bvger · A-6683/2023 · 2023-11-02 · de

Luftfahrtbetrieb | Luftfahrtbetrieb; Betriebsreglement Heliport Pfaffnau; Verfügung vom 2. November 2023

Bundesverwal tungsgeri cht 
T ri bunal admi ni strati f fédéral 
T ri bunal e amm ini strati vo federal e 
T ri bunal admi ni strati v federal 
 
Abteilung I 
A-6683/2023 
 
 
U r t e i l v o m 1 9 . J a n u a r 2 0 2 6 
Besetzung 
Richter Stephan Metzger (Vorsitz), 
Richter Jérôme Candrian, 
Richterin Claudia Pasqualetto Péquignot, 
Gerichtsschreiber Andreas Kunz. 
Parteien 
1. A._______, 
2. B._______, 
3. C._______, 
4. D._______, 
5. E._______, 
6. F._______, 
7. G._______, 
8. H._______, 
9. I._______, 
10. J._______ 
11. K._______, 
alle vertreten durch 
lic. iur. Pius Schumacher, 
Rechtsanwalt, Advokatur & Notariat GmbH, 
Oberdorfstrasse 11, 6260 Reiden, 
Beschwerdeführende, 
 
gegen 
Swiss Helicopter Infra AG, 
Hartbertstrasse 11, 7000 Chur 
Beschwerdegegnerin, 


Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL, 
Postfach, 3003 Bern, 
Vorinstanz. 
 
Gegenstand 
Luftfahrtbetrieb; Betriebsreglement Heliport Pfaffnau; 
Verfügung vom 2. November 2023. 
 
 
 


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Sachverhalt: 
A. 
Das am 21. Dezember 2012 genehmigte und derzeit geltende Betriebsreg-
lement des Heliports Pfaffnau (LSX) erlaubt 800 Flugbewegungen (Start 
oder Landung) pro Jahr. Zudem dürfen maximal zwei Flugbewegungen pro 
Stunde und jährlich 40 Nachtflüge stattfinden. Lediglich der Swiss Helico-
pter AG und der Schweizerischen Rettungsflugwacht (REGA) ist die Be-
nutzung des Heliports Pfaffnau gestattet. Die Swiss Helicopter AG be-
zweckt die Vermittlung und das Erbringen von Dienstleistungen in der He-
likopterbranche auf dem Gebiet der ganzen Schweiz und im Ausland (Han-
delsregistereintrag). Ihre Helikopter sind schweizweit auf 15 Basen statio-
niert. 
B. 
Im Dezember 2019 begann der Prozess zur Erarbeitung eines Objektblatts 
im Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL) für den Heliport Pfaff-
nau (nachfolgend: Objektblatt Pfaffnau). Die damalige Flugplatzhalterin, 
die Heli-Gotthard AG, nahm dies sowie die veränderten wirtschaftlichen 
Umstände bei der Swiss Helicopter AG zum Anlass, ihr Betriebsreglement 
zu überarbeiten. So war die Nachfrage nach Personentransporten stark 
gesunken, während jene nach Schulungsflügen weiterhin bestand. Zu die-
sem Zweck ergänzte die Swiss Helicopter AG im Frühling 2021 ihre aus 
zwei Eurocopter EC 120B bestehende Flotte am Standort Pfaffnau um den 
zwar leiseren, aber weniger ertragsreichen Schulungshelikopter Guimbal 
Cabri G2. Aus wirtschaftlichen und entwicklungstechnischen Gründen er-
achtete die Swiss Helicopter AG eine Erhöhung der erlaubten Flugbewe-
gungen auf jährlich 2'970 als notwendig. 
C. 
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL bewilligte der Heli-Gotthard AG mit 
Vereinbarung vom 6. Juli 2022 provisorisch die Durchführung von 2'000 
Flugbewegungen pro Jahr. 
D. 
Mit Schreiben vom 21. September 2022 ersuchte die Heli-Gotthard AG das 
BAZL um Genehmigung des geänderten Betriebsreglements. Dieses sieht 
die Streichung des Jahreskontingents von 800 Flugbewegungen vor. Statt-
dessen soll ein Lärmkorsett eingeführt werden, das auf dem aktuellen Flot-
tenmix und auf jährlich 2'790 Flugbewegungen basiert. Bezüglich der Flug-
betriebszeiten soll folgende Regelung gelten: 


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2. Flugfeldbetriebszeiten 
2.1 Allgemein 
Die Benützung des Flugfeldes für gewerbsmässige Flüge, Schulungsflüge und 
Privatflüge ist werktags von 07:00 -12:00 Uhr und 13:00 -19:00 Uhr, an Sonn-
tagen (inkl. Feiertagen) von 08:00 -12.00 Uhr und 13:00 - 18.00 Uhr zulässig. 
Die Beschränkung entfällt für Rettungs- und Notfalleinsätze sowie für nicht ter-
minierbare Einsätze im öffentlichen Interesse. 
Zwischen Oktober und März sind Starts und Landungen für Nachtschulungs-
flüge von 19:00 - 21:00 Uhr erlaubt. 
E. 
Die Gesuchsunterlagen wurden vom 24. November 2022 bis 9. Januar 
2023 öffentlich aufgelegt. Zeitgleich fand die öffentliche Mitwirkung zum 
Objektblatt Pfaffnau statt. 
F. 
Gegen die vorgesehenen Änderungen des Betriebsreglements erhoben 
unter 
anderem 
A._______, 
B._______, 
C._______, 
D._______, 
E._______, F._______, G._______, H._______, I._______, J._______ 
und K._______ (nachfolgend: Einsprachegruppe I) Einsprache. 
G. 
Der Bundesrat genehmigte am 30. August 2023 das Objektblatt Pfaffnau. 
Zum Schutz der Bevölkerung und im Sinne des Vorsorgeprinzips wurden 
darin der Fluglärmberechnung 2'500 Flugbewegungen zugrunde gelegt. 
H. 
Im Sommer 2023 übernahm die Swiss Helicopter Infra AG infolge Fusion 
die Heli-Gotthard AG. 
I. 
Mit Verfügung vom 2. November 2023 genehmigte das BAZL das bean-
tragte Betriebsreglement mit folgenden Änderungen in Punkt 2.1: 
«Die Benützung des Flugfeldes für gewerbsmässige Flüge, Schulungsflüge 
und Privatflüge ist von Beginn der bürgerlichen Morgendämmerung bis zum 
Ende der bürgerlichen Abenddämmerung, werktags längstens jedoch von 
07:00 - 12:00 Uhr und 13:00 - 19:00 Uhr, an Sonntagen (inkl. Feiertagen) 
längstens jedoch von 08:00 - 12.00 Uhr und 13:00 - 18.00 Uhr zulässig. […] 


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Zwischen Oktober und März sind Starts und Landungen für Nachtschulungs-
flüge von 19:00 - 21:00 Uhr erlaubt. Nachtflüge zwischen bürgerlicher Abend- 
und Morgendämmerung sind auf 40 Flugbewegungen pro Jahr beschränkt.» 
Die zulässigen Fluglärmimmissionen setzte es auf Basis der Fluglärmbe-
rechnung von Bächtold & Moor AG vom 29. Juni 2019, aktualisiert am 
20. Juni 2023 (nachfolgend: Lärmbericht), mit 2'500 Flugbewegungen pro 
Jahr fest. Die Einsprachen wies es ab, soweit darauf eingetreten und ihnen 
nicht entsprochen wurde. 
J. 
Mit Schreiben vom 1. Dezember 2023 liess die Einsprachegruppe I (nach-
folgend: Beschwerdeführende) Beschwerde gegen die besagte Verfügung 
des BAZL (nachfolgend: Vorinstanz) beim Bundesverwaltungsgericht füh-
ren. Darin beantragen sie die Beibehaltung der bisherigen Beschränkun-
gen von zwei Flugbewegungen pro Stunde und 800 Flugbewegungen pro 
Jahr. Eventualiter sei die Verfügung aufzuheben und zur Neubeurteilung 
im Sinne der Erwägungen an die Vorinstanz zurückzuweisen. 
K. 
Die Vorinstanz und die Swiss Helicopter Infra AG (nachfolgend: Beschwer-
degegnerin) beantragten mit Vernehmlassung vom 23. Januar 2024 bzw. 
mit Beschwerdeantwort vom 30. Januar 2024 die Abweisung der Be-
schwerde. 
L. 
In seinem Fachbericht vom 27. März 2024 bescheinigte das Bundesamt für 
Umwelt BAFU die Konformität der angefochtenen Verfügung mit der Lärm-
schutzgesetzgebung des Bundes. 
M. 
In ihren Schlussbemerkungen vom 3. Mai 2024 hielten die Beschwerde-
führenden an ihren Anträgen fest. 
N. 
Mit Verfügung vom 27. Juni 2025 forderte das Bundesverwaltungsgericht 
die Beschwerdegegnerin auf, diverse Beweismittel nachzureichen. Letz-
tere kam dem mit Eingabe vom 10. Juli 2025 nach. Diese umfasste eine 
geschwärzte Stellungnahme sowie vier Beilagen. Die Beschwerdegegne-
rin ersuchte das Bundesverwaltungsgericht, den Beschwerdeführenden 
die Einsicht in die geschwärzten Stellen ihrer Stellungnahme sowie in die 
vier Beilagen zu verweigern. 


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Seite 6 
O. 
Das Bundesverwaltungsgericht orientierte die Beschwerdeführenden mit 
Verfügung vom 25. Juli 2025 vorab über den wesentlichen Inhalt der ge-
schwärzten Stellen der Stellungnahme vom 10. Juli 2025 sowie der vier 
Beilagen. Unter anderem teilte es ihnen mit, dass der Deckungsbeitrag des 
Cabri G2 ungefähr halb so hoch sei wie jener des Airbus Helicopters H120 
und dass die Jahresergebnisse der Basis Pfaffnau nach Umlage Verwal-
tung in den Jahren 2022 und 2023 knapp negativ gewesen seien. Schliess-
lich wies es die Beschwerdeführenden darauf hin, dass in den Jahren 2022 
- 2024 grossmehrheitlich Schulungsflüge durchgeführt worden seien und 
dass die maximal erlaubte Anzahl Flugbewegungen (2'000) im Jahr 2022 
um mehr als 100 und in den Jahren 2023 - 2024 um jeweils mehr als 300 
Flugbewegungen überschritten worden wäre, hätten die Bewegungen aus-
serhalb des Flugfeldes auf der Basis stattgefunden. 
P. 
Auf das Akteneinsichtsgesuch der Beschwerdeführenden hin gewährte das 
Bundesverwaltungsgericht ihnen mit Verfügung vom 25. September 2025 
Einsicht in die Beilagen 1 und 2. 
Q. 
In der Folge nahmen die Beschwerdeführenden mit Schreiben vom 24. No-
vember 2025 zu den offen gelegten Beilagen Stellung, wobei sie im We-
sentlichen die vorinstanzliche Verfahrensführung kritisierten. 
R. 
Die Vorinstanz liess sich zur Stellungnahme der Beschwerdeführenden 
vom 24. November 2025 nicht verlauten. 
S. 
Auf die weiteren Vorbringen der Verfahrensbeteiligten und die sich bei den 
Akten befindlichen Schriftstücke wird – soweit relevant – in den nachfol-
genden Erwägungen eingegangen. 
 
