gr_gerichte · VR3 2024 68 · 2026-02-23 · de
Gesetz über die Verwaltungsrechtspflege


«I_NAM»
«I_ALI»
«I_BEM»
Urteil vom 23. Februar 2026
mitgeteilt am 3. März 2026
Referenz
VR3 24 68
Instanz
Dritte verwaltungsrechtliche Kammer
Besetzung
Brun, Vorsitz
Audétat, Schmid Christoffel, Righetti und Cavegn
Gross, Aktuar
Parteien
Gemeinde Lantsch/Lenz
Voia Principala 90, 7083 Lantsch/Lenz
Beschwerdeführerin
vertreten durch Rechtsanwalt MLaw Mirco Duff
gegen
Regierung des Kantons Graubünden
Graues Haus, Reichsgasse 35, 7001 Chur
Beschwerdegegnerin
vertreten durch Departement für Infrastruktur, Energie und
Mobilität Graubünden
Gegenstand
Strassenbau (Lärmsanierungsprojekt Lantsch/Lenz 2023,
Projektgenehmigung)

2 / 17
Sachverhalt
A.
Das
Tiefbauamt
des
Kantons
Graubünden
liess
im
Zuge
der
lärmschutzrechtlichen
Sanierungspflicht
der
zwei
Kantonsstrassen,
H3a
Julierstrasse und Brienzerstrasse, ein Lärmsanierungsprojekt (LSP) in der
Gemeinde Lantsch/Lenz ausarbeiten. Das Sanierungsprojekt umfasst die
Julierstrasse innerhalb der Gemeindegrenzen von Lantsch/Lenz, Streckenabschnitt
Lenzerheide im Norden bis Vazerol im Süden, und die Brienzerstrasse vom
Anschluss Julierstrasse bis zum Ortsrand im Osten.
B.
Mit Beschluss vom 4. Juni, mitgeteilt am 5. Juni 2024 (Protokoll
Nr. 475/2024),
hielt
die
Regierung
des
Kantons
Graubünden
zur
Projektgenehmigung (LSP) im Dispositiv was folgt fest:
1.
Lärmsanierungsprojekt
1.1. Das Lärmsanierungsprojekt für die H3a Julierstrasse und die 720.13 Brienzerstrasse in
der Gemeinde Lantsch/Lenz, dargestellt im Bericht-Plan Nr. 3a.5223.1 und im
Beilagen-Plan Nr. 3a.5223.2, vom April 2023, wird im Sinne der Erwägungen
genehmigt.
1.2. Für die Sanierung der Strassenabschnitte im Bereich der betroffenen Gebäude und
Parzellen gemäss Anhang 5 des Bericht-Plans Nr. 3a.5223.1 vom April 2023 (Nrn. 2,
5, 19, 20, 21, 24, 26, 28, 31, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 57, 58, 59,
61, 62, 63, 64, 65, 67, 68, 69, 70, 71, 76, 79, 80, 86, 91, 93, 95) werden gestützt auf
Art. 17 des Bundesgesetzes über den Umweltschutz (Umweltschutzgesetz, USG;
SR 814.01) Erleichterungen von der Sanierungspflicht gewährt.
2.
Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit
2.1. Die Bewilligung um Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h
auf 30 km/h wird erteilt.
2.2. Diese Massnahme tritt nach Ablauf der gesetzlichen Beschwerdefrist mit dem
Aufstellen der entsprechenden Signalisation in Kraft.
2.3. Das Anbringen der Signalisation erfolgt im Einvernehmen mit der Kantonspolizei,
Verkehrstechnik.
2.4. Das Departement für Infrastruktur, Energie und Mobilität wird angewiesen, die örtliche
Verkehrsanordnung
"Herabsetzung
der
Höchstgeschwindigkeit"
mit
Rechtsmittelbelehrung zu veröffentlichen.
3.
Einsprachen
3.1. Die Einsprache der Gemeinde Lantsch/Lenz wird abgewiesen.
3.2. Die Einsprache von A._____ et al. wird abgewiesen, soweit darauf eingetreten werden
kann.
3.3. Die Einsprache von B._____ et al. wird abgewiesen, soweit darauf eingetreten werden
kann.

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C.
Dagegen
erhob
die
Gemeinde
Lantsch/Lenz
(nachfolgend:
Beschwerdeführerin) am 4. Juli 2024 beim (ehemaligen) Verwaltungsgericht des
Kantons Graubünden Beschwerde mit folgenden Rechtsbegehren:
1.
Der Regierungsbeschluss Nr. 475/2024 vom 4. Juni 2024 sei insoweit aufzuheben, als
damit das Lärmsanierungsprojekt Lantsch/Lenz 2023 für die H3a Julierstrasse und die
720.13 Brienzerstrasse und die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit
von 50 km/h auf 30 km/h erteilt wird.
2.
Eventualiter sei die Angelegenheit zur Einholung eines aktualisierten Gutachtens oder
eines Obergutachtens und zur neuen Entscheidfindung an die Vorinstanz
zurückzuweisen.
3.
Subeventualiter sei die Massnahme zur Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf
der H3a Julierstrasse und der 720.13 Brienzerstrasse zu verkürzen und die allgemeine
Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h einzig auf den Abschnitt zwischen der
Parzelle Nr. Z.1._____ und der Parzelle Nr. Z.2._____ herabgesetzt wird (recte:
herabzusetzen).
4.
Unter Kosten- und Entschädigungsfolge, diese zuzüglich 8.1 % Mehrwertsteuer, zu
Lasten der Beschwerdegegnerin.
In der Begründung wurde weiter der Antrag auf aufschiebende Wirkung gestellt und
letztlich das Fazit gezogen, dass die vorgesehene Lärmschutzmassnahme zur
Einführung von Tempo 30 auf der H3a Julierstrasse und der 720.13 Brienzerstrasse
unverhältnismässig und wenig wirksam sei. Die spezielle Strassenführung mitsamt
dem
bestehenden
Verkehrshindernis
relativierten
die
vorgesehene
Temporeduktion, weshalb an der Wirksamkeit der Massnahme erhebliche Zweifel
bestünden. Der Erfolg der Massnahme sei sodann marginal, wodurch auch die
Zweckmässigkeit nicht gegeben sei. Insgesamt erweise sich die Einführung von
Tempo 30 als wirkungslos, weshalb der Entscheid der Regierung hinsichtlich
Lärmschutzprojekt Lantsch/Lenz und der Einführung der Tempo 30-Zone
aufzuheben sei. Eventualiter sei der Entscheid an die Vorinstanz mit dem Auftrag
zur Einholung eines verbesserten Gutachtens oder eines Obergutachtens unter
Berücksichtigung der speziellen Strassenführung zurückzuweisen. Subeventualiter
sei die Tempo 30-Zone zu verkürzen, da die Einführung auf einer Länge von 850
Metern unverhältnismässig sei.
D.
In ihrer Stellungnahme vom 17. September 2024 (Protokoll Nr. 741/2024)
beantragte die Regierung (nachfolgend: Beschwerdegegnerin) die vollumfängliche
und kostenfällige Abweisung der Beschwerde. Mit der Erteilung der aufschiebenden
Wirkung der Beschwerde, wie von der Beschwerdeführerin beantragt, sei sie
grundsätzlich einverstanden. In der Sache äusserte sich die Beschwerdegegnerin
zum Lärmbericht/Gutachten der C._____ AG vom 19. April 2023, zur
Beweiswürdigung,
zum
angewandten
Berechnungsmodell,
zum
Verkehrsaufkommen,
zur
Verkehrszusammensetzung
(Mischung
aus

