fr_gerichte · 602 2023 173 · 2024-07-01 · de

Arrêt de la IIe Cour administrative du Tribunal cantonal | Raumplanung und Bauwesen

Tribunal cantonal TC
Kantonsgericht KG
Rue des Augustins 3, case postale 630, 1701 Fribourg
T +41 26 304 15 00
www.fr.ch/tc
—
Pouvoir Judiciaire PJ
Gerichtsbehörden GB
602 2023 173
Arrêt du 1er juillet 2024
IIe Cour administrative
Composition
Président :
Johannes Frölicher 
Juges :
Dominique Gross, Vanessa Thalmann
Greffier-rapporteur :
Julien Delaye 
Parties
A.________ et B.________, recourants, représentés par Me Jillian 
Fauguel, avocate
contre
DIRECTION 
DU 
DÉVELOPPEMENT 
TERRITORIAL, 
DES 
INFRASTRUCTURES, 
DE 
LA 
MOBILITÉ 
ET 
DE 
L’ENVIRONNEMENT, autorité intimée 
Objet
Aménagement du territoire et constructions – Approbation d'un plan 
du réseau routier cantonal – Mise en conformité d'un arrêt de bus – 
Emprise sur un terrain privé
Recours du 18 décembre 2023 contre les décisions du 14 novembre 
2023
Tribunal cantonal TC
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considérant en fait
A.
En janvier 2018, le Service des ponts et chaussées (SPC) a mis à l'enquête publique un projet 
de construction et de mise en conformité des deux arrêts de bus "C.________" situés sur la 
Commune de D.________ (route cantonale, axe – D.________ – E.________, […]). Ce projet a été 
suspendu à la suite des nombreuses oppositions soulevées à son encontre.
B.
Par publication dans la Feuille officielle (FO) no fff, le SPC a mis à l'enquête publique un 
nouveau projet de plan du réseau routier cantonal pour la mise en conformité des deux arrêts de 
bus précités. Ce projet prévoit notamment un élargissement de la chaussée, la construction d'un 
abribus pour l'arrêt en direction de E.________ et une emprise définitive sur l'art. ggg du registre 
foncier (RF) de la Commune de D.________, propriété de A.________ et B.________.
Le 28 juin 2022, les propriétaires concernés ont formé opposition contre ce projet. Ils lui reprochent, 
en substance, d'impliquer un empiètement définitif de 17 m2 sur leur parcelle alors que 
l'indemnisation n'a pas encore été réglée et exposent qu'aucune variante pour l'emplacement des 
arrêts projetés n'a été analysée.
Le 9 novembre 2022, une séance de conciliation a réuni les opposants, ainsi que des représentants 
du SPC, de la commune et du bureau d'ingénieur mandaté. 
L'ensemble des services et organes consultés ont émis des préavis favorables, avec ou sans 
conditions, de sorte que, le 13 janvier 2023, le SPC a émis un préavis de synthèse favorable sous 
conditions.
C.
Le 14 novembre 2023, la Direction du développement territorial, des infrastructures, de la 
mobilité et de l'environnement (DIME) a approuvé le plan précité et rejeté, par décision séparée du 
même jour, l'opposition des propriétaires précités. 
Elle constate d'abord que l'absence de gabarits n'est pas problématique. Elle rappelle qu'il a été 
renoncé à leur pose à l'emplacement de la parcelle des opposants, dans la mesure où la haie située 
en bordure de celle-ci ne permettait pas de les y implanter. Elle estime qu'il est suffisant et adéquat 
que le SPC ait fait mention, à leur place, de marquage sur le trottoir adjacent pour indiquer 
l'emplacement de l'arrêt de bus. Il n'y a dès lors pas eu de vice formel lors de la mise à l'enquête 
publique.
Elle relève ensuite, sur la base du préavis du SPC, que l'atteinte à la propriété des opposants est 
inévitable et nécessaire et qu'un intérêt public prépondérant la justifie. Il n'en va pas autrement de 
l'abattage d'arbres, à défaut de quoi le projet ne pourrait pas être réalisé. Elle souligne encore qu'il 
n'appartient pas aux opposants de choisir l'emplacement des arrêts de bus, que les arrêts en 
question et leur emplacement répondent à une volonté de densification de l'offre en transports 
publics de la commune et qu'il s'agit de répondre aux exigences strictes de mise en conformité avec 
la loi du 13 décembre 2002 sur l’élimination des inégalités frappant les personnes handicapées 
(LHand; RS 151.3). Dans ce cadre, elle se fonde sur le préavis circonstancié établi par la 
Commission d'accessibilité (CA), duquel il ressort que le projet y répond pleinement. 
Elle note enfin que le Service de l'environnement (SEn) ne fait aucune remarque concernant 
d'éventuelles nuisances sonores, qu'il confirme le bien-fondé du projet et son respect de toutes les 
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normes environnementales. Dans ces circonstances, elle estime que le projet ne prête pas le flanc 
à la critique.
D.
Le 18 décembre 2023, les opposants forment recours auprès du Tribunal cantonal contre ces 
décisions, concluant, sous suite de frais et dépens, à leur annulation ou au renvoi de la cause pour 
nouvelles décisions au sens des considérants.
A titre liminaire, les recourants invoquent une violation de leur droit d'être entendus. Ils relèvent que 
la décision n'est pas suffisamment motivée et que le dossier est muet quant aux dimensions que 
prendra l'abribus projeté aux abords immédiats de leur parcelle et quant à la distance à laquelle il 
s'en trouvera. Ils se plaignent, dans ce contexte, que des gabarits n'ont pas été installés sur leur 
parcelle lors de la mise à l'enquête publique.
Les recourants font valoir au fond une violation de leur garantie de la propriété, motif pris que les 
conditions d'application de l'art. 36 de la Constitution fédérale du 18 avril 1999 de la Confédération 
suisse (Cst.; RS 101) ne sont pas réalisées en l'espèce. Dans ce contexte, ils rappellent que leur 
terrain a déjà fait l'objet d'une expropriation il y a une dizaine d'années pour la construction du trottoir 
adjacent et qu'ils sont sur le point de faire face à une deuxième emprise définitive en raison de 
l'agrandissement de la chaussée. Ils estiment qu'il n'est pas juste que les parcelles voisines aient 
été, par deux fois, épargnées et s'estiment, par conséquent, victimes d'une évidente violation du 
principe de l'égalité de traitement. Ils considèrent, dans ce cadre, que l'autorité planificatrice devait 
davantage examiner l'opportunité de variantes et qu'ils subissent également une restriction 
disproportionnée à leur droit de propriété, dès lors qu'ils ne pourront plus envisager une densification 
de leur parcelle sans violer la distance réduite à la route induite par son élargissement.
Les recourants plaident encore que le SEn n'a pas procédé à une vérification du respect des valeurs 
de planification et d'immission. Ils estiment que le projet ne respecte pas ces valeurs dès lors que 
les arrêts de bus et l'abribus doivent être considérés comme une installation nouvelle ou, à tout le 
moins, comme une modification notable d'une installation existante.
E.
Dans sa détermination du 15 février 2024, la DIME propose le rejet du recours. Elle rappelle 
que la parcelle des recourants se trouve en degré de sensibilité III au bruit , que la fréquentation des 
lignes de bus est tout à fait standard. Le tronçon n'a pas besoin d'être assaini car les valeurs légales 
d'immission selon l'art. 13 de l'ordonnance du 15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit 
(OPB; RS 814.41) sont partout respectées. Comme les arrêts font déjà partie du bruit routier, ils ne 
doivent pas être considérés comme une nouvelle installation routière ni comme une modification 
notable.
Invitée à se déterminer sur le recours, la commune conclut, par courrier du même jour, implicitement 
à son rejet. Elle précise que le nouvel arrêt desservira la zone artisanale et la partie ouest du village 
qui compte une population estimée à 400 personnes. Elle rappelle que le quartier est en cours de 
réalisation et que plusieurs immeubles sont soit construits, soit planifiés dans cette zone. L'arrêt 
suivant se situe à 400 mètres de distance, avec un dénivelé très important, de sorte qu'il n'est pas 
praticable pour les personnes à mobilité réduite. Le nouvel arrêt jouera aussi un rôle considérable 
dans le cadre de la sécurité routière en réduisant la vitesse sur le tronçon. Un arrêt de bus provisoire, 
utilisé par une quarantaine de personnes chaque jour, a déjà été mis en place.
Dans leurs contre-observations du 29 février 2024, les recourants estiment que, puisque l'arrêt vise 
à desservir la zone artisanale, il serait plus opportun de l'en rapprocher. Ils considèrent que la 
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commune avoue, par la même, que l'emplacement n'a pas fait l'objet d'une étude précise, pas plus 
que d'une pesée d'intérêts. L'emplacement projeté n'est donc pas nécessairement le meilleur et le 
projet doit donc être refusé pour ce motif.
F.
Les arguments avancés par les parties à l'appui de leurs conclusions seront repris dans les 
considérants en droit du présent arrêt pour autant que cela s'avère nécessaire à l'issue du litige. 
en droit
1.
1.1.
Déposé dans le délai et les formes prescrits par les propriétaires de la parcelle sur laquelle 
une emprise définitive est prévue, le recours est recevable en vertu des art. 79 ss et 114 al. 1 let. a 
du code fribourgeois du 23 mai 1991 de procédure et de juridiction administrative (CPJA; 
RSF 150.1). En outre, l'avance sur les frais de procédure a été versée en temps utile, de sorte que 
le Tribunal cantonal peut entrer en matière sur ses mérites.
1.2.
Selon l'art. 77 CPJA, le recours devant le Tribunal cantonal peut être formé pour violation du 
droit, y compris l'excès ou l'abus du pouvoir d'appréciation (let. a) et pour constatation inexacte ou 
incomplète des faits pertinents (let. b).
2.
2.1.
Les recourants se plaignent d'abord d'une violation de leur droit d'être entendus. Ils 
considèrent que la décision querellée est insuffisamment motivée, en ce sens qu'elle n'examine que 
de manière succincte l'opportunité du projet à l'emplacement litigieux. 
2.1.1. Garanti par l'art. 29 al. 2 Cst. et concrétisé par les art. 57 ss CPJA, le droit d'être entendu 
implique notamment l'obligation, pour l'autorité, de motiver sa décision. L'administré doit être en 
mesure de comprendre les motifs ayant fondé la décision de l'autorité, afin de pouvoir juger de 
l'opportunité d'un recours et, le cas échéant, attaquer utilement la décision. Il en va de même pour 
l'autorité de recours, afin qu'elle puisse exercer son contrôle en connaissance de cause. L'autorité 
n'a toutefois pas l'obligation d'exposer et de discuter tous les faits, moyens de preuve et griefs 
invoqués par les parties; il suffit qu'elle mentionne, au moins brièvement, les motifs qui l'ont guidé et 
sur lesquels elle a fondé sa décision (cf. ATF 143 III 65 consid. 5.2), étant précisé que la motivation 
peut être implicite et résulter des différents considérants de la décision (cf. ATF 141 V 557 
consid. 3.2.1). 
2.1.2. En l'occurrence, dans sa décision, la DIME répond, en substance, aux différents griefs 
formulés par les recourants dans leur opposition. Elle explique pourquoi, selon elle, ceux-ci doivent 
être rejetés, fait siennes les conclusions des différents préavis des services cantonaux et indique 
pourquoi il convient de ne pas s'en écarter. Elle précise que l'emplacement de l'arrêt de bus litigieux 
répond à une volonté de densification de l'offre en transports publics et qu'il s'agit de répondre aux 
exigences strictes de mise en conformité selon la LHand. 
Rien n'indique ainsi que la décision est insuffisamment motivée ou que les recourants n'ont pas pu 
l'attaquer en toute connaissance de cause. Il suffit de voir d'ailleurs leur mémoire de recours et les 
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griefs formulés sur le fond pour se convaincre du contraire. Le fait que les recourants ne sont pas 
d'accord avec cette motivation ne signifie pas encore que la décision ne respecte pas les exigences 
minimales précitées. Autre est la question de savoir si cette décision est effectivement conforme au 
droit, ce qui sera examiné ci-après.
2.2.
Les recourants reprochent ensuite l'absence de gabarits sur leur parcelle lors de la mise à 
l'enquête publique. Ils estiment que le projet ne permet pas de comprendre quelles dimensions 
prendra l'abribus projeté aux abords immédiats de leur parcelle ni à quelle distance il se trouvera. 
Ils notent que les dimensions et le profil de l'abribus projeté ne figure pas dans les plans mis à 
l'enquête. Ce faisant, ils se plaignent donc d'une violation de leur droit d'être entendus sous l'angle 
du principe de publicité de la mise à l'enquête.
2.2.1. Les règles qui régissent l'approbation des plans d'affectation des zones, des plans 
d'aménagement de détail et de leur réglementation (art. 83 ss de la loi fribourgeoise du 
2 décembre 2008 sur l'aménagement du territoire et les constructions, LATeC; RSF 710.1), 
applicables en l'espèce à la place de la procédure de permis de construire (sur ce point, cf. infra 
consid. 3.2), ne disent pas explicitement ce qu'il en est de la pose de gabarits indiquant les profils 
de la construction prévue. Cela étant, dans le cadre du permis de construire et selon l'art. 91 du 
règlement fribourgeois d'exécution du 1er décembre 2009 de la loi sur l'aménagement du territoire et 
les constructions (ReLATeC; RSF 710.11), la pose des gabarits indiquant les profils de la 
construction est obligatoire. Elle doit se faire au plus tard le jour de la publication dans la Feuille 
officielle (al. 1). Les gabarits ne peuvent pas être enlevés avant l'octroi du permis de construire, à 
moins que l'autorité compétente ne l'autorise (al. 2). Selon la nature et l'importance de la 
construction, la commune peut dispenser le requérant ou la requérante de l'obligation de poser les 
gabarits (al. 3). La commune peut exiger la pose de gabarits pour la mise à l'enquête d'un plan 
d'aménagement de détail (al. 4).
Selon la jurisprudence, la pose de gabarits fait partie des mesures qui signalent immédiatement à 
tout passant – et non seulement aux voisins – qu'une demande d'autorisation de construire a été 
présentée pour le fonds où se trouve les gabarits. Leur pose a une fonction de publicité, permettant 
l'observation du délai d'opposition, qui découle du droit d'être entendu (cf. ATF 115 Ia 21 consid. 3a; 
arrêt TF 1C_289/2007 du 27 décembre 2007 consid. 3.1). 
2.2.2. En l'occurrence, l'argument selon lequel l'emplacement de l'abribus, ses dimensions et son 
profil ne ressortent pas des plans tombe à faux. Une simple lecture attentive de ceux-ci aurait suffi 
aux recourants pour voir que l'emplacement et les dimensions de l'abribus sont clairement indiqués 
sur le plan de situation du projet. Quant à son profil, il ressort tout aussi clairement du plan intitulé 
"profils types et détails". D'ailleurs, le rapport technique mis à l'enquête est tout aussi explicite 
puisqu'il indique bien à son chiffre 11 que "La commune de D.________ souhaite mettre en place 
un abribus au droit de l'arrêt direction E.________. L'emplacement et les dimensions de cet abribus 
sont indiqués sur le plan de situation projet (hhh)". Le grief tiré de l'absence d'indications sur 
l'emplacement, les dimensions ou le profil de l'abribus projeté est ainsi manifestement mal fondé.
