ge_gerichte · JTAPI/576/2026 · 2026-06-15 · fr


REPUBLIQUE ET 
 
CANTON DE GENEVE 
POUVOIR JUDICIAIRE 
A/436/2025 IMPV 
JTAPI/576/2026 
 
JUGEMENT 
DU TRIBUNAL ADMINISTRATIF 
DE PREMIÈRE INSTANCE 
du 15 juin 2026 
 
dans la cause 
 
Madame A______, représentée par B______ Sàrl, avec élection de domicile 
 
contre 
OFFICE CANTONAL DES VÉHICULES 
 
 
 


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A/436/2025 
EN FAIT 
1. 
Le 3 mars 2024, le corps électoral genevois a voté sur l'initiative populaire 178 (ci-
après : IN 178) visant à réduire l’impôt sur les véhicules, ainsi que sur la loi 12'888 
valant contreprojet à l’IN 178. L’IN 178 a été rejetée et le contre-projet, accepté. 
2. 
Madame A______ (ci-après : la contribuable ou la recourante) est détentrice d’un 
véhicule électrique, une Audi Q6 SUV e-tronquattro À teneur du permis de 
circulation, son poids à vide s’élève à 2'560 kg et sa puissance, à 285 kW. Sa 
première mise en circulation remonte au ______ 2024. 
3. 
Le 2 novembre 2024, l’office cantonal des véhicules (ci-après : OCV) a notifié à la 
contribuable un bordereau d’impôt sur les véhicules d’un montant de CHF 1'320.-. 
Cette somme se déterminait, en ajoutant à l’impôt annuel de base de CHF 120.-, la 
surtaxe de CHF 1'200.- calculée sur le poids à vide. 
4. 
Le 21 novembre 2024, à la suite de reportages publiés dans les media les 15 et 
19 novembre précédents, un citoyen genevois a interjeté recours devant la chambre 
constitutionnelle de la Cour de justice (ci-après : la chambre constitutionnelle) à 
l’encontre du résultat de la votation du 3 mars 2024. 
5. 
Le 6 décembre 2024, la contribuable a élevé réclamation à l’encontre du bordereau 
du 2 novembre précité, faisant valoir qu’il violait le principe de la proportionnalité 
et celui de l’interdiction de l’arbitraire. Tout au plus l’OCV pouvait-il prélever 
l’impôt annuel de base de CHF 120.- 
6. 
Par décision du 9 janvier 2025, l’OCV a rejeté la réclamation, rappelant que sa 
mission ne constituait pas à juger une loi, mais uniquement à l’appliquer. Pour le 
surplus, le calcul de l’impôt était correct. 
7. 
Par acte du 7 février 2025, la contribuable, sous la plume de son conseil, a interjeté 
recours devant le Tribunal administratif de première instance (ci-après : le tribunal) 
en concluant à la suspension de la procédure, à l’annulation de la décision du 
9 janvier précédent et au prélèvement d’un impôt de base de CHF 120.- au plus. 
L’associé gérant de son mandataire (ci-après : l’associé gérant) était détenteur d’une 
Audi Q7 50TDI Quattro à moteur thermique pesant 2'406 kg qui devait être taxée 
selon les émissions de CO2. Selon un bordereau annexé, l’impôt dû ne s’élevait qu’à 
CHF 750.-. 
L’impôt frappant une Land Rover Disco Sp. PHEV hybride d’un poids de 2'160 kg 
ne se chiffrait qu’à CHF 129.50, soit CHF 120.- à titre de montant annuel de base 
auquel s’ajoutait la surtaxe sur les émissions de CO2. 
Elle-même était détentrice d’un véhicule électrique qui n’émettait pas de CO2. 
Selon l’objectif de la réforme de la loi générale sur les contributions publiques du 
9 novembre 1887 (LCP - D 3 05), elle devrait profiter d’un certain avantage fiscal. 
Tel n’était cependant pas le cas puisqu’elle devait payer CHF 1320.-, soit presque 


