finma_versicherungsrecht · 20040224_f_ch_b_02 · 2004-02-24 · fr
24. Februar 2004 Bundesgericht Französisch
Versicherungsrecht


Bundesgericht
Tribunal fédéral
Tribunale federale
Tribunal federal
{T o/2}
5C.175l2003 /frs
Arrêt du 24 février 2004
lie Cour civile
MM. les Juges Raseili, Président,
Meyer et _M__arazz. i.
Greffier: M. Abrecht.
X.
Assurances,
défenderesse et recourante, représentée par M° Michel
Bergmann, avocat,
contre
1. J.
SA„ représentée par Me Doris
Leuenberger, avocate,
2. Y.
et Z.
, représentées par M8 Bruno
Keppeler, avocat,
demanderesses et intimées.
contrat d'assurance,
recours en réforme contre l'arrêt de la Chambre civile de
la Cour de justice du canton de Genève du 20 juin 2003.
Composition
Parties
Objet

Faits:
A.
La société J.
SA, sise à Genève, a pour but l'achat, la vente
et l'exploitation d'un ou plusieurs avions d'affaires..K.
, pilote
. de profession, en a été l'administrateur-président depuis 1991 jusqu'à
son décès survenu le 7 novembre 1996.
Par convention du 17 août 1992, K.
, C.
SA (société
sise à Genève qui a pour but notamment les prestations de services et
activités liées à l'aéronautique) et D.
ont acquis chacun une
quote-part d'un tiers sur un avion Cessna 421C, construit en 1976 et
immatriculé HB-LRX. En 1995, J.
SA et C.
SA sont
devenues seules propriétaires de cet avion, à raison de
respectivement deux tiers et un tiers.
Par convention d'exploitation annexée au contrat de vente précité du
17 août 1992, les propriétaires à cette date s'accordèrent sur le fait
que l'avion serait exploité en privé et en commercial sous le FOM
(Flight Operation Manual) de J.
SA, étant précisé que les
propriétaires pouvaient l'utiliser à titre personnel.
Tous les aéronefs exploités pour des transports commerciaux doivent
être mentionnés sur le FOM. En définitive, l'avion Cessna 421C ne fut
pas inscrit dans le FOM de J.
SA auprès de l'Office fédéral
de l'aviation civile (ci-après: l'OFAC), de sorte qu'il n'était pas autorisé
à effectuer des vols commerciaux.
Dans les catalogues JP Airline-fleets International, éditions 94/95,
95/96 et 96/97, l'avion Cessna 421C figurait parmi la flotte (3 avions en
tout, dont deux jets Falcon, 20 et 50) de J.
SA. Ce catalogue,
qui contient ia liste des avions détenus- par toutes les compagnies
d'aviation répertoriées dans le monde entier, est considéré comme une
sorte de "bible" par les sociétés professionnelles de la branche, car y
figurent les avions que l'on peut louer sur le plan commercial.
B.
En sa qualité d'exploitant de l'avion Cessna 421C, J.
SA a
conclu une police d'assurance n° xxxxx auprès de X.
Assurances, couvrant les risques responsabilité civile, casco et
accidents des occupants de l'avion, lequel était exclusivement assuré
pour des vols privés. Ce contrat a été renouvelé le 21 mars 1995, la
proposition d'assurance précisant que . l'aéronef serait désormais utilisé
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à titre privé et commercial (vols de ligne, vols "charter", vols
circulaires, avion-taxi, etc.). La somme d'assurance casco était de
300'000 fr., tandis que l'assurance contre les accidents des occupants
prévoyait une couverture d'assurance en cas de décès de 100'000 fr.
par membre d'équipage et par passager.
Les conditions générales d'assurance applicables à ce contrat
prévoient notamment que ne sont pas couverts, dans l'assurance
casco, les dommages causés lorsque l'aéronef assuré est employé
délibérément sans les permis et autorisations prescrits pour les
membres de l'équipage ou l'aéronef assuré (art. 5.2.4 CGA). Sont de
même exclus, dans le cadre de l'assurance contre les accidents des
occupants, les accidents des membres de l'équipage qui utilisent
délibérément l'aéronef assuré bien que les permis et autorisations
prescrits pour eux-mêmes ou l'aéronef assuré fassent défaut (art. 6.2
CGA).
C.
Le vol du Cessna 421C à l'origine de la présente procédure eut lieu le
7 novembre 1996, avec la genèse suivante : L'entreprise de
construction S.
SA d'Etoy, soit son animateur E.
organisa une sortie à Bordeaux (France) pour le 7 novembre 1996. Le
transport devait avoir lieu par avion. A côté de trois personnes de
S
SA dont lui-même, E.
invita quatre membres
d'un bureau d'ingénieurs civils avec lequel S.
SA travaillait
beaucoup, soit le bureau F.
SA à Marges. L'épouse de
l'ingénieur F.
demanda à Y.
si son mari pourrait les
piloter, ce qu'il accepta de faire, les deux familles étant amies.
L'avion, piloté par K.
, décolla de Genève le 7 novembre 1996
à 7 h 40 en Temps Universel Coordonné (soit . 8 h 40 heure locale),
avec à son bord sept passagers. il atteignit le niveau de croisière à 8 h
24. A 9 h 03, alors que l'avion venait d'amorcer sa descente,
K
annonça une panne de moteur à la tour de contrôle. ll
décida de poursuivre sa route jusqu'à la destination prévue, soit
Bordeaux. Durant les communications ultérieures avec la tour de
contrôle, K.
indiqua qu'il ne parvenait pas à "caler une hélice
en drapeau", ce qui eut pour conséquence que l'avion perdit
rapidement de l'altitude. A 9 h 29, l'avion s'écrasa dans un champ au
Donzeil (Creuse) et prit immédiatement feu. Tous les occupants furent
tués et l'avion fut détruit.
Page 3

Une enquête sur les causes de l'accident fut ouverte par les autorités
françaises, le bureau d'enquêtes sur les accidents d'avion à Berne et
des experts américains. Le rapport, rédigé par le Bureau français
d'enquêtes sur les accidents d'avion (ci—après : le BEA), fut rendu en
janvier 2001.
D.
Le 6 novembre 1997, J.
SA, Y.
et Z.
(respectivement épouse et fille de feu K.
) ont assigné
X.
Assurances devant le Tribunal de première instance de
Genève en paiement de 300'000 fr. à J.
SA au titre de
l'assurance casco et de 100'000 fr. à Y.
et Z
, en
leur qualité d'ayant droit d'un membre d'équipage décédé. X.
Assurances a conclu au rejet de ces conclusions.
Intervenant au procès, C.
SA a conclu au paiement par
X.
Assurances de 100'000 fr., en faisant valoir sa qualité de
copropriétaire de l'avion accidenté à raison d'un tiers. X.
Assurances a conclu au rejet de ces conclusions.
Il convient encore d'ajouter que le 8 novembre 1998, les héritiers de
quatre des passagers du vol du 7 novembre 1996 ont assigné
J
SA devant le Tribunal de première instance de Genève,
invoquant la responsabilité du transporteur.
E.
Statuant uniquement sur le principe de la couverture d'assurance par
jugement sur partie du 4 novembre 1999, le Tribunal de première
instance a dit et constaté que le vol du 7 novembre 1996 était un vol
privé, soit un vol non commercial, que la couverture d'assurance de la
police n° xxxxx était acquise pour l'accident survenu le 7 novembre
1996 et qu'en conséquence, X.
Assurances devait faire face
à ses obligations.
Statuant sur appel de X.
Assurances, la Cour de justice du
canton de Genève a confirmé ce jugement par arrêt du 16 juin 2000.
F.
A la suite de cet arrêt, des enquêtes ont été ordonnées, portant
exclusivement sur la question d'une éventuelle faute grave commise
par K.
dans l'accident du 7 novembre 1996. One commission
rogatoire en France a également eu lieu, étant précisé que le rapport
du BEA relatif à l'accident du 7 novembre 1996, établi en janvier 2001,
Page 4