 
 


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Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 
1. 
1.1 Beim angefochtenen Entscheid handelt es sich um eine Verfügung ge-
mäss Art. 5 VwVG, die von einer Vorinstanz im Sinne von Art. 33 Bst. d 
VGG erlassen wurde. Da keine Ausnahme nach Art. 32 VGG vorliegt, ist 
das Bundesverwaltungsgericht zur Beurteilung der Beschwerde zuständig. 
1.2 Das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht richtet sich nach 
dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes bestimmt (Art. 37 VGG). 
1.3 Die Beschwerdeführenden nahmen am vorinstanzlichen Verfahren teil 
(Art. 48 Abs. 1 Bst. a VwVG). Sie wohnen im Bereich der östlichen Ab- und 
Anflugschneise und sind deshalb von der Verfügung besonders berührt 
(Bst. b; vgl. Urteile des Bundesverwaltungsgerichts [BVGer] A-4968/2020 
vom 5. August 2022 E. 1.2.1 und A-3484/2018 vom 7. September 2021 
E. 3.1). Zudem verfügen sie über ein schutzwürdiges Interesse an der Auf-
hebung der Verfügung, weil es dadurch nicht zu einem Anstieg der mit 
Lärm verbundenen Flugbewegungen kommen würde (Bst. c). Ihre Be-
schwerdelegitimation ist damit gegeben. 
1.4 Die weiteren Beschwerdevoraussetzungen (Art. 50 Abs. 1 und Art. 52 
Abs. 1 VwVG) geben keinen Anlass zu Bemerkungen. Auf die Beschwerde 
ist einzutreten. 
2. 
2.1 Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtene Verfügung 
auf Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger 
Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der 
Ausübung des Ermessens – sowie auf Angemessenheit hin (vgl. Art. 49 
VwVG). Dabei braucht es sich nicht mit jeder tatbestandlichen Behauptung 
und jedem rechtlichen Einwand auseinanderzusetzen; es kann sich auf die 
für den Entscheid wesentlichen Gesichtspunkte beschränken (statt vieler 
BGE 143 III 65 E. 5.2). 
2.2 Im Übrigen auferlegt sich das Bundesverwaltungsgericht namentlich 
dann eine gewisse Zurückhaltung, wenn die zu überprüfende Verfügung 
die Beurteilung von Fachfragen durch die sachkundige Vorinstanz voraus-
setzt und deren Entscheid mit Amtsberichten respektive Stellungnahmen 
von Fachstellen des Bundes übereinstimmt. In solchen Fällen weicht es 


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nicht ohne Not bzw. zwingenden Grund von der Auffassung der Vorinstanz 
ab. Voraussetzung dafür ist, dass keine Anhaltspunkte für eine unrichtige 
oder unvollständige Feststellung des Sachverhalts bestehen und die Vor-
instanz alle für den Entscheid wesentlichen Gesichtspunkte prüfte bzw. alle 
berührten Interessen ermittelte und beurteilte, sich von sachgerechten Er-
wägungen leiten liess und ihre Abklärungen sorgfältig und umfassend vor-
nahm (BGE 139 II 185 E. 9.3; Urteil des Bundesgerichts [BGer] 
1C_544/2008 vom 27. August 2009 E. 8.6; Urteile BVGer A-6957/2023 
vom 8. April 2025 E. 2 und A-1186/2022 vom 13. Dezember 2023 E. 2). 
2.3 Verwaltungsverordnungen – wie zum Beispiel die Richtlinien des BAFU 
– sind zu berücksichtigen, sofern sie eine dem Einzelfall angepasste und 
gerecht werdende Auslegung der anwendbaren gesetzlichen Bestimmun-
gen zulassen (BGE 149 II 290 E. 3.3.2). 
3. 
Vorab ist das Akteneinsichtsgesuch der Beschwerdeführenden in die ge-
schwärzten Stellen der Stellungnahmen der Beschwerdegegnerin vom 
10. Juli 2025 (Deckungsbeiträge je Helikoptertyp, die pro Flugstunde ge-
neriert werden) sowie in die Beilagen 3 (Betriebsabrechnungsbogen) und 
4 (detaillierte Flugbewegungsstatistiken 2022 – 2024) zu behandeln. 
3.1 Die Beschwerdegegnerin macht geltend, die detaillierten Zahlen in je-
nen Beilagen seien nicht öffentlich und beträfen ihre Betriebsgeheimnisse. 
3.2 Dazu führen die Beschwerdeführenden aus, die geschwärzten Passa-
gen bezögen sich einerseits auf Kostenpositionen, die weder vertrauliche 
Betriebs- noch Fabrikationsgeheimnisse im Sinne von Art. 27 Abs. 1 Bst. b 
VwVG darstellten, noch sonstige Umstände, deren Offenlegung die wirt-
schaftliche Stellung der Beschwerdegegnerin beeinträchtigen könnte. Des 
Weiteren seien die Profitabilität und die Anzahl der Flugbewegungen die 
zentralen Streitthemen. Die exakte Anzahl und der Zeitpunkt der Flugbe-
wegungen sowie allfällige GPS- oder Satellitendaten, anhand derer die ge-
nauen Abflug- und Flugrouten hätten ermittelt werden können, seien für die 
Würdigung der tatsächlichen Lärmbelastung enorm wichtig. 
3.3 Parteien haben Anspruch darauf, Eingaben von Gegenparteien und 
alle als Beweismittel dienenden Aktenstücke einzusehen (vgl. Art. 26 
Abs. 1 Bstn. a und b VwVG). Die Einsichtnahme darf verweigert werden, 
wenn wesentliche private Interessen, insbesondere von Gegenparteien, 
die Geheimhaltung erfordern (Art. 27 Abs. 1 Bst. b VwVG). Dazu zählen 


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Geschäftsgeheimnisse. Deren Gegenstand bilden alle weder offenkundig 
noch allgemein zugänglichen Tatsachen (relative Unbekanntheit), die der 
Geheimnisherr tatsächlich geheim halten will (Geheimhaltungswille) und 
an deren Geheimhaltung der Geheimnisherr ein berechtigtes Geheimhal-
tungsinteresse hat (objektives Geheimhaltungsinteresse; BGE 142 II 268 
E. 5.2.2.1). Der Gegenstand des Geschäftsgeheimnisses muss geschäft-
lich relevante Informationen, d. h. Informationen, die Einkaufs- und Be-
zugsquellen, Betriebsorganisation, Preiskalkulation etc. betreffen und 
demnach einen betriebswirtschaftlichen oder kaufmännischen Charakter 
aufweisen; entscheidend ist, ob die geheimen Informationen Auswirkungen 
auf das Geschäftsergebnis haben können oder mit anderen Worten ob die 
geheimen Informationen Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der 
Unternehmung haben. Folgende Tatsachen weisen in der Regel ein objek-
tives Geheimhaltungsinteresse auf: Marktanteile eines einzelnen Unter-
nehmens, Umsätze, Preiskalkulationen, Rabatte und Prämien, Bezugs- 
und Absatzquellen, interne Organisation eines Unternehmens, Geschäfts-
strategien und Businesspläne sowie Kundenlisten und -beziehungen (vgl. 
BGE 142 II 268 E. 5.2.3 f; Urteil BGer 1C_335/2023 vom 11. März 2025 
E. 3.1 f. und 2C_874/2020 vom 19. Oktober 2021 E. 5.1 und 5.2.1). Der 
Geheimnisbegriff wird im Zusammenhang mit Geschäftsgeheimnissen 
grundsätzlich weit verstanden (BGE 142 II 340 E. 3.2). 
Die Verweigerung der Einsichtnahme darf sich nur auf die Aktenstücke er-
strecken, für die Geheimhaltungsgründe bestehen (Art. 27 Abs. 2 VwVG). 
Diesfalls sind die einander entgegenstehenden Interessen an der Akten-
einsicht einerseits und an deren Verweigerung andererseits sorgfältig ge-
geneinander abzuwägen (BGE 147 I 463 E. 3.3.3). Dabei kann die Rele-
vanz des geheimhaltungsbedürftigen Akteninhalts für die Beantwortung 
der Streitfrage als Beurteilungskriterium herangezogen werden (vgl. Urteil 
BVGer B-8800/2010 vom 21. November 2012 E. 2.2). Wird einer Partei die 
Einsichtnahme in ein Aktenstück verweigert, so darf auf dieses zum Nach-
teil der Partei nur abgestellt werden, wenn ihr die Behörde von seinem für 
die Sache wesentlichen Inhalt Kenntnis und ihr ausserdem Gelegenheit 
gegeben hat, sich zu äussern und Gegenbeweismittel zu bezeichnen (vgl. 
Art. 28 VwVG). 
3.4 
3.4.1 Bei den geschwärzten Deckungsbeiträgen handelt es sich um ge-
schäftlich relevante Informationen, da sie Teil der Preiskalkulation für die 
Preise der Flugstunden sind. Die auf dem Betriebsabrechnungsbogen 


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ersichtliche Betriebsabrechnung ist Teil des betrieblichen Rechnungswe-
sens. Letzteres dient der Fundierung interner Entscheidungen und die ge-
nerierten Daten werden nicht nach aussen kommuniziert (MARTIN PEYER, 
Das interne Kontrollsystem als Aufgabe des Verwaltungsrats und der Re-
visionsstelle, Schweizer Schriften zum Handels- und Wirtschaftsrecht 
[SSHW], S. 92). Daraus lassen sich denn auch diverse Informationen zie-
hen, die für Konkurrenten interessant wären, wie beispielsweise die Um-
sätze des Heliports Pfaffnau, aufgeschlüsselt nach den von der Swiss He-
licopter AG angebotenen Dienstleistungen, die getätigten Werbeaufwen-
dungen oder die Gesamthöhe der Löhne. Die Höhe der monatlichen Um-
sätze könnte auch annäherungsweise aus den Flugbewegungsstatistiken 
und den öffentlich zugänglichen Preisen für die Flugstunden abgeleitet 
werden. Sie ermöglichen zudem – aufgeschlüsselt nach Monaten und Art 
der Flüge – Einblick in die Nachfrage nach den Angeboten der Swiss He-
licopter AG, was sich ein Konkurrenzunternehmen bezüglich der Bewer-
bung seiner eigenen Angebote zunutze machen könnte. 
3.4.2 Die Deckungsbeiträge sind als Teil der Preiskalkulation naturgemäss 
nicht öffentlich. Dasselbe gilt für die Betriebsabrechnung, da diese für in-
terne Zwecke erstellt wird. Auch die exakte monatliche Aufteilung der Flug-
bewegungen auf die einzelnen Dienstleistungen dürften nicht öffentlich be-
kannt sein. Diese Informationen sind somit relativ unbekannt. Schliesslich 
ist der Geheimhaltungswille der Beschwerdegegnerin bezüglich dieser In-
formationen offenkundig und ihr objektives Geheimhaltungsinteresse ist 
aufgrund der Natur der Zahlen gegeben (vgl. oben E. 3.3). 
3.4.3 Das Bundesverwaltungsgericht forderte diese Angaben ein, um den 
Vorwurf der Beschwerdeführenden, wonach die Festlegung von jährlich 
2'500 Flugbewegungen willkürlich sei, zu überprüfen (vgl. dazu unten 
E. 6.2.6.2). Die Plausibilisierung dieser Zahl, deren Notwendigkeit sich aus 
der gesteigerten Nachfrage nach Schulungsflügen und der in diesem Zu-
sammenhang ertragsärmeren Schulungshelikopter ergeben soll, konnte 
anhand des Vergleichs der Deckungsbeiträge, der Jahresergebnisse unter 
der Vereinbarung vom 6. Juli 2022 sowie des Zwecks der jährlichen Flug-
bewegungen vorgenommen werden. Für die Frage, ob eine Reduktion der 
Flüge aus Sicht des Lärmschutzes wirtschaftlich tragbar wäre, war es nicht 
auf diese Zahlen angewiesen, zumal diesbezüglich nicht die konkreten 
(wirtschaftlichen) Verhältnisse des betroffenen Einzelbetriebs betrachtet 
werden (vgl. unten E. 6.2.5.3). 


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Seite 11 
3.4.4 Vor diesem Hintergrund ist kein überwiegendes Interesse der Be-
schwerdeführenden an der Einsicht in die exakten Zahlen der Deckungs-
beiträge, der Betriebsabrechnung und der Flugbewegungsstatistiken er-
kennbar. Für die Beurteilung, ob die 2'500 Flugbewegungen willkürlich fest-
gelegt wurden, reicht die Kenntnis der ungefähren, zueinander in Relation 
gesetzten Grössenordnungen aus. Diese wurden den Beschwerdeführen-
den mit Verfügung vom 25. Juli 2025 mitgeteilt. Im Übrigen finden sich in 
der Beilage 4 keine exakten Zeitpunkte der Flugbewegungen sowie GPS- 
oder Satellitendaten. Ihr Gesuch um vollständige Akteneinsicht in die ge-
schwärzten Stellen der Stellungnahme der Beschwerdegegnerin vom 
10. Juli 2025 sowie in die Beilagen 3 und 4 ist demnach abzuweisen. 
4. 
Als Nächstes sind die formellen Rügen der Beschwerdeführenden zu be-
handeln. 
4.1 Die Beschwerdeführenden kritisieren, die Vorinstanz sei zu Unrecht auf 
ihre Rüge nicht eingetreten, wonach sich im Zusammenhang mit der Ver-
einbarung vom 6. Juli 2022 (vgl. oben Bst. C) grobe Verfahrensfehler er-
eignet hätten. 
4.1.1 Dazu bringen die Beschwerdeführenden vor, die besagte Vereinba-
rung sei in krasser Verletzung ihrer Verfahrensrechte nicht öffentlich auf-
gelegt worden. Obwohl sie dies gerügt hätten, sei die Vorinstanz nicht da-
rauf eingetreten, mit der Begründung, die Rüge sei verspätet erfolgt. Aller-
dings treffe dies nicht zu, da sie von dieser Vereinbarung erst im Ein-
spracheverfahren erfahren hätten. Allein aus diesem Grund sei der ange-
fochtene Entscheid aufzuheben. 
4.1.2 Die Vorinstanz betonte in ihrer Verfügung, dass die Vereinbarung 
nicht Gegenstand des vorliegenden Verfahrens sei. 
4.1.3 Gesuche um Änderungen des Betriebsreglements sind in den amtli-
chen Publikationsorganen der betroffenen Kantone und Gemeinden zu 
publizieren und während 30 Tagen öffentlich aufzulegen (vgl. Art. 36d 
Abs. 1 und 2 des Bundesgesetzes über die Luftfahrt vom 21. Dezember 
1948 [LFG, SR 748.0]). Wer nach den Vorschriften des VwVG Partei ist, 
kann während der Auflagefrist beim BAZL Einsprache erheben (Art. 36d 
Abs. 4 Satz 1 LFG). Die Behörde würdigt, bevor sie verfügt, alle erhebli-
chen und rechtzeitigen Vorbringen der Parteien (Art. 32 Abs. 1 VwVG). Er-
heblich sind Vorbringen insoweit, als sie geeignet sind, zur Klärung der 


