ge_gerichte · ATA/1125/2020 · 2020-11-10 · fr


RÉPUBLIQUE ET 
 
CANTON DE GENÈVE 
POUVOIR JUDICIAIRE 
A/620/2019-LCI 
ATA/1125/2020 
COUR DE JUSTICE 
Chambre administrative 
Arrêt du 10 novembre 2020 
3ème section 
 dans la cause 
 
PRO VÉLO GENÈVE 
représentée par Me Sébastien Voegeli, avocat 
contre 
DÉPARTEMENT DU TERRITOIRE-OAC 
et 
COMMUNE DE CHÊNE-BOURG 
représentée par Me Pascal Erard, avocat 
 
_________ 
Recours contre le jugement du Tribunal administratif de première instance du 
14 novembre 2019 (JTAPI/1022/2019) 


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EN FAIT 
1) 
 
La commune de Chêne-Bourg (ci-après : la commune) est propriétaire des 
parcelles nos 4'191, 4'202, 4'204 et 4'209 de son cadastre, lesquelles constituent 
l’avenue de Bel-Air. 
2) 
 
Le 10 juin 2018, la commune a requis du département du territoire 
(ci -après : le département) une autorisation visant à transformer et assainir 
l’avenue de Bel-Air. Le projet prévoyait la création de bandes cyclables continues 
d’au minimum 1.5 m de chaque côté de l’avenue. 
3) 
 
Le 23 août 2018, l’association Pro Vélo Genève (ci-après : Pro Vélo) a 
adressé au département des observations. 
 
 
En l’état, l’avenue de Bel-Air n’était pas très confortable pour les cycles 
dans la mesure où les voies routières étaient étroites et où les automobilistes 
devaient « mordre » sur les bandes cyclables en cas de croisement. 
 
 
Le projet de réaménagement péjorerait la situation, alors que l’avenue de 
Bel-Air donnait accès à deux établissements scolaires de même qu'au futur 
écoquartier des communaux d’Ambilly. Elle constituait un axe de connexion avec 
la Voie verte. 
 
 
Les travaux visaient à créer une ligne de stationnement supplémentaire, 
laquelle rétrécirait aussi l’espace à disposition des piétons. La voie 
bidirectionnelle de l’avenue de Bel-Air aurait une largeur totale de 4 m, et les 
automobilistes seraient contraints d’empiéter systématiquement sur la bande des 
deux roues. Les deux tronçons de piste cyclable existants seraient remplacés par 
des bandes cyclables. 
 
 
Une variante devait être étudiée avec une seule ligne de stationnement 
positionnée entre les arbres côté Seymaz, afin de permettre la création de pistes 
cyclables. 
4) 
 
Au cours de l’instruction de la requête, l’office cantonal des transports 
(ci-après : OCT) a demandé des pièces complémentaires, soit une expertise de 
trafic afin d’assurer une sécurité suffisante pour les piétons, dès lors qu’il serait 
renoncé à l’aménagement de leurs îlots de protection. 
 
 
Une fois ledit document produit, l’OCT a émis un préavis favorable, avec 
dérogation et sous condition. La dérogation relative à l’aménagement d’îlots de 
protection des piétons était accordée, dès lors que l’expertise réalisée démontrait 
que la sécurité de ces derniers était assurée pendant leur traversée. La condition 
concernait la transmission de documents avant l’ouverture de chantier. 


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5) 
 
Les autres préavis réunis étaient soit favorables – cas échéant sous 
conditions – soit sans observations. 
6) 
 
Le 15 janvier 2019, le département a délivré l’autorisation sollicitée, 
reprenant les conditions mentionnées dans les préavis. 
7) 
 
Pro Vélo a saisi le Tribunal administratif de première instance (ci-après : 
TAPI) d’un recours, le 15 février 2019, concluant à l’annulation de l’autorisation 
délivrée. 
 
 
La constitution genevoise créait une obligation pour l’État d’encourager la 
mobilité douce, ce que la loi sur la mobilité douce du 15 mai 2011 (LMD – 
H 1 80) confirmait et concrétisait. 
 
 
Le projet litigieux supprimait les deux tronçons de pistes cyclables 
existantes en les rétrogradant en bandes cyclables, ce qui était contraire à cette 
législation. De plus, il rétrécissait de manière dangereuse la largeur de la chaussée 
et rendait une circulation des cycles impossible, les automobiles étant contraints 
de rouler sur les bandes cyclables. 
8) 
 
Le 21 mars 2019, la commune a conclu au rejet du recours. 
 
 
Le projet litigieux prévoyait la pose de revêtement phono-absorbant sur 
toute l’avenue, la création de deux bandes cyclables continues, l’élargissement de 
la chaussée aux arrêts de bus pour la création d’îlots centraux sécurisant les 
traversées piétonnes, la réalisation d’une chaussée avec gabarits continus tout au 
long de la voie, l’enchâssement des places de stationnement dans les trottoirs, 
entre les arbres et la préservation ainsi que la valorisation de la structure 
paysagère. 
 
 
La largeur totale constante de l’avenue, à quelques exceptions près, était de 
16 m. 
 
 
Au vu des exigences des normes sur la circulation routière, la création de 
deux pistes cyclables de 1.5 m n’était pas envisageable, sauf s’il l’on supprimait 
les deux rangées d’arbres ainsi que tout le stationnement. La seule solution réaliste 
était constituée par la mise en place de deux bandes cyclables. 
 
 
En l'état, la piste cyclable et les bandes cyclables n’étaient pas continues. 
Elles frôlaient les lampadaires et les barres métalliques du mobilier urbain, 
imposant une amélioration. 
 
 
Le projet nécessitait l’abattage d’un seul arbre pour permettre le 
réaménagement d’un arrêt de bus. Le nombre de places de stationnement passerait 
de septante à soixante-cinq. La fréquentation de l’avenue de Bel-Air allait 


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probablement augmenter et les travaux devaient être réalisés car ils présentaient 
en réalité une réelle amélioration pour la mobilité douce. 
9) 
 
Le 17 avril 2019, le département a aussi conclu au rejet du recours. La 
législation ne proscrivait pas les bandes cyclables lorsque, comme en l’espèce, 
elles étaient justifiées. Le projet litigieux, en prévoyant la création d’une telle 
bande, continue et fluide, de chaque côté de la route, constituait une amélioration. 
Ces travaux n’avaient pas été critiqués par l’OCT dans son préavis. 
10) 
Le 31 mai 2019, Pro Vélo a répliqué. 
 
 
La législation cantonale contenait une obligation positive à la charge de 
l’État de création de pistes cyclables structurées, continues, directes et sécurisées 
sur le réseau des routes primaires et secondaires, dans un délai fixé par la 
législation. 
 
 
Dans le cadre du projet litigieux, une piste cyclable en tout cas pouvait être 
réalisée sur la voie en direction de la rue de Genève, sans qu’il ne soit nécessaire 
de supprimer davantage de parkings ou d’arbres et sans réduire la largeur de la 
voie dévolue aux véhicules motorisés, Transports publics genevois (ci-après : 
TPG) compris. Si l’autorité avait analysé plus avant les observations faites par 
l’association avant la délivrance de l’autorisation de construire, la présente 
procédure aurait pu être évitée. 
11) 
Le 11 juillet 2019, la commune a dupliqué. 
 
 
La législation adoptée par le canton de Genève ne constituait pas un mandat 
légal impératif, mais fixait des objectifs. Les pistes cyclables voulues par la 
recourante nécessiteraient la coupe d’arbres et la suppression de nombreuses 
places de stationnement. 
 
 
La proposition, contenue dans la réplique, de ne créer qu’une seule piste 
cyclable n’était pas non plus réalisable car cela impliquerait la suppression de tout 
stationnement du côté de la piste et réduirait la largeur du trottoir de 2 m à 1.35 m. 
12) 
Le 11 juillet 2019 également, le département a maintenu ses observations. 
La législation permettait de remplacer les pistes cyclables par des bandes 
cyclables lorsque de vraies pistes ne pouvaient pas être installées. Le projet 
litigieux améliorait significativement la situation et constituait la solution la plus 
adéquate afin de concilier toutes les mobilités. 
13) 
Le 22 juillet 2019, Pro Vélo a exercé son droit à la réplique, rappelant que la 
législation régissant la mobilité douce était le fruit d’une initiative populaire et 
que dès lors les travaux législatifs n’étaient pas déterminants pour l’analyser. 


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Il était possible d’aménager des bandes cyclables lorsqu’une piste cyclable 
ne pouvait être créée. Cette impossibilité ne pouvait à l’évidence pas être due au 
stationnement automobile, cela d’autant qu’un nouveau parking de cinq cents 
places était en cours de création à proximité. Le projet péjorait la situation des 
cyclistes. 
 
 
En supprimant les places de stationnement, l’installation de deux pistes 
cyclables était parfaitement réalisable. Celle d’une seule piste l’était évidemment 
encore plus. 
14) 
Par jugement du 14 novembre 2019, le TAPI a rejeté le recours. 
 
 
La bande cyclable actuellement existante était discontinue, étroite par 
endroits et frôlait les grilles des arbres ou les places de stationnement existantes. 
La largeur minimale de la chaussée exigée pour un axe utilisé par les TPG ne 
pouvait pas être respectée si l’on construisait deux pistes cyclables de 1.5 m. La 
création de bandes cyclables était dans cette configuration autorisée par la 
législation. 
15) 
Par acte mis à la poste le 6 janvier 2020, Pro Vélo a recouru contre le 
jugement précité auprès de la chambre administrative de la Cour de justice 
(ci-après : la chambre administrative). 
 
 
Dès lors qu’elle avait démontré par pièces que la réalisation à tout le moins 
d’une piste cyclable et d’une bande cyclable était réalisable sur toute la longueur 
de l’avenue de Bel-Air, le TAPI avait constaté inexactement les faits en n’en 
tenant pas compte. 
 
 
Le TAPI avait de plus limité son pouvoir d’examen dans son appréciation 
du préavis favorable rendu par l’OCT alors même qu’il disposait des compétences 
techniques lui permettant de s’en écarter lorsqu’il n’apparaissait pas conforme à la 
loi, comme en l’espèce. Ce préavis violait en effet les normes fédérales et les 
exigences du bureau de prévention des accidents (ci-après : BPA) : la chaussée 
prévue était beaucoup trop étroite. 
 
 
Au surplus, Pro Vélo a repris et développé les éléments avancés dans ses 
précédentes écritures. 
16) 
Le 7 février 2020, la commune a conclu au rejet du recours. 
 
 
Pro Vélo admettait que la réalisation de sa proposition impliquait de couper 
des arbres ou de supprimer des places de parking, voire même des lignes de TPG. 
Ni l’administration, ni le TAPI n’avaient violé leur pouvoir d’appréciation. La 
construction d’une ou de deux pistes cyclables n’était pas possible compte tenu de 
la largeur de la route et des besoins de la mobilité. 


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17) 
Le 11 février 2020, le département a conclu au rejet du recours, reprenant et 
développant les éléments exposés antérieurement. 
 
 
La création de deux pistes cyclables, demandée initialement par la 
recourante, n’était pas possible. Celle d'une seule piste cyclable n’était pas 
réalisable au vu des éléments caractérisant l’avenue en question, de sa largeur 
limitée et de la nécessité de concilier toutes les mobilités. Les recommandations 
du BPA et les normes auxquelles se référait Pro Vélo n’avaient pas force de loi. 
Au surplus, la législation genevoise n’était pas violée. La mobilité douce ne 
pouvait primer sur tous les autres modes de déplacement. 
 
 
Le TAPI avait, à juste titre, confirmé la position de l’autorité, qui avait 
elle-même suivi le préavis de l’OCT. 
18) 
Le 16 mars 2020, dans le cadre de l’exercice de son droit à la réplique, Pro 
Vélo a maintenu ses conclusions. 
 
 
Son projet n’impliquait pas de couper des arbres. L’affirmation de la 
commune à ce sujet ressortait d’une mauvaise compréhension des schémas qu’elle 
avait produits, lesquels concernaient différents segments de l’avenue de Bel-Air. 
Il était parfaitement possible de réaliser une bande cyclable et une piste cyclable 
sur toute la longueur de cette avenue sans abattre d’arbres, sans supprimer de 
stationnements ni de lignes de TPG. 
19) 
Un transport sur place s'est tenu en présence des parties le 31 août 2020 dès 
14h00, lequel a donné lieu à un procès-verbal dont les éléments utiles pour 
trancher le litige seront repris dans la partie en droit. Ce transport sur place a fait 
l'objet d'observations des parties. 
20) 
Le 8 septembre 2020, le département a relevé qu'en ce qui concernait les 
exemples invoqués par Pro Vélo, celui de la rue de Lausanne démontrait le 
contraire de ce qu'elle entendait soutenir. En effet, selon le système d’information 
du territoire à Genève (SITG), des bandes et non des pistes cyclables y avaient été 
aménagées, à l'exception d'un unique tronçon dans un sens, d'environ 100 m, à 
hauteur des immeubles 87 à 97 de cette rue. Ce bref tronçon passait derrière les 
arbres, ce qui n'était pas possible dans le cas d'espèce vu la largeur insuffisante de 
l'espace pour y faire passer également les piétons. Dans le cadre du prolongement 
du tram de Bernex, les contraintes n'y étaient clairement pas les mêmes dans la 
mesure où la route de Chancy pouvait être facilement élargie sur son côté nord, 
quasiment dépourvu de constructions et d'arbres. Or, en l'espèce, tant la largeur 
totale de la chaussée que l'emplacement des arbres devaient être pris en 
considération. La détermination des distances, après constatation sur place, devait 
se faire de la manière suivante : entre les bordures du domaine public et les arbres, 
l'espace devait rester dévolu aux seuls piétons, sachant que les largeurs, 
généralement entre 1.95 et 2 m, ne s'avéraient pas excessives pour permettre le 


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croisement des piétons, ce qui rendait impossible d'y prévoir une piste cyclable ; il 
n'était pas concevable de faire circuler des vélos directement sur les fosses des 
arbres, puisque certains d'entre eux, comme il l'avait été constaté, avaient poussé 
de manière oblique et que de toute manière une certaine marge supplémentaire 
devait être prévue afin d'éviter tout risque d'accident, soit de collision d'un cycliste 
contre un arbre ; au vu de cette configuration, il était judicieux de profiter de la 
largeur de l'emprise des arbres pour y stationner les voitures, de sorte qu'elles ne 
se trouvent plus en partie sur la chaussée (actuellement à 2/3 dans certains cas). 
De plus, une marge similaire à celle des arbres était à prévoir à l'égard des 
voitures pour prévenir tout risque de collision d'un cycliste contre une portière 
ouverte abruptement. 
 
 
Fort de ce qui précédait, il ne restait plus que 7 m de chaussée à partager 
entre tous les modes de transport. Dans ce contexte, la réalisation de bandes et non 
de pistes cyclables s'avérait être la solution la plus pragmatique et judicieuse. Au 
surplus, l'objet du litige ne portait pas sur la question de savoir si un meilleur 
projet aurait pu être envisagé, mais si le projet autorisé respectait le droit en 
vigueur, ce que tant le département que le TAPI avaient démontré. 
21) 
La commune, dans ses observations du 23 septembre 2020, a fait ce même 
constat s'agissant de l'objet du litige. Elle a suggéré quelques modifications du 
procès-verbal et relevé que les gabarits de l'avenue, qui étaient les éléments de fait 
essentiels de la procédure, étaient connus et figuraient dans ses écritures et pièces. 
 
 
La procédure ne concernait pas le premier tronçon, entre le rond-point côté 
clinique de Belle-Idée et l'arrêt des TPG Petit-Bel-Air, sur lequel tous les arbres 
avaient été abattus, les places de parking supprimées et les trottoirs rétrécis. Avec 
ce type de configuration, deux pistes cyclables pourraient facilement être 
aménagées. À partir de cet arrêt TPG, l'étroitesse de l'avenue n'avait échappé à 
personne de même que l'état désastreux du revêtement qui devait être remplacé au 
plus vite, notamment pour protéger les cyclistes. Le projet tenait compte de cette 
étroitesse et des nombreuses contraintes en résultant. Les arbres devaient être 
conservés, de même que les trottoirs et les places de parc. Une largeur de chaussée 
minimum devait être assurée pour permettre le croisement des bus TPG, d'une 
largeur de 2.55 m, en respect des normes VSS. Des îlots centraux devaient être 
aménagés pour protéger les piétons, ainsi que deux bandes cyclables continues de 
1.5 m chacune pour la sécurité des cyclistes. Le projet tenait compte de tous ces 
impératifs. 
 
 
Dans cette configuration, la création de deux pistes cyclables impliquerait 
obligatoirement la suppression de la ligne de bus TPG. Pour gagner la largeur 
manquante, il faudrait couper une rangée de soixante-quatre tilleuls et déplacer la 
chaussée du côté des arbres abattus. Cela n'était pas envisageable et partant non 
prévu par l'autorisation querellée qui était conforme à l'art. 2 let. a LMD 
puisqu'elle prévoyait la création d'une bande cyclable accompagnée d'éléments 


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sécurisant la mobilité douce dans la mesure où celle d'une piste cyclable n'était 
pas possible. Le projet améliorerait considérablement la situation des cyclistes et 
des autres usagers de cette avenue. 
22) 
Selon Pro Vélo, le transport sur place devait amener la chambre 
administrative à constater que l'aménagement actuel était celui d'une piste et d'une 
bande cyclables et non de deux bandes cyclables, que l'essentiel de places de parc 
demeurait inoccupé et que la largeur utilisable de la chaussée était de 8.65 m. Une 
coupe transversale de l'avenue révélait que le maintien d'une piste cyclable était 
parfaitement possible sur ces 8.65 m de chaussée séparant les grilles des arbres, 
« en faisant passer de surcroît de 4 m à 5 m la chaussé dévolue au trafic motorisé 
et aux transports publics ». 
 
 
Le projet n'était conforme ni à la LMD, en prévoyant deux bandes alors 
qu'une piste cyclable pourrait être maintenue (ce qui violait le principe de 
proportionnalité), ni à la norme VSS 640 212, ni aux recommandations du BPA. Il 
créerait un cas unique à Genève avec une largeur de chaussée dangereusement 
réduite à 4 m alors que l'avenue était bordée par deux établissements scolaires 
majeurs et constituait une voie d'accroche à la Voie Verte, ainsi qu'aux futurs 
Communaux d'Ambilly. Il ajoutait des places de stationnement automobiles, entre 
chaque arbre, ce qui péjorait la qualité paysagère, alors même que la moitié des 
places existantes était inoccupée et qu'un parking de cinq cents places était en 
construction au bout de l'avenue. 
 
 
Le projet suggéré par Pro Vélo, en prévoyant un net élargissement de la 
chaussée dévolue au trafic motorisé et aux TPG, augmentait la sécurité et la 
fluidité du trafic. Il était moins coûteux, n'impliquait pas « de suppression de place 
de stationnement, d'arbre et encore moins de ligne TPG comme la commune 
tent[ait] de le faire croire et favoriserait les manœuvres de parcage de véhicules ». 
L'un des trottoirs serait élargi « vu l'absence de stationnement automobile ». 
23) 
Sur ce, les parties ont été informées le 25 septembre 2020 que la cause était 
gardée à juger. 
EN DROIT 
1) 
 
Interjeté en temps utile devant la juridiction compétente, le recours est 
recevable (art. 132 de la loi sur l'organisation judiciaire du 26 septembre 2010 - 
LOJ - E 2 05 ; art. 62 al. 1 let. a de la loi sur la procédure administrative du 
12 septembre 1985 - LPA - E 5 10), la qualité pour recourir de Pro Vélo n'étant 
pas contestée en l'espèce (art. 145 al. 3 de la loi sur les constructions et les 
installations diverses du 14 avril 1988 [LCI - L 5 05]). 


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2) 
a. 
Selon une jurisprudence bien établie, les juridictions administratives 
observent une certaine retenue pour éviter de substituer leur propre appréciation à 
celle des commissions de préavis pour autant que l'autorité inférieure suive l'avis 
de celles-ci. Les autorités de recours se limitent à examiner si le département ne 
s'écarte pas sans motif prépondérant et dûment établi du préavis de l'autorité 
technique consultative, composée de spécialistes capables d'émettre un jugement 
dépourvu de subjectivisme et de considérations étrangères aux buts de protection 
fixés par la loi. De plus, s'agissant des jugements rendus par le TAPI, la chambre 
administrative exerce son pouvoir d'examen avec retenue car celui-ci se compose 
pour partie de personnes possédant des compétences techniques spécifiques 
(ATA/166/2018 consid. 7b du 20 février 2018 et les références citées). 
 
b. 
En l’espèce, le TAPI, après examen de tous les griefs de la recourante, a 
conclu à la conformité à la loi de l'autorisation attaquée. Avant cela, le 
département avait suivi le préavis motivé, après instruction, avec dérogation et 
condition de l’OCT, autorité de préavis spécialisée en matière de circulation 
routière. Ainsi, quand bien même, comme soutenu par la recourante, le TAPI 
dispose des compétences techniques lui permettant de s’écarter dudit préavis, cela 
ne signifie pas encore qu'il aurait excessivement limité son pouvoir d’appréciation 
en s'y tenant, étant relevé qu'il a motivé sa position sur la teneur du préavis de 
l'OCT. 
 
 
Ce grief sera donc écarté. 
3) 
 
La recourante soutient que le projet litigieux violerait la LMD, les normes 
VSS et les recommandations du BPA. Elle présente son propre projet de 
transformation de l'avenue de Bel-Air. 
 
a. 
Selon l’art. 190 de la Constitution de la République et canton de Genève du 
14 octobre 2012 (Cst-GE - A 2 00), l’État doit élaborer une politique globale de la 
mobilité en coordonnant les politiques de l’aménagement, de l’énergie, de la 
protection de l’environnement et de la circulation (al. 1). Il doit faciliter les 
déplacements en visant la complémentarité, la sécurité et la fluidité des divers 
moyens de transport publics et privés (al. 2). Il garantit la liberté individuelle du 
choix du mode de transport (al. 3) et encourage la mobilité douce (al. 4). 
 
b. 
Fruit de l’initiative populaire IN 144, la LMD prévoit, à son art. 2, que au 
plus tard huit ans après l’adoption du plan d’actions de la mobilité douce, l’offre 
répondant au moins aux objectifs suivants est réalisée par étapes dans tout le 
canton : 
a) des pistes cyclables structurées, continues, directes et sécurisées sont 
aménagées sur le réseau de routes primaires et secondaires. Pour les 
sections de routes où une piste ne pourrait être installée, celle-ci est 


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remplacée par une bande cyclable accompagnée d’aménagements 
sécurisant la mobilité douce ; 
b) […] 
 
 
Le rapport du Conseil d’État au sujet de la validité de l’initiative indiquait 
notamment que « l’initiative – de rang législatif – ne règle pas la question de la 
cohérence du développement de la mobilité douce avec les autres modes de 
déplacement. Comme cela sera expliqué ci-dessous, une initiative législative, telle 
que l’IN 144, doit respecter le droit constitutionnel cantonal (notamment 
l’art. 160A Cst-GE). Du point de vue des rapports entre la mobilité douce et les 
autres dispositions relatives à la mobilité figurant dans les lois cantonales, ce sont 
les principes généraux d’interprétation qui s’appliqueront. Il n’y a donc, sur la 
base d’une première analyse abstraite, pas de priorité de ce texte par rapport aux 
textes préexistants. Il conviendra donc d’interpréter ce texte pour assurer sa 
coordination avec le reste de la législation » (MGC 2009-2010 III A 1733). 
 
 
Le Tribunal fédéral, dans un arrêt récent, a relevé qu'à rigueur de texte, 
l'art. 2 let. a à d LMD fixait effectivement des objectifs à l'État. La manière dont 
ces objectifs étaient définis conférait en outre à l'autorité chargée de l'exécution 
une importante marge d'appréciation dans le choix des aménagements à réaliser 
concrètement, en particulier au regard des circonstances locales et des impératifs 
de sécurité poursuivis par la loi (cf. également art. 6a de la loi fédérale sur la 
circulation routière du 19 décembre 1958 [LCR; RS 741.01]). Comme le relevait 
l'OCT, les objectifs tels que fixés par la loi ne reposaient sur aucune étude de 
faisabilité. Ainsi, que l'art. 2 let. a LMD prévoie la réalisation d'aménagements sur 
le réseau de routes primaires et secondaires ne signifiait pas que cette disposition 
conférerait inconditionnellement un droit à la réalisation de pistes ou bandes 
cyclables, sur toute portion du réseau routier sans considération pour d'autres 
intérêts, à l'instar de la sécurité, prévalant en matière de circulation routière (arrêt 
du Tribunal fédéral 1C_150/2020 du 24 septembre 2020, consid.4.4.). 
 
c. 
Issue du contre-projet à l'initiative populaire n° 154 « Pour des transports 
publics plus rapides ! », accepté à 67,81 % par les Genevois - qui ont rejeté à 
58,72 % cette initiative - lors de la votation populaire du 5 juin 2016, la loi pour 
une mobilité cohérente et équilibrée du 5 juin 2016 (LMCE - H 1 21) a pour but 
de préciser la mise en œuvre des principes relatifs à la mobilité énoncés à 
l'art. 190 Cst-GE (art. 1 LMCE). 
 
 
Selon l'art. 3 al. 1 LMCE, la politique globale de la mobilité répond à la 
demande de mobilité de façon différenciée selon les usages. Elle s'appuie sur un 
réseau d'infrastructures conçu et organisé dans le respect de la hiérarchie du 
réseau routier, comprenant notamment (art. 3 al. 2 LMCE) : un réseau cyclable 
structuré, continu et sécurisé couvrant l'ensemble du territoire de l'agglomération 
(let. d). Le chapitre II de la LMCE, intitulé « Complémentarité et liberté 


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individuelle du choix du mode de transport », règle cette thématique en posant des 
principes (art. 5), en définissant des zones (art. 6) et en fixant la priorisation 
différenciée des modes de transport par zone (art. 7). 
 
d. 
Cet appareil législatif est complété par la loi sur la mobilité du 23 septembre 
2016 (LMob - H 1 20), laquelle a pour but de définir la politique globale de la 
mobilité et de coordonner la planification et la mise en œuvre des différentes 
thématiques en matière de mobilité, entre elles et avec d’autres politiques 
publiques (art. 1 LMob). Selon ce texte, le système de transport est organisé de 
sorte à répondre aux besoins de mobilité, à garantir la sécurité de tous les modes 
de déplacement, à préserver l’environnement, à favoriser les économies d’énergie 
et l’usage des énergies renouvelables, et à assurer l’attractivité économique du 
canton (art. 2 al. 2 LMob). La politique globale de la mobilité vise à favoriser 
l’usage des transports collectifs et de la mobilité douce, tout en proposant une 
offre de mobilité pour le transport individuel motorisé et professionnel répondant 
aux besoins en déplacement (art. 4 al. 2 LMob). 
 
e. 
En cas de conflit de normes s'appliquent trois règles classiques principales : 
lex superior derogat inferiori (la norme supérieure prime la norme inférieure), lex 
specialis derogat generali (la norme spéciale prime la norme générale), et lex 
posterior derogat anteriori (la norme postérieure prime la norme antérieure). 
 
 
La primauté du droit supérieur découle du principe de la hiérarchie des 
normes (arrêt du Tribunal fédéral 2C_736/2010 du 23 février 2012 consid. 6.3). 
En présence de règles de droit contradictoires de rangs différents, le juge est tenu 
de se conformer à la règle supérieure. Entre les principes lex specialis derogat 
generali et lex posterior derogat anteriori, il n'existe pas de hiérarchie stricte 
(ATF 134 II 329 consid. 5.2). Il est néanmoins incontesté que le rapport de 
spécialité entre deux normes n'est pas toujours facile à déterminer, et qu'il doit le 
cas échéant être dégagé selon les règles classiques de l'interprétation juridique. Par 
ailleurs, si la question du caractère postérieur d'une norme par rapport à une autre 
est généralement plus facile à établir, il n'en est pas moins nécessaire de se 
demander le cas échéant si le nouveau droit visait bien à matériellement 
« abroger » l'ancien (ATA/1000/2014 du 16 décembre 2014 consid. 11 et les 
références citées). 
 
f. 
Il ressort des dispositions et des principes rappelés ci-dessus que, dans le 
cadre législatif actuellement en vigueur, la mobilité douce, et notamment les 
aménagements piétonniers et cyclables, ont une importance certaine. Cependant, 
et contrairement à ce que semble soutenir la recourante, ils ne priment pas 
systématiquement sur l’ensemble des autres moyens de transport, en particulier les 
voitures et les véhicules de transport public. L’analyse de ces priorités doit en 
conséquence être faite de cas en cas, en tenant compte des spécificités de l’artère 
étudiées. 


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g. 
 
À Genève, l'OCT se fonde, en général, sur les normes VSS. Si les 
services spécialisés peuvent s'y référer, ces normes ne constituent pas des règles 
de droit et ne lient en principe pas les autorités (arrêt du Tribunal fédéral 
1C_430/2015 du 15 avril 2016 consid. 3.2). Leur application doit respecter les 
principes généraux du droit, dont en particulier celui de la proportionnalité 
(ATA/588/2017 du 23 mai 2017 ; ATA/758/2016 précité; ATA/98/2012 du 21 
février 2012 et les références citées ; Piermarco ZEN-RUFFINEN/Christine 
GUY-ECABERT, Aménagement du territoire, construction, expropriation, 2001, 
p. 326 n. 703). 
4) 
 
En l'espèce, l'OCT a préavisé favorablement le réaménagement de l'avenue 
de Bel-Air s'agissant d'y trouver à l'avenir deux voies de circulation, sur lesquelles 
circulent d'ores et déjà des bus TPG, deux bandes cyclables continues et des 
places de stationnement encastrées dans les trottoirs. Conformément à ce projet, 
seuls cinq arbres devront être abattus sur les soixante-quatre tilleuls qui longent 
l'avenue de part et d'autre sur toute sa distance à compter de l'arrêt des TPG Petit-
Bel-Air. L'OCT est composé de spécialistes en matière de transports et est 
l'instance compétente pour examiner et mettre en œuvre les principes de mobilité 
douce. La recourante ne conteste pas ce préavis ni la finalité de l'autorisation de 
construire, mais oppose le projet souhaitable selon elle comportant la création de 
deux pistes cyclables, subsidiairement une et une bande cyclable. Le département 
a suivi le préavis favorable de l'OCT, étant relevé que tous les autres l'ont 
également été. 
 
 
Un transport sur place a permis de confirmer l'appréciation de la situation 
faite par le TAPI. Il en ressort que la création des deux pistes cyclables souhaitées 
par la recourante ne serait possible que dans la configuration du début de la 
chaussée côté clinique de Belle-Idée jusqu'à l'arrêt TPG Petit-Bel-Air, qui a vu, de 
part et d'autre, ses arbres abattus, les places de stationnement supprimées et les 
trottoirs rétrécis. 
 
 
La « bande cyclable » actuelle évoquée par la recourante, est un 
aménagement cyclable, situé en partie d'un seul côté de la chaussée, discontinu, 
étroit (moins de 1.30 m selon les endroits) et frôlant les grilles des arbres ou le 
stationnement existant, étant relevé que certains arbres ont effectivement poussé 
penchés, en empiétant sur la chaussée. 
 
 
La largeur de l'avenue est de 16 m, se décomposant d'une chaussée de 
8.65 m de large, de grilles bétonnées (fosses) de chaque paire d'arbres d'une 
largeur de 1.8 m, ainsi que de trottoirs d'une largeur comprise entre 1.75 et 2 m. Il 
n'est pas contesté que selon les normes VSS 640 200, 640 201 et 640 202, la 
largeur minimale de la chaussée pour les axes utilisés par des transports en 
commun est de 7 m. Dans la mesure où la largeur minimale des pistes cyclables 
revendiquées par la recourante est de 1.5 m, soit 3 m au total, la voie utilisable par 
les bus devrait être réduite à 5.65 m, ce qui impliquerait, vu les normes VSS, la 


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suppression de la ligne TPG, amenée notamment à desservir les futurs 
Communaux d'Ambilly, outre la clinique de Belle-Idée. Une telle suppression 
n'est pas envisageable, la liaison en cause répondant indéniablement à un intérêt 
public important. 
 
 
Ainsi, quand bien même la recourante s'en défend, du fait de la largeur de la 
chaussée de l'avenue de Bel-Air, la création de deux pistes cyclables ne pourrait 
aller sans réduire celle des trottoirs, et/ou supprimer les places de stationnement – 
étant relevé que contrairement à ce qu'elle soutient, il n'en est pas prévu de 
nouvelles mais au contraire d'en supprimer cinq – et/ou abattre la rangée de 
tilleuls s'y trouvant, à tout le moins sur l'un des côtés de la chaussée. L'abattage 
desdits arbres nuirait sans conteste à l'aspect paysager de cette avenue typique de 
par ses deux rangées de tilleuls et au poumon vert qu'ils constituent dans ce milieu 
urbanisé. Or, l'abattage des arbres est un problème notoirement sensible 
notamment à Genève, en matière d'impératif environnemental et climatique, 
passant par la végétalisation et sa conservation. 
 
 
Il s'agit ainsi en l'espèce typiquement d'un cas dans lequel la loi permet au 
département d'autoriser, pour permettre toutes les formes de mobilité devant 
coexister, la réalisation de deux bandes cyclables accompagnées d'aménagements 
sécurisant la mobilité douce. Il s'agira indéniablement en l'espèce d'une 
amélioration de la situation des cyclistes, la création d'îlots centraux pour les 
piétons ayant aussi pour finalité leur sécurisation. La configuration prévue est 
ainsi conforme à la politique globale de la mobilité que l'autorisation de construire 
litigieuse concrétise, ainsi qu'à la LMD. 
 
 
Au vu des éléments qui précèdent, le département n'a pas fait un usage 
excessif ou abusif de son pouvoir d'appréciation pour octroyer l'autorisation 
querellée, suivi par le TAPI, également composé de spécialistes. 
5) 
 
Partant, le recours sera rejeté. 
6) 
 
Vu l'issue du litige, un émolument de CHF 1'200.- sera mis à la charge de la 
recourante (art. 87 al. 1 LPA). Une indemnité de procédure de CHF 1'000.- sera 
allouée à la commune, à la charge de la recourante (art. 87 al. 2 LPA). 
 
 
* * * * * 
 
 


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PAR CES MOTIFS 
LA CHAMBRE ADMINISTRATIVE 
à la forme : 
déclare recevable le recours interjeté le 6 janvier 2020 par l’association Pro Vélo 
Genève contre le jugement du Tribunal administratif de première instance du 
14 novembre 2019 ; 
au fond : 
le rejette ; 
met un émolument de CHF 1'200.- à la charge de l’association Pro Vélo Genève ; 
alloue une indemnité de procédure de CHF 1'000.- à la Commune de Chêne-Bourg, à la 
charge de l’association Pro Vélo Genève ; 
dit que conformément aux art. 82 ss de la loi fédérale sur le Tribunal fédéral du 17 juin 
2005 (LTF - RS 173.110), le présent arrêt peut être porté dans les trente jours qui 
suivent sa notification par-devant le Tribunal fédéral, par la voie du recours en matière 
de droit public ; le mémoire de recours doit indiquer les conclusions, motifs et moyens 
de preuve et porter la signature du recourant ou de son mandataire ; il doit être adressé 
au Tribunal fédéral, 1000 Lausanne 14, par voie postale ou par voie électronique aux 
conditions de l'art. 42 LTF. Le présent arrêt et les pièces en possession du recourant, 
invoquées comme moyens de preuve, doivent être joints à l'envoi ; 
communique le présent arrêt à Me Sébastien Voegeli, avocat de la recourante, à 
Me Pascal Erard, avocat de la commune de Chêne-Bourg, au département du territoire-
oac, ainsi qu’au Tribunal administratif de première instance. 
Siégeant : Mme Payot Zen-Ruffinen, présidente, Mmes Lauber et Tombesi, juges. 
Au nom de la chambre administrative : 
le greffier-juriste : 
 
 
F. Scheffre 
 
 
la présidente siégeant : 
 
 
F. Payot Zen-Ruffinen 
 
 


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Copie conforme de cet arrêt a été communiquée aux parties. 
 
Genève, le 
 
 
 
 
 
 
la greffière :