fr_gerichte · 603 2016 21 · 2016-09-02 · fr

Arrêt de la IIIe Cour administrative du Tribunal cantonal | Strassenverkehr und Transportwesen

Tribunal cantonal TC
Kantonsgericht KG
Rue des Augustins 3, case postale 1654, 1701 Fribourg
T +41 26 304 15 00, F +41 26 304 15 01
www.fr.ch/tc
—
Pouvoir Judiciaire PJ
Gerichtsbehörden GB
603 2016 21
602 2016 12
Arrêt du 2 septembre 2016
IIIe Cour administrative
Composition
Présidente:
Anne-Sophie Peyraud
Juges:
Marianne Jungo, Johannes Frölicher
Greffière-rapporteure:
Vanessa Thalmann
Parties
A.________, B.________, C.________, D.________, E.________, 
F.________, G.________, H.________, I.________, J.________, 
K.________, L.________, recourants, tous représentés par 
Me Dominique Morard, avocat 
contre
DIRECTION DE L'AMÉNAGEMENT, DE L'ENVIRONNEMENT ET 
DES CONSTRUCTIONS, autorité intimée
SERVICE DES PONTS ET CHAUSSÉES, autorité intimée
VILLE DE BULLE, autorité intimée
Objet
Circulation routière et transports
Recours du 1er février 2016 contre les décisions des 14, 15 et 
17 décembre 2015


Tribunal cantonal TC
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considérant en fait
A.
Selon le plan directeur des circulations A, transports individuels motorisés, de la Ville de 
Bulle approuvé par la Direction de l'aménagement, de l'environnement et des constructions 
(DAEC) le 19 décembre 2012, le chemin de la Pépinière – plus précisément, la partie sise à l’est 
du giratoire situé à l'intersection avec la rue du Stade –, le chemin de Chalamala ainsi que le 
chemin du Comte-Michel se situent en zone à vitesse modérée.
B.
Par publication dans la Feuille officielle (FO) n° 35 du 30 août 2013, la Ville de Bulle – en 
application des art. 78 et 83 de la loi fribourgeoise du 2 décembre 2008 sur l'aménagement du 
territoire et les constructions (LATeC; RSF 710.1) – a mis à l’enquête publique les mesures 
d'accompagnement de l’aménagement en zone à vitesse modérée à 30 km/h du chemin de la 
Pépinière et la mise en impasse du chemin de Chalamala.
C.
Le 6 mai 2014, le Conseil communal de la Ville de Bulle a rejeté les oppositions qui avaient 
été formées contre ce projet par des personnes résidant dans le quartier. Par décision du 
17 décembre 2015, la DAEC a rejeté les recours déposés contre la décision précitée du Conseil 
communal et, par décision du 14 décembre 2015, elle a approuvé les aménagements routiers 
faisant partie des mesures d'accompagnement du projet.
D.
Parallèlement à l'approbation par la DAEC des mesures d'aménagement des routes, le 
Service des ponts et chaussées (SPC) – sur délégation de compétence octroyée par la DAEC – a 
prononcé, par décision du 15 décembre 2015, publiée le 18 décembre 2015 dans la FO n° 51, les 
mesures de circulation routière du projet, en application notamment de la loi du 19 décembre 1958 
sur la circulation routière (LCR; RS 741.01), de la loi fribourgeoise du 15 décembre 1967 sur les 
routes (LR; RSF 741.1) et de l'ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR; 
RS 741.21). Il a en particulier autorisé la mise en zone 30 km/h du chemin de la Pépinière, 
l’introduction d’une zone de rencontre sur le chemin de Chalamala et sur le chemin du Comte-
Michel et la mise en place des signalisations y relatives, soit:
- la priorité de droite sera introduite à toutes les intersections des chemins de la Pépinière et de 
Chalamala par la suppression OSR no 3.02 "Cédez le passage";
- la signalisation correspondante OSR nos 2.59.1/2; 2.59.5/6 de format normal et de qualité 
réfléchissante R2, sera mise en place par la commune et à ses frais.
Pour fonder sa décision, le SPC s'est notamment basé sur la requête de la commune qui voulait 
mettre en place un projet de modération du trafic. Les mesures permettront de ralentir le trafic et 
ainsi d’augmenter la sécurité dans tout le secteur. 
E.
Le 1er février 2016, les personnes mentionnées sous rubrique ont recouru dans un seul 
mémoire auprès du Tribunal cantonal contre la décision sur recours et la décision d'approbation 
des aménagements routiers faisant partie des mesures d'accompagnement du projet (602 2016 
12) et contre la décision du SPC relative aux mesures de circulation routière liées aux mesures 
d'accompagnement (603 2016 21). Elles concluent – sous suite de frais et dépens – à l’annulation 
des décisions et, principalement, à ce que la limitation de la vitesse sur le chemin de la Pépinière 
soit maintenue à 50 km/h, à ce que les mesures d’accompagnement sur le chemin de Chalamala, 
sur le chemin du Comte-Michel et les priorités de droite à toutes les intersections des chemins de 
la Pépinière et de Chalamala soient abandonnées, de même que la signalisation correspondante 
et, subsidiairement, au renvoi de la cause à l'autorité intimée pour établir une expertise conforme à 


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l'art. 3 de l’ordonnance du 28 septembre 2001 sur les zones 30 et zones de rencontre (ordonnance 
zone 30; RS 741.213.3).
A l’appui de leurs conclusions, les recourants reprochent aux autorités de ne pas avoir respecté le 
principe de la coordination formelle. Selon eux, les mesures se rapportant à ce même projet n'ont 
pas toutes été soumises, dans le cas d’espèce, conjointement au citoyen comme le requiert l’art. 3 
al. 1 du règlement fribourgeois du 1er décembre 2009 d’exécution de la loi sur l’aménagement du 
territoire et les constructions (ReLATeC; RSF 710.11). Ils estiment que le principe de coordination 
est également violé au niveau matériel, puisque la DAEC se devait de prendre en compte, dans le 
cadre des décisions des 14 et 17 décembre 2015 relatives à l’aménagement de la route, les 
remarques formulées dans la procédure parallèle relative à la zone 30 km/h. Selon eux, celle-ci ne 
pouvait pas se contenter d’indiquer avoir délégué la compétence en matière de mesures 
d’exploitation au SPC, sans matériellement se prononcer sur ces griefs dans la décision sur 
recours du 14 décembre 2015. 
Dans un second grief, les recourants reprochent au SPC de ne pas avoir motivé l’introduction 
d’une zone 30 km/h; les conditions d’abaissement de vitesse et la proportionnalité ne sont, selon 
eux, nullement abordées dans la décision. Finalement, ils sont d’avis que l’expertise justifiant les 
mesures de circulation dans le secteur ne peut être qualifiée de valable. Ils estiment que celle-ci 
ne démontre pas que le but – soit notamment l’augmentation de la sécurité pour les usagers – 
pourrait être atteint par la mesure prise. Ils relèvent que cette expertise – désuète de par la date à 
laquelle elle a été établie – n’expose pas la nécessité de la mise en zone 30 km/h, tant sous 
l’angle de la sécurité que sous celui de la protection de l’environnement. Selon eux, la situation sur 
le chemin de la Pépinière n'est actuellement pas dangereuse, tandis que la mesure envisagée 
augmenterait le risque de collisions puisque les automobilistes arrivant par les voies parallèles 
s’engageraient prioritairement alors que la visibilité y est fortement réduite. Ils ajoutent que les 
piétons sont actuellement protégés par un large trottoir de trois mètres préservé de la chaussée 
par une bande herbeuse et arborisée. Finalement, ils soutiennent que le tronçon en question est 
peu fréquenté et que la mesure n’augmente pas la fluidité du trafic. Ainsi, selon eux, les conditions 
de l’art. 108 al. 2 OSR permettant l’introduction d’une zone 30 km/h ne sont manifestement pas 
satisfaites en l’espèce. 
Quant à la décision de la DAEC relative aux mesures d’aménagement, les recourants estiment 
que la présence d’îlots accroît la dangerosité routière. Ils soulignent de plus que le chemin de la 
Pépinière ne présente pas une déclivité aussi forte que prétendu; la pente de ce tracé, couplée à 
des mesures d’aménagement, rendrait cependant peu praticable ce chemin pour les cyclistes. 
F.
Les affaires ont été formellement jointes le 29 février 2016.
G.
Dans sa détermination du 10 mars 2016, le Conseil communal de la Ville de Bulle renonce à 
se prononcer et renvoie au dossier et aux décisions litigieuses.
Dans ses observations du 30 mars 2016, la DAEC conclut, en son nom et en celui du SPC, au 
rejet du recours. Elle conteste avoir violé le principe de la coordination. Elle explique que la 
procédure selon le droit des constructions qui doit être respecté pour les aménagements 
physiques de la route nécessite une procédure d’opposition, ce qui n’est pas le cas pour les 
mesures d’exploitation, soit de circulation routière et de signalisation. Elle ajoute ainsi que, selon le 
système choisi par le canton de Fribourg, il faut en premier lieu procéder à la mise à l’enquête des 
mesures physiques. L’autorité intimée souligne que les mesures de restriction de la circulation 
routière ne sont pas subordonnées à l’exercice d’un droit préalable d’être entendu. Elle relève par 
ailleurs que l’expertise satisfait aux exigences légales. Elle souligne que les limitations 


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fonctionnelles de trafic sont régulièrement liées à une pesée des intérêts complexe et que la 
commune dispose d’un large pouvoir d’appréciation en la matière. La DAEC relève en outre que, 
sur le tronçon en question, des dépassements de la vitesse ont été constatés, ce que les 
recourants ne sauraient minimiser pour affirmer qu'il n'existe aucun danger justifiant la mesure de 
modération de trafic. 
Les recourants ont maintenu leur position dans leurs contre-observations du 20 mai 2016.
H.
Pour le reste, il sera fait état des arguments développés par les parties à l'appui de leurs 
conclusions dans les considérants de droit du présent arrêt, pour autant que cela soit utile à la 
solution du litige.
en droit
1.
a)
L'objet du présent litige est principalement celui de la mise en place d’une zone 30 km/h 
et d’une zone de rencontre, lesquelles sont précisées, d'une part, dans la décision du SPC relative 
au prononcé des mesures de circulation routière et, d'autre part, dans celle de la DAEC sur les 
mesures physiques, soit l’aménagement de la route et, notamment, la pose d’îlots de 
rétrécissement de la chaussée en son bord.
En l'occurrence, les recourants attaquent à la fois les décisions de la DAEC des 14 et 
17 décembre 2015 approuvant les aménagements routiers faisant partie des mesures 
d'accompagnement du projet de zone 30 km/h et rejetant leur recours y relatif, ainsi que la 
décision du SPC du 15 décembre 2015 prononçant des mesures de circulation routière en lien 
avec les mesures d'accompagnement dudit projet. 
b) aa) Selon l'art. 5 al. 2 de la loi fribourgeoise du 12 novembre 1981 d'application de la 
législation fédérale sur la circulation routière (LALCR; RSF 781.1), la Direction en charge des 
routes (soit la DAEC) est l'autorité compétente en matière de signalisation routière. En l'espèce, le 
SPC a agi en vertu d'une délégation de compétence de la DAEC, en application de l'art. 66 al. 2 de 
la loi fribourgeoise du 16 octobre 2001 sur l'organisation du Conseil d'Etat et de l'administration 
(LOCEA; RSF 122.0.1). Ainsi, il agit au nom et pour le compte du Conseiller d'Etat, Directeur (RFJ 
1992 p. 397), de sorte que la décision attaquée du 15 décembre 2015 doit être considérée comme 
une décision d'une Direction, sujette à recours directement auprès du Tribunal cantonal, 
conformément à l'art. 114 al. 1 let. a du code fribourgeois du 23 mai 1991 de procédure et de 
juridiction administrative (CPJA; RSF 150.1).
bb) La procédure à suivre pour les aménagements routiers communaux est décrite à 
l'art. 37 let. b LR, qui renvoie aux art. 83 à 89 LATeC. Les mesures d'accompagnement, publiées 
dans la Feuille officielle, sont sujettes à oppositions. La décision du Conseil communal sur les 
oppositions peut faire l'objet d'un recours auprès de la DAEC, laquelle statue à la fois sur les 
recours et approuve les plans d'aménagement. En vertu de l'art. 114 al. 1 let. a CPJA, ces 
décisions peuvent également être portées devant le Tribunal cantonal.
Partant, le Tribunal cantonal est compétent pour trancher le recours contre les décisions des 14, 
15 et 17 décembre 2015. 