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Seite 12 
konkreten Streitfrage beizutragen (BGE 136 I 184 E. 2.2.1; Urteil BGer 
8C_589/2014 vom 16. Juni 2015 E. 5.1.1.1) bzw. sich auf das Dispositiv 
der betreffenden Verfügung auszuwirken (BVGE 2020 VI/6 E. 2.4.1 m. H.). 
4.1.4 «Streitfrage» bei der Änderung eines Betriebsreglements ist, ob die 
Voraussetzungen für dessen Genehmigung gemäss Art. 25 der Verord-
nung über die Infrastruktur der Luftfahrt vom 23. November 1994 (VIL, 
SR 748.131.1) gegeben sind. Zur Beantwortung dieser Frage tragen allfäl-
lige Verfahrensverletzungen im Zusammenhang mit der Vereinbarung vom 
6. Juli 2022 nichts bei. Die beiden Sachverhaltskomplexe sind auseinan-
derzuhalten; die Vereinbarung vom 6. Juli 2022 wurde geschlossen, bevor 
das Genehmigungsverfahren am 21. September 2022 eingeleitet wurde. 
Mangels Erheblichkeit konnte die Vorinstanz es deshalb beim Hinweis be-
lassen, wonach diese nicht Gegenstand des Genehmigungsverfahrens 
bilde. Offen bleiben kann damit, ob die diesbezügliche Rüge tatsächlich 
verspätet war. 
4.2 Weiter monieren die Beschwerdeführenden eine Verletzung der Be-
gründungspflicht durch die Vorinstanz. 
4.2.1 Die Beschwerdeführenden machen hierzu geltend, sie hätten im 
vorinstanzlichen Verfahren Zweifel an der Vollständigkeit und Korrektheit 
des Lärmberichts vorgebracht (fehlender durchschnittlicher Spitzenbetrieb, 
fehlende Monats- und Wochenstatistik, keine Berücksichtigung der Über-
flüge, fehlende Plausibilisierung des sich nicht verändernden Mittelungs-
pegel Leq bei einer Vervierfachung der Flugbewegungen, Überflüge in ge-
ringer Höhe, Forderung nach offiziellen Schallmessungen bei den betroffe-
nen Liegenschaften, Antrag auf Gutachten). Ausserdem hätten sie darauf 
hingewiesen, dass die Verfasserin des abschliessenden Umweltverträg-
lichkeitsberichts (UVB) vom 31. Oktober 2022 diesen nicht nur selbst ver-
fasst, sondern auch selbst geprüft und freigegeben habe. In der Verfügung 
würden diese Argumente mit dem Hinweis abgetan, es lägen keine stich-
haltigen Gründe für eine unrichtige Feststellung der Lärmbelastung vor. 
4.2.2 Verfügungen sind zu begründen (vgl. Art. 35 Abs. 1 VwVG; Art. 29 
Abs. 2 BV; vgl. bezüglich den auch für die Vorinstanz geltenden Einschrän-
kungen oben E. 2.1). Die Begründung muss so abgefasst sein, dass sich 
die Betroffenen über die Tragweite des Entscheids Rechenschaft geben 
und ihn in voller Kenntnis der Sache an die höhere Instanz weiterziehen 
können. In diesem Sinne müssen wenigstens kurz die Überlegungen ge-
nannt werden, von denen sich die Behörde hat leiten lassen und auf die 


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sich ihr Entscheid stützt (statt vieler BGE 143 III 65 E. 5.2). Die Begrün-
dungspflicht betrifft auch abgelehnte Beweisanträge. Die Behörde muss 
nicht nur darlegen, weshalb sie aufgrund der bereits abgenommenen Be-
weise eine bestimmte Überzeugung gewonnen hat, sondern auch, wes-
halb die beantragte Beweismassnahme aus ihrer Sicht nichts an ihrer 
Überzeugung zu ändern vermag (Urteile BGer 2C_1024/2020 vom 19. Mai 
2021 E. 2.2 und 2C_827/2019 vom 17. Januar 2020 E. 4.2). 
4.2.3 
4.2.3.1 Die Vorinstanz betonte in ihrer Verfügung auf Seite 12, dass ihre 
Umweltsektion die Lärmberechnungen als korrekt beurteilt habe. Die Er-
stellung des Lärmberichts habe sich nach den Bestimmungen des Umwelt-
rechts (USG, LSV) gerichtet, sei nach dem Stand der Technik erfolgt 
(BAFU [Hrsg.] 2021: Leitfaden Fluglärm, Vorgaben für die Lärmermittlung, 
Bundesamt für Umwelt, Bern, Umwelt-Vollzug Nr. 1625 [nachfolgend: Leit-
faden Fluglärm]), enthalte in Anhang 1 eine Monats- und Wochenstatistik 
und berücksichtige die An- und Abflugrouten. Die Lärmbelastung bei den 
Flugschneisen sei deshalb nicht dargestellt, weil sie grossmehrheitlich un-
terhalb der Immissionsgrenzwerte der LSV liege. Im Übrigen werde der 
Fluglärm normalerweise berechnet und nur in Ausnahmefällen (besondere 
Topografie etc.) gemessen. Stichhaltige Gründe, die für eine fehlerhafte 
Erfassung der Fluglärmbelastung im Umfeld des Heliports sprächen, lägen 
keine vor. Dementsprechend werde der Antrag auf Durchführung von 
Schallmessungen bei den Liegenschaften der Einsprechenden abgelehnt. 
Damit legte die Vorinstanz dar, auf welchen Grundlagen sich die aus ihrer 
Sicht korrekte Berechnung und Beurteilung des Fluglärms stützte. Den Be-
schwerdeführenden war es möglich, entweder die Korrektheit der Grund-
lagen oder die darauf basierenden Berechnungen und Beurteilungen vor 
dem Bundesverwaltungsgericht anzufechten. Ausserdem erklärte die Vor-
instanz, weshalb sie von der Durchführung von Schallmessungen im Sinne 
einer Beweiserhebung absah. 
4.2.3.2 Bezüglich der Kritik an der Verfasserin des UVB, wonach diese den 
Bericht nicht nur verfasst, sondern auch geprüft und freigegeben habe, trifft 
es zu, dass sich die Vorinstanz dazu nicht äusserte. Dabei handelt es sich 
offensichtlich um die interne Prüfung und Freigabe des Berichts, damit die-
ser Bestandteil des Gesuchs werden kann. Dass dieses Vorgehen nicht 
erlaubt wäre, ergibt sich nirgends (vgl. Art. 10b des Bundesgesetzes über 
den Umweltschutz vom 7. Oktober 1983 [USG, SR 814.01]; Art. 7 ff. der 


A-6683/2023 
Seite 14 
Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung vom 19. Oktober 1988 
[UVPV, SR 814.011]). Entscheidend ist ohnehin die Prüfung durch die Um-
weltschutzfachstelle des Bundes (vgl. Art. 10c Abs. 1 USG) und nicht die 
der Verfasserin. Einen wesentlichen Punkt rügten die Beschwerdeführen-
den damit nicht. Die Vorinstanz durfte die Rüge stillschweigend verwerfen 
(vgl. MOSER, et al., Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsgericht, 
3. Aufl. 2022, S. 219 Rz. 3.106). 
4.2.4 Zusammengefasst liegt keine Verletzung der Begründungspflicht 
durch die Vorinstanz vor. 
4.3 Des Weiteren sind die Beschwerdeführenden der Ansicht, das vor-
instanzliche Verfahren habe den Anforderung an ein faires und unparteii-
sches Verwaltungsverfahren nicht genügt. 
4.3.1 Hierzu machen die Beschwerdeführenden geltend, das vorinstanzli-
che Schreiben vom 10. Dezember 2024 erwecke den Eindruck, dass die 
Erteilung der beantragten Betriebsbewilligung an die Swiss Helicopter AG 
und die Übertragung des (strittigen) Betriebsreglements eine blosse For-
malität sei. Ausserdem habe die Vorinstanz zu Unrecht das SIL-Objektblatt 
und die Änderungen des Betriebsreglements zeitgleich öffentlich aufgelegt 
(vgl. dazu unten E. 6.2.1), was ins Bild der Voreingenommenheit und der 
Verheimlichung passe. Zudem ergebe sich aus einer E-Mail der Vorinstanz 
vom 8. März 2023, dass Einwände des Kantons Luzern im Auflageverfah-
ren wegen deren verfahrenstechnischen Folgen nicht materiell und unvor-
eingenommen überprüft worden seien, was den Anschein einer einseitigen 
Verfahrensführung begründe. Ausserdem habe die Vorinstanz ihren abseh-
baren Entscheid mitgeteilt, wodurch die Pflicht der Ergebnisoffenheit ver-
letzt worden sei. Auch die Aufforderung zur Einreichung einer nach unten 
angepassten Fluglärmberechnung, die «mit geringem Aufwand verbun-
den» sei und von der Gesuchstellerin «rasch umgesetzt» werden könnte, 
scheine ein rasches Durchwinken zu signalisieren. 
4.3.2 Jede Person hat in Verfahren vor Gerichts- und Verwaltungsinstan-
zen Anspruch auf gleiche und gerechte Behandlung sowie auf Beurteilung 
innert angemessener Frist (Art. 29 Abs. 1 BV). Das Gebot der Unbefan-
genheit bildet einen Teilgehalt dieses Grundrechts (BGE 140 I 326 E. 5.2). 
Diese Unbefangenheit ist infrage gestellt, wenn objektive Umstände glaub-
haft gemacht werden, die den Anschein der Befangenheit begründet er-
scheinen lassen, sodass der Ausgang des Verfahrens aus Sicht der Betei-
ligten nicht mehr offen erscheint, weil eine unsachliche Beeinflussung der 


A-6683/2023 
Seite 15 
Entscheidung droht. Bei Verwaltungsbehörden ist zu berücksichtigen, dass 
diese nicht allein zur unparteiischen Rechtsanwendung oder Streitent-
scheidung berufen sind, sondern weitere öffentliche Aufgaben erfüllen, zu 
denen auch die «parteiische» Verfolgung öffentlicher Interessen zählen 
kann (zum Ganzen STEINMANN/ SCHINDLER/WYSS, in: EHRENZELLER ET. AL. 
[Hrsg.] Die schweizerische Bundesverfassung, St. Galler Kommentar, 
4. Aufl. 2023, Rz. 45 zu Art. 29 BV). 
4.3.3 Im Schreiben vom 10. Dezember 2024 geht es um die Übertragung 
der aktuellen Betriebsbewilligung an die Swiss Helicopter AG. Diese Sache 
steht in keinem Zusammenhang mit der beantragten Änderung des Be-
triebsreglements. Zudem wurde dieses Schreiben nach Genehmigung des 
geänderten Betriebsreglements (2. November 2023) verfasst. Rück-
schlüsse bezüglich einer allfälligen Voreingenommenheit einer im Vorver-
fahren entscheidenden oder mitwirkenden Person können bereits aus 
chronologischen Gründen nicht gezogen werden. Im Weiteren ist die 
gleichzeitige Auflage des SIL-Objektblatts und der beantragten Änderung 
des Betriebsreglements rechtens (vgl. dazu unten E. 6.2.6.1) und damit 
kein Indiz für eine Befangenheit. Sodann ist es zutreffend, dass die Vor-
instanz Einwände des Kantons Luzern zum SIL-Entwurf (neue Flugroute) 
– die eine erhebliche Verfahrensverzögerung zur Folge gehabt hätten – 
aus prozessökonomischen Gründen abgelehnt hatte. Dies vermag jedoch 
für sich allein keine Befangenheit zugunsten der Beschwerdegegnerin zu 
begründen, zumal Behörden auch gehalten sind, innert angemessener 
Frist einen Entscheid zu fällen (vgl. Art. 29 Abs. 1 BV). Ebenso wenig ist zu 
kritisieren, dass die Vorinstanz im Vorverfahren der Beschwerdegegnerin 
mitteilte, lediglich 2'500 statt der beantragten 2'790 Flugbewegungen zu 
bewilligen. Dies stellt keine Verletzung der Ergebnisoffenheit dar; die Vor-
instanz kam damit bloss ihrer Pflicht zur Gehörsgewährung nach. Schliess-
lich wurde kein «rasches Durchwinken» mit den erwähnten Passagen sig-
nalisiert. Die Vorinstanz leitete damit bloss die Auskunft der Bächtold & 
Moor AG weiter. 
4.3.4 Im Ergebnis liegen keine Anzeichen für ein parteiisches und unfaires 
Verfahren vor. 
4.4 Zuletzt rügen die Beschwerdeführenden, die Vorinstanz habe rechts-
widrig Verfahrensakten und -informationen einer Drittperson (Swiss Helico-
pter AG) zugänglich gemacht und damit ihren Anspruch auf rechtliches Ge-
hör sowie auf Schutz ihrer schutzwürdigen Geheimhaltungsinteressen ver-
letzt. 


