fr_gerichte · 602 2019 143 · 2020-10-08 · de

Urteil des II. Verwaltungsgerichtshofes des Kantonsgerichts | Raumplanung und Bauwesen

Tribunal cantonal TC
Kantonsgericht KG
Augustinergasse 3, Postfach 630, 1701 Freiburg
T +41 26 304 15 00
tribunalcantonal@fr.ch
www.fr.ch/tc
—
Pouvoir Judiciaire PJ
Gerichtsbehörden GB
602 2019 143
Urteil vom 8. Oktober 2020
II. Verwaltungsgerichtshof
Besetzung
Präsident:
Christian Pfammatter 
Richter:
Johannes Frölicher
Dominique Gross 
Gerichtsschreiber:
Mischa Poffet
Parteien
INCLUSION HANDICAP, Beschwerdeführer, vertreten durch Rechtsan-
walt Martin Looser und Rechtsanwältin Annina Dillier
gegen
RAUMPLANUNGS-, UMWELT- UND BAUDIREKTION, Vorinstanz,
GEMEINDE DÜDINGEN, Beschwerdegegnerin, vertreten durch Rechts-
anwalt Thomas Meyer
FREIBURGISCHE VERKEHRSBETRIEBE HOLDING (TPF) AG, Betroffe-
ne
Gegenstand
Raumplanung und Bauwesen – Behindertengleichstellungsrecht, hindernis-
freies Bauen, Anforderungen an Bushaltestellen
Beschwerde vom 7. November 2019 gegen den Entscheid vom 4. Oktober 
2019


Kantonsgericht KG
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Sachverhalt
A.
Mit Entscheid vom 9. September 2015 hat die Raumplanungs-, Umwelt- und Baudirektion 
(nachfolgend: Vorinstanz) das am 20. Februar 2015 im Amtsblatt Nr. 8 publizierte Ausführungspro-
jekt der Bushaltestelle an der Duensstrasse auf der Höhe des Quartiers Briegli der Gemeinde 
Düdingen (nachfolgend: Beschwerdegegnerin) genehmigt. Für das Perron im Bereich der Halte-
stellen (auf beiden Strassenseiten) war ein Bordstein des Typs Kasseler Sonderbord mit einer 
Kantenhöhe von 23 cm auf einer Länge von 4 m im Bereich der zweiten Bustür vorgesehen.
Im Zuge der Bauarbeiten wurde die Beschwerdegegnerin von den Freiburgischen Verkehrsbetrie-
ben (nachfolgend: TPF) darauf hingewiesen, dass die geplante Perronhöhe mit der Fahrzeugaus-
rüstung der TPF in Konflikt stehe und eine Perronhöhe von 16 cm zu bevorzugen sei. In der Folge 
unternahm die Beschwerdegegnerin eine Projektänderung, welche neu einen Bordstein des Typs 
Kasseler Sonderbord mit einer Kantenhöhe von 16 cm vorsah und am 4. März 2016 im Amtsblatt 
Nr. 9 erneut öffentlich aufgelegt wurde. Bereits mit Verfügung vom 19. November 2015 hatte die 
Vorinstanz der Beschwerdegegnerin die vorzeitige Bewilligung der Projektänderung erteilt, damit 
letztere die Bauarbeiten an der Duensstrasse abschliessen konnte.
B.
Gegen die besagte Projektänderung erhob Inclusion Handicap, ein gesamtschweizerischer 
Verein im Sinne von Art. 60 ff. ZGB und Dachverband der Behindertenorganisationen der Schweiz, 
am 18. April 2016 Einsprache beim Gemeinderat der Beschwerdegegnerin und beantragte 
namentlich eine Erhöhung der Bordsteinkantenhöhe von 16 auf 23 cm wie in der ursprünglichen 
Genehmigung vorgesehen, da nur so die vom Behindertengleichstellungsrecht geforderten 
Voraussetzungen erfüllt werden könnten. Mit Einspracheentscheid vom 19. Juni 2016 wies der 
Gemeinderat die Einsprache ab. Die dagegen gerichtete Beschwerde des Vereins hiess die Raum-
planungs- Umwelt- und Baudirektion (nachfolgend: Vorinstanz) mit Entscheid vom 4. Oktober 2019 
teilweise gut, indem sie die Projektänderung der Beschwerdegegnerin unter der Bedingung geneh-
migte, dass die Querneigung der Strasse bei der Haltestelle Fahrtrichtung Bahnhof Düdingen 
maximal bei zwei Prozent liegt, wobei die Beschwerdegegnerin für die Strassenanpassung und die 
Kostentragung verantwortlich ist. Im Übrigen wies sie die Beschwerde ab.
Die Kommission für behindertengerechtes Bauen (nachfolgend: Kommission) sprach sich im 
Rahmen des Beschwerdeverfahrens vor der Vorinstanz im Wesentlichen für eine Perronhöhe von 
mindestens 22 cm aus.
C.
Gegen den Entscheid vom 4. Oktober 2019 erhob Inclusion Handicap am 7. November 2019 
Beschwerde ans Kantonsgericht. Der Verein beantragt, der angefochtene Entscheid sei aufzuhe-
ben und die Haltestelle so anzupassen, dass sie den Anforderungen des Behindertengleichstel-
lungsrechts entspricht; insbesondere seien die Bordsteine der Haltestelle von 16 auf 23 cm zu 
erhöhen. Eventualiter sei die Sache zur Vervollständigung des Sachverhalts an die Vorinstanz 
zurückzuweisen.
Mit Bemerkungen vom 29. Januar 2020 beantragt die Beschwerdegegnerin die Abweisung der 
Beschwerde. Die Vorinstanz beantragt in ihren Bemerkungen vom 10. Februar 2020 ebenfalls die 
Abweisung der Beschwerde. Die TPF reichten am 20. März 2020 eine Stellungnahme ein, in der 
sie sich zu den Bemerkungen der übrigen Verfahrensparteien äussern.
Mit Eingabe vom 25. Mai 2020 reichte Inclusion Handicap Gegenbemerkungen zu den Bemerkun-
gen der Vorinstanz und der Beschwerdegegnerin sowie zur Stellungnahme der TPF ein. Der 
Verein hält an seinen Rechtsbegehren fest und stellt zusätzliche Beweisanträge.


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D.
Die weiteren Elemente des Sachverhalts ergeben sich – soweit für die Urteilsfindung mass-
gebend – aus den nachfolgenden Erwägungen.
Erwägungen
1.
Das Kantonsgericht ist zur Behandlung der vorliegenden Beschwerde örtlich und sachlich zustän-
dig (Art. 37 lit. b des kantonalen Strassengesetzes vom 15. Dezember 1967 [StrG; SGF 741.1] in 
Verbindung mit Art. 88 Abs. 3 des kantonalen Raumplanungs- und Baugesetzes vom 2. Dezember 
2008 [RPBG; SGF 710.1] und Art. 114 Abs. 1 lit. a des kantonalen Gesetzes vom 23. Mai 1991 
über die Verwaltungsrechtspflege [VRG; SGF 150.1]). Inclusion Handicap ist als Behinderten-
rechtsorganisation von gesamtschweizerischer Bedeutung, die seit über zehn Jahren besteht, 
gestützt auf Art. 76 lit. b VRG sowie Art. 9 Abs. 1 und Abs. 3 lit. b des Gesetzes vom 13. Dezem-
ber 2002 über die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen (BehiG; 
SR 151.3) befugt, im vorliegenden Verfahren ideelle Verbandsbeschwerde zu erheben. Da Inclusi-
on Handicap am Vorverfahren teilnahm und mit seinen Anträgen unterlag, ist der Verein zudem 
formell beschwert.
Auf die frist- und formgerechte Beschwerde ist einzutreten.
2.
Mit Beschwerde an das Kantonsgericht können die Verletzung des Rechts einschliesslich Über-
schreitung oder Missbrauch des Ermessens sowie die unrichtige oder unvollständige Feststellung 
des rechtserheblichen Sachverhalts gerügt werden (Art. 77 VRG). Die Rüge der Unangemessen-
heit ist vorliegend ausgeschlossen (Art. 78 Abs. 2 VRG).
3.
In materieller Hinsicht streitig ist die Konformität der Bushaltestelle Briegli an der Duensstrasse in 
Düdingen, welche in beide Fahrtrichtungen (Tafers und Bahnhof Düdingen) bedient wird, mit den 
Bestimmungen des Behindertengleichstellungsrechts. Inclusion Handicap sieht im Umstand, dass 
für die Haltestelle eine Kantenhöhe des Bordsteins von 16 cm gewählt wurde, eine Benachteili-
gung mobilitätseingeschränkter Personen, da bei dieser Perronhöhe die Anforderungen des Behin-
dertengleichstellungsrechts nicht erfüllt würden.
4.
Im Folgenden ist zu prüfen, ob die realisierte und bewilligte Perronhöhe von 16 cm der beiden 
Bushaltestellen an der Duensstrasse auf der Höhe des Quartiers Briegli in Düdingen eine Benach-
teiligung im Sinne des BehiG darstellt.
4.1.
Die Vorinstanz erachtet es in ihrem Entscheid vom 4. Oktober 2019 – gestützt auf die am 
17. Juni 2016 anlässlich von Fahrversuchen durchgeführten Messungen, welche sie als beweis-
kräftig beurteilt (E. 9f des angefochtenen Entscheids), sowie gestützt auf die Stellungnahme des 
Tiefbauamtes (TBA) vom 10. April 2019 (E. 12a) und diejenige der TPF vom 4. Juni 2019 
(E. 12b) – als erwiesen, dass mit den von den TPF verwendeten Bussen, welche ein Kneeling auf 
20 cm (bzw. 20.5 cm Höhe der Einstiegskante) ausführen können, sowohl die geforderte Spaltbrei-
te von 75 mm als auch die Niveaudifferenz von 50 mm bei beiden Haltestellen bei einer Bordstein-
kantenhöhe von 16 cm eingehalten werden können (E. 12e des angefochtenen Entscheids).