a été produit par X.
Assurances le 25 juin 2001. Après
enquêtes, les parties ont persisté dans leurs conclusions.
Par jugement' principal du 20 juin 2002, le Tribunal de première
instance a condamné X.
Assurances à payer d'une part à
J.
SA la somme de 225'000 fr. avec intérêts à 5% dès le 7
novembre 1996, et d'autre part à Y.
et Z.
la somme
de 75'000 fr. avec intérêts à 5% dès le 7 novembre 1996. Il a au
surplus débouté C.
SA de toutes ses conclusions et statué
sur les dépens.
G.
Statuant par arrêt du 20 juin 2003 sur appel de X.
Assurances, sur appel incident de J.
SA et sur appel de
C.
SA, la Cour de justice du canton de Genève a
partiellement réformé ce jugement en ce sens qu'elle a porté à
300'000 fr. (au lieu de 225'000 fr.) la somme due par X.
Assurances à J.
SA, fixant au surplus les dépens de
première instance et d'appel.
En bref, la Cour de justice a considéré qúe la procédure n'avait pas
établi une faute grave de K.
qui justifierait, en application de
l'art. 14 al. 2 LCA, une réduction des prestations dues d'une part à
J.
SA et d'autre part à Y.
et Z.
X.
Assurances devait dès lors être condamnée à payer à
J.
SA l'intégralité de la prestation de l'assurance casco, soit
300'000 fr.; en revanche, la condamnation de X.
Assurances
à payer 75'000 fr. à Y.
et Z.
ne pouvait qu'être
confirmée, celles—ci n'ayant pas formé appel incident.
C.
Parallèlement à un recours de droit public qui a été rejeté dans ta
mesure de sa recevabilité par arrêt de ce jour, X.
Assurances (ci—après : la défenderesse) exerce un recours en réforme
contre les arrêts de la Cour de justice (Chambre civile) du 16 juin 2000
et du 20 juin 2003, en concluant avec suite de dépens à leur réforme
en ce sens que J.
SA ainsi que Y.
et Z.
(ci--après : les demanderesses) soient déboutées de toutes leurs
conclusions.
Les demanderesses n'ont pas été invitées à déposer une réponse.
Page 5

Le Tribunal fédéral considère en droit:
1
Le Tribunal fédéral examine d'office et avec une pleine cognition la
recevabilité des recours qui lui sont soumis (ATF 128 lI 311 consid. 1;
127 III 41 consid. 2a; 126 III 274 consid. 1 et les arrêts cités).
1.1 L'arrêt du 20 juin 2003 de la Cour de justice, rendu en dernière
instance cantonale par un tribunal supérieur, est une décision finale au
sens de l'art. 48 al. 1 OJ et peut donc faire l'objet d'un recours en
réforme au Tribunal fédéral, s'agissant d'une contestation civile portant
sur des droits de nature pécuniaire dont la valeur dépasse largement
8'000 fr. (art. 46 OJ). En vertu de l'art. 48 al. 3 OJ, le recours en
réforme dirigé — en temps utile (cf. art. 54 al. 1 OJ) — contre l'arrêt du
20 juin 2003 se rapporte aussi à l'arrêt du 16 juin 2000 qui l'a précédé,
par lequel la Cour de justice a statué à titre préjudiciel sur l'existence
d'une couverture d'assurance, sans qu'il importe d'examiner si ce
premier arrêt aurait ou non déjà pu être attaqué par cette même voie
de droit. En effet, le régime particulier permettant de recourir en
réforme immédiatement contre certaines décisions revêtant un
caractère incident ou préjudiciel (art. 49 et 50 OJ) n'a, sous réserve
des questions de compétence, qu'un caractère facultatif (art. 48 al. 3
OJ); il ne saurait donc empêcher la partie qui le préfère d'attendre le
prononcé de la décision finale avant de recourir au Tribunal fédéral
(ATF 127 1H 351 consid. 1 et les références citées; JEAN—FRANÇOIS
Pousser, Commentaire de la loi fédérale d'organisation judiciaire,
vol. Il, 1990, n. 4.2.2 ad a rt. 48 OJ et n. 1 ad art. 50 OJ).
1.2 Saisi d'un recours en réforme, le Tribunal fédéral doit conduire son
raisonnement sur la base des faits contenus dans la décision attaquée,
à moins que des dispositions fédérales en matière de preuve aient été
violées, qu'il y ait lieu à rectification de constatati©ns reposant sur une
inadvertance manifeste (art. 63 al. 2 OJ) ou qu'il faille compléter les
constatations de l'autorité cantonale parce que celle—ci n'a pas tenu
compte de faits pertinents, régulièrement allégués et clairement établis
(art. 64 OJ; ATF 1.27 Ill 248 consid. 2c; 126 III 59 consid. 2a; 119 Il
353 consid. 5c/aa).
En l'espèce, il n'y a pas lieu de rectifier ni de compléter les
constatations de fait de l'autorité cantonale, comme voudrait le faire la
défenderesse sur un certain nombre d'éléments que les juges
cantonaux auraient selon elfe omis de considérer. En effet, la
défenderesse se borne de manière générale à affirmer que les faits en
Page 6

question auraient été omis "par inadvertance, à moins qu'il ne s'agisse
d'une lacune ou encore d'un arbitraire". Elle ne démontre pas que l'on
soit en présence d'inadvertances manifestes au sens de l'art. 63 al. 2
OJ (cf. ATF 115 II 399 consid. 2a; 109 11 159 consid. 2b et les arrêts
cités), ni que les conditions d'un complètement selon l'art. 64 OJ
soient réalisées. Quant à l'arbitraire dans l'établissement des faits, il
ne peut être invoqué dans le cadre d'un recours en réforme (art. 55
al. 1 let. c, 39 phrase OJ; ATF 122 III 26 consid. 4a/aa p. 32; 123 III
241 consid. 3; 126 Ill 10 consid. 2b in fine). D'ailleurs, la plupart des
critiques relatives à l'état de fait retenu par l'autorité cantonale ont déjà
été présentées dans le recours de droit public qui a été rejeté dans la
mesure de sa recevabilité par arrêt séparé de ce jour.
2.
Avant d'examiner les griefs dirigés contre l'arrêt du 16 juin 2000, dans
lequel la Cour de justice a considéré que X.
Assurances
n'avait pas apporté la preuve d'un cas d'exclusion de la couverture
d'assurance, il sied de rappeler ci—après la motivation de cet arrêt :
2.1 Contrairement à ce que soutient la défenderesse, il incombe à
l'assureur de prouver le caractère commercial du vol et non aux
assurés de prouver que le vol était privé. Les demanderesses ont
certes le fardeau de la preuve du sinistre et de leur dommage. Or elles
ont établi que l'avion était assuré tant pour les vols commerciaux que
pour les vols privés, à teneur de la police d'assurance contractée en
août 1995. Elles ont également établi la réalité du sinistre et du
dommage consécutif, de sorte que la couverture d'assurance est en
principe donnée. En réalité, l'instruction a porté sur les clauses des
CGA excluant toute couverture d'assurance en cas de réalisation de
certaines conditions, dont l'emploi délibéré de l'aéronef sans les
permis et autorisations prescrits pour les membres de l'équipage ou
l'aéronef assuré. Or le fardeau de la preuve d'une clause d'exclusion
d'assurance incombe à l'assurance qui l'invoque et non à l'assuré.
2.2 Pour qu'un avion soit autorisé à effectuer des vols commerciaux, il
faut que son certificat de navigabilité le prescrive, que les papiers à
bord de l'avion contiennent son admission à la circulation commerciale
et que l'entretien de l'avion soit fait de manière commerciale (art. 11,
22 et 31 de l'Ordonnance sur la navigabilité des aéronefs IONAE], RS
748.215.1). En l'espèce, il est admis par les parties que le certificat de
navigabilité du Cessna qui s'est écrasé ne prévoyait pas une telle
affectation. Par ailleurs, comme il n'était pas mentionné dans le FOM
de l'entreprise, donc non enregistré comme avion pouvant faire du
Page 7

