ne_gerichte · CDP.2018.54 · 2008-07-25 · fr

Arrêté de la circulation routière d’un exécutif communal (mise en sens unique d'une rue).

Neuchâtel Tribunal Cantonal Cour de droit public 18.05.2018 CDP.2018.54 (INT.2018.278)

Arrêt du Tribunal Fédéral
Arrêt du 08.01.2019
[
1C_300/2018
]
A.
Le plan spécial "Les Breguettes-Les Ruffières"
daté du 25 juillet 2008 a été adopté par le Conseil général de Cortaillod lors
de sa séance du 15 septembre 2008. Le secteur "Les Breguettes-Les
Ruffières" est situé entre la rue des Chavannes et la route de Sachet, sur
le coteau viticole qui prolonge, en direction du sud, la colline de Chanélaz.
Le périmètre de ce plan spécial, affecté par le plan d'aménagement de
la Commune de Cortaillod du 27 octobre 1999 en zone à bâtir, plus
spécifiquement en zone d'habitation de faible densité 1 (ZHFD1),
est subdivisé en 6 secteurs, soit 2 secteurs rendus inconstructibles en
application du principe du regroupement et 4 secteurs constructibles subdivisés
à leur tour en 11 lots destinés aux habitations individuelles, ainsi qu'à
l'habitat groupé ou collectif. Ayant fait l'objet d'oppositions portant sur la
question de la typologie des bâtiments proposés sur le secteur 4, lot F,
oppositions qui ont été levées par deux décisions séparées du 14 juillet
2009 du Conseil communal de Cortaillod (ci-après : Conseil communal ou
l’exécutif de Cortaillod), lesquelles ont été confirmées le 18 août 2010
par le Conseil d'Etat et le 16 avril 2012 par la Cour de droit public du
Tribunal cantonal
(CDP.2010.328), le plan spécial
"Les Breguettes-Les Ruffières" a été sanctionné le 1
er
avril
2015 par le Gouvernement cantonal.
Dans le cadre de la procédure d’obtention du permis de construire pour
la réalisation de ce nouveau quartier, qui prévoit une nouvelle route de
desserte dont l’accès débouche sur la rue des Chavannes par l’article 7371 du
cadastre de Cortaillod, le bureau A._________SA a été mandaté par la Commune de
Cortaillod pour procéder, dans le périmètre formé par les rues des Chavannes et
de la Fin, respectivement, par le chemin des Polonais, à une expertise de
sécurité routière et de circulation en lien avec le développement du secteur
"Les Breguettes-Les Ruffières". Mettant en évidence notamment un
déficit de visibilité depuis 21 bien-fonds, dont 20 jugés de gravité élevée, un
gabarit sur la rue des Chavannes ne permettant pas le croisement de deux
véhicules à 30 km/h et un rayon de courbure du virage juste en amont de
l’embranchement de la nouvelle route d’accès présentant une distance de
visibilité d’arrêt insuffisante, ledit bureau a pour l’essentiel proposé
l’instauration d’un sens unique pour les véhicules légers sur la rue des
Chavannes dans le sens Nord-Sud, étant précisé qu’une mise en sens unique du
trafic motorisé de cette rue devait également valoir durant la phase de
chantier (rapport du 18.01.2016 de A._________SA). Le 11 mars 2016, le Service
des ponts et chaussées a préavisé favorablement la mise en place d’un sens
unique sur la rue des Chavannes.
Après avoir procédé à une séance d’information publique le 25 avril
2016 pour présenter les mesures de circulation routière en lien avec le futur
quartier "Les Breguettes-Les Ruffières", pendant et après les travaux
de réalisation du projet, le Conseil communal a pris le 3 octobre 2016 l’arrêté
no 202 concernant la circulation routière. Il a ainsi adopté différentes mesures
de circulation et signalisation, entrant en vigueur dès le début du chantier du
plan spécial du secteur précité (art. 1). Plus spécifiquement, l’arrêté
prescrit, s’agissant de la rue des Chavannes, que la circulation s’effectue à
sens unique (Nord vers Sud) depuis son intersection avec le chemin des Polonais
jusqu’à son intersection avec la rue de la Fin, excepté pour les cycles (art.
2), que la circulation et la signalisation sont réglementées en zone de vitesse
limitée à 30 km/h (art. 3), que le stationnement est interdit des deux
côtés de la route (art. 4), qu’il est interdit de tourner à gauche (à la
hauteur du no 2) direction rue de la Fin (art. 6) et que la circulation aux
camions est interdite entre le chemin du Signal et la rue de la Fin, excepté
pour les riverains et les services publics (art. 8). L’arrêté prévoit également
des changements de signalisation aux intersections avec la rue de la Fin (art.
5), ainsi qu’avec les chemins du Signal (art. 7) et des Levraz (art. 9), ce
dernier étant déclassé par un signal stop. Dans l’arrêté, il est encore précisé
qu’en
fait partie intégrante
le plan
no 004 intitulé
ʺsignalisation et marquage,
situation, état projetéʺ de septembre 2016 (art. 10), qui prévoit en
particulier la réalisation sur la rue des Chavannes d’une bande longitudinale
pour piétons entre l’intersection avec le chemin des Polonais et celle avec la
rue de la Fin. L’arrêté no 202 ayant été approuvé par le Service des ponts et
chaussées le 10 octobre 2016, il a été publié le 14 octobre suivant dans la
Feuille officielle de la République et Canton de Neuchâtel (ci-après : FO). Le
31 octobre 2016, le Conseil communal a adressé un courrier expliquant les
principales raisons l’ayant conduit à adopter ledit arrêté aux riverains et
ʺaux opposants aux projets déposés sur le plan de quartier
Breguettes-Ruffières et sur la parcelle Chavannes 42ʺ.
Saisi de plusieurs recours interjetés par différents habitants du
secteur concerné contre l’arrêté du 3 octobre 2016 et après avoir procédé à une
vision locale le 16 juin 2017, le Département du développement territorial
et de l'environnement (ci-après : DDTE ou le département) a déclaré
irrecevable le recours de B._________, respectivement, celui de C._________ et D._________
et rejeté les autres, de même qu’il a rejeté la demande de suspension de la
procédure sollicitée (décision du 08.01.2018). En substance, il a considéré que
l’arrêté litigieux était fondé sur une base légale, à savoir l’article 3 al. 4
LCR, et poursuivait un intérêt public évident, soit la sécurité, pendant et
après la durée du chantier, des différents usagers de la portion de route
concernée par la mise en sens unique de la rue des Chavannes et par les mesures
accessoires y afférentes. L’arrêté paraissait également conforme au principe de
la proportionnalité, puisque, d’une part, le détour d’au maximum un peu plus
d’un kilomètre pour un allongement du parcours d’environ 2 minutes et 30
secondes à une vitesse de 30 km/h restait dans des proportions acceptables et,
d’autre part, l’accès aux propriétés sises aux numéros 43, 53 et 55 de la rue
des Chavannes, seules parcelles éventuellement affectées par la mise en sens
unique, demeurait possible sans difficulté majeure, et ce quand bien même on
admettait qu’il était rendu plus délicat par ladite restriction de circulation.
Le DDTE a encore relevé que la nouvelle route de desserte, définie par le plan
spécial "Les Breguettes-Les Ruffières" en vigueur et non-contestée
dans le cadre des procédures d’opposition et de recours contre ce dernier,
constituait non seulement l’accès le plus rationnel, mais respectait les
principes de l’intérêt public et de la proportionnalité.
B.
X
1
_________, X
2
_________,
X
3
_________ et X
4
_________, X
5
________ et X
6
________,
X
7
________ et X
8
________, X
9
________ et X
10
________,
X
11
________, X
12
________ et X
13
________, X
14
________
et X
15
________, X
16
________ et X
17
________,
ainsi que X
18
________ interjettent recours devant la Cour de droit
public du Tribunal cantonal contre la décision du département du 8 janvier
2018, dont ils demandent, sous suite de frais et de dépens, l'annulation.