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Weiter hielt die Vorinstanz fest, dass selbst bei einer Neigung von 8 Prozent allenfalls das Problem 
bestehe, dass der Rollstuhl bei der Ausfahrt mit den Fussrasten aufschlägt, wie dies anlässlich der 
Fahrversuche vom 17. Juni 2016 in einigen Fällen passiert sei. Jedoch müsse für die Festlegung 
eines Höchstmasses ein Wert gewählt werden, welcher den Interessen sämtlicher betroffener 
Akteure gleichermassen Rechnung trage und das Verhältnismässigkeitsprinzip wahre (E. 12g/cc 
des angefochtenen Entscheids). Es erscheine insgesamt zweckmässig, den Wert von 8 Prozent 
als abstraktes Obermass für die Gesamtneigung des Busses festzulegen (E. 12g/dd). Da dieser 
Wert bei der Haltestelle Richtung Tafers anlässlich der Fahrversuche vom 17. Juni 2016 eingehal-
ten werden konnte, erweise sich diese Haltestelle als rechtskonform.
Die Projektänderung betreffend die Haltestelle Richtung Bahnhof halte die rechtlichen Anforderun-
gen bezüglich der Querneigung indes nicht ein, sodass die Querneigung der Strasse so angepasst 
werden müsse, dass diese höchstens 2 Prozent betrage. In diesem Sinne hiess die Vorinstanz die 
Beschwerde teilweise gut.
4.2.
Zunächst sind nachfolgend die Vorbringen der Verfahrensbeteiligten im Beschwerdeverfah-
ren kurz zusammenzufassen.
4.2.1. Inclusion Handicap macht mit Beschwerde vom 7. November 2019 geltend, die Vorinstanz 
habe den Sachverhalt ungenügend festgestellt und der angefochtene Entscheid verletze das 
Behindertengleichstellungsrecht. Nur mit einer Kantenhöhe von 22 cm (bzw. der ursprünglich 
vorgesehenen 23 cm) könne das Bauprojekt behindertenrechtskonform bewilligt werden, da nur 
bei dieser Perronhöhe gewährleistet sei, dass die gesetzlichen Werte – Niveaudifferenz von 
50 mm, Spaltbreite von 75 mm sowie Querneigung von 8 Prozent im Businnern – eingehalten 
werden können. Zudem erweise sich der Bau der Perronhöhe von 22 cm als verhältnismässig, da 
keine höhere Gefahr von Karosserieschäden bestehe, die Lebensdauer der Fahrzeuge ohnehin 
tiefer sei als diejenige der Haltestellen und der aus der nachträglichen baulichen Änderung resul-
tierende wirtschaftliche Mehraufwand nicht berücksichtigt werden könne.
Die ungenügende Sachverhaltsfeststellung erblickt der Verein im Umstand, dass die Vorinstanz 
auf die Fahrversuche vom 17. Juni 2016, die Stellungnahme des TBA und die Eingabe der TPF 
vom 4. Juni 2019 abstützte, obwohl die vom Verein am 5. November 2019 durchgeführten Fahr-
versuche bestätigen würden, dass jene vom 17. Juni 2016 nicht beweiskräftig seien; die Aussage 
der TPF, wonach sie über 156 Fahrzeuge mit Möglichkeit eines Kneeling auf 20.5 cm verfügen, sei 
nicht bewiesen; es sei weiter nicht bekannt, wie das fragliche Busmodell ein Kneeling auf 20.5 cm 
ausführen könne, da ab Werk nur ein Kneeling auf 26 cm möglich sei.
Schliesslich kritisiert Inclusion Handicap, dass sich die Vorinstanz in ihrem Entscheid nicht mit der 
Frage auseinandergesetzt habe, ob eine Bushaltestelle mit einer Bordsteinkantenhöhe von 16 cm 
überhaupt behindertenrechtskonform sein kann.
4.2.2. Die Beschwerdegegnerin bringt in ihren Bemerkungen vom 29. Januar 2020 vor, sie habe 
sich im Rahmen der Projektänderung lediglich an die Vorgaben des TBA und der TPF gehalten. 
Da die Vorgaben des Behindertengleichstellungsrechts vorliegend eingehalten seien, erübrige sich 
eine Verhältnismässigkeitsprüfung; eventualiter sei zu schliessen, dass eine Erhöhung der Perrons 
unverhältnismässig sei, da sie in guten Treuen eine Perronhöhe von 16 cm gebaut habe.
4.2.3. In ihren Bemerkungen vom 10. Februar 2020 macht die Vorinstanz geltend, eine ungenü-
gende Sachverhaltsfeststellung liege nicht vor. Die Fahrversuche vom 17. Juni 2016 seien beweis-
kräftig und auf die Aussagen der TPF sei abzustellen. Die von Inclusion Handicap zitierte techni-
sche Norm würde den aktuellen Stand der Technik nur unter Vorbehalt darstellen. Sollten die 


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Ergebnisse der Fahrversuche des Vereins vom 5. November 2019, welche in Abwesenheit der 
übrigen Verfahrensparteien durchgeführt wurden, nicht bereits wegen Gehörsverletzung aus dem 
Recht gewiesen werden (dazu E. 9 hiernach), merkt die Vorinstanz zu den verschiedenen Fahrver-
suchen an, das Nichteinhalten der Normen bzw. die Nichtermöglichung des autonomen Zugangs 
sei jeweils auf das Versagen des betreffenden Chauffeurs zurückzuführen. Soweit bei der Halte-
stelle Richtung Bahnhof die Querneigung nicht eingehalten werde, liege dies daran, dass die 
Strassenneigung noch nicht korrigiert wurde.
4.2.4. Die TPF halten in ihrer Stellungnahme vom 20. März 2020 im Wesentlichen fest, die rechtli-
chen Vorgaben an Bushaltestellen könnten mit dem Kneeling ihrer Busse eingehalten werden. 
Dies habe auch anlässlich von der Stadt Freiburg durchgeführter Fahrversuche am 17. April 2018 
bestätigt werden können. Dass bei den privaten Messungen von Inclusion Handicap vom 
5. November 2019 nicht alle Werte eingehalten werden konnten, erstaune nicht, da im gesamten 
Kanton erst ca. zehn Haltestellen mit dem Kasseler Sonderbord ausgestattet seien und die Ausbil-
dung der Chauffeure betreffend das korrekte Anfahren der Haltestellen noch Zeit benötige. Bezüg-
lich der Kantenhöhe von 22 cm bringen die TPF vor, diese sei den Zielen des BehiG abkömmlich, 
da der Chauffeur wegen der Gefahr von Karosserieschäden weniger nah an die Bordsteinkante 
heranfahren und somit die maximale Spaltbreite oft überschritten würde; zudem habe der Fahr-
zeuglieferant ein Überstreichen von Perrons, die höher als 16 cm sind, verboten.
4.2.5. Mit Gegenbemerkungen vom 25. Mai 2020 hält Inclusion Handicap fest, die Vorinstanz 
habe verkannt, dass keine Beweise für ein Nichteinhalten der gesetzlichen Werte bei einer Perron-
höhe von 22 cm vorliegen; im Gegenteil folge aus den eingereichten öffentlich zugänglichen Doku-
menten, dass die Perronhöhe 22 cm die Ideallösung bzw. den aktuellen Standard darstelle. Zudem 
hätten zusätzliche Fahrversuche der TPF vom 26. Februar 2020 gezeigt, dass selbst bei einer 
hypothetisch komplett horizontalen Strasse die Innenneigung des Busses bei einem Kneeling auf 
20 cm 10 Prozent betrage, womit die gesetzlichen Vorgaben stets nur da eingehalten werden 
könnten, wo die Strassenneigung nicht Richtung Haltestelle abfällt. Inclusion Handicap bestreitet 
weiter die von den TPF geltend gemachten Probleme bei Haltestellen von 22 cm Kantenhöhe. Es 
sei denn auch nicht erstellt, dass die Busflotte der TPF nicht mit einer Perronhöhe von 22 cm 
kompatibel sei.
5.
Es stellt sich die Frage, ob Bundesrecht oder kantonales Recht eine bestimmte Perronhöhe 
vorschreibt.
5.1.
Die Verfassung verbietet in Art. 8 Abs. 2 BV eine Diskriminierung wegen einer körperlichen, 
geistigen oder psychischen Behinderung. Diese Bestimmung gewährt verfassungsunmittelbare 
Abwehransprüche dagegen, dass Menschen mit Behinderungen wegen ihrer Behinderung recht-
lich benachteiligt werden. Für die Beseitigung faktischer Benachteiligungen behinderter Personen 
ist demgegenüber Art. 8 Abs. 4 BV einschlägig, wonach das Gesetz zur Beseitigung von Benach-
teiligungen Behinderter Massnahmen vorsieht. Diese Norm gewährt keinen individualrechtlichen, 
gerichtlich durchsetzbaren Anspruch auf Herstellung faktischer Gleichheit, sondern enthält einen 
Gesetzgebungsauftrag, der verbindlich (Art. 190 BV) durch das Gesetz wahrgenommen wird (vgl. 
BGE 139 II 289 E. 2.2.1; BGE 134 II 249 E. 3.1).
5.1.1. Das BehiG ist am 1. Januar 2004 in Kraft getreten. Es hat gemäss dessen Art. 1 Abs. 1 
zum Zweck, Benachteiligungen zu verhindern, zu verringern oder zu beseitigen, denen Menschen 
mit Behinderungen ausgesetzt sind. Es gilt u.a. auch für öffentlich zugängliche Einrichtungen und 
Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs (Art. 3 lit. b BehiG).