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c)
Aux termes de l'art. 76 CPJA, a qualité pour recourir quiconque est atteint par la 
décision attaquée et a un intérêt digne de protection à ce qu'elle soit annulée ou modifiée (let. a); 
toute autre personne, organisation ou autorité à laquelle la loi reconnaît le droit de recourir (let. b).
L'intérêt digne de protection consiste dans l'utilité pratique que l'admission du recours apporterait 
au recourant, en lui évitant de subir un préjudice de nature économique, idéale, matérielle ou autre 
que la décision attaquée lui occasionnerait. Il implique que le recourant soit touché de manière 
directe, concrète et dans une mesure et avec une intensité plus grandes que la généralité des 
administrés. Le recours d'un particulier formé dans l'intérêt général ou dans l'intérêt de tiers est 
exclu. La seule qualité d'usager, même régulier, d'une route ne suffit pas à justifier un droit 
d'opposition; admettre le contraire reviendrait à reconnaître le droit de recourir à un cercle 
indéterminé de personnes sans aucun rapport de proximité avec le projet litigieux (arrêt TF 
1C_463/2007 du 29 février 2008 consid. 1.2 et 1.3).
En l'occurrence, les recourants sont tous des habitants de la route touchée par les mesures 
incriminées. Ils sont donc susceptibles d'être affectés par la mesure de l’introduction de la zone 
30 km/h et de rencontre et des mesures d’aménagement de la route, en raison des restrictions de 
circulation qu'elles impliquent pour eux. Ils sont par conséquent atteints par les décisions 
attaquées et disposent d'un intérêt digne de protection à qu'elles soient annulées ou modifiées. On 
précisera encore qu’en ce qui concerne la décision d’aménagement de la route, la majorité des 
recourants a participé à la procédure d’opposition et de recours devant la DAEC, condition pour 
ensuite être en droit d’interjeter recours au Tribunal cantonal.
d)
Interjeté le 1er février 2016 contre les décisions des 14, 15 et 17 décembre 2015, le 
recours l'a été dans le délai et les formes prescrits (art. 27, 30, 79 à 81 CPJA). Les avances de 
frais ont en outre été versées en temps utiles.
Le Tribunal peut dès lors entrer en matière sur les mérites du recours dirigé contre ces décisions.
2.
En vertu de l'art. 77 CPJA, le recours devant le Tribunal cantonal peut être formé pour 
violation du droit, y compris l'excès ou l'abus du pouvoir d'appréciation (let. a) et pour constatation 
inexacte ou incomplète des faits pertinents (let. b). En revanche, dans la mesure où aucune des 
situations prévues aux let. a à c de l'art. 78 al. 2 CPJA n'est réalisée, le Tribunal cantonal ne peut 
pas, dans le cas particulier, revoir l'opportunité d'une décision en matière de signalisation routière. 
La Direction ayant statué sur recours et dans la mesure où il s’agit d’une mesure de planification et 
de construction, il n’y a pas non plus lieu de contrôler l’opportunité de la décision en vertu de l’art. 
33 de loi du 22 juin 1979 sur l’aménagement du territoire (LAT; RS 700).
3.
Les affaires ont été jointes le 29 février 2016. En effet, selon l'art. 42 al. 1 let. b CPJA, 
l'autorité peut, pour de justes motifs, joindre en une même procédure des requêtes qui concernent 
le même objet. Il convient notamment de procéder de la sorte lorsqu'on est en présence d'une 
connexité de fait et de droit entre les décisions querellées. L'existence d'un lien étroit sous l'angle 
procédural et factuel entre les décisions attaquées et le fait qu'elles posent pour l'essentiel les 
mêmes questions juridiques parlent en faveur d'une jonction des causes (RFJ 2010 p. 157, 
consid. 2b).
Ces conditions sont satisfaites en l'espèce, dès lors que les décisions des 14, 15 et 17 décembre 
2015 sont toutes liées au même projet, soit l’introduction d’une zone 30 km/h et de rencontre. Les 
recourants étaient, partant, autorisés à déposer un seul recours contre les décisions des 14, 15 et 
17 décembre 2015 et le Tribunal statuera dans un seul jugement. On précisera encore que le 
principe de la coordination impose en l’espèce également la jonction (cf. consid. 5 ci-dessous).


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4.
Les recourants invoquent une violation du droit d'être entendu. Son respect est un droit de 
nature formelle dont la violation entraîne l'annulation de la décision attaquée, indépendamment du 
sort du recours sur le fond (arrêt TF 1A.196/2006 du 12 mars 2007 consid. 5, publié in SJ 2007 I 
p. 472).
a)
Dans un premier grief relatif au droit d’être entendu, les recourants se plaignent de ne 
pas avoir été suffisamment intégrés dans la procédure de la mise en place de la signalisation. 
La prise de mesures fondées sur l'art. 3 al. 4 LCR, à savoir la mise en place, comme en 
l'occurrence, d'une signalisation routière, n'est pas subordonnée à l'exercice d'un droit préalable 
d'être entendu, ni en faveur des particuliers ni en faveur des communes concernées 
(BUSSY/RUSCONI, Code suisse de la circulation routière, 1996, commentaire ad art. 3 LCR ch. 5.8). 
Ce droit peut en revanche s'exercer dans le cadre d'un recours contre la mesure ordonnée (arrêt 
TC FR 603 2014 40 du 16 octobre 2013). 
Il en résulte que la décision du SPC relative à la signalisation ne devait pas répondre aux 
arguments que les recourants avaient avancés dans la procédure d’opposition et de recours contre 
les mesures d’aménagement de la route. En effet, on ne saurait s’expliquer pour quelles raisons 
les droits procéduraux des parties quant à la signalisation devraient être plus étendus si celle-ci est 
accompagnée de mesures d’aménagement de la route.
b)
Dans un second grief, les recourants soulignent que leur droit d’être entendu est violé en 
raison d'un défaut de motivation de la décision du SPC du 15 décembre 2015.
L'autorité qui ne traite pas un grief relevant de sa compétence, motivé de façon suffisante et 
pertinent pour l'issue du litige, commet un déni de justice formel proscrit par l'art. 29 al. 1 Cst. (ATF 
117 Ia 116 consid. 3a). 
La décision attaquée du SPC est certes peu développée. Toutefois, elle indique clairement les 
mesures qui sont prises et renvoie aux plans et considérants relatifs aux mesures en cause. Elle 
était ainsi suffisante pour permettre aux recourants de saisir la portée de la décision et de 
déterminer sur quels points la contester (voir arrêt TA FR 3A 01 112 du 24 juillet 2002 et les réf. 
cit.). Dans la mesure où un droit de s’exprimer dans le cadre de la procédure de la mise en place 
de mesures de signalisation n’existe pas préalablement à la décision, celle-ci pouvait être 
succincte.
c)
Mal fondés, ces griefs de nature formelle doivent donc être rejetés.
5.
Les recourants sont d’avis que les autorités ont violé l’obligation de coordination.
a)
Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral (ATF 116 Ib 50; 118 Ib 381; 122 II 81), une 
procédure de décision doit être coordonnée, et les principes suivants doivent être observés: toutes 
les dispositions légales qui s’appliquent à un projet doivent être examinées par une seule et même 
autorité; en revanche, lorsque la compétence de délivrer les autorisations requises est répartie 
entre plusieurs autorités, ces dernières sont tenues de coordonner leurs décisions, du moins en ce 
qui concerne le fond. Au niveau procédural, elles agissent de façon à ce que les diverses 
décisions prises séparément puissent être attaquées ensemble par une même voie de recours. 
Ces principes sont applicables aussi bien aux procédures fédérales qu’aux procédures cantonales. 
En d’autres termes, la coordination matérielle se traduit par une pesée globale ou partielle des 
intérêts en cause par plusieurs autorités différentes afin d'éviter des décisions contradictoires. La 
coordination formelle, elle, s'impose afin d'éviter la multiplication des interventions et la duplication 
des procédures.


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La jurisprudence a notamment été concrétisée par l’adoption de l’art. 25a LAT qui prescrit ce qui 
suit:
"1 Une autorité chargée de la coordination est désignée lorsque l’implantation ou la transformation d’une 
construction ou d’une installation nécessite des décisions émanant de plusieurs autorités.
2 L’autorité chargée de la coordination:
a. peut prendre les dispositions nécessaires pour conduire les procédures;
b. veille à ce que toutes les pièces du dossier de requête soient mises en même temps à l’enquête 
publique;
c. recueille les avis circonstanciés relatifs au projet auprès de toutes les autorités cantonales et fédérales 
concernées par la procédure;
d. veille à la concordance matérielle ainsi que, en règle générale, à une notification commune ou simultanée 
des décisions.
3 Les décisions ne doivent pas être contradictoires.
4 Ces principes sont applicables par analogie à la procédure des plans d’affectation."
L’obligation de coordonner n'exclut pas de traiter séparément les autorisations spéciales de 
moindre portée pour autant que les contradictions puissent être évitées; il n'est pas non plus 
indispensable de coordonner les décisions qui, tout en ayant un rapport avec le projet de 
construction, n'ont aucune influence directement contraignante sur la construction proprement dite 
de l'ouvrage ou qui, pour des raisons matérielles, ne peuvent être rendues qu'après sa réalisation 
(cf. MARTI, in Commentaire LAT, nos 17 et 19 ad art. 25a LAT; arrêt TF 1C_414/2013 du 30 avril 
2014 consid. 3.1). 
En ce qui concerne le droit de la construction et de l’aménagement du territoire, la coordination est 
règlée au niveau cantonal aux art. 7 LATeC, respectivement, aux art. 1 à 3 ReLATeC.
b)
Ces principes sont respectés en l’espèce, contrairement à ce qu'avancent les 
recourants.
aa) Il y a lieu préalablement de rappeler que l'établissement d'une zone 30 km/h est en 
principe réalisé par l'adoption de deux catégories de mesures: les mesures d'exploitation et les 
mesures d'aménagement.
Le principe de la coordination n’impose pas d’introduire pour les mesures de signalisation les 
mêmes garanties procédurales, respectivement les mêmes voies de recours (opposition et 
recours) que pour les mesures d’aménagement. Si, bien qu’on puisse comprendre que les 
recourants s’étonnent que les droits procéduraux soient plus étendus en ce qui concerne 
l’aménagement physique que dans le cadre de la mesure d’importance supérieure, la législation 
relative à la signalisation a été respectée.
bb) En l'espèce, force est de constater que les garanties liées au principe de la 
coordination ont été respectées.
En effet, les administrés ont été en mesure de reconnaître le lien entre les aménagements 
physiques et les mesures de signalisation. Il ressort du dossier que la publication dans la FO du 
30 août 2013 était intitulée "L'aménagement en zone à vitesse modérée à 30 km/h du chemin de la 
Pépinière et la mise en impasse du chemin de Chalamala". Lors de la mise à l’enquête des 
aménagements de la route, il était clairement indiqué sur les plans que ces mesures étaient en lien 
avec l’introduction d’une zone 30. Le rapport technique d’août 2013 – faisant partie des documents 


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mis à l’enquête – est également intitulé "Aménagement en zone à vitesse modérée 30 km/h du 
chemin de La Pépinière & mise en impasse du chemin de Chalamala". Dans ce rapport, il est de 
plus fait référence – à titre indicatif – à l’expertise requise selon l’ordonnance sur les zones 30 et 
de rencontre. Dans sa décision sur opposition du 6 mai 2014, la commune précise en outre 
explicitement que la mise en œuvre de la zone à vitesse modérée à 30 km/h pourra faire l’objet 
d’un recours lors de la publication de la dérogation à la limite générale de la vitesse.
Dans ces conditions, le Tribunal ne peut que constater que la mise à l’enquête était suffisamment 
explicite pour permettre aux citoyens de connaître sans ambiguïté l'objet mis à l'enquête. Ceux-ci 
ont été suffisamment informés du but des mesures d’aménagement en ayant toutes les possibilités 
de les contester en connaissance de cause. Au demeurant, celle-ci s’inscrit dans le plan directeur 
des circulations A, transports individuels motorisés, de la Ville de Bulle approuvé par la DAEC le 
19 décembre 2012, document de notoriété publique. 
Les recourants, preuve en est leur opposition et le recours à la DAEC, étaient parfaitement en 
mesure de voir le lien entre la procédure initiée par la publication dans la FO du 30 août 2013 et la 
zone à vitesse modérée. Au vu des documents mis à l’enquête, ils auraient également déjà à ce 
stade pu prendre connaissance du fait qu’une expertise avait été mise en place pour motiver cette 
mesure. 
La Cour de céans relève de plus que le canton est seul compétent pour décider de l'ensemble des 
mesures d'exploitation et pour approuver les mesures d'aménagement adoptées par le Conseil 
communal. Il est donc en principe en mesure de veiller au respect des principes de la coordination. 
En l’occurrence, la compétence revient à la DAEC. Certes, une délégation de compétence a été 
accordée en faveur du SPC en ce qui concerne la mesure de signalisation. Cela étant, la DAEC a 
fait en sorte que sa décision et celle de son service soient publiées de manière à ce qu’elles 
puissent être attaquées dans un seul recours, ce que les recourants ont d’ailleurs fait. Enfin, le 
Tribunal cantonal est en mesure de statuer en un seul jugement sur toute la problématique liée à 
ce projet. Contrairement à ce que pensent les recourants, le fait que deux numéros de dossier 
aient été attribués pour des raisons organisationnelles internes au Tribunal n’y change de toute 
évidence rien. 
cc) Force est de constater que, dans le système légal fribourgeois, il est possible de 
garantir une coordination suffisante tant qu’au niveau formel que matériel. La Direction est 
manifestement en mesure de veiller à éviter la prise de décisions contradictoires et à garantir une 
notification concertée des décisions pour ainsi permettre un seul moyen de droit, soit le recours 
administratif au Tribunal cantonal. En ce sens, le fait que la procédure de mesures 
d’aménagement précède la décision du SPC et que celle-là a en l’occurrence pris un certain temps 
ne signifie pas que le principe de coordination a été violé. 
S’agissant de la coordination matérielle, les décisions ne sont manifestement pas contradictoires 
quant à leur contenu. Les recourants ne font d'ailleurs pas valoir que l'irrégularité qu'ils dénoncent 
aurait provoqué une contradiction. De plus, aucun élément ne permet de mettre en doute que la 
DAEC et le service qui lui est subordonné n’ont pas procédé à une pesée globale des intérêts en 
présence. La nécessité de coordination n’a d’ailleurs pas échappé au planificateur local puisqu'il 
en est explicitement fait mention dans le rapport d’expertise global qu’il a mandaté en vue de 
l’instauration des zones 30 km/h, sous le chapitre 5. On terminera par le constat que le Tribunal 
fédéral a déjà eu l’occasion de confirmer que des procédures différentes peuvent exister selon la 
mesure à prendre (d’exploitation ou d’aménagement; cf. arrêt TF 1C_417/2011 du 4 juin 2012 
consid. 2.3 in fine) mais que, sur le principe, cela n’empêchait pas de garantir la coordination.


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dd) Partant, le grief relatif au principe de coordination est rejeté.
6.
a)
Selon l'art. 132 LR, la circulation et la signalisation routière sont régies par la législation 
fédérale et cantonale en la matière.
L'art. 3 LCR donne aux cantons la souveraineté sur les routes, dans les limites du droit fédéral 
(al. 1). Ainsi, les cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur 
certaines routes. Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes sous réserve de recours à 
une autorité cantonale (al. 2). L'art. 3 al. 4 LCR a la teneur suivante:
"D'autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les 
habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour 
éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la 
circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les 
conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de 
façon spéciale, notamment dans les quartiers d'habitation. Les communes ont qualité pour recourir lorsque 
des mesures touchant la circulation sont ordonnées sur leur territoire."
Les cantons sont compétents pour prendre des mesures de réglementation locale du trafic sur 
toutes les routes, même sur les routes de grand transit (BUSSY/RUSCONI, commentaire ad art. 3 
LCR ch. 5.1). Toutefois, les mesures, qui ne seraient pas fondées sur des motifs objectifs sérieux, 
seraient dépourvues de sens et non raisonnablement justifiées par la situation à régler et 
pourraient ainsi être annulées pour arbitraire (BUSSY/RUSCONI, commentaire ad art. 3 LCR 
ch. 4.4.1).
b)
En vertu de l'art. 32 al. 2 LCR, le Conseil fédéral limitera la vitesse des véhicules 
automobiles sur toutes les routes. L'autorité compétente ne peut abaisser ou augmenter la vitesse 
maximale fixée par le Conseil fédéral sur certains tronçons de route qu'après expertise (art. 32 
al. 3 LCR). La vitesse maximale générale des véhicules est de 50 km/h dans les localités (art. 4a 
al. 1 let. a de l'ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière [OCR; RS 
741.11]).
L'art. 108 OSR prévoit que, pour éviter ou atténuer des dangers particuliers de la circulation 
routière, pour réduire les atteintes excessives à l'environnement ou pour améliorer la fluidité du 
trafic, l'autorité peut ordonner des dérogations aux limitations générales de vitesse sur certains 
tronçons de route (al. 1). Selon l'al. 2 de cette disposition, les limitations de vitesse peuvent être 
abaissées lorsqu'un danger n'est perceptible que difficilement ou n'est pas perceptible à temps et 
ne peut pas être écarté autrement (let. a), que certains usagers de la route ont besoin d'une 
protection spéciale qui ne peut être obtenue d'une autre manière (let. b), que cela permet 
d'améliorer la fluidité du trafic sur des tronçons très fréquentés (let. c) ou que, de ce fait, il est 
possible de réduire les atteintes excessives à l'environnement (bruit, polluants) au sens de la 
législation sur la protection de l'environnement (let. d). Il s'agira ce faisant de respecter le principe 
de la proportionnalité. Avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on 
procédera à une expertise afin de savoir si cette mesure est nécessaire, opportune et si elle 
respecte le principe de la proportionnalité, ou s'il convient de donner la préférence à d'autres 
mesures (art. 108 al. 4 OSR). Selon le Tribunal fédéral, il suffit, pour permettre une limitation de 
vitesse, que cette mesure réponde au moins à l'une des conditions de l'art. 108 al. 2 OSR (cf. arrêt 
TF 1C_417/2011 du 4 juin 2012 consid. 3.3).
Peuvent ainsi être autorisées, à l'intérieur des localités, sur les routes désignées au moyen d'une 
signalisation par zone, 30 km/h selon l'art. 22a ou 20 km/h selon l'art. 22b (art. 108 al. 5 let. e 
OSR). Le signal "zone 30" désigne des routes, situées dans des quartiers ou des lotissements, sur 


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lesquelles les conducteurs sont tenus de circuler d'une manière particulièrement prudente et 
prévenante; la vitesse maximale est fixée à 30 km/h (art. 22a OSR). Le signal "zone de rencontre" 
désigne des routes situées dans des quartiers résidentiels ou commerciaux, sur lesquelles les 
piétons et les utilisateurs d'engins assimilés à des véhicules peuvent utiliser toute l'aire de 
circulation. Ils bénéficient de la priorité mais ne doivent toutefois pas gêner inutilement les 
véhicules. La vitesse maximale est fixée à 20 km/h (art. 22b al. 1 et 2 OSR). 
Ces zones favorisent un usage mixte de la chaussée. Dans les zones 30, les véhicules sont 
prioritaires, mais doivent accorder tous les égards nécessaires aux autres usagers, notamment 
aux piétons. L'objectif des zones 30 consiste dès lors à créer une mixité entre les usagers.
Finalement, aux termes de l'art. 3 de l'ordonnance zone 30, l'expertise requise selon l'art. 32 al. 4 
LCR et décrite plus précisément dans l'art. 108 al. 4 OSR doit comprendre la description des 
objectifs que l'instauration de la zone doit permettre d'atteindre (let. a), un plan d'ensemble 
montrant la hiérarchie des routes d'une localité ou de parties de celle-ci, hiérarchie définie en vertu 
du droit de l'aménagement du territoire (let. b), une évaluation des déficits existants ou prévisibles 
en termes de sécurité ainsi que des propositions de mesures permettant de les supprimer (let. c), 
des indications sur le niveau actuel des vitesses (vitesse 50 % V50 et vitesse 85 % V85; let. d), des 
indications sur les qualités actuelles et les qualités souhaitées du lieu en tant qu'habitat, cadre de 
vie et site économique, y compris les attentes en termes d'affectation (let. e), des considérations 
sur les effets possibles de la mesure projetée sur l'ensemble de la localité ou sur certains de ses 
quartiers, ainsi que des propositions visant à éviter d'éventuels effets négatifs (let. f), une liste et 
une description des mesures nécessaires pour atteindre les objectifs visés (let. g).
c)
La législation fribourgeoise prévoit à l’art. 22 LR que des mesures peuvent être prises, 
en vue de la modération du trafic ou de la vitesse, sur la base d'une planification s'étendant à 
l'ensemble de la localité ou d'un quartier. Les mesures de modération de trafic sont prévues, en 
règle générale, par le plan directeur des circulations de la commune (art. 31 al. 3 du règlement 
fribourgeois du 7 décembre 1992 d'exécution de la loi sur les routes [RELR; RSF 741.11]).
d)
Dans la mesure où il n'est pas habilité à réexaminer l'opportunité d'une décision 
entreprise en matière de signalisation routière, il n'incombe pas au Tribunal cantonal de déterminer 
si, parmi les mesures envisageables, celle finalement retenue est en l'occurrence la plus 
adéquate. En revanche, dans les limites de son pouvoir de contrôle, l'autorité de recours doit 
examiner si l'introduction d'une nouvelle signalisation routière – ou un refus de l'introduire – est 
conforme au droit et s'avère, cas échéant, dans une juste relation avec le but pour lequel elle a été 
introduite. A ce propos, il y a lieu de rappeler que, selon l'art. 107 al. 5, 1ère phrase, OSR, s'il est 
nécessaire d'ordonner une réglementation locale du trafic, on optera pour la mesure qui atteint son 
but en restreignant le moins possible la circulation. Autrement dit, cette disposition exige qu'existe 
un rapport raisonnable entre le but visé et les restrictions de liberté qu'il nécessite. La mesure ne 
doit pas outrepasser le cadre qui lui est nécessaire (BUSSY/RUSCONI, commentaire ad art. 3 LCR 
ch. 5.7; aussi notamment SCHAFFAUSER, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts, 
2ème éd., vol. I, 2002, p. 45 n° 41).
Les limitations de trafic fondées sur l'art. 3 al. 4 LCR ou l’art. 108 OSR sont en général liées à des 
pesées d'intérêts complexes. Par nature, c'est aux autorités qui ont rendu la décision qu'incombe 
en premier lieu la responsabilité de leur adéquation et de leur efficacité. Les organes compétents 
disposent ainsi d'une latitude de jugement importante. Une intervention du juge ne se justifie que si 
les autorités compétentes se fondent sur des constatations de fait insoutenables, poursuivent des 
objectifs contraires au droit fédéral, procèdent, lors de la mise en œuvre des mesures, à des 


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distinctions injustifiées ou omettent de procéder aux différenciations qui s'imposent, ou encore se 
laissent guider par des pesées d'intérêts manifestement contraires aux droits fondamentaux (ATF 
136 II 539 consid. 3.2; arrêts TF 1C_310/2009 du 17 mars 2010 consid. 2.2.1; 1C_558/2008 du 
28 juillet 2009 consid. 2.2; 2A.70/2007 du 9 novembre 2007 consid. 3.2 et 2A.23/2006 du 23 mai 
2006 consid. 3.2 et les réf. cit.). Selon la jurisprudence, le juge ("der Richter schlechthin") – c'est-à-
dire non seulement le Tribunal fédéral, mais également le Tribunal cantonal – est limité par le 
pouvoir d'appréciation de l'autorité compétente. Le contraire reviendrait à supprimer la latitude de 
jugement de cette dernière (arrêt TF 1C_310/2009 précité consid. 2.2.1).
7.
En l'occurrence, la mesure querellée prévoit la mise en zone 30 km/h du chemin de la 
Pépinière, l’introduction d’une zone de rencontre sur le chemin de Chalamala et sur le chemin du 
Comte-Michel ainsi que la mise en place des signalisations y relatives, soit la priorité de droite et la 
signalisation correspondante OSR nos 2.59.1/2; 2.59.5/6. 
Les recourants contestent la valeur probante de l’expertise qui, selon eux, n’expose pas pour 
quelles raisons les conditions de l’art. 108 OSR seraient satisfaites en l’occurrence. L’instauration 
de cette zone ne serait pas proportionnée au but recherché. En particulier, l’expertise ne 
démontrerait pas en quoi il y aurait un déficit de sécurité.
a)
Le 26 juillet 2005, la Commune de Bulle a édité un rapport global d’expertise au sens de 
l’ordonnance sur les zones 30 et les zones de rencontre, dans lequel était traité chaque quartier 
concerné par l’introduction d’une zone à vitesse modérée (ci-après: expertise globale). Ces 
éléments ont été entérinés dans le plan directeur des circulations A, ainsi que le prévoit l’art. 21 
LR. Dans le cadre de la mise en place concrète de la zone, afin de compléter cette expertise 
globale, une note complémentaire y a été ajoutée le 8 octobre 2015, constituant une mise à jour 
du concept global de 2005 sur le quartier considéré (ci-après: complément d’expertise). 
b) aa) Du point de vue formel, les deux expertises satisfont pleinement aux exigences de 
l’ordonnance. Les éléments qui doivent être intégrés dans l’analyse y sont valablement abordés et 
permettent de confirmer que les conditions légales pour l’instauration de la mesure de signalisation 
sont satisfaites.
Y figurent en particulier l’objectif de la mesure, l'évaluation des déficits existants ou prévisibles en 
termes de sécurité et l'indication sur le niveau actuel des vitesses. On peut renvoyer aux différents 
chapitres du complément d’expertise d’octobre 2015, dans lequel sont exposés le contexte 
(chapitre 1), l’hiérarchie routière (point 2.1), les objectifs (point 2.2), le régime des vitesses et les 
mesures nécessaires (point 3.1), les déficits et objectifs (point 3.2) et les mesures proposées sous 
le point 3.3. L’expertise globale suit une logique similaire. Elle concerne cependant l’entier du 
territoire communal, tout en faisant référence aux différents quartiers, dont notamment celui ici 
litigieux. 
Il ressort du dossier que le but principal des modérations de trafic dans la Ville de Bulle vise 
l’augmentation de la sécurité et de la qualité de vie dans les quartiers résidentiels. Ces mesures 
sont en partie également liées à la mise en service de la route d’évitement H189 et, partant, 
tendent à empêcher un report du trafic dans les quartiers d’habitation (complément d’expertise).
Plus précisément, l’expertise globale énonce que les objectifs visés par l’instauration de zones à 
vitesse limitée sont les suivants: 
" - de manière générale, préserver et améliorer la qualité de vie des habitants, 
- mettre en adéquation l’utilisation des rues avec le caractère résidentiel des quartiers, 


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- rendre les rues plus attractives et plus sûres pour les usagers non-motorisés, augmenter la sécurité par 
une diminution de la vitesse de circulation des véhicules motorisés visant à équilibrer les rapports de 
force entre ceux-ci et les usagers non-motorisés, 
- limiter les nuisances sonores et les immissions polluantes par une diminution globale des vitesses de 
circulation, 
- renforcer le caractère paysager des rues de quartier au détriment de la composante routière de celles-ci, 
- supprimer ou diminuer fortement les mouvements de transit à travers les rues de quartier."
bb) Selon le législateur fédéral, en aménageant les aires de circulation et en organisant 
le trafic de manière appropriée par ce type de mesures, il est possible d’aboutir à une cohabitation 
sûre de tous les usagers de la route tout en garantissant une qualité de vie et d’habitat élevée à 
tous les riverains (cf. brochure éditée par l'Office fédéral des routes [OFROU] et intitulée "Modérer 
le trafic à l'intérieur des localités", 2006, p. 3, publiée in www.astra.admin.ch, sous Services, 
Règles de circulation, Modération du trafic [consulté le 19 août 2016]). 
D’après les principes régissant la planification du trafic de la Ville de Bulle, les quartiers 
résidentiels doivent être traversés par des routes de desserte dont le rôle principal est 
l’accessibilité aux habitations. Celles-là sont également le siège d’une activité sociale riveraine 
importante qui se traduit par un besoin de lieux de rencontre et de jeu, une forte demande de 
stationnement et de mouvements piétons et cyclistes, ainsi qu’une importante mixité entre les 
différents modes de déplacement. L’aménagement des rues de quartier doit donc être adapté à 
ces données (cf. expertise globale). L’introduction de zones 30 vise à canaliser les flux de trafic et 
à rendre ce dernier plus fluide. A ce propos, par exemple, la mise en impasse entre le chemin de 
Chalamala et le chemin de la Pépinière sert à éviter le trafic de transit.
cc) En l’occurrence, le caractère de routes de desserte de niveau 2 – définie comme 
une desserte fine des quartiers, mise en zone de rencontre potentielle et constituant la classe 
hiérarchiquement la plus basse (cf. expertise globale, chapitre 3, plan p. 7) – n’est pas remis en 
cause. L’expertise est suffisante pour appréhender le concept de circulation sur l’ensemble du 
territoire de la commune ainsi que sur le tronçon ici litigieux (art. 3 let. b ordonnance zone 30; cf. 
chapitre 3 de l'expertise globale). L’expertise globale souligne, à juste titre, que la définition de 
"poches" à caractère résidentiel, à l’intérieur desquelles seront mises en place les zones à vitesse 
modérée, découle presque naturellement de la hiérarchie du réseau routier. Les zones ne 
contiennent ainsi que des routes de desserte de niveau 1 ou 2, leur accès depuis les routes 
principales et/ou collectrices étant marqué par un élément de porte soulignant le changement de 
régime de circulation.
Il ressort clairement du plan de l’expertise globale que la configuration des lieux remplit 
manifestement ces critères.
dd) Quant aux conditions de l’art. 108 OSR plus précisément, il y a lieu de relever ce qui 
suit.
Premièrement, la limitation de la vitesse permet de protéger les hommes, les animaux et les 
plantes des atteintes nuisibles ou incommodantes causées par les usagers pollueurs de la route et 
constitue un objectif de la loi fédérale sur la protection de l'environnement. Il s’agit d’un instrument 
reconnu pour réduire les pollutions atmosphériques et acoustiques. Le plan de mesures établi par 
le canton de Fribourg pour la protection de l'air du 8 octobre 2007, notamment pour les 
agglomérations fribourgeoise et bulloise, mentionne explicitement la limitation de vitesse comme 
mesure concrète pour diminuer la pollution atmosphérique. Partant, l’aptitude de la mesure ne 


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saurait être remise en question dans son principe. Il y a dans ce contexte également lieu de 
souligner que si, dans ses mesures de protection contre la pollution atmosphérique, le canton 
prévoit l’introduction de zones 30 dans les grandes agglomérations, on ne peut prétendre que 
l’effet est insignifiant pour chaque quartier individuel. En effet, l’ensemble des zones 30 doit être 
pris en considération pour juger de l’importance de la mesure. Dans ce contexte, seules des 
circonstances particulières du cas d’espèce pourraient permettre, dans la pesée des intérêts, 
d’écarter le but de protection de la nature. On terminera par relever que, selon le complément 
d’expertise, la mesure sert aussi à limiter les nuisances liées au bruit (chapitre 3.2).
Deuxièmement, d’une manière générale, la mesure de modération de la vitesse est apte à 
augmenter la sécurité des usagers de la route, en particulier celle des piétons et des cyclistes 
dans des quartiers résidentiels où, en effet, les dangers sont beaucoup plus fréquents qu’en 
dehors des zones d’habitation. Par ailleurs, le nombre d’accidents et leur gravité sont directement 
proportionnels à la vitesse. A 30 km/h, la distance d’arrêt est de moitié plus courte qu’à 50 km/h. 
Une vitesse réduite, combinée avec d’autres facteurs, influe favorablement sur l’occurrence d’un 
accident. Si la vitesse lors de la collision est de 30 km/h au lieu de 50 km/h, la probabilité qu’un 
accident ait une issue fatale pour les piétons passe de 85 % à 10 % (cf. brochure de l'OFROU 
précitée, p. 14; NOËL, La transformation de l'espace routier urbain: l'exemple des "zones 30", in 
RFJ 2011, p. 3 ss, p. 9).
Les mesures de vitesse in situ ont par ailleurs mis en évidence qu’un certain nombre d’usagers ne 
respectaient pas la limite de vitesse actuelle de 50 km/h. Ce fait justifie, dans un quartier 
résidentiel, la prise de mesures pour diminuer le risque d’accident. On ne saurait déduire du fait 
que ces dépassements de vitesse ne se seraient produits que sur la partie plate du chemin qu’il 
serait disproportionné d’en tenir compte dans l’analyse des risques. A ce propos, comme l'a relevé 
la DAEC, il est faux de penser que 15 % d’automobilistes roulant à 62 km/h sur un tronçon limité à 
50 km/h n'est pas problématique.
Du reste, comme mentionné ci-dessus, une vitesse de 50 km/h augmente considérablement les 
risques lors d’un accident. Si le but est celui de vouloir permettre que, dans un quartier résidentiel, 
tous les usagers, notamment les enfants et les cyclistes, puissent bénéficier de l’espace routier en 
sécurité, la mesure est manifestement justifiée. Elle se défend davantage encore si la configuration 
de cette route de desserte incite manifestement les automobilistes à dépasser la vitesse de 
50 km/h sur la partie plate et à rouler à 50 km/h sur la partie descendante. En tout état de cause, 
l’aspect sécuritaire ne peut être écarté au seul argument qu’à cet endroit, aucun accident ne s'est 
produit ces dernières années, ce qui relève du cas fortuit.
Les recourants craignent cependant l’augmentation du risque de collision en raison de 
l’introduction de la priorité de droite à toutes les intersections du chemin de la Pépinière. 
Or, ce danger doit être relativisé eu égard à la vitesse réduite et cela malgré une visibilité 
prétendument difficile. En effet, l’ordonnance zone 30 permet l’abandon du signal "Céder le 
passage" dès lors que les conducteurs sont tenus de circuler d'une manière particulièrement 
prudente. L'allégation des recourants selon laquelle la configuration des lieux ne permettrait pas le 
respect de la priorité de droite à une vitesse maximale de 30 km/h est une pure supposition qui 
n'est nullement étayée. Le Service de la mobilité (SMo), spécialisé en la matière, n’a de surcroît 
pas émis de remarques à ce sujet (cf. préavis du 14 juillet 2014) et le rapport technique des 
mesures d’accompagnements, faisant partie des documents mis à l’enquête, fait mention des 
normes VSS et notamment de l’aspect de la visibilité, jugée suffisante. Le SPC confirme du reste 


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explicitement la conformité de la visibilité aux carrefours avec les normes VSS (cf. préavis du 
14 décembre 2015).
ee) Les recourants invoquent que l’expertise n’est plus d’actualité. Cette critique est 
infondée. 
La conception de l’espace routier communal devrait être intégrée – selon la législation 
fribourgeoise – dans la planification communale (art. 22 LR; art. 31 RELR). Or, celle-ci suit un 
rythme à l’échelon de plusieurs années. Dans cette optique, il était parfaitement normal que la 
commune, sur la base d’une expertise globale, a élaboré le plan directeur des circulations A 
prévoyant l’instauration de telles mesures de modération du trafic. L’expertise globale est 
forcément antérieure, sans que cela ne change quoi que ce soit à son actualité relative aux 
développements qu’a choisis la commune. L'instauration des zones 30 constitue ou devrait 
constituer un outil d'aménagement du territoire qui sera intégré de plus en plus dans la 
planification communale, qui elle est précisément l’instrument adéquat pour l’organisation du 
territoire dans le futur. Par ailleurs, la commune a fait procéder à un complément d’expertise, 
lequel, s’appuyant sur des mesures actualisées de vitesse notamment (art. 3 let. c de l'ordonnance 
zone 30), a permis de confirmer que la situation n’a pas connu de changement et que la mesure à 
l’endroit précis se justifie toujours. Selon le complément d’expertise (cf. point 3.2), "le principal 
déficit mentionné dans le rapport de juillet 2005 [expertise globale] reste d’actualité: la voirie 
rectiligne sur le tronçon horizontal du chemin de la Pépinière entraîne des vitesses trop élevées et 
inadéquates pour ce type d’environnement. Ce fait est augmenté à la descente. L’objectif est donc 
de réduire fortement ces vitesses afin d’augmenter la sécurité des usagers non-motorisés et de 
diminuer les nuisances, notamment liées au bruit provoqué par ces vitesses." Les recourants 
prétendent que le caractère du quartier desservi aurait changé de sorte que les mesures ne 
seraient plus d’actualité. Or, le tronçon est toujours qualifié de route de desserte et une éventuelle 
augmentation du trafic en raison de nouvelles constructions ne permet pas d'admettre qu’une zone 
30 km/h serait inadéquate ou devenue obsolète, au contraire, compte tenu de la configuration des 
lieux.
ff)
Selon les recourants, des mesures moins contraignantes n’auraient pas été 
étudiées. Or, il faut relever que les mesures de modération du trafic ont été reconnues aptes à 
atteindre les buts de la sécurité routière et de la protection de l’environnement. A cet égard, on doit 
encore une fois rappeler que le but principal est de garantir la sécurité et la mixité de l’usage dans 
un quartier résidentiel et d’augmenter la qualité de vie dans ce dernier. Du reste, les critiques 
développées par les recourants dans ce contexte semblent plutôt concerner l'admissibilité 
matérielle des zones 30 et de rencontre. Ils n’expliquent en revanche pas quels autres moyens 
seraient susceptibles d’atteindre le but précité.
gg) En ce qui concerne l'intérêt public exposé ci-dessus, on doit bien reconnaître qu'il 
revêt une importance considérable. Pour leur part, les recourants font essentiellement valoir des 
intérêts de commodité personnelle, en ce sens qu'ils demandent à pouvoir accéder à 50 km/h à 
leurs domiciles.
c)
Au vu de ce qui précède, l'intérêt public précité doit l'emporter sur les intérêts privés des 
recourants.
Pour l'ensemble des motifs qui précèdent, il faut constater que le SPC n'a pas commis d'abus ou 
d'excès de son pouvoir d'appréciation en ordonnant la mesure contestée. Sa décision se fonde sur 
des motifs raisonnables. En effet, tout en accordant le poids nécessaire aux impératifs de la 
sécurité routière et de l'ensemble des usagers, elle offre en même temps une solution 