Au surplus, il ressort du procès-verbal de la séance de conciliation du 9 novembre 2022 que les 
gabarits de l'abribus ont été implantés, sauf au niveau de la parcelle des recourants, dès lors que la 
haie située en bordure de leur parcelle ne permettait pas de les y implanter sans procéder à son 
arrachage. Dans ces circonstances, il paraît d'abord évident aux yeux de la Cour qu'il n'aurait pas 
été proportionné d'imposer aux recourants l'arrachage de la haie et un empiètement provisoire sur 
leur parcelle dans le seul but de poser les gabarits nécessaires. Une telle façon de procéder aurait 
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aussi conduit à une exécution partielle anticipée des travaux, dès lors que l'arrachage et le 
remplacement de la haie fait également partie du projet litigieux. Nul doute que, dans ces conditions, 
les recourants se seraient opposés à un tel procédé. Partant, l'autorité planificatrice pouvait 
raisonnablement être dispensée de l'obligation de poser les gabarits à cet endroit, d'autant plus 
qu'en remplaçant ceux-ci par un marquage, la fonction de publicité in situ pendant le délai 
d'opposition, en tant que composante du droit d'être entendu, est suffisamment respectée. Les 
recourants n'expliquent d'ailleurs pas en quoi la dérogation à la pose de gabarits les aurait privés de 
la possibilité de s'opposer au projet litigieux et d'obtenir un contrôle de la conformité du projet, ni en 
quoi il se justifierait d'ordonner la reprise ab ovo de toute la procédure d'approbation du plan. La 
Cour constate qu'en réalité les recourants sont parfaitement au clair de l'emplacement prévu pour 
le projet (ou aurait pu l'être en procédant à une lecture attentive des plans et des marquages posés 
au sol), qu'ils ont saisi ses principaux enjeux, notamment liés à l'emprise sur leur parcelle, et qu'ils 
ont pu expliquer, entre autres griefs, pourquoi ils estimaient que cette emprise ne respectait pas le 
principe de la proportionnalité. Par conséquent, un renvoi constituerait une vaine formalité et 
aboutirait tout au plus à un allongement inutile de la procédure, ce qui serait incompatible avec 
l'intérêt des recourants à ce que la cause soit tranchée dans un délai raisonnable.
Mal fondé, le grief de violation du principe de la publicité tiré de l'absence de gabarits doit donc, lui 
aussi, être rejeté.
3.
3.1.
L'ancienne loi fribourgeoise du 15 décembre 1967 sur les routes (aLR; RSF 741.1) est 
désormais abrogée et a été remplacée au 1er janvier 2023 par la loi du 5 novembre 2021 sur la 
mobilité (LMob; RS 780.1). En revanche, les demandes d'approbation des plans mises à l'enquête 
publique avant l'entrée en vigueur de la présente loi, comme en l'espèce, sont traitées selon l'ancien 
droit (art. 209 LMob).
3.1.1. Selon l'art. 36 aLR, la construction et la reconstruction d'une route cantonale ou communale 
doivent faire l'objet d'un plan du projet définitif qui comprend, entre autres éléments, le plan des 
emprises (al. 1). Le plan du projet définitif contient les indications nécessaires sur le genre, les 
dimensions et l'emplacement de l'ouvrage et de ses installations annexes, sur les mesures de 
sécurité qui en découlent ainsi que sur les détails de nature technique (al. 2).
L'approbation, la modification et l'abandon des plans des limites de construction et des plans du 
projet définitif sont régis par l'application analogique de l'art. 22 LATeC s'il s'agit de routes cantonales 
(art. 37 let. a aLR), comme en l'espèce.
Aux termes de l'art. 22 al. 2 LATeC, la Direction met le plan à l'enquête publique, le soumet au 
préavis des organes intéressés, statue sur les oppositions et approuve le plan et son règlement. 
Pour le surplus, les art. 83 à 89 LATeC sont applicables par analogie.
Les art. 83 ss LATeC règlent la procédure régissant l'approbation des plans d'affectation des zones, 
des plans d'aménagement de détail et de leur réglementation. Ces plans doivent être mis à l'enquête 
publique, sont sujets à opposition (art. 83 et 84), sont adoptés par le conseil communal (art. 85 
LATeC), et sont soumis pour approbation à la DIME (art. 86 ss LATeC), sauf quand la législation 
spéciale prévoit, comme en l'espèce, une adoption directe par celle-ci. Ainsi, en matière de 
constructions et d'aménagement de routes respectivement des aménagements et construction 
d'arrêt de bus et d'abribus, cette procédure remplace celle du permis de construire selon les 
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art. 135 ss LATeC. En effet, l'art. 135 al. 3 LATeC prévoit que ne sont pas soumises à l'obligation 
de permis les constructions et installations concernant notamment les routes et les améliorations 
foncières approuvées conformément à la législation spéciale à la suite d'une procédure d'enquête 
et d'opposition.
3.1.2. Comme dans le cadre de l'instruction d'une demande de permis de construire, les dossiers 
d'approbation de plans sont soumis aux différents services de l'Etat. Les avis de ces services 
spécialisés constituent des rapports officiels au sens de l'art. 46 al. 1 let. b CPJA. Le rapport officiel 
est un document écrit ou une déclaration orale d'une autorité ou de l'administration qui possède des 
connaissances spécifiques en raison de son activité à l'attention d'une autre autorité à propos de 
faits et circonstances précis. Il se distingue d'un rapport d'experts en ce sens qu'il est un acte de 
souveraineté administrative. Lorsqu'il présente des résultats concluants, pleine force probante peut 
lui être reconnue. Il peut alors remplacer une expertise, dans la mesure toutefois où il n'existe pas 
d'indices concrets et sérieux qui en diminuent la valeur probante (cf. ATF 132 II 257 consid. 4; arrêts 
TF 1C_338/2010 du 23 mai 2013 consid. 5; TC FR 602 2020 49 du 25 août 2020 consid. 2.2).
3.2.
Selon l'art. 22 al. 1 LHand, les constructions, les installations et les véhicules des transports 
publics qui sont déjà en service doivent être adaptés aux besoins des personnes handicapées au 
plus tard 20 ans après l'entrée en vigueur de la loi le 1er janvier 2004.
3.2.1. Aux termes de l'art. 2 al. 3 LHand, il y a inégalité dans l'accès à une construction, à une 
installation, à un logement ou à un équipement ou véhicule de transports publics lorsque cet accès 
est impossible ou difficile aux personnes handicapées pour des raisons d’architecture ou de 
conception du véhicule. 
Afin d’assurer aux personnes handicapées des transports publics adaptés à leurs besoins, le Conseil 
fédéral édicte, à l’intention des entreprises concessionnaires, des prescriptions sur l’aménagement 
notamment des haltes, des arrêts et des véhicules (art. 15 al. 1 LHand).
3.2.2. L'ordonnance du 12 novembre 2003 sur les aménagements visant à assurer l'accès des 
personnes handicapées aux transports publics (OTHand; RS 151.34) indique comment les 
transports publics doivent être aménagés pour qu'ils répondent aux besoins des personnes souffrant 
de handicaps (art. 1 al. 1 OTHand). A cette fin, elle précise, entre autres, les exigences fonctionnelles 
imposées aux équipements, aux véhicules et aux prestations de service des transports publics (art. 1 
al. 2 let. a OTHand). Aux termes de l'art. 3 OTHand, les personnes en situation de handicap en 
mesure d'utiliser l'espace public de manière autonome doivent aussi pouvoir utiliser les prestations 
de transports publics de manière autonome (al. 1). Si cette autonomie ne peut pas être assurée par 
des mesures techniques, les entreprises de transports publics fournissent l'aide nécessaire par 
l'intermédiaire de leur personnel (al. 2). 
L'art. 8 OTHand délègue au Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et 
de la communication (DETEC) le soin d'édicter les dispositions sur les exigences techniques 
imposées pour l’aménagement notamment des gares, des arrêts et des véhicules.