transport commercial, il ne pouvait effectuer des vols commerciaux. Il
s'agit dès lors de déterminer si l'avion a néanmoins été affecté à du
transport commercial en violation des prescriptions.
2.3 Les faits de la cause s'étant produits en 1996, c'est l'art. 100 de
l'ordonnance sur la navigation aérienne (ONA; RO 1973 1858) dans
son ancienne teneur [réd.: en vigueur jusqu'au 14 novembre 1998 (cf.
la modification du 28 octobre 1998, RO 1998 2570)] qui est applicable,
" étant précisé que l'ONA a été modifiée récemment et s'intitule
désormais Ordonnance sur l'aviation (OSAv; RS 748.01) [réd.: la
modification du titre ayant pris effet le 1 `r janvier 1995 (cf. la
modification du 23 novembre 1994, RO 1994 3028), soit avant les faits
litigieux, il est plus correct de parler de l'ancien a rt. 100 OSAv que de
l'art. 100 ONA comme le fait la cour cantonale]. A teneur de l'ancien
art. 100 OSAv, les vols sont dits commerciaux lorsque : a. Les vols
donnent lieu à une rémunération sous une forme óu une autre; b. Les
vois ont pour but d'assurer un revenu plus ou moins régulier, c.
L'entreprise est disposée à exercer l'activité à l'égard d'un cercle
indóterminó der rsonnes.
Il résulte de cette disposition que la simple rémunération pour un vol
particulier n'est en soi pas déterminante pour qualifier le vol de
commercial. En effet, l'ancien art. 100 OSAv pose trois conditions
cumulatives énoncées sous lettres a à c, dont la rémunération n'est
que la première. De plus, comme le législateur emploie le mot "vol" au
pluriel et non au singulier dans les trois conditions citées, il faut
comprendre par là qu'un vol pourrait être rémunéré sans être
nécessairement commercial. A cet égard, la deuxième condition posée
par l'ancien art. 100 OSAv renforce cette interprétation puisque, pour
qu'ils revêtent un caractère commercial, les vols doivent avoir pour but
d'assurer un revenu plus ou moins régulier. Le législateur distingue la
rémunération, prévue sous lettre a, du revenu que peut assurer l'avion,
tel que fixé sous lettre b. Or, le fait pour un exploitant de faire payer à
une reprise un transport aérien répond à la notion de rémunération, et
satisfait à la première condition légale, mais ne remplit pas la condition
de revenu régulier du fait du caractère occasionnel du vol.
L'al. 3 du nouvel art. 100 OSAv confirme que le législateur a persisté à
ne pas vouloir qualifier de commercial un vol du seul fait qu'il est
rémunéré, puisque cette disposition prévoit que "lorsqu'il s'agit de vols
non commerciaux donnant lieu à rémunération, les passagers doivent
être informés au préalable du caractère privé du vol et des
conséquences qui en découlent quant à la couverture d'assurance".
Page 8

2.4 La première question consiste à déterminer si le vol litigieux,
respectivement les autres vols détectés comme payants, ont donné
lieu à rémunération au sens de l'ancien a rt. 100 let. a OSAv.
2.4.1 Le voyage en cause avait un objectif professionnel consistant à
visiter un chantier dans la région de Bordeaux. K.
n'avait a
priori aucune raison d'offrir ce voyage à S.
SA ou â
E.
avec lesquels il n'entretenait aucune relation commerciale
ou d'amitié. Outre le fait que le voyage présentait ainsi un caractère
commercial, plusieurs indices convergent pour retenir que le vol était
payant. En effet, il est établi que E.
avait retiré la veille du
départ deux sommes de 2'000 CHF et 20'000 FFR du compte de
S
SA et non pas de ses comptes privés; il apparaît
vraisemblable que ces sommes étaient destinées au financement du
voyage et du vol. A cet égard, les familles des victimes, dans leur
demande en paiement du 8 novembre 1998, ont allégué que les frais
de voyage seraient répartis entre les participants. Enfin, le témoignage
de dame H.
, épouse de l'un des passagers, ne fait que
corroborer ces points lorsqu'elle déclare que son mari lu! avait dit que
le coût du vol était équivalent à celui d'un vol de ligne. Ces éléments
convergent pour retenir que le vol du 7 novembre 1996 était un vol qui
allait être facturé à S.
SA. La procédure n'a en revanche pas
permis d'établir si la rémunération comportait un bénéfice pour
J.
SA ou si seul le prix coûtant allait être facturé. De fait,
aucune facture n'a été établie, le témoin G.
ayant déclaré
qu'il ne savait pas à qui ce vol aurait dû être facturé.
2.4.2 L'ancien art. 100 OSAv ne définit pas si la rémunération implique
que le vol doit comprendre une marge bénéficiaire; il donne une
définition large de la rémunération qui peut avoir lieu "sous une forme
ou une autre". A cet égard, le nouvel art. 100 OSAv prévoit à son al. 1
let. a que les vols sont dits commerciaux lorsqu'ils donnent lieu à une
rémunération sous une forme quelconque, qui doit couvrir davantage
que les coûts pour la location de l'aéronef et le carburant ainsi que
pour les redevances d'aéroport et de navigation aérienne". Le
caractère bénéficiaire de la rémunération y est clairement affirmé, ce
qui n'est pas le cas dans la disposition de l'OSAv applicable au cas
d'espèce. Comme le législateur suisse a opté clairement dès 1998, par
l'adoption du nouvel art. 100 OSAv, pour que le paiement comporte un
bénéfice pour l'exploitant, if y a lieu de retenir que la rémunération
prévue par l'ancien a rt. 100 let. a OSAv devait également inclure un
bénéfice, la nouvelle législation ne faisant que codifier la pratique
existante. Il en découle que si X.
Assurances a apporté la
Page 9

preuve du caractère onéreux du vol, elle n'a pas démontré que
l'exploitant allait en retirer un bénéfice.
2.4.3 Le carnet des vols effectués par le Cessna 421C entre le 7 avril
1995 et le 3 août 1996 a été produit. 96 vols ont été inscrits durant
cette période. La rubrique X relative à la nature du vol ne comporte
nulle part la mention de vols commerciaux. X.
Assurances a
égaiement eu accès aux écritures comptables et à la facturation
relatives à l'exploitation de l'appareil en cause. L'avion Cessna 421 C a
été utilisé fréquemment par ses propriétaires pour des vols privés.
Outre sa propre famille, K.
faisait profiter gratuitement de
ces vols des amis et connaissances. L'avion a également été utilisé
pour des vols d'instruction. Le témoin W.
(directeur
technique et des opérations à l'Aéroport de Genève comprenant la
réception des plans de vol) a été interrogé au sujet des vols inscrits
sur le carnet de vol du Cessna. Il en est ressorti que l'avion avait
également été loué à des tiers par J.
SA en tout cas à quatre
reprises, soit le 27 juin 1995, le 13 juillet 1995, le 14 novembre 1995 et
le n
avril 1996 dans les suivantes, étant précisé
le G6 avr11 1^7.7V, dans les circonstances .^u^r a , étant précisé.
d'emblée que dans . les quatre cas figurait sur le plan de vol la mention
Ga (vo! privé) :
• le 27 juin 1995, J.
SA a mis l'avion à disposition de la
société N.
à Genève, qui effectue des transports
commerciaux par avion, pour un vol à destination de Turin. Ce vol a
été facturé et payé par N.
• le 13 juillet 1995, J.
SA a effectué sur requête de la société
O.
SA un voyage d'affaires aux Grisons de l'administrateur
de cette société. K.
en fut le pilote. Ce vol a été facturé et
payé 3'200 fr. par O.
SA..
• le 14 novembre 1995, J.
SA a été sollicitée par la société
P.
, société de transports aériens de Hambourg (Allemagne),
pour un vol de Genève à Sion et retour. Ce vol a été facturé par
J.
SA et payé par P.
. Le coût horaire était de
1'200 fr., ramené à 1'080 fr. compte tenu d'une ristourne.
• le 26 avril 1996, un pilote de J.
SA a piloté le Cessna à
destination d'Ajaccio. Ce vol a été facturé 7'250 fr. à un particulier.
Le témoin G.
(administrateur—secrétaire de J.
SA
de 1991 à novembre 1996, et qui s'occupait également de la
Page 10