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Personenwagen,
Schwerverkehr,
Motorräder,
Elektromobilität)
und
zur
Strassenführung,
inkl.
Steigung
und
Engstelle.
Weiter
machte
die
Beschwerdegegnerin Angaben zur Wirksamkeit und zur Verhältnismässigkeit der
konkret getroffenen Lärmschutzmassnahmen, namentlich zur strittigen und
angefochtenen Temporeduktion innerorts von bisher 50 km/h auf neu 30 km/h. Kurz
wurde zudem unter "de lege ferenda" noch zur Motion Schilliger 21.4516 "Hierarchie
des Strassennetzes innerorts und ausserorts sichern", welche derzeit auf
eidgenössischer Ebene hängig sei, Stellung genommen.
E.
Mit Replik vom 10. Oktober 2024 hielt die Beschwerdeführerin unverändert
an ihren Rechtsbegehren in der Beschwerdeschrift fest. Sie vertiefte, ergänzte und
bekräftigte darin im Wesentlichen nochmals ihren Standpunkt, wonach die Gründe
für eine Temporeduktion auf 30 km/h nicht stichhaltig seien und, wenn überhaupt,
nur ein verkürzter Streckenabschnitt innerorts dafür in Frage käme.
F.
Mit Duplik vom 26. November 2024 hielt die Beschwerdegegnerin ihrerseits
unverändert an ihrem Antrag auf kostenfällige Abweisung der Beschwerde fest. Sie
nahm darin – diesmal in chronologischer Reihenfolge – abermals zu den Einwänden
und Argumenten der Beschwerdeführerin einlässlich Stellung.
G.
Auf die weiteren Vorbringen der Parteien in ihren Rechtsschriften sowie
insbesondere die Begründung im angefochtenen Entscheid wird, soweit
erforderlich, im Rahmen der nachfolgenden Erwägungen eingegangen.
Erwägungen
1.
Am 1. Januar 2025 trat im Kanton Graubünden die Totalrevision des GOG
(BR 173.000) vollumfänglich in Kraft. Auf dieses Datum hin sind das Kantons- und
das
Verwaltungsgericht
zum
Obergericht
des
Kantons
Graubünden
zusammengelegt worden. Die hängigen Verfahren des Verwaltungsgerichts sind
daher auf diesen Zeitpunkt hin auf das Obergericht übertragen worden (Art. 122
Abs. 5 GOG).
2.1.
Nach Art. 49 Abs. 1 lit. d VRG (BR 370.100) beurteilt das Obergericht
Beschwerden
gegen
Entscheide
der
Regierung
über
öffentlichrechtliche
Streitigkeiten, soweit diese nicht bei einer anderen Instanz angefochten werden
können oder nach kantonalem oder eidgenössischem Recht endgültig sind. Der
angefochtene Projektgenehmigungsbeschluss vom 4. Juni 2024 betreffend
Lärmsanierungsprojekt sowie Temporeduktion von bisher 50 auf 30 km/h auf der
Julierstrasse H3a (Abschnitt innerorts Gemeinde Lantsch/Lenz) ist weder endgültig
noch kann er bei einer anderen Instanz angefochten werden und stellt daher ein

