gr_gerichte · SK1 2011 6 · 2011-05-24 · de
Teilrevision Verordnung über das Aufnahmeverfahren an den Mittelschulen

mehrfache fahrlässige Tötung | StGB 111-136 Leib und Leben

Kantonsgericht von Graubünden
Dretgira chantunala dal Grischun
Tribunale cantonale dei Grigioni
___________________________________________________________________________________________________
Ref.:
Chur, 24. Mai 2011
Schriftlich mitgeteilt am:
SK1 11 6
[mündlich eröffnet]
24. Oktober 2011
Urteil
I. Strafkammer
Vorsitz
Schlenker
RichterInnen
Brunner und Michael Dürst
Aktuarin ad hoc Riesen
In der strafrechtlichen Berufung
des X., Angeklagter und Berufungskläger, amtlich verteidigt durch Rechtsanwalt
Dr. iur. I.
gegen
das Urteil des Bezirksgerichtsausschusses Maloja vom 14./15. September 2010,
mitgeteilt am 5. Januar 2011, in Sachen der S t a a t s a n w a l t s c h a f t
G r a u b ü n d e n , Sennhofstrasse 17, 7001 Chur, Anklägerin und Berufungsbe-
klagte, gegen den Angeklagten und Berufungskläger,
betreffend mehrfache fahrlässige Tötung etc.,
hat sich ergeben:

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I. Sachverhalt
A.
X. wurde am _ in AA. geboren und wuchs dort zusammen mit einer Halb-
schwester in geordneten Familienverhältnissen auf. An seinem Wohnort besuchte
er auch die obligatorischen Schulen. Anschliessend absolvierte er eine Lehre als
Autospengler, die er mit Erfolg abschloss. In der Folge arbeitete er während unge-
fähr zwei Jahren auf seinem erlernten Beruf. Im März 1987 kam er mit seiner Frau
und dem gemeinsamen Sohn ins BB., wo er in CC. eine Stelle im Autoservice bei
der Garage J. in DD. antrat. Zwei Jahre später wechselte er zur Firma K. als Mit-
fahrer. Von 1990 bis 1997 war er als Chauffeur und Allrounder für die genannte
Firma tätig. Seit dem 1. Februar 2002 arbeitet X. für die BB. Bus. Eigenen Anga-
ben anlässlich der Berufungsverhandlung zufolge erzielt er einen Monatslohn von
Fr. 4'650.-- netto, zuzüglich 13. Gehalt. Er hat keine Schulden.
Seit September 1985 ist X. mit A. verheiratet. Das Ehepaar hat zwei erwachsene
Söhne.
X. ist im schweizerischen Zentralstrafregister nicht verzeichnet.
B.
Mit Verfügung der Staatsanwaltschaft Graubünden vom 18. Februar 2010
wurde X. wegen mehrfacher fahrlässiger Tötung gemäss Art. 117 StGB, wegen
Verletzung von Verkehrsregeln im Sinne von Art. 32 Abs. 1 SVG und Art. 4 Abs. 2
VRV in Verbindung mit Art. 90 Ziff. 1 SVG sowie wegen Führens eines nicht be-
triebssicheren Fahrzeugs gemäss Art. 29 SVG in Verbindung mit Art. 93 Ziff. 2
Abs. 1 SVG in Anklagezustand versetzt. Dieser Anklage liegt gemäss Anklage-
schrift der Staatsanwaltschaft Graubünden vom 18. Februar 2010 folgender Sach-
verhalt zugrunde:
„Am Freitag, 3. Oktober 2008, im Laufe des Morgens, begann es im EE.
heftig zu schneien. Wegen Verkehrsproblemen auf der alten Kantonsstras-
se FF. – GG. disponierte B., Geschäftsführer des BB. Bus-Betriebs, die
Umfahrung der fraglichen Strecke. Anschliessend begab sich B. vor Ort
und stellte fest, dass die Fahrbahn durch den Schnee sehr rutschig war.
Zwischen 08.30 – 09.00 Uhr entschloss er sich, für alle Busse ein internes
Kettenobligatorium anzuordnen. Gegen die Mittagszeit hörte es auf zu
schneien und einige Fahrbahnabschnitte waren dann lediglich nass. B. hob
sodann das interne Kettenobligatorium auf.
Anfangs Nachmittag begann es erneut zu schneien, was B. von seinem
Büro aus in JJ. feststellte. Gegen 16.00 Uhr fuhr X., Bus-Chauffeur bei dem
BB. Bus-Betrieb, am Steuer des Gelenkbusses der Marke Neoplan, Kon-
trollschilder GR _, von HH. in Richtung KK. ab. Zu diesem Zeitpunkt
schneite es noch und die Fahrbahn war mit Schneematsch bedeckt und
rutschig. Ein erneutes Kettenobligatorium verfügte der Geschäftsführer
nicht.

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Auf die Hinterachse des Gelenk-Busses waren Reifen mit einem weitge-
hend abgefahrenen Profil montiert, welche gemäss Gutachten des Stras-
senverkehrsamtes des Kantons Graubünden für die herrschenden Stras-
senverhältnisse bei Matsch und Schnee nicht tauglich waren (Dossier 5,
act. 12). Trotz dieses Umstandes und der Tatsache, dass es schneite, un-
terliess es X., die Ketten zu montieren und fuhr in Richtung KK. los. Auf der
LL. erreichte er auf der mit Schneematsch bedeckten Fahrbahn eine Ge-
schwindigkeit von bis 60 km/h. Als er sich am Ende der LL. der linken unü-
bersichtlichen Kurve näherte, betätigte er mehrmals den Retarder, um die
Geschwindigkeit zu reduzieren. Da diese Motorbremse auf die Hinterachse
wirkte, geriet der hintere Teil des Busses wegen des mangelhaften Reifen-
profils und der rutschigen Fahrbahn ins Schleudern und teilweise auf die
Gegenfahrbahn. Zu diesem Zeitpunkt befuhren zwei mit Holz beladene
Lastwagen die fragliche Kurve in Gegenrichtung. C., der Lenker des ersten
Lastwagens, versuchte angesichts des schleudernden Busses sein Fahr-
zeug so gut wie möglich nach rechts zu lenken. Es kam trotzdem zu einer
heftigen Kollision zwischen der linken Ecke der Zugmaschine und der lin-
ken hinteren Seite des Gelenkbusses. Dadurch wurde die Kabine der Zug-
maschine C. nach rechts abgewinkelt und der mit Rundholz beladene Sat-
tel-Sachentransportanhänger kollidierte ebenfalls gegen die linke hintere
Seite des Gelenkbusses. Dabei durchschlug die linke Stirnwandecke des
Anhängers einen Teil des Fahrgastraumes. Dadurch wurden die am Fens-
ter sitzenden E. und F. aus dem Gelenkbus gerissen und auf die Fahrbahn
geschleudert. Zudem wurde der rückwärts zur Fahrrichtung und ebenfalls
am Fenster sitzende G. durch die Wucht des Aufpralles gegen den Fuss-
raum der rechten hinteren Schwenktüre geschleudert. Die drei genannten
Fahrgäste verstarben infolge der massiven Verletzungen noch auf der Un-
fallstelle. Zwei weitere Personen wurden durch den Unfall verletzt, verzich-
teten jedoch auf die Stellung eines Strafantrages wegen fahrlässiger Kör-
perverletzung. Am Bus entstand ein geschätzter Schaden von CHF ca.
150'000.-- und am Lastwagen C. und D. ein solcher von je CHF ca.
200'000.--.
In seiner technischen Unfallanalyse kommt der Gutachter zu folgendem
Schluss.
-
‚Aus technischer Sicht bestehen keine Zweifel, dass der Nachläufer des
Neoplan auf die Gegenfahrbahn geriet.
-
Ursächlich dafür, dass der Nachläufer des Neoplan aus der Spur und
ins Pendeln geriet, war eine Kombination aus der Betätigung des Re-
tarders, der Profiltiefe der Hinterreifen, den Witterungsbedingungen und
der Geschwindigkeit.
-
Beim Neoplan N 4421 wirkt die Retarderbremse nur auf die hinterste
Achse. Da der Nachläufer beim Betätigen des Retarders offenbar ins
Pendeln geriet, muss davon ausgegangen werden, dass die Reifen die-
ser Achse die Seitenführungskräfte nicht mehr übertragen konnten. Wie
dem Geschwindigkeitsdiagramm entnommen werden kann, dürften die
Reifen beim Bremsen mit dem Retarder einen zu hohen Schlupf aufge-
baut und zum Blockieren geneigt haben, wodurch die Reifen noch we-
niger Seitenführungskräfte übertragen konnten.
-
Im Handbuch des Neoplan N 4421 wird explizit darauf hingewiesen,
dass bei winterlichen Bedingungen nicht mit dem Retarder gebremst
werden soll. Diese Bremse wirkt nur auf die Antriebsräder und somit auf

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die Achse des Nachläufers, wodurch das Fahrzeug ins Schleudern ge-
raten kann.’
Im Zusatzgutachten vom 7. Dezember 2009 beantwortete der Experte die
Frage, ob der Unfall hätte verhindert werden können, wenn der verunfallte
Bus mit Schneeketten ausgerüstet gewesen wäre, wie folgt: ‚Aufgrund der
Aussagen, des Reifenzustandes und des Knickwinkels des Gespannes er-
scheint es aus technischer Sicht zumindest plausibel, dass der Nachläufer
des Neoplans bei montierten Schneeketten nicht oder zumindest in deutlich
geringerem Masse ausgebrochen wäre und wahrscheinlich auch vor dem
Kollisionspunkt hätte stabilisiert werden können.’“
C.
An der Hauptverhandlung vor dem Bezirksgerichtsausschuss Maloja am 14.
und 15. September 2010 nahmen X. und sein Verteidiger, Rechtsanwalt Dr. iur. I.,
sowie der Vertreter der Anklage, Untersuchungsrichter lic. iur. Carlo Monigatti, teil.
Ferner war der Betriebsleiter der BB. Bus, B., als weiterer Angeklagter anwesend,
ebenso dessen Verteidiger, Rechtsanwalt lic. iur. O.. Der Anklagevertreter stellte
und begründete folgende Anträge:
„1.
X. und B. seien im Sinne der Anklageschrift schuldig zu sprechen.
2.
Dafür sei X. zu verurteilen:
-
Zu einer Geldstrafe von 150 Tagessätzen zu je CHF 110.--.
Der Vollzug der Geldstrafe sei aufzuschieben unter Ansetzung einer
Probezeit von 2 Jahren.
-
Zur Bezahlung einer Busse von CHF 800.--, ersatzweise zu einer
Freiheitsstrafe von 7 Tagen.
B. sei zu verurteilen:
-
Zu einer Geldstrafe von 100 Tagessätzen zu je CHF 100.--.
Der Vollzug der Geldstrafe sei aufzuschieben unter Ansetzung einer
Probezeit von 2 Jahren.
-
Zur Bezahlung einer Busse von CHF 700.--, ersatzweise zu einer
Freiheitsstrafe von 7 Tagen.
3.
Kostenfolge sei die gesetzliche.“
Der Verteidiger stellte in seinem ausführlichen mündlichen Plädoyer sinngemäss
den Antrag, X. vollumfänglich freizusprechen, unter Kosten- und Entschädigungs-
folge.
D.
Mit Urteil vom 14./15. September 2010, mitgeteilt am 5. Januar 2011, er-
kannte der Bezirksgerichtsausschuss Maloja wie folgt:
„1.
X. ist schuldig der mehrfachen fahrlässigen Tötung gemäss Art. 117
StGB, der Verletzung von Verkehrsregeln im Sinne von Art. 32 Abs. 1
SVG und Art. 4 Abs. 2 VRV in Verbindung mit Art. 90 Ziff. 1 SVG so-
wie des Führens eines nicht betriebssicheren Fahrzeuges gemäss Art.
29 SVG in Verbindung mit Art. 93 Ziff. 2 Abs. 1 SVG.

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2.
Dafür wird er zu einer Geldstrafe von 50 Tagessätzen zu je CHF 100.-
sowie zur Bezahlung einer Busse von CHF 400.-, ersatzweise zu einer
Freiheitsstrafe von 4 Tagen, verurteilt.
3.
Der Vollzug der Geldstrafe wird bedingt aufgeschoben; die Probezeit
beträgt 2 Jahre.
4.
Die Kosten des Verfahrens, bestehend aus:
- einer Untersuchungsgebühr der Staatsanwaltschaft CHF
3'923.35
- Barauslagen der Staatsanwaltschaft
CHF 16'268.05
- den Kosten gemäss Art. 358 StGB
CHF
93.05
- der Busse
CHF
400.00
- der Gerichtsgebühr
CHF
1'500.00
Total
CHF 20'303.45
gehen zu Lasten von X.. Die Gesamtkosten, zuzüglich der Busse von
CHF 400.-, belaufen sich auf 20'303.45.
5.
(Rechtsmittelbelehrung.)
6.
(Mitteilung.)“
In der Begründung führte er zusammengefasst aus, auf den Fotos der Reifen der
Achse des Nachläufers sei erkennbar, dass ausser den drei Längsrillen die übri-
gen Rillen nur noch ansatzweise erkennbar seien. Dass solche Reifen auf den am
Nachmittag des 3. Oktober 2008 vorherrschenden Strassenverhältnissen nicht
mehr als betriebs- respektive verkehrssicher bezeichnet werden könnten, sei ein-
deutig. X. arbeite seit einigen Jahren bei der BB. Bus. Es habe ihm bewusst sein
müssen, dass die Umrüstung auf den Winter erst gegen Ende Oktober erfolge,
dass die Reifen also anfangs Oktober nicht mehr ein so gutes Profil aufweisen
würden. Zudem hätten am Morgen schwierige Strassenverhältnisse geherrscht.
Eine Kontrolle der Reifen wäre daher angebracht gewesen. X. habe seit seiner
Ausbildung mit Autos zu tun. Ein Blick auf die Reifen hätte daher genügen müs-
sen, um deren Untauglichkeit für die herrschenden Strassenverhältnisse zu er-
kennen. X. habe mit seinem Verhalten Art. 29 SVG in Verbindung mit Art. 93 Ziff.
2 Abs. 1 SVG erfüllt. Mit Bezug auf die Geschwindigkeit sei festzuhalten, dass X.
gemäss Fahrtenschreiber auf der LL. zunächst mit 55 – 59 km/h gefahren sei. Et-
was weniger als 70 m vor der Unfallstelle habe er begonnen abzubremsen. Es
würden Brems- und Beschleunigungsphasen folgen. Etwa 10 m vor der Unfallstel-
le habe er auf 25 km/h abgebremst gehabt. Die Strassen seien zum Unfallzeit-
punkt mit Schneematsch bedeckt gewesen. Aufgrund der Temperaturen, die ab 14
Uhr unter Null Grad gelegen hätten, sei der Schnee zumindest teilweise auf den
Strassen liegen geblieben oder es habe sich überfrierende Nässe ergeben. Da die
Reifen für diese Verhältnisse ungenügend gewesen seien, hätte X. mit geringerer
Geschwindigkeit über die LL. fahren müssen. Es habe aufgrund des Schneefalles

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eine beschränkte Sicht bestanden und die Strassenverhältnisse hätten ein recht-
zeitiges Anhalten bei einer unvorhergesehenen Situation behindert. Auch sei auf-
grund des Schneefalls und der Temperaturen mit Vereisungen oder sich bildenden
Vereisungen zu rechnen gewesen. Dies verpflichte den Lenker zu erhöhter Vor-
sicht und Aufmerksamkeit. X. könne der Vorwurf nicht erspart werden, diese nach
den Umständen gebotene Vorsicht verletzt zu haben. Statt die Geschwindigkeit zu
mässigen, habe er durch ein den Strassenverhältnissen nicht angepasstes Tempo
das Ausbrechen des hinteren Teils des Gelenkbusses begünstigt. Er habe damit
Art. 32 Abs. 1 SVG in Verbindung mit Art. 4 Abs. 2 VRV erfüllt. Da ihm aber weder
ein rücksichtsloses Verhalten noch grobe Fahrlässigkeit vorgeworfen werden kön-
ne, sei als Strafnorm Art. 90 Ziff. 1 SVG anwendbar. Bezüglich des Einsatzes des
Retarders hätten die drei sachverständigen Zeugen übereinstimmend ausgesagt,
dass das Bremsen mit dem Retarder auch auf Stufe 1 problematisch sein könne;
alle drei hätten bestätigt, dass Schleudergefahr bestehe. Aufgrund der Strassen-
verhältnisse hätte X. daher die Fussbremse benutzen und diese durchdrücken
müssen, um den Retarder auszuschalten. Gerade wegen des Bremsens mit dem
Retarder Stufe 1 sei der Nachläufer ausgebrochen. Die für die gegebenen Stras-
senverhältnisse ungenügenden Reifen hätten zusammen mit der Fahrweise und
dem Betätigen des Retarders die Ursache für das Schleudern und die anschlies-
sende Kollision mit dem korrekt entgegenkommenden Lastwagen gebildet. Der
Zusammenstoss sei sodann kausal für die tödlichen Verletzungen der drei Fahr-
gäste gewesen. Der Unfall sei voraussehbar und vermeidbar gewesen. X. habe
fahrlässig den Tod von drei Menschen verursacht. Sein Verschulden wiege nicht
leicht und werde noch erhöht durch den Umstand, dass er grundlegende Sicher-
heitsregeln missachtet habe. Strafschärfend sei die mehrfache Begangenschaft
und das Zusammentreffen mehrerer Straftatbestände zu beachten. Strafmilde-
rungsgründe lägen keine vor. Eine Geldstrafe von 50 Tagessätzen zu je Fr. 100.--
sowie eine Busse von Fr. 400.--, ersatzweise eine Freiheitsstrafe von vier Tagen,
seien dem Verschulden angemessen. X. werde zweifellos seine Lehren aus dem
Strafverfahren ziehen, weshalb die Geldstrafe bedingt ausgesprochen werden
könne bei einer Probezeit von zwei Jahren.
E.
Gegen dieses Urteil erhob X. mit Eingabe vom 25. Januar 2011 beim Kan-
tonsgericht von Graubünden Berufung mit folgendem Rechtsbegehren:
„1.
Es sei das Urteil des Bezirksgerichtsausschusses Maloja vom
14./15.09.2010 vollumfänglich aufzuheben.
2.
Der Angeklagte sei von der Anklage der mehrfachen fahrlässigen
Tötung etc. gemäss Anklageverfügung der Staatsanwaltschaft
Graubünden vom 18.02.2010 freizusprechen.