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deux fois plus d’impôts que l’associé gérant, détenteur d’un véhicule diesel 
polluant. 
La décision attaquée consacrait une violation du principe de la proportionnalité et 
de l’interdiction de l’arbitraire. 
8. 
Par décision du 18 mars 2025 (DITAI/118/2025), le tribunal a prononcé la 
suspension de l’instruction de la cause jusqu’à droit jugé dans la cause pendante 
devant la chambre constitutionnelle. 
9. 
Par arrêt du 24 mars 2025 (ACST/15/2025), la chambre constitutionnelle a rejeté le 
recours déposé à l’encontre de la votation du 3 mars 2024. 
10. 
Par arrêt du 29 août 2025 (1C_212/2025), le Tribunal fédéral, a rejeté le recours 
interjeté contre l’ACST/15/2025 du 24 mars précédent. 
11. 
Dans ses observations du 20 octobre 2025, l’OCV a conclu au rejet du recours. 
Contrairement aux véhicules thermiques, les véhicules électriques ne produisaient 
pas d’émissions directes de CO2. Dès lors le critère d’imposition fondé 
exclusivement sur les gaz polluants se révélait inapplicable à leur égard. Cependant, 
le poids à vide de ces derniers produisait des effets externes environnementaux et 
infrastructurels comparables, voire supérieurs à ceux d’un véhicule thermique. 
Le grief tiré de la violation du principe de la proportionnalité devait être rejeté. La 
mesure était adéquate étant donné que le poids constituait un indicateur pertinent 
pour mesurer l’impact infrastructurel et indirectement environnemental d’un 
véhicule. Elle était nécessaire, car il n’existait aucune alternative équivalente 
permettant de tenir compte des effets externes propres aux véhicules thermiques. 
Enfin, elle était raisonnablement exigible, puisque les véhicules électriques les plus 
lourds étaient les plus coûteux, ce qui traduisait une capacité contributive supérieure 
de leurs acquéreurs. Il était donc raisonnable que la fiscalité tienne compte de cette 
réalité économique. 
Le choix du critère du poids ne saurait être qualifié d’arbitraire, mais se fondait sur 
une rationalité économique et écologique. L’autorité avait appliqué avec cohérence 
la distinction prévue entre, d’une part, les véhicules thermiques et hybrides, taxés 
d’après leurs émissions de CO2 et, d’autre part, les véhicules électriques, imposés 
selon leur poids 
L’inégalité de traitement alléguée par la recourante ne constituait pas une 
discrimination, mais une différenciation justifiée par la volonté du législateur de 
favoriser les véhicules thermiques émettant les plus faibles quantités de CO2 et les 
véhicules électriques les plus légers, de manière à limiter leur consommation 
énergétique et leur impact environnemental global. 
12. 
Par réplique du 11 novembre 2025, la contribuable a maintenu son recours. 


