ge_gerichte · ACST/26/2020 · 2020-08-27 · fr


RÉPUBLIQUE ET 
 
CANTON DE GENÈVE 
POUVOIR JUDICIAIRE 
A/4626/2019-ABST 
ACST/26/2020 
COUR DE JUSTICE 
Chambre constitutionnelle 
Arrêt du 27 août 2020 
 
 dans la cause 
Monsieur A______ 
et 
Monsieur B______ 
et 
ASSOCIATION SUISSE DES TRANSPORTS ROUTIERS, SECTION GENÈVE 
et 
TOURING CLUB SUISSE, SECTION GENÈVE 
représentés par Me Nicolas Wisard, avocat 
contre 
CONSEIL D’ÉTAT 


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A/4626/2019 
EN FAIT 
1) 
a. 
Messieurs A______, né le ______ 1976, et B______, né le ______ 1965, 
sont citoyens suisses domiciliés et travaillant à Genève où ils exercent leurs droits 
politiques. Ils sont détenteurs, chacun, d’un véhicule répondant à la norme Euro 2. 
 
b. 
L’Association suisse des transports routiers, section Genève (ci-après : 
ASTAG-Genève), est une association de droit suisse au sens des art. 60 ss du 
Code civil suisse du 10 décembre 1907 (CC - RS 210) qui, selon ses statuts, est 
inscrite au registre du commerce (ci-après : RC) du canton de Genève. Elle a pour 
but notamment d’assurer les relations avec les autorités cantonales et communales 
dans le cadre de l’examen des problèmes spécifiques au transport et à 
l’association, de développer et de représenter les intérêts de ses membres sur le 
plan économique, politique et juridique. 
 
c. 
Le Touring Club suisse, section Genève (ci-après : TCS-Genève) est 
également une association de droit suisse au sens des art. 60 ss CC, non inscrite au 
RC du canton de Genève. Il a pour but notamment de sauvegarder et promouvoir 
les droits et les intérêts généraux de ses sociétaires en matière de conception de la 
circulation routière et des véhicules routiers et de favoriser l’insertion 
harmonieuse de tous les moyens de transports, de sauvegarder et promouvoir les 
droits et les intérêts généraux des sociétaires, par rapport aux questions relatives à 
la circulation routière, à la complémentarité des modes de transports et à la 
mobilité dans le cadre de l’aménagement du territoire, des constructions et 
ouvrages et de la protection de l’environnement. 
2) 
a. 
L’ozone (ci-après : O3) est un gaz irritant et incolore engendré notamment 
par la pollution près de la surface de la terre. Il est un polluant secondaire formé 
par une réaction chimique impliquant le dioxyde d’azote (ci-après : NO2) et des 
composés organiques volatils (ci-après : COV). Il contribue à l’effet de serre et 
aux pluies acides. Il est à l’origine d’irritations des muqueuses oculaires et 
respiratoires et de crises d’asthme chez les sujets sensibles. 
 
b. 
Les particules fines ou poussières fines en suspension (ci-après : PM10) sont 
des particules en suspension dans l’air dont le diamètre est inférieur à 
dix micromètres. D’origine naturelle (particules fines primaires) ou anthropique 
(particules fines secondaires, formées suite à des réactions chimiques dans l’air à 
partir d’autres polluants, fumée, usure, trafic, industrie, chauffage), elles sont un 
mélange complexe de petites particules solides et de gouttelettes liquides. Les 
particules secondaires se forment dans des conditions météorologiques 
particulières et sont le résultat d’une combinaison avec des molécules 
naturellement présentes dans l’atmosphère provenant de précurseurs gazeux 
polluants comme les COV. Elles résultent de deux processus : les « PM10 


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abrasion », issues des mécanismes de frottement et d’abrasion (rail, pneus, travaux 
de chantier) et les « PM10 combustion », émises lors de la combustion (moteurs 
thermiques de véhicules, machines de chantier, chauffages, incinérations 
industrielles et autres feux). Les PM10 ont un impact sur la santé, des effets sur le 
climat, un effet direct sur le bilan radiatif de la terre, et, en milieu urbain, elles 
dégradent le patrimoine immobilier. Elles sont plus néfastes sur la santé que tout 
autre polluant de l’air et leurs effets sont très bien documentés. Plus les particules 
sont petites, plus elles pénètrent profondément dans les voies respiratoires et 
deviennent dangereuses. Les particules les plus petites peuvent même traverser la 
paroi alvéolaire pour rejoindre les vaisseaux sanguins. Outre leurs effets sur le 
système respiratoire et cardiovasculaire, des études récentes montrent un lien entre 
l’exposition à long terme à des particules fines et le développement de maladies 
chroniques 
telles 
que 
le 
diabète, 
l’apparition 
de 
problèmes 
neuro-développementaux chez l’enfant ou encore une altération des fonctions 
cognitives. Les particules fines représentent aussi un facteur de risque important 
dans le développement de cancers du poumon. 
 
c. 
Le dioxyde d’azote se forme dans l’atmosphère à partir du monoxyde 
d’azote (ci-après également : NO) qui se dégage essentiellement lors de la 
combustion de combustibles fossiles due notamment à la circulation routière. Il 
est considéré comme un polluant secondaire. Le NO2 contribue, en association 
avec d’autres polluants, à l’acidification des milieux naturels. Les oxydes d’azote 
(ci-après également : NOx) comprennent le NO et le NO2. Ils sont émis lors de la 
combustion des carburants et combustibles fossiles. Précurseurs de l’ozone et des 
particules, ils sont nocifs pour la santé (maladies respiratoires) et l’environnement. 
3) 
 
Les 2 avril 2003, 27 février 2013 et 17 février 2018, le Conseil d’État de la 
République et canton de Genève (ci-après : le Conseil d’État) a approuvé 
respectivement les plans de mesures (ci-après : Plan OPair) 2003-2010, 
2013-2016 et 2018-2023, basés sur l’ordonnance sur la protection de l’air du 
16 décembre 1985 (OPair - RS 814.318.142.1), plans élaborés par la commission 
de suivi OPair, sous la responsabilité du service cantonal de protection de l’air 
(ci-après : SCPA, devenu depuis lors, le service de l’air, du bruit et des 
rayonnements non ionisants [ci-après : SABRA]). 
 
 
Les plans OPair rappellent, en substance, l’obligation des cantons 
d’introduire un plan d’assainissement de l’air lorsque les valeurs limites 
d’immission (ci-après : VLI) fixées par le Conseil fédéral à l’annexe 7 de l’OPair, 
sont ou risquent d’être dépassées. Ils sont contraignants pour les autorités 
chargées de son exécution et prévoient une série de mesures à prendre pour 
réduire les émissions de NOx et de PM10 (parallèlement aussi celles de NO2) sur 
l’ensemble du canton afin de respecter les VLI fixées par l’OPair. Un des objectifs 
à atteindre dans les différents plans OPair est de réduire le trafic individuel 
motorisé au centre de l’agglomération en créant un périmètre de restriction du 


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trafic motorisé pour la protection de l’air, mesure dite « Zone à émissions 
réduites » (ci-après également : ZER) sur le modèle des zones à faibles émissions 
(« Low Emission Zones » - LEZ) mises en place dans certains pays européens. Un 
autre objectif est d’améliorer les performances environnementales du parc des 
véhicules privés en mettant en place un système de taxation des véhicules, basé 
sur leurs performances environnementales. 
4) 
 
Le 21 septembre 2006, la Conférence suisse des directeurs des travaux 
publics, de l’aménagement du territoire et de l’environnement (ci-après : DTAP) a 
publié un rapport consacré au concept intercantonal des mesures temporaires en 
cas de pollution particulièrement élevée de l’air par un excès de PM10 
(« smog » hivernal - PM10). 
 
 
Selon ce rapport, les mesures nécessaires permettant de réduire durablement 
le niveau global de polluants étaient de la compétence de la Confédération. Les 
mesures temporaires pour les périodes estivales de beau temps et les situations 
hivernales d’inversion (soit lorsque l’air plus chaud se trouve au-dessus d’une 
couche d’air plus froid) étaient des concepts d’urgence devant être utilisés dans 
des cas de situations extraordinaires de pollution de l’air. Les cantons avaient la 
compétence en cas de danger imminent grave pour la santé. Les mesures à court 
terme représentaient un droit cantonal complémentaire de la police de 
l’environnement reposant sur une compétence législative cantonale concurrente, 
voire une concurrence propre du canton. Le droit fédéral de l’environnement ne 
prévoyait aucune mesure à court terme sur la limitation des émissions pour lutter 
contre les situations de « smog » ou d’inversion momentanée. La clause générale 
de police pouvait également entrer en ligne de compte. Il n’était cependant pas 
possible d’y recourir pour des situations prévisibles et récurrentes. La clause 
générale de police était exceptionnellement utilisée comme base juridique des 
mesures temporaires de lutte contre des concentrations exagérées de PM10 dans 
l’air dans des situations extrêmes, et non pour des situations de pollution se 
répétant constamment. Il était par conséquent recommandé de créer une base 
légale pour des mesures prévues dans le droit cantonal. Ces mesures devaient 
également être justifiées du point de vue de la proportionnalité et respecter 
l’égalité de traitement. Le concept cantonal commun contre la pollution aux PM10 
prévoyait trois niveaux dont deux d’intervention et un d’information. Tous les 
cantons devaient appliquer les mêmes critères et valeurs de déclenchement. Les 
niveaux d’intervention comprenaient un ensemble de mesures de base qui 
devaient être mis en œuvre dans tous les cantons. Chaque canton pouvait ordonner 
d’autres mesures d’accompagnement correspondant à ses besoins spécifiques et à 
ses possibilités. Il était notamment envisagé la création de zones d’interdiction des 
véhicules à forte émission durant certaines périodes. Un système d’identification 
des véhicules à mettre en place selon les catégories d’émissions constituait un 
préalable aux mesures à prendre dans ce domaine. 


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5) 
a. 
Le 21 septembre 2015, l’observatoire de la qualité de l’air de la région 
Rhône-Alpes (ci-après : Air Rhône-Alpes) en France, le canton de Genève et le 
canton 
de 
Vaud, 
partenaires 
dans 
le 
cadre 
de 
l’Agglomération 
franco-valdo-genevoise (ci-après : le Grand Genève), ont mis en place une 
plateforme Grand Genève Air Modèle Emissions, destinée à suivre l’évolution de 
la pollution transfrontalière en vue d’une analyse harmonisée des émissions 
polluantes afin de pouvoir, à terme, les maîtriser et protéger la santé de la 
population. 
 
 
Depuis 2012, la qualité de l’air du Grand Genève faisait l’objet d’une 
collaboration transfrontalière. 
 
b. 
Le 30 janvier 2018, plusieurs partenaires dont la République française, la 
République 
et 
canton 
de 
Genève, 
le 
canton 
de 
Vaud, 
la 
région 
Auvergne-Rhône-Alpes, le département de l’Ain, le département de la 
Haute-Savoie, le conseil régional du district de Nyon et la Ville de Genève 
(ci-après : la ville) ont signé un pacte du Grand Genève, un protocole d’accord 
transfrontalier (ci-après : Pact’Air). 
 
 
La qualité de l’air était un enjeu capital pour le Grand Genève. La 
topographie de celui-ci était défavorable à la dispersion des polluants. Trois 
d’entre eux restaient préoccupants, les PM10, le NO2 et l’O3. Il était nécessaire 
d’avoir une vision et des objectifs partagés, des outils communs et une gestion 
coordonnée des actions. Une collaboration transfrontalière existait depuis 2012. 
Les objectifs chiffrés étaient de réduire de moitié les NOx et de 18 % les PM10 
par rapport aux niveaux de 2005. Des actions sectorielles portant sur les 
principales activités à la source des émissions atmosphériques notamment les 
transports et la mobilité étaient envisagées. Les partenaires s’engageaient 
notamment à mener des politiques permettant d’agir en cas de pics de pollution et 
pour réduire les émissions à la source. Des actions pérennes étaient nécessaires 
afin de diminuer la pollution chronique de l’air. Il fallait également mettre en 
œuvre des actions temporaires d’urgence en cas de pics de pollution pour limiter 
ou faire retomber les niveaux de pollution et ainsi protéger la santé des personnes 
les plus vulnérables. En cas de pics de pollution, il fallait notamment harmoniser 
leur gestion à l’échelle de l’agglomération, inciter à se déplacer en transports en 
commun et instaurer une circulation différenciée sur la base des certificats qualité 
de l’air à l’échelle du Grand Genève. 
6) 
 
Selon un rapport du SABRA d’avril 2018, les valeurs de concentration en 
NO2 étaient basses à Genève en 2017. La VLI annuelle fixée par l’OPair était 
dépassée dans le centre de l’agglomération, mais la VLI journalière était respectée 
dans tout le canton et aucun dépassement n’avait été enregistré. Pour ce qui était 
de l’O3, la VLI horaire fixée par l’OPair connaissait un dépassement au début de 
saison du fait des conditions météorologiques, mais le nombre de dépassements 
était stable. S’agissant des PM10 provenant de la combustion notamment du trafic 


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routier, ou de l’abrasion, la VLI annuelle fixée par l’OPair de 20 µg/m3 était 
respectée sur tous les emplacements de mesure et la VLI journalière de 50 µg/m3 
était dépassée entre quatre et six jours en janvier lors de fortes inversions de 
températures (SABRA, Qualité de l’air 2017, avril 2018). 
 
 
En 2018, la baisse de la concentration de NO2 s’est poursuivie, la VLI 
annuelle fixée par l’OPair était dépassée dans l’hyper-centre de la ville, la VLI 
journalière était respectée sur tout le canton. Pour ce qui était de l’O3, les 
concentrations excessives étaient mesurées sur tout le canton, mais avec de faibles 
valeurs en milieu urbain, un dépassement de la VLI horaire fixée par l’OPair était 
relevé en période estivale, chaude et ensoleillée. En ce qui concerne les PM10, la 
baisse de concentration était confirmée, la VLI annuelle fixée par l’OPair était 
respectée à tous les emplacements de mesure, trois des stations cantonales de 
mesures de la pollution de l’air avaient connu un seul dépassement de la VLI 
journalière fixée par l’OPair, de sorte que le critère de trois dépassements 
autorisés par an et par station était respecté (SABRA, Qualité de l’air 2018, 
avril 2019). 
 
 
En 2019, les concentrations de NO2 mesurées (stations et capteurs passifs) 
avaient poursuivi leur baisse et se situaient, pour la majorité du territoire, 
en-dessous des concentrations enregistrées ces dernières années et inférieures à la 
VLI annuelle de l’OPair. Néanmoins, en 2019, la VLI OPair (moyenne annuelle) 
restait dépassée dans l’hyper-centre de la ville ainsi que sur la façade sud de 
l’aéroport sur une surface notablement réduite par rapport aux années précédentes. 
Par ailleurs et comme c’était le cas depuis plusieurs années, la VLI OPair 
(moyenne par 24 heures) était respectée sur tout le canton. S’agissant de l’O3, 
comme les années précédentes, des concentrations excessives avaient été 
mesurées sur l’ensemble du canton en 2019, les plus faibles valeurs ayant été 
enregistrées en milieu urbain. L’essentiel des dépassements de la VLI OPair 
horaire avait été mesuré au début de la période estivale, à l’occasion de périodes 
caniculaires, 
avec 
des 
concentrations 
particulièrement 
élevées 
pendant 
quelques heures, notamment en milieu rural. Toutefois, en termes de nombre, les 
dépassements comptabilisés en 2019 (soit 113 dans la station de mesure urbaine, 
362 dans la station de mesure « Foron » et 282 dans la station de mesure 
« Meyrin » [stations de mesure suburbaines], et 353 dans la station de mesure 
rurale) étaient en légère baisse par rapport à l’année 2018 mais restaient proches 
des chiffres enregistrés durant les années les plus chaudes et ensoleillées. Quant 
aux poussières fines, l’année 2019 confirmait la baisse de la concentration 
observée ces dernières années. La VLI OPair annuelle était respectée à 
l’emplacement des quatre stations de mesures fixes du réseau d’observation de la 
pollution atmosphérique à Genève [ROPAG] pour la quatrième année 
consécutive. Les moyennes annuelles avaient été proches de celles mesurées entre 
2016 et 2018, étant ainsi parmi les niveaux les plus faibles enregistrés depuis le 
début des mesures en 1998. Seule la station de mesure urbaine avait connu un 


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léger dépassement de la VLI OPair journalière, pendant un seul jour. Ainsi, le 
critère de trois dépassements tolérés par an et par station était respecté. Comme 
c’était le cas depuis de nombreuses années, les concentrations de métaux lourds 
dans les PM10 respectaient largement les VLI OPair annuelles. Ainsi, toutes les 
exigences légales pour les PM10 avaient été respectées en 2019 (SABRA, Qualité 
de l’air 2019, mai 2020). 
7) 
 
Le 23 novembre 2018, le Grand Conseil a adopté la loi modifiant la loi 
d’application de la loi fédérale sur la protection de l’environnement du 
2 octobre 1997 (LaLPE - K 1 70), promulguée par arrêté du Conseil d’État du 
23 janvier 2019, publié dans la Feuille d’avis officielle de la République et canton 
de Genève (ci-après : FAO) du 25 janvier 2019 (ci-après : L 12196). Cette loi 
avait la teneur suivante : 
Art. 1 Modifications 
La loi d’application de la loi fédérale sur la protection de 
l’environnement, du 2 octobre 1997, est modifiée comme suit : 
Chapitre VI A Dispositif d’urgence en cas de pics de pollution 
atmosphérique (nouveau) 
Art. 15C Disposition générale (nouveau) 
1 En cas de pics de pollution atmosphérique, le Conseil d’État prend 
les mesures d’urgence pour réduire les concentrations dans l’air du 
polluant concerné. Ces mesures sont progressives en fonction du 
niveau de pollution, dont les seuils sont fixés dans le règlement 
d’application. Elles sont regroupées en 3 niveaux d’alerte. 
2 Le Conseil d’État préconise également, à titre préventif, d’autres 
mesures permettant de limiter la pollution. 
3 Le Conseil d’État informe régulièrement la population de la situation 
de pollution de l’air. 
4 L’annonce des niveaux d’alerte et des mesures mises en place est 
faite notamment par le biais des médias, des panneaux de 
signalisation, des publications en ligne et des réseaux sociaux. 
Art. 15D Circulation différenciée (nouveau) 
1 En cas de pics de pollution aux particules fines, à l’ozone ou aux 
oxydes d’azote, le Conseil d’État applique des restrictions temporaires 
de circulation des véhicules en fonction de leurs performances 
environnementales. Des exceptions à cette restriction de circulation 
sont prévues dans le règlement d’application. 
2 Ces restrictions temporaires s’appliquent à l’intérieur du périmètre 
de la moyenne ceinture routière, telle que définie par l’article 6, alinéa 
2, de la loi pour une mobilité cohérente et équilibrée, du 5 juin 2016. 
3 Ces restrictions temporaires s’appliquent à tous les véhicules 
motorisés circulant dans les zones visées à l’alinéa 2, y compris aux 
véhicules qui ne sont pas immatriculés dans le canton de Genève. 
4 La définition des classes de véhicules motorisés en fonction de leurs 
performances environnementales se fait sur la base des normes Euro. 
Le règlement d’application définit au minimum 5 classes, le système 


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d’identification des véhicules par le biais de macarons, ainsi que les 
modalités de mise en œuvre de ce dispositif de macarons. 
5 Les véhicules sans macaron ont interdiction de circuler dans les 
zones définies à l’alinéa 2. Ils peuvent emprunter le réseau autoroutier. 
Art. 15E Niveau d’alerte 1 (nouveau) 
Lorsque le premier niveau d’alerte est activé (niveau 1), le Conseil 
d’État ordonne la mise en œuvre des mesures suivantes : 
a) 
la limitation de la vitesse sur l’autoroute de contournement à 
80 km/h ; 
b) 
la circulation différenciée de la classe 1 des véhicules définie 
dans le règlement d’application. 
Art. 15F Niveau d’alerte 2 (nouveau) 
Lorsque le deuxième niveau d’alerte est activé (niveau 2), outre les 
mesures définies à l’article 15E, le Conseil d’État ordonne la mise en 
œuvre des mesures suivantes : 
a) la gratuité de tous les billets de l’offre de transport Unireso 
dès le lendemain de l’annonce du niveau d’alerte. Les 
titulaires d’abonnement ne peuvent prétendre ni à un 
remboursement ni à un dédommagement ; 
b) la communication d’un avis intercantonal de pollution aux 
médias ; 
c) la circulation différenciée de la classe 2 des véhicules 
polluants définie dans le règlement d’application. 
Art. 15G Niveau d’alerte 3 (nouveau) 
Lorsque le troisième niveau d’alerte est activé (niveau 3), outre les 
mesures prévues aux articles 15E et 15F, le Conseil d’État ordonne la 
mise en œuvre des mesures suivantes : 
a) l’interdiction des feux en plein air et des feux de confort ; 
b) la circulation différenciée de la classe 3 des véhicules 
définie dans le règlement d’application. 
Art. 15H Exécution (nouveau) 
1 Sont chargés de veiller à l’application des mesures d’urgence 
ordonnées par le Conseil d’État en cas de pics de pollution : 
a) les fonctionnaires de la police cantonale appartenant à un 
service de gendarmerie au sens de l’article 15 de la loi sur la 
police, du 9 septembre 2014 ; 
b) les agents de la police municipale. 
2 Tout contrevenant est passible d’une contravention de 500 F au plus. 
3 Le Conseil d’État fixe dans un règlement d’application les modalités 
nécessaires à l’exécution de ces restrictions temporaires de la 
circulation motorisée en cas de pics de pollution de l’air. 
Art. 15I Coordination (nouveau) 
Le Conseil d’État coordonne l’application des mesures avec les 
autorités vaudoises et françaises du Grand Genève et a pour objectif 
d’harmoniser les mesures et les niveaux d’alerte avec les autorités 
précitées. 
Art. 2 Entrée en vigueur 
La présente loi entre en vigueur le lendemain de sa promulgation dans 
la Feuille d’avis officielle. 