Seite 7 — 50
3.
Es sei in Anlehnung an Art. 144 Abs. 1 StPO eine mündliche Beru-
fungsverhandlung durchzuführen.
4.
Es wird die Durchführung eines Augenscheins an der Unfallstelle
durch das urteilende Gericht sowie die Vornahme von zahlreichen
Fahrversuchen im Sinne der Empfehlungen in der technischen Unfall-
analyse des AGU Zürich beantragt.
5.
Eventuell, d.h. sofern die Aktenlage ein neues (abschliessendes) Urteil
nicht gestattet, sei der Rechtsfall der Staatsanwaltschaft Graubünden
zur Ergänzung der Strafuntersuchung zurückzuweisen.
6.
Unter Kostenfolge zu Lasten des Staates (Art. 160 StPO). Im Übrigen
sei der Angeklagte für die ihm durch das Strafverfahren entstandenen
Kosten ausseramtlich zu entschädigen (Art. 160 Abs. 4 und Art. 161
StPO).“
In der Begründung machte er zusammengefasst geltend, es sei den beiden Ange-
klagten zu Unrecht verwehrt worden, bei der Spurensicherung an den beiden Sat-
telschleppern sowie beim Augenschein des Untersuchungsrichters dabei zu sein;
beide Angeklagten hätten aufgrund ihrer Ausbildung allenfalls wichtige Hinweise
zu einem abweichenden Unfallverlauf geben können, weshalb nicht gänzlich aus-
geschlossen werden könne, dass der Unfall durch den ersten Sattelschlepper ver-
ursacht worden sei. Es könne im weiteren aufgrund der (zum Teil in unverwertba-
rer Weise, zum Teil gar nicht) erhobenen Akten nicht mit genügender Sicherheit
ausgeschlossen werden, dass +E. und +F. vom zweiten Sattelschlepper ein Stück
weit mitgeschleppt worden seien und dabei die tödlichen Verletzungen erlitten hät-
ten. Bezüglich der vorgeworfenen unangepassten Geschwindigkeit sei festzuhal-
ten, dass C., der Fahrer des ersten Sattelschleppers, schneller gefahren sei als X..
Da D. nicht rechtzeitig habe anhalten können, obwohl er behaupte, einen Abstand
von 200 – 250 m eingehalten zu haben, sei davon auszugehen, dass auch er zu
schnell gefahren sei. Indem das verkehrsregelwidrige Verhalten von D. nicht in die
Strafuntersuchung miteinbezogen worden sei, sei die Untersuchungsmaxime ver-
letzt worden. Weiter seien die Strassenverhältnisse auf dem gesamten Netz der
BB. Bus und vor allem im Bereiche der Unfallstelle nicht genügend abgeklärt wor-
den; die Zeugenaussagen seien sehr unterschiedlich und das Gutachten der AGU
Zürich spreche einmal von schneebedeckt, dann wieder von Schneematsch. Es
sei gemäss dem Grundsatz „in dubio pro reo“ vom für X. günstigeren Sachverhalt
auszugehen, nämlich, dass X. am Nachmittag des 3. Oktober 2008 höchstens mit
Schneematsch auf der Fahrbahn habe rechnen müssen. Das Gutachten der AGU
Zürich sei betreffend die Strassenverhältnisse und den Einsatz des Retarders in
sich widersprüchlich. Es beruhe zudem aufgrund des Gutachtenauftrages auf der
falschen Annahme, die Strasse sei schneebedeckt gewesen. Und schliesslich sei
nicht ersichtlich, welche Unterlagen dem Gutachter zur Verfügung gestellt worden

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seien. Der Gutachtensauftrag an den wissenschaftlichen Dienst der Stadtpolizei
Zürich wiederum enthalte den Hinweis, der hintere Teil des Busses sei auf der
schneebedeckten Fahrbahn ins Rutschen und zum Teil auf die Gegenfahrbahn
geraten; gerade dies jedoch habe durch das Gutachten abgeklärt werden sollen.
Das Gutachten der AGU Zürich halte fest, das Profil der Reifen sei für die winterli-
chen Strassenverhältnisse bei Matsch und Schnee nicht genügend gewesen. Da-
mit habe der Gutachter zu der Anwendung von Art. 93 SVG und damit zu einer
rechtlichen Frage Stellung genommen. Das Gutachten sehe im weiteren Fahrver-
suche vor. Diese müssten zuerst vorgenommen werden, um die Frage der genü-
genden Bereifung sowie jene, ob die Montage von Schneeketten den Unfall ver-
hindert hätte, zu beantworten. Es könne X. keine unangepasste Geschwindigkeit
vorgeworfen werden. Das Gutachten der AGU Zürich beurteile die auf der LL. ge-
fahrene Geschwindigkeit von 50 – 55 km/h als aus technischer Sicht angemessen.
Auch die Zeugen attestierten eine korrekte Fahrweise. Im Bereich der Unfallstelle,
die in einer Linkskurve liege, habe die Geschwindigkeit nur noch ca. 24 km/h be-
tragen, was von der AGU Zürich als aus technischer Sicht angemessen erachtet
worden sei. Aufgrund der Aktenlage stehe nicht mit rechtsgenüglicher Bestimmt-
heit fest, dass der Nachläufer auf die Gegenfahrbahn geraten sei. Zudem verfüge
der Gelenkbus über einen Knick-Schutz, der das Ausbrechen des Nachläufers in
einer kritischen Situation verhindern solle. Bezüglich des Gebrauchs des Retar-
ders übersehe das Gutachten der AGU Zürich, dass die sachverständigen Zeugen
dessen Einsatz auf Stufe 1 bei Schneematsch als problemlos eingeschätzt hätten.
Ebenso übersehe das Gutachten, dass der Retarder der Fussbremse vorgeschal-
tet sei und somit mit der Fussbremse automatisch auch eingeschaltet werde. Mit
Bezug auf die Reifen sei festzustellen, dass diese den gesetzlichen Anforderun-
gen an die Profiltiefe entsprochen hätten. Und schliesslich ziehe nach neuerer
Rechtsprechung ein besonders leichter Sorgfaltsmangel keine strafrechtlichen
Konsequenzen nach sich. Zudem fehle es an einem rechtserheblichen Kausalzu-
sammenhang, wenn ganz aussergewöhnliche Umstände, wie beispielsweise un-
vorhersehbare kritische Strassenverhältnisse in einer Kurve, derart schwer wögen,
dass sie alle anderen mitverursachenden Faktoren in den Hintergrund stellten.
F.
Mit Schreiben vom 2. Februar 2011 verzichtete der Bezirksgerichtsaus-
schuss Maloja auf die Einreichung einer Stellungnahme. Die Staatsanwaltschaft
Graubünden beantragte mit Vernehmlassung vom 15. Februar 2011 die Abwei-
sung der Berufung und die Bestätigung des vorinstanzlichen Urteils. Sie führte
unter anderem aus, der zuständige Untersuchungsrichter habe keinen Augen-
schein durchgeführt und der rapportierende Sachbearbeiter der Kantonspolizei

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sowie der verantwortliche Polizeibeamte des KTD hätten verneint, dass ein münd-
licher Antrag gestellt worden sei, an der Spurensicherung teilzunehmen. Es werde
X. nicht die Geschwindigkeit unmittelbar vor dem Unfall vorgeworfen, sondern die
Geschwindigkeit bis rund 200 m vor der Unfallstelle, die für die herrschenden
Strassenverhältnisse unangemessen gewesen sei. X. habe denn auch vor der
Linkskurve die Geschwindigkeit mit den bekannten Folgen reduzieren müssen. Es
stehe im weiteren auch aufgrund der Aussagen von X. fest, dass die Fahrbahn im
Bereich der Unfallstelle mit Schneematsch bedeckt gewesen sei. Massgebend sei
im übrigen nur der Bereich der Unfallstelle und nicht das gesamte Netz der BB.
Bus. Der Gutachter habe aufgrund der Feststellungen zum Strassenzustand und
den Witterungsverhältnissen von einer schneebedeckten Fahrbahn ausgehen dür-
fen, wobei er nicht verkannt habe, dass es sich um Schneematsch gehandelt ha-
be. Aus den Strafakten ergebe sich sehr wohl, welche Unterlagen dem Gutachter
als Beurteilungsgrundlage gedient hätten. In Fachfragen dürfe das Gericht nur aus
triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Solche Gründe lägen nicht vor.
Mit einem Fahrversuch in Cazis könnten keinesfalls identische Voraussetzungen
wie am Unfalltag zur Unfallzeit geschaffen werden. Zudem gäben die Akten genü-
gend Aufschluss über die Fahreigenschaften des verunfallten Busses zur rechtlich
relevanten Zeit. Dass die Geschwindigkeit nicht angemessen gewesen sei, ergebe
sich schon daraus, dass der Nachläufer beim Abbremsen beziehungsweise beim
Betätigen des Retarders ins Schleudern geraten sei. X. habe zudem ausgesagt, er
habe den Retarder zwischen Stufe 1 und 2 betätigt. X. habe die Geschwindigkeit
den Strassenverhältnissen nicht angepasst, er habe entgegen den Anweisungen
im Handbuch des Neoplan 4421 mit dem Retarder gebremst, er habe wissen
müssen, dass das Profil auf den Rädern der Antriebsachse für Schneematsch
nicht mehr genügend war, was ihn dazu hätte veranlassen müssen, die Montage
von Schneeketten in Erwägung zu ziehen. Angesichts eines solchen Fehlverhal-
tens könne nicht von einer Unterbrechung des Kausalzusammenhanges und auch
nicht von bloss leichter Fahrlässigkeit gesprochen werden.
G.
An der Berufungsverhandlung vor der I. Strafkammer des Kantonsgerichts
von Graubünden am 24. Mai 2011 waren X. und sein Rechtsvertreter, Rechtsan-
walt Dr. iur. I., sowie als Vertreter der Anklage der Erste Staatsanwalt Stv., lic. iur.
Corsin Capaul, anwesend. Als weiterer Berufungskläger nahm auch der Betriebs-
leiter der BB. Bus, B., mit seinem Rechtsvertreter, Rechtsanwalt lic. iur. O., teil.
Gegen die Zuständigkeit und die Zusammensetzung des Gerichts wurden keine
Einwände erhoben. Der Vorsitzende wies darauf hin, dass gemäss bündnerischer
StPO, insbesondere auch für das Rechtsmittelverfahren, das Mittelbarkeitsprinzip

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gelte. Beide Verteidiger hielten an ihrer Auffassung fest, dass das Unmittelbar-
keitsprinzip zur Anwendung gelangen müsse, verzichteten aber darauf, einen Be-
schluss über diese Frage zu beantragen. Auf Frage sprachen sie sich dafür aus,
dass zuerst zu den Beweisergänzungsanträgen plädiert und vom Gericht Be-
schluss gefasst werde. Es folgten die Plädoyers der Verteidiger zu den Beweisan-
trägen. Rechtsanwalt lic. iur. O. verlangte dabei, dass ins Protokoll aufgenommen
werde, dass Rechtsanwalt Lazzarini nicht nur Anwalt sei, sondern konstant regel-
mässig auch solche Busse fahre; er habe seit Jahren die Busprüfung; er wisse,
wovon er spreche, und er wisse, wie man den Retarder betätige, auch im Winter.
Daraufhin plädierte der Erste Staatsanwalt Stv.. Es schlossen sich die Repliken
der Verteidiger sowie die Duplik des Vertreters der Staatsanwaltschaft an. Nach
einer Unterbrechung zur geheimen Beratung durch das Gericht eröffnete und be-
gründete der Vorsitzende die Abweisung der Beweisergänzungsanträge. In der
Befragung zur Person äusserte sich X. zu seinen persönlichen Verhältnissen.
Auch der Mitangeklagte B. wurde zu seiner Person befragt. Zur Sache erklärte X.
unter anderem, er habe die Dienstvorschriften mehr oder weniger gelesen. Er
kenne Ziffer 5.1 der Betriebsvorschriften, die Sicherheit sei prioritär. Bei einem
Dienstantritt ab Garage werde eine Antrittskontrolle durch den Chauffeur gemacht,
der Öl, Wasser, Luft in den Pneus und so weiter kontrolliere. Dies geschehe jeden
Tag. Am 3. Oktober 2008 habe er den Bus am Mittag von einem anderen Chauf-
feur übernommen. In einem solchen Fall werde nicht noch einmal eine Kontrolle
gemacht. Man gehe davon aus, dass der Wagen in Ordnung sei, da er ja am Mor-
gen die Garage habe verlassen können. Zudem sei der Fahrplan sehr gedrängt
und daher kaum Zeit für Kontrollen. Wenn Mängel auftauchten, dann würden die-
se auf einer Mängelliste eingetragen. Würden sich die Mängel erst unterwegs er-
geben oder zeigen, so werde dies dem Disponenten gemeldet, damit das Fahr-
zeug ausgetauscht werden könne. Am 3. Oktober 2008 sei die Strasse von JJ.
nach KK. nass gewesen und es habe am Rand etwas Pflotsch gegeben. Dort, wo
die Autos gefahren seien, habe es Wasser gehabt. An der Unfallstelle habe es
etwas Schnee auf der Fahrbahn gehabt. Er sei praktisch pünktlich in HH. abgefah-
ren. Es habe keinen Grund gegeben, schnell zu fahren. Er fahre nie schnell und
ein bisschen Verspätung sei für ihn kein Problem. Er sei ganz normal gefahren.
Nichts habe geschwankt. Weil der Bus so lang sei, könne das Gefühl entstehen,
dass der Nachläufer schwanke. Vor der Kurve habe er gebremst. Der Retarder sei
beim Neoplan der Fussbremse vorgeschaltet. Erst beim Einsetzen des ABS werde
der Retarder ausgeschaltet. Es sei nicht möglich, dass er in der Kurve stark auf
die Gegenfahrbahn geraten sei, sonst hätte der Unfall anders aussehen müssen.
Er habe den LKW rechtzeitig gesehen. Er sei so weit als möglich nach rechts aus-

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gewichen. Ketten seien am Nachmittag kein Thema gewesen, die Strassenver-
hältnisse seien nicht dafür geeignet gewesen. Auch B. erhielt die Gelegenheit,
sich eingehend zur Sache zu äussern. Es folgte das Plädoyer von Rechtsanwalt
Dr. iur. I., der sich weitgehend an die Ausführungen in der Berufungsschrift hielt.
Anschliessend plädierte Rechtsanwalt lic. iur. O.. Danach wurde die Berufungs-
verhandlung für die Mittagspause unterbrochen. Am Nachmittag folgte das Plä-
doyer des Vertreters der Staatsanwaltschaft. Nach den Repliken der Verteidiger,
in welchen sie ihre Argumente bekräftigten, und der Duplik des Ersten Staatsan-
walts Stv., der ebenso an seinen Darlegungen festhielt, erhielten die Angeklagten
Gelegenheit zum Schlusswort. X. führte aus, der 3. Oktober 2008 habe sein Leben
verändert. Ob er nun schuldig oder unschuldig sei, er müsse mit dem, was er er-
lebt habe, leben. Es bleibe im Gedächtnis. Wenn er sich schuldig fühlen würde,
würde er nie mehr fahren. Das Schicksal habe ihn getroffen. Er fahre nach wie
vor, dies habe sich nicht geändert. Täglich fahre er drei, vier Mal über den Unfall-
ort und erlebe alles wieder. Er habe sein Bestes gemacht. Er sei sich sicher, dass
er auf seiner Seite gefahren sei. Er habe gesagt, die LKWs seien richtig gefahren;
es sei klar, sie seien auf ihrer Seite gefahren und er auf seiner. Er mache weiter,
er fahre weiter. Auch B. ergriff die Gelegenheit zum Schlusswort.
H.
Auf die weiteren Ausführungen im angefochtenen Urteil, in den Rechts-
schriften, im Sachvortrag an der mündlichen Berufungsverhandlung sowie in der
persönlichen Befragung von X. wird, soweit erforderlich, in den nachstehenden
Erwägungen eingegangen.
II. Erwägungen
1.
a) Auf den 1. Januar 2011 ist die Schweizerische Strafprozessordnung
(StPO, SR 312.0) in Kraft getreten. Sie ersetzt die kantonale Strafprozessordnung
vom 8. Juni 1958 (StPO-GR, BR 350.000). In ihren Übergangsbestimmungen hält
die Schweizerische Strafprozessordnung fest, dass Rechtsmittel gegen einen Ent-
scheid, der vor ihrem Inkrafttreten gefällt worden ist, nach bisherigem Recht und
von der bisher zuständigen Behörde beurteilt werden (Art. 453 Abs. 1 StPO). Der
vorliegend zu beurteilende Entscheid datiert vom 14./15. September 2010. Er ist
mithin noch vor Inkrafttreten der Schweizerischen Strafprozessordnung gefällt
worden, weshalb auf das Verfahren vor der Berufungsinstanz die kantonale Straf-
prozessordnung vom 8. Juni 1958 Anwendung finden muss.

Seite 12 — 50
b) Gegen Urteile der Bezirksgerichtsausschüsse können der Verurteilte und der
Staatsanwalt beim Kantonsgericht Berufung erheben (Art. 141 Abs. 1 StPO-GR).
Dazu ist die Berufung innert zwanzig Tagen seit der schriftlichen Eröffnung des
angefochtenen Entscheides einzureichen; sie ist zu begründen und hat darzutun,
welche Mängel des erstinstanzlichen Entscheides gerügt werden und ob das gan-
ze Urteil oder lediglich Teile davon angefochten werden (Art. 142 Abs. 1 StPO-
GR). Diesen Anforderungen vermag die vorliegende Berufung zu genügen. Auf die
frist- und formgerecht eingereichte Berufung ist daher einzutreten.
2.
Für das Berufungsverfahren ist zu beachten, dass dem Kantonsgericht als
Berufungsinstanz grundsätzlich eine umfassende, uneingeschränkte Kognition –
auch mit Bezug auf Ermessensfehler, bei deren Prüfung es sich aber eine gewisse
Zurückhaltung auferlegt – zukommt (Art. 146 Abs. 1 StPO-GR). Es überprüft das
vorinstanzliche Urteil grundsätzlich jedoch nur im Rahmen der in der Berufung
oder Anschlussberufung gestellten Anträge. Wenn die Aktenlage die Beurteilung
zulässt und keine Verletzung des rechtlichen Gehörs vorliegt oder der Mangel ge-
heilt ist, entscheidet das Kantonsgericht in der Sache selber (Art. 146 Abs. 2
StPO-GR e contrario), eine Rückweisung an die Vorinstanz bildet die Ausnahme
(Padrutt, Kommentar zur Strafprozessordnung des Kantons Graubünden, 2. Auf-
lage, Chur 1996, S. 375 f.).
3.
Der Vorsitzende kann eine mündliche Berufungsverhandlung von Amtes
wegen oder auf Antrag durchführen, wenn die persönliche Befragung des Ange-
klagten für die Beurteilung der Streitsache wesentlich ist (Art. 144 Abs. 1 StPO-
GR). Findet keine mündliche Verhandlung statt, so trifft das Kantonsgericht seinen
Entscheid ohne Parteivortritt aufgrund der Akten (Art. 144 Abs. 3 StPO-GR). Der
Angeschuldigte in einem Strafverfahren hat aber unabhängig von der kantonalen
Verfahrensordnung gestützt auf Art. 6 Ziff. 1 EMRK Anspruch darauf, dass seine
Sache in billiger Weise öffentlich gehört wird. Das Gebot der Verfahrensöffentlich-
keit unter dem Vorbehalt von Art. 107 StPO-GR gilt dem Grundsatze nach nicht
nur für das erstinstanzliche Strafverfahren, sondern erstreckt sich auf die Gesamt-
heit eines Strafverfahrens inklusive des gesamten Rechtmittelweges, somit auch
auf das Berufungsverfahren gemäss Art. 141 ff. StPO-GR. Der Betroffene kann
auf die Durchführung einer mündlichen Berufungsverhandlung von sich aus ver-
zichten. Voraussetzung eines wirksamen Verzichts ist, dass er ausdrücklich erklärt
wird oder sich aus dem Stillschweigen des Betroffenen eindeutig ergibt. - Der Be-
rufungskläger hat im vorliegenden Fall die Durchführung einer mündlichen Beru-
fungsverhandlung beantragt. Mit der Vorladung vom 2. März 2011 zur Berufungs-

Seite 13 — 50
verhandlung vom 24. Mai 2011 (act. 06) und der Durchführung der Berufungsver-
handlung wurde diesem Antrag entsprochen.
4.
In der Berufung macht der Verteidiger geltend, in Übereinstimmung mit dem
Unmittelbarkeitsprinzip nach Art. 112 StPO-GR und im Gegensatz zu Art. 16 KGV
seien sämtliche für die Urteilsfindung wesentlichen Fakten durch die urteilenden
Richter direkt an der Hauptverhandlung zur Kenntnis zu nehmen. Dieser Auffas-
sung kann nicht zugestimmt werden. Allgemein ist festzustellen, dass die bündne-
rische Strafprozessordnung nicht auf dem Unmittelbarkeitsprinzip in seiner absolu-
ten Form fusst. Vielmehr ist sie vom Prinzip der beschränkten Unmittelbarkeit ge-
prägt. Das bedeutet, dass das urteilende Gericht nicht sämtliche Beweise selbst
zu erheben hat, sondern sich grundsätzlich auf das in den Akten dokumentierte
Beweisergebnis der Strafuntersuchung abstützt und dieses würdigt. Die unmittel-
bare Beweisaufnahme am Gericht bildet demnach die Ausnahme (vgl. Martin
Schmid, Das Gerichtsverfahren im bündnerischen Strafprozess, Diss. Zürich 1990,
S. 140 f. und S. 228 f.; PKG 1997 Nr. 28). In Bezug auf das Rechtsmittelverfahren
ist weiter zu beachten, dass in Art. 144 Abs. 1 StPO-GR festgestellt wird, eine
mündliche Berufungsverhandlung werde von Amtes wegen oder auf Antrag durch-
geführt, wenn die persönliche Befragung des Angeklagten für die Beurteilung der
Streitsache wesentlich sei (Hervorhebung hinzugefügt). Es wird mithin nicht in je-
dem Fall eine mündliche Berufungsverhandlung durchgeführt, sondern nur in je-
nen Fällen, in denen die persönliche Befragung des Angeklagten für die Urteilsfäl-
lung notwendig erscheint. Das gemäss Art. 6 EMRK und Art. 29 Abs. 2 BV dem
Angeklagten zustehende Recht auf Teilnahme an der Hauptverhandlung steht
dem nicht entgegen. So hat das Bundesgericht festgestellt, dass die persönliche
Teilnahme des Angeklagten an einem Rechtsmittelverfahren nur geboten sei,
wenn das Rechtsmittelgericht das angefochtene Urteil sowohl in rechtlicher als
auch in tatsächlicher Hinsicht zu überprüfen habe und es nach den Umständen
des Falles besonders auf die Einlassung des Angeklagten ankomme (Urteil des
Bundesgerichts vom 29. Juli 2010, 6B_471/2010, E 3.2, mit Hinweis auf die Litera-
tur). Eine Berufungsverhandlung ist somit keine Wiederholung der Verhandlung
vor der ersten Instanz. In ihr geht es nur noch darum, bereits in der Berufungs-
schrift vorgetragene Rügen, also umstrittene Fragen der Sachverhaltsermittlung
und der Beweiswürdigung sowie umstrittene Rechtsfragen, anhand einer Befra-
gung des Angeschuldigten zu erhellen. Im Verlaufe dieser Befragung kann es sich
zwar als notwendig erweisen, bestimmte Aktenstücke zu verlesen, und unter Um-
ständen kann es auch angezeigt sein, Zeugen einzuvernehmen oder einen Au-
genschein durchzuführen, jedoch ist es allein schon aufgrund des Zwecks der Be-