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taugliches Anfechtungsobjekt vor Obergericht dar. Die Beurteilung der vorliegenden
Beschwerde fällt demnach in die örtliche und sachliche Zuständigkeit des
angerufenen Gerichts. Das Obergericht entscheidet gemäss Art. 43 Abs. 2 lit. a
VRG in Fünferbesetzung über Beschwerden gegen Entscheide der Regierung,
womit das vorliegend ergehende Urteil auch hinsichtlich der funktionellen
Zuständigkeit die gesetzlichen Vorgaben erfüllt.
2.2.
Nach Art. 50 VRG ist zur Beschwerde an das Obergericht legitimiert, wer
durch den angefochtenen Entscheid berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse
an seiner Aufhebung oder Änderung hat oder wer durch besondere Vorschrift dazu
ermächtigt ist. Nach Art. 3 Abs. 4 SVG (SR 741.01) sind die Gemeinden zur
Beschwerde berechtigt, wenn Verkehrsmassnahmen auf ihrem Gebiet angeordnet
werden. Gestützt auf diese besondere Vorschrift und als Adressatin des
angefochtenen Genehmigungsentscheids betreffend Geschwindigkeitsreduktion
von 50 km/h auf neu 30 km/h auf der Kantonsstrasse innerorts im Rahmen von
Lärmsanierungsmassnahmen ist die Beschwerdeführerin berührt und hat somit ein
schützenswertes Interesse an der Überprüfung und allfälligen Aufhebung oder
Änderung des Projektgenehmigungsentscheids. Die Beschwerde ist überdies form-
und fristgerecht eingereicht worden (Art. 38 i.V.m. Art. 52 VRG). Auf die
Beschwerde ist einzutreten.
2.3.
Der Antrag der Beschwerdeführerin auf Erteilung der aufschiebenden
Wirkung wird mit dem Entscheid in der Hauptsache gegenstandslos.
3.
Streitig und zu prüfen ist vorliegend, ob die Voraussetzungen für die
Genehmigung des Lärmsanierungsprojekts für die H3a Julierstrasse und die 720.13
Brienzerstrasse in der Gemeinde Lantsch/Lenz sowie die strittige Temporeduktion
auf der Kantonsstrasse innerorts im konkreten Fall erfüllt sind oder die
Beschwerdeführerin in ihrer Auffassung zu schützen ist, auf dem betreffenden
Streckenabschnitt H3a Julierstrasse und Brienzerstrasse sei entweder ganz darauf
zu verzichten (Gesamtlänge 850 m; Zeitersparnis 40 Sekunden) oder alternativ die
Temporeduktion wenigstens auf etwa die Hälfte des steilen und engen
Strassenverlaufs
im
Dorfkern
zu
beschränken.
Die
sich
stellende
Geschwindigkeitsfrage ist wesentlicher Bestandteil des Lärmsanierungsprojekts
(LSP) zwecks Reduktion der Immissions- und Alarmgrenzwerte und damit der
Einhaltung der Umweltschutzvorschriften im Interesse der Gesundheit und
Lebensqualität der Dorfbevölkerung.
3.1.
Nach Art. 21 Abs. 1 KUSG (BR 820.100) unterliegen Lärmsanierungsprojekte
für National- und Kantonsstrassen der Genehmigung durch die Regierung. Bei der

6 / 17
Lärmsanierung von Kantonsstrassen entscheidet die Regierung nach Art. 24 Abs. 1
StrG (BR 807.100) über die Genehmigung des LSP in einem koordinierten
Beschluss und erteilt in der Regel zugleich die erforderlichen zusätzlichen
Bewilligungen (Art. 34 Abs. 3 KUSV [BR 820.110]).
3.2.
Bestehende Anlagen, welche den gesetzlichen Vorgaben nicht entsprechen,
müssen gemäss Art. 16 USG (SR 814.01) saniert werden, und zwar so weit, als
dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist; dabei müssen
grundsätzlich die Immissionsgrenzwerte (IGW) laut Art. 13 Abs. 2 der
Lärmschutzverordnung (LSV; SR 814.41) eingehalten werden. Würde die
Sanierung
unverhältnismässige
Betriebseinschränkungen
oder
Kosten
verursachen oder stünden ihr überwiegende Interessen entgegen, könnten
Erleichterungen gewährt werden (Art. 17 USG; Art. 14 LSV). Dies setzt eine
gesamthafte Interessenabwägung voraus (vgl. Urteile des Bundesgerichts
1C_350/2019 vom 16. Juni 2020 E. 4.1, 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20.
März 2018 E. 3.1, 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 2.1 mit Hinweisen, in: URP
2016 S. 319).
3.3.
Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h innerorts kann von der
zuständigen Behörde für bestimmte Strassenstrecken auf Grund eines Gutachtens
nach Art. 32 Abs. 3 SVG herabgesetzt werden. Laut Art. 108 Abs. 2 lit. d der
Signalisationsverordnung (SSV; SR 741.21) ist dies insbesondere zulässig, wenn
dadurch
eine
im
Sinne
der
Umweltschutzgesetzgebung
übermässige
Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann; dabei ist der
Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren. Vor der Festlegung von
abweichenden Höchstgeschwindigkeiten wird durch ein Gutachten (Art. 32 Abs. 3
SVG) abgeklärt, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob
andere Massnahmen vorzuziehen sind. Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die
Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art. 108 Abs. 4
SSV). Auch diese Prüfung setzt die Abwägung von allen im konkreten Fall berührten
Interessen
voraus.
Die
Voraussetzungen
für
eine
Herabsetzung
der
Höchstgeschwindigkeit nach Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV sind bereits dann erfüllt, wenn
die Geschwindigkeitsbegrenzung eine (gewisse) Reduktion des Beurteilungspegels
und damit der Umweltbelastung bewirken kann (Urteil des Bundesgerichts
1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.3.1). Es ist aber stets eine Einzelfallprüfung
erforderlich, um Abweichungen von der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit für nur
genau bestimmte Streckenabschnitte anzuordnen (vgl. erneut Urteil des
Bundesgerichts 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 4.2).