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8) 
a. 
Par acte expédié le 25 février 2019, enregistré sous le numéro de cause 
A/789/2019, M. A______, ASTAG-Genève et TCS-Genève ont recouru contre la 
loi précitée auprès de la chambre constitutionnelle de la Cour de justice (ci-après : 
chambre constitutionnelle) en concluant à l’annulation du titre marginal de 
l’art. 15D ; à l’annulation des termes « aux particules fines, à l’ozone ou » et « en 
fonction de leurs performances environnementales » de l’art. 15D al. 1 ; à 
l’annulation totale de l’art. 15D al. 2 ; à l’annulation des termes « circulant dans 
les zones visées à l’alinéa 2 » de l’art. 15D al. 3 ; à l’annulation totale de 
l’art. 15D al. 4 et al. 5 ; à l’annulation totale de l’art. 15E let. b ; à l’annulation 
totale de l’art. 15F let. c ; à l’annulation totale de l’art. 15G let. b ; à l’annulation 
totale de l’art. 15H al. 2 ; et à l’annulation des termes « à l’exécution de ces 
restrictions temporaires de la circulation motorisée » de l’art. 15H al. 3. 
 
b. 
Le 13 mai 2019, le Grand Conseil a conclu au rejet du recours. 
9) 
 
Le 9 avril 2019, le Grand Conseil a accepté l’initiative législative cantonale 
formulée intitulée « De l’air, moins de bruit. Préservons notre santé face à la 
pollution » (ci-après : IN 169) et a adopté la loi modifiant LaLPE émanant de 
celle-ci. Par arrêté du 17 avril 2019, paru dans la FAO du 24 avril 2019, le Conseil 
d’État a publié la loi précitée. Celle-ci a la teneur suivante : 
Article unique. Modifications 
La loi d’application de la loi fédérale sur la protection de 
l’environnement, du 2 octobre 1997, est modifiée comme suit : 
Art. 7, al. 2 (nouveau, les al. 2 et 3 anciens devenant les al. 3 et 
4) 
2 Il communique spontanément et régulièrement au public les données 
actualisées sur les niveaux de pollution de l’air et les risques liés à la 
santé de chaque secteur statistique, de chaque commune ainsi qu’à 
proximité des infrastructures d’importance. 
Art. 13A Amélioration de la qualité de l’air (nouveau) 
1 L’État est tenu d’atteindre en tous points du territoire les objectifs 
suivants en ce qui concerne les valeurs limites annuelles d’immission 
fixées par la législation fédérale sur la protection de l’environnement : 
a) d’ici 2020, un dépassement maximum des valeurs de 20 % ; 
b) d’ici 2025, un dépassement maximum des valeurs de 10 % ; 
c) d’ici 2030, le respect des valeurs. 
Mesures d’assainissement 
2 Le Conseil d’État fixe les mesures à prendre par le canton et, 
conformément à la constitution et à la loi, par les communes et les 
institutions de droit public, notamment la modération de la circulation 
motorisée, l’introduction de régimes différenciés pour les véhicules 
motorisés, où les véhicules les plus respectueux des normes 
environnementales sont favorisés, l’installation de systèmes de 
chauffage plus efficients, l’assainissement des bâtiments et la 
réduction des émissions des chantiers, de l’industrie et de l’aéroport. 


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3 Lorsque les mesures prises ne permettent pas d’atteindre le respect 
des valeurs limites d’immission, le Conseil d’État définit et met en 
œuvre, dans un délai de 6 mois, des mesures supplémentaires, en 
recourant notamment à la limitation de l’utilisation de certaines 
installations, dans le respect du droit fédéral. 
Mesures urgentes 
4 
Lorsque 
la 
concentration 
de 
dioxyde 
d’azote 
excède 
80 microgrammes par mètre cube, en moyenne par 24 heures, depuis 
1 jour, à l’une ou l’autre des stations de mesure de la pollution de l’air 
cantonales ; ou la concentration d’ozone excède 180 microgrammes 
par mètre cube en moyenne horaire à l’une ou l’autre des stations de 
mesures de la pollution de l’air cantonales pendant 3 heures 
consécutives ; ou la concentration de poussières fines en suspension 
dont le diamètre aérodynamique est inférieur à 10 micromètres 
(PM10) excède 50 microgrammes par mètre cube, en moyenne par 
24 heures, depuis 1 jour, à l’une ou l’autre des stations de mesure 
cantonales : 
- 
le Conseil d’État diffuse spontanément l’information sur cette 
pollution et ses conséquences potentielles sur la santé aux 
personnes vivant et travaillant à proximité de la station ou des 
stations de mesures concernées, incluant les moyens d’action des 
habitantes et habitants ; 
- 
les 
transports 
publics 
sont 
rendus 
gratuits 
et 
l’offre 
ponctuellement renforcée ; 
- 
les régimes différenciés sont adaptés aux données actualisées des 
niveaux de pollution. 
Art. 15A Protection contre le bruit (nouveau, les art. 15A et 
15B anciens devenant les art. 15B et 15C) 
1 Afin de faire respecter les valeurs limites d’immission, le Conseil 
d’État entreprend des mesures structurelles sur la source des 
nuisances, en particulier les travaux sur la voirie, l’orientation du 
choix de motorisation des véhicules, les chantiers et l’industrie. 
2 Lorsque des dépassements des valeurs limites d’immission du bruit 
fixées par la législation fédérale sur la protection de l’environnement 
sont constatés, afin de limiter à la source les émissions bruyantes, le 
Conseil d’État définit et met en œuvre, dans un délai de 6 mois, des 
mesures supplémentaires, dont en particulier des contrôles de 
véhicules bruyants et la limitation de l’utilisation de certaines 
installations, dans le respect du droit fédéral. 
10) a. 
Par acte expédié le 8 juillet 2019, enregistré sous le numéro de cause 
A/2610/2019, MM. A______ et B______, ASTAG-Genève et TCS-Genève ont 
recouru contre la loi précitée auprès de la chambre constitutionnelle en concluant 
préalablement à la jonction des causes nos A/789/2019 et A/2610/2019 et 
principalement à l’annulation des termes « l’introduction de régimes différenciés 
pour les véhicules motorisés, où les véhicules les plus respectueux des normes 
environnementales sont favorisés » de l’art. 13A al. 2 LaLPE et des termes « les 
régimes différenciés sont adaptés aux données actualisées des niveaux de 
pollution » de l’art. 13A al. 4 in fine LaLPE. Subsidiairement ils ont conclu, au 
cas où l’art. 13A al. 4 ne devait pas être annulé, à ce que cette disposition soit 


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amendée comme suit « Lorsque la concentration de dioxyde d’azote excède 
120 microgrammes par mètre cube [ci-après : µg/m3], en moyenne par 24 heures, 
depuis 1 jour, à l’une ou l’autre des stations de mesure de la pollution de l’air 
cantonales ; ou la concentration d’ozone excède 180 µg/m3 en moyenne horaire à 
l’une ou l’autre des stations de mesures de la pollution de l’air cantonales pendant 
3 heures consécutives ; ou la concentration de poussières fines en suspension dont 
le diamètre aérodynamique est inférieur à 10 micromètres (PM10) excède 
75 µg/m3, en moyenne par 24 heures, depuis 1 jour, à l’une ou l’autre des stations 
de mesure cantonales : … ». 
 
b. 
Le 30 septembre 2019, le Grand Conseil a conclu au rejet du recours. 
11) 
Le 6 novembre 2019, le Conseil d’État a adopté le règlement régissant le 
dispositif d’urgence en cas de pics de pollution atmosphérique (RPics - K 70.09), 
publié dans la FAO du 12 novembre 2019. Le RPICS comprend notamment les 
articles ci-après : 
Chapitre I Dispositions générales 
Art. 1 Champ d’application 
1 Le présent règlement définit les dispositions d’exécution du 
dispositif d’urgence en cas de pics de pollution atmosphérique prévu 
par les articles 13A, alinéa 4, et 15D à 15J de la loi d’application de la 
loi fédérale sur la protection de l’environnement, du 2 octobre 1997 
(ci-après : la loi). 
2 Le présent règlement s’applique aux polluants suivants : 
a) particules fines (ci-après : PM10) ; 
b) ozone (ci-après : O3) ; 
c) dioxyde d’azote (ci-après : NO2). 
… 
Art. 4 Méthodes de détermination 
1 Pour les PM10 et le NO2, les mesurages déterminants sont les 
concentrations moyennes relevées sur 24 heures. 
2 Pour l’O3, les mesurages déterminants sont les concentrations 
moyennes relevées sur une heure dans les 24 heures précédant le 
relevage. 
Art. 5 Macarons 
1 Les macarons prévus à l’article 15E, alinéa 4, de la loi, sont définis 
dans l’annexe. 
2 Le prix du macaron est de 5 francs, ce qui correspond à son coût de 
production et de distribution. Le macaron peut être acquis notamment 
auprès : 
a) de la Fondation des parkings ; 
b) de l’office cantonal des véhicules ; 
c) de certaines stations-service. 
3 Le macaron doit être collé directement sur le véhicule, à l’état intact. 


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4 Il doit être apposé conformément à l’article 3, alinéa 2, de 
l’ordonnance fédérale concernant la redevance pour l’utilisation des 
routes nationales, du 24 août 2011. 
5 Ne sont pas soumis à l’obligation de macaron les véhicules suivants : 
a) les véhicules de police et feux bleus ; 
b) les véhicules munis du macaron handicapé ; 
c) les véhicules agricoles ; 
d) les véhicules destinés au transport professionnel de 
personnes ; 
e) les véhicules militaires ; 
f) 
les convois spéciaux ; 
g) les véhicules des corps consulaires et diplomatiques ; 
h) les voitures automobiles de travail ; 
i) 
les cycles et les cyclomoteurs. 
6 Les définitions des véhicules mentionnés à l’alinéa 5 sont celles 
prévues par l’ordonnance fédérale concernant les exigences 
techniques requises pour les véhicules routiers, du 19 juin 1995. 
7 Les macarons français sont reconnus. 
… 
Chapitre II Dispositif d’urgence 
Section 1 Mesures d’alerte 
Art. 7 Type de mesures 
1 Les mesures prévues en cas de pics de pollution sont les suivantes : 
a) la limitation de la vitesse à 80 km/h sur l’autoroute de 
contournement ; 
b) l’interdiction temporaire de circuler à l’intérieur du périmètre 
de la moyenne ceinture routière, selon la performance 
environnementale des véhicules ; 
c) la gratuité de tous les billets de l’offre de transport Unireso ; 
d) l’interdiction des feux en plein air et des feux de confort en 
cas de pics de pollution aux PM10. 
2 Les véhicules mentionnés à l’article 5, alinéa 5, ne sont pas 
concernés par la mesure prévue par l’alinéa 1, lettre b. 
Art. 8 Niveau d’alerte 1 
Lorsque le premier niveau d’alerte est activé, les mesures suivantes 
sont appliquées : 
a) la limitation de la vitesse à 80 km/h sur l’autoroute de 
contournement ; 
b) l’interdiction temporaire de circulation pour les véhicules 
munis du macaron numéro 5 défini dans l’annexe, ainsi que 
pour les véhicules sans macaron. 
Art. 9 Niveau d’alerte 2 
Lorsque le deuxième niveau d’alerte est activé, outre les mesures 
définies au niveau 1, les mesures suivantes sont appliquées : 
a) la gratuité de tous les billets de l’offre de transport Unireso 
dès le lendemain de l’annonce du niveau d’alerte ; 
b) l’interdiction temporaire de circulation pour les véhicules 
munis du macaron numéro 4 défini dans l’annexe. 


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Art. 10 Niveau d’alerte 3 
Lorsque le troisième niveau d’alerte est activé, outre les mesures 
prévues aux niveaux 1 et 2, les mesures suivantes sont appliquées : 
a) l’interdiction des feux en plein air et des feux de confort en 
cas de pics de pollution aux PM10 ; 
b) l’interdiction temporaire de circuler pour les véhicules munis 
du macaron numéro 3 défini dans l’annexe. 
Section 2 Seuils de déclenchement et de levée des mesures 
Art. 11 Particules fines – PM10 
1 Le niveau d’alerte 1 est activé lorsque les prévisions indiquent un 
dépassement de 50 μg/m3 dans les jours suivants. 
2 Le niveau d’alerte 2 est activé lorsque les mesurages indiquent un 
dépassement de 50 μg/m3 dans 1 station du réseau d’observation 
pendant 24 heures. 
3 Le niveau d’alerte 3 est activé lorsque les mesurages indiquent un 
dépassement de : 
a) 50 μg/m3 dans 2 stations du réseau d’observation pendant 4 
jours consécutifs, ou 
b) 75 μg/m3 dans 2 stations du réseau d’observation pendant 2 
jours consécutifs, ou 
c) 75 μg/m3 dans 3 stations de mesure dans 2 cantons romands 
différents. 
Art. 12 Ozone – O3 
1 Le niveau d’alerte 1 est activé lorsque les prévisions indiquent un 
dépassement de 180 μg/m3 dans les jours suivants. 
2 Le niveau d’alerte 2 est activé lorsque les mesurages indiquent un 
dépassement de : 
a) 180 μg/m3 dans 1 station du réseau d’observation pendant 3 
heures consécutives, ou 
b) 180 μg/m3 dans au moins 3 stations de mesure dans au moins 
2 cantons romands différents. 
3 Le niveau d’alerte 3 est activé lorsque les mesurages indiquent un 
dépassement de : 
a) 180 μg/m3 dans 2 stations du réseau d’observation sur 4 jours 
consécutifs, ou 
b) 200 μg/m3 dans 2 stations du réseau d’observation sur 2 jours 
consécutifs. 
Art. 13 Dioxyde d’azote – NO2 
1 Le niveau d’alerte 1 est activé lorsque les prévisions indiquent un 
dépassement de 80 μg/m3 dans les jours suivants. 
2 Le niveau d’alerte 2 est activé lorsque les mesurages indiquent un 
dépassement de 80 μg/m3 dans 1 station du réseau d’observation 
pendant 24 heures. 
3 Le niveau d’alerte 3 est activé lorsque les mesurages indiquent un 
dépassement de : 
a) 80 μg/m3 dans 2 stations du réseau d’observation pendant 4 
jours consécutifs, ou 


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b) 100 μg/m3 dans 2 stations du réseau d’observation pendant 2 
jours consécutifs. 
Art. 14 Levée des mesures 
1 La levée des mesures est ordonnée lorsque les mesurages relevés 
pour le PM10, l’O3 ou le NO2 indiquent une baisse de leur 
concentration en-dessous des seuils de déclenchement du niveau 
d’alerte 1 pendant 24 heures, dans toutes les stations de mesure. 
2 Elle peut également être ordonnée lorsque les prévisions 
météorologiques indiquent des conditions propices à la baisse des 
concentrations dans l’air des polluants en-dessous des seuils de 
déclenchement du niveau d’alerte 1. 
Chapitre III Sanctions 
Art. 15 Contraventions 
1 Est passible d’une contravention de 500 francs au plus tout 
contrevenant : 
a) à la loi ; 
b) au présent règlement et aux arrêtés édictés en vertu de 
celui-ci ; 
c) aux ordres donnés par les autorités compétentes dans les 
limites de la loi, du présent règlement et des arrêtés édictés 
en vertu de celui-ci. 
2 Les contraventions peuvent être infligées tant à des personnes 
morales qu’à des personnes physiques. 
… 
 
 
 
L’annexe au RPics donne la classification des véhicules motorisés selon 
leurs performances environnementales : 
 


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A/4626/2019 
12) 
Par acte expédié le 12 décembre 2019, enregistré sous le numéro de cause 
A/4626/2019, MM. A______ et B______, ASTAG-Genève et TCS-Genève ont 
recouru contre le règlement précité auprès de la chambre constitutionnelle en 
concluant à l’attribution de l’effet suspensif au recours en tant qu’il était dirigé 
contre l’art. 15 de celui-ci et à des mesures provisionnelles faisant interdiction aux 
agents de la police municipale ou cantonale de verbaliser, en application de la loi 
fédérale sur les amendes d’ordre du 18 mars 2016 (LAO - RS 314) et de 
l’ordonnance fédérale sur les amendes d’ordre du 16 janvier 2019 (OAO – 
RS 314.11), une quelconque infraction en cas de non-respect d’un panneau 
d’interdiction de circuler apposé en exécution du règlement contesté, jusqu’à droit 
définitivement jugé sur sa validité. Ils ont aussi conclu préalablement à la jonction 
de la cause A/4626/2019 aux causes nos A/789/2019 et A/2610/2019 et 
principalement à l’annulation du règlement contesté. 
 
 
En tant qu’il prévoyait le déclenchement de niveaux d’alerte, le règlement 
violait le principe de la séparation des pouvoirs, faute de reposer sur une clause de 
délégation législative valable. 
 
 
Les dispositions réglementaires mettant en œuvre la circulation différenciée 
par le système de vignette environnementale ou écologique (ci-après : macaron) et 
concrétisant l’instauration d’une zone environnementale dans le canton de Genève 
violaient, à l’instar des dispositions législatives introduites par les lois 12196 et 
IN 169 dans la LaLPE, la répartition des compétences entre la Confédération et 
les cantons prévue par les législations sur l’environnement et la circulation 
routière et contrevenaient au principe de la primauté du droit fédéral. Les 
véhicules répondant aux prescriptions de la loi fédérale sur la circulation routière 
du 19 décembre 1959 (LCR - RS 741.01) et de ses ordonnances devaient pouvoir 
circuler sur tout le territoire suisse. Leur admission à la circulation n’était pas 
remise en cause par la survenance ultérieure d’exigences techniques plus sévères. 
Les dispositions transitoires de l’ordonnance concernant les exigences techniques 
requises pour les véhicules routiers du 19 juin 1995 (OETV - RS 741.41) 
servaient à la sécurité du droit. Elles protégeaient les détenteurs de véhicules 
contre des modifications des exigences techniques. Une fois admis à la 
circulation, un véhicule disposait d’une forme « de droit acquis » à circuler. Les 
macarons dont devaient se munir les véhicules voulant circuler dans le périmètre 
soumis à interdiction étaient des équipements qui n’étaient pas prévus par le droit 
fédéral. La législation fédérale sur la circulation routière empêchait aux cantons 
d’adopter des prescriptions complémentaires et/ou d’exécution en lien avec les 
véhicules, le droit fédéral étant exhaustif dans le domaine. 
 
 
La signalisation envisagée par les autorités genevoises ne reposait pas sur un 
signal spécifique reconnu par le droit fédéral permettant d’identifier 
immédiatement une zone environnementale. Le panneau genevois prévu à cet 
effet n’avait aucune validité. Il combinait sur un signal de zone deux signaux de 


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A/4626/2019 
prescriptions, une interdiction de circuler visant les voitures automobiles et une 
interdiction de circuler visant des motocycles et deux renseignements additionnels 
prévoyant des exceptions à des prescriptions en faveur d’une partie de certains 
genres de véhicules en fonction de leur performance environnementale et une 
exception qui limitait de manière générale la validité des prescriptions à la tranche 
horaire entre 06h00 et 22h00. L’exception fondée sur les pictogrammes des 
macarons constituait une signalétique incompatible avec la législation sur la 
circulation routière et une forme de prescription complémentaire cantonale sur la 
circulation routière des véhicules automobiles interdite par le droit fédéral. Elle 
était non valable et inefficace. Les autres prescriptions contenues dans le panneau 
contesté comme l’interdiction de circuler de 06h00 à 22h00 étaient valables. Le 
panneau concerné constituait ainsi une interdiction de circuler de 06h00 à 22h00 
pour toutes les voitures automobiles de transports et les motocycles, sans prévoir 
de dérogations. 
 
 
Les valeurs d’intervention déclenchant le dispositif d’urgence, en tant 
qu’elles étaient équivalentes à celles des VLI fixées par l’OPair, violaient le 
principe de la primauté du droit fédéral. Elles devaient être au moins 
1,5 supérieures aux VLI fixées par l’OPair et se fonder sur des critères distincts de 
ceux prévus par le droit fédéral dans la mesure où elles concernaient des situations 
de crise, la loi fédérale sur la protection de l’environnement du 7 octobre 1982 
(LPE - RS 814.01) poursuivant des objectifs à moyen et long terme. 
 
 
En introduisant un référentiel extracantonal, le règlement attaqué violait la 
répartition des compétences entre la Confédération et les cantons. Le 
déclenchement du dispositif d’urgence dans le canton sur la base de valeurs 
d’intervention mesurées dans d’autres cantons ne trouvait aucune assise dans la 
législation fédérale sur l’environnement. Il violait également le principe de la 
proportionnalité dans la mesure où l’interdiction frappait les véhicules circulant à 
Genève et non ceux circulant dans les cantons concernés. La mesure allait au-delà 
du but visé et violait les intérêts privés des automobilistes du canton de Genève. 
 
 
Le régime de contraventions cantonales violait également le principe de la 
primauté du droit fédéral. La sanction du non-respect de l’interdiction de circuler 
envisagée était doublement limitée par le montant de l’amende fixée à CHF 100.- 
et la procédure simplifiée et sans frais qui devait s’appliquer en cas d’amende 
d’ordre. Dans la mesure où elle sanctionnait un comportement semblable à celui 
de l’interdiction de circuler du droit fédéral, elle violait celui-ci. De plus, le 
principe ne bis in idem excluait le cumul d’une amende de droit cantonal et celle 
de droit fédéral, la sanction de cette interdiction était uniquement régie par le droit 
fédéral. 
 
 
Le principe de sanctionner les personnes morales prévu dans le règlement 
contesté était contraire au droit fédéral. Le non-respect de l’interdiction de circuler 


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devant être sanctionné par la voie de l’amende d’ordre, les entreprises ne 
pouvaient pas être sanctionnées. 
13) 
Par décision du 10 janvier 2020 (ACST/2/2020), la présidence de la 
chambre constitutionnelle a octroyé partiellement l’effet suspensif au recours, 
ordonné la suspension de l’art. 15 du règlement contesté et rejeté la demande de 
mesures provisionnelles. 
14) 
Par arrêté du 22 janvier 2020, publié dans la FAO du 23 janvier 2020, le 
département des infrastructures a, sur la base des art. 13A al. 4 et 15D à 
15J LaLPE et 8 RPics, déclenché un niveau d’alerte 1 du dispositif d’urgence en 
cas de pics de pollution atmosphérique, compte tenu des prévisions de pic de 
pollution aux PM10 à Genève. Le département du territoire (ci-après : DT) a fait 
parvenir aux médias un communiqué de presse, selon lequel la circulation 
différenciée serait activée dès le 23 janvier 2020. Hors exceptions, seuls les 
véhicules motorisés arborant le macaron Stick’AIR 0, 1, 2, 3 et 4 étaient autorisés 
à circuler au centre du canton de Genève entre 06h00 et 22h00. Ces mesures 
temporaires visaient à protéger la santé de la population en diminuant à la source 
les émissions de polluants issues du trafic. Le dispositif devait être reconduit ou 
renforcé en fonction de l’évolution de la situation jusqu’à la fin de l’épisode de 
pollution. 
 
 
Par communiqué de presse du 27 janvier 2020, le DT a mis fin à la mesure 
précitée, la qualité de l’air ayant été estimée revenue à la normale. 
 