Seite 14 — 50
rufungsverhandlung nicht erforderlich, dass alle wesentlichen Beweismittel vom
Gericht (erst) in ihrem Rahmen zur Kenntnis genommen werden. Dem steht auch
der Verweis auf das erstinstanzliche Verfahren, wie er sich in Art. 144 Abs. 2
StPO-GR findet, nicht entgegen. Art. 144 Abs. 2 StPO bestimmt, dass die Vor-
schriften über das Gerichtsverfahren (Art. 100 ff. StPO) Anwendung finden, sofern
das Gesetz für das Berufungsverfahren selbst keine abweichenden Bestimmun-
gen enthält; zudem können die Vorschriften aus dem Gerichtsverfahren nur sinn-
gemäss zur Anwendung gelangen. Die Anwendung der Art. 100 ff. StPO setzt also
ein Zweifaches voraus: Zum einen dürfen im Abschnitt über die Berufung keine
abweichenden Bestimmungen vorhanden sein und zum anderen muss die Ratio
der Norm auch das Berufungsverfahren erfassen. Wie bereits dargelegt, findet
sich in Art. 144 Abs. 1 StPO-GR eine vom Unmittelbarkeitsprinzip abweichende
Bestimmung. Ausserdem ist Art. 112 StPO-GR, aus welchem sich das (be-
schränkte) Unmittelbarkeitsprinzip für das erstinstanzliche Verfahren ergibt, auf
eine Verhandlung zugeschnitten, in welcher der wesentliche Prozessstoff ausge-
breitet wird. Die Berufungsverhandlung ist jedoch vom Gesetzgeber so konzipiert,
dass die persönliche Befragung des Angeklagten zu den in der Berufungsschrift
enthaltenen Rügen im Zentrum steht. Die Ratio von Art. 112 StPO-GR erfasst mit-
hin das Berufungsverfahren nicht. Die sinngemässe Anwendung von Art. 112
StPO-GR im Berufungsverfahren ist unter diesen Umständen weder geboten noch
angezeigt. Die StPO-GR steht somit Art. 16 KGV nicht entgegen, weshalb die
Richter der I. Strafkammer des Kantonsgerichts die Akten im vorliegenden Verfah-
ren ohne weiteres bereits vor der Berufungsverhandlung zur Kenntnis nehmen
durften. Art. 116 StPO-GR wiederum findet im Berufungsverfahren in dem Sinne
seine (sinngemässe) Anwendung, als den Parteien im Rahmen der Berufungsver-
handlung jederzeit die Möglichkeit offen steht, das Verlesen bestimmter Aktenstü-
cke zu beantragen.
5.
Der Verteidiger hat in der Berufung zwei Beweisergänzungsanträge gestellt.
Diese sind vorweg zu prüfen.
a) Aus Art. 145 Abs. 2 und 3 StPO-GR ergibt sich, dass neue Beweisanträge im
Berufungsverfahren grundsätzlich zulässig sind. Sie müssen aber bereits in der
Berufungsschrift enthalten sein, sofern sie nicht echte Noven betreffen (vgl. Urteil
der I. Strafkammer des Kantonsgerichts vom 17. Juni 2009, SK1 09 14, E 7b).
Nicht notwendig ist dahingegen, dass die Beweisergänzungsanträge bereits ein-
mal im Untersuchungsverfahren und/oder im erstinstanzlichen Gerichtsverfahren
gestellt worden sind, ohne dass ihnen Folge geleistet worden wäre. Es ist ohne
weiteres möglich, mit Beweisergänzungsanträgen zuzuwarten und diese erstmals

Seite 15 — 50
in der Berufungsschrift zu stellen. Die Beweisergänzungsanträge sind somit form-
und fristgerecht gestellt worden.
b) In einem ersten Punkt beantragt X. einen Augenschein an der Unfallstelle. Die-
ser Antrag wird in der Berufung jedoch nicht weiter begründet. Erst im Rahmen
der Berufungsverhandlung anlässlich des Vortrages zu den Beweisergänzungsan-
trägen führte der Verteidiger aus, weshalb ein Augenschein vorgenommen werden
müsse. Die Begründung muss jedoch bereits in der Berufungsschrift enthalten
sein (Art. 142 Abs. 1 StPO-GR). Das Erfordernis der Begründung ist prozessual
von erheblicher Wichtigkeit, denn Umfang und Inhalt der Prüfungsbefugnis der
Berufungsinstanz richten sich nach dem Inhalt der Berufungsschrift, also nach
dem Willen des Berufungsklägers. Weil sich als Folge der gesetzlichen Regelung
ergibt, dass die Berufungsinstanz nur überprüfen darf, was in der Rechtsschrift
des Berufungsklägers gerügt worden ist, kann eine (gänzlich oder teilweise) unter-
lassene Begründung nicht einfach anlässlich der mündlichen Berufungsverhand-
lung gewissermassen nachgeschoben werden. Anders entscheiden, also das
Nachschieben weiterer Begründungen an der Berufungsverhandlung zuzulassen,
hiesse, Art. 142 Abs. 1 StPO auszuhebeln, weil die Frist zur („endgültigen“) Be-
gründung der Berufung entgegen dem klaren Gesetzeswortlaut bis zur Berufungs-
verhandlung verlängert würde. Die Berufungsbegründung muss daher bereits in
der Berufungsschrift vorgebracht werden. Argumente, die sich einzig im Plädoyer
finden und nicht als nähre Ausführungen von bereits in der Berufungsschrift ent-
haltenen Begründungen angesehen werden können, sind daher verspätet und
dürfen keine Beachtung finden (Urteil der I. Strafkammer des Kantonsgerichts vom
17. Juni 2009, SK1 09 14, E 8a). Bezüglich des Antrags, einen Augenschein
durchzuführen, gebricht es mithin an der notwendigen Begründung in der Beru-
fungsschrift, weshalb die I. Strafkammer des Kantonsgerichts nicht darauf eintritt.
Selbst wenn sich aber die im Plädoyer vorgebrachte Begründung bereits in der
Berufungsschrift finden würde, wäre der Antrag abzulehnen. In den Akten finden
sich mehrere von der Polizei erstellte Fotoblätter (act. 5.5, 5.6, 5.8 und 5.10) sowie
eine CD-ROM mit den Fotografien, die die Polizei aufgenommen hat. Des weite-
ren sind eine Unfallskizze (act. 5.1), ein Situationsplan (act. 5.3) und ein Karten-
ausschnitt der Unfallstelle (act. 5.4) vorhanden. Die I. Strafkammer des Kantons-
gerichts ist unter diesen Umständen durchaus in der Lage, sich über die Örtlichkeit
und die Frage, ob die Geschwindigkeit des Busses in bestimmten Entfernungen
vom Unfallort den Gegebenheiten angepasst gewesen sei, ein Urteil zu bilden. Im
übrigen kommt es bei der Beantwortung dieser Frage zweifellos entscheidend
darauf an, ob die Strasse am Nachmittag des 3. Oktober 2008 mit Schneematsch

Seite 16 — 50
bedeckt war, was anlässlich eines Augenscheins ohnehin nicht festgestellt werden
könnte. Insbesondere die Unfallskizze und der Situationsplan zeigen im weiteren
deutlich auf, dass der Unfall in einer langgezogenen Kurve passierte, die durch
den Lastwagen von C. auch befahren werden konnte, ohne dass er über die Mit-
tellinie hinaus fahren musste, zumal sich die Strasse aus seiner Sicht immer mehr
verbreiterte, je weiter er die Kurve befuhr (vgl. insbesondere den Situationsplan,
act. 5.3). Ein Augenschein am Unfallort ist unter diesen Umständen nicht notwen-
dig und der entsprechende Antrag wäre abzulehnen, selbst wenn die nur im
mündlichen Plädoyer vorgetragenen Argumente abschliessend beurteilt werden
müssten.
c) In einem weiteren Punkt beantragt X. die Vornahme von Fahrversuchen. Er
führt dazu aus, im Gutachten der AGU Zürich werde festgehalten, dass die Profil-
tiefen der Reifen des Nachläufers des Neoplan wahrscheinlich einen nicht uner-
heblichen Einfluss auf das Unfallgeschehen gehabt hätten und dass zahlreiche
Fahrversuche bei vergleichbaren Witterungsverhältnissen und Bereifungen durch-
geführt werden müssten, um den Einfluss zu quantifizieren. Falls die Berufungsin-
stanz den Kausalzusammenhang zwischen der Beschaffenheit der Reifen und
dem folgenschweren Verkehrsunfall bejahen würde, seien vorhergehend Fahrver-
suche im Sinne der gutachterlichen Ausführungen notwendig. Auch die Frage, ob
der Nachläufer im Falle der Montage von Schneeketten nicht ausgebrochen wäre,
sei gemäss Bericht der AGU Zürich an den Untersuchungsrichter nur gestützt auf
Fahrversuche zu beantworten. Mittels Fahrversuchen könne im weiteren bestätigt
werden, dass der Nachläufer des Busses bei rutschiger Fahrbahn und Betätigung
des Retarders auf Stufe 1 nicht ausbreche. Diese Argumente vermögen nicht zu
überzeugen. Die AGU Zürich hat in ihrer Unfallanalyse festgestellt, ursächlich
dafür, dass der Nachläufer des Neoplan aus der Spur und ins Pendeln geraten
sei, sei eine Kombination aus der Betätigung des Retarders, der Profiltiefe der
Hinterreifen, den Witterungsbedingungen und der Geschwindigkeit (act. 5.25, S. 4
unten). Diese Aussage ist klar. Die Profiltiefe der Hinterreifen hat im Zusammen-
wirken mit den anderen genannten Ursachen dazu geführt, dass der Nachläufer
ins Schleudern geriet. Dies steht gemäss Unfallanalyse fest. Was jedoch durch
Fahrversuchen ermittelt werden müsste, wäre der prozentuale Anteil, der den Rei-
fen mit Bezug auf die Verursachung des Unfalls zukommt. Nichts anderes wird in
der Unfallanalyse ausgesagt, wenn festgestellt wird, der Einfluss der Hinterreifen
auf das Unfallgeschehen müsste mittels zahlreicher Fahrversuche bei vergleichba-
ren Witterungsverhältnissen und Bereifungen quantifiziert werden (vgl. act. 5.25,
S. 5 oben). Vorliegend kommt es jedoch nicht darauf an zu entscheiden, in wel-

Seite 17 — 50
chem Mass die Bereifung für den Unfall ursächlich war. Es genügt zu wissen, dass
die mangelhafte Bereifung zum Unfall beigetragen hat. Da die Unfallanalyse dies-
bezüglich klar ist, sind Fahrversuche unter diesem Gesichtspunkt nicht erforder-
lich. Ebenso wenig ist vorliegend von Bedeutung, inwiefern die Tatsache, dass es
sich um einen Gelenkbus gehandelt hat, bei den herrschenden Strassenverhält-
nissen die Schwere der Unfallfolgen beeinflusst hat. Die vom Gutachter in diesem
Zusammenhang erwähnten, zur Beantwortung dieser Frage allenfalls notwendigen
Fahrversuche (vgl. act. 5.25, S. 6, Ziff. 7) erweisen sich daher ebenfalls als nicht
erforderlich. Was nun die im Bericht der AGU Zürich (act. 5.31) erwähnten Fahr-
versuche betrifft, die notwendig wären, um die Frage beantworten zu können, ob
der Unfall mit grösster Wahrscheinlichkeit hätte verhindert werden können, wenn
der verunfallte Bus mit Schneeketten ausgerüstet gewesen wäre, so ist festzuhal-
ten, dass X. vorliegend nicht vorgehalten wird, weil er keine Schneeketten montiert
habe, sei er mit einem nicht betriebssicheren Fahrzeug gefahren. Ihm wird viel-
mehr vorgeworfen, er sei mit Reifen gefahren, deren Profile den Strassenverhält-
nissen mit Schneematsch auf der Fahrbahn nicht genügt hätten, so dass das
Fahrzeug nicht betriebssicher gewesen sei. Die Montage von Schneeketten ist
lediglich als eine der möglichen Reaktionen auf den Umstand anzusehen, dass die
Reifen den Strassenverhältnissen nicht genügten. Da jedoch durchaus weitere,
angemessene Reaktionen zur Verfügung standen, wie zum Beispiel der Aus-
tausch des Fahrzeugs beziehungsweise der Reifen oder eine erhebliche Redukti-
on der Geschwindigkeit, muss die Frage, ob der Unfall mit Schneeketten verhin-
dert worden wäre, nicht abschliessend beantwortet werden, weshalb auf Fahrver-
suche verzichtet werden kann. Und schliesslich ergibt sich aus den Akten klar,
dass der Nachläufer ausgebrochen ist (siehe Erwägung 10). Fahrversuche sind
daher auch diesbezüglich nicht notwendig. Der Antrag, es seien Fahrversuche
durchzuführen, ist somit abzulehnen.
6.
In formeller Hinsicht rügt X. im weiteren eine Verletzung seines Anspruchs
auf rechtliches Gehör, da die Spurensicherung an den Sattelschleppern und am
Bus vorgenommen worden sei, ohne dass er und B. daran hätten teilnehmen kön-
nen, obwohl B. noch auf der Unfallstelle gegenüber der Kantonspolizei den aus-
drücklichen Wunsch geäussert haben solle, an der Spurensicherung teilnehmen
zu können. Da vorab die beiden Sattelschlepper im Anschluss an die Spurensi-
cherung wieder frei gegeben worden seien, ohne dass er und B. Gelegenheit ge-
habt hätten, sich zu den Beschädigungen beziehungsweise zum Spurenbild zu
äussern, sei ihnen das rechtliche Gehör verweigert worden. Es sei im übrigen
auch davon auszugehen, dass der Untersuchungsrichter die beiden Nutzfahrzeu-

Seite 18 — 50
ge ebenfalls einem Augenschein unterzogen habe, bei welchem er und B. auf-
grund ihres Anspruchs auf rechtliches Gehör ein Anwesenheits- und Fragerecht
gehabt hätten. Für eine ausnahmsweise Einschränkung dieses Rechts sei vorlie-
gend kein Grund erkennbar. Demzufolge sei ihnen ihr Recht auf Teilnahme am
Augenschein zu Unrecht verweigert worden. In ihrer Vernehmlassung weist die
Staatsanwaltschaft darauf hin, dass der Untersuchungsrichter keinen Augenschein
vorgenommen habe, weshalb auch keine Akten über einen solchen existierten
(act. 04, S. 1 f., Ziff. 1). Der Untersuchungsrichter wiederum hat schriftlich
bestätigt, dass er keinen Augenschein vorgenommen habe (vgl. die Aktennotiz
vom 9. Februar 2011, act. 4/1). Kommt hinzu, dass die Sattelschlepper durch die
Spezialisten des KTD CC. untersucht worden sind (act. 5.7), weshalb ein Augen-
schein des Untersuchungsrichters nicht zwingend notwendig war. Unter diesen
Umständen aber steht fest, dass kein untersuchungsrichterlicher Augenschein im
Zusammenhang mit den Sattelschleppern stattgefunden hat, so dass auch das
rechtliche Gehör von X. nicht verletzt worden ist. Bezüglich des geltend gemach-
ten mündlichen Antrags von B. auf Besichtigung der Sattelschlepper wird in keiner
Weise ausgeführt, gegenüber wem konkret und wie klar B. diesen Antrag gestellt
haben soll. Unter diesen Umständen aber kann nicht nachvollzogen werden, ob
der Antrag überhaupt rechtsgenüglich gestellt worden ist. Der rapportierende
Sachbearbeiter der Kantonspolizei sowie der verantwortliche Polizeibeamte des
KTD BB. haben auf Nachfrage des Untersuchungsrichters auf jeden Fall einen
entsprechenden mündlichen Antrag von B., an der Spurensicherung teilnehmen
zu können, verneint (vgl. die Aktennotiz vom 9. Februar 2011, act. 4/1). Dass er
sich selbst erfolglos darum bemüht hätte, an der Spurensicherung teilnehmen zu
können, macht X. nicht geltend. Zudem wurde das Ergebnis der Spurensicherung
für die Akten festgehalten und es stand X. jederzeit frei, sich dazu zu äussern und
Ergänzungsanträge zu stellen. Insgesamt gesehen ist damit eine Verletzung des
rechtlichen Gehörs von X. nicht dargetan.
7.
X. wird vorliegend vorgeworfen, fahrlässig den Tod dreier Menschen verur-
sacht zu haben. Er führt in seiner Berufung nun aus, gemäss Spurenauswer-
tungsbericht der Kantonspolizei würden die Ermittler davon ausgehen, dass die in
Fahrtrichtung sitzenden +E. und +F. durch die Ladebrücke des Sattelaufliegers
aus dem Gelenkbus gerissen und auf die Fahrbahn geschleudert worden seien.
Des weiteren sei im Polizeibericht zu lesen, dass +F. und +E. vom nachfolgenden
Sattelschlepper von D. nicht überrollt und mit grosser Wahrscheinlichkeit auch
nicht mitgeschleift worden seien. Mit anderen Worten schliesse die er-mittelnde
Kantonspolizei selbst nicht mit absoluter Sicherheit aus, dass D. am Steuer des

Seite 19 — 50
Sattelschleppers die beiden Businsassen +F. und +E. ein Stück weit mitge-
schleppt und diesen dabei tödliche Verletzungen hinzugefügt habe. Selbst wenn
davon ausgegangen würde, dass der Unfall durch den Gelenkbus verursacht wor-
den sei, hätten +E. und +F. zu Folge des Aufpralls auf der Strasse lediglich ver-
letzt und nicht tot sein können. Jedenfalls könne nicht mit an Sicherheit grenzen-
der Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden, dass es der Sattelschlepper von
D. hätte sein können, der +E. und +F. die tödlichen Verletzungen zugefügt haben
könnte. Dieser Ansicht kann nicht zugestimmt werden. Insbesondere ist hervorzu-
heben, dass im Strafverfahren für den Beweis einer Tatsache zwar hohe Anforde-
rungen gelten und mehr als blosse Wahrscheinlichkeit verlangt wird, dass aber
eine absolute Sicherheit nicht erforderlich ist und eine theoretisch entfernte Mög-
lichkeit, dass der Sachverhalt anders sein könnte, nicht genügt, um einen Beweis
als nicht erbracht zu betrachten. Bezüglich +F. ist festzustellen, dass er in der
Endlage neben dem Sattelschlepper von D. lag (Fotoblatt Unfallort [A], act. 5.8, S.
5, Nr. 8). Er wurde nicht überrollt (Spurenauswertungsbericht, act. 5.7, S. 6, Ziff.
4.1). Weder die Legalinspektion, noch die Spurensicherung konnten Hinweise
dafür finden, dass +F. mitgeschleift geworden wäre (Legalinspektion, act. 6.11;
Spurenauswertungsbericht, act. 5.7, S. 6, Ziff. 4.1, und S. 7, Ziff. 4.3). Auf seiner
Leiche wurden auch keine Lack- oder anderen Spuren gefunden, die zu einem der
Sattelschlepper oder zum Bus gehört hätten (Spurenauswertungsbericht, act. 5.7).
Und schliesslich wird im Spurenauswertungsbericht ausdrücklich festgestellt, die
tödlichen Verletzungen liessen sich auf den Aufprall des Aufliegers des Sattel-
schleppers von C. und das anschliessende Herausreissen aus dem Bus zurück-
führen (act. 5.7, S. 6, Ziff. 4.1). Unter diesen Umständen aber steht fest, dass +F.
vom Sattelschlepper von D. weder überrollt noch mitgeschleppt wurde und dass
die tödlichen Verletzungen durch den Unfall zwischen dem Bus und dem Sattel-
schlepper von C. hervorgerufen worden sind. +E. wiederum lag unter dem Zug-
fahrzeug des Sattelschleppers von D., vor dem rechten Vorderrad (Fotoblatt Un-
fallort [A], act. 5.8, S. 5, Nr. 10). Sowohl die Legalinspektion (act. 6.9, S. 2), als
auch die Spurenauswertung (Spurenauswertungsbericht, act. 5.7, S. 6, Ziff. 4.1,
und S. 8, Ziff. 5) ergaben keine Hinweise darauf, dass +E. vom Sattelschlepper
von D. – oder einem anderen Fahrzeug – überrollt worden wäre. Im Bericht der
Legalinspektion wird des weiteren festgehalten, es hätten sich Hinweise ergeben,
dass die Tote über die schmutzige Strasse geschleift worden sei (act. 6.9, S. 2
Mitte). Worin der Bezirksarzt diese Hinweise gesehen hat, wird nicht eindeutig
klar, jedoch könnten sie darin liegen, dass die grosse Hautverletzung am linken
Bein sowie die Kleidung der Toten gemäss Bericht der Legalinspektion voller
Strassenschmutz gewesen sind. Die grosse Hautverletzung selbst erachtet der