7 / 17
3.4.
Bei einer Temporeduktion auf einer Haupt- oder Durchgangsstrasse ist
sodann ein strengerer Massstab anzulegen als bei Nebenstrassen. Dies entspricht
der bundesgerichtlichen Rechtsprechung, wonach Inhalt und Umfang des
Gutachtens vom Zweck der Geschwindigkeitsbegrenzung und den örtlichen
Gegebenheiten abhängen (BGE 150 II 444 E. 6.1 ff. m.H. auf 136 II 539 E. 3.2 und
weitere; Urteil des Bundesgerichts 1C_370/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 2.5, in:
ZBl 114/2013 S. 574). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde die
erforderlichen
Informationen
besitzt,
um
zu
beurteilen,
ob
eine
der
Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und die Massnahme im Hinblick
auf das erstrebte Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGE 150 II 444 E. 6.3
m.H.
auf
139
II
145
E.
4.3
und
weitere).
Handelt
es
sich
um
Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die
Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen;
Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und
alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische
Machbarkeit; Kosten und Nutzen; vgl. Tempo 30 als Lärmschutzmassnahme,
Grundlagenpapier der Eidgenössischen Kommission für Lärmbekämpfung [EKLB]
zu
Recht
–
Akustik
–
Wirkung,
2015,
Anhang
A;
abrufbar
unter:
https://www.cerclebruit.ch/studies/vreduktion/0675_1_EKLB_Grundlagenpapier_-
d_Tempo_30.pdf, zuletzt besucht am 11. Februar 2026). Aufzuzeigen sind aber
auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und
Verkehrsfluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für öffentlichen Verkehr; Urteil des
Bundesgerichts 1C_117/2017 und 118/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2).
3.5.
Der Bundesrat hat die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in
Ortschaften auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs.1 lit. a der Verkehrsregelverordnung
[VRV;
SR
741.11]
i.V.m.
Art.
32
Abs.
2
SVG).
Als
abweichende
Höchstgeschwindigkeiten sind innerorts Tempo-30-Zonen mit 30 km/h sowie
Begegnungszonen mit 20 km/h grundsätzlich zulässig (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV).
Es handelt sich dabei um sogenannte funktionelle Verkehrsbeschränkungen im
Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG (BGE 136 II 539 E. 1.1 und 2.2). Als Ausnahme von
Art. 32 Abs. 3 SVG schreibt Art. 108 Abs. 4bis SSV, in Kraft seit dem 1. Januar 2023,
neu vor, dass nicht mehr überall für die Anordnung einer Tempo-30-Zone ein
Gutachten erforderlich ist. Es wird danach zwischen "nicht verkehrsorientierten bzw.
siedlungsorientierten Strassen" und "verkehrsorientierten Strassen" unterschieden,
wobei sich dieser Unterschied auf den Innerortsbereich beschränkt. Nur bei
letzterem Strassentyp ist weiterhin ein entsprechendes Gutachten erforderlich,
wobei sich die materielle Zulässigkeit der Anordnung einer Tempo-30-Zone in erster

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Linie über die Voraussetzung der Verhältnismässigkeit beurteilt (vgl. zum Ganzen:
BGE 150 II 444 = Urteil 1C_615/2021 vom 15. März 2024 E. 3.2 f. und 4.1).
3.6.
Bei der H3a Julierstrasse handelt es sich um eine kantonale
Hauptverkehrsstrasse und bei der 720.13 Brienzerstrasse um eine kantonale
Verbindungsstrasse und damit um "verkehrsorientierte Strassen" im Sinne von
Art. 1 Abs. 9 SSV, was unbestritten ist. Ein entsprechendes Gutachten wurde
eingeholt (act. B.2/C.1, Projektbericht der C._____ AG vom 19. April 2023;
nachfolgend: Bericht LSP). Zuerst gilt es demnach die Wirksamkeit der
angefochtenen Massnahme zur Lärmreduktion zu prüfen. Danach ist in einem
zweiten Schritt darüber zu entscheiden, ob die Verhältnismässigkeit der
Massnahmen im Einzelfall gegeben ist. Im Rahmen der Beurteilung der
Verhältnismässigkeit sind die Geeignetheit, die Notwendigkeit und die Zumutbarkeit
der Temporeduktion von 50 auf 30 km/h zu klären, was regelmässig mit einer
komplexen
Interessenabwägung
verbunden
ist
und
sowohl
unter
lärmschutzrechtlichen Aspekten als auch der Erhöhung der Verkehrssicherheit zu
betrachten ist (vgl. dazu Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023
E. 3.1 in fine, 1C_615/2021 vom 15. März 2024 E. 3.5, 1C_618/2018 vom 20. Mai
2019 E. 2.2, 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 3.3). Werden die
Immissionsgrenzwerte (IGW) für den Verkehrslärm sowohl am Tag als auch in der
Nacht teilweise überschritten, so besteht eine übermässige Umweltbelastung im
Sinne
der
Umweltschutzgesetzgebung,
zu
deren
Minimierung
die
Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden kann (Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV) bzw.
muss (Art. 16 USG) (Urteil des Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018
E. 4.2).
4.
Ausgangspunkt
für
die
Beurteilung
der
Wirksamkeit
und
der
Verhältnismässigkeit der im Rahmen des Lärmsanierungsprojekts angeordneten
Temporeduktion auf dem erwähnten Streckenabschnitt innerorts ist der Bericht LSP
(act. B.2/C.1). Der Bericht hält in der einleitenden Zusammenfassung fest, dass
aufgrund der gemessenen und prognostizierten Überschreitungen des IGW im
massgebenden Beurteilungszustand 2035 für die Kantonsstrasse H3a Julierstrasse
und 720.13 Brienzerstrasse Sanierungsbedarf bestehe. Das Sanierungsprojekt
umfasse u.a. folgende Massnahme: Im Innerortsbereich soll bei der H3a
Julierstrasse auf einem Abschnitt von rund 850 m Tempo 30 (heute generell
50 km/h) eingeführt werden (Bereich Objekte Nr. 17 bis 18). Diese Massnahme
weise eine Wirkung von rund -2 dB auf (act. B.2/C.1 S. 4). Aus dem Bericht geht
hervor, dass durch die Herabsetzung der signalisierten Höchstgeschwindigkeit von
50 auf 30 km/h eine Pegelreduktion von 1.7 dB erzielt werden könne. Generell