 
Ces deux documents ont été publiés sur le site Internet de l’État de Genève. 
 
Les restrictions de circuler étaient signalisées par le panneau ci-après : 


- 18/59 - 
A/4626/2019 
15) 
Le 4 mars 2020, le Conseil d’État a conclu au rejet du recours. 
 
 
Il ne s’opposait pas à la jonction des causes nos A/4626/2019, A/789/2019 et 
A/2610/2019, l’interprétation de la loi modifiée ne pouvant être conduite en 
faisant abstraction du RPics, dont les dispositions venaient éclairer certains 
aspects et confirmer l’analyse du Grand Conseil. 
 
 
Les recourants ne contestaient pas le seuil de dépassement de la VLI fixée 
par l’OPair pour l’O3 prévu par le règlement attaqué. Pour les PM10, selon les 
études récentes, les atteintes à la santé étaient indépendantes de tout seuil de 
dépassement. La mise en place des mesures prévues par le règlement contesté était 
destinée à éviter de nouveaux pics de pollution liés à la circulation des véhicules 
les plus polluants. Les prévisions pour déclencher les mesures tenaient compte de 
l’échelle du Grand Genève pour assurer une cohérence au niveau du bassin 
transfrontalier. Les prévisions étaient liées à un risque immédiat de dépassement 
des VLI (à jour J et J+1) et non à celui fondé sur une prévision portant sur trente 
jours. 
 
 
Le dispositif contesté ne ressortait pas du droit de la circulation routière 
dans la mesure où il ne poursuivait pas un objectif de sécurité routière. Il relevait 
de la politique de l’environnement. Il permettait aux usagers sans macaron, 
notamment les résidents dans la zone concernée, de circuler sans restriction en 
dehors des heures d’interdiction, soit huit heures durant lesquelles la circulation 
était moins dense. Le délimité de la zone géographique tenait compte de la 
possibilité de dévier le trafic, seule la moyenne ceinture routière genevoise et non 
les axes de son pourtour était concernée par les mesures. 
 
 
Les prévisions étaient coordonnées avec celles des autres stations romandes 
notamment celle de Payerne en ce qui concernait les concentrations de l’O3. La 
prise en compte des mesures des autres cantons romands était un bon indicateur 
quant à la potentialité de persistance du « smog » à Genève. Un pic de pollution 
dans le canton de Vaud pouvait être le signal d’un risque imminent à Genève en 
fonction de l’évolution des conditions météorologiques. La mise en œuvre de 
mesures en cas de pics de pollution à un niveau intercantonal répondait aux 
exigences de collaboration entre cantons, résultant du concept de la DTAP 
notamment. L’expression « dans deux cantons romands » prévue par le règlement 
attaqué incluait le canton de Genève. 
 
 
Le RPics ne violait pas le principe de la primauté du droit fédéral. Le 
macaron n’équivalait pas à un équipement au sens de la législation fédérale. Il 
n’avait pas les fonctionnalités des équipements des véhicules et n’avait pas d’effet 
sur leur sécurité. Du point de vue de la matérialité, il était comparable à une 
vignette autoroutière qui poursuivait un objectif fiscal et non de sécurité routière. 


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A/4626/2019 
 
 
La législation fédérale sur la signalisation routière avait pour but de garantir 
une certaine uniformité des signaux et des marques en Suisse, de manière à éviter 
l’insécurité sur les routes. Le doit fédéral autorisait des plaques complémentaires 
qui 
pouvaient 
être 
adoptées 
par 
les 
cantons. 
Celles-ci 
permettaient 
l’implémentation de spécificités locales, sans remettre en cause les signaux et 
marques autorisés au plan fédéral. Les panneaux genevois ne portaient pas atteinte 
à la signalisation usuelle en matière de circulation routière. 
 
 
La DTAP recommandait aux cantons d’adopter une loi au sens formel 
cadrant les mesures de lutte contre le « smog ». L’office fédéral des routes 
(ci-après : OFROU) n’avait pas de contre-indications sur le dispositif mis en place 
par le canton de Genève. L’abandon du projet de vignette écologique au niveau 
suisse ne pouvait pas être assimilé à un silence qualifié du droit fédéral, les 
cantons ayant une compétence concurrente en matière de circulation routière. 
Dans ses déclarations, le Conseil fédéral avait réservé la compétence de la 
Confédération en matière d’autorisation et non de règlementation de la vignette 
écologique. Le macaron constituait une modalité de mise en œuvre du système de 
la circulation différenciée. 
 
 
Le principe de la proportionnalité n’était pas violé. Les restrictions générées 
par la mise en place du dispositif de circulation différenciée couvraient une partie 
très limitée du territoire genevois, de manière temporaire, soit tant que duraient les 
pics de pollution, et pendant la période horaire s’étendant sur une partie de la 
journée seulement. Il ne s’agissait pas d’une interdiction générale de circuler 
visant certains véhicules. 
 
 
Le dispositif adopté ne violait pas le principe de la séparation des pouvoirs. 
Il n’était pas constitué de normes primaires, mais de normes d’exécution 
secondaires. La prise en compte des prévisions des stations de mesure se trouvant 
dans d’autres cantons romands en cas d’alerte 3 pour les PM10 et d’alerte 2 pour 
l’O3 respectait l’intention du législateur genevois de se conformer notamment aux 
décisions de la DTAP. 
 
 
Les sanctions prévues par le règlement contesté ne violaient pas le principe 
de primauté du droit fédéral. Il appartenait aux autorités cantonales de prévoir un 
régime de sanctions en cas de violations des dispositions cantonales topiques 
adoptées conformément à une compétence cantonale exercée dans le respect du 
droit fédéral. Le canton de Genève avait légiféré sur des contraventions de police 
qui ne faisaient pas l’objet de la législation fédérale. Le système de sanctions 
prévues relevait du droit de l’environnement et non de celui de la circulation 
routière. 
16) 
Le 25 mars 2020, MM. A______ et B______, ASTAG-Genève et 
TCS-Genève ont persisté dans leur conclusion de jonction des causes 
nos A/789/2019, A/2610/2019 et A/4626/2019. Subsidiairement, ils ont conclu à la 


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A/4626/2019 
suspension de la cause A/4626/2019 jusqu’à droit jugé dans les causes portant sur 
les modifications de la LaLPE. Ils ont produit en outre la réplique qu’ils avaient 
déposée dans le cadre des procédures nos A/789/2019 et A/2610/2019. 
17) 
Le 12 mai 2020, le Conseil d’État a persisté dans les conclusions de ses 
observations antérieures et a produit la réplique déposée par le Grand Conseil le 
11 mai 2020 dans les procédures nos A/789/2019 et A/2610/2019 en faisant siens 
les arguments de celui-ci. 
18) 
Le 18 mai 2020, la chambre de céans a transmis ces écritures à 
MM. A______ et B______, ASTAG-Genève et TCS-Genève et a informé les 
parties que la cause était gardée à juger. 
19) 
Par observations spontanées du 29 mai 2020, MM. A______ et B______, 
ASTAG-Genève et TCS-Genève ont persisté dans les termes et les conclusions de 
leurs recours. 
 
 
Les cantons n’avaient pas une compétence indépendante pour adopter ou 
créer des plaques complémentaires en dehors des limites du droit fédéral. Les 
autorités genevoises ne démontraient pas avoir soumis et validé auprès de 
l’OFROU pour autorisation ou essai les nouveaux symboles ou pictogrammes 
utilisés à titre d’indications complémentaires inconnus du droit fédéral. Si la 
portée du dispositif légal attaqué excluait son interprétation extensive au profit 
d’un régime pérenne, ils renonçaient aux griefs développés au sujet de l’institution 
du régime de circulation différenciée comme mesure d’assainissement, soit visant 
à introduire un régime pérenne de circulation différenciée. 
20) 
Le 12 juin 2020, la chambre de céans a communiqué au Conseil d’État les 
observations spontanées précitées en rappelant aux parties que la cause était 
gardée à juger. 
21) 
Par observations spontanées du 26 juin 2020, le Conseil d’État a persisté 
dans ses conclusions antérieures. Celles-ci ont été transmises à MM. A______ et 
B______, ASTAG-Genève et TCS-Genève le 2 juillet 2020. 
22) 
Le 1er juillet 2020, le Conseil d’État a modifié les art. 5, 10A, 11 et 
12 RPics, de la manière suivante : 
Art. 1 
Modifications 
Le règlement régissant le dispositif d’urgence en cas de pics de 
pollution atmosphérique, du 6 novembre 2019 (RPics – K 1 70.09), est 
modifié comme suit : 
Art. 5, al. 5, lettre j (nouvelle) 
5 Ne sont pas soumis à l’obligation de macaron les véhicules suivants : 
j) 
les véhicules des pompes funèbres servant au transport de 
personnes décédées. 


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A/4626/2019 
Art. 10A 
Prévisions météorologiques (nouveau) 
L’activation d’un niveau d’alerte est soumise à des prévisions 
météorologiques indiquant des conditions propices à la stagnation ou à 
l’augmentation de la concentration dans l’air d’au moins un des 
polluants désignés à l’article 1, alinéa 2. 
 
 
Art. 11, al. 3, lettre c (nouvelle teneur) 
3 Le niveau d’alerte 3 est activé lorsque les mesurages indiquent un 
dépassement de : 
c) 75 μg/m3 dans au moins 3 stations de mesure dans au moins 
2 cantons romands, dont le canton de Genève. 
Art. 12, al. 2, lettre b (nouvelle teneur) 
2 Le niveau d’alerte 2 est activé lorsque les mesurages indiquent un 
dépassement de : 
b) 180 μg/m3 dans au moins 3 stations de mesure dans au moins 
2 cantons romands, dont le canton de Genève. 
Art. 2 Entrée en vigueur 
Le présent règlement entre en vigueur le lendemain de sa publication 
dans la Feuille d’avis officielle. 
EN DROIT 
1) 
 
Les parties recourantes sollicitent préalablement la jonction des causes 
nos A/789/2019, A/2610/2019 et A/4626/2019 dans un souci de cohérence et 
d’économie de procédure. Le Conseil d’État ne s’est pas opposé à cette jonction, 
estimant que les trois causes étaient liées. Dans leur réplique du 25 mars 2020, les 
recourants ont subsidiairement conclu à la suspension de la cause n° A/4626/2019 
jusqu’à droit jugé dans les causes relatives aux modifications de la LaLPE. 
 
a. 
Sur la base de l’art. 70 al. 1 de la loi sur la procédure administrative du 
12 septembre 1985 (LPA - E 5 10), l’autorité peut, d’office ou sur requête, joindre 
en une même procédure des affaires qui se rapportent à une situation identique ou 
à une cause juridique commune. 
 
b. 
En l’espèce, les causes nos A/789/2019, A/2610/2019 et A/4626/2019 
s’inscrivent dans un même complexe factuel et juridique. Il existe en outre une 
identité dans les griefs soulevés par les parties recourantes qui, dans les 
trois recours, portent sur la violation du principe de la primauté du droit fédéral 
par les normes cantonales introduites, soit sur la répartition des compétences entre 
la Confédération et les cantons en matière de protection de l’environnement et de 
circulation routière. Par ailleurs, les parties ont adhéré au principe de la jonction 
des trois causes. 
 
 
Toutefois, la cause n° A/4626/2019 porte sur un règlement adopté par le 
Conseil d’État alors que les causes nos A/789/2019 et A/2610/2019 concernent 


- 22/59 - 
A/4626/2019 
deux modifications législatives de la LaLPE adoptées par le Grand Conseil, actes 
qui soulèvent des questions juridiques de portée différente. Les autorités intimées 
sont par ailleurs différentes. 
 
 
Il ne se justifie ainsi pas de joindre les causes nos A/789/2019 et 
A/2610/2019 à la cause n° A/4626/2019. 
 
 
En outre, la chambre de céans ayant rendu ses arrêts le même jour, la 
demande de suspension de la procédure n° A/4626/2019 devient sans objet. 
2) 
a. 
La chambre constitutionnelle est l’autorité compétente pour contrôler, sur 
requête, la conformité des normes cantonales au droit supérieur (art. 124 let. a de 
la Constitution de la République et canton de Genève du 14 octobre 2012 
(Cst-GE - A 2 00). Selon la législation d’application de cette disposition, il s’agit 
des lois constitutionnelles, des lois et des règlements du Conseil d’État (art. 130B 
al. 1 let. a de la loi sur l’organisation judiciaire du 26 septembre 2010 - LOJ - 
E 2 05). 
 
b. 
En l’espèce, le recours est formellement dirigé contre un règlement du 
Conseil d’État. La chambre constitutionnelle est par conséquent compétente pour 
connaître de la présente cause. 
3) 
 
Le recours a été interjeté en temps utile à compter de la publication du 
règlement attaqué dans la FAO du 19 novembre 2019 (art. 62 al. 1 let. d et 
al. 3 LPA), et il respecte les conditions de forme et de contenu prévues par les 
art. 64 al. 1 et 65 LPA, y compris celle d’un exposé détaillé des griefs (art. 65 
al. 3 LPA). Il est donc recevable de ce point de vue. 
4) 
a. 
A qualité pour recourir toute personne touchée directement par une loi 
constitutionnelle, une loi, un règlement du Conseil d’État ou une décision et a un 
intérêt personnel digne de protection à ce que l’acte soit annulé ou modifié (art. 60 
al. 1 let. b LPA). Cette disposition-ci formule de la même manière la qualité pour 
recourir contre un acte normatif et en matière de recours ordinaire. Elle ouvre 
ainsi largement la qualité pour recourir, tout en évitant l’action populaire, dès lors 
que le recourant doit démontrer qu’il est susceptible de tomber sous le coup de la 
loi constitutionnelle, de la loi ou du règlement attaqué (ACST/22/2019 du 
8 mai 2019 consid. 3a et la référence citée). 
 
b. 
En application de l’art. 111 al. 1 de la loi fédérale sur le Tribunal fédéral du 
17 juin 2005 (LTF - RS 173.110), le droit cantonal ne peut pas définir la qualité 
de partie devant l’autorité qui précède immédiatement le Tribunal fédéral de 
manière plus restrictive que ne le fait l’art. 89 LTF. Aux termes de cette 
disposition, a qualité pour former un recours en matière de droit public quiconque 
a pris part à la procédure devant l’autorité précédente ou a été privé de la 
possibilité de le faire (al. 1 let. a), est particulièrement atteint par la décision ou 


- 23/59 - 
A/4626/2019 
l’acte normatif attaqué (al. 1 let. b) et a un intérêt digne de protection à son 
annulation ou à sa modification (al. 1 let. c). 
 
 
Lorsque le recours est dirigé contre un acte normatif, la qualité pour recourir 
est conçue de manière plus souple et il n’est pas exigé que le recourant soit 
particulièrement atteint par l’acte entrepris. Ainsi, toute personne dont les intérêts 
sont effectivement touchés par l’acte attaqué ou pourront l’être un jour a qualité 
pour recourir ; une simple atteinte virtuelle suffit, à condition toutefois qu’il existe 
un minimum de vraisemblance que le recourant puisse un jour se voir appliquer 
les dispositions contestées (ATF 145 I 26 consid. 1.2 ; arrêt du Tribunal fédéral 
2C_752/2018 du 29 août 2019 consid. 1.2). 
 
 
La qualité pour recourir suppose en outre un intérêt actuel à obtenir 
l’annulation de l’acte entrepris, cet intérêt devant exister tant au moment du dépôt 
du recours qu’au moment où l’arrêt est rendu (ATF 142 I 135 consid. 1.3.1 ; 
ACST/22/2019 précité consid. 3b). 
 
c. 
Une association ayant la personnalité juridique est habilitée à recourir soit 
lorsqu’elle est intéressée elle-même à l’issue de la procédure, soit lorsqu’elle 
sauvegarde les intérêts de ses membres. Dans ce dernier cas, la défense des 
intérêts de ses membres doit figurer parmi ses buts statutaires et la majorité de 
ceux-ci, ou du moins une grande partie d’entre eux, doit être personnellement 
touchée par l’acte attaqué (ATF 142 II 80 consid. 1.4.2 ; arrêt du Tribunal fédéral 
2C_642/2018 du 29 mars 2019 consid. 1.2). 
 
d. 
En l’espèce, les personnes physiques recourantes sont domiciliées à Genève, 
où elles exercent des activités lucratives et sont détentrices de véhicules 
automobiles répondant à la norme Euro 2 qu’elles allèguent utiliser pour leurs 
déplacements professionnels ou privés. Elles sont dès lors directement concernées 
par les dispositions litigieuses, qui s’appliquent à leur situation dans la mesure où 
elles pourraient être amenées à circuler dans la zone de restriction prévue en cas 
de 
pic 
de 
pollution. 
Les 
associations 
recourantes 
ont, 
s’agissant 
d’ASTAG-Genève, pour but notamment de développer et de représenter les 
intérêts de ses membres sur le plan économique, politique et juridique et, du 
TCS-Genève, de sauvegarder et promouvoir les droits et les intérêts généraux de 
ses sociétaires en matière de conception de la circulation routière et des véhicules 
routiers. La question de savoir si la plupart de leurs membres possèdent des 
véhicules de sorte qu’ils pourraient être touchés par les restrictions de circuler 
contestées peut souffrir de demeurer indécise dans la mesure où le recours est de 
toute manière recevable en tant qu’il est interjeté par les personnes physiques 
susmentionnées. 
 
 
Le recours est ainsi également recevable de ce point de vue. 


- 24/59 - 
A/4626/2019 
5) 
 
À l’instar du Tribunal fédéral, la chambre constitutionnelle, lorsqu’elle se 
prononce dans le cadre d’un contrôle abstrait des normes, s’impose une certaine 
retenue et n’annule les dispositions attaquées que si elles ne se prêtent à aucune 
interprétation conforme au droit ou si, en raison des circonstances, leur teneur fait 
craindre avec une certaine vraisemblance qu’elles soient interprétées ou 
appliquées de façon contraire au droit supérieur. Pour en juger, il lui faut 
notamment tenir compte de la portée de l’atteinte aux droits en cause, de la 
possibilité d’obtenir ultérieurement, par un contrôle concret de la norme, une 
protection juridique suffisante et des circonstances dans lesquelles ladite norme 
serait appliquée. Le juge constitutionnel doit prendre en compte dans son analyse 
la vraisemblance d’une application conforme – ou non – au droit supérieur. Les 
explications de l’autorité sur la manière dont elle applique ou envisage 
d’appliquer la disposition mise en cause doivent également être prises en 
considération. Si une réglementation de portée générale apparaît comme 
défendable au regard du droit supérieur dans des situations normales, telles que le 
législateur pouvait les prévoir, l’éventualité que, dans certains cas, elle puisse se 
révéler inconstitutionnelle ne saurait en principe justifier une intervention du juge 
au stade du contrôle abstrait (ATF 145 I 26 consid. 1.4 ; arrêt du Tribunal fédéral 
2C_752/2018 précité consid. 2 ; ACST/22/2019 précité consid. 4). 
6) 
 
Le litige porte sur la conformité au droit supérieur du règlement mettant en 
place les modalités d’application du régime de circulation différenciée dans la 
zone de la moyenne ceinture routière genevoise en cas de pics de pollution à l’O3, 
au NO2 et aux PM10, dispositif basé sur un système de macarons attribués selon 
le critère de la performance environnementale des véhicules. 
7) 
 
Dans un premier grief, les recourants font valoir que le règlement viole, à 
l’instar des dispositions de la LaLPE que les dispositions règlementaires mettent 
en œuvre, le principe de la primauté du droit fédéral. 
 
a. 
Selon l’art. 49 al. 1 de la Constitution fédérale de la Confédération suisse du 
18 avril 1999 (Cst. - RS 101), le droit fédéral prime le droit cantonal qui lui est 
contraire. Il en découle qu’en matière de droit public, dans les domaines dans 
lesquels le législateur fédéral a légiféré mais pas de façon exhaustive, les cantons 
ont la compétence d’édicter des dispositions dont les buts et les moyens 
convergent avec ceux que prévoit le droit fédéral. Le principe de la primauté du 
droit fédéral fait en revanche obstacle à l’adoption ou à l’application de règles 
cantonales qui éludent les prescriptions du droit fédéral ou qui en contredisent le 
sens ou l’esprit, notamment par leur but ou par les moyens qu’elles mettent en 
œuvre, ou encore qui empiètent sur des matières que le législateur fédéral a 
réglementées de façon exhaustive (ATF 142 II 369 consid. 5.2 ; arrêts du Tribunal 
fédéral 2C_300/2019 du 31 janvier 2020 consid. 4.1 ; 2C_1034/2017 du 
16 mai 2019 consid. 4.1). L’exhaustivité de la législation fédérale constitue donc 
le critère principal pour déterminer l’existence d’un conflit avec une règle 


- 25/59 - 
A/4626/2019 
cantonale (ATF 140 V 574 consid. 5.1 ; 140 I 277 consid. 4.1 ; 140 I 218 
consid. 5.1). 
 
 
Les rapports entre compétences fédérales et cantonales se modifient au 
moment où la Confédération, se fondant sur la disposition constitutionnelle, fait 
usage de la compétence que celle-ci lui attribue. Elle le fait en principe sous forme 
de lois fédérales, conformément à l’art. 164 al. 1 let. e Cst. Ces dernières ont pour 
effet de restreindre la compétence des cantons, en tant que ceux-ci ne peuvent pas 
adopter ou appliquer de règles qui vont à l’encontre du sens ou de l’esprit de la 
législation fédérale. L’adoption d’une loi fédérale dans un domaine qui ressortit à 
une compétence fédérale ne signifie toutefois pas nécessairement que toute 
compétence cantonale disparaît, que toute législation cantonale est impossible. Le 
plus souvent, la législation fédérale est en effet partielle, incomplète, laissant aux 
règles cantonales le soin d’occuper les espaces non couverts, de combler les 
lacunes, lesquelles peuvent être plus ou moins importantes. Des compétences 
cantonales 
provisoires 
peuvent 
donc 
subsister 
(Andreas 
AUER/ 
Giorgio MALINVERNI/Michel HOTTELIER, Droit constitutionnel suisse, vol. I, 
3ème éd. 2013, p. 361). 
 
b. 
Savoir si un acte législatif fédéral est exhaustif est une question 
d’interprétation. Il faut rechercher si l’acte entend englober toute la matière sur 
laquelle il porte ou s’il a délibérément abandonné aux cantons le soin d’édicter les 
textes complémentaires qui pourraient leur paraître nécessaires au regard de leur 
situation propre. Même si la législation fédérale est considérée comme exhaustive 
dans un domaine donné, une loi cantonale peut subsister dans le même domaine, 
en particulier si elle poursuit un autre but que celui recherché par le droit fédéral. 
En outre, même si, en raison du caractère exhaustif de la législation fédérale, le 
canton ne peut plus légiférer dans une matière, il n’est pas toujours privé de toute 
possibilité d’action. Ce n’est que lorsque la législation fédérale exclut toute 
réglementation dans un domaine particulier que le canton perd toute compétence 
pour adopter des dispositions complétives, quand bien même celles-ci ne 
contrediraient pas le droit fédéral ou seraient même en accord avec celui-ci 
(ATF 145 IV 10 consid. 2.1 ; 143 I 403 consid. 7.1 ; 143 I 109 consid. 4.2.2). 
8) 
 
Les recourants soutiennent en premier lieu que la fixation légale de valeurs 
d’intervention cantonales à hauteur des valeurs seuils d’immissions prévues par 
l’OPair pour les NO2 et les PM10 viole la répartition constitutionnelle des 
compétences législatives entre la Confédération et les cantons. En cela, l’art. 13A 
al. 4 LaLPE empiète sur le domaine fédéral régi par la LPE et l’OPair. 
L’inconstitutionnalité de cette disposition a été répercutée aux art. 11, 13 et 
14 RPics. 
 
a. 
La Confédération légifère sur la protection de l’être humain et de son 
environnement naturel contre les atteintes nuisibles ou incommodantes 


- 26/59 - 
A/4626/2019 
(art. 74 al. 1 Cst.). L’exécution des dispositions fédérales incombe aux cantons 
dans la mesure où elle n’est pas réservée à la Confédération par la loi (al. 3). 
 