Seite 20 — 50
Bezirksarzt jedoch als durch eine scharfe Wand des Busses verursacht (Legalin-
spektion, act. 6.9, S. 2). Gleichzeitig war in den anderen grossen Wunden, die der
Leichnam von +E. aufwies, offenbar kein Strassenschmutz zu finden; jedenfalls ist
im Bericht der Legalinspektion nichts dergleichen vermerkt. Dies wiederum spricht
gegen ein Schleifen über die Strasse. Im Bericht der Spurenauswertung wird fest-
gehalten, die Überprüfung des Unterbodenbereichs am Sattelschlepper von D.
habe ergeben, dass sich nur an der Stossstangeninnenseite vorne rechts ein sehr
kleines Gewebeteil befunden habe. Auch im Bereich des Rades und der Innensei-
te des Radkastens vorne rechts hätten keinerlei Gewebeteile festgestellt werden
können. Dies spreche dafür, dass +E. vom Sattelschlepper von D. weder mitge-
schleift, noch überrollt worden sei (act. 5.7, S. 7, Ziff. 4.3). Im selben Bericht wird
weiter festgestellt, an +E. hätten keine typischen Verletzungen für ein Mitschleifen
durch ein Fahrzeug festgestellt werden können (act. 5.7, S. 6, Ziff. 4.1). Auch im
Bericht der Legalinspektion werden keine für ein Schleifen typischen Verletzungen
wie Schürfwunden erwähnt (act. 6.9) und ebenso wenig sind solche Verletzungen
auf den Fotos der Legalinspektion zu erkennen (Fotoblatt Legalinspekti-
on/Identifikation, act. 5.9, S. 7 und 8). Im Bericht der Spurenauswertung wird
schliesslich ganz klar festgehalten, dass sich die tödlichen Verletzungen, welche
+E. erlitten hat, auf den Aufprall des Aufliegers des Sattelschleppers von C. und
das anschliessende Herausreissen aus dem Bus zurückführen lassen würden
(act. 5.7, S. 6, Ziff. 41). Insgesamt sprechen die Fakten mithin klarerweise gegen
ein Mitschleppen des Körpers von +E. durch den Sattelschlepper von D.. Damit
aber steht mit der notwendigen Sicherheit fest, dass +E. vom Sattelschlepper von
D. weder mitgeschleppt, noch überrollt worden ist, weshalb die tödlichen Verlet-
zungen vom Unfall zwischen dem Bus und dem Sattelschlepper von C. stammen
müssen. Es steht somit mit der erforderlichen Sicherheit fest, dass die tödlichen
Verletzungen, welche +F. und +E. erlitten haben, nicht durch den Sattelschlepper
von D. verursacht worden sind.
Im Zusammenhang mit D. führt X. in seiner Berufung weiter aus, obwohl dieser an
einem Verkehrsunfall mit Todesfolge beteiligt gewesen sei, sei der Fahrtenschrei-
ber seines Sattelschleppers nicht ausgewertet worden. Dazu ist zu sagen, dass
die Diagrammscheibe sich bei den Akten befindet (act. 5.21) und dass X. jederzeit
deren Auswertung hätte beantragen können, wenn er diese für notwendig erachte-
te. Mit Bezug auf die unrichtige Bedienung des Fahrtenschreibers durch D. ist zu-
dem eine Verurteilung durch das Kreisamt EE. erfolgt (vgl. act. 4/2).
8.
X. bemängelt weiter, dass die Strassenverhältnisse im Unfallzeitpunkt auf
dem gesamten Netz der BB. Bus und insbesondere im Bereiche der Unfallstelle

Seite 21 — 50
nicht rechtsgenügend abgeklärt worden seien. Dem kann nicht zugestimmt wer-
den. Zunächst ist vorliegend einzig entscheidend, wie die Strassenverhältnisse am
Unfallort sowie auf der LL. waren. Wie es auf den Strassen auf dem weiteren Netz
der BB. Bus ausgesehen hat, ist völlig belanglos, weshalb dies nicht weiter abge-
klärt werden musste. Mit Bezug auf die Strassenverhältnisse zwischen HH. und
dem Unfallort haben sich die Buspassagiere wie folgt geäussert: Z12. erklärte, es
habe ein wenig geschneit, auf der Strasse habe es ein wenig Schneematsch ge-
habt, aber er sei sich nicht mehr sicher (rechtshilfeweise Einvernahme vom 12.
Oktober 2009, act. 4.16, S. 1 unten und S. 2 unten). Z13. führte aus, die Strassen-
verhältnisse seien prekär gewesen, es habe etwa 10 cm Schnee auf der Strasse
gehabt, es sei „pflutschig“ gewesen; die Strasse sei „schliferig“ gewesen (rechts-
hilfeweise Einvernahme vom 12. Oktober 2009, act. 4.17, S. 1 unten und S. 2
oben). Z1. schilderte, dass es sehr intensiv geschneit habe, als er und seine Le-
benspartnerin zur Bushaltestelle in HH. gegangen seien. Auf der Hauptstrasse
Richtung GG. habe es Schnee auf der Fahrbahn gehabt, der festgefahren gewe-
sen sei (rechtshilfeweise Einvernahme vom 27. Oktober 2009, act. 4.21, S. 2). Z2.
hielt fest, es habe wieder angefangen zu schneien gehabt und auf der Strasse
seien Glatteisplatten und Neuschnee gewesen. Sie hätten Bergschuhe angehabt
und hätten auf dem Eis balancieren müssen (rechtshilfeweise Einvernahme vom
19. November 2009, act. 4.24, S. 2, Frage 4). Z3. erklärte, es habe zum Zeitpunkt
der Abfahrt in HH. noch leicht geschneit und es sei auch noch Schnee auf der
Strasse gelegen. Auf die Frage, ob die Strasse auf der geraden Strecke mit
Schneematsch bedeckt gewesen sei, antwortete sie mit ja (rechtshilfeweise Ein-
vernahme vom 2. Dezember 2009, act. 4.28, S. 2, Ziff. 11 und 12). Z4. führte aus,
die Strasse sei glitschig gewesen, das heisse sie sei vereist gewesen. Auf Frage
präzisierte er, es sei Schneematsch („Pflotsch“) auf der Strasse gelegen, es sei
keine Eisschicht gewesen (rechtshilfeweise Einvernahme vom 2. Dezember 2009,
act. 4.29, S. 2, Ziff. 7, und S. 3 Ziff. 15). Z5. hat ausgeführt, es habe an jenem Tag
zu schneien begonnen. Als sie in den Bus eingestiegen seien, sei noch nicht
geräumt gewesen, sie habe die Strasse weiss in Erinnerung. Die Strasse sei mit
Schnee bedeckt gewesen und nicht nur mit Schneematsch (rechtshilfeweise Ein-
vernahme vom 2. Dezember 2009, act. 4.33, S. 2 Mitte und S. 3 unten). Z6. hat
festgehalten, die Strasse sei leicht schneebedeckt gewesen und es habe wieder
angefangen zu schneien. Vorhergehend sei die Strasse zeitweise „schwarz“ nass
gewesen, das heisse nicht schneebedeckt (rechtshilfeweise Einvernahme vom 2.
Dezember 2009, act. 4.34, S. 2 Mitte). Z7. führte aus, es habe halb geschneit und
halb geregnet, auf der Strasse habe sich Schneematsch befunden (untersu-
chungsrichterliche Einvernahme vom 1. Oktober 2009, act. 4.35, S. 2 oben). Z8.

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erklärte, es habe geschneit und geregnet. Bezüglich der Strassenverhältnisse war
sie sich nicht mehr ganz sicher, aber es sei wahrscheinlich „Pflotsch“ gewesen
(untersuchungsrichterliche Einvernahme vom 29. Oktober 2009, act. 4.40, S. 2
oben und S. 3 Mitte). Z9. schilderte, es habe „gefieselt“ und auf der Strasse sei ein
bisschen Schneematsch gewesen. Der Schnee habe auf der Strasse nicht ange-
setzt. Es habe auch nicht in grossen Flocken geschneit. Die Fahrbahn sei nicht
ganz sauber, aber auch nicht schneebedeckt gewesen. Es habe Schneematsch
gehabt (untersuchungsrichterliche Einvernahme vom 29. Oktober 2009, act. 4.41,
S. 2 oben und S. 3 oben). Schliesslich hat Z10. ausgesagt, es sei bedeckt gewe-
sen und habe „gefieselt“, geschneit habe es aber nicht. Die Strasse sei aus ihrer
Sicht nur nass und „pflotschig“ gewesen, aber nicht schneebedeckt (untersu-
chungsrichterliche Einvernahme vom 29. Oktober 2009, act. 4.42, S. 2 oben und
S. 3 oben). Die Aussagen der Zeugen stimmen weitgehend darin überein, dass es
leicht geschneit hat und dass sich auf der Strasse Schneematsch befunden hat.
Einzig Z5. und Z6. haben von einer schneebedeckten Fahrbahn gesprochen, wo-
bei diese gemäss Z6. nur leicht schneebedeckt gewesen sei. Er wurde aber nicht
gefragt, was er unter leicht schneebedeckt verstehe. Z2. sprach von Eisplatten auf
der Fahrbahn. Alle anderen Zeugen bestätigten, dass die Fahrbahn mit Schnee-
matsch bedeckt war. Die sachverständigen Zeugen wiederum sind nicht zu den
Strassenverhältnissen zur Unfallzeit auf der vorliegend interessierenden Strecke
befragt worden. Dies überrascht nicht, sind sie doch nicht bezüglich der Strassen-
verhältnisse, sondern mit Bezug auf die Handhabung von Bussen sachverständig.
Insofern kommt ihren Aussagen bezüglich der Strassenverhältnisse im übrigen
entgegen den Ausführungen in der Berufung von vornherein keine erhöhte Glaub-
würdigkeit zu, da sie diesbezüglich eben nicht sachverständig sind. Nachdem sie
sich zu den Strassenverhältnissen im Zeitpunkt des Unfalles am Unfallort nicht
geäussert haben – und auch nicht äussern konnten, da sie nicht dort waren –, tra-
gen ihre Aussagen nichts zur Klärung dieser Frage bei. X. selbst hat gegenüber
der Polizei am Vormittag des 4. Oktober 2008, also nicht einmal ganz einen Tag
nach dem Unfall, angegeben, dass die Strasse schneebedeckt und rutschig ge-
wesen sei und es geschneit habe, als er auf der Hauptstrasse Nr. 3 in Richtung
KK. gefahren sei (act. 4.7, S. 1). In der untersuchungsrichterlichen Einvernahme
vom 27. Februar 2009, also gut 5 ½ Monate nach dem Unfall, erklärte er, er könne
nicht sagen, ob sich der Sattelschlepper von C. bei der Leitlinie befunden habe, da
diese mit Schnee bedeckt gewesen sei. Die Fahrbahn auf der LL. sei nass gewe-
sen und er wisse nicht, ob auch etwas Schnee darauf gewesen sei. Auf konkrete
Nachfrage führte er aus, die Strasse sei für ihn auf dem geraden Strassenstück
nass gewesen; der Schneematsch habe in der Kurve angesetzt (act. 4.10, S. 2

Seite 23 — 50
Mitte, S. 3 oben und S. 5 oben). Auch aus den Aussagen von X. selbst ergibt sich,
dass in der Kurve zumindest Schneematsch gelegen hat. Bezüglich der LL. sind
seine Aussagen unterschiedlich. Während er gegenüber der Polizei am Tage nach
dem Unfall von einer schneebedeckten und rutschigen Fahrbahn sprach,
schwächte er dies nach Beizug eines Verteidigers und Studium der Akten (act.
4.9, S. 3 f., und act. 1.20) gegenüber dem Untersuchungsrichter erheblich ab, wo-
bei er zunächst nicht ausschloss, dass es auf der Strasse Schnee gehabt haben
könnte, um dann auf konkrete Frage nur noch von einer nassen Strasse zu spre-
chen. Da die Zeugen praktisch übereinstimmend von Schneematsch auf der
Strasse gesprochen haben und auch X. in seiner ersten Aussage, die zeitlich sehr
nahe am Unfallereignis erfolgte, Schnee auf der Strasse erwähnt hat und er
schliesslich auch gegenüber dem Untersuchungsrichter Schnee auf der Fahrbahn
nicht gänzlich ausgeschlossen hat, ist davon auszugehen, dass sich auf der LL.
bzw. im Bereich der Linkskurve und am Unfallort Schneematsch auf der Fahrbahn
befand. Schliesslich sei auch noch darauf hingewiesen, dass auf den Fotos vom
Unfallort klar ersichtlich ist, dass unter dem Bus und auch unter den Sattelschlep-
pern Schneematsch auf der Strasse lag (vgl. zum Beispiel CD-ROM, Ordner „Un-
fallort“, Bilder „Bus Schaden 7“ und „Leiche 2 c“). Ebenso finden sich vor den Rä-
dern Schneekeile (vgl. zum Beispiel CD-ROM, Ordner „SB Unfallort“, Bild Nr.
DSCN7393). Dies lässt klarerweise den Schluss zu, dass im Zeitpunkt des Unfalls
auf der Fahrbahn Schneematsch lag, was wiederum die Zeugenaussagen
bestätigt. Unter diesen Umständen aber lässt sich aufgrund der Akten mit der not-
wendigen Sicherheit feststellen, wie die Strassenverhältnisse im Unfallzeitpunkt
auf der LL. und am Unfallort waren, weshalb die Strassenverhältnisse entgegen
den Ausführungen des Berufungsklägers genügend abgeklärt sind.
9.
In einem weiteren Punkt bemängelt X. die Unfallanalyse der AGU Zürich.
a) Er macht geltend, bereits im Gutachtenauftrag an die AGU Zürich sei der Un-
tersuchungsrichter von der Hypothese ausgegangen, dass die Strasse schneebe-
deckt gewesen sei, was einer irreführenden Beurteilungsgrundlage entspreche.
Die AGU Zürich sei denn auch von einer schneebedeckten Strasse ausgegangen,
was unzutreffend sei. Zudem werde an einer Stelle im Gutachten von einer
schneebedeckten Strasse ausgegangen und an anderer Stelle vom Haftwert auf
der mit Schneematsch bedeckten Fahrbahn geredet. Dementsprechend sei das
Gutachten ungenau und daher mit Bezug auf Aussagen, für welche der Strassen-
zustand relevant erscheine, nicht verwertbar. Entgegen den Ausführungen in der
Berufung trifft es nun aber nicht zu, dass der Untersuchungsrichter im Gutach-
tensauftrag an die AGU Zürich von einer schneebedeckten Strasse ausgegangen

Seite 24 — 50
ist (Gutachtensauftrag vom 28. April 2009, act. 5.23). Der Verweis auf die Akten,
der sich an der entsprechenden Stelle in der Berufung findet, betrifft denn auch
nicht den Gutachtensauftrag des Untersuchungsrichters an die AGU Zürich, son-
dern den Auftrag des VSP KK. an den wissenschaftlichen Dienst der Stadtpolizei
Zürich (act. 5.16). Im Auftrag des VSP KK. ging es einzig und allein um die Aus-
wertung der Fahrtenschreiber des Gelenkbusses und des Sattelschleppers von C..
Der wissenschaftliche Dienst hatte mithin zum eigentlichen Unfallhergang keine
Abklärungen zu treffen und die Schilderung, dass die Strasse schneebedeckt ge-
wesen sei, konnte augenscheinlich keinen Einfluss auf die Auswertung der Fahr-
tenschreiber haben. Der Vorbericht des wissenschaftlichen Dienstes enthält denn
auch keinen einzigen Hinweis auf die Strassenverhältnisse; vielmehr sind Dia-
gramme zum Geschwindigkeitsverlauf abgebildet. Noch einmal deutlich festzustel-
len ist, dass der Gutachtensauftrag an die AGU Zürich keine irreführende Beurtei-
lungsgrundlage enthielt. Weiter trifft es zwar zu, dass in der Unfallanalyse der
AGU Zürich davon gesprochen wird, die Strasse sei schneebedeckt gewesen. Auf
Seite 3, Ziff. 2.1, wird dies im Zusammenhang mit den Aussagen von X. gegenü-
ber der Polizei am 4. Oktober 2008 getan. In jener Aussage hatte X., wie bereits
geschildert, selbst erklärt, die Strasse sei schneebedeckt gewesen (act. 4.7, S. 1).
Weiter hat der Gutachter auf Seite 18, unter Ziff. 5.2., bezüglich der Strassenver-
hältnisse festgehalten, auf den Fotos sei ersichtlich, dass sich unter den Fahrzeu-
gen Schnee befunden habe. Ebenso seien vor den Reifen Schneekeile erkennbar.
Aus technischer Sicht ergäben sich aus diesen Spurenbildern keine Zweifel, dass
es zum Unfallzeitpunkt geschneit habe und die Fahrbahn schneebedeckt gewesen
sei (wahrscheinlich Schneematsch). Dem Gutachter war folglich durchaus be-
wusst, dass die Strasse mit Schneematsch bedeckt war. Dieses Wissen ist zwei-
fellos in seine Beurteilung miteingeflossen, auch wenn er nicht ausdrücklich darauf
hingewiesen hat, er gehe von Schneematsch auf der Fahrbahn aus. Zudem zeigt
die obige Formulierung, dass der Ausdruck „schneebedeckt“ durchaus im Sinne
von „schneematschbedeckt“ verstanden werden muss. Dies wird dadurch
bestätigt, dass der Gutachter bei der Berechnung der Kurvengeschwindigkeit den
Haftwert für Schneematsch verwendet hat (Unfallanalyse, act. 5.25, S. 9 Ziff. 6).
Aus dem Gesagten erhellt, dass vorliegend ohne weiteres davon auszugehen ist,
dass der Gutachter von Schneematsch auf der Fahrbahn ausgegangen ist. Inso-
fern ist das Gutachten weder widersprüchlich noch ungenau. Ebenso können die
gutachterlichen Schlussfolgerungen in Bezug auf den Einsatz des Retarders ver-
wendet werden.

