gr_gerichte · U 2022 24 · 2023-02-23 · de
votazione comunale

Verkehrsanordnung Kantonsstrasse (Tempo 30) | Strassenrecht

VERWALTUNGSGERICHT DES KANTONS GRAUBÜNDEN
DRETGIRA ADMINISTRATIVA DAL CHANTUN GRISCHUN
TRIBUNALE AMMINISTRATIVO DEL CANTONE DEI GRIGIONI
U 22 24
1. Kammer
Vorsitz
Audétat
RichterInnen
von Salis, Meisser, Pedretti und Paganini
Aktuar ad hoc
Gacinovic
URTEIL
vom 23. Februar 2023
in der verwaltungsrechtlichen Streitsache
Gemeinde A._____,
vertreten durch Rechtsanwalt lic. iur. Reto Nigg,
Beschwerdeführerin
gegen
Regierung des Kantons Graubünden,
vertreten durch Departement für Infrastruktur, Energie und Mobilität
Graubünden,
Beschwerdegegnerin
betreffend Verkehrsanordnung Kantonsstrasse (Tempo 30)

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I. Sachverhalt:
1.
Im Rahmen eines Lärmsanierungsprojektes (LSP) verfügte die Regierung
des Kantons Graubünden (nachfolgend Regierung) unter anderem als
Massnahme zur Reduktion der Lärmemissionen eine Herabsetzung der
allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h auf der
B._____ in der Gemeinde A._____. Bereits während des Verfahrens
bekundete die Gemeinde A._____, mittels Einsprache, ihre Bedenken zur
Tempo-Reduktion. Die Einsprache wurde jedoch abgewiesen und das
LSP wurde durch die Regierung in einer Sitzung vom 1. März 2022
bewilligt. Die Verkehrsanordnung wurde am [...] im Kantonsamtsblatt
publiziert und der Gemeinde A._____ zugestellt.
2.
Die Gemeinde A._____ (nachfolgend Beschwerdeführerin) erhob mit
Eingabe vom 4. April 2022 Beschwerde an das Verwaltungsgericht des
Kantons
Graubünden.
Sie
beantragt,
der
angefochtene
Regierungsbeschluss
sei
insoweit
aufzuheben,
als
damit
das
Lärmsanierungsprojekt für die B._____, Abschnitt zwischen Parzelle
Nr. C._____ (A._____) und Parzelle Nr. D._____ (A._____), genehmigt
werde und die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von
50 km/h auf 30 km/h für diesen Abschnitt der B._____ erteilt werde. Die
Angelegenheit sei diesbezüglich zur Einholung eines aktualisierten
Gutachtens oder eines Obergutachtens und zu neuer Entscheidfindung an
die Vorinstanz zurückzuweisen. Eventualiter sei die Massnahme der
Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit auf der B._____,
Abschnitt zwischen Parzelle Nr. C._____ (A._____) und Parzelle
Nr. D._____ (A._____) auf die Hauptverkehrszeit zu beschränken. Weiter
sei der angefochtene Regierungsbeschluss dahingehend zu ergänzen,
dass
in
den
Bereichen
der
B._____,
wo
die
allgemeine
Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h herabgesetzt werde, mittels
entsprechender Signalisation dafür zu sorgen sei, dass bei Einmündungen

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von Seitenstrassen kein Rechtsvortritt gelte. Dies unter Kostenfolge zu
Lasten des Kantons Graubünden.
3.
Mit Vernehmlassung vom 1. Juni 2022 hielt die Regierung an ihrem
Entscheid fest und beantragt, die Beschwerde sei abzuweisen, unter
Kosten- und Entschädigungsfolge zu Lasten der Beschwerdeführerin.
Im Übrigen ergeben sich die Einzelheiten der Parteistandpunkte, soweit
sie für den Entscheid von Bedeutung sind, aus den nachfolgenden
Erwägungen.
II. Das Gericht zieht in Erwägung:
1.1.
Anfechtungsobjekt ist der Entscheid der Regierung vom 1. März 2022 (vgl.
Akten der Beschwerdegegnerin [Bg-act.], Entscheid Nr. 170/2022).
Gemäss Art. 49 Abs. 1 lit. d des Verwaltungsrechtspflegegesetzes für den
Kanton Graubünden (VRG; BR 370.100) beurteilt das Verwaltungsgericht
des Kantons Graubünden Entscheide der Regierung über öffentlich-
rechtliche Streitigkeiten. Das angerufene Gericht ist damit örtlich und
sachlich zuständig.
1.2.
Zur Beschwerde an das Verwaltungsgericht ist legitimiert, wer durch den
angefochtenen Entscheid berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an
seiner Aufhebung oder Änderung hat oder wer durch besondere Vorschrift
dazu ermächtigt ist (vgl. Art. 50 Abs. 1 VRG). Nach Art. 3 Abs. 4
Strassenverkehrsgesetz (SVG; SR 741.01) sind Gemeinden zur
Beschwerde legitimiert, wenn Verkehrsmassnahmen auf ihrem Gebiet
angeordnet werden. Damit ist die Gemeinde im konkreten Fall durch
besondere Vorschrift zur Beschwerde legitimiert. Die Beschwerde wurde
mit Eingabe vom 4. April 2022 rechtzeitig erhoben (vgl. Art. 52 Abs. 1
VRG) und erfüllt formal wie inhaltlich die gesetzlichen Anforderungen (vgl.
Art. 38 VRG). Somit ist grundsätzlich auf die Beschwerde einzutreten.

