so_gerichte · VWBES.2023.298 · 2024-02-07 · de
Lärmsanierungsprojekt Hägendorf


Urteilvom7. Februar 2024

Es wirken mit:

Vizepräsident Frey

Oberrichterin Obrecht Steiner

Oberrichterin Weber

Gerichtsschreiber Schaad

In Sachen

Verkehrs-Club
der Schweiz (VCS) Sektion Solothurn,Niklaus-Konrad-Strasse 18,4500Solothurn,vertreten durchRechtsanwaltMartinLooser,ettlersuter Rechtsanwälte,Klausstrasse 43,Postfach 3062,8034Zürich

Beschwerdeführer

gegen

1.Regierungsrat des Kantons Solothurn,Rathaus,4509Solothurn,vertreten durchBau- und Justizdepartement,Rötihof,Werkhofstrasse 65,4509Solothurn

2.Einwohnergemeinde Hägendorf,Bachstrasse 11,4614Hägendorf,

Beschwerdegegner

betreffendLärmsanierungsprojekt
Hägendorf

zieht das Verwaltungsgericht inErwägung:

I.

1. Nach Art. 13 der Lärmschutz-Verordnung des Bundes (LSV; SR 814.41) müssen
Strassenzüge, die durch den Fahrzeugverkehr
wesentlich zurÜberschreitung der
Lärmgrenzwerte beitragen, lärmtechnisch saniert werden. Das kantonale Amtfür Verkehr und Tiefbau (AVT)
hatein Lärmsanierungsprojekt (LSP)fürdie Bachstrasse, den Kirchrain und die
Allerheiligenstrasse in der GemeindeHägendorfausarbeiten lassen. Das Amt für Umwelt (AfU) und das Amt für Raumplanung
(ARP) haben dem Projekt im Sommer 2018 zugestimmt.

1.2 Unter anderem erhob der VCS
(Verkehrs-Club der Schweiz) Einsprache. Er stellte folgende Anträge:

1.3 Zur Einsprache des VCS stellte der
Regierungsrat namentlich folgende Erwägungen an:

Nach Art. 32 Abs. 2 des
Strassenverkehrsgesetzes (SVG; SR 741.01) werde die Geschwindigkeit der
Motorfahrzeuge auf allen Strassen beschränkt. Die allgemeine
Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften sei mit Art. 4a Abs. 1 lit.
a der Verkehrsregelverordnung (VRV; SR 741.11) vom Bundesrat auf 50 km/h
festgelegt worden. Gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG könne die festgesetzte
Höchstgeschwindigkeit für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen
Behörde herab- oder heraufgesetzt werden. Gemäss Art. 108 Abs. 2 der
Signalisationsverordnung (SSV; SR 741.21) könne die allgemeine
Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden, wenn:

Im Grundsatz sei Tempo-30-Zonen nur auf
nicht verkehrsorientierten Nebenstrassen zulässig (Art. 2a Abs. 5 SSV).
Hauptverkehrsstrassen würden die Aufnahme des Verkehrs bezwecken. Sie seien
Ortsverbindungsstrassen oder Strassen, welche grössere Ortsgebiete miteinander
verbinden. Gleichzeitig handle es sich um verkehrsorientierte Strassen, die
primär auf die Anforderungen des Motorfahrzeugverkehrs ausgerichtet und für
sichere, leistungsfähige und wirtschaftliche Transporte bestimmt seien (Art. 1
Abs. 9 SSV). Der Grossteil des Verkehrs solle darauf gebündelt werden. Dazu
bedürfe es eines leistungsstarken und attraktiven Hauptverkehrsstrassennetzes.
Es solle vermieden werden, dass sich Schleichverkehr durch Wohngebiete bilde.

Die Bedingungen für die Einführung von
Tempo 30 seien im Rahmen des Lärmsanierungsprojektes geprüft worden. Gemäss
Bundesgerichtsentscheid BGE 1C_74/2012 Alpnachstad reiche auch eine Grobanalyse
für die Feststellung aus, ob eine Prüfung einer Temporeduktion weiter zu
verfolgen sei. Zudem habe auch das Verwaltungsgericht (VWBES.2017.98) die vom
Kanton Solothurn verwendete Vollzugshilfe «Beurteilung von Tempo 30 im Rahmen
von Lärmsanierungsprojekten» als grundsätzlich geeignetes Mittel für die
Abwägung der Notwendigkeit eines Gutachtens erachtet.

Das Erscheinungsbild der Strasse müsse
mit der signalisierten Geschwindigkeit übereinstimmen. Das Prinzip der
«selbsterklärenden» Strasse besage, dass sich das Erscheinungsbild der
Tempo-30-Strassen von den zuführenden Tempo-50-Strassen deutlich unterscheiden
müsse. Eine Reduktion der gefahrenen Geschwindigkeit könne nur erreicht werden,
wenn der verkehrsorientiert wirkende Strassenraum umgestaltet werde. Weiter
könne das übergeordnete Netz nur dann in Tempo-30-Zonen einbezogen werden, wenn
die zuführenden Strassen des untergeordneten Netzes ebenfalls zu Tempo-30-Zonen
gehören würden. An der kommunalen Urnenabstimmung vom März 2018 zu einer
Tempo-30-Zone hätten sich die Einwohner von Hägendorf deutlich dagegen
ausgesprochen, eine Tempo-30-Zone auf den Gemeindestrassen einzuführen.

