ge_gerichte · JTAPI/835/2024 · 2024-08-27 · fr


RÉPUBLIQUE ET 
 
CANTON DE GENÈVE 
POUVOIR JUDICIAIRE 
A/2218/2023, A/2221/2023, 
A/2261/2023 LCI 
JTAPI/835/2024 
 
JUGEMENT 
DU TRIBUNAL ADMINISTRATIF 
DE PREMIÈRE INSTANCE 
du 27 août 2024 
 
dans la cause 
 
Monsieur A______, Messieurs B______, C______ et D______ et Madame E______, 
représentés par Me François BELLANGER, avocat, avec élection de domicile 
F______ SA, représentée par Me Jean-Daniel BORGEAUD, avocat, avec élection de 
domicile 
contre 
DÉPARTEMENT DU TERRITOIRE-OAC 
ÉTAT DE GENÈVE 


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A/2218/2023 
EN FAIT 
1. 
Le ______ 2021, l'ÉTAT DE GENÈVE a requis du département du territoire (ci-
après: le département) la délivrance d'une autorisation de construire portant sur 
l'aménagement de la Voie Verte d'Agglomération Rive Droite (ci-après: VVA-RD) 
sur les parcelles nos 1______, 2______, 3______, 4______, 5______, 6______, 
7______, 8______, 9______, 10______, 11______, 12______, 13______, 
14______, 15______, 16______, 17______, 18______, 19______, 20______, 
21______, 22______, 23______, 24______, 25______, et 26______ de la 
commune de G______ ainsi que sur les parcelles nos 27______, 28______, 
29______, 30______, 31______, 32______, 33______, 34______, 35______, 
36______, 37______, 38______, 39______, 40______, 41______, 42______, 
43______, 44______, 45______, 46______, 47______, 48______, 49______, 
50______ et 41______ de le commune de H______. Le projet visait à réaliser le 
deuxième des trois secteurs que comprend la VVA-RD, se situant entre la gare de 
H______ et la gare de G______. Cette voie devait offrir un nouvel espace public 
continu de plus de 5 km entre le quartier de I______ et la route J______, à travers 
les communes de H______, G______ et K______. L'un des objectifs de ce projet 
était de favoriser la mobilité douce. Cette requête a été enregistrée sous la référence 
DD 52______. 
Les parcelles précitées font partie en majorité du domaine public communal. Pour 
le reste, elles appartiennent au canton de Genève ou à la L______ (ci-après: 
L______) et, dans une moindre mesure, à des propriétaires privés. 
 
Les travaux envisagés portaient sur des modifications des chemins M______ et de 
N______ et leurs carrefours avec le chemin O______, les rues P______ et Q______ 
ainsi qu'avec les chemins R______ et S______. Ces tronçons sont situés en zone de 
développement industriel et artisanal, zone de base industrielle et artisanale. 
Actuellement, les chemins de N______ et M______ sont des routes en localité 
faisant l'objet d'une limitation générale à 50 km/h avec une circulation en double 
sens. Ils constituent la voie d'accessibilité à la zone industrielle et artisanale 
T______ (ci-après: T______). En outre, ces chemins sont inclus en partie dans le 
périmètre du plan directeur de zone de développement industriel de G______ n° 
53______ et n° 54______ (ci-après: U______) et dans le plan directeur n° 
55______ T______. 
Les travaux projetés impliquaient des modifications en matière de réglementation 
de la circulation. Le projet visait notamment la réalisation d'une zone de rencontre 
limitée à 20 km/h au niveau du chemin M______ depuis le carrefour entre ce 
chemin et la rue Q______ ainsi que le chemin R______. Il était également prévu 
que la vitesse maximale de circulation soit abaissée à 30 km/h au chemin M______, 
à la fin de la zone de rencontre, au chemin de N______ ainsi qu’à la desserte 
industrielle dite « route V______ ». Le chemin de N______, depuis le chemin 
S______, devait être interdit à la circulation, hormis s'agissant des poids lourds 


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riverains, lesquels pourraient circuler en sens unique en destination des nos 
56______ à 66______ du chemin de N______, sur une nouvelle route jouxtant la 
VVA-RD, avec une séparation des modes doux des transports individuels motorisés 
(ci-après: TIM). 
2. 
Lors de son instruction, plusieurs instances de préavis ont été sollicitées. En 
particulier, dans son préavis liant du 16 mai 2023, l'office cantonal des transports 
(ci-après: OCT) s'est prononcé favorablement au projet et a établi les mesures de 
réglementation de circulation à prendre (arrêté de circulation n° 67______ du 
______ 2023). 
 
L'ensemble des autres instances de préavis consultées s'est prononcé favorablement 
au projet. 
 
Trois rapports d'expertise ont été réalisés par l'entreprise W______ SA. L'un du 14 
octobre 2022 intitulé « VVA RIVE droite chemin X______ – O______ : Expertise 
déclassement vitesse zone de rencontre », un autre du 24 octobre 2022 intitulé « 
VVA Rive droite ch. M______/ch. de N______ : Expertise déclassement vitesse à 
20 km/h – 30 km/h » ainsi qu'un dernier du 30 novembre 2022 intitulé « rapport de 
mobilité ». 
3. 
Monsieur A______ est propriétaire de la parcelle n° 68______ de la commune de 
H______, à l'adresse 64(a)______, chemin de N______ disposant d'un accès direct 
au chemin N______. Il y exploite une entreprise de menuiserie-ébénisterie, ce qui 
nécessite le déplacement régulier de poids lourds et autres véhicules sur le chemin 
précité. 
4. 
Messieurs B______, C______, D______ et Madame E______ sont copropriétaire 
des parcelles nos 69______, 70______ et 71______ de la commune de H______, 
respectivement au 71______, chemin de N______ et au 72______, route Y______, 
situées à proximité du chemin de N______ et sont reliées à ce chemin par une 
desserte industrielle, dite « route V______ » (parcelle n° 47______). Il n'existe 
actuellement pas d'autre accès à ces parcelles que par le chemin de N______. Les 
bâtiments sis sur ces parcelles sont loués à différentes entreprises industrielles et 
artisanales. 
5. 
La société F______ SA (ci-après: F______) est propriétaire des parcelles nos 
73______, 74______, 29______, 75______, 30______, 31______ et 76______ de 
la commune de H______, sises aux 77______, 78______ et 79______, chemin 
S______, respectivement au 80______ et 81______, chemin de N______. 
Les parcelles précitées sont louées à des fins commerciales à des entreprises privées 
qui y déploient leur activité de service de stationnement en lien avec les besoins 
aéroportuaires (« valet parking »). F______ avait préalablement obtenu une 
autorisation de construire en procédure accélérée visant l'entreposage provisoire de 
véhicules et de matériaux de chantier, laquelle a été délivrée le ______ 2023 et est 
entrée en force (APA 82______). 


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6. 
Le ______ 2023, le département a délivré l'autorisation de construire sollicitée, 
laquelle a été publiée dans la feuille d’avis officielle (ci-après : FAO) du même jour. 
7. 
Le ______ 2023 également, l’arrêté de circulation n° 67______ du département des 
infrastructures du ______ 2023, a été publié dans la FAO. Il est libellé comme suit 
: 
« En regard de l'autorisation de construire DD 52______ : 
1. 
a) Au chemin de N______ sur son tronçon compris entre le giratoire aménagé 
à son intersection avec le chemin S______ et son n° 85______, la circulation 
des voitures automobiles et des motocycles est interdite à l'exception de 
l'accès aux n° 84______-78______ chemin S______ et l'accès des poids 
lourds aux n° 56______-66______ chemin de N______. 
b) Un signal "circulation interdite aux voitures automobiles et aux 
motocycles" (2.13 OSR) muni d'une plaque complémentaire "Accès aux 
n° 84______-78______ ch. S______ et accès poids lourds aux n° 56______-
66______ ch. de N______ seul autorisés" indique cette prescription. 
2. 
a) Au chemin de N______ sur son tronçon compris entre le n° 85______ et 
56______, la circulation des voitures automobiles et des motocycles est 
interdite à l'exception des poids lourds accédant aux n° 56______-66______ 
chemin de N______. 
b) Un signal "circulation interdite aux voitures automobiles et aux 
motocycles" (2.13 OSR) muni d'une plaque complémentaire " Accès poids 
lourds aux n° 56______-66______ ch. de N______ seul autorisés" indique 
cette prescription. 
3. 
a) le chemin de N______, sur son tronçon entre la hauteur du n° 85______ et 
le n° 56______, est décrété à sens unique, avec circulation des cycles en sens 
inverse, sens autorisé en direction du chemin M______. 
b) Une signalisation "Sens unique avec circulation des cycles en sens inverse" 
(4.08.1 OSR), respectivement "Accès interdit" (2.02 OSR), munie d'une 
plaque complémentaire portant la mention "Cycles et cyclomoteurs exceptés" 
indique cette prescription. 
4. 
a) Au chemin de N______ sur son tronçon compris entre le n° 58______ et 
le chemin M______, ainsi qu'au chemin M______ sur son tronçon compris 
entre le chemin de N______ et son n° 87______, la vitesse est limitée à 30 
km/h. 
b) des signaux "vitesse maximale" (2.30 OSR), respectivement "Fin de la 
vitesse maximale" (2.53 OSR), portant la mention "30", indiquent cette 
prescription. 
5. 
a) Au chemin de N______ sur son tronçon compris entre le n° 58______ et 
le chemin M______, ainsi qu'au chemin M______ sur son tronçon compris 


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entre le chemin de N______ et son n° 87______, sur la voie dédiée aux modes 
doux qui longe la voie ferrée, la circulation des voitures automobiles, 
motocycles et cyclomoteurs est interdite. 
b) Un signal "Circulation interdite aux voitures automobiles, aux motocycles 
et cyclomoteurs" (2.14 OSR), indique cette prescription. 
6. 
Le chemin N______ sur son tronçon compris entre la hauteur du n° 66______ 
et le n° 56______, constituant une impasse à la hauteur du n° 56______, avec 
toutefois la possibilité pour les cycles et les piétons de passer, cet état de fait 
est indiqué par un signal "impasse avec exceptions" (4.09.1 OSR) muni des 
sigles "Cycle" (5.31 OSR) et "Piéton" (5.34 OSR), placés à la hauteur du n° 
66______. 
7. 
a) Le chemin M______, sur son tronçon compris en son n° 87______ et 
l'intersection avec la rue Q______ et le chemin R______, est décreté en zone 
de rencontre. 
b) Des signaux "Zone de rencontre" (2.59.5 OSR) et "Fin zone de rencontre" 
(5.59.6 OSR), indiquent cette prescription aux accès et sorties de la zone 
susmentionnée. 
8. 
Le chemin M______ sur son tronçon compris entre son n° 88______ et le 
chemin de N______, ainsi que le chemin de N______, sur son tronçon 
compris entre le chemin M______ et le n° 56______, constituant une impasse 
à la hauteur du chemin de N______ 56______, avec toutefois possibilité pour 
les cycles et les piétons de passe, cet état de fait est indiqué par un signal 
"Impasse avec exceptions" (4.09.1 OSR) muni de sigles "Cycles " (5.31 OSR) 
et "Piéton" (5.34 OSR), placés au chemin M______ à la hauteur du n° 
88______. 
9. 
a) Au chemin M______ sur son tronçon compris entre la rue Q______ et la 
rue P______, la circulation des voitures automobiles et des motocycles est 
interdite à l'exception à l'accès aux n° 89______-107______ chemin 
M______. 
b) Un signal "Circulation interdite aux voitures automobiles et aux 
motocycles" (2.13 OSR) muni d'une plaque complémentaire "Accès aux 
n° 89______-107______ ch. M______". 
10. 
a) Au débouché de la rue Q______ sur le chemin M______, le mouvement 
de tourner-à-droite depuis la rue Q______ vers le chemin M______ est 
interdit à l'exception des cycles et cyclomoteurs et à l'accès aux n° 89______-
107______ chemin M______. 
b) Un signal " interdiction d'obliquer à droite" (2.42 OSR) muni d'une plaque 
complémentaire portant sur les sigles "vélo" (5.31 OSR) et "Cyclomoteur" 
(5.30 OSR), suivi du texte "Accès aux n° 89______-106______ ch. M______ 
exceptés" indique cette prescription. 


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11. 
a) Le chemin M______, sur son tronçon entre la rue Q______ et la rue 
P______, est décrété à sens unique, avec circulation des cycles en sens 
inverse; sens autorisé en direction de la rue P______. 
b) Une signalisation " sens unique avec circulation des cycles en sens inverse" 
(4.08.1 OSR), respectivement "Accès interdit" (2.02 OSR), muni de la plaque 
complémentaire portant la mention "Cycles et cyclomoteurs exceptés" 
indique cette prescription. 
12. 
a) Au chemin M______, sur son tronçon compris entre le chemin O______ 
et l'accès au parking Z______, sis environ 50 mètres après l'interdiction avec 
la rue P______ en direction du chemin O______, la circulation des voitures 
automobiles et des motocycles est interdite. 
b) des signaux "Circulation interdite aux voitures automobiles et aux 
motocycles (2.13 OSR), indiquent cette prescription aux accès du tronçon 
précité. 
13. 
a) Au chemin M______ sur son tronçon compris entre la rue P______ et le 
parking Z______, sis environ 50 mètres après l'intersection avec la rue 
P______ en direction du chemin O______, la circulation des voitures 
automobiles et des motocycles est interdite, à l'exception de l'accès au 
parking. 
b) Indique cette prescription, un signal "Circulation interdite aux voitures 
automobiles et aux motocycles" (2.13 OSR), muni d'une plaque 
complémentaire "Accès parking Z______ seul autorisé". 
14. 
a) A la rue P______, sur son tronçon compris entre la rue AA______ et le 
chemin M______, la circulation des voitures automobiles et des motocycles 
est interdite à l'exception de l'accès à la rue P______ et au parking Z______. 
b) Un signal "Circulation interdite aux voitures automobiles et aux 
motocycles" (2.13 OSR) muni d'une plaque complémentaire "Accès rue 
P______ et parking Z______ seul autorisé" indique cette prescription. 
15. 
a) Le secteur constitué par la jonction des chemins M______, O______ et 
X______, est décrété en zone de rencontre. 
b) Des signaux "Zone de rencontre" (2.59.5 OSR) et "Fin zone de rencontre" 
(2.59.6 OSR), indiquent cette prescription aux accès et sorties du secteur 
susmentionné. 
16. 
a) Au chemin X______, à hauteur du n° 108______, dans la zone dépose-
minute qui y est aménagée, l'arrêt volontaire des véhicules est interdit, sauf 
pour laisser monter ou descendre des passagers. 
b) Une signalisation "Interdiction de s'arrêter" (2.49 OSR), munie d'une 
plaque complémentaire "Dépose-minute seul autorisé", indique cette 


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prescription au droit de l'emplacement marqué comme "Case interdite au 
parcage" (6.23 OSR), muni du texte "Dépose-minute". 
17. 
Sont abrogés et la signalisation correspondante déposée : 
a) 
L'arrêté du ______ 1980 réglementant le "STOP" au débouché de la rue 
P______ (auparavant ch. AB______) sur le chemin M______. 
b) 
L'arrêté du ______ 1997 réglementant le "STOP" placé au débouché de 
la voie d'accès desservant la zone industrielle de N______ 
(ch. V______) sur le chemin de N______. 
c) 
L'arrêté du ______ 2012, réglementant le carrefour constitué par le 
chemin R______, le chemin M______ et la rue Q______, en "Carrefour 
à sens giratoire" et par des signalisation "Cédez-le-passage". 
d) 
L'arrêté du ______ 2014, réglementant la zone bleue macaron 30A est 
abrogé en tant qu'il porte sur le chemin M______. 
e) 
L'arrêté du ______ 2018, réglementant une "Circulation interdite aux 
camions" (2.07 OSR) au chemin N______ sur son tronçon compris 
entre son n° 66______ et le chemin S______. 
(…) ». 
8. 
Le 3 juillet 2023, sous la plume de son conseil, M. A______ a formé recours contre 
les décisions du ______ 2023, lequel a été enregistré sous le numéro de procédure 
A/2218/2023. Il a conclu principalement à l'annulation de l'autorisation de 
construire DD 52______ et de l'arrêté de circulation n° 67______, subsidiairement 
à l'annulation des points nos 2, 3, 4 et 7 dudit arrêté, le tout sous suite de frais et 
dépens. 
 
Ses véhicules disposaient d'un accès direct sur le chemin de N______ pour rejoindre 
la route Y______, soit l'axe principal et décisif pour son activité, en passant par le 
chemin S______. L'arrêté entrepris prévoyait que le tronçon compris entre le n° 
85______ et le n° 56______ du chemin de N______ serait fermé à la circulation de 
tout véhicule, sauf les poids lourds riverains voulant accéder aux nos 56______-
66______ dudit chemin. Ses autres véhicules devraient ainsi désormais utiliser la 
zone de rencontre projetée et circuler en mixité avec des cyclistes et des piétons sur 
le chemin de N______ pour accéder à la parcelle. Dans l'autre sens, poids lourds et 
autres véhicules devraient également passer par la zone de rencontre pour rejoindre 
la route Y______, compte tenu du sens unique prévu entre le n° 85______ et le n° 
56______ du chemin de N______. Cette réglementation serait très dangereuse pour 
la sécurité de tous les usagers des tronçons concernés, ce d'autant plus qu'il y avait 
un trafic important vu le caractère industriel de la zone. Cette nouvelle 
réglementation rallongeait aussi le temps de circulation de ses véhicules 
professionnels, de sorte que cette situation lui causait un préjudice économique. 
 
La limitation de vitesse à 30 km/h et la mise en place d'une zone de rencontre 
violaient le droit fédéral. 


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À l'intérieur d'une localité, l'introduction d'une vitesse inférieure à 50 km/h 
supposait le respect d'une gradation de 10 km/h d'après l'art. 108 al. 5 let. d de 
l'ordonnance sur la signalisation routière du 5 septembre 1979 (OSR - RS 741.21). 
Le chemin de N______, route sise à l'intérieur d'une localité, était actuellement 
limité à 50 km/h. Le point 12 de l'arrêté litigieux prévoyait une réduction de la 
vitesse à 30 km/h jusqu'à la zone de rencontre, soit une diminution de 20 km/h. La 
gradation permettant une adaptation progressive de la nouvelle limitation de vitesse 
n'était donc pas respectée. 
 
Le rapport d'expertise du 24 octobre 2022 n'avait pas permis d'établir que la mesure 
était nécessaire, opportune et proportionnelle, et n'avait pas analysé la préférence à 
d'autres mesures, conformément à l'art. 108 al. 4 OSR. L'expert retenait le critère 
de la nécessité, sans fournir aucune explication convaincante. Il se contentait 
d'affirmer que la limitation générale de vitesse à 30 km/h était la seule solution 
satisfaisante, sans jamais mentionner l'étude d'autres alternatives. Pourtant, les 
problématiques de sécurité que posait la création de la Voie Verte pouvaient être 
résolues par la construction de la desserte industrielle n° 3 prévue par le Plan 
directeur T______. Il n'y aurait ainsi plus de dangerosité de la circulation en mixité 
dès lors que les poids lourds et autres véhicules pourraient emprunter cette desserte 
pour se rendre sur la route Y______. Sous l'angle de l'opportunité, l'expert retenait 
que la fonction de voie d'accès du chemin de N______ à la zone industrielle était 
assurée, que le trafic sur le chemin se faisait déjà à une vitesse « relativement basse 
» de 46 à 48 km/h en moyenne et que la sinuosité de la route qui serait créée 
encouragerait le respect de la nouvelle limitation. Cela étant, il ressortait de ces 
explications que c'était la réalisation même du projet litigieux qui le rendrait 
opportun. L'expert n'avait enfin pas examiné le critère de la proportionnalité, se 
limitant à indiquer que les conditions de nécessitée et d'opportunité étaient remplies 
et que tous les services concernés avaient donné un avis favorable. Par ailleurs, 
compte tenu du plan directeur T______, l'objet de l'autorisation de construire n'était 
que provisoire, raison pour laquelle il conviendrait plutôt d'attendre la réalisation 
de la desserte industrielle n° 3 afin d'éviter un projet intermédiaire couteux et 
destiné à être remplacé. Aucune alternative n'avait également été étudiée s'agissant 
d'une limitation à 30 km/h, alors que la commune avait prié le canton d'étudier une 
variante permettant une gestion plus fine de la mixité présente à l'endroit prévu pour 
la zone de rencontre. Il aurait par exemple été possible de ne pas limiter la 
circulation sur le chemin de N______ entre la desserte « V______ » et le chemin 
S______, ce qui aurait pour effet de ne pas obliger les véhicules professionnels à 
passer par la zone de rencontre. 
 
La zone de rencontre projetée, ne revêtait pas les qualités attendues d'une telle zone, 
en violation de l'art. 22b OSR. Elle ne se situait ni dans un quartier résidentiel, ni 
dans un quartier commercial, mais en zone industrielle, ce que le AC______ (ci-
après : AC______) n'estimait pas possible. Les activités de service et 
l'aménagement de logements ne pouvaient y être autorisés qu'à titre exceptionnel, 
en fonction des besoins des industries présentes. De plus, il ne s'agissait pas d'une 


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zone de rencontre proprement dite, mais d'un tronçon limité à 20 km/h. Hormis 
quelques bancs, cette route ne disposait d'aucun aménagement caractéristique des 
zones de rencontres. Si le rapport d'expertise exposait un besoin de traverser le 
tronçon en différents endroits justifié par les nombreux échanges qui auraient lieu 
au travers de la zone de rencontre prévue, on peinait à les concevoir sur un tronçon 
comportant un bâtiment AD______ et un bâtiment administratif AC______. 
L'expertise mentionnait certes que le buffet de la gare serait restauré avec vente de 
boissons et repas, mais il était peu probable qu'un restaurant y fut autorisé. Il n'y 
avait donc pas d'activité permanente dans la zone. Cette zone de rencontre faisait 
office d'alibi pour limiter la vitesse à 20 km/h. Si un nouveau droit de la circulation 
routière était entré en vigueur le 1er janvier 2023, dispensant les autorités 
compétentes de procéder à une expertise pour mettre en place une zone de rencontre 
(art. 108 al. 4bis OSR cum art. 3 al. 4 LCR), le droit cantonal n'avait toutefois pas 
encore été modifié (art. 4 al. 1 de la loi sur les zone 30 et les zones de rencontre du 
21 septembre 2007 [LZ30 – L 1 11]), mais était compatible avec les exigences de 
l'art. 3 al. 4 LCR. Selon l'expertise, la sécurité des usagers et la protection des 
cyclistes et des piétons rendaient nécessaires la mise en place de la zone de 
rencontre. Le problème était que la zone en question serait traversée par des dizaines 
de poids lourds et d'autres véhicules toutes les heures, depuis des tronçons limités 
à 50 km/h, notamment la rue Q______ ou le chemin R______. L'implantation de 
cette zone de rencontre créait en réalité une situation de danger pour ses usagers, en 
particulier pour les piétons et les cyclistes, en violation de l'art. 4 al. 6 LZ30. 
9. 
Le 3 juillet 2023, sous la plume de leur conseil, MM. B______, C______ et 
D______ ainsi que Mme E______ (ci-après: les consorts AE______) ont formé 
recours contre les décisions précitées, lequel a été enregistré sous le numéro de 
procédure A/2221/2023. Ils ont conclu principalement à l'annulation de 
l'autorisation de construire DD 52______ ainsi que de l'arrêté de circulation n° 
67______, subsidiairement à l'annulation des points nos 2, 3, 4 et 7 dudit arrêté, le 
tout sous suite de frais et dépens. 
 
Les activités de leurs locataires généraient un trafic poids lourds et véhicules 
utilitaires important (600 véhicules entrant et sortant chaque jour). Tant que la 
desserte n° 3 n'était pas construite, le seul accès de ces véhicules était le chemin de 
N______. Plusieurs de leurs locataires leur avaient exprimé leurs inquiétudes quant 
à la possibilité de maintenir leur activité à cet endroit vu le nouveau régime de 
circulation et la situation de danger que cela créerait. Les nombreux véhicules 
moyens et lourds de leurs locataires débouchaient de la desserte « V______ » dans 
les deux sens et empruntaient le tronçon compris entre les n° 85______ et 66______ 
du chemin de N______. L'interdiction de circulation entre les n° 85______ et le n° 
56______ du chemin de N______ contraindrait les véhicules de leurs locataires à 
circuler en mixité avec des cyclistes et des piétons sur le chemin de N______ et 
prendre la direction du chemin M______ en passant par la zone de rencontre pour 
rejoindre la route Y______. 


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Pour le reste, les recourants reprenaient à l'identique l'argumentation développée 
dans le cadre du recours interjeté dans la procédure A/2218/2023. 
10. 
Le 3 juillet 2023, sous la plume de son conseil, la société F______ a formé recours 
contre ces décisions, lequel a été enregistré sous le numéro de procédure 
A/2261/2023. Elle a conclu à titre préalable, à la tenue d'un transport sur place, à 
titre principal, à l'annulation de la décision d'autorisation de construire et de l'arrêté 
de circulation des ______ 2023, subsidiairement à ce que cet acte soit modifié afin 
de prévoir une exception permettant l'accès aux véhicules aussi pour les nos 
80______ à 81______, chemin de N______ et à inviter l'OCT à faire adapter le 
schéma de signalisation en ce sens, le tout sous suite de frais et dépens. 
Le projet querellé privait les parcelles nos 29______, 30______ et 31______ de tout 
accès au domaine public et les enclavait. Il ne prévoyait aucune solution afin de 
remédier au problème posé par le changement du régime de circulation et péjorait 
ainsi l'activité des entreprises locataires. Cette décision supprimait l'équipement des 
parcelles lui appartenant au sens de l'art. 19 de la loi fédérale sur l’aménagement du 
territoire du 22 juin 1979 (LAT - RS 700). Elle entrait aussi en contradiction avec 
l'APA 82______ qui lui avait été délivrée, et qui était entrée en force, dont les plans 
indiquaient que l'entrée de véhicules se faisait par le chemin de N______. 
 
Le régime dérogatoire instauré pour les poids lourds se rendant aux nos 56______ à 
66______, chemin de N______, sans qu'un tel régime ne fut accordé pour ses 
parcelles, était constitutif d'une inégalité de traitement et entravait de manière 
injustifiée sa liberté économique, dès lors que cette situation aurait pour effet de 
diminuer ses possibilités de rendements locatifs des parcelles. En application du 
principe de proportionnalité, il convenait de modifier l'arrêté de réglementation de 
la circulation afin de garantir l'accès à ses parcelles tant qu'une autorisation de 
construire conforme au plan directeur T______ n'était pas délivrée. 
 
L'art. 6 al. 1 LRoutes était violé en raison de l'enclavement des parcelles causé par 
le projet litigieux. 
 
Vu la configuration de la zone et la situation des parcelles nos 29______, 30______ 
et 31______, en les privant de leur unique accès à la voie publique, l'autorisation 
de construire querellée causait des inconvénients graves pour les usagers de ces 
parcelles, soit les sociétés locataires AF______, AG______ Sàrl et AH______ SA 
ainsi que leurs employés, au sens de l'art. 14 LCI. Cette autorisation causait aussi 
une gêne durable pour la circulation des véhicules. De tels inconvénients pouvaient 
facilement être évités en autorisant un accès direct à la voie publique aux parcelles 
précitées par le chemin de N______. 
11. 
Par décision du 6 octobre 2023 (DITAI/424/2023), le tribunal a prononcé la 
jonction des causes A/2218/2023, A/2221/2023 et A/2261/2023, sous le numéro de 
cause A/2218/2023. 


- 11/50 - 
A/2218/2023 
12. 
Le 25 octobre 2023, le département a transmis ses observations, accompagnées de 
son dossier. Il a conclu à l'irrecevabilité des recours, subsidiairement à leur rejet, 
sous suite de frais et dépens. 
 
M. A______ conservait un accès motorisé à sa parcelle n° 36______. Il était certes 
restreint aux poids lourds sur le tronçon compris entre le giratoire aménagé à 
l'intersection du chemin de N______ et le chemin S______ en direction du chemin 
M______, mais les autres véhicules pouvaient cependant accéder à la parcelle dans 
le sens inverse, par la zone de rencontre, ce qu'il admettait. Pour atteindre la route 
Y______, l'itinéraire via la zone de rencontre serait d'ailleurs plus court (environ 
735 m selon le système d'information du territoire genevois (ci-après : SITG) que 
l'itinéraire via le chemin S______ et la route AI______ (1.22 km selon le SITG). 
Ainsi, sous réserve de la restriction prévue entre le giratoire et le n° 56______, 
chemin de N______, ce qui supposait certes un détour mais qui n'était pas de nature 
à rendre l'accès à sa parcelle considérablement plus difficile, il conservait les accès 
dont il disposait aujourd’hui. 
 
Il en était de même des consorts AE______. Ils conservaient l'accès existant à leurs 
parcelles sous réserve qu'ils n'auraient plus le choix que d'emprunter le chemin de 
N______ en direction du chemin M______, soit l'une des deux options dont ils 
disposaient déjà aujourd'hui, pour atteindre la route Y______. Par ailleurs, ils ne 
faisaient pas valoir de difficultés particulières, mais se limitaient à invoquer des 
préoccupations sécuritaires non-avérées. 
 
F______ disposait de deux accès motorisés aux parcelles nos 73______ et 
74______, permettant d'accéder à ses parcelles nos 29______, 30______ et 
31______. 
 
Au fond, l'interprétation de l'art. 108 al. 5 let. d OSR de M. A______ et des consorts 
AE______était erronée. La gradation prévue correspondait en réalité à un palier qui 
excluait des abaissements de vitesse de 5 km/h. En d'autres termes, en localité, pour 
des vitesses inférieures à 50 km/h, des abaissements étaient autorisés pour autant 
qu'ils correspondent à des multiples de 10. Cette interprétation était corroborée par 
les instructions sur la manière de fixer des dérogations aux limitations générales de 
vitesse du 13 mars 1990 publiée par le département fédéral de justice et police (ci-
après: Directive DFJP) qui indiquaient au chiffre 6, que la gradation possible était 
de 10 km/h en 10 km/h, mais la diminution de la vitesse maximale était aussi 
possible de 20 km/h, sur les autoroutes par exemple. Le texte allemand de cette 
disposition confirmait aussi cette interprétation, avec l'utilisation du mot « 
Abstufungen ». L'usage du pluriel démontrait également qu'il n'y avait pas qu'une 
seule gradation possible. Au besoin, l'office fédéral des routes (ci-après: OFROU) 
pouvait être interpellé pour confirmer cette interprétation. 
 
Concernant les critiques de M. A______ et des consorts AE______au sujet du 
rapport d'expertise du 24 octobre 2022, le requérant avait produit celui-ci suite à la 
demande de complément formulée par l'OCT le 2 mai 2022, ainsi qu'un rapport de 
mobilité daté du 30 novembre 2022. Ces documents satisfaisaient aux conditions 


- 12/50 - 
A/2218/2023 
posées par l'art. 108 al. 4 OSR. Le motif incitant à déroger à la limitation générale 
de vitesse était de s'assurer du respect de l'art. 108 OSR dans le cadre de la requête 
en autorisation de construire et son arrêté de circulation. La situation initiale était 
exposée aux chiffres 3 (État actuel) et 4 (Vitesses pratiquées) du rapport du 24 
octobre 2022 et ressortait également du chapitre 3 du rapport de mobilité du 30 
novembre 2022. Le rapport d'expertise évoquait également dans son introduction le 
but de la limitation de vitesse à 30 km/h du tronçon concerné. L'analyse de la 
légalité de la mesure ressortait des chiffre 6.2 et 6.3 du rapport d'expertise, qui 
indiquait notamment que l'abaissement répondait à deux critères prévus par 
l'art. 108 al. 2 OSR. La nécessité, l'opportunité et la proportionnalité de la mesure 
étaient également examinées. Sur le tronçon limité à 30 km/h, entre le n° 58______ 
et le n° 85______, chemin de N______, le projet prévoyait la réalisation d'une voie 
de circulation bidirectionnelle pour les véhicules motorisés qui jouxtait la Voie 
Verte destinée à être empruntée par les piétons de même que les modes doux en 
général, exceptés les cyclomoteurs et les e-bike 45 km/h devant circuler sur la voie 
bidirectionnelle. Or, la séparation entre la Voie Verte et la voie de circulation 
motorisée était très perméable, ce qui ressortait notamment du plan de mobilité 
109______-A du ______ 2022. Il n'était ainsi pas exclu qu'un piéton ou un vélo se 
déporte de manière inopinée sur la voie de circulation motorisée. L'abaissement de 
la vitesse de circulation permettait de réduire le risque d'accident. Par ailleurs, 
plusieurs accès privés longeaient le chemin de N______ sur ce tronçon. Le rapport 
du 24 octobre 2022 précisait que l'aménagement actuel était relativement 
accidentogène, notamment en raison des carrefours et débouchés des accès privés 
dont l'aménagement ne permettait que peu de visibilité, les priorités n'étant pas 
respectées. Les conditions de visibilité et de sécurité seraient améliorées par la 
réduction de la vitesse de circulation à 30 km/h, notamment lors des manœuvres 
d'entrée ou de sortie des propriétés riveraines. Les poids lourds utilisaient 
actuellement la chaussée pour les manœuvres et pourraient continuer à y accéder 
et, pour les plus grands, jusque sur l'espace de la voie verte. Cette mesure était 
également nécessaire pour assurer la protection des usagers des modes doux qui 
seraient obligés d'utiliser la voie de circulation, grâce à une homogénéisation de 
leur vitesse et de celle des transports individuels motorisés (ci-après: TIM). 
L'insertion des TIM et des vélos en provenance de la contre-allée, par le carrefour 
au niveau du n° 85______, chemin de N______, se ferait par la traversée d'une voie 
de circulation. Les priorités étaient donc inversées par rapport à la situation actuelle. 
Or, les mouvements « en cisaille » étaient facilités lorsque la vitesse était réduite. 
De plus, l'accès au site du AC______ se situait à l'aval de la courbe (côté nord de la 
route), avec une distance de visibilité inférieure aux quelques 60 m requise pour 
une limitation à 50 km/h, selon la norme VSS 640'273. Les gabarits de la voie de 
circulation bidirectionnelle garantissaient en outre le croisement de deux poids 
lourds, à savoir une largeur minimale hors tout de 6.60 m, mais à une vitesse de 30 
km/h. Cette mesure était la seule solution satisfaisante compte tenu des contraintes 
liées au contexte du projet, en particulier la nécessité d'assurer la continuité de la 
Voie Verte, une accessibilité correcte à la T______ ou encore la dessert de l'espace 


- 13/50 - 
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AD______. L'alternative proposée ne pouvait pas être retenue, dès lors qu'aucune 
requête visant la réalisation de la desserte industrielle n° 3 n'avait été à ce jour 
déposée. Le projet litigieux visait ainsi à améliorer la situation existante dans 
l'attente de la réalisation de cette desserte. Au surplus, ce projet était inscrit au Projet 
d'agglomération franco-valdo-genevois et faisait l'objet des mesures prioritaires 
110______, 111______ et 109______ ainsi que d'une subvention fédérale à ce titre. 
Il figurait aussi au Plan directeur cantonal 2030, 1ère mise à jour de janvier 2021 
(ci-après: PDCn 2030), en tant que liaison structurante paysagère de mobilité douce 
en projet. Enfin, la Voie Verte d'agglomération s'inscrivait dans les mesures de 
mobilité nécessaires au grand projet de zones industrielles de G______, K______ 
et H______ (ci-après: AJ______). Elle complétait d'autres mesures majeures de 
mobilité, principalement la nouvelle desserte autoroutière « AK______ » ainsi que 
les deux lignes de bus à haut niveau de service, qui desserviraient ce territoire. 
 
L'opportunité de la mesure était mentionnée dans l'introduction du rapport 
d'expertise. 
 
La proportionnalité faisait l'objet d'une analyse, puisque le rapport arrivait à la 
conclusion qu'elle ne prétériterait que peu les TIM vu la perte de temps variable de 
10 à 15 secondes au maximum pour la totalité du tronçon concerné parcouru à 30 
km/h au lieu de 50 km/h. L'impact de la mesure était très faible, alors qu'elle aurait 
pour effet de renforcer la sécurité des modes doux sur ce tronçon et participerait à 
la mise en œuvre du plan Climat. 
 
Tous les propriétaires voisins avaient été rencontrés dès 2021. Les discussions 
avaient porté essentiellement sur des adaptations mineures du projet et sur les 
conditions d'achat ou d'utilisation du foncier, mais très peu sur les limitations de 
vitesse. Au contraire, les personnes rencontrées étaient favorables à réduire le trafic 
parasitaire de transit et à pacifier les accès à leurs parcelles ou entreprises, y voyant 
une meilleure fluidité et davantage de sécurité pour le trafic d'entreprise. Tous les 
propriétaires concernés par une emprise définitive avaient signé le « Bon pour 
accord ». 
 
Enfin, le rapport évaluait les conséquences de la mesure, estimant que la perte de 
temps était négligeable pour les TIM. Le rapport de mobilité analysait l'impact 
global sur la circulation et la mobilité. 
 
L'art. 22b al. 1 OSR se limitait à décrire la vitesse maximale dans les zones de 
rencontre, mais n'avait pas vocation à restreindre l'instauration de celles-ci à 
certaines zones d'affectation. En outre, cette norme traitait des quartiers et non de 
zone, ce d'autant que des activités commerciales étaient possibles même en zone 
industrielle et artisanale. 
 
Selon le rapport d'expertise du 24 octobre 2022, l'instauration de cette zone de 
rencontre avait notamment pour but d'assurer la sécurité de tous les usagers de la 
zone, la vitesse de 20 km/h permettant des distances d'arrêt et de visibilité réduites. 
Dans la mesure où il s'agissait d'un carrefour, il faudrait s'attendre à de nombreux 


- 14/50 - 
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mouvements transversaux des usagers. Elle visait aussi à assurer la bonne continuité 
de la Voie Verte à cet endroit exigu qui ne pouvait être élargi en raison de la 
présence de bâtiments existants à maintenir, d'assurer une accessibilité correcte à la 
T______, malgré le ralentissement imposé aux TIM, et participer grandement au 
bon fonctionnement de cet espace appelé à devenir un lieu convivial, grâce à 
l'aménagement lui-même (végétation renforcée, mobilité urbaine avec bancs et 
lieux d'accueils, éclairage à l'échelle humaine, etc.) Cette zone de rencontre faisait 
office de place, d'un lieu attractif pour nombre d'usagers, ceux des modes doux qui 
s'y arrêteraient pour se restaurer comme pour toutes les personnes présentes dans 
les environs, notamment les travailleurs des zones industrielles voisines. La 
création de cette zone de rencontre répondait ainsi à un besoin de sécurité des 
usagers mais était également destinée à régler la circulation. 
 
La circulation des poids lourds ne représentait que 2% du trafic journalier. L'arrêté 
litigieux permettait aussi de réduire le trafic de transit indésirable avec la mise en 
sens unique prévue, ce qui diminuerait le trafic arrivant sur la zone de rencontre. Si 
la rue Q______ et le chemin R______ étaient limités à 50 km/h, l'entrée de la zone 
de rencontre était clairement marquée à cet emplacement et comportait des 
obstacles. Quoiqu'il en fut, un monitoring serait mis en place après la mise en 
service de la Voie Verte, soit dès la réalisation de la zone de rencontre. Un bilan 
serait établi au plus tard un an après la mise en service, afin de voir si le nouveau 
régime de vitesse était accepté et respecté, avec la possibilité d'adopter de nouvelles 
mesures. Au surplus, des variantes à la zone de rencontre avaient été examinées, 
mais jugées irréalisables, comme cela ressortait du rapport de mobilité du 30 
novembre 2022. Les alternatives proposées par les recourants seraient certes plus 
confortables pour les véhicules de leurs entreprises ou de leurs locataires, mais ils 
ne démontraient pas en quoi elles permettraient d'améliorer la sécurité des usagers 
de modes doux sur ce secteur. 
 
D'après le rapport mobilité du 30 novembre 2022 ainsi que les plans visés ne 
varietur, la zone de rencontre était caractérisée par deux « portes » suffisamment 
marquées à but d'informer clairement les conducteurs qu'ils arriveraient dans une 
zone de complète mixité, par une longueur de zone de 90 m, par la création de lieux 
d'espaces aptes à des regroupements de personnes de part et d'autre de la chaussée, 
par une modération du trafic (sinuosité, décrochements verticaux, matériaux de 
surface différenciés, éclairage public convivial, etc.) et par un réaménagement du 
carrefour avec la rue Q______ avec un axe prioritaire et deux accrochages de 
chemins avec perte de priorité pour ces deux branches. Aucune norme n'obligeait 
la mise en place d'un espace de jeux et l'avis du AC______ n'avait pas de valeur 
contraignante. 
 
Le projet n'affecterait pas l'accès aux parcelles de F______ pour les véhicules 
motorisés et était proportionné, de sorte que sa garantie de la propriété n'était pas 
violée. La société disposait de deux accès motorisés aux parcelles nos 73______ et 
74______, lesquels permettaient d'accéder aux parcelles nos 29______, 30______ 


- 15/50 - 
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et 31______. Quoiqu'il en soit, l'atteinte ne pouvait être qualifiée de grave et le 
projet répondait à divers intérêts publics prépondérants, notamment la limitation 
des nuisances dues à la circulation, l'amélioration de l'attractivité des espaces 
publics et la sécurité, mais aussi de la biodiversité. Ses parcelles étaient destinées à 
l'entreposage provisoire de véhicules et de matériaux de chantier pour une durée de 
trois ans (APA 82______) et pas à une activité de « valet parking ». Ses 
mouvements quotidiens n'étaient donc pas pertinents, mais soulevaient uniquement 
la question de la conformité de l'activité à l'autorisation de construire. Les 
conséquences pécuniaires avancées n'entraient pas en ligne de compte. 
 
Rien ne démontrait que la situation de fait et de droit des cas auxquels F______ 
faisait référence était comparable à la sienne. Son grief relatif à l'égalité de 
traitement devait donc être rejeté. 
 
Le grief relatif à l'art. 6 LRoutes n'était pas pertinent, cette norme ayant trait à la 
désaffectation des voies du domaine public, ce qui n'était pas le cas en l'espèce. 
 
Il en était de même de la prétendue violation des art. 19 et 22 LAT. 
 
Elle n'expliquait pas non plus en quoi la mesure violait sa liberté économique. 
 
Enfin, le transport sur place demandé n'était pas nécessaire. 
13. 
Le 18 décembre 2023, F______ a répliqué, persistant dans ses conclusions et son 
argumentation. 
 
Les plans visés ne varietur de l'APA 82______ ne faisaient état que d'une seule 
entrée et sortie de véhicules sur le chemin de N______ à la hauteur des nos 80______ 
à 81______ pour l'accès aux places de stationnement. À l'issue du délai de validité 
de trois ans, l'unité des parcelles concernées par cette autorisation de construire 
cesserait et les parcelles ne seraient plus liées entre elles. Elles devraient ainsi toutes 
être équipées en voie d'accès. Ainsi, l'autorisation de construire priverait l'accès aux 
parcelles nos 29______, 30______ et 31______. Les accès motorisés aux parcelles 
nos 73______ et 74______, soit au niveau des 79______ et 78______, chemin 
S______, ne permettraient plus l'accès aux parcelles, puisque les plans de l'APA 
82______ indiquaient également que le périmètre des places de stationnement était 
délimité par une clôture, pour des raisons de sécurité, et pour éviter les intrusions. 
En outre, le tronçon du chemin S______ à partir du n° 79______ jusqu'au giratoire 
jouxtant les parcelles nos 73______, 74______ et 75______ était un chemin privé 
en copropriété, avec une servitude de passage à pied et à véhicules en faveur des 
parcelles nos 73______ et 75______ exclusivement, à l'exclusion des parcelles nos 
29______, 30______ et 31______. 
 
L'activité déployée sur les parcelles était conforme à l'affectation de la zone. L'APA 
82______ prévoyait la mise en place de plusieurs parkings pour un total de 314 
places de stationnement. Une voie d'accès suffisante était donc nécessaire pour 
assurer les déplacements de véhicules engendrés par cette activité de valet parking. 
La décision querellée instaurait un régime de circulation dérogatoire pour le passage 
des poids lourds se rendant aux 56______-66______, chemin de N______, depuis 


- 16/50 - 
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le giratoire entre le chemin S______ et le chemin de N______, sans que ce régime 
ne profitât aux parcelles nos 29______, 30______ et 31______. En application du 
principe de proportionnalité, une dérogation pour l'accès aux parcelles précitées 
aurait dû aussi lui être accordée. La décision lui causait une perte de rentabilité des 
parcelles. 
 
La situation des parcelles nos 29______, 30______ et 31______ était identique à 
celles au niveau des 56______-66______, chemin de N______, à savoir qu'elles 
disposaient d'un unique accès à la voie publique. De plus, le chemin S______ n'était 
pas suffisant pour permettre le report du trafic en provenance ou en partance de ses 
parcelles depuis le chemin de N______. Il existait un accès motorisé aux parcelles 
au niveau du 113______, chemin S______, mais celui-ci ne serait plus utilisé 
conformément à ce que prévoyait les plans de l'APA 82______, ce d'autant plus 
qu'il était trop exigu pour accueillir le trafic à destination de ses parcelles. 
 
L'autorisation de construire litigieuse, en tant qu'elle supprimait les vois d'accès à 
ces parcelles, supprimait également leur équipement. 
 
Le chemin S______ était un petit chemin privé exigu d'une largeur maximale de 
2.5 m et composé d'une seule voie de circulation, ce qui rendait impossible le 
croisement de véhicules et la circulation simultanée dans les deux sens. Avec le 
régime imposé par l'autorisation de construire litigieuse, la circulation devrait se 
faire en alternance, sur un chemin ne disposant pas de la visibilité nécessaire ou 
adaptée à un tel trafic, en violation des normes VSS applicables. 
 
L'autorisation de construire litigieuse violait l'art. 14 LCI en raison de l'absence de 
possibilité d'accès aux parcelles nos 29______, 30______ et 31______, dès lors que 
celles-ci n'étaient pas au bénéfice de la servitude de passage au niveau du chemin 
S______ dont bénéficiaient les parcelles nos 73______ et 75______. 
 
L'usage du chemin de N______ était une condition indispensable pour que ses 
locataires puissent opérer leurs activités commerciales de stationnement. La 
privation de l'accès à ses parcelles constituait dès lors bien une violation grave 
injustifiée de sa liberté économique. 
14. 
Le 18 décembre 2023, M. A______ et les consorts AE______ont répliqué, 
persistant dans leurs conclusions et leur argumentation. 
 
Le trafic journalier en provenance et en direction de leurs parcelles sur le chemin 
de N______ était respectivement de 40 et de 600 véhicules. Leur activité 
industrielle serait dès lors particulièrement impactée par les restrictions de 
circulation et la nouvelle signalisation. S'agissant du calcul des distances, ils 
parvenaient à une distance d'environ 800 m pour l'itinéraire passant par la route 
AI______ et non de 1.22 km comme l'indiquait le département. La distance n'était 
de toute façon pas un critère déterminant, dès lors qu'il fallait tenir compte de 
l'impact de l'abaissement de la vitesse à 30 km/h sur le chemin de N______ et à 20 
km/h au niveau de la zone de rencontre. Le département minimisait aussi les risques 
sécuritaires engendrés par le projet querellé alors même que l'enquête de trafic local 


- 17/50 - 
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avait révélé le déplacement quotidien sur le chemin de N______ de 636 véhicules, 
dont 102 poids lourds, sans compter les 453 déplacements supplémentaires sur le 
chemin M______. Les mesures visées avaient pour effet de rallonger le temps de 
trajet des véhicules. 
 
L'interprétation de la gradation de 10 km/h faite par le département était contredite 
par la jurisprudence du Tribunal fédéral, lequel avait considéré, dans un jugement 
rendu en matière pénale, qu'un abaissement de la vitesse à 40 km/h sur une 
autoroute, bien que réalisé en multiple de 10, ne respectait pas l'art. 108 al. 5 let. d 
OSR. De plus, les instructions de la directive DFJP confirmaient la fausseté de 
l'interprétation. Il y était fait mention d'une gradation de 20 km/h pour les autoroutes 
et les semi-autoroutes, il ne pouvait être considéré que pour les routes en localité, il 
était possible de procéder à une gradation en multiples de 10, alors qu'il était 
expressément indiqué que seule une gradation de 10 km/h était possible. Il était 
donc possible d'effectuer une première réduction de la vitesse de 10 km/h, puis une 
seconde, mais pas de permettre une diminution de la vitesse maximale de 20 km/h 
en une seule fois. Cette règle permettait à l'usager de s'adapter progressivement à la 
réduction de la vitesse. 
 
Le projet litigieux rendrait la situation encore plus accidentogène qu'elle ne l'était 
actuellement. Il n'y avait aucune urgence à faire réaliser le projet et l'alternative de 
la desserte industrielle n° 3 serait plus rapide à mettre en place, plutôt qu'une Voie 
Verte provisoire. 
 
Le caractère industriel de la zone imposait de prendre des précautions particulières 
pour assurer la sécurité des usagers. Une limitation à 30 km/h ne pouvait résoudre 
ce problème, dès lors qu'une collision entre un piéton ou un cycliste et un poids 
lourd pouvant être mortelle. S'il était vrai que le projet de Voie Verte répondait à 
l'intérêt public de la mise en œuvre du projet Climat, la configuration prévue allait 
à l'encontre de l'intérêt public de la sécurité des usagers de la route. Le projet 
comportait ainsi des problèmes en termes de sécurité, en violation de l'art. 14 LCI. 
 
Il était difficilement envisageable que des commerces décident de s'implanter dans 
cette zone, compte tenu des obstacles auxquels ils seraient confrontés pour 
l'obtention des diverses autorisations. En outre, l'espace quasi-inexistant pour 
s'établir et le bruit du trafic de poids lourds ainsi que des autres véhicules contraints 
d'emprunter la zone de rencontre n'en faisaient pas un lieu attractif pour les 
commerces. Il était peu probable que le buffet de la gare fut remis en service, ce qui 
ne restait qu'un souhait du département, sans aucune garantie. Les aménagements 
et obstacles routiers n'étaient pas suffisants à eux-seuls pour qualifier le tronçon de 
zone de rencontre et rendait la traversée par les cyclistes encore plus périlleuse. 
 
Le trafic y serait dense, engendrant beaucoup de bruit. Compte tenu des sens 
interdits et du fait que les véhicules seraient contraints d'emprunter la zone de 
rencontre, celle-ci serait traversée, d'après les comptages effectués, par une 
moyenne de sept poids lourds par heure. Il fallait y ajouter les autres types de 
véhicules qui seraient contraints de passer par la zone de rencontre. La mise en 


- 18/50 - 
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place ultérieure d'un monitoring n'était pas suffisante, dès lors que l'examen des 
conditions devait faire l'objet d'un examen préalable, et non d'une vérification 
subséquente. Si la desserte industrielle n° 3 était construite, les poids lourds et autres 
véhicules devant accéder à leurs parcelles emprunteraient cette route, ce qui 
désengorgerait complétement la zone de rencontre. 
15. 
Le 22 février 2024, le département a dupliqué, persistant dans ses conclusions et 
son argumentation. 
Sous l'angle de la recevabilité, les recourants prétendaient que leur activité 
industrielle serait particulièrement impactée par les restrictions de circulation, sans 
le démontrer. En particulier, le nombre de véhicules allégués n'était pas prouvé. 
Quant au rallongement du temps de parcours, il était négligeable, le rapport 
d'expertise du 24 octobre 2022 indiquant que la diminution de la vitesse pouvait 
engendrer une perte de temps de l'ordre de 10 à 15 secondes. Les craintes relatives 
à la sécurité des usagers de la Voie Verte n'étaient pas justifiées. 
 
F______ ne niait pas qu'elle disposait de deux accès motorisés à ses parcelles et 
qu'ils n'étaient pas entravés par les mesures de circulation. De plus, l'APA 82______ 
ne créait aucune unité de parcelle. Non seulement tel n'était pas son objet, mais 
surtout, elle ne pouvait pas l'être. La durée de validité limitée n'était ainsi pas propre 
à mettre à néant l'unité des parcelles. 
 
S'agissant de M. A______ et des consorts AE______, dans l'affaire pénale qu'ils 
citaient, le Tribunal fédéral n'avait procédé à aucune analyse de la conformité de la 
réduction de vitesse opérée sur l'autoroute, mais se limitait à reprendre le 
raisonnement fait par la Chambre pénale d'appel et de révision de la Cour de justice, 
cette dernière n'ayant pas tranché cette question, mais uniquement relevé qu'il était 
permis de douter que les signaux de limitation de vitesse en question, qui étaient 
des actes administratifs et dont le recourant contestait la légalité, avaient été apposés 
de manière régulière. En tout état, la chambre administrative de la Cour de justice 
(ci-après: la chambre administrative) avait récemment tranché cette question, 
confirmant que l'abaissement de la vitesse autorisée en localité (50 km/h) à 30 km/h 
respectait la gradation par 10 km/h. Les instructions précitées du 13 mars 1990 le 
confirmaient. 
 
Les craintes exposées relatives à la sécurité étaient infondées et l'alternative qu'ils 
proposaient ne pouvait pas être concrètement envisagée à ce stade. Le projet 
autorisé ne péjorait pas leurs intérêts puisqu'ils conservaient l'accès à leur parcelle 
pour les poids lourds et les autres véhicules, sans grande difficulté. S'il fallait certes 
examiner d'autres mesures, la solution proposée par les recourants consistait en un 
tout autre projet de construction. Par ailleurs, la validité du PD T______, prévoyant 
la desserte industrielle n° 3, n'avait été confirmé qu'en 2023 en raison d'un recours 
formé à son encontre, de sorte que sa mise en œuvre au moment de l'instruction de 
la requête DD 52______ ne pouvait pas encore être envisagée. 


- 19/50 - 
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Le projet querellé n'était pas temporaire, mais définitif, contrairement à ce que 
prétendaient les recourants. Le projet anticipait la mise en œuvre du PD T______, 
lequel était à présent en vigueur. Il n'était transitoire que dans la mesure où il 
évoluerait avec la mise en œuvre progressive du plan précité. Les critiques visant 
l'aménagement de la Voie Verte en général n'étaient pas pertinentes. Leur grief de 
violation de l'art. 14 LCI, invoqué au stade de la réplique, devait être déclaré 
irrecevable, mais était quoiqu'il en fut mal fondé, dès lors qu'ils n'apportaient aucun 
élément probant permettant d'appuyer leur thèse relative à l'absence de sécurité des 
usagers. 
 
La prétendue incompatibilité d'une zone de rencontre avec la zone industrielle ne 
correspondait qu'à une appréciation personnelle des recourants qui n'était ni vérifiée 
ni appuyée tant par la jurisprudence que la doctrine. En outre, des logements se 
trouvaient de part et d'autre de la future zone de rencontre, soit aux nos 87______ et 
88______. Au n° 88______ se trouvait également un souffleur de verre et une petite 
galerie. Le n°56______ contenait des salles de classe du AC______ et son 
administration. Plus loin sur le chemin M______, au n°89______, il y avait aussi 
des logements. Plus en amont, sur le chemin Q______, se trouvaient de nombreuses 
villas. Le quartier était donc passablement mixte et non uniquement industriel. 
 
Le pourcentage de 2% du trafic de poids lourds cité dans le rapport du 24 octobre 
2022 résultait de comptages effectués par rapport au trafic en 2022, alors que le 
pourcentage de poids lourds résultant du rapport mobilité de novembre 2022 avait 
été déterminé pour une situation future 2025-2030 avec le projet de la Voie Verte 
et la suppression du trafic de transit en présence des seuls véhicules directement 
concernés par les entreprises riveraines du chemin de N______ et de la desserte 
« V______ ». Ils ne contestaient pas que le marquage, le mobilier et autres 
aménagements prévus par la zone de rencontre, de même que les réductions de 
vitesse aux abords de la zone à 30 km/h, puis dans la zone de rencontre, 
permettraient d'assurer la sécurité des piétons et des cyclistes. Le monitoring n'était 
qu'une mesure additionnelle visant à les confirmer a posteriori. La réalisation 
complète de la desserte industrielle n° 3, dont un tronçon déjà existant débouchait 
sur le chemin de N______, n'aurait pas pour effet de supprimer la totalité du trafic 
de poids lourds dans la zone de rencontre puisque ceux-ci pourraient toujours la 
traverser. 
 
L'accès aux parcelles nos 73______ et 74______ de F______ était juridiquement et 
techniquement garanti. L'existence d'un grillage n'y changerait rien et ce d'autant 
moins que celui-ci pouvait être muni de portail ou déplacé et qu'il constituait une 
restriction que la propriétaire s'était imposée à elle-même. Elle ne contredisait pas 
qu'elle avait modifié l'affectation autorisée, sans permis, et le projet litigieux ne 
l'empêchait pas d'utiliser ses parcelles. 
16. 
Le détail des écritures et des pièces produites sera repris dans la partie « En droit » 
en tant que de besoin. 


- 20/50 - 
A/2218/2023 
EN DROIT 
1. 
Le Tribunal administratif de première instance connaît des recours dirigés, comme 
en l’espèce, contre les décisions prises par le département en application de la loi 
sur les constructions et les installations diverses du 14 avril 1988 (LCI - L 5 05) 
(art. 115 al. 2 et 116 al. 1 de la loi sur l’organisation judiciaire du 26 septembre 
2010 - LOJ - E 2 05 ; art. 143 et 145 al. 1 LCI). 
 
Il est également compétent pour statuer sur les recours contre les décisions prises 
en application de la LRoutes ou en matière de réglementation locale du trafic 
édictée pour une durée supérieure à 60 jours (art. 6A de la loi d'application de la 
législation fédérale sur la circulation routière du 18 décembre 1987 [LaLCR - H 1 
05]). 
2. 
Interjeté en temps utile et dans les formes prescrites devant la juridiction 
compétente, le recours est recevable au sens des art. 62 à 65 de la loi sur la procédure 
administrative du 12 septembre 1985 (LPA - E 5 10). 
3. 
La recevabilité du recours suppose également que son auteur dispose de la qualité 
pour recourir. 
4. 
À teneur de l’art. 60 al. 1 let. a et b LPA, les parties à la procédure qui a abouti à la 
décision attaquée et toute personne qui est touchée directement par une décision et 
a un intérêt personnel digne de protection à ce qu’elle soit annulée ou modifiée sont 
titulaires de la qualité pour recourir (ATA/181/2013 du 19 mars 2013 ; 
ATA/343/2012 du 5 juin 2012 et les références citées). Les lettres a et b de cette 
disposition doivent se lire en parallèle : ainsi, le particulier qui ne peut faire valoir 
un intérêt digne de protection ne saurait être admis comme partie recourante, même 
s’il était partie à la procédure de première instance (ATA/181/2013 du 19 mars 2013 
; ATA/281/2012 du 8 mai 2012 ; ATA/5/2009 du 13 janvier 2009 et les références 
citées). 
5. 
L'intérêt digne de protection consiste dans l'utilité pratique que l'admission du 
recours apporterait au recourant, en lui évitant de subir un préjudice de nature 
économique, idéale, matérielle ou autre que la décision attaquée lui occasionnerait. 
Il implique que le recourant doit se trouver dans une relation spéciale, étroite et 
digne d'être prise en considération avec l'objet de la contestation et qu'il soit touché 
de manière directe, concrète et dans une mesure et avec une intensité plus grandes 
que la généralité des administrés. Cela signifie que le recours d'un particulier formé 
dans l'intérêt général ou dans l'intérêt de tiers est irrecevable ; cette exigence a été 
posée de manière à empêcher l'action populaire (ATF 137 II 40 consid. 2.3 ; 133 II 
468 consid. 1 ; 131 II 649 consid. 3.1 et les arrêts cités ; arrêts du Tribunal fédéral 
1C_2/2015 du 9 janvier 2015 consid. 3 ; 1C_463/2007 du 29 février 2008 consid. 
1.2 ; ATA/50/2012 du 24 janvier 2012 consid. 8), à savoir la possibilité, pour 
n'importe quel administré, de contester, par un moyen de droit, une décision 
quelconque, qui n'est pas admise en droit suisse (Thierry TANQUEREL, Manuel 
de droit administratif, 2018, ch. 1358 p. 456). 