- 4 -
1.3.
Soweit sich die Beschwerde gegen eine Änderung der Vortrittsregeln auf
der B._____ richtet, kann diese als gegenstandslos betrachtet werden, da
die Regierung in ihrer Vernehmlassung festhält, dass auf eine Änderung
der Vortrittsregelung verzichtet wird (vgl. Bg-act., Vernehmlassung vom
1. Juni 2022, 2.1, S. 13). Insoweit ist nicht auf die Beschwerde einzutreten.
2.1.
Die Beschwerdeführerin erachtet, dass der Verkehrslärm und damit auch
der Sanierungsbedarf in dem zum LSP erstellten Gutachten klar
überschätzt
wurde.
Die
dem
Bericht
zugrundeliegende
Verkehrslärmberechnung, sei veraltet. Zum einen seien viele Hybrid- und
Elektroautos zugelassen worden, die in der Berechnung nicht mit
einbezogen wurden. Zum anderen sei im Gutachten vom Einbau eines
Fahrbahnbelags AC 8 N ausgegangen, es seien aber bereits heute neuere
Beläge vorhanden, die eine grössere Lärmreduktion bewirken können (vgl.
Akten der Beschwerdeführerin [Bf-act.], Beschwerde vom 4. April 2022,
Rz. 7).
2.2.1.
Im Rahmen eines Lärmsanierungsprojekts werden Gutachten eingeholt,
die den Behörden unterstützend dienen sollen. Dabei wird vor allem eine
Verkehrslärmberechnung vollzogen, die mittels Modell errechnet wird. Es
existieren unterschiedliche Berechnungsmodelle zur Lärmermittlung.
Nach Art. 38 Abs. 3 Lärmschutz-Verordnung (LSV; SR 814.41) i.V.m.
Anhang 2 Ziff. 1 Abs. 2 LSV kann das Bundesamt für Umwelt (BAFU) den
Vollzugsbehörden Empfehlungen entsprechend dem Stand der Technik
zum geeigneten Berechnungsverfahren aussprechen. Dies geschieht in
Leitfäden. Solche Leitfäden oder Richtlinien sind zwar keine Gesetze und
haben keinen zwingenden Charakter, sind aber nach konstanter
Rechtsprechung des Bundesgerichts in der Regel Ausdruck des Wissens
und der Erfahrung bewährter Fachstellen und in diesem Sinn beachtlich
(vgl. Urteil des Bundesgerichts 1C_45/2010 vom 9. September 2010
E. 2.6; BGE 118 Ib 614 E. 4b.).

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2.2.2.
Die von der Regierung beauftragte E._____ AG führte die Berechnung der
Lärmemissionen mit dem Programmpaket Strassen-Lärm-86 + (StL-86+)
durch (vgl. Bg-act., Lärmsanierungsprojekt [LSP] A._____ - F._____ 2016,
Bericht, November 2016, 2.2.1, S. 12, nachfolgend LSP-Bericht). Dieses
Berechnungsmodel beruht auf Untersuchungen aus den 70er und 80er
Jahren und wurde durch die eidgenössische Materialprüfungs- und
Forschungsanstalt (EMPA) im Auftrag des Bundesamts für Umweltschutz
(BUS; heute BAFU) entwickelt. Das Berechnungsmodell StL-86 stammte
aus den frühen 80er Jahren und wurde Mitte der 90er Jahre leicht
modifiziert (StL-86+).
2.2.3.
Das StL-86+ ist in vielerlei Hinsicht nicht mehr aktuell, weshalb die EMPA
das
neues
Berechnungsmodell
SonRoad
entwickelt
hat.
Das
Bundesgericht hält dazu gestützt auf das BAFU fest, dass das StL-86+
nicht für Geschwindigkeiten unter 50 km/h konzipiert wurde. Das Modell
führe zu einer klaren Unterschätzung des Pegelminderungspotenzials bei
einer Geschwindigkeitsreduktion von 50 auf 30 km/h (vgl. Urteil des
Bundesgerichts 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 5.1).
2.2.4.
Wie ein Bericht des BAFU zeigt, wäre der Einbezug von Elektor- und
Hybridfahrzeugen im neuen SonRoad Berechnungsmodell möglich (vgl.
BUNDESAMT FÜR UMWELT [BAFU], Strassenlärm-Berechnungsmodelle
sonRoad 18, Aufbereitung der Eingabedaten und Ausbreitungsrechnung,
Bern 2021, S. 8). Jedoch muss gestützt auf das Bundesgericht beachtet
werden,
dass
sich
hinsichtlich
Fahrzeugen
die
Lärmbekämpfungsmassnahmen stark von der Motor- und Auspuffanlage
in Richtung Rollgeräusch verschoben hat (vgl. Urteil des Bundesgerichts
1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 5.1). Wie die Regierung in ihrer
Vernehmlassung schreibt, findet auch bei Elektroautos ein Rollgeräusch
statt (vgl. Bg-act., Vernehmlassung, 1.2., S. 4). Es kann somit nicht ohne
weiteres davon ausgegangen werden, dass der Einbezug von

- 6 -
Elektroautos zu einer wesentlichen Abweichung im Berechnungsmodell
führen würde.
2.2.5.
Darüber hinaus empfiehlt das BAFU im Leitfaden Strassenlärm, welcher
zwar aus dem Jahr 2006 stammte aber immer noch angewendet wird, das
Berechnungsmodell StL-86+ anzuwenden (vgl. BUNDESAMT FÜR UMWELT
[BAFU]/ BUNDESAMT FÜR STRASSEN [ASTRA], Leitfaden Strassenlärm,
Vollzughilfe für die Sanierung, Bern 2006, 4.1, S. 26).
2.3.1.
Insoweit das Berechnungsmodell den Belagstyp AC8 N verwendet, wird
bereits im LSP-Bericht auf andere Belagstypen hingewiesen, die einen
grösseren Lärmschutz bieten, jedoch werden auch die Nachteile der
Beläge aufgezeigt (vgl. Bg-act., LSP-Bericht, 3.3, S. 23 - 24).
2.3.2.
In seiner Vernehmlassung erläutert die Regierung welche Erwägungen sie
in die Wahl des Belages miteinbezogen hat und wie der aktuelle Stand der
kantonalen Forschung zu den neuen Belagstypen i.V.m. dem Lärmschutz
ist (vgl. Bg-act., Vernehmlassung, 1.3, S. 5 und Beilage 7). Die Regierung
hält fest, dass in der Regel die Wirkung der lärmarmen Beläge mit dem
Alter rasch abnimmt (vgl. Bg-act., Vernehmlassung, 1.3, S. 5). Dies
leuchtet ein, da mit zunehmenden Alter die Hohlräume verstopft werden
und die Oberflächentextur verschlechtert wird (vgl. IMP BAUTEST AG u. a.,
Schlussbericht des Forschungspakets "Lärmarme Beläge Innerorts",
Teilprojekt (TP) 3: Langzeitmonitoring, 2017, 6.2., S. 66). Deshalb ist es
grundsätzlich nachvollziehbar, dass die Regierung gestützt auf das BAFU
und das ASTRA die langfristige Tauglichkeit berücksichtigt (vgl. Urteil des
Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.3.4). Zu dem von der
Beschwerdeführerin vorgeschlagenen Belag sind aktuell noch zu wenig
Informationen über die langfristige Lärmminderung vorhanden (vgl. Bf-
act., 7, S. 15).

- 7 -
2.3.3.
Auch können die lokalen Gegebenheiten nicht ausser Acht gelassen
werden. Wie die Regierung schreibt, können nicht alle Beläge in A._____
den gleichen akustischen Effekt erzielen, da wegen der starken
Beanspruchung der Belagsoberfläche, hauptsächlich wegen des
Winterdienstes aber auch dem Einsatz von Schneeketten, die akustische
Wirkung
eines
Belags
stark
beeinträchtigt
wird
(vgl.
Bg-act.,
Vernehmlassung, 1.3, S. 6). Auch muss darauf geachtet werden, ob die
Beläge grundsätzlich für die Höhenlage und Witterungsverhältnisse in
A._____ geeignet sind. Die Regierung schreibt dazu, dass der von der
Beschwerdeführerin vorgeschlagene Belag nicht in A._____ eingebaut
werden könne, da das eingesetzte Bindemittel für die Höhenlage in
A._____ zu hart sei somit ein negatives Kälteverhältnis aufweise, wodurch
es vermehrt zur Rissbildung und Zerstörung des Deckbelags kommen
würde (vgl. Bg-act., Vernehmlassung, 1.3, S. 5).
2.3.4.
Der Belag muss dadurch immer im Einzelfall, an den gegebenen
Umständen angepasst, ausgewählt werden. Dieser Entscheid muss auf
fundierter Basis und dem aktuellen Stand der Wissenschaft entsprechend
getroffen werden und darf nicht willkürlich sein. Davon kann im
vorliegenden Fall keine Rede sein, hat sich doch die Regierung mit dieser
Thematik ausgiebig befasst, und ist gestützt auf sachliche Abklärungen
und Argumente zu ihrem Ergebnis gelangt.
2.4.
In Fachfragen darf das Gericht nicht ohne weiteres von einer Expertise
eines Sachverständigen abweichen; eine allfällige Abweichung müsste es
begründen. Das Gericht hat jedoch zu prüfen, ob sich auf Grund der
übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte
Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachtlichen Darlegung
aufdrängen. Erscheint dem Gericht die Schlüssigkeit eines Gutachtens in
wesentlichen Punkten zweifelhaft, hat es nötigenfalls ergänzende Beweise
zur Klärung dieser Zweifel zu erheben (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2). Eine

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Abweichung ist zulässig, wenn die Glaubwürdigkeit des Gutachtens durch
die Umstände ernsthaft erschüttert ist (vgl. BGE 132 II 257 E. 4.4.1.).
2.5.
Unter Würdigung der vorher genannten Punkte, kann nicht angenommen
werden, dass durch ein neues Gutachten oder ein Obergutachten neue,
relevante Tatsachen zu Tage gefördert werden. Ein neues Gutachten oder
ein Obergutachten kann deshalb nicht zu einer abweichenden
Meinungsbildung beitragen und die getätigten Abklärungen reichen als
Grundlage für die Überprüfung des Entscheids aus. Aus diesem Grund
wird darauf verzichtet, ein neues Gutachten oder ein Obergutachten in
Auftrag zu geben.
3.
Die Beschwerdeführerin bestreitet, dass die Temporeduktion durch die
Länge der Strecke noch verhältnismässig sei. Ihr sei keine andere
Kantonsstrasse bekannt, auf welcher auf einer solch langen Strecke (ca.
2.90 km) durchgehend Tempo 30 vorgeschrieben sei (vgl. Bf-act.,
Beschwerde, Rz. 8). Stelle man der geringfügigen Lärmreduktion die
Nachteile die durch die Geschwindigkeitsreduktion entstehen gegenüber,
sei die Verhältnismässigkeit klar nicht gegeben (vgl. Bf-act., Beschwerde,
Rz. 13).
3.1.1.
Bestehende Anlagen, zu denen auch Strassen gehören, die den
gesetzlichen Vorgaben nicht entsprechen, müssen saniert werden (vgl.
Art.
16
Abs.
1
Bundesgesetz
über
den
Umweltschutz
[Umweltschutzgesetz, USG; SR 814.01]). Und zwar so weit, als dies
technisch und betrieblich möglich ist sowie wirtschaftlich tragbar ist. Dabei
müssen grundsätzlich die Immissionsgrenzwerte (IGW) eingehalten
werden
(vgl.
Art.
13
Abs.
2
LSV).
Würde
die
Sanierung
unverhältnismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten verursachen
oder stehen überwiegende Interessen entgegen, können Erleichterungen
gewährt werden (vgl. Art. 17 Abs. 1 USG und Art. 14 Abs. 1 LSV). Dies
setzt eine gesamthafte Interessenabwägung voraus. Die Gewährung von

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Erleichterungen zur Überschreitung der IGW in einer bestimmten Situation
ist in der Form einer Ausnahmebewilligung grundsätzlich möglich, wobei
deren Erteilung nur in Sonderfällen erfolgen darf und restriktiv gehandhabt
werden muss (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1C_589/2014 vom
3. Februar 2016 E. 2.1).
3.1.2.
Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften
wurde vom Bundesrat auf 50 km/h festgelegt (vgl. Art. 32 Abs. 2 SVG
i.V.m. Art. 4a Abs. 1 lit. a Verkehrsregelnverordnung [VRV; SR 741.11]).
Sie kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde
herab- oder heraufgesetzt werden (vgl. Art. 32 Abs. 3 SVG). Die
Herabsetzung ist nach Signalisationsverordnung (SSV; SR 741.21)
insbesondere
zulässig,
wenn
dadurch
eine
im
Sinne
der
Umweltschutzgesetzgebung
übermässige
Umweltbelastung
(Lärm,
Schadstoffe) vermindert werden kann, wobei der Grundsatz der
Verhältnismässigkeit zu wahren ist (vgl. Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV). Die
Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist nur gestützt
auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig. Dieses hat
aufzuzeigen,
dass
die
Massnahme
nötig,
zweckmässig
und
verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind
(vgl. Art. 108 Abs. 4 SSV). Entscheiden ist, dass die zuständige Behörde
auf Grund des Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um zu
beurteilen, ob die Massnahme zweck- und verhältnismässig ist (vgl. BGE
139 II 145 E. 4.3; Urteil des Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018
E. 2.3). Jedoch müssen nicht alle denkbaren Alternativen im Detail
projektiert werden. Varianten, die erhebliche Nachteile aufweisen oder
offensichtlich unverhältnismässig erscheinen, dürfen nach einer ersten
summarischen Prüfung aus dem Auswahlverfahren ausgeschlossen
werden (vgl. Entscheid des Bundesgerichts 1C_74/2012 vom 19. Juni
2021 E. 3.1).