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werde bei dieser Geschwindigkeitsdifferenz nach dem Emissionsmodell StL-86+ für
Personenwagen eine Pegelminderung von 2.2 dB angenommen. In anderen
Studien werde sogar von einer Lärmreduktion bis zu 5 dB ausgegangen
(act. B.2/C.1 S. 18).
4.1.
Wie im zitierten Bericht LSP im Einzelnen dargetan, wurde für 103 Objekte
entlang der Kantonsstrasse innerorts die Lärmbelastung berechnet. Im damaligen
Erhebungszustand – der Ist-Zustand entspricht gemäss Bericht dem Zustand
bezüglich
Überbauung
und
Empfindlichkeitsstufen
sowie
bezüglich
des
Verkehrsaufkommens
im
Jahr
2015
(vgl.
Anhang
3,
Übersichtstabelle
Lärmbelastungskataster [LBK]), Anhang 10, Messung Strassenverkehrslärm
13.09.2021, sowie Beilage 1 Bericht LSP) – wurden insgesamt 43 Überschreitungen
des Immissionsgrenzwertes (IGW) festgestellt. Davon betroffen waren geschätzt
326 Personen. Die Alarmwerte (AW) wurden in sechs Fällen erreicht oder
überschritten. Davon betroffen waren rund 42 Personen (act. B.2/C.1 S. 16 f.). Im
prognostizierten Beurteilungszustand für das Jahr 2035 wurde die Lärmbelastung
wegen des zu erwartenden Mehrverkehrs von ca. 16-20 Prozent tags- und
nachtsüber um rund 1 dB höher als im Ist-Zustand geschätzt. Dies würde zu
48 Überschreitungen des IGW und einer Betroffenheit von rund 362 Personen
führen. Die AW würden in neun Fällen erreicht oder überschritten und davon wären
geschätzt 72 Personen betroffen (act. B.2/C.1 S. 17). Sowohl die Zunahme der
ermittelten IGW-Überschreitung an den Wohnobjekten (+ 5) als auch die höhere
Zahl an betroffenen Dorfbewohnern (+ 36) zeigt eindrücklich, dass eine
Temporeduktion durchaus eine wirksame Massnahme darstellt, um die
Lärmbelastung innerorts spürbar zu minimieren. Dies trifft umso mehr zu, wenn die
gesundheitsschädigenden AW sowohl bezüglich der steigenden Zahl an
betroffenen Wohnobjekten (+3) als auch insbesondere der inskünftig vermehrt
betroffenen Personen (+ 30) mitberücksichtigt werden. An der Wirksamkeit der
Geschwindigkeitsherabsetzung infolge lärm- und hörrelevanter Pegelreduktion von
1.7 dB bestehen für das Gericht somit mittel- wie auch langfristig keine berechtigten
Zweifel. Diese Voraussetzung ist demnach nachweislich erfüllt.
4.2.
Zur Verhältnismässigkeit bezüglich Einführung von Lärmschutzmassnahmen
sind die drei folgenden Kriterien massgebend und im Detail zu prüfen (act. C.11,
Ziff. 3.3, S. 10).
4.2.1. Die Eignung einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit wird bejaht,
wenn die Wirkung der Massnahme wahrnehmbar ist. Als wahrnehmbar wird eine
Veränderung im Mittelungspegel um > 1 dB(A) und im Maximalpegel um ≥ 3 dB(A)
betrachtet. Nachdem die Ermittlung der aktuellen und zukünftigen Lärmbelastung

10 / 17
gemäss Bericht nachvollziehbar erfolgt ist, ist eine Temporeduktion von 50 auf
30 km/h
bei
einer
prognostizierten
Pegelreduktion
von
1.7
dB
als
Lärmschutzmassnahme geeignet. Diese Pegelreduktion wirkt sich auf alle
angrenzenden Objekte aus; es profitieren somit alle Liegenschaften entlang des
850 m
langen
Strassenabschnitts
von
der
Lärmminderung
durch
eine
Temporeduktion, und nicht, wie von der Beschwerdeführerin behauptet, lediglich
15 Prozent (vgl. auch act. C.4 Online-Petition "Unser Dorf soll ruhiger werden!").
Diese Lärmverminderung für alle Anwohner des betreffenden Strassenabschnittes
von beachtlichen 1.7 dB kann durch die Temporeduktion bewirkt werden, ohne dass
grössere und kostspieligere Eingriffe an der Linienführung oder am bestehenden
Ausbaustandard der Kantonsstrasse (Strassenbelag AC8/"Standard-Flüsterbelag")
getätigt werden müssen. Dies gilt im Einzelfall umso mehr, als die bestehende
Streckenführung innerorts teilweise unüblich steil ist (bis 10 Prozent Gefälle) und an
mehreren Stellen im Dorfkern äusserst eng verläuft (Fahrbahnbreite teils unter
5.00 m), womit eine Tempo-30-Zone einen gleichmässigeren Verkehrsfluss
garantiert, da das situative Beschleunigen und abrupte Bremsen von Fahrzeugen
bei Tempo 50 km/h infolge der Verkehrsengnisse im Dorfkern (ohne Trottoir-
/Gehweganlagen)
und
der
steilen
Geländeverhältnisse
entfällt.
Diese
Lärmbeurteilung gilt selbst für Elektrofahrzeuge, bei denen sich der Verkehrslärm
aus dem Antriebsgeräusch und dem Rollgeräusch zusammensetzt (Urteil des
Bundesgerichts 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 5.1). Bei Personenwagen mit
Elektromotoren überwiegt das Rollgeräusch ebenerdig geradeaus bereits ab
30 km/h. Der Einsatz von derartig angetriebenen Fahrzeugen führt somit bei einer
Geschwindigkeit von über 30 km/h nicht (mehr) zu einer nennenswerten Reduktion
des Strassenverkehrslärms (vgl. Cercle Bruit, Faktenblatt vom Mai 2020,
Lärmemissionen
von
Elektrofahrzeugen,
abrufbar
unter:
 ,
zuletzt besucht am 11. Februar 2026). Gemäss Faktenblatt zu Lärmemissionen von
Elektrofahrzeugen haben Personenwagen mit Elektromotoren ein geringes
Lärmminderungspotential gezeigt. Die Lärmreduktion im städtischen Verkehr bei
Tempo 30 habe bloss 0.1 dB(A) ausgemacht. Bei höheren Geschwindigkeiten sei
die
Reduktion
noch
kleiner.
Dieser
Unterschied
liege
unterhalb
der
Wahrnehmungsgrenze, womit keine Lärmminderungen erzielt werden könnten.
Selbst bei Strassenneigungen von 10 Prozent und 50 km/h führe der Ersatz von
Personenwagen mit Verbrennungsmotoren durch solche mit Elektromotoren zu
Pegelreduktionen von wesentlich unter 1dB (act. C.2 Projekteinsprachen und
Stellungnahme Projektierung in Stichworten, S. 1 Tabelle: Elektrofahrzeuge). Die

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getroffene Massnahme kann als geeignet bezeichnet werden, die flächendeckend
bestehende übermässige Lärmbelastung zu minimieren.
4.2.2. Die Notwendigkeit der Reduktion der Höchstgeschwindigkeit ist gegeben,
wenn diese das mildeste Mittel dafür darstellt, um den gewünschten Zweck zu
erreichen. Die Erforderlichkeit ist insbesondere dann gegeben, wenn keine andere
verhältnismässige Emissionsbegrenzung vorhanden ist, um eine im Sinne der
Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) zu
vermindern (Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV). Lärmbelastungen gelten als übermässig,
wenn die massgebenden Immissionsgrenzwerte überschritten sind (act. C.11,
Ziff. 3.3, S. 10). Innerhalb des Sanierungsperimeters (Anhang 1 zum Bericht LSP)
werden aufgrund des LBK (Ist-Zustand) Immissionsgrenzwerte überschritten. Für
die betreffenden Strassen besteht somit eine Sanierungspflicht gemäss Art. 16 USG
und Art. 13 Abs. 1 LSV. Der Umstand, dass die IGW sogar mit einer Temporeduktion
nicht bei allen Objekten eingehalten werden kann – die Beschwerdegegnerin
genehmigte im strittigen LSP für 41 genau bezifferten Objekte ausdrücklich
Erleichterungen von der Sanierungspflicht (vgl. Ziff. 4.4 und Anhang 5 zum Bericht
LSP) – zeigt deutlich, wie belastend die Situation ist und wie dringend
Sanierungsmassnahmen angezeigt sind. Nebst der Temporeduktion von 50 auf
30 km/h wurden auch verkehrslenkende Massnahmen, der Ersatz der vorhandenen
Strassenbeläge und Schallhindernisse (Lärmschutzwände/-dämme) geprüft und
entweder aus technischen oder betrieblichen oder wirtschaftlichen Gründen
ausgeschlossen. So wird vorerst auf den Ersatz der vorhandenen Strassenbeläge
verzichtet, da diese teilweise erst kürzlich eingebaut wurden und dem üblicherweise
im Kanton Graubünden für Haupt- und Verbindungsstrassen vorgesehenen
Standardbelag AC8 entsprechen (vgl. Bericht LSP Ziff. 3.3, S. 20 f.). Aufgrund
fehlenden Platzes, ungenügender Wirkung, unverhältnismässiger Kosten oder aus
Gründen des Ortsbildschutzes können entlang der untersuchten Kantonsstrasse
auch keine Lärmschutzwände errichtet werden (vgl. Bericht LSP Ziff. 3.4 S. 21). Das
Erfordernis der Notwendigkeit der Temporeduktion ist somit erfüllt.
4.2.3. Die Zumutbarkeit der strittigen Temporeduktion ist ebenfalls zu bejahen. Der
Zweck der Temporeduktion ist die Reduktion der übermässigen Lärmbelastung. Die
Wirkung ergibt sich v.a. aus der wahrnehmbaren Reduktion der Lärmbelastung.
Diese ist aus der Anzahl Objekte und Personen ersichtlich, bei denen der IGW und
der AW reduziert werden können. Der durch die Temporeduktion auf der
betroffenen Streckenlänge von 850 m innerorts geltend gemachte Zeitverlust von
maximal 40 Sekunden darf in Relation zur dadurch verminderten Lärmbelastung
und auch erhöhten Verkehrssicherheit und dem eindeutig verbesserten

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Verkehrsfluss als hinnehmbar und dem motorisierten Durchgangs- und
Alltagsverkehr durchaus noch als zumutbar qualifiziert werden. Gemessen an der
gesamten Streckenlänge der betreffenden Kantonsstrasse (H3a Julierstrasse) von
28 km (Chur-Tiefencastel via Lenzerheide) ist die erwähnte Teilstrecke innerorts
zeitlich geradezu vernachlässigbar und fällt damit objektiv nicht ins Gewicht.
Abgesehen davon ist unbestritten, dass bereits heute bei den Häuserengnissen im
Dorfkern im Schritttempo gefahren werden muss und daher eine Temporeduktion
im Raum- und Strassenbereich vor und nach diesen Verkehrshindernissen als
eindeutig sinnvoll und angebracht erscheint, um auch das offensichtlich bestehende
Gefahrenpotential in den Abschnitten dieser verkehrstechnischen "Nadelöhre"
innerorts beim Kreuzen von Personenwagen und besonders von LKW's um ein
möglichst hohes Mass zu reduzieren und so die Dorfbevölkerung besser zu
schützen. Daran ändern selbst die hohen Verkehrsfrequenzen auf diesem
Streckenabschnitt nichts. Laut Geschwindigkeitsmessungen der Kantonspolizei
(Momentaufnahme) wurde eine durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge (DTV)
von 2'810 Fahrzeugen (Höhe Parz. Z.3._____) und 2'657 Fahrzeugen
(Parz. Z.4._____) vor Ort registriert. Aus dem für das LSP verwendeten
Gesamtverkehrsmodell Graubünden resultierte eine Verkehrsmenge über das Jahr
verteilt von DTV 2'954 Fahrzeugen (Parz. Z.3._____) und 2'642 Fahrzeugen
(Parz. Z.4._____). Diese eindrücklichen Zahlen belegen selbstredend, dass nebst
der Lärmreduktion auch ein möglichst ungestörter Verkehrsfluss auf dieser
wichtigen Transitachse der Julierstrasse von sehr hohem öffentlichen Interesse ist
und den geltend gemachten Zeitverlust von 40 Sekunden bei weitem überwiegen.
4.2.4. Insgesamt
ist
somit
sowohl
die
Wirksamkeit
als
auch
die
Verhältnismässigkeit der genehmigten Temporeduktion von 50 auf 30 km/h
gegeben. Diese entspricht den gesetzlichen Anforderungen und ist nicht zu
beanstanden.
4.3.
Soweit die Beschwerdeführerin eventualiter beantragt, es sei die Einholung
eines aktualisierten Gutachtens oder allenfalls ein Obergutachten einzuholen, weil
die gewählte Berechnungsmethode zeitlich überholt und fehlerhaft sei sowie im
Ergebnis zu einer Überschätzung des Lärmpegels bei Belassung von Tempo
50 km/h geführt habe, kann ihr nicht gefolgt werden. Dieser Kritik der
Beschwerdeführerin vermag sich das Gericht nach Prüfung der Fakten nicht
anzuschliessen. Der auf dem Berechnungsmodell StL86+ basierende Bericht der
C._____ AG vom 19. April 2023 gibt ein zuverlässiges und schlüssiges Bild der
Lärmsituation im damaligen Zeitpunkt wieder. Das neu konzipierte Modell
sonROAD18 stellt eine Methode zur Ermittlung der Lärmemissionen dar und setzt