A-6683/2023 
Seite 16 
4.4.1 Zur Begründung verweisen die Beschwerdeführenden auf einen 
E-Mailverkehr von Anfang März 2023. 
4.4.2 Am 2. März 2023 – und damit noch vor der Fusion – erkundigte sich 
X._______ per E-Mail (x._______@swisshelicopter.ch) bei der Vorinstanz 
nach dem Stand des Verfahrens. Er bezeichnete sich dabei als Mitglied der 
Geschäftsleitung und Flugbetriebsleiter. Am Schluss des E-Mails befand 
sich zudem das Signet der Swiss Helicopter AG. Daraufhin gab ihm die 
Vorinstanz per E-Mail vom 8. März 2023 diverse Informationen preis. 
4.4.3 Richtig ist, dass die Swiss Helicopter AG nicht Verfahrenspartei ist. 
Den Vorakten lässt sich indes entnehmen, dass das Gesuch um Änderung 
des Betriebsreglements vom 21. September 2022 vom X._______ im Na-
men der Heli-Gotthard AG unterzeichnet wurde. Dem gelöschten Handels-
registereintrag lässt sich entnehmen, dass X._______ zum Zeitpunkt des 
Mailverkehrs für diese Gesellschaft immer noch tätig war; die Auskunft er-
folgte damit nicht an eine Drittpartei. Die Tatsache, dass er gleichzeitig 
auch bei der Swiss Helicopter AG tätig war, tut dem keinen Abbruch. Wei-
tere Erörterungen dazu erübrigen sich. Die von den Beschwerdeführenden 
vorgebrachte Rüge erweist sich als unbegründet. 
5. 
In materieller Hinsicht bringen die Beschwerdeführenden vor, die Be-
schwerdegegnerin hätten infolge Fusion mit der Heli-Gotthard AG eine 
neue Betriebsbewilligung beantragen müssen. 
5.1.1 Dazu führen die Beschwerdeführenden aus, die frühere Betreiberin, 
die Heli-Gotthard AG, sei im Zuge der Fusion gelöscht worden; eine for-
melle Übertragung der ursprünglichen Betriebsbewilligung bzw. der neuen, 
angefochtenen Bewilligung von der Heli-Gotthard AG auf die Swiss Helico-
pter AG (recte: Beschwerdegegnerin) sei nirgends ersichtlich. Eine Be-
triebsbewilligung sei jedoch personenbezogen und nicht automatisch über-
tragbar (Art. 36b LFG). Eine solche Betriebsbewilligung werde aufgrund ei-
ner behördlichen Prüfung (fachliche Organisation, Verantwortlichkeiten, Si-
cherheitsstrukturen, Betreiberkonzept, Betriebsreglement). Das sei perso-
nengebundenes Vertrauen der Behörde in den jeweiligen Betreiber. Infolge 
der Fusion der Heli-Gotthard AG mit der Beschwerdegegnerin sei die bis-
herige Rechtsträgerin der Betriebsbewilligung erloschen und damit genau 
die geprüfte Organisation. Die Betriebsbewilligung gehe nicht einfach kraft 
Fusion auf die neue Rechtsträgerin über. Die Beschwerdegegnerin müsse 
eine neue Bewilligung beantragen. 


A-6683/2023 
Seite 17 
5.1.2 Streitgegenstand bildet nicht die Betriebsbewilligung, sondern das 
Betriebsreglement. Bei dessen Änderung wird unter anderem geprüft, ob 
die Vorgaben der Betriebsbewilligung umgesetzt sind (vgl. Art. 36d LFG 
i. V. m. Art. 25 Abs. 1 Bst. b VIL). Die Vorinstanz stellte in ihrer Verfügung 
dazu fest, dass gestützt auf die Betriebsbewilligung keine Vorgaben be-
stünden, die im vorliegenden Verfahren umzusetzen seien. Die Beschwer-
deführenden stellen dies nicht in Frage. Inwiefern die Fusion für das vor-
liegende Verfahren von Relevanz sein sollte, ist vor diesem Hintergrund 
nicht ersichtlich. Ungeachtet dessen kann eine Betriebsbewilligung mit Zu-
stimmung der Vorinstanz auf einen Dritten übertragen werden (vgl. Art. 21 
Abs. 1 VIL). Aus dem vorinstanzlichen Schreiben vom 10. Dezember 2024, 
in welchem auf die Fusion Bezug genommen wird, geht implizit hervor, 
dass Inhaberin der Betriebsbewilligung die Beschwerdegegnerin ist, bittet 
doch die Swiss Helicopter AG um Übertragung der Betriebsbewilligung. Es 
kann deshalb angenommen werden, dass die Beschwerdegegnerin als 
Rechtsnachfolgerin der Heli-Gotthard AG in Besitz einer von der Vorinstanz 
ausgestellten Betriebsbewilligung ist. 
6. 
Weiter kritisieren die Beschwerdeführenden die Aufhebung des Jahreskon-
tingents von 800 Flugbewegungen. 
6.1 Diesbezüglich beanstanden die Beschwerdeführenden zunächst eine 
fehlerhafte Erhebung der Lärmbelastung. 
6.1.1 Die Beschwerdeführenden geben zu bedenken, dass die tatsächli-
chen Lärmwerte stark von den berechneten abweichen könnten. In ihrem 
Fall sei die Topografie zu berücksichtigen, bilde doch die gegen den Höne-
ter Wald ansteigende Geländeform beinahe schon ein «natürliches Amphi-
theater». Dieses verstärke die Lärmimmissionen aus dem Flugverkehr. Es 
werde daher die Anordnung eines Lärmgutachtens mit Schallmessungen 
bei ihren Liegenschaften beantragt. Überdies sei die mangelhafte Einhal-
tung der An- und Abflugrouten bei den Lärmberechnungen nicht miteinbe-
zogen worden. Die Vorinstanz habe zwar dazu ausgeführt, dass eine ge-
wisse «horizontale Streuung» um die Flugrouten in der Lärmberechnung 
berücksichtigt werde. Diese sei darin jedoch nicht ersichtlich. 
6.1.2 Die Vorinstanz entgegnet, Fluglärmimmissionen würden grundsätz-
lich durch Berechnungen ermittelt. Lärmmessungen würden nur punktuell, 
im Bereich möglicher Überschreitungen des Immissionsgrenzwerts ge-
macht, um diese auszuschliessen. Die Fluglärmbelastung in den relevan-


A-6683/2023 
Seite 18 
ten Gebieten liege weit unter den Planungswerten der Empfindlichkeits-
stufe I und II. Ausserdem sei die Topografie bei der Lärmberechnung be-
rücksichtigt worden. Diese sei nicht derart, dass es zu Reflexionen des He-
likopterlärms kommen könnte. Lärmmessungen vor Ort seien deshalb nicht 
angezeigt. 
6.1.3 Gemäss dem BAFU wurden die Lärmberechnungen nach dem Stand 
der Technik und nach den Vorgaben des «Leitfadens Fluglärm» erstellt. Die 
Lärmberechnungen seien plausibel und nachvollziehbar; Anlass für weiter-
gehende Lärmermittlungen bestehe keiner. 
6.1.4 In ihren Schlussbemerkungen weisen die Beschwerdeführenden da-
rauf hin, dass ein von ihnen konsultierter Experte den Lärmbericht in wich-
tigen Punkten als qualitativ mangelhaft und unplausibel beurteilt habe. Im 
Übrigen wäre es für das Bundesverwaltungsgericht ein Leichtes, von der 
Betreiberin sämtliche GPS-Daten der Helikopterflüge über die letzten zwei 
Jahren zu verlangen. Dadurch könnte zweifelsfrei überprüft werden, ob tat-
sächlich immer noch häufig von den vorgeschriebenen Flugrouten und 
-höhen abgewichen werde. 
6.1.5 
6.1.5.1 Menschen sind gegen schädliche oder lästige Einwirkungen zu 
schützen (vgl. Art. 1 Abs. 1 USG). Einwirkungen sind unter anderem Lärm, 
die durch den Betrieb von ortsfesten Anlagen, wie Flugplätzen, ausgehen 
(Art. 7 Abs. 1 USG i. V. m. Art. 2 Abs. 1 der Lärmschutz-Verordnung vom 
15. Dezember 1986 [LSV; SR 814.41]). Neue ortsfeste Anlagen dürfen nur 
errichtet werden, wenn die durch diese Anlagen allein erzeugten Lärmim-
missionen die Planungswerte in der Umgebung nicht überschreiten; die 
Bewilligungsbehörde kann eine Lärmprognose verlangen (vgl. Art. 25 
Abs. 1 USG i. V. m. Art. 7 Abs. 1 Bst. b LSV). Gleiches gilt bei der Änderung 
einer neuen ortsfesten Anlage (Art. 8 Abs. 4 LSV), d. h. einer nach Inkraft-
treten des USG am 1. Januar 1985 bewilligten Anlage (Art. 47 LSV; BGE 
123 II 325 E. 4c/cc). 
6.1.5.2 Die Vollzugsbehörde ermittelt die Aussenlärmimmissionen ortsfes-
ter Anlagen oder ordnet deren Ermittlung an, wenn sie Grund zur Annahme 
hat, dass die massgebenden Belastungsgrenzwerte überschritten werden 
oder ihre Überschreitung zu erwarten ist (Art. 36 Abs. 1 LSV). Sie hält in 
ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer An-
lage die zulässigen Lärmimmissionen fest (Art. 37a Abs. 1 LSV). Mit der 


A-6683/2023 
Seite 19 
Festlegung wird festgehalten, in welchem Mass eine Anlage Lärm verursa-
chen darf und inwieweit dem Anlageninhaber eine Abweichung von den 
Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen zugestanden wird (Urteil 
A-6957/2023 E. 3.6; Urteil BVGer A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 
E. 51.3). Für den Fluglärm erfolgt die Festlegung der zulässigen Lärmim-
missionen in der Regel auf der Grundlage von sog. umhüllenden Lärmbe-
lastungskurven. Diese stecken den äusseren Rand der künftig zu erwar-
tenden Lärmbelastung ab und legen damit indirekt im Sinne eines Lärm-
kontingents auch den zulässigen Rahmen der betrieblichen Entwicklung 
fest. Die Berechnung der Lärmbelastung beruht dabei im Wesentlichen auf 
der Flugbewegungszahl, der aktuellen Zusammensetzung der Flotte und 
den im Betriebsreglement festgelegten Flugwegen (Urteile BVGer 
A-4156/2021 vom 16. April 2024 E. 12.5.2 und A-1088/2018 vom 16. Ok-
tober 2019 E. 11.2.3). 
6.1.5.3 Die Lärmimmissionen werden als Beurteilungspegel Lr oder als 
Maximalpegel Lmax anhand von Berechnungen oder Messungen ermittelt 
(Art. 38 Abs. 1 LSV), welche nach dem anerkannten Stand der Technik 
durchzuführen sind. Das BAFU empfiehlt geeignete Berechnungsverfah-
ren (Art. 38 Abs. 2 LSV). Berechnungsmodelle beruhen in der Regel auf 
umfangreichen Messungen und stellen eine mathematische Ausformulie-
rung gesammelter Erfahrung dar, weshalb sie vielfach mehr Vertrauen ver-
dienen als Einzelmessungen. Letztere können allerdings die Berechnun-
gen, sofern gerechtfertigt, ergänzen (vgl. BVGE 2021 II/1 E. 24.2; Urteil 
A4156/2021 E. 12.5.2; Entscheid der Rekurskommission UVEK Z-2001-
148 vom 14. April 2003 E. 12.2). 
6.1.6 
6.1.6.1 Beim Heliport Pfaffnau handelt es sich um eine neue Anlage im 
Sinne von Art. 25 Abs. 1 USG, da das erste Betriebsreglement im Jahr 
1986 erlassen wurde. Der Flugverkehr unter dem geänderten Betriebsreg-
lement hat somit die Planungswerte einzuhalten (vgl. oben E. 6.1.5.1). Zu 
diesem Zweck mussten die zukünftigen Lärmbelastungskurven berechnet 
werden. Im Sinne von Art. 38 Abs. 2 LSV erliess das BAFU die diesbezüg-
lichen Empfehlungen im Leitfaden Fluglärm (vgl. Leitfaden Fluglärm, S. 8). 
Auf diese durfte sich die Beschwerdegegnerin stützen. 
6.1.6.2 Vorab ist zu prüfen, ob die Lärmimmissionen bei den Liegenschaf-
ten der Beschwerdeführenden hätten gemessen werden müssen. In Wohn-
zonen ist die Empfindlichkeitsstufe II massgebend (vgl. Art. 43 Abs. 1 