Seite 25 — 50
b) Im Zusammenhang mit der Betätigung des Retarders macht X. geltend, der
Gutachter der AGU Zürich habe übersehen, dass beim Unfallfahrzeug der Retar-
der drei Betätigungsstufen aufweise, wobei er in der Strafuntersuchung gesagt
habe, er habe den Retarder nur auf Stufe 1 betätigt. Dem ist zu widersprechen. X.
hat in der Einvernahme bei der Polizei am Tag nach dem Unfall erklärt, er habe
den Retarder mehrmals zwischen Stufe 1 und 2 betätigt (act. 4.7, S. 1). In den
untersuchungsrichterlichen Einvernahmen hat er sich nicht dazu geäussert, auf
welche Stufe er den Retarder eingestellt hatte. Aus den Aussagen von X. in der
Untersuchung ergibt sich somit klar und unzweifelhaft, dass er den Retarder nicht
nur auf Stufe 1, sondern zwischen Stufe 1 und Stufe 2 eingestellt hatte. Daher
sticht das Argument von X. nicht, dass beim Neoplan N 4421 auf der Fussbremse
der Retarder auf Stufe 1 vorgeschaltet sei. X. hat den Retarder nach eigener Aus-
sage eben gerade über die Stufe 1 hinaus betätigt. Unter diesen Umständen ist
nicht von Belang, ob bei der Fussbremse der Retarder auf Stufe 1 vorgeschaltet
ist und wie sich der Bus bei Betätigen des Retarders auf Stufe 1 verhalten hätte.
Insofern helfen auch die Aussagen der sachkundigen Zeugen (vorinstanzliche Ak-
ten, act. 13 – 15) X. nicht, haben diese doch entweder in Bezug auf die Benutzung
der Stufe 1 des Retarders ausgesagt oder sehr unspezifisch einfach vom Retarder
gesprochen. Kommt hinzu, dass Z12. erklärt hat, nie mit Gelenkbussen gefahren
zu sein (Akten der Vorinstanz, act. 15, S. 3, Ziff. 6 und Ziff. 1), weshalb seine Aus-
sagen als für das Verhalten eines Gelenkbusses auf mit Schneematsch bedeckter
Fahrbahn bei Einsatz des Retarders nicht aussagekräftig beurteilt werden müs-
sen. Immerhin aber sei festgehalten, dass sich zwei der sachverständigen Zeugen
klar dahingehend geäussert haben, dass der Einsatz des Retarders bei rutschiger
Fahrbahn die Schleudergefahr erhöhe (vorinstanzliche Akten: bezirksgerichtliche
Einvernahme von Z11. vom 24. Juni 2010, act. 13, S. 3, Ziff. 4 und 5; bezirksge-
richtliche Einvernahme von Z12. vom 24. Juni 2010, act. 15, S. 3, Ziff. 5).
c) Weiter führt X. aus, in der Unfallanalyse der AGU Zürich werde festgestellt,
dass die gesetzlichen Mindestanforderungen an die Reifen erfüllt worden seien,
dass die Reifen jedoch mit dem weitgehend abgefahrenen Profil den winterlichen
Strassenverhältnissen bei Matsch und Schnee nicht genügt hätten. Die Frage, ob
die Ausstattung eines Fahrzeuges in einer bestimmten Lage als betriebssicher
erachtet werden könne, sei eine Rechtsfrage, nämlich jene nach der Anwendung
von Art. 93 SVG, welche der Gutachter nicht beantworten dürfe. Indem der Gut-
achter zu dieser rechtlichen Frage Stellung genommen habe, habe er gegen das
Prinzip verstossen, wonach die Beantwortung von Rechtsfragen dem Richter vor-
behalten bleibe. Entsprechend sei das Gutachten in diesem Punkt fehlerhaft und

Seite 26 — 50
es dürfe darauf nicht abgestellt werden. Es stelle sich sogar die Frage, ob der
Gutachter durch die Beantwortung einer Rechtsfrage nicht den Anschein der Be-
fangenheit erwecke. In diesem Zusammenhang gilt es vorweg einmal zu beach-
ten, dass in der Unfallanalyse der AGU Zürich bezüglich des Zustandes der Reifen
keine eigenen Feststellungen getroffen werden. Es wird vielmehr auf das Gutach-
ten des Strassenverkehrsamtes Graubünden verwiesen und dessen Ausführun-
gen wiederholt, um dann anzufügen, man könne sich dem anschliessen (act. 5.25,
S. 4, Ziff. 4). Des weiteren übersieht X. mit seiner Argumentation, dass die Be-
triebssicherheit eines Fahrzeugs auch vom technischen Standpunkt aus betrachtet
werden kann. Und zum technischen Standpunkt soll sich der Gutachter durchaus
äussern. Dies hat er vorliegend denn auch getan, was durch seinen Verweis auf
des Gutachten des Strassenverkehrsamtes Graubünden belegt wird. Im Gutach-
ten des Strassenverkehrsamtes wird nämlich deutlich ausgeführt, wie ein Profil
beschaffen sein muss, um zum einen auch bei Schneematsch auf der Strasse die
notwendige Seitenführung aufrechterhalten und die Antriebs- und Bremskräfte
übertragen zu können und zum andern den Schneematsch schnell und sicher auf-
nehmen und seitlich verdrängen zu können. Dann wird festgestellt, dass die Rei-
fen auf der hintersten Achse des verunfallten Busses diesen Anforderungen in
keiner Weise mehr entsprochen haben (act. 5.12, S. 4 oben). Damit wird offen-
sichtlich, dass es sich um eine technische Begutachtung und um eine technische
Feststellung handelt. Indem nun in der Unfallanalyse der AGU Zürich explizit auf
das Gutachten des Strassenverkehrsamtes verwiesen und dessen Schlussfolge-
rung übernommen wird, wird mehr als deutlich, dass es sich auch bei der Feststel-
lung in der Unfallanalyse um eine technische Begutachtung handelt und nicht um
die Beantwortung der Frage nach der Anwendung von Art. 93 SVG. Diese Frage
hat – wie in der Berufung zu Recht festgestellt wird – das Gericht zu beantworten.
Nachdem in der Unfallanalyse der AGU Zürich jedoch keine rechtliche, sondern
eine technische Frage beantwortet wird, ist die Unfallanalyse weder fehlerhaft,
noch entsteht ein Anschein der Befangenheit des Gutachters. Schliesslich moniert
X., es sei aus dem Gutachtensauftrag an die AGU Zürich nicht ersichtlich, welche
Unterlagen dem Gutachter als Beurteilungsgrundlage zur Verfügung gestellt wor-
den seien. Es trifft zu, dass im Gutachtensauftrag vom 28. April 2009 einzig die
CD-ROM mit den Aufnahmen der Polizei erwähnt wird (act. 5.23). Jedoch hat der
Untersuchungsrichter bereits am 23. März 2009 die wesentlichen Akten zur Prü-
fung an den Gutachter geschickt, wobei er in seinem Schreiben klar festgehalten
hat, welche Akten übermittelt worden sind (act. 1.27). Aus den Akten ergibt sich
mithin durchaus, auf welche Unterlagen sich der Gutachter stützte. Zudem hat der
Gutachter in der Unfallanalyse selbst festgehalten, welche Akten er beigezogen

Seite 27 — 50
hat (vgl. act. 5.25, S. 1, Ziff. 3). Die Unfallanalyse leidet mithin auch in dieser Hin-
sicht entgegen den Ausführungen in der Berufung an keinem Mangel. Die vom
Berufungskläger gegen die Unfallanalyse der AGU Zürich vorgebrachten Argu-
mente vermögen allesamt nicht zu überzeugen, weshalb die Unfallanalyse zur
Beantwortung der vorliegend interessierenden Fragen beigezogen werden kann.
10.
Mit Bezug auf den Sachverhalt macht X. weiter geltend, es sei nicht rechts-
genüglich nachgewiesen, dass der Nachläufer auf die Gegenfahrbahn geraten sei.
Selbst der Gutachter sei in der Unfallanalyse nicht mit der für eine Verurteilung
nötigen Gewissheit zu diesem Schluss gelangt. Bereits aufgrund des Knick-
Schutzes, mit dem der Neoplan ausgestattet sei, könne wohl ausgeschlossen
werden, dass der Nachläufer in unkontrollierter Weise während der Fahrt ausbre-
che. Die Aussage von C., der selber in die Kollision verwickelt gewesen sei, zum
Unfallablauf sei aufgrund der besonderen Interessenlage des Genannten mit
Zurückhaltung zu werten. Und schliesslich hätten selbst die Passagiere des Neo-
plan nicht in widerspruchsfreier Weise ausgesagt. Aufgrund der widersprüchlichen
Zeugenaussagen und der zu unbestimmten Sachverhaltsfeststellungen der AGU
Zürich fehle es an der für eine Verurteilung notwendigen an Sicherheit grenzenden
Wahrscheinlichkeit. Dieser Argumentation kann nicht gefolgt werden. In der Un-
fallanalyse der AGU Zürich wurde die Frage des Knickschutzes (technisch: Knick-
winkelsteuerung) thematisiert, wobei der Experte zum Ergebnis gelangte, dass der
Knickschutz ein Ausbrechen des Nachläufers nicht verhindern könne (act. 5.25, S.
7 ff., Ziff. 2). Dies ist leicht nachvollziehbar. Der Knickschutz soll das Gelenk des
Busses davor schützen, durch einen zu grossen Winkel zwischen Vorderwagen
und Nachläufer Schaden zu nehmen. Dies heisst aber nicht, dass er jeden Winkel
zwischen Vorderwagen und Nachläufer verhindern würde. Das wäre ja auch un-
sinnig, würden dadurch doch alle Vorteile eingebüsst, die das Gelenk bringt. Der
Knickschutz lässt vielmehr zu, dass zwischen Vorderwagen und Nachläufer ein
Winkel bestehen kann. Erst wenn dieser Winkel eine gewisse Grösse übersteigt,
beginnt der Knickschutz zu wirken. Je grösser der Winkel wird, umso mehr Wider-
stand gegen die weitere Vergrösserung des Winkels wird der Knickschutz bieten
(vgl. die Abbildung sowie die Tabelle in der Unfallanalyse der AGU Zürich, act.
5.25, S. 8). Der Knickschutz verhindert daher augenscheinlich nicht, dass der
Nachläufer ausbrechen kann. Der Hinweis der Verteidigung, dass der Neoplan
über einen Knickschutz verfügt habe, ändert somit nichts daran, dass der Nach-
läufer ins Pendeln und auf die Gegenfahrbahn geraten konnte, denn der Knick-
schutz hätte dies nicht verhindert. In der technischen Unfallanalyse der AGU
Zürich wird im weiteren entgegen den Ausführungen in der Berufung mit der not-

Seite 28 — 50
wendigen Sicherheit festgestellt, dass der Nachläufer auf der Gegenfahrbahn war.
Es wird zum einen festgehalten, dass sich gestützt auf die Auslaufbewegungen
des Nachläufers des Neoplan und auf zahlreiche Kollisionsanalysen keine Hinwei-
se ergeben hätten, dass sich der Sattelschlepper von C. zum Zeitpunkt der Kollisi-
on auf der Gegenfahrbahn befunden hätte. Zum andern wird festgestellt, aus
technischer Sicht könne mit genügender Sicherheit davon ausgegangen werden,
dass sich zumindest der Nachläufer des Neoplan auf der Gegenfahrbahn befun-
den habe; möglicherweise habe sich der Vorderwagen des Neoplan ebenfalls
leicht auf der Gegenfahrbahn befunden (act. 5.25, S. 24). An anderer Stelle wird in
Beantwortung der Fragen des Untersuchungsrichters ausgeführt, es bestehe aus
technischer Sicht kein Zweifel, dass der Nachläufer des Neoplan auf die Gegen-
fahrbahn geraten sei (act. 5.25, S. 6, Ziff. 8; siehe auch S. 7, Ziff. 1 Mitte). Damit
hält der Gutachter klar und unmissverständlich fest, dass aus technischer Sicht
davon auszugehen ist, dass der Nachläufer des Neoplan beim Zusammenstoss
mit dem Sattelschlepper auf der Gegenfahrbahn war. Dass der Nachläufer auf der
Gegenspur war, findet seine Bestätigung im übrigen auch in den Fotografien der
Polizei, welche sich auf der CD-ROM befinden. Die Fotografien „Lw 2 Gegenfahr-
tr“ und „Lw 2 b“ im Ordner „Unfallort“ zeigen deutlich zum einen die Spuren der
Reifen des Nachläufers im Schneematsch und zum andern die Mittellinie. Setzt
man den Bogen, den die Spuren der linken Reifen der hintersten Achse des Neo-
plan im Schneematsch hinterlassen haben, gedanklich fort, so zeigt sich klar, dass
der Nachläufer auf der Gegenfahrbahn gewesen ist. Durch andere Fotografien der
Polizei, die sich auf der CD-ROM finden, wird dieser Schluss bestätigt und gefes-
tigt (siehe zum Beispiel im Ordner „Unfallort“ die Fotografien „Bus Schaden 2“,
„Leiche 2 d“, „Leiche 2“, „Lw 2 a“, „Lw 2 d“ und „Lw 2 e“, sowie im Ordner „SB Un-
fallort“ die Fotografie „DSCN 7410“). Auch die vorhandenen Fotografien zeigen
mithin auf, dass der Nachläufer beim Zusammenstoss auf der Gegenfahrbahn
war. Ausserdem hat X. selbst in seinen Einvernahmen ausdrücklich nicht ausge-
schlossen, dass der Nachläufer zumindest teilweise auf der Gegenfahrbahn ge-
wesen sein konnte (polizeiliche Einvernahme vom 4. Oktober 2008, act. 4.7, S. 2;
untersuchungsrichterliche Einvernahme vom 27. Februar 2009, act. 4.10, S. 2
oben). Und schliesslich sind auch die Zeugenaussagen entgegen den Ausführun-
gen in der Berufung durchaus nicht widersprüchlich: Z13. sass ganz vorne im Bus
und hatte keine Ahnung, ob der Nachläufer auf die Gegenfahrbahn geraten war
(rechtshilfeweise Einvernahme vom 12. Oktober 2009, act. 4.16, S. 2, Fragen 6
und 8). Z14. sass ebenfalls zuvorderst im Bus; sie konnte nicht sagen, ob der
Nachläufer auf die Gegenfahrbahn geraten war; nach ihrer Ansicht musste aber
der hintere Teil des Busses gegen den Lastwagen geschlagen haben (rechtshilfe-

Seite 29 — 50
weise Einvernahme vom 12. Oktober 2009, act. 4.17, S. 5, Fragen 21 und 23). Z1.
sass zusammen mit seiner Lebenspartnerin +E. direkt nach dem Gelenk des Bus-
ses auf der linken Seite. Er führte aus, der vordere Teil des Gelenkbusses sei in
einer leichten Linkskurve etwas seitlich gegen die Fahrbahnmitte weggerutscht.
Daraufhin habe der Chauffeur den Gelenkbus wieder nach rechts auf die rechte
Fahrbahn steuern können. Der hintere Teil des Gelenkbusses sei in einem kleinen
Winkel zur Strassenmitte gefahren. Er habe das Gefühl gehabt, dass der hintere
Teil nicht auf der Gegenfahrbahn gewesen sei. Durch die Korrektur des Busses
vorne sei logischerweise der hintere Teil etwas nach links ausgebrochen. Er habe
nicht das Gefühl gehabt, dass der hintere Teil über die Fahrbahnmitte hinaus
weggerutscht sei. Dies sei kurz vor der Kollision mit dem Lastwagen gewesen
(rechtshilfeweise Einvernahme vom 27. Oktober 2009, act. 4.21, S. 2, Fragen 5
und 6 sowie S. 3, Frage 7). Z2. sass direkt hinter X. und konnte nicht sagen, ob
der Nachläufer auf die Gegenfahrbahn geraten war. Er hielt dazu fest, der Bus sei
sehr lang; wenn man vorne sitze, wisse man nicht, was hinten passiere (rechtshil-
feweise Einvernahme vom 19. November 2009, act. 4.24, S. 2, Fragen 5 und 7).
Z3. sass im vorderen Teil auf der rechten Seite und hat nichts davon gemerkt,
dass der Nachläufer auf die Gegenfahrbahn geraten sein könnte; sie erklärte in
diesem Zusammenhang, sie seien gerade an der Grenze zwischen dem hinteren
und dem vorderen Wagen gesessen, da schwanke es sowieso immer etwas
(rechtshilfeweise Einvernahme vom 2. Dezember 2009, act. 4.28, S. 2, Fragen 8
und 10, S. 3, Frage 15). Z4. sass im vorderen Teil und bemerkte, dass in der Kur-
ve das Heck der Zugmaschine leicht ins Schleudern geriet. Wie sich der hintere
Teil des Busses verhalten hat, konnte er jedoch nicht sagen. Er hatte nicht den
Eindruck, dass der vordere Teil auf die linke Fahrspur geriet, jedoch konnte er
nicht beurteilen, was mit dem hinteren Teil war (rechtshilfeweise Einvernahme
vom 2. Dezember 2009, act. 4.29, S. 2, Fragen 8, 9 und 10, S. 3, Frage 12). Z5.
sass im zweitletzten Sitz vor dem Gelenk auf der linken Seite. Sie sagte aus, der
hintere Teil des Busses sei ins Schleudern und somit auf die Gegenfahrbahn gera-
ten. Der Teil, in dem sie gesessen hätten, sei zuerst auch auf die Gegenfahrbahn
geraten. Der Chauffeur habe noch versucht, den Bus zurück auf die rechte Fahr-
spur zu bekommen, was aber mit dem hinteren Teil nicht mehr möglich gewesen
sei. Sie könne sich genau daran erinnern, dass der Teil, in dem sie gesessen hät-
ten, schräg zur Fahrbahn gestanden sei. Sie habe den Lastwagen genau auf sie
zukommen sehen (rechtshilfeweise Einvernahme vom 2. Dezember 2009, act.
4.33, S. 2 und 3). Z6. sass im vorderen Teil des Gelenkbusses auf der linken Seite
auf der Sitzbank bei den Stehplätzen. Er führte aus, der hintere Teil des Gelenk-
busses sei ausgebrochen und auf die Gegenfahrbahn geraten. Ihr Teil, in dem sie

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gesessen hätten, sei quer zur Fahrbahn gestanden und er habe gesehen, wie der
Lastwagen auf sie zugekommen sei. Der Chauffeur habe versucht, den Bus zu
korrigieren, und er habe gesehen, wie der Lastwagen an ihnen vorbeigefahren sei;
anschliessend habe er es krachen gehört. Nach seiner Erinnerung sei das Heck
der Zugmaschine leicht auf der Gegenfahrbahn gewesen. Dem Chauffeur sei es
jedoch gelungen, zu korrigieren. In der Folge habe der Lastwagen knapp an der
Zugmaschine vorbei fahren können, er sei jedoch mit dem Nachläufer kollidiert. Er
schliesse aus dem Unfallverlauf, dass der Nachläufer auf der Gegenfahrbahn ge-
wesen sei, da er den Lastwagen auf sie zufahren gesehen habe und dieser sehr
knapp an ihnen vorbei gefahren sei, während sie wieder nach rechts geglitten sei-
en (rechtshilfeweise Einvernahme vom 2. Dezember 2009, act. 4.34, S. 2 ff.) Z7.
sass ziemlich vorne und hat nicht mitbekommen, ob der Nachläufer auf die Ge-
genfahrbahn geriet (untersuchungsrichterliche Einvernahme vom 1. Oktober 2009,
act. 4.35, S. 2). Z8. sass im hinteren Abteil auf der vordersten Bank links, aber
nicht am Fenster, und erklärte, sie habe selbst nichts wahrgenommen, aber die
Leute, die vorne gesessen seien und nach hinten geschaut hätten, hätten gese-
hen, wie der hintere Teil geschwankt habe; diese hätten das auf dem Polizeipos-
ten gesagt (untersuchungsrichterliche Einvernahme vom 29. Oktober 2009, act.
4.40, S. 2 und 3). Z9. sass hinten auf der linken Sitzreihe mit dem Rücken zur
Fahrtrichtung neben +G.. Sie sagte aus, kurz bevor es passiert sei, habe sie ge-
merkt, dass der hintere Teil des Busses ausgerutscht und auf die Gegenfahrbahn
geraten sei. Es sei nur der hintere Teil nach der „Handorgel“ auf die Gegenfahr-
bahn gerutscht, um wie viel könne sie nicht sagen. Sie präzisierte nach Durchsicht
der Einvernahme, dass sie unmittelbar vor dem Unfall gemerkt habe, dass der Bus
leicht ins Rutschen geraten sei; dass er auf die Gegenfahrbahn gerutscht sei, ha-
be sie erst festgestellt, als sie den Bus verlassen habe (untersuchungsrichterliche
Einvernahme vom 29. Oktober 2009, act. 4.41, S. 2 Mitte, S. 3 Mitte und S. 4 un-
ten). Z10. sass zuhinterst in der Sitzreihe gegen die Strassenmitte in Fahrtrichtung
neben +F.. Sie führte aus, bis unmittelbar vor dem Unfall habe sie nichts wahrge-
nommen, ausser dass ihr Ehemann gesagt habe, es rutsche oder etwas Ähnli-
ches. Ob der Gelenkbus ins Schleudern geraten sei, könne sie nicht sagen, sie
habe nichts wahrgenommen (untersuchungsrichterliche Einvernahme vom 29.
Oktober 2009, act. 4.42, S. 2). Die meisten Zeugen konnten sich somit zur Frage,
ob der Nachläufer auf die Gegenfahrbahn geraten war, gar nicht äussern, weil sie
schlicht nicht darauf geachtet hatten oder sich nicht mehr erinnern konnten. Ihre
Aussagen sprechen mithin weder dafür noch dagegen, dass der Nachläufer auf
der Gegenfahrbahn gewesen ist. Klar geäussert haben sich Z5. und Z6., die beide
erklärt haben, der Nachläufer sei auf die Gegenfahrbahn geraten. Sie haben aus-

Seite 31 — 50
geführt, aufgrund welcher Beobachtungen sie zu diesem Schluss gelangt sind,
was ihre Aussagen nachvollziehbar macht. Diese stimmen zudem mit den Fest-
stellungen des Gutachters sowie den Fotografien der Polizei überein, weshalb sie
entgegen den Ausführungen in der Berufung durchaus verlässlich erscheinen.
Auch Z9. hat ausgesagt, der Nachläufer sei auf die Gegenfahrbahn geraten, wobei
sie diese Aussage in dem Sinne relativiert hat, als sie nach Durchsicht der Einver-
nahme hinzugefügt hat, dies habe sie erst festgestellt, als sie den Bus verlassen
habe. Z1. schliesslich hat bestätigt, dass der Nachläufer gerutscht ist. Er hat aber
weiter festgehalten, er habe nicht das Gefühl gehabt, dass der Nachläufer auf der
Gegenfahrbahn gewesen sei. Damit hat er seinen persönlichen Eindruck wieder-
gegeben, jedoch ohne auszuführen, auf welche Umstände er diesen Eindruck
stützte, weshalb nicht überprüfbar ist, wie verlässlich dieses subjektive Empfinden
gewesen ist. Seine Aussage allein vermag jedenfalls das klare Beweisergebnis,
welches sich aus den Feststellungen in der Unfallanalyse, aus den Fotografien der
Polizei sowie aus den übrigen Zeugenaussagen ergibt, in keiner Weise zu er-
schüttern oder in Frage zu stellen. Schliesslich ist noch zu erwähnen, dass dieses
Beweisergebnis auch durch die Aussage von C. bestätigt wird, der ganz klar da-
von gesprochen hat, dass der Nachläufer des Busses auf seiner Strassenseite
gewesen sei (untersuchungsrichterliche Einvernahme vom 3. Oktober 2008, act.
4.2, S. 2). Unter Berücksichtigung der vorhandenen Beweismittel, insbesondere
der Unfallanalyse der AGU Zürich und der Fotografien der Polizei, kommt die I.
Strafkammer des Kantonsgerichts zum Schluss, dass vorliegend davon auszuge-
hen ist, dass der Nachläufer des Neoplan im Zeitpunkt des Zusammenstosses mit
dem Sattelschlepper von C. auf der Gegenfahrbahn war.
11.
Die Staatsanwaltschaft Graubünden wirft X. vor, er habe ein nicht betriebs-
sicheres Fahrzeug gelenkt. Sie bezieht diesen Vorwurf auf die Bereifung der hin-
tersten Achse des verunfallten Gelenkbusses, welche zwar den gesetzlichen Min-
destanforderungen entsprochen habe, jedoch für die herrschenden Strassenver-
hältnisse nicht genügend gewesen sei. X. macht geltend, die Reifen der Antriebs-
räder des Neoplan hätten erwiesenermassen eine Profilierung zwischen 5 mm und
8 mm aufgewiesen. Die minimale Profiltiefe betrage gemäss Art. 58 VTS 1.6 mm.
Damit hätten die Reifen des Neoplan im Unfallzeitpunkt bei weitem den gesetzli-
chen Anforderungen genügt.
a) Nach Art. 93 Ziff. 2 SVG wird mit Busse bestraft, wer ein Fahrzeug führt, von
dem er weiss oder bei pflichtgemässer Aufmerksamkeit wissen kann, dass es den
Vorschriften nicht entspricht. Ob das Abweichen vom vorschriftgemässen Zustand
tatsächlich eine Unfallgefahr bewirkt oder nicht, ist unerheblich. In Art. 219 Abs. 1