comptabilité de la société) a expliqué que, s'agissant de la facturation
au sein de J.
SA, aucune distinction n'était faite entre vols
privés et commerciaux; tous les vols étaient facturés, même ceux faits
par les copropriétaires de l'avion. La facturation était toujours de
l'ordre de 800 fr. à 1'000 fr. quelle que soit la nature du vol. Pour le
témoin M.
, le prix de revient de 900 fr. l'heure ne permet pas
d'équilibrer les comptes. De l'avis d'experts du pool suisse d'aviation,
un appareil du type du Cessna avait un prix de revient horaire inférieur
à 900 fr. Il est toutefois établi que le Cessna 421C ne volait pas
suffisamment d'heures par année pour être rentable.
2.4.4 La question de la réalisation d'un bénéfice pour les vols des 27
juin, 13 juillet, 14 novembre 1995 et 26 avril 1996 peut rester ouverte,
dès lors que la seule réalisation de la condition posée par l'ancien
art. 100 let. a OSAv ne suffit pas à retenir que l'avion avait une
affectation commerciale. En tout état, cette condition n'est pas remplie
dans le cas d'espèce s'agissant du vol du 7 novembre 1996 (cf.
consid. 2.4.1 supra). On examinera néanmoins si les autres conditions
énumérées par l'ancien art. 100 OSAv sont réalisées.
2.5 Il s'agit d'abord de déterminer si les vols effectués par le Cessna
421C avaient pour but d'assurer un revenu plus ou moins régulier
(ancien art. 100 let. b OSAv). L'avion de J
SA qui s'est
envolé le 7 novembre 1996 était essentiellement affecté à des vols
privés. Sur 96 vols, seuls quatre d'entre eux ont été répertoriés comme
des vols organisés pour des tiers. A l'évidence, même si la location de
cet avion avait rapporté en ces occasions une rémunération
bénéficiaire à J.
SA, on ne peut en conclure que les vols
avaient pour but d'assurer un revenu plus ou moins régulier. La
facturation à des tiers apparaît en l'espèce purement occasionnelle.
Bien qu'elle ait eu accès à la comptabilité de J.
SA relative à
l'exploitation de l'avion, X.
Assurances n'a pas été en
mesure de démontrer le contraire.
2.6 S'agissant de la troisième condition prévue par l'ordonnance, soit
la disposition de l'entreprise à exercer l'activité auprès d'un cercle
indéterminé de personnes (ancien art. 100 let. c OSAv), il n'est pas
contesté que J.
SA, ayant une flotte d'avions à vocation
commerciale, était disposée à exercer son activité à l'égard d'un cercle
indéterminé de personnes. Tel était le cas pour les deux autres avions
de la société, les jets Falcon 20 et Falcon 50. En faisant inscrire le
Cessna 421C dans le catalogue JP Airline-fleets International, à la
suite des deux avions à réaction, J.
SA créait la présomption
Page 11

que cet avion était aussi offert commercialement. Cette présomption a
cependant été renversée dès lors qu'il ressort des faits de la cause
que tel n'était pas le cas, l'avion n'ayant en réalité pas été exploité
commercialement au sens de l'ancien a rt. 100 OSAv.
2.7 Enfin, contrairement à ce que plaide la défenderesse, les
demanderesses n'ont pas tenté d'induire l'assureur en erreur, au sens
de l'art. 40 LCA, en déclarant dans la demande en justice déposée par
J.
SA à l'encontre de X.
Assurances que le Cessna
421C n'avait jamais été employé pour d'autres déplacements que
purement privés. En effet, J.
SA n'a fait par ià que défendre-
sa position face à l'assureur qui avait déjà refusé ses prestations en
invoquant le caractère 'commercial du vol, se basant sur le caractère
commercial des autres vols qu'il avait détectés dans la comptabilité de
la société. La condition subjective exigée par l'art. 40 LCA (volonté
d'induire l'assureur en erreur) n'est dès lors pas réalisée. Au
demeurant, c'est avec raison que les demanderesses ont soutenu que
l'avion n'était pas exploité commercialement, dès lors que les vols
concernés ne remplissaient pas les conditions cumulatives de l'ancien
art. 100 OSAv.
3.
Il convient maintenant d'examiner les griefs articulés par la recourante
à l'encontre de cet arrêt de la Cour de justice du 16 juin 2000.
3.1
3.1.1 La défenderesse reproche à la cour cantonale d'avoir considéré
à tort, au sujet de l'exclusion de la couverture d'assurance en cas
d'emploi délibéré de l'aéronef sans les permis et autorisations prescrits
pour les membres de l'équipage ou l'aéronef assuré, qu'il incombait à
l'assureur de prouver le caractère commercial du vol et non aux
assurés de prouver qu'il s'agissait d'un vol non commercial (cf. consid.
2.1 supra). La défenderesse soutient que, comme elle a prouvé que la
clause d'exclusion prévue, aux art. 5.2.4 et 6.2 CGA était réalisée (le
Cessna 421C n'ayant jamais eu les autorisations requises pour
effectuer des vols commerciaux), elle a prouvé qu'il n'y avait pas de
couverture d'assurance pour des vols commerciaux; dès lors, il
appartenait aux demanderesses de prouver que le vol du 7 novembre
1996 était un vol à caractère privé, puisqu'il s'agissait là de la seule
couverture d'assurance donnée dans le cas d'espèce. En retenant le
contraire, la cour cantonale aurait opéré une confusion entre les
exclusions directes, dont le fardeau de la preuve incombe à l'assureur,
Page 12

et les exclusions indirectes, dont le fardeau de la preuve incombe à
l'assuré.
3.1.2 L'art. 33 LCA prévoit que, sauf disposition contraire de la loi,
l'assureur répond de tous les événements qui présentent le caractère
du risque contre les conséquences duquel l'assurance a été conclue, à
moins que le contrat n'exclue certains événements d'une manière
précise, non équivoque. Il découle de cette disposition que, si tout
événement qui relève du risque assuré fonde a priori un droit à
l'indemnisation lorsqu'il se réalise, les parties peuvent convenir —
généralement sous la forme de dispositions préformulées dans les
conditions générales d'assurance — de clauses d'exclusion qui limitent
l'étendue de la couverture d'assurance par rapport à certains
événements, à certaines personnes ou à certains biens, ou encore . en
raison des circonstances dans lesquelles un sinistre survient (VMREr,
Les clauses d'exclusion des contrats d'assurance, en particulier dans
les assurances automobiles, in RSA 62/1994 p. 247 ss, 248 s.). A côté
de telles exclusions directes, pour lesquelles les parties recourent à
une formulation du typa "tout est couvert, sauf...*, la pratique connaît
aussi la forme des exclusions indirectes, en ce sens que les conditions
d'assurance délimitent d'entrée de cause de façon restrictive le risque
couvert (VIRET, op. cit., p. 249).
La distinction entre exclusions directes et indirectes a des effets
notamment sur la répartition du fardeau de la preuve : en cas
d'exclusion directe, il incombe tout d'abord à l'ayant droit d'établir qu'il
s'est produit un événement présentant le caractère. du risque contre
les conséquences duquel l'assurance a été conclue conformément à
l'art. 8 CC, il incombe ensuite à l'assureur, s'il entend se prévaloir
d'une clause d'exclusion, de faire la preuve de l'existence de
conditions justifiant l'exclusion de couverture dans le cas d'espèce. En
revanche, en cas d'exclusion indirecte, qui découle d'une délimitation
d'emblée restrictive * du risque couvert, la preuve que les conditions
(restrictives) de couverture sont remplies incombe à l'ayant droit
(VIRET, op. cit., p. 252 s.).
3.1.3 Au regard des principes qui viennent d'être exposés, et que la
défenderesse rappelle elle—même dans son recours, la cour cantonale
n'a pas erré en considérant que l'on était en présence de clauses
d'exclusion proprement dites, et que, les demanderesses ayant établi
la réalisation du sinistre, il incombait à la défenderesse de faire la
preuve de l'existence de conditions justifiant l'exclusion de couverture
dans le cas d'espèce. En effet, les demanderesses ont établi
Page 13

l'existence d'une couverture d'assurance pour le Cessna 421C des
risques casco et accidents des occupants de l'avion, et ce tant pour
les vols commerciaux que pour les vois privés, soit pour tous les types
de vols. Elles ont également établi la réalité du sinistre casco,
respectivement accident d'un occupant de l'avion. il appartenait dès
lors à la défenderesse, qui entendait se prévaloir des clauses
d'exclusion prévues aux art. 5.2.4 et 6.2 CGA, de faire la preuve de
l'existence de conditions justifiant l'exclusion de couverture dans le cas
d'espèce. S'agissant manifestement de clauses d'exclusion propre-
ment dites et non d'une exclusion indirecte découlant d'une définition
restrictive de la couverturè d'assurance, il incombait à la défenderesse
d'établir non seulement que le Cessna 421C ne disposait pas des
autorisations requises pour effectuer des vols commerciaux, mais
encore que le vol qui a donné lieu au sinistre était un tel vol non
autorisé, à savoir un vol commercial.
3.2
3.2.1 La défenderesse soutient que, dans l'hypothèse où l'on devrait
considérer que le fardeau de la preuve du caractère privé du vol
incombait aux demanderesses, celles-ci n'auraient pas prouvé ce
caractère privé avec la haute vraisemblance requise. Toutefois,
comme on vient de le voir (cf. consid. 3.1 supra), c'est bien à la
défenderesse qu'il incombait de prouver le caractère commercial du
vol, de sorte que le moyen tombe à faux. Cela étant, la défenderesse
soutient également que, dans l'hypothèse où l'on devrait considérer
que le fardeau de la preuve du caractère commercial du vol incombait
à l'assureur, il y aurait lieu de ne pas exiger à cet égard une preuve
stricte, mais seulement, comme pour la preuve de la réalisation du
sinistre incombant à l'assuré, une vraisemblance, respectivement une
haute vraisemblance en cas d'indices contraires. Mais même en
considérant qu'une preuve stricte était requise, la défenderesse
affirme avoir apporté la preuve du caractère commercial du vol
litigieux.
3.2.2 II est généralement admis que l'ayant droit bénéficie d'un
allégement de la preuve en ce sens que, dans les cas où il se trouve
dans l'impossibilité de rapporter la preuve matérielle du sinistre, soit en
cas de uBeweisnotu (état de nécessité en matière de preuve), il doit
seulement établir la vraisemblance prépondérante de la survenance de
l'événement assuré (NEF, Basler Kommentar, Bundesgesetz über den
Versicherungsvertrag, 2001, n. 21 et 26 ad a rt. 39 LCA et n. 56 ad
art. 40 LCA; MAURER, Schweizerisches Privatversicherungsrecht, 3° éd.,
1995, p. 333; BREHM, FJS n° 569a, 1999, p. 3 et 5). Un tel allégement
Page 14

de la preuve a aussi été admis en faveur' de l'assureur dans certains
cas spéciaux de "Beweisnot", s'agissant de circonstances dont il est
impossible d'apporter la preuve stricte, comme un suicide de l'assuré
dans l'assurance sur la vie (arrêt non publié 5C.97/1989 du 22
novembre 1990, consid. 3, cité par NEF, op. cit., n. 39 et 41 ad art. 39
LCA).
3.2.3 Force est toutefois de constater que l'assureur ne se trouve pas
dans une telle situation de "Beweisnot" s'agissant d'établir le caractère
commercial du vol qui a donné lieu au sinistre, et il n'apparaît pas que
la cour cantonale ait posé à cet égard des exigences trop élevées
quant au degré de preuve requis. Quant à la question de savoir si la
preuve du caractère commercial du vol a été apportée dans le cas
d'espèce, elle ne porte pas sur l'application du droit fédéral au sens de
l'art. 43 al. 1 OJ, mais relève de l'appréciation des preuves, qui ne
peut être critiquée que par la voie du recours de droit public pour
arbitraire (arrêts non publiés 5P.43611995 du 15 février 1996,
5P.150/1996 du 21 mai 1996, 5C.86/1996 du 5 décembre 1996 et
5C.181/1997 du 8 septembre 1997; cf. A i F 120 11 393 consid. 4b). Les
critiques de la défenderesse se révèlent ainsi mal fondées en tant
qu'elles portent sur le degré de la preuve requise, et irrecevables dans
la mesure où elles s'en prennent à l'appréciation des preuves par
l'autorité cantonale.
3.3
3.3.1 La défenderesse reproche à la cour cantonale d'avoir fait une
mauvaise interprétation de l'ancien a rt. 100 let. a OSAv en retenant
que le vol devait donner lieu à une rémunération comportant une
marge bénéficiaire (cf. consid. 2.3 et 2.4.2 supra). Cette appréciation
serait erronée dans la mesure où le Cessna 421 C était sous—exploité
et que son coût de revient horaire était ainsi disproportionné par
rapport au marché. Selon la défenderesse, est déterminant non pas le
fait de faire un bénéfice, mais la volonté de tenter de faire un bénéfice;
d'ailleurs, dans un arrêt 4C.1994/2000 du 27 septembre 2000, le
Tribunal fédéral a considéré qu'un vol dont les coûts n'étaient pas
pleinement financés par les passagers devait tout de même être
considéré comme un vol effectué contre rémunération. De toute façon,
la défenderesse estime avoir démontré que les vols des 27 juin, 13
juillet, 1 4 novembre 1995 et 26 avril 1996 avaient permis à J.
SA de réaliser un bénéfice. De même, elle estime avoir démontré que
le vol litigieux du 7 novembre 1996 aurait été facturé à un prix
permettant à J.
SA de réaliser un bénéfice.
Paga 15

3.32 L'interprétation donnée par la cour cantonale à l'ancien art. 100
let. a OSAv, selon laquelle la rémunération prévue par cette
disposition devait également inclure un bénéfice (cf. consid. 2.4.2
supra), est dûment motivée par référence au nouvel art. 100 al. 1 let. a
OSAv : cette disposition relative aux vols dits commerciaux, dont la
cour cantonale expose qu'elle n'a fait que codifier la pratique existante,
prévoit désormais clairement que la rémunération du vol doit couvrir
davantage que les coûts pour la location de l'aéronef et le carburant
ainsi que pour les redevances d'aéroport et de navigation aérienne. Or
la défenderesse ne s'en prend pas à cette motivation, qui procède
d'une correcte application du droit fédéral, mais se réfère à tort à un
arrêt 4C.1994/2000 du 27 septembre 2000, dans lequel le Tribunal
fédéral s'est penché sur la notion de vol effectué contre rémunération
au sens de l'art. 2 al. 1 du Règlement de transport aérien (RTA) du 3
octobre 1952 (RS 748.411), et non sur la . notion de vol donnant lieu à
rémunération au sens de l'ancien art. 100 let. a OSAv respectivement
du nouvel art. 100 al. i let. a OSAv. Par ailleurs, la seule volonté de
faire un bénéfice — qui n'est de toute manière pas établie en l'espèce
— ne peut être déterminante s'agissant d'un avion qui pour l'immense
majorité des vols était utilisé par ses propriétaires pour des vols privés
non bénéficiaires (cf. consid. 2.4.3 supra).
3.4
3.4.1 La défenderesse soutient ensuite, s'agissant de la deuxième
condition posée par l'ancien art. 100 OSAv (let. b), que serait
déterminante non pas la question de savoir si le Cessna 421G assurait
à J.
SA un revenu plus ou moins régulier, mais si le but
poursuivi par J.
SA était que cet avion lui assure un tel
revenu. En effet, si une société de transport aérien dont la vocation est
le transport commercial n'arrive pas à réaliser ses objectifs et n'arrive
pas à vendre ses prestations, ceci n'a pas pour conséquence, selon la
défenderesse, qu'en finalité son absence de succès change
radicalement le caractère privé ou commercial des vols qu'elle
organise.
3.4.2 Cette critique tombe à faux. La cour cantonale a bel et bien
examiné, conformément à l'ancien a rt. 100 let. b OSAv, si les vols
effectués par le Cessna 421 C avalent pour but d'assurer un revenu
plus ou moins régulier. Constatant que cet avion était essentiellement
affecté à des vols privés, elle a estimé que même si les rares
occasions (4 vols sur 96 inscrits entre le 7 avril 1995 et le 3 août 1996)
où cet avion avait été loué à des tiers avaient rapporté une
rémunération bénéficiaire à J.
SA, on ne pouvait en conclure
Page 16

n. 16 ad art. 40 LCA et les références citées). Or en l'espèce, le fait
que le vol du 7 novembre 1996 était un vol rémunéré n'apparaît pas
propre à influencer l'existencé ou l'étendue de l'obligation de la
défenderesse, du moment que celle-ci n'a pas établi que cette
rémunération devait comporter un bénéfice pour J.
SA.
Partant, même en complétant (a rt. 64 al. 1 0J) les constatations de fait
de la cour cantonale (cf. consid. 2.7 supra), pour retenir que les
demanderesses avaient déclaré dans leur demande en justice que 9e
vol tragique du 7 novembre 1996 était un vol sans contre-prestations,
donc sans assurer un quelconque revenu s, on ne discerne pas de
violation de l'art. 40 LCA sur ce point. Quant à la déclaration selon
laquelle le Cessna 421C n'avait jamais été employé pour d'autres
déplacements que purement privés, elle est pareillement impropre à
influencer l'existence ou l'étendue de l'obligation de l'assureur, puisque
le caractère commercial du vol du 7 novembre 1996, seul déterminant
au regard des clauses d'exclusion prévues aux art. 5.2.4 et 6.2 CGA
(cf. lettre B supra), n'a pas pu être établi.
4.
Avant d'examiner maintenant les griefs dirigés contre l'arrêt du 20 juin
2003, dans lequel la Cour de justice a considéré que le comportement
de K.
n'était pas constitutif d'une faute grave justifiant une
réduction des prestations d'assurance, il sied de rappeler ci-après la
motivation de cet arrêt :
4.1 A teneur de l'art. 14 al. 2 LCA, si le preneur d'assurance ou l'ayant
droit a causé le sinistre par une faute grave, l'assureur est autorisé à
réduire sa prestation dans la mesure répondant au degré de la faute.
En l'espèce, une éventuelle faute grave commise par K.
dont la preuve incombe à l'assureur, justifierait une réduction tant des
prestations dues à J.
SA (qui est ayant droit dans le cadre de
l'assurance casco, et à qui une éventuelle faute commise par
K.
serait imputable conformément à l'art. 55 al. 2 CC) que de
celles dues à Y.
et Z.
(en tant que veuve et fille de
K.
, lequel était un ayant droit dans le cadre de l'assurance
accidents des occupants).
4.2 Dans le cas du vol du 7 novembre 1996, la procédure n'a pas
établi une faute grave de K.
4.2.1 De manière générale, il importe de rappeler que les conclusions
du rapport du BEA ne sauraient être reprises telles quelles pour fonder
une responsabilité du pilote (ou d'un tiers), ainsi que cela résulte de
Page 18

l'avertissement figurant en tête du rapport et de l'audition du chef du
bureau d'enquêtes de Berne. Il importe également de rappeler que ce
dernier a expressément admis que les explications données par le
rapport relevaient d'hypothèses, certes vraisemblables et plausibles,
mais qu'il ne s'agissait néanmoins pas de faits établis.
Au niveau des purs faits, ce rapport établit que la chute de l'avion est
due à la rupture du vilebrequin, qui a entraîné un freinage de l'hélice
en dessous de la vitesse limite permettant de la caler en drapeau.
L'hélice n'ayant pu être calée en drapeau, mais s'étant bloquée à un
pas intermédiaire, l'avion n'a pas été en mesure de tenir un
quelconque palier de vol. ll n'a en revanche pas été possible de
déterminer si le pilote n'était jamais parvenu à caler l'hélice en
drapeau (ne se rendant pas compte de l'origine mécanique de la
panne, il ne commande pas la mise en drapeau avant la diminution de
la vitesse de l'hélice en dessous de six cents tours par minute) ou si,
l'ayant passée en drapeau avant que les dégâts du vilebrequin rendent
la manoeuvre impossible, l'hélice s'était bloquée en position
intermfrliaire lors d'une tentative ria redémarrage du mnteur_
Dans une perspective rétrospective qui est celle du rapport du BEA, il
est certain que, puisque la rupture du vilebrequin rendait impossible le
calage en drapeau, et, par voie de conséquence, la maîtrise des
paliers de vol, pour éviter l'accident, le pilote aurait dû, au moment où
ìl a réalisé la panne de moteur, faire demi-tour avec pour objectif de
se poser sur l'aéroport de Clermont-Ferrand.
Cette appréciation a posteriori ne suffit toutefois pas pour retenir qu'en
ne procédant pas ainsi, K.
a commis une faute grave au
sens de l'art. 14 aI. 2 LCA. Pour retenir une telle faute, conformément
à la jurisprudence, ii est nécessaire que l'on puisse adresser au pilote
le reproche d'avoir, au mépris des règles de prudence élémentaires,
estimé que le déroutage ne s'imposait pas, mais qu'il était au contraire
opportun de poursuivre la route prévue. Or X.
Assurances
n'a pas établi que ce reproche pouvait lui être adressé.
4.2.2 Il faut tout d'abord relever que, lorsqu'il a réalisé que le moteur
droit était arrêté, K.
ignorait que la cause en était la rupture
du vilebrequin. Le rapport du BEA ainsi que les enquêtes ont établi
qu'une telle rupture est extrêmement rare. Le pilote a donc raisonné
en termes de pannes plus usuelles, telle une panne d'alimentation en
carburant ou une panne d'huile, dans le cadre desquelles l'hélice
continue à tourner en moulinet, ce qui permet son calage en drapeau.
Page 19

il ressort des échanges entre le pilote et la tour de contrôle que
lorsque ce dernier a annoncé, à 9 h 17, que c'était "un peu bloqué" et
qu'il ne parvenait pas à redémarrer, il a immédiatement pris la décision
de tenter de se poser à Limoges. On peut donc retenir avec une
vraisemblance confinant à la certitude que K.
ne pouvait pas
prévoir, à 9 heures 02, lorsqu'il réalisa la panne moteur, que l'hélice se
bloquerait en position intermédiaire, et qu'ainsi un déroutage immédiat
s'imposait.
Dans ces circonstances, l'origine de la panne n'étant pas connue du
pilote, il ne peut lui être adressé le reproche de ne pas s'être dérouté
en direction de Clermont-Ferrand. Le dossier n'établit pas davantage
que K.
ne s'est pas conformé aux procédures d'urgence
établies par la "check-lista. Celle-ci prévoit en effet qu'il convient, en
cas de panne, de tenter de redémarrer le moteur. C'est seulement en
cas d'échec de cette manoeuvre qu'il faut couper définitivement le
moteur en panne, couper l'arrivée de carburant et caler l'hélice en
drapeau et, enfin, atterrir dès que possible sur un terrain adapté. Cette
énumération correspond bien aux étapes qui ont été suivies par
K.
, puisqu'il a tenté en vain de remettre le moteur en marche
puis de caler l'hélice en drapeau. Cela se révéla toutefois impossible,
en raison de la rupture du vilebrequin, circonstance que le pilote
ignorait.
Il faut également relever, sous ce chapitre, que, selon le témoignage
du pilote L. . , le terrain de Clermont-Ferrand est entouré de
reliefs, et qu'il y a parfois des vents trop forts, entre Clermont-Ferrand
et Limoges, pour permettre à un Cessna 421 de se poser. Le rapport
du BEA indique également que, le jour de l'accident, les conditions
météorologiques à Clermont-Ferrand n'étaient pas très favorables,
sans entrer plus avant sur ce sujet, puisque cette enquête n'a pas pour
objectif d'établir des fautes. Les données météorologiques figurant au
rapport attestent de vents relativement intenses, variant de surcroît
selon les couches d'altitude. Au vu du dossier, on ne peut donc exclure
que K.
ait estimé que les éléments en défaveur d'un
déroutage vers Clermont-Ferrand l'emportaient sur les éléments en
faveur d'une poursuite du vol avec tentative de redémarrer le moteur
en panne, conformément à la check-list. Ainsi, le dossier ne permet
pas de retenir que, sur le moment même et non dans une logique
rétrospective, la décision du pilote fut manifestement déraisonnable.
X.
Assurances n'a donc pas apporté la preuve d'une erreur
d'appréciation grossière de K.
Page 20