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3.1.3.
Die
gesetzlichen
Voraussetzungen
für
eine
Herabsetzung
der
Geschwindigkeit
sind
bereits
dann
erreicht,
wenn
die
Geschwindigkeitsbegrenzung
eine
(gewisse)
Reduktion
des
Beurteilungspegels und damit der Umweltbelastung bewirken kann; eine
erhebliche Senkung der übermässigen Umweltbelastung wird nicht
verlangt (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1C_589/2014 vom 3. Februar
2016 E. 6.3).
3.1.4.
Zu beachten ist ebenfalls, dass eine Verkehrsbeschränkung wie im
aktuellen Fall, immer mit komplexen Interessensabwägungen verbunden
ist. Deshalb besitzt die zuständige Behörde einen erheblichen
Ermessensspielraum (BGE 136 II 539 E. 3.2).
3.2.
So gilt es festzuhalten, dass die B._____ eine Verbindungsstrasse ist (vgl.
Tiefbauamt Graubünden, Strassenverzeichnis, B._____). Die B._____
galt lange als Durchgangsstrasse, bildete einen Teil der G._____ und
somit
auch
der
H._____
und
war
im
Anhang
2
der
Durchgangsstrassenverordnung (SR 741.272) aufgeführt. Mit der
Realisierung der Umfahrung A._____ wurde ihr der Status als
Durchgangsstrasse aberkannt. Trotzdem bleibt sie in der Zuständigkeit
der kantonalen Behörden (vgl. Art. 4 Abs. 1 Strassengesetz des Kantons
Graubünden [StrG; BR 807.100]). Weiter ist sie nach Art. 15 Abs. 2 StrG
als verkehrsorientierte Strasse zu qualifizieren. Wie der BGE 136 II 539
E. 2.2 festhält, ist grundsätzlich die Errichtung von Tempo-30-Zonen auch
auf verkehrsorientierten Durchgangsstrassen zulässig.
3.3.1
Zunächst gilt es zu prüfen, ob die Regierung bei ihrem Entscheid die
formellen Voraussetzungen für die Temporeduktion erfüllt hat.
3.3.2.
Die Regierung beauftrage die E._____ AG ein Gutachten zu erstellen,
welches die Situation auf der I._____-, J._____- und B._____ im
Zusammenhang mit den Lärmemissionen zu bewerten hatte. Gemäss

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vorliegendem Bericht werden die IGW für Strassenverkehrslärm gemäss
Ziffer 2 von Anhang 3 der LSV i.V.m. Anhang 4 des LSP-Berichts für den
vorliegenden Strassenabschnitt geltenden Lärmempfindlichkeitsstufen II
resp. III sowohl am Tag als auch in der Nacht teilweise im
Beurteilungszustand überschritten. Im Streckenabschnitt zwischen
Parzelle Nr. C._____ (A._____) und Nr. D._____ (A._____) wurden im
Beurteilungszustand 9 Überschreitungen der IGW festgehalten, die mit
den Massnahmen beseitigt werden können, und eine, die trotz
Massnahme nicht beseitigt werden kann (vgl. Bg-act., LSP-Bericht,
Anhang 8, Blatt 4 - 6). Dabei ist auch festzuhalten, dass sich die Bewohner
in diesem Streckenabschnitt bereits in der Empfindlichkeitsstufe (ES) III
befinden, die einen höheren IGW aufweist. Insoweit besteht eine
übermässige Umweltbelastung i.S.v. der Umweltgesetzgebung, zu deren
Verminderung die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden kann (vgl.
Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV) bzw. muss (vgl. Art. 16 Abs. 1 USG) (vgl. Urteil
des Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.2).
3.3.3.
Im Bericht werden die Vor- und Nachteile einer Geschwindigkeitsreduktion
aufgezeigt. Der Bericht rechnet mit einer Pegelreduktion von 1.7 dB, bei
einer Geschwindigkeitsreduktion von 50 km/h auf 30 km/h (vgl. Bg-act.,
LSP-Bericht, Tabelle 10, S. 22). Weiter könne durch die Temporeduktion
ein
verbesserter
Verkehrsfluss
erreicht
werden
wie
auch
die
Verkehrssicherheit erhöht werden (vgl. Bg-act., LSP-Bericht, 3.2.1 S. 22).
Als alternative Massnahmen sehe man verkehrslenkende Massnahmen
(vgl. Bg-act., LSP-Bericht, 3.1, S. 21), den Ersatz des Fahrbelags (vgl. Bg-
act., LSP-Bericht, 3.3, S. 23) oder Lärmschutzwände / -dämme (vgl. Bg-
act., LSP-Bericht, 3.4, S. 24). Dabei kommt der Bericht zum Schluss, dass
verkehrslenkende Massnahmen nicht realistisch seien, da die Umfahrung
Nationalstrasse K._____ (H._____) den Verkehr bereits entlaste. Darüber
hinaus sei die Errichtung von Lärmschutzwänden / -dämmen sehr

- 12 -
schwierig bzw. unmöglich (vgl. Bg-act., LSP-Bericht, 3.1 und 3.4, S. 21
und 24).
3.3.4.
Auf der Grundlage dieses Berichts vollzog die Regierung eine
Verhältnismässigkeitsprüfung. Dabei prüfte sie die Massnahmen auf die
Geeignetheit, Erforderlichkeit und die Zumutbarkeit (vgl. Bg-act.,
Entscheid Nr. 170/2022, S. 16 - 23). Die Regierung prüfte im Entscheid
welche alternativen Massnahmen zur Begrenzung der Lärmemissionen
vorhanden sind. So würden sich nur Lärmschutzwände, verkehrslenkende
bzw. verkehrsreduzierende Massnahmen und ein neuerer Belag als
Alternativen aufzeigen. In den Strassenabschnitten, in welchen noch kein
Belag des Typs AC8 eingebaut ist, verfügte die Regierung, dass der Belag
in den nächsten Jahren, spätestens 5 Jahre nach Genehmigung des LSP,
zu ersetzen sei (vgl. Bg-act., Entscheid Nr. 170/2022, S. 4-5).
Verkehrsreduzierende Massnahmen schloss die Regierung jedoch ohne
weitere Vertiefung aus, da aufgrund des S._____ bereits eine Umfahrung
bestehe (vgl. Bg-act., Entscheid Nr. 170/2022, S. 19). Auf Grund der
fehlenden Platzverhältnisse, aus Sicherheitsgründen (Sichtbehinderung)
und aus Gründen des Ortsbildschutzes scheinen, so die Regierung, auch
Lärmschutzwände auf der Strecke als nicht realisierbar (vgl. Bg-act.,
Entscheid Nr. 170/2022, S. 19). Auf dieser Grundlage kam die Regierung
zum Schluss, dass die einzig verhältnismässige Massnahme eine
Temporeduktion darstelle (vgl. Bg-act., Entscheid Nr. 170/2022, S. 21).
3.3.5.
Die Regierung erfüllt somit grundsätzlich die formellen Anforderungen, die
sich bei einer Temporeduktion auf Grund von Art. 108 Abs. 2 und 4 SSV
stellen.
3.4.1.
Insoweit sich die Beschwerdeführerin auf den Standpunkt stellt, dass die
Temporeduktion auf Grund der Länge der Strecke nicht verhältnismässig
sei, entgegnet die Regierung, dass wenn der Charakter des
Streckenabschnitts und die damit verbundenen Schutzansprüche über

- 13 -
eine längere Strecke bestehen, es möglich sei, Tempo 30 über einen
längeren Abschnitt anzuordnen (vgl. Bg-act., Vernehmlassung, 2.1.,
S. 10). Weiter sei die Aufhebung der Temporeduktion auf dem Abschnitt
zwischen Parzelle Nr. C._____ und Nr. D._____ nicht praktikabel, da auch
weitere Interessen, wie der Verkehrsfluss und die Verkehrssicherheit, in
den Entscheid miteingeflossen seien.
3.4.2.
So zeigt Anhang 8 des LSP-Berichts bildhaft die Verteilung der IGW-
Überschreitungen. Dabei lässt sich feststellen, dass sich die IGW-
Überschreitungen mehr oder weniger gleichmässig über die gesamte
Strecke verteilen. Der Schutzanspruch besteht somit über die gesamte
Strecke, womit die Länge auf diesen Schutzanspruch zurückzuführen ist.
Des Weiteren bestätigt ein Bericht der Kantonspolizei, dass diverse
Sicherheitsdefizite vorhanden seien, da keine genügende Sichtweite bei
Zufahrten vorhanden sei. So sind allein 13 Sicherheitsdefizite auf der
Strecke zwischen Parzelle Nr. C._____ (A._____) und Parzelle
Nr. D._____ (A._____) vorhanden (vgl. Bg-act. Beilage 2, Ergänzung
Sicherheitsdefizit und V85 zum Lärmsanierungsprojekt A._____ - F._____
2016, S. 5 -7).
3.5.1.
Die Beschwerdeführerin sieht als alternative Massnahme, welche durch
die Regierung nicht geprüft wurde, die Temporeduktion auf der Strecke
zwischen Parzelle Nr. C._____ (A._____) und Parzelle Nr. D._____
(A._____) lediglich zur Hauptverkehrszeit (vgl. Bf-act., Beschwerde,
Rz. 14).
3.5.2.
Die Regierung führt dazu aus, dass grundsätzlich aus Gründen der
Verständlichkeit
und
Gewöhnung
eine
permanente
Tempo
30
Signalisierung empfohlen werde (vgl. Bg-act., Vernehmlassung, 2.3, S.15;
SCHWEIZERISCHE
VEREINIGUNG
DER
VERKEHRSINGENIEURE
UND
VERKEHRSEXPERTEN, Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen, Merkblatt
2021/01, S. 5). Für die Fahrzeuglenker seien möglichst einfache und

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einprägsame Regelungen anzustreben. Aus diesen Gründen und unter
Berücksichtigung der effektiven Lärmbelastung erachte man die
Einführung
einer
Tempo
30-Signalisation
ausschliesslich
zu
Hauptverkehrszeiten als ungeeignet (vgl. vgl. Bg-act., Vernehmlassung,
2.3, S.15). Eine solche Vorgehensweise leuchtet ein und ist im Lichte
dieser Argumentation auch nicht zu beanstanden.
3.6.1.
Die Beschwerdeführerin stellt sich auf den Standpunkt, dass die
Lärmreduktion, durch die fehlende Akzeptanz in der Bevölkerung, nicht
erreicht werden könne. Da die Akzeptanz fehle, würden die Einwohner die
Temporeduktion nicht beachten, wodurch die Massnahme das Ziel
verfehle (vgl. Bf-act., Beschwerde, Rz. 10).
3.6.2.
Zu dieser Annahme besteht jedoch kein Anlass, da Studien zeigen, dass
selbst wenn die Massnahme nicht generell auf Akzeptanz stösst, ein
Grossteil der Bevölkerung allein durch die veränderte Signalisierung sich
an die Massnahmen hält. Bei einem Pilotprojekt an der Kalchbühlstrasse
in der Stadt Zürich habe sich die gefahrene Geschwindigkeit allein durch
Signalisation um 11 bis 13 km/h reduziert (vgl. Urteil des Bundesgerichts
1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.2.1). Weiter sind flankierende
Massnahmen, wie die visuelle Umgestaltung des Strassenraums oder
Geschwindigkeitsindikatoren/Dialogdisplays möglich. Notfalls muss die
Einhaltung der Geschwindigkeit durch Radargeräte kontrolliert werden. So
beauftragte die Regierung bereits mit ihrem Entscheid das Tiefbauamt, die
verfügten Massnahmen zu überprüfen. Sollte die Überprüfung nach einem
Jahr zeigen, dass die Massnahmen nicht eingehalten werden und es zu
keiner Lärmreduktion komme, würden weitere Massnahmen ergriffen
werden, um die angestrebte Lärmreduktion zu erreichen (vgl. Bg-act.,
Entscheid Nr. 170/2022, 2.5, S. 35).
3.7.1.
Auch erachtet die Beschwerdeführerin, die Massnahme würde für den
öffentlichen Busverkehr erhebliche Probleme mit sich bringen. Es sei zu

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befürchten, dass durch die längere Umlaufzeit weitere Fahrzeuge
eingesetzt werden müssen, wodurch die Betriebskosten erheblich steigen
würden. Weiter führe die Massnahme zu einer unzumutbaren
Fahrzeitverlängerung für die Fahrgäste und zusätzlichem Stress für die
Chauffeure, welche die eingebüsste Zeit wieder aufholen sollen (vgl. Bf-
act., Beschwerde, Rz. 11).
3.7.2.
Das Thema öffentlicher Verkehr wird bereits im Bericht zum LSP
begutachtet. Der Bericht stellt sich auf den Standpunkt, dass keine
Einschränkung für den öffentlichen Verkehr zu befürchten sei, solange die
Vortrittsregelung nicht geändert werde (vgl. Bg-act., LSP-Bericht, 3.2,
S. 23). Weiter führt die Regierung dazu gestützt auf das Amt für Energie
und Verkehr (AEV) aus, dass für die meisten Linienbusse während ihrer
Fahrt die Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h aufgrund der Haltestellen
und Stopps nicht vollumfänglich zur Geltung komme und somit kein Grund
zu Annahme bestehe, dass es zu einer massiven Einschränkung des
öffentlichen Verkehrs komme (vgl. Bg-act., Vernehmlassung, 2.2, S. 13).
Nach dem oben Gesagten, kann nicht von einer unzumutbaren
Fahrzeitverlängerung und erheblichen Problemen für den öffentlichen
Busverkehr ausgegangen werden.
3.8.1.
Im Weiteren befürchtet die Beschwerdeführerin, dass die Feuerwehr die
zu gewährleistenden Einsatzzeiten im Ernstfall nicht einhalten könne. Die
Feuerwehrleute, die zum Einsatz gerufen werden, würden bereits auf dem
Weg zum Feuerwehrstützpunkt, auf Grund der langen Tempo-30 Strecke,
viel wertvolle Zeit verlieren (vgl. Bf-act., Beschwerde, Rz. 12).
3.8.2.
Es gilt somit mittels abstrakter Berechnung zu prüfen, wie gross die
mögliche Zeiteinbusse sein könnte. So schreibt die Schweizerische
Vereinigung
der
Verkehrsingenieure
und
Verkehrsexperten
als
Faustregel, dass in Folge der reduzierten Höchstgeschwindigkeit von 50
auf 30 km/h mit einer realen Fahrzeitverlängerung von 2 Sekunden pro

- 16 -
100 Meter gerechnet werden müsse (vgl. SCHWEIZERISCHE VEREINIGUNG
DER VERKEHRSINGENIEURE UND VERKEHRSEXPERTEN, a.a.O., S. 4). Der
Feuerwehrstützpunkt in A._____ befindet sich in der L._____ (vgl.
M._____ [zuletzt besucht am 23. Februar 2023]). Dabei muss noch
miteinbezogen werden, dass die Beschwerdeführerin sich nicht generell
gegen eine Temporeduktion ausspricht, sondern lediglich auf der Strecke
zwischen Parzelle Nr. C._____ und Nr. D._____. Die Beschwerdeführerin
befürwortet sogar eine Temporeduktion auf den Streckenabschnitten
zwischen Parzelle Nr. T._____ und Nr. C._____ (A._____) und Parzelle
Nr. D._____ und Nr. N._____ (A._____) (vgl. Bf-act., Beschwerde, Rz. 6).
Für die Feuerwehrleute die aus den Fraktionen A._____, O._____,
P._____ und J._____ zum Stützpunkt verschieben, ist die eingebüsste
Zeit zu vernachlässigen, da sie nur eine geringe Strecke oder gar nicht auf
der B._____ fahren müssen, um zum Stützpunkt zu gelangen. Auch für
Feuerwehrleute die aus den Fraktionen F._____, Q._____ und R._____
einrücken, ist die Zeiteinbusse zu vernachlässigen, da sie mittels S._____
zum Stützpunkt gelangen können. Somit könnte die Massnahme lediglich
für die Feuerwehrleute aus der Fraktion A._____ problematisch sein. Die
Länge der Strecke für welche mit Gutheissung der Beschwerde die
Temporeduktion aufgehoben würde, beträgt ungefähr 1.2 Kilometer. Somit
würde damit, nach abstrakter Berechnung, eine Zeitersparnis von
24 Sekunden erreicht werden. Somit ist fraglich, ob mit dem von der
Beschwerdeführerin
angestrebten
Entscheid
eine
signifikante
Zeitersparnis für die Feuerwehrleute erreicht werden kann. Betrachtet man
die
Länge
der
gesamten
Strecke,
die
nach
Angaben
der
Beschwerdeführerin rund 2.9 Kilometer lang ist, bleibt die Zeiteinbusse in
jedem Fall unter einer Minute.
3.8.4.
Das Gericht erachtet, dass eine Zeiteinbusse, die klar unter einer Minute
liegt, auch für die Feuerwehrleute, die zum Feuerwehrstützpunkt
einrücken müssen, vertretbar ist. Sollte die Feuerwehr zu einem anderen

- 17 -
Schluss kommen, läge es an ihr, mögliche organisatorische Massnahmen
zu prüfen und umzusetzen.
3.9.
Somit ist festzuhalten, dass die Regierung ihren Beschluss auf
genügender
Grundlage
getroffen,
eine
sorgfältige
Verhältnismässigkeitsprüfung vollzogen, alternative Massnahmen geprüft
und auf fundierter Basis den Entscheid getroffen hat. Ein Überschreiten
oder ein Missbrauch des Ermessens durch die Regierung ist nicht
ersichtlich.
4.
Im Ergebnis ist festzuhalten, dass der Entscheid der Regierung vom
1. März 2022 den rechtlichen Vorgaben entspricht. Die Beschwerde wird
somit abgewiesen, soweit darauf einzutreten ist.
5.
Bei
diesem
Ausgang
gehen
die
Gerichtskosten
zulasten
der
Beschwerdeführerin (vgl. Art. 73 Abs. 1 VRG). Das Gericht erachtet
angesichts der Sachlage und des Aufwands eine Staatsgebühr von
CHF 1'500.-- als angemessen. Bund, Kanton und Gemeinden sowie die
mit öffentlich-rechtlichen Aufgaben betrauten Organisationen wird gemäss
Art. 78 Abs. 2 VRG in der Regel keine Parteientschädigung zugesprochen,
wenn sie in ihrem amtlichen Wirkungskreis obsiegen. Davon abzuweichen
besteht vorliegend kein Anlass.
III. Demnach erkennt das Gericht:
1.
Die Beschwerde wird abgewiesen, soweit darauf einzutreten ist.
2.
Die Gerichtskosten, bestehend aus
- einer Staatsgebühr von
CHF
1'500.--
- und den Kanzleiauslagen von
CHF
356.--
zusammen
CHF
1'856.--

- 18 -
gehen zulasten der Gemeinde A._____.
3.
Es wird keine Parteientschädigung zugesprochen.
4.
[Rechtsmittelbelehrung]
5.
[Mitteilung]