- 21/50 - 
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6. 
D'une manière générale, la jurisprudence et la doctrine n'admettent que de manière 
relativement stricte la présence d'un intérêt propre et direct lorsqu'un tiers entend 
recourir contre une décision dont il n'est pas le destinataire (ATF 133 V 239 consid. 
6.3 ; 131 II 652 consid. 3.1 ; 131 V 300 consid. 3 ; 124 II 504 consid. 3b et les 
références citées). Il découle d'ailleurs du texte de l'art. 89 al. 1 let. b LTF que le 
législateur a voulu rendre encore plus stricte la condition de l'intérêt personnel au 
recours, puisqu'il est précisé que le recourant doit être « particulièrement atteint » 
par l'acte attaqué (ATF 133 II 468 consid. 1 et les auteurs cités). Ainsi, pour qu'une 
atteinte soit assez pertinente pour léser un intérêt digne de protection, il faut qu'il y 
ait véritablement un préjudice porté de manière directe, réelle et pratique à la 
situation personnelle du recourant (Pierre MOOR/Etienne POLTIER, Droit 
administratif, vol. II, 3ème éd., 2011, n° 5.7.2.1 let. d p. 734 s.). 
7. 
Il incombe à celui-ci d'alléguer les faits propres à fonder sa qualité pour agir 
lorsqu'ils ne ressortent pas à l'évidence de la décision attaquée ou du dossier en 
cause (ATF 133 II 249 consid. 1.1 ; 120 Ia 227 consid. 1 ; 115 Ib 505 consid. 2), de 
prouver qu’il est atteint par la décision et de rendre vraisemblable que l’annulation 
ou la modification de la décision peut influencer sa situation de fait ou de droit 
(ATF 123 II 115 consid. 2a). 
8. 
En ce qui concerne les voisins, seuls ceux dont les intérêts sont lésés de façon 
directe et spéciale ont l’intérêt particulier requis (ATF 133 II 249 consid. 1.3.1 ; 133 
II 409 consid. 1 ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_158/2008 du 30 juin 2008 consid. 
2). Le recourant doit ainsi se trouver dans une relation spéciale, étroite et digne 
d’être prise en considération avec l’objet de la contestation. La qualité pour recourir 
est en principe donnée lorsque le recours émane du propriétaire ou du locataire d’un 
terrain directement voisin de la construction ou de l’installation litigieuse (ATF 121 
II 171 consid. 2b ; arrêts du Tribunal fédéral 1C_152/2012 du 21 mai 2012 consid. 
2.1 ; 1C_7/2009 du 20 août 2009 consid. 1 ; 1C_125/2009 du 24 juillet 2009 consid. 
1 ; ATA/790/2012 du 20 novembre 2012 ; ATA/539/2012 du 21 août 2012 ; 
ATA/321/2009 du 30 juin 2009 consid. 2 ; ATA/331/2007 du 26 juin 2007 consid. 
3d ; sur le cas d’une personne qui va devenir voisine de la construction litigieuse : 
ATA/450/2008 du 2 septembre 2008 consid. 3). 
9. 
En matière de signalisation routière, la qualité pour recourir est reconnue aux 
riverains (qu'ils soient propriétaires ou locataires) ainsi qu'à toute personne qui 
utilise plus ou moins régulièrement la route concernée (tels que résidents des 
environs ou encore pendulaires), dans la mesure où ils subissent des inconvénients 
sensibles en lien avec la restriction contestée; en revanche, l'intérêt n'est pas jugé 
suffisant lorsque le trajet n'est effectué que de manière occasionnelle (cf. ATF 136 
II 539 consid.1.1 ; arrêt 1C_618/2018 du 20 mai 2019 consid.1 ; 1C_11/2017 du 2 
mars 2018 consid. 1.1 ; 1A.73/2004 du 6 juillet 2004). La qualité pour recourir doit 
être reconnue lorsque la mesure de circulation gêne considérablement l'usage de 
l'immeuble ou rend son accès considérablement plus difficile pour les riverains 


- 22/50 - 
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propriétaires ou la clientèle (arrêts du Tribunal fédéral 2A.115/2007 du 14 août 
2007 consid. 3 et 2A.70/2007 du 9 novembre 2007 consid. 2.2). 
10. 
Sur la base de ces principes, le Tribunal fédéral a en particulier dénié la qualité pour 
recourir à des propriétaires directement voisins d'une route faisant l'objet d'un 
réaménagement (élargissement des trottoirs, création d'un chemin piétonnier, 
installation de quatre seuils de ralentissement et rétrécissement de la chaussée sur 
certaines sections), considérant qu'ils n'apportaient aucun élément concret s'agissant 
des avantages pratiques qu'ils pourraient retirer de l'admission de leurs objections. 
En l'occurrence, le régime de circulation du chemin n'était pas modifié, de sorte que 
les recourants ne subiraient pas d'inconvénient pour accéder à leur propriété et ne 
seraient pas non plus gênés par une augmentation du trafic (arrêt 1C_411/2014 du 
9 janvier 2015). Il a également dénié cette qualité à l'usager d'une voie publique qui 
recourait contre une mesure de restriction de la circulation ou de parcage qui 
touchait l'ensemble des usagers de la même manière, considérant que la seule 
qualité d'usager, même régulier, d'une route ne suffit pas à justifier un droit 
d'opposition ; admettre le contraire reviendrait à reconnaître le droit de recourir à 
un cercle indéterminé de personnes sans aucun rapport de proximité avec le projet 
litigieux, ce que l'art. 89 al. 1 let. b LTF (plus encore que l'art. 103 let. aOJ) entend 
précisément exclure (ATF 113 Ia 426 consid. 3b/cc et 3b/dd ; arrêts 2A.115/2007 
du 14 août 2007, concernant la suppression ou la restriction de possibilités de 
stationnement, et 1A.11/2006 du 27 décembre 2006 consid. 3.2, concernant l'usage 
d'une route). Seul un droit d'usage privilégié de l'axe routier le permet (arrêt 
1C_463/2007 du 29 février 2008 consid. 1.3). Il faut en outre que l'atteinte soit 
particulièrement importante, comme dans le cas d'une fermeture définitive de l'axe 
routier (arrêt 2A.115/2007 du 14 août 2007 consid. 3). De même, le recours 
d'habitants d'une agglomération qui se plaindraient d'une augmentation générale du 
trafic dans une localité est exclu (Pierre MOOR/Etienne POLTIER, op. cit., 
n° 5.7.2.1 let. b p. 730 et l'arrêt cité). 
Dans un arrêt du 8 janvier 2019, le Tribunal fédéral a admis que les riverains d’une 
rue mise en sens unique disposent d’un avantage pratique à l’annulation de la 
décision, pour autant, par exemple, qu’ils rendent plausible que cette modification 
de la circulation engendre un accroissement de la dangerosité aux différentes 
intersections de la rue ou rallonge leur trajet pour accéder à leurs propriétés (arrêt 
du Tribunal fédéral 1C_300/2018 consid. 1 et 4). 
Plus récemment, dans un arrêt du 7 juillet 2023, le Tribunal fédéral a admis la 
qualité pour recourir d'un administré dont le lieu de travail se trouvait dans 
l'immeuble d'angle donnant directement sur la rue visée par la mesure de 
réglementation de la circulation, soit la mise en zone 30 km/h, sur la base du fait 
que l'on pouvait admettre qu'il utilisait plus ou moins régulièrement cette rue (arrêt 
du Tribunal fédéral 1C_513/2022 consid. 1.2). 
11. 
Cette qualité a été reconnue, au niveau cantonal, dans le cadre d'un recours contre 
la décision du département de fermer deux chemins par l'installation d'obstacles en 


- 23/50 - 
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leur milieu et de modérateurs de trafic, la recourante reprochant à cette mesure de 
reporter le trafic de transit sur le chemin de son domicile (JTAPI/683/2014 du 19 
juin 2014), ainsi qu'à des entreprises, habitants et pendulaires d'un quartier faisant 
l'objet de mesures de circulation et de réaménagement routier (fermeture au trafic 
individuel motorisé d'un pont, mise en place de bornes rétractables à chaque 
extrémité, création de places de stationnement notamment), compte-tenu des 
restrictions de circulations qu'elles impliquaient pour eux-mêmes et leurs clients 
(cf. arrêt du Tribunal cantonal fribourgeois, IIIème Cour administrative du 24 
janvier 2014). 
La chambre administrative a quant à elle dénié la qualité pour recourir de riverains 
d'un chemin sur lequel des aménagements routiers étaient prévus, toutefois sans 
changement du régime de circulation ni du nombre de voies ouvertes à la circulation 
: création et élargissement des trottoirs de part et d'autre du chemin ; délimitation 
d'un cheminement piéton en retrait de la chaussée aux abords du cycle d'orientation 
de la Florence ; mise en place de quatre « plateaux rehaussés » sur la chaussée afin 
de limiter la vitesse ; rétrécissement de la chaussée sur certaines sections du chemin 
; amélioration du contre-sens cycliste ; remplacement de l'alignement des chênes 
existants par de nouvelles plantations ; déplacement de l'arrêt de bus TPG « Velours 
» ; suppression de quarante-deux places de stationnement. Elle a retenu que la 
suppression de places de parking ne les touchait pas plus spécialement, directement 
et concrètement que quiconque, d'autant plus qu'ils avaient à disposition des places 
de parking privées. Les autres aménagements ne remettaient pas fondamentalement 
en cause la circulation routière, dès lors il était difficile de voir en quoi ils seraient 
une atteinte directe et particulière pour les recourants, étant souligné que les 
riverains n'avaient pas un droit d'usage privilégié du chemin (ATA/484/2014 du 24 
juin 2014). 
Plus récemment, la chambre administrative a admis la qualité pour recourir des 
copropriétaires non seulement d'une parcelle directement voisine d'une place sur 
laquelle des aménagements étaient prévus (soit un traitement de sol à niveau, de 
façade à façade, le statut de zone 20 ou zone de rencontre, avec priorité piétonne, 
la création d'une contre-route le long d'un quai, une zone de dépose-minute sur une 
rue adjacente, la suppression de onze places de stationnement sur le domaine public 
- compensées par neuf place réservées dans le futur garage de l'hôtel pour les 
besoins des habitants du quartier et deux places dans un autre parking -, l'abattage 
d'un arbre et défrichage, ainsi que le déplacement du feu de circulation et du passage 
pour piétons sur le quai voisin de quelques mètres) mais également d'un fonds 
dominant par rapport au fonds servant qu'était la place concernée (existence d'une 
servitude), étant encore précisé qu'une partie des garages de l'immeuble propriété 
des recourants débouchait directement sur ladite place. Au vu de la situation de 
l'immeuble, de l'existence d'une servitude, du débouché d'une partie des garages 
directement sur la place et de l'ampleur du projet de réaménagement de la place, qui 
inclut des mesures relatives à la zone et à la circulation, les recourants se trouvaient 


- 24/50 - 
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dans un rapport étroit, spécial et digne d'être pris en considération avec l'objet de la 
contestation (ATA/1830/2019). 
12. 
L’admission de la qualité pour recourir ne signifie pas encore que toutes les 
conclusions, respectivement griefs, formulés par un recourant sont recevables. 
 
En effet, le recourant ne peut pas présenter n’importe quel grief ; il ne se prévaut 
d’un intérêt digne de protection, lorsqu’il invoque des dispositions édictées dans 
l’intérêt général ou dans l’intérêt de tiers, que si ces normes peuvent avoir une 
influence sur sa situation de fait ou de droit. Tel est souvent le cas lorsqu’il est 
certain ou très vraisemblable que l’installation ou la construction litigieuse sera à 
l’origine d’immissions - bruit, poussières, vibrations, lumière, fumée - atteignant 
spécialement les voisins. À défaut, il n’y a pas lieu d’entrer en matière sur le grief 
soulevé (ATA/85/2022 du 1er février 2022 consid. 5b). 
13. 
En l'espèce, M. A______ et F______ sont propriétaires de parcelles disposant de 
voies d'accès au niveau du chemin de N______, lequel fait l'objet d'un abaissement 
de la limitation de la vitesse de 50 km/h à 30 km/h et d'une interdiction générale de 
circuler pour les véhicules, hormis pour les poids lourds riverains souhaitant 
accéder aux nos 56______-66______, chemin de N______, lesquels ne pourront 
circuler qu'en sens unique. Pour rejoindre la route Y______, la circulation se faisant 
actuellement en direction du chemin S______ sera désormais impossible pour les 
véhicules motorisés, lesquels devront désormais emprunter la zone de rencontre 
prévue au niveau du carrefour entre le rue Q______, le chemin R______ et le 
chemin M______. Cela leur permettra d'accéder à ce dernier, dans les deux sens de 
la circulation, tant pour accéder à leur parcelle depuis le chemin M______ que pour 
les quitter et rejoindre la route Y______ ou la route AL______. S'il est vrai que les 
véhicules poids lourds de M. A______ pourront circuler sur le chemin de N______ 
depuis le chemin S______ en direction de sa parcelle, il n'en demeure pas moins 
que les mesures de réglementation du trafic visées auront un effet notable pour 
l'accès à cette dernière, notamment pour les utilitaires, lesquels ne pourront 
désormais que traverser la zone de rencontre dans les deux sens pour y accéder. 
Cette mesure aura ainsi pour effet de rallonger le temps de circulation pour une 
partie de sa flotte de véhicules. S'agissant de F______, l'interdiction de circuler sur 
le chemin de N______ supprime l'accès aux parcelles nos 29______ et 31______ 
pour les véhicules légers, notamment ceux utilisés par ses locataires. Cette 
interdiction générale de circuler touche ainsi cette société dans une mesure notable, 
dès lors qu'elle supprime un accès au domaine public pour certaines de ces 
parcelles. Enfin, s'agissant des consorts AE______, ceux-ci disposent d'un accès à 
leurs parcelles par le biais de la desserte « V______ », lequel ne sera pas rendu 
impossible avec les mesures envisagées. En effet, ils conserveront un accès dans les 
deux sens par le biais de l'accès au niveau de la zone de rencontre puis du tronçon 
à 30 km/h. Cela étant, l'ensemble des recourants, en tant que propriétaires de 
parcelles disposant d'accès sur les voies de circulation visées par les mesures de 
réglementation du trafic litigieuse, sont à la fois riverains et utilisateurs réguliers de 


- 25/50 - 
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ces voies, ce qui permet de leur reconnaitre a priori la qualité pour recourir, 
conformément à la jurisprudence du Tribunal fédéral. 
 
M. A______ et les consorts AE______font griefs au département d'avoir violé l'art. 
108 OSR s'agissant de l'abaissement de la vitesse sur le chemin de N______ ainsi 
que des normes fédérales et cantonales topiques au sujet de la mise en place d'une 
zone de rencontre. Ils font également valoir une violation de l'art. 14 LCI. De son 
côté, F______ invoque la violation de l'art. 19 LAT, de la LRoutes, de l'art. 14 LCI 
et de sa garantie de la propriété. Partant, il est clair que les recourants se prévalent 
ainsi de dispositions de droit public en matière de construction et de réglementation 
du trafic. L'admission de ces griefs est susceptible d’avoir une incidence concrète 
sur leur situation de fait, de sorte que la qualité pour recourir de l'ensemble des 
recourants sera admise. 
14. 
À titre préalable, F______ sollicite un transport sur place. 
15. 
Le droit d’être entendu, garanti par l’art. 29 al. 2 de la Constitution fédérale de la 
Confédération suisse du 18 avril 1999 (Cst. - RS 101), comprend notamment le 
droit pour les parties de produire des preuves pertinentes, d’obtenir qu’il soit donné 
suite à ses offres de preuves pertinentes, de participer à l’administration des preuves 
essentielles ou à tout le moins de s’exprimer sur son résultat, lorsque cela est de 
nature à influer sur la décision à rendre (ATF 142 II 218 consid. 2.3 ; 140 I 285 
consid. 6.3.1). Ce droit ne s’étend toutefois qu’aux éléments pertinents pour décider 
de l’issue du litige et le droit de faire administrer des preuves n’empêche pas le juge 
de renoncer à l’administration de certaines preuves offertes et de procéder à une 
appréciation anticipée de ces dernières, en particulier s’il acquiert la certitude que 
celles-ci ne l’amèneront pas à modifier son opinion ou si le fait à établir résulte déjà 
des constatations ressortant du dossier (ATF 138 III 374 consid. 4.3.2 ; 131 I 153 
consid. 3). 
Le droit d'être entendu ne comprend pas le droit d'être entendu oralement (cf. not. 
art. 41 in fine LPA ; ATF 140 I 68 consid. 9.6.1 ; 134 I 140 consid. 5.3 ; arrêts du 
Tribunal fédéral 2C_668/2020 du 22 janvier 2021 consid. 3.3 ; 2C_339/2020 du 5 
janvier 2021 consid. 4.2.2 ; ATA/1637/2017 du 19 décembre 2017 consid. 3d), ni 
celui d'obtenir l'audition de témoins (ATF 130 II 425 consid. 2.1 ; arrêts du Tribunal 
fédéral 2C_725/2019 du 12 septembre 2019 consid. 4.1 ; 2C_1004/2018 du 11 juin 
2019 consid. 5.2.1). Ces principes s’appliquent également à la tenue d’une 
inspection locale en l’absence d’une disposition cantonale qui imposerait une telle 
mesure d’instruction, étant précisé qu’une telle disposition n’existe pas en droit 
genevois (ATF 120 Ib 224 consid. 2b ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_243/2013 du 
27 septembre 2013 consid. 3.2.1 ; ATA/285/2021 du 2 mars 2021 consid. 2b). 
16. 
En l'espèce, il n'y a pas lieu de donner suite à la demande de transport sur place, le 
dossier comportant tous les éléments nécessaires permettant d'examiner les griefs 
soulevés et de statuer, notamment les photographies aériennes issues du SITG, les 
plans, les préavis des instances consultatives concernées, le rapport d'expertise du 
24 octobre 2022 et le rapport de mobilité du 30 novembre 2022, ainsi que les 


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nombreuses écritures. Partant, la demande de mesure d'instruction complémentaire, 
en soi non obligatoire, sera rejetée. 
17. 
Au fond, M. A______ et les consorts AE______sont d'avis que le projet violerait 
l'art. 108 al. 5 let. d OSR, dans la mesure où l'abaissement de 50 km/h à 30 km/h au 
niveau du chemin de N______ ne respecterait pas la gradation de 10 km/h prévue 
par le droit fédéral. Ils prétendent également que l'expertise du 24 octobre 2022 
n'exposerait pas en quoi le projet de réduction de la vitesse répondrait aux critères 
fixé par l'art. 108 al. 4 OSR, à savoir la nécessité, l'opportunité et la proportionnalité. 
18. 
La Confédération légifère sur la circulation routière (art. 82 al. 1 Cst.). Elle exerce 
la haute surveillance sur les routes d'importance nationale ; elle peut déterminer 
quelles routes de transit doivent rester ouvertes à la circulation (art. 82 al. 3 Cst.). 
La Confédération réglemente la circulation routière dans la LCR et dans les 
ordonnances qui en découlent. Le droit fédéral de la circulation routière s'applique 
aux routes ouvertes à la circulation par les cantons. Les cantons et les communes 
ne sont pas habilités à restreindre de manière générale le trafic motorisé sur leur 
territoire par une disposition légale (ATF 130 I 134 consid. 3.2). 
19. 
Selon l'art. 3 LCR, les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler 
la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux 
communes sous réserve de recours à une autorité cantonale (al. 2). 
 
La circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite 
complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes 
au grand transit; les courses effectuées pour le service de la Confédération sont 
toutefois autorisées (al. 3). D’autres limitations ou prescriptions peuvent être 
édictées lorsqu’elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d’autres 
personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l’air, 
pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la 
sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou 
pour satisfaire à d’autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de 
telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon 
spéciale, notamment dans les quartiers d’habitation. Les communes ont qualité pour 
recourir lorsque des mesures touchant la circulation sont ordonnées sur leur 
territoire (al. 4). 
20. 
Les limitations fonctionnelles du trafic, au sens de l'art. 3 al. 4 LCR, peuvent être 
édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres 
personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, 
pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la 
sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou 
pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales. 
Dans sa jurisprudence, le Tribunal fédéral a précisé que même s'il examine avec un 
plein pouvoir de cognition si une décision fondée sur l'art. 3 al. 4 LCR obéit à un 
intérêt public et est conforme au principe de proportionnalité, il fait toutefois preuve 


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de retenue dans la mesure où cette appréciation dépend des circonstances locales, 
dont les autorités cantonales ont une meilleure connaissance que lui (arrêts 
1C_540/2016 du 25 août 2017 consid. 2.2, in JdT 2017 I p. 302; 1C_90/2011 du 20 
juillet 2011 consid. 4.1, in JdT 2011 I p. 297; 1C_150/2019 24 février 2020 consid. 
3.1). 
21. 
D'après l'art. 32 LCR, la vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, 
notamment aux particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu’aux conditions 
de la route, de la circulation et de la visibilité. Aux endroits où son véhicule pourrait 
gêner la circulation, le conducteur est tenu de circuler lentement et, s’il le faut, de 
s’arrêter, notamment aux endroits où la visibilité n’est pas bonne, aux intersections 
qu’il ne peut embrasser du regard, ainsi qu’aux passages à niveau (al. 1). Le Conseil 
fédéral limitera la vitesse des véhicules automobiles sur toutes les routes (al. 2). 
L’autorité compétente ne peut abaisser ou augmenter la vitesse maximale fixée par 
le Conseil fédéral sur certains tronçons de route qu’après expertise. Le Conseil 
fédéral peut prévoir des exceptions (al. 3). 
22. 
Aux termes de l'art. 4a de l’ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR 
– RS 741.11), la vitesse maximale générale des véhicules peut atteindre, lorsque les 
conditions de la route, de la circulation et de visibilité sont favorables: 
 
a. 50 km/h dans les localités; 
 
b. 80 km/h hors des localités, à l’exception des semi-autoroutes et des autoroutes; 
 
c. 100 km/h sur les semi-autoroutes; 
 
d. 120 km/h sur les autoroutes. 
23. 
À l’intérieur des localités, il existe deux manières de réduire la vitesse à 30 km/h: 
par l’abaissement de la limitation générale de 50 km/h (la gradation étant fixée à 10 
km/h) (art. 108 al. 5 let. d OSR) ou par l’introduction d’une zone 30, respectivement 
d'une zone de rencontre (art. 108 al. 5 let. e OSR). Tant la zone 30 (« Tempo-30-
Zone») que le tronçon à 30 km/h («Tempo 30» ou «Strecke 30») constituent des 
réglementations du trafic («sog. funktionelle Verkehrsanordnung») au sens de l’art. 
3 al. 4 LCR et devaient, sous l’ancien droit, satisfaire aux exigences des art. 32 LCR 
et 108 OSR précités. Leur introduction est soumise à des régimes juridiques 
distincts et les règles de circulation applicables ainsi que les signalisations à mettre 
en place diffèrent (Arrêt du Tribunal fédéral 1C_513/2022 du 7 juillet 2023 consid. 
3.1 ; Sophie RIBAUT, Les zones 30 : distinctions et nouveautés dès le 1er janvier 
2023, DEP 2023, p. 791, p. 796 s.) 
24. 
Le Conseil fédéral a défini un régime légal spécifique pour les zones 30 et les zones 
de rencontre en adoptant, respectivement en modifiant les art. 2a al. 5 et 6, 22a, 22b 
ainsi que 108 al. 5 let. e et al. 6 OSR en 2001 ainsi que l’ordonnance du Le 
Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la 
communication sur les zones 30 et les zones de rencontre du 28 septembre 2001 
(RS 741.213.3 ; ci-après: OZ30), laquelle règle les détails pour la fixation de 


- 28/50 - 
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vitesses maximales dérogatoires (arrêt du Tribunal fédéral 1C_615/2021 du 15 mars 
2024 consid. 3.2). 
25. 
Si des limitations de vitesse sont nécessaires pour des raisons de sécurité routière 
sur des routes principales ou des routes secondaires à orientation trafic, elles sont 
en principe ordonnées conformément à l'art. 108, al. 5 let. d OSR (et non par 
l'affectation à une zone 30 selon la let. e) et indiquées par le signal « vitesse 
maximale ». Celui-ci n'est valable - si le signal n'est pas répété - que jusqu'à la 
prochaine bifurcation (ATF 139 II 145 consid. 4.1.1). Exceptionnellement et dans 
des circonstances locales particulières, un tronçon de route principale peut 
également être inclus dans une zone 30 km/h, notamment dans un centre de localité 
ou dans une zone de vieille ville (art. 2a al. 6 OSR), c'est-à-dire dans les endroits 
où le nombre de piétons est le plus élevé (ATF 139 II 145 consid. 4.1.2). 
26. 
La limitation à 30 km/h par tronçon peut être ordonnée sur les routes à l’intérieur et 
hors des localités - indépendamment de leur qualification - pour autant qu’il existe 
un motif énuméré à l’art. 108 al. 2 OSR et que la mesure soit nécessaire, opportune 
et respecte le principe de proportionnalité, ce qui fait notamment l’objet de 
l’expertise. Le Tribunal fédéral s’était orienté à la teneur de l’ancien art. 3 OZ30 
afin de déterminer le contenu de l’expertise pour l’introduction d’une telle 
limitation (ATF 136 II 539 cons. 3.3). Dans la pratique, le choix entre une zone 30 
ou un tronçon à 30 km/h se fait au cas par cas, en tenant compte des conditions 
locales 
(Ruedi 
HÄFLIGER/Martin 
HUBMANN/Anna 
HOOL/Ulrike 
HUWER/Fritz KOBI, 30 km/h sur les routes principales, Aide-mémoire 2021/01, 
SVI Association suisse des ingénieurs et experts en transports (édit.), p. 5). 
Lorsqu’il existe déjà une zone 30 sur le réseau avoisinant, les autorités doivent 
vérifier s’il est possible d’intégrer le tronçon de route principale concerné dans la 
zone 30 existante (Sophie RIBAUT, op. cit., p. 797). 
27. 
Les routes affectées à la circulation générale sont toutes les routes situées à 
l’intérieur des localités, conçues en premier lieu en fonction des exigences du trafic 
motorisé et destinées à des transports sûrs, performants et économiques (art. 1 al. 9 
OSR). 
28. 
La loi s’interprète en premier lieu selon sa lettre (interprétation littérale). Si le texte 
n’est pas absolument clair, si plusieurs interprétations sont possibles, il convient de 
rechercher quelle est la véritable portée de la norme, en la dégageant de tous les 
éléments à considérer, soit notamment des travaux préparatoires (interprétation 
historique), du but de la règle, de son esprit, ainsi que des valeurs sur lesquelles elle 
repose, singulièrement de l’intérêt protégé (interprétation téléologique) ou encore 
de sa relation avec d’autres dispositions légales (interprétation systématique ; ATF 
136 III 283 consid. 2.3.1 ; 135 II 416 consid. 2.2). Le Tribunal fédéral ne privilégie 
aucune méthode d’interprétation, mais s’inspire d’un pluralisme pragmatique pour 
rechercher le sens véritable de la norme ; il ne se fonde sur la compréhension 
littérale du texte que s’il en découle sans ambiguïté une solution matériellement 
juste (ATF 140 V 485 consid. 4.1 ; 140 V 227 consid. 3.2 et les arrêts cités). 


- 29/50 - 
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29. 
En l'espèce, le projet prévoit l'abaissement de la vitesse générale en localité (50 
km/h) à 30 km/h sur le chemin de N______. Il ne s'agit toutefois pas de la création 
d'une zone 30, mais d'un tronçon où la vitesse est réduite à 30 km/h. Dans cette 
mesure, il est clair que les conditions de l'art. 108 al. 5 let. d OSR doivent être 
respectées, notamment le respect de la gradation fixée à 10 km/h, étant relevé que 
la teneur de cette norme réglementaire n'a pas évolué depuis son entrée en vigueur 
le 1er janvier 1985. 
 
La notion de « gradation » n'est pas définie dans la loi ou dans les normes 
réglementaires du droit de la circulation routière. À cet égard, les parties proposent 
deux interprétations contradictoires, ce qui démontre que cette notion juridique 
indéterminée n'est pas dépourvue d'ambiguïté. 
 
Dans sa version allemande, l'art. 108 al. 5 let. d OSR parle de « Abstufungen von je 
10 km/h », ce qui peut se traduire par « paliers de 10 km/h » et dans sa version 
italienne, il est indiqué « la graduazione è di 10 km/h », se traduisant par « la 
gradation est de 10 km/h ». 
 
Dans le langage courant, le mot « gradation » fait référence à une « progression par 
degrés successifs, le plus souvent ascendants, d'un état à un autre » ou à « chacune 
des étapes de cette progression » (https://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/gr
adation/37738), consulté le 15 juillet 2024). La gradation est donc un changement 
d’état qui s’effectue par degrés et progressivement. 
 
Dans la directive DFJP, sous le chiffre 6, « Dérogations possibles aux limitations 
générales de vitesse », un tableau récapitule les possibilités de limitations de vitesse 
plus basses, respectivement plus élevées, que les limitations générales prévue par 
la loi. S'agissant en particulier des routes dans les localités (50 km/h), il est indiqué 
que des limitations de vitesse plus basses s'effectuent « de 10 km/h en 10 km/h » 
(p. 7). 
 
La jurisprudence de la chambre administrative citée par le département ne permet 
pas de parvenir à une réponse aussi claire qu'il l'affirme. En effet, dans l'arrêt du 1er 
décembre 2020 (ATA/1218/2020) ayant trait à un retrait du permis de conduire d'un 
administré, la chambre administrative ne s'est pas livrée à un examen de la question, 
se limitant à affirmer que la gradation de 10 km/h était respectée (consid. 3). 
Cependant, dans le cas d'espèce, il s'agissait de la réduction temporaire de la vitesse 
à 30 km/h au lieu de 50 km/h sur un tronçon en raison de la présence d'un chantier 
au niveau duquel la vitesse autorisée avait déjà été réduite à 40 km/h. Dans cette 
mesure, sans précision supplémentaire, il n'est pas possible de déterminer avec 
certitude quels motifs soutiennent cette affirmation de la chambre administrative. 
 
En doctrine, on trouve des références à une notion d’« abaissement par palier de 10 
km/h » (Sophie RIBAUT, op. cit., p. 796). D'autres auteurs indiquent toutefois que 
l’art. 108 al. 5 let. d OSR prévoit la possibilité de fixer des vitesses inférieures à 
80km/h par gradation de 10 et que les dérogations de 40 ou 30 km/h sont possibles, 
mais qu'une limitation à 25 km/h, par exemple, ne le serait pas (André 


- 30/50 - 
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BUSSY/Baptiste 
RUSCONI/Yvan 
JEANNERET/André 
KUHN/Cédric 
MIZEL/Christoph MÜLLER, op.cit., n. 3.7.1.2.6 ad art. 32 LCR p. 568). 
 
Compte tenu des développements qui précèdent, la lettre de l’art. 108 al. 5 let. d 
OSR peut aboutir à plusieurs interprétations. Soit, comme le soutien les recourants, 
un abaissement de 10 km/h en 10 km/h uniquement, soit une réduction par décile 
strictement à l’exclusion de valeurs intermédiaires tel que 25 km/h, sans obligation 
de réduction intermédiaire. Il convient dès lors de procéder à une interprétation 
téléologique. 
 
La position soutenue par les recourants obligerait les autorités à toujours faire usage 
de tronçons de vitesse avec une réduction intermédiaire, lesquels ne serviraient en 
sommes que de tronçons tampons permettant d'atteindre la vitesse réduite 
nécessaire pour réduire les dangers de la circulation, les atteintes à l’environnement 
et/ou la fluidité du trafic. Non seulement une telle situation est superflue mais elle 
aurait pour conséquence d’autoriser une vitesse de trafic potentiellement 
dangereuse, ce qui est inacceptable, même temporairement. En effet, si après 
examen, l’autorité estime nécessaire, comme en l’espèce, que la réduction du trafic 
soit abaissée à 30 km/h afin de fluidifier le trafic et réduire les dangers de la 
circulation et les atteintes à l’environnement, elle ne peut pas fixer la vitesse à 
40 km/h sans porter atteinte à la sécurité publique, ce qui est contraire au but de 
l’art. 108 OSR. 
 
Par surabondance de moyens, le tribunal relèvera que l'art. 108 al. 5 OSR fait une 
distinction entre la réduction de la vitesse à l'aune de la let. d et la let. e, la seconde 
ne prévoyant pas l'exigence de gradation pour la réduction de la limitation de vitesse 
générale de 50 km/h à 30 km/h pour une zone 30. En d'autres termes, à suivre les 
recourants, en choisissant d'opter pour la let. d de cette norme, une gradation 
intermédiaire à 40 km/h devrait être respectée pour une réduction de la vitesse de 
50 km/h à 30 km/h sur un tronçon de route, alors qu'en optant pour une zone 30, 
conformément à l'art. 108 al. 5 let. e OSR, une gradation intermédiaire à 40 km/h 
ne serait pas nécessaire, étant rappelé que ce choix s'effectue au cas par cas, avec 
une grande marge de manœuvre pour l'autorité compétente. Or, que l'on opte pour 
un tronçon à 30 km/h ou une zone 30, les deux solutions permettent d'arriver au 
même résultat, soit une vitesse réduite de 50 km/h à 30 km/h. Il apparait donc 
disproportionné d'exiger un palier supplémentaire pour un tronçon à vitesse limitée 
à 30 km/h, alors qu'une norme plus récente permet une réduction de vitesse sans 
obligation de réduction intermédiaire. En tout état, il appert que cette interprétation 
est corroborée par la pratique, puisqu'il est fréquent de retrouver des tronçons de 
route en localité où la vitesse est réduite de 50 km/h à 30 km/h, sans passer par un 
palier à 40 km/h. Dans cette mesure, la gradation imposée par l'art. 108 al. 5 let. d 
OSR doit s'interpréter comme une obligation pour l'autorité de ne prévoir des 
limites inférieures à la prescription générale de 50 km/h que par le biais de dizaines, 
à l'exclusion de valeurs intermédiaires, par exemple de 25 km/h. 


- 31/50 - 
A/2218/2023 
 
Partant, les restrictions en terme de vitesse maximale autorisée prévue par l'arrêté 
du ______ 2023 sont conformes aux exigences du droit fédéral. Le grief sera donc 
écarté. 
30. 
Les recourants critiquent le contenu de l'expertise du 24 octobre 2022 et estiment 
qu'elle ne permet pas de retenir la nécessité, l'opportunité et la proportionnalité des 
de l'abaissement de la vitesse à 30 km/h sur le chemin de N______. Ils estiment que 
l'art. 108 al. 4 OSR serait violé, en l'absence d'alternatives étudiées. 
31. 
Le Conseil fédéral a précisé les conditions d’abaissement de la vitesse maximale à 
l’art. 108 OSR, dont l’al. 1 prévoit que les cantons peuvent ordonner, sur certains 
tronçons de route, des dérogations aux limitations générales de vitesse fixées à 
l’art. 4a OCR, pour éviter ou atténuer des dangers particuliers de la circulation 
routière, pour réduire les atteintes excessives à l’environnement ou pour améliorer 
la fluidité du trafic. 
32. 
Les raisons qui peuvent rendre nécessaire une réduction de la vitesse maximale 
générale ou une zone 30, respectivement une zone de rencontre, sont énumérées de 
manière exhaustive à l'art. 108 al. 2 OSR : un danger n'est que difficilement ou pas 
à temps décelable et ne peut pas être éliminé autrement (let. a) ; certains usagers de 
la route ont besoin d'une protection particulière qui ne peut pas être obtenue 
autrement (let. b) ; sur les tronçons à fort trafic, le déroulement du trafic peut être 
amélioré (let. c) ou une charge environnementale excessive au sens de la législation 
sur la protection de l'environnement (bruit, polluants) peut être réduite (let. d) 
(Arrêts du TF 1C_160/2012 du 10 décembre 2012 consid. 4.2 ; 1C_45/2010 du 9 
septembre 2010 consid. 2.3). Il suffit, pour permettre une limitation de vitesse, que 
cette mesure réponde au moins à l'une des conditions de l'art. 108 al. 2 OSR (cf. TF 
1C_417/2011 du 4 juin 2012 consid. 3.3). 
33. 
Avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procédera à 
une expertise (art. 32 al. 3 LCR) afin de savoir si cette mesure est nécessaire, 
opportune et si elle respecte le principe de la proportionnalité, ou s’il convient de 
donner la préférence à d’autres mesures. On examinera notamment s’il est possible 
de limiter la mesure aux heures de pointe (art. 108 al. 4 OSR). 
34. 
Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral, les exigences relatives au contenu et à 
l'étendue de l'expertise dépendent du but de la limitation de vitesse et des 
circonstances locales (ATF 136 II 539 consid. 3.2 ; arrêts 1C_117/2017 du 20 mars 
2018 consid. 5.2, in : URP 2018 p. 660 ; 1C_370/2011 du 9 décembre 2011 consid. 
2.5, in : ZBl 114/2013 p. 574). Des études approfondies peuvent par exemple être 
nécessaires pour les routes nationales ou les routes cantonales à fort trafic (ATF 136 
II 539 consid. 3.3). En revanche, pour les routes de quartier peu fréquentées et 
orientées vers le trafic, une description des lieux peut suffire dans certaines 
circonstances (cf. arrêt 1C_370/2011 du 9 décembre 2011 consid. 2.5, in : ZBl 
114/2013 p. 574). 


- 32/50 - 
A/2218/2023 
Les exigences posées à l'expertise dépendent donc toujours du degré d'orientation 
du trafic d'une route. Ainsi, les exigences posées à l'expertise sont d'autant plus 
strictes que les routes à évaluer sont fortement orientées vers le trafic, et d'autant 
plus faibles que les routes à évaluer sont peu orientées vers le trafic. Il en va de 
même s’agissant de la marge d'appréciation de l'autorité compétente qui est plus 
grande si la route concernée est moins axée sur le trafic. L'expertise doit tout de 
même permettre à une instance de recours d'apprécier globalement la pesée des 
intérêts en cas de pondération différente des conditions (arrêt du Tribunal fédéral 
1C_615/2021 précité consid. 6.5). 
35. 
Selon la directive DFJP, cette expertise doit fournir à l'autorité les bases objectives 
lui permettant d'arrêter sa décision. Son contenu et son importance dépendent du 
but de la limitation générale de vitesse et de la situation locale ; aussi diffèrent-ils 
selon les cas (p. 8). 
 
Il y a lieu de procéder à l'analyse de la situation en énonçant les motifs justifiants 
cette dérogation, présenter la situation initiale, le but recherché, examiner la légalité 
de la mesure, en fonction de l'objectif à atteindre, procéder à des analyses plus 
précises concernant les caractéristiques des accidents, les dangers potentiels et le 
déroulement de la circulation et évaluer les conséquences de la mesure (Directive 
DFJP, p. 8 – 10). 
36. 
Les expertises sont soumises à la libre appréciation du juge. Dans les questions 
techniques, le tribunal ne peut cependant pas s’écarter d’une expertise sans motifs 
pertinents (ATF 136 II 539 consid. 3.2; voir aussi ATF 145 II 70 consid. 5.5, qui 
cite cet arrêt). L’appréciation des preuves et la réponse aux questions juridiques qui 
se posent est l’affaire du juge. Celui-ci doit examiner, en se fondant sur les autres 
moyens de preuve administrés et sur les arguments des parties, si de sérieuses 
objections font obstacle au caractère probant des constatations de l’expertise. Si les 
conclusions d’une expertise lui apparaissent douteuses sur des points essentiels, le 
juge doit, au besoin, recueillir des preuves complémentaires pour tenter de dissiper 
ses doutes. En se fondant sur une expertise non concluante et en renonçant aux 
moyens de preuve supplémentaires requis, il peut tomber dans l’arbitraire et violer 
l’art. 9 Cst. féd. (ATF 130 I 337 c. 5.4.2, JdT 2005 I 95; ATF 128 I 81 c. 2, JdT 
2004 IV 55); un important pouvoir d'appréciation doit au demeurant être reconnu 
aux autorités administratives spécialisées (cf. notamment ATF 139 II 145 consid. 
5). 
37. 
En l'espèce, il convient d'emblée de préciser que le projet de VVA-RD est issu d'une 
réflexion publique et politique vaste, laquelle a fait l'objet de nombreuses études et 
est inscrit dans le projet d'agglomération franco-valdo-genevois ainsi que dans le 
PDCn 2030 en tant que liaison structurante paysagère de mobilité douce. Ce 
contexte préalable doit ainsi être pris en considération dans le cadre de 
l'appréciation du contenu et de l'importance de l'expertise du 24 octobre 2022. Ce 
projet s'inscrit également dans le vaste plan de la mobilité douce établi par le canton 


- 33/50 - 
A/2218/2023 
de Genève et constitue une mesure majeure de l'amélioration des possibilités de 
mobilité douce. 
Force est de constater que le rapport d'expertise du 24 octobre 2022 contient les 
éléments caractéristiques énoncés par la directive DFJP. En effet, il expose la 
situation actuelle de la fréquentation des axes routiers visés par les décisions 
querellées, en indiquant que selon le relevé des vitesses effectués entre le 29 août 
et le 4 septembre 2022, le trafic journalier moyen se composait de 2% de poids 
lourds, de 6% de camionnettes, de 76% de voitures, 8 % de motos et 8% de vélos, 
avec une vitesse moyenne globale de 39.5 km/h. 
Il précise que les mesures ont pour objectif d'assainir la situation jugée actuellement 
accidentogène, en diminuant les charges de trafic, la vitesse et en améliorant la 
convivialité des aménagements (p. 5). 
 
Sous l'angle de la nécessité, l'expertise met en avant que deux critères de l'art. 108 
al. 2 OSR sont remplis, soit ceux des let. a et b. S’agissant de la critique des 
recourants sur la nécessité du projet, il sera relevé que le rapport précise que les 
différents accès privés longeant le chemin de N______ ne disposent actuellement 
que de peu de visibilité et que les priorités n’y sont pas respectées. Or, il apparait 
manifeste que la réduction de la vitesse à 30 km/h permet d'améliorer les conditions 
de sécurité en termes de débouchées des parcelles privées sur la voie publique et de 
faciliter les conditions de manœuvre, notamment pour les poids lourds, en 
diminuant le risque d'accidents. En outre, une telle diminution de la vitesse aura un 
effet évident sur la sécurité des usagers, en particulier les cyclistes. La nécessité de 
la mesure est ainsi manifestement donnée. Par ailleurs, le rapport de mobilité du 30 
novembre 2022 a également identifié que le chemin de N______ est actuellement 
fréquenté par un important trafic de transit, lequel sera fortement réduit suite aux 
mesures de réglementation du trafic litigieuses. 
 
Sous l'angle de son opportunité, le rapport d'expertise précise que la limitation à 30 
km/h permettra d'atteindre les objectifs visés, soit la sécurisation et les cohabitations 
des différents modes de trafic, assurer la continuité de la Voie Verte ainsi que 
l'accessibilité à la T______, malgré le ralentissement imposé au TIM, participer au 
bon fonctionnement de cet espace appelé à devenir un lieu convivial et à la mise en 
place du plan Climat, grâce aux économies d'énergie obtenues en réduisant la 
vitesse (p. 3). L'expertise met en avant les différents critères ayant permis de juger 
en faveur de la réalisation des objectifs précités. 
 
S’agissant de la proportionnalité, on comprend, à la lecture de l’ensemble de ce 
document, que la mesure de limitation de la vitesse prévue constitue un élément 
central du projet de VVA-RD. En outre, il ressort de la consultation de la population 
d'août 2020 que cette mesure répond à un intérêt identifié et clairement exprimé, 
notamment pour palier au déficit en structures de mobilité douce de la zone et pour 
favoriser le développement de ce mode de transport. Par ailleurs, le dossier du 
département contient également un rapport du 16 septembre 2022 relatif à un 
Workshop s'étant tenu le 30 juin 2022, durant lequel la problématique, les 


- 34/50 - 
A/2218/2023 
contraintes et plusieurs variantes de projet avaient été présentées et examinées. En 
particulier, l'alternative proposée par les recourants, soit la construction de la 
desserte n° 3 selon le PD T______ avait été étudié par les différents intervenants 
mais n'avait pas été retenue notamment en raison de la nécessité des emprises 
foncières et des bâtiments à démolir. S'agissant du caractère temporaire du projet, 
il est manifeste que l'aménagement de la Voie Verte n'est en soit pas temporaire, 
dès lors que cela correspond à l'un des objectifs de mobilité prôné par le PDCn 
2030. Seule la réglementation locale du trafic prévue le sera, et pourra être modifiée 
au besoin une fois les autres objectifs de planification réalisés ou en voie de 
réalisation. Ainsi, une fois la desserte n° 3 réalisée, les obstacles soulevés 
aujourd'hui par les recourants ne seront probablement plus d'actualité. 
 
Enfin, les instances consultatives concernées, particulièrement l'OCT - composé de 
spécialistes en matière de circulation - ont toutes émis des préavis positifs. Dans ces 
circonstances, conformément à la jurisprudence constante, le Tribunal de céans 
s'impose une certaine retenue pour éviter de substituer sa propre appréciation à 
celles des instances de préavis (arrêt du Tribunal fédéral 1C_123/2010 du 25 mai 
2010, consid. 3.2; 1C_514/2009 du 10 mars 2010; S. GRODECKI, La 
jurisprudence en matière d'aménagement du territoire et de droit public des 
constructions rendue par le Tribunal administratif genevois en 2008 in RDAF 2009, 
p. 130 et les arrêts cités). 
 
Il apparait ainsi que le rapport d'expertise s'agissant de la limitation de vitesse à 30 
km/h au lieu de 50 km/h sur le chemin de N______ respecte les exigences du droit 
fédéral. Au surplus, les recourants ne parviennent pas à démontrer que le rapport 
d'expertise serait fondé sur des constatations de faits manifestement erronées ou 
comporterait des erreurs. Ils ne tentent ainsi en réalité que de substituer leur propre 
appréciation de la situation à celle de l'expert. 
 
Partant, le grief sera écarté. 
38. 
Les recourants sont d'avis que l'aménagement de la zone de rencontre au niveau de 
la rue M______ ne serait qu'un alibi pour réduire la vitesse à 20 km/h, dès lors que 
cette installation n'aurait pas sa place dans la zone industrielle et artisanale et ne 
comporterait pas les éléments caractéristiques d'une telle zone. 
39. 
La définition des zones de rencontre (vitesse maximale, signalisation, utilisation de 
l'aire de circulation, priorités) figure à l'art. 22b OSR (arrêt du Tribunal fédéral 
1C_384/2007 du 14 mai 2008 consid. 2.5). Selon cette norme, le signal « Zone de 
rencontre » (2.59.5) désigne des routes situées dans des quartiers résidentiels ou 
commerciaux, sur lesquelles les piétons et les utilisateurs d’engins assimilés à des 
véhicules peuvent utiliser toute l’aire de circulation. Ils bénéficient de la priorité 
mais ne doivent toutefois pas gêner inutilement les véhicules (al. 1). La vitesse 
maximale est fixée à 20 km/h (al. 2). 
40. 
La zone de rencontre repose sur le concept sociologique – voire criminologique – 
de « shared space » qui, lui-même découle de l'hypothèse – qui semble d'ailleurs se 


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vérifier – que les conducteurs prêtent davantage attention à leur environnement 
lorsqu'il ne peuvent pas se baser sur des règles précises de circulation routière. Un 
espace sans signalisation semble donc obliger les usagers à davantage de prudence 
et d'attention et, de ce fait, réduit les risques d'accident (André BUSSY/Baptiste 
RUSCONI/Yvan 
JEANNERET/André 
KUHN/Cédric 
MIZEL/Christoph 
MÜLLER, op.cit., n. 3 ad art. 22b OSR). 
41. 
L'OZ30 règle les détails à observer notamment lors de l'instauration de zones de 
rencontre (art. 1). Les transitions entre le réseau routier usuel et une zone doivent 
être facilement reconnaissables. Le début et la fin de la zone doivent être mis en 
évidence par un aménagement contrasté faisant l’effet d’une porte (art. 5 al. 1). Le 
caractère de zone peut être mis en évidence par des marques particulières 
conformément aux normes techniques pertinentes (art. 5 al. 2). Au besoin, d’autres 
mesures doivent être prises pour que la vitesse maximale prescrite soit respectée, 
telles que la mise en place d’éléments d’aménagement ou de modération du trafic 
(art. 5 al. 3). 
42. 
Le nouvel art. 108 al. 4bis OSR, entré en vigueur le 1er janvier 2023, prévoit qu’« 
en dérogation aux al. 1, 2 et 4 l’instauration de zones 30 et de zones de rencontre 
est régie uniquement par l’art. 3 al. 4 LCR ». Par l’adoption de cette nouvelle 
disposition, le Conseil fédéral a fait usage de sa compétence dérogatoire qui lui 
permet de prévoir des exceptions au régime applicable en matière d’abaissement ou 
d’augmentation de vitesse (art. 32 al. 2 2ème phrase LCR). 
 
Il n’est désormais plus nécessaire d’être en présence d’un motif énuméré à l’art. 108 
al. 2 OSR pour justifier la mise en place d’une zone 30, respectivement d'une zone 
de rencontre sur les routes secondaires non affectées à la circulation générale, 
l’art. 3 al. 4 LCR étant seul applicable (art. 108 al. 4bis OSR). La révision se traduit 
par une extension des motifs qui permettent d’instaurer une zone 30, respectivement 
une zone de rencontre. En effet, le Tribunal fédéral avait précisé en 1980 que les 
motifs mentionnés à l’art. 3 al. 4 LCR justifiant un abaissement de la vitesse, ne 
sont pas exhaustifs, de sorte que les autorités cantonales peuvent édicter une 
limitation ou une prescription pour sauvegarder d’autres biens et intérêts dont 
l’importance est supérieure à celle de la circulation dans des circonstances locales 
données (ATF 106 IV 201 cons. 3 ; Sophie RIBAUT, op. cit, p. 798). L'amélioration 
de la qualité de vie dans un quartier est par exemple un juste motif d’abaissement 
(Arrêt du Tribunal fédéral 1C_615/2021 précité consid. 3.3). 
43. 
Les routes affectées à la circulation générale sont toutes les routes situées à 
l’intérieur des localités, conçues en premier lieu en fonction des exigences du trafic 
motorisé et destinées à des transports sûrs, performants et économiques (art. 1 al. 9 
OSR). Les signaux « Zone 30 » (2.59.1), « Zone de rencontre » (2.59.5) et « Zone 
piétonne » (2.59.3) ne sont admis que sur les routes secondaires non affectées à la 
circulation générale (art. 2a al. 5 OSR). 
44. 
En renonçant à l'exigence d'une expertise correspondante pour les routes non 
orientées vers le trafic, on supprime une disposition procédurale accessoire, ce qui 


- 36/50 - 
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modifie et simplifie légèrement la procédure d'introduction d'une zone 30, 
respectivement d'une zone de rencontre. Selon la jurisprudence, de telles nouvelles 
dispositions de procédure, qui ne créent pas un ordre procédural fondamentalement 
nouveau, sont en principe applicables immédiatement et dans leur intégralité à 
partir du jour de l'entrée en vigueur, sous réserve de dispositions transitoires 
contraires (ATF 149 II 187 consid. 4.4 ; 144 II 273 consid. 2.2.4 ; 137 II 409 consid. 
7.4.5 ; 129 V 113 consid. 2.2 et les références citées). La suppression de l'obligation 
d'expertise prévue par le droit fédéral laisse une marge d'appréciation aux autorités 
d'exécution. Si elles le jugent utile, elles peuvent continuer à demander une 
expertise. Cela peut être utile lorsqu'il y a des doutes sur l'efficacité de la mesure 
ou lorsqu'il faut s'attendre à une procédure de recours (arrêt du Tribunal fédéral 
1C_615/2021 précité consid. 4.1) 
45. 
À Genève, la loi sur les zone 30 et les zones de rencontre du 21 septembre 2007 
(LZ30 – L 1 11) règle les conditions et les détails à observer lors de l’instauration 
de telles zones (art. 1 LZ30). 
Selon l'art. 3 LZ30, les zones 30 et les zones de rencontre sont principalement 
prévues sur le réseau de quartier, au sens de l’art. 3A al. 3 de la loi sur les route, du 
28 avril 1967 (LRoutes – L 1 10 ; al. 1). En principe, elles ne peuvent pas 
s’appliquer aux voies de communication utilisées par des lignes de transports 
publics urbaines principales (al. 2). 
 
Selon l'art. 3 LRoutes, la hiérarchie du réseau routier permet une organisation 
fonctionnelle de celui‑ci qui prend en considération les besoins de tous les modes 
de transport, ainsi que ceux du transport professionnel (al. 1). Elle tient compte des 
principes du libre choix et de la complémentarité des modes de transport (al. 2). Les 
voies publiques sont hiérarchisées en réseau routier primaire, réseau routier 
secondaire et réseau routier de quartier. Une carte est établie à cette fin (al. 3). 
 
Le réseau routier de quartier a pour fonction de desservir les habitants et les activités 
(art. 3A al. 3 LRoutes). 
46. 
L'art. 4 LZ30 prévoit que les zones 30 et de rencontre ne sont autorisées que 
lorsqu'une telle mesure est nécessaire, opportune, et respecte le principe de la 
proportionnalité (al. 1). Sur tout le territoire cantonal, les zones 30 et les zones de 
rencontre sont conçues de manière homogène, de sorte à être facilement 
reconnaissables par les utilisateurs (al. 2). La priorité de droite s’applique à 
l’ensemble de ces zones. Les seules dérogations possibles sont celles prévues par le 
droit fédéral (al. 3). Sur les axes rectilignes d’une certaine importance, des mesures 
adéquates (constructions ou techniques de trafic) sont mises en place de manière à 
assurer le respect de la vitesse maximale prescrite (al. 5). Les mesures visant à 
restreindre la vitesse des véhicules ne doivent pas accroître les immissions sonores 
et polluantes, ou nuire à la sécurité des piétons et des cyclistes (al. 6). 
47. 
Selon l'art. 5 LZ30, l'autorité ne délivre une autorisation pour la création d'une zone 
30 ou d'une zone de rencontre qu'après avoir effectué une expertise qui contient les 


- 37/50 - 
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éléments énumérés dans l'OSR et dans l'ordonnance fédérale sur les zones 30 et les 
zones de rencontre; l'expertise doit en outre démontrer que les conditions des art. 3 
et 4 LZ30 sont réalisées. 
48. 
D'après l'art. 6 LZ30, au plus tard un an après la mise en service de la zone, le 
département compétent ou la commune compétente procède à une évaluation de la 
mesure sur la base d’un bilan réalisé par les requérants. Il ou elle vérifie que les 
objectifs ont été atteints, notamment la diminution du nombre d’accidents et la 
réduction de la vitesse, et que les mesures prises sont adéquates (al. 1). Si les 
objectifs n’ont pas été atteints, le département compétent ou la commune 
compétente fait prendre les mesures complémentaires ou correctives nécessaires. Si 
des mesures complémentaires sont décidées, l’alinéa 1 du présent article s’applique 
à ces nouvelles mesures (al. 2) 
49. 
En juin 2022, sur mandat de l'OFROU, MOBILITÉ PIÉTONNE SUISSE (ci-après: 
MPS) a publié un rapport intitulé « Zones de rencontre. Tendances et défis après 20 
ans » (disponible à l'adresse : file:///C:/Users/eggerfl/Downloads/Zones%20de%2
0rencontre%20-%20Tendances%20et%20d%C3%A9fis%20apr%C3%A8s%2020
%20ans%20(2).pdf [consulté le 19 juillet 2024] ; ci-après: rapport MPS). 
Ce rapport fournit des compléments d'informations utiles sur la mise en place des 
zones de rencontre et pour la compréhension de ces instruments d'aménagement 
routier. En particulier, il indique que sous la dénomination « zone commerciale », 
il faut inclure le centre-ville, la Vieille ville ou encore la place de la gare, tout en 
précisant que les zones de rencontre peuvent être mises en œuvre aux emplacements 
les plus divers et que les besoins et les objectifs d'une zone de rencontre diffèrent 
en fonction du contexte local dont il convient de tenir compte (rapport MPS, p. 10). 
 
Dans les zones commerciales, le rapport indique que les zones de rencontre peuvent 
permettre de remplir plusieurs objectifs à la fois soit, le maintien des possibilités 
d’accès, la modération du trafic et l'amélioration de la sécurité routière, la priorité 
piétonne et la possibilité de traversée libre, la revalorisation de l’aménagement avec 
une meilleure qualité de séjour, le gain pour les commerces à l’extérieur 
(restauration, étals) (rapport MPS, p. 11). 
 
Concernant la cohabitation avec un fort trafic, il est indiqué que la présence d’un 
axe de circulation très chargé dans une zone de rencontre en réduit la qualité pour 
le séjour et implique davantage de vigilance à pied, cependant les déplacements y 
demeurent sûrs. Le régime de la zone de rencontre apporte un maximum de 
bénéfices si l’on veille à soigner les traversées, à soutenir l’activité commerciale et 
les possibilités de séjour et à limiter le stationnement. La configuration des lieux a 
une influence lorsqu’un important flux motorisé traverse une zone de rencontre 
(> 5'000 véh./jour). Une planification attentive permet d’améliorer les centres de 
localité, dont les fonctions vont au de-là de la circulation. Le trafic motorisé a certes 
un impact sur le bruit et les possibilités de séjour, mais en règle générale, même 
avec un volume de trafic motorisé élevé, les zones de rencontre ne posent pas de 
problèmes de sécurité au vu de la faible vitesse qui y est autorisée. On y recense 


- 38/50 - 
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peu d’accidents. L’aménagement doit toutefois assurer une bonne perméabilité afin 
que les piétons puissent traverser en de nombreux endroits et avec un dégagement 
visuel suffisant. La présence de lieux de destination (commerces, services, 
terrasses, etc.) de part et d’autre de la rue et des espaces de séjour généreux sont 
également importants pour concrétiser la fonction d’espace public du lieu. 
Finalement, limiter le stationnement motorisé dans la zone de rencontre libère de 
l’espace pour d’autres usages et réduit le trafic lié à la recherche de places. Ainsi, 
malgré un trafic motorisé élevé, la zone de rencontre peut aider à dynamiser les rues 
et places commerçantes en requalifiant l’espace public pour favoriser le séjour et 
les déplacements à pied et à vélo, sans toutefois exclure l’accès en voiture (rapport 
MPS, p. 25). 
50. 
Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral, à Genève, la commune dispose d'une 
certaine liberté d'appréciation dans le choix des emplacements des zones 30 et de 
rencontre, ainsi que certaines compétences dans l'élaboration et le suivi des projets, 
tandis que le département dispose de la compétence décisionnelle pour délivrer 
l'autorisation de construire (arrêt du Tribunal fédéral 1C_384/2007 précité consid. 
2.6). Les restrictions de circulation du type de celles dont il est question ici sont en 
outre régulièrement liées à des pesées d'intérêts complexes. Les autorités 
compétentes disposent à cet égard d'une marge de manœuvre considérable (ATF 
136 II 539 consid. 3.2 ; arrêts du Tribunal fédéral 1C_615/2021 précité consid. 3.5 
; 1C_11/2017 du 2 mars 2018 consid. 2.4, in : URP 2018 641 ; chaque fois avec 
renvois). 
51. 
En l'espèce, à la lumière du rapport de mobilité du 30 novembre 2022, la zone de 
rencontre litigieuse se caractérise par une longueur de 90 m. La création de lieux et 
d'espaces aptes aux regroupements de personnes de part et d'autre de la chaussée 
sont aussi prévus. Concernant la modération du trafic, le projet prévoit notamment 
des sinuosités, des décrochements verticaux, des matériaux de surface différenciés 
ou encore un éclairage public convivial. Dans l'expertise du 24 octobre 2022 au 
sujet de la mise en place de la zone de rencontre, il est indiqué que ce tronçon 
connait aujourd'hui un trafic journalier moyen de 3'880 véhicules par jour, dont 2 
% de poids lourds et 6 % de camionnettes. Par ailleurs, il ressort des plans autorisés, 
en particulier le plan « autorisation de construire – annexe N01et N06 – mesure 
109______ » et le plan « autorisation de construire – annexe A04 – mesure 
109______ » que des portes d'entrée et de sortie de la zone de rencontre seront 
mises en place avec, au niveau du carrefour entre le chemin M______, la rue 
Q______ et le chemin R______, une précision indiquant que le chemin se termine 
en cul-de-sac, hormis pour les cycles et les piétons et que des bancs seront disposés 
dans la zone de rencontre aux abords de l'ancien buffet de la gare. 
 