Il faut enfin garder à l'esprit que K.
était seul pilote à bord,
qu'il devait être fortement mobilisé par la gestion pratique du pilotage
sur un seul moteur après déconnexion du pilote automatique; il devait
certainement aussi gérer les vraisemblables angoisses de ses
passagers, en sus de la sienne propre. Par ailleurs, les témoignages
recueillis lors des enquêtes ont tous mis en avant le caractère
extrêmement prudent de K
, ce qui ne constitue assurément
pas un argument en faveur de la négligence grossière, voire de la
témérité, avancée par la défenderesse.
4.2.3 II est vrai que le rapport du BEA a établi que K.
a été
négligent en omettant de corriger le plan de vol indiquant six
passagers, puis, vraisemblablement, en surchargeant légèrement
l'avion et en le centrant vers l'arrière. Ces éléments ne sont toutefois
pas en rapport de causalité avec l'accident, résultant de l'incapacité de
l'avion à tenir des paliers de vol à la suite de la rupture du vilebrequin.
On peut certes se demander si le "déficit de performances" de l'avion
lors de la montée aurait dû alerter •la vigilance du pilote. Force est
cepen
cependant de constater que le rapport du RFA n'établit aucun lien de
dant de vv..v.v.w. que
,--^---.-
causalité entre ce déficit et la panne, puisqu'il indique que "seuls
l'excès de chargement et le centrage défavorable paraissent avoir pu
contribuer significativement à la dégradation des performances
illustrée par la faiblesse du taux de montée". Il n'y a donc pas matière
à un reproche au pilote sur ce point. ll n'y a pas lieu non plus de faire
grief à K.
d'avoir délibérément caché la panne de moteur à la
tour de contrôle. Il ressort en effet des échanges radars que le pilote a
attendu 35 secondes, soit entre 9 h 02 et 40 secondes et 9 heures 03
et 15 secondes, pour annoncer la panne de moteur, ce qui peut
parfaitement s'expliquer par le temps nécessaire au pilote pour
s'assurer de l'existence du problème, avant de l'annoncer à la tour de
contrôle. Il n'y a pas davantage matière à élever un reproche à
l'endroit de K.
pour le motif que le manuel d'utilisation du
Cessna 421 précise que, dans des conditions dégradées, le maintien
d'un palier peut ne pas être possible. D'une part, en effet,
l'avertissement ne dit pas catégoriquement que ce maintien n'est pas
possible. D'autre part, et en tout état de cause, comme déjà indiqué, la
particularité du cas d'espèce tient à ce que la rupture du vilebrequin,
accident fort rare, rendait impossible le calage de l'hélice en drapeau
et, partant, le maintien de l'altitude, mais que la cause mécanique de
la panne ne pouvait être déterminée au moment de l'arrêt du moteur.
Page 21

Enfin, il est essentiel de rappeler que le BEA a recommandé que la
FAA demande à Cessna une modification des procédures d'urgence
des Cessna 421 pour prendre en compte dans toutes les phases de
vol l'éventuelle impossibilité de tenir le palier en cas de blocage d'une
hélice. Le BEA a également recommandé une modification des
procédures de redémarrage d'un moteur pour permettre au pilote de
déterminer au préalable les conditions de poursuite du vol en cas de
blocage de l'hélice. Cela infirme la thèse de X.
Assurances
selon laquelle K.
aurait commis une grave faute en gérant la
panne de moteur dans l'idée de redémarrer le moteur tout en
parvenant à maintenir le palier de vol. Il faut également rappeler que le
chef du bureau d'enquêtes de Berne a indiqué qu'il serait suggéré que
la formation des instructeurs soit complétée sur le problème particulier
rencontré lors du vol du 7 novembre 1996; ceci démontre également le
caractère non notoire pour un pilote de la survenance et des
conséquences de la rupture du vilebrequin.
5.
5.1 L'art. 14 ai. 2 LCA prévoit que si le preneur d'assurance ou l'ayant
droit a causé le sinistre par une faute grave, l'assureur est autorisé à
réduire sa prestation dans la mesure répondant au degré de la faute.
Selon la jurisprudence, commet une faute grave celui qui viole un
devoir élémentaire de prudence dont le respect s'impose à toute
personne raisonnable placée dans la même situation (ATF 119 II 443
consid. 2a et les arrêts cités). La faute grave ne s'oppose pas
seulement à la faute légère, mais aussi à la faute intermédiaire ou
moyenne (ATF 100 li 332 consid. 3a p. 338; arrêt non publié
5C.127/1988 du 29 septembre 1988,. consid. 3a reproduit in SJ 1989
p. 102), qui n'est pas suffisante pour justifier l'application de l'art. 14
al. 2 LCA (arrêt non publié 40.314/1992 du 11 décembre 2001, consid.
6b et les références citées). Elle doit qualifier un comportement
inexplicable à l'évidence et provoquer une réaction de surprise chez
autrui ("Comment peut-on agir ainsi!") (arrêt 5C.12711988 précité,
consid. 3a reproduit in SJ 1989 p. 102 et les références citées).
Déterminer dans le cas concret si une faute doit être qualifiée de grave
relève du jugement de valeur et repose largement sur l'appréciation du
juge (arrêt non publié 5C.146/2000 du 15 février 2001, consid. 3c in
fine et les références citées; arrêt non publié du 6 juin 1930, reproduit
in RBA VI 11927-1930] n° 76 p. 150). En pareil cas, le Tribunal fédéral
fait preuve de retenue et n'intervient que si le juge a abusé de son
pouvoir d'appréciation, en se référant à des critères dénués de
pertinence ou en ne tenant pas compte d'éléments essentiels, ou
Page 22

lorsque la décision, dans son résultat, est manifestement inéquitable
ou heurte de manière choquante le sentiment de la justice (ATF 128 Ili
121 consid. 3dlaa; 126 Ili 266 consid. 2b; 123 Ill 246 consid. 6a, 274
consid. la/cc et la jurisprudence citée).
5.2 En l'espèce, la défenderesse critique l'appréciation qu'a faite la -
cour cantonale du comportement de K.
, soutenant que ce
dernier a commis toute une série de négligences, certaines légères,
d'autres plus graves, mais qui, additionnées, constitueraient indiscuta-
blement une faute grave. Plus spécifiquement, la défenderesse critique
d'abord l'appréciation des juges cantonaux selon laquelle, l'origine de
la panne n'étant pas connu du pilote, il ne pouvait lui être adressé le
reproche de ne pas s'être dérouté en direction de Clermont–Ferrand.
En effet, le pilote aurait dû s'inquiéter de la perte d'altitude et prendre
en considération le risque d'échec de redémarrage du moteur. De
plus, lorsqu'il avait pris la décision de se dérouter sur Limoges,
l'altitude à laquelle il se trouvait ne lui permettait déjà plus d'atterrir
dans cet aérodrome. En outre, alors que le manuel impose qu'en cas
d'échec de redémarrage du moteur, il faut se poser dès que possible,
U Gtr.11GV de redémarrage
y du u.v a...,
w.. poser
qu
pilote a essayé à plusieurs reprises de faire redémarrer le moteur et
a de -ce fait perdu de l'altitude à un tel point qu'il ne pouvait plus se
poser à Limoges. A cet égard, la défenderesse taxe d'insoutenable
l'argumentation des juges cantonaux, selon laquelle l'avertissement du
manuel ne dit pas catégoriquement que le maintien d'un palier sur un
seul moteur n'est pas possible. En effet, pour un pilote professionnel,
avoir une idée fausse des performances de l'avion et notamment
considérer de manière erronée qu'il était possible de maintenir le palier
avec une hélice non placée en drapeau est clairement constitutif d'une
faute, surtout que l'avion était en surcharge de poids et que le centre
de gravité était inapproprié. La faute de K.
serait d'autant
plus grave qu'il était un pilote professionnel et que certaines des fautes
commises l'ont été intentionnellement, comme de surcharger l'avion ou
de cacher à la tour de contrôle la panne du moteur. Dès lors, à
l'évidence, le cumul des fautes commises par le pilote devrait être
considéré comme une faute grave permettant une réduction des
prestations de 30%.
5.3 II ressort incontestablement des constatations de fait de l'arrêt du
20 mars 2003 que K.
a eu un comportement inadapté à
plusieurs phases successives du vol tragique du 7 novembre 1996. H
convient donc d'examiner ces différentes phases et d'examiner si la
cour cantonale a abusé de son pouvoir d'appréciation en niant que
l'accident ait été causé par une faute grave de K.
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5.3.1 En premier lieu, selon les constatations de fait de la cour
cantonale, la masse de l'avion au départ de Genève présentait "selon
toute vraisemblance" un excédent de poids de 171 kilos, soit de 5%,
par rapport à la masse maximale au décollage de 3'379 kilos résultant
du manuel d'utilisation du Cessna 421C, et le centre de gravité de
t'avion se trouvait trop en arrière, à raison d'un écart relatif de 6%. Ces
deux circonstances (surcharge et centrage arrière) ont conduit les
auteurs du rapport du BEA à retenir que la préparation du vol avait été
insuffisante.
La défenderesse ne remet toutefois pas en cause --- en démontrant
qu'elle serait incorrecte — la constatation de la cour cantonale selon
laquelle ces éléments, et le déficit de performance qui en est résulté
lors de la montée de l'avion à son niveau de croisière, ne sont pas en
rapport de causalité avec l'accident, résultant de l'incapacité de l'avion
à tenir des paliers de vol à la suite de la rupture du vilebrequin (cf.
consid. 4.2.3 supra). Il n'apparaît ainsi pas que l'autorité cantonale ait
abusé de son pouvoir d'appréciation en estimant qu'il n'y avait pas lieu
de prendre ces éléments en considération pour juger si le pilote avait
causé le sinistre par une faute grave au sens de l'art. 14 al. 2 LCA.
5.3.2 En deuxième lieu, selon les constatations de fait de la cour
cantonale, après avoir constaté la panne moteur, qu'il a annoncée au
contrôle aérien à 9 h 03 et 15 secondes, K
a pris l'option de
tenter de remettre le moteur en marche et de maintenir la destination
prévue, soit Bordeaux, malgré la suggestion du contrôle, à environ 9 h
05, de se poser à Limoges "si vous avez des problèmes".
Si la défenderesse persiste à reprocher à K.
d'avoir
délibérément caché la panne de moteur à la tour de contrôle, il
n'apparaît pas que la cour cantonale ait abusé de son large pouvoir
d'appréciation en considérant que le temps (35 secondes) que le pilote
a attendu pour annoncer la panne de moteur pouvait parfaitement
s'expliquer par le temps nécessaire au pilote pour s'assurer de
l'existence du problème, avant de l'annoncer à la tour de contrôle (cf.
consid. 4.2.3 supra). Au surplus, il n'apparaît de toute manière pas
que l'éventuel retard dans l'annonce de la panne ait contribué à causer
le sinistre.
Quant à la décision de maintenir la destination prévue, il est certain,
dans une perspective rétrospective qui est celle du rapport du BEA,
que cette décision était erronée. En effet, la rupture du vilebrequin
rendait impossible le calage en drapeau et donc la maîtrise des paliers
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de vol, de sorte que pour éviter l'accident, le pilote aurait dû, au
moment où il a réalisé la panne de moteur, faire demi—tour avec pour
objectif de se poser sur l'aéroport de Clermont—Ferrand. Toutefois,
même à la lumière des critiques de la défenderesse, il n'apparaît pas
que la cour cantonale ait abusé de son pouvoir d'appréciation en•
considérant que, l'origine de la panne n'étant pas connue du pilote,
celui—ci n'avait pas commis une grave faute en ne se déroutant pas
immédiatement en direction de Clermont—Ferrand, mais en gérant la
panne de moteur dans l'idée de redémarrer le moteur tout en
parvenant à maintenir le palier de vol.
En effet, si le manuel d'utilisation du Cessna 421 précise que, dans
des conditions dégradées, le maintien d'un palier peut ne pas être
possible, il ne dit pas catégoriquement que ce maintien n'est pas
possible. De fait, l'impossibilité de tenir les paliers de vol résultait en
l'espèce de la rupture du vilebrequin, accident fort rare qui rendait
impossible le calage de l'hélice en drapeau et, par voie de
conséquence, le maintien de l'altitude. Certes, le pilote n'a pas pris en
considération le risque d'échec de redémarrage du moteur avec une
marge de manoeuvre réduite du fait de la perte d'altitude. Toutefois,
selon les constatations de fait de l'arrêt du 20 juin 2003, aucune des
simulations de panne moteur que K.
avait exécutées ou
commandées en entraînement ou en instruction n'était comparable à
la rupture mécanique du vilebrequin, panne singulière qui a rendu
impossible le calage de l'hélice en drapeau et par voie de
conséquence le maintien de paliers. Dans ces circonstances, et eu
égard aux recommandations émises par le BEA ensuite de l'accident,
le fait pour le pilote d'avoir raisonné en termes de pannes plus
usuelles et suivi la check—list n'apparaît pas comme une erreur
d'appréciation si grossière qu'elle soit constitutive d'une faute grave.
Enfin, si l'idée d'une altitude où l'on pouvait redémarrer le moteur ou
même maintenir le palier, idée transposée de la pratique des avions à
réaction, était une idée fausse selon les constatations de fait de la
cour cantonale fondées sur le rapport du BEA, elle ne fait pas
apparaître la stratégie choisie par K.
, au vu de l'ensemble
des circonstances, comme un comportement manifestement
déraisonnable ou inexplicable à l'évidence.
5.3.3 En troisième lieu, selon les constatations de fait de la cour
cantonale fondées sur le rapport du BEA, le pilote a tardé à
reconsidérer sa stratégie erronée et n'a décidé qu'à 9 h 18 et 46
secondes, après plusieurs tentatives infructueuses de démarrage et
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une perte d'altitude continue, d'atterrir à Limoges, alors que l'altitude
de l'avion ne le permettait plus.
Si la réaction tardive du pilote a bien contribué à l'accident, il ne
ressort pas de l'état de fait qu'au moment où il a pris la décision
d'atterrir à Limoges, il lui aurait encore été possible d'atterrir sur un
autre aérodrome plus proche, soit celui d'Ussel. Autrement dit, ce n'est
que le retard du pilote à réagir à l'impossibilité de redémarrer le
moteur, à celle de caler l'hélice en drapeau et à la perte continue
d'altitude en résultant, qui peut être considéré comme un compor-
tement fautif en relation de causalité avec l'accident, et non la décision
en soi de se dérouter sur Limoges.
5.3.4 En définitive, il apparaît, sous l'angle des fautes successives qui
sont en relation de causalité avec l'accident, qu'il doit être reproché à
K.
, après avoir constaté la panne d'un moteur vers 9 h 03,
d'avoir pensé de manière erronée pouvoir redémarrer le moteur à un
niveau inférieur, sans prendre en considération le risque d'échec du
redémarrage aVec une marge de manoeuvre réduite du fait de la perte
d'altitude. Il peut ensuite lui être reproché d'avoir tardé à reconsidérer
cette stratégie erronée, après plusieurs tentatives infructueuses de
redémarrage du moteur et la constatation qu'il lui était impossible de
tenir le palier en vol monomoteur après le passage en dessous du
niveau de vol qu'il croyait pouvoir maintenir, et d'avoir finalement
décidé trop tard, quelque 15 minutes après l'annonce de la panne, de
se dérouter à destination de l'aérodrome de Limoges.
5.3.5 II ne saurait être question d'additionner simplement ces fautes
pour parvenir à la conclusion que leur cumul, lors même qu'aucune
d'entre elles ne serait en soi assez grossière pour répondre à la
définition de la faute grave, serait suffisant pour constituer globalement
une faute grave. En même temps, il ne s'agit pas non plus d'analyser
séparément les appréciations et décisions du pilote à chacune des
étapes qui ont précédé l'accident, et de nier la faute grave pour le
motif qu'aucune de ces appréciations et décisions n'est en soi
constitutive d'une faute grave. Il convient bien plutôt d'apprécier si,
compte tenu de l'enchaînement des circonstances, K.
a eu
un comportement manifestement déraisonnable fondé sur des erreurs
d'appréciation" grossières. Or, compte tenu de l'ensemble des
éléments discutés ci-avant, il n'apparaît pas que les juges cantonaux
aient abusé de leur pouvoir d'appréciation en considérant que tel
n'était pas le cas.
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5.4 ii résulte de ce qui précède que le moyen tiré d'une mauvaise
application du droit fédérai dans l'appréciation du degré de gravité de
la faute du pilote du Cessna 421C ayant contribué à la survenance du
sinistre doit être rejeté.
6.
En définitive, le recours doit être entièrement rejeté dans fa mesure où
il est recevable. Partant, la défenderesse, qui succombe, supportera
les frais judiciaires (a rt. 156 al. 1 QJ). Il n'y a en revanche pas lieu
d'allouer de dépens dès lors que les demanderesses n'ont pas été
invitées à procéder et n'ont en conséquence pas assumé de frais en
relation avec la procédure devant le Tribunal fédéral (art. 159 al. 1 et 2
QJ; POUL RET/SANDOZ-MONOD, Commentaire de la loi fédérale
d'organisation judiciaire, vol. V, 1992, n. 2 ad art. 159 QJ).
Par ces motifs, le Tribunal fédéral prononce:
1.
Le recours est rejeté dans la mesure oü il est recevable.
2.
Un émolument judiciaire de 9'000 fr. est mis à la charge de la
défenderesse.
3.
Le présent arrêt est communiqué en copie aux mandataires des
parties et à la Chambre civile de la Cour de justice du canton de
Genève.
Lausanne, le 24 février 2004
Au nom de la lie Cour civile
du Tribunal fédéral suisse
Le président:
Le greffier:
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