entsprächen
Inhalt und Darstellung nicht den gesetzlichen Anforderungen.

3.1 Der Regierungsrat hat sich im angefochtenen
Entscheid bereits eingehend mit der Urheberschaft des Raumplanungsberichts
auseinandergesetzt. Selbst wenn zunächst ein privates Planungsbüro mit der
Ausarbeitung der Unterlagen befasst hat, ändert dies nichts daran, dass
eigentliche Planungsbehörde der Gemeinderat ist. Zwar hat  wie das gerade im
Gestaltungsplanverfahren meist der Fall ist  die private Grundeigentümerin den
Bericht in Auftrag gegeben. Die Überprüfung auf Recht- und Zweckmässigkeit, die
Durchführung des Mitwirkungsverfahrens, die öffentliche Auflage wie auch die
Beschlussfassung lagen aber allein in der Kompetenz des Gemeindeorgans. Eine
gesetzliche Grundlage, wonach zwingend der Gemeinderat den Auftrag für die
Planausarbeitung (zu welcher auch der Raumplanungsbericht gehört) erteilen
müsste, besteht weder auf Bundes- noch auf kantonaler Ebene. Wie der
Regierungsrat erwogen hat, ist diese Rüge unbegründet.

3.2 Auch was die behaupteten inhaltlichen
Mängel anbelangt, kann dem Beschwerdeführer nicht gefolgt werden. Art. 47 der
eidgenössischen Raumplanungsverordnung (RPV; SR 700.1) legt unter der
Marginalie «Berichterstattung gegenüber der kantonalen Genehmigungsbehörde»
fest, dass die Behörde, welche die Nutzungspläne erlässt, der kantonalen
Genehmigungsbehörde (Art. 26 Abs. 1 RPG) Bericht darüber zu erstatten hat, wie
die Nutzungspläne die Ziele und Grundsätze der Raumplanung (Art. 1 und 3 RPG),
die Anregungen aus der Bevölkerung (Art. 4 Abs. 2 RPG), die Sachpläne und
Konzepte des Bundes (Art. 13 RPG) und den Richtplan (Art. 8 RPG)
berücksichtigen und wie sie den Anforderungen des übrigen Bundesrechts,
insbesondere der Umweltschutzgesetzgebung, Rechnung tragen. Diesen
Anforderungen genügt der Bericht: Er beschreibt in einem ersten Schritt die
Ausgangslage und in Ziff. 2 das Vorhaben an sich. Sodann wird Bezug genommen
auf die raumplanerischen Grundlagen und die Übereinstimmung des Vorhabens
damit. Die Planungsinstrumente werden dargelegt, die Erschliessung aufgezeigt
und schliesslich  wenn auch von der Darstellung her nur rudimentär  eine
Interessenabwägung der wichtigsten einander gegenüberstehenden Faktoren
gemacht. Zum Schluss führt der Raumplanungsbericht in chronologischer Abfolge
die bisherigen und noch ausstehenden Planungsschritte auf. Etwas kurz fällt der
Bezug auf die Umweltschutzgesetzgebung aus, was aber mit Blick auf den heute
nicht mehr notwendigen und freiwillig ergänzten Umweltverträglichkeitsbericht
(UVB) hingenommen werden kann. Wiederholungen wären nicht zweckmässig. Das gilt
auch für die Rüge des Beschwerdeführers, wonach der Mitwirkungsbericht im
Raumplanungsbericht nicht dargestellt worden sei. Es kann nicht Sinn des
Raumplanungsberichts sein, sämtliche im Verlauf des Verfahrens ergangene Stellungnahmen,
Einschätzungen und Einzelberichte quasi im «copy and paste»-Verfahren
wiederzugeben. Der Nutzen eines derartigen Aufwands ist weder ersichtlich noch
dargetan. Sowohl der Umweltverträglichkeitsbericht als auch das
Verkehrsgutachten der Kontextplan AG werden im Raumplanungsbericht S. 3
erwähnt. Die unübersichtliche Aufzählung unzähliger Normen, die der
Beschwerdeführer im Raumplanungsbericht berücksichtigt haben will, ist darum
unbehelflich und vermag die behaupteten Mängel inhaltlicher Art nicht zu
belegen.

3.3 Im Zusammenhang mit dem Raumplanungsbericht
macht der Beschwerdeführer diverse materielle Mängel der Planung an sich
geltend, auf welche unter Rücksichtnahme auf die Chronologie der
Beschwerdeschrift an dieser Stelle einzugehen ist. Da er gewisse Vorbehalte
auch an anderen Stellen seiner Eingabe anbringt, ist schon hier eine vertiefte
Auseinandersetzung mit den diversen Problemkreisen angezeigt. Soweit der
Beschwerdeführer auch im Zusammenhang mit dem aus seiner Sicht mangelhaften
Raumplanungsbericht wieder Bezug auf Sachverhalte nimmt, die ausserhalb des
Planungsperimeters liegen (etwa auf das Projekt «Weitblick»), ist er nicht zu
hören.

3.3.1 So fordert der Beschwerdeführer u.a. eine
«Nachführung der Luftqualitätsdaten und studien», eine Darstellung und
Diskussion der Luftqualitätsdaten, einen Ausbau des Busverkehrsangebots und die
Streichung der «PA-Standorte Obach und Kofmehl». Generell rügt er in seiner
Beschwerde die fehlende Anpassung bzw. Übereinstimmung mit dem
Luftmassnahmenplan.

3.3.2 Das Umweltschutzgesetz (USG; SR 814.01)
verlangt in Art. 11 Abs. 3, dass die Emissionsbegrenzungen verschärft werden,
wenn feststeht oder zu erwarten ist, dass die Einwirkungen unter
Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelastung schädlich oder lästig werden.
Die entsprechende Pflicht statuieren auf Verordnungsstufe Art. 5 und Art. 9 der
Luftreinhalteverordnung (LRV; SR 814.318.142.1): Ist zu erwarten, dass eine
einzelne geplante Anlage übermässige Immissionen verursachen wird, obwohl die
vorsorglichen Emissionsbegrenzungen eingehalten sind, so verfügt die Behörde
für diese Anlage ergänzende oder verschärfte Emissionsbe­grenzungen (Art. 5
LRV). Wieweit verschärfte Emissionsbegrenzungen getroffen werden müssen, hängt
zunächst davon ab, ob das geplante Bauvorhaben in einem lufthygienisch
übermässig belasteten Gebiet liegt. Gemäss der bundesgerichtlichen
Rechtsprechung richtet sich die Abgrenzung von durchschnittlichen und
überdurchschnittlichen Emissionen nicht abstrakt nach absoluten Zahlen oder Prozenten,
sondern sie hat die Besonderheiten der fraglichen Nutzungszone zu
berücksichtigen (vgl. BGE 124 II 272 E. 4c/ee S. 282 f.).

Soweit es rechtmässig ist, innerhalb einer
Nutzungszone mit einem Gestaltungsplan eine Sondernutzungszone zu errichten, in
der grösstenteils publikumsintensive Einrichtungen angesiedelt werden, ist es
daher grundsätzlich auch nicht ausgeschlossen, für die Einstufung der
Emissionsintensität eines Bauprojekts auf den Durchschnitt der
Sondernutzungszone abzustellen. Da das allerdings zwangsläufig zu erhöhten
Emissionswerten führt, ist diesfalls durch anderweitige geeignete Massnahmen
sicherzustellen, dass die Emissionen insgesamt ein lufthygienisch vertretbares
Mass nicht überschreiten. Ist eine solche Emissionsbegrenzung gewährleistet,
kommt es aus Sicht des Bundesrechts nicht darauf an, ob sich die getroffenen
Massnahmen strikt nach den kantonalen Vorgaben richten oder eine andere
geeignete Lösung getroffen wird. Weiter hängen Umfang und Zeitpunkt der
anzuordnenden Massnahmen gemäss höchstrichterlicher Praxis davon ab, ob die
geplante Anlage gemessen an der betreffenden Nutzungszone durchschnittliche
oder überdurchschnittliche Emissionen erzeugt. Im letzteren Fall müssen alle
Massnahmen gemäss Massnahmenplan und zusätzlich alle weiteren Massnahmen mit
der Genehmigung der Anlage angeordnet werden, soweit diese verhältnismässig und
lastengleich sind. Das Bundesgericht hat insbesondere mehrfach
Parkraumbeschränkungen als zulässige Emissionsbegrenzungsmassnahme beurteilt
(vgl. etwa BGE 131 II 81; Urteil 1C_405/2012 vom 12. September 2013 E. 2.5).

3.3.3 Planerisch wurde die Grundlage für die
Ansiedlung eines publikumsintensiven Einkaufszentrums mit der vom Bundesgericht
geforderten Richtplananpassung nun geschaffen. Unbestritten ist, dass die
Immissionsgrenzwerte für Stickstoffdioxid (NO2: 30 µg/m3)
und Schwebestaub (PM10: 20 µg/m3) gemäss Anhang 7 LRV auf den
Zufahrtsachsen zum Areal erreicht oder sogar (leicht) überschritten werden
(vgl. UVB vom März 2011 Ziff. 6.2). Dies liegt aber am vorbestehenden dichten
Verkehrsaufkommen durch die Westumfahrung. Das Amt für Umwelt (AfU) hat die
Ausführungen des UVB geprüft und gelangte in seiner Stellungnahme vom 16.
September 2011 zum Schluss, der vom Einkaufszentrum ausgelöste Verkehr
verursache auf den Zufahrtsstrassen eine Zusatzbelastung von 0.8 µg/m3bezüglich der NO2-Konzentration (Referenzjahr 2010). Das Vorhaben
verursache darum für sich allein keine übermässigen Emissionen und es seien nur
vorsorgliche Massnahmen umzusetzen, keine verschärften Emissionsbegrenzungen.

3.3.4 Gegenüber den ursprünglichen
Verkehrsmodellen und den daraus abgeleiteten Immissionsprognosen wurde dann
aufgrund des Verkehrsmodells «Solothurn/Grenchen/Wasseramt, 2010, Ist-Zustand
2010 und Prognosezustand 2020» des Ingenieurbüros Roland Müller das gesamte
Projekt nochmals überprüft. Dabei ergab sich Folgendes: Die Verkehrszahlen auf
der Westumfahrung fallen höher aus als zuvor erwartet. Diese stösst früher an
Kapazitätsgrenzen, was zu höheren Emissionen führt. Der Schwerverkehrsanteil
beträgt demgegenüber lediglich 3 %, während frühere Modellierungen von 6 %
ausgegangen waren. Im Bericht «Ergänzende Angaben zum
Umweltverträglichkeitsbericht Gestaltungsplan Kofmehlareal Solothurn» vom
Januar 2012 ging das beauftragte Büro KBP Bern davon aus, dass der
Direktanschluss der Weststadt an die Westtangente bis 2020 realisiert werde,
was zu erheblich geringeren Verkehrsflüssen auf der Gibelinstrasse Süd und der
Segetzstrasse führen werde. Die städtische Hintergrundbelastung wurde auf 21
µg/m3festgesetzt (Referenzstation «Altwyberhüsli»). Für die
Gibelin- und die Segetzstrasse wurde eine zusätzliche Hintergrundbelastung von
3 µg/m3als Folge der Westumfahrung angenommen. In Übereinstimmung
mit dem gesamtschweizerischen Trend gingen die Berichterstatter davon aus, dass
sich die Hintergrundbelastung in den nächsten zehn Jahren (also damals bis
2022) kaum verändere. Zur Berücksichtigung der sich abzeichnenden
Kapazitätsengpässe auf der Westumfahrung wurden die Morgen- und Abendspitze für
2015 als «gesättigt» und für 2020 hälftig als «gesättigt» bzw. «stop and go»
simuliert. Die Hälfte des Verkehrs wurde als «flüssig» angenommen. Daraus ergab
sich wenig überraschend, dass prozentual die höchste Zusatzbelastung in diesem
Gebiet der Verkehr des Kofmehlareals ausmachen werde. Die Gesamtbelastungen
würden dort aber klar unter dem Grenzwert bleiben. Die Zusatzbelastungen auf
der Westumfahrung aufgrund des Kofmehlareals seien äusserst gering. Obwohl es
sich beim Vorhaben aus lufthygienischer Sicht um einen überdurchschnittlichen
Emittenten von Luftschadstoffen handle, bewegten sich die Zusatzbeiträge an die
Luftbelastung durch eine einzelne Anlage wie üblich auf einem bescheidenen
Niveau.

3.3.5 Aufgrund der insgesamt im Verhältnis zur
vorbestehenden Belastung geringen Zusatzbelastung durch ein künftiges
Einkaufscenter dürfte dieses keine übermässigen Emissionen verursachen. Damit
behält aber auch die grundsätzliche Einschätzung des AfU ihre Gültigkeit. Es
hatte in seiner vorläufigen Beurteilung vom 16. September 2011 gefolgert, es
sei lediglich zu prüfen, ob genügend vorsorgliche Emissionsbegrenzungen i.S.v.
Art. 11 Abs. 2 USG, Art. 4 und Art. 18 LRV (Vorsorgeprinzip) ins Projekt
integriert worden seien (Beschränkung des durchschnittlichen Tagesverkehrs
[DTV], Parkplatzbewirtschaftung, Parkplatzzahl, Verbesserung der öV-Anbindung,
Optimierung des Langsamverkehrs, Mobilitätsverhalten der Angestellten,
Massnahmen zur Energieversorgung und zum effizienten Einsatz von Energie).
Diesen Themen wurde in den Sonderbauvorschriften (SBV) hinreichend Rechnung
getragen (vgl. §§ 7, 8 und 10 SBV).  Zu dieser Auffassung gelangte auch das
AfU, welches diese Massnahmen als vergleichbar mit denjenigen von anderen
Projekten in der Region einschätzte, die einer ähnlichen Nutzung dienen. Für
das Verwaltungsgericht besteht kein Anlass, von der Einschätzung der kantonalen
Fachstelle abzuweichen.

3.3.6 Dass die Luftschadstoffemissionen des
Verkehrs abnehmen, geht auch aus dem vom Regierungsrat erwähnten Rundschreiben
zum Projekt «Effektivität und Effizienz von verkehrslenkenden Masssnahmen bei
verkehrsintensiven Einrichtungen» der Bundesämter für Umwelt (BAFU) und
Raumentwicklung (ARE) vom 9. April 2013 hervor. Die Bedeutung von
verkehrsintensiven Einrichtungen als Ursache für übermässige
Immissionsbelastungen nehme damit generell ab und lokale Faktoren (z.B. bereits
existierende lufthygienische Belastung am Standort, übriges Verkehrsaufkommen)
würden im Einzelfall an Gewicht gewinnen (Rundschreiben, Ziff. 4).

3.3.7. Hinzu kommt, dass inzwischen die in
Fussdistanz zum Areal liegende Bahnstation «Solothurn Allmend» in Betrieb
genommen wurde, wodurch die bereits vorher gute Erschliessung mit öffentlichem
Verkehr noch verbessert wurde. Der Zug aus Solothurn verkehrt halbstündlich,
der aus Grenchen kommende dreimal stündlich. Die Bushaltestelle Grenchenstrasse
wird durch die Buslinien 1, 2, 3, 4 sowie 5/7 bedient, diejenige an der
Gibelinstrasse durch die Linien 5/7. Damit erreicht der Standort die
Erschliessungsgüte B nach der VSS Norm SN 641 400. Nach der neuen
Berechnungsmethodik des ARE (Bundesamt für Raumentwicklung, ÖV-Güteklassen,
Berechnungsmethodik ARE, Grundlagenbericht für die Beurteilung der
Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung, vom November 2011, letzte Aktualisierung
März 2016, http://map.are.admin.ch, abgerufen am 31. März 2016) liegt das Areal
sogar zu einem grossen Teil in einem Gebiet der öV-Güteklasse A, die restliche
Parzelle sicher in der Klasse B. Ob denn das gut ausgebaute öV-Angebot
tatsächlich für den Einkauf in einem grossen Center genutzt wird, sei
dahingestellt. Aufgrund des Rundschreibens von BAFU und ARE vom 9. April 2009
ist dies fraglich. Jedenfalls wird auch damit dem umweltrechtlichen
Vorsorgeprinzip und der (zumindest bis anhin) einschlägigen Rechtsprechung
Rechnung getragen, indem immerhin die Möglichkeit dazu besteht. Bereits im
Urteil VWBES.2009.107 hat nämlich das Verwaltungsgericht auf die
bundesgerichtliche Rechtsprechung verwiesen, wonach Massnahmen zur Förderung
des öffentlichen Verkehrs nicht im Einflussbereich der privaten Bauherrschaft
liegen und es sich nicht um Betriebsvorschriften i.S.v. Art. 12 Abs. 1 lit. c
USG handelt. Dies schliesst jedoch nicht aus, dass gestützt auf andere
bundesrechtliche oder kantonale Rechtsnormen derartige Massnahmen ergriffen
oder verlangt werden können. Allerdings enthält das Bundesrecht nur allgemeine
Grundsätze zur Voraussetzung der hinreichenden Erschliessung und verlangt
namentlich auch keine Erschliessung mit öffentlichem Verkehr. Es wird demnach
dem kantonalen Recht überlassen, Anforderungen an die Erschliessung einzelner
Bauvorhaben durch den öffentlichem Verkehr aufzustellen (Urteil 1A.125/2005 vom
21. September 2005 E. 9.2.1 und 9.2.2, publ. in URP 2006 S. 151, mit
weiteren Hinweisen). Weiter erscheint als durchaus angebracht, bei der
Auslegung solcher Vorschriften auf die gegebenen örtlichen Verhältnisse und die
bestehenden Infrastrukturen Rücksicht zu nehmen. Dies gilt vor allem dann, wenn
es  wie hier  um die Konkretisierung eines unbestimmten Rechtsbegriffes
(vorliegend etwa «angemessenes Fahrplanangebot») geht, bei welcher den Bau- und
Planungsbehörden ein Beurteilungsspielraum zugestanden werden muss (Urteil
1A.318/2005 vom 27. Februar 2007 E. 7.3.2 f).

Die diesbezüglichen Vorbehalte des
Beschwerdeführers auch an anderer Stelle in seiner Rechtsschrift sind demnach
unberechtigt und nicht belegt. Die Richtplanvorgaben, wonach ein öV-Anschluss
in unmittelbarer Nähe zum Standort mit angemessenem Fahrplanangebot bereits
vorhanden sein bzw. sonst auf Kosten der Gesuchsteller realisiert werden muss
(in der Regel VSS Güteklasse B), sind jedenfalls erfüllt (Richtplantext
SW-5.2.4). Und die Vorgabe von § 28 Abs. 2 i.V.m. § 46 Abs. 1 lit. c PBG,
wonach bei verkehrsintensiven Anlagen gemäss kantonalem Richtplan überdies die
Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr gewährleistet sein muss, ist
ebenfalls gegeben.

3.3.8 Was schliesslich die vom Beschwerdeführer
wiederholt verlangte Anpassung des Luftmassnahmenplans anbelangt bzw. die
Behauptung, ein solcher fehle gänzlich, ist Folgendes festzuhalten: Art. 44a
USG und Art. 31 bis 34 LRV verpflichten die Kantone zur Erstellung von
Massnahmenplänen, wenn trotz den vorsorglichen Emissionsbegrenzungen feststeht
oder zu erwarten ist, dass die Immissionsgrenzwerte der LRV wegen einer
Mehrzahl von Luftschadstoffverursachern überschritten werden. Der
Massnahmenplan wird vom Regierungsrat beschlossen und ist für die Behörden
verbindlich. Die Massnahmen sind innert fünf Jahren umzusetzen. Im Kanton
Solothurn löste der Luftmassnahmenplan LMP08 den Massnahmenplan aus dem Jahre
2001 (LMP2000) ab. Angesichts der Tatsache, dass bezüglich einzelner
Luftschadstoffe im Kanton Solothurn die Belastungsgrenzwerte flächendeckend
nicht eingehalten werden können, weist der Luftmassnahmenplan LMP08 das gesamte
Kantonsgebiet als Massnahmenplangebiet aus. Er bezeichnet innerhalb von fünf
Quellengruppen Handlungsfelder und listet die aufgrund der früheren
Massnahmenpläne bereits umgesetzten Massnahmen auf. Innerhalb der bezeichneten
Handlungsfelder werden in Massnahmenblättern einzelne, konkrete Aufträge
formuliert, welche innert fünf Jahren durch die bezeichneten Dienststellen
umzusetzen sind. Im ersten Umsetzungspaket enthält der LMP08 insgesamt 17
Massnahmen. Im Rechenschaftsbericht 2008-11 zog das AfU eine erste Bilanz und
zeigte auf, leider hätten nicht alle umgesetzten Massnahmen auch zum Erfolg
geführt, d.h. zu einer Verminderung der Schadstoffemissionen. Im LMP08 wird auf
den Seiten 11 bis 19 detailliert erläutert, warum es für die Kantone immer
schwieriger wird, neue griffige Massnahmen vorzuschlagen und umzusetzen. Dies
hänge damit zusammen, dass im Bereich Luftreinhaltung immer mehr national oder
international geregelt werde und/oder, dass für neue Massnahmen die politische
und gesellschaftliche Akzeptanz fehle. Auch der CerclAir (Vereinigung der
Luftreinhaltefachleute der Kantone) habe festgestellt, dass es immer weniger
Möglichkeiten für neue Massnahmen gebe. Die Vereinigung habe deshalb eine
schweizweite Arbeitsgruppe gebildet, die Vorschläge für die zukünftige
Ausrichtung der Luftmassnahmenplanung erarbeite. Bevor eine neue
Massnahmenplanung für den Kanton Solothurn erarbeitet werde, würden die
Ergebnisse dieser Arbeitsgruppe abgewartet. Für die Periode 2012 bis 2014 stehe
die Umsetzung der laufenden Massnahmen im Vordergrund. Zudem würden die bereits
eingeführten Massnahmen konsequent weitergeführt  (Rechenschaftsbericht
2008-11, S. 2). Positiv hervorgehoben wird indes auch, dass sich die
Luftqualität im Kanton Solothurn in den letzten 20 Jahren wesentlich verbessert
habe. Nach wie vor seien aber hauptsächlich in städtischen Gebieten und entlang
stark befahrener Strassen die Immissionsgrenzwerte für Stickstoffdioxid und
Feinstaub zeitweise überschritten (hauptsächlich in den Wintermonaten). Die
durch die Sonneneinstrahlung bedingte Ozonbildung führe überall, aber vor allem
in den ländlichen Gebieten und in den Jurahöhen in den Sommermonaten zu
Grenzwertüberschreitungen.

Nachdem aufgezeigt wurde, dass der Anteil des
Einkaufszentrums an der vorbestehenden Luftbelastung nicht übermässig ins
Gewicht fällt, erübrigen sich Ausführungen zu weiteren Massnahmen. Und von
einer fehlenden Massnahmeplanung kann keine Rede sein.

3.4.1 Ebenfalls im Zusammenhang mit dem
Raumplanungsbericht verlangt der Beschwerdeführer die Nachführung der
Verkehrsdaten und -studien, eine separate Darstellung der Verkehrsdaten für das
Quartier, erneut einen Ausbau des Busverkehrsangebots und wiederum die
Streichung der «PA-Standorte Obach und Kofmehl».

3.4.2 Zugestanden ist von allen Involvierten,
dass das Gebiet verkehrsmässig vorbelastet ist. Im Verkehrsgutachten wird denn
auch mehrfach darauf hingewiesen, dass im Jahr 2020 mit einer
Verkehrsüberlastung im Bereich Entlastung West gerechnet werden müsse. Was für
die Luftbelastung gilt, gilt aber auch hier: Der Mehrverkehr im Zusammenhang
mit dem Kofmehlareal spielt eine untergeordnete Rolle. Bereits bei der Planung
der angebotsorientierten Entlastung West war ein künftiges Einkaufszentrum am
Standort Kofmehlareal eingeplant worden und bereits dazumal war absehbar, dass
es zu Verkehrsüberlastungen kommen würde. Die grössten Probleme zeichnen sich
beim Knoten Obach ab. Gemäss Verkehrsgutachten ist für 2020 mit einer
gänzlichen Überlastung auf allen Zufahrten zu rechnen. Aber auch dort wird
darauf hingewiesen, dass das aus der Nutzung auf dem Kofmehlareal zusätzlich
erzeugte Verkehrsaufkommen eine untergeordnete Rolle spiele bei der
abzuwickelnden Verkehrsmenge während der Abendspitzenstunde. Eine grössere Bedeutung
liege bei der allgemeinen Verkehrszunahme und bei der Entwicklung des Areals
«Weitblick», das hauptsächlich über den Obach-Knoten an das übergeordnete
Strassennetz angeschlossen ist (Verkehrsgutachten S. 21). Zu berücksichtigen
ist überdies der sogenannte «Mitnahmeeffekt»: Dabei handelt es sich um Fahrten,
die nicht durch das Einkaufszentrum neu erzeugt werden, sondern auch ohne
dieses über die Entlastung West oder die Gibelinstrasse am Kofmehlareal vorbei
erfolgen würden. Laut Verkehrsgutachten sind dies 400 täglich
(Verkehrsgutachten, S. 11). Diese Fahrten führen lediglich zu einer
Umverteilung der Knotenströme, aber nicht zu zusätzlichem Verkehrsaufkommen
(Verkehrsgutachten S. 30).

3.4.3 Zusammenfassend ist die Beschwerde auch
in diesem Punkt abzuweisen, setzt sich doch das Verkehrsgutachten vom 14.
Dezember 2011, auf welches sich auch der Raumplanungsbericht stützt,
detailliert mit den verschiedenen Engpässen auseinander. Als Fazit lässt sich
daraus ziehen, dass nicht das geplante Einkaufszentrum Grund für die
Verkehrsüberlastung im fraglichen Gebiet ist, sondern dass diese bereits seit
geraumer Zeit besteht und auch noch zunehmen wird. Diese Zunahme wird aber
nicht massgeblich durch das Einkaufszentrum bedingt sein, sondern durch die
allgemeine Verkehrszunahme wie auch durch die Erschliessung des Gebiets
«Weitblick». Wie ein Ausbau des Verkehrsangebots aussehen soll, ist weder
ersichtlich noch an dieser Stelle zu prüfen.

3.5 Soweit der Beschwerdeführer schliesslich in
genereller Weise bemängelt, die lückenhaft bis gar nicht vorgenommene
Interessenabwägung sei aufgrund der im Raumplanungsbericht fehlenden
«Abstimmungselemente» und ihrer Gewichtung gar nicht möglich, dringt er mit
seiner Kritik nicht durch. Wie gezeigt, ist der Raumplanungsbericht umfassend,
nennt die massgeblichen Unterlagen, auf die abgestellt wurde, und stellt die
verschiedenen Interessen bzw. Konflikte (zusätzliche Emissionen und
Immissionen, zusätzliche Belastung der bereits heute stark frequentierten
Westtangente und der betroffenen Knoten) einander immerhin tabellarisch
gegenüber. Auch wenn dieses Kapitel «Zielerreichung, Interessenabwägung bei
Zielkonflikten» nur sehr kurz und stichwortartig gehalten ist, geht aus dem
Gesamtbericht doch klar hervor, welche Vor- und Nachteile einander
gegenübergestellt und wie sie gewichtet wurden.

3.6 Die umfassende Kritik des Beschwerdeführers
am Raumplanungsbericht erweist sich damit als unbegründet. ()

5.1 Was die geforderte gemeinsame UVP
anbelangt, fehlt es den diversen genannten Flächen (Sauser-, Jumbo- und
Kofmehlareal) schon am funktionalen Zusammenhang. Ohne diesen ist aber auch
eine einheitliche UVP keine Pflicht. Der Einheitscharakter von verschiedenen
Vorhaben, die von unterschiedlichen Bauherrschaften errichtet werden, kann nicht
leichthin angenommen werden, da das USG keine planerische, sondern nur eine
projektbezogene UVP kennt (vgl. dazu eingehend das Urteil 1A.110/2006 des
Bundesgerichts vom 19. April 2007, E. 2.7.1). Eine Gesamtanlage kann in der
Regel nur angenommen werden, wenn zwei (oder mehrere) Einzelanlagen zumindest
in Teilbereichen zusammenwirken, und zwar über das durch behördliche Auflagen
Gebotene hinaus. Gehören die Einzelanlagen demselben Eigentümer/Betreiber oder
besteht eine gemeinsame Organisation oder Planung, so kann ein funktionaler
Zusammenhang eher angenommen werden; umgekehrt kann ein gemeinschaftliches
Auftreten oder Zusammenwirken ein Indiz für eine gemeinschaftliche Zwecksetzung
und Koordination der Einheiten sein BGE 142 II 20 E. 3.5 S.29 . Diese Voraussetzungen
sind hier klar nicht gegeben.

5.2 Soweit der Beschwerdeführer sinngemäss
fordert, der Richtplan sei im Sinne der Regionalplanung anzupassen, verkennt er
die planerische Stufenfolge. Wie der Regierungsrat im angefochtenen Entscheid
bereits ausgeführt hat, dient der Richtplan selber der Koordination von
Projekten und Nutzungen mit erheblichen Auswirkungen auf Landschaft, Verkehr
oder Umwelt. Nachdem auf Richtplanstufe drei Standorte als Vorhaben für
Einkaufszentren und Fachmärkte vorgesehen sind (Egerkingen Gäu-Park, Solothurn
Kofmehlareal/Gibelinstrasse und Zuchwil Ausserfeld, Richtplantext SW  5.1.5),
bedarf es keiner weiteren regionalen Koordination.

6. Ohne sich mit dem angefochtenen Entscheid
materiell auseinanderzusetzen, rügt der Beschwerdeführer unter dem Stichwort
«Richtplanvorgaben» wie bereits vor dem Regierungsrat die fehlende
Eingliederung in gewachsene Strukturen. Auch mit Bezug auf diesen Punkt sind
bereits Ausführungen zu Vorhalten zu machen, die der Beschwerdeführer an anderer
Stelle seiner Eingabe anbringt. Grundsätzlich fragt sich wiederum, inwieweit
auf die Beschwerde überhaupt einzutreten ist, da sich der Beschwerdeführer
weitgehend in appellatorischer Kritik verliert, ohne auf die Argumentation der
Vorinstanzen einzugehen.

6.1.1 Die Höhe der gemäss Gestaltungsplan
möglichen Bauten bemängelt der Beschwerdeführer mehrfach. Heute liegt der
Gestaltungsplanperimeter in der Industrie- und Gewerbezone GIa, in der die
Gebäudehöhe 14 m beträgt (§ 25 Bau- und Zonenreglement der Stadt Solothurn vom
13. März/26. Juni 1984). Diese Höhe soll gemäss revidiertem Zonenreglement in
der Spezialzone für publikumsintensive Betriebe ebenfalls gelten. Die im Plan
verzeichneten Koten halten denn die vorgegebenen Masse auch ein: Das Niveau des
gewachsenen Terrains wird auf 432.80 m.ü.M. festgelegt, während die
höchste Gebäudekote auf 446.80 m.ü.M. liegt (vgl. etwa Schemaschnitt 1:500
und § 5 SBV). Insofern ist keine Verschlechterung der heutigen Situation
geplant. Die umliegenden Gebiete sind den drei- und viergeschossigen Zonen
zugeteilt. Nach § 18 der Kantonalen Bauverordnung (KBV; BGS 711.61) sind dort
Gebäudehöhen von 10.50 m bzw. 13.50 m zulässig. Damit wird das neue
Einkaufszentrum die bestehenden Bauten nicht massiv überragen (3.50 m bzw. 0.50 m).
Schliesslich ist darauf hinzuweisen, dass die nun festgelegte Maximalhöhe eine
Verbesserung für die Anwohner darstellt, wäre doch nach dem rechtskräftigen
Teilzonen- und Gestaltungsplan eine Höhe von ca. 17 m möglich (vgl. die
Ausführungen in E. 9b des Urteils VWBES.2009.107). Der Beschwerdeführer hatte
denn auch anlässlich des vom Verwaltungsgericht im Jahr 2009 durchgeführten
Augenscheintermins ausgeführt, bei einer normalen Bauhöhe von 14 m wäre er vom
Schattenwurf nicht tangiert (VWBES.2009.107 S. 8).

6.1.2 Bereits an dieser Stelle sei
festgehalten, dass die Festlegung des gewachsenen Terrains korrekt war. Das
Verwaltungsgericht hat sich in VWBES.2009.107 eingehend mit dieser Thematik
befasst und die Praxis zur Definition des gewachsenen Terrains detailliert
aufgezeigt (E. 8a des damaligen Urteils, S. 20 f). U.a. hat es dargelegt, nach
der Lehre gelte als gewachsenes Terrain grundsätzlich das natürliche Terrain,
wie es vor Baubeginn bestehe. Und es hat festgehalten, dass der (noch immer)
rechtskräftige Teilzonen- und Gestaltungsplan Kofmehlareal/Gibelinstrasse
(genehmigt am 13. August 1991) die Koten des Bürohauses darstelle. Die Koten
des Erdgeschosses der im Jahre 2004 abgerissenen Baute seien heute noch auf dem
Gelände ersichtlich und stimmten mit der im Plan festgelegten Kote von 432.80
m.ü.M. überein. Diese Kote entspreche auch der vom Geometer am 11. Juni 2006
erhobenen Höhenkote. Weder für die Planbehörde noch für das Verwaltungsgericht
bestand oder besteht Anlass, diese Feststellungen in Zweifel zu ziehen, zumal
sich das Verwaltungsgericht im damaligen Verfahren einen Eindruck vor Ort
verschafft hatte. Hinzu kommt, dass § 16bisKBV künftig (nach
Inkrafttreten der Ortsplanungsrevision) bestimmt, dass als massgebendes Terrain
der natürlich gewachsene Geländeverlauf gilt. Kann dieser infolge früherer
Abgrabungen und Aufschüttungen nicht mehr festgestellt werden, ist vom
natürlichen Geländeverlauf der Umgebung auszugehen. Aus planerischen oder
erschliessungstechnischen Gründen kann das massgebende Terrain in einem
Planungs- oder im Baubewilligungsverfahren abweichend festgelegt werden (so
ebenfalls Anhang 1 Ziff. 1.1 der Interkantonalen Vereinbarung über die
Harmonisierung der Baubegriffe [IVHB; BGS 711.64]). Damit behalten die
Ausführungen des Verwaltungsgerichts vom 15. Juli 2009 vollumfänglich Geltung,
und es kann darauf verwiesen werden.

6.2 Nachvollziehbar sind die Bedenken des
Beschwerdeführers, wonach das Zentrum aufgrund seiner Dimensionen als
«monolithischer Block» in Erscheinung treten werde. Indes ist das Areal nicht
unmittelbar von kleingliedrigen Einfamilienhaussiedlungen umgeben: Direkt
südlich schliessen zwei Bahndämme an, dazu kommen die vielfrequentierten
Verkehrsanlagen der Westumfahrung sowie das Jumboareal mit Gartencenter und Conforama.
Selbst wenn Letzteres nicht direkt ans Kofmehlareal angrenzt, prägt es doch
ebenfalls den heterogenen Charakter des Gebiets. Von einer mangelnden
Eingliederung in die bestehende Typologie kann kaum die Rede sein. In diesem
Umfeld wird das geplante Center nicht als Fremdkörper in Erscheinung treten.
Der Detailgestaltung wird im Baubewilligungsverfahren Rechnung zu tragen sein,
dort kann noch Einfluss auf Fassadengestaltung, Gebäudegliederung,
Fensterfronten etc. genommen werden. Entsprechend wird in § 6 Abs. 1 SBV
festgelegt, der architektonische Ausdruck der Gebäude solle in Volumen,
Gestaltung und Formgebung der städtebaulichen Lage gebührend Rechnung tragen
und eine gute Qualität aufweisen. Abs. 2 verlangt zudem ausdrücklich, gegenüber
der Gibelinstrasse sei mit einer teilweise zurückgezogenen Fassade ein
attraktiver Eingangsbereich zu schaffen. Und die Fassaden entlang der beiden
Bahndämme sind gemäss Abs. 3 in ein Grünkonzept einzubinden. Der Regierungsrat
gesteht dem Beschwerdeführer in dem Sinne zu, eine gelungene Eingliederung
werde mit einem nicht unerheblichen gestalterischen Aufwand verbunden sein. Dem
stehe aber die vorliegende Planung in keiner Weise entgegen. Diese Auffassung
ist nicht zu beanstanden. Insofern ist die Beschwerde abzuweisen.

6.3 Dass die öV-Anbindung den rechtlichen
Anforderungen genügt, wurde bereits in E. 3.3.7 hiervor aufgezeigt. Entgegen
der Behauptung des Beschwerdeführers ist der Standort verkehrstechnisch
äusserst günstig gelegen. Die Zufahrt erfolgt in erster Linie idealerweise über
die Westtangente, ohne Wohnquartiere massgeblich zu beeinträchtigen. Und der
Standort erfüllt die Anforderungen sowohl des noch geltenden als auch des neuen
Richtplans, der vom 3. August bis 30. Oktober 2015 öffentlich auflag: «Damit die
Auswirkungen des Verkehrs auf die Luft möglichst gering gehalten werden können,
sind solche PA [publikumsintensiven Anlagen] in der Nähe von Bevölkerungs- und
Arbeitsplatzschwerpunkten und an gut erschlossenen Standorten anzusiedeln.
Solche «integrierte» Standorte können auch zu Fuss oder mit dem Velo gut
erreicht werden, und sie verfügen über eine gute Anbindung an den öffentlichen
Verkehr. Weiter bewirken sie, dass auch Kunden, die das Auto benützen,
geringere Distanzen zurücklegen müssen. Sie erzeugen damit insgesamt  im
Vergleich zu einem Standort auf der grünen Wiese  weniger Verkehr, wodurch die
Luft weniger stark belastet wird» (Richtplantext 06/2015 S-3.3, S. 84, fast
gleichlautend wie derjenige im Richtplan 2000 SW-5.2). Aufgrund der vom Regierungsrat
erwähnten «Insellage» zwischen zwei Bahndämmen ist auch nicht mit wildem
Parkieren ausserhalb des Areals zu rechnen. Und für Kunden aus den näher
gelegenen Wohnquartieren ist es problemlos möglich, das Center zu Fuss oder per
Fahrrad zu erreichen.

6.4 Unbegründet, ja fast widersprüchlich ist
auch der Vorhalt, der Schwerpunkt der Stadtentwicklung liege eindeutig weiter
südlich oder südwestlich. Der Beschwerdeführer verweist unentwegt auf die
bereits heute angespannte Verkehrslage auf der Westumfahrung, will dann aber
das neue Einkaufszentrum noch weiter in südlicher Richtung verlegen. Das von
ihm erwähnte Projekt Wasserstadt dürfte aufgrund der rechtlichen Hürden kaum je
realisiert werden, ist jedenfalls noch weit vom konkreten Planungsstadium entfernt.
Und mit der Überbauung «Weitblick» wird das Einkaufszentrum auf dem
Kofmehlareal vollständig in die Stadt integriert (siehe Raumplanungsbericht S.
17).

6.5 Nicht zu hören schliesslich ist der
Beschwerdeführer mit seinem Antrag, den Richtplan akzessorisch zu überprüfen.
Die Grundsätze, nach welchen das Bundesgericht die
Verwaltungsgerichtsbeschwerde gegen Nutzungspläne zulässt, gelten zwar
grundsätzlich auch für kantonale Richtpläne im Sinne von Art. 6 ff. RPG, soweit
sie auf Bundesverwaltungsrecht abgestützte Anordnungen enthalten, welche
Merkmale einer Verfügung im Sinne von Art. 5 VwVG aufweisen (in diesem Sinne
BGE 121 II 430 E. 1c S. 432). Das trifft im vorliegenden Fall jedoch nicht zu.
Daran vermag insbesondere der Umstand nichts zu ändern, dass die
Richtplananpassung erst durch das Vorhaben der Bauherrschaft ausgelöst wurde,
somit bereits im Richtplanverfahren und bei dessen Vorbereitung von konkreten
Projektvorstellungen ausgegangen worden ist und zahlreiche Überlegungen etwa
zum Umweltschutzrecht des Bundes mit einbezogen worden sind. Nachfolgende
Planungs- und Bewilligungsverfahren bleiben dennoch vollumfänglich vorbehalten.
Der Regierungsrat hat mit seiner Richtplanfestsetzung lediglich einen
politischen/planerischen Entscheid getroffen. Damit überwiegen die Aspekte der
Planung diejenigen über eine konkrete Anlage. Demnach kann der Richtplan
mangels Verfügungscharakter im anhängigen Beschwerdeverfahren nicht direkt
angefochten werden (BGE 119 Ia 285 E. 3e S. 291 ff.; Urteil 1A.125/2005 des
Bundesgerichts vom 12. September 2005, E. 2.2).

6.6 Auch in Zusammenhang mit den gerügten
materiellen Planungsmängeln macht der Beschwerdeführer wiederum geltend, der
Nachweis genügender Strassen- und Knotenkapazitäten sei nicht erbracht, weshalb
die Voraussetzungen für den Bau einer publikumsintensiven Anlage nicht erfüllt
seien. Dazu kann auf E. 3.4.2 hiervor verwiesen werden. Es ist
unbestritten, dass die Kapazitäten auf der Westtangente heute stark ausgelastet
sind. Das vorliegende Projekt floss aber bereits in die Planung der
Westumfahrung ein. Wie die Bauherrschaft zu Recht zu bedenken gibt, besteht
kein Anspruch auf staufreies Benutzen der Strasse. Die Leistungsfähigkeit und
die Rückstaulängen beim Primärknoten werden im Verkehrsgutachten als unproblematisch
beurteilt. Südlich des Kofmehlareals werde die Gibelinstrasse im Jahr 2020
aufgrund des bis dahin realisierten Direktanschlusses der Weststadt an die
Westtangente (über die Oberhofstrasse, Knoten Obach) weniger belastet sein.
Dies werde sich positiv auf die Leistungsfähigkeit auswirken. Indes weist das
Verkehrsgutachten auch auf die Überlastungen am Jumbo-Kreisel und am Knoten
Obach hin. Durch den Rückstau beim Jumbo-Kreisel bei der südlichen Zufahrt sei
eine Beeinflussung der Verkehrssituation am Knoten Allmend nicht
auszuschliessen. Hier spiele die Anbindung des Gebiets «Weitblick» eine nicht
unerhebliche Rolle. Der Knoten Lackenhof habe gemäss den Berechnungen für 2020
praktisch keine Kapazitätsreserven mehr. Massgebend ist aber, dass das
zusätzlich erzeugte Verkehrsaufkommen aus der Nutzung des Kofmehlareals
innerhalb der gesamthaft steigenden Verkehrsnachfrage eine untergeordnete Rolle
spielt während der Abendspitzenstunde entlang der Entlastung West
(Verkehrsgutachten S. 29/30). Dieser Prognose und ihrer Schlussfolgerung ist
nichts beizufügen. ()

9. Der Beschwerdeführer rügt in umfassender
Weise den Planungsablauf und spricht dem Gemeinderat die Kompetenz zum Erlass
(bzw. hier zur Revision) des Zonenreglements ab. Unter Berufung auf die
Regelungen anderer Kantone erkennt er den Zonenvorschriften rechtsetzende
Wirkung zu, weshalb nur die Gemeindeversammlung zu deren Erlass zuständig sein
könne. Zudem sieht er sinngemäss die laufende Ortsplanungsrevision durch die
vorweggenommene Teilrevision gefährdet und vermisst flankierende Massnahmen,
weshalb der Gestaltungsplan unzweckmässig sei.

9.1 Auch in diesem Punkt lässt die Beschwerde
jegliche Auseinandersetzung mit dem angefochtenen Entscheid vermissen. Ohne auf
die Argumente des Regierungsrats einzugehen, wiederholt der Beschwerdeführer
seine Sicht und Interpretation diverser Normen. Grundsätzlich ist auf derartige
appellatorische Kritik gar nicht einzugehen. Dennoch sei nochmals aufgezeigt,
dass die Erwägungen des Regierungsrats die rechtliche Ausgangslage richtig
wiedergegeben haben.

9.2 Nicht von Interesse sind die
Kompetenzordnungen in anderen Kantonen. Die Ortsplanung ist gemäss § 9 Abs. 1
PBG Aufgabe der Einwohnergemeinde. Laut § 9 Abs. 2 PBG besteht die Ortsplanung
im Erlass von Nutzungsplänen und der zugehörigen Vorschriften und stützt sich
auf einen Raumplanungsbericht. Planungsbehörde ist der Gemeinderat, was der
Beschwerdeführer ja an anderer Stelle im Zusammenhang mit der Ausarbeitung des
Gestaltungsplans auch ausdrücklich hervorhebt. Das Zonenreglement konkretisiert
die Nutzungspläne, es fasst sozusagen den planerisch dargestellten Inhalt in
Text. Die Zuständigkeit zu dessen Erlass ist gesetzlich klar dem Gemeinderat
zugewiesen. Die Möglichkeit der Bevölkerung, auf das Planverfahren Einfluss zu
nehmen, besteht bei der Ausarbeitung des Leitbilds (§ 9 Abs. 3 PBG) und im
Rahmen des Mitwirkungsverfahrens. Wie die Stadt in ihrer Vernehmlassung zudem
nochmals detailliert aufzeigt, unterscheidet das kommunale Bau- und
Zonenreglement verfahrensmässig sehr wohl zwischen den generell-abstrakten
Bauvorschriften, zu deren Erlass die Gemeinde gestützt auf § 1 Abs. 2 KBV
berechtigt ist, und den Ausführungen zu den einzelnen Zonen. Erstere werden von
der Gemeindeversammlung bewilligt (§ 56 Abs. 1 lit. a Gemeindegesetz [GG; BGS
131.1]), letztere vom Gemeinderat (§ 70 Abs. 2 GG). § 57 des Bau- und
Zonenreglements legt dieses Vorgehen unter der Marginalie «Verfahren» richtig
dar.

9.3 Die hier vorgenommene planerische
Teilrevision präjudiziert die anhängige Ortsplanungsrevision in keiner
relevanten Weise. Bereits heute liegt das Areal in der Gewerbe- und
Industriezone, es findet keine grundlegende Änderung der Nutzungsart statt, die
massgeblichen Einfluss auf die restliche Zoneneinteilung hätte. Wie der
Regierungsrat zu Recht in Erwägung zieht, hat diese Teilrevision zudem vor
Jahren ihren Anfang genommen. Davon zeugt auch, dass das geplante
Einkaufszentrum bereits bei der Verkehrsplanung für die Westumfahrung
mitberücksichtigt wurde. Es lag denn auch bereits ein fast «spruchreifes»
Projekt vor. Mit der Gestaltungsplanpflicht wird zusätzlich bezweckt, eine
architektonisch und hygienisch gute, der baulichen und landschaftlichen
Umgebung angepasste Überbauung, Gestaltung und Erschliessung zusammenhängender
Flächen sicherzustellen (vgl. § 44 Abs. 1 PBG). Auf die Umgebung des
Gestaltungsplan- bzw. Teilzonenareals hat die Revision darum keinen negativen
präjudiziellen Einfluss. Was der Beschwerdeführer zur planerischen Situation in
Solothurn generell ausführt, vermag ebenfalls nicht zu überzeugen. Die
Entwicklung einer Stadt steht nie still, Projekte ergeben sich nicht nur alle
10 bis 15 Jahre (üblicher Planungshorizont). Rügen zur anhängigen
Ortsplanungsrevision sind hier nicht zu hören (siehe etwa www.are.admin.ch/themen/raumplanung/
modellvorhaben/03999/index.html?lang=de, wo das Projekt «Weitblick» als
Beispiel für nachhaltige Quartierentwicklung genannt wird).

9.4 Im Zusammenhang mit den aus seiner Sicht
fehlenden flankierenden Massnahmen argumentiert der Beschwerdeführer, etliche
Verkehrsprobleme könnten aufgrund des Perimeters gar nicht in den
Sonderbauvorschriften geregelt werden. Daraus ergebe sich die Notwendigkeit,
bei Grossprojekten parallel einen Nutzungsplan mit flankierenden Massnahmen zu
erlassen.

9.4.1 Wie bereits in E. 3.3.2  3.3.5 hiervor
eingehend dargelegt, besteht aufgrund der Vorbelastung und der Folge, dass das
Einkaufszentrum für sich allein nicht zu übermässigen zusätzlichen Emissionen
beitragen wird, keine Pflicht zu verschärften Massnahmen. Dass dem
Vorsorgeprinzip mit den Regelungen in den SBV (Beschränkung des
durchschnittlichen Tagesverkehrs [DTV], Parkplatzbewirtschaftung,
Parkplatzzahl, Verbesserung der ÖV-Anbindung, Optimierung des Langsamverkehrs,
Mobilitätsverhalten der Angestellten, Massnahmen zur Energieversorgung und zum
effizienten Einsatz von Energie) Genüge getan wurde, wurde ebenfalls bereits
ausgeführt.

9.4.2 Hinzu kommt, was die Stadt in ihrem
Einspracheentscheid aufgezeigt hat: Tempo 30 im Quartier wurde eingeführt. Auf
der Heilbronnstrasse und auf dem Tugginerweg bestehen bereits Fahrverbote (wenn
auch mit dem oft grosszügig ausgelegten Vorbehalt «Zubringer gestattet»), die
das Segetzquartier vor Fremdverkehr und wildem Parken bewahren sollten. Erweist
sich diese Prognose als zu optimistisch, greift § 7 SBV. Gemäss dessen Abs. 1
verläuft die Zu- und Wegfahrt ab dem neuen Knoten Allmendstrasse über die
Gibelinstrasse und die im Plan dargestellten Ein- und Ausfahrten. Der durch das
Einkaufszentrum verursachte Motorfahrzeugverkehr darf das öffentliche
Strassennetz nicht überlasten. Insbesondere vorzusehen sind genügende Stauräume
ausserhalb des öffentlichen Strassennetzes für zu- und wegfahrende Fahrzeuge (§
7 Abs. 2 lit. a SBV), nötigenfalls die Dosierung des wegfahrenden Verkehrs oder
bauliche Vorkehrungen, sofern innerbetriebliche Massnahmen  Signalisation,
Schranken, Lichtsignalanlage oder verkehrspolizeiliche Regelungen  nicht
genügen. Die Kosten für eventuelle Anpassungs- und Ergänzungsmassnahmen gehen
zu Lasten des Verursachers (lit. b).

9.4.3 Noch weitergehende Massnahmen sieht
schliesslich § 8 SBV vor. Mit der Begrenzung der Parkplatzzahl wird aktiv auf
den durchschnittlichen Tagesverkehr (DTV) Einfluss genommen. Insgesamt können
maximal 250 Parkplätze für Besucherinnen und 50 Parkplätze für Personal
realisiert werden; die Zahl der Besucherparkplätze kann auf Kosten der Zahl für
Personal erhöht werden, oder umgekehrt, wenn damit nicht mehr als 2385
Fahrten/Tag DTV erzeugt werden. Im Aussenbereich sind maximal 20 Parkplätze
zulässig (§ 8 Abs. 1 SBV). Die Parkplätze sind gemäss Parkraumkonzept P06 zu
bewirtschaften. Der Ertrag der Bewirtschaftung verbleibt bei den Betreibern der
Anlage und darf den Parkplatzbenützern nicht zurückerstattet werden (§ 8 Abs. 2
SBV). Sodann sind die Parkplätze für alle Angestellten speziell auszuweisen und
örtlich von den Kundenparkplätzen zu trennen. Die Angestellten sind
hinsichtlich ihres Mobilitätsverhaltens zu beraten. Ein Mobilitätsmanagement
wird mit einer entsprechenden Vereinbarung zwischen der Gemeinde und der
Betreiberin geregelt (§ 8 Abs. 3 SBV). Die Vermietung von Parkplätzen an
Mieter, die über keine Verkaufsfläche verfügen, ist nicht gestattet. Ausnahmen
können von der zuständigen Behörde bewilligt werden, wenn der Nachweis erbracht
wird, dass die Vorschriften bezüglich Lärm eingehalten werden (§ 8 Abs. 4 SBV).
Und von Interesse ist in diesem Zusammenhang schliesslich Abs. 5, wonach die
Betreiberin verpflichtet wird, jährlich den Nachweis zu erbringen, dass im
Durchschnitt aller Öffnungstage der DTV nach Abs. 1 nicht überschritten wird.
Einzelheiten werden in einer entsprechenden Vereinbarung zwischen Gemeinde und
der Betreiberin geregelt. Darin werden u.a. die Erfassung und Steuerung der
Fahrtenzahlen, die Zuständigkeiten und die Massnahmen bei Überschreitung der
Fahrtenzahl geregelt. Damit sind Kontrollmöglichkeiten zur Interessenwahrung
der betroffenen Anwohner und zur Durchsetzung der umweltrechtlichen Vorgaben
geschaffen.

9.4.4 Zu Recht gab die Stadt zu bedenken, mit
dem Projekt «Entlastung West» und der Genehmigung der Planung «Weitblick» sei
die übergeordnete Erschliessung rechtsverbindlich geregelt. Ergänzende
flankierende Massnahmen in diesem Gebiet seien momentan nicht nötig. Diese
Planungen berücksichtigten bereits das vorliegende Projekt. Wie der
Regierungsrat in Erwägung zog, ist die Westumfahrung selbst von flankierenden
Massnahmen begleitet. Für weitere Massnahmen bestehe damit keine Notwendigkeit,
zumal das Einkaufszentrum aufgrund seiner «Insellage» zwischen zwei Bahndämmen
dem Besucher kaum Anreiz für ein Parkieren ausserhalb der Anlage selbst biete.
Dem ist nichts beizufügen. Die Vorhalte des Beschwerdeführers sind unbegründet.

10. Zahlreiche Rügen, die der Beschwerdeführer
unter dem Stichwort «Verkehr und Erschliessung» erhebt, wurden in den
vorstehenden Erwägungen bereits in anderem Zusammenhang behandelt
(öV-Erschliessung, mangelhaftes Verkehrsgutachten etc.), weshalb an dieser
Stelle nur ergänzende Ausführungen zu machen sind.

10.1.1 Wie schon vor den Vorinstanzen fordert
der Beschwerdeführer, die Definitionen im Richtplan und Masterplan seien durch
den Ausdruck «DWV» (durchschnittlicher Werktagsverkehr) zu ergänzen, die
zulässige Fahrtenzahl in den SBV auf DWV zu ändern oder auf maximal 14300
Fahrten pro Woche festzusetzen. Die Parkplatzzahl sei entsprechend zu
reduzieren.

Beim durchschnittlichen Tagesverkehr wird der
Mittelwert des 24-Stundenverkehrs aus allen Tagen des Jahres gebildet. Dagegen
wird der Mittelwert des 24-Stundenverkehrs beim durchschnittlichen
Werktagsverkehr aus allen Werktagen (Montag - Freitag) mit Ausnahme von
Feiertagen gerechnet (http://www.astra.admin.ch/ver­kehrsdaten/00299/00301/index.html?lang=de,
abgerufen am 23. Mai 2016). Gerade mit Blick auf die angespannte Lage auf der
Westumfahrung macht es sicher Sinn, auf den DTV zurückzugreifen und nicht nur
auf den Werktagsverkehr. Dieses Vorgehen entspricht gängiger Praxis und hat
sich in der Vergangenheit bewährt. In der online-Entscheidsammlung des
Bundesgerichts findet sich kein Fall, bei dem auf den DWV zurückgegriffen
worden wäre. Vorliegend wurde der durch das Einkaufszentrum zu erwartende
Verkehr aufgrund der zugelassenen Parkplätze (250 Besucher- und 50
Angestelltenplätze) errechnet, um die Auswirkungen auf das Strassennetz abzuschätzen.
Diese Überprüfung stützte sich auf den DTV ab. Eine Umrechnung auf den DWV
entspräche weder der herrschenden Praxis, noch ist der Nutzen aus einem solchen
Vorgehen ersichtlich. Sowohl das Verkehrsgutachten wie der UVB sind bei den
ihren Berechnungen zugrunde gelegten Parametern vom DTV ausgegangen. Dies ist
üblich und nicht zu beanstanden.

10.1.2 Dass das in § 8 Abs. 5 SBV vorgesehene
Vorgehen (jährlicher Nachweis, dass der DTV von 2385 Fahrten eingehalten ist,
Vereinbarung zwischen Gemeinde und Betreiberin über Erfassung und Steuerung der
Fahrtenzahlen sowie die Massnahmen bei Überschreitung der Fahrtenzahl etc.)
rechtmässig ist, hat das Bundesgericht bereits im Urteil 1A.266/2005 vom 13.
März 2006 mit Bezug auf das Berner Fahrleistungsmodell und dessen Durchsetzung
festgehalten (Centre Boujean Biel). Der UVB hat denn auch ausdrücklich
derartige Massnahmen zur Minimierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV)
verlangt. Im Übrigen kann wiederum auf das Rundschreiben von BAFU und ARE vom
9. April 2013 verwiesen werden, wo u.a. unter Hinweis auf die Studie von
FehrAdvice & Partners «Beurteilung verkehrslenkender Massnahmen beim
Einkaufsverkehr unter besonderer Berücksichtigung verhaltensökonomischer
Erkenntnisse» (Zürich, 16. August 2012) dargelegt wird, dass die
Luftschadstoffemissionen des Verkehrs abnähmen. Deshalb müsse vor Anordnung von
verkehrslenkenden Massnahmen bei verkehrsintensiven Einrichtungen, die sich auf
die Umweltschutzgesetzgebung des Bundes abstützten, jeweils im Einzelfall je nach
Standort und Immissionssituation sorgfältig geprüft werden, ob die Massnahmen
auch vor diesem Hintergrund noch verhältnismässig seien (a.a.O. Ziff. 4).

10.1.3 Zur unbegründeten Kritik am
Verkehrsgutachten ist auf E. 3.4.3 hiervor zu verweisen. Gegenüber den
ursprünglichen Verkehrsmodellen und den daraus abgeleiteten Immissionsprognosen
wurde aufgrund des Verkehrsmodells «Solothurn/Grenchen/Wasser­amt, 2010,
Ist-Zustand 2010 und Prognosezustand 2020» des Ingenieurbüros Roland Müller das
gesamte Projekt nochmals überprüft. Das Gutachten nimmt zudem auf die zu
erwartende Situation im Jahr 2020 Bezug; eine quasi jährliche Aktualisierung
ist sinnlos. Die grösseren Verkehrszahlen auf der Westumfahrung fanden
Berücksichtigung in den ergänzenden Angaben zum UVB vom Januar 2012. Trotzdem
behielten alle qualitativen und viele quantitative Aussagen des Kapitels 6.2
(Luftreinhaltung) des UVBs Geltung; nur die genauen Werte der
Immissionsprognosen erfuhren kleine Abweichungen. Insofern drängt sich auch
keine Überarbeitung des Verkehrsgutachtens auf.

10.2.1 Wiederum macht der Beschwerdeführer
geltend, das Areal sei nicht hinreichend erschlossen, weil die Tunnelsicherheit
nicht gewährleistet sei. Der Gibelintunnel sei aber Teil der Zu- und Wegfahrt.
Dazu ist auf E. 3.4.1  3.4.3 hiervor zu verweisen. Bereits im Richtplantext
ist zudem vermerkt, dass dem Anschluss an die Gibelinstrasse (insbesondere auch
der Knotensichtweite) besondere Beachtung zu schenken sei. Dass die
Verkehrsüberlastung nicht durch das Einkaufszentrum bedingt ist, sondern
bereits heute Realität ist, wurde mehrfach erwähnt. Eine hinreichende
Erschliessung im Sinn von Art. 19 RPG ist gegeben.

10.2.2 Die Erschliessung mit öV wurde unter E.
3.3.7 hiervor detailliert geprüft, es kann darauf verwiesen werden.

10.3.1 Sodann erachtet der Beschwerdeführer
eine separate Velounterführung östlich der bestehenden Unterführung für die
Westtangente zwecks Entflechtung der Verkehrsströme für unumgänglich.
Gleichzeitig verlangt er ein Anschlussgleis für die Warenanlieferung. Der mit
der Bahn umzuschlagende Warenanteil sei in den SBV festzulegen.

10.3.2 Worin die gesetzliche Grundlage für
derartige Forderungen an die Bauherrschaft bestehen soll, ist weder ersichtlich
noch dargetan. Wie der Regierungsrat unter Hinweis auf seine Kognition
dargelegt hat, hat er als Genehmigungsbehörde den Plan auf seine Recht- und
Zweckmässigkeit zu prüfen. Nur Pläne, die rechtswidrig oder offensichtlich
unzweckmässig sind und Pläne, die übergeordneten Planungen widersprechen, weist
er an die Gemeinde zurück (§ 18 PBG). Aus einer behaupteten mangelhaften
Erschliessung oder unter dem Titel «vorsorgliche bzw. verschärfte
Emissionsbegrenzungen» lassen sich keine derartigen Ansprüche ableiten.

10.3.3 Die Rüge ist auch sonst unbegründet: Von
der Allmendstrasse kommende Fahrradfahrer sind zwar heute gezwungen,
abzusteigen, den Fussgängerstreifen zu überqueren und so in die Gibelinstrasse
zu gelangen. Dies ist durchaus noch zumutbar. Ansonsten besteht die
Möglichkeit, südlich der SBB-Linie, im Bereich des Erschliessungsplans
Weitblick, parallel zur Allmendstrasse über die neue separate
Langsamverkehrsverbindung durchs Quartier in die Gibelinstrasse zu fahren, um
eine Kreuzung mit der Westtangente zu vermeiden. Da die Nord-Süd-Verbindung zur
Gibelinstrasse keine namhaften Hindernisse bietet, ist der Einwand von der
Stadt in E. 2.8 ihres Einspracheentscheids zu Recht als nicht stichhaltig
zurückgewiesen worden. ()

12. Unbegründet sind die Einwände, die der
Beschwerdeführer schliesslich unter dem Titel «Gestaltungsplan und
Sonderbauvorschriften» erhebt.

12.1 Wie der Regierungsrat in Ziff. 2.1.4 des
angefochtenen Entscheids deutlich aufgezeigt hat, gehen die den diversen
Funktionen zugeordneten Flächen klar aus dem Plan und den SBV hervor. Damit
setzt sich der Beschwerdeführer einmal mehr nicht auseinander. § 4 SBV zeigt
auf, was als reine Verkaufsfläche (6500 m2Geschossfläche) gilt und
welche Fläche der Mall zugeordnet ist (950 m2). Zudem ist ein
Restaurant mit 180 Sitzplätzen zulässig. Die vom Beschwerdeführer geltend
gemachte Diskrepanz zwischen Berichten und SBV bzw. Plan ergibt sich u.a. wohl
daraus, dass er bei der Beschreibung des Vorhabens im UVB unter Ziff. 4.1 die
in der Tabelle aufgeführten diversen Flächen zusammenzählt, ohne zu berücksichtigen,
dass auch das «Lager Coop food» (1101 m2), die Lagerfläche Dritter
(338 m2) und die «Sozialräume Coop, Garderobe, Büros und Aufenthalt»
(227 m2) darin enthalten sind (insgesamt 1666 m2).
Laut der Definition in § 4 SBV gehören diese aber nicht zu den reinen
Verkaufsflächen. Auch im UVB umfassen die reinen Verkaufsflächen von Coop food
(2670 m2) und von Drittmietern (3830 m2) nur die in den
SBV genannten 6500 m2. Der UVB äussert sich in Ziff. 1.2 zur
Pflicht, eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen. Eine solche besteht
erst bei einer reinen Verkaufsfläche von 7500 m2(Anlagentyp 80.5
gemäss Anhang zur Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung, UVPV, SR
814.011). Trotzdem wurde hier materiell eine UVP vorgenommen, weshalb nicht
ersichtlich ist, welchen Nutzen der Beschwerdeführer aus seinen Ausführungen
ziehen will. Das gesamte Vorhaben wurde einer eingehenden Prüfung unter
umweltrechtlichen Gesichtspunkten unterzogen und der Standort im Richtplan
festgelegt. Damit ist den rechtlichen Vorgaben Genüge getan.

12.2 Soweit der Beschwerdeführer geltend macht,
die in § 8 Abs. 5 SBV vorbehaltenen Vereinbarungen zwischen Gemeinde und
Betreiberin seien öffentlich aufzulegen, ist nochmals auf das Urteil
1A.266/2005 des Bundesgerichts vom 13. März 2006 zu verweisen. Das
Bundesgericht hatte sich dort mit einem sehr ähnlich gelagerten Fall, dem
Centre Boujean in Biel, auseinanderzusetzen. Auch dort war in der
Überbauungsverordnung (Pendant zu den SBV) vorgesehen, dass bei einer
allfälligen Überschreitung des Fahrtenkontingents (2900 Fahrten DTV) zwischen
der Bauherrschaft und der Stadt vertraglich noch zu vereinbarende Massnahmen
ergriffen werden sollten. Strittig war die Zulässigkeit solcher
Vertragsabreden. Das Bundesgericht hielt der damaligen Beschwerdeführerin
entgegen, sie verkenne, dass sich gewisse Massnahmen allenfalls nur auf der
Basis des gegenseitigen Einverständnisses im Sinne der Vorsorge vertraglich
regeln liessen, da es an einer unmittelbaren gesetzlichen Grundlage mangle, aufgrund
derer die Bauherrschaft verpflichtet werden könnte (Urteil 1A.266/2005 E. 2.5).
Ebenso verhält es sich hier. Die grundlegenden Parameter sind bereits in den
SBV enthalten, nämlich die Parkplatzzahl und -lage, die
Parkplatzbewirtschaftung, die maximalen täglichen Fahrten etc. Dass die Details
des Vollzugs in einer Vereinbarung zwischen Gemeinde und Betreiberin geregelt
werden sollen, ist mit Blick auf die zitierte Rechtsprechung sowohl recht- wie
auch zweckmässig. Zudem ist in § 8 Abs. 8 SBV vorgesehen, dass die
Vereinbarungen gemäss Abs. 3 und 5 mit dem Baugesuch einzureichen sind. Dann
besteht auch Klarheit über Einzelheiten, die erst im Rahmen des
Baubewilligungsverfahrens geklärt werden können.

12.3 Für die weiteren Forderungen des
Beschwerdeführers fehlt es wiederum an der Rechtsgrundlage.

12.3.1 In § 8 Abs. 2 SBV ist die
Parkplatzbewirtschaftung vorgeschrieben. Der Ertrag verbleibt bei den
Betreibern der Anlage und darf den Parkplatzbenützern nicht zurückerstattet
werden. Damit wird die mit der Bewirtschaftung verfolgte Lenkungsfunktion
gewahrt  ob sie erreicht wird, sei unter Verweis auf die in E. 10.1.2
erwähnte Studie von FehrAdvice & Partners dahingestellt. Für die Einziehung
und Verwendung dieses Ertrags durch die öffentliche Hand besteht keine
gesetzliche Grundlage.

12.3.2 Soweit der Beschwerdeführer Tempo 30 auf
den Quartierstrassen, das Verhindern von wildem Parkieren und die Kontrolle von
Quartierstrassen auf Kosten der Betreiberin verlangt, ist auf E. 9.4 hiervor zu
verweisen. Auch für derartige flankierende Massnahmen fehlt es an einem
Rechtsanspruch.

12.3.3 Die Massnahmen zum Schallschutz bei der
Warenanlieferung, auf den Parkdecks, bei den Kühl-, Heizungs-, Lüftungs- und
Klimaanlagen sowie bei der Fassadengestaltung sind aufgrund ihres
Detaillierungsgrads erst im Rahmen des konkreten Baugesuchs zu prüfen. Der
Gestaltungsplan äussert sich noch nicht zu derartigen Einzelheiten. Gleiches
gilt für die geforderten Betriebsvorschriften. Im jetzigen Zeitpunkt ist viel
zu wenig bekannt über die Betriebsabläufe.

13. Nicht einzutreten ist auf die geltend
gemachten Entschädigungsansprüche. Solche sind nicht Gegenstand des
Planungsverfahrens. ()

Verwaltungsgericht, Urteil vom 6. Juni 2016
(VWBES.2016.46), vom Bundesgericht mit Urteil 1C_367/2016 bestätigt.