3.2.3. L'ordonnance du DETEC du 23 mars 2016 concernant les exigences techniques sur les 
aménagements visant à assurer l'accès des personnes handicapées aux transports publics 
(OETHand; RS 151.342) définit ainsi notamment, à sa section 3, les exigences à remplir pour les 
voyageurs à mobilité réduite avec ou sans chaise roulante ou déambulateur. Ces prescriptions sont 
applicables aux phases de planification et de construction. Selon l'art. 13 OETHand, pour les 
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personnes en chaise roulante ou se servant d'un déambulateur, l'embarquement et le débarquement 
entre le quai et la zone d'accès au compartiment passagers doivent être garantis par une différence 
de niveau et une largeur de l'espacement permettant l'accès de plain-pied par renvoi au chiffre 2.3 
de l'annexe au règlement (UE) no 1300/2014, soit un accès pour lequel il peut être démontré que le 
vide entre le seuil de la porte (ou le seuil de la palette comble-lacune déployée pour cette porte) et 
le quai ne dépasse pas 7.5 cm horizontalement et 5 cm verticalement et que le matériel roulant n'est 
pas équipé de marche intérieure entre le seuil de la porte et la plateforme (pour plus de détails sur 
ce point, cf. not. arrêt TC FR 602 2019 143 du 8 octobre 2020 consid. 5.3).
3.3.
Au niveau cantonal, le SPC a adopté, le 3 décembre 2020, la directive 1100F sur 
l'accessibilité des arrêts de bus selon la LHand - Hauteur des quais (cf. www.fr.ch, sous Territoire, 
aménagement et constructions > Routes > Section projets routiers cantonaux > Documents et liens, 
consulté le 1er juillet 2024).
3.3.1. La directive donne une ligne de conduite pour la planification d'arrêts de bus sur les routes 
publiques et pour assurer une pratique uniforme et conforme à la LHand concernant la conception 
des arrêts de bus par rapport à l'accessibilité des personnes handicapées. Elle fixe un standard de 
conception pour la hauteur des quais d'arrêts de bus afin de permettre un accès autonome aux 
personnes en chaise roulante ou se servant d’un déambulateur (chiffre 1.2). La directive impose qu'il 
soit tenu compte que la possibilité pour les bus de se pencher latéralement après avoir accosté le 
quai ne peut se faire que sur une seule position, réglable en atelier. La planification et la conception 
de chaque arrêt doit donc tenir compte de la hauteur standard des bordures d'arrêts (chiffre 3.2). La 
bordure d'accostage doit, en règle générale, avoir un profil adapté sur toute la longueur de la zone 
d'arrêt et de la zone d'approche du véhicule. Les bordures de 16 cm présentent un arrondi et une 
encoche supplémentaire est nécessaire pour les bordures de 22 cm afin d'éviter les dommages à la 
carrosserie et permettre l'ouverture des portes (chiffre 3.3.3).
3.3.2. En complément de la directive précitée, le SPC a également établi une instruction intitulée 
"Arrêts de bus", dans sa version du 6 avril 2023 (disponible sur le même site que la directive). Cette 
instruction a pour but de préciser et compléter la ligne de conduite pour la configuration des arrêts 
de bus sur les routes publiques conformément à la LHand. Elle s'adresse aux autorités d'exécution 
et s'applique à tous les projets d'aménagement d'arrêts de bus. Elle a un caractère de directive pour 
les routes cantonales et les routes communales (chiffre 1.1). Elle pose comme principe que la 
configuration des arrêts dans l'espace routier dépend des besoins des usagers, des conditions de 
circulation, des bâtiments voisins et de la surface à disposition. Les arrêts des deux sens de 
circulation sont disposés à proximité l'un de l'autre. 
Entre autres, les principes suivants doivent être respectés: l'arrêt doit notamment disposer d'accès 
piétons directs et sûrs et d'une aire d'attente suffisamment grande. Tous les bus doivent pouvoir 
s'arrêter en tout temps de façon à garantir la montée et descente des passagers. Le bus qui s'arrête 
doit être aisément perçu et reconnaissable par les autres usagers de la route. La sécurité des autres 
usagers de la route ne doit pas être perturbée de manière excessive. Un passage pour piétons ou 
une aide à la traversée doit être aménagé. La chaussée doit pouvoir être traversée avec le moins 
d’attente et de détours possibles. En présence de problèmes de visibilité, d’une chaussée large ou 
de circulation dense, un îlot de protection pour piétons est recommandé. C'est également le cas 
pour les arrêts sur chaussée sans possibilité de dépassement (chiffre 1.2.1). L’emplacement et le 
type d’arrêt dépendent de nombreux critères pris en compte et sont le résultat d’une évaluation 
globale décrite dans la norme SN 40 880 (chiffre 1.2.2).
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L’utilisation des transports publics par des personnes handicapées ou ayant des limitations dues à 
l’âge doit être assurée. Ils doivent notamment être accessibles sans marches et présenter des 
surfaces de manœuvres suffisantes pour monter et descendre avec des aides à la circulation. Ils 
doivent permettre la pose de bordures d'accostage hautes et de faible espacement. La hauteur des 
bordures d’accostage doit être déterminée de manière à assurer des conditions optimales d’accès 
aux véhicules, autant que possible à niveau avec le plancher du véhicule. Au besoin, les différences 
de niveaux et les espacements sont à combler à l’aide de la rampe du véhicule (chiffre 1.2.3).
L'arrêt de bus est composé d'un quai, lequel est constitué d'une zone d'approche et d'une zone 
d'arrêt (chiffre 2.3). La largeur du quai doit être notamment dimensionnée selon les exigences fixées 
dans les normes SN 640 070 et SN 40 201. La largeur minimale du quai est définie par la surface 
de manœuvre pour les accès adaptés aux chaises roulantes. Lorsque la hauteur de la bordure 
d’accostage est de 22 cm (accès à niveau), un espace libre de toute installation est nécessaire 
4.20 m derrière la ligne d’arrêt du bus. Cette surface peut être réduite dans sa partie arrière de 
1.40 m de longueur si on peut exclure les bus à 3 essieux (chiffre 2.3.1). 
La zone d’approche sert d’aide à l’alignement du bus avec précision et permet de garantir une 
largeur de fente minimale au droit des portes. Elle est munie d’une bordure d’accostage permettant 
le balayage de la carrosserie du bus. Pour un arrêt sur chaussée, la longueur est de 7.50 m et doit 
être augmentée en cas de solution raccourci/coussin afin de disposer d’une longueur minimale de 
quai égale à celle du bus (chiffre 2.3.1.1). La zone d’arrêt est munie d’une bordure d’accostage de 
22 cm sur laquelle aucun balayage de la carrosserie du bus n’est autorisé. La longueur de la zone 
d’arrêt est déterminée selon le type de bus circulant sur la ligne et selon la priorité d’aménagement 
(chiffre 2.3.1.2). En alignement, la longueur de la zone d’entrée est de 25.00 m. En fonction de la 
géométrie routière, cette longueur peut varier (chiffres 2.3.2 et 2.3.3). La signalisation et le marquage 
des arrêts de bus doivent satisfaire aux prescriptions légales en vigueur. Le marquage est consigné 
dans les normes SN 640 850a et SN 640 862 (chiffre 2.5). 
L’équipement des arrêts de bus dépend de leur fonction et de leur importance au sein du réseau de 
transports publics. L’équipement de base approprié est défini d’entente entre la commune desservie 
et l’entreprise de transports concessionnaire. Les éventuels abris pour les passagers et/ou les deux-
roues doivent toujours être aménagés en dehors de la surface de manœuvre pour les accès adaptés 
aux chaises roulantes (chiffre 2.6). Pour permettre l’accès des personnes aux transports publics, le 
raccordement du quai à un trottoir ou un chemin pour piétons est obligatoire au minimum sur un côté 
de l’arrêt de bus. La largeur des trottoirs et chemins pour piétons doit être dimensionnée selon les 
exigences fixées notamment dans les normes SN 640 070 et SN 40 201 (chiffre 2.7).