Il n'est pas contesté que le tronçon de 90 m prévu pour l'aménagement de la zone 
de rencontre litigieuse appartient au domaine public communal. En revanche, les 
recourants sont d'avis qu'une zone de rencontre n'aurait pas sa place en zone 
industrielle, dès lors qu'il ne s'agirait ni d'un quartier résidentiel ni d'un quartier 


- 39/50 - 
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commercial. À cet égard, il sera d'emblée relevé que la partie du chemin M______ 
où est prévue la zone de rencontre litigieuse se situe en zone ferroviaire selon les 
données librement accessibles du SITG. Nonobstant cela, il ressort des 
développements qui précèdent que les notions de « quartiers résidentiels » et de 
« quartiers commerciaux » ne doivent pas être comprises aussi strictement que le 
proposent les recourants. En effet, selon la jurisprudence du Tribunal fédéral, la 
définition contenue à l'art. 22b OSR comprend la vitesse maximale, la signalisation, 
l'utilisation de l'aire de circulation et les règles priorités. On peut ainsi déduire de 
cette jurisprudence que l'art. 22b OSR ne vise pas à permettre l'aménagement d'une 
telle zone par rapport à un type de zone d'affectation particulier, mais plutôt 
uniquement par rapport à une typologie de quartier. Or, la notion de quartier ne se 
recoupe pas avec celle de zone d'affectation. En conséquence, il n'est pas, par 
principe, juridiquement impossible de retrouver une zone de rencontre en zone 
industrielle et artisanale, laquelle permet au surplus l'instauration de surfaces 
d'exposition et de vente destinées au public aux conditions de l'art. 12 du règlement 
sur les zones industrielles et d’activités mixtes du 24 mai 2023 (RZIAM - L 1 45.01) 
ainsi que des activités de services (art. 14 al. 1 RZIAM) pouvant être autorisées à 
titre dérogatoire. Les circonstances du cas d'espèce doivent ainsi être prises en 
compte afin de déterminer la pertinence de l'instauration d'une zone de rencontre à 
un endroit précis. En l'occurrence, il ressort des éléments du dossier et des données 
librement accessibles sur le SITG que le quartier en question présente une certaine 
mixité vu la présence d'activité artisanale, de lieux d'exposition, de lieux de 
restauration et même de logements. 
 
S'agissant de l'expertise de W______ SA du 24 octobre 2022, comme le retiennent 
à raison les recourants, depuis l'entrée en vigueur de l'art. 108 al. 4 bis OSR, le 1er 
janvier 2023, une expertise n'est plus nécessaire pour instaurer des zones de 
rencontre. Cela n'empêche toutefois pas les autorités cantonales de procéder à une 
telle expertise comme l'admet la jurisprudence du Tribunal fédéral. En l'occurrence, 
le rapport du 24 octobre 2022 contient les éléments visés par l'art. 3 OZ30 
concernant la zone de rencontre, en particulier l'évaluation des déficits existants ou 
prévisibles en termes de sécurité. La vitesse maximale autorisée sur le chemin 
considéré s'élève actuellement à 50 km/h bien que les vitesses pratiquées 
enregistrées soient faibles. Eu égard à la situation environnante du chemin et à sa 
configuration, et nonobstant les vitesses faibles observées, l'introduction d'une zone 
de rencontre instaurant une vitesse modérée paraît dès lors nécessaire, notamment 
pour la sécurité des piétons et des cyclistes en permettant des distances d'arrêt et de 
visibilité réduites. 
 
Les recourants estiment que l'instauration de cette zone de rencontre serait 
inappropriée car elle aurait pour effet d'accroitre la dangerosité de la situation, en 
faisant cohabiter les piétons et cycles avec les nombreux véhicules, dont des poids 
lourds. Cependant, comme indiqué précédemment, le rapport du 24 octobre 2022 
expose la situation actuelle de la fréquentation des axes routiers visés par les 
décisions querellées, en indiquant que selon le relevé des vitesses effectuées entre 


- 40/50 - 
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le 29 août et le 4 septembre 2022, le trafic journalier moyen se composait de 2% de 
poids lourds, de 6% de camionnettes, de 76% de voitures, 8 % de motos et 8% de 
vélos, avec une vitesse moyenne globale de 39.5 km/h. Les mesures ont pour 
objectif d'assainir la situation jugée actuellement accidentogène, en diminuant les 
charges de trafic et la vitesse, tout en améliorant la convivialité du secteur (p. 5). Si 
la cohabitation entre tous ces véhicules peut a priori paraitre problématique, il ne 
faut pas perdre de vue que l'ensemble des mesures prévues par les décisions 
contestées aura pour effet une net diminution de la charge de trafic sur ce tronçon, 
notamment en lien avec l'interdiction de circuler sur le chemin de N______ hormis 
pour les poids lourds, ce qui limitera fortement le trafic de transit empruntant 
actuellement le chemin M______, voire le détourner complétement, de sorte que la 
fréquentation actuelle devrait baisser. En outre, le rapport MPS n'exclut nullement 
la cohabitation avec des poids lourds ou même l'instauration de zones de rencontre 
sur des axes à fortes fréquentation – ce qui n'est pas le cas en l'espèce – dès lors 
qu'une limitation de la vitesse à 20 km/h permet d'accroître par principe la sécurité 
de l'ensemble des usagers. Ledit rapport relève d’ailleurs que les déplacements 
demeurent sûrs en cas de cohabitation avec un fort trafic, ce qui n’est toujours pas 
le cas in casu. 
 
Sous l'angle de l'opportunité de l'instauration de la zone de rencontre, admis par le 
rapport d'expertise du 24 octobre 2022, celui-ci énonce que le tronçon de 90 m est 
relativement court mais très bien marqué en terme d'aménagement et de 
signalisation, ce qui ne laisse aucun doute quant à la vitesse basse à respecter (p. 6). 
Il ne faut également pas perdre de vue que selon le rapport de mobilité du 30 
novembre 2022 (p. 36) et le rapport d'expertise du 24 octobre 2022 (p. 6), plusieurs 
variantes ont été étudiées, mais que l'option de l'instauration d'une zone de rencontre 
à cet emplacement a été jugée comme la seule solution acceptable et réalisable afin 
d'assurer la continuité de la Voie Verte, une accessibilité correcte à la T______ et à 
la desserte de l'espace AD______. Le rapport identifie ainsi que cette zone de 
rencontre permettra d'assurer le bon fonctionnement de l'espace concerné appelé à 
devenir un lieu convivial et participera à la mise en place du Plan Climat grâce aux 
économies d'énergies obtenue grâce à une vitesse réduite. Ainsi, il ressort de 
l'ensemble du rapport d'expertise que la proportionnalité du projet a bel et bien été 
pris en compte et étudié avec attention. À cet égard, selon le rapport du 16 
septembre 2022 relatif à un Workshop s'étant tenu le 30 juin 2022, il convient de 
noter que le AC______ y a pris part et à participer à l'examen des variantes 
envisagées. 
 
Enfin, comme énoncé précédemment, les instances consultatives concernées, 
particulièrement l'OCT - composé de spécialistes en matière de circulation - ont 
toutes émis des préavis positifs. Dans ces circonstances, conformément à la 
jurisprudence constante, le Tribunal de céans s'impose une certaine retenue pour 
éviter de substituer sa propre appréciation à celles des instances de préavis (arrêt du 
Tribunal fédéral 1C_123/2010 du 25 mai 2010, consid. 3.2; 1C_514/2009 du 10 
mars 2010; S. GRODECKI, La jurisprudence en matière d'aménagement du 


- 41/50 - 
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territoire et de droit public des constructions rendue par le Tribunal administratif 
genevois en 2008 in RDAF 2009, p. 130 et les arrêts cités). 
 
Il apparait ainsi que le rapport d'expertise s'agissant de l'instauration de la zone de 
rencontre au niveau du chemin M______ respecte les exigences du droit fédéral. 
Au surplus, les recourants ne parviennent pas à démontrer que le rapport d'expertise 
serait fondé sur des constatations de faits manifestement erronées ou comporterait 
des erreurs. Ils ne tentent ainsi en réalité que de substituer leur propre appréciation 
de la situation à celle de l'expert. 
 
Partant, le grief sera écarté. 
52. 
F______ se plaint d'une violation de l'art. 19 LAT, dans la mesure où la décision 
querellée supprimerait tous ses accès au domaine public pour les parcelles nos 
29______, 30______ et 31______ depuis le chemin de N______. 
53. 
L'art. 22 LAT prévoit qu'aucune construction ou installation ne peut être créée ou 
transformée sans autorisation de l'autorité compétente (al. 1). L'autorisation est 
notamment délivrée si le terrain est équipé (al. 2 let. b). Selon l'art. 19 al. 1 LAT, 
un terrain est réputé équipé lorsqu'il est desservi d'une manière adaptée à l'utilisation 
prévue par des voies d'accès. 
54. 
Une voie d'accès est adaptée à l'utilisation prévue lorsqu'elle est suffisante d'un 
point de vue technique et juridique pour accueillir tout le trafic de la zone qu'elle 
dessert (ATF 121 I 65 consid. 3a). Il faut aussi que la sécurité des usagers soit 
garantie sur toute sa longueur, que la visibilité et les possibilités de croisement 
soient suffisantes et que l'accès des services de secours et de voirie soit assuré. Selon 
la jurisprudence, la loi n'impose pas des voies d'accès idéales ; il faut et il suffit que, 
par sa construction et son aménagement, une voie de desserte soit praticable pour 
le trafic lié à l'utilisation du bien-fonds et n'expose pas ses usagers ni ceux des voies 
publiques auxquelles elle se raccorderait à des dangers excessifs (arrêt du Tribunal 
fédéral 1C_424/2019 du 2 avril 2020 consid. 3.1). La réalisation de la voie d'accès 
est juridiquement garantie lorsque le terrain peut être raccordé à une route du 
domaine public ou à une route privée que les utilisateurs du bâtiment ont le droit 
d'emprunter (arrêt du Tribunal fédéral 1C_387/2014 du 20 juin 2016 consid. 7.1). 
55. 
Cela étant, la loi n'impose pas des voies d'accès idéales ; celles-ci doivent être 
suffisantes ou adaptées. Pour les zones à bâtir, il s'agit en règle générale de routes 
et chemins desservant la zone à équiper, compte tenu des circonstances locales ; il 
faut et il suffit que, par sa construction et son aménagement, une voie de desserte 
soit praticable pour le trafic lié à l'utilisation du bien-fonds et n'expose pas ses 
usagers ni ceux des voies publiques auxquelles elle se raccorderait à des dangers 
excessifs (arrêts du Tribunal fédéral 1C_471/2020 du 19 mai 2021 consid. 3.1 ; 
1C_597/2020 du 9 octobre 2020 consid. 6.1 ; 1C_155/2019 du 11 décembre 2019 
consid. 5.1 ; 1C_56/2019 du 14 octobre 2019 consid. 3.1 ; 1C_225/2017 du 16 
janvier 2018 consid. 4.1 ; 1C_387/2014 du 20 juin 2016 consid. 7.1 ; 1C_318/2014 


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du 2 octobre 2014 ; cf. aussi ATA/1102/2020 du 3 novembre 2020 consid. 3a ; 
ATA/1273/2017 du 12 septembre 2017 consid. 16b). 
56. 
En particulier, l'aptitude d'une voie d'accès à assurer la desserte d'une parcelle 
n'exige pas que soient garanties des possibilités de croisement sur toute sa longueur 
; il suffit que ces possibilités soient suffisantes pour assurer la sécurité des usagers 
(cf. arrêts du Tribunal fédéral 1C_225/2017 du 16 janvier 2018 consid. 4.2 ; 
1C_148/2009 du 29 juillet 2009 consid. 4.2 ; ATA/1102/2020 du 3 novembre 2020 
consid. 3c). L'accès est en principe considéré comme suffisant lorsqu'il présente des 
conditions de commodité et de sécurité (pente, visibilité, trafic) tenant compte des 
besoins des constructions projetées et cela même si, en raison de l'accroissement 
prévisible du trafic, la circulation devient moins aisée et exige des usagers une 
prudence accrue (cf. arrêt du Tribunal fédéral 1C_243/2013 du 27 septembre 2013 
consid. 5.1). 
La réalisation de la voie d’accès est juridiquement garantie lorsque le terrain peut 
être raccordé à une route du domaine public ou à une route privée que les utilisateurs 
du bâtiment ont le droit d’emprunter (arrêt du Tribunal fédéral 1C_387/2014 du 
20 juin 2016 consid. 7.1 et les références). 
S’agissant de l’accessibilité au réseau routier, le droit fédéral n’exige aucunement 
qu’une route carrossable mène directement jusqu’au terrain ou au bâtiment projeté 
pour que celui-ci soit considéré comme équipé. Il suffit qu’il existe une route à 
proximité, à partir de laquelle il est possible d’accéder à la construction par un 
chemin piéton (Eloi JEANNERAT in : Heinz AEMISEGGER/Pierre 
MOOR/Alexander RUCH/Pierre TSCHANNEN, Commentaire pratique LAT : 
Planifier l'affectation, 2016, n° 24 ad art. 19 LAT et les références citées ; 
ATA/1242/2023 du 14 novembre 2023 consid. 3.2 ; ATA/1060/2023 du 26 
septembre 2023 consid. 5.3). 
57. 
L'art. 19 LAT comporte des notions indéterminées. Les autorités communales et 
cantonales disposent en ce domaine d'un important pouvoir d'appréciation (ATF 
121 I 65 consid. 3a ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_471/2020 du 19 mai 2021 consid. 
3.1 ; 1C_242/2019 du 7 avril 2020 consid. 3.1 ; ATA/1102/2020 du 3 novembre 
2020 consid. 3a et les arrêts cités). Elles peuvent également se fonder sur les normes 
VSS, étant précisé qu'elles sont non contraignantes et doivent être appliquées en 
fonction des circonstances concrètes et en accord avec les principes généraux du 
droit dont celui de la proportionnalité. Elles ne doivent ainsi pas être appliquées de 
manière trop rigide et schématique (arrêts du Tribunal fédéral 1C_88/2019 du 23 
septembre 2019 consid. 3.2 ; 1C_225/2017 du 16 janvier 2018 consid. 4.1 et 5.3.3 
; 1C_255/2017 du 24 octobre 2017 consid. 4.8). 
58. 
La jurisprudence admet que si les conflits entre véhicules sont gérables, le cas 
échéant au moyen d'une manœuvre en marche arrière, la voie d'accès demeure 
adaptée (arrêt du Tribunal fédéral 1C_481/2018 du 20 mai 2020 consid. 7.2.2). 


- 43/50 - 
A/2218/2023 
59. 
En l'espèce, il est indéniable que la mesure litigieuse a pour effet d'empêcher tout 
accès aux parcelles nos 29______, 30______ et 31______ par le biais du chemin de 
N______. Cela étant, il ressort des éléments du dossier, que l'ensemble des parcelles 
de la recourante dispose actuellement d'autres accès au domaine public. Il convient 
dès lors d'examiner si ces autres accès sont suffisants sous l'angle de l'art. 19 LAT, 
notamment en lien avec l'APA 82______. 
 
Selon les photographies aériennes du SITG, il apparait que la recourante dispose 
actuellement de plusieurs accès à ces différentes parcelles, notamment par le biais 
du chemin de N______ (parcelles nos 30______ et 31______), mais également au 
niveau des 78______et 79______, chemin S______ (parcelle n° 74______, 
respectivement n° 73______). 
 
L'APA 82______, prononcée dans le cadre de la régularisation de l'infraction I-
114______ et délivrée le ______ 2023, a pour objet l'entreposage provisoire de 
véhicules et de matériaux de chantier pendant une durée de trois ans, la démolition 
de barrière, la protection et l'abattage d'arbres ainsi que la création de noues. À 
teneur du plan de cette autorisation, l'évacuation des grillages qui séparaient les 
parcelles de la construction d'une nouvelle clôture autour de l'ensemble du 
périmètre est permise, supprimant ainsi les accès actuels au niveau de la parcelle n° 
74______ et de la parcelle n° 73______. Il en ressort également que seule une entrée 
de véhicules est prévue au niveau du chemin de N______. 
 
Cela étant, si l'APA 82______ autorise certes le parcage de véhicules et de matériel 
de chantier, celle-ci n'a qu'une durée de validité de trois ans (échéance au ______ 
2025), de sorte que l'usage qu'en fait actuellement la recourante, respectivement ses 
locataires, n'est que temporaire, contrairement au projet litigieux. Au demeurant, il 
appert que les constructions édifiées sur les parcelles de la recourante et les clôtures 
qui les séparaient, ont été démolies depuis plusieurs années, de sorte qu'elles 
forment actuellement un tout. Ainsi, si la mesure litigieuse empêche certes l'accès 
par le biais du chemin de N______, force est de constater qu'elle ne déploie aucun 
effet sur les autres accès aux parcelles de la recourante, notamment par le biais des 
accès existants au niveau des 78______ et 79______, chemin S______. Dans cette 
mesure, il appert que la perte des accès existants au niveau des parcelles nos 
74______ et 73______ ne résulte pas du projet litigieux, mais uniquement de la 
volonté de la recourante d'ériger une clôture à cet endroit. Or, la simple volonté d'un 
propriétaire n'est pas suffisante pour admettre que les accès ne sont techniquement 
ou juridiquement pas garantis, cette appréciation devant être conduite sur la base 
d'éléments objectifs. 
 
Il sera également relevé qu'il lui est loisible de maintenir les accès existants, 
notamment au niveau du 78______, chemin S______, étant rappelé qu'en tant que 
propriétaire, elle peut toujours renoncer à l'exécution d'une autorisation de 
construire délivrée, ou, cas échéant, en demander la modification par le biais d'une 
autorisation de construire complémentaire, notamment en vue de faire édifier un 
portail d'accès. Dans cette mesure, la question de savoir si la servitude d'accès 


- 44/50 - 
A/2218/2023 
existante est suffisante ou non pour accueillir le trafic lié à l'activité de valet parking 
peut souffrir de rester indécise, dès lors que la recourante peut facilement conserver 
un autre accès existant au domaine public et reliant l'ensemble de ses parcelles. 
 
En conclusion, il appert que malgré la restriction d'accès au niveau du chemin de 
N______, l'accès à l'ensemble des parcelles de F______ est encore techniquement 
et juridiquement garanti au sens de l'art. 19 LAT. 
 
Le grief sera ainsi écarté. 
60. 
F______ se prévaut aussi d'une violation de l'art. 6 LRoutes, en raison de la perte 
d'accès aux parcelles nos 29______, 30______ et 31______. 
61. 
À teneur de l'art. 6 al. 1 LRoutes, les voies du domaine public ne peuvent être 
désaffectées que dans la mesure où les riverains ne sont pas privés de tout accès au 
réseau des voies publiques. 
62. 
Il ressort du texte clair de l'art. 6 LRoutes que cette norme s'applique dans le cadre 
du processus de désaffectation du domaine public, ayant pour conséquence une 
perte d'accès pour les riverains. Or, il est manifeste que la situation du présent cas 
ne correspond pas à la situation de la recourante. Dans cette mesure, l'art. 6 LRoutes 
ne lui est d’aucun secours. 
63. 
F______ prétend ensuite que cette perte d'accès au niveau du chemin de N______ 
violerait la garantie de la propriété et l'égalité de traitement dès lors qu'elle ne 
bénéficierait pas d'une exception permettant l'accès à ses parcelles nos 29______, 
30______ et 31______, ainsi que de sa liberté économique, vu les pertes de 
rendements locatifs qu'engendreront les mesures litigieuses. 
64. 
Aux termes de l’art. 26 Cst., la propriété est garantie. Dans sa dimension 
institutionnelle, qui concerne au premier chef le législateur, la garantie de la 
propriété protège l’existence même de la propriété privée, comprise comme une 
institution fondamentale de l’ordre juridique suisse, soit la possibilité d’acquérir 
tous éléments patrimoniaux – les droits réels, dont la propriété mobilière et 
immobilière au sens étroit du Code civil suisse du 10 décembre 1907 (CC - RS 210), 
les droits personnels ou obligationnels, les droits immatériels, les droits acquis –, 
d’en jouir et de les aliéner. Dans sa fonction individuelle, elle protège les droits 
patrimoniaux concrets du propriétaire, d’une part leur existence, s’étendant à leur 
conservation, leur jouissance et leur aliénation, et d’autre part leur valeur, sous la 
forme, à certaines conditions, d’un droit à une compensation en cas de réduction ou 
de suppression (ATF 119 Ia 348 consid. 2a ; 113 Ia 126 consid. 6 ; 88 I 248 consid. 
II.3 ; Jacques DUBEY, in Vincent MARTENET/Jacques DUBEY [éd.], op. cit., n. 
23 ss ad art. 26 Cst. ; Giorgio MALINVERNI/Michel HOTTELIER/Maya HERTIG 
RANDALL/Alexandre FLÜCKIGER, Droit constitutionnel suisse, vol. II, 2021, n. 
885 ss et 888 ss ; Klaus A. VALLENDER/ Peter HETTICH, in Bernhard 
EHRENZELLER et al. [éd.], Die Schweizerische Bundesverfassung, St. Galler 
Kommentar, 3ème éd., 2014, p. 569 ss et 575 ss ad art. 26 Cst.). 


- 45/50 - 
A/2218/2023 
Le propriétaire riverain ne peut pas invoquer l'art. 26 al. 1 Cst. pour s'opposer à des 
réglementations du trafic automobile, lorsque celles-ci ne rendent pas impossible 
ou ne compliquent pas à l'excès l'utilisation de son bien-fonds conforme à sa 
destination (ATF 131 I 12 consid. 1.3 p. 15; 126 I 213 consid. 1b p. 214). 
65. 
Une décision est arbitraire (art. 9 de la Constitution fédérale de la Confédération 
suisse du 18 avril 1999 - Cst. - RS 101), lorsqu'elle contredit clairement la situation 
de fait, qu'elle viole gravement une norme ou un principe juridique clair et indiscuté 
ou qu'elle heurte d'une manière choquante le sentiment de la justice et de l'équité 
(ATF 144 I 318 consid. 5.4 et les références citées ; arrêts du Tribunal fédéral 
1C_523/2019 du 1er avril 2021 consid. 2 ; 2C_713/2020 du 8 décembre 2020 
consid. 2.3 ; 1C_12/2019 du 11 novembre 2019 consid. 2.1.1). 
 
Il ne suffit pas qu’une autre solution paraisse concevable, voire préférable, pour que 
la décision soit annulée ; il faut qu’elle se révèle arbitraire non seulement dans ses 
motifs, mais aussi dans son résultat (ATF 148 III 95 consid. 4.1 ; 143 IV 500 consid. 
1.1 ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_494/2023 du 2 février 2024 consid. 3.1). 
66. 
La protection contre l'arbitraire et celle de l'égalité (art. 8 Cst.) sont étroitement 
liées. Une décision est arbitraire lorsqu'elle ne repose pas sur des motifs sérieux et 
objectifs ou n'a ni sens ni but. Une décision viole le principe de l'égalité de 
traitement consacré à l'art. 8 al. 1 Cst., lorsqu'elle établit des distinctions juridiques 
qui ne se justifient par aucun motif raisonnable au regard de la situation de fait à 
réglementer ou qu'elle omet de faire des distinctions qui s'imposent au vu des 
circonstances, c'est-à-dire lorsque ce qui est semblable n'est pas traité de manière 
identique et ce qui est dissemblable ne l'est pas de manière différente. L'inégalité 
de traitement apparaît ainsi comme une forme particulière d'arbitraire, consistant à 
traiter de manière inégale ce qui devrait l'être de manière semblable ou inversement. 
Il faut que le traitement différent ou semblable injustifié se rapporte à une situation 
de fait importante. Les situations comparées ne doivent pas nécessairement être 
identiques en tous points, mais leur similitude doit être établie en ce qui concerne 
les éléments de fait pertinents pour la décision à prendre (cf. ATF 146 II 56 consid. 
9.1 ; 144 I 113 consid. 5.1.1 ; 142 I 195 consid. 6.1 ; 137 I 167 consid. 3.5 ; arrêts 
du Tribunal fédéral 1C_195/2021 du 28 octobre 2021 consid. 5.1.2 ; 1C_270/2021 
du 1er octobre 2021 consid. 3.1 ; 2C_538/ du 1er décembre 2020 consid. 3.2 ; 
2C_949/2019 du 11 mai 2020 consid. 6.3 ; 8C_107/2019 du 4 juin 2019 consid. 
4.2.1 ; 1C_564/2015 du 2 juin 2016 consid. 3.1). Il n'y a pas d'arbitraire du seul fait 
qu'une solution autre que celle choisie semble concevable, voire préférable. Pour 
qu'une décision soit annulée pour cause d'arbitraire, il ne suffit pas que sa 
motivation soit insoutenable ; il faut encore que cette décision soit arbitraire dans 
son résultat (ATF 144 I 318 consid. 5.4 et les références ; arrêts du Tribunal fédéral 
1C_523/2019 du 1er avril 2021 consid. 2 ; 2C_713/2020 du 8 décembre 2020 
consid. 2.3 ; 1C_12/2019 du 11 novembre 2019 consid. 2.1.1). 
67. 
Telle qu’elle est garantie par l’art. 27 Cst., la liberté économique comprend 
notamment le libre choix de la profession, le libre accès à une activité économique 


- 46/50 - 
A/2218/2023 
lucrative privée et son libre exercice (al. 2). Cette liberté protège toute activité 
économique privée, exercée à titre professionnel et tendant à la production d’un 
gain ou d’un revenu (ATF 145 I 183 consid. 4.1.2 ; Message du Conseil fédéral du 
20 novembre 1996 relatif à une nouvelle Constitution fédérale, in FF 1997 I 1 ss, p. 
176). Le libre exercice d’une profession implique de pouvoir choisir le moment, le 
lieu, les moyens de production, la forme juridique, les partenaires, les clients, les 
conditions de travail, les prix, les coûts, soit tous les éléments qui organisent et 
structurent le processus social conduisant à la production d’un gain (Giorgio 
MALINVERNI/Michel HOTTELIER/Maya HERTIG RANDALL/Alexandre 
FLÜCKIGER, Droit constitutionnel suisse, vol. II, 4ème éd., 2021, n. 1031). Tant 
les personnes physiques que les personnes morales sont titulaires de la liberté 
économique ainsi définie (ATF 143 I 403 consid. 5.6.1 ; Message précité, FF 1997 
I 1 ss, p. 179). 
68. 
Selon l’art. 36 Cst., toute restriction d’un droit fondamental doit être fondée sur une 
base légale. Les restrictions graves doivent être prévues par une loi. Les cas de 
danger sérieux, direct et imminent sont réservés (al. 1). Toute restriction d’un droit 
fondamental doit être justifiée par un intérêt public ou par la protection d’un droit 
fondamental d’autrui (al. 2). Toute restriction d’un droit fondamental doit être 
proportionnée au but visé (al. 3). 
69. 
Le principe de la proportionnalité comprend : (a) la règle d’adéquation qui exige 
que le moyen choisi soit propre à atteindre le but fixé; (b) la règle de nécessité qui 
impose qu’entre plusieurs moyens adaptés, soit choisi celui qui porte l’atteinte la 
moins grave aux intérêts privés; (c) la règle de proportionnalité au sens étroit qui 
requiert de mettre en balance les effets de la mesure choisie sur la situation des 
personnes concernées avec le résultat escompté du point de vue du but visé (ATF 
149 III 193 consid. 5.2 ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_257/2023 du 2 avril 2024 
consid. 4.2). 
 
En matière de signalisation routière, le principe de la proportionnalité est exprimé 
à l'art. 107 al. 5 OSR qui dispose que s'il est nécessaire d'ordonner une 
réglementation locale du trafic, on optera pour la mesure qui atteint son but en 
restreignant le moins possible la circulation (cf. arrêt 1C_558/2019 du 8 juillet 2020 
consid. 5.2; cf. André BUSSY/Baptiste RUSCONI/Yvan JEANNERET/André 
KUHN/Cédric MIZEL/Christoph MÜLLER, op.cit, ad art. 107 OSR n 3.1 ). 
Lorsque les circonstances qui ont déterminé une réglementation locale du trafic se 
modifient, cette réglementation sera réexaminée et, le cas échéant, abrogée par 
l'autorité (arrêt 1C_442/2020 du 4 mars 2021 consid. 6.1). 
70. 
En l'espèce, les restrictions alléguées découlent de l’arrêté de circulation du ______ 
2023, dont le bien-fondé a été examiné et confirmé ci-dessus. 
L'argumentation de la recourante se fonde essentiellement sur les effets de la perte 
d'accès à ses parcelles depuis le chemin de N______, en lien avec l'activité de valet 
parking qui s'y déroule. Elle ne fait ainsi pas valoir que les exigences de base légale 
et d'intérêt public feraient défaut, de sorte que le grief se limite à la question de la 


- 47/50 - 
A/2218/2023 
proportionnalité de la mesure litigieuse (art. 36 al. 3 Cst.). En tout état, il est évident 
que ces conditions sont remplies, dès lors que le droit fédéral de la circulation 
routière permet la modification de l'accessibilité d'une voie de circulation et d'en 
interdire l'accès (en particulier les art. 5 al. 1 LCR et 18 OSR). En outre, cette 
mesure répond au critère de l'intérêt public dès lors qu'il vise notamment à permettre 
d'améliorer les conditions d'accès, de circulation et de circulation des modes de 
déplacement doux, conformément aux objectifs du PDCn 2030 et permet de 
concrétiser une forte demande du public. Sous l'angle de la proportionnalité de cette 
suppression d'accès par le chemin de N______, si la recourante a certes obtenu 
l'autorisation de construire provisoire APA 82______, celle-ci n'autorise pas 
formellement le déroulement de cette activité, mais se limite à permettre 
l'entreposage temporaire de véhicules et de matériel de chantier pour une durée de 
trois ans. Il apparait donc douteux que la recourante puisse se prévaloir des effets 
des mesures litigieuses sur l'activité de valet parking pour s'opposer à celles-ci. 
Quoiqu'il en soit, la restriction à son droit de propriété ne saurait être qualifiée de 
grave, dès lors que, comme vu précédemment, même si la mesure litigieuse 
empêche certes d'accéder à ses parcelles par le chemin de N______, il n'en demeure 
pas moins que la recourante dispose encore d'autres accès à ses parcelles comme vu 
précédemment. La mesure ne limite ainsi manifestement pas à l'excès l'accessibilité 
à ses parcelles. 
 
Il en va de même d'une éventuelle restriction à sa liberté économique, dès lors que 
la mesure litigieuse n'empêche pas formellement l'activité de valet parking - dont la 
conformité à l'autorisation de construire APA 82______ peut être mise en doute - 
dans la mesure où ils existent d'autres accès à ses parcelles et ce, pour une période 
provisoire de trois ans. Au demeurant, son argumentation se limite à des 
déclarations générales sur de potentielles pertes de rendements locatifs qu’elle n’a 
pas démontrées. 
 
Sous l'angle de l'égalité de traitement, la recourante ne parvient pas non plus à 
démontrer, à satisfaction de droit, une violation de celui-ci, étant relevé que 
l'exception à l'interdiction d'utiliser le chemin de N______ pour les véhicules poids 
lourds en vue de desservir les nos 56______ à 85______ dudit chemin, vise 
notamment à permettre à ces véhicules imposants d'éviter des manœuvres 
complexes et difficiles. En tout état, l'activité de valet parking aéroportuaire 
n'implique à l'évidence pas de poids-lourds ou des manœuvres difficiles de 
véhicules, de sorte que pour cette raison déjà, les situations ne sont pas comparables, 
ce qui exclut une violation du principe d'égalité de traitement. Au demeurant, la 
recourante n'expose pas en quoi sa situation serait identique à celle des autres 
sociétés bénéficiant du régime d'exception pour les poids lourds, mais dont les 
autres véhicules sont également soumis au régime d'interdiction. 
71. 
Enfin, tous les recourants font valoir une violation de l'art. 14 LCI. M. A______ et 
les consorts AE______au sujet de la limitation à 30 km/h du chemin de N______ 
et F______ par rapport à l'interdiction d'accès à ses parcelles depuis le chemin de 


- 48/50 - 
A/2218/2023 
N______. Ces mesures entraineraient une situation de danger accru pour les usagers 
de la route ainsi que des inconvénients graves dans leurs trajets quotidiens. 
72. 
L’art. 14 LCI prévoit que le département peut refuser une autorisation lorsqu'une 
construction ou une installation peut être la cause d'inconvénients graves pour les 
usagers, le voisinage ou le public (let. a), ne remplit pas les conditions de sécurité 
et de salubrité qu’exige son exploitation ou son utilisation (let. b), ne remplit pas 
des conditions de sécurité et de salubrité suffisantes à l’égard des voisins ou du 
public (let. c), offre des dangers particuliers (notamment incendie, émanations 
nocives ou explosions), si la surface de la parcelle sur laquelle elle est établie est 
insuffisante pour constituer une zone de protection (let. d) ou peut créer, par sa 
nature, sa situation ou le trafic que provoque sa destination ou son exploitation, un 
danger ou une gêne durable pour la circulation (let. e). 
Cette disposition appartient aux normes de protection qui sont destinées à 
sauvegarder les particularités de chaque zone, en prohibant les inconvénients 
incompatibles avec le caractère d’une zone déterminée. Elle n’a toutefois pas pour 
but d’empêcher toute construction dans une zone à bâtir, qui aurait des effets sur la 
situation ou le bien-être des voisins (ATA/1103/2021 du 19 octobre 2021 consid. 
18b ; ATA/448/2021 du 27 avril 2021 consid. 8a ; ATA/259/2020 du 3 mars 2020 
consid. 7a). La construction d’un bâtiment conforme aux normes ordinaires 
applicables au régime de la zone ne peut en principe pas être source d’inconvénients 
graves, notamment s’il n’y a pas d’abus de la part du constructeur. Le problème 
doit être examiné par rapport aux caractéristiques du quartier ou des rues en cause 
(ATA/448/2021 du 27 avril 2021 consid. 8a ; ATA/285/2021 du 2 mars 2021 
consid. 8b ; ATA/259/2020 du 3 mars 2020 consid. 7a). 
73. 
La notion d’inconvénients graves est une norme juridique indéterminée, qui doit 
s’examiner en fonction de la nature de l’activité en cause et qui laisse à l’autorité 
une liberté d’appréciation. Celle-ci n’est limitée que par l’excès ou l’abus du 
pouvoir d’appréciation. Le pouvoir d’examen du tribunal s’exerce dans les limites 
précitées, sous réserve du respect du principe de proportionnalité en cas de refus 
malgré un préavis favorable et de l’intérêt public en cas d’octroi d’une autorisation 
(cf. not. ATA/811/2021 du 10 août 2021 consid. 6 ; ATA/448/2021 du 27 avril 2021 
consid. 8a ; ATA/165/2018 du 20 février 2018 consid. 4b). 
74. 
En l'espèce, nonobstant la question de la recevabilité de l'argument invoqué au stade 
de la réplique de M. A______ et des consorts AE______, ceux-ci se limitent à 
exposer de façon générale un risque de collision entre les véhicules appelés à 
circuler sur la voie publique et les autres usagers, soit les piétons et les cyclistes, 
compte tenu de la circulation en mixité. L'argumentation est ainsi toute générale et 
s'oppose quoiqu'il en soit au fait que la réduction de la vitesse de circulation de 
50 km/h à 30 km/h aura manifestement pour effet une augmentation de la sécurité, 
à teneur de l'expertise du 24 octobre 2022, bien que les recourants prétendent le 
contraire. 


- 49/50 - 
A/2218/2023 
S'agissant de F______, hormis les mêmes développements liés à la prétendue perte 
de tout accès à ses parcelles et déjà examinés précédemment, elle ne démontre pas 
en quoi cette mesure causerait une gêne durable pour la circulation constitutive 
d'inconvénient grave au sens de l'art. 14 LCI. 
 
À toutes fins utiles, le tribunal rappellera que les éventuelles nuisances que 
pourraient devoir supporter les autres usagers de la route ne sauraient être soulevées 
par les recourants, dès lors que le recours d’un particulier formé dans l’intérêt d’un 
tiers est exclu (ATF 138 II 162 consid. 2.1.2). 
 
Le grief sera ainsi écarté. 
75. 
Mal fondé, les recours sont rejetés. 
76. 
En application des art. 87 al. 1 LPA et 1 et 2 du règlement sur les frais, émoluments 
et indemnités en procédure administrative du 30 juillet 1986 (RFPA - E 5 10.03), 
les recourants, pris conjointement et solidairement, qui succombent, sont 
condamnés au paiement d’un émolument s'élevant à CHF 3'600.- ; il est 
partiellement couvert par les avances de frais versées à la suite du dépôt des recours. 
Vu l’issue du litige, aucune indemnité de procédure ne sera allouée (art. 87 al. 2 
LPA). 


- 50/50 - 
A/2218/2023 
PAR CES MOTIFS 
LE TRIBUNAL ADMINISTRATIF 
DE PREMIÈRE INSTANCE 
1. 
déclare recevables les recours interjetés les 3 juillet 2023 par Monsieur A______, 
Messieurs B______, C______ et D______ et Madame E______ et F______ SA 
contre la décision du département du territoire du ______ 2023 et l'arrêté de 
circulation n° 67______ du département des infrastructures du ______ 2023 ; 
2. 
les rejette ; 
3. 
met à la charge des recourants, pris conjointement et solidairement, un émolument 
de CHF 3'600.-, lequel est partiellement couvert par les avances de frais ; 
4. 
dit qu’il n’est pas alloué d’indemnité de procédure ; 
5. 
dit que, conformément aux art. 132 LOJ, 62 al. 1 let. a et 65 LPA, le présent 
jugement est susceptible de faire l'objet d'un recours auprès de la chambre 
administrative de la Cour de justice (10 rue de Saint-Léger, case postale 1956, 1211 
Genève 1) dans les trente jours à compter de sa notification. L'acte de recours doit 
être dûment motivé et contenir, sous peine d'irrecevabilité, la désignation du 
jugement attaqué et les conclusions du recourant. Il doit être accompagné du présent 
jugement et des autres pièces dont dispose le recourant. 
Siégeant : Gwénaëlle GATTONI, présidente, Loïc ANTONIOLI et Damien BLANC, 
juges assesseurs. 
Au nom du Tribunal : 
La présidente 
Gwénaëlle GATTONI 
 
Copie conforme de ce jugement est communiquée aux parties. 
 
Genève, le 
 
La greffière