ge_gerichte · ACST/25/2022 · 2022-12-22 · fr


RÉPUBLIQUE ET 
 
CANTON DE GENÈVE 
POUVOIR JUDICIAIRE 
A/1275/2022-ABST 
ACST/25/2022 
COUR DE JUSTICE 
Chambre constitutionnelle 
Arrêt du 22 décembre 2022 
 
dans la cause 
 
A______ 
et 
B______ SA 
et 
C______ SÀRL 
et 
D______ SA 
et 
E______ SÀRL 
représentées par Me Guy Zwahlen, avocat 
contre 
GRAND CONSEIL 
 


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EN FAIT 
1) 
 
L’A______ (ci-après : l’association) est une association au sens des art. 
60 ss du Code civil suisse du 10 décembre 1907 (CC - RS 210) ayant son siège à 
Genève. Elle a notamment pour but de défendre et faire respecter les intérêts 
professionnels de ses membres, à savoir toute entreprise de location de voitures et 
de minibus avec chauffeur établie à Genève et ayant adhéré à l’association. 
 
 
B______ SA, C______ Sàrl, D______ SA et E______ Sàrl (ci-après : les 
sociétés) sont des entreprises de service de limousine et de minibus avec 
chauffeurs avec sièges à Genève, canton dans lequel elles sont inscrites au registre 
du commerce et où elles exercent leurs activités. Elles sont membres de 
l’association. 
2) 
 
Le 15 mai 2005 est entrée en vigueur l’ancienne loi sur les taxis et 
limousines (transport professionnel de personnes au moyen de voitures 
automobiles du 21 janvier 2005 - aLTaxis - H 1 30) et son règlement d’exécution 
du 4 mai 2005 (aRTaxis - H 1 30.01). L’aLTaxis prévoyait trois catégories de 
transport professionnel de personnes, à savoir les taxis de service public, lesquels 
étaient soumis à un numerus clausus et disposaient d’un usage accru du domaine 
public (art. 19 aLTaxis), les taxis de service privé et les limousines, ces dernières 
pouvant se voir accorder l’accès à des zones ou rues où la circulation était 
restreinte dont l’usage apparaissait nécessaire à un bon exercice de leur service 
(art. 13 al. 4 aRTaxis). Elle subordonnait l’exercice de l’activité en tant 
qu’employé à l’obtention de la carte professionnelle de chauffeur de taxi pour les 
deux premières catégories (art. 6 aLTaxis) et de la carte professionnelle de 
chauffeur de limousine pour la troisième (art. 7 aLTaxis), la carte professionnelle 
de chauffeur de taxi permettant d’exercer l’activité de chauffeur de limousine, 
mais pas l’inverse. En vue de l’exercice en qualité d’indépendant, les chauffeurs 
devaient en outre obtenir l’autorisation d’exploiter respectivement un taxi de 
service privé (art. 10 aLTaxis), un taxi de service public (art. 11 aLTaxis) ou un 
service de limousine (art. 14 aLTaxis). L’exploitation d’une entreprise de 
limousines était subordonnée à l’obtention de la carte professionnelle de chauffeur 
de limousine, de la carte de dirigeant d’une entreprise et de l’autorisation 
d’exploiter une entreprise de limousine (art. 8 et 15 aLTaxis). 
3) 
 
Le 27 mars 2014, le Grand Conseil a adopté la loi n° 10'697 sur les taxis de 
service public et autres transports professionnels de personnes (aLTSP). 
4) 
a. 
Le 13 octobre 2016, le Grand Conseil a adopté la loi n° 11'709 sur les taxis 
et les voitures de transport de personnes avec chauffeur (aLTVTC - H 1 31), 
entrée en vigueur le 1er juillet 2017, qui a abrogé l’aLTaxis et l’aLTSP, cette 
dernière n’étant jamais entrée en vigueur. 


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L’aLTVTC prévoyait deux catégories de transport professionnel de 
personnes, soit les taxis (art. 4 let. a aLTVTC), regroupant les anciennes 
catégories de taxis de service public et de service privé, et les voitures de transport 
avec chauffeur (ci-après : VTC ; art. 4 let. b aLTVTC), correspondant aux 
limousines. Pour exercer l’activité de chauffeur de taxi et de VTC, le chauffeur 
devait être titulaire d’une carte professionnelle, subordonnée à la réussite 
d’examens (art. 5 aLTVTC), aux exigences différentes pour les taxis et les VTC 
mais portant pour les deux catégories notamment sur la topographie (art. 8 et 9 du 
règlement d’exécution de la LTVTC du 21 juin 2017 - aRTVTC - H 1 31.01). 
Seuls les taxis, au bénéfice d’une autorisation d’usage accru du domaine public 
(ci-après : AUADP), soumise à un numerus clausus, pouvaient utiliser le domaine 
public de manière accrue (art. 11 et 19 aLTVTC). La carte professionnelle de 
chauffeur de taxi ne conférait à son titulaire le droit d’exercer la profession que 
s’il disposait d’une voiture immatriculée pour l’usage accru du domaine public ; à 
défaut, il pouvait exercer une activité en tant que chauffeur de VTC (art. 3 al. 2 
aRTVTC). Les entreprises de transport proposant des services de taxis ou de VTC 
avaient pour seule obligation de s’annoncer auprès de l’autorité cantonale 
compétente (art. 8 al. 1 aLTVTC). 
 
b. 
Il résulte de l’exposé des motifs relatif à l’aLTVTC, qui s’inspirait de 
l’aLTSP, que les activités de taxi et de VTC étaient similaires dans leur définition 
et devaient assurer une complémentarité dans l’offre de transports, le chauffeur de 
taxi bénéficiant toutefois d’un usage accru du domaine public, de la visibilité liée 
à l’enseigne « taxi » et d’emplacements privilégiés, contrairement aux chauffeurs 
de VTC. Il avait été renoncé à la carte professionnelle de dirigeant d’entreprise et 
à l’autorisation d’exploiter une entreprise, aucun intérêt public ne commandant de 
faire passer un examen à un tel dirigeant. L’autorité devait néanmoins connaître 
les entreprises actives sur le marché, s’agissant d’une profession réglementée, si 
bien que celles-ci devaient s’annoncer auprès d’elle. 
 
 
Lors de ses travaux, la commission parlementaire des transports (ci-après : 
la commission parlementaire) a procédé à plusieurs auditions, dont celle des 
représentants de l’association, qui ont expliqué que les entreprises de limousines 
proposaient un service de taxis de luxe, disposaient d’une flotte de véhicules haut 
de gamme et employaient des chauffeurs expérimentés, « stylés » et polyglottes. 
Ces prestations étaient offertes, sur commande et selon un prix convenu à 
l’avance, à une clientèle internationale composée de diplomates, de cadres 
supérieurs ainsi que de vedettes du sport et du « show business ». Les transactions 
s’effectuaient en général entre deux entreprises, le client transporté étant amené 
par des hôtels, des voyagistes et des banques, si bien qu’il n’existait pas de contact 
direct avec ce dernier. Un tel service était donc très différent de celui proposé par 
les taxis, requérant un statut particulier dévolu aux limousines. Le fait d’assimiler 
ces dernières aux VTC réduisait en outre leur visibilité. Par ailleurs, l’association 
n’était pas favorable à la suppression de la carte de dirigeant d’entreprise et 


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l’autorisation d’exploiter une entreprise en raison de son impact sur la qualité des 
services offerts sur le marché des transports de personnes. 
5) 
 
Le 25 février 2020, le Conseil d’État a déposé au Grand Conseil un rapport 
n° RD 1'327 sur le bilan intermédiaire de l’aLTVTC. 
6) 
 
Le lendemain, le Conseil d’État a déposé au Grand Conseil un PL 12'649 
sur les taxis et la voitures de transport avec chauffeur (LTVTC - H 1 31). 
 
 
Selon l’exposé des motifs y relatif, le PL conservait le même intitulé que 
l’aLTVTC, l’essentiel de son dispositif, son champ d’application et les définitions 
des professions. Il visait à renforcer le dispositif existant, sans le remplacer. Ces 
renforcements concernaient essentiellement, outre la réglementation des baux à 
ferme, la rotation des AUADP, les contrôles et les sanctions, le rétablissement du 
système de l’autorisation. Le PL visait ainsi à instituer le système de l’autorisation 
pour l’ensemble des professions soumises à son champ d’application, dès lors 
qu’en matière de professions réglementées, le principe de l’autorisation constituait 
la règle et prévalait déjà sous l’égide de l’aLTaxis. Ce système avait été maintenu 
dans l’aLTVTC pour les chauffeurs, de taxi ou de VTC, ces derniers devant 
obtenir la carte professionnelle pour accéder à la profession. Pour les exploitants 
d’entreprises de transport ou de diffusion de courses, le système de l’autorisation 
avait été aboli par l’aLTVTC et remplacé par une simple obligation d’annonce, ce 
qui avait permis auxdites entreprises d’exercer immédiatement leur activité, sans 
contrôle préalable de l’autorité. La suppression de cette étape s’était toutefois 
révélée problématique, notamment lorsque l’activité annoncée ne correspondait 
pas à celle effectivement exercée. Ainsi, le rétablissement du système de 
l’autorisation permettrait à l’autorité compétente de procéder à un contrôle 
systématique de tous les acteurs du secteur, et pas uniquement les chauffeurs, en 
vérifiant notamment que les entreprises respectent leurs obligations en matière 
d’assurances sociales et de lutte contre le travail au noir. Ces aspects étaient 
particulièrement importants, dès lors que le non-respect des prescriptions sociales 
précarisait les chauffeurs concernés, entraînait des distorsions de concurrence, 
pénalisait les entreprises les plus loyales et s’ajoutait de manière indue aux 
difficultés structurelles rencontrées par ces dernières. 
 
 
Comme sous l’empire de l’aLTVTC, les AUADP étaient limitées en nombre 
et en durée, attribuées moyennant le respect des conditions de délivrance selon des 
critères objectifs. L’immatriculation des VTC reprenait également la teneur de 
l’aLTVTC, en leur attribuant des numéros spécialement dédiés. Une nouveauté 
résidait dans la possibilité, pour les voitures de taxi, d’être utilisées en tant que 
VTC, moyennant le retrait de la bonbonne lumineuse, ainsi que du logo officiel. 
L’étendue du droit d’usage accru du domaine public accordé aux taxis n’était pas 
modifiée et ne bénéficiait pas, comme dans l’aLTVTC, aux VTC, lesquels ne 
pouvaient ni s’arrêter sur la voie publique pour prendre en charge un client qui les 
aurait spontanément hélées, ni stationner sur le domaine public dans l’attente de 


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recevoir une course, ni circuler dans cette même attente. Le principe du prix des 
courses des VTC était repris de l’aLTVTC, qui prévoyait que ledit prix était fixé, 
avant la course, librement entre le client et le chauffeur. En matière de 
prescriptions autonomes pouvant être édictées par l’AIG, la teneur de l’aLTVTC 
était également reprise, afin de réguler l’accès des taxis et des VTC à son 
périmètre. Le Conseil d’État devait toutefois conserver un droit de regard sur la 
réglementation mise en place par l’AIG, raison pour laquelle celle-ci était soumise 
à son approbation. 
7) 
 
Le 16 août 2021, après avoir tenu vingt-deux séances entre avril 2020 et 
janvier 2021, la commission parlementaire a rendu son rapport au sujet du 
PL 12'649. 
 
 
Selon la présentation par le département du PL, les VTC exerçaient leurs 
activités selon le principe de la liberté économique et n’avaient, de ce fait, pas 
d’obligation de complémentarité avec les transports publics et aucun numerus 
clausus ne pouvait leur être imposé, les règles et restrictions posées par le PL ne 
visant qu’à protéger le client et l’ordre public. Le chauffeur de VTC ne pouvait 
pas exercer en qualité de chauffeur de taxi, mais ce dernier pouvait « faire VTC », 
une distinction devant être effectuée entre la carte professionnelle et l’AUADP. 
 
 
Par ailleurs, la commission parlementaire a notamment procédé à l’audition 
de l’Union des taxis genevois, de l`Association genevoise des VTC ou encore de 
l’Association des chauffeurs de taxi sans plaques à Genève. 
 
 
Durant les débats, un amendement à l’art. 18 du PL a été adopté, consistant 
à limiter progressivement les émissions de CO2 des voitures utilisées pour le 
transport individuel de personnes, au vu des objectifs de réduction de 60 % des 
émissions de CO2 d’ici 2030 et d’atteinte de la neutralité carbone d’ici 2050 selon 
le plan climat cantonal. Selon les discussions des commissaires, les taxis et VTC 
parcouraient actuellement environ 60'000 km par année, circulant toute la journée 
au regard des prestations offertes. À court terme, de nombreux nouveaux moyens 
seraient mis en place pour les recharges électriques ou hydrogènes, ce qui 
permettait aux chauffeurs de s’organiser et amortir leurs véhicules. Un système 
d’exclusion de certains véhicules par étapes, en fonction de leurs valeurs 
d’émission, était proposé, afin d’améliorer progressivement le niveau qualitatif 
des véhicules en matière d’émission de CO2. Actuellement, plus de 50 % des taxis 
à Genève étaient des véhicules hybrides, fonctionnant à l’électricité et à l’essence, 
et 41,6 % du parc automobile était constitué de véhicules de catégorie « A » selon 
l’étiquette-énergie. Il n’était donc pas impensable que dans six ans, les véhicules 
automobiles de classe « A » représenteraient la totalité dudit parc. Par ailleurs, un 
véhicule d’une certaine classe énergétique, lors de sa mise en service, conservait 
cette classe durant son existence, malgré les évolutions technologiques. Les 
véhicules de taxi étaient en outre en majorité changés tous les trois ans. Le non-
respect des obligations relatives aux voitures pouvait conduire à une suspension 


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de l’AUADP, mais non au retrait des plaques, en l’absence de compétence y 
relative du point de vue du droit fédéral conférées à l’office cantonal des véhicules 
(ci-après : OCV). 
8) 
 
Le 16 août 2021 également, la commission parlementaire chargée d’étudier 
le rapport n° RD 1'327 a rendu son rapport, qui relève notamment que les 
associations de limousines n’avaient pas été consultées par le département, dès 
lors qu’elles n’étaient pas directement concernées par les modifications projetées 
de l’aLTVTC. 
9) 
 
Lors de sa séance du 8 octobre 2021, le Grand Conseil a renvoyé le 
PL 12'649 à la commission parlementaire. 
10) 
Le 11 janvier 2022, la commission parlementaire a rendu un deuxième 
rapport concernant le PL 12'649, après avoir tenu huit séances entre octobre et 
décembre 2021. 
 
 
Lors de la présentation de certaines problématiques du PL, la représentante 
du département a indiqué qu’un délai de dix ans était prévu pour arriver à une 
situation « zéro carbone », ce qui permettait une transition naturelle vers des taxis 
n’émettant pas de gaz à effet de serre. Il était probable que le marché évoluerait 
naturellement et spontanément dans ce sens. L’État pouvait encourager les 
chauffeurs à procéder plus rapidement à ce transfert, par exemple en aménageant 
des stations dans lesquelles des bornes de recharge seraient mises à disposition de 
leur véhicule et dont la mise en œuvre pouvait être financée par le biais de la taxe 
AUADP. 
 
 
Durant les débats, un amendement concernant le prix des courses des VTC a 
été proposé, en particulier en lien avec ceux pratiqués lors de l’incident ferroviaire 
dit du « trou de Tolochenaz », lors duquel certaines personnes, désespérées, 
avaient payé jusqu’à CHF 350.- pour rentrer chez elles. Dans ce type de situation, 
une limite de prix devait être fixée, y compris pour les VTC, afin d’enrayer des 
abus manifestes. 
11) 
Le 28 janvier 2022, le Grand Conseil a adopté la loi 12'649, qui a 
notamment la teneur suivante : 
« Chapitre I Dispositions générales 
Art. 1 
But 
1 La présente loi a pour objet de réglementer et de promouvoir un service de transport 
professionnel de personnes efficace, économique et de qualité. 
2 Elle vise à garantir la sécurité publique, l’ordre public, le respect de l’environnement 
et des règles relatives à l’utilisation du domaine public, la loyauté dans les transactions 
commerciales, la transparence des prix, ainsi que le respect des prescriptions en 
matière de conditions de travail, de normes sociales et de lutte contre le travail au noir, 
tout en préservant la liberté économique. 
(…) 
Art. 5 
Définitions 
Au sens de la présente loi et de ses dispositions d’application, on entend par : 


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a) « taxi » : une voiture automobile des catégories M1 ou M2 jusqu’à 3,5 tonnes au 
sens du droit fédéral, dont le chauffeur se met à la disposition de tout public pour 
effectuer le transport professionnel de personnes et de leurs effets personnels, contre 
rémunération dans les limites maximales de la loi, offrant une complémentarité en 
matière de transport public et bénéficiant de l’usage accru du domaine public ainsi que 
du droit exclusif de faire usage de la dénomination « Taxi », notamment dans le cadre 
de sa publicité ; 
b) « voiture de transport avec chauffeur » (ci-après : VTC) : une voiture automobile 
des catégories M1 ou M2 jusqu’à 3,5 tonnes au sens du droit fédéral, dont le chauffeur 
se met à la disposition de tout public pour effectuer le transport professionnel de 
personnes et de leurs effets personnels, par commande ou réservation préalable 
uniquement, contre rémunération convenue d’entente avec le client, ne bénéficiant ni 
de l’usage accru du domaine public ni du droit de faire usage de la dénomination 
« Taxi » ; 
(…) 
Chapitre II Accès aux professions 
Section 1 
Chauffeurs 
Art. 7 
Carte professionnelle 
 
Principes 
1 La carte professionnelle de chauffeur vaut autorisation d’exercer, en qualité 
d’employé ou d’indépendant, la profession pour laquelle le diplôme visé à l’article 8 a 
été obtenu. La carte professionnelle de chauffeur de taxi permet en outre d’exercer la 
profession de chauffeur de taxi et de chauffeur de VTC. 
(…) 
Section 2 
Entreprises de transport 
Art. 10 
Autorisation d’exploiter 
 
Conditions de délivrance 
2 L’autorisation est délivrée à une personne physique ou morale lorsque la requérante : 
c) est titulaire de la carte professionnelle de chauffeur de taxi, respectivement de VTC 
selon la catégorie des services qu’elle propose, et en réalise toujours les conditions de 
délivrance. Lorsque la requérante est une personne morale, le titulaire de la carte 
professionnelle doit être une personne ayant le pouvoir d’engager et de représenter 
valablement l’entreprise ; 
(…) 
Section 4 
Immatriculations 
Art. 13 
Autorisation d’usage accru du domaine public 
 
Principes 
1 Les autorisations d’usage accru du domaine public sont limitées en nombre et en 
durée, en vue d’assurer un bon fonctionnement des services de taxis, par une utilisation 
optimale du domaine public, et en vue de garantir la sécurité publique. 
(…) 
Art. 14 
Immatriculation des VTC 
1 Les VTC sont immatriculées au moyen de plages de numéros qui leur sont 
spécialement dédiées. 
(…) 
Chapitre III Exercice des professions 
Section 1 
Dispositions communes 
Art. 18 
Obligations relatives aux voitures 
2 Afin de limiter progressivement les émissions de CO2, les voitures utilisées doivent : 
a) dès le 1er juillet 2024, avoir une efficacité énergétique correspondant aux catégories 
étiquette-énergie A, B, C ou D ; 
b) dès le 1er juillet 2027, avoir une efficacité énergétique correspondant à la catégorie 
étiquette-énergie A ; 
c) dès le 1er juillet 2030, ne plus émettre de CO2. 
3 Lorsqu’une voiture de taxi est utilisée en tant que VTC, l’équipement visé à l’article 
21, alinéa 1, lettres b et c, de la présente loi doit être retiré. Durant le changement 
d’affectation, la section 3 du présent chapitre s’applique à l’activité déployée, à 
l’exclusion de la section 2. 
(…) 
Section 2 
Droits et obligations spécifiques aux taxis 
Art. 20 
Usage du domaine public 


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1 Tout taxi en service dispose d’un droit d’usage accru du domaine public, lui 
permettant, aux endroits où la mention « Taxi » ou « Taxis exceptés » est 
spécifiquement indiquée : 
a) de s’arrêter aux stations de taxis dans l’attente de clients ; 
b) d’utiliser les voies réservées aux transports en commun ; 
c) d’emprunter les zones ou les rues dans lesquelles la circulation est restreinte. 
(…) 
Section 3 
Droits et obligations spécifiques aux VTC 
Art. 24 
Usage du domaine public 
1 Les VTC ne disposent d’aucun droit d’usage accru du domaine public ; elles ne 
peuvent ni circuler sur le domaine public dans l’attente de recevoir une course ni 
s’arrêter sur la voie publique pour accepter une course lorsqu’elles sont hélées par un 
client. 
2 Les VTC ne peuvent effectuer des courses que sur commande ou réservation 
préalable et doivent, en tout temps, pouvoir en justifier. 
(…) 
Art. 26 
Prix des courses 
2 Le Conseil d’État peut fixer des prix maximum si des abus sont constatés. 
(…) 
Chapitre IV Aéroport international de Genève 
Art. 33 
Prescriptions autonomes 
3 Pour les services de VTC, le règlement de l’Aéroport international de Genève peut : 
a) définir une zone de son périmètre (zone de prise en charge) suffisamment distincte 
de celle des taxis, dont l’accès est réservé aux VTC, assurant la prise en charge des 
clients qui les ont commandées préalablement, à l’exclusion de toute course 
spontanée ; 
b) fixer une taxe d’accès à la zone de prise en charge, servant à son aménagement, sa 
gestion et sa surveillance, notamment pour contrôler que la prise en charge de clients 
n’intervient que sur réservation ou commande préalable ; 
c) prendre toutes mesures opérationnelles pour réguler l’accès à la zone de prise en 
charge et garantir une prise en charge fluide des clients ; 
d) limiter, pour des motifs de sécurité et d’ordre public, le nombre de voitures 
présentes simultanément dans la zone de prise en charge ; 
e) interdire l’accès à la zone de prise en charge des clients, lorsqu’il apparaît que le 
chauffeur ne respecte pas ses obligations ; 
f) fixer des critères d’exclusion temporaire ou définitive, en particulier lorsque le 
chauffeur exerce en étant sous le coup d’une mesure ou d’une sanction, ou si, sur le 
périmètre aéroportuaire, notamment, il entrave la circulation, crée un trouble à l’ordre 
public ou stationne hors de la zone de prise en charge. 
(…) 
Chapitre X Dispositions finales et transitoires 
Art. 45 
Entrée en vigueur 
Le Conseil d’État fixe la date d’entrée en vigueur de la présente loi. 
(…) » 
12) 
La LTVTC a été publiée dans la Feuille d’avis officielle de la République et 
canton de Genève (ci-après : FAO) du 4 février 2022, le délai référendaire étant 
fixé au 16 mars 2022. 
13) 
Bien qu’ayant été demandé, le référendum n’a pas abouti, ce qu’a constaté 
le Conseil d’État par arrêté du 13 avril 2022, publié dans la FAO du lendemain. 
14) 
Par arrêté du 23 mars 2022, publié dans la FAO du 25 mars 2022, le Conseil 
d’État a promulgué la LTVTC pour être exécutoire dans tout le canton dès le 
lendemain de la publication dudit arrêté, l’entrée en vigueur de la loi devant être 
fixée ultérieurement par le Conseil d’État. 


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15) a. 
Par acte expédié le 22 avril 2022, les sociétés et l’association ont interjeté 
recours auprès de la chambre constitutionnelle de la Cour de justice (ci-après : la 
chambre constitutionnelle) contre la loi 12'649, concluant à l’annulation de l’art. 5 
al. 1 let. b, de l’art. 7 al. 1, de l’art. 10 al. 2 let. c, de l’art. 13 al. 1, de l’art. 14 
al. 1, de l’art. 18 al. 2 et 3, de l’art. 20 al. 1 let. c, de l’art. 24 al. 1 et 2, de l’art. 26 
al. 2 et de l’art. 33 al. 3 LTVTC et à l’octroi d’une indemnité de procédure. 
 
 
Leur droit d’être entendu n’avait pas été respecté, malgré leur demande 
formelle. Le milieu des limousines n’avait ainsi pas été auditionné lors du 
processus d’élaboration de la loi, seules l’Association genevoise des VTC, qui ne 
représentait pas leur milieu, et une centrale téléphonique de réservation de courses 
de VTC l’ayant été. Elles n’avaient ainsi pas été en mesure de présenter leurs 
arguments au sujet des dispositions adoptées, en particulier concernant la 
possibilité laissée aux taxis d’officier comme VTC et de la délimitation des 
différents services, questions n’ayant au demeurant pas été abordées par les 
députés lors de l’élaboration de la loi. 
 
 
Sur le fond, les dispositions contestées, outre qu’elles violaient la liberté 
économique et contrevenaient au principe d’égalité de traitement, étaient 
également contraires à la primauté du droit fédéral, qui réglait de manière 
exhaustive l’admission des véhicules à la circulation. 
 
 
Ainsi, contrairement à ce qui était prévu antérieurement, les VTC ne 
disposaient plus d’un usage accru du domaine public leur permettant d’emprunter 
certaines zones ou rues où les clients voulaient se rendre et dans lesquelles la 
circulation était restreinte, alors qu’une telle possibilité était laissée aux taxis, qui 
se trouvaient privilégiés. Une telle différence de traitement, dont on peinait à voir 
la pertinence, n’était justifiée par aucun intérêt public, en présence de besoins 
identiques de la clientèle et d’absence de nuisances ou de risques plus élevés de la 
part des VTC que de celle des taxis. Le fait d’empêcher l’accès des VTC à ces 
secteurs réduisait dès lors leurs possibilités de satisfaire leur clientèle et diminuait 
de ce fait leur activité. Les art. 5 al. 1 let. b, 20 al. 1 let. c et 24 al. 1 LTVTC 
devaient donc être annulés. 
 
 
Il en allait de même de l’art. 7 al. 1 LTVTC, qui ne permettait pas aux 
chauffeurs de VTC d’exercer la profession de chauffeur de taxi alors que l’inverse 
était possible, sans aucun motif d’intérêt public justifiant de différencier les deux 
cartes professionnelles. À supposer que tel soit néanmoins le cas, les chauffeurs 
de taxi devaient également être titulaires d’une carte de VTC pour conduire cette 
dernière catégorie. Il convenait en outre d’instaurer une carte professionnelle de 
chauffeur de limousine avec des exigences particulières liées à ce service, dont les 
connaissances étaient spécifiques. 
 
 
En exigeant que l’autorisation d’exploiter une société soit subordonnée à la 
titularité d’une carte professionnelle par l’une des personnes pouvant l’engager et 


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la représenter, l’art. 10 al. 2 let. c LTVTC portait atteinte à la liberté de 
l’entreprise de choisir son mode de fonctionnement. Transposée au domaine 
aérien, une telle réglementation revenait à exiger le brevet de pilote d’une 
personne habilitée à représenter ou engager l’entreprise, ou, dans le domaine des 
transports publics, que des chauffeurs soient membres du conseil d’administration 
des Transports publics genevois (ci-après : TPG). La disposition en cause était 
également potentiellement contraire au droit supérieur, puisque les prescriptions 
relatives aux entreprises de transport de personnes par véhicules automobiles 
étaient du ressort de la seule Confédération. 
 
 
L’art. 14 al. 2 LTVTC omettait de faire les distinctions imposées par les 
circonstances, puisque la situation des services de VTC de type « Uber » était très 
différente d’un service de limousines, qui assurait un service de grande qualité, 
avec des exigences accrues de la part de la clientèle, tant concernant la qualité que 
l’entretien des véhicules, que des prestations assurées par les chauffeurs, en 
particulier au niveau de la tenue, des usages et des connaissances linguistiques. 
Étant donné qu’il s’agissait de deux métiers différents, qui devaient être 
distingués, deux cartes de chauffeurs distinctes devaient être prévues, l’une pour 
les services de taxi et VTC de type « Uber », l’autre spécifique au service 
traditionnel de limousines. Dans ce cadre, le fait de permettre aux taxis d’officier 
également comme VTC créait une grave distorsion de la concurrence par rapport 
aux entreprises spécialisées de limousines, puisqu’il leur suffisait d’enlever leurs 
signes distinctifs pour faire un service de VTC à un coût d’exploitation moindre, 
contrairement aux limousines, qui ne pouvaient affecter leur parc de véhicules 
qu’à un seul service. 
 
 
Sous l’intitulé « obligations relatives aux voitures », l’art. 18 al. 2 LTVTC 
réglementait l’emploi de véhicules automobiles en tant que tel sur le réseau 
routier, alors que seule la Confédération était habilitée à édicter des règles en 
matière de circulation routière concernant l’admission des véhicules automobiles à 
la circulation. Ainsi, l’obligation, étalée dans le temps, de ne faire usage que de 
certains véhicules équivalait à interdire l’usage d’autres véhicules que ceux prévus 
par la loi pour le transport de personnes, alors qu’ils étaient autorisés par le droit 
fédéral. Les cantons ne disposaient pas non plus de compétences en matière de 
réglementations complémentaires dans le domaine des véhicules automobiles ni 
sur la base des dispositions en matière de protection de l’environnement ou de 
celles relatives à la limitation progressive des émissions de CO2, puisque 
l’importation et la construction de véhicules étaient de la compétence de la 
Confédération. À cela s’ajoutait que le critère de l’étiquette-énergie était étranger 
au droit de la circulation routière puisque, d’une part, il ne pouvait que servir de 
base d’information pour le consommateur dans le choix d’un véhicule et que, 
d’autre part, les critères admis pour la réduction des émissions de CO2 par les 
véhicules automobiles étaient calculés en fonction d’autres données. La 
disposition litigieuse emportait également une violation du principe de l’égalité de 


- 11/26 - 
 
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traitement, notamment par rapport au transport professionnel de marchandises, qui 
n’était pas soumis à de telles limitations. Par ailleurs, du point de vue la liberté 
économique, un parc automobile de limousines classiques consistait en un 
investissement financier important et était prévu pour une utilisation sur le long 
terme, l’amortissement n’étant réalisé qu’après cinq à sept ans. Or, en imposant 
aux sociétés concernées des délais fixes pour changer de véhicule et acquérir ceux 
mentionnés, la loi était de nature à mettre en péril leur survie. 
 
 
L’art. 18 al. 3 LTVTC devait également être annulé, puisque le fait 
d’autoriser les taxis à assurer parallèlement un service de VTC était contraire à 
l’égalité de traitement entre concurrents, dans le sens où les entreprises ou 
particuliers assurant un service de VTC ne pouvaient pas assurer parallèlement un 
service de taxi. 
 
 
La justification de la course prévue à l’art. 24 al. 2 LTVTC, outre qu’elle ne 
pouvait s’appliquer au service de limousines, n’était pas légitime, puisque le 
principe de la libre concurrence permettait déjà d’éviter tout risque d’abus dans le 
cadre de la fixation des prix. 
 
 
L’art. 33 al. 3 LTVTC n’opérait aucune distinction entre les zones 
accessibles aux VTC de type limousines classiques, en violation de l’égalité de 
traitement, et contrevenait à l’interdiction de prévoir une taxe pour l’usage des 
routes ouvertes à la circulation. 
 
b. 
Elles ont notamment produit un courrier adressé par l’association au 
conseiller d’État en charge du département le 11 mars 2020 qui attirait son 
attention sur la situation économique difficile des entreprises de limousines en 
raison de la situation sanitaire et requérait la prise de mesures de soutien. 
L’association sollicitait en outre de sa part une « audience » afin de discuter du 
PL 12'649, lequel ne tenait pas compte des spécificités du métier des chauffeurs 
de limousine ni ne l’évoquait. Certaines de ses dispositions, dont l’art. 18 al. 2, 
étaient de nature à mettre ses membres en difficultés et entraîner leur fermeture à 
court termes. Le fait d’autoriser les taxis à retirer leur bonbonne et à vendre au 
forfait créerait en outre une concurrence déloyale envers les limousines et un 
« mélange des genres » préjudiciable aux utilisateurs de tels services. 
16) 
Le 23 juin 2022, le Grand Conseil a conclu au rejet du recours. 
 
 
Contrairement aux affirmations des recourantes, les chauffeurs de VTC 
pouvaient toujours accéder aux zones dans lesquelles la circulation était restreinte, 
notamment pour prendre en charge ou déposer des clients, sur la base de la loi 
pour une mobilité cohérente et équilibrée du 5 juin 2016 (LMCE - H 1 21), raison 
pour laquelle la LTVTC ne contenait pas de clause spécifique les concernant. 


- 12/26 - 
 
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Les art. 7 al. 1, 14 al. 1, 18 al. 3 et 33 al. 3 LTVTC étaient conformes au 
principe d’égalité de traitement et à la liberté économique. Dans la mesure où 
l’art. 7 al. 1 LTVTC prévoyait que le titulaire de la carte professionnelle de taxi 
pouvait également exercer l’activité de chauffeur de VTC, il appartenait au 
Conseil d’État, en application de la délégation de l’art. 8 al. 3 LTVTC, de prévoir 
des prescriptions plus strictes en matière d’acquisition de connaissances pour les 
taxis que pour les VTC, ce qui était déjà été le cas dans l’aLTVTC et de 
l’aLTaxis, et ne prêtait pas le flanc à la critique, en présence de situations 
différentes. De jurisprudence constante, la limitation de l’accès à la profession de 
taxi, dont les chauffeurs bénéficiaient d’une AUADP, soumise à un numerus 
clausus, était conforme à la liberté économique et ne violait pas le principe de 
l’égalité de traitement entre concurrents, en présence d’une différence de 
traitement inhérente au système voulu par le législateur. Tel était aussi le cas du 
droit des chauffeurs de taxi d’utiliser leur véhicule pour exercer l’activité de VTC 
en retirant les logos et l’enseigne lumineuse « taxi », au vu de la distinction entre 
les deux professions, fondée sur le droit des taxis d’utiliser le domaine public de 
manière accrue, et de l’adage « qui peut le plus peut le moins ». Le fait d’offrir 
des services de meilleure qualité ne pouvait constituer un intérêt public 
prépondérant pour exiger l’obtention d’une autorisation étatique spécifique, dont 
la délivrance serait subordonnée à des conditions plus contraignantes que celles 
prévues pour les VTC, catégorie à laquelle appartenaient les limousines. Il 
revenait à ces derniers de se distinguer des autres VTC, en mettant l’accent sur la 
qualité supérieure de leurs prestations dans le cadre de leur communication avec 
la clientèle, par exemple par l’instauration de normes de qualité avec des labels. 
Une carte professionnelle de limousine constituerait par contre une contrainte 
supplémentaire d’accès à la profession, étant précisé que l’intervention étatique 
dans la réglementation de certaines professions devait se limiter au strict 
nécessaire, comme l’indiquait l’art. 1 LTVTC. 
 
 
L’art. 10 al. 2 let. c LTVTC correspondait d’ailleurs à l’intérêt public 
énoncé à l’art. 1 LTVTC. Il était en particulier nécessaire que les personnes 
dirigeant une entreprise de transport connaissent l’activité pour assurer un service 
efficace, économique et de qualité, et soient au fait des droits et obligations des 
chauffeurs ainsi qu’aux exigences relatives aux véhicules. L’aLTVTC avait 
supprimé le régime de l’autorisation instauré par l’aLTaxis au profit d’une 
obligation d’annonce, à la suite de quoi il était apparu que les dirigeants ne 
disposaient que d’une compréhension très limitée du domaine d’activité et 
méconnaissaient les règles applicables, ce à quoi la LTVTC voulait remédier. Le 
régime de l’aLTaxis, jugé trop contraignant, n’avait toutefois pas été repris, seule 
la titularité de la carte professionnelle, dont l’acquisition était subordonnée à la 
connaissance de nouvelles matières, étant exigée, de sorte à laisser les entreprises 
libres de s’organiser comme elles l’entendaient. L’inégalité invoquée avec 
d’autres entreprises de transport n’était du reste pas fondée, au regard des 
réglementations différentes les concernant. 


- 13/26 - 
 
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L’art. 24 al. 2 LTVTC visait à promouvoir un service public efficace et de 
qualité et permettait de distinguer les taxis des VTC, ces derniers ne bénéficiant 
pas d’un usage accru du domaine public et par conséquent le droit de se faire 
héler. Il en résultait que leurs clients n’avaient d’autre choix que de commander 
une course ou de procéder à une réservation préalable. La disposition en cause 
était ainsi le corollaire de la prérogative historique conférée aux taxis. 
 
 
La jurisprudence avait admis la compétence des cantons pour légiférer tant 
en matière de taxis que de limousines et le fait que l’art. 10 al. 2 let. c LTVTC 
concernait des entreprises de transport n’y changeait rien. L’art. 18 al. 2 LTVTC 
était également conforme au droit supérieur, puisque les cantons pouvaient 
poursuivre les mêmes intérêts publics protégés par le droit fédéral dans d’autres 
domaines, comme celui de la profession de chauffeur de taxi et de VTC. La 
LTVTC n’interdisait pas les véhicules à la circulation, mais en limitait l’usage 
dans son application, de sorte que le grief était infondé. En toute hypothèse, les 
cantons étaient habilités à prévoir des restrictions en matière de circulation 
routière ayant pour but de protéger l’environnement, comme le prévoyait l’art. 18 
al. 2 LTVTC, lequel participait au plan climat cantonal 2030 en vue d’atteindre la 
neutralité carbone. Cette disposition n’empiétait pas sur la compétence de la 
Confédération, puisqu’elle portait sur un domaine particulier, concernant une 
profession réglementée, dont l’accès était soumis à condition, et non pas à tout 
véhicule fabriqué ou importé. Il permettait à un groupe de professionnels, dont 
l’activité consistait essentiellement à transporter des personnes, d’utiliser des 
véhicules avec une efficacité énergétique respectueuse de l’environnement. Les 
différents paliers temporels prévus tenaient compte de la rotation naturelle des 
véhicules utilisés pour le transport professionnel de personnes, dès lors qu’il avait 
été constaté que les chauffeurs de taxi conservaient leur véhicule en moyenne 
pendant trois ans. Il avait ainsi été choisi de prévoir trois paliers à intervalle de 
trois ans afin de permettre un changement progressif adapté au mode de 
consommation des chauffeurs. 
 
 
La rotation des véhicules des chauffeurs VTC ne se distinguait pas 
substantiellement de celle des chauffeurs de taxi, compte tenu du fait que 
l’acquisition de ces véhicules se faisait principalement par le biais de contrats de 
leasing. Les véhicules ne réalisant plus ces conditions n’étaient pas interdits à la 
circulation, mais pouvaient être revendus ou utilisés à d’autres fins. Par ailleurs, la 
notion d’efficacité énergétique n’était pas contraire au droit fédéral, puisqu’elle en 
découlait. L’égalité de traitement n’était pas non plus violée, dès lors que la 
situation des chauffeurs de taxi ou de VTC n’était pas assimilable à celle des 
autres transporteurs professionnels de personnes ou de marchandises. Dans les 
autres domaines de transport, les professionnels n’utilisaient pas des véhicules de 
tourisme, dont la production et l’investissement étaient foncièrement différents, ce 
qui justifiait une distinction. 


- 14/26 - 
 
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La taxe imposée par l’art. 33 al. 3 let. b LTVTC ne concernait pas 
l’utilisation des routes publiques, mais d’une zone située dans le périmètre de 
l’Aéroport international de Genève (ci-après : AIG), qui, dans le cadre de sa 
mission, aménageait des zones spécifiques aux voitures utilisées pour le transport 
professionnel de personnes en contrepartie du paiement d’une taxe de 
stationnement. 
 
 
Les recourantes avaient conclu à l’annulation des art. 13 al. 1 et 26 al. 2 
LTVTC, sans pour autant expliquer dans quelle mesure ces dispositions 
contrevenaient au droit supérieur. 
 
 
Les milieux professionnels des VTC avaient été entendus durant la 
procédure législative, puisque l’Association genevoise des VTC avait pu 
s’exprimer sur le texte législatif. Les recourantes n’expliquaient par ailleurs pas 
dans quelle mesure elles seraient touchées de manière plus importante que le 
grand nombre des professionnels exerçant le transport professionnel de personnes 
au moyen de VTC. Dans le cadre des auditions menées, il n’avait pas été possible 
d’entendre tous les acteurs du secteur, si bien qu’un choix avait dû être effectué. 
17) 
Le 8 juillet 2022, le juge délégué a accordé aux parties un délai au 19 août 
2022, prolongé au 9 septembre 2022, pour formuler toutes requêtes ou 
observations complémentaires, après quoi la cause serait gardée à juger. 
18) 
Le 19 août 2022, les recourantes ont persisté dans leur recours. 
 
 
L’aLTVTC avait fait l’objet d’une consultation sérieuse, prenant en compte 
les avis de l’ensemble des milieux concernés par le transport professionnel de 
personnes, dont ceux des services de limousine, ce qui avait conduit les autorités à 
se rendre compte qu’il s’agissait d’une profession spécifique et différente de celle 
des VTC. L’aLTVTC permettait aux limousines de se voir accorder un accès au 
cas par cas aux zones dans lesquelles la circulation était restreinte, dont l’usage 
paraissait nécessaire au bon exercice de la profession. Tel n’était pas le cas de la 
LTVTC, qui n’avait pas fait l’objet d’un examen attentif en commission 
parlementaire les concernant, puisque seuls la situation et les impératifs des VTC 
de type « Uber » avaient été abordés en détail. 
 
 
Les privilèges que la loi voulait imposer aux taxis devaient avoir pour 
corollaire des examens moins stricts pour les chauffeurs de limousine, en 
particulier sans examen approfondi de la topographie, inutile pour l’exercice de 
leur profession. De plus, il existait une distorsion de la concurrence s’agissant de 
l’affectation des véhicules VTC, qui ne pouvaient offrir que ce service et ne leur 
permettait pas de répartir leurs coûts. Ainsi, ceux qui assuraient un service de 
limousine classique ne pouvaient pas couvrir leurs coûts élevés du fait du recours 
à du personnel et des véhicules de grande qualité, ce qui était pourtant dans 
l’intérêt d’un canton à vocation internationale comme Genève. L’usage de 


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véhicules de taxi pour un service de limousine aurait à l’inverse pour conséquence 
une baisse de la qualité attendue. Par ailleurs, le Grand Conseil n’avait pas 
expliqué pourquoi le titulaire d’une carte de chauffeur aurait une connaissance 
plus approfondie de l’activité concernée qu’une personne habituée à l’exploitation 
d’une entreprise dans le domaine des VTC. Il en allait de même de la quittance 
exigée, puisque dans le service des limousines, le client qui avait commandé la 
course était une autre personne que le bénéficiaire du transport, si bien que cette 
exigence était impraticable. En outre, s’agissant de leur admission à la circulation, 
certains véhicules, comme les minibus de transport de personnes, n’étaient pas 
disponibles sur le marché dans les délais fixés, ce qui ne permettrait ainsi pas aux 
intervenants d’offrir leurs services. Le fait d’empêcher l’usage dans un délai aussi 
court de certains véhicules mettrait à mal les investissements consentis et réalisés 
par de nombreux professionnels. Le délai n’était pas non plus suffisant pour 
amortir le parc de véhicules. Le fait d’imposer une procédure d’autorisation pour 
les personnes au bénéfice d’une annonce ne reposait sur aucun intérêt public, 
d’autant moins en l’absence de toute disposition transitoire, la nécessité de 
requérir une autorisation ne devant être imposée que pour les personnes et 
entreprise exerçant nouvellement leur activité. 
19) 
Le Grand Conseil ne s’est pas déterminé à l’issue du délai imparti. 
20) 
Le 3 octobre 2022, les recourantes ont produit un extrait des débats de la 
commission parlementaire, qui montrait, selon elles, que les représentants des 
limousines n’avaient jamais été entendus avant l’élaboration de la LTVTC. 
21) 
Le 14 octobre 2022, le juge délégué a transmis ce courrier au Grand 
Conseil, précisant aux parties que la cause restait gardée à juger. 
EN DROIT 
1) 
a. 
La chambre constitutionnelle est l’autorité compétente pour contrôler, sur 
requête, la conformité des normes cantonales au droit supérieur (art. 124 let. a de 
la Constitution de la République et canton de Genève du 14 octobre 2012 - Cst-
GE - A 2 00). Selon la législation d’application de cette disposition, il s’agit des 
lois constitutionnelles, des lois et des règlements du Conseil d’État (art. 130B al. 1 
let. a de la loi sur l’organisation judiciaire du 26 septembre 2010 - LOJ - E 2 05). 
 
b. 
Le recours est formellement dirigé contre une loi cantonale, à savoir la loi 
12'649, et ce en l’absence de cas d’application (ACST/12/2022 du 28 juillet 2022 
consid. 1b). 
 
 
Il a, au surplus, été interjeté dans le délai légal à compter de la promulgation 
de ladite loi dans la FAO, qui a eu lieu le 25 mars 2022 (art. 62 al. 1 let. d et al. 3 
de la loi sur la procédure administrative du 12 septembre 1985 - LPA - E 5 10) et 


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satisfait également aux réquisits de forme et de contenu prévus aux art. 64 al. 1 et 
65 al. 1 et 3 LPA. 
2) 
a. 
A qualité pour recourir toute personne touchée directement par une loi 
constitutionnelle, une loi, un règlement du Conseil d’État ou une décision et a un 
intérêt personnel digne de protection à ce que l’acte soit annulé ou modifié (art. 60 
al. 1 let. b LPA). L’art. 60 al. 1 let. b LPA formule de la même manière la qualité 
pour recourir contre un acte normatif et en matière de recours ordinaire. Cette 
disposition ouvre ainsi largement la qualité pour recourir, tout en évitant l’action 
populaire, dès lors que le recourant doit démontrer qu’il est susceptible de tomber 
sous le coup de la loi constitutionnelle, de la loi ou du règlement attaqué 
(ACST/12/2022 précité consid. 4a). 
 
 
Lorsque le recours est dirigé contre un acte normatif, la qualité pour recourir 
est conçue de manière plus souple et il n’est pas exigé que le recourant soit 
particulièrement atteint par l’acte entrepris. Ainsi, toute personne dont les intérêts 
sont effectivement touchés directement par l’acte attaqué ou pourront l’être un 
jour a qualité pour recourir ; une simple atteinte virtuelle suffit, à condition 
toutefois qu’il existe un minimum de vraisemblance que le recourant puisse un 
jour se voir appliquer les dispositions contestées (ATF 147 I 308 consid. 2.2 ; 
arrêt du Tribunal fédéral 1C_357/2021 du 19 mai 2022 consid. 2.2). La qualité 
pour recourir suppose en outre un intérêt actuel à obtenir l’annulation de l’acte 
entrepris, cet intérêt devant exister tant au moment du dépôt du recours qu’au 
moment où l’arrêt est rendu (ATF 147 I 478 consid. 2.2). 
 
b. 
Une association ayant la personnalité juridique est habilitée à recourir en 
son nom propre lorsqu’elle est intéressée elle-même à l’issue de la procédure. De 
même, sans être touchée dans ses intérêts dignes de protection, cette possibilité lui 
est reconnue pour autant qu’elle ait pour but statutaire la défense des intérêts de 
ses membres, que ces intérêts soient communs à la majorité ou au moins à un 
grand nombre d’entre eux et que chacun de ceux-ci ait qualité pour s’en prévaloir 
à titre individuel (ATF 145 V 128 consid. 2.2 ; ACST/35/2021 du 21 octobre 2021 
consid. 2b). En revanche, elle ne peut prendre fait et cause pour l’un de ses 
membres ou pour une minorité d’entre eux (arrêt du Tribunal fédéral 
1C_499/2020 du 24 septembre 2020 consid. 2). 
 
c. 
En l’espèce, les sociétés recourantes, dotées de la personnalité juridique, 
exploitent des services de limousine et de minibus avec chauffeurs, activité de 
transport professionnel de personnes tombant dans le champ d’application de la 
LTVTC. Elles sont dès lors directement concernées par ladite loi, qui s’applique à 
leurs activités, si bien qu’elles ont qualité pour recourir, y compris à l’encontre 
des dispositions consacrées aux taxis, dès lors qu’elles font valoir qu’elles 
conféreraient à ces derniers un traitement de faveur du point de vue de l’égalité 
entre concurrents (arrêt du Tribunal fédéral 2C_1149/2018 du 10 mars 2020 
consid. 1.3 et les références citées). L’association, qui a pour but de défendre et de 


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faire respecter les intérêts professionnels de ses membres, qui sont des entreprises 
de location de voitures et de minibus avec chauffeur disposant de la qualité pour 
recourir à titre individuel, a également qualité pour recourir. 
 
 
Le recours est par conséquent recevable. 
3) 
 
À l’instar du Tribunal fédéral, la chambre constitutionnelle, lorsqu’elle se 
prononce dans le cadre d’un contrôle abstrait des normes, s’impose une certaine 
retenue et n’annule les dispositions attaquées que si elles ne se prêtent à aucune 
interprétation conforme au droit ou si, en raison des circonstances, leur teneur fait 
craindre avec une certaine vraisemblance qu’elles soient interprétées ou 
appliquées de façon contraire au droit supérieur. Pour en juger, il lui faut 
notamment tenir compte de la portée de l’atteinte aux droits en cause, de la 
possibilité d’obtenir ultérieurement, par un contrôle concret de la norme, une 
protection juridique suffisante et des circonstances dans lesquelles ladite norme 
serait appliquée. Le juge constitutionnel doit prendre en compte dans son analyse 
la vraisemblance d’une application conforme – ou non – au droit supérieur. Les 
explications de l’autorité sur la manière dont elle applique ou envisage 
d’appliquer la disposition mise en cause doivent également être prises en 
considération. Si une réglementation de portée générale apparaît comme 
défendable au regard du droit supérieur dans des situations normales, telles que le 
législateur pouvait les prévoir, l’éventualité que, dans certains cas, elle puisse se 
révéler inconstitutionnelle ne saurait en principe justifier une intervention du juge 
au stade du contrôle abstrait (ATF 147 I 308 consid. 3 ; arrêt du Tribunal fédéral 
2C_983/2020 du 15 juin 2022 consid. 3.1 ; ACST/12/2022 précité consid. 5 et les 
références citées). 
4) 
 
Les recourantes se plaignent de ne pas avoir été entendues durant la 
procédure législative ayant conduit à l’adoption de la LTVTC. 
 
a. 
De manière générale, les citoyens ne disposent pas du droit d’être entendus 
dans une procédure législative (ATF 137 I 305 consid. 2.4 ; arrêt du Tribunal 
fédéral 1C_636/2020 du 24 août 2022 consid. 3.1). Une exception n’est admise 
que lorsque certaines personnes (destinataires dits « spéciaux ») sont touchées de 
façon sensiblement plus grave que le plus grand nombre des destinataires 
« ordinaires », par exemple lorsqu’un décret de portée générale ne touche qu’un 
très petit nombre de propriétaires (ATF 145 I 167 consid. 4.1). Un droit d’être 
entendu dans une procédure législative peut cependant découler de certaines 
normes constitutionnelles particulières (ATF 137 I 305 consid. 2.4). Le Tribunal 
fédéral a notamment admis que la liberté syndicale (art. 28 de la Constitution 
fédérale de la Confédération suisse du 18 avril 1999 - Cst. - RS 101), si elle ne 
confère pas aux organisations syndicales de la fonction publique le droit de 
participer au processus législatif portant sur le statut du personnel, leur accorde 
néanmoins celui d’être entendues sous une forme appropriée en cas de 
modifications législatives ou réglementaires touchant de manière significative les 


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conditions de travail de leurs membres (ATF 144 I 50 consid. 5.3.2 ; arrêt du 
Tribunal fédéral 8C_789/2020 du 4 novembre 2021 consid. 3.1). 
 
b. 
En l’espèce, l’on ne saurait considérer les recourantes comme gravement et 
spécialement touchées par l’acte entrepris, qui a trait aux chauffeurs de taxi et de 
VTC, aux entreprises de transport et de diffusion de course en matière de transport 
professionnel de personnes. La situation des recourantes n’est ainsi pas affectée 
avec une intensité suffisante propre à leur conférer la qualité de destinataires 
spéciales de la loi entreprise, si bien qu’elles ne jouissaient pas d’un droit 
particulier d’être entendues dans la procédure législative ayant conduit à 
l’adoption de celle-ci, étant précisé que d’autres représentants du milieu, comme 
celui des VTC, catégorie à laquelle les sociétés recourantes sont rattachées depuis 
l’entrée en vigueur de l’aLTVTC et dans le cadre de l’élaboration de laquelle elles 
ont au demeurant été entendues, ont été auditionnés en commission parlementaire. 
À cela s’ajoute que la loi entreprise a repris pour l’essentiel les dispositions 
préexistantes de l’aLTVTC et n’a introduit aucun changement significatif par 
rapport à cette dernière pour les services de limousines et de minibus en 
particulier, qui ne sont au demeurant pas touchés de manière plus grave que les 
autres destinataires de la loi, notamment les autres VTC. Par ailleurs, la LTVTC 
n’ayant pas trait au statut de la fonction publique, l’art. 28 Cst. ne peut être 
invoqué dans ce contexte sous l’angle du droit d’être entendu dans le cadre de 
l’élaboration de ladite loi. Il s’ensuit que le grief sera écarté. 
5) 
 
Les recourantes invoquent une violation de la liberté économique, du 
principe de l’égalité entre concurrents et, dans une certaine mesure, de la primauté 
du droit fédéral. 
 
a. 
Aux termes de l’art. 27 Cst., la liberté économique est garantie (al. 1). Cette 
liberté comprend notamment le libre choix de la profession, le libre accès à une 
activité économique lucrative privée et son libre exercice (al. 2). L’art. 35 Cst-GE 
contient une garantie similaire. 
 
 
La liberté économique protège toute activité économique privée, exercée à 
titre professionnel et tendant à la production d’un gain ou d’un revenu, et peut être 
invoquée tant par les personnes physiques que par les personnes morales (ATF 
143 II 598 consid. 5.1). Elle a une fonction institutionnelle, en tant qu’elle 
exprime, conjointement avec d’autres dispositions constitutionnelles (notamment 
l’art. 94 Cst.), le choix du constituant en faveur d’un système économique libéral, 
fondé sur la libre entreprise et la concurrence, et une fonction individuelle, en tant 
qu’elle assure une protection contre les mesures étatiques restreignant la liberté 
d’exercer toute activité économique privée, exercée aux fins de production d’un 
gain ou d’un revenu, à titre principal ou accessoire, dépendant ou indépendant 
(ATF 143 II 598 consid. 5.1). Ces deux aspects, institutionnel et individuel, sont 
étroitement liés (ATF 148 II 121 consid. 7.2). 


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Qu’il y ait ou non usage du domaine public, l’État peut soumettre l’exercice 
de la profession de chauffeur professionnel de personnes à l’obtention d’une 
autorisation, les restrictions à l’exercice de ladite profession étant ainsi, sur le 
principe, admissibles. Eu égard à l’atteinte à la liberté économique, ces limitations 
doivent toutefois reposer sur une base légale, être justifiées par un intérêt public et 
respecter le principe de proportionnalité (art. 36 al. 1 à 3 Cst. ; arrêt du Tribunal 
fédéral 2C_139/2021 du 12 juillet 2021 consid. 4.1 et les références citées). 
 
b. 
La liberté économique comprend le principe de l’égalité de traitement entre 
personnes appartenant à la même branche économique. Selon ce principe, déduit 
des art. 27 et 94 Cst., sont prohibées les mesures étatiques qui ne sont pas neutres 
sur le plan de la concurrence entre les personnes exerçant la même activité 
économique. On entend par concurrents directs les membres de la même branche 
économique qui s’adressent avec les mêmes offres au même public pour satisfaire 
les mêmes besoins (ATF 148 II 121 consid. 7.1 et les références citées). L’égalité 
de traitement entre concurrents directs n’est pas absolue et autorise des 
différences, à condition que celles-ci reposent sur une base légale, qu’elles 
répondent à des critères objectifs, soient proportionnées et résultent du système 
lui-même ; il est seulement exigé que les inégalités ainsi instaurées soient réduites 
au minimum nécessaire pour atteindre le but d’intérêt public poursuivi (ATF 143 I 
37 consid. 8.2 ; arrêt du Tribunal fédéral 2C_772/2017 du 13 mai 2019 
consid. 3.1.1 et les références citées). Sous l’angle de l’égalité de traitement, les 
art. 27 et 94 Cst. garantissent aux concurrents directs une protection plus étendue 
que celle offerte par l’art. 8 Cst. (arrêt du Tribunal fédéral 2C_772/2017 précité 
consid. 3.1.2). 
6) 
a. 
En l’espèce, les recourantes se plaignent que les règles pour les VTC (art. 5 
al. 1 let. b LTVTC), qui ne prévoient pas de catégorie dédiée aux limousines (art. 
14 al. 1 LTVTC), en particulier d’accès à certaines zones (art. 20 al. 1 let. c, 24 al. 
1 et 33 al. 3 LTVTC) et de l’impossibilité pour ceux-ci d’exercer en qualité de 
taxi (art. 7 al. 1 et 18 al. 3 LTVTC), alors que les examens pour l’obtention de la 
carte professionnelle, semblables pour les deux professions, seraient contraires à 
leur liberté économique sous l’angle de l’égalité de traitement entre concurrents 
directs. 
 
 
Elles perdent toutefois de vue qu’à l’instar de l’aLTVTC, la LTVTC prévoit 
un système fondé sur deux catégories de transporteurs professionnels de 
personnes, en introduisant une distinction entre la catégorie des « taxis » (art. 2 al. 
1 let. a et 5 let. a LTVTC) et celle de VTC (art. 2 let. b et 5 let. b LTVTC). 
Comme dans l’ancienne loi, bien que ces deux catégories relèvent du transport 
professionnel de personnes et que les activités exercées soient analogues, la 
LTVTC confère des droits et impose des obligations variant selon le type 
d’activité exercée par le transporteur. 


- 20/26 - 
 
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Les chauffeurs de taxi, à l’exclusion des chauffeurs de VTC, peuvent ainsi 
s’arrêter aux stations de taxi dans l’attente de clients, utiliser les voies réservées 
aux transports en commun et emprunter les zones ou les rues dans lesquelles la 
circulation est restreinte (art. 20 al. 1 let. a à c LTVTC). Ils ont le droit de prendre 
en charge un client qui les hèle dans la rue (art. 20 al. 3 LTVTC) et de porter 
l’enseigne « taxi » (art. 5 let. a LTVTC). Ils peuvent en outre se voir attribuer un 
droit d’accès prioritaire à une zone privilégiée, dite « zone réservée », dans le 
périmètre de l’AIG (art. 33 al. 2 let. a LTVTC). En contrepartie, les chauffeurs de 
taxi sont soumis à des obligations spécifiques. Ils doivent notamment s’acquitter 
d’une taxe annuelle (art. 36 LTVTC), être équipés d’un compteur 
horokilométrique ou d’un autre dispositif reconnu pour calculer le prix des 
courses (art. 21 al. 1 let. a LTVTC), respecter les montants tarifaires maximaux 
fixés par le Conseil d’État (art. 22 al. 3 LTVTC) et accepter en principe toutes les 
courses (art. 23 al. 1 LTVTC). 
 
 
À l’inverse, les chauffeurs de VTC ne sont pas au bénéfice du droit d’usage 
accru du domaine public, ne bénéficient en particulier d’aucun emplacement de 
stationnement réservé et ont interdiction d’utiliser les voies réservées aux 
transports en commun. Ils ne jouissent pas des autres prérogatives réservées aux 
taxis, comme l’enseigne « taxi », l’accès privilégié à l’AIG, ou le droit de se faire 
héler par un client dans la rue. 
 
 
Le statut de ces deux catégories de transporteurs professionnels de 
personnes, tel que prévu par la LTVTC, qui reprend sur ce point l’aLTVTC 
précédemment en vigueur, et les droits et obligations en dérivant sont dès lors 
suffisamment différents pour leur appliquer certaines règles ou restrictions 
distinctes – comme l’admet la jurisprudence (arrêt du Tribunal fédéral 
2C_772/2017 précité consid. 3.1.5 et les références citées) –, qui poursuivent en 
outre un intérêt public légitime, en particulier promouvoir un service public 
efficace, économique et de qualité, ce que rappelle l’art. 1 al. 1 LTVTC. Cette 
distinction limite en effet le nombre de personnes pouvant disposer d’une 
AUADP, tout en veillant à ne pas restreindre de manière disproportionnée 
l’exploitation du service de transport professionnel de personnes dans son 
ensemble, conformément aux exigences posées par la jurisprudence (arrêt du 
Tribunal fédéral 2C_690/2017 du 13 mai 2019 consid. 4.2.2 et les références 
citées). 
 
 
Contrairement à ce que soutiennent les recourantes, bien que les examens 
portent sur les mêmes matières, énumérées à l’art. 8 al. 2 LTVTC, les règles qui 
leur sont applicables pour l’obtention de la carte professionnelle de chauffeur 
nécessaire à l’exercice de la profession en question suivent la même distinction, 
comme l’indique l’art. 8 al. 1 LTVTC, qui sépare le diplôme de chauffeur de taxi 
de celui de chauffeur de VTC, l’art. 8 al. 3 LTVTC chargeant en outre le Conseil 
d’État de déterminer le contenu et les modalités des examens ainsi que les 


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matières auxquelles les candidats doivent se soumettre en vue de l’obtention de 
chacun de ces deux diplômes (art. 8 al. 3 LTVTC). Comme sous l’aLTVTC, pour 
obtenir la carte professionnelle de chauffeur, les chauffeurs de VTC, à l’inverse de 
ce qui prévaut pour les chauffeurs de taxi, ne doivent ainsi pas se soumettre à des 
épreuves pratiques (art. 7 al. 1 et 2 du règlement d’exécution de la LTVTC du 
19 octobre 2022 - RTVTC - H 1 31.01, qui ne fait pas l’objet du litige mais 
constitue une indication sur la manière dont les autorités envisagent l’application 
de la LTVTC) notamment comprenant la topographie de la ville et du canton 
(art. 7 al. 7 let. a RTVTC). Cette dernière matière, qui ne fait l’objet que d’un 
examen théorique pour les chauffeurs de VTC (art. 7 al. 5 let. a RTVTC), se 
justifie étant donné l’activité déployée visant au transport professionnel de 
personnes au sein du canton. 
 
 
Compte tenu des différents droits et obligations imposés aux chauffeurs des 
deux catégories en question, et notamment du fait que les chauffeurs de VTC sont 
soumis à des examens moins contraignants que les chauffeurs de taxi en vue de 
l’obtention de la carte de chauffeur professionnel, l’exercice, par les titulaires de 
la carte professionnelle de taxi, de la profession de chauffeur de taxi et de 
chauffeur de VTC (art. 7 al. 1 LTVTC), moyennant le changement d’équipement 
du véhicule (art. 18 al. 3 LTVTC), et non l’inverse, ne prête ainsi pas le flanc à la 
critique, pas plus que le fait de ne pas exiger des chauffeurs de taxi d’être en sus 
titulaire d’une carte de chauffeur de VTC. Une telle réglementation est conforme 
au principe de proportionnalité et n’emporte aucune inégalité de traitement entre 
concurrents directs. 
 
 
Il en va de même de l’accès dévolu aux seuls taxis à certaines zones ou rues 
dans lesquelles la circulation est restreinte (art. 20 al. 1 let. c LTVTC), qui est 
l’une des prérogatives réservées aux titulaires d’une AUADP. Comme l’a 
toutefois relevé l’intimé, l’accessibilité du transport professionnel de personnes, y 
compris les VTC, reste garanti dans les zones I et II, soit là où la priorité est 
donnée à la mobilité douce et aux transports publics (art. 7 al. 2 et 7 LMCE), 
si bien qu’il importe peu qu’une telle réglementation ne soit pas prévue dans la 
LTVTC. Par ailleurs, le fait que les taxis disposent d’un accès privilégié à l’AIG 
ne prête pas non plus le flanc à la critique du point de vue de l’égalité de 
traitement entre concurrents directs, pour les mêmes motifs, étant précisé que les 
VTC peuvent également se voir accorder l’accès à une zone de son périmètre, 
distincte de celle des taxis, dont l’accès leur est ainsi réservé (art. 33 al. 3 let. a 
LTVTC). 
 
 
Comme l’a déjà relevé la chambre de céans s’agissant de l’aLTVTC, qui a 
créé, aux côtés des taxis, la catégorie des VTC, celle-ci permet de conserver un 
équilibre répondant à l’intérêt public à limiter le nombre de taxis et à la protection 
de la liberté économique de tous les acteurs susceptibles d’exercer dans cette 
branche (ACST/9/2017 du 30 juin 2017 consid. 7 ; ACST/10/2017 du 


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30 juin 2017 consid. 13). Contrairement à ce que soutiennent les recourantes, il 
n’y a ainsi pas lieu de créer une troisième catégorie de transporteurs 
professionnels de personnes, constituée des seules limousines, en l’absence de 
situations suffisamment différentes justifiant un traitement distinct des VTC. Le 
fait, comme l’indiquent les recourantes, que les limousines offriraient un service 
de grande qualité, tant au niveau des véhicules que des prestations offertes par les 
chauffeurs, ne constituent pas des particularités propres à en faire une catégorie 
particulière au bénéfice d’une carte professionnelle spécifique, au regard du 
système déjà instauré par l’aLTVTC et repris par la LTVTC, distinguant deux 
catégories de transporteurs professionnels de personnes, à savoir les bénéficiaires 
d’une AUADP, soit les taxis, et les autres, soit les VTC. Le même raisonnement 
vaut pour l’accès à l’AIG (art. 33 al. 3 LTVTC). 
 
 
Les dispositions contestées n’emportent par conséquent pas de violation de 
la liberté économique sous l’angle de l’égalité entre concurrents directs. 
 
b. 
L’on comprend en outre des écritures des recourantes que serait d'après elles 
contraire à la liberté économique le fait de subordonner l’autorisation d’exploiter 
une entreprise à la titularité d’une carte professionnelle (art. 10 al. 2 let. c 
LTVTC), de devoir justifier la course (art. 24 al. 2 LTVTC), de se voir imposer un 
prix maximum fixé par le Conseil d’État (art. 26 al. 2 LTVTC) ainsi que certaines 
obligations relatives aux voitures (art. 18 al. 2 LTVTC), lesquelles seraient au 
demeurant contraires au droit fédéral. 
 
 
Si l’on peut considérer que les dispositions précitées peuvent constituer, 
dans une certaine mesure, une ingérence dans la liberté économique des 
recourantes, une telle ingérence n’en est pas moins admissible selon l’art. 36 Cst., 
les intéressées ne contestant à raison pas l’existence d’une base légale au sens de 
l’art. 36 al. 1 Cst. 
 
 
En prévoyant que l’autorisation d’exploiter une entreprise de transport 
professionnel de personnes au sens de la LTVTC est délivrée à une personne 
morale pour autant que la personne ayant le pouvoir d’engager et de représenter 
valablement l’entreprise soit titulaire d’une carte professionnelle de chauffeur, de 
taxi ou de VTC, l’art. 10 al. 2 let. c LTVTC s’inscrit dans les buts d’intérêt public 
visé à l’art. 1 LTVTC. Il ressort en particulier de l’exposé des motifs ayant 
conduit à l’adoption de cette disposition que le PL 12'649 visait à restaurer le 
système de l’autorisation, précédemment supprimé par l’aLTVTC et remplacé par 
une simple obligation d’annonce, ce qui s’était révélé problématique car, en 
l’absence de contrôle, il était apparu que les entreprises ne respectaient pas 
systématiquement les obligations que leur imposait la loi. L’exigence de la 
titularité d’une carte professionnelle de chauffeur par la personne ayant le pouvoir 
d’engager et de représenter valablement l’entreprise s’inscrit dans ce cadre et 
permet de s’assurer que ladite personne, au sein de l’entreprise, ait une 
connaissance suffisante de l’activité exercée, de manière à garantir la réalisation 


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des intérêts publics protégés par la LTVTC. Une telle exigence, qui est limitée à la 
titularité d’une carte professionnelle de chauffeur – la loi n’imposant plus, en sus, 
la titularité d’une carte professionnelle de dirigeant comme sous l’empire de 
l’aLTaxis –, respecte le principe de la proportionnalité et n’interfère pas sur le 
mode d’organisation des entreprises en question, puisqu’elles demeurent libres 
dans le choix de la forme juridique qui convient à leur activité. Les recourantes ne 
sauraient en outre être suivies lorsqu’elles se plaignent d’une inégalité de 
traitement par rapport aux TPG, qui sont constitués sous la forme d’un 
établissement autonome de droit public (art. 191 al. 4 Cst-GE), en l’absence de 
situation comparable. Le grief des recourantes, selon lequel les prescriptions 
relatives aux entreprises de transport relèveraient de la seule compétence de la 
Confédération, tombe également à faux, puisque les cantons demeurent 
compétents pour légiférer sur le service des taxis au sens large, y compris les 
VTC, notamment pour ce qui est des autorisations (arrêt du Tribunal fédéral 
2C_84/2019 du 20 septembre 2019 consid. 6.2.2), comme le fait la LTVTC. Par 
ailleurs, les entreprises de transport disposent d’un délai d’une année à compter de 
l’entrée en vigueur de la LTVTC pour se mettre en conformité avec celle-ci 
(art. 46 al. 4 LTVTC), si bien que le grief des recourantes en lien avec l’absence 
de disposition transitoire doit également être écarté. 
 
 
Le fait, pour les chauffeurs, de se voir imposer un prix maximum fixé par le 
Conseil d’État (art. 26 al. 2 LTVTC) est également conforme aux intérêts publics 
poursuivis par la LTVTC, en particulier pour protéger la confiance que les 
passagers doivent inévitablement accorder à des chauffeurs professionnels de 
personnes (arrêt du Tribunal fédéral 2C_400/2021 du 18 août 2021 consid. 4.3 et 
les références citées). L’on ne saurait ainsi tolérer que des prix excessifs soient 
pratiqués, comme dans la situation mentionnée en commission parlementaire. 
L’art. 26 al. 2 LTVTC est en outre conformes au principe de proportionnalité, dès 
lors qu’il limite l’intervention du Conseil d’État à des cas d’abus, en ne lui 
permettant qu’un plafonnement des prix dans une telle situation. 
 
 
Par ailleurs, la justification de la course prévue à l’art. 24 al. 2 LTVTC 
trouve son pendant à l’art. 24 al. 1 LTVTC qui fait interdiction aux VTC de 
circuler sur le domaine public dans l’attente de recevoir une course, lesquels ne 
peuvent, contrairement aux taxis, qu’effectuer des courses sur commande ou 
réservation préalable. La disposition en cause n’impose ainsi pas une obligation 
démesurée aux chauffeurs concernés, le fait que le client transporté ne 
corresponde pas à celui ayant commandé la course n’étant pas déterminant. 
 
 
L’art. 18 al. 2 LTVTC s’inscrit également dans les buts d’intérêt public 
poursuivis par la LTVTC et rappelés à l’art. 1 LTVTC, en particulier en matière 
de respect de l’environnement, en vue de réduire les émissions de CO2, 
conformément au plan climat cantonal, lequel vise une réduction de 60 % de 
émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 et l’atteinte de la neutralité carbone 


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d’ici 2050. Cette disposition résulte d’un amendement introduit durant les débats 
en commission parlementaire et prévoit un système d’exclusion de certains 
véhicules par étapes, en fonction de leur valeurs d’émissions, sur la base d’une 
étiquette-énergie, et concrétise, de ce point de vue déjà, le principe de la 
proportionnalité. En arguant que de nouveaux véhicules ne pourraient être obtenus 
à brève échéance, les recourantes tombent dès lors à faux, au vu des délais fixés, 
rien n’indiquant que les flottes de véhicules des recourantes devraient être 
renouvelées dans leur ensemble et simultanément. Les recourantes ont du reste 
indiqué que les services de limousine offraient des prestations de qualité 
supérieure, ce qui implique dès lors également un renouvellement régulier des 
véhicules utilisés. Leur intérêt purement financier, qui n’est du reste pas 
démontré, ne saurait en outre primer les enjeux climatiques ci-dessus rappelés, 
lesquels doivent être atteints d’ici 2030, si bien que des échéances 
supplémentaires ne pouvaient pas non plus être accordées. 
 
c. 
Par ailleurs, en arguant que l’art. 18 al. 2 LTVTC serait contraire au droit 
fédéral, les recourantes perdent de vue que cette disposition ne vise pas 
l’admission des véhicules de taxi et de VTC à la circulation au sens de la 
législation fédérale en matière de circulation routière (art. 82 Cst.), de protection 
de l’environnement (art. 74 Cst.) ou encore de politique énergétique (art. 89 Cst.), 
mais à leur usage dans le cadre de l’activité réglementée par le LTVTC. La 
disposition en cause ne vise pas non plus la création d’un nouveau standard 
énergétique, mais se réfère à l’étiquette-énergie prévue pour les véhicules par 
l’art. 44 de la loi sur l’énergie du 30 septembre 2016 (LEne - RS 730.0) et de 
l’art. 12 et l’annexe 4.1 de l’ordonnance sur les exigences relatives à l’efficacité 
énergétique d’installations, de véhicules et d’appareils fabriqués en série du 
1er novembre 2017 (ordonnance sur les exigences relatives à l’efficacité 
énergétique, OEEE - RS 730.02), le fait que l’intimé ait choisi un tel standard 
plutôt qu’un autre relevant d’un choix politique qui ne saurait être remis en cause 
devant la chambre de céans. 
 
 
Il n’en va pas différemment de l’art. 33 al. 3 let. b LTVTC, qui n’est pas 
contraire au principe de l’exemption de taxe pour l’utilisation des routes publiques 
(art. 82 al. 3 Cst.), puisque les bâtiments, installations et aménagements extérieurs 
compris dans le périmètre aéroportuaire, y compris les parkings, sont la propriété 
de l’AIG, un établissement de droit public (art. 191A al. 1 Cst-GE ; art. 1 et 4 de 
la loi sur l’AIG du 10 juin 1993 (LAIG - H 3 25), et font partie de son patrimoine 
administratif (ATF 143 I 37 consid. 6.3). Ce grief sera dès lors également écarté. 
 
 
Entièrement mal fondé, le recours sera par conséquent rejeté. 
7) 
 
Vu l’issue du litige, un émolument de CHF 1'500.- sera mis à la charge 
solidaire des recourantes, qui succombent (art. 87 al. 1 LPA), et aucune indemnité 
de procédure ne sera accordée (art. 87 al. 2 LPA). 


- 25/26 - 
 
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PAR CES MOTIFS 
LA CHAMBRE CONSTITUTIONNELLE 
à la forme : 
déclare recevable le recours interjeté le 22 avril 2022 par l’A______, B______ SA, 
C______ Sàrl, D______ SA et E______ Sàrl contre la loi 12'649 sur les taxis et les 
voitures de transport avec chauffeur du 28 janvier 2022 (LTVTC - H 1 31) ; 
au fond : 
le rejette ; 
met un émolument de CHF 1'500.- à la charge solidaire de l’A______, B______ SA, 
C______ Sàrl, D______ SA et E______ Sàrl ; 
dit qu’il n’est pas alloué d’indemnité de procédure ; 
dit que conformément aux art. 82 ss LTF, le présent arrêt peut être porté dans les 
trente jours qui suivent sa notification par-devant le Tribunal fédéral, par la voie du 
recours en matière de droit public ; le mémoire doit indiquer les conclusions, motifs et 
moyens de preuve et porter la signature du recourant ou de son mandataire ; il doit être 
adressé au Tribunal fédéral, 1000 Lausanne 14, par voie postale ou par voie 
électronique aux conditions de l’art. 42 LTF. Le présent arrêt et les pièces en possession 
du recourant invoquées comme moyens de preuve, doivent être joints à l’envoi ; 
communique le présent arrêt à Me Guy Zwahlen, avocat des recourantes, ainsi qu’au 
Grand Conseil. 
Siégeant : M. Verniory, président, M. Pagan, Mme Lauber, MM. Knupfer et Mascotto, 
juges. 
 
 


- 26/26 - 
 
A/1275/2022 
 
 
Au nom de la chambre constitutionnelle : 
la greffière-juriste : 
 
 
C. Gutzwiller 
 
 
le président siégeant : 
 
 
J.-M. Verniory 
 
 
Copie conforme de cet arrêt a été communiquée aux parties. 
 
Genève, le 
 
 
 
 
 
la greffière :