ge_gerichte · ATA/967/2020 · 2020-09-29 · fr


RÉPUBLIQUE ET 
 
CANTON DE GENÈVE 
POUVOIR JUDICIAIRE 
A/3238/2018-LCI 
ATA/967/2020 
COUR DE JUSTICE 
Chambre administrative 
Arrêt du 29 septembre 2020 
3ème section 
 dans la cause 
Monsieur Éric MAUGUÉ 
Monsieur Olivier GÜRTLER 
Messieurs Gabriel et Pierre-Yves KIELWASSER 
Madame Emmanuella MOIX et Monsieur Bertrand RESIN 
Monsieur Melvin SPREIJ 
représentés par Me Maud Volper, avocate 
contre 
DÉPARTEMENT DU TERRITOIRE - OAC 
et 
ARCHI SA 
représentée par Me Dominique Burger, avocate 
_________ 
Recours contre le jugement du Tribunal administratif de première instance du 
17 octobre 2019 (JTAPI/912/2019) 


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EN FAIT 
1) 
 
Les parcelles nos 1'818 et 1'821, feuille 22 de la commune de Lancy 
(ci-après : la commune), sont propriété de l’hoirie de feu Jacques FREI. 
 
 
Les parcelles sont situées en 5e zone à bâtir, au 9-11 chemin de 
Pierre-Longue. 
 
 
Le chemin de Pierre-Longue est une voie publique communale sans issue, 
dépourvue de trottoirs, sur laquelle la vitesse maximale est fixée à 30 km/h. En 
son centre, le chemin forme un embranchement en « T » avec un tronçon lui aussi 
sans issue. 
 
 
Le chemin est relié à la route du Grand-Lancy par une contre-route, dont la 
vitesse maximale est fixée à 50 km/h, et qui ne comporte pas non plus de trottoirs. 
2) 
 
Les parcelles contenaient deux maisons d’habitation et des garages, encore 
visibles sur l’illustration mais aujourd’hui démolis en vertu d’une autorisation 
n° M 7’859/1 délivrée le 28 août 2017. 
3) 
 
Le 11 mai 2017, le bureau d’architectes Archi SA (ci-après : Archi), 
mandaté par l’hoirie, a déposé auprès du département de l’aménagement, du 
logement et de l’énergie, devenu le 1er juin 2018 le département du territoire 
(ci-après : département ou DT), une demande d’autorisation définitive 
n° DD 110'364 de construire sur les deux parcelles dix villas mitoyennes 
répondant à un standard de très haute performance énergétique (ci-après : THPE) 
avec parking souterrain, pompe à chaleur en toiture et abattages d’arbres. Les 
villas mitoyennes étaient constituées de trois blocs, séparés par deux petits 
couloirs extérieurs sous couverts, et un trottoir de 1.40 m de large devait border 
les parcelles le long du chemin de Pierre-Longue. 
4) 
 
Le 30 mai 2017, la commission d’architecture (ci-après : CA) a demandé la 
modification du projet. Compte tenu du nombre et de l’implantation des villas, des 
espaces communautaires entre celles-ci et le domaine public devaient être prévus 
pour éviter un cloisonnement et privilégier les espaces partagés, davantage de 
perméabilité visuelle entre les villas devait être offerte, des passages piétons et des 
jours sur les murs pignons devaient être aménagés, et les parkings aux extrémités 
de la parcelle devaient être rapprochés de la route pour augmenter la surface 
végétale. 
 
 
Le même jour, la direction de la planification directrice cantonale et 
régionale (ci-après : SPI) a rendu un préavis favorable sans observation. 


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Le même jour, la direction générale de l’agriculture et de la nature, devenue 
depuis l’office cantonal de l’agriculture et de la nature (ci-après : OCAN) a 
demandé la modification du projet et la production d’un plan d’aménagement 
paysager (ci-après : PAP). 
 
 
Le 14 juin 2017, la direction générale des transports, devenue depuis l’office 
cantonal des transports (ci-après : OCT) a réclamé un formulaire et un plan 
précisant la bordure de la propriété avec les cheminements de mobilité douce 
respectivement les trottoirs ainsi que la chaussée respectivement la route et la 
modification d’un plan pour que les places de stationnement pour deux roues 
soient signalées. 
 
 
Le 27 juin 2017, la CA a préavisé favorablement, sous conditions que 
l’implantation soit en deux lots de cinq villas, le couvert de liaison supprimé et 
une fenêtre ajoutée à l’étage du côté du pignon. 
5) 
 
Le 5 septembre 2017, Archi a fait parvenir au DT un projet modifié 
comprenant deux blocs de cinq villas mitoyennes séparées par un passage 
d’environ 2.50 m de large. 
6) 
 
Le 14 septembre 2017, la direction des autorisations de construire (ci-après : 
DAC-IC) a demandé une modification du projet pour que le niveau du terrain 
naturel sur une largeur d’un mètre soit maintenu en limite de propriété. 
 
 
Le 25 septembre 2017, l’OCAN a demandé la modification du projet pour 
que le cordon de chênes soit préservé. 
 
 
Le 3 octobre 2017, la CA a préavisé favorablement avec dérogations pour 
un taux de 48 % THPE et demandé qu’une fenêtre dans la salle de bains et dans 
l’escalier des façades de tête soit envisagée. 
 
 
Le 30 octobre 2017, l’OCAN a préavisé favorablement moyennant que 
soient prises toutes les précautions pour protéger les arbres maintenus à proximité 
durant les travaux. 
 
 
Le 6 novembre 2017, la commune à préavisé défavorablement, demandant 
plus de places de stationnement visiteurs et deux roues, ainsi qu’un trottoir, à 
cheval sur les domaines privés et publics, d’une largeur de 1.60 m. Le projet ne 
répondait pas aux conditions pour obtenir une dérogation à l’indice d’utilisation 
du sol. Les futurs habitants devaient participer à hauteur de CHF 780.- par 
logement au futur point de récupération des déchets à construire sur la route du 
Grand-Lancy. 
 
 
Le 11 novembre 2017, l’OCAN a émis un préavis favorable sous conditions. 


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7) 
 
Le 30 novembre 2017, Archi a déposé au DT des plans modifiés en fonction 
du préavis de la commune. 
8) 
 
Le 15 janvier 2018, l’OCT a préavisé favorablement moyennant la 
relocalisation de la place visiteur, voire son remplacement par une place deux 
roues motorisés, pour éviter de bloquer l’accès au parking. 
9) 
 
Le 21 février 2018, Archi a déposé au DT des plans modifiés en fonction du 
préavis de l’OCT et pris l’engagement, aux côtés des promoteurs, de participer au 
financement du point de récupération par CHF 7'800.-. 
10) 
Le 26 février 2018, la DAC-IC a préavisé favorablement avec dérogations 
pour un taux d’environ 48 % (47.98 % hors-sol). 
 
 
Le 21 mars 2018, l’OCT a préavisé favorablement. 
 
 
Le 16 avril 2018, la commune a indiqué ne pas avoir d’objection. 
11) 
Le 28 mars 2018, Monsieur Éric MAUGUÉ et Madame Delphine MISTELI 
MAUGUÉ ont adressé au DT leur opposition à la demande d’autorisation. 
 
 
Des aménagements sur le chemin de Pierre-Longue et sur la contre-route 
devaient être effectués avant l’octroi d’autorisation de construire, des expertises 
démontrant qu’en l’état les terrains adjacents au chemin n’étaient pas équipés. Un 
rapport d’inspection de sécurité routière, annexé à l’opposition, réalisé entre 
décembre 2017 et janvier 2018 par un ingénieur mandaté par l’association 
transport et environnement (ci-après : rapport ATE) établissait que la situation 
était globalement dangereuse pour les piétons empruntant la contre-route, en 
particulier sur son versant ouest et sur le bas du versant est, et moyennement 
dangereuse à dangereuse pour les piétons du chemin de Pierre-Longue. La largeur 
du chemin, de 4,3 m, rendait l’utilisation mixte trafic/piétons problématique 
malgré la limitation de vitesse. La bifurcation en « T » ne présentait pas les 
distances de visibilité requises pour les véhicules. La situation était également 
dangereuse pour les cycles et les véhicules motorisés. Le trafic était 
vraisemblablement faible, et son augmentation provoquée par les logements 
prévus par la demande d’autorisation de construire n’était pas en elle-même 
problématique, mais renforçait la nécessité de corriger les déficits constatés. Il 
était préférable de laisser les piétons évoluer des deux côtés du chemin, de 
surélever le carrefour et d’étendre la zone trente à la contre-route, laquelle devait 
être mise en sens unique, et de construire un trottoir le long du versant est de la 
contre-route. 
12) 
Le 14 mai 2018, Archi a remis au DT une étude de trafic du 12 février 2018, 
commandée au bureau Transitec. 


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Le projet apportait des améliorations au chemin, comme la création d’un 
trottoir et d’espaces de rencontre. Le chemin, d’une largeur de 4,4 à 4,5 m, était 
une route de desserte selon la norme VSS SN 640 040b ou une route d’accès selon 
la norme VSS SN 640 045, dont l’accès était interdit sauf pour les riverains. Il 
était pourvu d’une possibilité de rebroussement devant l’entrée du futur parking 
souterrain. L’ajout de huit logements ne créerait pas d’augmentation de trafic 
problématique, mais il fallait marquer le chemin sur toute sa longueur d’une bande 
piétonne pour garantir la sécurité des piétons. La contre-route, qui ne mesurait que 
3 m de large, n’était pas conforme aux recommandations de la norme VSS SN 640 
045 en tant que route d’accès. 
13) 
Le 23 mai 2018, Archi a déposé au DT un plan d’installation de chantier, 
expliquant que celui-ci serait conduit en deux phases pour faciliter son 
organisation. 
14) 
Le 26 juillet 2018, le DT a délivré l’autorisation de construire 
n° DD 110'364, dont faisaient partie intégrante et devaient être strictement 
respectées les conditions assortissant les divers préavis. 
15) 
Le 14 septembre 2018, M. MAUGUÉ et Mme MISTELLI MAUGUÉ, 
Monsieur Gabriel KIELWASSER, Monsieur Pierre-Yves KIELWASSER, 
Madame Audrey NAVILLE, Madame Emmanuella MOIX et Monsieur Bertrand 
RESIN, Madame Stéphanie et Monsieur Olivier GÜRTLER, Monsieur Melvin 
SPREIJ, Madame Gabriella BERTACCHI, Madame Séverine JACOMY VITÉ et 
Monsieur Sylvain VITÉ ont recouru auprès du Tribunal administratif de première 
instance (ci-après : TAPI) contre l’autorisation de construire délivrée le 26 juillet 
2018 et conclu à son annulation. 
 
 
Depuis 2015, les riverains et la commune avaient manifesté auprès des 
autorités cantonales leur préoccupation au sujet de la dangerosité de la contre-
route, dépourvue de trottoir ou d’aménagement pour assurer la sécurité des 
piétons, sur laquelle la circulation pouvait se faire dans les deux sens à une vitesse 
autorisée maximale de 50 km/h, sans résultat. L’autorisation ne pouvait être 
accordée aussi longtemps que la situation n’était pas assainie. 
 
 
Aucune réflexion n’avait été conduite sur la compatibilité de la construction 
projetée avec le caractère, l’harmonie et l’aménagement du quartier. Le projet 
présentait une façade de 60 m de long sans coupure et n’était pas en adéquation 
avec les autres villas traditionnelles du chemin, ni d’ailleurs avec les critères du 
guide pour une densification de qualité de la zone 5. 
 
 
Le dossier n’était pas complet. Le plan de l’occupation du domaine public 
pendant les travaux était lacunaire et dépourvu de timbre. 


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Étaient annexés au recours des photos ainsi qu’un courrier du maire de la 
commune du 26 avril 2018 indiquant qu’un mandat avait été donné par le canton à 
un bureau d’ingénieurs pour étudier des mesures améliorant la sécurité routière, 
soit l’extension de la zone trente à la contre-route et sa mise en sens unique, ainsi 
que la réalisation d’un cheminement déterminé par des potelets. 
16) 
Le 19 octobre 2018, Archi s’est opposée au recours. 
 
 
Le 20 novembre 2017, un courriel avait été envoyé aux riverains du chemin 
pour les inviter à réaliser un trottoir le long de leur parcelle, sans résultat. Les 
préavis étaient favorables et des espaces partagés avaient été créés ainsi qu’un 
large trottoir. Le quartier était pourvu de bâtiments hétéroclites de gabarits 
différents, dont plusieurs villas contiguës, de sorte que le projet était compatible 
avec le nouveau visage du quartier. L’augmentation du trafic due au projet ne 
serait pas problématique par rapport à la capacité de la route d’accès, sur laquelle 
deux voitures de taille moyenne pouvaient se croiser, et l’accès à la voirie et aux 
véhicules de secours était assuré. L’absence de trottoir ne justifiait pas 
d’empêcher la construction de dix villas. Étaient annexées des photos du quartier. 
17) 
Le 19 novembre 2018, le DT s’est opposé au recours. 
 
 
Le projet répondait parfaitement aux conditions permettant une densification 
de la zone 5 et respectait la fiche 04 du plan directeur cantonal 2030 (ci-après : 
PDCant 2030). Consultées à plusieurs reprises, la CA et la commune avaient 
examiné le projet de manière minutieuse et l’avaient préavisé favorablement, 
considérant qu’il était compatible avec le caractère, l’harmonie et l’aménagement 
du quartier. Le guide ne constituait pas un document contraignant, de sorte qu’on 
ne pouvait reprocher au DT un excès de son pouvoir d’appréciation. Cela dit, le 
projet prévoyait un trottoir et un espace de rencontre entre les deux lots de villas, 
ce qui correspondait à un exemple d’aménagement donné par le guide. L’OCT 
avait minutieusement examiné le dossier et préavisé favorablement à trois 
reprises, confirmant que la parcelle était correctement équipée en voie d’accès. Il 
était peu probable que les huit logements projetés aient une influence notable sur 
la fréquentation des accès, lesquels étaient tout à fait aptes à accueillir le trafic 
modéré engendré par le projet. Les problèmes de sécurité évoqués par les 
recourants n’avaient aucun lien avec le projet litigieux, et les immissions 
provenant du projet n’étaient pas clairement discernables des immissions 
générales. Le projet améliorait même la sécurité des piétons par la création d’un 
trottoir en bordure de parcelle. Des mesures de sécurité étaient par ailleurs en 
cours d’adoption par le canton. Aucun empiètement n’était prévu sur le domaine 
public par le plan d’installation de chantier remis le 23 mai 2018. 
18) 
Le 23 janvier 2019, les recourants ont indiqué avoir appris au cours d’une 
séance d’information du 29 octobre 2018 que les autorités cantonales 
n’entendaient en l’état entreprendre aucune démarche pour améliorer la sécurité 


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sur la contre-route. La commune avait quant à elle proposé d’aménager des 
dos-d’âne sur le chemin communal. Le conseil municipal de la commune avait 
chargé le conseil administratif d’intervenir auprès du canton pour que la sécurité 
des piétons et de la mobilité douce soient respectées lors de la réalisation des 
travaux. L’étude de Transitec avait omis de prendre en compte le versant est de la 
contre-route, qui desservait un garage souterrain de septante deux places de 
stationnement. Les normes VSS n’étaient pas respectées, aucun trottoir n’étant 
aménagé sur le chemin. Le point de rebroussement ne présentait pas les distances 
de visibilité nécessaires. L’accroissement du trafic serait significatif, à environ 
15 %. L’inaction des autorités, notamment cantonales, était inexplicable vu le 
caractère simple et peu coûteux des mesures à prendre. Les mesures préconisées 
par le manuel sur le guidage des piétons aux abords des chantiers publié par 
l’association Mobilité piétonne suisse (ci-après : manuel) devaient être appliquées 
avant l’ouverture du chantier. L’administrateur d’Archi avait envoyé à tous les 
recourants des commandements de payer relatifs aux frais engendrés par 
l’opposition. Le quartier ne comprenait pas de construction similaire, en longueur 
notamment, au projet litigieux. La future « barre » de dix villas mitoyennes n’était 
compatible ni avec les voies de circulation ni avec le caractère et l’harmonie du 
quartier. 
19) 
Le 13 février 2019, Archi a indiqué avoir été informée par la commune que 
celle-ci proposerait de limiter la vitesse de la contre-allée à 30 km/h et d’imposer 
aux véhicules sortant du chemin de tourner à droite, ce pour quoi une autorisation 
de construire serait requise. Les mesures de sécurité relatives au chantier seraient 
décidées au moment du démarrage des travaux et les nuisances ne seraient ni 
graves ni durables. 
20) 
Le 13 février 2019, le DT a indiqué que ni l’autorisation de construire ni le 
préavis de l’OCT ne conditionnaient la construction à la prise de mesures sur la 
contre-route ou le chemin. La motion communale concernait l’ensemble des 
travaux réalisés sur la commune et aucunement l’autorisation de construire 
litigieuse. Seuls 70 m de la contre-route ne permettaient pas avec certitude le 
croisement de véhicules. Cela étant, la contre route était praticable et le resterait 
malgré l’augmentation de charges dues à la construction des villas. 
21) a. 
Le 17 avril 2019, les recourant ont transmis des photographies récentes 
montrant des camions de chantier sur le chemin et établissant selon eux la 
dangerosité de cette utilisation. 
 
b. 
Le 1er mai 2019, Archi a répondu que les images récentes des recourant ne 
démontraient pas le caractère dangereux de l’utilisation du chemin. Le chantier de 
démolition avait été organisé avec l’inspectorat des chantiers, la commune et 
l’OCT et les directives avaient été respectées. 


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22) 
Le 10 juillet 2019, l’OCT a remis au TAPI, à sa demande, les plans établis 
par le bureau Citec, et indiqué que celui-ci avait déposé une demande 
d’autorisation de construire n° APA/302’351/1 portant sur des aménagements en 
vue de modérer le trafic sur le chemin, par l’installation de dos-d’âne et d’un 
marquage à 80 cm de la bordure sur le chemin, d’une obligation de tourner à 
droite sur la contre-route, et de la pose de potelets sur celle-ci pour délimiter un 
chemin piétonnier. 
23) 
Le 29 août 2019, les recourants ont indiqué que si l’aménagement de 
ralentisseurs sur le chemin avait abouti, rien n’avait été fait sur la contre-route, où 
l’emplacement prévu pour le cheminement piétonnier faisait quotidiennement 
l’objet d’un parking sauvage. 
24) 
Par jugement du 17 octobre 2019, le TAPI a rejeté le recours. 
 
 
Le projet avait été préavisé favorablement par la CA et par la commune, 
après qu’Archi eût modifié ses projets. Les recommandations du guide n’avaient 
pas force contraignante, cela dit un espace public était prévu ainsi que des liaisons 
de mobilité. La 5ème zone ne bénéficiait d’aucune protection particulière mise à 
part la clause d’esthétique de l’art. 15 de la loi sur les constructions et les 
installations diverses du 14 avril 1988 (LCI - L 5 05), et le projet d’habitat groupé 
s’intégrait dans l’évolution législative de l’art. 59 LCI. 
 
 
L’OCT avait préavisé favorablement le projet sous l’angle de la sécurité et 
de l’augmentation du trafic. Les expertises montraient que l’augmentation de 
trafic induite par les constructions ne serait pas problématique au regard de la 
capacité pratique de la route d’accès. La largeur du chemin était suffisante pour 
que des véhicules de tourisme se croisent et la visibilité était bonne. La 
contre-route était empruntée sans accrocs, le croisement y était possible sur sa 
partie est, la visibilité était bonne et le canton réfléchissait sur des mesures pour 
augmenter la sécurité. La sécurité des piétons n’apparaissait pas compromise par 
le projet, et l’augmentation des va-et-vient resterait insignifiante s’agissant d’un 
chemin secondaire destiné uniquement à desservir les habitations du quartier. 
 
 
Un plan d’installation avait été déposé par Archi. Il importait peu qu’il ne 
soit pas visé ne varietur et ne soit pas à l’échelle 1/100ème dès lors que les 
questions définitives devraient encore être examinées, et le plan complété, au 
moment de l’annonce de l’ouverture du chantier. Les nuisances que provoquerait 
le chantier n’entraient pas dans le champ d’application de l’art. 14 LCI. 
25) 
Par acte remis à la poste le 20 novembre 2019, M. MAUGUÉ, Mme MOIX 
et M. RESIN, M. GÜRTLER, M. SPREIJ et MM. KIELWASSER ont recouru 
auprès de la chambre administrative de la Cour de justice (ci-après : la chambre 
administrative) contre le jugement du TAPI du 17 octobre 2019, et conclu à son 
annulation ainsi qu’à l’annulation de l’autorisation de construire. Préalablement, 


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un transport sur place devait être ordonné. Le conseiller administratif de la 
commune en charge des travaux publics devait être entendu. 
 
 
Les faits avaient été appréciés de manière arbitraire, les véhicules pouvant 
selon le TAPI se croiser à vue sur la partie ouest de la contre-route de 3.0 m de 
large, et sur la partie est de la contre-route mesurant prétendument 4,7 m de large, 
les piétons disposant d’un espace sur le côté est pour rejoindre la route du 
Grand-Lancy et le canton étant en réflexion sur les mesures de sécurité à prendre. 
 
 
Le jugement violait les art. 19 et 22 de la loi fédérale sur l’aménagement du 
territoire du 22 juin 1979 (LAT - RS 700), les dessertes n’étant pas équipées 
conformément aux normes VSS, alors que les aménagements à prendre étaient des 
plus simples et économiques, comme l’extension de la zone trente, la mise en sens 
unique de la contre-route, la séparation entre piétons et trafic par un cheminement 
délimité par des potelets respectivement un marquage infranchissable, le caractère 
marginal de l’accroissement du trafic n’étant pas une condition justifiant que les 
aménagements ne soient pas effectués. Le plan de chantier était par ailleurs 
dépourvu de plan de circulation. 
 
 
Le jugement violait également l’art. 14 LCI, toujours sous l’angle de la 
dangerosité pour les piétons des voies d’accès, la construction d’un trottoir le long 
des parcelles concernées et la pose de ralentisseurs ne suffisant pas pour 
supprimer le risque et résoudre l’impossibilité de croisement de véhicules. 
 
 
Le jugement violait enfin les art. 15 et 59 LCI, aucune construction du 
quartier n’étant aussi longue que les deux blocs de cinq villas projetés, lesquels 
formeraient une barre de maisons totalement inesthétique, en contraste avec les 
constructions voisines, même celles plus imposantes construites récemment. La 
séparation du projet en deux blocs n’évitait pas que celui-ci dénature 
complètement le quartier, et ouvrait la porte à de futures constructions toujours 
plus longues et massives. 
26) 
Le 19 décembre 2019, Archi a conclu au rejet du recours. 
 
 
C’était à bon droit que le jugement attaqué considérait qu’il n’y avait pas à 
instruire la problématique de la contre-route qui opposait les recourants à la 
commune depuis 2015, sans lien avec le projet. C’était par surabondance de 
moyens que le jugement avait relevé que le croisement à vue était possible sur une 
partie de la contre-route. 
 
 
Le principe de proportionnalité imposait de considérer que la desserte 
existante était adaptée au quartier, même enrichie des nouvelles constructions, et 
ce même si elle n’était pas entièrement conforme aux préconisations des normes 
VSS, en n’intégrant par exemple pas un trottoir ou une voie latérale ou mixte sur 
toute la longueur du chemin. Les art. 22 al. 2 let. b et 19 LAT imposaient 


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uniquement que les usagers ne soient pas exposés à des dangers excessifs, or vu la 
zone 30 et l’aménagement futur de ralentisseurs, ainsi que l’augmentation très 
faible de la circulation, les usagers continueraient à circuler avec le même degré 
de prudence exigible aujourd’hui déjà. 
 
 
S’agissant de l’esthétique du projet, celui-ci avait été approuvé sans réserve 
tant par la CA que la commune. Le projet serait entouré de verdure et s’insérerait 
parfaitement dans un quartier ne bénéficiant pas d’une protection patrimoniale 
particulière. Le projet ne différait guère des bâtiments hétéroclites, sans 
ordonnancement et de gabarit très divers qui avaient émergé dans la zone durant 
les dernières années, et qui comprenaient d’ailleurs des habitats groupés. 
 
 
Ce serait avant le démarrage des travaux que les constructeurs, les 
architectes et le service de l’inspection des chantiers se retrouveraient sur place 
pour définir les mesures précises relatives à la sécurité. Le plan fourni au DT 
serait alors complété et précisé. 
27) 
Le 20 décembre 2019, le DT a conclu au rejet du recours. 
 
 
Les véhicules pouvaient effectivement croiser à vue sur la partie ouest de la 
contre-route, qui mesurait 3 m de large mais était rectiligne et courte. Ce modus 
vivendi était d’ailleurs appliqué par l’ensemble des usagers actuels, sans que le 
moindre accident n’ait été enregistré. La partie est de la contre-route mesurait plus 
de 4,0 m. La largeur moyenne des véhicules étant de 1,8 m, les croisements 
étaient possibles, bien qu’ils ne devaient pas être garantis sur toute la longueur. 
Les mesures à prendre sur la contre-route n’étaient pas relevantes. Un 
accroissement raisonnable du trafic ne créait pas un inconvénient grave au sens de 
l’art. 14 LCI. La sécurité des piétons était garantie malgré l’absence de trottoir. 
Les normes VSS étaient non contraignantes et devaient être appliquées en 
fonction des circonstances concrètes en accord avec le principe de 
proportionnalité, et le TAPI n’avait pas mésusé de son pouvoir d’appréciation en 
considérant que la parcelle était équipée. Un plan de chantier avait été déposé par 
Archi, et il pourrait être complété, précisé ou modifié avant le début du chantier. 
Le projet ne détonnait pas dans le quartier, les différences de volumétrie et de 
dimension ne permettaient pas de dire d’une construction qu’elle ne s’intégrait pas 
dans son environnement, et le préavis positif de la CA n’avait pas à être remis en 
question. 
28) 
Le 10 mars 2020, les recourant ont répliqué. 
 
 
Le 20 novembre 2019, le DT avait décidé un moratoire et de geler toutes les 
dérogations pour les projets de densification en zone 5. La contre-route et le 
chemin de Pierre-Longue avaient accueilli ces dernières années cinquante-deux 
nouveaux logements et une autorisation pour six logements supplémentaires était 
en force. Avec le projet querellé, soixante-huit logements supplémentaires seraient 


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créés sans la moindre réflexion en termes de sécurité de la circulation, alors même 
que les dessertes étaient considérées par les experts comme dangereuses. La 
situation s’était détériorée avec l’aménagement sur la contre-route de la sortie 
d’un garage de septante-deux places. De nombreux véhicules parquaient en outre 
le long de la contre-route depuis plusieurs années, de manière illégale et sans que 
la police ne réagisse. La commune avait permis la présence de poubelles le long 
de la contre-route. Les trois ralentisseurs n’avaient toujours pas été installés. Le 
département ne tenait pas compte de son propre moratoire, lequel attestait que les 
autorités avaient fait preuve d’un laxisme extrêmement préoccupant en accordant 
des dérogations aux normes sur la densité. 
 
 
Le DT présentait la situation de manière contraire à la vérité et/ou spécieuse. 
Il omettait délibérément de se prononcer sur la circulation piétonne, et un 
transport sur place était nécessaire. L’obstination du département à ne rien 
entreprendre sur la contre-route était inexplicable. En ne prenant pas en 
considération l’accroissement progressif, mais soutenu et constant vu les 
nombreuses dérogations, du nombre d’habitations dans le quartier, et en 
n’examinant pas l’impact global de cet accroissement sur les équipements de 
quartier, notamment les chemins d’accès, le DT avait violé son pouvoir 
d’appréciation. Il avait fait de même en autorisant des projets toujours plus 
volumineux et massifs, sans aucune harmonisation avec la majorité des 
constructions du quartier. L’augmentation du trafic, même modeste, ne pouvait 
qu’accroître la dangerosité du périmètre. 
29) 
Le 9 juillet 2020 a eu lieu un transport sur place. 
 
 
Il a été observé que la contre-route côté est était occupée sur son versant 
gauche dans le sens de la descente par sept véhicules puis un ensemble de 
containers entre l’embranchement de la route du Grand Lancy et l’entrée du 
parking souterrain du premier habitat collectif. L’architecte d’Archi a expliqué 
que la demande de la commune pour l’aménagement de la contre-route n’avait pas 
encore été autorisée. Le DT a expliqué qu’aucune décision n’avait été prise à ce 
jour, et qu’il était prévu d’élargir à terme la route du Grand-Lancy, notamment 
pour faciliter le trafic de transports publics. Pour l’OCT, le tronçon routier ne 
constituait pas un point noir, aucun accident n’y avait été recensé et il ne 
représentait pas une priorité en termes de sécurité. Le DT a ajouté que la question 
de la sécurité du chemin était indépendante de l’autorisation de construire, qu’elle 
lui préexistait et n’était pas influencée par l’autorisation. M. MAUGUÉ a expliqué 
qu’un groupe de travail commun des communes de Lancy et d’Onex, incorporant 
le DT, avait élaboré un projet d’aménagement de la contre-route, qui avait été 
abandonné. L’architecte a indiqué que la police municipale et la police cantonale, 
ainsi que le département des infrastructures (ci-après : DI), avaient été appelés 
pour comprendre la problématique du parcage, et qu’il avait été répondu que 
celui-ci serait autorisé aussi longtemps qu’il ne gênait pas le trafic sur la 


- 12/24 - 
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contre-route, et qu’il appartenait aux riverains de se plaindre, auquel cas la police 
interviendrait, mais qu’aucune plainte n’était parvenue aux autorités interpellées. 
M. MAUGUÉ a objecté avoir appelé d’innombrables fois la police municipale 
sans résultat, et ajouté que c’était à tort que le département mentionnait un 
passage piétonnier sur la contre-route, puisque celle-ci était occupée par des 
containers et des véhicules. Me VOLPER a indiqué que le croisement de deux 
véhicules larges de 1,8 m en moyenne n’était pas possible. L’architecte s’est 
demandé comment faisaient alors les habitants du quartier qui accédaient à leur 
maison, sauf à prendre les précautions permises par l’excellente visibilité des 
rampes de la contre-route. Me VOLPER a montré l’accès du garage souterrain du 
nouveau lotissement bordant le haut de la contre-route. Selon l’architecte, la 
construction était préexistante à l’autorisation et à l’expertise qu’il avait fait 
établir. Il a ajouté que la commune préférait faire construire les dos-d’âne après 
l’achèvement du chantier, pour éviter que celui-ci ne les endommage. 
M. Pierre-Yves KIELWASSER a indiqué que des voitures étaient souvent 
parquées dans un petit espace non goudronné situé entre deux arbres, ce qui 
rendait le passage délicat même pour un seul véhicule, ajoutant que lui-même 
circulait dans une Range Rover assez large et qu’un véhicule de pompiers ne 
pourrait pas passer. Il a été constaté que sur la partie ouest de la rampe, aucun 
véhicule n’était parqué en dehors des places de parc. Me VOLPER a fait observer 
que l’embranchement de la contre-route était dépourvu de miroir et n’avait qu’un 
seul lampadaire. 
 
 
Comme les participants remontaient le chemin de Pierre-Longue vers les 
parcelles, un véhicule blanc de type SUV a remonté le chemin à une vitesse 
d’environ 20 km/h et s’est frayé sans difficulté ni danger un passage parmi les 
piétons. 
 
 
L’architecte d’Archi a montré l’endroit, sur le début de la première parcelle, 
à l’embranchement du tronçon perpendiculaire, où se trouverait la rampe d’accès 
au parking. Il a exposé un plan global illustré d’images de synthèse, sur lequel 
apparaissent le trottoir bordé de haies et l’espace partagé. L’architecte a souligné 
que la végétation bordant actuellement le côté gauche du chemin le long des 
parcelles était abondante et qu’elle rétrécissait la largeur du chemin. L’espace 
partagé serait créé dans les 6 à 8 m séparant le front des habitations de la limite de 
propriété. Le trottoir serait accessible aux piétons et aux cyclistes. Entre les deux 
groupes d’habitations serait édifié un espace commun muni de bancs. Un second 
espace public, plus profond, se trouverait sur le haut de la parcelle, en bordure de 
la limite. Tous ces espaces seraient ouverts au public, et feraient l’objet d’une 
servitude d’usage public en faveur de la commune. L’architecte a observé encore 
que les groupes d’habitation sur le flanc gauche du chemin en descendant, à 
l’intersection avec l’embranchement perpendiculaire, étaient particulièrement 
ressemblants aux façades des deux groupes d’habitations projetés. L’architecte a 
indiqué qu’une fois obtenues les autorisations de construire, il avait distribué dans 


- 13/24 - 
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toutes les boîtes aux lettres des riverains un courrier d’explications dans lequel il 
se déclarait disposé à renseigner le voisinage, et qu’il avait reçu individuellement 
toutes les personnes qui avaient demandé à le rencontrer. Le plan de circulation 
des travaux avait été modifié suite aux rencontres qu’il avait eues avec les 
riverains. Les travaux se dérouleraient en deux phases, portant sur la partie 
supérieure, et successivement sur la partie inférieure. Tous les camions seraient de 
petit gabarit, et une zone d’attente serait créée sur l’emplacement du trottoir public 
pour permettre aux camions de se parquer sans entraver le trafic sur le chemin. Un 
parking provisoire avait été créé tout au sommet de la parcelle pour permettre le 
parcage sans inconvénient des corps de métiers. Répondant à une question de 
M. MAUGUÉ, l’architecte a indiqué qu’aucun des recourant présent ne lui avait 
demandé d’entretien, qu’il avait rencontré vingt personnes au total, parmi 
lesquelles des opposants, qui n’avaient finalement pas fait recours. Pour le 
chantier de démolition, l’entreprise avait déjà reçu l’ordre de faire circuler ses 
camions à 10 km/h jusqu’à la route du Grand-Lancy, et cette instruction avait été 
scrupuleusement appliquée. Elle serait réitérée pour les travaux de construction. 
30) 
Interpellé le 10 juillet par le juge délégué, l’OCT a indiqué le 6 août 2020 
qu’aucun projet d’aménagement de la contre-route longeant la route du 
Grand-Lancy n’avait été déposé par la commune auprès du DI. 
31) 
Le 28 août 2020, Archi a formulé ses observations finales. Les recourants 
n’ignoraient pas que le moratoire n’était pas applicable à la présente cause. 
L’aménagement de la contre-route posait problème aux recourants depuis 2015, et 
celui-ci n’avait aucun lien avec le projet objet de la procédure. La contre-route 
n’était pas dangereuse et aucun accident ni incident ne s’y était jamais produit, les 
voies d’accès étaient adaptées et la gestion du trafic pendant le chantier avait été 
expliquée aux parties. 
32) 
Le 31 août 2020, les recourants ont formulé leurs observations finales. La 
présence de véhicules et de containers sur la contre-route réduisait la largeur de la 
chaussée à environ 2,9 m. Aucun espace n’était prévu pour permettre aux piétons 
de se déplacer de manière sécurisée. Le transport sur place avait donc montré que 
le croisement était impossible sur le versant ouest de la contre-route et que les 
piétons n’y avaient pas de place. Le cumul des nombreuses autorisations de 
construire délivrées dans le quartier pour des projets impliquant presque 
systématiquement une surdensification entraînait non pas une vingtaine, mais au 
moins une centaine de voitures supplémentaires, sans oublier les véhicules des 
visiteurs, des livreurs, les cyclistes et les piétons. Ne prendre en compte que le 
nombre de véhicules par autorisation, sans analyser de manière globale 
l’accroissement progressif des usagers, constituait une forme de déni de justice, 
car la condition de l’augmentation significative du trafic constituant un 
inconvénient grave ne serait, selon le DT, jamais réalisée. Ce même constat avait 


- 14/24 - 
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conduit au moratoire en matière de densification, qui insistait sur une planification 
et la mise en place d’un groupe de travail canton–communes. 
33) 
Le 31 août 2020, le DT a formulé ses observations finales. La 
réglementation du parcage sur la contre-route relevait de la police municipale 
respectivement cantonale ainsi que du DI. Les dessertes n’étaient pas dangereuses 
et la situation serait améliorée par le projet et la mise en place de trois 
ralentisseurs. 
 
 
Les parties ont, pour le surplus, développé leurs argumentations, sur 
lesquelles il sera revenu en cas de besoin. 
34) 
Le 3 septembre 2020, la cause a été gardée à juger, ce dont les parties ont 
été informées. 
EN DROIT 
1. 
 
Interjeté en temps utile devant la juridiction compétente, le recours est 
recevable (art. 132 de la loi sur l'organisation judiciaire du 26 septembre 2010 - 
LOJ - E 2 05 ; art. 62 al. 1 let. a de la loi sur la procédure administrative du 
12 septembre 1985 - LPA - E 5 10). 
2) 
 
Le litige porte sur la conformité au droit de la délivrance de l’autorisation de 
construire n° DD 110'364. 
3) 
 
Les recourants se plaignent d’une violation de leur droit d’être entendus car 
le TAPI ne leur a pas accordé les mesures d’instruction sollicitées, notamment 
l’audition du conseiller administratif de la commune en charge des travaux 
publics. 
 
 
Devant la chambre administrative, ils sollicitent un transport sur place et 
l’audition dudit conseiller administratif. 
 
a. 
Le droit d’être entendu, tel qu’il est garanti par l’art. 29 al. 2 de la 
Constitution fédérale de la Confédération suisse du 18 avril 1999 (Cst. - RS 101), 
comprend le droit pour l’intéressé de prendre connaissance du dossier, de 
s’exprimer sur les éléments pertinents avant qu’une décision ne soit prise touchant 
sa situation juridique, de produire des preuves pertinentes, d’obtenir qu’il soit 
donné suite à ses offres de preuves pertinentes, de participer à l’administration des 
preuves essentielles ou à tout le moins de s’exprimer sur son résultat. Il 
n’empêche toutefois pas l’autorité de mettre un terme à l’instruction lorsque les 
preuves administrées lui ont permis de former sa conviction et que, procédant 
d’une manière non arbitraire à une appréciation anticipée des preuves qui lui sont 
encore proposées, elle a la certitude qu’elles ne pourraient l’amener à modifier son 


- 15/24 - 
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opinion (ATF 145 I 167 consid. 4.1 ; arrêt du Tribunal fédéral 2D_42/2019 du 
25 mars 2020 consid. 3.1). Le droit d’être entendu ne comprend pas le droit 
d’obtenir l’audition de témoins (ATF 130 II 425 consid. 2.1 ; ATA/1001/2018 du 
25 septembre 2018 consid. 2a) et n’implique pas non plus une audition 
personnelle de l’intéressé, celui-ci devant simplement disposer d’une occasion de 
se déterminer sur les éléments propres à influer sur l’issue de la cause 
(ATF 140 I 68 consid. 9.6). 
 
b. 
En l’espèce, le transport sur place a été effectué. 
 
 
Quant aux projets respectivement l’absence de projets de la commune et du 
canton en matière de trafic, ils sont connus et documentés à la procédure, dans la 
mesure nécessaire à la solution du litige, et les parties ont pu s’exprimer de 
manière complète à leur sujet. 
 
 
Le TAPI n’a ainsi commis aucune violation du droit d’être entendu des 
recourants en refusant l’audition du conseiller administratif sur ce point, étant 
rappelé que la commune a par ailleurs approuvé le projet. 
 
 
La chambre de céans considère quant à elle qu’elle dispose d’un dossier 
complet et il ne sera pas donné suite à la demande d’audition de ce témoin. 
4) 
 
Les recourants reprochent en premier lieu au jugement et à la décision 
attaquée d’avoir mal établi et apprécié les faits. Les véhicules ne pouvaient se 
croiser sur la contre-route, les piétons n’y disposaient pas d’un espace suffisant, et 
ils n’étaient pas en sécurité sur le chemin de Pierre-Longue. 
 
a. 
En vertu de l'art. 61 al. 1 LPA, le recours peut être formé pour violation du 
droit y compris l'excès et l'abus du pouvoir d'appréciation (let. a), ou pour 
constatation inexacte ou incomplète des faits pertinents (let. b) ; les juridictions 
administratives n'ont pas compétence pour apprécier l'opportunité de la décision 
attaquée, sauf exception prévue par la loi (al. 2), non réalisée dans le cas d'espèce. 
 
 
Selon l'art. 19 LPA, l'autorité établit les faits d'office. Elle n'est pas limitée 
par les allégués et les offres de preuves des parties. À teneur de l'art. 20 al. 1 LPA, 
l'autorité réunit les renseignements et procède aux enquêtes nécessaires pour 
fonder sa décision. Elle apprécie les moyens de preuve des parties. Aux termes de 
l'art. 67 al. 1 LPA, dès le dépôt du recours, le pouvoir de traiter l'affaire qui en fait 
l'objet passe à l'autorité de recours. 
 
 
Selon la maxime inquisitoire, qui prévaut en particulier en droit public, 
l'autorité définit les faits pertinents et ne tient pour existants que ceux qui sont 
dûment prouvés. Cette maxime oblige notamment les autorités compétentes à 
prendre en considération d'office l'ensemble des pièces pertinentes qui ont été 
versées au dossier (ATA/1411/2017 du 17 octobre 2017 consid. 3a et les arrêts 
cités). Par ailleurs, en procédure administrative, la constatation des faits est 


- 16/24 - 
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gouvernée par le principe de la libre appréciation des preuves (ATF 139 II 185 
consid. 9.2 ; 130 II 482 consid. 3.2 ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_119/2017 du 
19 mai 2017 consid. 2.2.2 ; ATA/659/2017 du 13 juin 2017 consid. 2b et les 
références citées). Le juge forme ainsi librement sa conviction en analysant la 
force probante des preuves administrées et ce n'est ni le genre, ni le nombre des 
preuves qui est déterminant, mais leur force de persuasion (ATA/659/2017 précité 
consid. 2b). 
 
b. 
En l’espèce, le 14 juin 2017, l’OCT, un office public spécialisé en matière 
de circulation, avait réclamé des informations et des modifications, puis préavisé 
favorablement le 15 janvier 2018 moyennant une modification, et enfin préavisé 
favorablement le 21 mars 2018 le projet sans conditions. 
 
 
Le DT avait quant à lui rappelé dans sa réponse du 19 novembre 2018 au 
TAPI que l’examen minutieux et les trois préavis favorables de l’OCT 
confirmaient que la parcelle était correctement équipée en voie d’accès. Le DT n’a 
pas nié les immissions dues au trafic mais contesté qu’elles soient sensiblement 
augmentées par le projet. Il n’a pas nié les problèmes de circulation mais contesté 
que ceux-ci fussent liés au projet de construction. 
 
 
Dans sa réponse du 20 décembre 2019 à la chambre de céans, le DT a 
encore précisé que les véhicules pouvaient effectivement croiser à vue sur la 
partie ouest de la contre-route, qui mesurait 3 m de large mais était rectiligne et 
courte, que c’était la pratique de l’ensemble des usagers actuels, et qu’aucun 
accident n’avait été enregistré. Sur la partie est de la contre-route les croisements 
étaient possibles même s’ils n’étaient pas garantis sur toute la longueur. Le DT a 
reconnu que des mesures étaient à prendre sur la contre-route, mais elles n’étaient 
pas relevantes dans le présent litige. Un accroissement raisonnable du trafic ne 
créerait pas un inconvénient grave et la sécurité des piétons serait garantie malgré 
l’absence de trottoir. 
 
 
Le jugement attaqué a repris les mêmes éléments pour établir les faits. 
 
 
Mis à part le parking sauvage sur un versant de la contre-route, du ressort 
des polices communale et cantonale mais sans lien direct avec le projet de 
construction, le transport sur place n’a pas permis de faire d’autre constat sur le 
chemin de Pierre-Longue, sinon qu’un véhicule plutôt encombrant avait pu 
partager l’usage de la chaussée avec les piétons sans que cela ne crée de danger. 
 
 
Le DT a ainsi correctement établi les faits s’agissant des possibilités de 
croisement, des dangers objectifs de la desserte routière et de leur degré. Les 
recourants, qui opposent leur vision à celle de l’autorité, ne démontrent pas en 
quoi ledit établissement des faits serait erroné. C’est à juste titre que le TAPI a 
rejeté le grief. 


- 17/24 - 
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Le grief sera écarté. 
5) 
 
Dans un second grief, les recourants reprochent à la décision et au jugement 
attaqué de violer les art. 19 et 22 LAT, l’autorisation ne pouvant être délivrée 
aussi longtemps que les dessertes n’étaient pas équipées conformément aux 
normes VSS, par l’extension de la zone trente, la mise en sens unique de la 
contre-route, la séparation entre piétons et trafic par un cheminement délimité par 
des potelets respectivement un marquage infranchissable. 
 
 
Les recourants dénoncent également une violation de l’art. 14 LCI, toujours 
sous l’angle de la dangerosité pour les piétons des voies d’accès. 
 
a. 
Conformément à l'art. 22 al. 2 let. b LAT, l'autorisation de construire n'est 
délivrée que si le terrain est équipé. Tel est le cas selon l'art. 19 al. 1 LAT lorsqu'il 
est desservi d'une manière adaptée à l'utilisation prévue par des voies d'accès. 
 
 
Au sens de ces dispositions, une desserte routière est adaptée lorsque la 
sécurité des automobilistes et des autres utilisatrices et utilisateurs est garantie, 
lorsque le revêtement est adéquat en fonction du type de véhicules qui vont 
l'emprunter et lorsque la visibilité et les possibilités de croisement sont suffisantes 
et que l'accès des services de secours (ambulances, service du feu) et de voirie est 
assuré. Ces dispositions poursuivent ainsi des buts de police, tandis qu'il 
appartient au droit cantonal de régler avec plus de précision les caractéristiques 
des voies d'accès selon leur fonction (arrêts du Tribunal fédéral 1C_481/2018 du 
20 mai 2020 consid. 7.1 ; 1C_430/2015 du 15 avril 2016 consid. 3.1). 
 
 
Une voie d'accès est adaptée à l'utilisation prévue lorsqu'elle peut accueillir 
tout le trafic de la zone qu'elle dessert. Un bien-fonds ne peut pas être considéré 
comme équipé si, une fois construit, son utilisation entraîne un accroissement du 
trafic qui ne peut être absorbé par le réseau routier et s'il provoque des atteintes 
nuisibles ou incommodantes dans le voisinage (ATF 129 II 238 consid. 2 ; arrêt 
du Tribunal fédéral 1C_430/2015 précité consid. 3.1). La loi n'impose toutefois 
pas de voies d'accès idéales ; il faut et il suffit que, par sa construction et son 
aménagement, une voie de desserte soit praticable pour le trafic lié à l'utilisation 
du bien-fonds et n'expose pas ses usagers ni ceux des voies publiques auxquelles 
elle se raccorderait à des dangers excessifs (arrêts du Tribunal fédéral 
1C_481/2018 précité consid. 7.1 ; 1C_318/2014 du 2 octobre 2014 consid. 7.1). 
 
 
L'aptitude d'une voie d'accès à assurer la desserte d'une parcelle n'exige pas 
que soient garanties des possibilités de croisement sur toute sa longueur ; il suffit 
que ces possibilités soient suffisantes pour assurer la sécurité des usagers (arrêt du 
Tribunal fédéral 1C_225/2017 du 16 janvier 2018 consid. 4.2 et l'arrêt cité). 
 
 
Les autorités communales et cantonales disposent en ce domaine d'un 
important pouvoir d'appréciation (ATF 121 I 65 consid. 3a ; arrêt du Tribunal 


- 18/24 - 
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fédéral 1C_481/2018 précité consid. 7.1). Elles peuvent également se fonder sur 
les normes VSS. Lorsqu'elles appliquent ces normes, en soi non contraignantes, 
elles le font en tenant compte des circonstances concrètes et en accord avec les 
principes fondamentaux du droit public, dont celui de la proportionnalité (arrêt du 
Tribunal fédéral 1C_155/2019 du 11 décembre 2019 consid. 5.1). 
 
b. 
Selon l’art. 14 al. 1 LCI, le DT peut refuser des autorisations de construire 
lorsqu'une construction ou une installation peut être la cause d'inconvénients 
graves pour les usagers, le voisinage ou le public (let. a), ne remplit pas les 
conditions de sécurité et de salubrité qu'exige son exploitation ou son utilisation 
(let. b), ne remplit pas des conditions de sécurité et de salubrité suffisantes à 
l'égard des voisines et voisins ou du public (let. c), offre des dangers particuliers 
(notamment incendie, émanations nocives ou explosions), si la surface de la 
parcelle sur laquelle elle est établie est insuffisante pour constituer une zone de 
protection (let. d), peut créer, par sa nature, sa situation ou le trafic que provoque 
sa destination ou son exploitation, un danger ou une gêne durable pour la 
circulation (let. e). 
 
 
Cette disposition appartient aux normes de protection qui sont destinées à 
sauvegarder les particularités de chaque zone, en prohibant les inconvénients 
incompatibles avec le caractère d'une zone déterminée. La construction d'un 
bâtiment conforme aux normes ordinaires applicables au régime de la zone ne 
peut en principe pas être source d'inconvénients graves, notamment s'il n'y a pas 
d'abus de la part de la constructrice ou du constructeur. Le problème doit être 
examiné par rapport aux caractéristiques du quartier ou des rues en cause 
(ATA/461/2020 du 7 mai 2020 consid. 11b). 
 
c. 
Selon 
la 
jurisprudence 
constante 
de 
la 
chambre 
administrative, 
l'accroissement du trafic routier, s'il est raisonnable, ne crée pas une gêne durable 
au sens de l'art. 14 LCI ; de fait, l'accroissement du trafic engendré par de 
nouvelles constructions conformes à la destination de la zone, ne constitue pas un 
inconvénient grave au sens de l'art. 14 LCI. La chambre administrative a 
notamment retenu que la construction de trois villas nouvelles ne saurait générer 
d'inconvénients graves pour le voisinage (ATA/461/2020 précité consid. 11c et les 
références citées), ou encore que la construction d’un habitat groupé de huit 
logements ne compromettait pas la desserte par un chemin où un croisement à vue 
était possible (ATA/638/2020 du 30 juin 2020 consid. 4). 
 
 
Selon une jurisprudence bien établie, chaque fois que l’autorité inférieure 
suit les préavis requis, étant précisé qu’un préavis sans observation équivaut à un 
préavis favorable, la juridiction de recours doit s’imposer une certaine retenue, qui 
est fonction de son aptitude à trancher le litige. L’autorité de recours se limite 
ainsi à examiner si le département ne s’écarte pas sans motif prépondérant et 
dûment établi du préavis de l’autorité technique consultative, composée de 
spécialistes capables d’émettre un jugement dépourvu de subjectivisme et de 


- 19/24 - 
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considérations étrangères aux buts de protection fixés par la loi (ATA/724/2020 
du 4 août 2020 consid. 3a). 
 
 
Le TAPI, quant à lui, se compose de personnes ayant des compétences 
spéciales en matière de construction, d’urbanisme et d’hygiène publique 
(art. 143 LCI). Formée pour partie de spécialistes, cette juridiction peut ainsi 
exercer un contrôle plus technique que la chambre administrative, qui exerce son 
pouvoir d'examen avec retenue (ATA/781/2020 du 18 août 2020 consid. 4 ; 
ATA/1276/2018 précité consid. 4d). 
 
d. 
En l’espèce, le DT s’est appuyé sur trois préavis positifs de l’OCT, instance 
spécialisée en matière de mobilité et de sécurité routière. Celui-ci n'a finalement 
émis aucune remarque quant à la sécurité ou à une éventuelle augmentation du 
trafic, étant rappelé que la loi n'exige pas une telle motivation (ATA/461/2020 
précité consid. 11e) et qu'un préavis sans observation est considéré comme un 
préavis favorable (ATA/1276/2018 précité consid. 4d). 
 
 
Ainsi, tant le DT que le TAPI, composé de personnes possédant des 
compétences techniques spécifiques, ont suivi les préavis favorables des instances 
spécialisées, si bien que la chambre de céans se doit d'observer une certaine 
retenue selon une jurisprudence bien établie (ATA/1098/2019 du 25 juin 2019 
consid. 2e ; ATA/238/2020 du 3 mars 2020 consid. 3b). 
 
 
Le DT disposait par ailleurs, au moment de délivrer l’autorisation, tant de 
l’étude remise par les recourants que de celle remise par Archi. 
 
 
La première pointait des déficits et des dangers pour les piétons, notant que 
le trafic était vraisemblablement faible et que son augmentation due au projet 
n’était pas en elle-même problématique mais renforçait la nécessité de corriger les 
déficits constatés. Selon l’étude, il était préférable de laisser les piétons évoluer 
des deux côtés du chemin, de surélever le carrefour et d’étendre la zone trente à la 
contre-route, laquelle devait être mise en sens unique, et de construire un trottoir 
le long du versant est de la contre-route. 
 
 
Selon la seconde étude, le projet apportait des améliorations au chemin, 
comme la création d’un trottoir et d’espaces de rencontre. Le chemin était une 
route de desserte ou d’accès réservée aux riverains. Il était pourvu d’une 
possibilité de rebroussement devant l’entrée du futur parking souterrain. Le projet 
ne créerait pas d’augmentation de trafic problématique, mais il fallait marquer le 
chemin sur toute sa longueur d’une bande piétonne pour garantir la sécurité des 
piétons. La contre-route n’était pas conforme aux recommandations de la norme 
VSS SN 640 045 en tant que route d’accès. 
 
 
Le DT n’a pas nié les difficultés liées au croisement ni l’opportunité 
d’étudier des mesures de sécurité. Il a cependant constaté que les accès étaient 


- 20/24 - 
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tout à fait aptes à accueillir le trafic actuel comme le trafic supplémentaire modéré 
engendré par le projet, et il a considéré que les problèmes de sécurité évoqués par 
les recourants n’avaient aucun lien avec le projet litigieux, lequel améliorait même 
la sécurité des piétons par la création d’un trottoir en bordure de parcelle. Pour le 
surplus, la pose par la commune de ralentisseurs accroîtrait également la sécurité 
du chemin. 
 
 
Le transport sur place a confirmé que la voie de desserte était praticable 
pour le trafic lié à l'utilisation des parcelles riveraines, que les véhicules et les 
piétons pouvaient coexister sur le chemin, et que la situation n'exposait pas les 
usagers à des dangers excessifs. Les recourants eux-mêmes utilisent d’ailleurs 
ladite voie d’accès S’agissant d’éventuelles améliorations souhaitables, les deux 
études divergent, celle des recourants préconisant de laisser les piétons évoluer 
des deux côtés du chemin et celle de l’intimée Archi suggérant le marquage au sol 
d’une bande piétonne. Il n’en demeure pas moins que la voie d’accès peut en 
l’état, et pourra avec le projet, accueillir tout le trafic de la zone qu’elle dessert. 
 
 
Au vu de ce qui précède, le DT puis le TAPI étaient fondés à retenir que la 
desserte des propriétés bordant le chemin était et demeurerait suffisante au sens 
des art. 22 al. 2 let. b et 19 al. 1 LAT, et ne créait pas une gêne durable ni des 
inconvénients graves au sens de l'art. 14 LCI. Aucun excès ni abus de leur pouvoir 
d’appréciation ne peut leur être reproché. 
 
 
Le grief sera écarté. 
6) 
 
Dans un troisième grief, les recourants reprochent au jugement de violer les 
art. 15 et 59 LCI, aucune construction du quartier n’étant aussi longue que les 
deux blocs de cinq villas projetés, lesquels formeraient une « barre » de maisons 
totalement inesthétique en contraste avec les constructions voisines, même celles 
plus imposantes construites récemment. Selon eux, la séparation du projet en deux 
blocs n’éviterait pas que celui-ci dénature complètement le quartier, et ouvrirait la 
porte à de futures constructions toujours plus longues et massives. 
 
a. 
En cinquième zone, la surface de la construction, exprimée en m2 de 
plancher, ne doit pas excéder 25 % de la surface de la parcelle. Cette surface peut 
être portée à 27,5 % lorsque la construction est conforme à un standard de haute 
performance énergétique (ci-après : HPE), reconnue comme telle par le service 
compétent (art. 59 al. 1 de la loi sur les constructions et les installations diverses 
du 14 avril 1988 - LCI - L 5 05). Lorsque les circonstances le justifient et que 
cette mesure est compatible avec le caractère, l'harmonie et l'aménagement du 
quartier, le DT peut autoriser, après consultation de la commune et de la CA, un 
projet de construction en ordre contigu ou sous forme d'habitat groupé dont la 
surface de plancher habitable n'excède pas 40 % de la surface du terrain, 44 % 
lorsque la construction est conforme à un standard HPE, 48 % lorsque la 


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construction est conforme à un standard THPE, reconnue comme telle par le 
service compétent (art. 59 al. 4 let. a LCI). 
 
 
L’art. 15 LCI, qui porte sur l’esthétique des constructions, prévoit que le 
département peut interdire ou n’autoriser que sous réserve de modification toute 
construction qui, par ses dimensions, sa situation ou son aspect extérieur nuirait au 
caractère ou à l’intérêt d’un quartier, d’une rue ou d’un chemin, d’un site naturel 
ou de points de vue accessibles au public (al. 1). La décision du département se 
fonde notamment sur le préavis de la commission d’architecture ou, pour les 
objets qui sont de son ressort, sur celui de la commission des monuments, de la 
nature et des sites. Elle tient compte également, le cas échéant, de ceux émis par la 
commune ou les services compétents du département (al. 2). 
 
 
Dans le système de la LCI, les avis ou préavis des communes, des 
départements et organismes intéressés ne lient pas les autorités (art. 3 al. 3 LCI). 
Ils n'ont qu'un caractère consultatif, sauf dispositions contraires et expresses de la 
loi ; l'autorité reste ainsi libre de s'en écarter pour des motifs pertinents et en 
raison d'un intérêt public supérieur. Toutefois, lorsqu'un préavis est obligatoire, il 
convient de ne pas le minimiser. Dans le système prévu par l'art. 59 al. 4 
let. a LCI, tant le préavis de la commune – exprimé sous forme de préavis rendu 
par l'exécutif municipal (art. 48 let. h et 30 al. 1 let. s a contrario de la loi sur 
l'administration des communes du 13 avril 1984 - LAC - B 6 05) – que celui de la 
CA ont cette caractéristique (ATA/498/2020 du 19 mai 2020 consid. 4b). Il n'en 
demeure pas moins que la délivrance de telles autorisations de construire demeure 
de la compétence exclusive du DT, à qui il appartient de statuer en tenant compte 
de tous les intérêts en présence (ATA/259/2020 du 3 mars 2020 consid. 4b). 
 
 
La compatibilité du projet avec le caractère, l'harmonie et l'aménagement du 
quartier exigée par l'art. 59 al. 4 LCI est une clause d'esthétique, analogue à celle 
contenue à l'art. 15 LCI. Une telle clause fait appel à des notions juridiques 
imprécises ou indéterminées, dont le contenu varie selon les conceptions 
subjectives de celle ou celui qui les interprète et selon les circonstances de chaque 
cas d'espèce ; ces notions laissent à l'autorité une certaine latitude de jugement. 
Lorsqu'elle estime que l'autorité inférieure est mieux en mesure d'attribuer à une 
notion juridique indéterminée un sens approprié au cas à juger, l'autorité de 
recours s'impose alors une certaine retenue. Il en va ainsi lorsque l'interprétation 
de la norme juridique indéterminée fait appel à des connaissances spécialisées ou 
particulières en matière de comportement, de technique, en matière économique, 
de subventions et d'utilisation du sol, notamment en ce qui concerne l'esthétique 
des constructions (ATA/498/2020 précité consid. 4c). 
 
b. 
En l’espèce, le 3 octobre 2017, la CA a préavisé favorablement le projet 
avec dérogations et conditions. Le 11 novembre 2017, l’OCAN a préavisé 
favorablement sous conditions. Le 26 février 2018, la DAC-IC a préavisé 


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favorablement avec dérogations. Le 21 mars 2018, l’OCT a préavisé 
favorablement. Le 16 avril 2018, la commune a préavisé favorablement. 
 
 
À l’appui de sa décision, le DT a précisé que le projet ne détonnait pas avec 
le quartier, que les différences de volumétrie et de dimension ne permettaient pas 
de dire d’une construction qu’elle ne s’intégrait pas dans son environnement et 
que le préavis positif de la CA n’avait pas à être remis en question. 
 
 
Les recourants opposent leur appréciation et leur argumentation à celle du 
DT sans exposer les motifs pour lesquels celui-ci aurait dû s’écarter des préavis, 
tous positifs, de ses services spécialisés et de la commune. 
 
 
Le transport sur place a quant à lui permis de constater à tout le moins que le 
quartier n’était pas dépourvu d’habitat moderne groupé et, que pour ce motif déjà, 
l’environnement bâti ne paraissait pas devoir être dénaturé par le projet. 
 
 
Il apparaît ainsi que le DT a admis, et le TAPI confirmé, sans excès ni abus 
de leur pouvoir d’appréciation, tant la dérogation à la densité que l’intégration du 
projet au quartier. 
 
 
Le grief sera écarté. 
7) 
 
Les recourants se plaignent encore que les plans de chantier n’ont pas été 
visés et ne prévoient pas de plan de circulation. 
 
 
Le 23 mai 2018, Archi a déposé au DT un plan d’installation de chantier, 
expliquant que celui-ci serait conduit en deux phases pour faciliter son 
organisation. Le DT a souligné que l’absence de visa ne varietur était en l’espèce 
sans conséquences, qu’aucun empiètement n’était prévu sur le domaine public par 
le plan d’installation, lequel pourrait être complété, précisé ou modifié avant le 
début du chantier. Archi a ajouté que le chantier de démolition avait été organisé 
avec l’inspectorat des chantiers, la commune et l’OCT et que les directives avaient 
été respectées. Enfin, les explications ont encore été complétées et détaillées par 
Archi lors du transport sur place. 
 
 
Le grief sera écarté, pour autant qu’il soit recevable. 
 
 
Entièrement mal fondé, le recours sera rejeté. 
8) 
 
Vu l’issue du litige, un émolument de CHF 1'500.- sera mis à la charge des 
recourants, pris conjointement et solidairement (art. 87 al. 1 LPA). 
 
 
Une indemnité de procédure de CHF 1’000.- sera allouée à Archi SA, à la 
charge des recourants, pris conjointement et solidairement (art. 87 al. 2 LPA). 
 
* * * * * 


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PAR CES MOTIFS 
LA CHAMBRE ADMINISTRATIVE 
à la forme : 
déclare 
recevable 
le 
recours 
interjeté 
le 
20 
novembre 
2019 
par 
Monsieur Éric MAUGUÉ, Monsieur Olivier GÜRTLER, Messieurs Gabriel et 
Pierre-Yves KIELWASSER, Madame Emmanuella MOIX et Monsieur Bertrand 
RESIN, et Monsieur Melvin SPREIJ contre le jugement du Tribunal administratif de 
première instance du 17 octobre 2019 ; 
au fond : 
le rejette ; 
met un émolument de CHF 1’500.- à la charge de Monsieur Éric MAUGUÉ, 
Monsieur Olivier GÜRTLER, Messieurs Gabriel et Pierre-Yves KIELWASSER, 
Madame Emmanuella MOIX et Monsieur Bertrand RESIN, et Monsieur Melvin 
SPREIJ, pris solidairement ; 
alloue une indemnité de procédure de CHF 1’000.- à Archi SA, à la charge de 
Monsieur Éric MAUGUÉ, Monsieur Olivier GÜRTLER, Messieurs Gabriel et 
Pierre-Yves KIELWASSER, Madame Emmanuella MOIX et Monsieur Bertrand 
RESIN, et Monsieur Melvin SPREIJ, pris solidairement ; 
dit que, conformément aux art. 82 ss de la loi fédérale sur le Tribunal fédéral du 17 juin 
2005 (LTF - RS 173.110), le présent arrêt peut être porté dans les trente jours qui 
suivent sa notification par-devant le Tribunal fédéral, par la voie du recours en matière 
de droit public ; le mémoire de recours doit indiquer les conclusions, motifs et moyens 
de preuve et porter la signature du recourant ou de son mandataire ; il doit être adressé 
au Tribunal fédéral, 1000 Lausanne 14, par voie postale ou par voie électronique aux 
conditions de l’art. 42 LTF. Le présent arrêt et les pièces en possession du recourant, 
invoquées comme moyens de preuve, doivent être joints à l’envoi ; 
communique le présent arrêt à Me Maud VOLPER, avocate des recourants, au 
département du territoire - OAC, à Me Dominique Burger, avocate d’Archi SA, ainsi 
qu’au Tribunal administratif de première instance. 
Siégeant : Mme Payot Zen-Ruffinen, présidente, Mme Lauber et M. Mascotto, juges. 
 
 
 


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Au nom de la chambre administrative : 
la greffière-juriste : 
 
 
J. Poinsot 
 
 
la présidente siégeant : 
 
 
F. Payot Zen-Ruffinen 
 
 
Copie conforme de cet arrêt a été communiquée aux parties. 
 
Genève, le 
 
 
 
 
 
 
la greffière :