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VTS wird definiert, wann ein Fahrzeug als nicht vorschriftsgemäss gilt und Art. 93
Ziff. 2 SVG zur Anwendung gelangt. Die Bestimmung von Art. 93 Ziff. 2 SVG sank-
tioniert aber nicht nur das Führen vorschriftswidriger Fahrzeuge im Sinne von Art.
219 VTS, sondern sie bezieht sich darüber hinaus auf Art. 29 SVG. Nach Art. 29
SVG dürfen Fahrzeuge nur in betriebssicherem Zustand verkehren. Sie müssen
so beschaffen und unterhalten sein, dass die Verkehrsregeln befolgt werden kön-
nen und dass Führer, Mitfahrende und andere Strassenbenützer nicht gefährdet
und die Strassen nicht beschädigt werden. Der Begriff des betriebssicheren Zu-
standes im Sinne von Art. 29 SVG geht über die Risiken hinaus, die mit dem Be-
trieb als rein technischem Vorgang in der Maschine verbunden sind. Der Betrieb
umfasst die bestimmungsgemässe Verwendung des Fahrzeugs im Strassenver-
kehr. Art. 29 Satz 2 SVG verlangt denn – wie bereits ausgeführt – auch, dass die
Fahrzeuge so beschaffen und unterhalten sein müssen, dass die Verkehrsregeln
befolgt werden können, Personen nicht gefährdet und Strassen nicht beschädigt
werden. Die Begriffe Betriebssicherheit im Sinne von Art. 29 SVG und Verkehrssi-
cherheit gemäss Art. 11 Abs. 1 SVG decken sich somit. Der Zustand eines Fahr-
zeugs ist demnach vorschriftsgemäss im Sinne von Art. 93 Ziff. 2 SVG, wenn Bau
und Ausrüstung den technischen Anforderungen entsprechen (vgl. insbesondere
VTS), wenn das Fahrzeug in einem Zustand ist, der die Beachtung der Verkehrs-
regeln ermöglicht und der Gebrauch keine Verkehrsteilnehmer gefährdet (Art. 29
SVG und Art. 57 VRV), sowie wenn es den Vorschriften von Art. 58 – 59a VRV
entspricht. Was unter „Betriebssicherheit“ respektive „Verkehrssicherheit“ fällt,
kann nicht abschliessend beschrieben werden. Räder müssen beispielsweise so
befestigt werden, dass sie sich während der Fahrt nicht lösen. Entsprechende
Vorschriften über die Befestigung der Räder finden sich in der VTS nicht. Ein
Fahrzeug kann somit die Verkehrssicherheit beeinträchtigen, selbst wenn es den
technischen Anforderungen der VTS entspricht. Verkehrssicherheit und Vor-
schriftsgemässheit brauchen sich nicht zu decken (vgl. zum Ganzen das Urteil des
Bundesgerichts vom 16. Februar 2010, 6B_1099/2009, E 3.1).
b) Aus den Akten ergibt sich, dass die Reifen auf der Antriebsachse (das heisst
auf der hintersten Achse) jeweils drei Längsrillen aufwiesen, die zwischen 5 mm
und 8 mm tief waren (vgl. Gutachten des Strassenverkehrsamtes Graubünden
vom 31. Oktober 2008, act. 5.12, S. 3 unten). Dies ist unbestritten. Des weiteren
trifft zu, dass Reifen gemäss Art. 58 Abs. 4 VTS auf der ganzen Lauffläche min-
destens 1.6 mm tiefe Profilrillen aufweisen müssen. Aufgrund der Akten ist somit
erstellt, dass die Reifen der hintersten Räder die gesetzlichen Anforderungen
gemäss Art. 58 Abs. 4 VTS grundsätzlich erfüllten. Damit jedoch ist noch nicht

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gesagt, dass sie auch als in jeder Situation betriebssicher angesehen werden
mussten. Wie bereits festgestellt, kann ein Fahrzeug die Verkehrssicherheit beein-
trächtigen, auch wenn es die technischen Anforderungen der VTS erfüllt. Im Gut-
achten des Strassenverkehrsamtes Graubünden wird ausgeführt, wie ein Winter-
reifen für Busse grundsätzlich beschaffen ist: Er weist ein relativ grobstolliges Pro-
fil auf, das mit vielen längs- und querverlaufenden Rillen versehen ist. Das Längs-
rillenprofil mit seinen Kanten gibt dem Reifen die Seitenführung. Das Querrillen-
profil mit seinen Kanten überträgt Antriebs- und Bremskräfte. Um Schneematsch
schnell und sicher aufnehmen und seitlich verdrängen zu können, müssen diese
Rillen und Kanäle ausreichendes Volumen und Verbundenheit miteinander haben.
Der vorliegend verwendete Reifentyp verfügt zudem über eine Unzahl feiner La-
mellen, wodurch sich der Reifen mit dem Schnee- und Matschbelag besser ver-
zahnt (vgl. Gutachten des Strassenverkehrsamtes Graubünden, act. 5.12, S. 4
oben, sowie Fotodossier des Strassenverkehrsamtes, act. 5.13, Fotos Nr. 5). Auf
den Fotografien der Reifen der Hinterachse des verunfallten Busses ist nun ohne
weiteres erkennbar, dass die Reifen die Merkmale eines wintertauglichen Profils
weitestgehend verloren hatten. Profilblöcke und Lamellen sind gar keine mehr,
Querrillen nur noch im Ansatz und Längsrillen nur noch verhältnismässig schmal
vorhanden (Fotodossier des Strassenverkehrsamtes Graubünden, act. 5.13). Im
Gutachten des Strassenverkehrsamtes Graubünden wird daher festgestellt, es
seien von den Merkmalen eines wintertauglichen Profils nur noch drei relativ
schmale Längsrillen vorhanden. Zudem seien aufgrund der vollständigen Abnut-
zung der Profilblöcke auch die meisten Rillen verschwunden, was die Aufstand-
fläche der Reifen vergrössert und zu einem niedrigeren spezifischen Druck der
Lauffläche auf der Fahrbahn geführt habe und damit zu einer weiter verringerten
Wintertauglichkeit. Die Reifen hätten mit ihrem weitgehend abgefahrenen Profil
den Anforderungen bei winterlichen Strassenverhältnissen mit Matsch und Schnee
in keiner Weise mehr genügt und seien für diese Strassenverhältnisse untauglich
(vgl. Gutachten des Strassenverkehrsamtes Graubünden, act. 5.12, S. 4). Aus
diesen Ausführungen ergibt sich mit der notwendigen Klarheit, dass die Reifen, die
auf der Hinterachse des verunfallten Busses aufgezogen waren, nicht mehr in
genügender Weise in der Lage waren, die Seitenführung zu gewährleisten, die
Antriebs- und Bremskräfte auf die Fahrbahn zu übertragen sowie den Schnee-
matsch aufzunehmen und zu verdrängen. In einer solchen Situation musste ohne
Zweifel damit gerechnet werden, dass der Bus aufgrund der unzureichenden Sei-
tenführung, der nicht genügenden Übertragung der Antriebs- und Bremskräfte so-
wie der mangelhaften Verdrängung des Schneematsches ins Schleudern geraten
konnte. Es war nicht mehr gewährleistet, dass in jeder aufgrund der konkreten

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Umstände zu erwartenden Situation die Verkehrsregeln eingehalten werden konn-
ten und keine Personen gefährdet wurden. Die Reifen genügten den Anforderun-
gen, die die Verkehrssicherheit stellt, somit nicht mehr. Damit aber war der Bus
nicht mehr betriebssicher mit Bezug auf die auf der LL. und am Unfallort zur Un-
fallzeit herrschenden Strassenverhältnisse. Letztendlich hat sich die fehlende Be-
triebssicherheit ausgewirkt, indem die Reifen die Bremskraft, die von der Betäti-
gung des Retardes ausging, nicht mehr genügend übertragen konnten, so dass
der Nachläufer ins Schwanken geriet. Dem Berufungskläger wird zudem nicht vor-
geworfen, dass die vorhandenen Rillen nicht tief genug gewesen wären. Vielmehr
wird ihm vorgeworfen, dass die Reifen nur noch drei – zudem relativ schmale –
Längsrillen aufwiesen und die übrigen Rillen und Profilblöcke weitestgehend abge-
fahren und daher nicht mehr vorhanden waren. Insofern sticht die Argumentation
des Berufungsklägers, die vorhandenen Längsrillen hätten eine genügende Tiefe
aufgewiesen, ins Leere. Aus dem Gesagten erhellt, dass der Bus in dem Zustand,
wie er im Zeitpunkt des Unfalles war, als für die herrschenden Strassenverhältnis-
se mit Schneematsch auf der Fahrbahn nicht mehr betriebssicher eingestuft wer-
den muss. Der objektive Tatbestand ist daher erfüllt.
c) In subjektiver Hinsicht wird zumindest Fahrlässigkeit verlangt. Fahrlässig han-
delt, wer die von ihm zu verlangende Vorsicht nicht beachtet beziehungsweise die
notwendige Sorgfalt nicht aufbringt. Vorliegend hat X. den Bus am Mittag von ei-
nem anderen Chauffeur übernommen. X. hat anlässlich der Berufungsverhand-
lung ausgeführt, dass der Fahrplan keine Zeit lasse, in einer solchen Situation den
Wagen einer Prüfung zu unterziehen. Gegenüber dem Untersuchungsrichter hat
er erklärt, wenn er den Wagen bei einem Schichtwechsel, das heisse während des
Tages, übernehme, gehe er davon aus, dass die am Morgen bei Dienstantritt obli-
gatorische Kontrolle auf allfällige Schäden sowie von Licht und Pneus erfolgt sei
(vgl. act. 4.9, S. 2). Dazu ist festzustellen, dass der Fahrzeugführer selbst dafür
verantwortlich ist, dass sich sein Fahrzeug in betriebssicherem Zustand befindet
(vgl. Giger, Strassenverkehrsgesetz, 7. Auflage, Zürich 2008, N 8 zu Art. 29 SVG).
Es genügt daher nicht, wenn andere das Fahrzeug prüfen, der Fahrzeugführer
selbst sich jedoch bezüglich des Zustands des Fahrzeugs nicht überzeugt hat. Er
hat das Fahrzeug selbst zu prüfen und dazu muss er sich die Zeit nehmen (vgl.
auch Betriebsvorschriften Ziffern 1.2 und 2.1, act. 4.39). Insofern entlasten seine
Aussagen X. nicht. Er hätte bei der Übernahme des Busses und vor Beginn der
ersten Fahrt den Bus kontrollieren müssen. Indem er dies nicht getan hat, hat er
es an der notwendigen Sorgfalt fehlen lassen. Wäre er seiner Verpflichtung nach-
gekommen und hätte den Bus kontrolliert, wäre ihm als langjährigem Chauffeur,

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der sein ganzes Arbeitsleben mit Fahrzeugen zu tun hatte, zweifellos aufgefallen,
dass die Reifen auf der hintersten Achse ein weitgehend abgefahrenes Profil auf-
wiesen. Aufgrund seiner Erfahrung hätte er aus diesem Wissen klarerweise den
Schluss ziehen müssen, dass die Reifen für Strassenverhältnisse mit Schnee-
matsch auf der Fahrbahn nicht mehr geeignet waren. Aufgrund der Kontrolle und
des dabei von den Reifen gewonnenen Eindrucks wäre er somit in der Lage ge-
wesen, die richtigen Konsequenzen zu ziehen. Der Erfolg, nämlich die Fahrt mit
einem nicht betriebssicheren Fahrzeug, hätte vermieden werden können, wenn X.
seiner Vorsichtspflicht nachgekommen wäre. Ebenso muss dieser Erfolg als vor-
hersehbar eingestuft werden. Daran ändert nichts, dass der Bus offenbar bereits
vor der Übernahme durch X. am Mittag des 3. Oktober 2008 auf dem Netz der BB.
Bus verkehrt war. Denn zum einen hatte es am Morgen früh noch nicht geschneit
und zum andern hatte für den Vormittag ein internes Kettenobligatorium bestan-
den. Dass der Bus die Garage verlassen und trotz der schwierigen Strassenver-
hältnisse am Vormittag unfallfrei gefahren war, sprach somit keineswegs dafür,
dass er am Nachmittag auf mit Schneematsch bedeckter Fahrbahn und ohne wei-
tere Hilfsmittel problemlos gefahren werden konnte. Und mit Schneematsch auf
der Fahrbahn rechnete X., hat er gegenüber dem Untersuchungsrichter doch er-
klärt, der Schneematsch habe ihn nicht überrascht (act. 4.10, S. 5). Damit aber ist
X. vorzuwerfen, dass er fahrlässig gehandelt hat. Der subjektive Tatbestand ist
mithin erfüllt. Nachdem bereits der objektive Tatbestand bejaht werden musste,
hat sich X. des Führens eines nicht betriebssicheren Fahrzeuges gemäss Art. 29
SVG in Verbindung mit Art. 93 Ziff. 2 Abs. 1 SVG schuldig gemacht. Die diesbe-
zügliche Verurteilung durch die Vorinstanz erfolgte somit zu Recht, die Berufung
ist in diesem Punkt abzuweisen.
12.
In einem weiteren Punkt wirft die Staatsanwaltschaft X. vor, er sei mit einer
Geschwindigkeit gefahren, die den herrschenden Strassenverhältnissen nicht an-
gepasst gewesen sei. X. macht geltend, er sei auf dem gerade verlaufenden Stück
der Kantonsstrasse auf der LL. mit ca. 50 – 55 km/h gefahren, was sicherlich nicht
als unangemessen zu beurteilen sei. Zu diesem Schluss gelange aus technischer
Sicht auch die AGU Zürich in ihrer Unfallanalyse. Auch die Zeugen hätten – mit
einer Ausnahme – die Fahrt auf der LL. als unverdächtig und korrekt beurteilt.
Dies spreche zu seinen Gunsten. Insbesondere auf den letzten 70 m vor der Un-
fallstelle sei seine Fahrweise als korrekt und verkehrsregelkonform zu beurteilen.
Auf diesem Strassenabschnitt habe er die Geschwindigkeit auf etwa 29 km/h und
im Bereich der Unfallstelle weiter auf etwa 24 km/h reduziert. Er habe somit mit
einer extrem reduzierten Geschwindigkeit die Linkskurve vor der Kollisionsstelle

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befahren. In der Unfallanalyse der AGU Zürich werde festgehalten, dass eine Ge-
schwindigkeit von 24 – 30 km/h unter Berücksichtigung der winterlichen Verhält-
nisse aus technischer Sicht angemessen gewesen sei. Zudem sei die Fahrge-
schwindigkeit des entgegenkommenden Holztransporters wesentlich höher gewe-
sen. Unter diesen Umständen könne ihm nicht rechtsgenüglich zur Last gelegt
werden, er habe den Tatbestand der unangemessenen Geschwindigkeit erfüllt.
a) Die Geschwindigkeit ist stets den Umständen anzupassen, namentlich den Be-
sonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und
Sichtverhältnissen (Art. 32 Abs. 1 Satz 1 SVG). Der Fahrzeugführer hat langsam
zu fahren, wo die Strasse verschneit, vereist, mit nassem Laub oder mit Splitt be-
deckt ist (vgl. Art. 4 Abs. 2 VRV). Bei schlechten Strassenverhältnissen muss not-
falls im Schritttempo gefahren werden (BGE 101 IV 221 E 1a; SB 05 3; SK1 09 23;
SK1 10 56 E 11). Mit anderen Worten ist angesichts schlechter Strassenverhält-
nisse eine erhebliche Reduktion der Geschwindigkeit eine adäquate Reaktion.
b) Liest man die Anklageschrift durch, so wird klar, dass X. nicht vorgeworfen wird,
er sei im Zeitpunkt des Unfalles zu schnell gefahren. Vielmehr wird ihm vorgehal-
ten, er sei vor der Linkskurve so schnell gefahren, dass der Nachläufer bei Einsatz
des Retarders auf der mit Schneematsch bedeckten Strasse ins Schleudern und
auf die Gegenfahrbahn geraten sei. X. bringt dagegen vor, eine Geschwindigkeit
von 50 – 55 km/h auf der LL. sei vom Experten der AGU Zürich als angemessen
bezeichnet worden. Dies trifft so jedoch nicht zu. Die Frage an den Experten laute-
te, ob eine Geschwindigkeit von 55 – 58 km/h auf dem geraden Strassenabschnitt
der LL. bei nasser, das heisse nicht schneebedeckter, Fahrbahn angemessen ge-
wesen sei. Der Experte hat in seiner Antwort ausdrücklich darauf hingewiesen,
dass diese Geschwindigkeit für eine gerade und nasse Strecke aus technischer
Sicht angemessen gewesen sei, dass die Fahrbahn aufgrund der vorhandenen
Anknüpfungspunkte jedoch schneebedeckt gewesen sein dürfte (act. 5.25, S. 9,
Ziff. 5). Der Experte hat damit klar zum Ausdruck gebracht, dass seine Antwort für
eine nasse, jedoch nicht für eine schneebedeckte Fahrbahn Gültigkeit hat. Vorlie-
gend muss nun aufgrund der Zeugenaussagen davon ausgegangen werden, dass
die Strasse auf der LL. bzw. im Bereich der Linskurve nicht nur nass, sondern mit
Schneematsch bedeckt war (siehe Erwägung 8). Die Antwort des Experten ist auf
die damaligen Strassenverhältnisse auf der LL. daher nicht anwendbar. Dass X.
für die am Nachmittag des 3. Oktober 2008 auf der LL. bzw. im Bereich der Lins-
kurve herrschenden Strassenverhältnisse in Verbindung mit den abgefahrenen
Reifen der hintersten Achse zu schnell unterwegs war, lässt sich aus rein physika-
lischen Überlegungen ableiten. Dabei kann auf den Kammschen Kreis zurückge-