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C’était à tort que l’OCV soutenait que le poids à vide des véhicules électriques 
entraînerait des effets environnementaux comparables, voire supérieurs à ceux des 
véhicules thermiques. 
Le litige ne portait pas sur la capacité financière prétendument plus élevées des 
détenteurs de véhicules électriques, ni sur la comparaison entre ces différents 
modèles, ni sur les conséquences liées à leur poids valable. Le litige concernait la 
question de savoir si un véhicule électrique pouvait être considéré comme plus 
nuisible à l’environnement qu’un véhicule thermique, ce qui ne saurait être admis. 
Elle ne comprenait pas sur quoi l’OCV se fondait pour affirmer qu’un véhicule 
électrique entraînait une usure significativement accrue de la chaussée par rapport 
aux véhicules hybrides ou thermiques, ni en quoi un tel argument se révélerait 
pertinent au regard des objectifs environnementaux poursuivis par la réforme, ni 
non plus pour quelle raison une éventuelle augmentation de l’usure de la chaussée 
justifiait le résultat manifestement disproportionné et choquant que constituait le 
montant de l’impôt qu’elle supportait. 
Le principe de la proportionnalité n’était pas respecté, puisque les détenteurs des 
véhicules hybrides et thermiques, soit les plus polluants, étaient fiscalement 
favorisés. Enfin, le principe de l’arbitraire était enfreint, si l’on comparait le 
montant de l’impôt dû par la recourante, l’associé gérant et le détenteur de la Land 
Rover. 
13. 
Dans sa duplique du 2 décembre 2025, l’OCV a conclu à la confirmation de la 
taxation litigieuse. 
La fiscalité automobile ne visait pas uniquement à récompenser l’absence 
d’émissions de CO2, mais prenait en compte l’ensemble des effets directs et 
indirects générés par un véhicule sur l’environnement, ainsi que sur les 
infrastructures publiques. Or, les véhicules électriques les plus lourds engendraient 
une usure accrue des chaussées, une consommation énergétique plus élevée lors de 
leur mobilité et une émission indirecte de particules fines par abrasion des pneus et 
des freins, malgré le recours au freinage régénératif. Ces externalités justifiaient le 
critère du poids à vide comme assiette fiscale pour les véhicules électrique. 
En outre, comparer la taxation d’un véhicule électrique et celle d’un véhicule 
thermique ou hybride se révélait dépourvu de pertinence. Le législateur avait choisi 
des critères différenciés, propres à chaque catégorie. La démarche de la recourante, 
qui juxtaposait un impôt fondé sur les émissions, à un impôt calculé sur le poids, 
revenait à comparer des assiettes fiscales hétérogènes, élaborées selon des logiques 
normatives différentes. La réforme ne poursuivait pas pour objectif d’instaurer une 
hiérarchie fiscale entre des catégories techniques différentes, mais de garantir, à 
l’intérieur de chaque catégorie, une fiscalité cohérente, équitable et proportionnée 
à l’impact des véhicules concernés. 
L’impôt dû ne constituait ni une discrimination, ni une mesure arbitraire. 
14. 
Les arguments des parties seront repris, ci-après, dans la mesure utile. 


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EN DROIT 
1. 
Le Tribunal administratif de première instance connaît des recours dirigés, comme 
en l’espèce, contre les décisions de l'office cantonal des véhicules (art. 115 al. 1 et 
116 al. 1 de la loi sur l’organisation judiciaire du 26 septembre 2010 - LOJ - E 2 
05 ; 430 al. 2 LCP). 
2. 
Interjeté en temps utile et dans les formes prescrites devant la juridiction 
compétente, le recours est recevable au sens des art. 62 à 65 de la loi sur la procédure 
administrative du 12 septembre 1985 (LPA - E 5 10). 
3. 
La recourante conteste le montant d’impôt sur les véhicules que lui réclame l’OCV. 
4. 
A teneur de l’art. 415 LCP, entré en vigueur le 1er janvier 2025 : 
Les véhicules automobiles destinés au transport de personnes comportant neuf 
places au plus (y compris celle du conducteur) sont taxés d’un impôt annuel de base 
de CHF 120.- (al. 1). 
En sus, pour les voitures 100 % électriques ou à hydrogène, une surtaxe sur le poids 
à vide est calculée selon le barème suivant (al. 2) : 
Voitures dont le poids à vide est : 
a de 1'401 à 1'650 kg 
CHF 50.- 
b de 1'651 à 1'750 kg 
CHF 100.- 
c de 1'751 à 1'900 kg 
CHF 200.- 
d de 1'901 à 2'100 kg 
CHF 400.- 
e de 2'101 à 2'300 kg 
CHF 600.- 
f de 2'301 à 2'400 kg 
CHF 800.- 
g de 2'401 à 2'500 kg 
CHF 1'100.- 
h de 2'501 à 2'600 kg 
CHF 1'200.- 
i > 2'600 kg 
CHF 1'400.- 
 