 
La disposition constitutionnelle précitée ménage à la Confédération une 
compétence 
« globale » 
concurrente, 
non 
limitée 
aux 
principes 
(Anne-Christine FAVRE, 
La 
constitution 
environnementale, 
in 
Oliver DIGGELMANN/Maya HERTIG RANDALL/Benjamin SCHINDLER 
[éd.], 
Droit 
constitutionnel 
suisse, 
vol. 
III, 
2020, 
p. 
2146 ; 
Christine GUY-ECABERT/Piermarco ZEN-RUFFINEN, L’impact des sports de 
pleine nature sur l’environnement, les filets de protection mis en place par le droit 
positif suisse, in Centre de recherches interdisciplinaires en droit de 
l’environnement, de l’aménagement et de l’urbanisme de l’Université de Limoges, 
Colloque : Sports de pleine nature et protection de l’environnement, 2000, 
p. 41-68, p. 47), dotée d’un effet dérogatoire subséquent (Message 1996, 
FF 1997 I 1, p. 250). Elle lui donne un mandat de légiférer. La mise en œuvre et 
l’application des dispositions fédérales de protection de l’environnement est 
l’affaire des cantons « dans la mesure où elle n’est pas réservée à la Confédération 
par la loi » (Jean-François AUBERT/Pascal MAHON, Petit commentaire de la 
Constitution fédérale de la Confédération suisse du 18 avril 1999, 2003, n. 5 
ad art. 74 Cst.). Les cantons peuvent continuer à légiférer aussi longtemps que la 
Confédération ne le fait pas elle-même. La compétence cantonale disparaît dans la 
mesure où la Confédération exerce sa compétence par l’adoption des lois. 
L’attribution de l’exécution à la Confédération n’est pas conférée par le droit 
fédéral en général, mais par des réglementations admises dans une loi fédérale, 
elle ne pourrait pas l’être dans une simple ordonnance (Message 1996, 
FF 1997 I 1, p. 229 et 252). 
 
b. 
La Confédération a concrétisé son mandat législatif en adoptant la LPE, 
dont le but est de protéger les hommes, les animaux et les plantes, leurs 
biocénoses et leurs biotopes contre les atteintes nuisibles ou incommodantes, et de 
conserver durablement les ressources naturelles, en particulier la diversité 
biologique et la fertilité du sol (art. 1 al. 1 LPE). En vertu de l’art. 11 al. 1 LPE, 
les pollutions atmosphériques, le bruit, les vibrations et les rayons sont limités par 
des mesures prises à la source (limitation des émissions). Indépendamment des 
nuisances existantes, il importe, à titre préventif, de limiter les émissions dans la 
mesure que permettent l’état de la technique et les conditions d’exploitation et 
pour autant que cela soit économiquement supportable (al. 2). Les émissions 
seront limitées plus sévèrement s’il appert ou s’il y a lieu de présumer que les 
atteintes, eu égard à la charge actuelle de l’environnement, seront nuisibles ou 
incommodantes (al. 3). 
 
 
À teneur de l’art. 13 al. 1 LPE, le Conseil fédéral édicte par voie 
d’ordonnance des VLI applicables à l’évaluation des atteintes nuisibles ou 
incommodantes. Ce faisant, il tient compte également de l’effet des immissions 


- 27/59 - 
A/4626/2019 
sur des catégories de personnes particulièrement sensibles, telles que les enfants, 
les malades, les personnes âgées et les femmes enceintes (al. 2). Les VLI des 
pollutions atmosphériques sont fixées de manière que, selon l’état de la science et 
l’expérience, les immissions inférieures à ces valeurs ne menacent pas les 
hommes, les animaux et les plantes, leurs biocénoses et leurs biotopes 
(art. 14 let. a LPE), ne gênent pas de manière sensible la population dans son 
bien-être (art. 14 let. b LPE). 
 
 
Sont considérées comme excessives les immissions qui dépassent une ou 
plusieurs des valeurs limites figurant à l’annexe 7 (art. 2 al. 5 OPair). L’annexe 7 
à l’OPair, état au 16 avril 2019, a fixé plusieurs VLI. Celles qui sont pertinentes 
dans les procédures considérées, sont les moyennes horaires. S’agissant du NO2, 
la VLI est de 80 µg/m3 en moyenne par 24 heures. Cette dernière VLI ne doit pas 
être dépassée plus d’une fois par année. Pour ce qui est de l’O3, la VLI est de 
120 µg/m3 en moyenne horaire, celle-ci ne devant pas être dépassée plus d’une 
fois par année. En ce qui concerne les PM10, la VLI est de 50 µg/m3 en moyenne 
par 24 heures, celle-ci ne devant pas être dépassée plus de trois fois par année. 
 
 
Lors de l’entrée en vigueur de l’OPair, le 1er mars 1986, les VLI précitées 
étaient les mêmes pour le NO2 et l’O3, alors que celles des PM10 étaient fixées à 
70 µg/m3 en moyenne annuelle et à 150 µg/m3, valeur percentile à 95 % de toutes 
les valeurs moyennes par 24 heures plus petites ou égales à 150 µg/m3 en une 
année. La modification de l’OPair du 15 décembre 1997, entrée en vigueur le 
1er mars 1998, a réduit les VLI des PM10 de 70 µg/m3 à 20 µg/m3 en moyenne 
annuelle et de 150 µg/m3 à 50 µg/m3, valeur percentile à 95 % en moyenne par 
24 heures, une VLI qui ne devait pas être dépassée plus d’une fois par année. Les 
mises à jour ultérieures de l’OPair notamment du 14 octobre 2015 
(RO 2015 4171) et du 11 avril 2018 (RO 2018 1687) n’ont pas apporté de 
modifications sur les différentes VLI des polluants concernés par les recours. 
 
 
Les VLI fixées dans l’OPair ont été déterminées sur la base des résultats 
d’un grand nombre d’études scientifiques relatives aux effets de la pollution 
atmosphérique. La transposition des résultats ainsi obtenus en VLI conduit à 
définir deux types de valeurs : sur une courte période et sur une période longue. 
La valeur « courte » vaut pour les effets aigus (forte concentration sur une période 
brève), la valeur « longue » pour les effets chroniques (concentration 
« normale »). Les concentrations des valeurs « longues » sont forcément toujours 
inférieures aux valeurs « courtes » (OFEV, Les VLI de l’ordonnance sur la 
protection de l’air, Fiche d’information du 12 juin 2020 ; ci-après : 
Fiche d’information 2020). Les valeurs « longues » sont les plus significatives en 
termes de santé publique (Canton du Valais, Annexe au Plan cantonal de mesures 
pour la protection de l’air du 8 avril 2009, état au 18 juin 2014, p. 6). Les autorités 
suisses tiennent compte des études les plus récentes sur les effets de la pollution 
atmosphérique sur l’homme et l’environnement et réexaminent les dispositions 


- 28/59 - 
A/4626/2019 
légales à la lumière de ces nouveaux acquis. À ce jour, même les travaux les plus 
récents confirment la justesse des VLI applicables en Suisse. Ces valeurs 
correspondent aux valeurs qui sont recommandées par les organisations 
internationales (par exemple l’Organisation mondiale de la santé [ci-après : 
OMS]) et la commission fédérale de l’hygiène de l’air. D’une façon générale, si 
les VLI sont respectées, on peut estimer que dans la zone concernée, les 
immissions n’entraîneront pas d’atteintes nuisibles ou incommodantes. 
Cependant, les études scientifiques les plus récentes indiquent que, notamment 
pour les poussières fines, il n’y a pas de seuil d’innocuité pour l’exposition à long 
terme, où il n’y aurait aucun effet néfaste pour la santé humaine. Cela signifie que 
toute réduction des concentrations de poussières fines entraîne une amélioration 
en matière de santé. Le respect des VLI diminue toutefois déjà très fortement les 
effets néfastes. À l’inverse, à partir du moment où elles sont dépassées, on peut 
considérer qu’il y a un risque de dommages pour la santé humaine ou pour 
l’environnement, ce risque étant d’autant plus grave que le dépassement est 
important. Si ces dommages peuvent être immédiatement visibles, il arrive aussi 
qu’ils ne soient décelables qu’après une période plus ou moins longue. En tout 
état de cause, qu’il y ait ou non dommage apparent, tout dépassement des valeurs 
limites doit être interprété comme une menace pour la santé humaine et pour 
l’environnement (OFEV, Fiche d’information 2020). 
 
 
L’art. 36 LPE prévoit que, sous réserve de l’art. 41, l’exécution de la LPE 
incombe aux cantons. Les cantons disposent d’une compétence en matière 
notamment 
de 
protection 
contre 
les 
immissions 
en 
général 
(François BELLANGER/Valérie DÉFAGO GAUDIN, in Pierre MOOR/ 
Anne-Christine FAVRE/Alexandre FLÜCKIGER [éd.], Loi sur la protection de 
l’environnement (LPE), 2010, n. 2.4 ad art. 36 LPE). 
 
 
D’après l’art. 44a al. 1 LPE, lorsque plusieurs sources de pollutions 
atmosphériques entraînent des atteintes nuisibles ou incommodantes, ou si de 
telles atteintes sont à prévoir, l’autorité compétente établit dans un délai fixé un 
plan de mesures à prendre pour réduire ces atteintes ou pour y remédier (plan de 
mesures). Les plans de mesures sont contraignants pour les autorités auxquelles 
les cantons ont confié des tâches d’exécution. Ils distinguent les mesures qui 
peuvent être ordonnées immédiatement et celles pour lesquelles les bases légales 
doivent encore être créées (al. 2). Si le plan prévoit des mesures de la compétence 
de la Confédération, les cantons présenteront leurs propositions au Conseil fédéral 
(al. 3). Les plans de mesures apparaissent comme des instruments complexes 
et évolutifs, adaptés à une planification sur une large échelle et à 
la longue échéance, dans le respect des différents intérêts en présence 
(arrêt du Tribunal fédéral 1P.238/2000 du 26 janvier 2001 consid. 5a ; 
Pierre-Louis MANFRINI/Fabienne DÉLÈZE CONSTANTIN, in Pierre MOOR/ 
Anne-Christine FAVRE/Alexandre FLÜCKIGER [éd.], op. cit., n. 12 p. 7 
ad. art. 44a LPE). 


- 29/59 - 
A/4626/2019 
 
 
D’après l’art. 19 OPair, s’il est établi ou à prévoir que des véhicules ou des 
infrastructures destinées aux transports provoquent des immissions excessives, on 
procédera conformément aux art. 31 à 34 OPair. Les cantons surveillent l’état et 
l’évolution de la pollution de l’air sur leur territoire ; ils déterminent notamment 
l’intensité des immissions (art. 27 al. 1 OPair). Ils effectuent en particulier des 
relevés, des mesures et des calculs de dispersion (art. 27 al. 2 phr. 1 OPair). 
L’autorité apprécie si les immissions mesurées sont excessives (art. 30 OPair). 
Elle élabore un plan de mesures au sens de l’art. 44a LPE, s’il est établi ou à 
prévoir que, en dépit de limitations préventives des émissions, des immissions 
excessives sont ou seront occasionnées par une infrastructure destinée aux 
transports (art. 31 let. a LPE). Le plan de mesures indique les sources des 
émissions responsables des immissions excessives (art. 32 al. 1 let. a OPair), 
l’importance des émissions dégagées par les différentes sources par rapport à la 
charge polluante totale (let. b), les mesures propres à réduire les immissions 
excessives ou à y remédier (let. c), l’efficacité de chacune de ces mesures (let. d), 
les bases légales existantes et celles qui restent à créer pour chacune de ces 
mesures (let. e). Par mesures au sens de l’alinéa 1 lettre c, il faut entendre pour les 
installations destinées aux transports, des mesures touchant la construction ou 
l’exploitation de ces infrastructures ou visant à canaliser ou à restreindre le trafic 
(art. 32 al. 2 let. b OPair). Les cantons contrôlent régulièrement l’efficacité des 
mesures et adaptent les plans en cas de besoin. Ils en informent le public (al. 3). 
 
c. 
Le législateur suisse n’a pas fixé de valeurs d’alerte (ou d’alarme) pour les 
polluants atmosphériques. 
 
 
En vertu de l’art. 65 LPE, tant que le Conseil fédéral n’aura pas fait 
expressément usage de sa compétence d’édicter des ordonnances, les cantons 
peuvent, après en avoir référé au département fédéral de l’environnement, des 
transports, de l’énergie et de la communication, édicter leurs propres prescriptions 
dans les limites de la présente loi (al. 1). Les cantons ne peuvent fixer de 
nouvelles valeurs d’immission, d’alarme ou de planification, ni arrêter de 
nouvelles dispositions sur l’évaluation de la conformité d’installations fabriquées 
en série et sur l’utilisation de substances ou d’organisme. Les prescriptions 
cantonales existantes ont effet jusqu’à l’entrée en vigueur de prescriptions 
correspondantes du Conseil fédéral (al. 2). 
 
 
D’après le message du Conseil fédéral, l’art. 65 al. 1 LPE élargit le principe 
de la compétence législative concurrente des cantons à l’échelon des ordonnances 
du Conseil fédéral. Les valeurs d’immission, valeurs d’alarme et valeurs pour la 
planification sont exclues de la compétence concurrente prévue au 1er alinéa. Pour 
l’ensemble du pays, il faut disposer de normes unifiées fixant la limite des 
atteintes nuisibles ou incommodantes (Message relatif à une loi fédérale sur la 
protection de l’environnement du 31 octobre 1979, FF 1979 III 741, p. 821). 


- 30/59 - 
A/4626/2019 
 
d. 
Dans un arrêt du 18 décembre 1995 (ATF 121 I 334), le Tribunal fédéral a 
examiné la validité d’une initiative populaire lucernoise réclamant la mise en 
œuvre de diverses mesures de crise en cas de « smog » d’une densité extrême. Ces 
mesures, échelonnées selon le degré de pollution atteint, comportaient notamment 
des restrictions de chauffage et de circulation, ainsi que des limitations d’émission 
et de combustion de matières polluantes. Le Tribunal fédéral a constaté, en 
premier lieu, que la LPE ne définissait pas les situations de « smog » critiques et, 
hormis l’art. 16 al. 4 LPE sur l’obligation d’assainir des installations, ne réglait 
pas les moyens de lutte à court terme dans les cas d’urgence. Les mesures prévues 
aux art. 31 ss OPair ne poursuivaient pas cet objectif. Elle visait à garantir le 
respect à moyen et long terme des VLI. Les cantons restaient compétents pour 
intervenir lorsque les immissions étaient très excessives durant une brève période, 
en cas de danger immédiat et grave pour la santé, et pouvaient prévoir des 
instruments appropriés. Cette compétence découlait implicitement de l’art. 11 al. 3 
LPE, en relation avec l’art. 1 al. 1 LPE, qui laissait aux cantons une compétence 
en cas de danger grave et immédiat pour la santé. Elle pouvait également relever 
de la clause générale de police (consid. 4c). La fixation de valeurs d’intervention 
pour agir dans des situations de crise pouvait ressortir de la compétence des 
cantons sur la base de l’art. 65 al. 2 LPE (consid. 12). Le Tribunal fédéral a 
néanmoins relevé que les valeurs limites d’intervention cantonales devaient être 
supérieures aux VLI de l’OPair, étant précisé que les critères des art. 13 et 14 LPE 
ne pouvaient pas servir de référence aux interventions de crise à court terme. 
D’après la Haute Cour, les seuils des VLI et ceux des valeurs d’intervention 
répondaient fondamentalement à des questions différentes et avaient des objectifs 
distincts. L’interdiction de fixer de nouvelles VLI n’affectait pas la compétence 
des cantons de fixer des valeurs d’intervention, sauf dans les cas dans lesquels la 
LPE déterminait elle-même de telles valeurs notamment lorsqu’il s’agit d’évaluer 
l’urgence des rénovations (art. 16 al. 2 et art. 20 LPE ; annexe 3 OPair ; 
ATF 121 I 334 consid. 12a). Ainsi, en principe, les cantons étaient autorisés, dans 
le cadre de leurs compétences et sous réserve du principe de proportionnalité, à 
prendre des mesures à court terme pour lutter contre les pics de « smog » si les 
VLI étaient dépassées de moitié (facteur 1,5). Le Tribunal fédéral a cependant 
considéré que les degrés d’intervention les plus bas contrevenaient au droit fédéral 
(consid. 14 ; François BELLANGER/Valérie DÉFAGO GAUDINI/Marc Fabrice 
MONTINI, La loi sur la protection de l’environnement, Jurisprudence de 1995 à 
1999, in DEP 2001, p. 66 ss). 
9) 
 
En l’occurrence, l’art. 13A al. 4 LaLPE prévoit un seuil de 80 µg/m3, en 
moyenne par 24 heures, depuis un jour à l’une ou l’autre des stations de mesure de 
la pollution de l’air cantonales, pour le NO2 ; de 180 µg/m3 en moyenne horaire à 
l’une ou l’autre des stations de mesures de la pollution de l’air cantonales pendant 
trois heures consécutives, pour l’O3 et de 50 µg/m3, en moyenne par 24 heures, 
depuis un jour, à l’une ou l’autre des stations de mesure cantonales, pour les 
PM10. Ainsi, alors que le seuil d’intervention prévu pour l’O3 est une fois et demi 


- 31/59 - 
A/4626/2019 
supérieur (facteur 1,5) à la VLI fixée par l’OPair, les seuils d’intervention 
s’agissant du NO2 et des PM10 correspondent aux VLI fixées par l’OPair. La 
question se pose de savoir si un tel procédé est conforme à la LPE et à la 
répartition des compétences. Cela implique de déterminer sur quelle base légale le 
canton de Genève fonde sa compétence pour fixer des seuils à partir desquels des 
interdictions de circuler peuvent être mises en place. 
 
a. 
On peut tout d’abord se demander si la compétence des cantons en la 
matière peut relever de l’art. 32 al. 2 let. b OPair, qui leur attribue une compétence 
d’exécution pour élaborer un plan de mesures qui, en matière de transports, peut 
se caractériser par des mesures touchant la construction ou l’exploitation des 
infrastructures ou visant à canaliser ou à restreindre le trafic. 
 
 
Conformément à la jurisprudence précitée, hormis l’art. 16 al. 4 LPE sur 
l’obligation d’assainir des installations, ni la LPE, ni ses ordonnances d’exécution 
ne réglementent pas les situations d’urgence exigeant la mise en place de mesures 
radicales de courte durée. Les mesures prévues aux art. 31 ss OPair ne poursuivent 
pas cet objectif (ATF 121 I 334 consid. 4 ; cf. supra consid. 8d). Elles visent au 
contraire à un assainissement de l’air par la mise en place de mesures pérennes 
destinées à réduire ou canaliser durablement le trafic (art. 32 al 2 let. b OPair). 
C’est, notamment, sur cette base que le canton de Genève a pris des mesures pour 
réduire le trafic pendulaire au centre de l’agglomération, en favorisant la mobilité 
douce et les transports publics (Plan OPair 2013-2016 p. 3). Il soutient ainsi des 
actions favorisant le développement du réseau cyclable, le stationnement P+R, le 
stationnement de vélos sécurisé, l’encouragement à utiliser des vélos et scooters 
électriques et la promotion de la conduite écologique (p. 27 ss). Or, pour les 
motifs sus-indiqués, le législateur cantonal ne peut se fonder sur l’art. 32 al. 2 
let. b OPair pour légiférer en matière de mesures provisoires et urgentes en cas de 
pics de pollution. 
 
b. 
On peut également se demander si des interventions cantonales urgentes 
pour l’assainissement de l’air dans des situations de crise peuvent être décidées en 
application de la clause générale de police (art. 36 al. 1 Cst. ; ATF 121 I 334 
consid, 4c). Or, si le pouvoir exécutif, ou judiciaire, peut prendre des mesures sur 
la base de l’art. 36 al. 1 Cst. moyennant le respect de toutes les autres conditions 
d’application de la clause générale de police, il est difficilement concevable que le 
pouvoir législatif puisse, pour adopter des lois, se fonder sur une clause générale 
de police qui, comme en l’espèce, permettrait d’étendre les compétences 
cantonales au détriment de la répartition des compétences entre la Confédération 
et les cantons. Le recours à une telle clause suppose, au demeurant, l’existence 
d’un danger grave et imminent, qui ne puisse être écarté par les moyens légaux 
ordinaires, et qui nécessite une intervention immédiate de l’autorité 
(ATF 134 I 322 consid. 2.7). De jurisprudence constante, il est exclu de faire 
appel à la clause générale de police lorsque le législateur s’est abstenu de légiférer 


- 32/59 - 
A/4626/2019 
alors qu’il avait connaissance du problème (ATF 136 IV 97 consid. 6.3.2 ; 
121 I 22 consid. 4b.aa). Or, il n’est pas contesté que la survenance de pics de 
pollution constitue une problématique connue des autorités publiques. 
 
c. 
Reste à examiner si les cantons peuvent adopter des mesures urgentes sur la 
base de l’art. 11 al. 3 LPE, en relation avec l’art. 1 al. 1 LPE. Doctrine et 
jurisprudence admettent que cette disposition attribue une compétence implicite 
aux cantons en cas de danger grave et immédiat pour la santé, précisant toutefois 
que les cantons doivent se conformer au cadre défini à l’art. 65 al. 2 LPE. Cette 
disposition, qui élargit le principe de la compétence législative concurrentielle des 
cantons à l’échelon des ordonnances du Conseil fédéral, interdit aux cantons de 
fixer de nouvelles valeurs d’immissions, d’alarme ou de planification. Or si, 
comme exposé, le Conseil fédéral a fixé les seuils des VLI (cf. Annexe 7 OPair), 
il n’a pas voulu fixer de VA pour les polluants atmosphériques, car de telles 
valeurs ne respectent pas le sens de la LPE (OFEV, Fiche d’information 2020). Ce 
faisant, il a laissé aux cantons le soin d’occuper l’espace non couvert par la LPE. 
Ainsi, en l’absence de VA fixées par le droit fédéral pour les polluants 
atmosphériques, les cantons conservent une compétence – provisoire – en la 
matière (ATF 121 I 334 consid. 4c). La compétence cantonale est cependant 
limitée à la fixation de VA, à l’exclusion des VLI déjà prévues par le droit fédéral. 
Il convient donc d’examiner si le législateur genevois est resté dans le cadre de 
cette compétence législative. 
 