Beim besagten Abschnitt handle es sich
um eine lokale Verbindungsstrasse des übergeordneten Kantonsstrassennetzes. Die
Strasse werde im Bereich der Verzweigung Bachstrasse/Eigasse in Bezug auf die
Verkehrssicherheit verbessert. Damit sei die Forderung nach Art. 108 Abs. 2
lit. a und lit. b SSV erfüllt. Zur Verkehrssicherheit und zum Verkehrsablauf
ergebe sich, insbesondere mit der Verbesserung der Verzweigung
Bachstrasse/Eigasse, kein Massnahmenbedarf. Der Abschnitt weise nach Art. 108
Abs. 2 lit. c SSV mit einem durchschnittlich täglichen Verkehr (DTV) von ca.
4'500 Fahrten pro Tag keine grosse Verkehrsbelastung auf.

Entlang des Kirchrains und der
Bachstrasse sei der Einbau eines lärmmindernden Belags (Typ SDA 4-12)
vorgesehen. Die Lärmsituation werde mit dem geplanten Einbau des lärmmindernden
Belages deutlich verbessert. Unter Berücksichtigung des geplanten Belagsersatzes
könne die Anzahl der von IGW-Überschreitungen betroffenen Anwohner durch die
zusätzliche Einführung von Tempo 30 nicht signifikant reduziert werden. Im
Bereich der Bachstrasse sei davon auszugehen, dass die effektiv gefahrene
Geschwindigkeit aufgrund der örtlichen Begebenheiten (Kreisel Bachstrasse und
Knoten Eigasse, Fahrbahnhaltestellen Bus, Fussgängerquerung) bereits heute
tiefer als die signalisierte Geschwindigkeit sei. Mit einer Signalisation Tempo
30 würde die effektiv gefahrene Geschwindigkeit nur marginal gesenkt und
bezüglich Lärmwirkung würde sich entsprechend kaum eine wahrnehmbare Abnahme
der Lärmbelastung einstellen.

Im Abschnitt Kirchrain und Bachstrasse
seien keine verkehrlichen Defizite vorhanden, und für die Verkehrssicherheit
seien keine weiteren Massnahmen notwendig. Zudem könne der Abschnitt nicht in
eine kommunale Tempo-30-Zone integriert werden. Wenn auf Gemeindestrassen Tempo
50, auf der Hauptverkehrsstrasse jedoch nur Tempo 30 zulässig sei, verschiebe
sich der Verkehr auf die Gemeindestrassen, die dafür nicht konzipiert seien.
Eine Einführung von Tempo 30 entleere die Hauptverkehrsstrasse ihres Zwecks, den
Verkehr aufzunehmen. Unter Berücksichtigung des Belagsersatzes könne die Anzahl
der von IGW-Überschreitungen betroffenen Anwohner durch die zusätzliche
Einführung von Tempo 30 nicht signifikant reduziert werden. Aus Sicht der
Verkehrssicherheit sei eine Temporeduktion nicht erforderlich. Selbst bei einer
wahrnehmbaren Lärmminderung stehe die Reduktion der Höchstgeschwindigkeit nicht
im Verhältnis zur Aufgabe der Hauptverkehrsstrasse. Eine Temporeduktion sei
unter Berücksichtigung der Verhältnismässigkeit weder zweck- noch
verhältnismässig.

Das BAFU empfehle den Vollzugsbehörden
ein dem Stand des Wissens geeignetes Berechnungsverfahren. Das heute gängige
Berechnungsverfahren StL-86+ basiere auf dem Stand der Erkenntnis der 80er
Jahre, sei jedoch nicht für Geschwindigkeiten unter 50 km/h entwickelt worden.
Das neue Modell sonROAD18 erlaube Emissionsberechnungen bereits ab einem
Geschwindigkeitsniveau von 20 km/h und stelle den aktuellen Stand des Wissens
und der Technik dar. Das neue Berechnungsmodell Sonroad18, werde seit dem 1.
Juli 2023 zur Anwendung empfohlen. Nach BAFU könne auf eine Neubeurteilung
verzichtet werden, sofern mit den Projekten vor diesem Stichdatum begonnen
worden sei.

Umfangreiche Test- und
Vergleichsrechnungen würden zeigen, dass das Berechnungsmodell Sonroad18 im
Innerortsbereich geringfügig leisere Emissionspegel und in Steigungen
wahrnehmbar leisere Emissionspegel als StL86+ prognostiziere. Die im
Lärmsanierungsprojekt (LSP) ausgewiesenen Beurteilungspegel seien somit auf der
sicheren Seite, mithin tendenziell zu hoch.

Entlang des Kirchrains und der
Bachstrasse sei der Einbau eines lärmmindernden Belags Typ (SDA 4-12)
vorgesehen. Die Lärmwirkung einer Temporeduktion sei bei lärmmindernden Belägen
im Vergleich zu konventionellen Belägen kleiner. Da eine Temporeduktion zu
einer Minderung des Rollgeräuschs führe, werde bei lärmarmen Belägen - welche
über einen tieferen Rollgeräuschanteil als konventionelle Belägen verfügen -
eine entsprechend geringere Lärmwirkung erzielt.

Im Rahmen einer Forschungsarbeit sei mit
gezielten Lärmmessungen unter Echtbedingungen untersucht worden, welche
Parameter die Wirkung der kombinierten Lärmschutzmassnahmen Tempo 30 und
lärmmindernde Beläge beeinflussen und wie gross diese seien: Gemäss Forschungsbericht
(Wirkung kombinierter Lärmschutzmassnahmen: Tempo 30 und lärmarme
Strassenbeläge Forschungsprojekt; Grolimund + Partner, 10. Mai 2022 im Auftrag
des Bundesamtes für Umwelt (BAFU)) auf einem Belag Typ SDA 4-12 (Annahme
Endwirkung -3 dB) sei für eine Temporeduktion von 50 km/h auf 30 km/h eine
Lärmwirkung von -2.2 dB zu erwarten. Unmittelbar nach dem Einbau und in den
ersten Jahren unter Berücksichtigung der effektiven Belagswirkung von -6 bis -8
dB, dürfte die Lärmwirkung (der Temporeduktion) aufgrund der verminderten
Rollgeräusche noch tiefer sein.

Der Einbau des vorgesehenen Belagstyps
SDA 4-12 zeige auch mit dem neuen Berechnungsmodell etwa eine gleiche Wirkung,
wie mit dem Modell StL-86+ prognostiziert. Eine Neuberechnung mittels sonROAD18
erübrige sich somit und führe zu keinen neuen Erkenntnissen.

1.4 Der Regierungsrat beschloss nun am
4. September 2023 mit RRB Nr. 2023/1414 Folgendes:()

3.2 Die
Einsprachen des Verkehrs-Club der Schweiz (VCS), Solothurn, wird im Sinne der
Erwägungen abgewiesen, soweit darauf einzutreten ist. ()

3.4 Das
Lärmsanierungsprojekt (LSP) Bachstrasse, Kirchrain und Allerheiligenstrasse in
Hägendorf, vom Ingenieurbüro BSB + Partner Ingenieure und Planer AG, Biberist,
vom 9. August 2022, wird genehmigt.

3.5 Als
Massnahme an der Quelle sind folgende Belagssanierungen vorgesehen:

3.6 Bei
30 Liegenschaften und 3 unüberbauten, aber erschlossenen Parzellen werden die
Immissionsgrenzwerte auch nach der Sanierung überschritten, sodass für diese
Liegenschaften Erleichterungen gemäss Art. 14 der Lärmschutz-Verordnung des
Bundes (LSV; SR 814.41) gewährt werden müssen. Es handelt sich um folgende
Liegenschaften und Parzellen:

3.7 Bei
keiner Liegenschaft wird der Alarmwert erreicht oder überschritten. Somit sind
bei keiner Liegenschaft Schallschutzmassnahmen am Gebäude anzuordnen. ()

2. Dagegen liess der VCS
Verwaltungsgerichtsbeschwerde erheben. Die Hauptanträge lauteten
zusammengefasst, der Regierungsratsbeschluss sei aufzuheben, und auf der
Allerheiligenstrasse, dem Kirchrain und der Bachstrasse ab der Einmündung der
Eigasse sei die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h
herabzusetzen. Soweit zur Durchsetzung der Höchstgeschwindigkeit erforderlich,
seien geeignete flankierende Massnahmen anzuordnen. Soweit die
Immissionsgrenzwerte nicht eingehalten seien, sei der Einbau eines
lärmmindernden Strassenbelags anzuordnen. Für alle Strassenabschnitte sei das
Lärmminderungspotenzial abzuklären und darzustellen. Die Beschwerde wurde
namentlich wie folgt begründet:

2.2 Die Strassen seien
sanierungspflichtig. Ohne Massnahmen sei zu erwarten, dass im Jahr 2038 42
Liegenschaften von Immissionsgrenzwertüberschreitungen betroffen wären. Der
Regierungsrat ordne nur einen Teil der vorgeschlagenen Massnahmen an. Das
verwendete Rechnungsmodell sei veraltet und für Tempi unter 50 km/h ungeeignet.
Das Pegelminderungspotenzial einer Temporeduktion von 50 auf 30 km/h werde
durch das Model Stl-86+ deutlich unterschätzt, denn das dominierende Geräusch
verschiebe sich vom Antriebsgeräusch zum Rollgeräusch. Das BAFU habe
aufgezeigt, dass bei einer Temporeduktion von 50 auf 30 km/h für den
Mittelungspegel eine Lärmverminderung von 3.5 dB(A) und für den Maximalpegel
von 5.7 dB(A) resultieren würden. Die lauten Durchfahrten würden aus der
Berechnung herausfallen. Es sei nicht allein auf den Mittelungspegel
abzustellen. Das BAFU gehe von einer Reduktion des Beurteilungspegels nachts
von 2 dB(A) aus. Nach Messungen werde der Maximalpegel deutlich stärker
reduziert als der Mittelungspegel. Lärmspitzen würden für die Schlafqualität
eine grosse Rolle spielen. Insbesondere würden bei einer Temporeduktion die
kritischen Pegel oberhalb von 65 dB(A) seltener auftreten. Es sei eine
deutliche Verbesserung der Schlafqualität zu erwarten. Das BAFU empfehle das
Modell Sonroad 18. Dieses Berechnungsmodell sei einzusetzen.

Die (noch) anwendbaren
Immissionsgrenzwerte würden auf veralteten medizinischen Kenntnissen beruhen.
Im Rahmen der sog. Sirene-Studie (Short and Long Term Effects of Transportation
Noise Exposure)sei belegt worden, dass gesundheits- und
Mortalitätsrisiken sich bereits ab einer tiefen Schwelle von 30 dB(A) Leq
verdoppeln würden. Die aktuell geltenden Grenzwerte böten keinen umfassenden
Gesundheitsschutz. Sie seien generell viel zu hoch. Im Interesse des
Gesundheitsschutzes sei alles daran zu setzen, wenigstens die aktuell geltenden
IGW einzuhalten. Erleichterungen seien bloss ultima ratio. Massnahmen an der
Quelle hätten Priorität. Bei Erleichterungen handle es sich um eine
Ausnahmebestimmung. Die Erneuerung der Strassenbeläge und Tempo 30 stünden im
Zentrum. Es sei unklar, ob der angefochtene Beschluss auf der
Allerheiligenstrasse Tempo 30 einführe. Das Lärmsanierungsprojekt gehe
jedenfalls davon aus. Es sei ein Gutachten einzuholen. Die kantonale
Vollzugshilfe zur Beurteilung von Tempo 30 im Rahmen von Lärmsanierungsprojekten
enthalte unklare Fragen und gebe einen nicht begründbaren
Beurteilungsspielraum. Das Lärmminderungspotential der Temporeduktion betrage
zwischen 4 und 5 dB(A). Das entspreche lärmmässig einer Halbierung des
Verkehrs. Das Lärmminderungspotential von Tempo 30 liege auf einer Strasse ohne
Neigung zwischen 4 und 5 dB(A). Wenn die Ausgangsgeschwindigkeit faktisch unter
50km/h liege, sei eine lärmreduzierende Wirkung von 3 dB(A) zu erwarten. Der
Maximalpegel reduziere sich um 6 bis 8 dB(A). Es könne davon ausgegangen
werden, dass sich die effektiv gefahrenen Geschwindigkeiten innert einem Jahr
deutlich reduzieren würden (und das Tempolimit eingehalten werde). Es sei nicht
erstellt, dass aufwändige und kostenintensive Eingriffe in den Strassenraum
nötig wären. Allfällige visuelle Umgestaltungen könnten ja gleichzeitig mit der
Belagssanierung umgesetzt werden. Es gehe nicht um die Einführung einer
Tempo-30-Zone. Rechtlich sei eine Herabsetzung auf Tempo 30 möglich. Auf der
Allerheiligenstrasse habe man Tempo 30 auch als zweck- und verhältnismässig
beurteilt. Die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit reduziere die Kapazität
einer Strasse nicht, sondern erhöhe sie. Der Verkehr werde verflüssigt. Die
Einführung von Tempo 30 vermindere den Lärm um 4 dB(A). 3db(A) entsprächen
einer Halbierung des Verkehrs. Die Temporeduktion sei eine effektive und
kostengünstige Massnahme. Für einen Teil der Allerheiligenstrasse und den
gesamten Kirchrain fehle ein Gutachten. (Weiter hat Rechtsanwalt Martin Loser
moniert, ihm fehle ein Gutachten. Mit Brief vom 10. Oktober 2023 teilte der
Vertreter des Beschwerdeführers mit, er habe das Gutachten nun erhalten.) Es
brauche keine erhebliche Lärmverminderung, um eine Temporeduktion anzuordnen.

Es sei verfehlt, Massnahmen nur
anzuordnen, wenn sie die Einhaltung des Immissionsgrenzwerts gewährleisten.
Eine Temporeduktion trage auch zur Verkehrssicherheit bei. Bei einer Kollision
mit 30 km/h würden weniger als 6 % der Fussgänger sterben. Bei einer Kollision
mit 50 km/h seien es jedoch schon 40 %. Der Verkehrssicherheit sei nach Art. 6a
SVG angemessen Rechnung zu tragen. Im Projektperimeter handle es sich um eine
belebte Gegend mit Restaurants, Läden und Praxen, sowie mit Einrichtungen für
Kinder (Kinderheim, Kindergarten, Primarschulhaus und Mittagstisch). Es bestehe
ein besonderes Interesse an einer höchstmöglichen Verkehrssicherheit. Auf allen
Streckenabschnitten seien in den letzten Jahren zahlreiche Unfälle mit
Leichtverletzten registriert worden. Namentlich auf der Bachstrasse habe es
sich um Unfälle mit Fussgängern gehandelt. 2017 habe sich ein Unfall mit
Todesfolge ereignet. Eine Temporeduktion trage auch zur Verminderung des
Treibstoffverbrauchs und der Emissionen bei, denn der Verkehr werde verflüssigt.
Eine Reduktion des Maximalpegels schütze den ungestörten Schlaf. Dies werde vom
Bundesgericht stark gewichtet.