En sus, pour les voitures thermiques (y compris les hybrides), une surtaxe sur les 
émissions de CO2 est calculée selon le barème suivant (al. 3) : 
émissions de CO2 
a 
≤ 120 g/km 
CHF 0.25 
b de 121 à 135 g/km 
CHF 0.75 
c 
de 136 à 155 g/km 
CHF 1.25 
d de 156 à 175 g/km 
CHF 2.25 
e 
de 176 à 200 g/km 
CHF 3.50 
f 
de 201 à 250 g/km 
CHF 4.50 
g de 251 à 300 g/km 
CHF 8.00 
h > 300 g/km 
CHF 12.00 
 
Pour les voitures thermiques (y compris les hybrides) dont les émissions de CO2 en 
g/km n’est pas répertorié, la surtaxe se monte forfaitairement à CHF 500.-. Il 


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appartient au détenteur de la voiture d’amener la preuve de l’émission de CO2, cas 
échéant (al. 4). 
 
En sus, les voitures thermiques (y compris les hybrides) dont la norme d’émission 
est antérieure à EURO 03 sont soumises à une surtaxe forfaitaire de CHF 200.- 
(al. 5). 
Les véhicules vétérans ne sont pas soumis aux surtaxes prévues à l’art. 415 al. 4 et 
5 (al. 6). 
5. 
Le 13 décembre 2024, le Grand Conseil a voté une disposition transitoire à la LCP 
(art. 459 al. 6 à 8). 
À teneur de l’art. 459 al. 7 LCP, pendant les périodes annuelles débutant le 
1er janvier 2025, le 1er janvier 2026 et le 1er janvier 2027, l’impôt annuel sur les 
voitures de tourisme (art. 415) immatriculées pour la dernière fois avant le 
1er janvier 2025 ne peut excéder au total 200 % de la charge fiscale qui aurait résulté 
d’un impôt calculé de la manière suivante : 
a. un barème de base dépendant de la puissance effective du moteur de la voiture 
calculée en kilowatts (kW) serait appliqué comme suit : 
1 jusqu’à 31 kW 
CHF 182.- 
2 en sus, par tranche ou fraction de 
tranche de 5 kW, jusqu'à 76 kW 
CHF 5.50 
3 en sus, par tranche ou fraction de 
tranche de 5 kW, jusqu'à 106 kW 
CHF 22.- 
4 en sus, par tranche ou fraction de 
tranche de 5 kW, jusqu'à 141 kW 
CHF 33.- 
5 en sus, par tranche ou fraction de 
tranche de 5 kW 
CHF 44.- 
b. pour les voitures de tourisme dont la puissance en kW n’est pas répertoriée, le 
Conseil d’État établit un coefficient de conversion entre la cylindrée et la 
puissance, charge au détenteur du véhicule d’amener la preuve de la puissance 
inférieure de son véhicule, cas échéant ; 
c. au montant calculé selon le barème de base susmentionné s’appliquerait – pour 
les voitures dont la date de première mise en circulation est postérieure au 
1er janvier 2010 – un coefficient multiplicateur selon le barème suivant : 
 
 émissions de CO2 
coefficient 
multiplicateur 
 bonus/malus 
1 ≤ 120 g/km 
0.5 
bonus de 50 % 
2 > 120 g/km et ≤ 200 g/km 
1 
bonus de 0 % 
3 > 200 g/km 
1.5 
malus de 50 % 
d. pour les voitures de tourisme dont les émissions de CO2 ne sont pas répertoriées, 
le système de coefficient multiplicateur de la lettre c ne s’appliquerait pas. 


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6. 
Selon l’exposé des motifs du PL 12'888 (ROLG 2023, 488 ; ROLG 2024, 119 et 
ROLG 2024, 350), l’objectif est d’accélérer le renouvellement du parc automobile 
par une mesure incitative, qui privilégie l’achat de voitures efficientes sur le plan 
écologique. 
 
Les véhicules munis d’un moteur à combustion immatriculés après l’entrée en 
vigueur de la loi seront imposés suivant un barème fixé en fonction des émissions 
de CO2, selon la nouvelle norme WLTP (worldwide harmonized light vehicles test 
procedure), référence obligatoire depuis le 1er septembre 2019. Le barème tient en 
outre compte des nouvelles prescriptions d’émission de CO2 de la Confédération, 
entrées en vigueur le 1er janvier 2020. 
 
Le passage à une imposition basée sur les émissions de CO2 sera une incitation aux 
consommateurs à choisir des véhicules à faible émission. Les véhicules uniquement 
mus par une motorisation électrique seront taxés en fonction de leur poids à vide. 
Le poids est en effet un indicateur majeur de l’impact environnemental du véhicule 
(matériaux de production, gamme de véhicule, encombrement et source d’usure des 
revêtements, etc.). Il indique ainsi le « bilan carbone » du véhicule, ce qui revient à 
imposer indirectement sur le CO2. 
 
L’objectif des auteurs du PL 12'888, en tenant compte des nouvelles normes en 
matière de calcul des émissions de polluants, consiste à instaurer dans la loi des 
critères écoresponsables clairs, avec un barème non plus fondé sur la puissance des 
véhicules, mais sur les émissions de CO2. Selon le principe du pollueur-payeur, 
celui qui émet plus de CO2 doit payer plus d’impôts. L’imposition sur la simple 
puissance est anti-écologique et injuste, une analyse effectuée sur près de 2'300 
véhicules figurant dans le catalogue de consommation du TCS indique que, pour 
une puissance donnée, les émissions de CO2 peuvent varier du simple au double. 
Un impôt selon les émissions de CO2 est donc plus en adéquation avec son impact 
environnemental, car celles-ci participent en effet au phénomène de réchauffement 
climatique. Enfin, pour rappel, les émissions de CO2 sont aussi en étroite corrélation 
avec la consommation des véhicules. Un véhicule qui consomme peu émet 
logiquement moins de CO2. 
En résumé, ces modifications ont l’avantage de privilégier l’acquisition des 
véhicules les plus efficients, sur le plan environnemental, ce qui aura un réel effet 
positif pour le climat de manière durable. 
Lors de l’élaboration du PL 12'888, le TCS a été entendu. Il a indiqué que pour ce 
qui concerne le critère du poids, il est intéressant pour les véhicules à moteur 
purement électrique (un moteur hybride demeure un moteur thermique, puisqu’il 
émet du CO2 ; à ce titre il devrait être taxé dans la catégorie des voitures à moteur 
thermique). Généralement, plus la batterie d’un véhicule électrique est puissante, 
puis il lui faut de l’autonomie, plus il est lourd et encombrant, plus l’énergie grise 
est importante. En fait, en taxant un véhicule électrique sur son poids, globalement, 
on est généralement assez proche de le taxer sur son bilan carbone. 


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7. 
Selon la jurisprudence (ATA/411/2020 du 30 avril 2020 consid. 4b), l'impôt sur les 
véhicules à moteur est une contribution mixte, à savoir un impôt proprement dit 
combiné avec une taxe causale. Son fait générateur est l'utilisation de la voie 
publique par un véhicule qui se concrétise par la demande d'immatriculation de ce 
dernier (art. 10 de la loi fédérale sur la circulation routière du 19 décembre 1958 
(LCR - RS 741.01 ; art. 424 LCP a contrario). 
8. 
Selon la jurisprudence (arrêt du Tribunal fédéral 2C_516/2018 du 18 juin 2018 
consid. 5.2), l’impôt sur les véhicules, de même que l’impôt sur les chiens et les 
bateaux, est un impôt réel qui frappe un élément économique indépendant de la 
capacité contributive de l'assujetti, soit la possession (détention). 
9. 
Selon la jurisprudence (ATF 141 I 235 consid. 7.1 et les réf.), en matière fiscale, le 
principe de l'égalité de traitement est concrétisé par les principes de la généralité et 
de l'égalité de l'imposition, ainsi que par le principe de la proportionnalité de la 
charge fiscale fondée sur la capacité économique. Le principe de la généralité de 
l'imposition interdit, d'une part, que certaines personnes ou groupes de personnes 
soient exonérés sans motif objectif (interdiction du privilège fiscal), car les charges 
financières de la collectivité qui résultent des tâches publiques générales qui lui 
incombent doivent être supportées par l'ensemble des citoyens ; il prohibe, d'autre 
part, une surimposition d'un petit groupe de contribuables (interdiction de la 
discrimination fiscale). Les différents principes de droit fiscal déduits de l'égalité 
de traitement ont été codifiés à l'art. 127 al. 2 Cst. En vertu de cette disposition, 
dans la mesure où la nature de l'impôt le permet, les principes de l'universalité, de 
l'égalité de traitement et de la capacité économique doivent, en particulier, être 
respectés. 
La protection de l'égalité (art. 8 Cst.) et celle contre l'arbitraire (art. 9 Cst.) sont 
étroitement liées. Une décision est arbitraire lorsqu'elle ne repose pas sur des motifs 
sérieux et objectifs ou n'a ni sens ni but. Elle viole le principe de l'égalité de 
traitement lorsqu'elle établit des distinctions juridiques qui ne se justifient par aucun 
motif raisonnable au regard de la situation de fait à réglementer ou lorsqu'elle omet 
de faire des distinctions qui s'imposent au vu des circonstances, c'est-à-dire lorsque 
ce qui est semblable n'est pas traité de manière identique et lorsque ce qui est 
dissemblable ne l'est pas de manière différente. Il faut que le traitement différent ou 
semblable injustifié se rapporte à une situation de fait importante. L'inégalité de 
traitement apparaît ainsi comme une forme particulière d'arbitraire, consistant à 
traiter de manière inégale ce qui devrait l'être de manière semblable ou inversement 
(ibid.). 
10. 
En l’espèce, la recourante, détentrice d’un véhicule électrique, fait valoir que le 
montant d’impôt qui lui est réclamé, à savoir CHF 1'320.-, excède celui dû par 
l’associé de son mandataire, propriétaire d’un véhicule thermique et qui ne se monte 
qu’à CHF 750.-. Elle fait valoir qu’elle aurait dû bénéficier d’un avantage fiscal dès 
lors qu’elle a acquis une voiture qui n’émet pas de CO2. Elle se plaint d’une 
violation du principe de la proportionnalité. 


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De l’avis de l’OCV, la comparaison à laquelle la contribuable procède entre la 
taxation d’un véhicule électrique et l’imposition d’un véhicule thermique se révèle 
dépourvue de pertinence, car le législateur a choisi des critères différenciés. 
11. 
La recourante ne peut être suivie. 
Dès lors qu’elle-même est détentrice d’un véhicule électrique, l’impôt est calculé 
sur le poids à vide. En revanche, puisque l’associé en question possède un véhicule 
thermique, l’impôt est déterminé d’après les émissions de CO2. En d’autres termes, 
l’assiette de l’impôt diffère complétement, suivant que le contribuable concerné 
détient un véhicule thermique ou électrique. Pour cette raison, comparer le montant 
d’impôt frappant ces deux types de véhicules n’aboutit à aucun résultat 
interprétable. Le fait qu’en l’occurrence l’intéressée paie plus d’impôt que le 
détenteur d’un véhicule thermique ne constitue pas une violation du principe 
d’égalité de traitement étant donné qu’elle ne se trouve pas dans la même situation 
qu’un tel détenteur. 
12. 
Par ailleurs, ainsi qu’il ressort des travaux préparatoires du PL 12'888, le poids à 
vide d’un véhicule électrique constitue un critère approprié permettant de mesurer 
son impact environnemental (matériaux de production, gamme de véhicule, 
encombrement et source d’usure des revêtements, etc.). Plus la batterie d’un 
véhicule électrique est puissante, puis il lui faut de l’autonomie, plus il est lourd et 
encombrant, plus l’énergie grise est importante. En taxant un véhicule électrique 
d’après son poids, globalement, on est généralement assez proche de le taxer sur 
son bilan carbone. 
Contrairement à ce que la recourante soutient, le barème fiscal inscrit à l’art. 415 
LCP respecte le principe de la proportionnalité. En effet, il incite les 
consommateurs 
à 
acquérir 
des 
véhicules 
causant 
moins 
d’impact 
à 
l’environnement, en taxant de manière plus faible les véhicules électriques les plus 
légers. 
13. 
Cela étant, la question se pose de savoir si le montant de l’impôt dû par la recourante 
doit être réduit, compte tenu de l’art. 459 al. 7 LCP, entré en vigueur le 1er janvier 
2025. Cette disposition s’applique, car selon le permis de circulation, la voiture 
détenue par l’intéressée a été mise en circulation pour la première fois le ______ 
2024. La puissance du véhicule en question se monte à 285 kW. 
L’impôt maximal se calcul comme suit : 
 
Tranche 
en kW 
Tranches 
de 5 kW 
Coût de la 
tranche 
Impôt 
jusqu’à 31 kW 
31 
 
182.00 
en sus, par tranche ou fraction 
de tranche de 5 kW, jusqu'à 76 kW 
45 
9 
5.50 
49.50 
en sus, par tranche ou fraction 
de tranche de 5 kW, jusqu'à 106 kW 
30 
6 
22.00 
132.00 


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en sus, par tranche ou fraction 
de tranche de 5 kW, jusqu'à 141 kW 
35 
7 
33.00 
231.00 
en sus, par tranche ou fraction 
de tranche de 5 kW 
144 
28 
44.00 1'267.20 
 
285 
 
1'861.70 
L’impôt annuel ne peut excéder deux fois cette somme, soit CHF 3'723.40. 
La recourante n’a pas droit à une réduction de l’impôt, car le montant qui lui est 
réclamé par l’OCV, soit CHF 1'320.-, n’excède pas le maximum prévu en 
application de l’art. 459 al. 7 LCP, à savoir CHF 3'723.40. 
14. 
Ne reposant sur aucun motif valable, le recours doit être rejeté. 
15. 
En application des art. 52 al. 1 LPFisc, 87 al. 1 de la loi sur la procédure 
administrative du 12 septembre 1985 (LPA - E 5 10) et 1 et 2 du règlement sur les 
frais, émoluments et indemnités en procédure administrative du 30 juillet 1986 
(RFPA - E 5 10.03), la recourante, qui succombe, est condamnée au paiement d’un 
émolument s'élevant à CHF 700.-. 
Aucune indemnité de procédure ne sera allouée (art. 87 al. 2 LPA). 
 


- 11/11 - 
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PAR CES MOTIFS 
LE TRIBUNAL ADMINISTRATIF 
DE PREMIÈRE INSTANCE 
1. 
déclare recevable le recours interjeté le 7 février 2025 par Madame A______ contre 
la décision sur réclamation de l’office cantonal des véhicules du 9 janvier 2025 ; 
2. 
le rejette ; 
3. 
met à la charge de la recourante un émolument de CHF 700.-, lequel est couvert par 
l'avance de frais ; 
4. 
dit qu’il n’est pas alloué d’indemnité de procédure ; 
5. 
dit que, conformément aux art. 132 LOJ, 62 al. 1 let. a et 65 LPA, le présent 
jugement est susceptible de faire l'objet d'un recours auprès de la chambre 
administrative de la Cour de justice (10 rue de Saint-Léger, case postale 1956, 1211 
Genève 1) dans les 30 jours à compter de sa notification. L'acte de recours doit être 
dûment motivé et contenir, sous peine d'irrecevabilité, la désignation du jugement 
attaqué et les conclusions du recourant. Il doit être accompagné du présent jugement 
et des autres pièces dont dispose le recourant. 
Siégeant: Olivier BINDSCHEDLER TORNARE, président, Caroline GOETTE et Yuri 
KUDRYAVTSEV, juges assesseurs. 
 
Au nom du Tribunal : 
Le président 
Olivier BINDSCHEDLER TORNARE 
 
Copie conforme de ce jugement est communiquée aux parties. 
Genève, le 
 
La greffière