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dafür an der Quelle der Lärmverursachung an. Diese Anwendungshilfe
"Strassenlärm-Berechnungsmodell sonRoad18" wurde vom Bundesamt für Umwelt
BAFU im Januar 2022 veröffentlicht (act. C.5). Sie sollte aber vorläufig keine
bestehenden Vollzugshilfen ersetzen (S. 7 f.), der Leitfaden Strassenlärm gelte
unverändert weiter. Das hier angewandte Berechnungsmodell StL86+, das auf dem
"Leitfaden Strassenlärm" von BAFU und ASTRA aus dem Jahre 2006 (act. C.6)
beruht, sollte also weiterhin gelten (vgl. dazu allerdings: Urteile des Bundesgerichts
1C_162/2024 vom 16. Juli 2025 E. 3.3, 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023 E. 3.4.2 und
1C_244/2020 vom 17. Juni 2021 E. 4.3, worin das Berechnungsmodell zur
Lärmmessung StL86+ als "veraltet" bezeichnet wird. Dieses Modell habe sich
inzwischen
insofern
als
unzuverlässig
erwiesen,
als
es
das
Lärmminderungspotential von Tempobeschränkungen insbesondere bei einer
Geschwindigkeitsreduktion von 50 auf 30 km/h unterschätzt habe und deshalb
heute nicht mehr angewandt werde). Die Abschätzung der Immissionen anhand des
neuen Berechnungsmodells sonROAD18 hätte demnach eine noch höhere
Lärmbelastung
für
die
Bewohner
der
Beschwerdeführerin
entlang
der
Kantonsstrasse ergeben als nach der hier angewandten Messmethode StL86+,
worauf im Bericht LSP auch hingewiesen wird (Bericht LSP S. 18; vgl. auch
Modellberechnungen in: Tempo 30 als Lärmschutzmassnahme, Grundlagenpapier
der Eidgenössischen Kommission für Lärmbekämpfung [EKLB] zu Recht – Akustik
– Wirkung, 2015, act. C.11, Ziff. 4.5, S. 17 ff.).
Das BAFU veröffentlichte die "Vollzugshilfe sonROAG18 als Modellempfehlung"
erst im Jahr 2023 und empfahl dieses Modell zur Berechnung des Strassenlärms
nach Anhang 3 LSV ab dem 1. Juli 2023 (act. C.8). Erläuternd wurde dazu
klargestellt, dass für Lärmberechnungen vor diesem Datum, deren Neuberechnung
unverhältnismässig viel Zeit und Aufwand verursachen würde, verzichtet werden
dürfe. Der Projektauftrag zur Erarbeitung des Sanierungsprojekts erfolgte bereits im
Juli 2021 (act. C.7). Die Projektakten für das LSP lagen im Zeitraum 29. Mai bis
28. Juni 2023 öffentlich zur Einsichtnahme bei der Gemeinde auf (act. C.3).
Gleichzeitig wurde das Projekt – aufgrund der Koordinationspflicht gemäss Art. 24
Abs. 1 StrG – von der Beschwerdegegnerin zur Durchsicht und Stellungnahme an
verschiedene Fachstellen übermittelt. Mit Eingaben vom 25. Mai 2023 (Kapo/GR)
und gleichentags des Amts für Raumentwicklung (ARE), vom 1. Juni 2023 des Amts
für Energie und Verkehr (AEV), vom 3. Juli 2023 der Denkmalpflege sowie vom 10.
Juli 2023 des Amts für Natur und Umwelt (ANU) äusserten sich alle konsultierten
Ämter einhellig positiv zum Lärmsanierungsprojekt, was erkennen lässt, dass der
angefochtene Projektgenehmigungsbeschluss breit abgestützt war und die
Beschwerdegegnerin im Rahmen ihres weiten Ermessens zur raschen Umsetzung

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des umweltschutzrechtlichen Sanierungsprojekts handelte (act. C.2, Berichte der
kantonalen Amtsstellen). Aufgrund dieser Rückmeldungen sowie den klaren
Vorgaben, Abklärungen und Erkenntnissen im aussagekräftigen und vollständigen
Bericht der C._____ AG ist es daher weder zwingend erforderlich noch sachlich
gerechtfertigt, dem Antrag der Beschwerdeführerin auf die Abnahme neuer
Beweismittel bzw. auf Einholung eines aktualisierten Gutachtens (laut Modell
sonROAD18) zu entsprechen. Dasselbe gilt bezüglich der Einholung eines
Obergutachtens, da für das Gericht alle fallrelevanten Messwerte erhoben und
tabellarisch nachvollziehbar und überzeugend ausgewertet wurden. Einer
Ergänzung der Faktenlage bedarf es nicht.
4.4.
Subeventualiter beantragte die Beschwerdeführerin eine streckenmässige
Verkürzung der Tempo-30-Zone innerorts auf den Dorfkern (d.h. auf rund die Hälfte
ab Parz. Z.1._____ im Norden bis zur Parz. Z.2._____ im Süden; act. C.1 Anhang
8 [Legende Pläne 1:2000] Abschnitts-Blatt 5 und 6) und damit eine Konzentration
der Geschwindigkeitsreduktion entlang der Kantonsstrasse auf das Dorfzentrum,
weil dort die Hauptlärmbelastung zu verzeichnen sei. Bei einer Verkürzung des
Streckenabschnitts mit einer Temporeduktion auf 30 km/h würden drei Objekte mit
IGW-Überschreitungen an den Dorfrändern aus dem Perimeter fallen und damit
nicht von einer Lärmminderung profitieren. Unter dem Blickwinkel der
rechtsgleichen Behandlung aller Strassenanlieger sowie des verfassungsmässigen
Willkürverbots wäre jedoch nicht erklärbar, wieso wegen einer so geringfügigen Zahl
an Objekten von der integral geplanten Geschwindigkeitsbegrenzung über die
Länge von 850 m abgewichen werden sollte. Im Sinne des Vorsorgeprinzips im
Umweltschutzrecht sollten möglichst viele Grundstücke und Anwohner entlang der
Kantonsstrasse von der Lärmminderung um 1.7 dB einen messbaren Vorteil zufolge
Temporeduktion von 50 km/h auf 30 km/h haben. Somit ist auch der
Subeventualantrag abzuweisen.
4.5.
Zur Motion Schilliger 21.4516 "Hierarchie des Strassennetzes innerorts und
ausserorts sichern" (act. C.10) gilt es festzuhalten, dass sich dieser Vorstoss auf
Bundesebene
darauf
konzentriert
hat,
den
motorisierten
Verkehr
auf
"siedlungsorientierten
bzw.
nicht
verkehrsorientierten
Strassen"
mit
flächendeckender Einführung von Tempo-30-Zonen nicht auf Quartiere in Städten
oder städtischen Agglomerationen auszudehnen und dadurch dem lästigen
Ausweichverkehr
Vorschub
zu
leisten.
In
diesem
Sinne
wurde
als
Genehmigungsvoraussetzung für eine Senkung der Tempo 50- auf Tempo-30-
Zonen innerorts beschlossen, dass nebst der Zweckmässigkeit und der
Verhältnismässigkeit (z.B. zur Reduktion zu hoher Lärmbelastungen oder zu hoher

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Schadstoffbelastungen) sowie gegebenenfalls des vorgängigen Einbaus von
lärmarmen Flüsterbelägen auf den Strassen zusätzlich das Kriterium der
Verhinderung von Ausweichverkehr in Quartiere erfüllt sein müsse, um selbst auf
"verkehrsorientierten Strassen" eine Temporeduktion von bisher 50 km/h auf neu
30 km/h erwirken und bewilligen zu können. Im konkreten Fall liegt aufgrund der
hohen Fahrzeugfrequenzen im Durchschnitt pro Jahr auf der in Frage stehenden
Kantonsstrasse keine siedlungsorientierte Quartierstrasse, sondern eindeutig eine
verkehrsorientierte Durchgangsstrasse vor. Die potenzielle Gefahr eines
Ausweichverkehrs auf Neben- und Seitenstrassen in der besagten Gemeinde durch
die Einführung einer Tempo-30-Zone auf der Kantonsstrasse besteht jedoch gerade
nicht, weil auf den übrigen Nebenstrassen in der Gemeinde bereits früher
flächendeckend Tempo-30-Zonen eingeführt wurden und lediglich über die
Kantonstrasse direkt und ununterbrochen von Norden nach Süden (und umgekehrt)
gefahren werden kann. Es existieren somit keine Ausweichrouten oder
Umfahrungswege. Damit ist hinreichend erstellt, dass selbst die Motion Schilliger
kein Hindernisgrund darstellen würde, um vorliegend auf der "verkehrsorientierten
Kantonsstrasse innerorts" die aus lärm- und verkehrstechnischen Gründen
genehmigte Temporeduktion auf 30 km/h zu schützen. Der angefochtene
Projektgenehmigungsbeschluss vom 4./5. Juni 2024 erweist sich daher auch unter
diesem Gesichtspunkt als rechtens (siehe dazu auch Antwort der Bündner
Regierung
[Sitzung
15.
April
2025;
Protokoll-Nr.
279/2025]
betreffend
Fraktionsauftrag SVP i.S. Moratorium für Tempo 30 auf verkehrsorientierten
Kantonsstrassen innerorts).
5.
Es bleibt damit noch über die Kosten- und Entschädigungsfolge zu befinden:
5.1.
Im Rechtsmittelverfahren hat in der Regel die unterliegende Partei die Kosten
zu tragen (Art. 73 Abs. 1 VRG). Die Verfahrenskosten bestehen aus der
Staatsgebühr, den Gebühren für die Ausfertigungen und Mitteilungen des
Entscheids sowie den Barauslagen (Art. 75 Abs. 1 VRG). Die Staatsgebühr beträgt
höchstens 20'000.00; sie richtet sich nach dem Umfang und der Schwierigkeit der
Sache sowie nach dem Interesse und der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit der
Kostenpflichtigen (Art. 75 Abs. 2 VRG). Vorliegend erscheint dem Gericht eine
Staatsgebühr von CHF 4'000.00 angemessen und gerechtfertigt. Sie ist zusammen
mit den Kanzleiauslagen der unterliegenden Beschwerdeführerin aufzuerlegen.
5.2.
Bund, Kanton und Gemeinden sowie mit öffentlich-rechtlichen Aufgaben
betrauten Organisationen wird in der Regel keine Parteientschädigung
zugesprochen, wenn sie in ihrem amtlichen Wirkungskreis obsiegen (Art. 78 Abs. 2
VRG). Davon abzuweichen besteht vorliegend kein Anlass.

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Es wird erkannt:
1.
Die Beschwerde wird abgewiesen.
2.
Die Gerichtskosten, bestehend aus
–
einer Staatsgebühr von
CHF
4'000.00
–
und den Kanzleiausgaben von
CHF
356.00
Total
CHF
4’356.00
gehen zulasten der Gemeinde Lantsch/Lenz.
3.
Es wird keine Parteientschädigung zugesprochen.
4.
[Rechtsmittelbelehrung]
5.
[Mitteilungen]