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griffen werden. Der Kammsche Kreis ist eine grafische Darstellung zur Aufteilung
der möglichen Gesamtkraft am Rad in die Seitenführungskraft in Querrichtung und
die Bremskraft beziehungsweise die Antriebskraft in Längsrichtung des Rades bis
zum Erreichen der maximalen Haftreibungskraft. Die Grundregel besagt, dass ein
Reifen nur eine bestimmte Gesamtkraft auf die Fahrbahn übertragen kann. Wird
beim Beschleunigen oder Bremsen besonders viel Kraft in Längsrichtung benötigt,
reduzieren sich die zur Verfügung stehenden Seitenführungskräfte. In Kurvenfahr-
ten wird dahingegen besonders viel Seitenführungskraft benötigt, weshalb das
Kraftpotenzial in Längsrichtung begrenzt ist. Geht die Summe der auf das Rad
wirkenden Kräfte über die mögliche Gesamtkraft hinaus, zum Beispiel weil gleich-
zeitig grosse Brems- und Seitenführungskräfte benötigt werden, verliert das Rad
an Haftung und bringt das Fahrzeug in einen instabilen Fahrzustand. Die Grösse
der möglichen Gesamtkraft wird unter anderem vom Fahrbahnzustand (trocken,
nass, rutschig etc.), von den Reifen (Profil, Alter, Winterreifen, Sommerreifen etc.)
und von der Radlast bestimmt. Vorliegend steht fest, dass die Strasse auf der LL.
mit Schneematsch bedeckt war, was die Haftreibung der Räder auf der Strasse
und damit die Grösse der möglichen Gesamtkraft auf die Räder verringert hat. Im
weiteren waren die Reifen auf der hintersten Achse des verunfallten Busses weit-
gehend abgefahren. Auch dies hatte einen negativen Einfluss auf die Haftreibung.
Und schliesslich wird die Radlast geringer, je schneller ein Fahrzeug fährt, was
sich ebenso negativ auf die Haftreibung ausgewirkt hat. Als X. nun mit dem Retar-
der bremste, mithin eine Bremskraft auslöste, beanspruchte diese von der mögli-
chen Gesamtkraft offenbar einen derart grossen Teil, dass nicht mehr genügend
Kraft für die Seitenführung zur Verfügung stand, weshalb die Räder der hintersten
Achse nicht mehr in der Spur blieben und der Nachläufer ins Schwanken geriet.
Wäre X. langsamer gefahren, hätte dies einen Einfluss auf die Haftreibung gehabt,
sie wäre grösser gewesen, da die Radlast grösser gewesen wäre. Damit aber hät-
ten die Räder auf der hinteren Achse eine grössere Gesamtkraft verarbeiten kön-
nen. Daneben wäre bei einer geringeren Geschwindigkeit auch ein weniger star-
kes oder sogar gar kein Bremsen notwendig gewesen, was wiederum dazu ge-
führt hätte, dass eine geringere Bremskraft auf das Rad gewirkt hätte. Mit einer
den Strassenverhältnissen mit Schneematsch auf der Fahrbahn und den abgefah-
renen Reifen entsprechenden Geschwindigkeit hätte X. daher verhindern können,
dass Kräfte auf die Reifen wirkten, die die mögliche Gesamtkraft überstiegen. Da-
bei ist zu betonen, dass X. vor der Unfallstelle, das heisst vor der Linkskurve we-
sentlich langsamer und im Bereich der Unfallstelle sogar im Schritttempo hätte
fahren müssen, wenn dies die Strassenverhältnisse in Verbindung mit den abge-
fahrenen Hinterreifen für eine sichere Fahrt notwendig gemacht hätten. Aus dem

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Dargelegten erhellt, dass X. auf der LL. vor der Linkskurve objektiv gesehen mit
einer Geschwindigkeit unterwegs war, die den Strassenverhältnissen in Verbin-
dung mit dem Fahrzeugzustand nicht angemessen war. Sein Verhalten erfüllt mit-
hin den objektiven Tatbestand von Art. 32 Abs. 1 SVG und Art. 4 Abs. 2 VRV.
c) In subjektiver Hinsicht wird auch hier zumindest Fahrlässigkeit verlangt. Fahr-
lässig handelt, wer die Folgen seines Verhaltens aus pflichtwidriger Unvorsichtig-
keit nicht bedenkt oder darauf nicht Rücksicht nimmt. Pflichtwidrig ist die Unvor-
sichtigkeit, wenn der Täter die Vorsicht nicht beachtet, zu der er nach den Um-
ständen und nach seinen persönlichen Verhältnissen verpflichtet ist (Art. 12 Abs. 3
StGB). Zunächst ist festzustellen, dass der Schneematsch auf der Fahrbahn für X.
nicht überraschend kam (untersuchungsrichterliche Einvernahme vom 27. Februar
2009, act. 4.10, S. 5 Mitte). Dann aber musste er als Fahrzeugführer alle Vor-
sichtsmassnahmen ergreifen, um ein Schleudern des Fahrzeuges zu verhindern;
die adäquate Reaktion bei Schneematsch ist eine erhebliche Reduktion der Ge-
schwindigkeit, gehört es doch zum Allgemeinwissen, dass bei winterlichen Stras-
senverhältnissen die Schleuder- und Unfallgefahr gross ist (vgl. SK1 09 23, S. 6
und dort zitierte Entscheide des Bundesgerichts). Weiter musste X. schon allein
aufgrund seiner jahrelangen Berufserfahrung als Berufschauffeur für Lastwagen
und Busse (untersuchungsrichterliche Einvernahme, act. 2.5) bewusst sein, dass
Schneematsch auf der Fahrbahn einen negativen Einfluss auf die Haftung des
Fahrzeuges hat. Zweifellos war ihm auch bekannt, dass abgefahrene Reifen die
Haftung negativ beeinflussen. Dass es seine Pflicht gewesen wäre, die Reifen des
Busses zu kontrollieren, wurde bereits festgestellt. Wäre er dieser Verpflichtung
nachgekommen, hätte er gewusst, dass die hintersten Reifen abgefahren waren.
Im übrigen durfte X. nicht einfach davon ausgehen, dass die Reifen den Wetter-
und Strassenverhältnissen schon genügen würden, ohne sich selbst dessen zu
versichern. Auch der Umstand, dass der Bus am Morgen die Garage verlassen
hatte und während des Vormittags bei schwierigen Strassenverhältnissen auf dem
Netz der BB. Bus verkehrt war, sprach nicht dafür, dass er auch auf mit Schnee-
matsch bedeckter Fahrbahn problemlos und ohne Hilfsmittel oder ohne besondere
Vorsichtsmassnahmen betrieben werden konnte, denn wie bereits festgestellt,
hatte es am Morgen früh noch nicht geschneit und für den Vormittag wegen hefti-
gen Schneefalls ein internes Kettenobligatorium angeordnet worden. X. musste
daher, solange er sich nicht vom Gegenteil überzeugt hatte, damit rechnen, dass
die Reifen, die aufgezogen waren, den aktuellen Strassenverhältnissen nicht
genügen könnten. Diese Möglichkeit hätte ihn bereits dazu bringen müssen, vor-
sichtig, das heisst langsam, zu fahren. X. hätte daher bei seiner Fahrt über die LL.

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bzw. vor der Linkskurve die abgefahrenen Reifen auf der hintersten Achse zu-
sammen mit dem Schneematsch auf der Strasse berücksichtigen und seine Ge-
schwindigkeit diesen Gegebenheiten anpassen müssen. Das Kantonsgericht von
Graubünden hat konstant erkannt, dass die Geschwindigkeit den Umständen an-
zupassen ist, das heisst, dass der Fahrzeugführer während der Benützung der
Strasse laufend alle Informationen über die Strasse, über die Umwelt (Strassen-,
Sicht- und Witterungsverhältnisse) und das Verkehrsgeschehen aufzunehmen, zu
verarbeiten und sein Verhalten nötigenfalls rasch und zweckmässig zu ändern hat
(vgl. SK1 09 23, S. 6). Konkret bedeutet dies, dass aufgrund der Beschaffenheit
des Fahrzeugs und der Strasse die Geschwindigkeit schon auf der Geraden im
Hinblick auf die folgende, mit Schneematsch bedeckte Kurve, in welcher Fliehkräf-
te herrschen, stark hätte reduziert werden müssen und im Kurvenbereich sogar im
Schritttempo hätte gefahren werden müssen. Dies umso mehr, als zu den Um-
ständen, welche beachtet werden müssen, eben auch die Beschaffenheit der Rei-
fen und deren Profiltiefe gehört (vgl. Urteil des Bundesgerichts vom 19. Juli 2007,
6A.89/2006, E 2.2). Dass die Geschwindigkeit stets den Verhältnissen anzupas-
sen ist und Verspätungen nicht auf Kosten der Sicherheit aufgeholt werden dürfen,
ergibt sich sogar aus Ziffer 5.1 der Betriebsvorschriften (act. 4.39); auf schneebe-
deckten Strassen ist vorsichtig und in entsprechendem Tempo zu fahren (Ziffer
5.2 der Betriebsvorschriften, act. 4.39). Hätte X. die notwendige Sorgfalt aufge-
bracht, hätte er erkannt, dass die Reifen auf der hintersten Achse den Strassen-
verhältnissen nicht mehr genügten, und er hätte die Geschwindigkeit diesem Um-
stand anpassen können und müssen. Dass im weiteren abgefahrene Reifen und
Schneematsch auf der Fahrbahn dazu führen können, dass bei zu hoher Ge-
schwindigkeit und dem Einsatz einer Bremse das Fahrzeug ausbricht, ist eine Er-
fahrungstatsache und allgemein bekannt, weshalb ein solches Geschehen leicht
vorauszusehen ist. X. hat somit fahrlässig gehandelt und damit auch den subjekti-
ven Tatbestand erfüllt, weshalb die Verurteilung der Vorinstanz wegen Verletzung
von Art. 32 Abs. 1 SVG und Art. 4 Abs. 2 VRV zu Recht erfolgte. Grundsätzlich hat
X. mit diesem Verhalten grundlegende Verkehrsvorschriften verletzt, die beson-
ders unfallträchtig sind. Jedoch kann ihm kein rücksichtsloses Verhalten vorgewor-
fen werden, weshalb als Strafnorm Art. 90 Ziff. 1 SVG Anwendung findet. Das vor-
instanzliche Urteil ist folglich zu bestätigen, soweit es die Verurteilung wegen Ver-
letzung von Verkehrsregeln im Sinne von Art. 32 Abs. 1 SVG und Art. 4 Abs. 2
VRV in Verbindung mit Art. 90 Ziff. 1 SVG betrifft. Die Berufung ist in diesem
Punkt abzuweisen.

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13.
a) In einem letzten Punkt wirft die Staatsanwaltschaft Graubünden X. die
fahrlässige Tötung dreier Personen vor. Diesbezüglich bringt X. in seiner Berufung
vor, eine Verurteilung wegen fahrlässiger Tötung könne vorliegend nicht erfolgen,
wenn von Seiten der Anklagebehörde der Nachweis der Verkehrsregelverletzung
nicht erbracht werde. Wie die vorstehenden Erwägungen aufgezeigt haben, ist die
Verletzung von Verkehrsregeln durch X. nachgewiesen. Die Argumentation von X.
steht einer Verurteilung somit nicht entgegen. Das weitere Argument von X., es sei
aufgrund der Akten nicht rechtsgenüglich ausgeschlossen, dass der Sattelschlep-
per von D. den Tod von +E. und +F. verursacht habe, ist bereits in Erwägung 7
entkräftet worden. Weiter macht X. geltend, wenn ihm überhaupt eine Fahrlässig-
keit zur Last gelegt werden könne, so sei diese als besonders leicht anzusehen
und dürfe keine strafrechtlichen Konsequenzen haben. Der Sorgfaltspflicht seien
nämlich durch das sogenannte erlaubte Risiko Grenzen gesetzt. Es gebe gefährli-
che Tätigkeiten, die einen sozialen Nutzen brächten, der bei einem Übermass an
Vorsicht wieder eliminiert würde. Dem ist entgegen zu halten, dass X. vorliegend
grundlegendste Verkehrsvorschriften missachtet hat, deren Nichtbeachtung häufig
Ursache von Unfällen ist. Gerade von einem Buschauffeur, der täglich auf den
Strassen unterwegs ist und der Personen transportiert, muss verlangt werden,
dass er solch elementaren Vorschriften die notwendige Beachtung schenkt. Diese
Forderung ist durchaus nicht als Übermass an Vorsicht zu qualifizieren. Das Ver-
schulden von X. kann keinesfalls als besonders leicht eingestuft werden (siehe
auch Erwägung 14). Weiter macht X. geltend, die Anforderungen seien vor allem
zu ermässigen, wenn jemand sich plötzlich in eine gefährliche Lage versetzt sehe
und dann von verschiedenen möglichen Massnahmen nicht diejenige ergreife, die
bei nachträglicher Betrachtung als die objektiv zweckmässigste erscheine oder
wenn dieser jemand nur Sekundenbruchteile zu spät reagiere. Diesbezüglich ist
zu sagen, dass X. nicht plötzlich in eine gefährlich Lage versetzt wurde. Wie er
selbst ausgesagt hat, kam für ihn der Schneematsch nicht überraschend (untersu-
chungsrichterliche Einvernahme vom 27. Februar 2009, act. 4.10, S. 5). Er hätte
im weiteren das Fahrzeug vor Antritt der Fahrt kontrollieren müssen beziehungs-
weise hätte er aufgrund seiner langjährigen Erfahrung im Betrieb wissen müssen,
dass Ende Oktober die neuen Winterreifen aufgezogen würden, so dass anfangs
Oktober damit zu rechnen war, dass möglicherweise Reifen mit nicht mehr dem
besten Profil montiert waren. Zudem wird im Handbuch des Neoplan 4421 aus-
drücklich festgehalten, dass der Retarder auf die Antriebsräder des Fahrzeugs
wirke und dass bei glatter Fahrbahn die Antriebsräder blockieren und das Fahr-
zeug ins Schleudern bringen könnten, weshalb bei winterlichen Strassenverhält-
nissen der Retarder nicht eingesetzt werden solle (vgl. Unfallanalyse, act. 5.25, S.

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5). Mit leichtem Schneefall, Schneematsch auf der Fahrbahn und Temperaturen
unter dem Gefrierpunkt waren die Verhältnisse durchaus winterlich, auch wenn es
erst anfangs Oktober war. Die Situation, dass der Nachläufer aufgrund der über-
setzten Geschwindigkeit, der Strassenverhältnisse, der abgefahrenen Reifen und
des Einsatzes des Retarders ins Rutschen geriet (vgl. Unfallanalyse, act. 5.25, S.
4, Ziff. 4), kann unter diesen Umständen nicht als überraschend angesehen wer-
den. Schliesslich macht X. noch geltend, es fehle an einem rechtserheblichen
Kausalzusammenhang, wenn der Erfolg – in casu der schwere Unfall – soweit
ausserhalb der normalen Lebenserfahrung liege, dass er nicht zu erwarten gewe-
sen sei. Oder wenn mit anderen Worten ganz aussergewöhnliche Umstände hin-
zutreten würden, mit denen schlechthin nicht habe gerechnet werden müssen –
beispielsweise unvorhersehbare kritische Strassenverhältnisse in einer Kurve –
und die derart schwer wögen, dass sie als wahrscheinlichste Ursache alle anderen
mitverursachenden Faktoren – beispielsweise ein allfälliges fahrerisches Fehlver-
halten seinerseits – in den Hintergrund drängten. Dies führe zu einer Unterbre-
chung der Kausalität. Dem ist entgegen zu halten, dass die Strassenverhältnisse
nicht unvorhersehbar kritisch waren. Am Morgen des 3. Oktober 2008 hatte es
stark geschneit und die Strassenverhältnisse waren prekär gewesen (polizeiliche
Einvernahme von B. vom 16. November 2008, act. 4.8, S. 1 f.; bezirksgerichtliche
Einvernahme von Z11. vom 24. Juni 2010, vorinstanzliche Akten, act. 13, S. 2,
Ziff. 2). Nachdem es gegen Mittag aufgehört hatte zu schneien und sich auch die
Strassenverhältnisse gebessert hatten, schneite es im Verlauf des Nachmittags
immer wieder leicht. Es war kalt und ab 14 Uhr hielt sich die Temperatur unter
dem Gefrierpunkt (Bericht Bundesamt für Meteorologie und Klimatologie Me-
teoSchweiz vom 3. November 2009, act. 8.9). Bei diesen Verhältnissen musste
damit gerechnet werden, dass der Schnee zumindest teilweise auf der Strasse
liegen bleiben und sich Schneematsch bilden konnte. Im übrigen begannen die
Probleme nicht erst in der Linkskurve, sondern schon vorher, als X. den Retarder
einsetzte, um die Geschwindigkeit eben gerade vor der Kurve zu reduzieren. Die
Strassenverhältnisse vermögen daher in keiner Weise den Kausalzusammenhang
zu unterbrechen. Des weiteren lag der Unfall auch nicht ausserhalb der normalen
Lebenserfahrung. Es muss als allgemein bekannt angesehen werden, dass
Schneematsch, ungenügendes Profil auf den Reifen, nicht angepasste Geschwin-
digkeit und schliesslich das Betätigen der Bremse dazu führen kann, dass das
Fahrzeug instabil wird und ins Rutschen gerät. Ebenso entspricht es ohne weite-
res der allgemeinen Lebenserfahrung, dass ein schwerer Zusammenstoss erfol-
gen kann, wenn ein Fahrzeug sich – wenn auch nur teilweise – auf der Gegen-
fahrbahn befindet. Dass dabei Menschen den Tod finden können, ist zweifellos

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traurige Erfahrung. Der folgenschwere Unfall entspricht daher ohne weiteres der
allgemeinen Lebenserfahrung. Die Handlungen von X., nämlich dass er zum einen
mit einem nicht betriebssicheren Bus und zum anderen für diesen Umstand ver-
bunden mit den herrschenden Strassenverhältnissen zu schnell fuhr, so dass der
Nachläufer beim Einsatz des Retarders ins Pendeln und dabei auf die Gegenfahr-
bahn geriet, müssen daher als adäquat kausal für den schweren Unfall und damit
die tödlichen Verletzungen von +E., +F. und +G. qualifiziert werden. Weitere Ar-
gumente bringt X. nicht vor. Er hat vielmehr selbst festgestellt, dass bezüglich des
Tatbestandes der fahrlässigen Tötung ein Verstoss gegen Bestimmungen des
Strassenverkehrsrechts in der Regel den Vorwurf der Fahrlässigkeit rechtfertige.
X. hat gegen grundlegende Bestimmungen des Strassenverkehrsrechts verstos-
sen, indem er mit einem nicht betriebssicheren Fahrzeug und zudem zu schnell
fuhr. Hätte er die notwendige Sorgfalt beachtet, hätte er den Zusammenstoss mit
dem Sattelschlepper von C. und damit den Tod der drei Buspassagiere verhindern
können. X. hat fahrlässig gehandelt. Die Verurteilung wegen mehrfacher fahrlässi-
ger Tötung erweist sich daher als rechtens, die Berufung ist auch in diesem Punkt
abzuweisen.
b) Schliesslich stellt sich noch die Frage der Konkurrenz zwischen der mehrfachen
fahrlässigen Tötung und den Verkehrsregelverletzungen. Da das Strassenver-
kehrsgesetz mit Ausnahme von Art. 90 Ziff. 3 SVG keine Normen über allfällige
Konkurrenzen mit Straftatbeständen des Strafgesetzbuches enthält, sind die all-
gemeinen Regeln über die Konkurrenz anwendbar, das heisst der Entscheid ist
aufgrund der Frage zu treffen, ob der Unrechtsgehalt der zu beurteilenden Hand-
lung durch die Bestrafung bereits nach einer der zusammentreffenden Bestim-
mungen – sei es durch Konsumption, sei es infolge Subsidiarität – völlig abgegol-
ten ist oder nicht. In Beachtung dieses Grundsatzes hat das Bundesgericht ent-
schieden, dass mit der Bestrafung wegen fahrlässiger Tötung oder fahrlässiger
Körperverletzung die durch die Verletzung der entsprechenden Verkehrsregel(n)
geschaffene Gefährdung der allgemeinen Verkehrssicherheit und die Gefährdung
der getöteten oder verletzten Person(en) mitabgegolten sei, weshalb nur Art. 117
StGB oder Art. 125 StGB zur Anwendung gelange. Echte Idealkonkurrenz zwi-
schen Art. 90 SVG und Art. 117 StGB oder Art. 125 StGB sei jedoch gegeben,
wenn neben der getöteten oder verletzten Person(en) eine oder mehrere weitere
Personen konkret gefährdet würden. Stelle eine verletzte Person keinen Strafan-
trag oder verzichte sie darauf, so bleibe in Bezug auf die begangene konkrete Ge-
fährdung für Leib und Leben Art. 90 SVG anwendbar (vgl. Urteil des Bundesge-
richts vom 29. November 2001, 6S.628/2001, E 2a; BGE 91 IV 211 E 4). Vorlie-

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gend ist mithin die Gefährdung der Allgemeinheit sowie der getöteten Businsassen
durch die Verurteilung gemäss Art. 117 StGB abgegolten. Die konkrete Gefähr-
dung der übrigen Buspassagiere, darunter auch jener Fahrgäste, die zwar verletzt
worden sind, aber keinen Strafantrag gestellt haben, wird jedoch von der Verurtei-
lung wegen fahrlässiger Tötung nicht erfasst, weshalb zwischen der fahrlässigen
Tötung und den Verkehrsregelverletzungen insoweit echte Idealkonkurrenz be-
steht und auch eine Verurteilung wegen Verletzung von Verkehrsregeln im Sinne
von Art. 32 Abs. 1 SVG und Art. 4 Abs. 2 VRV in Verbindung mit Art. 90 Ziff. 1
SVG sowie wegen Führens eines nicht betriebssicheren Fahrzeugs gemäss Art.
29 SVG in Verbindung mit Art. 93 Ziff. 2 Abs. 1 SVG erfolgen muss.
14.
X. ficht gemäss Rechtsbegehren in der Berufung das vorinstanzliche Urteil
vollumfänglich an. Dadurch aber ist auch Ziffer 2 des vorinstanzlichen Urteilsdis-
positivs und damit die Strafzumessung angefochten. In der Berufungsbegründung
finden sich jedoch keine Ausführungen dazu. Insbesondere werden keine substan-
tiierten Rügen erhoben. Da jedoch der Strafpunkt neben der Schuldfrage wesentli-
ches Element des Strafurteils bildet und der Berufungskläger zudem durch den
Antrag im Rechtsbegehren, das vorinstanzliche Urteil sei vollumfänglich aufzuhe-
ben, zu erkennen gegeben hat, dass er die von der Vorinstanz ausgefällte Strafe
grundsätzlich überprüft haben möchte, rechtfertigt es sich unter dem Gesichts-
punkt der richterlichen Fürsorgepflicht, auch die vorinstanzliche Strafzumessung
einer Prüfung zu unterziehen.
a) Gemäss Art. 47 StGB misst der Richter die Strafe nach dem Verschulden des
Täters zu. Unter dem Begriff des Verschuldens ist das Mass an Vorwerfbarkeit
des Rechtsbruchs zu verstehen; der Begriff bezieht sich auf den gesamten Un-
rechts- und Schuldgehalt der Straftat (BGE 134 IV 1 E 5.3.3 mit Hinweis) und ist
damit das wesentliche Strafzumessungskriterium (BGE 127 IV 101 E 2a). Die Be-
wertung des Verschuldens wird in Art. 47 Abs. 2 StGB dahingehend präzisiert,
dass dieses nach der Schwere der Verletzung oder Gefährdung des betroffenen
Rechtsguts, nach der Verwerflichkeit des Handelns, den Beweggründen und Zie-
len des Täters sowie danach bestimmt wird, wie weit der Täter nach den inneren
und äusseren Umständen in der Lage war, die Gefährdung oder Verletzung zu
vermeiden. Neben dem Verschulden hat der Richter jedoch auch das Vorleben,
die persönlichen Verhältnisse sowie die Wirkung der Strafe auf das Leben des
Täters zu berücksichtigen (Art. 47 Abs. 1 StGB). Die Kriterien der Strafzumessung
nach dem Verschulden sind anlässlich der Revision weitgehend unverändert ge-
blieben (Urteile des Bundesgerichts vom 17. April 2007, 6B_14/2007, E 5, sowie
vom 14. Mai 2008, 6B_785/2007, E 2.1).

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b) Hat der Täter durch eine oder mehrere Handlungen die Voraussetzungen für
mehrere gleichartige Strafen erfüllt, so verurteilt ihn das Gericht gemäss Art. 49
Abs. 1 StGB zu der Strafe der schwersten Tat (sogenannte Einsatzstrafe) und er-
höht deren Dauer unter Berücksichtigung aller entsprechenden Strafzumessungs-
gründe angemessen (sogenanntes Asperationsprinzip), wobei es jedoch das
Höchstmass der angedrohten Strafe nicht um mehr als die Hälfte erhöhen darf.
Schwerste Tat ist diejenige, welche unter den mit der höchsten Strafe bedrohten
Tatbestand fällt. Zu beachten gilt es im weiteren, dass gemäss Gesetz nur gleich-
artige Strafen zu einer Gesamtstrafe zusammengefasst werden können. Weder
Freiheitsstrafe noch Geldstrafe sind gleichartig mit einer Busse. Für Übertretungen
ist daher immer eine Busse auszusprechen, selbst wenn im selben Entscheid
auch Verbrechen oder Vergehen beurteilt werden (vgl. Heimgartner, Basler Kom-
mentar, N 40 zu Art. 106 StGB).
c) Das Verschulden von X. wiegt nicht leicht. Er hat den Tod dreier Menschen ver-
ursacht. Dabei hat er zwar nicht vorsätzlich gehandelt, jedoch hat er nicht die not-
wendige Sorgfalt in der Ausübung seines Berufes aufgebracht. Dies ist für einen
Buschauffeur, der für den sicheren Transport der Fahrgäste verantwortlich ist, als
gravierend zu werten. Durch seine Unachtsamkeit und Nachlässigkeit haben drei
Menschen ihr Leben verloren, das höchste Gut, das es gibt. Weiter hat X. immer
bestritten, dass er den Unfall zu verantworten habe. Dies auch noch, als durch das
Gutachten des Strassenverkehrsamtes Graubünden und jenes der AGU Zürich
belegt war, dass er mit seinem Verhalten den Unfall verursacht hat. Damit fehlt es
an einem Geständnis. Dieser Umstand wirkt sich zwar weder zu Gunsten noch zu
Lasten von X. aus. Das Bestreiten einer Schuld am Unfall trotz der eindeutigen
Aussagen in den Gutachten lässt jedoch Einsicht vermissen, was wiederum dazu
führt, dass X. nicht damit rechnen kann, dass das Gericht besondere Milde walten
lässt und eine Strafe im unteren Bereich der möglichen, angemessenen Strafen
festsetzt. Straferhöhungs- und Strafminderungsgründe sind keine ersichtlich. Ins-
besondere wirkt weder der ungetrübte automobilistische Leumund noch die Vor-
strafenlosigkeit zu Gunsten von X., da grundsätzlich von den Rechtsunterworfe-
nen erwartet werden darf, dass sie sich an die Gesetze halten, und vorliegend
kein Grund ersichtlich ist, welcher den ungetrübten automobilistischen Leumund
und die Vorstrafenlosigkeit zu einer besonders zu honorierenden Leistung machen
würden (vgl. BGE 136 IV 1). Das Gericht übersieht dabei nicht, dass X. seit Fe-
bruar 2002 bei der BB. Bus als Berufschauffeur arbeitet und damit fast täglich auf
den Strassen unterwegs ist. Gemäss seinen eigenen Aussagen hat er in den Jah-
ren 1990 bis 1997 als Lastwagenchauffeur und Allrounder bei einer anderen Firma

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gearbeitet (untersuchungsrichterliche Einvernahme zur Person, act. 2.5). Wie re-
gelmässig und oft er dort jedoch tatsächlich gefahren ist, ergibt sich aus den Akten
nicht. Mit Sicherheit kann daher mit Bezug auf den Unfallzeitpunkt von 6 Jahren
und 8 Monaten ausgegangen werden, in denen X. fast täglich auf den Strassen
unterwegs war. Diese Zeitspanne genügt noch nicht, um aus seiner Vorstrafenlo-
sigkeit und auch seinem ungetrübten automobilistischen Leumund eine besonders
zu honorierende Leistung zu machen. Ebenso wenig finden sich Strafmilderungs-
gründe. Strafschärfend aber ist die mehrfache Begangenschaft zu werten. Keine
Schärfung erfolgt jedoch im Zusammenhang mit den Verkehrsregelverletzungen,
da es sich bei diesen um Übertretungen handelt, für die eine Busse und damit ei-
ne ungleichartige Sanktion ausgesprochen werden muss. Unter Berücksichtung
sämtlicher Strafzumessungsfaktoren und unter Miteinbezug aller Umstände
kommt die I. Strafkammer des Kantonsgerichts zum Schluss, dass die Vorinstanz
zu Recht davon ausgegangen ist, dass vorliegend eine Geldstrafe dem Verschul-
den von X. angemessen ist. Zunächst ist die Anzahl der Tagessätze zu überprü-
fen. Nachdem einzig X. Berufung erhoben hat, ist von vorneweg keine Erhöhung
der durch die Vorinstanz ausgesprochenen Anzahl Tagessätze möglich (Verbot
der reformatio in peius, Art. 146 Abs. 1 StPO-GR). Das Kantonsgericht hat mithin
nur darüber zu entscheiden, ob aufgrund des festgestellten Verschuldens des Be-
rufungsklägers eine tiefere Anzahl angemessen wäre, als sie die Vorinstanz aus-
gesprochen hat. Dies muss für den vorliegenden Fall verneint werden. Die von der
Vorinstanz ausgesprochene Anzahl Tagessätze erscheint vielmehr als milde. Die
50 Tagessätze sind zu bestätigen.
c) Nachdem die Anzahl der Tagessätze feststeht, ist deren Höhe zu bestimmen.
Die Bemessung der Tagessatzhöhe erfolgt nach dem Nettoeinkommensprinzip
(BGE 134 IV 60 E 5.4 mit Hinweisen). Ausgangspunkt für die Bemessung bildet
das durchschnittliche Tagesnettoeinkommen. Dazu zählen namentlich die Einkünf-
te aus selbständiger und unselbständiger Arbeit des Täters. Was gesetzlich ge-
schuldet ist oder dem Täter wirtschaftlich nicht zufliesst, so die laufenden Steuern,
die Beiträge an die Sozialversicherungen und an die obligatorische Kranken- und
Unfallversicherung sowie die notwendigen Berufsauslagen, ist abzuziehen. Vom
Nettoeinkommen in Abzug zu bringen sind sodann auch allfällige Familien- und
Unterstützungspflichten, soweit der Verurteilte ihnen tatsächlich nachkommt. An-
derweitige finanzielle Lasten können nur im Rahmen der persönlichen Verhältnis-
se berücksichtigt werden. Das Vermögen ist bei der Berechnung des Tagessatzes
nur miteinzubeziehen, wenn der Täter ohnehin von dessen Substanz lebt. Es bil-
det Bemessungsgrundlage in dem Ausmass, in dem er selbst es für seinen Alltag

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anzehrt. Schliesslich ist bei der Bemessung des Tagessatzes das Existenzmini-
mum zu berücksichtigen. Der Tagessatz für Verurteilte, die nahe am oder unter
dem Existenzminimum leben, ist in einem Masse herabzusetzen, das einerseits
die Ernsthaftigkeit der Sanktion durch den Eingriff in die gewohnte Lebensführung
erkennen, andererseits den Eingriff nach den persönlichen und wirtschaftlichen
Verhältnissen noch als zumutbar erscheinen lässt. Als Richtwert ist von einer Her-
absetzung des Nettoeinkommens um mindestens die Hälfte auszugehen. Bei ei-
ner hohen Anzahl Tagessätze – namentlich bei Geldstrafen von mehr als 90 Ta-
gessätzen – ist eine Reduktion um weitere 10 – 30 Prozent angebracht, da mit
zunehmender Dauer die wirtschaftliche Bedrängnis und damit das Strafleiden pro-
gressiv ansteigt. Massgebend sind immer die konkreten finanziellen Verhältnisse
(vgl. zum Ganzen BGE 134 IV 60 sowie das Urteil des Bundesgerichts vom 29.
März 2008, 6B_476/2007). – Anlässlich der Berufungsverhandlung hat X. erklärt,
er verdiene ungefähr Fr. 4'650.-- netto monatlich; hinzu komme ein 13. Gehalt. X.
verfügt somit – unter Einbezug des 13. Monatslohnes – über ein monatliches Net-
toeinkommen von Fr. 5'037.50. Davon ist ein Sozialabzug für Steuern, Kranken-
kassenprämien und Berufsauslagen zu machen. Bei dieser Höhe des monatlichen
Einkommens rechtfertigt sich ein Abzug von 20%, ist doch zu berücksichtigen,
dass zum einen die Ehefrau von X. nach dessen Angaben teilzeitlich arbeitstätig
ist und dabei ein monatliches Nettoeinkommen von Fr. 2'300.-- erzielt, womit sie in
der Lage ist, für ihre Bedürfnisse selbst aufzukommen, und dass zum andern die
beiden erwachsenen Söhne des Ehepaares X. zwar bei ihren Eltern wohnen, je-
doch beide erwerbstätig sind und somit grundsätzlich für sich selbst sorgen kön-
nen. Unter diesen Umständen rechtfertigt es sich im weiteren ebenso wenig, in der
Berechung der Tagessatzhöhe einen Abzug für familienrechtliche Unterstützungs-
leistungen vorzunehmen. Und schliesslich ist ein Abzug wegen der Anzahl der
Tagessätze ebenso wenig angebracht wie ein solcher aufgrund des Existenzmi-
nimums. Die Höhe des Tagessatzes errechnet sich mithin wie folgt:
Einkommen X. netto
Fr.
5'037.50

./. Sozialabzug 20%
Fr.
1'007.50
Total
Fr.
4'030.00
Dieses Total ist durch 30 Tage zu teilen, was Fr. 134.35 pro Tag ergibt. Ein Ta-
gessatz in Höhe von Fr. 130.-- würde daher der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit
von X. entsprechen. Die Vorinstanz hat X. zu einem Tagessatz in Höhe von Fr.
100.-- verurteilt. Da nur der Berufungskläger Berufung erhoben hat, darf das vor-
instanzliche Urteil nicht zu seinem Nachteil abgeändert werden (Art. 146 Abs. 1
StPO-GR), weshalb es vorliegend bei einem Tagessatz von Fr. 100.-- sein Be-

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wenden haben muss. Das vorinstanzliche Urteil ist somit sowohl bezüglich der
Anzahl Tagessätze als auch mit Bezug auf deren Höhe zu bestätigen; die Beru-
fung ist auch in diesem Zusammenhang abzuweisen.
Zu Handen der Vorinstanz sei abschliessend jedoch darauf hingewiesen, dass es
im Zusammenhang mit der Begründungspflicht nicht genügen kann, im Urteil allein
die Höhe des Tagessatzes zu nennen, ohne auszuführen, aufgrund welcher Über-
legungen und Berechnungen diese bestimmt worden ist. Erst wenn der Weg zur
Höhe des Tagessatzes aufgezeigt wird, ist es für den Verurteilten und die
Rechtsmittelinstanz überhaupt möglich, diese zu überprüfen.
d) X. äussert sich in der Berufung nicht zum bedingten Strafvollzug, den die Vorin-
stanz für die Geldstrafe gewährt hat. Da die I. Strafkammer des Kantonsgerichts
die im erstinstanzlichen Urteil ausgesprochene Strafe im vorliegend zu beurteilen-
den Fall – wie bereits mehrfach ausgeführt – nicht verschärfen darf (Art. 146 Abs.
1 StPO-GR), käme die Verweigerung des bedingten Vollzugs gar nicht in Frage,
weshalb es genügt, in aller Kürze festzuhalten, dass keine Anhaltspunkte ersicht-
lich sind, die eine ungünstige Prognose indizieren würden, weshalb nicht befürch-
tet werden muss, dass X. sich in Zukunft nicht bewähren werde (Art. 42 Abs. 1
StGB). Die Vorinstanz hat den bedingten Strafvollzug für die Geldstrafe somit zu
Recht gewährt. Auch die angesetzte Probezeit von zwei Jahren ist nicht zu bean-
standen.
e) Für die beiden Verkehrsregelverletzungen ist eine Busse zuzumessen. Auch
diesbezüglich darf X.s Verschulden nicht bagatellisiert werden. Er hat zwei grund-
legende Bestimmungen des Strassenverkehrsrechts nicht beachtet, die beide für
eine sichere Fahrt wichtig sind. Gerade das Nichtbeachten der angemessenen
Geschwindigkeit führt immer wieder zu schweren Unfällen. Zwar hat X. nicht vor-
sätzlich gehandelt, jedoch ist es seiner Nachlässigkeit zuzuschreiben, dass es zu
einem ausserordentlich schweren Unfall gekommen ist, der mehrere Personen
massiv gefährdet und auch sehr hohen Sachschaden verursacht hat. Erschwe-
rend kommt hinzu, dass X. als Berufschauffeur aufgrund seiner Ausbildung und
Erfahrung und aufgrund des Umstandes, dass die Sicherheit der Fahrgäste ihm
anvertraut war, besonders umsichtig hätte handeln müssen. Dies hat er jedoch
nicht getan. Auch bezüglich der Verkehrsregelverletzungen liegt kein Geständnis
vor, was jedoch weder zu Lasten noch zu Gunsten von X. wirkt. Das fehlende Ge-
ständnis weist aber auf fehlende Einsicht hin, was wiederum dazu führt, dass X.
nicht mit besonderer Milde rechnen kann. Neutral ist der Umstand zu werden,
dass X. noch nie straffällig geworden und auch sein automobilistischer Leumund

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ungetrübt ist (BGE 136 IV 1). Strafmilderungsgründe sind nicht ersichtlich. Straf-
schärfend ist das Zusammentreffen mehrerer Straftatbestände zu beachten.
Nachdem vorliegend eine Verschärfung der vorinstanzlich ausgesprochenen Stra-
fe nicht möglich ist und es somit einzig darum geht zu entscheiden, ob allenfalls
eine tiefere Strafe angemessen wäre, als sie die Vorinstanz ausgesprochen hat,
kommt die I. Strafkammer des Kantonsgerichts unter Berücksichtigung sämtlicher
Strafzumessungskriterien und der konkreten Umstände zum Schluss, dass eine
tiefere Strafe nicht angebracht wäre. Die für den Fall der schuldhaften Nichtbezah-
lung der Busse ausgesprochene Ersatzfreiheitsstrafe ist ebenso wenig zu bean-
standen, orientiert sie sich doch an der von der Vorinstanz festgesetzten Tages-
satzhöhe. Das vorinstanzliche Urteil ist daher auch bezüglich der ausgesproche-
nen Busse samt Ersatzfreiheitsstrafe zu bestätigen. Die Berufung ist auch in die-
sem Punkt abzuweisen.
15.
a) Gemäss Rechtsbegehren ficht X. das gesamte vorinstanzlichen Urteils-
dispositivs an, mithin auch den Kostenspruch. In der Berufungsbegründung äus-
sert er sich zu den vorinstanzlichen Kosten jedoch nicht. Es fehlen diesbezüglich
somit jedwelche Ausführungen oder substantiierten Rügen. Insofern hat sich die I.
Strafkammer des Kantonsgerichts nicht weiter damit zu beschäftigten. Im übrigen
würde sich der Kostenspruch der Vorinstanz aber auch als rechtens erweisen,
denn wer verurteilt wird, hat grundsätzlich die Verfahrenskosten zu tragen (Art.
158 Abs. 1 StPO-GR). Es sind vorliegend keine Gründe ersichtlich, die eine Ab-
weichung von dieser Regel rechtfertigen würden. Ebenso wenig aber hätte X. An-
spruch auf Entschädigung seines Verteidigungsaufwandes im vorinstanzlichen
Verfahren (Art. 161 Abs. 1 StPO). Sein entsprechender Antrag im Rechtsbegehren
wäre daher abzuweisen und der vorinstanzliche Kostenspruch wäre zu bestätigen,
selbst wenn darüber zu befinden wäre.
b) Mit Bezug auf den Kostenspruch ist der Vorinstanz jedoch offensichtlich ein
Rechnungsfehler
unterlaufen.
Die
Gesamtkosten
der
Staatsanwaltschaft
Graubünden von Fr. 20'191.40, die Kosten gemäss Art. 358 StGB von Fr. 93.05,
die Busse von Fr. 400.-- und die Gerichtsgebühr der Vorinstanz von Fr. 1'500.--
ergeben zusammen Fr. 22'184.45 und nicht Fr. 20'303.45. Offensichtliche Verse-
hen wie Schreib- und Rechnungsfehler dürfen von Amtes wegen berichtigt wer-
den. Die Ziffer 4 des Dispositivs des angefochtenen Urteils wird daher von Amtes
wegen dahin berichtigt, als festgestellt wird, dass das Total der Verfahrenskosten
und der Busse nicht Fr. 20'303.45, sondern Fr. 22'184.45 beträgt.

Seite 49 — 50
16.
Aus dem Dargelegten erhellt, dass sich X. der mehrfachen fahrlässigen
Tötung gemäss Art. 117 StGB sowie der Verletzung von Verkehrsregeln im Sinne
von Art. 32 Abs. 1 SVG und Art. 4 Abs. 2 VRV in Verbindung mit Art. 90 Ziff. 1
SVG sowie wegen Führens eines nicht betriebssicheren Fahrzeugs gemäss Art.
29 SVG in Verbindung mit Art. 93 Ziff. 2 Abs. 1 SVG schuldig gemacht hat. Die
diesbezüglichen Verurteilungen durch die Vorinstanz erfolgten daher zu Recht.
Ebenso werden vorliegend die vorinstanzliche Strafzumessung und der Kosten-
spruch geschützt. Die Berufung von X. ist damit in allen Punkten abzuweisen und
das vorinstanzliche Urteil ist vollständig zu bestätigen. Unter diesen Umständen
gehen die Kosten des Berufungsverfahrens zu Lasten von X. (Art. 160 Abs. 1
StPO). Ebenso hat er den Verteidigungsaufwand im Berufungsverfahren selbst zu
tragen.

Seite 50 — 50
III. Demnach wird erkannt
1.
Die Berufung wird abgewiesen.
2.
Die Ziffer 4 des angefochtenen Urteils wird von Amtes wegen dahin berich-
tigt, als das Total der Verfahrenskosten und der Busse nicht Fr. 20'303.45,
sondern Fr. 22'184.45 beträgt.
3.
Die Kosten des Berufungsverfahrens von Fr. 4'000.-- gehen zu Lasten von
X..
4.
Gegen diese Entscheidung kann gemäss Art. 78 des Bundesgerichtsgeset-
zes (BGG) Beschwerde in Strafsachen an das Schweizerische Bundesge-
richt geführt werden. Diese ist dem Bundesgericht schriftlich, innert 30 Ta-
gen seit Eröffnung der vollständigen Ausfertigung der Entscheidung in der
gemäss Art. 42 f. BGG vorgeschriebenen Weise einzureichen. Für die
Zulässigkeit, die Beschwerdelegitimation, die weiteren Vorausserzungen
und das Verfahren der Beschwerde gelten die Art. 29 ff., 78 ff. und 90 ff.
BGG.
5.
Mitteilung an: