ge_gerichte · ATA/70/2024 · 2024-01-23 · fr

Résumé:
 recours contre un jugement du TAPI confirmant trois autorisations de construire portant sur des aménagements routiers en vue du passage d'une nouvelle ligne de bus TPG en zone villas. Le SABRA n'a pas procédé à des tests de bruit in situ, ce qu'il aurait dû faire, compte tenu notamment du fait que les VLI de jour pour le secteur concerné sont déjà atteintes ou proches de l'être. Les seuls calculs théoriques qu'il a effectués ne permettent pas, vu les circonstances particulières du cas d'espèce, de garantir que les normes de protection contre le bruit seront respectées une fois les aménagements réalisés et la nouvelle ligne de bus mise en service. Recours partiellement admis, autorisations annulées et renvoi de la cause à l'autorité pour complément d'instruction.

RÉPUBLIQUE ET 
 
CANTON DE GENÈVE 
POUVOIR JUDICIAIRE 
A/4037/2021-LCI 
ATA/70/2024 
COUR DE JUSTICE 
Chambre administrative 
Arrêt du 23 janvier 2024 
 
 
 dans la cause 
 
 
Hoirie de Feu A______, soit pour elle B______ et C______, D______, E______ et 
F______, G______, H______, I______ et J______, K______, L______ et M______, 
N______, O______ et P______, Q______, R______ et S______, T______ et 
U______, V______, W______, X______, Y______, Z______, AA______, AB______, 
AC______, AD______, AE______, AF______, AG______, AH______, AI______ et 
AJ______, AK______, AL______, AM______ et AN______, AO______, AP______ 
et AQ______, AR______, AS______, AT______, AU______, AV______, AW______ 
et AX______, AY______, AZ______, BA______, BB______, BC______, BD______ 
et BE______ 
 
recourants 
représentés par Me Yannick FERNANDEZ, avocat 
contre 
COMMUNE DE BF______, 
représentée par Me Romain JORDAN, avocat 
et 


 
 
 
 
A/4037/2021 
 
 
- 2 - 
DÉPARTEMENT DU TERRITOIRE-OAC 
intimés 
 
_________ 
Recours contre le jugement du Tribunal administratif de première instance du 
29 
mars 
2023 
(JTAPI/361/2023) 


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A/4037/2021 
EN FAIT 
A. a. D______ et N______, BD______ et BE______ et AL______ sont 
respectivement propriétaires des parcelles nos 10’456, 10’438 et 10’450 de la 
commune de BF______ (ci-après : la commune), sises sur le chemin BG______. 
BH______, E______ et F______, G______, H______, AH______, T______ et 
U______, I______ et J______, K______, Q______, R______et S______, 
V______, AF______, AA______, Z______, l’hoirie de feu A______, soit pour 
elle B______ et C______, AC______, AD______ et X______, AG______ et 
AV______, AI______ et AJ______, AM______ et AN______, AP______ et 
AQ______, AR______, AS______, AW______ et AX______, AE______ et 
AZ______, BC______ ainsi que AY______ et AO______ sont respectivement 
propriétaires des parcelles nos 11’309, 11’396, 11’400, 10’658, 10’952, 11’253, 
11’254, 10’324, 10’282, 10’655, 10’904, 10’561, 10’298, 10’656, 10’323, 
11’252, 11’206, 10’953, 10’719, 11’251, 11’294, 11’296, 10’905, 10’720, 10’657 
et 11'313 de la commune, sises sur le chemin BI______. 
O______ et P______, W______, AB______, AT______, AU______, BA______ 
et BB______ sont respectivement propriétaires des parcelles nos 10’835, 10’698, 
10’311, 10’836, 10’699, 10’318, 10’697 de la commune, sises sur le chemin 
BJ______. 
R et Q______ sont respectivement propriétaires des parcelles nos 11’171 et 11’172 
de la commune, sises sur l’avenue BK______. 
Y______ est propriétaire de la parcelle n° 10’839 de la commune, sise sur la route 
d’ BL______ . 
AK______ est propriétaire de la parcelle n° 10’283 de la commune, sise sur le 
chemin des BM______. 
L______ et M______ sont propriétaires de la parcelle n° 10’529 de la commune, 
sise sur le chemin de BN______. 
b. Ces parcelles sont localisées dans la cinquième zone de la commune, à 
proximité des parcelles du domaine public sur lesquelles les aménagements 
routiers et les mesures de réglementation locale du trafic qui font l'objet de la 
présente procédure (cf. infra B.) sont projetés. 
c. Le 22 mars 2019, le Grand Conseil de la République et canton de Genève a 
adopté la résolution 877 entérinant le plan d’actions des transports collectifs 
2020-2024, tel qu’approuvé par le Conseil d’État le 12 décembre 2018 et adopté 
le 17 avril 2019 par celui-ci. 


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B. a. Par requêtes du 8 mai 2020 enregistrées sous les références DD 1______, 
DD 2______ et DD 3______, la commune a sollicité du département du territoire 
(ci-après : le département) la délivrance de trois autorisations de construire portant 
sur la création d’aménagements routiers, sur divers chemins de la commune, dans 
le cadre du projet de la nouvelle ligne de bus n° 49 des Transports publics 
genevois (TPG). 
b. Le projet enregistré sous la référence DD 1______ porte sur l’ouverture à la 
circulation du chemin BG______ (parcelle n° 10'820), le réaménagement de la 
chaussée et du trottoir sur le chemin BO______ (parcelle n° 10'876), 
l’aménagement de places de stationnement et la règlementation locale du trafic 
sur les chemins du BN______ (parcelle n° 10’821) et BG______. 
c. Lors de l’instruction de la demande, plusieurs instances de préavis ont été 
sollicitées, notamment : 
- 
l’office cantonal des transports (ci-après: OCT), qui a requis la modification 
du projet avant de rendre un préavis favorable le 4 janvier 2021, sous 
conditions ; 
- 
la police du feu, qui a préavisé favorablement le projet le 11 juin 2020, sous 
conditions, notamment que les voies d’accès des engins des services 
d’incendie et de secours (ci-après : SIS) soient conformes à la directive 
applicable. 
d. Le 25 octobre 2021, le département a accordé l’autorisation globale de 
construire DD 1______, laquelle a été publiée dans la Feuille d’avis officielle de 
la République et canton de Genève (ci-après : FAO) du même jour. 
C. a. Le projet référencé sous DD 2______ porte sur le réaménagement des chemins 
BI______ (parcelle nos 10’825 et 11’237), BJ______ (parcelle n° 10’826), 
BP______ (parcelles nos 10'194 et 10'808) et de l’avenue BK______ (parcelle n° 
10'466), l’aménagement d’arrêts de bus et de seuils de ralentissement, et la 
règlementation locale du trafic. 
b. Dans le cadre de l'instruction de cette demande, de nombreuses instances de 
préavis se sont déterminées, dont : 
- 
la police du feu, qui a émis un préavis favorable le 15 juin 2020 , sous 
conditions ; 
- 
l’OCT, qui s’est déterminé à plusieurs reprises ; dans son dernier préavis liant, 
il a notamment mentionné que le chemin BI______ était décrété en sens 
unique (sens autorisé en direction de la route d’BL______), que l’avenue 
BK______ était décrétée en sens unique (sens autorisé en direction du chemin 
BI______), qu’à l’avenue BK______ (à son débouché sur le chemin 


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BI______), les véhicules avaient l’obligation de tourner à droite (pour aller en 
direction de la route d’Annecy), qu’au chemin BI______, à hauteur de son 
numéro 4, les véhicules avaient l’interdiction de tourner à droite dans l’avenue 
BK______, que le chemin BJ______ était décrété en sens unique (sens 
autorisé en direction du chemin BP______). 
c. Le 25 octobre 2021, le département a délivré l’autorisation globale de 
construire DD 2______, laquelle a été publiée dans la FAO du même jour. 
D. a. Le projet enregistré sous la référence DD 3______ porte sur des aménagements 
routiers et la mise en double impasse du chemin des BM______, ainsi que la 
réglementation locale du trafic sur ce chemin (parcelles nos 10'827 et 10'828). 
b. Lors de l’instruction de cette requête, plusieurs instances de préavis ont été 
sollicitées, notamment : 
- 
la police du feu, qui a préavisé favorablement le projet, sous conditions ; 
- 
l’OCT, qui a émis un premier préavis favorable sous conditions, puis un 
préavis liant le 26 août 2020, prévoyant notamment que le chemin des 
BM______ constitue une impasse en son milieu. 
c. Le 25 octobre 2021, le département a délivré l’autorisation globale de 
construire DD 3______, laquelle a été publiée dans la FAO du même jour. 
E. a. Les propriétaires susmentionnés ont recouru auprès du Tribunal administratif de 
première instance (ci-après : TAPI) contre les trois décisions d’autorisation de 
construire rendues le 25 octobre 2021, concluant à leur annulation ainsi qu'à la 
tenue d'un transport sur place. 
Le tracé de la ligne n° 49 emprunterait les chemins BI______ et BJ______, 
frappés d’une interdiction aux véhicules de plus de 3.5 t, dont faisaient partie les 
modèles de bus prévus sur cette ligne. 
Le quartier concerné était au bénéfice d’un degré de sensibilité au bruit 
(ci-après : DS) II, et le passage d’une ligne de bus à haute fréquence sur un 
chemin à sens unique limité à 30 km/h, en zone villas, aurait pour conséquence un 
accroissement du niveau des nuisances sonores tenant non seulement aux bus et à 
leur moteur, mais également aux nombreuses voitures qui se trouveraient à 
l’attente derrière eux à hauteur des arrêts. Or, le service de l’air, du bruit et des 
rayonnements non ionisants (ci-après : SABRA) n’avait pas été consulté. 
Les décrochements horizontaux prévus sur le chemin BI______ restreignaient la 
largeur de la chaussée à seulement 3 m, ce qui était insuffisant pour permettre le 
passage des véhicules de pompiers. 


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b. Par décision du 17 janvier 2022 (DITAI/24/2022), le TAPI a ordonné la 
jonction des trois procédures. 
c. La commune a conclu à la réforme des préavis liants de l’autorisation 
DD 2______ et au rejet du recours. 
Le passage d’un bus n’entraînerait pas une augmentation du bruit de la 
circulation, déjà présente de manière importante, en particulier sur le chemin 
BI______. Il n’existait aucune obligation légale d’obtenir le préavis du SABRA. 
Selon le plan de coupe du chemin BI______, la largeur de la chaussée mesurait, 
sur la majorité des tronçons concernés, entre 4.15 m et 4.20 m. Seuls certains 
tronçons présentaient une largeur de 3.5 m. Selon le plan de coupe de la chaussée, 
la largeur en était de 3 m jusqu’au pied de l’îlot, lequel serait franchissable par les 
véhicules de secours jusqu’à la borne qui se trouvait 50 cm plus loin. Le chemin 
BI______ était ainsi mis aux normes. 
d. Le département a conclu au rejet du recours et à ce que le TAPI procède à la 
modification du préavis liant de l’OCT du 10 mai 2021 relatif à la DD 2______ 
s’agissant de la limitation de circulation actuelle pour les véhicules d’un poids 
allant jusqu’à 3.5 t, exceptés les riverains. 
La notice « mobilité » jointe au dossier de la DD 2______ exposait que la 
réalisation des différents aménagements routiers autorisés contribuerait à diminuer 
la charge de trafic sur les chemins concernés par le projet, avec pour effet une 
réduction des nuisances sonores. De plus, le bruit du bus se confondait, en règle 
générale, avec celui de l’environnement. C’était donc à bon droit que le préavis du 
SABRA n’avait pas été requis. 
Les plans et coupes indiquaient une largeur de chaussée de 3.5 m le long du 
chemin BI______, puisqu’aux endroits les plus étroits (3 m), les véhicules des SIS 
pourraient circuler sur les îlots mis en place, les bornes amovibles étant placées à 
0.5 m de distance. En outre, la police du feu avait préavisé favorablement le 
projet. 
e. Les propriétaires ont relevé que le passage de la nouvelle ligne de bus n° 49 
entraînerait le dépassement des valeurs limites d’exposition. Le département ne 
démontrait pas en quoi le passage de modèles de bus thermiques diminuerait le 
trafic. De nombreux conducteurs continueraient à transiter par les chemins 
concernés. Le SABRA n’avait pas examiné les mesures susceptibles d’être 
entreprises. 
f. La commune et le département ont persisté dans leur argumentation. 
g. Par courrier du 22 novembre 2022, le TAPI a sollicité du département des 
renseignements supplémentaires sur l’instance compétente selon le règlement sur 


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la protection contre le bruit et les vibrations du 12 février 2003 (RPBV - K 1 
70.10) et requis la transmission du préavis motivé de cette instance. 
h. Le département lui a répondu qu’il s’agissait du SABRA, dont il a produit les 
préavis favorables du 12 décembre 2022 relatifs aux DD 1______, DD 2______ et 
DD 3______, sous conditions, relevant en substance que les faibles charges de 
trafic assuraient que les valeurs limites d’immission (ci-après : VLI) du DS II 
seraient respectées et que les aménagements ne péjoreraient pas la situation au 
regard du bruit routier. 
i. Les propriétaires ont relevé que selon le cadastre du bruit routier mis à jour, les 
VLI étaient déjà dépassées à plusieurs endroits ou à la limite de l’être. Par ailleurs, 
il n’apparaissait pas avec une certitude suffisante que les VLI après travaux 
seraient abaissées aux limites prescrites. De plus, l’OCT confirmait que la 
situation resterait inchangée, sans modification des charges de trafic. 
Lors de la présentation publique à la population, il avait été reconnu que de très 
nombreuses variantes de tracés avaient été examinées, mais que le tracé litigieux 
était le plus direct, sans que l’on puisse savoir s’il serait aussi le plus rapide. Il 
était peu probable qu’il n’existât aucune autre variante réalisable. Le principe de 
prévention était donc violé. 
j. Par jugement du 29 mars 2023, le TAPI a dit que le préavis de l’OCT du 21 mai 
2021 était modifié par l’ajout d’un nouveau point 6bis let. a et b, ainsi libellé : 
« 6bis. Les arrêtés suivants sont modifiés en conséquence : 
a) L’arrêté du 27 mai 1961 prévoyant pour les chemins BJ______ et de 
BQ______ une limitation de circulation pour les véhicules d’un poids 
allant jusqu’à 3.5 t est modifié pour y ajouter une exception pour les 
riverains et les véhicules TPG ; 
b) L’arrêté du 3 juin 1980 (modifiant l’arrêté du 6 mai 1963) prévoyant une 
limitation de circulation pour les véhicules d’un poids allant jusqu’à 3.5 t, 
exceptés riverains, sur le chemin BI______, est modifié en ce sens qu’une 
autre exception doit être prévue pour les véhicules TPG » ; 
Pour le surplus, le recours a été rejeté et les propriétaires ont été condamnés au 
paiement d’un émolument de CHF 2’300.- ainsi qu'au versement d’une indemnité 
de procédure de CHF 2’500.- à la commune. 
La qualité pour recourir des propriétaires était admise mais tout grief soulevé 
contre le passage de la nouvelle ligne de bus était exorbitant au litige. 
L'autorisation querellée visait à permettre à la ligne TPG de traverser les chemins 
BI______ et BJ______, interdites à la circulation des véhicules de plus de 3.5 t. 


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L'OCT avait examiné avec minutie les aménagements routiers envisagés, les 
préavisant favorablement sous conditions. Il avait précisé que la structure et la 
portance des chemins concernés étaient à même de supporter des valeurs plus 
élevées et suffisantes pour permettre la circulation des véhicules des TPG. Si le 
préavis liant de l'OCT du 10 mai 2021 ne prévoyait pas d'exception au tonnage 
admissible, il s'agissait vraisemblablement d'un simple oubli et d'une modification 
mineure sur laquelle les propriétaires avaient eu l'occasion de se déterminer. Par 
conséquent, par économie de procédure, le préavis de l'OCT du 10 mai 2021 serait 
modifié par l'ajout du point 6bis précité. 
Le département n'avait pas requis de préavis du SABRA. Or, on pouvait 
raisonnablement penser que le passage d'une ligne de bus, accompagné 
d'aménagements routiers ayant entre autres pour effet de contraindre des véhicules 
à attendre derrière un bus, notamment aux arrêts, était susceptible d'engendrer des 
nuisances pour les riverains en termes de bruit, de sorte que l'examen du SABRA 
apparaissait nécessaire. Le TAPI pouvait réparer ce manquement et offrir 
l’occasion aux parties de se déterminer sur le préavis ainsi recueilli, un renvoi du 
dossier au département pour ce seul motif contrevenant au principe de l'économie 
de procédure. 
Le SABRA avait relevé que les modifications des charges de trafic engendrées par 
les aménagements routiers étaient minimes et respecteraient les VLI du DS II. 
S'agissant en particulier de la DD 2______, le SABRA avait relevé qu'en prenant 
en compte les charges de trafic validées par l'OCT et l'effet du revêtement 
phono-absorbant posé sur les chemins BI______ et BJ______, les VLI du DS II 
étaient respectées pour toutes les façades exposées au bruit routier généré par ces 
chemins, que les modifications des charges de trafic étaient minimes et qu'elles 
n'induiraient pas de dépassement des valeurs légales. En tout état, la fréquence de 
la nouvelle ligne n° 49 ne pouvait être considérée comme élevée, dès lors qu'aux 
heures de pointe, il était prévu un bus toutes les quinze minutes, ce qui n'était 
manifestement pas susceptible d'engendrer des nuisances sonores pour le 
voisinage aussi graves que redoutées par les propriétaires. 
À ses endroits les plus étroits, la chaussée présentait une largeur de 3 m. Des 
potelets amovibles devaient y être aménagés afin de dégager une largeur de 3.5 m 
pour permettre le passage des véhicules des SIS. Les trottoirs sur lesquels les 
véhicules de secours seraient contraints d'empiéter en cas d'intervention seraient 
munis d'un chanfrein, de sorte que la hauteur des trottoirs situés sur le passage des 
véhicules d'intervention serait inférieure à 12 cm, sans qu'ils présentassent 
d'angles vifs. Ainsi, une largeur minimale conforme à la loi de 3.5 m était prévue 
sur l'ensemble du tracé. 
F. a. Par acte remis au guichet du greffe le 16 mai 2023, les propriétaires, à 
l’exception de BH______, ont interjeté recours auprès de la chambre 
administrative de la Cour de justice (ci-après : chambre administrative) contre le 


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jugement précité. Ils ont conclu, préalablement, à la tenue d'un transport sur place 
et à l’audition de BR______, ingénieur chez BS______, mandataire de la 
commune pour le projet. Principalement, ils ont conclu à l’annulation du jugement 
attaqué, de même qu’à celle des autorisations de construire DD 1______, 2______ 
et 3______. 
Leur droit d’être entendus avait été violé, le TAPI ayant injustement refusé 
d’ordonner le transport sur place sollicité. 
Le jugement entrepris violait le principe de prévention et les dispositions en 
matière de protection de l’environnement relatives au bruit. Le TAPI s’était 
contenté d’examiner l’impact de la ligne de bus, sans tenir compte du fait que les 
valeurs limites d’exposition étaient déjà dépassées à certains endroits et juste à la 
limite en de nombreux autres endroits. L’ajout d’un nouveau facteur émetteur de 
nuisances ne pouvait être pris à la légère, puisque les mesures qui permettaient de 
réduire le bruit routier seraient limitées, étant rappelé que les valeurs cadastrées 
tenaient déjà compte du revêtement phono-absorbant et de la zone 30 km/h sur les 
deux axes. Aucune ligne de bus n’avait jamais transité par les chemins BI______ 
et BJ______, ce qui rendait tout pronostic relatif à l’impact sur le bruit routier aux 
façades des bâtiments hasardeux. Le TAPI avait retenu à tort qu’un passage du 
bus tous les quarts d’heure était peu fréquent. Le passage d’une nouvelle ligne de 
bus générerait davantage de bruit, tant par le moteur bruyant des bus que par le 
fait que des véhicules en file indienne s’immobiliseraient derrière les bus à l’arrêt. 
Lors de la présentation publique, le bureau BS______ n’avait pas indiqué si la 
variante litigieuse était la plus rapide et si des cheminements alternatifs avaient été 
examinés de manière approfondie. 
Les distances prévues par la loi et les normes de prévention et de lutte contre les 
sinistres n'étaient pas respectées. 
Enfin, les frais mis à leur charge n’avaient à tort pas été réduits, alors que leur 
recours avait été partiellement admis et que leur intervention avait permis au 
TAPI de combler une lacune, puisque le SABRA aurait dû être consulté. 
b. Le département a conclu au rejet du recours. 
Le SABRA s'était déclaré favorable au projet, et les VLI étaient respectées. 
Renseignements pris auprès de l'OCT, différents éléments avaient été pris en 
considération pour définir le tracé qui conviendrait le mieux pour la nouvelle ligne 
de bus. Aucune alternative n'était envisageable. 
La police du feu, composée de spécialistes, avait préavisé favorablement, sous 
conditions, les autorisations de construire délivrées, de sorte que les affirmations 
des recourants au sujet de la viabilité des voies d'accès aux engins de secours 
n’avaient pas à être prises en considération. 


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c. La commune a conclu, préalablement, au retrait de l’effet suspensif au recours, 
au rejet des demandes d’actes d’instruction et, principalement, au rejet du recours. 
Le droit d'être entendus des recourants n'avait pas été violé puisque la question de 
la nouvelle ligne de bus était exorbitante à la présente cause. De même, le 
SABRA s’était prononcé – favorablement – sur les nuisances sonores, de sorte 
que le dossier comportait les éléments nécessaires permettant aux autorités de 
statuer. Il n'existait aucune raison de s'écarter des préavis rendus par le SABRA, 
composé de spécialistes. 
La police du feu avait rendu des préavis favorables. Les endroits prétendument 
sinueux seraient praticables par les véhicules des services d’intervention, puisque 
les potelets seraient manœuvrables et les trottoirs pourvus de chanfreins. 
d. Les propriétaires ont conclu au rejet de la requête d’effet suspensif et persisté 
sur le fond. 
e. À la demande de la juge déléguée, le SABRA a notamment précisé que les 
calculs qu'il avait effectués indiquaient que les VLI étaient respectées pour toutes 
les façades exposées au bruit de l'axe concerné, pris individuellement. Les valeurs 
cadastrées du système d'information du territoire genevois (ci-après : SITG) 
représentaient les niveaux d’évaluation calculés avec les contributions de tous les 
axes routiers du périmètre d’étude. 
En ce qui concernait le calcul des niveaux d’évaluation du cadastre du bruit 
routier, publié fin 2022 et pris comme référence dans l’élaboration de son préavis, 
le modèle STL86+ prenait en compte de grandes catégories de véhicules. Les 
véhicules bruyants comme les bus étaient pris en compte dans les volumes de 
trafic partiels Nt2 et Nn2. Les arrêts de bus n’étaient en revanche pas pris en 
compte dans les calculs du cadastre du bruit routier, faute de modèles permettant 
de définir leur impact sonore sur le bruit total, mais également du fait que les pics 
de bruit associés, pour autant qu’ils fussent ponctuels, ce qui était le cas avec des 
cadences proches du quart d’heure dans le cas le plus défavorable, étaient noyés 
dans le bruit moyen du trafic routier. Les aménagements n’étaient pas non plus 
pris en compte dans ce calcul, leur effet étant difficilement mobilisable et allant, 
par ailleurs, plutôt dans le sens d'une réduction des nuisances sonores. Par 
conséquent, le calcul du cadastre avait été fait de façon conservatrice. Son préavis 
s’était basé sur la consultation des valeurs du cadastre du bruit routier et aucune 
autre expertise acoustique particulière n’avait été réalisée, comme cela était 
l’usage lorsque les données disponibles étaient suffisantes. 
f. La commune a relevé que les explications du SABRA confirmaient le caractère 
complet de ses préavis et qu'aucun motif ne permettait de s'en écarter. 


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g. Le département a indiqué qu'outre le fait que les axes routiers concernés, à 
savoir les chemins BI______ et BJ______, se verraient assainis avec la pose d’un 
revêtement phono-absorbant, il ressortait des explications du SABRA que les VLI 
diurnes (60 dB (A)) et nocturnes (50 dB (A)) étaient respectées. 
Les modifications des charges de trafic engendrées par le projet seraient minimes, 
et les travaux permettraient la modification du revêtement. La manière dont le 
cadastre de bruit était évalué n’avait pas à être contestée, dès lors que celui-ci 
l'était en fonction des modèles disponibles dans ce domaine, lesquels ne 
permettaient pas de prendre en considération les arrêts de bus ainsi que les seuils 
de ralentissement. 
h. Les propriétaires ont allégué que, selon le Tribunal fédéral, le modèle STL86+ 
ne répondait plus à l’état de la technique. Tel était déjà le cas en 2004, de l’avis de 
l’office fédéral concerné. 
Les axes routiers avaient déjà été assainis dans le cadre des travaux réalisés en 
lien avec les autorisations de construire délivrées le 4 août 2015 (DD 4______ et 
DD 5______). Les valeurs du cadastre, dans sa version de décembre 2022, étaient 
ultérieures aux travaux d'assainissement des chemins. Elles tenaient donc compte 
de l'effet du revêtement phono-absorbant en place sur les chemins BJ______ et 
BI______. Aucune diminution des VLI ne pouvait être attribuée à la mise en place 
d'un revêtement phono-absorbant, qui existait déjà. 
i. Après avoir recueilli les déterminations des parties sur la question d’une 
interpellation du SABRA s'agissant de la méthode d’évaluation du cadastre du 
bruit routier, ce service a expliqué que le modèle d’émission sonROAD18 avait 
été rendu obligatoire à partir du 1er juillet 2023. Il était conscient que le modèle 
STL86+ n’était plus actuel et il travaillait à l’élaboration d’un nouveau cadastre 
utilisant le modèle sonROAD18. D’après son expérience, le modèle STL+86 
surestimait les niveaux d’émissions pour les vitesses proches de 30 km/h, de sorte 
qu’il prenait en compte une situation artificiellement plus péjorante que dans la 
réalité. Cela impliquait que les projets concernant les DD 1______, DD 2______ 
et DD 3______ seraient d’autant plus évalués comme conformes à la loi en 
utilisant le modèle sonROAD18. 
Les niveaux moyens calculés avec ces deux modèles d’émission prenaient en 
compte l’hypothèse d’un trafic composé de véhicules circulant dans des 
conditions standard, y compris les arrêts et démarrages. Il était possible qu’une 
valeur de bruit mesurée de façon instantanée pendant des heures de pointe fût 
nettement supérieure à la VLI, soit que le bruit émergeât de façon brève du bruit 
ambiant (pic de bruit), soit qu’il fût durablement plus élevé que le bruit moyen 
(heures de pointe) mais que le niveau d’évaluation Lr respectât cette valeur, une 
fois le bruit moyenné sur toute la période. 


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Quant aux arrêts de bus, le niveau de puissance acoustique émis pendant quelques 
dizaines de secondes lors d’un pic de bruit se produisant quelques fois par heure 
représentait une fraction très faible de la puissance acoustique totale prise en 
compte « de la moyenne ». Ceci n’était pas incompatible avec le fait que ces pics 
de bruit pussent, de façon instantanée, émerger du bruit moyen, qu’ils fussent 
perceptibles et qu’ils pussent déranger le voisinage. 
j. Les parties ont été appelées à se déterminer sur les dernières informations 
fournies par le SABRA. 
j.a. La commune a relevé que le projet était conforme à la législation cantonale et 
fédérale, dans la mesure où le SABRA avait indiqué que la charge de bruit, avec 
la nouvelle méthode de calcul, serait plus faible que celle qui ressortait du 
cadastre du bruit. De plus, le SABRA avait confirmé que les arrêts de bus 
représentaient une très faible fraction de la puissance acoustique totale. 
j.b. Le département a en particulier mentionné que le cadastre du bruit routier 
était en cours de réévaluation, sur la base du nouvel outil sonROAD18 et qu’il 
n’était pas prévu que sa publication intervînt avant plusieurs mois. Ceci n’avait 
aucune importance dans le cas présent, dès lors que le SABRA avait indiqué que 
le modèle appliqué surestimait les niveaux d’émission pour les vitesses proches de 
30 km/h. 
j.c. Les propriétaires sont en particulier revenus sur la question des pics de bruit 
que le SABRA n’appréhendait pas de manière conforme à la jurisprudence 
fédérale puisqu'il n'en avait pas tenu compte. Comme le Tribunal fédéral l'avait 
déjà constaté à plusieurs reprises, de tels pics, bien qu’isolés, entraînaient des 
réactions de réveil ou de stress, ce qui avait aussi été l’avis de la chambre de 
céans, et étaient pertinents au stade de l'appréciation de la nécessité de mesures 
préventives de limitation des émissions. Les explications du SABRA les 
confortaient dans l’idée que l’analyse de la problématique du bruit n’était pas 
conforme au droit fédéral. Il existait une variante de tracé permettant de limiter 
préventivement les émissions. 
k. Sur ce, les parties ont été informées que la cause était gardée à juger. 
EN DROIT 
1. 
Interjeté en temps utile devant la juridiction compétente, le recours est recevable 
(art. 132 de la loi sur l’organisation judiciaire du 26 septembre 2010 - LOJ - E 
2 05 ; art. 62 al. 1 let. a et 63 al. 1 let. a de la loi sur la procédure administrative du 
12 septembre 1985 - LPA - E 5 10 ; art. 149 de la loi sur les constructions et les 
installations diverses du 14 avril 1988 - LCI - L 5 05). 


- 13/24 - 
A/4037/2021 
Il sied de préciser que la qualité pour recourir des recourants n'est, à juste titre, 
plus contestée. 
2. 
Le litige porte sur la conformité au droit des autorisations de construire DD 
2______, 2______ et 3______ prévoyant la création d’aménagements routiers 
dans le cadre du projet de la nouvelle ligne de bus TPG n° 49. L’autorisation DD 
2______ prévoit en particulier des aménagements routiers et des mesures de 
réglementation locale du trafic nécessaires à la mise en place de cette ligne 
appelée à traverser les chemins BI______ et BJ______, actuellement interdits à la 
circulation des véhicules de plus de 3.5 t. Des arrêts de bus et des seuils de 
ralentissement sont prévus sur ces deux chemins. 
Ces autorisations ont été confirmées par le TAPI, avec toutefois l’ajout d’un 
nouveau point 6bis let. a et b au préavis de l’OCT du 21 mai 2021 prévoyant la 
modification des arrêtés des 27 mai 1961 et 3 juin 1980 en lien avec l’interdiction 
dans les chemins BJ______, de BQ______ et BI______ de circulation pour les 
véhicules d’un poids de plus de 3.5 t, en ce sens qu’une exception devait être 
prévue pour les véhicules TPG. 
3. 
À titre préalable, les recourants sollicitent la tenue d'un transport sur place et 
l’audition de BR______ du bureau d’ingénierie BS______. En outre, dans un 
grief d'ordre formel qu'il convient d'analyser avant les arguments au fond, ils 
reprochent au TAPI d'avoir violé leur droit d’être entendus en refusant de 
procéder à un transport sur place. 
3.1 Tel qu’il est garanti par l’art. 29 al. 2 de la Constitution fédérale de la 
Confédération suisse du 18 avril 1999 (Cst. - RS 101), le droit d’être entendu 
comprend notamment le droit pour l’intéressé d’offrir des preuves pertinentes, 
d’obtenir qu’il soit donné suite à ses offres de preuves pertinentes, de participer à 
l’administration des preuves essentielles ou à tout le moins de s’exprimer sur son 
résultat, lorsque cela est de nature à influer sur la décision à rendre (ATF 145 I 73 
consid. 7.2.2.1 ; 142 III 48 consid. 4.1.1). Le droit de faire administrer des preuves 
n’empêche cependant pas le juge de renoncer à l’administration de certaines 
preuves offertes et de procéder à une appréciation anticipée de ces dernières, en 
particulier s’il acquiert la certitude que celles-ci ne l’amèneront pas à modifier son 
opinion ou si le fait à établir résulte déjà des constatations ressortant du dossier 
(ATF 145 I 167 consid. 4.1 ; 140 I 285 consid. 6.3.1). Le droit d'être entendu ne 
contient pas non plus d’obligation de discuter tous les griefs et moyens de preuve 
du recourant ; il suffit que le juge discute ceux qui sont pertinents pour l'issue du 
litige (ATF 142 III 433 consid. 4.3.2 ; 141 III 28 consid. 3.2.4). 
Le droit d'être entendu ne comprend pas le droit d'être entendu oralement 
(ATF 134 I 140 consid. 5.3 ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_551/2015 du 22 mars 
2016 consid. 2.2), ni celui d'obtenir l'audition de témoins (ATF 130 II 425 
consid. 2.1). 


- 14/24 - 
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En droit genevois, la procédure administrative est en principe écrite ; toutefois, si 
le règlement et la nature de l'affaire le requièrent, l'autorité peut procéder 
oralement (art. 18 LPA). S’il y a lieu, elle peut notamment, afin de constater un 
fait par elle-même, ordonner le transport sur place (art. 20 al. 2 let. d et 37 let. c 
LPA). 
3.2 En l’espèce, les recourants soutiennent que l’appréciation des nuisances 
sonores ne pourrait pas être effectuée par la seule consultation des outils 
disponibles sur le SITG, lesquels ne permettraient pas de constater l’état actuel de 
la circulation, ce qui rendrait toute évaluation future de la ligne n° 49 TPG 
incomplète, puisqu’elle ne s’insérerait pas dans un contexte global. Un transport 
sur place permettrait à l’autorité de se rendre compte de l’étroitesse des voies 
d’accès existantes et de la nécessité de considérer d’autres variantes. 
Il apparaît toutefois que le dossier est complet et comprend tous les éléments 
utiles et suffisants à l’examen des griefs et arguments soulevés par les recourants. 
En effet, les informations et les outils disponibles sur le SITG indiquent non 
seulement les degrés de sensibilité au bruit, le bruit du trafic routier diurne et 
nocturne, mais également l’état du trafic en temps réel. En outre, la chambre de 
céans a invité le SABRA à préciser certains points de ses préavis, ce qu'il a fait. 
Enfin, les plans et les photos versées au dossier ainsi que les cartes SITG 
permettent de visualiser les parcelles concernées, ainsi que la situation et les 
dimensions des voies d’accès. Tous ces éléments permettent de se rendre compte 
de la situation de fait, de sorte qu’un transport sur place n’est pas nécessaire, 
comme l'a également jugé le TAPI, sans violer, vu ce qui précède, le droit d'être 
entendu des recourants. 
S’agissant de la demande d’audition de BR______, celle-ci n'est, à ce stade de la 
procédure à tout le moins, pas nécessaire, compte tenu de l'issue du recours. 
Partant, il ne sera pas donné suite aux demandes d'actes d'instruction, et le grief 
tiré de la violation du droit d'être entendu sera écarté. 
4. 
Les recourants invoquent une violation des dispositions en matière de protection 
de l’environnement relatives au bruit et du principe de prévention. 
4.1 Sur tout le territoire du canton nul ne peut, sans y avoir été autorisé, aménager 
des voies de circulation, des places de parcage ou une issue sur la voie publique 
(art. 1 al. 1 LCI). 
4.2 L’art. 3 al. 3 LCI prévoit notamment que les demandes d’autorisation sont 
soumises, à titre consultatif, au préavis des communes, des départements et des 
organismes intéressés. 
Dans le système de la LCI, les avis ou préavis des communes, des départements et 
organismes intéressés ne lient pas les autorités et n’ont qu’un caractère consultatif, 


- 15/24 - 
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sauf dispositions contraires et expresses de la loi ; l’autorité reste ainsi libre de 
s’en écarter pour des motifs pertinents et en raison d’un intérêt public supérieur 
(ATA/895/2023 du 22 août 2023 consid. 4.6 et l'arrêt cité). 
Selon une jurisprudence bien établie, chaque fois que l'autorité administrative suit 
les préavis des instances consultatives, l'autorité de recours observe une certaine 
retenue, fonction de son aptitude à trancher le litige (ibid.). 
Le SABRA est le service spécialisé en matière de protection contre le bruit, les 
vibrations et les rayonnements non ionisants (art. 4 al. 1 RPBV). 
4.3 La loi fédérale sur la protection de l'environnement du 7 octobre 1983 (LPE - 
RS 814.01) a pour but de protéger les hommes, les animaux et les plantes, leurs 
biocénoses et leurs biotopes contre les atteintes nuisibles ou incommodantes, et de 
conserver durablement les ressources naturelles, en particulier la diversité 
biologique et la fertilité du sol (art. 1 al. 1 LPE). Les atteintes qui pourraient 
devenir nuisibles ou incommodantes seront réduites à titre préventif et assez tôt 
(art. 1 al. 2 LPE). La notion d’atteintes est définie à l’art. 7 al. 1 LPE ; il s’agit 
entre autre des pollutions atmosphériques, bruit ou vibration. Les atteintes sont 
dénommées « émissions » au sortir des installations et « immissions » au lieu de 
leur effet (art. 7 al. 2 LPE). Par installations, on entend les bâtiments, les voies de 
communication ou autres ouvrages fixes ainsi que les modifications de terrain. 
Les outils, machines, véhicules, bateaux et aéronefs sont assimilés aux 
installations (art. 7 al. 7 LPE). 
Les VLI, les valeurs de planification et les valeurs d'alarme sont des valeurs 
limites d'exposition. Elles sont fixées en fonction du genre de bruit, de la période 
de la journée, de l'affectation du bâtiment et du secteur à protéger (art. 2 al. 5 de 
l’ordonnance sur la protection contre le bruit du 15 décembre 1986 - OPB - 
RS 814.41). 
Selon l'art. 11 al. 2 LPE, il importe, à titre préventif, de limiter les émissions 
nuisibles, dont le bruit, dans la mesure que permettent l'état de la technique ainsi 
que les conditions d'exploitation et pour autant que cela soit économiquement 
supportable. Cette disposition peut notamment justifier de procéder à l'étude d'une 
autre variante d'un projet ou d'un site préférable et disponible en vue d'assurer une 
réduction des immissions (ATF 141 II 476 consid. 3.2 ; arrêt du Tribunal fédéral 
1C_54/2019 du 11 novembre 2019 consid. 2.1.1 ; Anne-Christine FAVRE, la 
protection contre le bruit dans la LPE, 2002, p. 118). 
4.4 Outre la réglementation des émissions, la LPE prévoit que le Conseil fédéral 
édicte par voie d'ordonnance des valeurs limites d'immissions applicables à 
l'évaluation des atteintes nuisibles ou incommodantes (art. 13 LPE), de façon à ne 
pas gêner de manière sensible la population dans son bien-être (art. 15 LPE). Les 
installations existantes qui ne satisfont pas aux prescriptions légales seront 


- 16/24 - 
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assainies (art. 16 al. 1 LPE). Des allégements peuvent être accordés lorsque 
l'assainissement ne répond pas au principe de la proportionnalité, pour autant que 
les valeurs d'alarme demeurent respectées (art. 17 LPE ; cf. également art. 14 
OPB). 
4.5 Conformément à ces prescription générales, l'art. 8 OPB exprime les 
conditions que doit respecter une installation qui serait modifiée : les émissions de 
bruit des éléments nouveaux doivent être limitées dans la mesure où cela est 
réalisable sur le plan de la technique et de l'exploitation, et économiquement 
supportable (al. 1), respectivement, en cas de modification notable - à savoir 
lorsque la modification entraîne la perception d'immissions de bruit plus élevées 
(al. 3) -, les émissions de bruit de l'ensemble de l'installation doivent au moins être 
limitées de façon à ne pas dépasser les valeurs limites d'immission (al. 2). 
L'impossibilité de respecter ces conditions dans le cadre d'installations publiques 
ou concessionnaires donne lieu à une obligation de procéder à l'isolation 
acoustique des bâtiments existants (art. 10 et 11 OPB). 
L'art. 9 OPB prévoit que l'exploitation d'installations fixes nouvelles ou 
notablement modifiées ne doit pas entraîner un dépassement des VLI consécutif à 
l'utilisation accrue d'une voie de communication (let. a) ou la perception 
d'immission de bruit plus élevées en raison de l'utilisation accrue d'une voie de 
communication nécessitant un assainissement (let. b). Comme pour l'art. 8 OPB, 
l'impossibilité de respecter ces conditions dans le cadre d'installations publiques 
ou concessionnaires donne également lieu à une obligation de procéder à 
l'isolation acoustique des bâtiments existants conformément aux art. 10 et 11 OPB 
susmentionnés. 
4.6 Selon l’art. 31 OPB, lorsque les valeurs limites d’immission sont dépassées, 
les nouvelles constructions ou les modifications notables de bâtiments comprenant 
des locaux à usage sensible au bruit, ne seront autorisées que si ces valeurs 
peuvent être respectées par (al. 1) : la disposition des locaux à usage sensible au 
bruit sur le côté du bâtiment opposé au bruit (let. a) ou des mesures de 
construction ou d’aménagement susceptibles de protéger le bâtiment contre le 
bruit (let. b). Si les mesures fixées à l’al. 1 ne permettent pas de respecter les 
valeurs limites d’immission, le permis de construire ne sera délivré qu’avec 
l’assentiment de l’autorité cantonale et pour autant que l’édification du bâtiment 
présente un intérêt prépondérant (al. 2). Le coût des mesures est à la charge des 
propriétaires du terrain (al. 3). 
4.7 À teneur de l'art. 36 al. 1 OPB, l'autorité d'exécution détermine les immissions 
de bruit extérieur dues aux installations fixes ou ordonne leur détermination si elle 
a des raisons de supposer que les valeurs limites d'exposition en vigueur sont déjà 
ou vont être dépassées. L'art. 36 al. 2 OPB précise qu'elle tient compte des 
augmentations ou des diminutions des immissions de bruit auxquelles on peut 
s'attendre en raison de la construction, la modification ou l'assainissement 


- 17/24 - 
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d'installations fixes, notamment si les projets concernés sont déjà autorisés ou mis 
à l'enquête publique au moment de la détermination (let. a), ou en raison de la 
construction, la modification ou la démolition d'autres ouvrages, si les projets sont 
déjà mis à l'enquête publique au moment de la détermination (let. b). Pour les 
routes notamment, l'art. 37 al. 1 OPB impose à l'autorité d'exécution de consigner 
dans un cadastre (cadastre de bruit) les immissions de bruit déterminées selon 
l'art. 36 OPB. L'autorité d'exécution veille à ce que les cadastres soient contrôlés 
et rectifiés (art. 37 al. 3 OPB). 
4.8 Dans sa décision concernant la construction, la modification ou 
l'assainissement d'une installation, l'autorité d'exécution consigne les immissions 
de bruit admissibles (art. 37a al. 1 OPB). S'il est établi ou à craindre que les 
immissions de bruit dues à l'installation diffèrent notablement et durablement des 
immissions consignées dans la décision, l'autorité d'exécution prend les mesures 
nécessaires (art. 37a al. 2 OPB). L'Office fédéral de l'environnement peut édicter 
des recommandations afin que les immissions de bruit consignées dans ces 
décisions soient saisies et présentées de manière comparable (art. 37a al. 3 OPB). 
4.9 Dans les zones d'affectation selon les art. 14 ss de la loi fédérale sur 
l'aménagement du territoire du 22 juin 1979 (LAT - RS 700), le degré de 
sensibilité I est appliqué dans les zones qui requièrent une protection accrue 
contre le bruit, notamment dans les zones de détente (art. 43 al. 1 let. a OPB). Le 
degré de sensibilité II est appliqué dans les zones où aucune entreprise gênante 
n'est autorisée, notamment dans les zones d'habitation ainsi que dans celles 
réservées à des constructions et installations publiques (art. 43 al. 1 let. b OPB). 
D'après l'annexe 3 à l'OPB (valeurs limites d'exposition au bruit du trafic routier 
[bruit produit sur la route par les véhicules à moteur et par les trains]), la valeur 
limite d'immission du degré de sensibilité II est de 60 Lr en dB(A) le jour et de 
50 Lr en dB(A) la nuit. 
4.10 Le modèle StL-86+ (légèrement modifié dans les années 1990) qui est encore 
couramment appliqué n'est pas recommandé pour les situations où les vitesses 
sont inférieures à 50 km/h car il sous-évalue nettement l'effet des différentes 
mesures de réduction de bruit (réduction pouvant atteindre 2,2 dB (A)), 
notamment par rapport au modèle sonRoad plus récent (réduction allant jusqu'à 
3,2 dB (A) ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_366/2017 du 21 novembre 2018 consid. 
4.3 et les références citées). 
Par ailleurs, l'autorité qui apprécie des données de fait, issues d'un rapport 
technique, pour en tirer des conséquences juridiques doit être assurée que ces 
résultats présentent un degré de précision suffisant. L'imprécision d'un résultat 
peut provenir d'erreurs « systématiques » (décalage systématique de la moyenne 
par rapport à la valeur « vraie », erreurs quant à l'instrumentation, à la procédure 
de mesurage, au choix des paramètres d'un modèle, etc.). Ces sources d'erreurs 


- 18/24 - 
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doivent en principe être éliminées. En outre, des erreurs « de type aléatoire » se 
produisent, qui sont dues à de nombreux facteurs influençant les résultats de 
manière incontrôlable et parfois inévitable (vent, pression atmosphérique, 
température, etc. ; ATF 126 II 480 consid. 6b et les références citées). 
La valeur moyenne (niveau Lr) est déterminante pour apprécier le respect des 
valeurs limites (valeurs de planification, valeurs limites d'immission, valeurs 
d'alarme). Ainsi, lorsque le niveau Lr est égal ou inférieur à la valeur limite, 
celle-ci est considérée comme respectée (ATF 126 II 480 consid. 6c, 125 II 129 
consid. 6 ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_161/2015 du 22 décembre 2015 consid. 
4.1). 
Pour l’évaluation des nuisances futures du trafic routier, un pronostic est 
nécessaire. Le bruit déterminé sur la base de ce pronostic doit être limité selon les 
règles ordinaires sur la limitation des émissions (art. 11ss LPE, art. 7ss OPE ; arrêt 
du Tribunal fédéral 1C_86/2008 du 10 juillet 2008 consid. 4.2). 
Une augmentation de bruit est perceptible à partir d'une variation de 1 dB (A) 
(arrêt du Tribunal fédéral 1C_54/2019 précité consid. 2.2 et les références citées). 
4.11 Le principe de prévention implique de limiter les nuisances au maximum, le 
cas échéant en examinant des variantes au projet prévu. La seule existence d'un 
intérêt public manifeste à la réalisation d'un projet ne saurait exclure d'emblée de 
prendre en considération diverses variantes lorsque d'autres intérêts publics – la 
protection contre le bruit est un intérêt public majeur – ou privés sont en jeu, en 
particulier lorsque ces autres intérêts publics sont fondés sur des normes de droit 
fédéral qui s'imposent auxdites autorités (arrêt du Tribunal fédéral 1C_54/2019 
précité consid. 2.2.1). 
Le Tribunal fédéral a déjà relevé que si les recourants invoquent l'examen de 
variantes de façon plausible, celle-ci ne sauraient être écartées au simple motif que 
les opposants n'apportent aucune démonstration de la faisabilité de telles options. 
Il appartient au minimum aux autorités d'exposer – brièvement lorsque cela est 
manifeste – en quoi elles seraient irréalisables (ibid.). 
4.12 Dans un arrêt de 2019, le Tribunal fédéral a retenu que non seulement 
l’expertise de bruit en cause se basait sur le modèle de calcul obsolète STL86+, 
mais aussi que les niveaux maximaux ainsi que la pente du niveau sonore étaient 
également pertinents pour l'évaluation de la situation sonore effective, dont les 
pics de bruit causés notamment par des véhicules à moteur à vitesse démultipliée 
ou à forte accélération. Comme il l'avait déjà constaté à plusieurs reprises, de tels 
événements isolés et bruyants entraînaient des réactions de réveil ou de stress. 
Malgré leurs effets perturbateurs, les passages bruyants à vitesse réduite n’étaient 
pas pris en compte dans la détermination des niveaux d'exposition pertinents selon 
l'Annexe 3 de l'OPB. L’expertise réalisée soulignait que ces événements isolés 


- 19/24 - 
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bruyants avaient toutefois leur importance pour la question de la prise de mesures 
préventives de limitation des émissions selon les art. 11 al. 2 LPE et 8 al. 1 OPB. 
Le respect des VLI – pour autant qu'il puisse être atteint – ne dispensait pas 
d'envisager des réductions préventives des émissions (arrêt du Tribunal fédéral 
1C_350/2019 du 16 juin 2020 consid. 4.4 et références citées). 
4.13 Dans l’arrêt ATA/1469/2017 du 14 novembre 2017, la chambre 
administrative a eu à statuer dans une affaire de programme d’assainissement des 
boulevards du Pont-d'Arve et de la Tour en Ville de Genève, à la suite du recours 
de deux propriétaires d’immeubles situés sur chacun de ces boulevards qui 
faisaient notamment valoir que les estimations des immissions de bruit durant la 
nuit auraient dû se fonder sur la charge de trafic en 2029 et non en 2020 et sur une 
part de véhicules bruyants de 18% et non de 13%. L'usure du revêtement phono-
absorbant et la diminution de son efficacité avec l'écoulement du temps n'avaient 
de plus apparemment pas été prises en compte. Le département en charge du 
dossier avait soutenu que le programme d’assainissement s'était basé entre autres 
sur le cadastre du bruit routier du canton, selon le modèle STL86+, basé sur des 
mesurages in situ et non sur des calculs de bruit théoriques, mesurages qui 
incluaient les bruits de pointe. 
La chambre de céans a retenu que s’il était vrai que ces bruits avaient été pris en 
compte pour la détermination du bruit moyen (Leq), l'importance et le nombre de 
pics de bruit n'avaient en revanche pas été considérés pour eux-mêmes, alors que 
ces pics pouvaient avoir un impact évident sur le sommeil des résidents bordiers 
la nuit. En effet, « quelques accélérations de quelques secondes durant la nuit 
p[ouvaient] suffire à réveiller les riverains » (arrêt du Tribunal fédéral 
1C_589/2014 du 3 février 2016). Or, les éléments au dossier ne permettaient pas 
de retenir que le département aurait fait effectuer une étude approfondie de cette 
question, qui s'avérait fondamentale dans le cas d'espèce. Le Tribunal fédéral avait 
relevé l'importance de prendre en compte les bruits de pointe et de la vitesse 
d'accélération, et non pas seulement ceux de la vitesse moyenne, dès lors que la 
vitesse à laquelle l'intensité du bruit augmentait était un facteur décisif dans les 
réactions physiologiques et les perturbations d'une personne endormie. Dans ces 
circonstances, il était justifié de renvoyer la cause à la direction des travaux pour 
instruction complémentaire. 
5. 
En l’espèce, l'intimé soutient que la nouvelle ligne n° 49 n’est pas susceptible 
d'engendrer des nuisances sonores aussi graves que celles redoutées par les 
recourants, en particulier sur les chemins BI______, BJ______, des BM______ et 
BG______, où ledit bus est censé circuler, d’autant plus que la fréquence de ce 
bus, à savoir tous les quarts d’heure aux heures de pointe, ne serait pas élevée. Les 
constatations du SABRA seraient conformes aux indications du SITG, et les VLI 
seraient respectées. 


- 20/24 - 
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Le TAPI a rappelé que le SABRA avait émis un préavis favorable concernant 
chacune des trois autorisations de construire querellées, ce dernier relevant que les 
modifications des charges de trafic engendrées par les aménagements routiers 
étaient minimes et respecteraient les VLI du DS II prévues par l'OPB. S'agissant 
en particulier de la DD 2______, le SABRA avait relevé qu'en prenant en compte 
les charges de trafic validées par l'OCT et l'effet du revêtement phono-absorbant 
posé sur les chemins BI______ et BJ______, les VLI du DS II étaient respectées 
pour toutes les façades exposées au bruit routier généré par ces chemins, que les 
modifications des charges de trafic étaient minimes et qu'elles n'induiraient pas de 
dépassement des valeurs légales. En tout état, la fréquence prévue pour le bus, qui 
ne pouvait être considérée comme élevée, n'était manifestement pas susceptible 
d'engendrer des nuisances sonores aussi graves que ne le redoutaient les 
recourants. 
Le SABRA a précisé que le modèle STL86+ utilisé prenait en compte de grandes 
catégories de véhicules, tels que les bus. Les arrêts de bus n’étaient en revanche 
pas pris en compte dans les calculs du cadastre du bruit routier, faute de modèles 
permettant de définir leur impact sonore sur le bruit total mais également du fait 
que les pics de bruit associés étaient noyés dans le bruit moyen du trafic routier. 
Les aménagements (seuil de ralentissement par exemple) n’étaient pas non plus 
pris en compte dans ce calcul, leur effet étant difficilement mobilisable et allant, 
par ailleurs, plutôt dans le sens d'une réduction des nuisances sonores. Par 
conséquent, le calcul du cadastre avait été fait de façon conservatrice. Son préavis 
s’était basé sur la consultation des valeurs du cadastre du bruit routier et aucune 
autre expertise acoustique particulière n’avait été réalisée, comme cela en était 
l’usage lorsque les données disponibles étaient suffisantes. 
Le SABRA a ajouté que le modèle STL+86 surestimait les niveaux d’émissions 
pour les vitesses proches de 30 km/h, de sorte qu’il prenait en compte une 
situation artificiellement plus péjorante que dans la réalité. Les niveaux moyens 
calculés avec ces modèles (STL+86 et sonROAD18) d’émission prenaient en 
compte l’hypothèse d’un trafic composé de véhicules circulant dans des 
conditions standard, y compris les arrêts et démarrages. Quant aux arrêts de bus, 
le niveau de puissance acoustique émis pendant quelques dizaines de secondes 
lors d’un pic de bruit se produisant quelques fois par heure représentait une 
fraction très faible de la puissance acoustique totale prise en compte « de la 
moyenne ». Ceci n’était pas incompatible avec le fait que ces pics de bruit 
puissent, de façon instantanée, émerger du bruit moyen, qu’ils soient perceptibles 
et qu’ils puissent déranger le voisinage. 
Ni l'intimé ni le TAPI ne peuvent être suivis dans leur raisonnement, et les 
explications du SABRA, quand bien même il est l'autorité spécialisée en matière 
de protection contre le bruit, n'emportent pas conviction. 


- 21/24 - 
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En effet, il convient de rappeler que, selon les données disponibles sur le SITG, 
les VLI de jour pour le secteur concerné, placé en DS II, sont déjà atteintes (VLI = 
60) ou proches de l'être (VLI = 58 à 59) pour certaines habitations sises sur le 
chemin BI______, là où il est projeté que les bus de la nouvelle ligne n° 49 
passent une fois les aménagements litigieux réalisés. Par conséquent, et dans la 
mesure où aucune ligne de bus ne traverse actuellement ledit chemin, il n'est pas 
exclu que le nouveau passage des véhicules des TPG, qui sont par nature 
susceptibles de causer davantage de bruit, induise une augmentation, et donc un 
dépassement, des VLI, ce qui serait contraire à la LPE et à l'OPB et pourrait avoir 
un impact sur le bien-être des riverains. 
Dans cette perspective, le SABRA ne pouvait se contenter de se baser sur les 
données du cadastre routier déjà disponibles pour établir son pronostic, puisque 
celles-ci, selon ses propres déclarations, ne prennent pas en compte les arrêts de 
bus, et de facto, la décélération et l'accélération de ces véhicules lourds, alors qu'il 
est notoire que ces mouvements provoquent du bruit aisément perceptible, même 
dans les zones 30 km/h. En outre, quand bien le modèle STL+86 utilisé 
surestimerait les niveaux d’émissions pour les vitesses proches, comme en 
l'espèce, de 30 km/h, il n'en demeure pas moins que ce modèle ne tient pas compte 
des éléments susmentionnés et qu'à teneur de la jurisprudence précitée, il sous-
évalue plutôt l'effet des différentes mesures de réduction de bruit. À cet égard, il 
n'apparaît pas impossible que le revêtement phono-absorbant déjà posé sur les 
chemins BI______ et BJ______ ne soit pas suffisant pour absorber suffisamment 
le bruit généré par le passage du bus. Ainsi, faute de modèle permettant de définir 
l'impact sonore des arrêts de bus et des mouvements en question sur le bruit total, 
il incombait au SABRA de mener une étude acoustique et de réaliser des mesures 
in situ afin de s'assurer du respect des VLI lors des futurs passages du bus. Nul ne 
prétend que la réalisation d'une telle étude serait impossible ou compliquée. 
À cela doit s'ajouter le fait que la position du SABRA ne semble pas tenir compte 
du fait que les chemins BI______ et BJ______ sont situés en zone villa, soit une 
zone où le bruit ambiant et le bruit moyen du trafic routier sont généralement 
moins importants qu'en centre-ville, dans des zones industrielles ou aux abords de 
grands axes routiers. Dès lors, il n'apparaît pas exclu que les pics de bruit associés 
aux arrêts des bus, – ces derniers produisant autant de bruit qu'ils se trouvent en 
centre-ville ou en zone villas –, se fassent ressentir de façon plus importante par 
les habitants, aient un impact non négligeable sur eux et ne puissent se noyer dans 
le bruit moyen du trafic routier, ce d'autant plus que ces pics se produiraient toutes 
les quinze minutes aux heures de pointe, ce qui n'est pas négligeable, de tôt le 
matin à tard en soirée. Comme la chambre de céans l'a déjà retenu, l'importance et 
le nombre des pics de bruits doivent être considérés pour eux-mêmes. 
Au vu de tout ce qui précède, il apparaît fort douteux que les résultats obtenus par 
le SABRA, sans étude acoustique et sur la base de simples calculs théoriques, 


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présentent un degré de précision suffisant pour vérifier le respect des VLI lors des 
futurs passages des bus. C'est pourquoi la chambre de céans s'écartera des préavis 
du SABRA, quand bien même il est l'autorité spécialisée dans le domaine 
concerné et que l'intimé les a suivis. Il y a également lieu de constater que les 
procédures d'autorisation de construire n'ont pas permis d'établir que les VLI 
seraient respectées une fois les aménagements réalisés et la ligne de bus n° 49 
mise en service. 
Le recours sera ainsi partiellement admis. Le jugement du TAPI sera annulé, tout 
comme les autorisations de construire DD 1______, DD 2______ et DD 3______, 
toutes liées à l'aménagement de la nouvelle ligne de bus. Le dossier sera renvoyé à 
l'intimé afin qu'il requière du SABRA la réalisation d'une étude acoustique menant 
à la délivrance d'un nouveau préavis sur lesdites demandes d'autorisation. 
L'issue du litige rend superflue l'analyse des autres des griefs soulevés par les 
recourants. En particulier, et dans la mesure où il n'est établi ni que les VLI seront 
respectées ni qu'elles ne le seront pas, il n'est pas pertinent, à ce stade en tout cas, 
de procéder à l'examen d'éventuelles alternatives au tracé. 
Dans la mesure où la chambre de céans a statué sur le fond du litige, la requête de 
retrait de l'effet suspensif devient sans objet. 
6. 
Vu l'issue du litige, un émolument de CHF 2'000.- sera mis à la charge de la 
commune (art. 87 al. 1 LPA). Celle-ci et l’État de Genève, soit pour lui le 
département du territoire, seront condamnés au paiement d'une indemnité de 
procédure de CHF 2'000.- en faveur des recourants, pris solidairement, dont ils se 
partageront la charge, pour moitié chacun (art. 87 al. 2 LPA). 
 
* * * * * 
PAR CES MOTIFS 
LA CHAMBRE ADMINISTRATIVE 
à la forme : 
déclare recevable le recours interjeté le 16 mai 2023 par BD______ et consorts contre 
le jugement du Tribunal administratif de première instance du 29 mars 2023 ; 
au fond : 
l'admet partiellement ; 
annule le jugement du Tribunal administratif de première instance du 29 mars 2023 ; 


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annule les autorisations de construire DD 1______, DD 2______ et DD 3______ ; 
renvoie la cause au département du territoire pour instruction et nouvelles décisions 
dans le sens des considérants ; 
met un émolument de CHF 2'000.- à la charge de la commune de BF______ ; 
alloue une indemnité de procédure de CHF 2'000.- aux recourants, pris solidairement, à 
la charge de la commune de BF______ pour CHF 1'000.- et à la charge de l’État de 
Genève, soir pour lui le département du territoire, pour CHF 1'000.- ; 
dit que, conformément aux art. 82 ss de la loi fédérale sur le Tribunal fédéral du 17 juin 
2005 (LTF - RS 173.110), le présent arrêt peut être porté dans les trente jours qui 
suivent sa notification par-devant le Tribunal fédéral, par la voie du recours en matière 
de droit public ; le mémoire de recours doit indiquer les conclusions, motifs et moyens 
de preuve et porter la signature du recourant ou de son mandataire ; il doit être adressé 
au Tribunal fédéral, av. du Tribunal fédéral 29, 1000 Lausanne 14, par voie postale ou 
par voie électronique aux conditions de l’art. 42 LTF. Le présent arrêt et les pièces en 
possession du recourant, invoquées comme moyens de preuve, doivent être joints à 
l’envoi ; 
communique le présent arrêt à Me Yannick FERNANDEZ, avocat des recourants, à 
Me Romain JORDAN, avocat de la commune de BF______, au département du 
territoire-OAC, au Tribunal administratif de première instance ainsi qu'à l'office fédéral 
de l'environnement (OFEV). 
Siégeant : Claudio MASCOTTO, président, Jean-Marc VERNIORY, Corinne 
CHAPPUIS BUGNON, Philippe KNUPFER, Valérie LAUBER, juges. 
Au nom de la chambre administrative : 
le greffier-juriste : 
 
 
F. SCHEFFRE 
 
 
le président siégeant : 
 
 
C. MASCOTTO 
 
 
Copie conforme de cet arrêt a été communiquée aux parties. 
 
Genève, le 
 
la greffière : 


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