 
D’après la définition de l’art. 14 LPE, les VLI des pollutions 
atmosphériques sont fixées de manière que, selon l’état de la science et 
l’expérience, les immissions inférieures à ces valeurs ne menacent pas les 
hommes, les animaux et les plantes, leurs biocénoses et leurs biotopes, ne gênent 
pas de manière sensible la population dans son bien-être, n’endommagent pas les 
immeubles et ne portent pas atteinte à la fertilité du sol, à la végétation ou à la 
salubrité des eaux. Ces valeurs indiquent un niveau de concentration maximal 
qu’il convient de ne pas dépasser sous peine de risques de dommage. À partir du 
moment où elles sont dépassées, on peut considérer qu’il y a un risque de 
dommages pour la santé humaine ou pour l’environnement, ce risque étant 
d’autant plus grave que le dépassement est important (cf. supra consid. 8b). 
 
 
Les VLI doivent être distinguées des VA. Ces dernières indiquent un niveau 
de concentration à partir duquel on observe sur une majeure partie de la 
population des effets aigus si graves qu’il est impératif d’agir immédiatement. Ces 
valeurs annoncent une situation de crise. Dans sa publication sur la problématique 
des valeurs limites, l’ancien office fédéral de l’environnement, des forêts et du 
paysage (ci-après : OFEFP) précise que dans les pays où les valeurs d’alarme ont 
été retenues comme instrument de gestion de crise, les pouvoirs publics informent 
la population sur les dangers qu’elle encourt et lui indiquent comment se 
comporter pour limiter les risques. Parallèlement, ils déclenchent la mise en œuvre 


- 33/59 - 
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immédiate de mesures d’urgence parfois radicales (par exemple, interdiction de 
circuler en véhicule à moteur, fermeture temporaire d’usines). Aussi les 
concentrations indiquées par les valeurs d’alerte ou d’alarme sont nettement 
supérieures à celles qui sont adoptées comme VLI. De fait, ces valeurs servent de 
signal pour l’engagement d’une action de crise destinée à circonscrire les effets 
dommageables de concentrations polluantes particulièrement élevées. Les VA 
sont placées à un niveau si élevé qu’il en devient alarmant et des effets néfastes 
apparaissent non seulement au-dessus, mais déjà avant le dépassement de ces 
valeurs. L’OFEFP a cité l’exemple de l’OMS, qui a estimé qu’en cas de 
concentrations élevées d’ozone – au-dessus de la VLI de 120 µg/m3 de la Suisse – 
les effets aigus suivants sont à craindre : à des concentrations de 400 µg/m3 
(VA de Los Angeles) plus de 50 % de la population risque de souffrir d’irritations 
des muqueuses, des yeux qui brûlent ou de la toux. Pour une concentration 
d’ozone de 300 µg/m3, il y a environ 30 % de la population qui souffre de ces 
symptômes (OFEFP, Cahier de l’environnement, La signification des VLI de 
l’ordonnance sur la protection de l’air, 1992, p. 24 s.). 
 
 
Au niveau européen, on retrouve également la distinction entre 
« valeur limite », soit un niveau fixé sur la base des connaissances scientifiques, 
dans le but d’éviter, de prévenir ou de réduire les effets nocifs sur la santé 
humaine et/ou l’environnement dans son ensemble, à atteindre dans un délai 
donné et à ne pas dépasser une fois atteint, et « seuil d’alerte », soit un niveau 
au-delà duquel une exposition de courte durée présente un risque pour la santé 
humaine de l’ensemble de la population et à partir duquel les États membres 
doivent immédiatement prendre des mesures (art. 2 ch. 5 et 10 de la Directive 
n° 2008/50/CE du 21 mai 2008 concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur 
pour l’Europe ; ci-après : la directive). S’agissant en particulier du dioxyde 
d’azote, la valeur limite pour la protection de la santé humaine est fixée à 
200 µg/m3, en moyenne horaire (annexe XI de la directive), alors que le seuil 
d’alerte est fixé à 400 µg/m3 (annexe XII de la directive). S’agissant de l’ozone, le 
seuil d’information (soit un niveau au-delà duquel une exposition de courte durée 
présente un risque pour la santé humaine des groupes particulièrement sensibles 
de la population et pour lequel des informations immédiates et adéquates sont 
nécessaires, cf. art. 2 ch. 11 de la directive) est fixé à 180 µg/m3 (annexe XII de la 
directive), alors que le seuil d’alerte est fixé à 240 µg/m3 (annexe XII de la 
directive). Quant aux PM10, la valeur limite est fixée à 50 µg/m3, en moyenne par 
24 heures (annexe XI de la directive), aucun seuil d’information ni d’alerte ayant 
été retenu. 
 
 
Dans le cas présent, le législateur cantonal s’est aligné sur les VLI prévues 
par le droit fédéral pour fixer les seuils des valeurs d’intervention du dioxyde 
d’azote et des poussières en suspension. Or, par définition, les valeurs 
d’intervention sont nécessairement supérieures à celles qui sont adoptées comme 
VLI. Le Tribunal fédéral l’a du reste rappelé dans son arrêt publié du 


- 34/59 - 
A/4626/2019 
18 décembre 1995, dans lequel il a relevé que les VLI fixées par le droit fédéral et 
les valeurs d’intervention cantonales répondaient fondamentalement à des 
questions différentes et poursuivaient des objectifs distincts. Les premières 
visaient à assurer durablement la protection de l’homme et de l’environnement, 
alors que les secondes étaient destinées à gérer temporairement des situations de 
crise. C’est ainsi que le Tribunal fédéral a considéré qu’il allait de soi que les 
seuils fixés par le droit cantonal devaient être supérieurs à ceux fixés par l’OPair 
(ATF 121 I 334 consid. 12). La doctrine va également dans ce sens. D’après 
certains auteurs, il est clairement disproportionné d’imposer des mesures 
incisives, comme une interdiction de la circulation des véhicules sans catalyseur, 
en cas de dépassement peu important des VLI. La fixation d’une température 
maximale pour les locaux et une diminution du trafic de moitié en cas d’un 
dépassement modeste de 30 % des VLI sont aussi disproportionnées. En revanche, 
des restrictions de chauffage en raison d’un dépassement de 50 % des VLI, surtout 
pour le dioxyde d’azote, sont admissibles. Il en va de même de mesures 
programmatiques ou d’information de la population en cas de faible dépassement 
des 
VLI 
(François 
BELLANGER/Valérie 
DÉFAGO 
GAUDINI/ 
Marc Fabrice MONTINI, op. cit., p. 67). 
 
 
Partant, en tant qu’il fixe des valeurs d’intervention correspondant aux VLI 
fixées par l’OPair pour les NO2 et les PM10, l’art. 13A al. 4 hypothèses 1 et 
3 LaLPE empiète sur les compétences de la Confédération. Si le canton est certes 
compétent pour légiférer en matière de mesures urgentes pour l’amélioration de la 
qualité de l’air, impliquant des interdictions de circuler pour les véhicules 
motorisés (art. 11 al. 3 LPE, en relation avec l’art. 1 al. 1 LPE), il ne peut imposer 
de telles restrictions qu’en cas de dépassement de valeurs d’intervention (art. 65 
al. 2 LPE). Or, ces valeurs indiquent un niveau de concentration à partir duquel on 
observe sur une majeure partie de la population des effets aigus si graves qu’il est 
impératif d’agir immédiatement. Ces valeurs sont placées à un niveau si élevé 
qu’il en devient alarmant et des effets néfastes apparaissent déjà avant le 
dépassement de ces valeurs. Tel n’est pas le cas des VLI fixées dans l’OPair. Un 
dépassement des VLI peut certes entraîner des effets dommageables pour la santé 
humaine ou pour l’environnement et doit, en tous les cas, être interprété comme 
une menace pour la protection des hommes et de leur entourage. On ne se trouve 
toutefois pas encore dans la situation dans laquelle une majeure partie de la 
population subit des effets aigus si graves qu’il est impératif d’agir 
immédiatement. D’après le Tribunal fédéral, suivi en cela par la doctrine 
(François BELLANGER/Valérie DÉFAGO GAUDINI/ Marc Fabrice MONTINI, 
op. cit., p. 67), une telle situation peut se présenter lorsque les VLI sont 
multipliées par 1,5. Le législateur cantonal peut donc s’y référer, cas échéant au 
moyen d’études récentes sur la question, étant précisé qu’un tel facteur reste 
largement en-deçà des exemples de VA mentionnées par l’OFEFP dans son 
rapport de 1992 et des seuils d’alerte fixés en droit européen. Le grief des 


- 35/59 - 
A/4626/2019 
recourants, tiré de la violation du principe de primauté du droit fédéral, doit 
partant être admis. 
 
 
L’inconstitutionnalité des hypothèses 1 et 3 de l’art. 13A al. 4 LaLPE 
entraîne l’annulation des dispositions réglementaires prises sur la base de cette 
disposition. En l’absence de base légale fixant les seuils d’intervention pour les 
NO2 et les PM10, les dispositions d’exécution (art. 11 et 13 RPics), destinées à en 
préciser les modalités pratiques d’application, tombent également. 
 
 
En revanche, contrairement à ce que soutiennent les recourants, les 
considérations qui précèdent n’emportent pas l’annulation de l’art. 14 al. 1 RPics. 
Les recourants n’expliquent d’ailleurs pas en quoi cette disposition serait contraire 
au droit fédéral, se limitant à contester son caractère « disproportionnellement 
restrictif ». À supposer qu’ils se plaignent d’une violation du principe de la 
proportionnalité (cf. infra consid. 14), il suffit de constater que cette disposition, 
qui prévoit la levée des mesures décidées seulement si les concentrations de 
polluants passent en-dessous du seuil d’alerte 1 pendant 24 heures dans toutes les 
stations de mesures, est tempérée par son al. 2, qui permet de lever les mesures 
ordonnées en cas de prévisions météorologiques indiquant des conditions propices 
à la baisse des concentrations dans l’air des polluants en-dessous des seuils de 
déclenchement du niveau d’alerte 1. La disposition permet ainsi d’éviter de 
nouveaux pics de pollution par une reprise soudaine des véhicules les moins 
performants, tout en ménageant une certaine souplesse afin d’empêcher le 
maintien disproportionné de certaines mesures. 
 
 
Il suit des considérants qui précèdent que le grief des recourants sera admis 
et les art. 11 et 13 RPics seront annulés. 
10) 
Les recourants soutiennent ensuite que les art. 13A al. 2 et 4 et 15E al. 1 et 
4 LaLPE empiètent sur la matière exhaustivement régie par la LCR et ses 
ordonnances d’application. L’inconstitutionnalité de ces dispositions a été 
répercutée dans le règlement à l’art. 5 RPics. 
 
a. 
La Confédération légifère sur la circulation routière (art. 82 al. 1 Cst.). Elle 
exerce la haute surveillance sur les routes d’importance nationale ; elle peut 
déterminer les routes de transit qui doivent rester ouvertes au trafic (al. 2). 
 
b. 
L’art. 82 al. 1 Cst. attribue à la Confédération une compétence législative 
étendue en matière de circulation routière. Néanmoins, cette compétence, même 
étendue, n’est pas exclusive. En effet, la souveraineté sur les routes appartient aux 
cantons qui en ont la propriété et le pouvoir d’en disposer et c’est à eux qu’il 
incombe d’en tracer le réseau, de construire et d’entretenir les routes. Comme on 
le verra, les cantons peuvent régler l’usage des routes, en particulier l’interdire ou 
le limiter pour les automobiles (art. 3 al. 2 à 6 LCR). La Confédération peut 
cependant surmonter ces interdictions ou limitations pour les routes qu’elle juge 


- 36/59 - 
A/4626/2019 
nécessaires au transit (Jean-François AUBERT/Pascal MAHON, op. cit., n. 4, 7 et 
9 ad art. 82 Cst.). La compétence de la Confédération en matière de circulation 
routière est une compétence « globale », en ce sens qu’elle concerne la circulation 
routière dans son ensemble. Dans ce cadre, la Confédération peut édicter des 
prescriptions sur les règles de police pour la circulation sur les chaussées 
publiques et privées, l’octroi de permis de conduire et de circulation, les questions 
d’assurances et de responsabilité civile en matière de circulation routière et le 
droit pénal de circulation. Pour le reste, les cantons conservent la souveraineté en 
matière de routes. Des restrictions doivent toutefois être motivées par la 
sauvegarde d’intérêts publics notamment l’affectation de la route, l’aménagement 
du territoire ou la protection de l’environnement (Message 1996, FF 1997 I 1, 
p. 262-263). 
11) 
Devant la chambre de céans, les recourants soutiennent que l’instauration de 
zones environnementales, permettant l’introduction de régimes différenciés pour 
les véhicules motorisés au sens des art. 13A al. 2 LaLPE, 13A al. 4, dernier tiret 
LaLPE et 15E à 15I LaLPE, ne peut pas s’inscrire dans le cadre de la législation 
fédérale sur la circulation routière. Pour justifier cela, ils développent différents 
arguments, qu’il s’agit d’examiner à la lumière des principes ci-dessus. 
 
a. 
Dans un premier moyen, les recourants font valoir que la création de zones 
environnementales, par l’instauration d’une vignette écologique (macaron) à 
l’art. 15E al. 4 et 5 LaLPE, est contraire aux art. 2 al. 1 let. b et 5 al. 1 LCR. 
D’après les recourants, il résulte d’une lecture combinée de ces dispositions que la 
Confédération serait seule compétente pour ordonner, par des règles de droit, des 
limitations à la circulation des véhicules automobiles et des cycles applicables à 
tout le territoire national, sans devoir les matérialiser par des panneaux sur le 
réseau routier. Ils en déduisent que seule la Confédération peut instaurer un 
régime de vignette écologique sur tout le territoire suisse. Un projet de loi avait du 
reste été élaboré en ce sens, mais la Confédération y avait renoncé. 
 
aa. 
Aux termes de l’art. 2 al. 1 let b LCR, le Conseil fédéral peut, après avoir 
consulté les cantons, interdire temporairement, sur tout le territoire suisse, la 
circulation des véhicules automobiles ou de certaines catégories d’entre eux. 
Selon l’art. 5 al. 1 LCR, les limitations et prescriptions relatives à la circulation 
des véhicules automobiles et des cycles doivent être indiquées par des signaux ou 
des marques, lorsqu’elles ne s’appliquent pas à l’ensemble du territoire suisse. 
 
ab. 
La Confédération s’est déterminée à plusieurs reprises sur la question des 
zones environnementales. Le 27 août 2010, le département fédéral de 
l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (ci-après : 
DETEC) a mis en consultation les bases juridiques requises pour l’instauration de 
zones environnementales par l’introduction d’un système de vignette. Le projet 
proposait l’adoption d’une nouvelle ordonnance sur la vignette écologique, 
l’introduction dans l’ordonnance fédérale sur la signalisation routière du 


- 37/59 - 
A/4626/2019 
5 septembre 
1979 
(OSR 
- 
RS 
741.21) 
d’un 
art. 
19a 
intitulé 
« zone environnementale » 
et 
d’un 
art. 
108a 
intitulé 
« instauration 
et 
aménagement de zones environnementales » ainsi que l’introduction à l’annexe 1 
de l’OAO d’une nouvelle catégorie d’amendes. Ce projet a cependant été rejeté à 
une large majorité par les cantons, au motif notamment de l’absence de besoin, de 
la forte charge administrative et des doutes quant à l’efficacité et un trafic de 
contournement contre-productif. En janvier 2011, à la suite des réactions 
défavorables notamment de la part des cantons, le DETEC a abandonné le projet 
législatif « zones environnementales ». Une nouvelle motion a été déposée par la 
conseillère nationale Evi ALLEMANN le 16 juin 2017 pour permettre la création 
de zones environnementales. Le Conseil fédéral a proposé de rejeter la motion, 
estimant que le contexte actuel était quasiment inchangé, de sorte qu’un nouveau 
projet législatif était inopportun (avis du Conseil fédéral du 16 août 2017 à la 
motion ALLEMANN du 16 juin 2017 [17.3569 – Protection contre la pollution 
atmosphérique. Permettre la création de zones environnementales]). Une nouvelle 
interpellation portant sur l’introduction de la vignette écologique dans le canton de 
Genève a été déposée le 15 mars 2018 par le conseiller national 
Peter SCHILLIGER. Dans son avis du 16 mai 2018, le Conseil fédéral a relevé 
que les cantons avaient en principe la compétence de signaliser, sous certaines 
conditions, des interdictions de circuler sur certaines routes. Afin de permettre aux 
cantons de mettre en œuvre efficacement une éventuelle interdiction de circuler, il 
convenait de munir les véhicules autorisés à circuler d’une étiquette écologique. Il 
reviendrait à la Confédération d’autoriser un tel signe officiel. Le Conseil fédéral 
a 
cependant 
précisé 
que 
son 
opposition 
à 
l’instauration 
de 
zones 
environnementales et à l’introduction d’un système de vignette écologique restait 
valable. À sa connaissance, hormis Genève, aucune ville ou canton ne souhaitait 
introduire des systèmes de vignette écologique et de restrictions de la circulation 
(avis du Conseil fédéral du 16 mai 2018 à l’interpellation SCHILLIGER du 
15 mars 2018 [18.3271 – Canton de Genève. Vignette écologique et interdiction 
temporaire de circuler]). 
 
ac. 
En l’occurrence, on ne voit pas quel argument les recourants entendent tirer 
de l’art. 2 al. 1 let. b LCR. Ainsi que le relève à juste titre l’intimé, on ne saurait 
déduire de cette disposition, qui attribue à la Confédération la compétence en 
matière d’interdiction temporaire sur tout le territoire suisse, l’exclusion d’une 
compétence cantonale s’agissant d’une restriction dont la portée géographique 
serait restreinte. C’est d’ailleurs dans ce sens que doit s’entendre l’art. 3 al. 2 
LCR, selon lequel les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler 
la circulation sur certaines routes. L’art. 5 al. 1 LCR impose uniquement aux 
autorités de prévoir un signalement de toute prescription ou limitation relative à la 
circulation des véhicules par des signaux ou des marques lorsqu’elle ne s’applique 
pas à tout le territoire suisse. Or, la loi contestée se conforme à cette exigence, 
puisqu’elle prévoit que l’annonce des niveaux d’alerte et des mesures mises en 
place est faite notamment par le biais des panneaux de signalisation (art. 15D al. 4 


- 38/59 - 
A/4626/2019 
LaLPE). Quant à l’argument tiré de l’abandon des travaux législatifs sur 
l’instauration de zones environnementales par l’introduction d’un système de 
vignette, il ne convainc pas. Contrairement à ce que laissent entendre les 
recourants, le projet législatif ne visait pas à pallier l’absence de compétence des 
cantons en la matière. Le projet de loi avait pour objectif de prévoir une 
réglementation uniforme pour toute la Suisse. Il s’agissait en particulier de mettre 
à la disposition des cantons un instrument leur permettant d’aménager une zone 
environnementale en fonction de leurs propres besoins. Il était prévu que la 
classification des véhicules dans les différentes catégories d’émissions soit 
réalisée de façon uniforme. Un système de vignette devait en particulier être 
instauré pour faciliter l’exécution des prescriptions fédérales (cf. DETEC, Bases 
légales s’appliquant à l’instauration de zones environnementales – Audition – 
Commentaires, 28 août 2010). L’abandon du projet, à la suite de l’absence 
d’intérêt des cantons, n’est ainsi pas assimilable à un silence qualifié et n’empêche 
pas les cantons de légiférer en la matière sur la base de leur propre compétence, en 
prenant des mesures adaptées aux situations locales. 
 
 
Le grief tiré de la violation, par l’art. 15E al. 4 et 5 LaLPE, des art. 2 al. 1 
let. b et 5 al. 1 LCR doit partant être écarté. Pour les mêmes motifs, en tant qu’il 
concrétise l’art. 15E al. 4 et 5 LaLPE, l’art. 5 RPics n’est pas non plus contraire 
aux art. 2 al. 1 let. b et 5 al. 1 LCR. 
b. 
Dans la continuité de l’argument précédent, les recourants soutiennent que 
la création de zones environnementales est contraire au droit fédéral, faute pour 
celles-ci d’être délimitées par une signalisation conforme à l’OSR. Rappelant que, 
selon le droit fédéral, les limitations à la circulation des véhicules automobiles 
doivent être indiquées par des signaux ou des marques et que ceux-ci doivent être 
prévus par le Conseil fédéral, ils font valoir que les panneaux de signalisation 
genevois prévus par la loi cantonale n’ont aucune validité. 
 
ba. 
Aux termes de l’art. 5 al. 3 LCR, sur les routes ouvertes à la circulation des 
véhicules automobiles ou des cycles, ainsi qu’à leurs abords, seuls peuvent être 
employés les signaux et marques prévus par le Conseil fédéral ; ils ne peuvent être 
placés que par les autorités compétentes ou avec leur approbation (al. 3). Cette 
disposition est reprise à l’art. 101 al. 1 OSR, selon lequel les signaux et les 
marques non prévus par la présente ordonnance ne sont pas admis ; sont réservés 
les art. 54 al. 9 et 115 OSR. La compétence de signalisation et de marquage 
appartient aux cantons (arrêt du Tribunal fédéral 1C_112/2014 du 25 septembre 
2014 consid. 2.2). C’est un attribut de leur souveraineté routière, mais dans les 
limites du droit fédéral (André BUSSY/Baptiste RUSCONI/Yvan JEANNERET/ 
André KUHN/Cédric MIZEL/Christoph MÜLLER [éd.], CS-CR commenté, 
4ème éd., Bâle 2015, n. 3.1 ad art. 5 LCR). 
 
 
Les signaux, marques et réclames sur les routes et à leurs abords sont régis 
par l’OSR. Les signaux de prescriptions annoncent une obligation ou une 


- 39/59 - 
A/4626/2019 
interdiction (art. 16 al. 1 OSR). Selon l’art. 17 OSR, les exceptions aux 
prescriptions indiquées par des signaux seront mentionnées sur une plaque 
complémentaire selon les dispositions des art. 63 à 65 (al. 1). L’usage de plaques 
complémentaires, qui rendent plus sévères des prescriptions signalées, n’est 
autorisé que si la réglementation ne peut être signalée autrement (al. 2). Selon la 
doctrine, les exceptions concrétisées par des plaques complémentaires ne sont pas 
soumises à un numerus clausus (Bernhard WALDMANN/Raphael KRAEMER, 
in Marcel Alexander NIGGLI/Thomas PROBST/Bernhard WALDMANN [éd.], 
Strassenverkehrsgesetz, Basler Kommentar, 2014, n. 24 ad art. 5 LCR). Le but de 
l’art. 5 al. 3 LCR est de garantir une certaine uniformité des signaux et marques en 
Suisse, de manière à éviter les problèmes de compréhension par les automobilistes 
et, partant, l’insécurité des routes (Bernhard WALDMANN/Raphael KRAEMER, 
op. cit., n. 23 ad art. 5 LCR). 
 
 
D’après l’art. 107 al. 1 OSR, il incombe à l’autorité ou à l’OFROU d’arrêter 
et de publier, en indiquant les voies de droit, les réglementations locales du trafic 
(art. 3 al. 3 et 4 LCR) suivantes : réglementations indiquées par des signaux de 
prescription ou de priorité ou par d’autres signaux ayant un caractère de 
prescription (let. a), cases de stationnement indiquées exclusivement par une 
marque (let. b). Les signaux et les marques visés à l’al. 1 ne peuvent être mis en 
place que lorsque la décision est exécutoire (al. 1bis). Lorsque la sécurité routière 
l’exige, l’autorité ou l’OFROU peuvent mettre en place des signaux indiquant des 
réglementations locales du trafic au sens de l’al. 1 avant que la décision n’ait été 
publiée ; ils ne peuvent toutefois le faire que pour soixante jours au plus (al. 2). 
Les réglementations locales du trafic introduites à titre expérimental ne seront pas 
ordonnées pour une durée supérieure à une année (al. 2bis). L’al. 3 énumère les 
signaux dont la mise en place ne nécessite aucune décision formelle ni aucune 
publication. Lorsqu’elles doivent être appliquées pendant plus de huit jours, les 
mesures temporaires prises par la police (art. 3 al. 6 LCR) doivent faire l’objet 
d’une décision et d’une publication de l’autorité ou de l’OFROU, selon la 
procédure ordinaire (al. 4). Selon l’art. 106 al. 1 OSR, peuvent faire l’objet d’une 
requête les signalisations et les marques qui ne sont pas conformes aux 
prescriptions, notamment lorsque des signaux ou des marques non prévus sont 
utilisés, lorsque des signaux ou des marques ont été placés alors qu’ils n’étaient 
pas nécessaires ou lorsqu’ils font défaut à un endroit où ils sont nécessaires 
(let. a) ; les signaux qui, selon l’art. 107 al. 1, 3 et 4, ne doivent faire l’objet ni 
d’une décision ni d’une publication, ainsi que les marques, dans la mesure où le 
requérant dénonce une infraction aux exigences légales posées pour leur mise en 
place. Est exclue toute requête contre des signaux et des marques dont la mise en 
place a été ordonnée ou admise par la Confédération (art. 104 al. 3 et 4 ; art. 13 
al. 2, SDR en relation avec l’art. 19 al. 1 let. g et h ; let. b). 
 
 
Le Tribunal fédéral a confirmé à plusieurs reprises qu’une limitation ou une 
prescription locale, même décidée par l’autorité compétente, ne valait que si et 


- 40/59 - 
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aussi longtemps qu’elle était signifiée sur place par un signal conforme à l’OSR 
(ATF 100 IV 71 consid. 2). Ce signal devait être reconnaissable facilement et à 
temps pour tout usager qui prête à la route l’attention voulue (ATF 104 IV 201 
consid. 2b ; arrêt du Tribunal fédéral 6B_818/2008 du 10 juin 2009 consid. 2.1). 
En particulier, son sens devait être clair pour les usagers qui ne connaissent pas les 
lieux (ATF 106 IV 138 consid. 4). Si le signal n’était pas clairement et 
immédiatement compréhensible pour l’usager moyen qui l’apercevait pour la 
première fois, la limitation ou la prescription voulue par l’autorité n’avait aucune 
validité (ATF 106 IV 138 consid. 6 ; 100 IV 71 consid. 2). 
 
bb. 
La législation fédérale en matière de signalisation routière permet à 
l’OFROU d’autoriser des dérogations à certaines dispositions, des modifications 
de symboles ou, à titre d’essai, de nouveaux symboles, signaux et marques ainsi 
que des panneaux portant le nom de cours d’eau, indiquant des chemins réservés 
au tourisme pédestre, etc. (art. 115 al. 2 OSR). Le Tribunal fédéral a eu l’occasion 
de préciser que cette disposition n’était pas contraire à l’art. 5 al. 3 LCR 
(ATF 108 IV 52 consid. 6). 
bc. 
En l’occurrence, d’après l’intimé, l’art. 5 al. 3 LCR n’interdit pas l’adoption 
de plaques complémentaires par les cantons afin de tenir compte de spécificités au 
plan local. Rappelant que l’art. 3 LCR réserve la souveraineté cantonale sur les 
routes, il fait valoir que l’art. 5 al. 3 LCR ne doit pas être interprété de manière à 
exclure la compétence cantonale en matière de signalisation. Une telle lecture de 
la loi porterait atteinte aux objectifs de politique publique recherchés par le biais 
des restrictions de la circulation. 
 
 
Cette position ne peut être suivie. L’interprétation de la loi faite par l’intimé 
ne trouve appui ni dans sa lettre, ni même dans son esprit. L’art. 5 al. 3 LCR, 
repris en cela par l’art. 101 al. 1 OSR, dispose sans équivoque que seuls peuvent 
être employés les signaux et marques prévus par le Conseil fédéral. On ne 
discerne ainsi aucune place pour une compétence cantonale. Le message relatif à 
la LCR précise d’ailleurs clairement que la signalisation routière est du ressort de 
la Confédération (Message du Conseil fédéral à l’Assemblée fédérale concernant 
un projet de LCR du 24 juin 1955 ; FF 1955 II 1, p. 3 et 13). Compte tenu du 
caractère complet et exhaustif de la législation fédérale dans ce domaine, il ne 
subsiste aucune compétence cantonale en matière d’adoption de signaux et de 
marques. L’art. 17 OSR réserve certes l’usage de plaques complémentaires, mais 
il ne prévoit en la matière aucune délégation de compétence en faveur des 
cantons. Conformément à l’art. 5 al. 3 LCR, la compétence des cantons se limite 
au placement des signaux et marques prévus par le Conseil fédéral. 
 
 
Ces constatations ne conduisent cependant pas à admettre le grief des 
recourants. L’instauration d’une zone environnementale doit certes être indiquée 
par des signaux ou des marques (art. 5 al. 1 LCR). Or, le nouvel art. 15D al. 4 
LaLPE prévoit l’annonce des niveaux d’alerte et des mesures mises en place par le 


- 41/59 - 
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biais, notamment, de panneaux de signalisation. En cela, la loi attaquée est 
conforme aux prescriptions fédérales. Autre est la question de savoir si les 
panneaux de signalisation mis en place en cas de pics de pollution sont conformes 
aux prescriptions fédérales. Dans ce contexte, il ne paraît pas inutile de rappeler 
que, dans le cadre de ses compétences, l’OFROU peut autoriser, à titre d’essai, de 
nouveaux symboles, signaux et marques (art. 115 al. 2 OSR). Or, en l’état du 
dossier, il n’est pas contesté qu’aucune autorisation n’a été formellement accordée 
à ce jour par l’OFROU. À s’en tenir aux allégations de l’intimé, l’OFROU s’était 
d’ailleurs montré positif à l’égard du pictogramme genevois (cf. observations de 
l’intimé du 25 juin 2020, p. 2). Par ailleurs, en cas de signalisations ou marques 
qui ne sont pas conformes aux prescriptions fédérales, l’art. 106 al. 1 let. a OSR 
prévoit une procédure de requête. C’est notamment par cette voie que les 
signalisations ou marques ne correspondant pas aux prescriptions peuvent être 
contestées. Il appartient ainsi au canton de Genève de suivre une procédure lui 
permettant de valider l’utilisation de ce panneau. 
 
 
Le grief des recourants tiré de la violation de l’art. 5 al. 1 et 3 LCR par les 
art. 13A al. 2, 13A al. 4, 15D à 15I LaLPE doit ainsi être écarté. Pour les mêmes 
motifs, les art. 1 al. 1, 2 al. 2, 7 à 13 RPics, qui concrétisent ces dispositions, ne 
sont pas non plus contraires à l’art. 5 al. 1 et 3 LCR. 
 
c. 
Les recourants font valoir que les cantons ne sont pas compétents pour 
adopter des normes générales et abstraites décrétant une restriction ponctuelle de 
circuler (art. 13A al. 2, 13A al. 4 et 15E à 15I LaLPE). Leur compétence en la 
matière ne peut en particulier se fonder sur l’art. 3 al. 1 à 6 LCR. 
 
ca. 
Selon l’art. 3 LCR la souveraineté cantonale sur les routes est réservée dans 
les limites du droit fédéral (al. 1). Les cantons sont compétents pour interdire, 
restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils peuvent déléguer cette 
compétence aux communes sous réserve de recours à une autorité cantonale 
(al. 2). La circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite 
complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes 
au grand transit ; les courses effectuées pour le service de la Confédération sont 
toutefois autorisées (al. 3). D’autres limitations ou prescriptions peuvent être 
édictées lorsqu’elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d’autres 
personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l’air, 
pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la 
sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou 
pour satisfaire à d’autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de 
telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon 
spéciale, notamment dans les quartiers d’habitation (al. 4). Dans des cas 
exceptionnels, la police peut prendre les mesures qui s’imposent, en particulier 
pour restreindre ou détourner temporairement la circulation (al. 6). 


- 42/59 - 
A/4626/2019 
 
cb. 
L’art. 3 al. 3 LCR n’impose aux cantons ni restrictions, ni conditions à leur 
pouvoir d’interdire complétement ou partiellement la circulation des véhicules 
automobiles et des cycles sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit 
au sens de l’ordonnance fédérale concernant les routes du grand transit du 
18 décembre 1991 (RS 741.272). Les cantons sont libres d’agir comme ils 
l’entendent dans ce domaine (ATF 100 IV 63 consid. 1c ; André BUSSY/Baptiste 
RUSCONI/ 
Yvan JEANNERET/ 
André KUHN/Cédric 
MIZEL/Christoph 
MÜLLER [éd.], op. cit., n. 4.4.1 ad art. 3 LCR). Lorsqu’une interdiction générale 
de circuler ne comporte aucune exception, la mesure relève de l’art. 3 al. 3 LCR 
(André BUSSY/Baptiste RUSCONI/ Yvan JEANNERET/André KUHN/Cédric 
MIZEL/ Christoph MÜLLER [éd.]op. cit., n. 4.6 ad art 3 LCR). Une interdiction 
de circuler peut se fonder, notamment, sur l’état d’une route – non conforme aux 
exigences et aux nécessités du trafic –, sur l’exigence de préserver un alpage de la 
poussière, ainsi que sur l’exigence de protéger une région d’une rare beauté, sur 
des buts d’aménagement d’une route historique de la ville (André BUSSY/ 
Baptiste RUSCONI/Yvan JEANNERET/André KUHN/Cédric MIZEL/Christoph 
MÜLLER [éd.]., op. cit., n. 4.4.1 ad art. 3 LCR). 
 
 
S’agissant des mesures de restriction fonctionnelle du trafic au sens de 
l’art. 3 al. 4 LCR, elles peuvent être adoptées dans la mesure où l’exigent 
notamment la protection des résidents ou des intéressés affectés par le bruit ou la 
pollution de l’air. Pour de tels motifs, le trafic peut en principe être réglementé 
dans les quartiers d’habitation. Les cantons et les communes peuvent prendre à cet 
égard toutes les mesures qui leur sont offertes par la réglementation routière 
fédérale et qui sont admissibles en vertu des principes de nécessité et de 
proportionnalité (arrêt du Tribunal fédéral 2A.329/2006 du 10 octobre 2006 
consid. 
2.1 ; 
André 
BUSSY/Baptiste 
RUSCONI/Yvan 
JEANNERET/ 
André KUHN/Cédric MIZEL/Christoph MÜLLER [éd.], op. cit., n. 5.1 ad art. 3 
LCR). Les mesures de restriction fonctionnelle du trafic visées par l’art. 3 al. 4 
LCR ne peuvent être que des prescriptions de portée générale s’appliquant à un 
nombre indéterminé de personnes (ATF 94 I 138 consid. 3 = JdT 1969 I 97 ; 
André 
BUSSY/Baptiste 
RUSCONI/Yvan 
JEANNERET/ 
André KUHN/ 
Cédric MIZEL/Christoph MÜLLER [éd.]op. cit., n. 5.2.3 ad art. 3 LCR). Selon le 
Tribunal fédéral, les mesures de limitation fonctionnelles prises sur la base de 
l’art. 3 al. 4 LCR ne peuvent consister qu’en des mesures de longue durée 
(« längerfristige Massnahmen »). Les mesures urgentes de courte durée 
(« kurzfristige Sofortmassnahmen ») ne peuvent en revanche être décrétées sur la 
base de l’art. 3 al. 4 LCR (ATF 121 I 334 consid. 6a.aa). Dans la casuistique des 
mesures admissibles de limitation fonctionnelle du trafic, la jurisprudence retient 
notamment la mise à sens unique d’une rue (arrêt du Tribunal fédéral 
1C_150/2019 du 24 février 2020 consid. 3), les restrictions au stationnement 
(arrêts du Tribunal fédéral 1C_540/2016 du 25 août 2017 consid. 2.1.1 ; 
2A.329/2006 précité consid. 2) et la mise en place de zones à 30 km/h 


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(ATF 136 II 539 consid. 2.2 et 3.4 ; arrêts du Tribunal fédéral 1C_121/2017 du 
18 juillet 2017 consid 3.2 ; 1C_206/2008 du 9 octobre 2008 consid. 2.1). 
 
 
Quant à l’art. 3 al. 6 LCR, il s’agit de mesures temporaires prises par la 
police. Si ces mesures durent plus de huit jours, elles doivent faire l’objet d’une 
décision ou d’une publication de l’autorité ou de l’office fédéral, selon la 
procédure ordinaire (art. 107 al. 4 OSR). Des signaux placés sans publication ne 
pourraient être maintenus que pendant soixante jours et uniquement si la sécurité 
de la circulation est en jeu (art. 107 al. 2 OSR). Selon le Tribunal fédéral, les 
mesures fondées sur l’art. 3 al. 6 LCR doivent en revanche revêtir la forme de 
décisions (ATF 121 I 334 consid. 10b). Cette disposition peut en particulier servir 
de base légale aux alertes au « smog » (ATF 121 I 334 consid. 6b). 
 
cc. 
En l’occurrence, les recourants soutiennent que le dispositif légal de 
fermeture partielle à la circulation prévu à l’art. 13A al. 2 et 4 LaLPE, 
respectivement à l’art. 15E à 15I LaLPE, ne peut pas s’inscrire dans les al. 2 à 6 
de l’art. 3 LCR. L’intimé considère quant à lui que le canton a tiré sa compétence 
pour adopter le régime de la circulation différenciée des art. 3 al. 3, 3 al. 4 et 3 
al. 6 LCR. 
 
 
À titre liminaire, il convient de préciser que les parties s’accordent sur le fait 
que l’art. 13A al. 2 LaLPE – selon lequel le Conseil d’État fixe les mesures à 
prendre par le canton et, conformément à la Cst. et à la loi, par les communes et 
les institutions de droit public, notamment l’introduction de régimes différenciés 
pour les véhicules motorisés, où les véhicules les plus respectueux des normes 
environnementales sont favorisés – ne vise qu’à instituer un régime de circulation 
différenciée applicable en situation de pics de pollution, et non à introduire un 
régime pérenne de circulation différenciée (cf. duplique de l’intimé du 
11 mai 2020 [A/789/2019 et A/2610/2019] p. 13 et observations des recourants du 
29 mai 2020 [A/789/2019 et A/2610/2019] p. 3 s.). C’est donc dans ce sens que 
doit être comprise cette disposition. Il convient ainsi de déterminer sur quelle base 
légale le canton fonde sa compétence pour instaurer un régime de circulation 
différenciée en cas de pics de pollution. 
 
 
On peut d’emblée écarter l’argument de l’intimé, selon lequel les cantons 
peuvent se fonder sur l’art. 3 al. 6 LCR pour adopter une loi régissant un dispositif 
d’urgence en cas de pics de pollution. Conformément à la jurisprudence du 
Tribunal fédéral, cette disposition ne constitue pas une base légale permettant aux 
cantons de légiférer en matière de restriction ou de détournement temporaire de la 
circulation. Cette disposition attribue uniquement la compétence aux cantons de 
prendre des mesures urgentes sous la forme de décisions (cf. supra consid. 
11c.cb). 
 
 
En revanche, contrairement à ce que soutiennent les recourants, les cantons 
peuvent fonder leur compétence en la matière sur l’art. 3 al. 3 LCR. Cette 


- 44/59 - 
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disposition permet en effet aux cantons d’interdire complètement ou partiellement 
la circulation sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit. Or, il n’est 
pas contesté que la loi cantonale ne concerne pas les routes ouvertes au grand 
transit au sens de l’ordonnance fédérale concernant les routes du grand transit du 
18 décembre 1991 précitée. L’art. 3 al. 3 LCR permet au demeurant aux cantons 
de restreindre la circulation des véhicules automobiles et des cycles de manière 
temporaire, ce qui est précisément l’objectif prévu par les dispositions contestées. 
La protection des habitants contre la pollution de l’air est certes spécifiquement 
prévue par l’art. 3 al. 4 LCR sous la forme de restrictions fonctionnelles du trafic. 
Or, conformément à la jurisprudence du Tribunal fédéral, les mesures de 
limitation fonctionnelles prises sur la base de cette disposition ne peuvent 
consister qu’en des mesures de longue durée (« längerfristige Massnahmen »), à 
l’exclusion 
des 
mesures 
urgentes 
de 
courte 
durée 
(« kurzfristige 
Sofortmassnahmen »). Or, comme déjà mentionné, les dispositions contestées ne 
visent qu’à instituer un régime de circulation différenciée applicable en situation 
de pics de pollution. Quoi qu’en dise l’intimé, il s’agit donc bien de mesures 
urgentes de courte durée. À cela s’ajoute que l’art. 3 al. 3 LCR n’impose aux 
cantons ni restrictions, ni conditions à leur pouvoir d’interdire complètement ou 
partiellement la circulation des véhicules automobiles et des cycles. Les cantons 
sont libres d’agir comme ils l’entendent dans ce domaine et ne sont pas liés par 
des conditions matérielles. 
 
 
Les recourants contestent ce point de vue. Se référant à la doctrine 
(Eva Maria BELSER, in Marcel Alexander NIGGLI et al. [éd.] Basler 
Kommentar-SVG, 2014,n. 29 à 31, 40 et 50 à 52 ad art. 3 LCR), ils font valoir 
que l’art. 3 al. 3 LCR ne peut porter que sur des interdictions totales de circuler, 
les interdictions ou restrictions partielles de circuler relevant exclusivement de 
l’art. 3 al. 4 LCR. Or, dans la mesure où les dispositions contestées visent à 
introduire 
des 
régimes 
différenciés 
en 
fonction 
des 
performances 
environnementales des véhicules, il ne s’agirait pas d’une interdiction totale de 
circuler au sens de l’art. 3 al. 3 LCR. Il est vrai qu’une interdiction totale de 
circuler ne pourrait pas être prise en application de l’art. 3 al. 4 LCR. Dans ce cas, 
la 
mesure 
relèverait 
de 
l’art. 3 
al. 
3 
LCR 
(André BUSSY/Baptiste 
RUSCONI/Yvan 
JEANNERET/André 
KUHN/ 
Cédric 
MIZEL/Christoph 
MÜLLER [éd.]op. cit., n. 4.6 ad art. 3 LCR). Cela ne signifie cependant pas que 
les cantons ne peuvent pas restreindre partiellement la circulation sur la base de 
cette disposition. Le Tribunal fédéral l’a du reste expressément rappelé dans son 
arrêt publié aux ATF 100 IV 63 consid. 1a (cf. supra consid. 11c.cb). Il est 
d’ailleurs intéressant de noter que l’auteure citée par les recourants remet en cause 
la doctrine selon laquelle l’art. 3 al. 3 LCR ne pourrait porter que sur des 
interdictions totales de circuler. BELSER critique en effet la « dichotomie », 
consistant, d’une part, à admettre que des interdictions de circuler, qui ne 
concerneraient qu’une partie des véhicules automobiles et des cycles, sont 
admissibles sur les routes ouvertes au grand transit en application de l’art. 3 al. 4 


- 45/59 - 
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LCR, et, d’autre part, à obliger les cantons à limiter complètement la circulation 
sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit. D’après l’auteure, cette 
lecture de la loi ne peut être suivie : si les cantons sont libres d’interdire 
complètement la circulation sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand 
transit, alors il doit leur être loisible, dans le cadre de leur pouvoir d’appréciation, 
de prévoir des mesures moins contraignantes, dont la circulation différenciée 
impliquant une interdiction de circuler d’une partie du parc automobile (Eva 
Maria BELSER, op. cit., n. 44 ad art. 3 LCR). 
 
 
Il suit des considérants qui précèdent que l’art. 3 al. 3 LCR autorise les 
cantons à instaurer un régime de circulation différenciée en cas de pics de 
pollution. Sur ce point, les art. 13A al. 2 et 4 LaLPE, de même que l’art. 15E à 
15I LaLPE, n’empiètent donc pas sur les compétences de la Confédération en 
matière de circulation routière. Il en va, pour les motifs identiques, de même 
s’agissant des normes d’exécution qui concrétisent ces dispositions cantonales, 
soit les art. 1 al. 1, 2 al. 2, 7 à 13 RPics. 
 
d. 
Les recourants soutiennent ensuite que le système d’identification des 
véhicules au moyen de macarons prévu à l’art. 15E al. 4 et 5 LaLPE empiète sur 
les prérogatives exclusives de la Confédération découlant de l’art. 8 LCR. D’après 
les intéressés, la mise en application d’un macaron revient à obliger tous les 
véhicules circulant sur le territoire genevois à être munis d’un macaron, alors 
qu’un tel équipement n’est pas prévu par le droit fédéral. Le système serait par 
ailleurs contraire au principe fondamental de droit transitoire ancré à l’art. 4 
al. 1 OETV, selon lequel les véhicules en circulation doivent répondre aux 
exigences techniques en vigueur au moment de leur première mise en service. Il 
violerait également la garantie fédérale de libre circulation des véhicules. 
 
da. 
À teneur de l’art. 8 LCR, le Conseil fédéral édicte des prescriptions sur la 
construction et l’équipement des véhicules automobiles et de leurs remorques 
(al. 1). Il prend à cet égard les mesures indiquées en vue de sauvegarder la sécurité 
de la circulation et d’empêcher le bruit, la poussière, la fumée, l’odeur ainsi que 
les autres effets nuisibles ou incommodants qui résultent de l’emploi des 
véhicules. Il tient compte, de surcroît, des besoins des personnes handicapées 
(al. 2). 
 
 
Sur la base de cette disposition, le Conseil fédéral a édicté l’OETV, qui 
règle notamment les exigences techniques requises pour les véhicules routiers 
(art. 1 let. c). Plusieurs dispositions sont consacrées aux équipements des 
véhicules, notamment l’art. 5 al. 1 let. b (équipement prévu par des prescriptions 
internationales relatives à des détails techniques de moindre importance) ; 
l’art. 7 al. 1 let. a (équipement additionnel d’un véhicule notamment la roue de 
rechange, le dispositif d’attelage ou l’outillage) ; l’art. 7 al. 1 let. b (équipement 
spécial en relation avec le poids d’un véhicule) ; l’art. 11 al. 2 let. h (équipements 
interchangeables des voitures automobiles de transport) ; l’art. 35 al. 5 


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(autocollant indiquant l’échéance du prochain entretien) ; l’art. 36 al. 3 let. b 
(équipement qui influe sur les émissions de gaz d’échappement à contrôler) ; 
l’art. 45 al. 1 (signe distinctif de nationalité) l’art. 52 (catalyseur), l’art. 80 al. 3 
(équipement 
électrique 
et 
équipement 
utilisant 
des 
applications 
de 
radiocommunication) ; l’art. 90 al. 2 (triangle de panne) ; l’art. 92 (équipement 
d’assistance pour les personnes handicapées) ; l’art. 110 (feux bleus et sirène 
deux-tons) et l’art. 114 al. 2 (extincteur). 
 
 
Selon l’art. 29 LCR, les véhicules ne peuvent circuler que s’ils sont en 
parfait état de fonctionnement et répondent aux prescriptions. Ils doivent être 
construits et entretenus de manière que les règles de la circulation puissent être 
observées, que le conducteur, les passagers et les autres usagers de la route ne 
soient pas mis en danger et que la chaussée ne subisse aucun dommage. Aux 
termes de l’art. 71 al. 1 let. b de l’ordonnance fédérale réglant l’admission des 
personnes et des véhicules à la circulation routière du 27 octobre 1976 
(OAC - RS 741.51), le permis de circulation et les plaques seront délivrés si le 
véhicule répond aux prescriptions sur la construction et l’équipement et si les 
données nécessaires à l’immatriculation sont disponibles. 
 
db. 
D’après l’art. 4 al. 1 OETV, les véhicules déjà en circulation lors de l’entrée 
en vigueur d’une modification de l’ordonnance doivent être conformes au moins 
aux exigences en vigueur au moment de leur première mise en circulation. Les 
dispositions transitoires qui prévoient une obligation d’équipement sont réservées. 
 
dc. 
En l’occurrence, l’art. 15E al. 4 LaLPE prévoit que le règlement 
d’application définit, notamment, le système d’identification des véhicules par le 
biais de macarons, ainsi que les modalités de mise en œuvre de ce dispositif de 
macarons. Ce système est fondé sur l’attribution d’un macaron en fonction des 
performances environnementales des véhicules, performances déterminées selon 
les spécifications techniques des véhicules basées sur les normes Euro. L’art. 15E 
al. 5 LaLPE précise que les véhicules sans macarons ont interdiction de circuler 
dans les zones définies à l’al. 2. Ils peuvent emprunter le réseau autoroutier. La 
zone définie à l’al. 2 porte sur l’intérieur du périmètre de la moyenne ceinture 
routière, telle que définie à l’art. 6 al. 2 de la loi pour une mobilité cohérente et 
équilibrée du 5 juin 2016 (LMCE - H 1 21). 
 
 
Il convient donc de déterminer si, comme le soutiennent les recourants, le 
macaron constitue un « équipement » au sens de l’art. 8 al. 1 LCR, lequel attribue 
la compétence au Conseil fédéral pour édicter les prescriptions en la matière. 
 
 
En l’espèce, l’OETV ne contient aucune définition de la notion 
d’équipement. D’après la doctrine, constitue un équipement au sens de l’art. 8 
al. 1 LCR toute partie montée sur le châssis ou la carrosserie d’un véhicule 
(Peter SPRENGER, Basler Kommentar, op. cit., n. 3 ad art. 8 LCR). Les 
prescriptions édictées par le Conseil fédéral en la matière visent à sauvegarder la 


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sécurité de la circulation et à empêcher le bruit, la poussière, la fumée, l’odeur 
ainsi que les autres effets nuisibles ou incommodants qui résultent de l’emploi des 
véhicules. À cette liste, non exhaustive (Peter SPRENGER, op. cit., n. 3 ad art. 8 
LCR), peut s’ajouter la lutte contre les émissions polluantes. L’introduction de 
catalyseurs et filtres à particules (art. 52 OETV) s’inscrit notamment dans ce 
cadre. Or, contrairement aux équipements prévus par l’OETV, l’acquisition d’un 
macaron n’a aucune incidence sur l’admission des personnes et des véhicules à la 
circulation routière (art. 71 al. 1 let. b OAC). L’absence de macaron apposé sur le 
pare-brise d’un véhicule implique uniquement l’interdiction pour ce véhicule de 
circuler dans la zone définie à l’art. 15E al. 2 LaLPE, soit à l’intérieur du 
périmètre de la moyenne ceinture routière, en cas de pic de pollution aux PM10, à 
l’O3 ou au NO2. 
 
 
En cela, le système du macaron s’apparente au régime prévu en droit fédéral 
pour la vignette autoroutière. Le droit fédéral oblige, en effet, les véhicules à 
moteur et les remorques immatriculés en Suisse ou à l’étranger qui empruntent les 
routes nationales de première et de deuxième classes (routes nationales soumises à 
la redevance) définies par l’arrêté fédéral du 10 décembre 2012 sur le réseau des 
routes nationales à s’acquitter d’une redevance par l’achat d’une vignette 
autoroutière (art. 7 al. 1 de la loi fédérale concernant la redevance pour 
l’utilisation des routes nationales du 19 mars 2020 - LVA - RS 741.71). La 
vignette est collée directement sur le véhicule avant l’emprunt d’une route 
nationale soumise à la redevance (al. 2). Elle ne figure pas dans la liste des 
équipements prévus dans l’OETV. La raison à cela tient au fait qu’elle sert 
uniquement à identifier les véhicules autorisés à circuler sur les routes nationales. 
L’absence de vignette n’empêche aucunement la mise en circulation du véhicule 
et n’entraîne des conséquences pénales qu’en cas de circulation sur une route 
nationale. 
 
 
Au même titre que la vignette autoroutière, le macaron constitue une 
modalité de mise en œuvre de la circulation différenciée et sert à identifier les 
véhicules autorisés à circuler dans la zone de la moyenne ceinture routière 
genevoise en cas de pics de pollution. Il n’a pas pour but de créer une nouvelle 
catégorie ou une nouvelle classe de véhicules autorisés à circuler. Il n’instaure pas 
non plus d’interdiction générale de circuler dans la zone envisagée pour les 
véhicules qui n’en seraient pas munis, la restriction temporaire à la circulation 
étant subordonnée à l’occurrence d’un pic de pollution aux PM10, à l’O3 ou au 
NO2 (art. 15E al. 1 in initio). 
 
 
Il suit des considérants qui précèdent que le macaron ne peut pas être 
considéré comme un équipement au sens de l’art. 8 al. 1 LCR. Par conséquent, en 
tant qu’il exige de disposer d’un macaron pour circuler dans la zone de la 
moyenne ceinture routière genevoise, l’art. 15E al. 4 et 5 LaLPE n’empiète pas 


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sur la compétence fédérale en matière de prescriptions sur la construction et 
l’équipement des véhicules automobiles et de leurs remorques. 
 
 
Les considérations qui précèdent permettent également de rejeter l’argument 
des recourants tiré de la violation de l’art. 4 al. 1 OETV. Comme on l’a vu, 
l’apposition d’un macaron ne relève pas de la compétence de la Confédération en 
vertu de l’art. 8 al. 1 LCR. L’introduction d’un tel régime en droit cantonal 
n’entraîne ainsi aucune modification du droit fédéral. L’art. 4 al. 1 OETV, qui 
suppose une modification de l’ordonnance, ne trouve donc pas application. 
 
 
Quant au grief de violation de la garantie fédérale de libre circulation des 
véhicules, il doit également être rejeté. Une telle garantie n’existe pas en droit 
fédéral. L’art. 82 al. 1 Cst. attribue certes une compétence à la Confédération pour 
légiférer en matière de circulation routière, laquelle est concrétisée par la LCR. Ce 
mandat législatif global n’empêche cependant pas les cantons, qui restent 
souverains en matière de routes pour tout ce qui n’est pas expressément placé dans 
la compétence de la Confédération, de servir les mêmes intérêts publics et de 
sécurité en prenant des mesures de restriction du trafic. Or, comme on l’a vu, 
l’introduction d’un macaron afin de mettre en œuvre la mesure de restriction de la 
circulation n’est pas contraire au droit fédéral. Dans ces conditions, on voit mal à 
quelle garantie fédérale l’art. 15E al. 4 et 5 LaLPE porterait atteinte. 
 
 
 
Compte tenu des éléments qui précèdent, il convient de retenir que 
l’instauration, à l’art. 15E al. 4 et 5 LaLPE, d’un macaron environnemental n’est 
pas contraire à l’art. 8 al. 1 LCR. Par conséquent, l’art. 5 RPics, édicté sur les 
bases de cette disposition afin de réglementer le système des macarons, ne viole 
pas non plus cette disposition. L’argumentation contraire des recourants doit 
partant également être écartée. 
12) 
Selon les recourants, le régime de contraventions cantonales instauré par les 
art. 15 et 19 RPics viole l’art. 49 Cst. à double titre. 
 
a. 
Ils soutiennent, d’une part, que l’art. 15 al. 1 RPics empiète sur le domaine 
exclusif du droit fédéral en tant qu’il sanctionne par une amende de CHF 500.- au 
plus un comportement identique à celui que réprime la LAO à raison de 
l’interdiction de circuler. 
 
aa. 
Selon l’art. 335 al. 1 du Code pénal suisse du 21 décembre 1937 
(CP - RS 311.0), les cantons conservent le pouvoir de légiférer sur les 
contraventions de police qui ne sont pas l’objet de la législation fédérale. Ils 
peuvent édicter des sanctions pour les infractions au droit administratif et au droit 
de procédure cantonaux (al. 2). 


- 49/59 - 
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Selon l’art. 106 al. 3 LCR, les cantons restent compétents pour édicter des 
prescriptions complémentaires sur la circulation routière, sauf en ce qui concerne 
les véhicules automobiles et les cycles, les tramways et chemins de fer routiers. 
 
ab. 
Selon l’art. 27 al. 1 LCR, chacun se conformera aux signaux et aux marques 
ainsi qu’aux ordres de la police. Selon l’art. 19 al. 2 OSR, deux symboles 
signifiant l’interdiction, voire trois s’il s’agit de routes secondaires peu 
importantes (art. 22 al. 4) ou de routes à l’intérieur des localités, peuvent figurer 
sur un signal, par exemple « circulation interdite aux voitures automobiles » 
(2.03) et « circulation interdite aux motocycles » (2.04). 
 
 
À teneur de l’art. 1 al. 1 LAO, est sanctionné par une amende d’ordre dans 
une procédure simplifiée (procédure de l’amende d’ordre) quiconque commet une 
contravention à la LCR. La procédure de l’amende d’ordre n’est applicable 
qu’aux contraventions figurant dans les listes établies en vertu de l’art. 15 LAO 
(art. 1 al. 2 LAO). Le montant maximal de l’amende d’ordre est de CHF 300.- 
(art. 1 al. 4 LAO). Les contraventions aux prescriptions de la circulation routière 
qui sont punies par des amendes d’ordre sont indiquées avec les montants des 
amendes à l’annexe 1 de l’OAO (art. 1 OAO). Selon ladite annexe, les 
conducteurs de véhicules automobiles sont sanctionnés d’une amende de 
CHF 100.- lorsqu’ils n’observent pas le signal de prescription « circulation 
interdite aux voitures automobiles » (2.03 ; ch. 3) et « circulation interdite aux 
motocycles » (2.04 ; ch. 4). 
 
ac. 
Selon la jurisprudence, les cantons peuvent prévoir dans leur législation de 
punir d’une amende des contraventions, tant que le droit fédéral ne protège pas le 
bien 
juridique 
concerné 
par 
un 
ensemble 
complet 
de 
prescriptions 
(ATF 138 IV 13 consid. 3.3.1 ; 129 IV 276 consid. 2.1 ; 89 IV 94 consid. 4a). En 
revanche, si le droit pénal fédéral laisse de côté tout un domaine du droit pénal, ou 
s’il ne sanctionne que certains comportements, abandonnant à chaque canton la 
liberté de réprimer ou de laisser impuni tel ou tel acte, pour tenir compte des 
différences régionales, alors il y a place pour des prescriptions cantonales relatives 
aux contraventions (ATF 129 IV 276 consid. 2.1 ; 116 IV 19 consid. 3 ; 
104 IV 288 consid. 3 ; 89 IV 94 consid. 4a). 
 
 
Dans un arrêt publié aux ATF 104 IV 288, le Tribunal fédéral a relevé que 
l’art. 106 al. 3 LCR se trouvait en situation de lex specialis par rapport au droit 
commun. Il suivait de là que les cantons ne pouvaient édicter des prescriptions 
complémentaires instituant des contraventions de droit cantonal dans le domaine 
de la circulation routière que si elles ne concernaient pas les véhicules 
automobiles et les cycles, les tramways et les chemins de fer routiers. Dans ces 
conditions, la réglementation cantonale qui sanctionnait un automobiliste ayant 
attiré l’attention sur un contrôle radar par des appels de phares portait atteinte à la 
force dérogatoire du droit fédéral. De telles infractions figuraient déjà aux art. 54 
et 57 LCR (consid. 3b). 


- 50/59 - 
A/4626/2019 
 
ad. 
En l’espèce, l’art. 15I al. 2 LaLPE prévoit que tout contrevenant est passible 
d’une contravention de CHF 500.- au plus. Cette disposition constitue une base 
légale permettant de sanctionner les contraventions commises en violation du 
dispositif prévu pour lutter contre les pics de pollution de l’air. Elle institue une 
amende pénale et non une amende administrative. Elle est concrétisée par l’art. 15 
al. 1 RPics qui prévoit qu’est passible d’une contravention de CHF 500.- au plus 
tout contrevenant à la loi (let. a), au règlement et aux arrêtés édictés en vertu de 
celui-ci (let. b) et aux ordres donnés par les autorités compétentes dans les limites 
de la loi, du règlement et des arrêtés édictés en vertu de celui-ci (let. c). 
 
 
À rigueur de texte, l’art. 15 al. 1 RPics s’applique lorsque, en cas de pics de 
pollution aux PM10, à l’O3 ou au NO2, le macaron apposé à un véhicule ne 
correspond pas à la catégorie définie dans l’annexe au RPics (art. 5 al. 1 RPics), 
est collé en violation des al. 3 (selon lequel le macaron doit être collé directement 
sur le véhicule, à l’état intact) et 4 (selon lequel le macaron doit être apposé 
conformément à l’art. 3 al. 2 OVA, qui fixe l’endroit précisé où le macaron doit 
être collé) de l’art. 5 RPics, ou lorsqu’un véhicule circule sans macaron à 
l’intérieur du périmètre de la moyenne ceinture (art. 15E al. 5 LaLPE). Il 
s’applique aussi en cas de circulation dans la zone précitée lors d’un pic de 
pollution sans le macaron approprié permettant d’y accéder conformément aux 
différents niveaux d’alerte définis (art. 8 let. b, 9 let. b et 10 let. b RPics). 
 
 
De cette énumération, il apparaît sans équivoque que les infractions visées 
par l’art. 5 al. 1, 3 et 4 RPics ne touchent pas au domaine de la circulation 
routière. Ces dispositions visent, au contraire, à sanctionner des infractions 
propres à la réglementation cantonale en matière de pics de pollution, soit le fait 
d’apposer le macaron de manière contraire au règlement ou d’apposer un macaron 
ne correspondant pas au code du permis de circulation. Dans la mesure où le droit 
fédéral ne protège pas le bien juridique concerné par ces prescriptions, les cantons 
peuvent prévoir dans leur législation de punir ces infractions d’une amende. 
 
 
Il en va en revanche autrement des infractions visées à l’art. 15E 
al. 5 LaLPE (véhicule circulant sans macaron à l’intérieur du périmètre de la 
moyenne ceinture) et 8 let. b, 9 let. b et 10 let. b RPics (circulation dans la zone 
précitée sans le macaron approprié permettant d’y accéder). Ces infractions 
touchent au domaine de la circulation routière, en particulier l’art. 27 al. 1 LCR, 
selon lequel chacun se conformera aux signaux et aux marques ainsi qu’aux 
ordres de la police. Or, comme on l’a vu, les niveaux d’alerte seront annoncés par 
le biais de panneaux de signalisation (art. 15D al. 4 LaLPE). Il n’est pas contesté 
qu’en cas de pics de pollution, ceux-ci comportent deux symboles signifiant 
l’interdiction, soit « circulation interdite aux voitures automobiles » (2.03) et 
« circulation interdite aux motocycles » (2.04). L’inobservation des signaux de 
prescription est prévue à l’annexe 1 de l’OAO et entraîne une amende de 
CHF 100.- (ch. 304.3 et 304.4). Il suit de là que les cantons ne peuvent édicter de 


- 51/59 - 
A/4626/2019 
prescriptions complémentaires instituant des contraventions de droit cantonal dans 
ce domaine que si elles ne concernent pas les véhicules automobiles et les cycles, 
les tramways et chemins de fer routiers (art. 106 al. 3 LCR). Or, tel n’est pas le 
cas en l’espèce, de sorte que les infractions visées aux art. 15E al. 5 LaLPE et 8 
let. b, 9 let. b et 10 let. b RPics ne sauraient être sanctionnées en vertu du droit 
cantonal. Dans ce cas, l’amende se fonde exclusivement sur le droit fédéral. Les 
infractions précitées ne peuvent ainsi être sanctionnées que par une amende 
d’ordre de CHF 100.- (annexe I de l’OAO, ch. 304.3 et 304.4) dans le cadre d’une 
procédure simplifiée (art. 1 al. 1 LAO). 
 
 
C’est ainsi à juste titre que les recourants ont relevé que l’inobservation des 
signaux de prescription ne pouvait pas être sanctionnée sur la base de l’art. 15 
al. 1 RPics. Il sera néanmoins rappelé que, dans le cadre d’un contrôle abstrait des 
normes, il n’y a lieu d’annuler une norme cantonale que lorsque celle-ci ne se 
prête à aucune interprétation conforme à la Cst. ou au droit supérieur. Le juge 
constitutionnel ne doit pas se borner à traiter le problème de manière purement 
abstraite, mais il lui incombe de prendre en compte dans son analyse la 
vraisemblance d’une application conforme aux droits fondamentaux. Pour en 
juger, il lui faut notamment tenir compte de la possibilité d’obtenir ultérieurement, 
pas un contrôle concret de la norme, une protection juridique suffisante 
(ATF 143 I 1 consid. 2.3 ; 140 I 2 consid. 4 ; cf. supra consid. 5). Dans le cas 
présent, l’art. 15 al. 1 RPics peut être interprété en ce sens qu’il ne vise à 
sanctionner tout contrevenant à la loi et au règlement, qu’en tant que les 
infractions visées ne sont pas déjà réprimées par le droit fédéral. En résumé, les 
infractions visées à l’art. 15E al. 5 LaLPE (véhicule circulant sans macaron à 
l’intérieur du périmètre de la moyenne ceinture) et 8 let. b, 9 let. b et 10 
let. b RPics (circulation dans la zone précitée sans le macaron approprié 
permettant d’y accéder) ne peuvent être sanctionnées que par une amende d’ordre 
de CHF 100.- (annexe I de l’OAO, ch. 304.3 et 304.4), alors que les infractions 
visées à l’art. 5 al. 1, 3 et 4 RPics (le macaron apposé à un véhicule ne correspond 
pas à la catégorie définie dans l’annexe au RPics ou est collé en violation des al. 3 
et 4 de l’art. 5 RPics) peuvent être réprimées par une contravention de CHF 500.- 
au plus, sur la base de l’art. 15I al. 2 LaLPE. La chambre de céans précisera 
néanmoins qu’il reste la possibilité de remédier à une situation contraire à la Cst. 
par la voie du contrôle concret de l’art. 15 al. 1 RPics. 
 
 
En tant que, dans le cadre du présent contrôle abstrait, une interprétation 
conforme de l’art. 15 al. 1 RPics à la Constitution reste envisageable, il n’y a pas 
lieu d’annuler cette disposition. Le grief soulevé à ce titre par les recourants sera 
ainsi écarté. 
 
b. 
Les recourants font valoir, d’autre part, que l’art. 15 al. 2 RPics viole le 
droit fédéral dans la mesure où il permet de sanctionner les personnes morales. 


- 52/59 - 
A/4626/2019 
 
ba. 
Un crime ou un délit qui est commis au sein d’une entreprise dans l’exercice 
d’activités commerciales conformes à ses buts est imputé à l’entreprise s’il ne 
peut être imputé à aucune personne physique déterminée en raison du manque 
d’organisation de l’entreprise (art. 102 al. 1 phr. 1 CP). Selon l’art. 105 CP, les 
dispositions sur la responsabilité de l’entreprise (art. 102 CP) ne s’appliquent pas 
en cas de contravention. Les personnes morales ne sont pas punissables, à moins 
qu’une loi fédérale ou le droit cantonal ne le prévoie expressément 
(ATF 105 IV 173 consid. 3 ; 97 IV 203 consid. 1). Les personnes morales ne 
peuvent être responsables dans le domaine des contraventions qu’en vertu d’une 
base légale expresse (ATF 144 I 242 consid. 3.1.1). 
 