Es sei nicht nachvollziehbar, weshalb
nur in einem Teil des Perimeters lärmarme Beläge eingebaut werden sollten.
Zudem sei nur auf einem Bruchteil der stärker lärmdämmende Belag SDA 4-12
vorgesehen. Es fehle eine Begründung dafür, warum Strassenabschnitte mit einem
bestimmten Belag saniert werden sollten. Lärmarme Beläge seien für alle
Streckenabschnitte nötig. Der Kanton gewähre begründunglos Erleichterungen,
obwohl er nur einen Teil der Massnahmen ausschöpfe. Belagssanierungen seien
nicht gleich nachhaltig wie Tempo 30. Der Einbau lärmarmer Beläge sei
unverhältnismässig, wenn mit einer Temporeduktion auf 30 km/h die
Immissionsgrenzwerte überall eingehalten werden könnten. Nichtsdestotrotz sei
die Kombination von Temporeduktion und lärmarmem Belag zu prüfen.

3. Das Bau- und Justizdepartement
beantragte, die Beschwerde sei abzuweisen, soweit darauf einzutreten sei. Der
Streitgegenstand dürfe nicht ausgeweitet werden. Die Reduktion der
Höchstgeschwindigkeit auf der Allerheiligenstrasse sei nicht zur Debatte gestanden.
SonRoad18 werde (erst) seit dem 1. Juli 2023 zur Anwendung empfohlen. Das neue
Berechnungsmodell weise im Innerortsbereich und in Steigungen leisere
Emissionspegel auf als das angewandte Modell StL86+. Die angewandten
Beurteilungspegel seien somit verlässlich. Es gehe um lokale
Verbindungsstrassen des übergeordneten Kantonsstrassennetzes. Es gehe um
verkehrsorientierte Strassen. Der Grossteil des Verkehrs solle darauf gebündelt
werden. Ausweichverkehr durch Wohngebiete sei zu vermeiden. Auf dem untergeordneten
Netz müsste erst ebenfalls Tempo 30 eingeführt werden. Es komme einzig im
Bereich des Schulhauses in Betracht, die Höchstgeschwindigkeit auf 30
herabzusetzen. Dies wegen der schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmer.

4. Der Beschwerdeführer liess namentlich
ergänzen, man habe in allgemeiner Weise die Anordnung von
Lärmsanierungsmassnahmen an der Quelle gefordert. Der Beschwerdeführer sei
damals noch nicht anwaltlich vertreten gewesen. Das angewandte Rechnungsmodell
basiere auf einem Fahrzeugmix der 1970-er Jahre. Das Bundesgericht habe das
Modell bereits 2014 als ungeeignet bezeichnet. Das vorliegende Projekt stamme
aus dem Jahr 2022 und sei im Januar/Februar 2023 öffentlich aufgelegt worden.
Als man das Projekt ausgearbeitet habe, sei längst bekannt gewesen, dass das
Bundesgericht das Modell STK-86+ für überholt halte. Die Charakterisierung
einer Strasse als verkehrsorientiert stehe der Einführung von Tempo 30 nicht
entgegen. Tempoherabsetzungen würden die Kapazität erhöhen. Die schützenswerten
Strassenabschnitte würden sich nicht auf die unmittelbar vor der Schule
liegenden Bereiche beschränken. Es gehe ja auch um mehrere Schulgebäude. Die
Strecke sei teils unübersichtlich mit eingeschränkten Sichtverhältnissen.

5. Der Gemeindepräsident liess wissen,
die kommunale Planungs-, Umwelt- und Verkehrskommission habe das Projekt am 23.
August 2018 behandelt. Die von der Gemeinde beantragte Temporeduktion im
Schulhausgebiet Oberdorf sei berücksichtigt worden. Die Stimmberechtigten
hätten sich aber deutlich gegen die Einführung von Tempo 30 auf allen
Gemeindestrassen ausgesprochen. Nur im Bereich des Schulzentrums seien
Massnahmen zu treffen. Die Mittelinseln und die Bushaltestellen würden bereits
zur Verkehrssicherheit beitragen. Die Gemeinde befürworte den Einbau eines
lärmarmen Belags. Der Typ sei durch den Kanton festzulegen. Der Gemeinde seien
jedenfalls keine Kosten aufzuerlegen.

II.

1. Die Beschwerde ist frist- und
formgerecht erhoben worden. Sie ist zulässiges Rechtsmittel und das
Verwaltungsgericht zur Beurteilung zuständig (vgl. § 49
Gerichtsorganisationsgesetz, GO, BGS 125.12). Der Beschwerdeführer ist durch
den angefochtenen Entscheid beschwert und damitzur Beschwerdelegitimiert. Auf die Beschwerde ist einzutreten.