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Seite 20 
Bst. b LSV). Für den Beurteilungspegel Lr gilt ein Planungswert von 
55 dB(A) (vgl. Anhang 5 Ziff. 21 LSV). Bei 2'500 Flugbewegungen wird die-
ser gemäss Lärmbericht bereits im näheren Umfeld des Heliports Pfaffnau 
eingehalten. Die Distanz zur nächstgelegenen Liegenschaft der Beschwer-
deführenden (Liebigen 303) beträgt 1.72 km Luftlinie (vgl. map.geo.ad-
min.ch > Messen). Weiter ist für den Maximalpegel Lmax in der Empfind-
lichkeitsstufe II ein Planungswert von 75 d(B)A massgebend. Auf der östli-
chen Flugroute liegt die Spitze der diesbezüglichen Fluglärmkurve im Be-
reich der Scharletenstrasse, ungefähr auf der Höhe des östlich davon ge-
legenen Landwirtschaftsbetriebs, durch welche die Allmendstrasse führt. 
Die Distanz zur nächstgelegenen Liegenschaft (wiederum Liebigen 303) 
beläuft sich auf ca. 1.4 km Luftlinie. Nachdem Schallenergie mit zuneh-
mender Distanz immer weiter abnimmt (vgl. Urteil BGer 1A.167/2006 vom 
11. Juni 2007 E. 9.1.2), ist der Vorinstanz beizupflichten, dass die Flug-
lärmbelastung bei den Liegenschaften der Beschwerdeführenden weit un-
ter den erwähnten Planungswerten liegen dürfte, auch wenn die östliche 
Flugroute an ihnen vorbeiführt. Gemäss den Fachbehörden vermag die To-
pografie an dieser Schlussfolgerung nichts zu ändern. Die Erstellung eines 
Lärmgutachtens mit Schallmessungen bei den Liegenschaften der Be-
schwerdeführenden ist deshalb mangels nachvollziehbaren Mehrwerts 
nicht angezeigt. Der betreffende Beweisantrag ist abzuweisen. 
6.1.6.3 Sodann dringen die Beschwerdeführenden mit ihrer in E. 4.2.1 und 
E. 6.1.1 formulierten Kritik am Lärmbericht nicht durch. Wie das BAFU zu 
Recht bemerkt, sind darin der durchschnittliche Spitzenbetrieb sowie die 
vom Leitfaden Fluglärm geforderten Bewegungsstatistiken ausgewiesen. 
Des Weiteren sind nur bei den Landesflughäfen die effektiv geflogenen 
Flugrouten, die durch Radardaten ermittelt werden, für die Lärmberech-
nung massgeblich. Die in der Vergangenheit angeblich vorgekommenen 
Abweichungen von der Flugroute mussten deshalb nicht berücksichtigt 
werden. Zudem waren in den Berechnungen auch keine «horizontale 
Streuung» im Sinne von Neben- oder Seitenflugspuren auszuweisen, da 
dies nur bei über 20'000 Flugbewegungen pro Jahr vorgesehen ist (vgl. 
Leitfaden Fluglärm, S. 13). Ungeachtet dessen würde sich der Aufwand für 
die Beschaffung solcher Daten nicht rechtfertigen, nachdem die Planungs-
werte klar eingehalten werden (vgl. Urteil BGer 1C_547/2017 vom 16. Mai 
2018 E. 7.3). Der in diesem Zusammenhang gestellte Antrag auf Durchfüh-
rung eines Augenscheins an einem schönen «Flugwochenende» sowie die 
Edition der GPS-Daten oder ähnliche Daten der Helikopterflüge der zwei 
Jahre (2022 und 2023) ist damit abzuweisen. 


A-6683/2023 
Seite 21 
6.1.6.4 Hinsichtlich des Mittelungspegels Leq hatten die Beschwerdefüh-
renden im Vorverfahren bemängelt, dass sich dieser bei einer Vervierfa-
chung der Flugbewegungen praktisch nicht verändere. Gemäss eines von 
ihnen konsultierten Aviatik-Experten sei deshalb der Leq ungenügend bzw. 
womöglich falsch berechnet worden. Wie das BAFU zu Recht bemerkt, 
wurde der Leq für 800 Flugbewegungen im Lärmbericht jedoch gar nicht 
mit Fluglärmkurven dargestellt. Ein Vergleich mit dem Leq mit 2’500 Flug-
bewegungen ist deshalb nicht möglich. Es erhellt denn auch nicht, wie der 
Experte zu seiner Schlussfolgerung kommen konnte, wenn ihm die Grund-
lagen dafür nicht vorlagen. Jedenfalls haben die Fachbehörden die Lärm-
belastungskurven für den Leq bei den vorliegend relevanten 2500 Flugbe-
wegungen überprüft und als korrekt befunden. Mangels substanziierter Kri-
tik – wie beispielsweise durch eine schriftliche Stellungnahme des besag-
ten Experten – gibt es daher für das Bundesverwaltungsgericht keinen An-
lass, von dieser Beurteilung abzuweichen. 
6.1.7 Zusammengefasst ist der Kritik der Beschwerdeführenden am Lärm-
bericht nicht zu folgen. Soweit sie darüber hinaus die Nichteinhaltung der 
An- und Abflugrouten durch die Piloten kritisieren und in diesem Zusam-
menhang die Beschwerdegegnerin in die Pflicht nehmen möchten, ist auf 
Ziff. 6 des Betriebsreglements zu verweisen. An jener Stelle macht die Be-
schwerdegegnerin die Piloten ausdrücklich auf die Strafbestimmung von 
Art. 91 LFG aufmerksam. Danach wird unter anderem mit Busse bis zu 
20’000 Franken bestraft, wer vorsätzlich oder fahrlässig gegen die in einem 
Betriebsreglement festgelegten Vorschriften über das An- und Abflugver-
fahren verstösst (vgl. Art. 91 Abs. 1 Bst. f Ziff. 1 LFG). Es ist den Beschwer-
deführenden unbenommen, bei einem derartigen Verstoss Anzeige zu er-
statten. 
6.2 Weiter bemängeln die Beschwerdeführenden, mit der Aufhebung des 
Jahreskontingents von 800 Flugbewegungen würde das Vorsorgeprinzip 
verletzt. 
6.2.1 Dazu führen die Beschwerdeführenden aus, der Bedarf der Be-
schwerdegegnerin an den ursprünglich 2'790 Flugbewegungen sei von ihr 
nur pauschal mit wirtschaftlichen Veränderungen begründet worden. Es 
gehe zudem nicht an, der Beschwerdegegnerin auf Vorrat zusätzliche 
Flugbewegungen zu gewähren. Dies gelte auch unter Berücksichtigung 
der Aus- und Weiterbildungsflüge, wie sie die Beschwerdegegnerin ver-
stärkt anbieten wolle und der allgemein gehaltenen Nachfragesteigerung 
nach Luftverkehrsleistungen. Die Festlegung der 2'500 Flugbewegungen 


A-6683/2023 
Seite 22 
im Jahr sei deshalb willkürlich bzw. unangemessen. Selbst wenn nun im 
SIL-Objektblatt das «Gebiet mit Lärmbelastung» auf Grundlage von 2'500 
Flugbewegungen festgelegt worden sei, bedeute dies nicht, dass die An-
zahl ohne entsprechende Notwendigkeit bewilligt werden solle. 
Im Weiteren könne von einem öffentlichen Interesse an der Erhöhung der 
Flugbewegungen kaum die Rede sein, weil die wichtigen Schutz- und Ret-
tungsflüge keinen Beschränkungen unterlägen. Es sei deshalb zu prüfen, 
ob es sich beim geltend gemachten «Bedarf» bloss um vermeidbare, nicht 
im öffentlichen Interesse stehende Spass- und Touristikflüge handle. Wie 
wichtig Spass- und Touristikflüge für das Geschäftsmodell der Swiss He-
licopter AG seien, sei auf deren Homepage klar ersichtlich. Einem solchen 
«Bedarfsnachweis» müssten die gewichtigen öffentlichen Interessen an 
der Vermeidung von unnötigen CO2-Emissionen und die berechtigten An-
wohnerinteressen auf eine möglichst geringe Lärmbelastung gegenüber-
gestellt werden. Ausserdem sei nicht auf die gesundheitlichen Gefährdun-
gen eingegangen worden, die auch unterhalb der bestehenden Lärmgrenz-
werte zu befürchten seien. Aufgrund der besonderen Natur des vibrieren-
den Helikopterlärms hätten diese unbedingt in die Interessensabwägung 
einfliessen müssen. Ebenfalls nicht berücksichtigt worden seien ihre Inte-
ressen am Werterhalt ihrer Liegenschaften. 
Überdies stünde die Genehmigung des Betriebsreglements dem Klima-
schutz entgegen. Spätestens nach Inkraftsetzung des Klima- und Innova-
tionsgesetzes per 1. Januar 2025 habe der Bund nach dessen Artikel 3 da-
für zu sorgen, «dass die Wirkung der in der Schweiz anfallenden von Men-
schen verursachten Treibhausgasimmissionen bis zum Jahr 2050 Null be-
trägt». Die Erhöhung der Flugbewegungen, namentlich für den Ausbau von 
Touristikflügen, stehe diesem Ziel entgegen. Diese seien in gut einem Jahr 
nicht mehr bewilligungsfähig. 
Sodann sei die Vereinbarung vom 6. Juli 2022 wohl der wahre Grund dafür, 
weshalb die Vorinstanz der Beschwerdegegnerin so weit entgegengekom-
men sei. Es sei ferner störend, wenn gegen das Betriebsreglement Ein-
sprache erhoben werde und dann das parallel über die Festtage geführte 
Mitwirkungsverfahren für das Objektblatt Pfaffnau eine Erhöhung von 2'500 
Flugbewegungen vorwegnehme. An der diesbezüglichen Kritik betreffend 
die parallele Vorgehensweise mit behörden- und grundeigentümerverbind-
lichen Planungen werde festgehalten. 


A-6683/2023 
Seite 23 
6.2.2 Die Vorinstanz bemerkt, die Erhöhung der Anzahl Flugbewegungen 
sei aus betrieblichen Gründen und für das wirtschaftliche Überleben des 
Heliports notwendig. Dem Vorsorgeprinzip sei mit den neuen Betriebszei-
ten, den optimierten An- und Abflugrouten sowie den leiseren Helikopterty-
pen Rechnung getragen worden. Weiter habe das BAFU im Einsprache-
verfahren dargelegt, dass im Bereich Klima keine anlagenspezifischen An-
forderungen für Heliports bestünden. 
6.2.3 Die Beschwerdegegnerin entgegnet, das öffentliche Interesse am 
Heliport Pfaffnau und den davon ausgehenden Aktivitäten seien im SIL 
ausgewiesen. Insbesondere müssten Flugbewegungen auf der Luft-
fahrtinfrastruktur abgewickelt werden. Mit der Übernahme des europäi-
schen Luftrechts sei es möglich geworden, weiterführende Ausbildungen, 
wie beispielsweise Berufspilotenkurse auf Kleinhelikoptern, zu absolvieren. 
Um im Markt weiterhin bestehen zu können, habe die Swiss Helicopter AG 
entsprechende Angebote geschaffen. Durch die Verschiebung von Flugbe-
wegungen von den ertragsstärkeren Eurocopter EC 120B (Fr. 1'470.-- pro 
Flugstunde) hin zum kleineren Guimbal Cabri G2 (Fr. 720.-- pro Flug-
stunde) sinke der Umsatzanteil pro geflogene Flugbewegung markant. Der 
Deckungsbeitrag des Guimbal Cabri G2 sei aufgrund des tieferen Preises 
für die Flugstunde bedeutend niedriger. Dies müsse durch eine angepasste 
Anzahl Flugstunden und damit Flugbewegungen ausgeglichen werden. 
Die ihr neu erlaubten 2'000 Flugbewegungen würden regelmässig ausge-
schöpft, wobei die zusätzlichen Bewegungen auf Aussenlandestellen 
durchgeführt würden. Dennoch sei das Ergebnis des Heliports Pfaffnau im 
Jahr 2023 noch deutlich negativ gewesen. Immerhin deuteten die Zahlen 
an, dass unter dem aktuellen Regime ein knapp kostendeckender Betrieb 
möglich sei. Um den Standort wirtschaftlich nachhaltig zu betreiben, seien 
jedoch deutlich mehr als 2'000 Flugbewegungen notwendig. Der Bedarf 
gehe aus der Bewegungsstatistik klar hervor. Die Zusammenstellung 
zeige, dass der Grossteil der Flugbewegungen durch die Pilotenausbildung 
(Schulung) oder den Erfahrungsaufbau von Piloten (Charter) entstehe. Die 
touristischen Flüge seien für den Erfahrungsaufbau, der anspruchsvollen 
Transportflüge zugutekomme, unerlässlich. Die diesbezüglichen Rund-
flüge dauerten jeweils länger als 30 Minuten; eine Absicht, dieses Angebot 
auszubauen, bestehe nicht. Jedenfalls erlaubten die 2'500 Flugbewegun-
gen der Swiss Helicopter AG lediglich, den aktuellen Betrieb wirtschaftlich 
und der Nachfrage entsprechend aufrechtzuerhalten. Ein Entwicklungspo-
tenzial über 15 – 20 Jahre stünde ihr aufgrund der Kürzung von 2'790 auf 
2'500 Flugbewegungen nicht zur Verfügung. 


