gr_gerichte · PKG 1997 23 · 1997-10-10 · de

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dem Ausgleiten von D. gerechnet werden; bei einem allfälligen Versuch 
bei- spielsweise, sich in letzter Sekunde noch etwas aus dem 
Gefahrenbereich des Ratracs zu entfernen. - Unerfindlich ist schliesslich, 
worin die Selbstgefähr- dung von D. liegen soll, welcher E. nicht habe 
Rechnung tragen müssen. Dass sie sich erst nach der offiziellen 
Pistenkontrolle auf die Talabfahrt begab, war gemäss seinen eigenen 
Ausführungen nichts Aussergewöhnliches, und er wurde hiervon denn auch 
gar nicht überrascht. Dann aber wäre er gehalten gewesen, in der 
beschriebenen Weise dafür zu sorgen, dass die Skifahrerin durch die 
Pistenbearbeitungsmaschine nicht gefährdet werde.
Aus all diesen Gründen ist an der Verurteilung wegen 
fahrlässiger Tötung im Sinne von Art. 117 StGB nicht zu rütteln.
SB 97 13
Urteil vom 10. Oktober 1997
- Fahrlässige Tötung; fahrlässige Körperverletzung (Art. 
117, Art. 125 StGB). Sorgfaltspflichten des Bootsführers
beim Befahren eines Flusswehrs (Bootsunfall auf dem 
I nn).
Erwägungen:
Wer fahrlässig den Tod eines Menschen verursacht, wird mit 
Ge- fängnis oder mit Busse bestraft (Art. 117 StGB). Der gleichen 
Strafandro- hung unterliegt, wer fahrlässig einen Menschen am Körper 
oder an der Ge- sundheit schädigt (Art. 125 Abs. 1 StGB). Ist die 
Schädigung- wie vorliegend in bezug auf M. (vgl. act. 4.53 und 4.65) - 
schwer, wird der Täter von Amtes wegen verfolgt (Art. 125 Abs. 2 
StGB). Eine Verurteilung nach diesen Be- stimmungen setzt voraus, dass 
die Tötung bzw. Körperverletzung des Opfers durch sorgfaltswidriges 
Verhalten des Täters verursacht worden ist, sei es durch ein Tun oder, 
falls er Garant ist, auch durch blosses Unterlassen. Sorg- faltswidrig ist ein 
Verhalten dann, wenn der Täter in jenem Zeitpunkt auf- grund der 
Umstände sowie seiner Kenntnisse und Fähigkeiten die dadurch bewirkte 
Gefährdung der Rechtsgüter des Opfers hätte erkennen können und 
müssen und wenn er zugleich die Grenzen des erlaubten Risikos über- 
schritt (BGE 121 IV 14, 118 IV 132 f.). Trotz solcher 
Sorgfaltspflichtverlet- zungen darf der schädigende Erfolg dem Täter 
freilich nur zugerechnet wer- den, wenn er bei Anwendung 
pflichtgemässer Vorsicht mit hoher Wahr- scheinlichkeit ausgeblieben 
wäre (Rehberg, Strafrecht I, 6. Aufl., Zürich 1996, S. 249 f. mit 
Hinweisen auf die bundesgerichtliche Rechtsprechung). Wo besondere, 
der Unfallverhütung und Sicherheit dienende Normen ein bestimmtes 
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Verhalten gebieten, richtet sich das Mass der im Einzelfall zu be- 
achtenden Sorgfalt in erster Linie nach diesen Vorschriften, was 
allerdings nicht ausschliesst, dass der Vorwurf der Fahrlässigkeit auch 
auf allgemeine


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Rechtsgrundsätze wie den allgemeinen Gefahrensatz gestützt werden 
kann. Ebenso herangezogen werden dürfen entsprechende, allgemein 
anerkannte Verhaltensregeln, auch wenn sie von einem privaten oder 
halböffentlichen Verband erlassen wurden und keine Rechtsnormen 
darstellen (BGE 121 IV 14 f., 118 IV 133, 116 IV 308).
a) Eine Garantenstellung wird angenommen, wenn der Täter 
auf- grund einer besonderen Rechtsbeziehung verpflichtet ist, ein 
Rechtsgut vor allen oder bestimmten Gefahren zu schützen, oder wenn er 
durch sein Tun eine Gefahr geschaffen oder eine solche vergrössert hat 
und deshalb gehal- ten ist, dafür zu sorgen, dass die Gefahr zu keiner 
Verletzung fremder Rechtsgüter führt (vgl. Trechsel, Schweizerisches 
Strafgesetzbuch, Kurz- kommentar, Zürich 1989, N 32 zu Art. 1 StGB). - 
H. war Organisator und Tripleader der Wildwassertour und bezeichnet sich 
selbst als erfahrenen Bootsführer und Profi auf diesem Gebiet. Ihm kam 
die Führungsverantwor- tung zu und im Rahmen des Möglichen und 
Zumutbaren war er bei dieser Sachlage gegenüber den Teilnehmern der 
Bootsfahrt - dies wurde von der Verteidigung denn auch nicht bestritten - 
zur Gefahrenabwehr und zur Ver- meidung unnötiger Risiken verpflichten, 
um Gefährdung menschlichen Le- bens möglichst auszuschalten (vgl. in 
diesem Zusammenhang auch Art. 22 Abs. 1 BSG). Sollte der Angeklagte 
in den ihn treffenden Bereichen Sorg- faltspflichten verletzt haben, kann er 
damit grundsätzlich für den Unfall zur Verantwortung gezogen werden.
b) Gemäss Art. 22 Abs. 1 BSG hat der Schiffsführer alle 
Vor- sichtsmassnahmen zu treffen, welche die allgemeine 
Sorgfaltspflicht und die Übung der Schiffsführung gebieten, damit 
niemand gefährdet wird, kein fremdes Gut beschädigt, die Schiffahrt 
nicht behindert und die Umwelt nicht gestört wird. Wie bei geführten 
Bergtouren kommt demnach dem Führer eine besondere Verantwortung 
zu. Er muss die Tour vom Schwierigkeitsgrad her so einschützen, dass sie 
mit dem Können der Geführten im Einklang steht. Auf erhöhte Risiken 
wie unfahrbare Stellen, Wehre etc. muss er rechtzeitig aufmerksam 
machen und entsprechende Anweisungen geben. Grundsätzlich ist 
somit davon auszugehen, dass Bootsführer - und in noch stärkerem 
Ausmass der Tripleader - hohen Anforderungen an die Sorgfalts- 
pflichten gerecht werden müssen, weil die Geführten zumeist nicht in 
der Lage sind, drohende Gefahren selbst wahrzunehmen. Treten 
schliesslich im Verlaufe der Tour besondere Schwierigkeiten auf, ist in 
jedem Falle beson- dere Vorsicht geboten.
Wehre stellen nun auf allen Fliessgewässern - wegen der sich 
dau- ernd ändernden Wasserverhältnisse und Fahrbedingungen - eine 
bestens be- kannte und besonders gefürchtete Gefahr für Wassersportler 
dar. Als beson- ders gefährlich gilt die bei Wehren auftretende und 


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bekannte Walzenbildung mit Rücksog. Je nach Wassermenge, Bauart und 
Schleusenstellung ergeben


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sich im Unterwasser von Wehren verschiedene Abflussverhältnisse. Sie 
rei- chen von mässiger Gefahr (keine oder sehr schwache 
Walzenbildung) bis zum unüberwindlichen Rücksog, der Gegenstände, 
die sich an der Ober- fläche befinden, nicht freigibt. So kann schon bei 
niedrigen (die Höhe ist un- bedeutend), besonders bei künstlichen 
Gefällstufen beobachtet werden, wie sich Gegenstände in der Walze 
dauernd drehen bis sie unter Umständen vom Wasserstrahl des Gefälles 
erfasst und evtl. unter Wasser aus dem Walzen- und somit 
Gefahrenbereich weggespült werden. Wegen der Gefahr des Rücksoges 
und der Gefahr, dass sich Gegenstände wie Bäume, Balken und anderes 
in einem sonst möglicherweise überwindbaren und befahrbaren Un- 
terwasser befinden, werden Wehre vor jeder in Betracht gezogenen 
Befah- rung besichtigt und sorgfältig beurteilt. Dies ist in praktisch jedem 
Lehrbuch über Wildwasserausbildung nachzulesen und Bestandteil jeder 
entsprechen- den Ausbildung, ebenso, dass Wehre im Zweifelsfall nie 
zu befahren sind (vgl. Gutachten Bäni, Eidgenössische Sportschule 
Magglingen, vom 24. Mai 1994). Offenbar war dies auch H. bekannt, gibt 
er doch vor, das Wehr bei der Fahrt eine Woche zuvor vor dem Befahren 
genau inspiziert zu haben. Allein aber gestützt auf die Tatsache, dass 
jene Fahrt problemlos verlief, durfte er nicht darauf vertrauen, dass das 
Wehr wiederum ohne weiteres zu befahren
sei. Vielmehr hätte ihn gerade die bei der geltend gemachten 
Besichtigung des Wehres erkannte, veränderte Situation am Unfalltag 
(nur ein Schleusen-
tor offen, geringerer Wasserstand) veranlassen müssen, sich mit den 
aktuel- len Verhältnissen am Wehr vertraut zu machen. Dabei wäre ihm - 
wie noch später näher auszuführen sein wird - als erfahrenem 
Wassersportler sofort klar geworden, dass das Wehr wegen des starken 
Rücksoges keinesfalls hät- te befahren werden dürfen, oder aber er hätte - 
wenn er zur Beurteilung der Strömungsverhältnisse fachlich nicht in der 
Lage gewesen wäre - vom Be- fahren des Wehres absehen müssen. Statt 
dessen beschränkte er sich darauf, das Wehr aus einer Distanz von 50 
Metern zu besichtigen, was ihm indes zu- gestandenermassen nicht 
erlaubte, die Rücklaufzone einzusehen. Eine Be- urteilung der allgemein 
bekannten Gefahr des bei Wehren auftretenden Rücksoges war damit 
zum vornherein nicht möglich und durch die damit feh- lende 
Risikoabschätzung setzte H. die übrigen Teilnehmer einem unkalku- 
lierbaren und nicht mehr vertretbaren Risiko aus. Er muss sich mithin 
vor- werfen lassen, seinen Führungsaufgaben als Tripleader und 
Bootsführer nicht in erforderlichem Masse nachgekommen zu sein und 
dadurch die übri- gen Teilnehmer in den unüberwindlichen Rücksog des 
Wehres geführt zu ha- ben, obwohl er aufgrund der Umstände diese 


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Gefahr hätte in Betracht zie- hen müssen. Damit beging er fraglos eine 
Sorgfaltspflichtverletzung, selbst wenn er sich der Gefahr in jenem 
Moment nicht bewusst gewesen sein moch- te. Dem Angeklagten 
schliesslich nicht zu helfen vermag der vom amtlichen Verteidiger unter 
anderem auch in diesem Zusammenhang erwähnte BGE


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115 IV 189 ff., der von der Verkehrssicherungspflicht der Bergbahn- und 
Ski- liftunternehmen handelt, kennt doch das Strafrecht keine 
Schuldkompensa- tion und wäre dieses Präjudiz folglich nur dann von 
Relevanz, wenn das Ver- halten der Engadiner Kraftwerke zu beurteilen 
wäre.
Eine weitere Sorgfaltspflichtverletzung beging H. als 
Tripleader dadurch, dass er die drei Boote im Konvoi in das Wehr 
einfahren liess, sind doch schwierige Passagen oder Gefahrenstellen wie 
Wehre 
- 
im 
Gegensatz 
zum 
Fahren 
auf 
übersichtlichen 
Gewässerabschnitten, wo sich die Boote zu ihrer Sicherheit oft durch 
sogenanntes Konvoifahren gegenseitig beaufsich- tigen - nach 
allgemeiner Übung einzeln zu passieren. Jede Einzelfahrt wird dabei so 
abgesichert, dass andere Personen im Notfall mittels vorbereiteter 
Massnahmen eingreifen können, und das nächste Boot fährt erst dann, 
wenn das vor ihm fahrende die Stelle sicher passiert hat und die eigene 
Fahrt wie- derum unter Aufsicht von aussen gesichert ist (vgl. 
Gutachten Bäni, S. 18). Zu diesen Sicherheitsmassregeln hätte sich auch 
H. als erfahrener Wildwas- sersportler veranlasst sehen müssen, wenn 
er die Situation pflichtbewusst eingeschätzt und die allgemein von 
Wehren ausgehende Gefahr nicht gene- rell verkannt hätte. Selbst wenn 
im übrigen - wie er vor Schranken geltend machte - davon ausgegangen 
würde, dass eine Absicherung von aussen auf- grund der bestehenden 
Situation nicht möglich gewesen wäre, wären bei An- ordnung von 
Einzelfahrten immerhin nicht derart viele Todesopfer zu be- klagen 
gewesen. Bei Beachtung der gebotenen Vorsicht wäre mithin der 
Erfolg zumindest nicht in gleichem Ausmass eingetreten.
c) Für die Beantwortung der Frage, ob die Gefahr des Erfolgsein-
tritts für den Täter erkennbar bzw. voraussehbar war, gilt der Massstab 
der adäquaten Kausalität, was heisst, dass sein Verhalten geeignet sein 
muss, nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge und den Erfahrungen des 
Lebens ei- nen Erfolg wie den eingetretenen herbeizuführen oder 
mindestens zu be- günstigen. Dabei genügt es, wenn der Täter den zum 
Erfolg führenden Kau- salverlauf als Folge seines pflichtwidrigen 
Verhaltens in groben Zügen voraussehen konnte (vgl. BGE 118 IV 130 
ff.). - Der Berufungskläger wus- ste darum, dass ein Wehr zu befahren 
war, und musste als Tripleader und er- fahrener Wildwassersportler auch 
um die allgemein bekannte Gefahr des bei Wehren auftretenden 
Rücksoges sowie der Gefahr, dass sich Gegenstände in einem sonst 
möglicherweise überwindbaren Unterwasser befinden, wissen. Bei 
dieser Sachlage war für ihn voraussehbar, dass er die Boote ohne genü- 
gende Besichtigung des Wehres, die eine Beurteilung des Rücklaufs 
erlaubt hätte, und ohne weitere Sicherheitsvorkehren in eine kritische 


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Situation führen könnte, die nicht mehr zu meistern sein würde. Sein 
Vorgehen war mithin nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge und den 
Erfahrungen 
des 
Le- 
bens 
geeignet, 
die 
Gruppe 
in 
einen 
unüberwindlichen Rücksog zu führen, in welchem das weitere 
Geschehen ohne Absicherung der Wehrbefahrung dem


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Schicksal überlassen war und zum Tode der Teilnehmer führen konnte. 
Dem von H. bzw. seinem Rechtsvertreter in diesem Zusammenhang in der 
Unter- suchung vorgebrachten Einwand, dass selbst ein erfahrener 
Bootsführer bei einer Besichtigung die Gefahr nicht erkannt hätte, 
können nach ergänzter Untersuchung nunmehr die Aussagen der 
sachverständigen Zeugen F, B. und M. entgegengehalten werden. Diese 
haben das Wehr am Unglückstag bei denselben Wasserverhältnissen 
besichtigt und die Länge des Rücksogs auf mindestens zwei 
Bootslängen (Zeuge F.) bzw. etwa drei Bootslängen (Zeuge M.) 
geschätzt. Die Situation wurde übereinstimmend als klar er- kennbar 
und äusserst gefährlich beurteilt und eine Befahrung des Wehres un- ter 
diesen Umständen ausgeschlossen. Aufgrund der gleichen objektiven 
Gründe hätte der Berufungskläger bei einer Besichtigung und 
Beurteilung der Rücklaufzone zum selben Schluss gelangen und auf eine 
Befahrung des Wehres verzichten müssen. Die Gefahr des Erfolgseintritts 
war für ihn unter diesen Umständen ohne weiteres erkennbar.
Im übrigen ist entgegen der Auffassung der Verteidigung 
kein schweres Mitverschulden Dritter - insbesondere der Engadiner 
Kraftwerke
- erkennbar, das eine Unterbrechung des Kausalzusammenhangs zur 
Folge haben könnte, vermöchten doch von anderen Personen gesetzte 
Mitursachen nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung den 
Kausalzusammenhang nur dann aufzuheben, wenn mit ihnen 
schlechterdings nicht gerechnet werden musste und sie derart schwer 
wiegen, dass sie als wahrscheinlichste und unmittelbarste Ursache des 
Erfolges erscheinen und so alle anderen mit- verursachenden Faktoren - 
namentlich das Verhalten des Angeschuldigten
- in den Hintergrund drängen (vgl. BGE 122 IV 225). - Vorab ist in 
diesem Zusammenhang einmal festzuhalten, dass die Signalisation der 
Gefah- renstelle gemäss den Ausführungen des Experten K. vom 
Bundesamt für Verkehr im Rahmen der Binnenschiffahrtsgesetzgebung 
ausreichend und klar war, so dass der Argumentation der Verteidigung 
grundsätzlich zum vornherein der Boden entzogen ist. Selbst wenn aber 
gar keine Signalisation vorhanden gewesen wäre, hätte alleine die dem 
Berufungskläger bekannte Tatsache des Vorhandenseins eines Wehres 
diesen zu grösserer Vorsicht mahnen und ihn die vorne angeführten 
Vorsichtsmassnahmen treffen lassen müssen, ist doch selbst bei 
grundsätzlich bekannten und befahrbaren Weh- ren immer wieder eine 
Risikobeurteilung vorzunehmen und abzuklären, ob sie heute und jetzt 
passierbar sind; bejahendenfalls ist zudem eine Absi- cherung der 
Wehrbefahrung 
vorzunehmen. 
Auch 
wenn 
demnach 
mit 
der 
Verteidigung von einer unzureichenden Signalisation und mithin von 


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einem Mitverschulden eines Dritten ausgegangen würde, wäre dieses 
nicht geeig- net, die Pflichtwidrigkeiten des Berufungsklägers derart in 
den Hintergrund zu drängen, dass sie neben jenem Verschulden als 
irrelevant angesehen wer- den müssten.


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d) Zu bejahen ist schliesslich auch die Vermeidbarkeit des 
Erfolgs, hätte doch der Berufungskläger bei einer Besichtigung und 
Beurteilung der Rücklaufzone die von dieser ausgehende Gefahr erkannt 
und infolgedessen auf eine Befahrung des Wehres verzichtet. Bei 
pflichtgemässem Verhalten wäre demnach der Erfolg ausgeblieben. In 
bezug auf die weitere Sorgfalts- pflichtverletzung - das Unterlassen 
einer Absicherung der Wehrbefahrung - kann festgehalten werden, dass 
bei Anwendung der gebotenen Vorsicht der Erfolg zumindest nicht in 
gleichem Ausmass eingetreten wäre.
Nach 
dem 
Gesagten 
ist 
demnach 
der 
vorinstanzliche 
Schuldspruch wegen fahrlässiger Tötung und fahrlässiger schwerer 
Körperverletzung nicht zu beantstanden. Die Berufung erweist sich 
insoweit als unbegründet.
SB 64/95
Urteil vom 4. Juni 1997
Auf die gegen dieses Urteil eingereichte Nichtigkeitsbeschwerde ist das Bun- 
desgericht mit Urteil vom 27. Oktober 1997 nicht eingetreten.
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- Zu den Regeln für das Überholen (Art. 35 SVG).
Erwägungen:
Gemäss Art. 35 Abs. 2 und 4 SVG ist Überholen und 
Vorbeifah- ren an Hindernissen nur gestattet, wenn der nötige Raum 
übersichtlich und frei ist und der Gegenverkehr nicht behindert wird. 
Im Kolonnenverkehr darf nur überholen, wer die Gewissheit hat, 
rechtzeitig und ohne Behinde- rung anderer Fahrzeuge wieder 
einbiegen zu können. In unübersichtlichen Kurven, auf und unmittelbar 
vor Bahnübergängen ohne Schranken sowie vor Kuppen darf nicht 
überholt 
werden, 
auf 
Strassenverzweigungen 
nur, 
wenn 
sie 
übersichtlich sind und das Vortrittsrecht anderer nicht beeinträch- tigt 
wird.
Art. 35 SVG verbietet das Überholen, wo die Strecke unüber-
sichtlich ist. Diese Gesetzesbestimmung stellt eine Grundregel dar, 
welche in der konkreten Situation eine Beurteilung durch den 
Verkehrsteilnehmer erfordert und auch im Zusammenhang mit der 
konkreten 
Verkehrssignali- 
sation beachtet werden muss. Im 
Strassenverkehrsrecht gibt es nämlich keine besonderen Markierungen, 
die 
das 
Überholen 
verbieten 
(Schaffhauser, 
 
Grundriss des 
Schweizerischen Strassenverkehrsrechts, Bd. I, Bern 1984, N 554). 
Vielmehr hat sich derjenige, der überholen will, wie in jeder anderen 
Situation den allgemeinen Verhaltensanweisungen zu unterziehen, die 


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Mar- kierungen beinhalten. Er darf also auch dann nicht überholen, 
wenn die Strasse zwar übersichtlich und frei ist und kein anderer 
Verkehrsteilnehmer behindert würde, der Fahrzeugführer aber zum 
Überholen eine Sicherheits- linie überfahren müsste. Umgekehrt wird 
ihm das Überholen etwa vor