ge_gerichte · JTAPI/307/2025 · 2025-03-25 · fr


REPUBLIQUE ET 
 
CANTON DE GENEVE 
POUVOIR JUDICIAIRE 
A/1565/2024 LCR 
JTAPI/307/2025 
 
JUGEMENT 
DU TRIBUNAL ADMINISTRATIF 
DE PREMIÈRE INSTANCE 
du 25 mars 2025 
 
dans la cause 
 
Mesdames et Messieurs A______, B______, C______ et D______, E______, F______, 
G______ et H______, I______, J______, K______ et L______, M______, N______ et 
O______, P______, Q______, R______ et S______ 
 
contre 
VILLE DE T______, représenté par Me François MEMBREZ, avocat, avec élection de 
domicile 
 


- 2/17 - 
A/1565/2024 
EN FAIT 
1. 
Le chemin U______ est une voie de circulation appartenant au domaine public de 
la commune de T______[GE] (ci-après : la commune). 
Il fait partie du réseau de quartier non structurant. Il ne permet la circulation qu'en 
sens unique, reliant l'avenue V______ au chemin W______. La vitesse y est limitée 
à 30 km/h (zone 30) et des places de stationnement pour les véhicules automobiles 
sont situées sur la chaussée en alternance à certains endroits. 
2. 
Par courriel du 17 septembre 2023, Madame X______, habitante du chemin 
U______, a adressé à la commune une demande afin d'étudier la possibilité 
d'instaurer un contresens cyclable sur ledit chemin. 
3. 
Le 30 novembre 2023, la commune a soumis à l'office cantonal des transports (ci-
après : OCT) un rapport explicatif communal demandant la modification du trafic 
cyclable sur le chemin U______. Celui-ci proposait l'autorisation du trafic cycliste 
en contresens, assortie d'une obligation de tourner à droite sur l'avenue V______. 
Il ressortait du rapport explicatif communal que le chemin U______ avait une 
largeur de la chaussée de 5 m avec du stationnement alterné qui servait de 
modérateur de vitesse. La largeur disponible, inférieure à 3.50 m, se situait 
uniquement au droit des places réservées au stationnement. Cette non-conformité 
ne concernait que 30 % de la longueur totale du chemin. La commune souhaitait 
déroger à la norme imposant, pour un contresens cyclable, une largeur de la 
chaussée d'au moins 3.5 m, et règlementer la circulation sur le chemin U______ en 
autorisant la circulation des vélos en contresens. 
4. 
Le 7 février 2024, l'OCT a délivré un préavis favorable, sans observation. 
5. 
Le ______ 2024, l'enquête publique visant l'instauration d'un contresens cyclable 
sur le chemin U______ a été publiée dans la Feuille d'avis officielle de la 
République et canton de Genève (ci-après : FAO). 
6. 
Le ______ 2024, la commune a publié dans la FAO l'arrêté de réglementation de la 
circulation des vélos sur le chemin U______, lequel prévoyait notamment ce qui 
suit : 
 
« 1. a) Au chemin U______, les cycles sont autorisés à circuler en contresens. 
b) Un signal "Sens unique avec circulation de cyclistes en sens inverse" (4.08.1 
OSR), respectivement "Accès interdit" (2.02 OSR) avec une plaque 
complémentaire portant les symboles "Cycle" (5.31 OSR), indiquent cette 
prescription aux accès et débouchés. 
2. a) Au débouché du chemin U______ sur l'avenue V______, les cycles s'arrêtent 
et cèdent la priorité aux véhicules circulant sur cette dernière. 
b) Un signal "Stop" (3.01 OSR), indique cette prescription au débouché du chemin 
U______ sur l'avenue V______. 


- 3/17 - 
A/1565/2024 
c) Cette signalisation es complétée par les marques au sol prévues par l'article 75 
OSR. 
3. a) Les cycles débouchant du chemin U______ sur l'avenue V______, ont 
l'obligation de tourner à droite sur cette dernière. 
b) Un signal "Obliquer à droite" (2.37 OSR), indique cette prescription. 
4. La signalisation est déposée, fournie, posée, entretenue et réparée par une 
entreprise dûment agréée par l'office cantonal des transports (ci-après : OCT), à 
l'initiative et aux frais de la ville de T______ ». 
7. 
Par acte du 6 mai 2024, Monsieur K______ a interjeté recours contre l'arrêté précité 
auprès du Tribunal administratif de première instance (ci-après : le tribunal), 
concluant à son annulation, sous suite de frais et dépens. 
Il se faisait le porte-parole des résidents du chemin U______, à tout le moins, de 
ceux qui avaient signé la pétition contre l'arrêté de la commune. Le chemin 
U______ avait déjà fait l'objet de plusieurs pétitions à la suite desquelles, en 2019, 
la limitation de vitesse avait été baissée de 50 km/h à 30 km/h et, en 2023, une 
double ligne avait été créée sur l'avenue V______ interdisant de tourner à gauche 
depuis ladite avenue dans le chemin U______. Ces mesures avaient pour objectif 
de limiter le trafic dans ce chemin. Il était, de ce fait, difficilement concevable de 
rajouter de la circulation et d'autoriser des cycles en contresens. 
La sécurité des cyclistes n'allait aucunement être assurée. Les places de 
stationnement existantes sur le chemin allaient gêner la visibilité des cyclistes pour 
les propriétaires qui sortaient de chez eux. 
Deux solutions alternatives répondaient déjà pleinement aux besoins des utilisateurs 
des deux-roues tout en garantissant leur sécurité. D'abord, le chemin AD______ 
était équipé de deux pistes cyclables permettant de lier le chemin AD______ à 
l'avenue V______ dans les deux sens. Un feu pour les cycles leur permettait soit 
d'obliquer à droite ou à gauche sur l'avenue V______, soit de poursuivre leur 
chemin en direction de ______[GE]. Les cyclistes pouvaient également accéder à 
l'avenue V______ depuis le chemin W______ via le chemin BA______. Le seul 
bémol était qu'ils devaient descendre de leur vélo pour franchir les barrières du côté 
de l'avenue V______. 
Enfin, la piste cyclable n'était pas conforme aux prescriptions applicables. Selon les 
recommandations de la fiche n° 6/2017 « cas de croisement et largeur de chaussée » 
édictée par MOBILITÉ PIÉTONNE SUISSE, pour permettre un croisement sans 
danger entre une voiture et un cycliste, la largeur minimale de la chaussée devait 
être de 3,40 m et la largeur libre de 3,80 m. Or, seule une place de stationnement 
existante sur le chemin litigieux offrait une distance (4,86 m), permettant le 
croisement d'une voiture et d'un cycle. 
Il a produit diverses pièces dont notamment une pétition non-datée contre l'arrêté 
de la commune signée par vingt-quatre résidents habitant au chemin U______. 


- 4/17 - 
A/1565/2024 
8. 
Par courrier du 23 mai 2024 adressé à l'ensemble des signatures de la pétition 
transmise par M. K______, le tribunal leur a imparti un délai pour confirmer s'ils 
souhaitaient participer à la procédure de recours. Sans réponse de leur part, il 
considèrerait qu'ils se désintéressaient de la procédure et ne souhaitaient pas y 
prendre part. 
9. 
Par courriers du 30 mai 2024, Mesdames et Messieurs A______, B______, 
C______ et D______, résidents du chemin litigieux, ont informé le tribunal 
souhaiter recourir, en leur nom, à cette procédure. 
10. 
Par courriers du 3 juin 2024, transmis par M. K______ le 5 juin 2024, Mesdames 
et Messieurs E______, F______, H______ et G______, I______, J______, 
Q______, P______, R______ et S______, N______ et O______, L______ et 
M______, résidents du chemin litigieux, ont également informé le tribunal 
souhaiter recourir, en leur nom, à cette procédure. 
11. 
Par courrier du même jour, Monsieur Y______ a, quant à lui, informé le tribunal ne 
pas souhaiter recourir, en son nom, à cette procédure. 
12. 
Mesdames et Messieurs Z______, AA_____, AB_____ et AC_____ n'ont pas 
donné suite au courrier du tribunal dans le délai imparti. 
13. 
Par décision du 28 juin 2024 (RTAPI/238/2024), le tribunal a rayé la cause du rôle 
en ce qui concernait Mesdames et Messieurs Z______, AA_____, AB_____, 
AC_____ et Y______. 
14. 
Le 23 août 2024, la commune a transmis ses observations. Elle a conclu, 
principalement, à l’irrecevabilité du recours, subsidiairement, à son rejet et à la 
confirmation de l’arrêté litigieux, le tout sous suite de frais et dépens. 
Les mesures prises suite aux trois pétitions déposées en 2018 et 2022 (l'instauration 
de la zone 30 et l'interdiction de tourner à gauche depuis l'avenue V______) avaient 
entrainé une diminution importante du trafic routier sur le chemin U______. Les 
comptages routiers effectués entre les 27 mai et 2 juin 2024 démontraient qu'entre 
389 et 415 véhicules (en fonction des sections) y circulaient en moyenne chaque 
jour, vélos et motos compris, contre 1'800 en novembre 2018. 
Les recourants ne disposaient pas de la qualité pour recourir. Ils n'allaient retirer 
aucun avantage pratique de l'annulation de la décision. Ils n'avaient pas un droit 
d'usage privilégié de cette voie et n'étaient donc pas touchés plus que quiconque par 
la mesure querellée. En outre, celle-ci n'allait engendrer aucune nuisance, mais, au 
contraire, allait réduire les nuisances actuelles et améliorer ainsi la situation des 
recourants. En effet, la circulation cycliste allait forcer les voitures venant en sens 
inverse à circuler plus lentement, afin de permettre le croisement à l'endroit où 
étaient situées les places de stationnement, voire à les encourager à éviter 
d'emprunter le chemin litigieux compte tenu du ralentissement de la circulation. Les 
places de stationnement existantes étaient d'ailleurs maintenues. Enfin, les 
recourants n'alléguaient pas circuler à vélo et être potentiellement touchés par la 
dangerosité alléguée du contresens cyclable. 


- 5/17 - 
A/1565/2024 
En tout état, la norme VSS 640 273 A prescrivait qu'un cône de visibilité d'une 
certaine largeur devait être respecté pour permettre la sortie d'un véhicule sur la 
voie publique en toute sécurité. Ainsi, aucun obstacle visuel, tel qu'un mur ou une 
haie, ne devait être apposé aux carrefours afin d'assurer une visibilité satisfaisante 
pour les conducteurs de véhicules avant de s'engager sur la voie publique. Il 
appartenait aux propriétaires concernés de se mettre en conformé avec la norme 
précitée. Or, ces distances n'étaient souvent pas respectées sur le chemin U______. 
En effet, des haies avaient été plantées par les propriétaires en bordure de leurs 
propriétés et des murs avaient été érigés, ce qui avait pour conséquence de bloquer 
la visibilité lorsque les véhicules sortaient des jardins ou garages privés pour 
s'engager sur le chemin U______. L'autorisation d'un contresens cyclable sur ce 
chemin n'était ainsi pas propre à modifier le fait qu'il incombait aux propriétaires 
eux-mêmes de faire en sorte que la visibilité ne soit pas limitée. 
Selon la norme VSS 640 201, la largeur de la chaussée devait être d'au moins 3.5 m 
pour autoriser la mise en place d'un contresens cyclable, une dérogation pouvant 
toutefois être octroyée. En l'occurrence, la largeur de la chaussée sur le chemin 
U______ s'élevait à 5 m. Toutefois, aux endroits où étaient disposées des places de 
stationnement, soit sur environ 30% de la longueur total du chemin, la largeur 
disponible était inférieure à 3.5 m. L'OCT, instance spécialisée en la matière, avait 
néanmoins délivré un préavis favorable, sans observation, considérant que 
l'aménagement particulier du chemin litigieux permettait d'autoriser ce contresens 
cyclable, sans requérir de modification particulière des infrastructures. 
La décision querellée faisait d'ailleurs suite à la demande d'une majorité des 
recourants. En effet, en date du 29 juin 2018, une pétition avait été déposée par 
certains riverains du chemin U______, dont figuraient treize des recourants, 
sollicitant l'abaissement de limitation de vitesse à 30 km/h ainsi que l'installation 
d'un panneau « cycles exceptés » à l'entrée du chemin (côté chemin W______), de 
sorte à autoriser le contresens cyclable. Cette demande avait été réitérée par Mme 
X______ le 17 septembre 2023. 
Les recourants n'expliquaient pas concrètement en quoi le contresens cyclable allait 
porter atteinte à la sécurité des cyclistes. Selon la recommandation technique 
édictée par le bureau de prévention des accidents (BPA) « route à sens unique avec 
contresens cyclable », lorsque la largeur de la chaussée était d'au moins 3.5 m, les 
voitures et les vélos avaient suffisamment de place pour se croiser. En tout état, le 
danger que pouvait représenter, pour les cyclistes, les véhicules circulant en 
contresens, semblait relativement minime. Le chemin litigieux était limité à 
30 km/h, de sorte que les véhicules y circulaient à faible vitesse. De plus, les places 
de stationnement alternées qui jalonnaient la rue de part et d'autre forçaient les 
véhicules à adapter leur vitesse. 
L'ouverture des routes à sens unique au trafic cyclable faisait partie du renforcement 
du transfert modal vers les mobilités actives et de l'objectif du plan d'action cantonal 
pour la mobilité douce. Elle constituait l'une des 41 mesures du plan climat cantonal 


- 6/17 - 
A/1565/2024 
2030 (ci-après : le PCC). Elle répondait également aux prescriptions légales 
cantonales (loi sur la mobilité douce du 15 mai 2011 (LMD - H 1 80) et la loi pour 
une mobilité cohérente et équilibrée du 5 juin 2016 (LMCE – H 1 21)). Par ailleurs, 
la recommandation technique du BPA résumait les avantages d'une telle mesure. 
Ainsi, l'autorisation du contresens cycliste dans ce chemin peu emprunté répondait 
de toute évidence à un intérêt public prépondérant, à savoir l'encouragement de la 
mobilité active, dans un contexte de lutte et d'adaptation contre les changements 
climatiques. 
Contrairement à ce qu'évoquaient les recourants, peu de chemins alternatifs 
permettaient de relier le chemin W______ à l'avenue V______. La redirection des 
cyclistes vers le chemin AD______ ne constituait pas une alternative crédible et ne 
répondait pas aux objectifs des prescriptions légales cantonales. 
Elle a produit un bordereau de pièces à l'appui de ses allégations. 
15. 
Le 25 septembre 2024, M. K______ a répliqué, persistant dans les arguments et 
conclusions de son recours. 
Ils avaient la qualité pour recourir dès lors qu'ils avaient intérêt à éviter le risque de 
heurter un cycliste à chaque fois qu'ils allaient sortir de leur propriété. 
Les mesures prises par la commune suite aux trois pétitions susmentionnées avaient 
donné entière satisfaction aux riverains concernés. La commune n'avait toutefois 
pas accédé à l'ensemble des points demandés dans lesdites pétitions. Il n'était ainsi 
pas compréhensible de faire aujourd'hui une fixation sur le point relatif au panneau 
« cycles exceptés » à l'entrée du chemin (côté chemin W______) pour autoriser le 
contresens cyclable. 
La mesure querellée ne répondait aucunement à un intérêt public mais, surtout et 
principalement, à l'intérêt d'une seule habitante. En effet, Mme X______ n'avait pas 
consulté les autres résidents du chemin litigieux, qui s'y opposaient, avant d'adresser 
sa demande à la commune le 27 septembre 2023. Cette demande avait clairement 
été faite à des fins purement égoïstes et personnelles. Il apparaissait alors surprenant 
qu'une telle demande, répondant aux intérêts d'une seule personne, ait été prise en 
compte. Cela tendait à démontrer que la commune avait un intérêt particulier pour 
cette personne. 
Les prescriptions de visibilité édictées par la norme VSS 640 273 A ne 
s'appliquaient pas aux sorties de propriétés privées. Celles-ci ne pouvaient pas être 
considérées comme un carrefour à niveau. En outre, ni le rapport explicatif 
communal, ni la parution dans la FAO, ni l'arrêté querellé ne faisaient mention de 
la norme VSS 640 201. 
Si le chemin U______ était certes peu emprunté par des véhicules motorisés, la 
sécurité de tous les usagers appelés à circuler sur ce chemin, quel que soit le sens 
emprunté, était en jeu. En effet, la mesure querellée présentait des risques élevés de 
sécurité. 


- 7/17 - 
A/1565/2024 
Tout d'abord, elle ne répondait pas aux prescriptions de visibilité édictées par la 
norme VSS 40 273 A (anciennement norme VSS 640 273 A). En effet, à la sortie 
des parcelles situées aux nos 1, 3, 7 et 9, chemin de U______, le cône de visibilité 
préconisé n'était pas respecté. Le risque de collision entre une voiture sortant de ces 
parcelles et un cycliste était d'autant plus accentué dès lors que le chemin était en 
pente négative à certains endroits, surtout au niveau du no 1, chemin de U______. 
Ensuite, l'étroitesse du chemin ne laissait pas de place suffisante pour un croisement 
sécurisé dans les deux sens. Sur sa longueur de 259 m, une partie du chemin, soit 
77.7 m en total, ne répondait pas aux normes garantissant le croisement sécurisé 
entre une voiture et un cycliste. La largeur de la chaussée était de 2.9 m à certains 
endroits où il y avait des places de stationnement, n'atteignant donc pas les 3.50 m 
minimum énoncés par la recommandation du BPA. Le maintien des places de 
stationnement existantes allait en outre obliger les cyclistes de changer de direction, 
durant la descente du chemin, passant de gauche à droite en fonction des véhicules 
stationnés. Il n'était ainsi pas exclu que certains cyclistes allaient emprunter le 
trottoir pour des raisons de sécurité. 
Malgré l'instauration d'une zone 30, les véhicules arrivaient bien souvent plus 
rapidement. De même, les vélos, dans le sens de la descente, allaient présenter une 
vitesse élevée. Le risque de collision frontale entre un vélo qui allait descendre le 
chemin et une voiture qui montait était donc élevé. Afin de se rendre compte de la 
dangerosité d'un contresens cyclable au chemin U______, il était nécessaire pour 
les autorités de venir sur place, les connaissances des lieux leur faisant cruellement 
défaut. 
Enfin, il était relevé que le plan directeur communal publié au mois de mai 2022 ne 
mentionnait pas le fait que le chemin U______ allait être un axe emprunté par les 
cyclistes. En outre, il existait suffisamment d'aménagements cyclables et des 
cheminements piétonniers autour du chemin U______ (chemin AD______, chemin 
W______). 
Il a produit des pièces complémentaires. 
16. 
Par duplique du 30 octobre 2024, la commune a persisté dans ses conclusions. 
La norme VSS 640 273 A était bien applicable aux accès privés. Dans le cas des 
accès privés, les destinataires de cette norme étaient les propriétaires des biens-
fonds concernées. Ainsi, il appartenait à ces derniers de se conformer aux normes 
de sécurité et de s'assurer du respect des distances de visibilité recommandés en 
s'abstenant par exemple de planter des haies ou d'ériger des murets en lisière de 
propriété. 
Selon la jurisprudence, le non-respect des distances de visibilité préconisées par la 
norme VSS ne permettait pas de conclure d'emblée qu'une autorisation avait été 
délivrée de manière erronée. Il fallait examiner si, au vu de la configuration des 
lieux, il n'existait aucun danger pour les véhicules débouchant sur la route. En 
l'occurrence, les autorités cantonales et communales avaient effectué une pesée des 


- 8/17 - 
A/1565/2024 
intérêts et avaient conclu que l'aménagement d'une voie cyclable en contresens était 
acceptable, en raison notamment du fait que ce chemin était peu emprunté par des 
véhicules motorisés, que la vitesse y était limitée à 30 km/h et que le tracé rectiligne 
du chemin permettait une bonne visibilité. Dans ce cadre, la commune avait 
considéré que le maintien des places de stationnement en alternance, outre leur 
utilité pour les riverains, avait un effet ralentisseur bénéfique pour la sécurité des 
utilisateurs, qui devait l'emporter sur le respect strict des largeurs de chaussées 
recommandés par la norme VSS 640 201. 
Une solution alternative permettant d'aménager un contresens cyclable sur le 
chemin U______ tout en respectant strictement les largeurs recommandées par la 
norme VSS 640 201 était la suppression des places de stationnement sur ce chemin. 
Enfin, elle soulignait que, ne disposant pas d'une procuration des autres recourants 
lui octroyant le pouvoir de les représenter en justice, le recours et la réplique 
déposés par M. K______ devaient être considérés comme le reflet de sa seule 
opinion. 
17. 
Invité à communiquer ses observations, l'OCT n'y a pas donné suite dans le délai 
imparti par le tribunal. 
18. 
Les autres éléments figurant au dossier seront repris dans la partie « en droit » en 
tant que de besoin. 
EN DROIT 
1. 
Le Tribunal administratif de première instance connaît des recours dirigés, comme 
en l’espèce, contre les décisions prises en matière de réglementation locale du trafic 
édictées pour une durée supérieure à 60 jours (art. 115 al. 1 et 116 al. 1 de la loi sur 
l’organisation judiciaire du 26 septembre 2010 - LOJ - E 2 05 ; art. 6A de la loi 
d'application de la législation fédérale sur la circulation routière du 18 décembre 
1987 - LaLCR - H 1 05). 
2. 
Interjeté en temps utile et dans les formes prescrites devant la juridiction 
compétente, le recours est recevable au sens des art. 62 à 65 de la loi sur la procédure 
administrative du 12 septembre 1985 (LPA - E 5 10). 
3. 
Pour qu’un recours soit recevable, encore faut-il que son auteur ait la qualité pour 
recourir. 
4. 
À teneur de l’art. 60 al. 1 let. b LPA, a qualité pour recourir toute personne qui est 
touchée directement par une décision et a un intérêt personnel digne de protection 
à ce qu’elle soit annulée ou modifiée. 
Cette notion de l’intérêt digne de protection correspond aux critères exposés à 
l’art. 89 al. 1 let. c de la loi sur le Tribunal fédéral du 17 juin 2005 (LTF - RS 
173.110), que les cantons sont tenus de respecter en application de la règle d’unité 


- 9/17 - 
A/1565/2024 
de la procédure figurant à l’art. 111 al. 1 LTF (ATF 144 I 43 consid. 2.1 ; arrêt du 
Tribunal fédéral 1C_433//2021 du 5 juillet 2022 consid. 3.1). 
5. 
Le recourant doit se trouver dans une relation spéciale, étroite et digne d’être prise 
en considération avec l’objet de la contestation et retirer un avantage pratique de 
l’annulation ou de la modification de la décision en cause, qui permette d’admettre 
qu’il est touché dans un intérêt personnel se distinguant nettement de l’intérêt 
général, de manière à exclure l’action populaire. Cet intérêt digne de protection ne 
doit pas nécessairement être de nature juridique, un intérêt de fait étant suffisant 
(ATF 144 I 43 consid. 2.1 ; arrêt du Tribunal fédéral 2C_472/2021 du 1er mars 
2022 consid. 5.4). 
6. 
En matière de circulation routière, la qualité pour recourir doit être reconnue lorsque 
la mesure de circulation gêne considérablement l’usage de l’immeuble ou rend son 
accès considérablement plus difficile pour les riverains propriétaires ou la clientèle 
(arrêt du Tribunal fédéral 1C_474/2018 du 11 mai 2021 consid. 1.3). 
En matière de signalisation routière, la qualité pour recourir est reconnue aux 
riverains (qu’ils soient propriétaires ou locataires) ainsi qu’à toute personne qui 
utilise plus ou moins régulièrement la route concernée (tels que résidents des 
environs ou encore pendulaires), dans la mesure où ils subissent des inconvénients 
sensibles en lien avec la restriction contestée ; en revanche, l’intérêt n’est pas jugé 
suffisant lorsque le trajet n’est effectué que de manière occasionnelle (cf. Basler 
Kommentar, Strassenverkehrsgesetz [BSK SVG], Bâle 2014, Belser, art. 3 n. 90, 
qui se réfère notamment à l’ATF 136 II 539 consid. 1.1 et à l’arrêt du Tribunal 
fédéral 1A.73/2004 du 6 juillet 2004 consid. 2.2 ; au niveau cantonal, cf. arrêt du 
Tribunal cantonal vaudois AC.2021.0312 du 31 mars 2022 consid. 1 a) ee)). 
7. 
En l'espèce, vu l'issue du litige, le tribunal laissera ouverte la question de la qualité 
pour recourir des recourants. 
8. 
À titre préalable, les recourants sollicitent un transport sur place afin de constater 
la configuration du chemin U______, et plus particulièrement les problèmes de 
sécurité liés à son étroitesse, à l’emplacement des places de stationnement et aux 
sorties des propriétés privées sur le chemin litigieux. 
9. 
Le droit d’être entendu, garanti par l’art. 29 al. 2 de la Constitution fédérale de la 
Confédération suisse du 18 avril 1999 (Cst. - RS 101), comprend notamment le 
droit pour les parties de s’expliquer avant qu’une décision ne soit prise à leur 
détriment, de produire des preuves pertinentes et d’obtenir qu’il soit donné suite à 
leurs offres de preuves pertinentes ou, à tout le moins, de s’exprimer sur son 
résultat, lorsque cela est de nature à influer sur la décision à rendre (ATF 145 I 167 
consid. 4.1 ; ATF 142 II 218 consid. 2.3). 
10. 
Ce droit ne peut toutefois être exercé que sur les éléments qui sont déterminants 
pour décider de l’issue du litige. Il est ainsi possible de renoncer à l’administration 
de certaines preuves offertes, lorsque le fait dont les parties veulent rapporter 
l’authenticité n’est pas important pour la solution du cas, lorsque les preuves 


- 10/17 - 
A/1565/2024 
résultent déjà de constatations versées au dossier ou lorsque le juge parvient à la 
conclusion qu’elles ne sont pas décisives pour la solution du litige ou, en procédant 
d’une manière non arbitraire à une appréciation anticipée des preuves qui lui sont 
encore proposées, qu’elles ne pourraient l’amener à modifier son opinion (ATF 145 
I 167 consid. 4.1 ; 140 I 285 consid. 6.3.1 et les arrêts cités ; arrêts du Tribunal 
fédéral 1C_576/2021 du 1er avril 2021 consid. 3.1 ; 2C_946/ 2020 du 18 février 
2021 consid. 3.1 ; 1C_355/2019 du 29 janvier 2020 consid. 3.1). 
11. 
Par ailleurs, ce droit ne comprend pas celui d’être entendu oralement (cf. art. 41 in 
fine LPA ; ATF 140 I 68 consid. 9.6 ; arrêt du Tribunal fédéral 2C_668/2020 du 22 
janvier 2021 consid. 3.3 ; ATA/672/2021 du 29 juin 2021 consid. 3b), ni celui 
d’obtenir l’audition de témoins (ATF 130 II 425 consid. 2.1 ; arrêt du Tribunal 
fédéral 2C_725/2019 du 12 septembre 2019 consid. 4.1 ; ATA/672/2021 du 29 juin 
2021 consid. 3b), ni la tenue d’une inspection locale, en l’absence d’une disposition 
cantonale qui imposerait une telle mesure d’instruction, ce qui n’est pas le cas à 
Genève (ATF 120 Ib 224 consid. 2b ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_243/2013 du 27 
septembre 2013 consid. 3.2.1). 
12. 
En l’espèce, le tribunal estime que le dossier contient les éléments utiles lui 
permettant de statuer en connaissance de cause sur le recours. En effet, grâce 
notamment aux plans et photographies versés au dossier et aux indications 
découlant du Système d'information du territoire genevois (SITG), le tribunal est 
parfaitement en mesure de situer et de visualiser le chemin et ses alentours, ainsi 
que les places de stationnement et les sorties des propriétés privées, de sorte qu’il 
ne se justifie pas de procéder à un transport sur place pour effectuer les constatations 
requises par les recourants. Cet acte d’instruction, en soi non obligatoire, n’étant 
pas nécessaire pour trancher le présent litige, cette requête sera rejetée. 
13. 
Selon l’art. 3 al. 2 de la loi fédérale sur la circulation routière du 19 décembre 1958 
(LCR - RS 741.01), les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler 
la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux 
communes sous réserve de recours à une autorité cantonale. 
14. 
La circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite 
complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes 
au grand transit, les courses effectuées pour le service de la Confédération étant 
toutefois autorisées (art. 3 al. 3 LCR) ; d’autres limitations ou prescriptions peuvent 
être édictées lorsqu’elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d’autres 
personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l’air, 
pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la 
sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou 
pour satisfaire à d’autres exigences imposées par les conditions locales ; pour de 
telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon 
spéciale, notamment dans les quartiers d’habitation (art. 3 al. 4 LCR). 
15. 
Selon l’art. 107 de l'ordonnance sur la signalisation routière du 5 septembre 1979 
(OSR - RS 741.21), il incombe à l’autorité ou à l’office fédéral des routes (ci-après : 


- 11/17 - 
A/1565/2024 
OFROU) d’arrêter et de publier, en indiquant les voies de droit, les réglementations 
locales du trafic (art. 3 al. 3 et 4 LCR) suivantes : les réglementations indiquées par 
des signaux de prescription ou de priorité ou par d’autres signaux ayant un caractère 
de prescription (al. 1 let. a) ; les cases de stationnement indiquées exclusivement 
par une marque (al. 1 let. b). Les signaux et les marques visés à l’al. 1 ne peuvent 
être mis en place que lorsque la décision est exécutoire (al. 1bis). 
16. 
À Genève, l’autorité compétente en matière de gestion de la circulation, notamment 
pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes est le 
département chargé des transports, sous réserve de l’art. 2A LaLCR (art. 2 al. 1 
LaLCR) qui stipule que les communes sont compétentes en matière de gestion de 
la circulation, notamment pour la mise en place de marquage sur le réseau de 
quartier communal non structurant. 
17. 
En l’espèce, le chemin U______ appartient au domaine public communal et fait 
partie du réseau de quartier non structurant, de sorte que la commune est compétente 
en matière de gestion de la circulation, ce que les parties ne contestent pas, à juste 
titre. 
18. 
Les recourants font grief à l'autorité intimée d'avoir mal appliqué les règles sur la 
circulation routière. Ils soutiennent que la mesure querellée ne répondrait à aucun 
intérêt public, qu'elle serait source de danger et que d'autres alternatives existeraient 
déjà. L'autorité intimée se serait par ailleurs écartée des normes VSS concrétisant 
l'intérêt public de sécurité. 
19. 
Le 1er janvier 2023, la nouvelle loi fédérale sur les voies cyclables du 18 mars 2022 
(RS 705) est entrée en vigueur, laquelle règle les principes que les cantons et les 
communes doivent respecter en matière de planification, d'aménagement et 
d'entretien des réseaux de voies cyclables (art. 1 let. a). En particulier, les autorités 
responsables de la planification des réseaux de voies cyclables veillent en principe 
à ce que les réseaux disposent de voies cyclables sûres et séparent le trafic cycliste 
du trafic motorisé et de la mobilité piétonne lorsqu’une telle séparation est 
réalisable et opportune (art. 6 let. c). 
20. 
À Genève, selon l’art. 190 de la Constitution de la République et canton de Genève 
du 14 octobre 2012 (Cst-GE - A 2 00), l’État doit élaborer une politique globale de 
la mobilité en coordonnant les politiques de l’aménagement, de l’énergie, de la 
protection de l’environnement et de la circulation (al. 1). Il doit faciliter les 
déplacements en visant la complémentarité, la sécurité et la fluidité des divers 
moyens de transport publics et privés (al. 2). Il garantit la liberté individuelle du 
choix du mode de transport (al. 3) et encourage la mobilité douce (al. 4). 
21. 
La loi pour une mobilité cohérente et équilibrée du 5 juin 2016 (LMCE - H 1 21) a 
pour but de préciser la mise en œuvre des principes relatifs à la mobilité énoncés à 
l'article 190 Cst-GE (art. 1 LMCE). 
La politique globale de la mobilité répond à la demande de mobilité de façon 
différenciée selon les usages (art. 3 al. 1 LMCE). 


- 12/17 - 
A/1565/2024 
Selon l'art. 3 al. 2 LMCE, elle s'appuie sur un réseau d'infrastructures conçu et 
organisé dans le respect de la hiérarchie du réseau routier, telle que définie aux 
articles 3 et suivants de la loi sur les routes, du 28 avril 1967, 
L'art. 3 al. 3 LMCE prévoit que la politique globale de la mobilité encourage les 
nouvelles pratiques de mobilité, qui visent à réduire la charge sur les infrastructures 
et services de mobilité aux heures de pointe et pour lesquelles l'Etat et les 
établissements publics autonomes doivent être exemplaires. 
22. 
À teneur de l’art. 1 al. 1 de la loi sur la mobilité douce du 15 mai 2011 (LMD - H 1 
80), les aménagements cyclables et les cheminements piétonniers, regroupés sous 
le terme mobilité douce, sont développés par l’État et les communes de manière à 
offrir un réseau complet et sécurisé au service des déplacements des personnes à 
l’intérieur du canton et avec les régions voisines. L’alinéa 2 de cette même 
disposition prévoit que le Conseil d’État établit un plan d’actions de la mobilité 
douce (ci-après : PAMD). 
23. 
Le règlement sur la mobilité douce du 27 novembre 2013 (RMD - H 1 80.01), entré 
en vigueur le 4 décembre 2013, prévoit, à son article 2, que par mobilité douce, on 
entend tous les moyens de locomotion basés sur l’utilisation de la force musculaire. 
Les fauteuils roulants à propulsion électrique font également partie de cette 
catégorie (al. 1). Par piste cyclable continue, directe et sécurisée, on entend une 
piste cyclable qui suit l’itinéraire le plus direct possible, sans détour ni interruption 
(al. 2). Par aménagement sécurisant, on entend tout aménagement ou infrastructure 
qui améliore la sécurité des déplacements des usagers de la mobilité douce entre 
eux et vis-à-vis des autres usagers de la route (al. 3). 
24. 
Toutefois, l’art. 2 let. a LMD ne donne pas un droit à ce que des aménagements 
cyclables soient réalisés par l’État (ATA/141/2020 du 11 février 2020 consid. 4, 
confirmé par l’arrêt du Tribunal fédéral 1C_500/2020 du 24 septembre 2020). 
25. 
Le signal « Sens unique avec circulation restreinte en sens inverse » désigne les 
routes à sens unique sur lesquelles certains genres de véhicules sont autorisés à 
circuler en sens inverse ; un symbole ou une inscription indique le genre de véhicule 
dont il s’agit (p. ex. « Sens unique avec circulation de cyclistes en sens inverse » ; 
4.08.1) (art. 46 al. 2 OSR). 
26. 
À Genève, l’OCT se fonde, en général, sur les normes VSS, établies par 
l’association suisse des professionnels de la route et des transports. Si les services 
spécialisés peuvent s’y référer, ces normes ne constituent pas des règles de droit et 
ne lient en principe pas les autorités (arrêt du Tribunal fédéral 1C_430/2015 du 15 
avril 2016 consid. 3.2). Leur application doit respecter les principes généraux du 
droit, dont en particulier celui de la proportionnalité. De plus, elles ne doivent pas 
être appliquées de manière trop rigide et schématique (arrêt du Tribunal fédéral 
1C_322/2021 du 24 août 2022 consid. 3.1 ; 1C_216/2021 du 21 avril 2022 consid. 
4.1 ; 1C_88/2019 du 23 septembre 2019 consid. 3.2 ; ATA/439/2021 du 20 avril 
2021 consid. 7d). Le fait que les normes VSS, qui n'ont pas force obligatoire, ne 


- 13/17 - 
A/1565/2024 
soient pas intégralement respectées ne saurait conduire à l'annulation de 
l'autorisation de construire litigieuse (cf. à cet égard JTAPI/416/2018 du 3 mai 2018 
consid. 19). 
27. 
Pour déterminer si une décision fondée sur l’art. 3 al. 4 LCR correspond à l’intérêt 
public et au principe de la proportionnalité, le tribunal de céans, à l’instar du 
Tribunal fédéral, doit faire preuve de retenue, dès lors que cette appréciation dépend 
des circonstances locales, dont les autorités cantonales ont une meilleure 
connaissance que lui (arrêts du Tribunal fédéral 1C_474/2018 du 11 mai 2021 
consid. 7.7.1 ; 1C_150/2019 du 24 février 2020 consid. 3.1 et références citées). 
28. 
Les limitations de trafic fondées sur l'art. 3 al. 4 LCR sont en général liées à des 
pesées d'intérêts complexes. Par nature, c'est aux autorités qui ont rendu la décision 
qu'incombe en premier lieu la responsabilité de leur adéquation et de leur efficacité. 
Les organes compétents disposent ainsi d'une latitude de jugement importante. Une 
intervention du juge ne se justifie que si les autorités compétentes se fondent sur 
des constatations de fait insoutenables, poursuivent des objectifs contraires au droit 
fédéral, procèdent, lors de la mise en œuvre des mesures, à des distinctions 
injustifiées ou omettent de procéder aux différenciations qui s'imposent, ou encore 
se laissent guider par des pesées d'intérêts manifestement contraires aux droits 
fondamentaux (cf. arrêts du Tribunal fédéral 1C_44/2017 du 19 juillet 2017 consid. 
3.1 ; 1C_37/2017 du 16 juin 2017 consid. 3.1 ; 1C_90/2011 du 20 juillet 2011 
consid. 4.1 ; 1C_310/2009 du 17 mars 2010 consid. 2.2.1 ; 1C_558/2008 du 28 
juillet 2009 consid. 2.2 ; 2A.70/2007 du 9 novembre 2007 consid. 3.2 ; 2A.263/2006 
du 9 octobre 2006 consid. 2.1 ; 2A.23/2006 du 23 mai 2006 consid. 3.2 et les 
références ; cf. aussi arrêt du Tribunal fédéral 2C_770/2012 du 9 mai 2013 consid. 
1.5.2). On rappellera encore qu'il n'y a pas arbitraire du seul fait qu'une solution 
autre que celle de l'autorité semble concevable, voire préférable. Pour qu'une 
décision soit annulée, il ne suffit pas que sa motivation soit insoutenable ; il faut 
encore que cette décision apparaisse arbitraire dans son résultat (ATF 141 I 49 
consid. 3.4 ; 140 I 201 consid. 6.1 ; 138 I 305 consid. 4.3 ; 138 III 378 consid. 6.1 ; 
138 I 232 consid. 6.2 ; arrêts du Tribunal fédéral 2C_227/2015 du 31 mai 2016 
consid. 5.1 ; 5A_11/2016 du 26 avril 2016 consid. 5.2 ; 2C_180/2013, 2C_181/2013 
du 5 novembre 2013 consid. 3). La notion d'arbitraire ne se confond donc pas avec 
ce qui apparaît discutable ou même critiquable (arrêt du Tribunal fédéral 
2C_227/2015 du 31 mai 2016 consid. 5.1). 
29. 
L'art. 107 al. 5 OSR précise, quant à lui, que s'il est nécessaire d'ordonner une 
réglementation locale du trafic, on optera pour la mesure qui atteint son but en 
restreignant le moins possible la circulation. Cette disposition consacre le principe 
de la proportionnalité (arrêt du Tribunal fédéral 1C_442/2020 du 4 mars 2021 
consid. 6.1). 
30. 
Le principe de la proportionnalité, garanti par les art. 5 al. 2 et 36 de la Constitution 
fédérale de la Confédération suisse du 18 avril 1999 (Cst - RS 101), exige que la 
mesure envisagée soit apte à produire les résultats escomptés (règle de l'aptitude) et 


- 14/17 - 
A/1565/2024 
que ceux-ci ne puissent pas être atteints par une mesure moins incisive (règle de la 
nécessité). En outre, il interdit toute limitation allant au-delà du but visé et il postule 
un rapport raisonnable entre celui-ci et les intérêts publics ou privés compromis 
(principe de la proportionnalité au sens étroit, impliquant une pesée des intérêts ; 
ATF 147 IV 145 consid. 2.4.1 ; ATF 146 I 70 consid. 6.4 ; ATF 143 I 403 consid. 
5.6.3 ; ATF 142 I 76 consid. 3.5.1 ; ATF 136 IV 97 consid. 5.2.2). 
Traditionnellement, ledit principe se compose de trois critères : l’aptitude – qui 
exige que le moyen choisi soit propre à atteindre le but fixé –, la nécessité – qui 
impose qu’entre plusieurs moyens adaptés, l’on choisisse celui qui porte l’atteinte 
la moins grave aux intérêts privés – et la proportionnalité au sens étroit – qui met 
en balance les effets de la mesure choisie sur la situation de l’administré et le 
résultat escompté du point de vue de l’intérêt public (ATF 144 I 306 consid. 4.4.1 ; 
ATA/111/2024 du 30 janvier 2024 consid. 4.1.3). 
31. 
En l'espèce, l'arrêté querellé a pour objet de permettre la circulation des cyclistes en 
contresens sur le chemin U______. 
À teneur des écritures des parties et des pièces qu'elles ont produites, on ne saurait 
considérer que l'autorité intimée a outrepassé son large pouvoir d'appréciation en 
arrêtant la réglementation litigieuse. Il apparaît que la décision querellée, motivée 
par un objectif prévu par la loi, à savoir l'encouragement de la mobilité douce, dans 
un contexte de lutte et d'adaptation contre les changements climatiques, procède 
d'une réflexion et d'une action plus large, d'envergure cantonale. En effet, il ressort 
des écritures de l'autorité intimée que l'ouverture des routes à sens unique au trafic 
cyclables fait partie du renforcement du transfert modal vers les mobilités actives 
et de l'objectif du plan d'action cantonal pour la mobilité douce. Elle constitue en 
outre l'une des 41 mesures du PCC. Il est au demeurant relevé que la mesure 
querellée a été sollicitée par des habitants du chemin litigieux dans le cadre d'une 
pétition du 29 juin 2018, ce que les recourants ne contestent pas, et que celle-ci a 
été relancée en 2023 par une résidente, à tout le moins. 
À teneur des éléments du dossier, le chemin U______ a une largeur de la chaussée 
de 5 m. Toutefois, aux endroits où sont disposées des places de stationnement, soit 
sur environ 30% de la longueur total du chemin, la largeur disponible est inférieure 
à 3.5 m, allant jusqu'à 2.9 m. 
La norme VSS 640 201 préconise, sur un tronçon où la vitesse est de 30 km/h à 
40 km/h, une largeur de 3,5 m pour le croisement d'une voiture et d'un deux-roues 
léger (soit 1,2 m pour le deux-roues et 2,3 m pour la voiture). Il ressort du document 
« cas de croisements et largeur de chaussée – fiche info 06/2017 » établi par 
l'organisme MOBILITÉ PIÉTONNE SUISSE, avec le soutien de l'office fédéral 
des routes, et librement disponible sur internet (https://mobilitepietonne.ch/wordpr
ess/storage/2017/07/06_2017_Fiche-info_Cas_de_croisement.pdf), que la largeur 
minimale de la chaussée pour permettre la circulation simultanée des cycles et des 
voitures en zone 30 km/h devrait en principe être d'au moins 3.4 m. 


- 15/17 - 
A/1565/2024 
Si, en l'occurrence, comme soulevé par les recourants, la largeur de la chaussée est, 
à certains endroits, inférieure aux recommandations de la norme VSS 640 201 et de 
MOBILITÉ PIÉTONNE SUISSE, celles-ci ne revêtent pas un caractère 
contraignant et obligatoire pour les autorités. La commune dispose d’un large 
pouvoir d’appréciation en matière d’aménagement cyclable et les recourants ne 
sauraient substituer leur propre appréciation à celle de l'autorité intimée. 
Rien n'indique que le chemin litigieux, en raison de sa configuration, serait 
actuellement spécialement dangereuse, dans la mesure, par exemple, où des 
accidents de la circulation s'y produiraient de façon répétée et/ou en raison de 
caractéristiques lui étant propres, les recourants ne le démontrent au demeurant pas. 
Au contraire, les parties admettent que les mesures prises suite aux trois pétitions 
déposées en 2018 et 2022 (l'instauration de la zone 30 et l'interdiction de tourner à 
gauche depuis l'avenue V______) ont entrainé une diminution importante du trafic 
routier sur le chemin U______. 
L'OCT, en sa qualité d'autorité composée de spécialistes en matière de transports et 
d'instance compétente pour examiner et mettre en œuvre les principes de mobilité 
douce, a étudié le projet d'aménagement litigieux et a émis un préavis favorable 
sans observation, ne relevant aucun problème de sécurité. De plus, il convient de 
prendre en compte le tracé rectiligne du chemin U______ offrant manifestement de 
bonnes conditions de visibilité et la vitesse très réduite à laquelle les automobilistes 
sont contraints de circuler. D'ailleurs, l'autorité intimée indique, sans être contredite, 
que les comptages effectués en 2024 ont permis de démontrer que la vitesse 
moyenne sur le chemin se situe entre 28.4 km/h et 26.2 km/h selon la section. En 
outre, l'existence des places de stationnement alternées a également pour effet 
d'imposer aux véhicules d'adapter leur vitesse. 
Les recourants ne démontrent pas que la réglementation en cause aura véritablement 
pour conséquence de péjorer la sécurité des usagers du chemin litigieux. S'agissant 
de l'argument tiré du non-respect des cônes de visibilité préconisés par la norme 
VSS 640 273 A, il est d'abord rappelé que celle-ci ne constitue pas des règles de 
droit et ne lie en principe pas les autorités. Les recourants se limitent à alléguer un 
risque de collision entre un cycliste et une voiture circulant en sens inverse, 
respectivement sortant d'une propriété sise sur ledit chemin, notamment à la hauteur 
des nos 1, 3, 7 et 9. Or, vu la configuration des lieux, le danger pour les véhicules 
débouchant des bien-fonds précités sur le chemin U______ est minime. En effet, 
lesdits véhicules peuvent s'avancer, en roulant au pas, jusqu'à la hauteur de l'aile 
des voitures stationnées, respectivement du trottoir sans encourir de risque 
particulier. De plus, aucun élément ne permet de retenir que la cohabitation entre 
les cyclistes venant en sens inverse et les véhicules empruntant le chemin U______ 
serait dangereuse, chaque utilisateur devant faire preuve de l'attention nécessaire, y 
compris à la sortie des parcelles situées sur le chemin litigieux. 
De même, s'il y aura certes des usagers supplémentaires, non seulement la crainte 
de voir augmenter considérablement le nombre d'usagers sur le chemin est 


- 16/17 - 
A/1565/2024 
purement théorique et n'est étayée par aucun élément concret, mais il n'est 
nullement démontré que l'ouverture du chemin litigieux aux cyclistes en contresens 
engendrerait une augmentation sensible des nuisances. Enfin, s'il n’est pas 
impossible, ainsi que le relève les recourants, que certains cyclistes ne respectent 
pas les règles en matière de circulation routière, en empruntant par exemple le 
trottoir, ce qui relève toutefois de la pure conjecture, il est relevé que le contrôle de 
leur comportement échappe au tribunal, relevant des forces de l’ordre. En outre, 
cette possibilité d’infraction ne signifie pas que la mesure querellée ne soit pas 
conforme au droit, sous peine d’interdire en pratique toute mesure en lien avec la 
circulation routière. 
Le fait que d'autres alternatives existeraient déjà, ce que conteste l'autorité intimée, 
n'y change rien. Au final, les recourants cherchent avant tout à voir imposer leur 
propre appréciation de la situation, sans pour autant parvenir à démontrer que 
l'autorité intimée aurait méconnu les principes fondamentaux énoncés plus haut ou 
qu'elle aurait fait une application erronée du principe de la proportionnalité en 
statuant comme elle l'a fait. Manifestement, cette dernière ne s'est pas fondée sur 
des considérations dénuées de pertinence ou étrangères au but visé par l'art. 3 al. 4 
LCR. 
Il en résulte que la décision litigieuse n'est aucunement arbitraire, ni dans son 
développement, ni dans son résultat. Partant, en application de la jurisprudence 
précitée, le tribunal, qui doit faire preuve de retenue et respecter la latitude de 
jugement conférée à la commune, ne saurait en corriger le résultat en fonction d'une 
autre conception, sauf à statuer en opportunité, ce que la loi lui interdit de faire (art. 
61 al. 2 LPA). Il est souligné que lorsque le législateur a voulu conférer à l'autorité 
de décision un pouvoir d'appréciation dans l'application d'une norme, le juge qui, 
outrepassant son pouvoir d'examen, corrige l'interprétation ou l'application pourtant 
défendable de cette norme à laquelle ladite autorité a procédé, viole lui-même le 
principe de l'interdiction de l'arbitraire. 
Au vu de ce qui précède, il apparaît que la décision attaquée est conforme aux règles 
en vigueur et que l’autorité intimée n'a pas excédé ou abusé de son pouvoir 
d'appréciation. 
32. 
Mal fondé, le recours sera rejeté et la décision contestée confirmée. 
33. 
En application des art. 87 al. 1 LPA et 1 et 2 du règlement sur les frais, émoluments 
et indemnités en procédure administrative du 30 juillet 1986 (RFPA - E 5 10.03), 
les recourants, pris conjointement et solidairement, qui succombent, sont 
condamnés au paiement d’un émolument s'élevant à CHF 1'200.- ; il est couvert par 
l’avance de frais versée à la suite du dépôt du recours. 
34. 
Vu l’issue du litige, aucune indemnité de procédure ne sera allouée (art. 87 al. 2 
LPA). 


- 17/17 - 
A/1565/2024 
PAR CES MOTIFS 
LE TRIBUNAL ADMINISTRATIF 
DE PREMIÈRE INSTANCE 
1. 
rejette, dans la mesure de sa recevabilité, le recours interjeté le ______ 2024 par 
Mesdames et Messieurs A______, B______, C______ et D______, E______, 
F______, G______ et H______, I______, J______, K______ et L______, 
M______, N______ et O______, P______, Q______, R______ et S______ contre 
l'arrêté de réglementation du trafic de la ville de T______ du ______ 2024 ; 
2. 
met à la charge des recourants, pris conjointement et solidairement, un émolument 
de CHF 1'200.-, lequel est couvert par l'avance de frais ; 
3. 
dit qu’il n’est pas alloué d’indemnité de procédure ; 
4. 
dit que, conformément aux art. 132 LOJ, 62 al. 1 let. a et 65 LPA, le présent 
jugement est susceptible de faire l'objet d'un recours auprès de la chambre 
administrative de la Cour de justice (10 rue de Saint-Léger, case postale 1956, 1211 
Genève 1) dans les 30 jours à compter de sa notification. L'acte de recours doit être 
dûment motivé et contenir, sous peine d'irrecevabilité, la désignation du jugement 
attaqué et les conclusions du recourant. Il doit être accompagné du présent jugement 
et des autres pièces dont dispose le recourant. 
Au nom du Tribunal : 
La présidente 
Gwénaëlle GATTONI 
 
Copie conforme de ce jugement est communiquée aux parties. 
Genève, le 
 
La greffière