ge_gerichte · JTAPI/314/2025 · 2025-03-26 · fr


REPUBLIQUE ET 
 
CANTON DE GENEVE 
POUVOIR JUDICIAIRE 
A/3736/2022 LCR 
JTAPI/314/2025 
 
JUGEMENT 
DU TRIBUNAL ADMINISTRATIF 
DE PREMIÈRE INSTANCE 
du 26 mars 2025 
 
dans la cause 
 
Monsieur A______, représenté par Mes Stéphane GRODECKI et Romain JORDAN, 
avocats, avec élection de domicile 
 
contre 
 
DÉPARTEMENT DE LA SANTÉ ET DES MOBILITÉS-OCT, représenté par 
Me Tobias ZELLWEGER, avocat, avec élection de domicile 
B______, C______ et D______, représentées par Mes Laïla BATOU et Sébastien 
VOEGELI, avocats avec élection de domicile, appelées en cause 


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A/3733/2022 
EN FAIT 
1. 
Le 10 octobre 2022, le département de la santé et des mobilités (ci-après : le 
département ; auparavant département des infrastructures) a prononcé l’arrêté GW/ 
2022-00278 EP 7074 intitulé « Modération de la vitesse maximale autorisée, pour 
lutter contre le bruit routier sur plusieurs axes du canton dans le cadre de la stratégie 
de vitesse ». 
Il a été publié le lendemain dans la Feuille d’avis officielle (ci-après : FAO) et 
communiqué aux communes concernées, soit Anières, Avully, Avusy, Bardonnex, 
Bellevue, Bernex, Carouge, Cartigny, Chancy, Chêne-Bougeries, Chêne-Bourg, 
Collex-Bossy, Collonge-Bellerive, Cologny, Confignon, Corsier, Dardagny, 
Genève, Genthod, Grand-Saconnex, Hermance, Lancy, Meyrin, Onex, Perly-
Certoux, Plan-les-Ouates, Pregny-Chambésy, Puplinge, Satigny, Soral, Thônex, 
Troinex, Vandœuvres, Vernier, Versoix et Veyrier. 
2. 
Cet arrêté fixe cinq différents régimes de vitesses maximales autorisées et énumère, 
pour chacun, les axes visés. Les tronçons des axes concernés sont définis sur une 
carte annexée à l’arrêté. Ainsi : 
- la vitesse maximale autorisée de jour et de nuit est fixée à 30 km/h sur les 
tronçons des 284 axes mentionnés sous ch. 1 let. a ; 
- la vitesse maximale autorisée de nuit, soit de 22h à 6h, est fixée à 30 km/h sur 
les tronçons de 139 axes mentionnés sous ch. 2 let. a ; 
- la vitesse maximale autorisée de jour, soit de 6h à 22h, est fixée à 50 km/h et de 
nuit, soit de 22 h à 6h, est fixée à 30 km/h sur les tronçons de 7 axes mentionnés 
sous ch. 3 let. a ; 
- la vitesse maximale autorisée de jour et de nuit est fixée à 50 km/h sur les 
tronçons de 7 axes mentionnés sous ch. 4 let. a ; 
- la vitesse maximale autorisée de nuit, soit de 22h à 6h, est fixée à 50 km/h sur 
les tronçons de 19 axes mentionnés sous ch. 5 let. a. 
Un total de 456 tronçons sont ainsi visés par cet arrêté. 
3. 
Par acte du 9 novembre 2022, Monsieur E______ a recouru auprès du Tribunal 
administratif de première instance (ci-après : le tribunal) contre cet arrêté. 
Ce recours a été enregistré sous le numéro de cause A/3733/2022. 
4. 
Par acte du même jour, Monsieur A______ ainsi que le F______ (ci-après: 
F______) et l’G______ (ci-après : G______) ont interjeté recours contre l’arrêté 
susmentionné auprès du tribunal, concluant à son annulation et à la condamnation 
du département aux frais et dépens de la procédure. 
Ce recours a été enregistré sous le numéro de cause A/3736/2022. 
La question de la recevabilité du recours ayant été tranchée, comme il le sera 
indiqué plus loin, seuls les arguments au fond seront exposés. 


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A/3733/2022 
Leur droit à l’accès au dossier avait été violé. Alors qu’ils avaient sollicité un accès 
complet au dossier, divers éléments ne leur avaient jamais été remis nonobstant 
plusieurs demandes explicites. En effet, aucune prise de position d’autorités (à 
l’exception de celles des communes) ne leur avait été fournie, en particulier celles 
des Transports publics genevois (ci-après : TPG) ou de la police. Le dossier fourni 
ne comprenait ainsi pas les examens des services d’urgence ou de la police routière, 
pourtant cités dans le rapport du département. Aucune réparation du droit d’être 
entendu n’était possible en l’espèce, le tribunal ne pouvant pas revoir l’opportunité 
de la décision querellée. 
À défaut d’expertise réalisée dans le respect de l’art. 3 de l’ordonnance du 
Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la 
communication sur les zones 30 et les zones de rencontre du 28 septembre 2001 
(RS 741.213.3 ; ci-après : OZ30), le droit fédéral avait été violé. Les deux seuls 
documents de synthèse (rapport et résultats « Modérer la vitesse pour lutter contre 
le bruit routier : consultation cantonale » d’octobre 2021 et le dossier « Modérer la 
vitesse pour lutter contre le bruit routier » d’octobre 2022) qui leur avaient été remis 
ne pouvaient être qualifiés d’expertise au sens de la disposition précitée. Le premier 
n’était qu’un récapitulatif des avis exprimés durant la procédure de consultation, 
tandis que le second ne comprenait pas d’examen au cas par cas, soit rue par rue, 
respectivement tronçon par tronçon. Le département avait adopté une approche par 
sondage, ce qui était contraire au droit fédéral. Faute d’individualisation de 
l’analyse, il n’existait dès lors aucune expertise conforme au droit fédéral. De plus, 
le second rapport de 2022 ne contenait pas les sept rubriques imposées par l’art. 3 
OZ30 ; il ne s’agissait ni d’une analyse technique, ni d’une analyse juridique. Il 
n’existait en particulier aucun examen sérieux en lien avec les courses officielles 
urgentes. 
Aux termes de l’arrêté, de nombreuses rues feraient l’objet d’une limitation 
continue ou uniquement nocturne. Pour les limitations continues, les utilisateurs ne 
pourraient pas savoir, en examinant les panneaux de circulation, s’ils faisaient face 
à une limitation environnementale, dont les sanctions en cas de violation étaient 
moins sévères, ou de sécurité, pour lesquelles les sanctions étaient plus sévères, ce 
qui contrevenait au principe de prévisibilité des dispositions pénales de la loi 
fédérale sur la circulation routière du 19 décembre 1958 (LCR - RS 741.01). La 
situation était encore plus grave pour les personnes, telles que M. A______, 
effectuant une course officielle urgente, qui devaient en effet adapter leur vitesse 
aux circonstances et aux limitations de vitesse existantes. Or, en cas de limitation 
de vitesse environnementale, elles devaient adapter leur vitesse à la réglementation 
prévalant avant la mise en place de la nouvelle. Ces personnes devraient donc 
déterminer si les règles pénales applicables autorisaient une course officielle 
urgente en se basant sur une ancienne réglementation qui n’était plus signalisée par 
les panneaux installés et que le département indiquait même, dans l’arrêté querellé, 
abroger. Au vu du nombre de voies publiques concernées par l’arrêté, la 
prévisibilité des règles pénales applicables était ainsi nulle, ce qui contrevenait aux 


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A/3733/2022 
art. 5 de la Constitution fédérale de la Confédération suisse du 18 avril 1999 (Cst. - 
RS 101) et 7 de la Convention de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés 
fondamentales du 4 novembre 1950 (CEDH - RS 0.101). 
5. 
Par actes distincts du même jour, quatre autres recours ont également été déposés 
contre l’arrêté précité. Ils ont ensuite été retirés par leurs auteurs (RTAPI/39/2024 
du 25 janvier 2024 en la cause A/3735/2022, RTAPI/57/2024 du 1er février 2024 
en la cause A/3708/2022, RTAPI/152/2024 du 25 avril 2024 en la cause A/3732/ 
2022 et RTAPI/156/2024 du 25 avril 2024 en la cause A/3753/2022) suite à la 
reconsidération de l’arrêté en date du 8 décembre 2023 en raison d’un accord signé 
le 13 octobre 2023 entre certains d’eux et le département. 
6. 
Le 11 janvier 2023, l’B______, C_____ et D______ (ci-après : les associations) ont 
déposé six requêtes devant le tribunal concluant à ce que leur appel en cause soit 
ordonné dans les six procédures de recours dirigées contre l’arrêté du 10 octobre 
2022, à ce que l’accès aux dossiers leur soit accordé et à ce qu’un délai leur soit 
imparti pour répondre aux recours. 
7. 
Le 13 février 2023, le département a transmis son dossier au tribunal accompagné 
de ses observations pour chacune des causes précitées. S’agissant de la cause 
A/3736/2022, il a conclu à l’irrecevabilité du recours et, sur le fond, à son rejet et à 
la condamnation des recourants aux frais de l’instance. 
La question de la recevabilité ayant été tranchée, seuls les arguments au fond seront 
exposés. 
a. L’arrêté litigieux étant une décision générale, les diverses garanties découlant du 
droit d’être entendu, dont celle de l’accès au dossier, n’avaient pas de portée aussi 
large qu’en cas de décisions individuelles et concrètes. 
Dans un tel contexte, le droit d’être entendu s’appliquait à l’égard des destinataires 
dits « spéciaux », qui devaient être touchés de façon sensiblement plus grave que la 
majorité des destinataires « ordinaires », ce qui n’était en l’espèce pas le cas des 
recourants. Partant, ceux-ci ne pouvaient se plaindre d’une violation de leur droit 
d’être entendu quand bien même ils n’avaient pas eu accès à l’entier des pièces 
constituant son dossier ; les recourants ne se prévalaient d’ailleurs d’aucune autre 
disposition légale qui leur accorderait des droits plus étendus ou spécifiques en 
matière de consultation du dossier, respectivement dans le contexte d’une décision 
portant sur des mesures de réglementation locale du trafic. 
Les recourants avaient pu accéder à une part importante des pièces essentielles du 
dossier. Entre les 15 avril et 31 mai 2021, après avoir présenté sa nouvelle stratégie 
de modération de la vitesse (ci-après : nouvelle stratégie) le 14 avril 2021, il avait 
procédé à une très large consultation cantonale. Dans ce cadre, il avait fourni aux 
personnes désireuses d’y participer un questionnaire et un document technique sur 
la nouvelle stratégie ; visiblement, aucun des recourants n’avait souhaité y 
participer. Ensuite, il avait organisé une conférence de presse le 20 janvier 2022 et 
publié un communiqué de presse ainsi qu’un rapport de synthèse. L’ensemble de 


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ces pièces, librement accessibles sur internet, renfermaient nombre de 
renseignements sur la nouvelle stratégie et tirait un bilan de la consultation 
cantonale. Les recourants avaient pu y accéder et avaient aussi pu consulter les 
documents figurant sur le site internet dédié à sa nouvelle stratégie dans le contexte 
de l’enquête publique s’étant déroulée entre les 10 juin et 10 juillet 2022. Les 
documents mis à disposition à cette occasion comportaient plusieurs rapports, cartes 
et autres documents présentant la genèse de la nouvelle stratégie, les étapes 
successives réalisées jusqu’alors, les objectifs fixés ainsi que les moyens de les 
atteindre, les enseignements tirés de la consultation cantonale, etc. Le site internet 
contenait aussi plusieurs informations, le tout étant encore en libre accès. À sa 
connaissance, les recourants n’avaient pas participé à l’enquête publique et ils 
n’avaient pas demandé à pouvoir consulter le dossier, en particulier pas dans le délai 
de 30 jours à compter de la publication de cette enquête, comme le disposait l’art. 
4 al. 2 de la loi d’application de la législation fédérale sur la circulation routière du 
18 décembre 1987 (LaLCR - H 1 05), étant rappelé que les procédures d’enquêtes 
publiques, surtout lorsqu’elles étaient ouvertes à tous comme en l’espèce, étaient 
précisément menées pour permettre aux personnes et entités intéressées d’exercer 
leur droit d’être entendu pris dans son acception large. Dès lors que les recourants 
avaient renoncé à s’exprimer lors de l’enquête publique, il était surprenant qu’ils 
arguent aujourd’hui que leur droit d’être entendu aurait été violé, posture dont la 
conformité au principe de la bonne foi soulevait quelques doutes. En fait, trois mois 
après la clôture de l’enquête publique, donc en dehors du délai fixé par l’art. 4 al. 2 
LaLCR, les recourants avaient requis, par téléphone, la consultation du dossier. Il 
avait été répondu favorablement à cette demande et ceux-ci avaient alors obtenu le 
dernier rapport établi, qui présentait l’ensemble du processus mené aux fins de la 
nouvelle stratégie ; à cette date, les autres documents étaient toujours accessibles 
sur internet. Le 24 octobre 2022, les recourants avaient requis « une copie du 
dossier », précisant que leur demande visait « une copie de tous les éléments réunis 
en particulier toutes les prises de position des particuliers, d’entités publiques ou 
d’entités privées en particulier d’autres autorités ». Il n’avait pas refusé cette 
demande, mais les avait invités à la justifier pour des raisons de protection des 
données. De plus, il leur avait remis une série de documents, à savoir l’ensemble 
des observations recueillies lors de l’enquête publique de la part de particuliers, de 
communes et d’associations ainsi qu’un exemplaire du rapport établi à l’issue de la 
consultation cantonale. Les recourants semblaient confondre consultation cantonale 
et enquête publique. Alors que leur demande d’accès au dossier visait plus 
spécifiquement « l’enquête publique » du printemps 2022, ils lui reprochaient 
désormais de ne pas leur avoir transmis les prises de position des participants à la 
consultation cantonale, qui était antérieure à l’enquête publique. En tout état, il 
versait à la procédure l’ensemble des prises de position recueillies au stade de la 
consultation cantonale, une présentation destinée au comité de direction, une étude 
réalisée par Monsieur H______ en concertation avec les TPG, les échanges avec le 
Ministère public ainsi que les opinions de la police cantonale genevoise, de la 
centrale 144 des hôpitaux universitaires genevois et du service d’incendie et de 


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secours. Cela étant, compte tenu de la nature de l’arrêté attaqué et de la teneur de 
l’art. 4 al. 2 LaLCR, il n’avait aucune obligation de transmettre aux recourants 
l’ensemble des pièces qu’ils requerraient, le droit de consulter le dossier prévu par 
cette disposition portant spécifiquement sur la procédure d’enquête publique et un 
droit équivalent n’ayant été prévu par le législateur pour les préavis à récolter en 
vertu de l’art. 5 al. 1 LaLCR. Or, la consultation cantonale menée au cours du 
printemps 2021 relevait de l’art. 5 al. 1 LaLCR. Au surplus, les recourants étaient 
forclos à exercer le droit de consulter le dossier consacré à l’art. 4 al. 2 LaLCR, le 
délai étant dépassé depuis plus de trois mois lors de leur demande. Quant aux 
séances de la Commission des transports, celles-ci s’étaient essentiellement 
déroulées avant l’adoption de l’arrêté, en sorte qu’il avait pu en tenir compte. Le 
rapport établi par cette commission n’avait par contre été déposé que le 9 janvier 
2023. Le rapport explicatif du 10 juin 2022 était, quant à lui, disponible en libre 
accès sur internet ; à toutes fins utiles, il figurait dans son chargé de pièces. 
Même à considérer que le droit d’être entendu des recourants impliquait de leur 
communiquer les opinions exprimées lors de la consultation cantonale, voire les 
analyses portant sur les lignes des TPG, pareille lacune n’était pas suffisamment 
grave pour entraîner l’annulation de l’arrêté attaqué. En tout état, il y avait lieu de 
considérer qu’un tel vice serait réparé au cours de la présente procédure. 
Enfin, les recourants se plaignaient également de ce que l’identité des personnes ou 
entités à l’origine de l’expertise leur étaient inconnues. Les explications fournies et 
les pièces produites suffisaient à pallier ce manque. 
b. En vertu de la législation sur la protection de l’environnement, les collectivités 
publiques devaient, en tant que détentrices de la voirie et dans un délai échu depuis 
mars 2018, réduire les nuisances sonores excessives et les maintenir en deçà des 
valeurs limites d’exposition tracées par l’ordonnance sur la protection contre le 
bruit du 15 décembre 1986 (OPB - RS 814.41). Miser sur l’abaissement de la vitesse 
autorisée pour lutter contre le bruit routier était une des mesures préconisées par les 
autorités fédérales. Au chapitre des mesures pertinentes pour réduire le bruit du 
trafic routier, l’office fédéral de l’environnement citait en effet notamment la 
limitation de la vitesse maximale autorisée. 
Dans ce contexte, l’arrêté attaqué se fondait sur l’art. 3 al. 4 LCR qui donnait la 
compétence aux cantons pour édicter des limitations ou prescriptions lorsqu’elles 
étaient nécessaires pour protéger les habitants ou d’autres personnes touchées de 
manière comparable, notamment contre le bruit. À teneur de l’art. 108 al. 2 let. d de 
l’ordonnance sur la signalisation routière du 5 septembre 1979 (OSR - RS 741.21), 
les limitations générales de vitesse pouvaient être abaissées lorsque de ce fait, il 
était possible de réduire les atteintes excessives à l’environnement (bruit, polluants) 
au sens de la législation sur la protection de l’environnement, en respectant le 
principe de la proportionnalité. L’art. 108 al. 4 OSR disposait qu’avant de fixer une 
dérogation à une limitation générale de vitesse, on procéderait à une expertise afin 
de savoir si cette mesure était nécessaire, opportune et si elle respectait le principe 


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de la proportionnalité, ou s’il convenait de donner la préférence à d’autres mesures. 
On examinerait notamment s’il était possible de limiter la mesure aux heures de 
pointe. Selon l’art. 32 al. 3 LCR, la vitesse maximale ne pouvait être abaissée ou 
augmentée sur certains tronçons de route qu’après expertise. 
Selon la jurisprudence, les exigences en matière d’expertises variaient de cas en 
cas, le contenu et l’étendue de l’expertise dépendant du but de la limitation de 
vitesse et des conditions locales ; ce qui était déterminant était que l’autorité 
compétente dispose des informations nécessaires pour juger si l’une des conditions 
de l’art. 108 al. 2 OSR était remplie et si la mesure était nécessaire, adéquate et 
proportionnée à l’objectif visé. Cet examen supposait la pesée des intérêts entrant 
en considération dans le cas concret. S’il s’agissait de réduire la vitesse pour assainir 
le bruit, l’expertise devait notamment décrire les conséquences de la réduction de 
la vitesse du point de vue du bruit et présenter des mesures alternatives pour lutter 
contre le bruit. Il convenait aussi de mettre en évidence les éventuels intérêts 
contraires en matière de circulation. Les dérogations à la vitesse maximale autorisée 
ne pouvaient pas être ordonnées de manière générale, mais uniquement pour des 
tronçons de route déterminés pour lesquels une évaluation au cas par cas était 
nécessaire. Il ne ressortait toutefois pas des bases légales que des conditions locales 
particulières ou même une situation exceptionnelle devaient exister et le nombre 
total de dérogations à la vitesse maximale ordinaire ou leur part dans le réseau 
routier communal ou cantonal ne jouaient aucun rôle. Dans une décision judiciaire 
vaudoise (arrêt de la Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal GE. 
2020.0017 du 26 mai 2021), il avait été retenu que la conjonction des résultats d’un 
projet pilote mené sur deux axes importants de la ville de Lausanne, des comptages 
réalisés sur cinq autres axes représentatifs du centre-ville ainsi que la fixation de 
critères d’éligibilité pour les autres rues constituaient une évaluation au cas par cas, 
suffisante pour déployer la mesure d’abaissement de la vitesse sur l’ensemble des 
122 rues concernées. 
En août 2022, le Conseil fédéral avait décidé que les zones 30 pourraient désormais 
être aménagées sans expertise sur les routes non affectées à la circulation générale. 
L’ancien art. 3 OZ30 avait donc été abrogé avec effet au 1er janvier 2023. Le 
communiqué de presse du Conseil fédéral motivait cette abrogation par le souhait 
de réduire les obstacles bureaucratiques et de faciliter la création de zones 30. 
En l’occurrence, le département avait fait établir trois expertises pour évaluer les 
effets des dérogations à la limitation générale de la vitesse et s’était fondé sur des 
données détaillées déjà disponibles, notamment dans le système d’information du 
territoire genevois (ci-après : SITG), pour l’ensemble des tronçons visés par l’arrêté 
litigieux. 
Pour examiner la proportionnalité de la mesure, il avait pu s’appuyer sur les rapports 
relatifs à la mise à l’essai de l’abaissement de la vitesse maximale, de jour et de 
nuit, à 30 km/h sur les boulevards du Pont-d’Arve et de la Tour (ci-après : expertise 
boulevards), sur les rapports relatifs à l’évaluation environnementale stratégique de 


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la mise en œuvre de la LMCE sur la rive droite du canton, y compris de la nouvelle 
stratégie (ci-après : expertise LMCE) et sur le rapport de M. H______ examinant 
l’impact de la nouvelle stratégie sur les TPG (ci-après : expertise TPG). 
Afin de connaître le statu quo ante, il avait pu se référer aux données répertoriées 
dans le cadastre du bruit, qui indiquaient les valeurs limites d’immissions (ci-après : 
VLI) mesurées aux façades des bâtiments riverains, tronçon par tronçon, disposant 
ainsi d’une cartographie indiquant l’ensemble des façades pour lesquelles les VLI 
étaient dépassées ou les valeurs d’alarmes (ci-après : VA) atteintes, de sorte qu’il 
avait parfaitement connaissance des nuisances sonores locales concrètes. Le 
classement de chaque route dans le plan directeur, disponible dans le SITG, lui était 
également connu, les différentes cartes établies pour la nouvelle stratégie illustrant 
en particulier les zones I et II LMCE, la moyenne ceinture et les réseaux routiers 
d’accessibilité, pénétrants et structurants. Il connaissait aussi l’avancement de la 
pose de revêtements phono-absorbant réalisée ou planifiée dans le cadre des projets 
d’assainissements routiers du canton. Il avait en outre tenu compte des données sur 
la population affectée par des nuisances excessives. La fréquence des véhicules 
résultait des plans de charge du trafic établis et exploités tant dans l’expertise 
boulevards que dans l’expertise LMCE. Par ailleurs, des mesures de vitesse, de jour 
et de nuit, avaient été réalisées et évaluées dans l’expertise boulevards, laquelle 
portait aussi sur l’effet acoustique diurne et nocturne de l’abaissement de la vitesse 
maximale autorisée à 30 km/h, y compris sous l’angle de l’importance des pics de 
bruit. La différence entre les nuisances sonores le jour et la nuit avait été intégrée 
dans l’expertise générale. 
L’impact de l’abaissement des vitesses selon la nouvelle stratégie avait ensuite été 
évalué dans un périmètre nettement plus important dans le cadre de l’expertise 
LMCE. Tant les expertise boulevards que LMCE avaient mis en évidence la 
modification de l’effet perturbateur sur les riverains résultant de la mise en œuvre 
de la nouvelle stratégie. L’impact de la nouvelle stratégie sur les temps de parcours 
des transports en commun avait été examiné dans l’expertise boulevards, puis, pour 
des lignes représentatives du réseau des TPG à l’intérieur de tout le périmètre 
concerné par la nouvelle stratégie, dans l’expertise TPG ainsi que dans une seconde 
analyse effectuée par les TPG eux-mêmes. Si ces différentes analyses n’avaient pas 
porté sur la totalité des lignes exploitées par les TPG, elles avaient tout de même 
été jugées suffisamment représentatives par les parties prenantes pour en tirer des 
conclusions fiables et pertinentes. En outre, l’expertise boulevards avait permis le 
constat que, malgré la saturation du trafic aux heures de pointe, la mesure de 
limitation de la vitesse maximale autorisée n’avait conduit à aucun trafic 
d’évitement. Dans la mesure où l’expertise LMCE avait précisément pour objet 
d’évaluer les effets de la mise en œuvre de la LMCE, en combinaison avec la 
nouvelle stratégie, elle avait dûment tenu compte de la hiérarchie du réseau routier 
sur lequel un abaissement de la vitesse maximale autorisée, différencié en fonction 
de l’heure et du lieu, était envisagé. Enfin, les constats tirés des trois expertises 
avaient été confrontés aux expériences menées dans d’autres villes - suisses ou 


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européennes - qui avaient déjà mis en place un abaissement plus généralisé de la 
vitesse maximale autorisée. 
Dans ces circonstances, il ne faisait aucun doute que sa pesée des intérêts était 
fondée sur une expertise conforme aux exigences des art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 
OSR et valable pour l’ensemble des tronçons énumérés dans l’arrêté entrepris. Dès 
lors qu’une expertise ne devait pas être considérée de manière isolée, il pouvait 
légitimement compléter et concrétiser les informations contenues dans les trois 
expertises par d’autres sources d’information et d’enquêtes. L’expertise globale 
couvrait en particulier tous les points qui devaient figurer dans l’expertise selon les 
instructions de l’office fédéral des routes du 13 mars 1990 sur la manière de fixer 
des dérogations aux limitations générales de vitesse (ci-après : instructions 
OFROU), étant souligné que d’après ces instructions, « le contenu et l’importance 
de l’expertise dépendaient du but de la limitation générale de vitesse et de la 
situation locale ; aussi différent-ils selon les cas ». Il disposait ainsi de toutes les 
informations nécessaires pour juger si la possibilité de réduire des atteintes 
excessives à l’environnement, en l’occurrence le bruit, était réalisée, dans le respect 
du principe de la proportionnalité, pour chaque tronçon intégré dans la nouvelle 
stratégie, et si les mesures de réglementation du trafic contestées étaient nécessaires, 
adéquates et proportionnées au regard de l’objectif poursuivi. 
Or, tel était le cas : les mesures précitées étaient aptes à réduire les nuisances 
sonores du trafic routier à la source, comme il ressortait des expertises boulevards 
et LMCE et des expériences dans d’autres villes ; elles étaient nécessaires, le 
revêtement phono-absorbant déjà réalisé (sur 92 % du réseau de routes cantonales) 
n’étant pas suffisant pour respecter les VLI aux façades le long des tronçons sur 
lesquels l’arrêté prévoyait un abaissement de la vitesse maximale autorisée ; elles 
étaient proportionnelles au sens étroit puisqu’elles visaient à réduire drastiquement 
le bruit émis par le trafic routier, une source de nuisances majeures pour la 
population ainsi qu’un important problème de santé publique, que les collectivités 
publiques genevoises avaient une obligation légale d’assainir les tronçons causant 
des nuisances sonores excessives et qu’elles devaient s’y conformer rapidement, les 
enjeux de santé publique étant importants, le délai d’assainissement étant échu 
depuis le 31 mars 2018 et le non-respect de l’OPB les exposant à un risque financier 
considérable. L’arrêté permettrait une nette amélioration de la qualité de vie pour 
environ 70’000 personnes, constituait la réalisation de mesures de vitesse prévues 
par le régime de zones inscrit dans la LMCE et favoriserait une vitesse des usagers 
de la route plus constante, avec à la clé une diminution de la pollution 
atmosphérique et une augmentation de la sécurité routière. Quant aux impacts 
potentiellement négatifs de l’arrêté, tels une réduction de la vitesse commerciale 
des TPG, l’accessibilité des commerces et les courses des livraisons et taxis, ils 
étaient limités. Au terme d’une pesée des intérêts, il était parvenu à la conclusion 
que les intérêts publics poursuivis l’emportaient sur les quelques intérêts contraires. 


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En conclusion, l’arrêté attaqué répondait aux exigences découlant du droit fédéral 
puisque la conjonction puis l’agrégation des différentes expertises effectuées et des 
constats tirés de l’importante quantité d’informations recueillies par le département 
au travers de sources diverses permettaient de remplir l’ensemble des réquisits 
découlant des art. 32 al. 3 LCR et 108 OSR, y compris sous l’angle du principe de 
la proportionnalité. 
Au surplus, il n’était pas obligé de respecter strictement les réquisits de l’ancien art. 
3 OZ30, lequel traitait spécifiquement des règles à suivre lors de l’instauration de 
zones 30 ou de zones de rencontre, mais pas en cas d’abaissement de la vitesse 
autorisée sur des tronçons comme en l’espèce. La récente abrogation de l’ancien 
art. 3 OZ30 révélait une volonté politique d’assouplir les exigences en matière de 
limitation de la vitesse autorisée sur la voirie, que ce soit via l’instauration de zones 
30 et de zones de rencontre ou, comme en l’espèce, en abaissant la vitesse autorisée. 
c. Il partageait les observations des recourants quant au fait qu’une infraction à une 
limitation de vitesse imposée pour des motifs environnementaux n’était pas aussi 
sévèrement sanctionnée que celle dictée par des considérations de sécurité publique. 
Il avait d’ailleurs dûment tenu compte des effets que les mesures de réglementation 
du trafic adoptées via l’arrêté attaqué auraient en matière de répression des excès 
de vitesse sur les tronçons visés, ayant abordé la situation des usagers de la route, y 
compris celle de ceux effectuant des courses officielles urgentes. La limitation de 
vitesse signalée sur le tronçon suffisait à informer les usagers de l’allure autorisée 
et à les avertir des potentielles sanctions en cas d’excès de vitesse. Le principe de 
la prévisibilité des sanctions n’était dès lors pas mis à mal par les mesures de 
réglementation en question. 
Le fait qu’un excès de vitesse soit sanctionné de façon plus clémente si la limitation 
de vitesse était uniquement sous-tendue par des motifs de lutte contre le bruit du 
trafic n’était pas une invitation à transgresser la loi ni une marge de tolérance. L’acte 
demeurait prohibé, seule la sanction pourrait, selon les circonstances, être plus 
légère. 
Les nouvelles limitations seraient dûment signalées au début de chaque tronçon. 
Outre la vitesse applicable, chaque signal serait muni d’une plaque complémentaire 
précisant que cette limitation de vitesse était justifiée pour un motif de « protection 
contre le bruit ». Ce faisant, les usagers de la route seraient en mesure de distinguer 
les limitations de vitesse instaurées uniquement contre le bruit du trafic routier de 
celles répondant à un objectif de sécurité routière. Le principe de la prévisibilité des 
sanctions en cas d’excès de vitesse était ainsi sauvegardé. Au demeurant les 
tronçons soumis à des limitations de vitesse différenciée selon le jour (6h à 22h) et 
la nuit (22h à 6h) suffisaient en principe à signaler aux usagers de la route effectuant 
des courses officielles urgentes que cette réglementation du trafic était justifiée à 
cet endroit pour diminuer les nuisances sonores dues au trafic routier. Là encore, le 
principe de la prévisibilité des sanctions était amplement garanti. 


- 11/43 - 
A/3733/2022 
Des solutions techniques étaient envisageables pour aider les usagers de la route 
effectuant des courses officielles urgentes. Par exemple, il serait possible de munir 
les véhicules concernés de systèmes de navigation GPS mobiles identifiant les 
tronçons sur lesquels la limitation de vitesse autorisée était justifiée pour lutter 
contre le bruit du trafic routier, le cas échéant une précisant la limitation de vitesse 
antérieurement applicable. 
8. 
Les parties se sont par la suite exprimées sur les questions des appels en cause et de 
la recevabilité des recours. 
9. 
Le 20 septembre 2023, le département a confirmé au tribunal que trois motions 
avaient été déposées au Grand-Conseil, lesquelles étaient actuellement à l’étude par 
le Conseil d’État. Ce processus parlementaire n’avait pas de conséquence directe 
sur la procédure judiciaire, de sorte qu’il maintenait sa position en l’état. 
10. 
Par décision du 6 novembre 2023 (DITAI/489/2024), le tribunal a prononcé la 
suspension de l’instruction de la procédure A/3733/2022, d’accord entre les parties. 
11. 
Le 8 décembre 2023, suite à une enquête publique du 17 octobre au 17 novembre 
2023, le département a adopté un nouvel arrêté qui reconsidérait celui du 10 octobre 
2022. 
Cet arrêté du 8 décembre 2023 reconsidérait certains régimes de vitesses maximales 
autorisées par l’arrêté GW/2022-00278 du 10 octobre 2022, lequel était maintenu 
pour le surplus (ch. 1). Ainsi : 
- la vitesse maximale autorisée de nuit, soit de 22h à 6h, était fixée à 30km/h sur 
les tronçons des 5 axes mentionnés sous ch. 2 let. a. Partant, les chiffres 1 et 6 
de l’arrêté du 10 octobre 2022, disposant d’une limitation de vitesse à 30 km/h, 
de jour comme de nuit et de l’abrogation des limitations antérieures, étaient 
abrogés en tant qu’ils portaient sur les voies précitées (ch. 2 let. b) ; 
- la vitesse maximale autorisée de jour et de nuit était fixée à 50km/h sur les 
tronçons des 5 axes mentionnés sous ch. 3 let. a. Partant, les chiffres 2 et 3 de 
l’arrêté du 10 octobre 2022, disposant d’une limitation de vitesse à 50km/h de 
jour et à 30 km/h de nuit, étaient abrogés en tant qu’ils portaient sur les voies 
précitées (ch. 3 let. b) ; 
- Les chiffres 2 et 6 de l’arrêté du 10 octobre 2022, disposant d’une limitation de 
vitesse à 30 km/h de nuit et de l’abrogation des limitations antérieures, étaient 
abrogés en tant qu’ils portaient sur les tronçons des 21 axes mentionnés sous ch. 
4. 
À l’instar de l’arrêté du 10 octobre 2022, il précisait quels signaux et plaques 
complémentaires devaient être apposés sur les tronçons concernés. 
12. 
Le 13 décembre 2023, le département en a informé le tribunal, précisant que l’arrêté 
reconsidéré avait fait l’objet d’une publication le 11 décembre 2023 dans la FAO. 
Un tirage de l’arrêté reconsidéré, du dossier explicatif de décembre 2023 ainsi que 
de la publication dans la FAO étaient produits. 


- 12/43 - 
A/3733/2022 
Il résultait en particulier du dossier explicatif précité que l’arrêté en cause avait pour 
objectif de réduire la vitesse maximale autorisée afin de lutter contre le bruit routier. 
13. 
Le 18 janvier 2024, faisant suite à une demande du tribunal du 18 décembre 2023, 
M. A______ et consorts ont précisé maintenir leur recours. 
14. 
Le 7 février 2024, le tribunal a informé les parties à la procédure A/3736/2022 du 
fait que l’arrêté reconsidéré du 8 décembre 2023 n’avait pas été contesté dans le 
délai de recours. Dans la mesure où cet arrêté n’avait pas rendu le recours sans 
objet, il les informait qu’il poursuivrait la procédure. Un délai au 23 février 2024 
leur était imparti pour se déterminer à ce sujet. 
15. 
Le 13 mars 2024, le département a sollicité la reprise de la procédure A/3733/2022. 
Il a requis du tribunal que l’instruction de la cause soit d’abord consacrée à la 
recevabilité du recours, puis sur la requête d’appel en cause et enfin il demandait la 
jonction des procédures encore pendantes. 
Il a adressé un courrier similaire dans le cadre de la procédure A/3736/2022. 
16. 
Le 20 mars 2024, le tribunal a informé M. E______ de la reprise de l’instruction de 
son recours et lui a imparti un délai pour apporter tout élément utile relatif à la 
recevabilité de son recours de même que sur la demande de jonction formulée par 
le département. Malgré les deux demandes de prolongation de délai sollicitées et 
obtenues, M. E______ ne s’est pas déterminé. 
17. 
Le 10 avril 2024, M. A______ et consorts se sont opposés à la jonction dès lors que 
leur recours portait sur des questions particulières afférentes à leur profession et ses 
contraintes, notamment dans le cadre de la circulation routière à Genève. 
18. 
Le 1er mai 2024, le département s’est déterminé. Il a persisté dans sa demande visant 
la jonction des procédures pendantes ainsi que dans son argumentation sur 
l’irrecevabilité du recours en la cause A/3376/2022. 
19. 
Par décision du 31 mai 2024 (DITAI/334/2024), le tribunal a déclaré recevables les 
recours de MM. A______ et E______, a déclaré irrecevable celui du F______ et de 
l’G______, a ordonné la jonction des procédures A/3733/2022 et A/3736/2022 sous 
A/3733/2022 et a prononcé l’appel en cause des associations. 
20. 
Le 19 juin 2024, le tribunal a imparti un délai au 3 juillet 2024 aux appelées en 
cause pour lui communiquer leurs observations sur le fond et produire toutes pièces 
utiles. 
21. 
Le 18 juillet 2024, après avoir sollicité - et obtenu - un délai supplémentaire, les 
appelées en cause ont adressé leurs observations au tribunal. Elles ont conclu au 
rejet des recours de MM. A______ et E______ et ont sollicité la levée de l’effet 
suspensif du recours. 
Le recours interjeté par M. A______ ne saurait s’étendre à l’ensemble des axes 
concernés par l’arrêté querellé car cela reviendrait à lui conférer la capacité d’élever 
un recours populaire ou de se substituer au syndicat, qu’il représentait dans les faits, 


- 13/43 - 
A/3733/2022 
et dont la qualité pour agir avait été écartée par le tribunal. En outre, la question de 
l’impact de l’arrêté sur les conditions d’exercice de sa profession ne relevait pas de 
son intérêt, mais de celui de son employeur. Or, il ne saurait déposer un recours 
dans l’intérêt de son employeur, qui n’avait pas estimé que l’arrêté entraverait la 
bonne marche de ses services. Son intérêt était donc cantonné aux seuls axes 
compris dans le périmètre de l’arrêté et qu’il empruntait quotidiennement pour se 
rendre sur son lieu de travail ; habitant en Ville de Genève et y travaillant, il y avait 
fort peu de chances que son trajet soit d’une quelconque manière impacté 
significativement par l’arrêté querellé. 
S’agissant de la supposée absence de prévisibilité pénale, il convenait de relever 
que la signalisation comporterait systématiquement la plaque complémentaire 
« (22h/ 6h) Protection contre le bruit », ce qui permettrait de connaître la vitesse 
admissible lors de courses officielles. L’argument était spécieux, la limite générale 
en localité étant fixée de manière générale et sans indication particulière à 50km/h, 
de sorte qu’il connaissait la vitesse qu’il était autorisé à adopter lors d’une course 
officielle. Au demeurant, tout policier était rendu attentif au fait qu’une conduite 
d’urgence à vitesse modérée, donc plus fluide, efficace et sûre, n’avait qu’un impact 
marginal sur le temps d’intervention par rapport à une conduite à tombeaux ouverts, 
avec un arrêt brutal à chaque intersection. 
Le recourant arguait d’une violation des art. 108 OSR et 3 OZ30, mais le cadre légal 
pertinent avait changé et n’était plus celui sur lequel s’appuyait le recours. Le 
département n’était plus tenu de mettre en œuvre une quelconque expertise pour la 
réduction de vitesse décidée sur les axes non orientés vers le trafic. 
En effet, selon la jurisprudence, une mesure de réduction de la vitesse constituait 
un moyen de première intention, simple, à la source, proportionné, efficace et peu 
coûteux pour mettre en œuvre l’OPB et préserver la santé et l’intégrité physique et 
psychique des administrés. Ainsi, le Tribunal fédéral avait récemment retenu que 
toute mesure contribuant à réduire l’exposition au bruit, même si minime voire 
apparemment insignifiante, pouvait potentiellement améliorer l’état de santé de la 
population, que la réduction de la vitesse maximale constituait un instrument 
adéquat pour protéger les riverains d’un bruit excessif et pour augmenter la sécurité 
routière, que l’assainissement du bruit routier étant devenu une tâche permanente 
de l’État, les cantons étaient contraints de réexaminer périodiquement la situation 
des routes, même celles déjà assainies, et que la possibilité de diminuer la vitesse 
sur les axes importants à 30 km/h constituait une circonstance devant conduire à la 
révision des allégements en force. Il avait aussi rappelé que lorsque les VLI étaient 
dépassées, des mesures d’assainissement du bruit devaient obligatoirement être 
mises en œuvre, qu’une réduction de la vitesse de 50 km/h à 30 km/h diminuait en 
principe le bruit d’environ 4 dB(A), que dans la mesure où l’effet de réduction du 
bruit à long terme était à peu près similaire pour une vitesse de 30 km/h et un 
revêtement routier peu bruyant, l’instauration d’une vitesse de 30 km/h se justifiait 
sans autre, notamment du fait qu’un revêtement peu bruyant était plus coûteux en 


- 14/43 - 
A/3733/2022 
termes d’entretien et de frais qu’une réduction de la vitesse sans mesures de 
construction, qu’il était admissible de considérer que la pose d’un revêtement 
phono-absorbant ne se justifiait que lorsque malgré l’abaissement de la vitesse les 
VLI étaient toujours dépassées et que la caractéristique de route principale ou de 
route à orientation trafic ne s’opposait pas à l’introduction d’une vitesse de 30 km/h, 
le concept de « hiérarchie » du réseau routier ne pouvant faire échec à la protection 
de la santé de la population. Enfin, dans un récent arrêt destiné à publication, il avait 
retenu que l’art. 108 al. 4bis OSR, en vigueur depuis le 1er janvier 2023, était 
d’application immédiate, y compris aux procédures de recours pendantes. Cet arrêt 
avait assis le principe selon lequel un intérêt public qualifié n’était plus requis pour 
réduire la vitesse de 30 km/h sur des axes « non orientés vers le trafic » et qu’une 
expertise conforme à l’art. 32 LCR n’était plus nécessaire dans ces cas de figure. 
En l’espèce, la délimitation entre axes « orientés vers le trafic » ou non pouvait 
demeurer indécise car le département disposait pour sa prise de décision d’une 
expertise conforme à l’art. 32 LCR, à savoir toutes les informations pertinentes pour 
prendre sa décision puisque la notion d’expertise était une notion matérielle et non 
formelle. Les données pouvaient provenir des propres services de l’État et n’avaient 
pas besoin d’une assise extérieure. Au final, l’arrêté litigieux - et davantage encore 
depuis qu’il avait été « fortement édulcoré » par le biais d’une reconsidération - 
constituait une mesure absolument nécessaire pour poursuivre la mise en œuvre du 
droit fédéral. 
22. 
Le 26 juillet 2024, le département a déclaré soutenir la requête de retrait de l’effet 
suspensif. 
23. 
Le 2 août 2024, M. A______ s’est opposé au retrait de l’effet suspensif. 
24. 
Par décision du 7 août 2024 (DITAI/424/2024), le tribunal a prononcé la suspension 
de l’instruction de la procédure suite au décès de l’une des parties, feu M. E______. 
25. 
À teneur du rapport de la commission des transports du Grand Conseil chargée 
d’étudier les PL 13206-A M 2790-C M 2823-C M 2824-C du 12 août 2024, à la 
question de savoir si le chemin Jean-Jacques Rigaud avait été mis à 30 km/h (dans 
le cadre de l’arrêté litigieux) pour des raisons de bruit ou d’autres choix de 
circulation, le département a répondu que « la mesure a été prise en raison de la 
détérioration du revêtement et dans l’attente du chantier à Frontenex. Il en va de 
même de l’avenue de Bel-Air et du chemin de la Montagne. Cela n’a donc rien à 
voir avec le bruit, mais correspond à une demande des riverains en raison de l’état 
de la route » (p. 11). 
26. 
Le 14 août 2024, les appelées en cause ont sollicité la reprise de l’instance, leur 
requête de levée de l’effet suspensif ne pouvant attendre que les membres de l’hoirie 
de feu M. E______ se manifestent. Cette approche se justifiait dès lors que les 
héritiers du défunt ne disposaient d’aucun intérêt actuel, direct et personnel au 
recours. 


- 15/43 - 
A/3733/2022 
27. 
Le 18 septembre 2024, après avoir recueilli les déterminations du département, du 
conseil de feu M. E______ et de M. A______, le tribunal a informé les parties que 
la procédure demeurait suspendue, les héritiers du défunt n’étant pas connus. 
28. 
Parallèlement, par courriers des 18 septembre, 21 octobre et 5 novembre 2024, le 
tribunal s’est adressé à l’exécuteur testamentaire de feu M. E______, le priant de 
lui adresser une copie du certificat d’héritier une fois en sa possession. 
29. 
Le 14 novembre 2024, les appelées en cause ont à nouveau sollicité la reprise de 
l’instance et requis du tribunal qu’il se prononce sur leur requête de retrait de l’effet 
suspensif, laquelle était en l’état d’être jugée depuis le 2 août 2024. 
30. 
Le 20 novembre 2024, le tribunal a informé les parties de la reprise de la procédure, 
laquelle porterait dans un premier temps, sur la question de l’éventuelle substitution 
de partie de l’héritière de feu M. E______. 
31. 
Le 27 novembre 2024, l’exécuteur testamentaire du précité a transmis au tribunal 
une copie de l’homologation du certificat d’héritier du 14 novembre 2024 établie 
par la Justice de Paix. 
32. 
Le 6 décembre 2024, sous la plume de son conseil, l’unique héritière de feu 
M. E______ a indiqué au tribunal qu’elle retirait le recours interjeté par le précité. 
33. 
Par décision du 10 décembre 2024 (RTAPI/433/2024), le tribunal a notamment 
disjoint les procédures jointes sous A/3733/2022 en leur réattribuant les numéros 
de cause A/3733/2022 et A/3736/2022 et prenant acte du retrait du recours par 
l’hoirie de feu M. E______, rayé la cause A/3733/2022 du rôle. 
34. 
Le 16 décembre 2024, les appelées en cause ont répliqué sur la question de l’effet 
suspensif. 
35. 
Par décision du 18 décembre 2024 (DITAI/632/2024), le tribunal a rejeté la 
demande de retrait de l’effet suspensif au recours. 
36. 
Par réplique du 28 janvier 2025, dans le délai prolongé à sa demande, M. A______ 
a persisté dans les termes et conclusions de son recours. Il a sollicité que la cause 
puisse être plaidée en audience publique au sens de l’art. 6 CEDH, vu ses enjeux 
décisifs sur l’exercice de sa profession. 
L’état de fait demeurant peu clair, il requérait la tenue d’un transport sur place afin 
d’établir l’hétérogénéité des tronçons visés par l’arrêté, lesquels ne correspondaient 
souvent en rien aux tronçons des boulevards du Pont-d’Arve et de la Tour ayant fait 
l’objet d’une expertise. Le cas de la rue de Carouge, par exemple, était 
emblématique et devait précisément être instruit en tant qu’il démontrait à lui seul 
l’impraticabilité de la mesure contestée. 
Le dossier transmis le 7 novembre 2022 était incomplet et l’argument selon lequel 
il n’aurait pas requis la consultation d’autres documents que ceux mis spontanément 
à sa disposition était risible ; il ne pouvait pas demander la production de pièces 
dont il ignorait l’existence. Ce n’était qu’en date du 13 février 2023, au stade de ses 


- 16/43 - 
A/3733/2022 
observations, que le département avait daigné produire les explications complètes 
sous-tendant l’arrêté entrepris. Il y présentait certes une expertise de mise à 30 km/h 
des boulevards du Pont-d’Arve et de la Tour et exposait que cette expertise avait 
permis d’y établir l’efficacité de la mesure. Il fallait toutefois rappeler que l’arrêté 
révisé prévoyait de généraliser les zones 30 km/h de jour et/ou de nuit à plusieurs 
centaines de tronçons routiers d’importances diverses, situés sur l’ensemble du 
canton et dans des contextes bâtis radicalement différents. Il n’y avait rien de 
commun entre la rue de Bernex, prévue pour passer en zone 30 km/h de jour comme 
de nuit, et les boulevards susmentionnés. 
La consultation cantonale menée en 2021 au sujet de la nouvelle stratégie - 
effectuée au moyen d’un simple questionnaire à choix multiples de neuf questions, 
« avec expression libre possible », et avec un taux de réponse de 50% - avait été 
détaillée, mais le département n’avait fait nullement état de consultations menées 
au sujet de l’arrêté entrepris. Il était demeuré très vague concernant les courses 
officielles urgentes. Les « besoins spécifiques » des services de police et de secours 
auraient été « mis en exergue » et « traités avec les parties prenantes afin de 
permettre le déploiement de la stratégie de modération de la vitesse dans des 
conditions optimales ». Aucune pièce venait accréditer cette vue. En fait, il justifiait 
la mesure de façon abstraite et théorique par un changement de paradigme sociétal 
et non par des études concrètes menées en pratique, tronçon par tronçon, sur les 
axes effectivement concernés. L’évaluation environnementale stratégique de la 
LMCE ne concernait par ailleurs que la rive droite et seulement 177 tronçons. En 
réalité, les expertises invoquées n’étaient nullement extrapolables à l’ensemble des 
tronçons effectivement concernés. Quant au retour d’autres villes, leur situation 
n’avait pas grand-chose à voir avec l’arrêté entrepris, surtout pour Lausanne. 
Le tribunal de céans avait estimé (JTAPI/1369/2016 du 22 décembre 2016) qu’une 
réduction de la vitesse maximale était envisageable non pas de façon généralisée, 
mais sur certains tronçons et moyennant une mise à l’essai préalable afin d’établir 
in concreto si la mesure envisagée permettait une réduction des atteintes excessives 
à l’environnement, notamment de lutter contre le bruit. La chambre administrative 
de la Cour de justice (ci-après : la chambre administrative) avait confirmé le 14 
novembre 2017 ce jugement, se référant notamment à la jurisprudence du Tribunal 
fédéral (ATA/1469/2017). En substance, l’autorité devait opérer un raisonnement 
en deux temps pour respecter l’ultima ratio que représenterait un allégement 
d’assainissement : 1) établir factuellement si une limitation de vitesse au sens de 
l’art. 108 OSR sur le tronçon visé était susceptible de contribuer à une réduction 
efficace du bruit, puis 2) évaluer si une réduction de la vitesse serait proportionnelle, 
en procédant pour ce faire « à l’appréciation exhaustive des circonstances 
concrètes ». En l’espèce, le département prévoyait dans son arrêté révisé de 
généraliser les zones 30 km/h de jour et/ou de nuit à plusieurs centaines de tronçons 
routiers d’importances diverses, situés sur l’ensemble du territoire cantonal et dans 
des contextes bâtis radicalement différents, sans une analyse fine des circonstances 
locales, mais faisant reposer son analyse factuelle sur une expertise menée sur le 


- 17/43 - 
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seul tronçon urbain des boulevards du Pont-d’Arve et de la Tour et sur l’exemple 
dissemblable de la ville de Lausanne. Muni d’une base factuelle aussi anémique, le 
département n’avait pas été en mesure d’évaluer si une réduction de la vitesse était 
proportionnelle, une appréciation exhaustive des circonstances concrètes afférentes 
à chaque tronçon faisant défaut. 
Les directives du procureur général applicables aux sanctions reprenaient la 
jurisprudence du Tribunal fédéral selon laquelle les règles applicables aux sanctions 
en matière d’excès de vitesse n’étaient pas les mêmes en cas de diminution de 
vitesse pour des motifs environnementaux. Ainsi, « lorsqu’une vitesse est 
exclusivement limitée en cas de pics de pollution atmosphérique ou pour des motifs 
de protection contre le bruit, le barème applicable reste, au-delà des dépassements 
sanctionnés par une amende d’ordre, celui prévalant avant la limitation ». Cela était 
également repris dans l’ordre général du procureur général sur les courses 
officielles urgentes : « Certaines limitations de vitesse peuvent être fondées sur des 
motifs autres que la sécurité routière. Il peut s’agir de limitations temporaires en cas 
de pic de pollution atmosphérique ou de limitations durables exclusivement 
destinées à réduire le bruit du trafic. En présence de telles limitations avérées, la 
vitesse maximale est calculée sur la base de la vitesse en vigueur avant la limitation 
en question ». La solution proposée par le département était toute théorique, à savoir 
la pose de plaquettes complémentaires, dont on se demandait bien comment un 
policier en course d’urgence, par exemple de nuit, pourrait prendre connaissance, 
ou l’hypothétique solution technique par GPS, inexistante à ce jour. Il était légitime 
de penser que policiers, pompiers et ambulanciers auraient mieux à faire, lors de 
courses officielles urgentes, que repérer des plaquettes complémentaires pour 
connaître la limitation de vitesse qui leur était applicable. Dans une telle situation, 
l’application des dispositions pénales de la LCR aux cas des courses officielles 
urgentes apparaissait imprévisible et donc contraire au principe de la prévisibilité 
des peines. 
37. 
Par duplique du 13 février 2025, les appelées en cause ont réitéré que le recours, 
dans la très faible mesure de sa recevabilité, devait être rejeté. 
La demande du transport sur place semblait dilatoire, le recourant n’expliquant pas 
en quoi il serait utile à la résolution du litige que les parties se déplacent à la rue de 
Carouge. 
En produisant des photos prises çà et là et en critiquant de manière générale l’arrêté, 
il démontrait ne pas disposer d’un intérêt personnel et direct au recours. Il n’avait 
aucune qualité pour agir sur les tronçons qu’il n’emprunterait pas chaque jour entre 
son domicile et son lieu de travail. 
Quant à la violation alléguée de l’art. 108 OSR, le recourant basait son argumentaire 
sur d’anciennes jurisprudences cantonales ou fédérales dépassées. 
S’agissant de l’argument avancé sur l’absence de prévisibilité de la norme pénale, 
il convenait de rappeler que des limitations de vitesse sur la base de l’OPB étaient 


- 18/43 - 
A/3733/2022 
déployées dans tout le pays, sans poser de problème de prévisibilité pénale à 
quiconque. En tout état, l’argument était spécieux ; les localités étaient soumises au 
régime de la limite générale, fixée à 50 km/h, de sorte qu’il était surprenant que le 
recourant prétende ignorer à quelle vitesse il serait autorisé à rouler en l’absence 
d’abaissement de la vitesse. 
38. 
Par duplique du même jour, le département a persisté intégralement dans ses 
conclusions. 
Le transport sur place sollicité constituant une mesure d’instruction inutile, il ne 
fallait pas y donner suite. Il n’était nullement contesté que les tronçons appréhendés 
par l’arrêté n’étaient, vu leur nombre, pas tous homogènes. Cela étant, ils avaient 
un point commun, soit le dépassement des VLI rendant nécessaire une intervention 
pour y remédier. On ne voyait pas - et le recourant ne l’expliquait pas - pourquoi 
un transport sur place serait indispensable ou même utile pour clarifier cet état de 
fait, ni ce qu’une telle mesure permettrait de révéler et qui ne ressortait pas déjà des 
écritures et des pièces du dossier. En outre, vu le nombre de tronçons en cause, on 
ne comprenait pas pourquoi il faudrait cibler la rue de Carouge plutôt qu’une autre. 
L’invocation de l’art. 6 par. 1 CEDH n’était pas pertinente, la cause n’étant couverte 
par aucune des deux alternatives visées par cette disposition. Il n’était évidemment 
pas question d’une accusation en matière pénale. La simple assertion du recourant 
que la cause soulèverait des « enjeux décisifs sur l’exercice de sa profession » ne 
montrait ni ne démontrait que l’on aurait affaire à une contestation de nature civile 
le concernant. 
L’ancien art. 3 OZ30 ayant été abrogé avec effet au 1er janvier 2023, le recourant 
ne pouvait en tirer aucun argument favorable à sa cause. Sa référence à cette 
disposition était d’autant plus vaine que l’OZ30 réglait les détails à observer lors de 
l’instauration de zones 30 et de zones de rencontre alors que l’arrêté litigieux ne 
portait pas sur de telles mesures. Même à considérer que cette ordonnance avait une 
quelconque pertinence par le passé pour le cas d’espèce, il ne fallait pas perdre de 
vue la volonté du Conseil fédéral de réduire les obstacles bureaucratiques et de 
faciliter la création de zones 30, et donc de faciliter l’introduction de mesures 
permettant d’abaisser la vitesse autorisée, y compris sur les routes secondaires, si 
cela permettait de lutter contre les nuisances du trafic et ainsi d’améliorer la qualité 
de vie des riverains. 
À juste titre, le recourant ne remettait pas en cause le fait que l’abaissement de la 
vitesse autorisée permettait d’atteindre l’important intérêt public de diminuer les 
nuisances sonores causées par le trafic routier, mais estimait que l’analyse effectuée 
ne serait pas suffisante et transgresserait ainsi la loi. Au vu du dossier, ses critiques 
ne suffisaient toutefois pas à remettre en cause la qualité de l’expertise présentement 
réalisée. Il passait sous silence certains éléments de l’expertise et en minimisait 
d’autres, en particulier les conclusions tirées de l’évaluation environnementale 
ayant porté sur 177 tronçons sans apporter de contre-arguments solides. Sa 
démarche ne remettait pas tant en cause les conclusions scientifiques de l’expertise, 


- 19/43 - 
A/3733/2022 
mais procédait plutôt d’une tentative de faire établir un état de fait lacunaire ou 
hautement sélectif, pour les seuls besoins de sa cause. À suivre sa thèse, il aurait 
fallu effectuer une mise à 30 km/h à l’essai sur l’ensemble des tronçons concernés, 
durant de nombreuses années, pour des coûts disproportionnés, pour aboutir au 
constat déjà connu qu’une réduction de la vitesse autorisée permettait effectivement 
de diminuer le bruit du trafic routier. Dans l’intervalle, les riverains des tronçons 
concernés auraient continué à souffrir des nuisances sonores, alors que le délai 
d’assainissement des routes tant cantonales que communales était largement 
dépassé. Il y avait donc lieu de tenir compte, dans l’examen du degré de détail exigé 
au titre de l’expertise prescrite par l’art. 108 al. 4 OSR cum art. 32 al. 3 LCR, de 
l’urgence à préserver la santé de la population contre les nuisances sonores. 
S’il était concevable que la mise en œuvre des mesures de réglementation du trafic 
pourrait poser certaines difficultés opérationnelles aux services d’urgence, il 
appartenait à ces derniers, dont la police et ses membres, d’adopter les mesures 
nécessaires pour pouvoir respecter la loi en vigueur, en particulier les limitations de 
vitesse applicables sur la route. Le fait qu’une mesure impliquait des ajustements 
ou imposait aux usagers de la route, y compris aux services d’urgence, d’adapter 
leur comportement sur la voirie ne signifiait pas encore qu’elle soit illégale. Les 
services d’urgence devaient donc adapter leur manière d’accomplir leurs missions, 
singulièrement de circuler sur la voie publique, aux exigences réglementaires et 
légales applicables sur la route. Les éventuels écueils spécifiquement rencontrés par 
ces services ne sauraient remettre en cause l’ensemble d’une politique publique 
motivée par un problème de santé reconnu, le bruit du trafic routier et son impact 
sur la santé et le bien-être de la population. Il en allait d’une question de 
proportionnalité et, sous certains angles aussi, de choix politiques en opportunité. 
Au demeurant, sous peine de glisser dans l’action populaire, il ne revenait pas au 
recourant, un particulier, de remettre en cause les éventuels écueils que pourrait 
rencontrer tout un corps de métier dans l’accomplissement d’une partie de ses 
missions, étant rappelé au passage que la qualité pour recourir des syndicats de 
police avait été niée par le tribunal. Si on lui permettait d’invoquer les difficultés 
que les membres de la police dans leur ensemble pourraient théoriquement et 
abstraitement avoir lors de courses officielles urgentes, cela reviendrait à l’ériger 
en porte-parole de toute une profession et de plaider pour cette dernière, ce que les 
règles de procédure prohibaient. De plus, aucun service d’urgence ni aucun autre 
membre de ces derniers n’avait recouru contre les mesures adoptées. Au final, le 
recourant demandait au tribunal de se pencher sur un problème abstrait, 
hypothétique et futur. Son grief dépassait ainsi l’objet de la contestation de la 
présente cause, qui était limité par les points de l’arrêté. Les mesures adoptées ne 
visaient pas spécifiquement les services d’urgence, ni leurs membres et encore 
moins le recourant à titre individuel. Si, par hypothèse, il devait à l’avenir être 
confronté à une situation problématique découlant de la mise en œuvre des mesures 
litigieuses dans le cadre de l’accomplissement de son travail, il aurait alors tout le 
loisir de se plaindre de l’absence de prévisibilité desdites normes dans les 


- 20/43 - 
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circonstances concrètes du cas le concernant. Dans l’intervalle, il était parfaitement 
informé de la portée matérielle et géographique des mesures litigieuses, ayant accès 
à l’arrêté litigieux. À cela s’ajoutaient la signalisation qui serait apposée sur les 
tronçons concernés, y compris les plaques complémentaires « protection contre le 
bruit » ainsi que l’intégration d’une couche supplémentaire dans le SITG permettant 
d’identifier les tronçons sur lesquels la vitesse autorisée était réduite pour des 
questions environnementales, outil que les services d’urgence, y compris le 
recourant, pourraient utiliser à l’avenir. Au demeurant, le recourant devait 
aujourd’hui déjà porter toute son attention sur la signalisation routière et le respect 
des autres usagers de la route lorsqu’il roulait. On peinait à comprendre pourquoi il 
ne pourrait regarder les plaques complémentaires susmentionnées. Aussi, lui 
imposer un devoir de prudence au volant n’avait rien de nouveau ni de surprenant, 
tandis que sa fonction au sein de la police ne constituait pas un blanc-seing pour 
rouler à la vitesse qu’il souhaitait ou qu’il croyait devoir rouler. Enfin, la 
commission judiciaire du Grand Conseil étudiait actuellement une initiative 
législative cantonale intitulée « OUI, je protège la police qui me protège ! » ayant 
pour objectif d’insérer dans la législation une immunité de fonction en faveur des 
policiers notamment, en ce sens qu’ils ne pourraient « faire l’objet d’une enquête 
pénale ou y être convoqués en qualité de prévenus pour des actes en rapport avec 
l’exercice de leurs fonctions, qu’avec l’autorisation préalable du Grand Conseil ». 
39. 
Le 27 février 2025, le recourant a transmis ses ultimes observations au tribunal. Il 
persistait intégralement dans les termes et conclusions de son recours et a sollicité 
une nouvelle fois que la cause puisse être plaidée, en audience publique au sens de 
l’art. 6 CEDH, vu ses enjeux décisifs pour l’exercice de sa profession. 
La motivation de l’arrêté attaqué n’avait été produite dans toute son ampleur qu’au 
stade des observations. 
La réponse du département démontrait que l’approche retenue, loin de procéder 
d’une analyse fine des circonstances locales, était en réalité schématique, se limitant 
à tenir compte d’un dénominateur commun abstrait, des données issues du cadastre 
du bruit. Ce faisant, le département admettait avoir renoncé à effectuer des mesures 
comparatives tronçon par tronçon aux différentes heures envisagées de modération 
de la vitesse et s’être contenté d’extrapoler à l’échelle de plusieurs centaines de 
tronçons sur l’ensemble du territoire cantonal les résultats obtenus à partir d’un seul 
tronçon routier en Ville de Genève. Dans ces circonstances, un transport sur place 
sélectif et pertinent s’imposait afin que le tribunal puisse prendre la mesure de 
l’absurdité qu’il y avait à tenir pour comparable des situations locales absolument 
dissemblables, ceci sur la seule base du cadastre du bruit. Il ne requérait nullement 
au tribunal de « sillonner la totalité des tronçons concernés », mais il convenait de 
pallier le manque total de pragmatisme du département qui aurait dû dès le départ 
entendre toutes les parties touchées et particulièrement les policiers de terrain qui 
avaient, du fait de leur métier, l’expérience concrète des tronçons visés. 


- 21/43 - 
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Il y avait quelque incohérence à tenir pour notoire l’hétérogénéité des centaines de 
tronçons visés tout en niant ces différences dans chaque cas d’espèce, puisqu’aucun 
examen concret et effectif de l’autorité ne permettait à ce jour de conclure pour 
chaque tronçon que la mesure était nécessaire et proportionnée à une telle échelle. 
À Lausanne, l’abaissement de la vitesse de 50 km/h à 30 km/h ne s’était appliqué 
que de nuit et seulement dans 122 rues du centre-ville. L’arrêté attaqué portait, 
quant à lui, sur près de 300 tronçons à 30 km/h de jour et de nuit et plus de 120 
tronçons à 30 km/h de nuit uniquement, ceci sur l’ensemble du territoire cantonal 
et non uniquement en Ville de Genève. Le département n’avait pas pris la mesure 
de cette disproportion et n’en avait pas expliqué le bienfondé dans le cas de chaque 
tronçon. Le département répondait en fait de façon théorique à une problématique 
éminemment pratique. Les « solutions » qu’il proposait étaient tout simplement 
inapplicables, rendant ainsi illusoire la garantie de prévisibilité des sanctions et des 
peines en cas de courses officielles urgentes et la question sur le terrain demeurait 
donc entière : comment le recourant pouvait-il savoir, dans la fraction de seconde 
que lui laissait sa course officielle urgente, s’il se trouvait dans une zone 30 km/h 
« sécurité routière » ou « autre » et, partant, quelle limitation lui était applicable. 
Au demeurant, les modifications apportées à l’OSR et à l’OZ30 avaient pour but de 
faciliter la création de zones 30 et de zones de rencontre sur les routes dites « non 
destinées à la circulation » ou « destinées à l’habitat ». L’art. 108 al. 4bis OSR 
n’exemptait ainsi nullement l’autorité d’une qualification fine des tronçons en 
cause, un tronçon de route affectée à la circulation générale ne pouvant être limité 
à 30 km/h qu’en respectant les exigences de l’art. 108 al. 1, 2 et 4 OSR. Dans ces 
cas, la nécessité d’une expertise au cas par cas et l’interdiction d’une dérogation 
générale demeuraient. 
EN DROIT 
1. 
Par décision du 31 mai 2024 (DITAI/334/2024), le tribunal a déclaré le recours de 
M. A______, interjeté en temps utile et dans les formes prescrites devant la 
juridiction compétente, recevable au sens des art. 62 à 65 de la loi sur la procédure 
administrative du 12 septembre 1985 (LPA - E 5 10). 
Il n’y sera pas revenu. 
2. 
Selon l’art. 61 al. 1 LPA, le recours peut être formé pour violation du droit, y 
compris l’excès et l’abus du pouvoir d’appréciation (let. a), ou pour constatation 
inexacte ou incomplète des faits pertinents (let. b). En revanche, les juridictions 
administratives n’ont pas compétence pour apprécier l’opportunité de la décision 
attaquée, sauf exception prévue par la loi (art. 61 al. 2 LPA), non réalisée en 
l’espèce. 
Il y a en particulier abus du pouvoir d’appréciation lorsque l’autorité se fonde sur 
des considérations qui manquent de pertinence et sont étrangères au but visé par les 
dispositions légales applicables, ou lorsqu’elle viole des principes généraux du droit 


- 22/43 - 
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tels que l’interdiction de l’arbitraire, l’égalité de traitement, le principe de la bonne 
foi et le principe de la proportionnalité (ATF 143 III 140 consid. 4.1.3 ; arrêt du 
Tribunal fédéral 8C_99/2024 du 6 mai 2024 consid. 3.3 ; Thierry TANQUEREL, 
Manuel de droit administratif, 2018, n. 515 p. 179). 
3. 
Les arguments formulés par les parties à l’appui de leurs conclusions respectives 
seront repris et discutés dans la mesure utile (ATF 145 IV 99 consid. 3.1; arrêt du 
Tribunal fédéral 1C_136/2021 du 13 janvier 2022 consid. 2.1 et les références 
citées), étant rappelé que, saisi d’un recours, le tribunal applique le droit d’office et 
que s’il ne peut pas aller au-delà des conclusions des parties, il n’est lié ni par les 
motifs invoqués par celles-ci (art. 69 al. 1 LPA), ni par leur argumentation juridique 
(ATA/1077/2024 du 10 septembre 2024 consid. 2.2). 
4. 
L’effet dévolutif du recours est traité par l’art. 67 LPA. Dès le dépôt du recours, le 
pouvoir de traiter l’affaire qui en est l’objet passe à l’autorité de recours (al. 1). 
Toutefois, l’autorité de première instance peut, en cours de procédure, reconsidérer 
ou retirer sa décision. En pareil cas, elle notifie, sans délai, sa nouvelle décision aux 
parties et en donne connaissance à l’autorité de recours (al. 2). L’autorité de recours 
continue à traiter celui-ci, dans la mesure où la nouvelle décision ne l’a pas rendu 
sans objet (art. 67 al. 3 LPA). 
Ainsi, tant que la décision n’est pas entrée en force, sa modification peut donc en 
principe intervenir, d’office ou sur requête, pour des motifs d’erreur de fait, de droit 
ou d’opportunité dans la décision initiale, sans conditions particulières. La 
modification peut notamment être le fait de l’autorité qui a pris la décision (ATA/ 
1519/2019 du 15 octobre 2019 consid. 3a ; Thierry TANQUEREL, op. cit., n. 931 
p. 328 ; cf. aussi ATA/190/2020 du 18 février 2020 consid. 5g et les références 
citées). 
L’autorité de recours admettra que le recours est devenu sans objet lorsque la 
nouvelle décision crée un état de droit tel que l’intérêt juridique du recourant à ce 
qu’il soit statué sur le recours a disparu, ce qui arrive lorsque la nouvelle décision 
fait entièrement droit aux conclusions du recourant. Lors de cet examen, l’autorité 
de recours est ainsi liée par la nouvelle décision dans la mesure où elle correspond 
aux conclusions du recourant. Lorsque la nouvelle décision ne donne que 
partiellement gain de cause au recourant, le recours n’est privé de son objet que 
dans la même mesure. L’instruction se poursuit pour les points encore litigieux. Si 
la nouvelle décision aggrave la situation du recourant (reformatio in pejus), elle ne 
remplace pas la première, mais est considérée comme constituant le chef de 
conclusions de l’autorité intimée (arrêt du Tribunal fédéral 2C_653/2012 du 28 août 
2012 consid. 4.3.1). 
5. 
En l’espèce, l’arrêté du 10 octobre 2022 querellé a été reconsidéré par un arrêté du 
8 décembre 2023, lequel modifie partiellement les tronçons concernés par les 
mesures de réglementation du trafic et qui maintient, pour le surplus, les autres 
éléments. L’arrêté du 8 décembre 2023 n’ayant pas fait entièrement droit aux 
conclusions de M. A______ et celui-ci ayant indiqué le 18 janvier 2024 maintenir 


- 23/43 - 
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son recours, le présent litige se poursuit ainsi avec pour objet l’arrêté GW/2022-
00278 du 10 octobre 2022 tel que reconsidéré le 8 décembre 2023. 
6. 
Le recourant sollicite la tenue d’un transport sur place aux fins d’établir l’hétéro-
généité des tronçons visés par l’arrêté. Se prévalant de l’art. 6 CEDH, il requiert 
également son audition pour plaider sa cause en audience publique, invoquant les 
enjeux décisifs qu’elle aurait sur l’exercice de sa profession. 
7. 
Le droit d’être entendu garanti par l’art. 29 al. 2 Cst. comprend notamment le droit, 
pour l’intéressé, de s’exprimer sur les éléments pertinents avant qu’une décision ne 
soit prise touchant sa situation juridique, d’avoir accès au dossier, de produire des 
preuves pertinentes, d’obtenir qu’il soit donné suite à ses offres de preuves 
pertinentes, de participer à l’administration des preuves essentielles ou, à tout le 
moins, de s’exprimer sur son résultat, lorsque cela est de nature à influer sur la 
décision à rendre (ATF 145 I 167 consid. 4.1 ; 142 II 218 consid. 2.3 ; 140 I 285 
consid. 6.3.1 et les arrêts cités). 
Le droit de faire administrer des preuves n’empêche pas le juge de renoncer à 
l’administration de certaines preuves offertes, de procéder à une appréciation 
anticipée de ces dernières ou de mettre un terme à l’instruction, lorsque les preuves 
administrées lui ont permis de former sa conviction et que, procédant d’une manière 
non arbitraire à une appréciation anticipée des preuves qui lui sont encore 
proposées, il a la certitude qu’elles ne pourraient l’amener à modifier son opinion 
ou si le fait à établir résulte déjà des constatations ressortant du dossier (ATF 145 I 
167 consid. 4.1 ; 140 I 285 consid. 6.3.1 ; arrêts du Tribunal fédéral 2C_725/2019 
du 12 septembre 2019 consid. 4.1). 
En outre, ce droit ne confère pas le droit d’être entendu oralement, ni celui d’obtenir 
l’audition de témoins (ATF 140 I 68 consid. 9.6.1 ; arrêts du Tribunal fédéral 
1C_359/2022 du 20 avril 2023 consid. 3.1 ; 8C_381/2021 du 17 décembre 2021 
consid. 3.2 ; cf. aussi art. 41 in fine LPA). Ces principes s’appliquent également à 
la tenue d’une inspection locale en l’absence d’une disposition cantonale qui 
imposerait une telle mesure d’instruction, étant précisé qu’une telle disposition 
n’existe pas en droit genevois (ATF 120 Ib 224 consid. 2b ; arrêt du Tribunal fédéral 
1C_243/2013 du 27 septembre 2013 consid. 3.2.1 ; ATA/160/2025 du 11 février 
2025 consid. 3.1). 
8. 
En revanche, l’art. 6 par. 1 CEDH garantit la publicité de la procédure et confère 
ainsi aux parties le droit d’être entendues oralement devant un tribunal lors d’une 
séance publique, mais cela uniquement dans le cadre d’une cause portant sur des 
droits de caractère civil ou des accusations en matière pénale (arrêts du Tribunal 
fédéral 1C_595/2024 du 23 janvier 2025 consid. 2 ; 8C_402/2023 du 19 février 
2024 consid. 2.2) et pour autant qu’il n’y soit pas renoncé (arrêt du Tribunal fédéral 
1C_308/2024 du 3 décembre 2024 consid. 5). 
Par ailleurs, le justiciable n’a pas un droit absolu à la tenue de débats publics. Saisi 
d’une telle demande, l’autorité de recours peut s’en abstenir dans les cas prévus par 


- 24/43 - 
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l’art. 6 par. 1 phrase 2 CEDH, en particulier lorsqu’il apparaît clairement que le 
recours est infondé, irrecevable ou, au contraire, manifestement bien fondé (arrêt 
du Tribunal fédéral 1C_522/2024 du 20 septembre 2024 consid. 2), ce qui n’est 
toutefois pas le cas ici. De plus, l’art. 6 CEDH n’exige pas l’obligation de tenir une 
audience pour les affaires ne soulevant pas de question de crédibilité ou ne suscitant 
pas de controverse sur les faits qui auraient requis une audience et pour lesquelles 
les tribunaux peuvent se prononcer de manière équitable et raisonnable sur la base 
des conclusions présentées par les parties et d’autres pièces (arrêt du Tribunal 
fédéral 6B_832/2018 du 22 octobre 2018 consid. 2.1). 
Selon la jurisprudence, l’art. 6 CEDH ne s’applique pas dans le cadre d’un litige 
concernant le statut d’un tronçon de route forestière soumise à une interdiction 
générale de circuler à d’autres fins que l’exploitation des biens-fonds forestiers et 
agricoles (arrêt du Tribunal fédéral 1C_570/2010 du 10 avril 2012 consid. 2.1). 
9. 
En l’espèce, le tribunal considère qu’il n’y a pas lieu de donner suite à la demande 
de transport sur place. D’une part, la consultation du SITG permet notamment de 
visualiser les tronçons concernés par l’arrêté litigieux et d’autre part, le dossier 
comporte tous les éléments nécessaires permettant d’examiner les griefs soulevés 
et de statuer en connaissance de cause. Au demeurant, le tribunal estime qu’une 
telle mesure d’instruction n’est pas pertinente compte tenu de l’issue du litige. Cette 
demande de mesure d’instruction, en soi non obligatoire, sera dès lors rejetée. 
En outre, force est pour le tribunal de constater que l’arrêté litigieux, qui constitue 
une décision générale, ne concerne ni un droit de caractère civil ni une accusation 
en matière pénale au sens de l’art. 6 CEDH dans la mesure où un arrêté fixant des 
vitesses maximales sur des voies de circulation relève exclusivement du droit 
administratif. Il n’y a dès lors pas lieu de donner suite à la conclusion tendant à 
l’audition du recourant pour lui permettre de plaider sa cause en audience publique, 
ce qui n’apporterait au demeurant pas de nouveaux éléments pour statuer sur le 
présent litige. 
10. 
Sur le fond, dans un premier grief d’ordre formel, le recourant se plaint d’une 
violation de son droit d’être entendu, sous l’angle du droit à l’accès au dossier : 
alors qu’il avait sollicité un accès complet au dossier, divers éléments ne lui auraient 
pas été remis nonobstant plusieurs demandes explicites. 
11. 
Selon la jurisprudence, l’acte normatif s’oppose à la décision administrative, qui est 
un acte individuel et concret s’adressant à une ou plusieurs personnes déterminées 
dans un cas d’espèce. Certains actes administratifs, en particulier les décisions 
générales (« Allgemeinverfügungen »), sont hybrides. Il s’agit d’actes qui, comme 
une décision particulière, régissent une situation déterminée, mais qui, à l’instar 
d’une norme légale, s’adressent à un nombre important de personnes qui ne sont 
individuellement pas déterminées. Ils ont vocation à s’appliquer directement à la 
majorité des intéressés potentiels en fonction d’une situation de fait suffisamment 
concrète, sans qu’il ne soit besoin de les mettre en œuvre au moyen d’un autre acte 
de l’autorité (ATF 147 II 300 consid. 2.2 ;134 II 272 consid. 3.2 arrêts du Tribunal 


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fédéral 2C_429/2021 du 16 décembre 2021 consid. 1.1 ; 2C_589/2016 du 8 mars 
2017 consid. 6.2.2). 
12. 
Une décision portant sur la réglementation du trafic constitue une décision générale 
(ATF 126 IV 48 consid. 2a ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_109/2022 du 28 août 2023 
consid. 4.3). 
13. 
Du point de vue de la protection juridique, ces actes sont assimilés à des décisions 
(147 II 300 consid. 2.2 ; 125 I 313 consid. 2b ; arrêts du Tribunal fédéral 2C_589/ 
2016 du 8 mars 2017 consid. 6.2.2 ; 2C_330/2013 du 10 septembre 2013 consid. 
3.4.5). Partant, un grief relatif à une violation du droit d’être entendu d’une décision 
générale ne doit pas être examiné à la lumière des principes applicables aux actes 
normatifs, selon lesquels le citoyen ne dispose pas du droit d’être entendu dans une 
procédure législative sous réserve d’une exception, soit lorsque certaines personnes 
(destinataires dits « spéciaux ») sont touchées de façon sensiblement plus grave que 
le plus grand nombre des destinataires « ordinaires », par exemple lorsqu’un décret 
de portée générale ne touche concrètement qu’un très petit nombre de propriétaires 
(arrêt du Tribunal fédéral 2C_589/2016 du 8 mars 2017 consid. 6.2.3 et 6.3). 
14. 
Ainsi que rappelé plus haut, le droit d’être entendu comprend notamment le droit 
d’avoir accès au dossier. 
15. 
La réparation d’un vice de procédure en instance de recours et, notamment, du droit 
d’être entendu, n’est possible que lorsque l’autorité dispose du même pouvoir 
d’examen que l’autorité inférieure (ATF 145 I 167 consid. 4.4 ; arrêts du Tribunal 
fédéral 1C_240/2017 du 11 décembre 2018 consid. 3.2). Elle dépend toutefois de 
la gravité et de l’étendue de l’atteinte portée au droit d’être entendu et doit rester 
l’exception. Elle peut cependant se justifier en présence d’un vice grave lorsque le 
renvoi constituerait une vaine formalité et aboutirait à un allongement inutile de la 
procédure (ATF 142 II 218 consid. 2.8.1 ; arrêt du Tribunal fédéral 1B_556/2017 
du 5 juin 2018 consid. 2.1). En outre, la possibilité de recourir doit être propre à 
effacer les conséquences de cette violation. Autrement dit, la partie lésée doit avoir 
le loisir de faire valoir ses arguments en cours de procédure contentieuse aussi 
efficacement qu’elle aurait dû pouvoir le faire avant le prononcé de la décision 
litigieuse (ATA/802/2020 du 25 août 2020 consid. 4c et les références cités). 
Le recours au tribunal ayant un effet dévolutif complet, celui-ci dispose d’un libre 
pouvoir d’examen en fait et en droit qui implique la possibilité de guérir une 
violation du droit d’être entendu, même s’il n’a pas la compétence d’apprécier 
l’opportunité de la décision attaquée (ATF 145 I 167 consid. 4.4 ; arrêt du Tribunal 
fédéral 8C_257/2019 du 12 mai 2020 consid. 2.5 ; ATA/321/2024 du 5 mars 2024 
consid. 4.7). 
16. 
L’art. 3 al. 2 LCR confère aux cantons la compétence d’interdire, restreindre ou 
régler la circulation sur certaines routes, avec la possibilité de la déléguer aux 
communes. 


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L’art. 3 al. 3 LCR permet aux cantons et aux communes d’interdire complètement 
ou de restreindre la circulation des véhicules automobiles et des cycles sur les routes 
qui ne sont pas ouvertes au grand transit - à savoir des routes qui ne sont pas des 
autoroutes, des semi-autoroutes et des routes principales (art. 1 de l’ordonnance 
concernant les routes de grand transit du 18 décembre 1991 - RS 471.272). Ils 
peuvent également édicter d’autres limitations ou prescriptions lorsqu’elles sont 
nécessaires, notamment, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, 
ou pour satisfaire à d’autres exigences imposées par les conditions locales (al. 4). 
À la différence de l’art. 3 al. 4 LCR qui fixe des conditions particulières et 
restrictives auxquelles l’autorité cantonale doit se soumettre pour édicter d’autres 
limitations ou prescriptions, l’art. 3 al. 3 LCR n’impose aux cantons ni restrictions 
ni conditions à leur pouvoir d’interdire complètement ou partiellement la 
circulation sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit. Les cantons sont 
donc libres d’agir comme ils l’entendent dans ce domaine. Les décisions 
d’interdiction qu’ils prennent, pour autant qu’elles émanent d’une autorité 
compétente et répondent aux exigences formelles de la loi, ne sauraient donc être 
critiquées ou revues, faute d’une norme fédérale les subordonnant au respect de 
certains critères de fond. Cela découle déjà de l’art. 37bis al. 2 Cst. C’est 
précisément en raison de cette disposition constitutionnelle que le législateur a 
distingué les interdictions et restrictions à la circulation, d’une part (art. 3 al. 3 
LCR), et les autres limitations ou prescriptions relatives à la façon de rouler, d’autre 
part (art. 3 al. 4 LCR ; cf. FF 1955 II 11, ad art. 4 al. 1 du projet de LCR ; et Bull. 
stén. Conseil National 1956 p. 335, 336 ; Conseil des États 1958 p. 80 ; ATF 100 
IV 63 consid. 1c). 
17. 
À Genève, l’autorité compétente en matière de gestion de la circulation, notamment 
pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes est le 
département chargé des transports, sous réserve de l’art. 2A LaLCR (art. 2 al. 1 
LaLCR) qui stipule que les communes sont compétentes en matière de gestion de 
la circulation, notamment pour la mise en place de marquage sur le réseau de 
quartier communal non structurant. 
À teneur de l’art. 4 LaLCR, intitulé « Enquête publique », toute réglementation 
locale du trafic non limitée dans le temps est précédée d’une enquête publique qui 
est publiée dans la FAO pour les voies publiques communales, sous réserve de la 
lettre b, par les communes ou le département sur demande de celles-ci ou de son 
propre chef (al. 1 let. a), pour les voies publiques communales appartenant au réseau 
de quartier non structurant au sens de l’art. 2A, par les communes (al. 1 let. b) et 
pour les voies publiques cantonales, par le département (al. 1 let. c). Une nouvelle 
enquête publique n’est toutefois pas nécessaire lorsque la commune ou le 
département modifie, sur le même objet, une réglementation locale du trafic édictée 
depuis moins d’un an par une mesure d’un contenu et d’une portée similaires (al. 1 
in fine). Pendant un délai de trente jours à compter de la publication, chacun peut 


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consulter le dossier et transmettre à l’autorité compétente selon l’al. 1 ci-dessus ses 
observations par une déclaration écrite (al. 2). 
Les projets de réglementation locale du trafic sont de plus soumis, à titre consultatif, 
au préavis des communes, des divers départements cantonaux et des organismes 
intéressés (art. 5 al. 1 LaLCR). 
Toute réglementation locale du trafic adoptée par le département ou les communes 
fait l’objet d’une décision publiée dans la FAO (art. 6 LaLCR). 
18. 
En l’occurrence, l’arrêté entrepris étant une décision générale, il faut examiner 
l’éventuelle violation du droit d’être entendu non pas à la lumière des principes 
applicables aux actes normatifs, comme le laisse entendre le département, mais bien 
à celle des principes applicables aux décisions administratives, sous réserves des 
règles particulières applicables aux arrêtés de circulation, telles que celles qui 
régissent les enquêtes publiques. 
Dans le cas d’espèce, force est de constater que si le recourant a pu accéder au 
dossier complet du département à partir du 13 février 2023, suite à la transmission, 
par ce dernier, de ses observations au recours accompagnées de son dossier au 
tribunal, il n’a toutefois pas pu prendre connaissance de l’intégralité de ce dossier 
préalablement, dans la mesure où certaines pièces n’étaient pas ou plus disponibles 
en ligne, comme cela semble résulter des écritures du département. Si l’on doit 
admettre qu’il s’agit là d’une violation de son droit d’être entendu, celle-ci ne 
saurait toutefois emporter l’annulation de l’arrêté entrepris. En effet, outre le fait 
que le recourant a très bien saisi le sens et la portée dudit arrêté, preuve en est de 
son recours, il a eu également la possibilité, en cours de procédure, de développer 
ses arguments aussi efficacement qu’il aurait pu le faire dans son recours. Ainsi, en 
tout état, la violation de son droit d’être entendu a été réparée dans le cadre de 
l’instruction de son recours, à savoir durant la phase des échanges d’écritures 
intervenus entre les parties, vu le plein pouvoir de cognition du tribunal. Dans ces 
circonstances, le renvoi de la cause au département pour violation dudit droit ne 
constituerait qu’une vaine formalité. 
Le tribunal tient encore à relever qu’aucun élément du dossier ne laisse apparaître 
que le département se serait soustrait à son obligation légale de concertation/ 
consultation. Ainsi que prévu par les dispositions légales topiques, il a procédé, 
après avoir effectué une consultation cantonale du 15 avril au 31 mai 2021, à une 
enquête publique du 10 juin au 10 juillet 2022 afin que tous les intéressés puissent 
se manifester ; il semble d’ailleurs à cet égard que le recourant n’y ait pas pris part. 
Il a ensuite effectué une nouvelle enquête publique du 17 octobre au 17 novembre 
2023 avant d’adopter l’arrêté reconsidéré en date du 8 décembre 2023. Dans ces 
circonstances, il ne peut être retenu que le département aurait décidé les mesures 
retenues par l’arrêté litigieux sans préalablement consulter la population. Par 
ailleurs, il n’apparait pas contraire au principe de la bonne foi de recourir contre un 
arrêté de circulation, en sollicitant de pouvoir accéder aux pièces du dossier, même 
sans avoir participé au préalable à l’enquête publique ; la législation topique ne 


- 28/43 - 
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contient aucune disposition impliquant l’obligation de prendre part à l’enquête 
publique pour pouvoir ensuite recourir, et donc requérir dans ce cadre le respect du 
droit d’être entendu. 
Au vu de ce qui précède, les griefs relatifs au droit d’être entendu seront écartés. 
19. 
Le recourant fait grief au département d’avoir prononcé les mesures prises dans le 
cadre de l’arrêté litigieux sans expertise ; il se réfère notamment à l’art. 3 OZ30. 
L’autorité intimée et les appelées en cause considèrent au contraire que la décision 
querellée repose sur une expertise répondant aux conditions prévues par la loi. 
20. 
L’art. 32 al. 3 LCR prévoit que l’autorité compétente ne peut abaisser ou augmenter 
la vitesse maximale fixée par le Conseil fédéral sur certains tronçons de route 
qu’après expertise. Le Conseil fédéral peut prévoir des exceptions. 
21. 
Aux termes de l’art. 4a de l’ordonnance sur les règles de la circulation routière 
(OCR - RS 741.11), la vitesse maximale générale des véhicules peut atteindre, 
lorsque les conditions de la route, de la circulation et de visibilité sont favorables 
50 km/h dans les localités (let. a) et 80 km/h hors des localités, à l’exception des 
semi-autoroutes et des autoroutes (let. b). 
22. 
L’art. 107 al. 5 OSR stipule que s’il est nécessaire d’ordonner une réglementation 
locale du trafic, on optera pour la mesure qui atteint son but en restreignant le moins 
possible la circulation. Lorsque les circonstances qui ont déterminé une réglementa-
tion locale du trafic se modifient, cette réglementation sera réexaminée et, le cas 
échéant, abrogée par l’autorité. 
23. 
À teneur de l’art. 108 OSR, pour éviter ou atténuer des dangers particuliers de la 
circulation routière, pour réduire les atteintes excessives à l’environnement ou pour 
améliorer la fluidité du trafic, l’autorité ou l’office fédéral des routes peuvent 
ordonner des dérogations aux limitations générales de vitesse sur certains tronçons 
de route (al 1). 
Les limitations générales de vitesse peuvent être abaissées lorsque de ce fait, il est 
possible de réduire les atteintes excessives à l’environnement (bruit, polluants) au 
sens de la législation sur la protection de l’environnement. Il s’agira ce faisant de 
respecter le principe de la proportionnalité (al. 2 let. d). 
Avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procédera à 
une expertise (…) afin de savoir si cette mesure est nécessaire (…), opportune et si 
elle respecte le principe de la proportionnalité, ou s’il convient de donner la 
préférence à d’autres mesures. On examinera notamment s’il est possible de limiter 
la mesure aux heures de pointe (al. 4). 
En dérogation aux al. 1, 2 et 4, l’instauration de zones 30 et de zones de rencontre 
est régie uniquement par l’art. 3 al. 4 LCR (al. 4bis). 
Une dérogation aux limitations générales de vitesse est autorisée sur les routes hors 
des localités, à l’exception des semi-autoroutes et des autoroutes : des vitesses 
inférieures à 80 km/h, la gradation étant fixée à 10 km/h (al. 5 let. c) et sur les routes 


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à l’intérieur des localités : 80/70/60 km/h ; pour des vitesses inférieures à 50 km/h, 
la gradation est fixée à 10 km/h (al. 5 let. d), à l’intérieur des localités, sur les routes 
désignées au moyen d’une signalisation par zones, 30 km/h selon l’art. 22a ou 20 
km/h selon l’art. 22b (al. 5 let. e). 
24. 
En vertu des dispositions susmentionnées, une décision fixant une dérogation à une 
limitation générale de vitesse doit respecter le principe de la proportionnalité. 
Traditionnellement, ledit principe se compose de trois critères : l’aptitude - qui 
exige que le moyen choisi soit propre à atteindre le but fixé -, la nécessité - qui 
impose qu’entre plusieurs moyens adaptés, l’on choisisse celui qui porte l’atteinte 
la moins grave aux intérêts privés - et la proportionnalité au sens étroit - qui met en 
balance les effets de la mesure choisie sur la situation de l’administré et le résultat 
escompté du point de vue de l’intérêt public (ATF 147 IV 145 consid. 2.4.1 ; arrêt 
du Tribunal fédéral 2C_682/2023 du 29 août 2024 consid. 6.1, destiné à publica-
tion ; ATA/132/2025 du 4 février 2025 consid. 8.2). 
Ainsi, la mesure entraînant, par le biais d’une réglementation locale du trafic, une 
réduction de la vitesse doit atteindre son but en restreignant le moins possible la 
circulation. Il faut qu’il existe un rapport raisonnable entre le but recherché et les 
restrictions de liberté qu’il nécessite. La mesure ne doit en outre pas outrepasser le 
cadre qui lui est nécessaire (Yvan JEANNERET, André KUHN, Cédric MIZEL, 
Olivier RISKE, Code suisse de la circulation routière commenté, 2024, n. 5.7 p. 50). 
25. 
Il résulte également des dispositions susmentionnées qu’une dérogation à la vitesse 
maximale générale des véhicules fixée par le Conseil fédéral pour certains tronçons 
routiers, notamment pour réduire une charge environnementale excessive, doit 
reposer sur une expertise préalable, laquelle doit prouver que la prescription d’une 
vitesse maximale dérogatoire est nécessaire, appropriée et proportionnée et 
qu’aucune autre mesure n’est préférable (ATF 150 II 444 consid. 3.2). 
26. 
En tant qu’exception du Conseil fédéral au sens de l’art. 32 al. 3 LCR, l’art. 108 al. 
4bis OSR, en vigueur depuis le 1er janvier 2023, ne prescrit plus une telle expertise 
pour l’aménagement d’une zone 30. L’OZ30 a aussi été adaptée en conséquence et 
son art. 3 a été abrogé. Cette exception ne concerne toutefois que les routes « non 
orientées vers le trafic » qui se situent à l’intérieur d’une localité (ATF 150 II 444 
consid. 3.3 et 4.1). 
Par conséquent, lorsqu’il est prévu d’augmenter ou de réduire la vitesse maximale 
fixée par le Conseil fédéral sur un tronçon routier, il faut d’abord répondre à la 
question de savoir s’il s’agit ou non d’une route à orientation trafic - étant précisé 
que les routes orientées vers le trafic sont toutes les routes situées à l’intérieur des 
localités, conçues en premier lieu en fonction des exigences du trafic motorisé et 
destinées à des transports sûrs, performants et économiques (art. 1 al. 9 OSR) - 
puisque la réponse détermine si une expertise est effectivement nécessaire (ATF 
150 II 444 consid. 5.1). 


- 30/43 - 
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27. 
Selon la jurisprudence, l’abrogation de l’art. 3 OZ30 n’a pas pour conséquence que 
les éléments du contenu de l’expertise qu’il mentionnait ne sont plus d’actualité, de 
sorte qu’il convient toujours de s’y référer (ATF 150 II 444 consid. 6.1-6.3). Il faut 
également prendre en considération les instructions OFROU (ATF 150 II 444 
consid. 6.3 ; cf. arrêt du Tribunal fédéral 6B_792/2024 du 20 décembre 2024 
consid. 3.4.2 qui se réfère aussi à cette directive). 
Selon l’ancien art. 3 OZ30, dans sa teneur jusqu’au 31 décembre 2022, le contenu 
de l’expertise requise selon l’art. 32 al. 4 LCR et décrite plus précisément dans l’art. 
108 al. 4 OSR consiste en un rapport sommaire comprenant notamment : 
a. la description des objectifs que l’instauration de la zone doit permettre 
d’atteindre ; 
b. un plan d’ensemble montrant la hiérarchie des routes d’une localité ou de parties 
de celle-ci, hiérarchie définie en vertu du droit de l’aménagement du territoire ; 
c. une évaluation des déficits existants ou prévisibles en termes de sécurité ainsi 
que des propositions de mesures permettant de les supprimer ; 
d. des indications sur le niveau actuel des vitesses (vitesse 50 % V50 et vitesse 85 % 
V85) ; 
e. des indications sur les qualités actuelles et les qualités souhaitées du lieu en tant 
qu’habitat, cadre de vie et site économique, y compris les attentes en termes 
d’affectation ; 
f. des considérations sur les effets possibles de la mesure projetée sur l’ensemble 
de la localité ou sur certains de ses quartiers, ainsi que des propositions visant à 
éviter d’éventuels effets négatifs ; 
g. une liste et une description des mesures nécessaires pour atteindre les objectifs 
visés. 
Pour leur part, les instructions OFROU stipulent que les limitations générales de 
vitesse règlent la vitesse autorisée lorsque les conditions de la route, de la 
circulation et de la visibilité sont favorables. Une dérogation vers le bas ou vers le 
haut - permanente ou limitée dans le temps (p. ex. au moyen d’une signalisation 
interchangeable) - ne peut entrer en considération que pour un tronçon de route 
délimité localement, sur lequel les limitations générales de vitesse sont 
inopportunes, compte tenu de la situation locale particulière. Par une expertise, il y 
a lieu d’apporter la preuve que les conditions requises pour fixer une dérogation à 
la limitation générale de vitesse sont remplies (art. 3). 
En son art. 4 ch. 3, les instructions OFROU prévoient que si un abaissement de la 
limite de vitesse est envisagé pour réduire de manière importante les atteintes 
excessives dues au bruit ou aux émissions polluantes que d’autres mesures ne 
parviennent pas à éviter, il y a lieu d’appliquer, outre les conditions fixées aux 
chiffres 2 et 3, respectivement 1’OPB (en particulier les art. 13 à 19 et 36 à 44) et 
l’ordonnance sur la protection de l’air du 16 décembre 1985 (OPair - RS 814.318. 


- 31/43 - 
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142.1) (notamment les art. 31 à 34). II convient à cet effet d’examiner également 
les conséquences sur la sécurité routière et la fluidité du trafic (cf. ch. 7.2, let. e) ; 
une attention toute particulière sera accordée à l’application de cette mesure. 
S’agissant du contenu de l’expertise, les instructions OFROU retiennent, en leur 
art. 7.2, ce qui suit : « Pour prouver que les conditions permettant d’ordonner une 
limitation de vitesse sont remplies, il convient de procéder comme il suit : 
a. Motif 
Pour quelles raisons y a-t-il lieu de contrôler la décision de déroger à une limitation 
générale de vitesse ? 
b. Situation initiale 
- Description du genre de route, du degré d’aménagement, de la forme 
d’exploitation ; 
- Évaluation de la situation quant aux accidents (fréquence/conséquences) et aux 
dangers ; 
- Détermination du niveau actuel de vitesse (p. ex. valeurs des vitesses- 50% et 
des vitesses-85%) ; 
- Détermination du volume et de la composition du trafic. 
c. But 
Quel but souhaite-t-on atteindre en dérogeant à la limitation générale de vitesse? 
d. Légalité 
La dérogation prévue à la limitation générale de vitesse est-elle conforme aux bases 
légales (ch. 2), aux principes (ch. 3) et aux exigences particulières (ch. 4 à 6) ? 
e. Analyses 
(…). Si une dérogation à la limitation générale de vitesse est envisagée en raison 
d’atteintes à 1’environnement, on examinera aussi quels sont ses effets sur la 
sécurité routière et la fluidité du trafic. 
Les résultats des enquêtes seront joints à l’expertise comme annexes. 
f. Évaluation des conséquences 
- Dans quelle mesure le but visé peut-il être atteint en dérogeant à la limitation 
générale de vitesse? 
- Quels sont les autres effets positifs ou négatifs qui peuvent éventuellement 
intervenir (p. ex. problèmes d’exécution, transferts indésirables du trafic) ? 
g. Conclusions 
Les conclusions contiennent la proposition à l’autorité, accompagnée d’une brève 
motivation ». 
28. 
De manière générale, les exigences relatives au contenu et à l’étendue de l’expertise 
requise avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse dépendent 
du but de la limitation de vitesse et des circonstances locales. Le point déterminant 


- 32/43 - 
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est que l’autorité compétente dispose des informations nécessaires pour juger si 
l’une des conditions de l’art. 108 al. 2 OSR est remplie et si la mesure est nécessaire, 
adéquate et proportionnée à l’objectif visé (ATF 150 II 444 consid. 6.3 ; 139 II 145 
consid. 4.3 ; arrêts du Tribunal fédéral 1C_558/2019 du 8 juillet 2020 consid. 3.1 ; 
1C_117/2017 du 20 mars 2018 consid. 5.2). Les restrictions de circulation du type 
de celles dont il est question ici sont en outre régulièrement liées à une pesée 
complexe des intérêts. Les autorités compétentes disposent d’une marge de 
manœuvre considérable (ATF 150 II 444 consid. 3.5 ; 136 II 539 consid. 3.2 ; arrêt 
du Tribunal fédéral 1C_513/2022 du 7 juillet 2023 consid. 3.1). 
Des études approfondies peuvent par exemple être nécessaires pour les routes 
nationales ou les routes cantonales à fort trafic (ATF 136 II 539 consid. 3.3). En 
revanche, pour les routes de quartier peu fréquentées et orientées vers le trafic, une 
description des lieux peut suffire dans certaines circonstances (cf. arrêt du Tribunal 
fédéral 1C_370/2011 du 9 décembre 2011 consid. 2.5). Ainsi, les exigences posées 
à l’expertise dépendent toujours du degré d’orientation du trafic d’une route. Les 
exigences posées à l’expertise sont d’autant plus strictes que les routes à évaluer 
sont fortement orientées vers le trafic, et d’autant plus faibles que les routes à 
évaluer sont peu orientées vers le trafic. Il en va de même s’agissant de la marge 
d’appréciation de l’autorité compétente qui est plus grande si la route concernée est 
moins axée sur le trafic. L’expertise doit tout de même permettre à une instance de 
recours d’apprécier globalement la pesée des intérêts en cas de pondération 
différente des conditions (ATF 150 II 444 consid. 6.5). 
La dérogation à la limite ordinaire de 50 km/h selon les art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 
1 OSR ne peut pas être ordonnée de manière générale, mais est soumise à une 
expertise au cas par cas, démontrant que les conditions de l’art. 108 OSR sont 
réalisées (arrêt du Tribunal fédéral 1C_117/2017 du 20 mars 2018 consid. 4.2 ; 
l’arrêt précise, sur le fond, qu’il n’est pas nécessaire d’être en présence de 
conditions locales particulières ou d’une situation exceptionnelle ; il ajoute que le 
nombre total de zones 30 instaurées dans ces arrondissements ou leur proportion 
par rapport au réseau routier communal ou cantonal ne jouent aucun rôle). 
L’expertise ne doit pas être considérée de manière isolée. Ainsi, pour compléter et 
concrétiser les informations contenues dans l’expertise, il est possible de recourir à 
d’autres enquêtes/relevés (ATF 150 II 444 consid. 6.3 ; arrêts du Tribunal fédéral 
1C_110/2020 du 26 novembre 2020 consid. 4.2 ; 1C_558/2019 du 8 juillet 2020 
consid. 3.1). 
Lorsque la réduction de vitesse a pour but, comme en l’espèce, l’assainissement des 
nuisances sonores, l’expertise doit exposer les conséquences de la réduction de la 
vitesse du point de vue du bruit (effets acoustiques de la réduction ; atténuation de 
l’effet perturbateur sur les riverains) et présenter les alternatives à une limitation du 
bruit (du point de vue de la technique, des coûts et des avantages, avec référence à 
l’annexe A du document de la commission fédérale pour la lutte contre le bruit « La 
limitation à 30 km/h comme mesure de protection contre le bruit Document de 


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base : situation juridique, conséquences acoustiques et effets pour la population » 
de 2015). Elle doit aussi mettre en évidence les éventuels intérêts opposés en 
matière de circulation tels que la réduction de la sécurité et de la fluidité du trafic, 
la création d’un trafic de détournement ou d’évitement et les conséquences sur 
l’exploitation des transports publics) (arrêt du Tribunal fédéral 1C_117/2017 du 20 
mars 2018 consid. 5.2). 
29. 
Selon les art. 16 al. 1 de la loi fédérale sur la protection de l’environnement du 7 
octobre 1983 (LPE - RS 814.01) et 13 al. 2 OPB, les installations existantes qui ne 
répondent pas aux prescriptions légales doivent être assainies, dans la mesure où 
cela est possible sur le plan de la technique et de l’exploitation et économiquement 
supportable ; les VLI doivent en principe être respectées. 
Les routes sont au nombre des installations concernées (art. 2 al. 1 OPB). Le délai 
pour la réalisation d’assainissements et de mesures d’isolation acoustique des routes 
expire fin mars 2018 (art. 17 al. 4 let. b OPB). 
Si l’assainissement entraîne des restrictions d’exploitation ou des coûts dispropor-
tionnés, ou si des intérêts prépondérants s’y opposent, des allègements peuvent être 
accordés (art. 17 LPE et art. 14 OPB). Cela présuppose une pesée globale des 
intérêts. L’octroi d’allégements pour dépasser les VLI dans une situation donnée 
est une autorisation exceptionnelle dont l’octroi ne peut se faire que dans des cas 
particuliers et doit être appliqué de manière restrictive (arrêt du Tribunal fédéral 
1C_117/2017 du 20 mars 2018 consid. 3.1). 
Depuis de nombreuses années, le Tribunal fédéral retient de manière constante que 
l’abaissement de vitesse constitue en principe une mesure efficace, peu coûteuse et 
donc proportionnée de limitation des émissions du bruit des routes devant être 
assainies (arrêts 1C_350/2019 du 16 juin 2020 consid. 4.3.4; 1C_11/2017 du 2 mars 
2018 consid. 4.3). Il a en outre jugé que la licéité et l’efficacité des réductions de 
vitesse pour lutter contre le bruit prévalent aussi pour les routes très fréquentées 
(arrêt 1C_513/2022 du 7 juillet 2023 consid. 3.5.1 et les références citées). Ainsi, 
la réduction de la vitesse maximale autorisée constitue en principe une mesure 
appropriée de limitation des émissions dans le cas de routes nécessitant un 
assainissement, car le volume sonore des véhicules à moteur qui passent dépend 
essentiellement - entre autres facteurs - de la vitesse à laquelle ils circulent (arrêt du 
Tribunal fédéral 1C_350/2019 du 16 juin 2020 consid. 4.3.4). 
Cela étant, afin d’assainir le bruit routier, la pose d’un revêtement peu bruyant fait 
partie des mesures de limitation à la source qu’il convient de privilégier selon l’art. 
13 al. 3 OPB (ATF 138 II 379 consid. 5.6 ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_656/2021 
du 10 novembre 2022 consid. 3.2). 
30. 
Selon l’art. 5 LMCE, le territoire cantonal est organisé en zones et le réseau routier 
est hiérarchisé, de façon à améliorer les conditions de déplacement et fluidifier les 
réseaux de transport (al. 1). Les zones sont délimitées par des axes du réseau 
ferroviaire et du réseau routier structurant. Elles bénéficient d’une offre de 


- 34/43 - 
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stationnement adaptée (al. 2). À l’intérieur de ces zones, certains modes de transport 
font l’objet d’une priorisation (al. 3). La moyenne ceinture routière n’est pas 
soumise au régime de priorité défini dans ces zones (al. 4). Une priorisation est 
prévue pour les transports publics sur les principaux axes transfrontaliers par une 
régulation des feux favorable aux transports publics ainsi que, chaque fois que cela 
est possible, l’aménagement de voies dédiées (al. 5). L’accessibilité est garantie à 
l’ensemble des modes de transport, sous réserve des réglementations particulières 
prises en application de l’art. 3 al. 4 LCR. La réalisation de zones piétonnes ou à 
priorité piétonne demeure réservée dans chacune des zones (al. 6). En fonction de 
la demande en déplacements et selon les périodes de la journée, les réseaux de 
transport sont organisés de façon à s’appuyer sur les modes de transport les plus 
efficaces pour assurer la fluidité des réseaux. L’offre de stationnement est organisée 
dans cette perspective (al. 7). L’accessibilité en matière de stationnement, 
d’infrastructures de mobilité douce et d’équipements des transports publics ainsi 
que la sécurité sont garanties aux personnes en situation de handicap, aux enfants 
et aux personnes âgées (al. 8). 
L’art. 7 LMCE stipule que par priorisation différenciée, il faut entendre que l’usage 
de la voirie disponible est attribué en premier lieu à certains modes de transport 
notamment au moyen de voies dédiées et par la mise en place d’un fonctionnement 
adaptatif ou coordonné des carrefours favorisant les modes de transport désignés 
(al. 1). En zones I et II, la priorité en matière de gestion du trafic et d’aménagement 
des réseaux est donnée à la mobilité douce et aux transports publics (al. 2). En zone 
I, le département prend les mesures visant à limiter la vitesse à 30 km/h au 
maximum selon les conditions prescrites par le droit fédéral (al. 3 let. a) ; l’accès à 
cette zone par les autres modes de transport est restreint (al. 3 let. b) ; certains axes 
à plusieurs voies seront équipés d’une limitation de vitesse adaptative par des 
panneaux lumineux. Ces axes seront limités à 30 km/h aux heures de forte demande 
et à 50 km/h le reste du temps (al. 3 let. c) ; les zones piétonnes ou à priorité 
piétonne, ainsi que les zones à trafic limité, sont favorisées (al. 3 let. d) ; des 
dérogations au principe de compensation des places de stationnement énoncé à l’art. 
7B LaLCR tant pour les aménagements améliorant la fluidité que pour ceux 
agissant sur la sécurité des différents modes de déplacement sont possibles jusqu’à 
un maximum de 20% (al. 3 let. e) ; le stationnement des voitures automobiles sur 
l’espace public est payant (al. 3 let. f). En zone II, le trafic de transit est fortement 
restreint (al. 4 let. a) ; des axes routiers structurants sont aménagés de façon à 
garantir la fluidité du transport individuel motorisé (al. 4 let. b) ; des axes sont 
aménagés de façon à favoriser la circulation des vélos (al. 4 let. c) ; la création de 
zones 30 est favorisée, selon les conditions prescrites par le droit fédéral et la loi 
sur les zones 30 et les zones de rencontre du 21 septembre 2007 (LZ30 - L 1 11) 
(al. 4 let. d) ; des dérogations au principe de compensation des places de 
stationnement énoncé à l’art. 7B LaLCR tant pour les aménagements améliorant la 
fluidité que pour ceux agissant sur la sécurité des différents modes de déplacement 
sont possibles jusqu’à un maximum de 10% (al. 4 let. e) ; le stationnement des 


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voitures automobiles sur l’espace public est payant au moyen d’horodateurs ou de 
macarons, à l’exception des zones bleues régies par le signal « Parcage avec disque 
de stationnement » (al. 4 let. f). Sur la moyenne ceinture, des dérogations au princi-
pe de compensation des places de stationnement énoncé à l’art. 7B LaLCR tant pour 
les aménagements améliorant la fluidité que pour ceux agissant sur la sécurité des 
différents modes de déplacement sont possibles selon les conditions des zones 
contiguës telles que définies à l’art. 7 al. 3 let. e et à l’art. 7 al. 4 let. e de la présente 
loi (al. 5). En dehors des zones I et II, des axes routiers sont aménagés de façon à 
assurer aussi bien la fluidité du transport individuel motorisé que l’efficacité des 
transports publics : la gestion et l’aménagement des pénétrantes et des tangentielles 
structurantes a pour but de maîtriser le trafic entrant dans le canton, d’inciter l’accès 
aux parcs relais, d’assurer la progression des transports publics et la sécurité de la 
mobilité douce pour favoriser le transfert modal (al. 6 let. a) ; lorsque la sécurité 
des usagers ou la vitesse des transports publics l’exigent, des aménagements 
propres et séparés pour chacun des modes de transport sont prévus sur ces axes. En 
dehors de ces axes, le trafic de transit est fortement dissuadé (al. 6 let. b) ; une 
limitation à 30 km/h sur les axes primaires et secondaires traversant les localités est 
favorisée, dans le respect des conditions prescrites par le droit fédéral (al. 6 let. c). 
L’accessibilité des résidents, du transport professionnel de personnes, de 
marchandises et de services est garantie dans les zones I et II, sous réserve des 
réglementations particulières prises en application de l’art. 3 al. 4 LCR (al. 7). 
31. 
Avant de se déterminer sur le grief du recourant, le tribunal tient à relever un certain 
nombre d’éléments : 
Il n’est pas contesté que l’objectif de l’arrêté initial était d’abaisser, sur les tronçons 
pour lesquels, à teneur du cadastre du bruit routier, les VLI étaient dépassées ou les 
VA atteintes, la vitesse maximale autorisée et d’obtenir ainsi une réduction du bruit 
généré par le trafic routier, afin de se conformer aux exigences découlant des art. 
16 al. 1 LPE ainsi que 2 al. 1 et 13 al. 2 OPB et protéger la santé des riverains de 
ces tronçons. L’arrêté reconsidéré poursuit le même but et le fait que plusieurs 
tronçons ne sont plus concernés, ou seulement dans une moindre mesure par les 
abaissements de la vitesse envisagés, suite à l’accord intervenu entre le département 
et diverses associations actives dans les domaines de la circulation routière et de la 
mobilité le 13 octobre 2023, n’y change rien. 
L’arrêté litigieux prévoit l’abaissement de la vitesse générale à 50 km/h voire à 30 
km/h sur divers tronçons de circulation. Il ne s’agit à l’évidence pas de la création 
de zones 30, pour lesquelles des règles particulières s’appliquent (cf. art. 108 al. 
4bis OSR ; ATF 150 II 444 consid. 3.3 et 4.1). 
L’arrêté ne fournit aucune indication sur la qualification des près de 280 tronçons 
en cause, en particulier s’il s’agit de routes « non orientées vers le trafic » sises à 
l’intérieur d’une localité au sens de l’art. 1 al. 9 OSR, pour lesquelles une expertise 
ne serait pas nécessaire avant de réduire la vitesse autorisée selon la jurisprudence 
du Tribunal fédéral citée plus haut. Afin de ne pas priver le recourant d’un double 


- 36/43 - 
A/3733/2022 
degré de juridiction, ce d’autant plus que le département dispose à cet égard d’un 
important pouvoir d’appréciation, il n’appartient pas au tribunal de procéder lui-
même à la qualification des tronçons en cause comme orientés ou non orienté vers 
le trafic. Dès lors, à défaut d’indications quant à l’orientation vers le trafic ou non 
des tronçons en cause, il ne peut être admis qu’aucune expertise préalable ne serait 
nécessaire pour chacun de ceux-ci afin de pouvoir y diminuer la vitesse autorisée. 
32. 
Il a été rappelé que la législation en vigueur permet de déroger à la vitesse maximale 
autorisée à certaines conditions, dont en particulier la réalisation d’une expertise 
préalable. À ce sujet, la jurisprudence susmentionnée retient qu’une expertise au 
cas par cas, à savoir pour chaque tronçon en cause, est nécessaire et elle détaille les 
points qu’une telle expertise doit contenir, lesquels résultent aussi des instructions 
OFROU. 
Le département considère qu’un ensemble de données et d’analyses concrètes 
coordonnées et compilées entre elles peut constituer une expertise conforme aux 
exigences des art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR, ce qui selon lui serait le cas en 
l’espèce. Il se réfère à cet égard à un arrêt du Tribunal cantonal vaudois 
(GE.2020.0017 du 26 mai 2021), dans lequel celui-ci a considéré que la conjonction 
des résultats d’un projet pilote mené sur deux axes importants de la ville de 
Lausanne, des comptages menés sur cinq autres axes représentatifs du centre-ville 
et la fixation de critères d’éligibilité pour les autres rues constituaient une 
évaluation au cas par cas suffisante pour déployer la mesure d’abaissement de la 
vitesse, à savoir passer celle-ci de 50 km/h à 30 km/h, la nuit, sur l’ensemble des 
122 rues du centre-ville lausannois. Selon le département, la législation exigerait 
une expertise matérielle et non formelle. Les appelées en cause soutiennent ce point 
de vue. Le recourant le conteste en revanche, soulignant en particulier qu’une 
expertise au cas par cas est nécessaire selon la jurisprudence. 
Le tribunal ne peut suivre les intimés sur ce point dans la mesure où la jurisprudence 
du Tribunal fédéral exige clairement qu’une expertise préalable soit réalisée pour 
chaque tronçon visé par un abaissement de la vitesse, même lorsque de nombreux 
tronçons sont concernés (cf. arrêt 1C_117/2017 du 20 mars 2018 concernant 
l’abaissement de la limitation de vitesse à 30 km/h dans plusieurs arrondissements 
de la ville de Zurich). Le Tribunal cantonal vaudois s’est certes écarté de cette ligne, 
mais dans un cadre très spécifique puisque l’arrêté qui lui était soumis ne concernait 
qu’un seul type de réduction de la vitesse, de 50 km/h à 30 km/h, uniquement de 
nuit, de sorte que cela n’impactait que 10% du trafic total, et cela pour, en substance, 
toutes les rues du centre de Lausanne. Or, le tribunal de céans ne saurait reprendre 
cette analyse en l’espèce tant la portée de l’arrêté litigieux est différente du cas 
vaudois. En effet, d’une part, les tronçons concernés ne sont pas concentrés dans le 
centre-ville d’une localité genevoise, mais se situent sur pratiquement tout le 
canton, d’autre part, l’abaissement de la vitesse envisagé n’est pas toujours de 50 
km/h à 30 km/h puisque l’arrêté prévoit aussi des abaissements de la vitesse de 60 
km/h à 50km/h et, surtout, ces mesures ne sont pas uniquement prévues de nuit, 


- 37/43 - 
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mais également de jour pour près de 280 tronçons, de sorte qu’elles ne concernent 
pas « un faible » pourcentage du trafic total, comme c’était le cas pour Lausanne. 
À l’appui de son argumentation, le département expose, à juste titre, que selon la 
jurisprudence fédérale, des expertises qui se fondent sur les nuisances sonores 
locales concrètes avec les dépassements des VLI selon le cadastre du bruit, la 
statistique des accidents, la qualification et le classement de la route concernée dans 
le plan directeur, le niveau d’aménagement de la route et les évaluations des 
mesures de vitesse effectuées sur place et la fréquence des véhicules en tenant 
compte des transports publics répondent aux critères des art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 
4 OSR, étant noté que des mesures de contrôle sont inutiles si les VLI sont 
massivement dépassées selon le cadastre du bruit (arrêt du Tribunal fédéral 1C_117/ 
2017 du 20 mars 2018 consid. 5.3 et 5.4). Le département en déduit ainsi qu’en 
présence de données, d’analyses ou autres éléments contenant ces informations, il 
serait possible à l’autorité d’ordonner en bloc l’abaissement à 30 km/h voire à 50 
km/h de la vitesse sur les tronçons, sans examiner la situation concrète de chacun 
d’entre eux. 
Le tribunal n’a pas la même lecture de cet arrêt du Tribunal fédéral, lequel confirme 
en réalité, dans le cas zurichois qui lui était soumis, que la juridiction cantonale 
avait considéré à juste titre que les expertises effectuées au cas par cas (« Diese 
bedeutet, dass stets eine Einzelfallprüfung erforderlich ist. Diese ist vorliegend 
erfolgt, wurde doch für jeden Streckenabschnitt ein eigenes Gutachten 
angefertigt », consid. 4.2) contenaient toutes les informations nécessaires à la 
détermination du besoin d’assainissement de chaque tronçon routier concerné et 
qu’elles permettaient de déduire quelles étaient les affectations dans les zones 
subissant les émissions sonores et à quels degrés de sensibilité au bruit les bien-
fonds étaient attribués. Il n’était donc nullement question d’ordonner en bloc 
l’abaissement de la vitesse à 30 km/h sans examiner la situation concrète des 
tronçons visés, au contraire. Le Tribunal fédéral a simplement admis que les 
expertises en cause, qui étaient critiquées par le recourant, répondaient aux 
exigences des art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR, notant d’ailleurs que les mesures 
nécessaires des flux de trafic et l’analyse de la situation sonore pour les différentes 
affectations avaient également à être présentées. 
Le département soutient également qu’il y a lieu de tenir compte, dans l’examen 
des conditions que doit remplir l’expertise préalable et du degré de détail exigé, de 
l’urgence à préserver la santé de la population contre les nuisances sonores. Les 
appelées en cause adoptent une position analogue. 
Cet argument ne convainc pas le tribunal. Certes, à teneur de l’art. 17 al. 4 let. b 
OPB, le délai pour réaliser les assainissements et les mesures d’isolation acoustique 
des routes a expiré à la fin mars 2018, avec pour effet que les exigences légales 
susmentionnées ne sont pas respectées depuis sept ans. Ce retard ne saurait à 
l’évidence pas autoriser l’autorité intimée à se dispenser d’une expertise réunissant 
les caractéristiques nécessaires pour prouver que les conditions requises pour 


- 38/43 - 
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prescrire une dérogation à la limitation générale de vitesse sont bien réalisées. Il ne 
peut ainsi pas être admis que le fait de ne pas se conformer en temps utile aux 
exigences du droit fédéral puisse conduire à un allègement des exigences légales 
soulignées par la jurisprudence. Il faut à cet égard rappeler que l’art. 17 OPB 
prévoyait un délai de quinze ans à compter de 1986 pour procéder à 
l’assainissement des routes, délai qui a été prolongé en octobre 2004 jusqu’à fin 
mars 2018 (RO 2004 4167) et qu’un tel laps de temps aurait dû permettre au 
département d’étudier et de mettre en œuvre les mesures nécessaires pour se 
conformer au droit fédéral avant de se trouver dans l’urgence. Le fait que le 
département n’ait pas agi avec la célérité nécessaire ne saurait l’exonérer 
aujourd’hui du respect des exigences légales et jurisprudentielles relatives au 
contenu d’une expertise préalable. 
33. 
À ce stade, il convient de déterminer si les données et informations résultant des 
documents et pièces sur lesquels le département s’est fondé pour adopter l’arrêté 
litigieux permettent de déterminer, pour chacun des tronçons visés, si l’abaissement 
de la vitesse maximale autorisée est nécessaire, adéquat et proportionné à l’objectif 
visé et s’il répond aux exigences des art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR. 
Il ressort des écritures du département que pour connaître le statu quo ante, celui-ci 
s’est référé aux données répertoriées dans le cadastre du bruit, de sorte qu’il avait 
connaissance des nuisances sonores locales concrètes avec les dépassements des 
VLI sur chaque tronçon visé par l’arrêté, lesquels ont d’ailleurs été sélectionnés en 
raison de ces dépassements. Le classement de chaque route était disponible dans le 
SITG et il avait également connaissance de l’avancement de la pose de revêtements 
phono-absorbants disponible pour chaque tronçon intégré dans la nouvelle stratégie 
de modération de la vitesse. Il avait également tenu compte des données du SITG 
sur la population affectée par des nuisances sonores excessives le long des tronçons 
intégrés dans la nouvelle stratégie de modération de la vitesse. 
Par ailleurs, le département s’est appuyé sur les expertises boulevards et LMCE qui 
sont complétées par l’expertise TPG, laquelle ne porte que sur cinq lignes (1, 8, 14, 
19 et 22) mais retient être représentative en raison du nombre de kilomètres 
parcourus par an et de leur fréquentation. 
L’expertise boulevards concerne le tronçon du boulevard du Pont-d’Arve, situé au 
centre-ville de Genève, unidirectionnel, majoritairement en pente et avec une 
chaussée étroite (14 m), bordé d’immeubles relativement élevés (une moyenne de 
22,79 m, le plus bas mesurant 12,40 m et le plus haut 30,98 m), avec quatre feux de 
circulation non coordonnés, ce qui réduit la vitesse moyenne du trafic. Elle vise 
également le boulevard de la Tour, qui se trouve dans le prolongement du boulevard 
du Pont-d’Arve, lequel est également unidirectionnel mais plat, avec une chaussée 
légèrement plus large (environ 17 m), bordé d’immeubles élevés (une moyenne de 
24,28 m, le plus bas mesurant 18,13 m et le plus haut 36,62 m) mais qui ne sont pas 
tous directement accolés à la chaussée, avec deux feux de circulation. Composée de 
neuf chapitres, cette expertise détaille notamment les périodes (deux campagnes de 


- 39/43 - 
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mesures ont été menées) et les conditions des mesures, les résultats des comptages 
de trafic, les charges et composition du trafic (cette dernière affinée selon qu’il 
s’agissait du jour ou de la nuit), une comparaison des vitesses (Vmoy et V85) et des 
campagnes de mesures, les impacts multimodaux de la mesure, dont les impacts sur 
l’écoulement du trafic et les temps de parcours, et une conclusion. 
Il est cependant patent que de nombreux tronçons concernés par l’arrêté querellé, 
tels par exemple la rue de Carouge, évoquée par le recourant, la route d’Hermance, 
la rue de Bernex, le chemin des Vieux-Chênes ou encore le pont de Carouge, ne 
présentent assurément pas les mêmes caractéristiques que les deux tronçons objets 
de l’expertise précitée, qu’il s’agisse de leur qualification, de leur degré 
d’aménagement, de la détermination du volume et de la composition du trafic 
notamment. Il en est de même du quai de Cologny, de la route de Sous-Moulin ou 
encore de la route de Jussy (cette énumération n’est pas exhaustive), où la vitesse 
n’est pas réduite à 30 km/h, mais à 50 km/h. 
Quant à l’expertise LMCE, ayant pour objet d’évaluer les effets de la mise en œuvre 
de la LMCE, nettement moins détaillée que l’expertise boulevards, elle concerne 
une multitude d’axes de circulation, qui se situent exclusivement sur la rive droite, 
hormis les ponts traversant le Rhône, et qui sont pour l’essentiel des axes primaires 
(par exemple le quai Wilson, la rue de Lausanne, le Pont Butin, les avenues de 
l’Ain, du Pailly et de Châtelaine, la route de Meyrin). Ce document se compose de 
sept chapitres, dont notamment un intitulé « le contexte/les objectifs de l’étude » 
qui propose trois scénarios, un intitulé « évolution des émissions (calcul relatif) » 
qui expose les effets de la LMCE sur des tronçons selon les trois scénarios, et un 
intitulé « niveaux sonores des 21 tronçons "critiques" » qui indique les immissions 
sonores calculées avec un logiciel de modélisation du bruit routier selon les trois 
scénarios. Il ne contient ainsi pas les éléments détaillés dans l’expertise boulevards, 
en particulier les charges et composition du trafic, une comparaison des vitesses ou 
encore les impacts multimodaux des mesures. 
À nouveau, il est manifeste que de nombreux tronçons concernés par l’arrêté, tels 
par exemple le chemin de la Gradelle, la route de Veyrier, la route de Soral, la route 
des Ravières ou encore le tunnel des Communes-Réunies, ne sont en rien 
semblables aux tronçons pris en compte dans l’expertise LMCE, si tant est que l’on 
puisse qualifier cette étude d’expertise. 
Dans ces circonstances, et étant rappelé que l’expertise prévue par la loi doit 
notamment permettre à l’instance de recours d’apprécier la pesée des intérêts 
opérée, force est de constater que le tribunal n’est pas en mesure de déterminer si 
les abaissements de la vitesse sur les près de 280 tronçons visés par l’arrêté sont 
proportionnés. En particulier, sans expertise suffisamment explicite répondant aux 
critères définis par la jurisprudence fédérale pour les tronçons concernés, il ne lui 
est pas possible de déterminer si c’est à juste titre que l’autorité intimée a retenu 
qu’aucune mesure alternative ne serait à même d’atteindre le but fixé dans le respect 
du principe de proportionnalité, étant au demeurant relevé que des alternatives ne 


- 40/43 - 
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sont ni présentées ni analysées. Il n’est notamment pas possible de déterminer si la 
pose de revêtements phono-absorbant - effectuée, selon les explications du 
département, sur 92% du réseau des routes cantonales - ne suffirait pas pour 
respecter les VLI sur les tronçons qui n’en sont pas équipés à ce jour ; sauf à 
exécuter le travail du département, le tribunal ignore à ce sujet si la pose de 
revêtements phono-absorbant a été réalisée sur les routes communales dont un très 
grand nombre sont également concernées par l’arrêté litigieux. L’impact des 
mesures retenues sur la fluidité du trafic et sur les risques de trafic d’évitement pour 
les tronçons concernés ne résulte pas davantage des pièces à disposition du tribunal, 
de sorte qu’il ne lui est pas possible de se positionner à cet égard. Au surplus, il doit 
être relevé que le département a eu l’occasion d’admettre que la réduction des 
vitesses autorisées n’est pas fondée, pour tous les tronçons concernés par l’arrêté 
litigieux, sur la lutte contre le bruit, ayant mentionné à ce sujet trois tronçons devant 
la commission des transports du Grand Conseil. Le tribunal ignore donc si d’autres 
tronçons ont été sélectionnés pour ce même motif (« demande des riverains en 
raison de l’état de la route »), voire pour d’autres motifs encore. Dans ces 
circonstances, on peut d’ailleurs se demander sur quels éléments le département 
s’est fondé pour décider de réduire la vitesse maximale autorisée dans un tunnel, tel 
que celui des Communes-Réunies, en lien avec l’objectif poursuivi qui est de lutter 
contre les nuisances sonores du trafic routier. 
Il ne saurait dès lors pas être admis que les expertises boulevards et LMCE, si tant 
est qu’il puisse être considéré que l’étude LMCE réunisse les caractéristiques d’une 
expertise au sens défini par la jurisprudence, traitent de tronçons suffisamment 
représentatifs de l’ensemble des près de 280 axes visés par l’arrêté. Partant, elles ne 
sauraient être « généralisées » à tous ces axes, de sorte que faute d’expertise au cas 
par cas conforme au droit fédéral, soit répondant aux critères requis par les art. 32 
al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR, le tribunal de céans ne dispose pas des informations 
nécessaires pour juger si les mesures retenues par l’autorité intimée sont toutes 
proportionnées à l’objectif visé. 
En tout état, quand bien même le but poursuivi, à savoir la diminution des nuisances 
sonores générées par le trafic routier, qui relève à l’évidence d’un intérêt public 
important, est vraisemblablement atteint par une réduction de la vitesse maximale 
autorisée, cela ne suffit pas pour admettre que le département serait dispensé de 
procéder aux expertises préalables. Il en va de même du risque financier 
considérable résultant du non-respect de l’OPB, que fait valoir le département, 
lequel reste d’ailleurs à l’heure actuelle hypothétique. 
Il y a par conséquent lieu de conclure que le département, en ne procédant pas à 
l’appréciation exhaustive des circonstances concrètes afin d’évaluer la 
proportionnalité des mesures prévues, a contrevenu aux art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 
4 OSR, de sorte que l’arrêté querellé doit être annulé pour cette raison. 
34. 
Nonobstant ce qui précède, le tribunal examinera le dernier grief du recourant qui 
prétend, en invoquant les art. 5 Cst. et 7 CEDH, que l’arrêté contreviendrait au 


- 41/43 - 
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principe de prévisibilité des dispositions pénales de la LCR dans la mesure où il 
serait impossible de déterminer concrètement, notamment dans le cadre d’une 
course officielle urgente, pour quel motif la vitesse autorisée est réduite, sachant 
que la sanction pénale en cas de violation d’une limitation de vitesse est plus ou 
moins sévère selon le motif fondant cette limitation (sécurité versus modération du 
bruit). 
35. 
Aux termes de l’art. 7 CEDH, qui a pour objet les accusations en matière pénale 
(ATF 138 I 367 consid. 5.2 ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_94/2020 du 10 décembre 
2020 consid. 2.1), nul ne peut être condamné pour une action ou une omission qui, 
au moment où elle a été commise, ne constituait pas une infraction d’après le droit 
national ou international. 
Les exigences du principe de la légalité (nulla poena sine lege) de cette disposition 
résultent aussi des art. 5, 9 et 164 al. 1 let. c Cst. 
36. 
Selon la jurisprudence, pour pouvoir être qualifiée de « prévisible », une loi doit 
être énoncée avec assez de précision pour permettre au justiciable, en s’entourant 
au besoin de conseils éclairés, de prévoir, à un degré raisonnable dans les circons-
tances de la cause, les conséquences qui peuvent découler d’un acte déterminé. Ces 
conséquences n’ont pas à être prévisibles avec une certitude absolue. Ainsi, ne 
méconnaît pas l’exigence de prévisibilité une loi qui, tout en conférant un pouvoir 
d’appréciation, en précise l’étendue et les modalités d’exercice avec assez de 
netteté, compte tenu du but légitime poursuivi, pour fournir à l’individu une 
protection adéquate contre l’arbitraire. Il en va de même de la loi qui peut se prêter 
à plus d’une interprétation (arrêts du Tribunal fédéral 7B_72/2023 du 29 avril 2024 
consid. 3.1 ; 6B_477/2023 du 17 avril 2024 consid. 7.3.1). 
37. 
En vertu de l’art. 90 LCR, certains comportements en matière de circulation routière 
sont punissables d’une amende, d’une peine privative de liberté de trois ans au plus, 
d’une peine pécuniaire ou d’une peine privative de liberté d’un à quatre ans. 
Est notamment sanctionné le fait de dépasser la vitesse maximale autorisée (cf. arrêt 
du Tribunal fédéral 7B_545/2023 du 16 décembre 2024, destiné à publication). 
38. 
À teneur des art. 2 et 12 à 21 du code de procédure pénale suisse du 5 octobre 2007 
(CPP - RS 312.0) en lien avec les art. 77, 94, 96, 98, 100, 101, 113, 128 et 130 de 
la loi sur l’organisation judiciaire du 26 septembre 2010 (LOJ - E 2 05), la justice 
pénale est administrée uniquement par les autorités désignées par la loi, à savoir, à 
Genève, le Ministère public, le Tribunal des mesures de contrainte, le Tribunal de 
police, le Tribunal correctionnel, le Tribunal criminel, le Tribunal d’application des 
peines et des mesures, le Tribunal des mineurs ainsi que la chambre pénale de 
recours et la chambre pénale d’appel et de révision de la Cour de justice. 
39. 
En l’occurrence, le tribunal n’est pas une autorité pénale, mais une juridiction 
administrative (cf. art. 116 LOJ et 6 al. 1 let. a LPA). Partant, il n’est pas compétent 
pour connaître du grief de la prévisibilité des sanctions, problématique relevant du 
droit pénal - à savoir à une sanction pénale - et non de celui administratif. Au 


- 42/43 - 
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surplus, il convient de noter que la situation qu’expose le recourant apparaît à ce 
stade purement hypothétique puisque rien ne permet de retenir qu’il ne respectera 
pas les limites de vitesse qui seraient mises en place. Il lui incombera, s’il devait 
être effectivement sanctionné dans le cas de figure qu’il invoque, de faire valoir ce 
grief par devant l’autorité pénale compétente. 
À titre superfétatoire, il semble au tribunal que la sanction en cas d’un dépassement 
de la vitesse autorisée est prévisible dans la mesure où la fourchette de la sanction 
pénale est déterminée. 
Ce grief sera dès lors écarté. 
40. 
Au vu de ce qui précède, le recours sera admis et l’arrêté GW/2022-00278 du 10 
octobre 2022 tel que reconsidéré le 8 décembre 2023 annulé. 
41. 
En application des art. 87 al. 1 LPA et 1 et 2 du règlement sur les frais, émoluments 
et indemnités en procédure administrative du 30 juillet 1986 (RFPA - E 5 10.03), 
le recourant, qui obtient gain de cause, est exonéré de tout émolument. Son avance 
de frais de CHF 900.- lui sera restituée. 
Vu l’issue du litige, un émolument de CHF 2’400.- sera mis à la charge conjointe 
et solidaire des intimés, à savoir le département et les appelées en cause, à hauteur 
d’un quart chacun, qui succombent (art. 87 al. 1 LPA). 
Le recourant se verra enfin allouer une indemnité de procédure de CHF 2’800.-, à 
la charge conjointe et solidaire du département et des appelées en cause, à hauteur 
d’un quart chacun (art. 87 al. 2 LPA). 


- 43/43 - 
A/3733/2022 
PAR CES MOTIFS 
LE TRIBUNAL ADMINISTRATIF 
DE PREMIÈRE INSTANCE 
1. 
admet le recours interjeté le 9 novembre 2022 par Monsieur A______ contre l’arrêté 
GW/2022-00278 du 10 octobre 2022, tel que reconsidéré le 8 décembre 2023, du 
département de la santé et des mobilités ; 
2. 
annule ledit arrêté ; 
3. 
ordonne la restitution au recourant de l’avance de frais de CHF 900.- ; 
4. 
met à la charge du département de la santé et des mobilités, de l’B______, de 
l’C______ et de D______, pris conjointement et solidairement, un émolument de 
CHF 2’400.-, à hauteur d’un quart chacun ; 
5. 
condamne le département de la santé et des mobilités, l’B______, l’C______ et 
D______, à verser au recourant une indemnité de procédure de CHF 2’800.-, à 
hauteur d’un quart chacun ; 
6. 
dit que, conformément aux art. 132 LOJ, 62 al. 1 let. a et 65 LPA, le présent 
jugement est susceptible de faire l’objet d’un recours auprès de la chambre 
administrative de la Cour de justice (10 rue de Saint-Léger, case postale 1956, 1211 
Genève 1) dans les 30 jours à compter de sa notification. L’acte de recours doit être 
dûment motivé et contenir, sous peine d’irrecevabilité, la désignation du jugement 
attaqué et les conclusions du recourant. Il doit être accompagné du présent jugement 
et des autres pièces dont dispose le recourant. 
 
Au nom du Tribunal : 
La présidente 
Caroline DEL GAUDIO-SIEGRIST 
 
Copie conforme de ce jugement est communiquée aux parties. 
Genève, le 
 
La greffière