4.
4.1.
Selon les documents versés au dossier, le projet consiste en la construction et 
l'aménagement de deux arrêts de bus conformément aux exigences liées à la sécurité routière et le 
quai sera mis en conformité selon la LHand. 
Dans le cadre de cette mise en conformité, les arrêts de bus seront d'abord aménagés sur chaussée. 
La longueur de la zone d'arrêt est de 19 mètres, avec une bordure d'accostage de 22 cm. La zone 
d'approche a une longueur de 7.5 mètres avec une bordure d'accostage de 16 cm. Le quai d'arrêt 
de bus a une largeur de 2.00 m. La surface du quai est de 53 m2 et permet à 84 passagers d'attendre 
le bus simultanément. Le trottoir et la zone d'attente pour les piétons ont une largeur de 1.65 m.
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La géométrie de la chaussée est ensuite modifiée en raison de l'élargissement nécessaire à la mise 
en place de l'îlot de protection du nouveau passage pour piétons. L'îlot de protection est prolongé 
afin d'empêcher les véhicules de dépasser les bus à l'arrêt. La largeur de l'îlot de protection varie 
entre 1.20 m et 2.00 m.
La distance de visibilité effective aux deux carrefours (I.________ vers E.________ et J.________ 
vers E.________) est supérieure à 50 mètres. La visibilité effective au passage pour piétons est 
supérieure à 55 mètres dans les deux sens et la distance de détection effective est supérieure à 
110 mètres. La visibilité du projet est conforme pour les deux arrêts de bus pour un bus circulant à 
10 km/h.
Les éléments de signalisation verticale existants sont maintenus. Le marquage de l'arrêt de bus et 
une ligne de bordure (blanche continue) sont projetés, pour la seconde de part et d'autre de l'îlot de 
protection. Les plantations existantes qui empêchent la visibilité seront déplacées ou élaguées. Les 
plantations existantes en conflit avec le projet seront déplacées, dont notamment la haie en bordure 
de la parcelle des recourants. L'emplacement de l'abribus est indiqué sur le plan de situation du 
projet. Les emprises définitives nécessaires à la réalisation du projet représentent environ 385 m2. 
Conformément à la convention d'utilisation annexée au rapport technique, les dimensions de 
l'abribus sont les suivantes : 3 mètres de longueur pour 1.40 mètres de largeur (pour le tout, 
cf. rapport technique du 17 mai 2022).
L'ensemble de ces données et éléments se retrouvent également dans les différents plans versés 
au dossier, notamment dans le plan de situation projet (hhh) et dans le plan des profils types et 
détails (kkk).
4.2.
Dans sa décision, la DIME, se référant au préavis de synthèse du 13 janvier 2023 établi par 
le SPC, est d'avis que le projet remplit les conditions légales et aspects normatifs et qu'il peut être 
approuvé. Ce dernier ne formule, quant à lui, pas de remarques sur les préavis favorables, avec ou 
sous conditions, de ses sections ou des autres services et organes consultés. Plus particulièrement, 
la CA, instituée pour examiner les problèmes généraux relatifs à l'accessibilité des constructions et 
installations aux personnes handicapées, se montre pleinement favorable, sans conditions, au projet 
après l'avoir examiné sous l'angle de l'OTHand, de l'OETHand, ainsi qu'au regard de la norme 
SN 640 075, des directives pour les voies piétonnes adaptées aux handicapés du Centre suisse 
pour la construction adaptée et de l'instruction "Arrêts de bus" pour personnes handicapées et 
transports publics. Par courrier électronique du 8 décembre 2022, la société de transports publics 
L.________ SA, qui exploite certaines lignes de bus aux arrêts litigieux et qui avait émis certaines 
réserves lors de l'enquête préalable, se dit satisfaite des réponses apportées par le projet. Elle prend 
acte que le projet répond aux normes en vigueur et permet dans les deux directions une accessibilité 
optimale au bus depuis le quai et inversement, tout en assurant que le porte-à-faux arrière ne 
balaiera pas le quai. La Section Surveillance du réseau routier du SPC considère enfin que le projet 
peut être approuvé à la condition que la ligne de sécurité avant l'îlot soit continue et que les signaux 
soient déplacés à hauteur du passage pour piétons, conformément à la norme VSS 40 241.
Dans ces circonstances, rien n'indique que le projet s'éloigne des prescriptions légales et des 
principes fixés en matière de construction et d'aménagement des arrêts de bus notamment en lien 
avec la sécurité routière et l'élimination des inégalités pour les personnes en situation de handicap. 
Sur ce point, la Cour tient notamment à rappeler que la mise en place d'arrêts de bus adaptés aux 
personnes en situation de handicap est l'œuvre d'un compromis entre les exigences liées à leur 
situation, la sécurité routière et la faisabilité de la technique. Dans ce cadre, les bordures des quais 
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des arrêts de bus sont un élément important, car elles influencent aussi bien l'accès au bus pour les 
personnes à mobilité réduite que l'exploitation des véhicules (facilité d'accostage, fluidité de 
l'embarquement/débarquement, etc.) et le choix du matériel roulant (système d'ouverture des portes, 
nombre d'essieux, etc.). Dans la pratique, la différence de niveau et la distance horizontale entre la 
bordure de l'arrêt de bus et le véhicule jouent donc un rôle important pour l'autonomie des personnes 
qui montent dans un véhicule des transports publics ou qui en sortent. Cela signifie que les 
emplacements possibles pour les arrêts de bus sont nécessairement limités par le respect de ces 
contraintes et que, dans ce cadre, les préavis de la CA et des entreprises de transports publics qui 
exploiteront l'arrêt projeté revêtent une importance particulière. C'est tout particulièrement le cas 
dans la mesure où le propriétaire de la route, responsable de la mise en conformité des arrêts de 
bus, ne maîtrise en principe que l'infrastructure, mais n'a aucun impact sur le choix du matériel 
roulant. Il doit donc, en principe, tenir compte dans une très large mesure du matériel dont disposent 
les entreprises concernées et qui circule sur le réseau routier.
Enfin, il est un fait notoire que, plus de vingt ans après l'entrée en vigueur de la LHand, date butoir 
prévue par le législateur pour l'adaptation et la mise en conformité de tous les arrêts de bus du pays, 
près de la moitié des arrêts ne sont pas encore accessibles aux personnes en situation de handicap 
et ne satisfont pas aux exigences de la LHand et de ses ordonnances d'exécution (sur ce point, on 
peut citer notamment le rapport du Conseil fédéral de mars 2023 donnant suite au postulat 20.3874 
Reynard du 19 juin 2020). Il existe donc un intérêt public tout particulièrement élevé à ce que les 
projets de construction et de mise en conformité des points d'arrêts qui satisfont aux exigences 
élevées précitées soient approuvées. Une approche systématique selon les principes définis dans 
la directive et l'instruction du SPC dans la planification des projets constitue en effet, aux yeux de la 
Cour, la base de la mise en œuvre de la législation fédérale en la matière.
Partant, l'appréciation du projet par l'autorité intimée, suivant en cela les nombreux préavis 
favorables au projet, n'est pas critiquable.
5.
Dans ce contexte, les arguments soulevés par les recourants à l'appui de leur recours ne sont pas 
de nature à modifier cette conclusion.
5.1.
Ils exposent, en substance, que le projet viole de manière disproportionnée leur garantie de 
la propriété. Ils rappellent que leur terrain a déjà fait l'objet d'une expropriation il y a une dizaine 
d'années et estiment qu'il n'est pas juste que leur parcelle soit visée une seconde fois par une 
mesure d'expropriation. Ils estiment que l'autorité planificatrice devait donc examiner l'opportunité 
de déplacer les arrêts projetés vers d'autres parcelles voisines. Ils s'estiment, par conséquent, 
victimes d'une violation du principe de l'égalité de traitement. Ils soutiennent qu'ils subissent 
également une restriction disproportionnée à leur droit de propriété, dès lors que, en raison de 
l'élargissement de la route, ils ne pourront plus envisager une densification de leur parcelle sans 
violer la distance réduite à la route induite par cet agrandissement.
5.2.
Une mesure d'aménagement du territoire telle que la délimitation d'un tracé de route ou 
l'aménagement d'un arrêt de bus n'est compatible avec la garantie constitutionnelle de la propriété 
qu'aux conditions fixées à l'art. 36 Cst. Elle doit être prévue par une base légale (ce qui n'est pas 
contesté en l'espèce), être justifiée par un intérêt public (ce qui n'est pas non plus contesté en 
l'espèce) et respecter le principe de la proportionnalité (cf. ATF 125 II 129 consid. 8; 124 II 538 
consid. 2a; arrêt TC FR 602 2021 129 du 27 juin 2022 consid. 2.2). En droit cantonal, ces principes 
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sont précisés aux art. 20 ss aLR, qui rappellent les principes de nécessité technique, économique 
et financière, le besoin de protéger notamment la population, la nature et le paysage, et d'assurer la 
sécurité du trafic.
Le principe de la proportionnalité exige qu'une mesure restrictive soit apte à produire les résultats 
escomptés (règle de l'aptitude) et que ceux-ci ne puissent être atteints par une mesure moins incisive 
(règle de la nécessité); en outre, il interdit toute limitation allant au-delà du but visé et il exige un 
rapport raisonnable entre celui-ci et les intérêts publics ou privés compromis (principe de la 
proportionnalité au sens étroit, impliquant une pesée des intérêts; cf. ATF 142 I 76 consid. 3.5.1; 
142 I 49 consid. 9.1; 140 I 218 consid. 6.7.1; 132 I 49 consid. 7.2). Les circonstances du cas concret 
doivent être prises en compte (cf. arrêt TF 2C_216/2020 du 10 novembre 2020). L'autorité dispose 
dans ce contexte d'une certaine marge d'appréciation (cf. arrêt TF 2C_804/2018 du 11 mars 2019 
consid. 2.2). Le Tribunal cantonal examine librement si une restriction de la propriété viole le principe 
de la proportionnalité. Il s'impose en revanche une certaine retenue quand il convient de tenir compte 
de circonstances locales ou de trancher de pures questions d'appréciation.
En l'occurrence, le projet est sans aucun doute apte à produire les résultats escomptés, à savoir la 
construction et la mise en conformité des arrêts de bus à la LHand et à ses ordonnances 
d'application (sur ce point, cf. supra consid. 4), et, compte tenu des exigences élevées en la matière, 
on ne voit pas que ceux-ci puissent être atteints par une mesure moins incisive, notamment en lien 
avec la nécessité d'élargir la chaussée au droit du passage pour piétons et de l'îlot de sécurité qui 
conduit à la création d'une emprise définitive sur la parcelle des recourants. 
Reste donc à examiner si le projet respecte le principe de la proportionnalité au sens étroit en lien, 
notamment, avec l'examen des variantes, puisque les recourants estiment qu'il était davantage 
proportionné de placer les arrêts litigieux ailleurs.
5.3.
En vertu notamment de l'art. 2 al. 1 let. b de l'ordonnance du 28 juin 2000 sur l’aménagement 
du territoire (OAT; RS 700.1), les autorités doivent examiner, compte tenu du développement spatial 
souhaité, quelles possibilités et variantes entrent en ligne de compte. Bien que certains choix de 
l'autorité soient guidés par une logique de l'action ou de l'opportunité, la concrétisation d'un projet 
doit quant à elle toujours s'inscrire dans un cadre juridique, qui peut impliquer une réflexion sur les 
variantes à envisager (cf. FAVRE, L'examen des variantes d'un projet en droit de l'aménagement du 
territoire et de l'environnement - Entre opportunité et légalité, in Mélanges Pierre Moor, 2005, 
p. 691 s.). Le droit fédéral n'oblige toutefois pas, de façon générale, l'auteur du projet à élaborer des 
projets alternatifs et il n'exige de toute manière pas une analyse des variantes aussi détaillée que 
celle qui est faite pour le projet lui-même (cf. arrêts TF 1C_97/2017 du 19 septembre 2018 
consid. 5.1; 1C_109/2010 du 8 septembre 2010 consid. 4.2; 1C_330/2007 du 21 décembre 2007 
consid. 9.4). L'examen de variantes doit être d'autant plus détaillé que des normes contraignantes 
protègent expressément des intérêts menacés par le projet (cf. ATF 137 II 266 consid. 4; arrêt TF 
1C_648/2013 du 4 février 2014 consid. 4). Il s'impose lorsque la législation exige un emplacement 
justifié par la destination du projet (cf. arrêt TF 1C_15/2014 du 8 octobre 2014 consid. 5.1).
Lors de la planification d'installations publiques, le temps et les coûts investis pour l'élaboration de 
variantes de projet et d'alternatives, y compris des mesures de protection, doivent rester dans des 
proportions acceptables. S'il apparaît déjà sur la base d'une esquisse du projet ou d'un calcul 
sommaire des coûts qu'une solution est entachée d'importants désavantages, elle peut être jugée 
inappropriée et être écartée du processus de sélection sans études ou devis plus approfondis. Les 
autorités d'application disposent de suffisamment de spécialistes pour estimer l'ordre de grandeur 
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des coûts de mesures de construction supplémentaire sans devoir élaborer un projet détaillé 
(cf. ATF 117 Ib 425 consid. 9d; arrêts TF 1C_387/2021 du 20 février 2023 consid. 3.2.3; 
1C_183/2019 du 17 août 2020 consid. 4.2 et 4.6; 1C_350/2019 du 16 juin 2020 consid. 4.1).
Il ne faut enfin pas perdre de vue que chaque variante peut comporter différents avantages, 
respectivement désavantages, le cas échéant pour d'autres propriétaires et constituer pour eux 
aussi une atteinte à leur garantie à la propriété. Dans ces circonstances, la latitude du planificateur 
est forcément importante, dès lors que, souvent, aucune variante se laisse réaliser sans que certains 
propriétaires ne se voient désavantagés ou incommodés. Il est alors judicieux de se laisser guider, 
pour juger de la proportionnalité du choix de la variante, bien plus par le but de l'infrastructure en 
question que par l'intérêt privé de chaque propriétaire foncier.
5.4.
En l'espèce, il ressort du procès-verbal de la séance de conciliation du 9 novembre 2022 que 
l'emplacement des arrêts de bus est déterminé en collaboration avec la commune et le Service de 
la mobilité (SMo) en fonction des lignes de bus et de l'attractivité des arrêts pour les usagers. La 
commune rappelle notamment que le nouvel arrêt desservira la zone artisanale et le périmètre de 
la rue de la Croix-de-Montet respectivement les chemins de M.________. Cette partie ouest du 
village compte une population estimée d'environ 400 personnes. Le quartier est en cours de 
réalisation et plusieurs immeubles sont soit construits, soit planifiés dans cette zone. L'arrêt de 
transport public le plus proche se situe à 400 m de distance, mais avec un dénivelé très important, 
de sorte qu'il n'est pas praticable pour les personnes à mobilité réduite. La création des arrêts 
litigieux permettra ainsi d'améliorer la qualité de desserte du bas du village et d'y développer les 
services. Les futurs arrêts de bus joueront aussi un rôle considérable dans le cadre de la sécurité 
routière en réduisant la vitesse sur un tronçon rectiligne où ont eu lieu plusieurs accidents dont un 
mortel. Un arrêt de bus provisoire a déjà été mis en place. D'après les informations communiquées 
par les transports publics, une quarantaine de citoyens et écoliers utilisent chaque jour cet arrêt. Il 
convient également de souligner, comme le rappellent à juste titre les recourants, qu'un premier 
projet de mise en conformité des arrêts litigieux a d'abord été mis à l'enquête en 2018. Pour répondre 
aux critiques émises à son encontre, cette première variante a été écartée au profit d'une autre, qui 
fait l'objet de la présente procédure.
5.5.
Dans ces circonstances, la Cour relève que, dans l'examen du projet et d'éventuelles 
variantes, le maître d'ouvrage s'est déterminé sur le bien-fondé des arrêts de bus sur la base de la 
fréquentation actuelle ou escomptée, sur la base des adaptations projetées sur le réseau et des 
projets à proximité, sur l'emplacement idéal des arrêts, sur leur typologie en fonction de la 
compatibilité de l'écoulement du trafic, ainsi que sur la compatibilité des bordures et de leurs 
longueurs projetées avec le matériel roulant standard. On comprend pleinement l'intérêt à ce que 
les arrêts de bus litigieux soient implantés là où ils sont projetés, notamment en termes 
d'amélioration de la desserte pour les quartiers voisins, la typologie présentée dans les plans ainsi 
que la manière dont il y a lieu de les implanter pour satisfaire aux exigences techniques et 
normatives. Dans la pesée des intérêts en présence, il y a donc lieu de donner un poids particulier, 
comme considéré, au respect des exigences élevées en matière d'élimination des inégalités en 
faveur des personnes handicapées, de sécurité routière et de faisabilité technique du projet. En 
l'occurrence, le projet répond aux normes en vigueur et permet dans les deux directions une 
accessibilité optimale au bus depuis le quai et inversement, tout en assurant que le porte-à-faux 
arrière ne balaiera pas le quai. On rappellera, à cet effet, que, lors de l'examen préalable du projet, 
une entreprise de transports publics relevait que l'alignement du véhicule à l'emplacement initial 
n'était pas possible à cause de la courbe en entrée d'arrêt au niveau de la traversée piétonne et que 
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la sortie n'était pas non plus possible en raison de la courbe en sortie qui entraînait le frottement du 
porte-à-faux arrière. Cette seconde variante a ainsi aussi été écartée et le projet remanié corrige 
ces défauts. Les recourants ne font ainsi que prétendre qu'il serait plus judicieux de déplacer les 
arrêts ailleurs, plus proche de la zone artisanale notamment, omettant manifestement de tenir 
compte que deux variantes ont déjà été écartées et que l'arrêt vise aussi à desservir le quartier en 
expansion à l'ouest du village et pas uniquement la zone artisanale. Ils se bornent donc à faire une 
lecture intéressée des documents et des plans au dossier et cherchent, surtout, à jeter le discrédit 
sur le travail effectué depuis 2018 par l'autorité planificatrice et la commune.
Au surplus, dès lors que, en raison des exigences précitées, la création d'un passage pour piétons 
avec un îlot de sécurité est nécessaire, un élargissement de la route à leur droit l'est tout autant. 
Ainsi, quel que soit l'endroit considéré, tout porte à croire que des emprises définitives sur les 
parcelles adjacentes seraient nécessaires et l'on ne voit pas par quel truchement le fait que les 
recourants doivent céder une partie de leur terrain à l'inverse des parcelles voisines, non touchées 
par le projet, constituerait encore une violation du principe de l'égalité de traitement. Il apparaît 
évident aux yeux de la Cour que les recourants peuvent se sentir lésés par rapport aux propriétaires 
voisins, surtout s'ils ont déjà dû céder une partie de leur terrain pour la construction du trottoir, et 
qu'ils souhaitent partager ouvertement leur ressenti. Toutefois, il semble important de rappeler 
qu'aucune disposition de droit public n'impose à l'Etat de répartir égalitairement les emprises entre 
les propriétaires voisins lors de la réalisation des différentes infrastructures publiques sur un territoire 
donné, ces emprises dépendant in fine essentiellement de considérations liées à la nature et à 
l'emplacement de l'infrastructure en question.
Dans ces conditions, la Cour estime que l'analyse du projet litigieux repose à bon droit sur les 
principes de nécessité et de faisabilité technique, économique et financière, sur l'intérêt public à la 
protection de la population et à la sécurité du trafic, ainsi que sur l'intérêt public à l'élimination des 
inégalités envers les personnes en situation de handicap. L'autorité intimée a dûment pris en compte 
que le projet impliquait une emprise sur la parcelle des recourants et la pesée des intérêts qu'elle a 
effectuée est conforme au droit. L'intérêt public à la réalisation des travaux projetés doit donc 
l'emporter sur l'intérêt privé des recourants à la garantie de leur propriété. 
Quant à l'argument des recourants selon lequel de nouvelles prescriptions en matière de police des 
constructions s'appliqueront à la suite de la réalisation du projet litigieux, qui limiteraient les 
possibilités de développement et de densification de leur parcelle, il n'est pas de nature à remettre 
en cause cette pesée des intérêts. Les recourants n'avancent pas avoir déposé un projet en ce sens, 
n'expliquent pas en quoi l'aménagement routier litigieux les empêcherait de déposer un projet 
conforme au droit, dans les circonstances de fait nouvelles et une simple probabilité ou attente, 
fondée sur des considérations conjoncturelles ou économiques, ou sur des prévisions futures sans 
fondement précis, ne suffit pas. D'ailleurs, une constructibilité amoindrie, sous quel qu'angle que ce 
soit est la conséquence directe de l'emprise litigieuse, de sorte qu'elle est tout au plus susceptible 
d'avoir une influence sur la valeur vénale de leur parcelle, qui doit bien plus être fait valoir dans le 
cadre d'une éventuelle procédure devant la Commission d'expropriation que dans le cadre de la 
procédure d'approbation des plans.
Partant, la Cour estime que la restriction à la garantie de la propriété des recourants respecte bien 
le principe de proportionnalité.
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6.
Dans un dernier grief, les recourants font valoir que le bruit routier supplémentaire engendré par la 
construction des arrêts de bus litigieux n'aurait pas été évalué et suffisamment pris en considération, 
dès lors que ces arrêts doivent être considérés comme une installation nouvelle ou une modification 
notable d'une installation existante.
6.1.
Cela étant, il ressort de la détermination de la DIME du 15 février 2024 que les arrêts de bus 
se trouvent à proximité de parcelles situées en zone de centre, dont celle des recourants, et en zone 
d'activités pour lesquelles un degré de sensibilité au bruit de niveau III est attribué. Ils concernent 
des lignes de bus avec une fréquentation standard, avec environ un passage par heure et par 
direction en semaine et la journée pour la première ligne, un passage par heure et par direction en 
semaine et la journée pour la deuxième ligne, et un passage par direction les nuits de vendredi à 
samedi et de samedi à dimanche pour la ligne nocturne. La route cantonale a un trafic de 
1'300 véhicules par jour. Le tronçon n'a pas besoin d'être assaini et le SEn arrive à la conclusion 
que les valeurs légales pour le bruit routier sont largement respectées auprès de l'habitation des 
recourants.
6.2.