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correctement praticable compte tenu des circonstances locales. Il faut dès lors admettre qu'elle 
répond à un intérêt public. Au vu de l'examen qui a été porté, elle apparaît même judicieuse. 
Partant, conforme au droit et au principe de la proportionnalité, cette décision ne souffre pas la 
critique.
Au demeurant, la limite du pouvoir d'examen du Tribunal de céans a été voulue par le législateur, 
et confirmée par la jurisprudence, pour laisser une place prépondérante à la volonté politique des 
autorités locales.
8.
Les recourants contestent également les mesures d'aménagement physiques de la route 
contenues dans les décisions des 14 et 17 décembre 2015. Ces mesures prévoient notamment 
des mises en place d’îlots de rétrécissement en bordure de la chaussée (voir plans "Situation 
route" n° 2713-201 et "Situation, signalisation et marquage" n° 2713-203).
Les recourants critiquent ces mesures, car elles reposeraient sur une mesure de modération de 
trafic non conforme à la législation. En ce qui concerne les îlots de rétrécissement, ils estiment de 
surcroît qu'ils augmenteraient la dangerosité pour les usagers de la route, notamment pour les 
automobilistes en hiver et, d’une manière générale, pour les cyclistes.
a)
Il y a d'emblée lieu de constater que le présent arrêt confirme la décision du SPC du 
15 décembre 2015, de sorte que le grief principal des recourants, soit que les aménagements se 
fondent sur une mesure de signalisation illicite, devient sans objet.
b)
Pour le reste, les mesures de vitesse ont permis de constater la nécessité d’aménager 
des obstacles physiques afin de garantir le respect de la vitesse dans le secteur. 
En effet, selon la pratique en la matière, il n’y a pas à remettre en cause que, pour les zones 30, 
les mesures préconisées sont dépendantes du régime de vitesses avant la mise en zone. Pour 
des vitesses V85 inférieures à 38 km/h, aucune mesure additionnelle de modération de trafic n’est 
nécessaire, dès lors que les automobilistes respectent une vitesse adaptée à la nouvelle zone. 
Pour des vitesses supérieures à 45 km/h, des mesures fortement modératrices doivent être mises 
en place. En l’espèce, s’appuyant sur les mesures de vitesse, les experts en déduisent que, pour 
la réalisation de la zone 30 "La Pépinière", aucune mesure de modération particulière n’est 
nécessaire sur les branches perpendiculaires nord-sud, alors que des mesures importantes 
doivent être mises en place sur le tronçon horizontal est-ouest, tant sur sa partie plate que sur 
celle descendante.
En ce qui concerne les aménagements physiques, on note que l’expertise globale se prononce à 
leur sujet (chapitre 4) et que les mesures ici litigeuses (notamment la pose d’îlots de 
rétrécissement) s’inscrivent dans le concept développé. 
S'agissant de la dangerosité invoquée des îlots, il suffit de relever qu'ils sont construits selon les 
normes en vigueur – ce qui n’est pas contesté – et que l’expertise globale a précisé que ces 
aménagements doivent être aisément repérables. De plus, il ressort clairement des plans mis à 
l’enquête que tous les îlots sont signalés par des potelets munis de catadioptres. Pour le reste, 
l’argument selon lequel la déclivité de la route aurait été faussement constatée n’est nullement 
étayé dans le recours. Finalement, le fait qu’il est, selon les recourants, plus aisé pour les cyclistes 
de gravir une pente en ligne droite plutôt que de contourner des obstacles est manifestement 
dénué de pertinence.
Pour être complet, on note encore que l’aménagement du carrefour Pépinière – Comte-Michel 
devra être exécuté selon les conditions formulées par le SPC dans son avis de synthèse du 
14 décembre 2015, de sorte à éliminer un potentiel risque d’accident à cet endroit.


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c)
Le Tribunal ne voit dans ces conditions pas de raison de mettre en doute la conformité 
des mesures physiques avec les normes de la loi sur les routes et celles de l’aménagement du 
territoire. Leur conformité a de plus été vérifiée par des services spécialisés en la matière (cf. 
rapport du SPC du 14 décembre 2015 et du SMO du 14 juillet 2014) et les recourants n’ont 
apporté aucun élément concret propre à mettre en doute ces avis. 
Partant, le recours doit également être rejeté sur ce point.
9.
a)
Mal fondé, le recours formé dans l'affaire 603 2016 21 relative aux mesures de 
circulation routière et dans l'affaire 602 2016 12 concernant les aménagements routiers est rejeté.
b)
En cas de recours ou d'action, la partie qui succombe supporte les frais de procédure; si 
elle n'est que partiellement déboutée, les frais sont réduits en proportion (art. 131 al. 1 CPJA). 
En l'occurrence, les frais de procédure globalement fixés pour les dossiers 602 2016 12 et 603 
2016 21 sont mis à la charge des recourants et compensés avec les avances de frais.
c)
Pour le même motif, il n'est pas alloué d'indemnité de partie.
la Cour arrête:
I.
Le recours dirigé contre la mesure de circulation routière du 15 décembre 2015 (603 2016 
21) ainsi que contre les décisions sur recours du 14 décembre 2015 et d’approbation du 
17 décembre 2015 relatives à l’aménagement de la route (602 2016 12) est rejeté.
II.
Les frais de procédure, par CHF 3'000.-, sont solidairement mis à la charges des recourants 
qui succombent. Ils sont compensés par les avances de frais versées.
III.
Il n'est pas alloué d'indemnité de partie.
IV.
Communication.
Cette décision peut faire l'objet d'un recours auprès du Tribunal fédéral, à Lausanne, dans les 
30 jours dès sa notification.
La fixation du montant des frais de procédure peut, dans un délai de 30 jours, faire l'objet d'une 
réclamation auprès de l'autorité qui a statué, lorsque seule cette partie de la décision est contestée 
(art. 148 CPJA).
Fribourg, le 2 septembre 2016/JFR/vth
Présidente
Greffière-rapporteure