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Das BehiG konkretisiert in seinem Geltungsbereich in verbindlicher Weise (Art. 190 BV) den 
verfassungsrechtlichen Gesetzgebungsauftrag zur Beseitigung von Benachteiligungen Behinderter 
(Art. 8 Abs. 4 BV). Ein darüber hinausgehender Anspruch auf Herstellung vollständiger faktischer 
Gleichheit ergibt sich dadurch nicht, auch nicht aus Art. 8 Abs. 2 BV (BGE 139 II 289 E. 2.2.2.; 134 
II 249 E. 2.3 und 3.1; 134 I 105 E. 5).
5.1.2. Eine Benachteiligung grundsätzlicher Art liegt vor, wenn Behinderte rechtlich oder tatsäch-
lich anders als nicht Behinderte behandelt und dabei ohne sachliche Rechtfertigung schlechter 
gestellt werden als diese, oder wenn eine unterschiedliche Behandlung fehlt, die zur tatsächlichen 
Gleichstellung Behinderter und nicht Behinderter notwendig ist (Art. 2 Abs. 2 BehiG).
Eine Benachteiligung beim Zugang zu einem Fahrzeug des öffentlichen Verkehrs liegt vor, wenn 
der Zugang für Behinderte aus baulichen Gründen nicht oder nur unter erschwerenden Bedingun-
gen möglich ist (Art. 2 Abs. 3 BehiG). Wer im Sinne von Art. 2 Abs. 3 BehiG benachteiligt wird, 
kann im Falle einer Einrichtung oder eines Fahrzeuges des öffentlichen Verkehrs nach Art. 3 lit. b 
BehiG bei der zuständigen Behörde verlangen, dass das konzessionierte Unternehmen die 
Benachteiligung beseitigt oder unterlässt (Art. 7 Abs. 2 BehiG).
5.1.3. Oberstes Ziel des BehiG mit Bezug auf den öffentlichen Verkehr ist es somit, Menschen mit 
Behinderung zu ermöglichen, sich unabhängig und ohne fremde Hilfe mit dem öffentlichen Verkehr 
fortzubewegen. Der Transport ist so auszugestalten, dass der behinderte Reisende nicht auf die 
Mithilfe anderer Personen angewiesen ist. Es ist sicherzustellen, dass Menschen mit Behinderung 
den öffentlichen Verkehr wie Nichtbehinderte jederzeit selbständig und spontan benützen können 
(Art. 3 der Verordnung vom 12. November 2003 über die behindertengerechte Gestaltung des 
öffentlichen Verkehrs [VböV; SR 151.34]; vgl. auch Urteil BVGer A-5603/2011 vom 10. Dezember 
2012 E. 5.3; SCHEFER/HESS-KLEIN, Behindertengleichstellungsrecht, 2014, S. 183). Eine Benach-
teiligung im Sinne des BehiG liegt nur vor, wenn die Schlechterbehandlung die davon Betroffenen 
in ihrer Autonomie mit einer gewissen Mindestintensität trifft (SCHEFER/HESS-KLEIN, S. 187, mit 
Beispielen).
In diesem Sinne hielt das Bundesverwaltungsgericht fest, eine zu grosse Niveaudifferenz zwischen 
der Perronkante des Bahnhofs Walenstadt und der Einstiegskante der von den SBB eingesetzten 
Züge verunmögliche Rollstuhlfahrenden aus baulichen Gründen den autonomen Zugang zum Zug, 
was eine Benachteiligung im Sinne von Art. 2 Abs. 3 BehiG darstelle (BVGE 2008/58 E. 7.5). 
Keine Diskriminierung mobilitätseingeschränkter Personen stellt hingegen – betreffend die Fern-
verkehr-Doppelstock-Triebzüge der SBB – die im Unterdeck des Speisewagens vorgesehene 
Zusammenlegung des Rollstuhlbereichs mit demjenigen des Verpflegungsbereichs für Mobilitäts-
behinderte dar. Der Umstand, dass Rollstuhlfahrer grundsätzlich im Speisebereich reisen müssen, 
unabhängig davon, ob sie sich verpflegen möchten oder nicht, stellt keine Benachteiligung im 
Sinne von Art. 2 BehiG dar (BGE 139 II 289 E. 3).
5.1.4. Bestehende Bauten und Anlagen sowie Fahrzeuge für den öffentlichen Verkehr müssen 
gemäss Art. 22 Abs. 1 BehiG spätestens nach 20 Jahren nach dem Inkrafttreten dieses Gesetzes, 
d.h. am 1. Januar 2024 behindertengerecht sein. Für Neubauten bzw. Neuanschaffungen gelten 
die gesetzlichen Anforderungen an die behindertengerechte Ausgestaltung vollumfänglich ab 
Inkrafttreten des Gesetzes am 1. Januar 2004 (vgl. Urteil BVGer A-1130/2011 vom 5. März 2012 
E. 9.3.2).
5.2.
Weiter fordert der in Art. 5 Abs. 2 und Art. 36 Abs. 3 BV verankerte Grundsatz der Verhält-
nismässigkeit, dass Verwaltungsmassnahmen zur Verwirklichung des im öffentlichen Interesse 


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liegenden Ziels geeignet und notwendig sind und in einem vernünftigen Verhältnis zu den Belas-
tungen stehen, die den Privaten auferlegt werden.
Art. 7 ff. BehiG regelt die Rechtsansprüche der Betroffenen im Falle einer Benachteiligung nach 
Art. 2 BehiG, welche grundsätzlich auf Unterlassung bzw. Beseitigung der Benachteiligung zielen. 
Art. 11 Abs. 1 BehiG konkretisiert das Verhältnismässigkeitsprinzip im Bereich des Behinderten-
gleichstellungsrechts nun aber dahingehend, dass das Gericht oder die Verwaltungsbehörde die 
Beseitigung der Benachteiligung nicht anordnet, wenn der für Behinderte zu erwartende Nutzen in 
einem Missverhältnis steht, insbesondere zum wirtschaftlichen Aufwand, zu Interessen des 
Umweltschutzes sowie des Natur- und Heimatschutzes oder zu Anliegen der Verkehrs- und 
Betriebssicherheit. Als weitere Kriterien, welchen im Rahmen der Interessenabwägung einzelfall-
weise Rechnung zu tragen ist, nennen Gesetz- und Verordnungsgeber bezüglich Haltestellen des 
öffentlichen Verkehrs namentlich ihre allgemeine Wichtigkeit als Umsteigemöglichkeit auf andere 
öffentliche Verkehrsmittel (Art. 15 Abs. 1 lit. a aVböV), die Zahl der Benützer einer Haltestelle 
(Art. 15 Abs. 1 lit. b aVböV) sowie die Bedeutung der Haltestelle für Behinderte und deren Bedürf-
nisse (Art. 15 Abs. 1 lit. c aVböV).
In BVGE 2008/58 hielt das Bundesverwaltungsgericht fest, dass Gründe der Betriebssicherheit 
gegen eine behindertengerechte Ausgestaltung der Perronhöhe sprechen (E. 9.1). Zudem haben 
Wirtschaftlichkeitsüberlegungen gegenüber dem Interesse an der Beseitigung einer Benachteili-
gung kurz nach Inkrafttreten des BehiG mehr Gewicht als gegen Ende der Übergangsfrist (BVGE 
2008/58 E. 9.2.2). Weiter wurde der Interoperabilität bzw. der Harmonisierung im Eisenbahnwesen 
ein hoher Stellenwert beigemessen (Urteil BVGer A-5603/2011 vom 10. Dezember 2012 E. 7.3).
Mehrkosten, welche durch den erneuten Umbau einer Haltestelle entstehen, dürfen bei der Inte-
ressenabwägung nicht berücksichtigt werden, soweit das betreffende Gemeinwesen die Ausfüh-
rung der Arbeiten ohne Abwarten des Entscheids des Rechtsmittelverfahrens und somit auf eige-
nes Risiko veranlasst hat (Urteil BVGer A-5603/2011 vom 10. Dezember 2012 E. 7.5.1).
5.3.
Um ein behindertengerechtes öffentliches Verkehrssystem sicherzustellen, ist der Bundes-
rat befugt, für die konzessionierten Unternehmen Vorschriften über die Gestaltung u.a. der Halte-
stellen zu erlassen (Art. 15 Abs. 1 lit. a BehiG). Diese Vorschriften werden periodisch dem Stand 
der Technik angepasst. Der Bundesrat kann technische Normen oder andere Festlegungen priva-
ter Organisationen für verbindlich erklären (Art. 15 Abs. 3 BehiG).
5.3.1. Gestützt auf Art. 15 BehiG hat der Bundesrat sodann die VböV erlassen, die für Einrichtun-
gen und Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs gilt (Art. 2 Abs. 1 lit. a VböV). Behinderte, die in der 
Lage sind, den öffentlichen Raum autonom zu benutzen, sollen nach Art. 3 Abs. 1 VböV auch 
Dienstleistungen des öffentlichen Verkehrs autonom beanspruchen können. Die den Fahrgästen 
dienenden Einrichtungen und Fahrzeuge, die mit dem öffentlichen Verkehr in einem unmittelbaren 
funktionalen Zusammenhang stehen, müssen für Behinderte sicher auffindbar, erreichbar und 
benutzbar sein (Art. 4 Abs. 1 VböV). Der Zugang zu Einrichtungen und Fahrzeugen des öffentli-
chen Verkehrs muss für Hand- und Elektro-Rollstühle mit einer Länge von bis zu 120 cm, einer 
Breite von bis zu 70 cm und einem Gesamtgewicht von bis zu 300 kg sowie für Rollatoren gewähr-
leistet sein (Art. 5 Abs. 1 VböV). Die Benützung der öffentlichen Verkehrsmittel soll in der Regel 
auch für Rollstühle mit kuppelbaren elektrischen Antriebsgeräten, für Behinderten-Elektroscooter 
und für ähnliche Fahrzeuge ermöglicht werden (Art. 5 Abs. 2 VböV).
Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) 
erlässt Bestimmungen über die technischen Anforderungen an die Gestaltung u.a. der Haltestellen 
und Fahrzeuge (Art. 8 VböV). Gestützt darauf hat das UVEK die Verordnung vom 22. Mai 2006 