Selon l'art. 38 OPB, les immissions de bruit sont déterminées sous forme de niveau 
d'évaluation (Lr) et de niveau maximum (Lmax) sur la base de calculs ou de mesures (al. 1) et les 
exigences en matière de modèle de calcul et d'appareils de mesure doivent être conformes à 
l'annexe 2 de l'OPB (al. 3). Les mesures ne constituent donc pas une exigence légale, mais 
permettent d'étalonner le modèle de calcul choisi et de fixer la situation de départ (cf. arrêt TF 
1C_366/2017 du 21 novembre 2018 consid. 4.3). La valeur moyenne Lr est déterminante pour 
apprécier le respect des valeurs limites (valeurs de planification, valeurs limites d'immission, valeurs 
d'alarme). Ainsi, lorsque le niveau Lr est égal ou inférieur à la valeur limite, celle-ci est considérée 
comme respectée (cf. ATF 126 II 480 consid. 6c; 125 II 129 consid. 5; arrêts TF 1C_161/2015 du 
22 décembre 2015 consid. 4.1; TAF A_2786/2018 du 11 mai 2021 consid. 4.2.1). Dans ce domaine, 
un poids considérable doit être accordé aux prises de position de l'Office fédéral de l'environnement 
(OFEV) sur le vu de ses compétences particulières, lequel constitue le service spécialisé de la 
Confédération pour la protection de l'environnement (art. 42 al. 2 de la loi du 7 octobre 1983 sur la 
protection de l’environnement, LPE; RS 814.01; cf. arrêts TF 1C_589/2014 du 3 février 2016 
consid. 5; 1C_211/2011 du 20 février 2012 consid. 5.2.1). Cela vaut en particulier pour les questions 
méthodologiques dans les domaines dans lesquels il édicte des recommandations sur les mesures, 
des programmes de calcul ou d'autres aides à l'exécution. Pour l'évaluation des nuisances futures 
du trafic routier, un pronostic est nécessaire. Le bruit déterminé sur la base de ce pronostic doit être 
limité selon les règles ordinaires sur la limitation des émissions (art. 11 ss LPE et 7 ss OPE; cf. arrêt 
TF 1C_89/2008 du 10 juillet 2008 consid. 4.2). Une augmentation de bruit est perceptible à partir 
d'une variation de 1 dB(A) (cf. arrêt TF 1C_54/2019 du 11 novembre 2019 consid. 2.2).
6.3.
Le manuel du bruit routier de l'OFEV (cf. www.bafu.admin.ch, sous Publications, médias > 
Publications > Bruit > Manuel du bruit routier, consulté le 1er juillet 2024) n'indique pas comment 
traiter le bruit des arrêts de bus. Le SEn a eu plusieurs échanges avec l'OFEV à ce sujet et, selon 
l'OFEV, pour évaluer le bruit des arrêts de bus, il faut considérer que ceux-ci font partie du bruit de 
la route et que le bruit du bus qui passe à vitesse normale, et qui est pris en compte dans le cadastre 
du bruit routier, équivaut à peu près au bus roulant moins vite, s'arrêtant et redémarrant.
En ce qui concerne le calcul des niveaux d'évaluation du cadastre du bruit routier, pris comme 
référence dans le cadre de ce modèle, les véhicules bruyants comme les bus sont pris en compte 
Tribunal cantonal TC
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dans le volume de trafic (en l'espèce, 1'300 véhicules/jour; 120 poids lourds/jour). Les 
aménagements (seuil de ralentissement par exemple) ne sont en revanche pas pris en compte, leur 
effet étant difficilement mobilisable et allant, par ailleurs, plutôt dans le sens d'une réduction des 
nuisances. 
6.4.
Dans un récent arrêt, la Cour de Justice genevoise s'est penchée sur la question de 
l'appréciation de cette méthode fondée sur le cadastre du bruit routier pour calculer le bruit généré 
par la décélération et l'accélération des bus. Dans le cadre d'un projet visant la création de nouvelles 
lignes de bus, elle a toutefois considéré que celle-ci ne suffisait pas, dès lors que les valeurs limites 
pour le secteur concerné étaient déjà atteintes ou proches de l'être pour certaines habitations et 
que, dans la mesure où aucune ligne de bus ne traversait actuellement le secteur, il n'était pas exclu 
que le nouveau passage des véhicules induise une augmentation, et donc un dépassement des 
valeurs limites. Le service cantonal spécialisé en matière environnementale ne pouvait donc pas se 
contenter de se baser sur les données du cadastre routier déjà disponibles pour établir son 
pronostic, puisque celles-ci ne prenaient pas en compte les arrêts de bus et la décélération et 
l'accélération de ces véhicules lourds (cf. arrêt CJ GE ATA/70/2024 du 23 janvier 2024 consid. 5).
6.5
Or, dans la présente occurrence, on ne se trouve pas dans la même situation. Il faut d'abord 
relever que le trafic journalier moyen à la suite de l'implantation d'un nouvel arrêt de bus sur des 
lignes déjà existantes, comme en l'espèce, ne varie pas de la seule implantation d'un nouveau point 
d'arrêt. Seule l'augmentation de la cadence ou la création de nouvelles lignes de bus, ce qui n'est 
pas prévu, est susceptible d'avoir un impact sur le calcul du bruit routier. Il faut ensuite préciser que 
le trafic journalier moyen est estimé à 1'300 véhicules/jour, 120 poids lourds/jour et que, sur la base 
de ces informations, le SEn estime que les valeurs légales pour le bruit routier sont largement 
respectées auprès de l'habitation des recourants.
Par conséquent, en l'absence de toute modification du trafic routier, l'installation litigieuse n'est pas 
considérée comme nouvelle au sens de l'art. 7 OPB ou comme notablement modifiée au sens de 
l'art. 8 al. 2 OPB. Partant, il n'existe aucun risque que les arrêts provoquent à eux-seuls une 
augmentation du bruit routier suffisante pour que les valeurs limites d'immissions soient dépassées 
au droit de la parcelle des recourants. Le niveau de puissance acoustique émis pendant quelques 
dizaines de secondes lors du pic de bruit dû à la décélération et l'accélération des bus, et ne se 
produisant que quelques fois par heure, ne représente en effet qu'une fraction très faible de la 
puissance acoustique totale prise en compte dans le calcul de la valeur moyenne Lr fondée sur le 
cadastre du bruit routier. C'est d'autant plus vrai lorsque la cadence des lignes de bus est limitée à 
l'heure, du lundi au vendredi, pour deux lignes et dans chaque sens de direction, avec un seul 
passage de nuit et par direction les nuits de vendredi à samedi et de samedi à dimanche.
La Cour n'ignore pas le fait que ces pics de bruit puissent, de façon instantanée, émerger du bruit 
moyen, qu'ils soient perceptibles et qu'ils puissent déranger les recourants. Une telle façon de 
mesurer le bruit généré par la décélération et l'accélération des bus n'est toutefois, et dans les 
circonstances du cas d'espèce, pas incompatible avec les prescriptions en matière de protection 
contre le bruit. C'est donc à bon droit que le dossier mis à l'enquête relève que l'augmentation du 
trafic routier sera nulle et que le projet n'exercera aucune influence sur le bruit routier.
7.
7.1.
Vu l'ensemble de ce qui précède, les décisions attaquées ne prêtent pas le flanc à la critique. 
Les griefs formulés par les recourants à leur encontre sont mal fondés et le recours doit être rejeté.
Tribunal cantonal TC
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7.2.
Les frais de procédure doivent être mis solidairement à la charge des recourants qui 
succombent (art. 131 CPJA). Ils sont fixés à CHF 2'500.- et sont compensés par l'avance de frais 
de même montant prestée le 17 janvier 2024. Pour le même motif, les recourants n'ont pas droit à 
une indemnité de partie (art. 137 al. 1 CPJA).
la Cour arrête :
I.
Le recours est rejeté.
II.
Des frais de procédure de CHF 2'500.- sont mis solidairement à la charge des recourants. Ils 
sont compensés par l'avance de frais de même montant déjà prestée.
III.
Il n'est pas alloué d'indemnité de partie.
IV.
Notification.
Cette décision peut faire l'objet d'un recours auprès du Tribunal fédéral, à Lausanne, dans les 
30 jours dès sa notification.
La fixation du montant des frais de procédure peut, dans un délai de 30 jours, faire l'objet d'une 
réclamation auprès de l'autorité qui a statué, lorsque seule cette partie de la décision est contestée 
(art. 148 CPJA).
Fribourg, le 1er juillet 2024/jud
Le Président 
Le Greffier-rapporteur