2. Nach § 10 Abs. 1 der kantonalen
Verordnung über den Strassenverkehr (BGS 733.11) werden Verkehrsmassnahmen im
Sinne von Artikel 3 Absätze 2-5 SVG  und darum handelt es sich bei Tempo-30  
für Kantonsstrassen durch das BJD, für Gemeindestrassen und andere öffentliche
Strassen durch den Einwohnergemeinderat erlassen. Die Gemeinden könnten zwar
allenfalls wohl ein anderes Organ als zuständig erklären. Hägendorf hat in der
Gemeindeordnung aber keine abweichende Regelung getroffen. Der Gemeinderat ist
für die Einführung von Tempo-30 kommunal abschliessend zuständig.

Die Bachstrasse, der Kirchrain und die
Allerheiligenstrasse sind indessen Kantonsstrassen. Das BJD ist hier für die
Verkehrsmassnahmen abschliessend zuständig.

3. Das neue Modell Sonroad 18 ist erst
ab 2023 anwendbar (Cercle Bruit: Vollzugshilfe, Ziffer 3.31). Im vorliegenden
Fall geht es um ein «altes Projekt» das in das Jahr 2018 zurückgeht. Die Sache
kann nach so langer Zeit nicht völlig neu aufgegleist und vor Gericht neu
berechnet werden. Bei Projekten, für die eine Lärmberechnung vor dem 1. Juli
2023 begonnen wurde und für welche eine Neuberechnung unverhältnismässig wäre,
kann auf eine neue Berechnung mit sonROAD18 verzichtet werden (BAFU:
Vollzugshilfe Sonroad 18, Bern 2023, S. 10). Hinzu kommt Folgendes: Nach dem
BAFU prognostiziert Sonroad 18

Der Kirchrain liegt innerorts und weist
ein Gefälle auf, wie schon der Name sagt. Das ganze Projekt mit Sonroad 18 zu
wiederholen, würde wohl zu Ergebnissen führen, die für die Absichten des
Beschwerdeführers eher «schlechter» sind, denn es würden geringere Lärmwerte
als mit StL86+ resultieren.

4. Wie bereits in mehreren Urteilen des
Verwaltungsgerichts festgehalten wurde (VWBES.2017.98 vom 4. September 2017,
Büren; VWBES.2013.406 vom 22. Juli 2014, Nunningen, VWBES.2018.448 vom 14.
November 2019 Rüttenen), stellt indessen die blosse Genehmigung des
Lärmsanierungsprojekts und die Gewährung von Erleichterungen keine Sanierung im
Sinne der gesetzlichen Bestimmungen dar. Werden Erleichterungen gewährt, wird
die Überschreitung der Immissionsgrenzwerte in einer konkreten Situation
zugelassen. Es handelt sich um eine Ausnahmebewilligung, die nur in
Sonderfällen erteilt werden soll. Die Gewährung von Erleichterungen soll nach
dem Willen des Gesetzgebers restriktiv gehandhabt werden und setzt voraus, dass
die in Betracht kommenden Sanierungsmassnahmen und ihre Auswirkungen
hinreichend geprüft und die für und gegen die Massnahmen sprechenden Interessen
umfassend gegeneinander abgewogen werden (Urteile des Bundesgerichts
1C_117/2017, 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 3.1; 1C_11/2017 vom 2. März 2018
E. 2.1; 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 2.1 in: URP 2016 S. 319; RDAF 2017 I
S. 423).

Die Dezibel-Skala ist logarithmisch.
Eine Verdoppelung der wahrgenommenen Lautstärke entspricht keiner Verdoppelung
des Schalldruckpegels. Eine Reduktion um wenige Dezibel hat eine grosse
Wirkung, was die Wahrnehmung anbelangt. Im vorliegenden Fall ist ein
Belagsersatz vorgesehen, und es wird Tempo 30 beantragt.

5. «SDA» ist die Abkürzung für
«Semidichte Asphalte». Diese Art von Belägen eignet sich als Kompromiss
zwischen Langlebigkeit und Lärmreduktion. Die lärmmindernde Wirkung von
SDA-Belägen wird hauptsächlich durch eine optimierte Oberflächentextur erzielt.
In der Schweiz haben sich SDA-Beläge als bewährte Lärmschutzmassnahme im
Innerortsbereich durchgesetzt. Es gibt verschiedene Arten von SDA-Belägen, die
sich in ihrer Korngröße und im Hohlraumgehalt unterscheiden.