 
Selon l’art. 6 LAO, si le prévenu est identifié lors de l’infraction, il peut 
payer l’amende immédiatement ou dans un délai de trente jours (al. 1). S’il ne 
paie pas l’amende dans le délai prescrit, une procédure pénale ordinaire est 
engagée (al. 2). Aux termes de l’art. 7 LAO, si le conducteur d’un véhicule n’a 
pas été intercepté ou appréhendé lors de l’infraction à la LCR, à une de ses 
ordonnances d’exécution ou à la LVA, l’amende est établie au nom du détenteur 
du véhicule figurant dans le permis de circulation (al. 1). S’il communique le nom 
et l’adresse de la personne qui a commis l’infraction, la procédure prévue aux al. 2 
et 3 est engagée à l’encontre de cette personne (al. 4). Si l’identité de la personne 
qui a commis l’infraction ne peut être établie sans efforts disproportionnés, le 
détenteur du véhicule obtient un délai de trente jours pour payer l’amende, sauf 
s’il peut faire valoir de manière convaincante dans la procédure pénale ordinaire 
que son véhicule a été utilisé indépendamment de sa volonté et qu’il avait pris 
toutes les mesures de diligence nécessaires pour l’empêcher (al. 5). 
 
bb. 
Dans un arrêt publié aux ATF 144 I 242, le Tribunal fédéral a jugé que les 
personnes morales pouvaient être détentrices de véhicules au sens de l’art. 6 LAO 
(consid. 2). Cette disposition ne contenait toutefois aucune base légale expresse 
étendant la responsabilité pénale des entreprises aux contraventions en matière de 
circulation routière (consid. 3). 
 
bc. 
En l’espèce, l’art. 15 al. 2 RPics précise que les contraventions peuvent être 
infligées tant à des personnes morales qu’à des personnes physiques. Au regard de 
la jurisprudence précitée, une telle disposition, figurant dans un règlement 
d’exécution, ne constitue pas une base légale suffisante. L’intimé l’admet du reste 
expressément puisqu’il reconnaît que la formulation de l’art. 15 al. 2 RPics n’est 
pas adéquate. À son sens, les personnes morales devraient être sanctionnées sur la 
base de l’art. 18 al. 2 LaLPE. Selon cette disposition, à moins que des lois 
spéciales n’en disposent autrement, est passible d’une amende administrative de 
CHF 200.- à CHF 400'000.- tout contrevenant à la présente loi (let. a) ; aux 
règlements et arrêtés édictés en vertu de la présente loi (let. b) ; aux ordres donnés 
par le département dans les limites de la présente loi et des règlements et arrêtés 
édictés en vertu de celle-ci (let. c). Les amendes peuvent être infligées tant à des 


- 53/59 - 
A/4626/2019 
personnes morales qu’à des personnes physiques (al. 2). La question de savoir si 
cette disposition s’applique en cas d’infractions à l’art. 5 al. 1, 3 et 4 RPics, eu 
égard à la disposition spéciale prévue à l’art. 15 RPics (art. 18 al. 1 in initio 
LaLPE), sort du cadre de la présente procédure. Il sera néanmoins rappelé, au vu 
des développements figurant au considérant précédant, qu’une telle amende ne 
pourra, en tous les cas, pas être infligée aux personnes morales lorsque l’infraction 
visée est réprimée par le droit fédéral (cf. infractions visées à l’art. 15E 
al. 5 LaLPE et 8 let. b, 9 let. b et 10 let. b RPics). Dans ce cas, et en l’absence 
d’une disposition fédérale expresse, une personne morale ne peut pas être 
condamnée en application de la LAO. 
 
 
Au vu de ce qui précède, il convient d’annuler l’art. 15 al. 2 RPics. 
13) 
Les recourants invoquent ensuite une violation de la séparation des 
pouvoirs. Ils estiment que le déclenchement du dispositif d’urgence dans le canton 
sur la base de valeurs d’intervention mesurées dans d’autres cantons prévu par les 
art. 11 al. 3 let. c et 12 al. 2 let. b RPics ne trouve aucune assise dans la LaLPE. 
Celle-ci ne contient par ailleurs aucune clause de délégation permettant au Conseil 
d’État d’édicter des normes primaires. 
 
a. 
Le principe de la séparation des pouvoirs est garanti au moins implicitement 
par toutes les constitutions cantonales (Vincent MARTENET, La séparation des 
pouvoirs, in Olivier DIGGELMANN/Maya HERTIG RANDALL/Benjamin 
SCHINDLER, op. cit, vol. II, p. 1009) ; dans le canton de Genève, il l’est 
explicitement par l’art. 2 al. 2 Cst-GE. Il impose le respect des compétences 
établies par la Constitution fédérale et interdit à un organe de l’État d’empiéter sur 
les compétences d’un autre organe. En particulier, il interdit au pouvoir exécutif 
d’édicter des dispositions qui devraient figurer dans une loi, si ce n’est dans le 
cadre d’une délégation valablement conférée par le législateur (ATF 142 I 26 
consid. 3.3 ; 138 I 196 consid. 4.1 ; 134 I 322 consid. 2.2 ; 130 I 1 consid. 3.1 ; 
arrêt du Tribunal fédéral 1C_251/2014 du 21 juillet 2014 consid. 2.2). 
 
 
À Genève, le Grand Conseil exerce le pouvoir législatif (art. 80 Cst-GE) et 
adopte les lois (art. 91 al. 1 Cst-GE), tandis que le Conseil d’État, détenteur du 
pouvoir exécutif (art. 101 Cst-GE), joue un rôle important dans la phase 
préparatoire de la procédure législative (art. 109 al. 1 à 3 et 5 Cst-GE), promulgue 
les lois (art. 109 al. 4 phr. 1 Cst-GE) et est chargé de leur exécution et d’adopter à 
cet effet les règlements et arrêtés nécessaires (art. 109 al. 4 phr. 2 Cst-GE). Il peut 
ainsi adopter des normes d’exécution, secondaires, sans qu’une clause spécifique 
dans la loi soit nécessaire (David HOFMANN, Le Conseil d’État dans la 
constitution genevoise du 14 octobre 2012, in David HOFMANN/Fabien 
WAELTI [éd.], Actualités juridiques de droit public 2013, 2013, p. 140). Celles-ci 
peuvent établir des règles complémentaires de procédure, préciser et détailler 
certaines dispositions de la loi, éventuellement combler de véritables lacunes. 
Elles ne peuvent en revanche pas, à moins d’une délégation expresse, poser des 


- 54/59 - 
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règles nouvelles qui restreindraient les droits des administrés ou leur imposeraient 
des obligations, même si ces règles sont conformes au but de la loi 
(ATF 134 I 313 consid. 5.3 ; 130 I 140 consid. 5.1). Pour que le Conseil d’État 
puisse édicter des normes de substitution, ou normes primaires, il faut qu’une 
clause de délégation législative l’y habilite, étant précisé que la constitution 
cantonale ne l’interdit pas et que la délégation doit figurer dans une loi au sens 
formel, se limiter à une matière déterminée et indiquer le contenu essentiel de la 
réglementation si elle touche les droits et obligations des particuliers 
(ATF 133 II 331 consid. 7.2.1 ; 132 I 7 consid. 2.2 ; 130 I 1 consid. 3.4.2). 
 
 
La Cst-GE pose ainsi le principe de la priorité et de la primauté de la loi 
formelle – acte normatif voté par le Grand Conseil et passible du référendum 
facultatif (art. 67 Cst-GE) – comme moyen d’action de l’État, ce qui restreint 
considérablement le pouvoir normatif du Conseil d’État ; le Grand Conseil est 
fondamentalement et institutionnellement l’organe compétent pour édicter les 
règles de droit un tant soit peu importantes (Michel HOTTELIER/Thierry 
TANQUEREL, La constitution genevoise du 14 octobre 2012, SJ 2014 II 341 ss, 
p. 353 s.). Le non-respect desdites compétences respectives du Grand Conseil et 
du Conseil d’État constitue une violation du principe de la séparation des 
pouvoirs. Ce principe interdit en effet à un organe de l’État d’empiéter sur les 
compétences d’un autre organe, en particulier au pouvoir exécutif d’édicter des 
dispositions qui devraient figurer dans une loi, si ce n’est dans le cadre d’une 
délégation valablement conférée par le législateur (ATF 142 I 26 consid. 3.3 ; 
138 I 196 consid. 4.1 ; 134 I 322 consid. 2.2 ; 130 I 1 consid. 3.1 ; arrêt du 
Tribunal fédéral 1C_251/2014 précité consid. 2.2). 
 
 
Pour le surplus, c’est à la lumière des principes constitutionnels généraux 
qu’il y a lieu de définir les limites de l’activité réglementaire du Conseil d’État. 
Bien que cela ne soit pas expressément prévu par la constitution cantonale, le 
Conseil d’État peut adopter des ordonnances de substitution dépendantes, lorsque 
le législateur le met au bénéfice d’une délégation législative, pour autant que 
celle-ci figure dans une loi au sens formel et que le cadre de la délégation, qui doit 
être clairement défini, ne soit pas dépassé (ATF 132 I 7 consid. 2.2 ; arrêts du 
Tribunal fédéral 2C_744/2014 précité consid. 7 ; 1C_251/2014 précité consid. 
2.2). Les règles les plus importantes doivent en tout cas figurer dans la loi 
(ATF 133 II 331 consid. 7.2.1 ; 130 I 1 consid. 3.4.2). 
 
b. 
À teneur de l’art. 12 al. 3 phr. 2 LaLPE, le Conseil d’État coordonne les 
mesures avec celles de la Confédération, des cantons voisins et des régions 
frontalières. Cette délégation de compétence est réaffirmée, dans le cadre du 
dispositif d’urgence en cas de pics de pollution, à l’art. 15J LaLPE qui prévoit que 
le Conseil d’État coordonne l’application des mesures avec les autorités vaudoises 
et françaises du Grand Genève et a pour objectif d’harmoniser les mesures et les 
niveaux d’alerte avec les autorités précitées. 


- 55/59 - 
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Selon le rapport de la DTAP, un concept cantonal commun contre la 
pollution aux PM10 prévoit trois niveaux d’intervention dont la diffusion de 
l’information. En outre, d’après Pact’Air, auquel les cantons de Genève et de 
Vaud sont partenaires, la qualité de l’air est un enjeu capital pour le Grand 
Genève. Il est nécessaire d’avoir une vision et des objectifs partagés, des outils 
communs et une gestion coordonnée des actions. Des actions sectorielles portant 
sur les principales activités à la source des émissions atmosphériques notamment 
les transports sont également envisagées. Les partenaires se sont aussi engagés à 
mener des politiques permettant d’agir en cas de pics de pollution et pour réduire 
les émissions à la source. Ils ont convenu de mettre en œuvre des actions 
temporaires d’urgence en cas de pics de pollution pour limiter ou faire retomber 
les niveaux de pollution. En cas de pics de pollution, ils ont prévu notamment 
d’harmoniser leur gestion à l’échelle de l’agglomération, et instaurer une 
circulation différenciée sur la base des certificats qualité de l’air à l’échelle du 
Grand Genève. 
 
c. 
En l’occurrence, l’art. 12 al. 2 let. b RPics précise que le niveau d’alerte 2 
est, s’agissant de l’O3, activé lorsque les mesurages indiquent un dépassement de 
180 μg/m3 dans au moins trois stations de mesure dans au moins deux cantons 
romands différents. La question se pose de savoir si le Conseil d’État est habilité, 
dans un règlement d’exécution, à prendre en compte des stations de mesure 
situées dans des cantons romands voisins, étant précisé que dans la mesure où la 
chambre de céans a annulé l’art. 11 RPics, le grief concerné par cette disposition a 
perdu son objet. Les recourants le contestent, faisant valoir que l’art. 13A 
al. 4 LaLPE permet uniquement aux autorités de déterminer la concentration des 
polluants à l’aide des stations de mesure genevoises. 
 
 
L’art. 15D al. 1 2ème phr. LaLPE autorise le Conseil d’État à édicter un 
règlement en cas de pics de pollution et à préciser les mesures à prendre en 
fonction du niveau de pollution. Il précise que les seuils de niveau de pollution, 
qui sont fixés dans le règlement, doivent être regroupés en trois niveaux d’alerte. 
L’art. 13A al. 4 LaLPE définit les VA pour chaque polluant, précisant que les 
niveaux de concentration pour chaque polluant sont déterminés à l’aide de « l’une 
ou l’autre des stations de mesure de la pollution de l’air cantonales » (art. 13A 
al. 4 hypothèses 1, 2 et 3). Il s’agit d’une base légale formelle qui définit de 
manière suffisamment claire et précise la notion de pic de pollution. Tout 
dépassement des seuils fixés par cette disposition entraîne la mise en place de 
mesures urgentes. Il s’agit là d’une règle essentielle dans le cadre de la législation 
sur les pics de pollution. Les critères d’application des différents niveaux d’alerte, 
en tant qu’ils respectent le seuil minimal posé par la loi pour les pics de pollution, 
apparaissent en revanche comme secondaires. Ils se contentent de préciser les 
modalités pratiques de l’application des trois niveaux d’alerte, tout en restant dans 
le cadre tracé et la finalité poursuivie par la loi. Ainsi, contrairement à ce que 
soutiennent les recourants, les conditions d’activation des différents niveaux 


- 56/59 - 
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d’alerte peuvent être réglementées par voie de règlement d’exécution. Partant, en 
prévoyant à l’art. 12 al. 2 let. b RPics, s’agissant de l’activation du niveau d’alerte 
2 pour l’ozone, que le dépassement de 180 μg/m3 doit être observé dans au moins 
trois stations de mesure dans au moins deux cantons romands, dont le canton de 
Genève, le Conseil d’État n’a pas dépassé le cadre fixé par la LaLPE. 
 
 
Au contraire, le Conseil d’État s’est conformé à son devoir de coordination 
des mesures ancré aux art. 12 al. 3 et 15J LaLPE. En application de ces 
dispositions, le Conseil d’État doit non seulement prendre en considération les 
mesurages effectués ou les prévisions du canton, mais aussi ceux des autres 
cantons, en l’occurrence du canton de Vaud. L’objectif d’harmonisation des 
mesures et des niveaux d’alerte permet à l’autorité intimée aussi de prendre en 
considération les niveaux d’alerte qui existent dans le canton de Vaud notamment. 
Un pic de pollution dans ce canton peut être le signal d’un risque imminent à 
Genève en fonction de l’évolution des conditions météorologiques. La mise en 
œuvre de mesures en cas de pics de pollution à un niveau intercantonal, voire du 
Grand Genève, répond ainsi aux exigences de collaboration entre les cantons, 
résultant du concept intercantonal commun de la DTAP de lutte contre les PM10 
et de la gestion harmonisée de la circulation différenciée sur la base des certificats 
qualité de l’air à l’échelle du Grand Genève. 
 
 
Le grief des recourants portant sur la violation de la séparation des pouvoirs 
sera donc écarté. 
14) 
Dans un dernier grief, les recourants soutiennent que les art. 11 al. 3 let. c et 
12 al. 2 let. b RPics violent le principe de la proportionnalité. 
 
a 
Garanti par l’art. 5 al. 2 Cst., le principe de la proportionnalité, dont la 
violation peut être invoquée de manière indépendante (ATF 141 I 1 consid. 5.3.2 ; 
140 I 257 consid. 6.3.1 ; 134 I 153 consid. 4.1 et les références citées) exige 
qu’une mesure restrictive soit apte à produire les résultats escomptés et que 
ceux-ci ne puissent être atteints par une mesure moins incisive. En outre, il interdit 
toute limitation allant au-delà du but visé et exige un rapport raisonnable entre 
celui-ci et les intérêts publics ou privés compromis (ATF 126 I 219 consid. 2c et 
les références citées). Traditionnellement, le principe de la proportionnalité se 
compose des règles d’aptitude – qui exige que le moyen choisi soit propre à 
atteindre le but fixé -, de nécessité – qui impose qu’entre plusieurs moyens 
adaptés, l’on choisisse celui qui porte l’atteinte la moins grave aux intérêts privés 
– et de proportionnalité au sens étroit – qui met en balance les effets de la mesure 
choisie sur la situation de l’administré et le résultat escompté du point de vue de 
l’intérêt public (ATF 125 I 474 consid. 3 ; arrêt du Tribunal fédéral 1P. 269/2001 
du 7 juin 2001 consid. 2c). 
 
b. 
En l’occurrence, les recourants font valoir que l’interdiction de circuler au 
centre de Genève, qui toucherait un pourcentage réduit de véhicules, serait inapte 


- 57/59 - 
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à faire baisser les valeurs locales de concentrations des polluants des cantons 
voisins, étant précisé que les véhicules localement responsables des dépassements 
dans ces cantons pourraient continuer à circuler librement. Par ailleurs, dans la 
mesure où l’interdiction frapperait les véhicules circulant à Genève et non ceux 
des autres cantons romands concernés – qui seraient à l’origine du dépassement 
des valeurs d’intervention –, les art. 11 al. 3 let. c et 12 al. 2 let. b RPics iraient 
au-delà du but visé par la LaLPE. 
 
 
La chambre de céans renoncera d’emblée à examiner la conformité au droit 
fédéral de l’art. 11 al. 3 let. c RPics, au vu des considérations qui précèdent (cf. 
supra consid. 9c). S’agissant de la conformité au droit supérieur de l’art. 12 al. 2 
let. b RPics, il convient à titre liminaire de rappeler que la chambre 
constitutionnelle s’impose une certaine retenue lorsqu’elle se prononce dans le 
cadre d’un contrôle abstrait des normes. Il faut notamment tenir compte des 
circonstances dans lesquelles la norme sera appliquée (cf. supra consid. 5). En 
l’occurrence, le déclenchement des niveaux d’alerte 2, s’agissant de l’ozone, est 
activé lorsque la valeur fixée par le règlement est atteinte dans au moins trois 
stations de mesure dans au moins deux cantons romands, dont le canton de 
Genève. Il suit de là qu’au moins une station d’observation du canton doit être 
intégrée dans les mesurages effectués, de sorte que le déclenchement des mesures 
de restriction de circuler ne peut être décidé que si le canton a enregistré une 
valeur dépassant celle d’intervention dans au moins une de ses stations. Dans ces 
conditions, on ne peut suivre les recourants lorsqu’ils soutiennent que la mesure 
de circulation différenciée à Genève n’aurait aucun impact sur la réduction du 
niveau de pollution dans le canton. Par ailleurs, ainsi que l’a relevé l’intimé, 
prendre en considération les résultats des stations de mesure d’autres cantons peut 
s’avérer utile, puisque ces résultats constituent une bonne indication quant à la 
potentialité de persistance de l’épisode de « smog » à Genève. De tels chiffres 
peuvent par ailleurs être le signal d’un risque imminent à Genève. La prise en 
compte de ces mesures s’inscrit, au demeurant, dans le contexte de collaboration 
intercantonale destinée à réduire les pics de pollution dans les différents cantons 
concernés (cf. supra consid. 13b). Or il s’agit là d’un but visé par la loi (art. 12 
al. 3 et 15J LaLPE). 
 
 
Le grief des recourants portant sur la violation du principe de la 
proportionnalité sera ainsi également écarté. 
 
 
Au vu de ce qui précède, le recours sera partiellement admis. Les art. 11, 13 
et 15 al. 2 RPics seront annulés. Il sera rejeté pour le surplus. 
15) 
Vu l’issue donnée au litige, un émolument – réduit – de CHF 1'000.- sera 
mis à la charge des recourants, pris solidairement (art. 87 al. 1 LPA). Une 
indemnité de procédure de CHF 3'000.- leur sera allouée à la charge de l’État de 
Genève. Aucune indemnité de procédure ne sera allouée au Conseil d’État qui agit 
par lui-même et n’est pas représenté par un mandataire professionnel, pour les 


- 58/59 - 
A/4626/2019 
frais indispensables occasionnés par la procédure, y compris les honoraires d’un 
mandataire (art. 87 al. 2 LPA ; art. 6 du règlement sur les frais, émoluments et 
indemnités en procédure administrative du 30 juillet 1986 - RFPA - E 5 10.03). 
 
* * * * * 
PAR CES MOTIFS 
LA CHAMBRE CONSTITUTIONNELLE 
à la forme : 
déclare recevable le recours interjeté le 12 décembre 2019 par Messieurs A______ et 
B______, l’Association suisse des transports routiers, section Genève et le Touring 
Club suisse, section Genève contre le règlement régissant le dispositif d’urgence en cas 
de pics de pollution atmosphérique (RPics - K 1 70.09) du 6 novembre 2019 ; 
au fond : 
l’admet partiellement ; 
annule les art. 11, 13 et 15 al. 2 dudit règlement ; 
le rejette pour le surplus ; 
met un émolument de CHF 1'000.- à la charge solidaire de Messieurs A______ 
et B______, l’Association suisse des transports routiers, section Genève et le Touring 
Club suisse, section Genève ; 
alloue une indemnité de procédure de CHF 3'000.- à Messieurs A______ et B______, 
l’Association suisse des transports routiers, section Genève et le Touring Club suisse, 
section Genève, solidairement entre eux, à la charge de l’État de Genève ; 
dit que conformément aux art. 82 ss LTF, le présent arrêt peut être porté dans les 
trente jours qui suivent sa notification par-devant le Tribunal fédéral, par la voie du 
recours en matière de droit public ; le mémoire doit indiquer les conclusions, motifs et 
moyens de preuve et porter la signature du recourant ou de son mandataire ; il doit être 
adressé au Tribunal fédéral, 1000 Lausanne 14, par voie postale ou par voie 
électronique aux conditions de l’art. 42 LTF. Le présent arrêt et les pièces en possession 
du recourant invoquées comme moyens de preuve, doivent être joints à l’envoi ; 
communique le présent arrêt à Me Nicolas Wisard, avocat des recourants, ainsi qu’au 
Conseil d’État. 


- 59/59 - 
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Siégeant : M. Verniory, président, Mmes Krauskopf, Lauber et McGregor, 
M. Knupfer, juges. 
Au nom de la chambre constitutionnelle : 
le greffier-juriste : 
 
 
 
I. Semuhire 
 
 
le président siégeant : 
 
 
 
J.-M. Verniory 
 
 
Copie conforme de cet arrêt a été communiquée aux parties. 
 
Genève, le 
 
 
 
la greffière :