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Seite 24 
6.2.4 Das BAFU erachtet das Vorsorgeprinzip als eingehalten. Ob eine 
weitergehende Begrenzung der Anzahl Flugbewegungen aus betrieblichen 
Gründen möglich wäre, könne sie nicht beurteilen. 
6.2.5 
6.2.5.1 Der SIL ist ein Sachplan des Bundes im Sinne von Art. 13 des Bun-
desgesetzes über die Raumplanung vom 22. Juni 1979 (RPG, SR 700) 
und Art. 14 ff. der Raumplanungsverordnung vom 28. Juni 2000 (RPV; 
SR 700.1). Darin zeigt der Bund auf, wie er von seinem planerischen Er-
messen Gebrauch machen will (vgl. Art. 14 Abs. 2 RPV). Der SIL legt die 
Ziele und Vorgaben für die Infrastruktur der Zivilluftfahrt der Schweiz be-
hördenverbindlich fest (Art. 3a Abs. 1 Satz 1 VIL; Art. 22 RPV). Er bestimmt 
insbesondere den Zweck, das beanspruchte Areal, die Grundzüge der Nut-
zung, die Erschliessung sowie die Rahmenbedingungen zum Betrieb und 
stellt zudem die Auswirkungen auf Raum und Umwelt dar (Art. 3a Abs. 2 
VIL). Die kantonale Fachstelle für Raumplanung hat dafür zu sorgen, dass 
die Bevölkerung in geeigneter Weise mitwirken kann (vgl. Art. 19 Abs. 2 
RPV). Die Bindungswirkung erstreckt sich unmittelbar nur auf die Festle-
gungen (vgl. Art. 15 Abs. 2 Satz 1 RPV), welche jedoch von den Gerichten 
frei auf ihre Bundesrechtskonformität überprüft werden können. Dabei ist 
ein dem Bundesrat zustehender Ermessens- oder Beurteilungsspielraum 
zu respektieren (vgl. BGE 139 II 499 E. 4.1). 
6.2.5.2 Das Betriebsreglement hat die Festlegungen des SIL einzuhalten 
(vgl. oben E. 4.1.4) und diesen zu konkretisieren (vgl. Art. 36c Abs. 2 LFG). 
Änderungen des Betriebsreglements dürfen unter anderem nur dann ge-
nehmigt werden, wenn die Anforderungen des Umweltschutzes erfüllt sind 
(vgl. Art. 25 Abs. 1 Bst. c VIL). Handelt es sich um eine neue ortsfeste An-
lage im Sinne von Art. 25 USG, müssen deren Lärmemissionen so weit 
begrenzt werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirt-
schaftlich tragbar ist (Art. 7 Abs. 1 Bst. a LSV; vgl. auch Art. 11 Abs. 2 USG) 
und dass die von der Anlage allein erzeugten Lärmimmissionen die Pla-
nungswerte nicht überschreiten (Bst. b). Im Bereich des Lärmschutzes gel-
ten die Voraussetzungen der Einhaltung der Planungswerte und der vor-
sorglichen Emissionsbegrenzung kumulativ. Auch wenn ein Projekt die Pla-
nungswerte einhält, bedeutet dies nicht ohne Weiteres, dass alle erforder-
lichen vorsorglichen Emissionsbegrenzungen getroffen worden sind. Viel-
mehr ist anhand der in Art. 11 Abs. 2 USG und Art. 7 Abs. 1 Bst. a LSV ge-
nannten Kriterien zu prüfen, ob das Vorsorgeprinzip weitergehende Be-
schränkungen erfordert (vgl. BGE 141 II 476 E. 3.2; Urteil BGer 


A-6683/2023 
Seite 25 
1C_218/2018 vom 2. November 2018 E. 3). Dabei ist das allgemeine Ver-
hältnismässigkeitsprinzip zu berücksichtigen: Die Eingriffsvoraussetzun-
gen von Art. 11 Abs. 2 USG stellen nicht den ganzen Gehalt des Verhält-
nismässigkeitsprinzips dar. Dieses verlangt vielmehr den Einbezug sämtli-
cher öffentlicher Interessen, die für und gegen eine weitere Emissionsbe-
grenzung 
sprechen, 
in 
die 
Interessenabwägung 
(Urteile 
BGer 
1C_282/2008 vom 7. April 2009 E. 4.3 und 1A.251/2002 vom 24. Oktober 
2003 E. 4.3). Bei Anlagen, welche die lärmschutzrechtlichen Planungs-
werte einhalten, kommen zusätzliche Lärmschutzmassnahmen im Sinne 
der Vorsorge jedoch nur in Betracht, wenn sich dadurch mit relativ gerin-
gem Aufwand eine wesentliche zusätzliche Reduktion der Emissionen er-
reichen lässt (vgl. BGE 127 II 306 E. 8; zum Ganzen Urteil BGer 
1C_569/2022 vom 20. Februar 2024 E. 5.2). 
6.2.5.3 Die in Art. 11 Abs. 2 USG enthaltene Anforderung der wirtschaftli-
chen Tragbarkeit von vorsorglichen Massnahmen weist eine enge Bezie-
hung zum Verhältnismässigkeitsgebot auf, ohne mit diesem deckungs-
gleich zu sein (BGE 124 II 517 E. 4a). Die Frage nach der wirtschaftlichen 
Tragbarkeit gilt als Konkretisierung der Zumutbarkeit (Verhältnismässigkeit 
im engeren Sinne), die dann zu bejahen ist, wenn ein angemessenes Ver-
hältnis zwischen dem Nutzen der Massnahme und der Schwere der damit 
verbundenen wirtschaftlichen Nachteile besteht (BGE 127 II 306 E. 8 m. H; 
Urteil 1C_569/2022 E. 5.4.2). Bei der Beurteilung der wirtschaftlichen Trag-
barkeit hat ein strenger Massstab zu gelten, wenn die Planungswerte deut-
lich unterschritten werden (Urteil 1C_218/2018 E. 4.4); die wirtschaftliche 
Zumutbarkeit ist nicht zu überdehnen (BGE 127 II 306 E. 8). Wirtschaftlich 
untragbare Massnahmen sind auch bei der Berücksichtigung des allgemei-
nen Verhältnismässigkeitsprinzips stets unverhältnismässig (vgl. ADRIAN 
GOSSWEILER, Entschädigungen für Lärm von öffentlichen Verkehrsanla-
gen, Schriftenreihe zum Umweltrecht [SzU] Nr. 28, 2014, Rz. 156). Das 
Kriterium der wirtschaftlichen Tragbarkeit ist auf Unternehmungen zuge-
schnitten, die nach marktwirtschaftlichen Prinzipien, d. h. gewinnorientiert, 
betrieben werden (vgl. BGE 127 II 306 E. 8; Urteile BGer 1C_287/2023 
vom 21. August 2024 E. 5.1 und 1C_177/2011 vom 9. Februar 2012 
E. 6.3). Dabei sind für die Beurteilung der wirtschaftlichen Tragbarkeit nicht 
die konkreten (wirtschaftlichen) Verhältnisse des betroffenen Einzelbetrie-
bes massgebend. Vielmehr erfolgt die Beurteilung nach einer objektivierten 
Betrachtungsweise, die auf die Verhältnisse eines mittleren, gut geführten 
und wirtschaftlich gesunden Standardunternehmens abstellt (GOSSWEILER, 
a. a. O., Rz. 155; BGE 127 II 306 E. 8; Botschaft zu einem Bundesgesetz 
über den Umweltschutz vom 31. Oktober 1979, BBl 1979 III 749ff., 790). 


A-6683/2023 
Seite 26 
6.2.5.4 Zur Emissionsbegrenzung können Verkehrs- und Betriebsvorschrif-
ten nach Art. 12 Abs. 1 Bst. c USG wie z. B. Bewegungskontingente und 
Emissionsplafonds erlassen werden (vgl. Urteil BGer 1C_493/2022 vom 
19. September 2023 E. 6 m. H.). Gerade die Festsetzung von niedrigen 
Flugbewegungszahlen können dem Schutz der unmittelbaren Umgebung 
von Heliports dienen. Bewegungsplafonds gelten allerdings als ein sehr 
einschneidendes Beispiel einer Betriebsvorschrift zur Emissionsbegren-
zung und sind bei Heliports als Mittel zur allgemeinen Lärmbekämpfung 
nur wenig geeignet, wenn zum einen diese Beschränkung nur einzelne He-
liports betrifft und zum anderen deren Betreiber – wie vorliegend – über 
Bewilligungen für Aussenlandungen verfügen (BGE 128 II 292 E. 6; Urteil 
A-1936/2006 E. 47.3). 
6.2.6 
6.2.6.1 Im Konzeptteil des SIL vom 26. Februar 2020 (abrufbar unter: 
www.bazl.admin.ch > Infrastruktur > Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur 
Luftfahrt > Konzeptteil) wurde festgelegt, dass das Sachplanverfahren den 
Genehmigungsverfahren nach LFG grundsätzlich vorgelagert ist, aber pa-
rallel dazu durchgeführt werden kann. Gemäss den Erläuterungen bedeu-
tet die parallele Durchführung von Sachplan- und Genehmigungsverfahren 
(Plangenehmigung oder Betriebsreglement) in erster Linie, dass die Mit-
wirkung der Bevölkerung beim SIL und die öffentliche Auflage des Geneh-
migungsgesuchs gleichzeitig stattfinden. Die Verabschiedung des SIL 
durch den Bundesrat muss vor dem Entscheid zum Plangenehmigungsge-
such resp. der Genehmigung des Betriebsreglements erfolgen (vgl. 
Art. 36c Abs. 2 LFG; Art. 25 Abs. 1 Bst. a VIL). Ziel ist ein insgesamt effizi-
enteres und zeitlich verkürztes Gesamtverfahren mit einem konzentrierten 
Einbezug der Öffentlichkeit (vgl. Erläuterungen zur Festlegung Nr. 4 in 
Ziff. 5.3, SIL Konzeptteil, S. 100). 
Die Genehmigung des Objektblatts erfolgte vor jener des Betriebsregle-
ments (vgl. oben Bstn. G und I). Das Vorgehen entsprach somit den dies-
bezüglichen Festlegungen im Konzeptteil des SIL. Dass ein solches paral-
leles Vorgehen nicht bundesrechtskonform wäre, ergibt sich nirgends. Die 
Rechtsprechung hat denn auch ähnliche Konstellationen, bei denen Sach-
plananpassungen und damit zusammenhängende Plangenehmigungsver-
fahren parallel durchgeführt wurden, nicht beanstandet (vgl. Urteile BVGer 
A-2997/2020 vom 18. Juli 2022 E. 7.5.3 und A-5200/2013 vom 19. Novem-
ber 2014 E. 6.3.2; Botschaft zu einem Bundesgesetz über die Koordination 
und Vereinfachung der Plangenehmigungsverfahren vom 25. Februar 


A-6683/2023 
Seite 27 
1998, BBl 1998 2591, 2619). Im Übrigen bemerkten die Beschwerdefüh-
renden in ihrer Einsprache, dass sie im parallel laufenden Mitwirkungsver-
fahren zum Objektblatt Pfaffnau bereits ihre Bedenken dargelegt hätten. 
Die Beschwerdeführenden nahmen damit ihre Rechte in beiden Verfahren 
wahr. 
6.2.6.2 Die Bewegungsstatistiken für die Jahre 2022 - 2024 zeigen weiter, 
dass die Nachfrage jeweils die jährlich 2'000 erlaubten Flugbewegungen 
überstieg, weshalb Aussenlandungen durchgeführt werden mussten. Im 
Jahr 2023, als erstmals mehr als 2'300 Flugbewegungen gezählt wurden, 
konnte (vor der Umlage der Verwaltungskosten des gesamten Unterneh-
mens) ein knapp kostendeckender Betrieb erreicht werden. Insofern er-
weist sich die Darlegung der Beschwerdegegnerin, wonach mit den maxi-
mal erlaubten 2'500 Flugbewegungen der Betrieb wirtschaftlich und der 
Nachfrage entsprechend aufrechterhaltet werden könnte, als plausibel. Die 
Steigerung der benötigten Flugbewegungen lässt sich ferner nachvollzieh-
bar mit dem veränderten Flottenmix und den damit zusammenhängenden 
tieferen Deckungskosten des Guimbal Cabri G2 erklären. Von einer will-
kürlichen Festlegung der zulässigen Fluglärmimmissionen, die sich auf 
jährlich 2'500 Flugbewegungen stützt, kann deshalb nicht gesprochen wer-
den. Insbesondere kann die Mutmassung der Beschwerdeführenden, wo-
nach die Vereinbarung vom 6. Juli 2022 der wahre Grund für die Erhöhung 
der Flugbewegungen gewesen sei, nicht geteilt werden. Vor diesem Hin-
tergrund erübrigt es sich, den von den Beschwerdeführenden verlangten 
Businessplan einzuholen. 
6.2.6.3 Sodann hat zwar gemäss Konzeptteil des SIL der Luftverkehr im 
öffentlichen Interesse Priorität. Dazu zählen Linien-, Rettungs-, Einsatz- 
und weitere Staatsflüge sowie häufig auch Aus-, Weiterbildungs-, Ge-
schäfts-, Tourismusreise-, Arbeits- sowie Werkflüge. Erlaubt sind indes 
auch Flüge der Leicht- und Sportaviatik (vgl. Festlegung Nr. 5 in Ziff. 3.1, 
Konzeptteil SIL, S. 57). Letztere dienen vorwiegend privaten Interessen 
bzw. Zwecken, der Aufrechterhaltung der fliegerischen Kompetenz und er-
gänzen (als gewerbsmässige Flüge) das touristische Angebot. Darunter 
fallen unter anderem touristische Rundflüge sowie Trainingsflüge in eige-
ner Regie zur Aufrechterhaltung der Fluglizenz. Die Standorte ihrer Anla-
gen richten sich nach den raumplanerischen Möglichkeiten (vgl. Erläute-
rung zur Festlegung Nr. 5, Konzeptteil SIL, S. 62). 
Der Heliport Pfaffnau soll vorrangig Arbeits- und Werkflügen, Aus- und Wei-
terbildungsflügen sowie Flügen der Leicht- und Sportaviatik dienen, wobei 


A-6683/2023 
Seite 28 
Rettungs- und Einsatzflüge jederzeit Priorität haben (vgl. Objektblatt Pfaff-
nau, S. 2). Auch wenn Flüge der Leicht- und Sportaviatik in der Regel nicht 
öffentlichen Interessen dienen, ist nicht ersichtlich, inwiefern die Festlegun-
gen im Objektblatt, welche diese Betriebsarten und deren Ausweitungen 
auf dem Heliport Pfaffnau erlauben, gegen Bundesrecht verstossen. Sol-
che Betriebsarten sind nicht verboten (vgl. implizit Art. 27 LFG; Art. 100 
LFV; Art. 38 Abs. 1 VIL). Ausserdem macht es aus raumplanerischer Sicht 
Sinn, solche – wie vorliegend – in nicht dicht besiedelten Gebieten zuzu-
lassen. Unabhängig davon zeigen die nachgereichten Bewegungsstatisti-
ken, dass der Heliport Pfaffnau überwiegend der Durchführung von Aus- 
und Weiterbildungsflügen dient und die kommerziellen Flüge, worunter 
auch die Flüge zu touristischen Zwecken fallen dürften, nur einen relativ 
kleinen Teil der Flugbewegungen ausmachen. Die Befürchtungen der Be-
schwerdeführenden erweisen sich als unbegründet. 
6.2.6.4 Des Weiteren steht das festgelegte Potenzial von 2’500 Flugbewe-
gungen im SIL der Anordnung vorsorglicher Emissionsbegrenzungen in 
Form von Jahreskontingenten nicht entgegen (vgl. Urteil BGer 
1A.226/2002 vom 8. April 2003 E. 4.2; Urteile BVGer A-4819/2017 vom 
19. Juni 2019 E. 6.5; Urteil A-1936/2006 E. 47.2). In den Festlegungen des 
Objektblatts Pfaffnau wird die Flugplatzhalterin denn auch angehalten, zur 
Reduktion der Umweltbelastung die betrieblich möglichen Vorkehrungen 
im Sinne des Vorsorgeprinzips zu treffen (vgl. Objektblatt Pfaffnau, S. 2). 
Die Beschwerdegegnerin führt keine eigenen Flüge durch, sondern ver-
mietet den Heliport an die Swiss Helicopter AG. Letztere bietet ihre Aktivi-
täten im Sinne von kostenpflichtigen Dienstleistungen (Passagierflüge, 
Transportflüge, Flugschule) an (vgl. www.swisshelicopter.ch > Dienstleis-
tungen [zuletzt abgerufen am 12.01.2026]). Somit ist von einem gewinnori-
entierten Flugbetrieb auszugehen bzw. dieser dient nicht in erster Linie der 
Ausübung des Flugsports im Sinne einer Freizeitbeschäftigung (wie in BGE 
127 II 306). Dies ergibt sich auch aus den Ausführungen, wonach die Swiss 
Helicopter AG die neuen Helikopter erwarb, um am (Ausbildungs-)Markt 
weiterhin bestehen zu können. Es ist deshalb zu prüfen, ob es für letztere 
verhältnismässig und insbesondere unter dem Aspekt des Vorsorgeprin-
zips wirtschaftlich tragbar wäre, jährlich weniger als die potenziell mögli-
chen 2'500 Flugbewegungen durchzuführen (vgl. dazu Urteil 1C_287/2023 
E. 5.2 f. bezüglich kostenintensive Lärmschutzmassnahme für einen priva-
ten Busbetrieb). 
6.2.6.5 Die wirtschaftliche Gesundheit eines privaten Helikopterunterneh-
mens hängt davon ab, dass es mit den Erträgen aus seinen Flügen 


A-6683/2023 
Seite 29 
genügend Umsatz generiert, um seine Kosten zu decken und einen ange-
messenen Gewinn zu erwirtschaften. Insofern würde sich ein Jahreskon-
tingent, das unter jener Anzahl Flüge liegen würde, der für einen wirtschaft-
lich nachhaltigen Betrieb des Heliports notwendig wäre, auf die Rentabilität 
auswirken. Es bestünde die Gefahr eines defizitären Betriebs, wodurch 
dessen Aufrechterhaltung in Frage gestellt würde. Vor diesem Hintergrund 
verfügt die Beschwerdegegnerin zu Recht über ein erhebliches Interesse 
daran, dass das Jahreskontingent von 800 Flugbewegungen aufgehoben 
und ihr die vorgesehenen 2'500 Flugbewegungen zugestanden werden 
(vgl. bzgl. Interesse an der Aufrechterhaltung des Flugbetriebs BGE 127 II 
306 E. 9a). 
6.2.6.6 Demgegenüber haben die Beschwerdeführenden ein nachvollzieh-
bares Interesse daran, vor übermässigem Helikopterlärm geschützt zu 
werden. Allerdings würde selbst bei jährlich 2'500 Flugbewegungen die 
Lärmbelastung bei den Liegenschaften der Beschwerdeführenden unter-
halb der massgebenden Planungswerten liegen (vgl. oben E. 6.1.6.2). Ge-
sundheitliche Beeinträchtigungen sind bei solch geringen Emissionen nicht 
ernsthaft zu befürchten (vgl. Art. 15 i. V. m. Art. 23 USG). Die Behauptung 
der Beschwerdeführenden, dass dies dennoch aufgrund der Natur des vib-
rierenden Helikopterlärms der Fall sei, bleibt unsubstantiiert. Alsdann wa-
ren bisher im Schnitt etwas mehr als zwei Flugbewegungen pro Tag zuläs-
sig (800/365). Unter Berücksichtigung der beiden An- und Abflugrouten flog 
somit im Schnitt ein Helikopter pro Tag an den Liegenschaften der Be-
schwerdeführenden vorbei. Bei maximal 2'500 Flugbewegungen wären es 
durchschnittlich zwischen drei und vier Flugbewegungen, verteilt auf meh-
rere Stunden ([2'500/365] : 2). Dies entspricht keinem wesentlichen Unter-
schied zur heutigen Situation, zumal die Planungswerte mit Reserve ein-
gehalten werden. Insofern wäre von der Beibehaltung der Anzahl Flugbe-
wegungen nur ein geringer lärmtechnischer Nutzen für die Beschwerde-
führenden zu erwarten. 
6.2.6.7 Bei dieser Ausgangslage, deren Beurteilung einen strengen 
Massstab erfordert (vgl. oben E. 6.2.5.3), vermag das Interesse der Be-
schwerdeführenden an der Beibehaltung der heutigen Situation jenes der 
Beschwerdegegnerin, ihrer Mieterin einen wirtschaftlich nachhaltigen Be-
trieb mit bis zu 2'500 Flugbewegungen im Jahr zu ermöglichen, nicht zu 
überwiegen. Der geringe lärmmässige Nutzen für die Beschwerdeführen-
den stünde in keinem Verhältnis zu den wirtschaftlichen Folgen, die vor-
aussichtlich in einem anhaltenden defizitären Betrieb der Swiss Helicopter 
AG am Standort Pfaffnau münden würden. Mithin wäre ein Jahreskontin-


A-6683/2023 
Seite 30 
gent, welches unter den maximal erlaubten 2'500 Flugbewegungen liegen 
würde, als vorsorgliche Massnahme für die Swiss Helicopter AG oder ei-
nem vergleichbaren anderen Helikopterbetrieb am Standort Pfaffnau wirt-
schaftlich nicht tragbar. 
6.2.6.8 Des Weiteren ist zu berücksichtigen, dass durch die Beibehaltung 
des Jahreskontingents der Heliport Pfaffnau als Standort für Aus- und Wei-
terbildungsflüge, die den weitaus grössten Teil der Flugbewegungen aus-
machen (vgl. oben E. 6.2.6.3), gefährdet wäre. Beeinträchtigt würde damit 
gleichzeitig das öffentliche Interesse an der Durchführung solcher Flüge, 
welches speziell im Falle von Flügen zur Erlangung der Berufspilotenlizenz 
als gross betrachtet wird (vgl. Konzeptteil SIL, S. 61). Solche werden ab 
dem Heliport Pfaffnau durchgeführt (vgl. www.swisshelicopter.ch > Dienst-
leistungen > Flugschule > Berufspilotenlizenz CPL(H) [zuletzt abgerufen 
am 12.01.2026]). Demgegenüber vermag die relativ geringe Anzahl touris-
tischer Flüge ab dem Heliport Pfaffnau angesichts der deutlichen Einhal-
tung der Planungswerte sowie deren nachvollziehbaren Nutzen für die Pi-
lotenausbildung und Mitfinanzierung des Betriebs keine Reduktion der 
Flugbewegungen rechtfertigen. Darüber hinaus müsste die Swiss Helicop-
ter AG weiterhin Aussenlandungen durchführen, um das Jahreskontingent 
einzuhalten. Dies erscheint weder aus Sicht des Lärm- noch des Land-
schafts- und Naturschutzes erwünscht (vgl. BGE 128 II 292 E. 6). Nachfra-
gesteigerungen nach Luftverkehrsleistungen sind vielmehr primär auf den 
bestehenden Flugplätzen abzudecken (vgl. Ziff. 3.1, Festlegung Nr. 8, 
Konzeptteil SIL, S. 58; vgl. ferner Art. 8 Abs. 1 LFG), was durch die poten-
ziell zulässigen 2'500 Flugbewegungen als möglich erscheint. 
6.2.6.9 Im Übrigen vermag auch der Hinweis auf das Bundesgesetz über 
die Ziele im Klimaschutz, die Innovation und die Stärkung der Energiesi-
cherheit vom 30. September 2022 (KIG, SR 814.310) die Beibehaltung des 
Jahreskontingents nicht zu rechtfertigen. Zum Zeitpunkt des Verfügungs-
erlasses am 2. November 2023 war dieses Gesetz noch nicht in Kraft. Die 
Inkraftsetzung erfolgte erst am 1. Januar 2025 (vgl. AS 2024 771). Es ist 
deshalb grundsätzlich nicht massgeblich (vgl. BGE 144 V 210 E. 4.3.1). 
Und selbst wenn es aus zwingenden Gründen ausnahmsweise berücksich-
tigt würde (vgl. dazu BGE 135 II 384 E. 2.3), könnten die Beschwerdefüh-
renden daraus nichts zu ihren Gunsten ableiten. So handelt es sich beim 
KIG lediglich um ein Rahmengesetz (vgl. Bericht der Kommission für Um-
welt, Raumplanung und Energie des Nationalrates zur parlamentarischen 
Initiative zum indirekten Gegenentwurf zur Gletscher-Initiative vom 25. Ap-
ril 2022, BBl 2022 1536, S. 9). In Art. 3 KIG werden denn auch nur die Ziele 


A-6683/2023 
Seite 31 
betreffend die Verminderung von Treibhausgasemissionen vorgegeben. 
Nach Art. 11 Abs. 2 KIG erfolgt die Umsetzung der Ziele grundsätzlich im 
Bundesgesetz über die Reduktion der CO2-Emissionen vom 23. Dezember 
2011 (CO2-Gesetz, SR 641.71; vgl. Art. 1 CO2-Gesetz). Aus dem CO2-Ge-
setz lässt sich jedoch keine Norm entnehmen, gestützt auf welcher sich 
eine Reduktion der Flugbewegungen rechtfertigen liesse. 
6.2.6.10 Schliesslich ist beim vorgesehenen Betrieb, bei dem die Helikop-
ter unter deutlicher Einhaltung der Planungswerte an den Liegenschaften 
der Beschwerdeführenden vorbeifliegen, nicht zu erwarten, dass sich dar-
aus – wenn überhaupt – eine für das Ergebnis der Interessensabwägung 
ausschlaggebende Wertverminderung der Liegenschaften ergeben würde. 
6.2.7 Zusammengefasst wäre die Beibehaltung eines Jahreskontingents 
von 800 Flugbewegungen für die Betreiberin des Heliports Pfaffnau wirt-
schaftlich nicht tragbar und auch allgemein nicht verhältnismässig. Der 
diesbezügliche Antrag ist deshalb abzuweisen. Das Gleiche würde bei ei-
nem anderen Jahreskontingent von unter 2'500 Flugbewegungen gelten. 
Insofern erübrigt es sich, die Sache, wie eventualiter beantragt, in diesem 
Punkt an die Vorinstanz zurückzuweisen. 
7. 
Zuletzt beantragen die Beschwerdeführenden die Beibehaltung von maxi-
mal zwei Flugbewegungen pro Stunde. 
7.1 Dazu machen die Beschwerdeführenden geltend, die Beschränkung 
auf zwei Flugbewegungen pro Stunde sei notwendig, damit sich die Flüge 
und insbesondere die zunehmend beworbenen «Spass- und Touristik-
flüge» nicht alle auf ein paar schöne Wochenenden im Sommer und Herbst 
konzentrierten. Die im Frühling durchgeführten «Swiss Helicopter Days» 
hätten gezeigt, zu welchen unsinnigen Auswüchsen eine Aufhebung der 
stündlichen Flugbewegungen führen könne. Eventualiter sei die Beschrän-
kung der Anzahl Flugbewegungen pro Stunde von Beginn der bürgerlichen 
Morgendämmerung bis zum Ende der bürgerlichen Abenddämmerung, 
werktags längstens jedoch von 07:00 – 12:00 Uhr und 13:00 – 19:00 Uhr, 
auf maximal vier Flugbewegungen pro Stunde und an Sonntagen (inkl. Fei-
ertagen) längstens jedoch von 08:00 – 12:00 Uhr und 13:00 – 18:00 Uhr, 
auf maximal zwei Flugbewegungen pro Stunde zu beschränken. 
7.2 Die Vorinstanz bemerkt, die Beschränkung der Anzahl der Flugbewe-
gungen pro Stunde schränke die Flexibilität beim Betrieb des Heliports 


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Seite 32 
unverhältnismässig ein, gefährde die Sicherheit und sei als Massnahme für 
den Lärmschutz wenig wirkungsvoll. 
7.3 Die Beschwerdegegnerin gibt zu bedenken, dass die drei Helikopter 
der Swiss Helicopter AG in der Lage sein müssten, innerhalb derselben 
Stunde zu starten und/oder zu landen. So ständen Planänderungen und 
Verschiebungen bei gewerbsmässigen Flügen wie auch bei Schulungsflü-
gen auf der Tagesordnung. Solche Beschränkungen erhöhten den Zeit-
druck auf Piloten und Fluglehrer, was die Sicherheit der Operation ge-
fährde. 
7.4 Das BAFU erachtet die Argumente der Beschwerdegegnerin für plau-
sibel. Eine stundenmässige Beschränkung der Flüge stelle ohnehin eine 
wenig wirkungsvolle Massnahme zur Begrenzung der Lärmemissionen 
dar. Sie würden lediglich die Verteilung der Flugbewegungen, jedoch nicht 
deren Anzahl verändern. Zwar wären weniger «konzentrierte» Flugbewe-
gungen möglich. Diese müssten jedoch für die gleiche Anzahl Bewegun-
gen stärker auf die zulässigen Betriebszeiten verteilt werden. Dadurch ent-
stünden mehr Perioden mit Lärmbelastung. Diese Massnahme würde da-
her nicht zu einer wesentlichen zusätzlichen Begrenzung der Emissionen 
führen. 
7.5 Die Beschwerdeführenden halten die Ausführungen des BAFU für nicht 
stichhaltig. Die vermehrten Perioden mit Lärmbelastung würden per se 
sehr viel moderater ausfallen. Insbesondere liessen sich Spitzenbelastun-
gen, insbesondere an schönen Wochenenden, effektiv vermeiden. 
7.6 
7.6.1 Das Interesse der Beschwerdeführenden, gerade an Wochenenden 
nicht mit Fluglärm konfrontiert zu werden, ist verständlich. An solchen Ta-
gen besteht ein erhöhtes Ruhebedürfnis (vgl. Urteil 1C_493/2022 E. 7; Ur-
teil BVGer A-5464/2023 vom 7. Januar 2025 E. 4.7.3). Es ist heute jedoch 
auch Tatsache, dass an Wochenenden und insbesondere bei schönem 
Wetter in den Siedlungsgebieten und selbst auf dem Lande grosse Betrieb-
samkeit herrscht, sei es im Zusammenhang mit Einkäufen, mit Reisetätig-
keiten, mit Freizeitaktivitäten oder auch nur mit dem Unterhalt von Haus 
und Garten. Den damit verbundenen Lärm muss die Bevölkerung bis zu 
einem gewissen Grad hinnehmen (BGE 127 II 306 E. 9a). Dies gilt dem-
nach auch für Lärm, der von (touristischen) Helikopterflügen herrührt. Vor-
liegend verteilten sich die Flugbewegungen gemäss Lärmbericht hälftig auf 


A-6683/2023 
Seite 33 
die beiden An- und Abflugrouten. Da die Beschwerdeführenden alle im Be-
reich der östlichen An- und Abflugroute wohnen, sind sie durchschnittlich 
nur von der Hälfte der Flüge betroffen. Zudem verfügt die Swiss Helicopter 
AG am Standort Pfaffnau über lediglich drei Helikopter, wobei aufgrund ih-
rer Geeignetheit für Passagiertransporte im Wesentlichen die zwei Euro-
copter EC 120B für die Touristikflüge eingesetzt werden dürften (vgl. 
www.swisshelicopter.ch > Über uns > Flotte > Colibri H120 [EC 120 B]). 
Betriebsfremde Helikopter dürfen den Heliport Pfaffnau grundsätzlich nicht 
in Anspruch nehmen. Der Anzahl möglicher Touristikflüge sind damit auf-
grund der beschränkten Ressourcen Grenzen gesetzt. Letztere dauern 
überdies nach den glaubhaften Aussagen der Beschwerdegegnerin und 
deren Angaben auf der Homepage mindestens 30 Minuten, was die Anzahl 
möglicher Abflüge und Landungen zusätzlich einschränkt. Angesichts die-
ser Umstände und der deutlichen Unterschreitung der Planungswerte bei 
den Liegenschaften der Beschwerdeführenden ist nicht davon auszuge-
hen, dass insbesondere an Wochenenden ein Mass an Fluglärm über-
schritten wird, welches die Beschwerdeführenden nicht mehr hinnehmen 
müssten. Ihrem Interesse an einer weitergehenden vorsorglichen Begren-
zung der Lärmemissionen generell und an Wochenenden im Besonderen 
durch eine stündliche Begrenzung der Anzahl Flugbewegungen ist daher 
eher ein geringes Gewicht beizumessen. 
7.6.2 Demgegenüber ist es nachvollziehbar, dass der Flugbetrieb teilweise 
nicht kontrollierbaren Faktoren, wie dem Wetter oder Verspätungen, unter-
worfen ist. Bei jährlich 800 zulässigen Flugbewegungen dürfte eine solche 
Einschränkung bisher betrieblich nicht ins Gewicht gefallen sein, zumal le-
diglich zwei Helikopter zur Verfügung standen. Bei maximal 2'500 zulässi-
gen Flugbewegungen und neu drei stationierten Helikoptern, wäre dies je-
doch eher der Fall. So wäre die zeitgleiche Auslastung aller drei Helikopter 
sowohl am Wochenende als auch Werktags deutlich schwieriger zu be-
werkstelligen. Ein geordneter, aber auch flexibler Betrieb wäre damit er-
schwert und der Koordinationsaufwand erhöht. Dies gilt selbst bei den 
eventualiter beantragten vier Flugbewegungen pro Stunde an den Werkta-
gen. Darüber hinaus sind die Sicherheitsbedenken der Beschwerdegegne-
rin verständlich. Jedenfalls ist ihr aus operativer Sicht ein mittleres und aus 
Sicherheitsüberlegungen ein hohes Interesse an der Aufhebung einer 
stündlichen Begrenzung der Anzahl Flugbewegungen zuzumessen. 
7.6.3 Angesichts des als gering zu wertenden Interesses der Beschwerde-
führenden an einer Beibehaltung der Regelung von zwei Flugbewegungen 
pro Stunde sowie des wiederum strengen Beurteilungsmasstabs 


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überwiegen die höher zu gewichtenden betrieblichen und sicherheitstech-
nischen Interessen der Beschwerdegegnerin an der ersatzlosen Aufhe-
bung der Beschränkung der Flugbewegungen. Diese Massnahme wäre für 
die Beschwerdegegnerin betrieblich nicht tragbar. 
Im Übrigen sind Grossveranstaltungen – wie der bis jetzt einmalig durch-
geführte «Swiss Helicopter Day» – grundsätzlich zulässig (vgl. Art. 85 ff. 
LFV). Sie bedürfen der separaten Bewilligung durch die Vorinstanz, wobei 
letztere das BAFU anzuhören hat (vgl. Art. 86 Abs. 1 LFV). Es hat dabei 
die aus Lärmgründen nötigen Bedingungen und Auflagen festzusetzen 
(Art. 89 Abs. 2 LFV). Vor diesem Hintergrund erscheint es nicht sachge-
recht, mit der beantragten Regelung mitunter auch einzelne Grossveran-
staltung verhindern zu wollen. Stattdessen ist, sofern die Voraussetzungen 
dafür gegeben sind, direkt gegen eine derartige Veranstaltung vorzugehen. 
7.6.4 Zusammengefasst ist es nicht angezeigt, die heute geltende Rege-
lung von zwei Flugbewegungen pro Stunde beizubehalten bzw. diese an 
den Werktagen auf vier pro Stunde auszuweiten. Der diesbezügliche An-
trag in der Hauptsache ist folglich abzuweisen. Darüber hinaus gibt es kei-
nen Grund, die Sache in diesem Punkt an die Vorinstanz zurückzuweisen. 
8. 
Im Ergebnis kann den Hauptanträgen sowie den eventualiter gestellten An-
trägen der Beschwerdeführenden nicht entsprochen werden. Die Be-
schwerde ist demnach abzuweisen. 
9. 
Es bleibt, über die Kosten- und Entschädigungsfolgen des Beschwerdever-
fahrens zu entscheiden. 
9.1 Entsprechend dem Ausgang des Verfahrens haben die Beschwerde-
führenden die Verfahrenskosten zu tragen (vgl. Art. 63 Abs. 1 VwVG). 
Diese sind auf Fr. 3’000.-- festzusetzen und mit dem bereits geleisteten 
Kostenvorschuss in gleicher Höhe zu verrechnen. 
9.2 Der obsiegenden Beschwerdegegnerin ist mangels anwaltlicher Ver-
tretung keine Parteientschädigung zuzusprechen (vgl. Art. 64 Abs. 1 
VwVG i. V. m. Art. 8 Abs. 1 des Reglements über die Kosten und Entschä-
digungen vor dem Bundesverwaltungsgericht vom 21. Februar 2008 
[VGKE, SR 173.320.2]). Ebenfalls keine Entschädigung steht der Vor-
instanz zu (vgl. Art. 7 Abs. 3 VGKE). 


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Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht: 
1. 
Die Beschwerde wird abgewiesen. 
2. 
Den Beschwerdeführenden werden Verfahrenskosten in der Höhe von 
Fr. 3’000.– auferlegt. Der einbezahlte Kostenvorschuss wird zur Bezahlung 
der Verfahrenskosten verwendet. 
3. 
Es wird keine Parteientschädigung zugesprochen. 
4. 
Dieses Urteil geht an die Beschwerdeführenden, die Beschwerdegegnerin 
die Vorinstanz und das Generalsekretariat des UVEK. 
 
Für die Rechtsmittelbelehrung wird auf die nächste Seite verwiesen. 
 
Der vorsitzende Richter: 
Der Gerichtsschreiber: 
 
 
Stephan Metzger 
Andreas Kunz 
 
 
 


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Rechtsmittelbelehrung: 
Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim Bun-
desgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Ange-
legenheiten geführt werden (Art. 82 ff., 90 ff. und 100 BGG). Die Frist ist 
gewahrt, wenn die Beschwerde spätestens am letzten Tag der Frist beim 
Bundesgericht eingereicht oder zu dessen Handen der Schweizerischen 
Post oder einer schweizerischen diplomatischen oder konsularischen Ver-
tretung übergeben worden ist (Art. 48 Abs. 1 BGG). Die Rechtsschrift hat 
die Begehren, deren Begründung mit Angabe der Beweismittel und die Un-
terschrift zu enthalten. Der angefochtene Entscheid und die Beweismittel 
sind, soweit sie die beschwerdeführende Partei in Händen hat, beizulegen 
(Art. 42 BGG). 
Versand: 
 
 
 


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Zustellung erfolgt an: 
– 
die Beschwerdeführenden (Gerichtsurkunde) 
– 
die Beschwerdegegnerin (Gerichtsurkunde) 
– 
die Vorinstanz (Ref-Nr. […/…]; Einschreiben) 
– 
das Generalsekretariat des Eidgenössischen Departements für Um-
welt, Energie und Kommunikation (UVEK) 
– 
das BAFU (zur Kenntnis)