Der Beschwerdeführer fordert, es sei
überall ein Belag SDA 4 einzubringen. Durch SDA-4-Beläge werden beim Endwert im
Vergleich zu den SDA-8-Belägen derselben Hohlraumklasse um ca. 2 dB höhere
Lärmreduktionen erreicht, wobei die Anfangswerte (Werte bei neuen Belägen) noch
weiter auseinanderliegen (Vgl. Cercle Bruit: Faktenblatt, Lärmarme
Strassenbeläge, S. 3). Nur wenn sich besondere Anforderungen stellen, setzt das
Kantonale Amt für Verkehr und Tiefbau SDA 4-12 ein. Selbst bei höchster
Verkehrslast wird im Normalfall SDA 8 eingesetzt (Kant. Amt für Verkehr und
Tiefbau: Richtangaben Belagsaufbau), so auch bei der Schule auf der
Allerheiligenstrasse. Bei der Schule ist ein erhöhter Lärmschutz nicht
erforderlich, denn die Gebäude liegen grösstenteils in der zweiten Bautiefe;
der Immissionsgrenzwert ist nicht überschritten. Am Kirchrain, wo
Immissionsgrenzwerte überschritten sind, wird der lärmmässig bessere Belag SDA
4-12 eingesetzt. Das ist nicht zu beanstanden, zumal das Gericht der
fachkundigen Vorinstanz bei der Belagswahl einen erheblichen
Beurteilungsspielraum belässt.

6.1 Es kann nicht gesagt werden, auf
Kantonsstrassen komme eine Temporeduktion zum Vornherein nicht in Betracht (SOG
2013 Nr. 22). Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften
wurde vom Bundesrat auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 lit. a der
Verkehrsregelverordnung [VRV; SR 741.11] i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG [SR
741.01]). Sie kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde
aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3
SVG). Die Herabsetzung ist nach Art. 108 Abs. 2 der Signalisationsverordnung
(SSV; SR 741.21) insbesondere zulässig,

Der Kirchrain ist zwar etwas steil; es
bestehen aber keine schwer erkennbaren Verkehrsgefahren. Nur die Hauseinfahrten
erfordern Achtsamkeit. Für Fussgänger besteht ein Trottoir; es ist kein
besonderer Schutz erforderlich. Die Verkehrsbelastung ist nicht besonders hoch.

6.2 Nebst dem Einbau lärmarmer Beläge,
der längerfristig eine Lärmreduktion von 2 dB(A) bringen mag, gilt auch
eine Temporeduktion als wirksame Massnahme, um den Lärm an der Quelle zu
bekämpfen. Bei Tempo 30 anstelle von 50 km/h lassen sich je nach effektiv
gefahrener Geschwindigkeit, Lastwagenanteil und Strassenbelag Reduktionen der
Lärmpegel (Leq) von zwischen ca. 2 dB und 4.5 dB erzielen. Insbesondere bei
Lärmproblemen in der Nachtperiode, wenn die Lastwagenanteile oft tief liegen,
sind durch die Einführung von Tempo 30 wesentliche Pegelreduktionen zu
erwarten. Auch tagsüber sind in der überwiegenden Mehrheit der Situationen
wahrnehmbare Pegelreduktionen zu erwarten. Es handelt sich dabei um eine
kostengünstige Massnahme, die eine Reduktion von bis zu 3 dB (A) bringen kann
(Urteile des Bundesgerichts 1C_11/2017, 1C_350/2019 und 1C_574/2020). Die
Verminderung des Lärms hängt mit dem geringeren Tempo zusammen (Rollgeräusch),
aber auch damit, dass die Automobilistinnen und Automobilisten bei einer
geeigneten Strassengestaltung konstanter fahren und weniger oft und weniger
lang bremsen und beschleunigen. Dadurch entsteht ein flüssigerer Verkehr (BfU:
Broschüre Geschwindigkeitsreduktion). Als Faustregel kann man sagen, dass eine
Reduktion der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs um 5 km/h eine Lärmreduktion
um 1 dB(A) zur Folge hat. Rein rechnerisch kommt man damit auf eine
Lärmreduktion von 4 dB(A) bei Tempo 30 im Vergleich zu Tempo 50. In der Praxis
wird es aber weniger sein, schon deshalb, da das Tempolimit nicht immer
eingehalten wird (www.30kmh.de/ laermminderung.html).

Nun lassen sich aber die Wirkungen des
lärmarmen Belags und der Temporeduktion nicht einfach addieren. Die Wirkung,
die Lärmreduktion einer Temporeduktion bei lärmarmen SDA4 Belägen ist im
Vergleich zu konventionellen Belägen kleiner, da die Temporeduktion zu einer
Minderung des Rollgeräuschs führt und bei konventionellen Belägen der
Rollgeräuschanteil höher ist als bei lärmarmen SDA Belägen. Laute Beläge machen
Tempo 30 effektiver (ASTRA: Grundlagen zur Beurteilung der Lärmwirkung von
Tempo 30, S. 62). Die Lärmwirkung von kombinierten Lärmschutzmassnahmen -
Geschwindigkeitsreduktion und lärmarmer Belag - setzt sich aus der Wirkung des
Belags sowie der Wirkung der Temporeduktion zusammen (BAFU: Lärmarme
Strassenbeläge).

Das BAFU hat ein Forschungsprojekt in
Auftrag gegeben. Die Grolimund und Partner AG kommt in ihrem Aufsatz «Wirkung
kombinierter Lärmschutzmassnahmen: Tempo 30 und lärmarme Strassenbeläge» auf S.
36 zum Schluss, bei einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 auf 30 km/h sei bei
einem SDA 4 Belag eine Lärmreduktion von insgesamt 2.2 dB zu erwarten. Dies bei
einer Unsicherheit von +/- 0.5.