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über die technischen Anforderungen an die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen 
Verkehrs (VAböV; SR 151.342) erlassen. Für die allgemeinen Anforderungen an die behinderten-
gerechte Gestaltung von Bauten, Anlagen und Fahrzeugen ist gemäss Art. 2 Abs. 1 VAböV die 
Norm SN 521 500/SIA 500 "Hindernisfreie Bauten", Ausgabe 2009, massgebend.
5.3.2. Bezüglich des vorliegend interessierenden Busverkehrs hält Art. 10 VAböV fest, dass 
Haltepunkte im Bus- und Trolleybusverkehr für Personen im Rollstuhl erreichbar sein müssen, 
wobei die Neigung der Zugänge maximal 6 Prozent (Abs. 1) und die Querneigung des Perrons 
maximal 2 Prozent (Abs. 3) betragen darf, wenn die topografischen Verhältnisse dies zulassen. 
Die Rollstuhleinfahrtsfläche umfasst den Bereich, den Personen im Rollstuhl benötigen, um in das 
Fahrzeug einsteigen zu können (Art. 11 Abs. 1 VAböV); sie darf u.a. keine Hindernisse aufweisen 
und muss mindestens 200 cm lang und 140 cm breit sein, wenn die räumlichen Verhältnisse dies 
zulassen (Abs. 2).
Für Personen im Rollstuhl oder mit Rollator ist gemäss Art. 13 lit. a VAböV der Ein- und Ausstieg 
im Bus- und Trolleybusverkehr zu gewährleisten, indem zwischen dem Perron und dem Einstiegs-
bereich des Fahrgastraums eine Niveaudifferenz und eine Spaltbreite für den niveaugleichen 
Einstieg gemäss Anhang Ziff. 2.3 der Verordnung der Europäischen Union Nr. 1300/2014 vom 
18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der 
Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen 
mit eingeschränkter Mobilität (nachfolgend: EU-Verordnung) gewahrt sind. Gemäss Anhang 
Ziff. 2.3 der EU-Verordnung erfordert ein niveaugleicher Einstieg, dass der Spalt zwischen der 
Kante der Türschwelle (oder des ausgefahrenen Schiebetritts) dieser Türöffnung und dem Bahn-
steig horizontal (Spaltbreite) nicht mehr als 75 mm und vertikal (Niveaudifferenz) nicht mehr als 
50 mm beträgt. Für Personen im Rollstuhl kann der Ein- und Ausstieg ebenfalls durch eine fahr-
zeuggebundene oder mobile Rampe, einen Hublift oder eine andere technische Lösung erfolgen 
(Art. 13 lit. b VAböV).
Was die Anforderungen an die Busse anbelangt, schreibt Art. 14 Abs. 2 VAböV vor, dass Fahrzeu-
ge aller Klassen den Anforderungen des Anhangs 8 der Regelung Nr. 10 der Wirtschaftskommissi-
on für Europa der Vereinten Nationen (nachfolgend: UNECE-Regelung) zu entsprechen haben. Im 
genannten Anhang ist in Ziff. 3.5 vorgesehen, dass die Neigung von Gängen, Zugängen oder 
Fussbodenbereichen zwischen einem Behindertensitz oder einem Rollstuhlstellplatz und mindes-
tens einem Einstieg und einem Ausstieg oder einem kombinierten Ein-/Ausstieg 8 Prozent nicht 
überschreiten darf. Solche geneigten Bereiche sind mit einer rutschfesten Oberfläche zu versehen. 
In Abweichung der eingangs erwähnten Regelung sieht Art. 14 Abs. 2 lit. a VAböV vor, dass die 
Neigung von fahrzeuggebundenen oder mobilen Rampen 18 Prozent betragen darf, wenn das 
Personal beim Ein- und Aussteigen behilflich ist.
5.4.
Die hiervor zitierten rechtlichen Bestimmungen sehen keine konkrete Bordsteinkantenhöhe 
für Bushaltestellen vor.
Eine solche findet sich indes in Ziff. 15.3 des Anhangs der Norm der Vereinigung Schweizerischer 
Strassenfachleute SN 640 075 "Fussgängerverkehr, hindernisfreier Verkehrsraum" vom 1. Dezem-
ber 2014 (nachfolgend: VSS-Norm). Für Bushaltestellen ist gemäss dieser Norm eine Haltekanten-
höhe zwischen 22 und 30 cm vorzusehen. Da es sich bei den VSS-Normen um private Regelwer-
ke handelt, sind sie für die rechtsanwendenden Behörden höchstens dann verbindlich, wenn sie 
durch Gesetz anwendbar erklärt werden (Verweisung auf private Normen; vgl. BGE 136 I 316 
E. 2.4).


Kantonsgericht KG
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Vorliegend verweisen Art. 22 des kantonalen Ausführungsreglements vom 7. Dezember 1992 zum 
Strassengesetz (ARStrG; SGF 741.11) sowie Art. 119 Abs. 3 RPBG in Verbindung mit Art. 52 
Abs. 2 lit. d des kantonalen Ausführungsreglements vom 1. Dezember 2009 zum Raumplanungs- 
und Baugesetz (RPBR; SGF 710.11) in allgemeiner Weise auf private Regelwerke wie die VSS-
Normen und erklären diese als grundsätzlich anwendbar. Betreffend die VSS-Normen hat das 
Kantonsgericht mit Verweis auf die vorstehenden Bestimmungen bereits festgehalten, dass diese 
zwar Ausdruck von Wissenschaft und Berufserfahrung, aber keine Rechtsregeln im engeren Sinn 
darstellen. Soweit wichtige Gründe eine Abweichung notwendig machen, ist das Gericht nicht an 
die privaten Normen gebunden (vgl. zuletzt Urteil KG FR 602 2019 99 vom 2. Juni 2020 E. 4.1). So 
hielt auch das Kantonsgericht Waadt in seinem Urteil AC.2016.0321 vom 15. Januar 2018, 
welches ebenfalls die Perronhöhe mehrerer geplanter Bushaltestellen der Stadt Lausanne betraf, 
fest, die VSS-Norm stelle keine verbindliche Rechtsnorm, sondern Ausdruck des aktuellen Stan-
des der Wissenschaft bzw. Technik dar (vgl. E. 4d des zitierten Urteils).
5.5.
Damit steht fest, dass die in Anhang Ziff. 15.3 VSS-Norm vorgesehene Perronhöhe von 22 
bis 30 cm nicht absolut gilt, aber immerhin Ausdruck des aktuellen Standes der Wissenschaft bzw. 
Technik ist, und dass aus wichtigen Gründen von dieser Höhe abgewichen werden kann.
Die von der Vorinstanz mehrfach vorgebrachten Vereinheitlichungsbestrebungen im Kanton könn-
ten prima facie solche wichtigen Gründe darstellen. Bei einer Abweichung von Anhang Ziff. 15.3 
der VSS-Norm ist noch nichts über die Konformität einer Bushaltestelle mit den Bestimmungen des 
Behindertengleichstellungsrechts gesagt, da dieses wie bereits erwähnt keine verbindliche Perron-
höhe vorsieht.
Demzufolge ist in einem ersten Schritt zu prüfen, ob aus der "Freiburger Lösung", d.h. Perronhöhe 
16 cm und Kneeling auf 20 cm, angewendet auf die Bushaltestelle Briegli, eine Benachteiligung im 
Sinne des BehiG resultiert. Ist dies nicht der Fall, könnte von einer strikten Anwendung der VSS-
Norm abgesehen werden, da Sinn und Zweck der Norm bzw. des BehiG ohnehin erfüllt werden 
und vorliegend kein weiterer Grund ersichtlich ist, welcher zwingend für die Anwendung der VSS-
Norm spricht. Werden die einschlägigen Bestimmungen indes nicht eingehalten, ist in einem zwei-
ten Schritt zu prüfen, ob allenfalls aus Gründen der Verhältnismässigkeit von einer Beseitigung der 
daraus resultierenden Benachteiligung für mobilitätseingeschränkte Personen abzusehen ist.
Wie nachfolgend aufgezeigt wird, ist das Kantonsgericht bei jetzigem Aktenstand jedoch nicht in 
der Lage, diese Überprüfung vollständig vorzunehmen, da die Vorinstanz den rechtserheblichen 
Sachverhalt ungenügend abgeklärt hat.
6.
Zunächst ist festzuhalten, dass unklar bleibt, ob mit der von der Vorinstanz verfügten Anpassung 
der Strassenneigung auf maximal 2 Prozent mit Bezug auf die Haltestelle Richtung Bahnhof die 
Querneigung im Businnern von 8 Prozent gemäss Art. 14 Abs. 2 VAböV in Verbindung mit Nr. 10 
Anhang 8 UNECE-Regelung tatsächlich eingehalten und damit eine Benachteiligung verneint 
werden kann. Anlässlich der Fahrversuche vom 17. Juni 2016, auf welche die Vorinstanz abge-
stützt hat, konnte bei der Bushaltestelle Fahrtrichtung Bahnhof die Querneigung nicht eingehalten 
werden. Die Vorinstanz ist gestützt auf eine theoretische Berechnung des TBA der Ansicht, die 
festgestellte Nichteinhaltung der Querneigung der Haltestelle könne mit einer entsprechenden 
baulichen Anpassung der Strasse korrigiert werden.


Kantonsgericht KG
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6.1.
Bei den Fahrversuchen vom 17. Juni 2016, auf deren Messungen die Vorinstanz in ihrem 
Entscheid massgeblich abgestützt hat, wurden folgende Ergebnisse festgehalten (Beschwerdebei-
lage 5, S. 2):
Spaltmass (cm)
Niveaudifferenz (cm)
Querneigung Bus (Prozent)
Haltestelle Bahnhof
Messung 1
3
5
5.5
Messung 2
5
4
7
Haltestelle Briegli
Richtung Bahnhof
Messung 1
1
4
10
Messung 2
4
2
13
Haltestelle Briegli
Richtung Tafers
Messung 1
4
4
7
Messung 2
4
4
7
Die Messungen am Bahnhof dienten als Referenzmessungen. Bezüglich dieser Messungen wurde 
festgehalten, dass sich die Neigung im Innern des Busses trotz Einhaltung des Maximalwerts von 
8 Prozent bereits als problematisch erwies; das Überwinden der Spalte werde durch die anschlies-
sende Steigung erschwert.
Bei der Haltestelle Briegli, Fahrtrichtung Bahnhof, wurde die gesetzlich vorgeschriebene maximale 
Querneigung im Businnern mit 10 respektive 13 Prozent erheblich überschritten.
Bei der Bushaltestelle Fahrtrichtung Tafers wurde die Querneigung mit 7 von 8 zulässigen Prozent 
bereits praktisch ausgeschöpft; das Gefälle habe sich als problematisch erwiesen, da ohne Anhe-
ben des Rollstuhls die Fussrasten bei der Ausfahrt aufschlugen. In der Aktennotiz wurde auf S. 3 
unter "Würdigung" weiter festgehalten, die tatsächliche autonome Nutzung würde bei Ausreizen 
aller Grenzwerte für viele Menschen verunmöglicht.
Im Fazit wird weiter darauf hingewiesen, dass die Bautoleranzen in den Messungen nicht berück-
sichtigt worden seien, da der Deckbelag noch nicht vorhanden gewesen sei (vgl. Beschwerdebeila-
ge 5, S. 2 f.).
Anlässlich der von Inclusion Handicap am 5. November 2019 getätigten Fahrversuche wurde bei 
der Bushaltestelle Fahrtrichtung Bahnhof eine Querneigung von 13.7 Prozent gemessen 
(Beschwerdebeilage 8, S. 5).
6.2.
Die Vorinstanz stützte sich in ihrem Entscheid weiter auf die Stellungnahme des TBA vom 
10. April 2020. Auf S. 3 hält das TBA unter dem Titel "Seitliches Absenken des Fahrzeugs (Knee-
ling)" fest, die Busse der TPF seien aktuell für ein Kneeling auf 20 cm und diejenige der PostAuto 
AG auf 26 cm eingestellt. Bei neutraler Strassenneigung betrage bei einem Kneeling auf 20 cm die 
Neigung im Businnern 6 Prozent, bei einem Kneeling auf 26 cm 3 Prozent. Dabei handle es sich 
indes um einen theoretischen Wert, welcher allenfalls von einem amtlichen Geometer überprüft 
werden müsse (vgl. S. 6).
Gestützt auf den vom TBA festgestellten theoretischen Wert von 6 Prozent geht die Vorinstanz 
offenbar davon aus, dass bei einer Korrektur der Querneigung der Strasse bei der Haltekante 


Kantonsgericht KG
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Richtung Bahnhof von 4.59 auf 2 Prozent die Querneigung von 8 Prozent im Fahrzeug eingehalten 
werden könne (Neigung von 6 plus 2 ergibt 8 Prozent).
Abgesehen davon, dass bei einem theoretischen Wert von 8 Prozent keine Toleranzen mehr 
möglich sind und der Höchstwert somit bei der kleinsten Abweichung in der Praxis bereits über-
schritten würde, ist nachfolgend zu prüfen, ob die theoretische Berechnung des TBA überhaupt 
korrekt sein kann.
6.3.
Bezüglich Querneigung im Businnern bei ausgeführtem Kneeling wurden bei der Haltestelle 
Briegli anlässlich der beiden dokumentierten Fahrversuche Werte von 10, 13 und 13.7 Prozent 
gemessen. Dem Planungsdossier zur Projektänderung kann entnommen werden, dass die Quer-
neigung der Strasse bei der Haltekante Richtung Bahnhof 4.59 Prozent beträgt. Selbst bei der von 
der Vorinstanz vorgesehenen Anpassung der Strassenneigung auf 2 Prozent (Reduktion des 
Gefälles um 2.59 Prozent) würde sich in der Theorie der gemessene Wert in einem Bereich von 
7.41 (10 minus 2.59) bis 11.11 (13.7 minus 2.59) Prozent bewegen. Aufgrund der erheblichen 
Differenzen in den Messergebnissen bleibt somit unklar, ob nach vorgenommener Korrektur der 
Strassenneigung die Haltestelle den Vorgaben des VAböV, insbesondere der Querneigung von 
8 Prozent überhaupt entsprechen kann.
Zudem hat die Beschwerdeführerin einen Messbericht vom 26. Februar 2020 ins Recht gelegt, 
welcher offenbar mehrere Messungen in der Stadt Freiburg mit den Bussen der TPF zum Gegen-
stand hatte (Beilage 2 der Gegenbemerkungen). In diesem Bericht wurde die theoretische Quer-
neigung im Businnern bei einem Kneeling auf 20 cm und neutraler Strassenquerneigung mit 
10 Prozent angegeben. Nicht nur läge dieser Wert 4 Prozentpunkte höher als der theoretische 
Wert des TBA und 2 Prozentpunkte über dem Höchstwert von 8 Prozent; er hätte auch zur Konse-
quenz, dass die Querneigung im Businnern nur noch dann eingehalten werden könnte, wenn die 
Strasse ein Gefälle weg vom Perron von mindestens 2 Prozent (bzw. zwei Negativprozent) aufwei-
sen würde, was vorliegend auch nach Anpassung der Strassenneigung nicht der Fall wäre.
6.4.
Damit bestehen erhebliche Zweifel an der Richtigkeit des von der Vorinstanz ermittelten 
rechtserheblichen Sachverhalts. Eine Verletzung der Vorschriften des Behindertengleichstellungs-
rechts kann mit Bezug auf die Haltestelle Richtung Bahnhof bei Beibehaltung der Kantenhöhe von 
16 cm trotz der durch die Vorinstanz angeordneten Korrektur der Strassenneigung nicht ausge-
schlossen werden. Die Rüge der unrichtigen Sachverhaltsfeststellung ist bereits deshalb gutzu-
heissen.
7.
Den Akten sind weiter Hinweise zu entnehmen, dass offenbar bereits eine Querneigung von 
8 Prozent problematisch für den autonomen Ein- und Ausstieg mobilitätseingeschränkter Personen 
ist, was sich einerseits aus den Fahrversuchen vom 17. Juni 2016 und 5. November 2019, ander-
seits aus der Stellungnahme der Kommission vom 22. Juli 2019 ergibt. Es ist demnach zu prüfen, 
ob selbst bei Einhaltung der massgebenden Werte nach Art. 13 lit. a und 14 Abs. 2 VAböV, welche 
letztlich die in Verfassung und Gesetz implizit und in Art. 3 Abs. 1 VböV explizit geforderte autono-
me Nutzung des öffentlichen Verkehrs durch Behinderte sicherstellen sollen, die autonome 
Nutzung vorliegend gewährt ist.
7.1.
Die Vorinstanz erkannte offenbar das Problem, dass eine Gesamtneigung von 8 Prozent 
beim Einstieg problematisch ist, geht aber dennoch davon aus, dass es zweckmässig sei, diese 
Neigung als abstraktes Obermass festzulegen (E. 13g/c des angefochtenen Entscheids). Die 
Kommission erachtet indes eine maximale Querneigung von 6 Prozent als zweckmässiger.