Préalablement, ils concluent à l’octroi de l’effet suspensif au recours, ainsi
qu’à la suspension de la procédure jusqu’à droit connu sur la demande de crédit
destinée à financer l’assainissement des infrastructures souterraines et de la
chaussée de la rue des Chavannes. Ils requièrent principalement l’annulation de
l’arrêté du 3 octobre 2016 du Conseil communal et subsidiairement le renvoi de
la cause à ce dernier pour qu’il statue au sens des considérants. Les
recourants invoquent une violation du principe de proportionnalité. D’une part,
ils considèrent que les chemins d’accès à leurs propriétés, de même que leurs
places de parc seraient orientés pour n’être empruntés que dans le sens
Sud-Nord, sens utilisé par les bordiers pour se rendre depuis le village chez
eux. La mise en sens unique (Nord vers Sud) obstruerait donc le parcage le long
de la rue des Chavannes, ainsi que l’accès à celle-ci, y compris pour les
véhicules sortant. D’autre part, ils estiment que, compte tenu du sens unique,
ils devraient faire un détour important et non nécessaire pour se rendre au
centre du village, respectivement, pour rentrer à leur domicile. Selon les
recourants, quand bien même la durée totale du trajet serait d’environ de 2 minutes
et 30 secondes, elle s’en trouverait rallongée de 3 à 4 fois par rapport à ce
qui prévalait actuellement, ce d’autant que les problèmes de fluidité du trafic
augmenteraient sur le chemin des Polonais. Ils relèvent en outre que la rue des
Chavannes ne connaîtrait pas de difficultés de circulation et que l’arrêté
contesté n’améliorerait pas la sécurité du quartier, à mesure qu’il ne prévoit
pas l’aménagement d’une bande réservée aux piétons. Les recourants soutiennent
également que d’autres solutions d’accès au secteur "Les Breguettes-Les
Ruffières" existeraient et qu’elles n’auraient pas été retenues pour des
motifs infondés. Enfin, les recourant sont d’avis que l’arrêté no 202 ne
résoudrait pas les problèmes de manœuvrabilité pour les poids-lourds, mais les
déplacerait simplement à un autre croisement, et qu’il serait impossible pour
ceux-ci de tourner depuis la rue des Chavannes sur la nouvelle route de
desserte du futur quartier précité.
C.
Sans formuler d’observations, le DDTE conclut
au rejet du recours, sous suite de frais, en se référant à sa décision du 8
janvier 2018, ainsi qu’en s’en remettant à la détermination du Conseil communal
s’agissant de la requête de suspension de la procédure. Dans leurs
déterminations respectives, l’exécutif de Cortaillod et le tiers intéressé
concluent, sous suite de frais et dépens, au rejet du recours dans toutes ses
conclusions.
C O N S I D E R A N T
en droit
1.
Interjeté dans les formes et délai légaux, le
recours est recevable.
2.
a) Les
recourants demandent la suspension de la procédure jusqu’à la prise de décision
par le Conseil général de Cortaillod (ci-après : Conseil général, le législatif
de Cortaillod ou le parlement) sur la demande de crédit de 2'511'800 francs
destiné à financer l’assainissement tant des infrastructures du réseau,
respectivement, électrique, d’eau potable et d’évacuation des eaux claires et
usées, que de l’éclairage public et de la chaussée de la rue des Chavannes,
voire jusqu’à l’exécution desdits travaux.
b) La Cour de céans relève que le
crédit de 2'511'800 francs a été accepté par le législatif de Cortaillod
lors de sa séance du 28 septembre 2017, l’arrêté y relatif ayant été publié
dans la FO du 6 octobre suivant sans faire l’objet d’un référendum dans le
délai arrêté au 15 novembre 2017. Cela étant précisé, il y a lieu de relever
qu’il ressort du rapport du 13 septembre 2017 de l’exécutif de Cortaillod au
Conseil général à l’appui de ce crédit que, les croisements sur la rue des
Chavannes étant difficiles, il avait été décidé pour des questions de sécurité
de mettre en sens unique ladite voie de circulation, ce qui permettait
d’envisager la réalisation d’un trottoir pour les piétons. Mentionnant que les
coûts de cet aménagement étaient couverts par le crédit sollicité, le Conseil
communal rendait attentif le parlement que si les recours déposés contre la
mise en sens unique étaient admis et, partant, ladite restriction de
circulation refusée, le trottoir ne pourrait pas être installé, le gabarit de
la rue des Chavannes étant insuffisant pour une telle infrastructure.
A l’instar du DDTE, force est de
constater qu’au regard de ces éléments, ainsi que de l’ensemble du rapport à
l’appui de la demande de crédit de 2'511'800 francs et de la teneur des débats
au Conseil général du 28 septembre 2017 (procès-verbal no 7, 37
e
législature 2016
-2020), les dispositions de l’arrêté du 3 octobre 2016 ne sont pas
subordonnées à l’exécution des mesures d’assainissement acceptées par le
législatif de Cortaillod, alors que l’inverse est vrai, à tout le moins, en ce
qui concerne la construction du trottoir. Notons que les mesures
d’assainissement entrant dans le crédit précité sont prévues de longue date et
revêtent une certaine urgence, puisqu’elles doivent avoir été effectuées avant
la réalisation du quartier "Les Breguettes-Les Ruffières". L’aménagement
éventuel d’un trottoir, qui devrait cas échéant intervenir postérieurement à la
mise en œuvre des mesures de limitation de la circulation en lien avec la
concrétisation du plan spécial "Les Breguettes-Les Ruffières" et qui
devrait alors remplacer la bande longitudinale pour piétons prescrite par le
plan no 004, n’est pas susceptible d’avoir une incidence sur la présente cause.
On ne voit en effet pas en quoi cet élément serait suffisant pour contrevenir
aux mesures prévues par l’arrêté no 202. Ceci vaut d’autant plus que le Conseil
communal a signalé dans ses observations sur le recours qu’il avait décidé
d’abandonner l’option du trottoir, compte tenu de la contestation quant à la
mise en sens unique de la rue des Chavannes et de la nécessité, au vu l’état de
la route, de procéder aux travaux de réfection prévus dans sa demande de crédit
du 13 septembre 2017. Il a précisé que, pour des raisons de coût, le trottoir
ne pouvait être réalisé qu’en même temps que les autres travaux de réfection de
la chaussée. Or, il convenait d’entreprendre ces derniers sans attendre l’issue
de la présente procédure. C’est donc bien l’exécution des mesures
d’assainissement acceptées par le Conseil général qui sont dans une certaine
mesure dépendantes de l’issue du recours interjeté devant la Cour de céans et
non l’inverse.
On signalera encore à ce propos
que la mise en place d’une bande longitudinale pour piétons ne nécessite ni
décision ni publication et qu’il en va de même de la suppression d’une telle
bande et son remplacement par un trottoir. L’article
5 al. 1 LCR
énonce que les limitations et
prescriptions relatives à la circulation des véhicules automobiles et des
cycles doivent être indiquées par des signaux ou des marques, lorsqu’elles ne
s’appliquent pas à l’ensemble du territoire suisse. L’article
5 al. 3 2
ème
phrase
LCR
ajoute
que les signaux et marques ne peuvent être placés que par les autorités compétentes
ou avec leur approbation. L’article
101 al. 2 OSR
précise cette règle en énonçant
que les signaux et les marques ne peuvent être mis en place ou enlevés que si
l’autorité l’ordonne; sur ce point, l’OSR distingue deux cas : les signaux qui
nécessitent une décision préalable de l’autorité (ʺVerfügungʺ), au
sens de l’article
107 OSR
; les autres signaux, ainsi que les
marques, pour lesquels un ordre de l’autorité suffit (ʺAnordnungʺ).
Seuls les signaux exprimant une prescription ou une règle de priorité
nécessitent une ʺdécisionʺ, alors que les autres signaux et les
marques – comme celui ici en cause – n’ont besoin que d’un ordre de l’autorité,
sans publication ni mention de la voie de droit (
Bussy/Rusconi
, Code
suisse de la circulation routière commenté, 4e éd. 2015, ad art. 5 LCR, no 4.2
et ad art. 107 OSR, no 1.2).
c) Dans ces conditions, l’Autorité
de céans – qui, comme le département, n’a pas à se prononcer sur l’éventuel
aménagement d’un trottoir sur la rue des Chavannes, cette mesure sortant de
l'objet de la contestation et lui étant exorbitante – considère qu’il se
justifie de trancher la cause sans attendre l’exécution des travaux couverts
par le crédit de 2'511'800 francs, crédit qui a d’ailleurs d’ores et déjà été
accepté par le Conseil général. Il s’ensuit qu’il n’y a pas lieu de donner
suite à la requête de suspension de la procédure des recourants.
3.
a)
L'article
3 LCR
donne aux cantons la souveraineté sur les routes, dans les limites du droit
fédéral (al. 1). Les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou
régler la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette
compétence aux communes, sous réserve de recours à une autorité cantonale (al.
2). La circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite
complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas
ouvertes au grand transit (al. 3, 1
ère
phrase). L’article 3 al. 4
LCR permet aux cantons et aux communes d’édicter d’autres limitations ou
prescriptions lorsqu’elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou
d’autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la
pollution de l’air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes
handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour
préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d’autres exigences
imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation
peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans
les quartiers d’habitation. Ces mesures concernent par exemple les
interdictions partielles de circuler (pour certaines catégories de véhicules),
les limitations de vitesse ou les autres mesures destinées à diminuer ou à
tranquilliser le trafic, telle que la création de rues résidentielles (JAAC
54.8.). Elles peuvent être adoptées pour des raisons relevant de la police de
la circulation (sécurité des piétons, modération du trafic), de la construction
(protection de la structure de la route) ou "d'autres exigences imposées
par les conditions locales". Cela étant, les mesures, qui ne seraient pas
fondées sur des motifs objectifs sérieux, seraient dépourvues de sens et non
raisonnablement justifiées par la situation à régler, par exemple par des
motifs de sécurité ou par d’autres raisons techniques, peuvent être annulées (
Bussy/Rusconi
,
op. cit., ad art. 3 LCR, no 4.4.1.a et les références citées).
Dans le canton de Neuchâtel, le
Conseil d'Etat est compétent pour prendre toutes les mesures prévues par la
législation fédérale sur la circulation routière (art. 1 al. 1
LI-LCR
). Il peut notamment
interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines
routes, édicter des prescriptions complémentaires concernant la circulation sur
ou hors des routes ouvertes à la circulation publique, cela dans la mesure
prévue par le droit fédéral, ainsi que soumettre les cycles à un contrôle
technique (art. 1 al. 2
LI-LCR
). Il peut déléguer une partie de ses
compétences aux communes (art. 1 al. 4
LI-LCR
). Ayant précisément fait usage de cette
dernière possibilité,
les conseils communaux sont
compétents, sous réserve de l'approbation du DDTE, pour ordonner le placement
des signaux et l'apposition des marques aux abords ou sur les routes ouvertes à
la circulation publique (art. 2 al. 1 let. b
LI-LCR
). De
même, ils peuvent interdire, restreindre et régler la circulation sur toutes
les routes sises à l'intérieur de l'agglomération communale, sous réserve de
l'approbation du service des ponts et chaussées (art. 1 al. 1 de l’arrêté
d’exécution de la
LI-LCR
).
b)
Les limitations de trafic fondées sur l'article 3 al. 4 LCR
sont en général liées à des pesées d'intérêts complexes. Par nature, c'est aux
autorités qui ont rendu la décision qu'incombe en premier lieu la
responsabilité de leur adéquation et de leur efficacité. Les organes compétents
disposent ainsi d'un pouvoir d'appréciation important (arrêt de la III
e
Cour
administrative du Tribunal cantonal de Fribourg du 28.09.2017
[603 2017 7 et 603 2017 12]
cons. 3b et les références citées)
. Lorsque la compétence d’édicter d’autres limitations ou
prescriptions que l’interdiction complète ou temporaire de circuler prévue à
l’article
3 al. 3 LCR
est, comme en l'espèce, concédée à la commune, cette compétence
l'habilite, dans l'hypothèse où plusieurs mesures fonctionnelles sont
envisageables, d'opter pour celle qu'elle considère comme étant la plus adaptée
aux circonstances locales, pour autant que la solution retenue se révèle
objectivement soutenable et conforme au droit supérieur (arrêt du TF des
25.08.2017
[1C_540/2016]
cons. 2.2 et les références
citées
; cf. aussi
ATF 143 II 120
cons. 7.2 et les références citées,
140 I 285
cons. 4.1 et 4.2). Lorsqu'elle est
saisie d'un recours (art. 3 al. 2 LCR), c'est à l'instance judiciaire cantonale
qu'il appartient de déterminer si la restriction fonctionnelle décidée par la
commune est conforme au droit cantonal ainsi qu'au droit fédéral. Une
intervention du juge ne se justifie toutefois que si les autorités compétentes
se fondent sur des constatations de fait insoutenables, poursuivent des
objectifs contraires au droit fédéral, procèdent, lors de la mise en œuvre des
mesures, à des distinctions injustifiées ou omettent de procéder aux
différenciations qui s'imposent, ou encore se laissent guider par des pesées
d'intérêts manifestement contraires aux droits fondamentaux. Selon la
jurisprudence, le juge ("der Richter schlechthin") – c'est-à-dire non
seulement le Tribunal fédéral, mais également le Tribunal cantonal – est limité
par le pouvoir d'appréciation de l'autorité compétente. Le contraire reviendrait
à supprimer la marge de manœuvre de cette dernière (arrêt de la III
e
Cour administrative du Tribunal cantonal de Fribourg du 28.09.2017, précité,
cons. 3b et les références citées).
Dans la mesure où il n'est pas
habilité à réexaminer l'opportunité d'une décision entreprise en matière de
signalisation routière, il n'incombe pas au Tribunal cantonal de déterminer si,
parmi les mesures envisageables, celle finalement retenue est en l'occurrence
la plus adéquate. En revanche, dans les limites de son pouvoir de contrôle,
l'autorité de recours doit examiner si l'introduction ou la suppression d'une
nouvelle signalisation routière est conforme au droit et s'avère, cas échéant,
dans une juste relation avec le but pour lequel elle a été introduite
respectivement supprimée. A ce propos, il y a lieu de rappeler que, selon
l'article
107 al. 5 1
ère
phrase OSR
, s'il est nécessaire d'ordonner une
réglementation locale du trafic, la mesure qui atteint son but en restreignant
le moins possible la circulation sera privilégiée. Autrement dit, cette
disposition exige qu'existe un rapport raisonnable entre le but visé et les
restrictions de liberté que celui-ci nécessite. La mesure ne doit pas
outrepasser le cadre qui lui est nécessaire (
Bussy/Rusconi
, op. cit., ad
art. 3 LCR, no 5.7; cf. aussi
Schaffhauser
, Grundriss des
schweizerischen Strassenverkehrsrechts Vol. I, 2
e
éd. 2002, no 41).
c) Il n'existe aucun droit
constitutionnel à ce que des surfaces définies soient affectées à la circulation.
La Constitution n'oblige pas la collectivité publique à maintenir à l'identique
les surfaces existantes réservées au trafic. Sur le principe, il est loisible à
une commune d'interdire ou de restreindre le trafic sur celles-ci (
ATF 122 I 284
; arrêt de la III
e
Cour
administrative du Tribunal cantonal de Fribourg du 09.03.2017 [603 2016 120]
cons.3d et les références citées). Par ailleurs, le propriétaire riverain ne
peut pas invoquer son droit à la propriété garanti à l'article 26 al. 1 Cst.
féd. pour s'opposer à des réglementations du trafic automobile, lorsque
celles-ci ne rendent pas impossible ou ne compliquent pas à l'excès
l'utilisation de son bien-fonds conforme à sa destination (
ATF 131 I 12
cons. 1.3,
126 I 213
cons. 1b).
4.
a) En l’espèce, l’arrêté querellé prévoit la
mise en sens unique de la rue des Chavannes pendant et après la phase de
chantier
du
secteur "Les
Breguettes-Les Ruffières". Les autres mesures qu’il prescrit, notamment
l’aménagement d’une nouvelle signalisation aux carrefours avec ladite voie de
circulation, mesures qui sont à considérer comme les conséquences directes de
cette mise en sens unique
(Nord vers Sud)
, ne sont en tant que telles pas remises en cause par les recourants.
La restriction de circulation attaquée constituant une mesure de réglementation
locale du trafic fondée sur l’article
3 al. 4 LCR
(JAAC 56.24; cf.
aussi arrêt de la III
e
Cour administrative du Tribunal cantonal de
Fribourg du 11.11.2014 [603 2014 33]) et l’arrêté no 202 étant directement lié
à la délégation de compétence résultant de l’article 1 al. 4
LI-LCR
en lien avec l’article 1 al. 1 de l’arrêté d’exécution de la
LI-LCR
, il convient d’examiner si la mise en sens unique respecte au minimum
l’un des buts énumérés à l’article
3
al. 4 LCR
et si elle est conforme au principe de la
proportionnalité tel qu’énoncé ci-avant (cf. cons. 3b).
aa) Dans son rapport du 18 janvier 2016 intitulé ʺInspection de
sécurité routière et étude de circulationʺ, A._________SA a constaté que
les principaux déficits dans le périmètre formé par les rues des Chavannes et
de la Fin, respectivement, par le chemin des Polonais, étaient le gabarit
insuffisant au niveau du carrefour rue des Chavannes / rue de la Fin, le
gabarit étroit et sa variation aléatoire sur l’ensemble de la rue des Chavannes
ne permettant pas le croisement de deux véhicules légers à 30 km/h, mais seulement
à 20
km/h, la distance de visibilité d’arrêt en courbe
insuffisante au droit du projet "Les Breguettes-Les Ruffières", ainsi
que les multiples déficits de visibilité dans les deux sens de circulation
depuis les biens-fonds privés sur la rue des Chavannes
. A
ce propos, le bureau d’ingénieurs a également fait état des meilleures
conditions de sécurité présentées par le chemin des Polonais à l’embranchement
avec la rue de la Fin. Il a en outre précisé qu’avec la construction du nouveau
quartier
"Les Breguettes-Les Ruffières" et
l’augmentation induite du trafic, en particulier, le déficit de distance de
visibilité d’arrêt au droit du projet accentuait certains risques qui ne
devaient pas être considérés comme négligeables. L’impact attendu du plan
spécial était important et représenterait d’ici à 2020 plus du double du trafic
actuel (+120 %). La charge de trafic demeurait toutefois en adéquation
avec le statut de route de desserte, puisque le trafic horaire de pointe
restait inférieur à 50 vhc/h, alors que la capacité pratique pour une route de
desserte du type route d’accès était de 100 vhc/h, de sorte qu’aucun problème
de capacité n’était à prévoir. Cela étant, l’apport de trafic lié à l’aménagement
du secteur "Les Breguettes-Les Ruffières" augmentant la charge de
trafic sur la rue des Chavannes, l’aspect sécuritaire devait prioritairement
être renforcé sur cet axe. A._________SA a ainsi vivement recommandé une
révision du plan de circulation, en signalant notamment que la rue des
Chavannes pourrait être rendue moins attractive pour le trafic de transit
Sud-Nord et qu’une meilleure prise en compte des modes doux (piétons, vélos)
sur ladite voie de circulation pouvait contribuer non seulement à améliorer la
sécurité mais également à limiter le trafic automobile pour de courtes
distances et, partant, la charge de trafic. La proposition du bureau
d’ingénieurs a ainsi consisté à requalifier la rue des Chavannes en une route à
sens unique pour les véhicules motorisés, cette limitation permettant une
réduction considérable des mesure à mettre en place pour améliorer la
visibilité sur cette voie de circulation depuis tous les biens-fonds, une
amélioration globale de la sécurité des usagers en les incitant à utiliser le
carrefour chemin des Polonais / rue de la Fin pour se connecter au réseau
communal plus large, une utilisation optimale en adéquation avec le gabarit
disponible de la rue des Chavannes, tout en favorisant la mobilité douce et la
sécurité des usagers en particulier des piétons grâce à des dispositions particulières
(bande longitudinale pour piétons, trafic cycliste autorisé en contresens),
ainsi qu’une amélioration de la visibilité au niveau du virage au droit du
projet. A._________SA a précisé qu’en phase de chantier du quartier "Les
Breguettes-Les Ruffières", la mise en sens unique de la rue des Chavannes
était indispensable compte tenu de l’impossibilité de croisement entre le
trafic lourd et celui léger, et qu’à l’état final après travaux, elle était
fortement recommandée pour prévenir l’aggravation des déficits de sécurité aux
carrefours, ainsi que pour les usagers les plus vulnérables. La mise en sens
unique Nord-Sud a été considérée comme préférable au sens Sud-Nord. D’une part,
cette configuration était plus sécuritaire, puisqu’elle supprimait le principal
déficit du carrefour rue des Chavannes /chemin des Polonais et permettait aux
véhicules légers entrant dans le secteur "Les Breguettes-Les
Ruffières" depuis la rue des Chavannes d’aborder l’angle fermé de la
nouvelle route de desserte de manière relativement aisée, alors que le sens
unique Sud-Nord poserait davantage de problèmes de viabilité pour les
automobiles sortante du futur quartier. S’agissant de l’intersection de la
nouvelle route de desserte avec la rue des Chavannes, le sens unique Nord-Sud était
également préférable en situation de chantier, car il permettait aux camions
desservant le chantier d’accéder au site en marche arrière depuis
l’intersection avec la rue des Chavannes, avec l’assistance du personnel de
chantier pour sécuriser la manœuvre, et de repartir en marche avant vers le
Sud. D’autre part, cette configuration préservait l’effet modérateur des
carrefours sur les vitesses, limitant de ce fait le risque d’augmentation des
vitesses suite à la mise en sens unique, étant précisé qu’actuellement la zone
30 était bien respectée. C’était également ce sens qui répondait le mieux à
l’objectif de rendre moins attractive la rue des Chavannes au trafic de
transit, en dissuadant son utilisation comme itinéraire alternatif au chemin
des Polonais pour les riverains du chemin du Bois.
Dans un rapport du 15 janvier 2016 intitulé ʺsynthèse des
réflexions des accèsʺ, le bureau d’ingénieurs a rappelé que, dans le cadre
du plan spécial "Les Breguettes-Les Ruffières" sanctionné par le
Conseil d’Etat en 2015, plusieurs variantes d’accès à ce quartier, impliquant
la création d’un nouveau cheminement, avaient été écartées après évaluation
pour les raisons suivantes : elles ne respectaient pas les normes VSS de
construction routière (pente supérieure à 12 %), voire les limites
usuelles de 15 %; elles impactaient des zones protégées non
constructibles; elles étaient refusées par les propriétaires touchés; elles
impliquaient des coûts importants qui ne pouvaient être justifiés, à mesure
qu’une route publique existante pouvait être utilisée; elles contrevenaient à
la LAT, selon laquelle la possibilité devait être donnée de se raccorder à
l’équipement existant sans frais disproportionnés. Dans la mesure où le réseau
existant (rue des Chavannes, chemin du Signal, chemin des Polonais) pouvait,
avec les aménagements adéquats (mise en sens unique, sécurisation des piétons),
absorber le trafic du chantier et du futur quartier, l’accès par la rue des
Chavannes avait été privilégié.
A._________SA a confirmé ces différents points dans son mémorandum
technique établi le 26 janvier 2017, suite aux recours déposés devant le DDTE
contre l’arrêté du 3 octobre 2016 du Conseil communal.
bb) Force est de constater que les éléments qui devaient être intégrés
dans l’analyse du périmètre formé par les rues des Chavannes et de la Fin,
respectivement, par le chemin des Polonais dans le cadre de l’expertise de
sécurité routière et de circulation en lien avec le développement du secteur
"Les Breguettes-Les Ruffières" ont valablement été abordés par le
bureau d’ingénieurs. Y figurent en particulier le contexte, l’évaluation des
déficits existants ou prévisibles, le régime des vitesses et les mesures
nécessaires, ainsi que les objectifs poursuivis en termes de sécurité, les
variantes étudiées et les mesures proposées. Il n’y a ainsi pas lieu de mettre
en doute les constatations des spécialistes relatives aux déficits de sécurité
de la configuration actuelle du périmètre susdit, déficits qui seraient
d’ailleurs
aggravés non seulement pendant la durée du
chantier, mais également par la suite compte tenu de l’augmentation du trafic
induite par le nouveau quartier "Les Breguettes-Les Ruffières". De
même, on ne saurait remettre en cause le fait que la future route de desserte
de ce dernier, laquelle est définie par le plan spécial "Les Breguettes-Les
Ruffières" sanctionné le 1
er
avril 2015 par le Conseil d’Etat
et donc en vigueur, constituait l’accès le plus rationnel. Cette nouvelle voie
de circulation n’a d’ailleurs pas été contestée dans le cadre des procédures
d’opposition et de recours contre ledit plan spécial.
En effet, sans apporter de preuve, les recourants se limitent à alléguer,
premièrement, que l’arrêté contesté n’améliorerait pas la sécurité du quartier,
dans la mesure où il ne prévoirait pas l’aménagement d’une bande réservée aux
piétons, alors même que
le plan no 004, qui
fait partie intégrante
de l’arrêté no 202,
prescrit en particulier la réalisation sur la rue des Chavannes d’une
bande longitudinale pour piétons entre l’intersection avec le chemin des
Polonais et celle avec la rue de la Fin; deuxièmement, que les autres solutions
d’accès au secteur "Les Breguettes-Les Ruffières" n’auraient pas été
retenues pour des motifs infondés, alors que A._________SA a expliqué de manière
détaillée et convaincante les raisons pour lesquelles l’accès par la rue des
Chavannes avait finalement été privilégié; troisièmement, que l’arrêté du
3 octobre 2016 ne résoudrait pas les problèmes de manœuvrabilité pour les
poids-lourds
et qu’il
serait
impossible pour ceux-ci de tourner depuis la rue des Chavannes sur la nouvelle
route de desserte au futur quartier susdit, alors que le bureau d’ingénieurs
explique clairement la façon dont la manœuvre pourrait être entreprise. Sur ce
dernier point, on relèvera encore qu’alors que cet argument concerne pour
l’essentiel la période des travaux, les recourants ne se plaignent pas, pas
plus qu’ils ne l’ont fait jusqu’ici, de la mise en sens unique durant cette
phase. Dans ces conditions, la Cour de céans ne peut que constater que les
intéressés se contentent d’opposer leur propre opinion à celle du bureau
d’ingénieurs, sans toutefois parvenir à rendre vraisemblable leur point de vue.
Ils ne démontrent pas non plus qu’il n’y a jamais eu de difficultés de
circulation sur la rue des Chavannes. Or, il ne suffit pas de contredire les
constatations et conclusions des spécialistes en affirmant qu'aucun problème
n'aurait été constaté jusqu’à ce jour.
Par conséquent, il convient de considérer que l’arrêté attaqué repose
sur des motifs objectifs et sérieux et qu’il a pour fin d’assurer la sécurité,
soit qu’il respecte l’un des buts énoncés à l’article
3 al. 4 LCR
. Force est en effet de
constater qu’il existe dans le périmètre routier analysé par A._________SA et
notamment sur la rue des Chavannes des conditions de circulation délicates, ce
tant pour les véhicules que pour les usagers les plus vulnérables, soit les
cyclistes et surtout les piétons. Or non seulement les impératifs posés tout
particulièrement par la sécurité des piétons font partie des motifs justifiant
des mesures de signalisation routière, mais de plus les exigences du droit fédéral
en la matière répondent à un intérêt de niveau constitutionnel (art. 88
Cst. féd.). Aussi, les mesures nécessaires de sécurité doivent être mises
en œuvre partout où les dangers existent par une signalisation appropriée et/ou
par des aménagements adéquats de modération du trafic permettant d’assurer le
respect effectif des limitations de vitesse (FF 1983 IV, p. 4). Les recourants
ne sauraient donc prétendre que les motifs de sécurité publique invoqués par le
Conseil communal pour justifier les mesures ressortant de l’arrêté no 202 et en
particulier la mise en sens unique sur la rue des Chavannes, tant pendant
qu’après le chantier, seraient exagérés. Le point de vue de l’exécutif de
Cortaillod ne paraît pour le moins pas constituer un abus de son pouvoir
d’appréciation.
b) La question reste à présent de déterminer si, comme le prétendent
les intéressés, la mise en sens unique de cette voie de circulation viole le
principe de la proportionnalité et engendre pour les résidents du tronçon
concerné des inconvénients insupportables.
aa) Pour qu'une desserte routière soit adaptée, il faut notamment que
la sécurité (pente, visibilité, trafic) – celle des automobilistes comme celle
des autres utilisateurs, les piétons en particulier – soit garantie, que le
revêtement soit adéquat en fonction du type de véhicules qui vont l'emprunter
et que la visibilité et les possibilités de croisement soient suffisantes. La
voie d'accès est ainsi adaptée à l'utilisation prévue lorsqu'elle peut
accueillir tout le trafic de la zone qu'elle dessert. La définition de l'accès
adapté à l'utilisation projetée en droit de la construction a fait l'objet
d'une jurisprudence constante dont il résulte en substance que la loi n'impose
pas des voies d'accès idéales; il faut et il suffit que, par sa construction et
son aménagement, une voie de desserte soit praticable pour le trafic lié à
l'utilisation du bien-fonds et n'expose pas ses usagers ni ceux des voies
publiques auxquelles elle se raccorderait à des dangers excessifs. Ainsi une
voie, bien qu'étroite et sinueuse, remplit les conditions légales si elle
permet à tous les véhicules usuels de gagner la ou les parcelles en respectant
les règles de prudence qu'imposent les prescriptions de la circulation
routière. Autrement dit, l'accès est suffisant lorsqu'il présente des
conditions de commodité et de sécurité (pente, visibilité, trafic) tenant
compte des besoins des constructions projetées et cela même si, en raison de
l'accroissement prévisible du trafic, la circulation devient moins aisée et
exige des usagers une prudence accrue (arrêt de la III
e
Cour
administrative du Tribunal cantonal de Fribourg du 19.06.2017 [603 2017 2]
cons. 3c et les références citées).
bb) Il ressort du mémorandum technique établi le 26 janvier 2017 par le
bureau d’ingénieurs que, tant dans la direction Boudry correspondant à l’accès
au réseau autoroutier depuis/vers Lausanne que dans la direction Areuse
correspondant à l’accès au réseau autoroutier depuis/vers Neuchâtel
qu’également dans la direction Cort’Agora, l’allongement du parcours en raison
de la mise en sens unique de la rue des Chavannes concerne essentiellement les
premiers bâtiments de cette rue depuis l’intersection avec le chemin du Signal
(soit les numéros 26, 27 et 30), mais uniquement pour le sens du retour vers
les propriétés. Dans le premier cas, l’impact sur les distances parcourues est
d’au maximum 630 m pour un temps de trajet supplémentaire d’environ 1 minute et
15 secondes à une vitesse de 30 km/h. Pour les autres bâtiments, l’incidence
est très faible, avec un allongement du parcours entre 140 m et 220 m, et
concerne exclusivement le sens aller. Dans le deuxième cas, l’impact sur les distances
parcourues est d’au maximum 1.27 km pour un temps de trajet supplémentaire
d’environ 2 minutes et 30 secondes à une vitesse de 30 km/h. Cet allongement
rendra toutefois vraisemblablement moins attractif la sortie à la jonction
d’Areuse et favorisera un report du trafic, ce qui s’avérera plutôt bénéfique
compte tenu notamment de l’effet de délestage sous-jacent escomptable en heure
de pointe le soir au niveau du bas du village de Cortaillod. Pour les autres
bâtiments situés au Nord de la rue des Chavannes, l’incidence est modérée, avec
un allongement du parcours entre 420 m et 790 m, et concerne exclusivement le
sens des retours. Dans le troisième cas, l’impact sur les distances parcourues
est d’au maximum 770 m pour un temps de trajet supplémentaire d’environ 1 minute
et 15 secondes à une vitesse de 30 km/h. Pour les autres bâtiments situés plus
au Nord, il n’y a pas ou très peu d’incidence, soit un allongement maximal de
290 m et pour certains résidents même un raccourcissement du parcours de 30 m. A._________SA
a encore précisé que ces impacts étaient à mettre en perspective avec le choix
du mode de déplacement pour les distances en cause, une distance de l’ordre de
500 m entrant dans le domaine de pertinence pour la marche à pied.
Pour sa part, la vision locale du 16 juin 2017 a en particulier permis
de mettre en évidence qu’à l’exception du bien-fonds sis rue des Chavannes 43,
pour laquelle une manœuvre consistant en une entrée en marche arrière serait
rendue nécessaire avec le sens de circulation Nord-Sud, voire à l'exception des
parcelles situées rue des Chavannes 53 et 55, dont le chemin est perpendiculaire
à la route et forme un angle obtus, l’accès aux autres propriétés de cette rue,
de même que le parcage ne seront pas plus compliqués avec un sens unique.
cc) Ici non plus, la Cour de céans ne voit pas de raisons de s’écarter
des constatations explicites du bureau d’ingénieurs concernant la problématique
des détours imposés par la mise en sens unique de la rue des Chavannes, ni
d’ailleurs des observations faites lors de la vision locale précitée. L’avis
des recourants
ne saurait en effet être suivi. S
ans apporter d’éléments probants, ils se limitent, d’une part, à
affirmer que la durée totale de trajet pour se rendre au centre du village,
respectivement, pour rentrer à leur domicile serait rallongée de 3 à 4 fois par
rapport au temps de parcours prévalant à ce jour et, d’autre part, à soutenir
que l
a mise en sens unique (Nord vers Sud) obstruerait
tant le parcage le long de la rue des Chavannes que l’accès à cette dernière.
Ils se contentent ainsi de faire état de leur propre opinion, contredite en
particulier par la vision locale, sans parvenir à rendre vraisemblable leur
point de vue.
Ceci étant, il faut relever que non seulement les riverains
continueront, nonobstant le sens unique, de bénéficier d’un accès motorisé à
leur maison, à mesure que l’accès à leurs immeubles n’a été interdit que dans
le sens Sud-Nord, mais de plus seuls les automobilistes désirant se rendre aux
premiers bâtiments de la rue des Chavannes depuis l’intersection avec
le chemin du Signal
devront effectuer un réel détour, et
ce uniquement dans le sens du retour vers ces propriétés. En laissant subsister
la voie de communication ici en cause, le Conseil communal a tenu compte du
principe de la proportionnalité et n’a pas entravé l’accès aux biens-fonds des
recourants de manière déterminante. Notons également, qu’en optant pour une
mise en sens unique de la rue des Chavannes dans la direction Nord-Sud et non
dans celui Sud-Nord, l’exécutif de Cortaillod à tout particulièrement été
attentif au maintien du respect la zone 30, ainsi qu’à la limitation du trafic
de transit. Or, ce faisant, il a veillé tant à garantir la sécurité et la
mixité entre les différents modes de déplacement dans le quartier qu’à
augmenter la qualité de vie dans celui-ci. S’agissant plus spécifiquement du
détour consécutif à la mesure litigieuse, il est certes exact que certains
résidents de la rue des Chavannes devront effectuer un trajet de contournement
plus long et que les conditions de circulation sur les axes avoisinants
pourraient ne pas toujours être idéales. Ces derniers inconvénients ne
devraient toutefois se faire sentir qu’aux heures de pointe par un éventuel
ralentissement des courants de circulation. Quant au détour il n’apparaît pas
excessivement long tant en termes de distance que de temps. Il convient en outre
de considérer que seuls les habitants de la rue des Chavannes 26, 27 et 30
seront réellement concernés par un rallongement de leur temps de parcours en
lien avec la mise en sens unique. De même, seuls les résidents de la rue de
Chavannes 43, voire ceux des numéros 53 et 55, verront l’accès à leurs
propriétés rendu un peu plus délicat en raison de ladite restriction de
circulation. Or, il ne serait pas raisonnable d’annuler cette mesure pour
garantir finalement à un nombre restreint d’automobilistes un accès direct par
le Sud, ni d’ailleurs pour leur permettre un accès sans manœuvre.
Il s’ensuit que les inconvénients de la mise en sens unique de la rue
des Chavannes, ainsi que des mesures accessoires y afférentes n’apparaissent
pas déterminantes face à l’accroissement de sécurité qui en résultera, en
particulier pour les usagers vulnérables. Ceci vaut tant durant qu’après la
phase de chantier. Alors qu’on doit bien reconnaître que l’intérêt public
exposé ci-avant revêt une importance considérable, force est d’admettre que les
recourants ne font essentiellement valoir que des intérêts de commodité
personnelle, en ce sens qu’ils demandent pour les résidents les plus touchés
par la restriction de circulation en cause, premièrement, à ce que leur
parcours de retour au domicile ne soit pas rallongé d’au maximum de 2 minutes
et 30 secondes, conformément à ce qui ressort du mémorandum technique du 26 janvier
2017, dont ils ne contestent en soi pas les conclusions, et deuxièmement, à ne
pas avoir à effectuer de manœuvre pour accéder à leurs propriétés et places de
parc. En définitive, il sied de constater que les recourants n’invoquent aucun
intérêt privé d'une importance telle qu'il serait prépondérant à celui de
nature publique. Il faut rappeler à cet égard qu’aucun régime privilégié du
domaine public n’est aménagé pour les riverains.
c) Dans ces conditions, l’arrêté no 202 visant notamment à mettre en
sens unique Nord-Sud la rue des Chavannes repose non seulement sur des motifs
objectifs et raisonnables fondés sur un intérêt public, mais respecte également
le principe de proportionnalité. Tout en accordant le poids nécessaire aux
impératifs de la sécurité routière et de l’ensemble des usages, il offre une
solution correctement praticable compte tenu des circonstances locales.
Au demeurant, la limite du pouvoir d’examen de la Cour de céans a été
voulue par le législateur et confirmée par la jurisprudence, pour laisser une
place prépondérante à la volonté politique des autorités locales.
Aussi, au vu de la latitude de jugement importante dont dispose la
commune, la présente Autorité ne peut que confirmer que le Conseil communal n'a
pas fondé son arrêté du 3 octobre 2016 sur des constatations de fait insoutenables,
que celui-ci ne poursuit pas des objectifs contraires au droit fédéral, qu'il
ne procède pas à des distinctions injustifiées ou encore qu'il aurait été pris
en se laissant guider par des pesées d'intérêts manifestement contraires aux
droits fondamentaux. Même si on admet que la suppression de la possibilité de
choisir le sens de circulation pour se rendre à son domicile peut être
ressentie comme un désavantage, cela ne suffit manifestement pas pour remettre
en cause l’appréciation opérée par le Conseil communal. C'est donc à juste
titre que le DDTE a confirmé l’arrêté litigieux.
5.
Il résulte
des considérants qui précèdent que, mal fondé, le recours doit être rejeté. La
cause ayant pu être tranchée au fond, la demande d’octroi de l’effet suspensif
au recours n'a plus d'objet. Succombant, les recourants supporteront les frais
de la cause (art. 47 al. 1
LPJA
) et ils n'ont pas droit à des dépens (art. 48 al. 1 a contrario
LPJA
).
Des dépens
à charge des recourants (art. 48
LPJA
)
seront en
revanche alloués à E.________AG de l'hoirie F.________, qui – procédant avec
l'aide d'un mandataire professionnel – a déposé
des
observations le 19 mars 2018, dans lesquelles elle a conclu au rejet du
recours, sous suite de frais et dépens.
Me G.________ n'ayant pas déposé un état de ses honoraires et des frais,
les dépens seront fixés sur la base du dossier (art. 66 al. 2 T
Frais
, applicable par renvoi de l'art. 69
TFrais
). Tout bien considéré, les dépens peuvent être
équitablement fixés à 660 francs, frais et TVA compris. En revanche, le Conseil
communal – bien que
s'étant
fait représenter par un mandataire professionnel
et ayant obtenu gain de cause, à mesure qu’il a conclu
dans ses observations du 16 mars 2018 au rejet du recours, sous suite de frais
et dépens – ne peut pas prétendre à des dépens.
Il a en effet agit comme
collectivité publique et non comme propriétaire (art. 48 LPJA;
Grisel
,
Traité de droit administratif,
1984, p. 849).
Par ces motifs
,
la Cour de droit public
1.
Rejette le recours.
2.
Déclare la requête d’octroi de l'effet suspensif sans objet.
3.
Rejette la demande de suspension
de la procédure.
4.
Met solidairement à la charge des recourants un émolument de décision
de 800 francs, et les débours par 80 francs, montants couverts par leur
avance de frais.
5.
N'alloue pas de dépens aux recourants.
6.
Alloue à
E.________AG de l'hoirie F.________
une
indemnité de dépens
de
660 francs
à charge des recourants
solidairement.
7.
N'alloue pas de dépens au Conseil communal.
Neuchâtel, le
18
mai
2018
Art.
3
LCR
Compétence des cantons et des communes
Compétence des cantons et des communes
1
La souveraineté cantonale sur les routes est réservée dans les limites
du droit fédéral.
2
Les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la
circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux
communes sous réserve de recours à une autorité cantonale.
3
La circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être
interdite complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont
pas ouvertes au grand transit; les courses effectuées pour le service de la
Confédération sont toutefois autorisées. …
1
4
D'autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées
lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes
touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour
éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la
sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la
route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions
locales.
2
Pour de telles raisons, la
circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale,
notamment dans les quartiers d'habitation. Les communes ont qualité pour
recourir lorsque des mesures touchant la circulation sont ordonnées sur leur
territoire.
3
…
4
.
5
5
Tant qu'elles ne sont pas nécessaires pour régler la circulation des
véhicules automobiles et des cycles, les mesures concernant les autres
catégories de véhicules ou les autres usagers de la route sont déterminées par
le droit cantonal.
6
Dans des cas exceptionnels, la police peut prendre les mesures qui
s'imposent, en particulier pour restreindre ou détourner temporairement la
circulation.
1
Phrase abrogée par le ch. 73 de l'annexe à la LF du 17 juin 2005 sur
le TAF, avec effet au 1
er
janv. 2007 (
RO
2006
2197
1069;
FF
2001
4000
).
2
Nouvelle teneur selon le ch. 4 de l'annexe
à la LF du 13 déc. 2002 sur l'égalité pour les handicapés, en vigueur depuis le
1
er
janv. 2004 (
RO
2003
4487
;
FF
2001
1605
).
3
Nouvelle teneur de la phrase selon le ch.
73 de l'annexe à la LF du 17 juin 2005 sur le TAF, en vigueur depuis le 1
er
janv. 2007 (
RO
2006
2197
1069;
FF
2001
4000
).
4
Phrase introduite par le ch. I de la LF du
6 oct. 1989 (RO
1991
71; FF
1986
III 197). Abrogée par le ch. 73 de l'annexe à la LF du 17 juin 2005 sur le TAF,
avec effet au 1
er
janv. 2007 (RO
2006
2197 1069;
FF
2001
4000
).
5
Nouvelle teneur selon le ch. I de la LF du
23 mars 1984, en vigueur depuis le 1
er
août 1984 (RO
1984
808; FF
1982
II 895,
1983
I 776).
Art.
5
LCR
Signaux et marques
1
Les
limitations et prescriptions relatives à la circulation des véhicules
automobiles et des cycles doivent être indiquées par des signaux ou des
marques, lorsqu'elles ne s'appliquent pas à l'ensemble du territoire suisse.
2
Il n'est pas
nécessaire d'indiquer par des signaux ou marques les routes et les endroits qui
sont manifestement réservés à l'usage privé ou à des fins spéciales.
3
Sur les
routes ouvertes à la circulation des véhicules automobiles ou des cycles, ainsi
qu'à leurs abords, seuls peuvent être employés les signaux et marques prévus
par le Conseil fédéral; ils ne peuvent être placés que par les autorités
compétentes ou avec leur approbation.
Art.
101
OSR
Principes
1
Les signaux
et les marques non prévus par la présente ordonnance ne sont pas admis; sont
réservés les art 54, al. 9, et 115.
1
2
Les signaux
et les marques ne peuvent être mis en place ou enlevés que si l'autorité ou
l'OFROU l'ordonne; il y a lieu de se conformer à la procédure fixée à l'art.
107.
2
3
Les signaux
et les marques ne doivent pas être ordonnés et placés sans nécessité ni faire
défaut là où ils sont indispensables. Ils seront disposés d'une manière
uniforme, particulièrement sur une même artère.
3bis
…
3
4
Les signaux
valent pour toute la chaussée, s'il ne ressort pas clairement qu'ils sont
destinés uniquement à certaines voies ou à des aires de circulation spéciales,
du fait qu'ils sont placés au-dessus de la chaussée ou en raison de certaines
dispositions (p. ex. art. 59).
5
Les signaux
ne doivent pas se suivre à peu de distance les uns des autres.
6
Deux signaux
peuvent être installés sur le même support; exceptionnellement et dans des cas
impérieux ce nombre peut être porté à trois; ce principe ne s'applique pas aux
indicateurs de direction. En règle générale, il y a lieu de placer de haut en
bas: les signaux de danger, les signaux de prescription ou de priorité, les
signaux d'indication.
4
7
Les signaux peuvent figurer sur un panneau rectangulaire blanc:
a. lorsqu'ils sont
placés au-dessus de la chaussée ou au-dessus de certaines votes;
b. à l'intérieur
des localités lorsque des informations complémentaires sont nécessaires;
c. à l'extérieur
des localités sur des routes secondaires peu importantes (art. 22, al. 4)
lorsque des informations complémentaires sont nécessaires;
d.
5
sur les systèmes à signaux variables.
Les informations complémentaires (p. ex. une
inscription, une flèche, un symbole) sont de couleur noire et figurent sur le
panneau rectangulaire blanc en dessous du signal représenté.
7bis
Les signaux en version lumineuse peuvent figurer sur des panneaux
rectangulaires noirs.
6
8
Les signaux jaunes et noirs, à l'exception des signaux «Route
principale»(3.03) et «Fin de la route principale» (3.04), sont destinés uniquement
aux conducteurs de véhicules militaires.
7
Les signaux ont un fond jaune; la bordure, l'inscription et le symbole sont
noirs. Les dispositions relatives à la protection des signaux (art. 98 LCR)
sont applicables.
9
Les indicateurs de direction blancs et orange montrent la direction à
suivre pour atteindre des centres de formation, des postes sanitaires de
secours ainsi que des abris publics relativement grands de la protection
civile, difficiles à repérer sans indicateur de direction. Les indicateurs de
direction ont un fond blanc; la bordure est orange et l'inscription noire; le
signe distinctif international de la protection civile peut figurer dans un
champ complémentaire situé à leur base. Les dispositions relatives à la
protection des signaux (art. 98 LCR) sont applicables.
8
1
Nouvelle teneur selon le ch. II 6 de l'annexe 4 à l'O du 7 nov. 2007
sur les routes nationales, en vigueur depuis le 1
er
janv. 2008 (
RO
2007
5957
).
2
Nouvelle teneur selon le ch. II 6 de
l'annexe 4 à l'O du 7 nov. 2007 sur les routes nationales, en vigueur depuis le
1
er
janv. 2008 (
RO
2007
5957
).
3
Introduit par le ch. I de l'O du 17 août
2005 (
RO
2005
4495
).
Abrogé par le ch. I de l'O du 24 juin 2015, avec effet au 1
er
janv.
2016 (RO
2015
2459).
4
Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du
25 janv. 1989, en vigueur depuis le 1
er
mai 1989 (RO
1989
438).
5
Introduite par le ch. I de l'O du 24 juin
2015, en vigueur depuis le 1
er
janv. 2016 (
RO
2015
2459
).
6
Introduit par le ch. I de l'O du 24 juin
2015, en vigueur depuis le 1
er
janv. 2016 (
RO
2015
2459
).
7
Nouvelle teneur selon l'art. 90 ch. 1 de
l'O du 11 fév. 2004 sur la circulation militaire, en vigueur depuis le 1
er
mars 2004 (
RO
2004
945
).
8
Introduit par le ch. IV de l'O du 7 avr.
1982 (RO
1982
531). Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 7 mars 1994, en vigueur depuis
le 1
er
avr. 1994 (RO
1994
1103).
Art.
107
OSR
Principes
1
Il incombe à
l'autorité ou à l'OFROU d'arrêter et de publier, en indiquant les voies de
droit, les réglementations locales du trafic (art. 3, al. 3 et 4, LCR)
suivantes:
a. réglementations indiquées par des signaux de
prescription ou de priorité ou par d'autres signaux ayant un caractère de
prescription;
b. cases de stationnement indiquées exclusivement
par une marque.
1
1bis
Les signaux et les marques visés à l'al. 1 ne peuvent être mis en
place que lorsque la décision est exécutoire.
2
2
Lorsque la
sécurité routière l'exige, l'autorité ou l'OFROU peuvent mettre en place des
signaux indiquant des réglementations locales du trafic au sens de l'al. 1 avant
que la décision n'ait été publiée; ils ne peuvent toutefois le faire que pour
60 jours au plus.
3
2bis
Les réglementations locales du trafic introduites à titre expérimental
ne seront pas ordonnées pour une durée supérieure à une année.
4
3
Aucune
décision formelle ni aucune publication n'est nécessaire pour la mise en place
des marques, à l'exception des marques de cases de stationnement visées à l'al.
1, let. b, ni pour la mise en place des signaux suivants:
5
a.
6
«Circulation
interdite aux véhicules transportant des marchandises dangereuses» (2.10.1);
b. «Circulation interdite aux véhicules dont le
chargement peut altérer les eaux» (2.11);
c. «Hauteur maximale» (2.19);
d. «Vitesse maximale» (2.30) prescrivant la
limitation générale de vitesse sur les semi-autoroutes;
e. «Vitesse maximale 50, Limite générale» (2.30.1);
f. «Arrêt à proximité d'un poste de douane» (2.51);
g. «Police» (2.52);
h. «Route principale» (3.03);
i. «Autoroute» (4.01);
k. «Semi-autoroute» (4.03);
m. signaux lumineux;
l.
7
…
n. signaux non mentionnés à l'al. 1;
o.
8
«Largeur
maximale» (2.18) sur les routes principales énumérées à l'annexe 2, let. C, de
l'ordonnance du 6 juin 1983 concernant les routes de grand transit
9
.
10
4
Lorsqu'elles
doivent être appliquées pendant plus de huit jours, les mesures temporaires
prises par la police (art. 3, al. 6, LCR) doivent faire l'objet d'une décision
et d'une publication de l'autorité ou de l'OFROU, selon la procédure ordinaire.
11
5
S'il est
nécessaire d'ordonner une réglementation locale du trafic, on optera pour la
mesure qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation.
Lorsque les circonstances qui ont déterminé une réglementation locale du trafic
se modifient, cette réglementation sera réexaminée et, le cas échéant, abrogée
par l'autorité.
6
Lorsque la
construction ou la réfection d'une route nécessite une réglementation locale du
trafic, la construction d'îlots, etc., on prendra l'avis de l'autorité et de la
police cantonale de la circulation au moment d'établir les plans.
7
Si un
emplacement réservé à l'arrêt des véhicules publics en trafic de ligne est
prévu, la police cantonale de la circulation doit être entendue avant
l'approbation des plans.
12
1
Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du 24 juin 2015, en vigueur
depuis le 1
er
janv. 2016 (
RO
2015
2459
).
2
Introduit par le ch. I de l'O du 24 juin
2015, en vigueur depuis le 1
er
janv. 2016 (
RO
2015
2459
).
3
Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du
3 juil. 2002, en vigueur depuis le 1
er
janv. 2003 (
RO
2002
3213
).
4
Introduit par le ch. I de l'O du 12 fév.
1992, en vigueur depuis le 15 mars 1992 (RO
1992
514).
5
Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O du
24 juin 2015, en vigueur depuis le 1
er
janv. 2016 (
RO
2015
2459
).
6
Nouvelle teneur selon le ch. II 5 de
l'annexe 1 à l'O du 19 juin 1995 concernant les exigences techniques requises
pour les véhicules routiers, en vigueur depuis le 1
er
oct. 1995 (RO
1995
4425).
7
Abrogée par le ch. I de l'O du 12 fév.
1992, avec effet au 15 mars 1992 (RO
1992
514).
8
Introduit par le ch. II de l'O du 3 déc.
1990, en vigueur depuis le 1
er
fév. 1991 (RO
1991
78).
9
Actuellement «de l'O du 18 déc. 1991» (RS
741.272
).
10
Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O
du 25 janv. 1989, en vigueur depuis le 1
er
mai 1989 (RO
1989
438).
11
Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O
du 17 août 2005, en vigueur depuis le 1
er
mars 2006 (
RO
2005
4495
).
12
Nouvelle teneur selon le ch. I de l'O
du 24 juin 2015, en vigueur depuis le 1
er
janv. 2016 (
RO
2015
2459
).