6.3 In der Eigasse Tempo 30 zu fordern,
ist Unsinn: Dort gilt Tempo 20. Die Überlegungen, die zum Kirchrain anzustellen
sind, gelten auch für den nördlichsten Abschnitt der Bachstrasse. Sowohl das
Projekt (S. 48) als auch das Gutachten (S. 17) gehen davon aus, dass bloss drei
Gebäude auf der ca. 420 m langen dicht überbauten Strecke unter den
Immissionsgrenzwert fallen würden, würde man den Lärmdämmbelag mit Tempo 30
kombinieren. Dies erscheint nach dem Gesagten als plausibel. Natürlich würden
alle Anwohner von einer Temporeduktion, mithin von einer Lärmminderung
profitieren. Das ist aber immer so; in der Nacht wäre bei den meisten Gebäuden
der Grenzwert eingehalten. Wegen des Gefälles der Strasse müssten am Kirchrain
aber wohl zusätzliche Massnahmen in Betracht gezogen werden, wollte man Tempo
30 einführen, namentlich das Anbringen von «Berliner Kissen», was als
unverhältnismässig erscheint.

Tagsüber ist der Immissionsgrenzwert
auch mit Temporeduktion nicht einzuhalten. Nachts wäre der IGW dagegen fast
überall eingehalten. Eine Temporeduktion nur nachts einzuführen, wäre im Kanton
wohl ein Novum, das von Grund auf geprüft werden müsste. Dies ist nicht Sache
einer Rechtsmittelinstanz, zumal dazu bisher Unterlagen fehlen. Möglich wäre
eine solche Anordnung durchaus, wie der Entscheid des Zürcher
Verwaltungsgerichts VB.2023.00546 zeigt. Aus Gründen der Verkehrssicherheit
baucht Tempo 30 jedenfalls nicht angeordnet zu werden. Der Kirchrain ist mit
einem Trottoir versehen. Oben, im Bereich der Schule (Allerheiligenstrasse),
sorgen zwei Fussgängerstreifen mit Mittelinseln und eine Fahrbahnhaltestelle
für Sicherheit.

An der aktuellen am Kirchrain geltenden
Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h ist festzuhalten, da es sich um eine
verkehrsorientierte Strasse handelt und die signalisierte Höchstgeschwindigkeit
grundsätzlich den Verhältnissen angepasst ist. (bsb+: Verkehrsstudie Hägendorf
2017, S. 22).

7. Was den Einwand anbelangt, es seien
nicht im ganzen Perimeter lärmarme Beläge vorgesehen, ist anzumerken, dass auf
der Allerheiligenstrasse ausgangs Dorf gegen Langenbruck hin, ein solcher Belag
eben bereits vorhanden ist. Dort sind denn auch nur bei zwei unüberbauten
Parzellen noch Überschreitungen des IGW zu verzeichnen. Dieser Einwand ist
unzutreffend.

8. Zusammengefasst, wurde im ganzen
Perimeter ein lärmarmer Belag eingebaut, beim Kirchrain wurde die akustisch
stärker dämmende Sorte verwendet, mit der Einführung vom Tempo 30 werden die
Immissionsgrenzwerte bei den meisten Häusern am Kirchrain immer noch nicht
eingehalten, und aus der Sicht der Verkehrssicherheit sind keine Verbesserungen
nötig. Die Beschwerde erweist sich somit als unbegründet, sie ist abzuweisen.
Bei diesemAusgang hat der
Beschwerdeführer die Kosten des Verfahrens vor Verwaltungsgericht zu bezahlen,
die einschliesslich der Entscheidgebühr auf CHF 1'500.00 festzusetzen
sind.

Demnach wirderkannt:

1.Die Beschwerde wird abgewiesen.

2.Der Beschwerdeführer hat die Kosten des
Verfahrens vor Verwaltungsgericht von CHF 1'500.00 zu bezahlen.

Rechtsmittel:Gegen
diesen Entscheid kann innert 30 Tagen seit Eröffnung des begründeten Urteils
beim Bundesgericht Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten
eingereicht werden (Adresse: 1000 Lausanne 14). Die Frist wird durch
rechtzeitige Aufgabe bei der Schweizerischen Post gewahrt. Die Frist ist nicht
erstreckbar. Die Beschwerdeschrift hat die Begehren, deren Begründung mit Angabe
der Beweismittel und die Unterschrift des Beschwerdeführers oder seines
Vertreters zu enthalten. Für die weiteren Voraussetzungen sind die Bestimmungen
des Bundesgerichtsgesetzes massgeblich.

Im Namen des Verwaltungsgerichts

Der Vizepräsident                                                             Der
Gerichtsschreiber

Frey                                                                                  Schaad

Das vorliegende Urteil wurde vom
Bundesgericht mit Urteil 1C_162/2024 vom 16. Juli 2025 aufgehoben.