Kantonsgericht KG
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Begründet wird die Querneigung von 8 Prozent gemeinhin mit Ziff. 3.5 des Anhangs 8 der UNECE-
Regelung, auf welche Art. 14 Abs. 2 VAböV verweist (vgl. E. 6d und 13g/bb des angefochtenen 
Entscheids sowie E. 5.3.2 hiervor). Da es sich bei Art. 14 VAböV jedoch nur um vollziehendes 
Verordnungsrecht – dem Verfassungs- und Gesetzesrecht vorgeht – handelt, müsste vom maximal 
zulässigen Grenzwert von 8 Prozent abgewichen werden, sofern andernfalls das Ziel des Art. 8 
Abs. 2 und 4 BV sowie des BehiG, behinderten Menschen eine autonome Benutzung des öffentli-
chen Verkehrs zu ermöglichen, verunmöglicht würde.
7.2.
Das Kantonsgericht kann aufgrund der Akten nicht abschliessend beurteilen, ob bzw. inwie-
weit bereits bei einer Querneigung von 7 Prozent der autonome Zugang für mobilitätseinge-
schränkte Personen nicht mehr gewährleistet bzw. eingeschränkt ist. So überzeugen die Ergebnis-
se der Messungen vom 17. Juni 2016 nicht, da jeweils nur zwei Versuche pro Haltestelle mit einer 
einzigen Testperson unternommen wurden, und zudem das Protokoll nicht gänzlich schlüssig ist 
(vgl. Beschwerdebeilage 5, S. 2 betreffend Haltestelle Richtung Tafers: "Ohne Anheben des Roll-
stuhls schlugen die Fussrasten bei der Ausfahrt auf", was darauf hindeutet, dass ein autonomes 
Verlassen des Busses nicht möglich war, dies wird aber nicht weiter spezifiziert). Die Vorinstanz 
hat zudem auch keine Vergleichsmessung mit einer Kantenhöhe von 22 cm (etwa durch Verlegen 
eines provisorischen Kissens bzw. Teilerhöhung) und einem auf ein Kneeling von 26 cm konfigu-
rierten Bus der TPF vorgenommen, obschon sich dies aufgrund des Streitgegenstands nicht bloss 
angeboten, sondern aufgedrängt hätte. Umgekehrt vermögen die von Inclusion Handicap getätig-
ten Fahrversuche vom 5. November 2019 das Kantonsgericht nicht restlos davon zu überzeugen, 
dass ein autonomer Zugang mit Kantenhöhe 16 cm nicht möglich ist, zumal die Einwände der 
Vorinstanz und der TPF, die negativen Resultate seien auf ein Verfehlen der Buschauffeure 
zurückzuführen, nicht abwegig erscheinen. Eine abschliessende Beurteilung, ob eine Benachtei-
lung vorliegt, ist somit auch mit Bezug auf die Haltestelle Briegli Richtung Tafers nicht möglich.
7.3.
Es sei an dieser Stelle erwähnt, dass hohe Haltekanten gerade im Bereich der Quernei-
gung einen wesentlichen Vorteil aufweisen und wohl darin der Grund zu verorten ist, weshalb sich 
diese in einer Mehrheit der Kantone als Standard durchgesetzt haben: Da die im öffentlichen 
Verkehr verwendeten Niederflurbusse eine Höhe des Fahrzeugbodens von rund 32 cm im Normal-
betrieb aufweisen, fällt die theoretisch berechnete Querneigung bei einem Kneeling auf 26 cm 
geringer aus als bei einem Kneeling auf 20 cm, da sich das Fahrzeug beim Kneeling auf 26 cm auf 
der Türseite weniger tief absenkt als beim Kneeling auf 20 cm. Je geringer die Querneigung 
ausfällt, desto besser dürfte die autonome Nutzung durch mobilitätseingeschränkte Personen 
gewährleistet sein.
8.
Schliesslich ist festzuhalten, dass das Kantonsgericht beim jetzigen Aktenstand auch nicht zu 
beurteilen vermag, ob eine allfällige Benachteiligung im Sinne des Behindertengleichstellungs-
rechts nur mit unverhältnismässigem Aufwand beseitigt werden könnte bzw. triftige Rechtferti-
gungsgründe vorliegen.
8.1.
In seiner Stellungnahme vom 10. April 2019 hielt das TBA explizit fest, die Verwirklichung 
einer 22 cm hohen Kante bei dieser Bushaltestelle sei möglich, doch können die "Konformitätszie-
le" nach Ansicht des TBA auch mit einer einheitlichen Kantenhöhe von 16 cm erreicht werden. So 
seien die rechtlichen Vorgaben auch bei der geringeren Höhe erfüllt und die Koexistenz von zwei 
unterschiedlichen Kantenhöhen sei nicht wünschenswert.
Sofern sich anlässlich der erneuten Abklärung des Sachverhalts durch die Vorinstanz ergibt, dass 
die Beibehaltung der Perronhöhe von 16 cm eine Benachteiligung im Sinne des BehiG darstellt, 


Kantonsgericht KG
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stellt sich damit die Frage, ob die vom TBA erwähnten Konformitätsziele oder andere Argumente 
wichtige Gründe im Sinne von Art. 11 BehiG darstellen, sodass ausnahmsweise von der Beseiti-
gung der Benachteiligung abgesehen werden könnte.
8.2.
Für eine Perronhöhe von 16 cm spricht nach Ansicht der Vorinstanz (unter Verweis auf die 
Stellungnahme des TBA vom 10. April 2019), dass das Manövrieren der Busse an der Haltestelle 
nicht behindert und keine Schäden an der Karosserie verursacht würden, wobei bei einer Kanten-
höhe von 22 cm bei Haltebuchten das Überstreichen der Kante nicht mehr möglich und das Risiko 
eines Karosserieschadens gross sei. Eine einheitliche Haltestellenhöhe von 16 cm erlaube nach 
Ansicht des TBA eine "rasche und vollständige Herstellung der Konformität" mit den bestehenden 
Bushaltestellen sicherzustellen; die Koexistenz zweier unterschiedlicher Kantenhöhen sei nicht 
erstrebenswert.
Auch die TPF halten in ihrer Stellungnahme vom 20. März 2020 fest, "erwiesenermassen" könnten 
Niveaudifferenz und Spaltbreite bei einer Perronhöhe von 16 cm besser eingehalten werden, da 
der Fahrer des Busses sich nicht vor Karosserieschäden beim Überstreichen der Kante fürchten 
müsse. Weiter habe eine Erhöhung auf 22 cm zur Folge, dass sich die Türen der Busse nicht 
öffnen liessen. Zudem habe der Fahrzeuglieferant den TPF verboten, Perrons, welche höher als 
16 cm sind, zu überstreichen. In ihren Schlussbemerkungen erwähnen die Verkehrsbetriebe 
zudem negative Erfahrungen anderer Kantone bei Perronhöhen von 22 cm oder höher. So hätten 
z.B. gemäss einem Bericht der Stadt Zürich im Rahmen eines Pilotversuchs die gesetzlichen 
Vorgaben bei einer Bordkantenhöhe von 22 cm nicht eingehalten werden können.
8.3.
Die Feststellungen des TBA und der TPF, auf welche die Vorinstanz abstellte, stehen im 
Widerspruch mit diversen öffentlich zugänglichen Dokumenten jüngeren Datums, darunter nament-
lich mit folgenden:

Erläuterungen des BAV zum VAböV vom März 2020 (nachfolgend: Erläuterungen);

Leitfaden VÖV zu barrierefreien Bushaltestellen vom Mai 2019 (nachfolgend: Leitfaden);

Arbeitshilfe "Hindernisfreie Bushaltestellen im Kanton Graubünden" des Bau-, Verkehrs- 
und Forstdepartements des Kantons Graubünden vom 26. März 2019 (nachfolgend: 
Arbeitshilfe);

Richtlinie hindernisfreie Haltestellen Bus des Tiefbauamts der Stadt Zürich und der 
Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) vom September 2018 (nachfolgend: Richtlinie).
In den Erläuterungen wird empfohlen, dass bei der Gestaltung von Bushaltestellen grundsätzlich 
auf die VSS-Norm abzustellen sei, wobei die auf dem Markt üblichen Bordsteine für den niveau-
gleichen Einstieg eine Höhe von 22 cm aufweisen und die Einhaltung der maximal zulässigen 
Masse bei den meisten niederflurigen Bustypen zulassen würden, wenn die Fahrzeuge entspre-
chend eingestellt seien (S. 5).
Im Leitfaden wird festgehalten, ein niveaugleicher und autonomer Ein- und Ausstieg sei nur mit 
einer hohen Haltekante zu erreichen, wobei die meisten Kantone als Standardlösung auf 22 cm 
hohe Buskanten setzen würden. Der grösste Nachteil hoher Haltekanten sei jedoch die Gefahr der 
Beschädigung der Fahrzeuge. Ein Überstreichen sei zu vermeiden; die Haltekante und deren 
Zufahrt müssten als Gerade ausgebildet sein, zudem seien spezielle Randsteine notwendig. Die 
Ideallösung einer Kantenhöhe von 22 cm lasse sich am besten bei geraden Fahrbahnhaltestellen 
umsetzen; bei Busbuchten sei die Umsetzung je nach Raumverhältnissen schwieriger (S. 10). Im 
Abschnitt "Kritische Punkte" ist festgehalten, dass bei hohen Haltekanten eine gerade Zufahrt 
essentiell sei, um bei einem Schwenken des Hecks bzw. der Gelenke beim Überstreichen des 


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Perrons Beschädigungen am Fahrzeug zu vermeiden (S. 13). Zu den problematischen Busbuchten 
wird festgehalten, dass wenn die räumlichen Verhältnisse eine gerade Anfahrt nicht zulassen, u.a. 
der Kanton Bern und die Stadt Lausanne für die zu überstreichende Fläche eine Kantenhöhe von 
16 cm empfehlen würden (S. 14). Zur Vermeidung von Schäden sowie des Blockierens der Türen 
seien zudem zwingend spezielle, gestufte Randsteine wie das Kasseler Sonderbord oder das 
Zürich-Bord zu verwenden (S. 15). Hingewiesen wird auf die mögliche Entwicklung, dass Kneeling-
Systeme künftig in der Lage sein könnten, die effektive Haltekantenhöhe zu erkennen und ein 
passendes Kneeling auszulösen (S. 17).
In der Arbeitshilfe wird angegeben, dass die Transportunternehmungen die Einstellungen ihrer 
Busse unter Berücksichtigung einer Kantenhöhe von 22 cm vorzunehmen haben (S. 14), da die 
Bushaltestellen des Kantons im Normalfall eine Höhe von 22 cm und nur im Ausnahmefall eine 
Höhe von 16 cm aufweisen sollen (S. 15). In der Priorisierung bei der Wahl der Ausbauart figuriert 
die durchgehende Haltekante von 16 cm auf dem fünften und letzten Rang (S. 26); eine Koexis-
tenz verschiedener Kantenarten scheint indes möglich, weil explizit vorgesehen.
Auch in der Richtlinie wird die hohe Haltekante mit Einstiegshöhe 22 cm mit dem Zürich-Bord als 
Standard aufgeführt, da sie den autonomen Zugang ermögliche. Alternativ seien Lösungen mit 
reduzierten hohen Haltekanten oder mit Haltekanten von 16 cm vorzusehen, wobei bei letzteren 
der Einsatz einer Klapprampe notwendig sei (S. 4). Die Realisierung der Perronhöhe von 22 cm 
hänge einerseits von der fahrtechnischen Machbarkeit, anderseits von den baulichen Bedingungen 
ab. Aus fahrtechnischer Sicht sei eine möglichst gerade, hindernisfreie An- und Wegfahrt notwen-
dig (S. 8 ff.). Auch die Stadt Zürich gibt an, Haltestellen mit 16 cm in fünfter und letzter Priorität zu 
realisieren. Aus baulicher Sicht müsse beim Überstreichen von Haltestellen oder Trottoirs das 
Längsgefälle der Strasse berücksichtigt werden (S. 11).
8.4.
Aufgrund der zitierten Unterlagen ist zunächst davon auszugehen, dass sich die Kantenhö-
he von 22 cm als schweizweiter Standard durchgesetzt hat. Gerade die Stadt Zürich und die VBZ 
dürften aufgrund der schieren Anzahl Benützer des öffentlichen Verkehrs und entsprechend zahl-
reicher Haltestellen eine grosse Praxiserfahrung im Zusammenhang mit hohen Haltekanten 
aufweisen. Der Schlussbericht des Tiefbauamts der Stadt Zürich und der VBZ vom 12. November 
2013, auf den sich die TPF berufen, gibt offenbar nicht den aktuellen Stand der Technik der Stadt 
Zürich wieder.
Zwar werden auch in den zitierten Dokumenten die Risiken von Karosserie- und Pneuschäden bei 
hohen Haltekanten erwähnt. Die entsprechenden Bedenken des TBA und der TPF erscheinen 
jedoch zu undifferenziert: So folgt aus Leitfaden und Richtlinie, dass diese Gefahren von den 
konkreten räumlichen Verhältnissen, d.h. namentlich der Art der Haltestelle (z.B. Fahrbahnhalte-
stelle oder Busbucht), der An- und Wegfahrt und dem Längsgefälle der Strasse abhängen. Je 
nach Verhältnissen könne bereits eine gemischte Lösung, z.B. eine verkürzte hohe Haltekante 
oder ein Kissen bzw. eine Teilerhöhung die Gefahr von Beschädigungen beseitigen. Gerade bei 
der Bushaltestelle Briegli handelt es sich um eine Fahrbahnhaltestelle mit beidseitig nahezu gera-
der An- und Wegfahrtsstrasse, bei der zumindest in der Theorie gestützt auf die konsultierten 
Unterlagen eine Kantenhöhe von 22 cm grundsätzlich kein Problem darstellen sollte. So hielt auch 
das TBA in seiner Stellungnahme vom 10. April 2019 fest, eine Kantenhöhe von 22 cm sei für die 
Haltestelle Briegli realisierbar. Zudem hätte auch eine Verschiebung der Haltestelle geprüft werden 
können.


Kantonsgericht KG
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Auf jeden Fall ergibt sich aus der Lektüre diverser Unterlagen, dass hohe Haltekanten nicht grund-
sätzlich ein Beschädigungs- und damit ein Sicherheitsrisiko aufweisen, sondern lediglich im Falle 
einer nicht sachgemässen Planung und Umsetzung.
8.5.
Was den weiteren Einwand der unerwünschten und angeblich problematischen Koexistenz 
verschiedener Haltekantenhöhen anbelangt, ist dieser ebenfalls beim jetzigen Aktenstand nicht 
nachvollziehbar, da offenbar eine Vielzahl an Kantonen die Koexistenz verschiedener Haltestellen-
höhen vorsieht (vgl. Leitfaden Anhang 2, Arbeitshilfe S. 26, Richtlinie S. 10 f.). Weshalb dies aus 
technischen Gründen einzig im Kanton Freiburg nicht möglich sein soll, in anderen Kanton jedoch 
schon, kann weder aus der Stellungnahme des TBA noch aus den Darstellungen der TPF 
geschlossen werden. Zudem scheint es sich keineswegs so zu verhalten, dass sich im Kanton 
Freiburg bereits eine einheitliche Lösung durchgesetzt hätte, da offenbar nur etwa 50 der rund 
1450 Bushaltestellen des Kantons eine Kantenhöhe von 16 cm aufweisen (siehe Technische 
Entscheidungshilfe TBA vom 8. April 2019, S. 11).
8.6.
Schliesslich bringen die TPF im Beschwerdeverfahren Probleme mit der Türöffnung bei 
einer Haltekantenhöhe von 22 cm sowie ein Verbot des Fahrzeugherstellers, Kanten von mehr als 
16 cm Höhe zu überstreichen, vor. Obschon sich aus dem angefochtenen Entscheid nicht schlies-
sen lässt, ob auf diese Sachverhaltsdarstellung abgestützt wurde, drängen sich auch hierzu einige 
Bemerkungen auf.
Die teils auftretenden Schwierigkeiten beim Öffnen von Aussenschwenktüren wird in den zitierten 
Unterlagen ebenfalls erwähnt, stelle jedoch bei der richtigen Kneeling-Einstellung und der Verwen-
dung eines Sonderbords kein Problem dar (Leitfaden S. 15). Erneut stellt sich dem Kantonsgericht 
die Frage, wieso im schweizweiten Vergleich ausschliesslich im Kanton Freiburg eine technische 
Realisierbarkeit nicht möglich sein sollte (es sei beispielhaft auf S. 14 der Arbeitshilfe verwiesen, 
wonach Aussenschwenktüren nachträglich zu Schwenkschiebetüren umgebaut werden können). 
Sofern die Vorinstanz die Kompatibilität der Türen in ihre Überlegungen hat einfliessen lassen, hat 
sie sich einzig auf die Angaben der TPF abgestützt, ohne diese weiter zur prüfen bzw. andere 
technische Massnahmen zu eruieren; Fahrversuche bei einer Bordsteinhöhe von 22 cm hat die 
Vorinstanz – zumindest im Rahmen des vorliegenden Verfahrens – ebenfalls nicht durchgeführt.
Auch das angebliche Verbot des Fahrzeugherstellers bezüglich Überstreichens von hohen Halte-
kanten stellt letztlich eine einfache Behauptung der TPF dar, die nicht bewiesen wurde. Diesbe-
züglich ist anzumerken, dass auch aus den einschlägigen Unterlagen folgt, ein Überstreichen von 
hohen Haltekanten könne zu Schäden führen. Aus diesem Grund wird bei entsprechenden geome-
trischen Verhältnissen auch empfohlen, einen Teil der Haltekante tiefer zu bauen. Bei Fahrbahn-
haltestellen mit gerader An- und Wegfahrt, wie dies auf die Bushaltestelle Briegli zutrifft, ist ein 
Überstreichen indes überhaupt nicht notwendig, sofern das Anfahrmanöver korrekt durchgeführt 
wird (vgl. Leitfaden S. 13 ff.). Zudem stellt sich – davon ausgehend, dass Busse der Marke Merce-
des Citaro auch in Kantonen mit Standardlösung 22 cm eingesetzt werden –, (erneut) die Frage, 
weshalb das behauptete Verbot einzig im Kanton Freiburg das Verunmöglichen des Baus hoher 
Haltekanten zur Folge haben sollte. Soweit tatsächlich die räumlichen Verhältnisse der Grund 
dafür sein sollten, ist wiederum darauf hinzuweisen, dass eine Verschiebung hätte geprüft werden 
können.
8.7.
Der wirtschaftliche Aufwand als Rechtfertigungsgrund für die Nichtbeseitigung einer allfälli-
gen Benachteiligung (vgl. Art. 11 Abs. 1 lit. a BehiG) wird soweit ersichtlich weder von der Vorin-
stanz bzw. der ihr angegliederten Fachbehörden noch von den TPF thematisiert. Auch diesbezüg-
lich drängen sich gegebenenfalls Abklärungen der Vorinstanz auf. Soweit ersichtlich scheint jedoch 


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die behindertengerechte Sanierung der Bushaltestellen im Kanton noch nicht weit fortgeschritten 
zu sein (von 1456 Haltestellen im Kanton weisen gemäss der technischen Entscheidungshilfe des 
TBA vom 8. April 2019, S. 11 gerade einmal ca. 50 eine Kantenhöhe von 16 cm auf, der Rest 0-
12 cm), sodass eine Anpassung der Perronhöhe zum heutigen Zeitpunkt wohl geringere Mehrkos-
ten für den Kanton zur Folge hätte, als wenn bereits zahlreiche Sanierungen vorgenommen 
worden wären.
Auf jeden Fall nicht berücksichtigt werden können die Mehrkosten der Bushaltestelle Briegli, 
welche aufgrund einer allfälligen Korrektur der Perronhöhe anfallen würden, da die Beschwerde-
gegnerin mit der vorzeitigen Bewilligung vom 19. November 2015 explizit darauf hingewiesen 
wurde, dass sie die Ausführung auf eigenes Risiko vornimmt (vgl. dazu E. 5.2).
Im Übrigen ist im Rahmen der Verhältnismässigkeitsprüfung zu berücksichtigen, dass bald nur 
mehr drei Jahre der mit Art. 22 Abs. 1 BehiG gewährten Übergangsfrist von 20 Jahren nach 
Inkrafttreten des Gesetzes (1. Januar 2004) verbleiben, sodass Wirtschaftlichkeitsüberlegungen 
ein geringeres Gewicht zukommt (siehe ebenfalls E. 5.2).
8.8.
Damit bestehen für das Kantonsgericht erhebliche Zweifel, ob in casu triftige Gründe für die 
Nichtrealisierung einer Haltekantenhöhe von 22 cm vorliegen, sollte tatsächlich eine Benachteili-
gung im Sinne des BehiG festgestellt werden. Die Vorinstanz hat den rechtserheblichen Sachver-
halt auch diesbezüglich ungenügend abgeklärt.
9.
In formeller Hinsicht machen Vorinstanz und Beschwerdegegnerin geltend, die von Inclusion 
Handicap am 5. November 2019 in Abwesenheit der übrigen Parteien durchgeführten Fahrversu-
che stellten eine Verletzung ihres rechtlichen Gehörs dar und der eingereichte Messbericht samt 
Videoaufnahmen seien aus dem Recht zu weisen.
Der Messbericht von Inclusion Handicap stellt ein privates Beweismittel in Sinne von Art. 46 VRG 
dar, genauer gesagt handelt es sich um Urkunden bzw. Auskünfte einer Partei (Abs. 1 lit. a). Da 
die Fahrversuche von einer (Privat-)Partei durchgeführt wurden, kann das Nichtteilhabenlassen 
der übrigen Parteien zum vorneherein keine Gehörsverletzung darstellen, da das rechtliche Gehör 
einzig von der zuständigen Behörde zu gewähren ist. Indem das Kantonsgericht den übrigen 
Verfahrensteilnehmern die Beschwerde zustellte, ihnen Akteneinsicht und das Recht zur Stellung-
nahme (auch zu den Messungen) gewährte, wurde das rechtliche Gehör gewahrt. Der Vorhalt der 
Gehörsverletzung erweist sich somit als nicht stichhaltig.
Ob das von Inclusion Handicap dargebotene Beweismittel zulässig ist oder nicht, ist eine Frage der 
Beweisverwertbarkeit; ob darauf abzustellen ist eine Frage der Beweiswürdigung. Das Kantonsge-
richt würdigt die Parteivorbringen und Beweise frei (Art. 45 Abs. 2 VRG). Dass die Messversuche 
vom 5. November 2019 rechtswidrig durchgeführt worden und deshalb nicht verwertbar wären, 
wird – mit Ausnahme der Gehörsverletzung – nicht geltend gemacht und ist auch nicht ersichtlich. 
Hinsichtlich der konkreten Würdigung dieser Versuche ist auf die vorstehenden Erwägungen 6 und 
7 zu verweisen.
10.
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Vorinstanz den rechtserheblichen Sachverhalt in 
mehrfacher Hinsicht unrichtig bzw. unvollständig festgestellt hat. So liegen für das Kantonsgericht 
erhebliche Zweifel vor, ob nicht – sowohl bei enger (E. 6) als auch bei weiter Auslegung (E. 7) der 
rechtlichen Bestimmungen – eine Benachteiligung mobilitätseingeschränkter Personen vorliegen 
könnte. Die Frage kann vom Kantonsgericht auch nicht offengelassen werden, da die diskutierten 


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Rechtfertigungsgründe einer allfälligen Benachteiligung ebenfalls auf ungenügenden Sachverhalts-
abklärungen basieren (E. 8).
Die Beschwerde ist somit gutzuheissen und die Angelegenheit zwecks neuer Beurteilung im Sinne 
der Erwägungen an die Vorinstanz zurückzuweisen. Die Vorinstanz wird dabei insbesondere zu 
prüfen haben, ob die Werte der Querneigung, des Spaltmasses und der Niveaudifferenz allein mit 
einer Anpassung der Strassenneigung tatsächlich eingehalten werden können. Darüber hinaus hat 
sie unabhängig der erwähnten Werte vertieft abzuklären, ob bzw. inwiefern bei einer Kantenhöhe 
von 16 cm ein autonomer Zugang für mobilitätseingeschränkte Personen gewährleistet ist oder 
nicht. Schliesslich sind – soweit eine Benachteiligung festgestellt wird – auch die diskutierten 
Rechtfertigungsgründe, namentlich die Beschädigung der Karosserie und die Inkompatibilität der 
Türen, einer genaueren Prüfung zu unterziehen. Soweit sie hierbei auch Wirtschaftlichkeitsüberle-
gungen als Gründe für eine Nichtbeseitigung der Benachteiligung heranzuziehen gedenkt, hat sie 
namentlich der nahezu abgelaufenen Anpassungsfrist für den öffentlichen Verkehr Rechnung zu 
tragen. Gegebenenfalls hat die Vorinstanz im Rahmen der Neuprüfung neue Fahrversuche durch-
zuführen und/oder ein externes Gutachten zu den sich stellenden technischen Fragen in Auftrag 
zu geben.
11.
Verfahren nach Art. 7 BehiG sind unentgeltlich (Art. 10 Abs. 1 BehiG), weshalb vorliegend auf die 
Erhebung von Verfahrenskosten zu verzichten ist.
Da die Rückweisung vorliegend als vollständiges Obsiegen zu werten ist (vgl. Urteil BGer 
1C_697/2013 vom 13. Januar 2014 E. 3.3), hat Inclusion Handicap als obsiegende Partei 
Anspruch auf eine Parteientschädigung (Art. 137 ff. VRG). Gemäss der am 3. September 2020 
eingereichten Kostenliste wurde ein Aufwand von CHF 14'346.55 (Honorar und Mehrwertsteuer) 
erbracht. Da vorliegend nicht gesagt werden kann, es handle sich um eine besonders umfangrei-
che oder besonders komplizierte Angelegenheit, ist die Parteientschädigung ex aequo et bono auf 
den ordentlichen Höchstbetrag von CHF 10‘000.- (vgl. Art. 8 Abs. 1 Tarif VJ) zuzüglich 7.7 Prozent 
Mehrwertsteuer (CHF 770.-), insgesamt damit auf CHF 10‘770.- festzusetzen (vgl. Art. 11 TarifVJ). 
Die Parteientschädigung ist je zu einem Drittel (CHF 3'333.35 zuzüglich CHF 256.65 MwSt.) der 
Beschwerdegegnerin, den TPF – welchen Parteistellung im Sinne von Art. 11 Abs. 2 VRG 
zukommt und welche sinngemäss die Abweisung der Beschwerde beantragt haben – sowie dem 
Staat Freiburg aufzuerlegen (Art. 141 Abs. 1 VRG).
(Dispositiv auf nachfolgender Seite)


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Der Hof erkennt:
I.
Die Beschwerde wird gutgeheissen.
Die Angelegenheit wird zur Neubeurteilung im Sinne der Erwägungen an die Vorinstanz 
zurückgewiesen.
II.
Es werden keine Gerichtskosten erhoben.
III.
Rechtsanwalt Martin Looser und Rechtsanwältin Annina Dillier wird eine Parteientschädi-
gung von CHF 10'770.- (Honorar von CHF 10'000.- zuzüglich 7.7 Prozent MwSt., ausma-
chend CHF 770.-) zugesprochen. Dieser Betrag wird zu je CHF 3'590.- (CHF 3'333.35 
zuzüglich CHF 256.65 MwSt.) der Beschwerdegegnerin, den TPF und dem Staat Freiburg 
auferlegt.
IV.
Zustellung.
Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen ab Zustellung Beschwerde beim Bundesgericht 
eingereicht werden. Gegen die Festsetzung der Höhe der Parteientschädigung ist innert 30 Tagen 
die Einsprache an die Behörde, die entschieden hat, zulässig, sofern nur dieser Teil des Entschei-
des angefochten wird (Art. 148 VRG).
Freiburg, 8. Oktober 2020/mpo
Der Präsident:
Der Gerichtsschreiber: