bvger · A-7915/2024 · 2024-11-19 · fr

Infrastructure ferroviaire | infrastructure ferroviaire; approbation des plans; gare de (...); décision du 19 novembre 2024

Bundesverwal tungsgeri cht 
T ri bunal admi ni strati f fédéral 
T ri bunal e amm ini strati vo federal e 
T ri bunal admi ni strati v federal 
Cour I 
A-7915/2024 
 
 
A r r ê t d u 1 e r s e p t e m b r e 2 0 2 5 
Composition 
Claudia Pasqualetto Péquignot (présidente du collège), 
Jürg Marcel Tiefenthal, Maurizio Greppi, juges, 
Vincent Jobin, greffier. 
Parties 
1. A.B._______, 
2. B.B._______, 
recourants, 
Contre 
Chemins de fer fédéraux suisses CFF, Droit et 
Compliance, infrastructure, Secteur construction, 
intimée, 
Office fédéral des transports OFT, Division Infrastructure, 
3003 Berne, 
autorité inférieure. 
Objet 
infrastructure ferroviaire ; approbation des plans ; gare de 
(…) ; décision du 19 novembre 2024. 
 
 
 


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Faits : 
A. 
A.B._______ et B.B_______ (ci-après : les propriétaires) sont propriétaires 
du bien-fonds no (…) du cadastre de (…). Le bien-fonds, d’une surface de 
877 m2, présente une forme allongée de sud-ouest en nord-est et accueille 
sur la partie nord-est la maison dans laquelle ils vivent. Le bien-fonds est 
bordé par une voie de chemin de fer au sud, sur toute sa longueur. La gare 
de (…) (ci-après : la gare) se trouve à une soixantaine de mètres au sud-
ouest du bien-fonds et l’unique quai de la gare s’étend actuellement sur 
134 m, dont environ 5 m contigus au bien-fonds des propriétaires à son 
niveau sud-ouest. Le bien-fonds est colloqué dans sa très grande majorité 
en zone centrale rurale et il lui est attribué, dans la même mesure, un degré 
de sensibilité au bruit III. 
B. 
B.a En date du 20 juin 2023, les Chemins de fer fédéraux suisses (ci-
après : les CFF) ont soumis à l’Office fédéral des transports (ci-après : 
l’OFT) pour approbation des plans le projet de modification de la gare de 
(…) intitulé « Gare de (…), mise en conformité LHand ». Le projet prévoyait 
de rehausser le quai pour rendre les trains plus accessibles et de le 
prolonger afin que chaque porte du train dans sa composition maximale 
soit desservie par le quai. L’allongement du quai a été prévu en direction 
du bien-fonds des propriétaires, de sorte qu’il longerait leur bien-fonds en 
contigu sur plus de 30 m, s’arrêtant à environ 6 m de leur maison et laissant 
environ 20 m non longés par le quai. En termes de hauteur, le quai 
comporterait un mur en béton d’une hauteur apparente d’environ 1,35 m 
en moyenne et une clôture métallique à barreaux d’une hauteur de 1 m. 
B.b En date du 27 juin 2023, l’OFT a ouvert une procédure ordinaire 
d’approbation des plans avec expropriation. Il a été demandé au canton de 
Berne de procéder à l’enquête publique et de prendre position sur le projet. 
Le dossier été en outre transmis à l’Office fédéral de la culture et l’Office 
fédéral de l’environnement (ci-après : OFEV). 
C. 
C.a Le projet a été mis à l’enquête publique dans la commune du 21 août 
au 19 septembre 2023. Les propriétaires (ci-après : les opposants) ont 
formé opposition par écritures des 14 et 19 septembre 2023. 
C.b Une séance de conciliation réunissant les opposants ainsi que des 
représentants des CFF et de l’OFT a eu lieu en date du 22 février 2024. 


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C.c Par la suite, les CFF ont soumis à l’OFT deux modifications de projet, 
dont la seconde, datée du 18 avril 2024, faisait suite à des griefs des 
opposants et consistait notamment en la renonciation à une emprise 
définitive de 3 m2 sur le bien-fonds des opposants, le déplacement du 
signal de sécurité de 5 m, la modification des semelles de fondation du 
profil de manière à supprimer l’emprise définitive souterraine sur le terrain 
des opposants et l’abaissement et la réorientation de deux haut-parleurs 
accolés au bien-fonds des opposants. 
C.d A la suite de plusieurs échanges, l’OFT a clôturé l’administration des 
preuves et indiqué qu’il allait rendre une décision prochainement. 
D. 
En date du 19 novembre 2024, l’OFT a rendu une décision d’approbation 
des plans par laquelle il approuve la demande des CFF telles que 
modifiées, 
assorties 
de 
charges 
ainsi 
que 
d’une 
autorisation 
exceptionnelle. Parmi les charges, il est prévu que les CFF : 
– 
doivent végétaliser le mur ou replanter de la végétation en bordure 
du mur côté parcelle des opposants (côté jardin), en accord avec 
les opposants à défaut de quoi l’OFT tranchera, 
– 
doivent mandater un bureau d’ingénieurs indépendant à leurs frais 
afin de réaliser un état des lieux avant et après travaux en présence 
des opposants, 
– 
doivent veiller à préserver dans la mesure du possible la végétation 
existante sise sur la parcelle (…) et cas échéant, replanter une 
essence équivalente après les travaux lors de la remise en état, 
– 
doivent remettre en état le terrain des opposants selon le niveau 
existant après les travaux, 
– 
doivent tourner les haut-parleurs accolés à la parcelle (…) soit en 
direction de la voie afin que l’habitation de la parcelle (…) soit en-
dehors du cône de diffusion sonore qui est de 120 degrés, et 
réduite dans la mesure du possible à environ 3 m, 
– 
doivent installer un cache arrière sur les candélabres en limite de 
propriété des opposants et régler la programmation de la 
domotique au minimum et évaluer la possibilité d’éteindre les 
luminaires sur le quai pendant l’arrêt de l’exploitation, 
– 
doivent réduire l’éclairement horizontal moyen de l’abri voyageurs 
à 50 lx pendant la fréquentation principale et la fréquentation 
accessoire, utiliser une lumière de couleur blanc chaud 
(max. 3000 K) pour l’éclairage extérieur. 


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L’OFT a levé l’opposition des opposants dans la mesure où il n’y était pas 
donné droit avec les charges précitées. 
E. 
E.a En date du 16 décembre 2024, les opposants (ci-après : les 
recourants) ont formé recours à l’encontre de la décision de l’OFT. Ils 
concluent à son annulation et au renvoi de la cause à l’autorité inférieure, 
respectivement à ce que l’expropriation totale de leur bien-fonds soit 
prononcée. Ils déposent des documents à l’appui de leur recours. 
E.b Par observations du 13 mars 2025, L’OFT (ci-après aussi : l’autorité 
inférieure) a transmis le dossier de la cause et conclu au rejet du recours. 
E.c Par réponse, accompagnée d’annexes, du 24 mars 2025, les CFF (ci-
après aussi : l’intimée) ont conclu au rejet du recours. 
E.d Les recourants ont déposé une réplique par acte du 28 mai 2025, dans 
laquelle ils confirment leurs conclusions. 
E.e Le 3 juin 2025, le Tribunal administratif fédéral a transmis les 
déterminations des recourants à l’OFT et aux CFF, a indiqué que l’échange 
d’écritures était clos et que la cause était gardée à juger. 
E.f En date du 16 juillet 2025, le Tribunal administratif fédéral a requis les 
CFF de lui fournir des documents techniques supplémentaires. Une fois 
les documents reçus, il les a transmis aux recourants, qui se sont exprimés 
à leur sujet dans des observations du 8 août 2025. 
Droit : 
1. 
1.1 La procédure de recours est régie par la loi fédérale du 20 décembre 
1968 sur la procédure administrative (PA, RS 172.021), à moins que la loi 
du 17 juin 2005 sur le Tribunal administratif fédéral (LTAF, RS 173.32) n’en 
dispose autrement (cf. art. 37 LTAF). Le Tribunal examine d’office et 
librement sa compétence (cf. art. 7 PA) et la recevabilité des recours qui lui 
sont soumis. 
1.2 Interjeté dans le délai légal de 30 jours (art. 50 al. 1 PA) à l’encontre 
d’une décision (art. 5 PA ; 31 LTAF) rendue par une unité de 
l’administration fédérale, autorité précédente (33 let. d LTAF), en 
application du droit administratif fédéral dans une matière non sujette à 
exceptions au recours devant le TAF (art. 32 LTAF) (arrêt du TAF A-


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592/2014 du 9 mars 2015 consid. 1.1 ; MIRJAM AEMISEGGER, La procédure 
d'approbation des plans des projets fédéraux d'infrastructures, thèse 2024, 
nos 1498-1500), et satisfaisant au surplus aux exigences de forme (art. 52 
LTAF), le recours est recevable. 
2. 
2.1 Le recours peut être formé pour violation du droit fédéral, y compris 
l’excès ou l’abus du pouvoir d’appréciation, pour constatation inexacte ou 
incomplète des faits pertinents, ainsi que pour inopportunité, sauf si une 
autorité cantonale a statué comme autorité de recours (art. 49 PA). 
2.2 Le Tribunal vérifie d’office les faits constatés par l’autorité inférieure 
(art. 12 PA), sous réserve du devoir de collaborer des parties (art. 13 PA). 
Il applique le droit d’office, sans être lié par les motifs invoqués (art. 62 al. 4 
PA), ni par l’argumentation juridique développée dans la décision 
entreprise (cf. ATAF 2015/23 consid. 2 ; arrêt du TAF A-953/2016 du 
30 août 2017 consid. 1.4.2). Il se limite en principe aux griefs soulevés et 
n’examine les questions de droit non invoquées que dans la mesure où les 
arguments des parties ou le dossier l’y incitent (cf. ATF 135 I 91 
consid. 2.1 ; arrêt du TF 4A_627/2015 du 9 juin 2016 consid. 1.2 ; 
ATAF 2016/18 consid. 3 et réf. cit. ; arrêt du TAF A-471/2020 du 
20 décembre 2021 consid. 2.1). 
3. 
3.1 Dans un grief d’ordre formel, les recourants exposent ne pas avoir 
bénéficié de suffisamment de temps pour se prononcer sur le projet modifié 
en deuxième lieu par les CFF. Ils exposent avoir été informés le 26 octobre 
2024 du rejet imminent de leur opposition, mais que le doute planait sur le 
projet modifié jusqu’au 5 novembre 2024, date à laquelle les quatre plans 
modifiés leur auraient été officiellement fournis. La décision du 
19 novembre 2024 aurait ainsi été rendue trop tôt pour qu’ils se prononcent 
efficacement à son sujet. 
3.2 En l’espèce, les recourants se sont vu transmettre le 18 avril 2024 les 
projets de modification des CFF par l’entremise de leur mandataire d’alors, 
dans un contexte de négociations. Sans que la teneur des échanges du 
26 octobre ressorte clairement du dossier, une représentante de l’OFT les 
a informés par courrier électronique du 29 octobre 2024 que les 
modifications en question proposées par les CFF en avril 2024 allaient être 
prises 
en 
compte 
dans 
la 
décision 
d’approbation 
des 
plans 
indépendamment des négociations. Les plans modifiés étaient joints à ce 
courrier électronique, contrairement à ce qu’indiquent les recourants. La 


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représentante de l’OFT leur a envoyé les plans une seconde fois le 
5 novembre suivant pour s’assurer que les recourants en avaient bien pris 
connaissance, ce dont elle doutait à la lecture d’un courrier électronique 
des recourants du 4 novembre qui lui avait été envoyé en copie. Les 
recourants se sont exprimés au sujet des plans modifiés par un courrier 
électronique adressé à la représentante de l’OFT du 10 novembre 2024 
(pièce no 29 du dossier de 1ère instance). La décision a été rendue le 
19 novembre 2024. Les recourants ont ainsi disposé, entre le 29 octobre 
et le 19 novembre, de 21 jours pour se prononcer sur ce thème, durée 
supérieure à celle préconisée par la jurisprudence en matière de droit de 
répliquer inconditionnel (arrêt du TF 1C_191/2022 du 16 mai 2023 
consid. 2.4), qu’ils ont par ailleurs exercé dans ce laps de temps. A ceci 
s’ajoute le fait que les modifications envisagées avaient été discutées déjà 
au mois d’avril 2024. Aucune violation du droit d’être entendu ne saurait 
être retenu en l’espèce. 
3.3 Les recourants semblent déplorer le fait que les propositions des CFF 
étaient initialement conditionnées au retrait de leur opposition, et qu’elles 
aient finalement été intégrées à la décision d’approbation des plans même 
sans leur accord. Ils semblent partir du principe que les modifications leur 
porteraient préjudice car elles auraient contribué à la décision 
d’approbation des plans. En d’autres termes, ils semblent considérer que 
leur refus des modifications proposées aurait dû avoir pour conséquence 
le refus d’approbation des plans par l’OFT. 
Cette argumentation ne saurait être suivie. En réalité, si les CFF n’avaient 
pas intégré de leur propre initiative leurs propositions de modification à la 
demande d’approbation des plans, la seule conséquence aurait été que 
l’autorité inférieure aurait dû se prononcer sur la base du dossier mis à 
l’enquête, sans modifications. La décision d’approbation qui en aurait 
résulté aurait pu être moins favorable aux recourants puisque les 
modifications avaient pour but de diminuer l’impact du projet sur leur 
propriété, d’une part par l’abandon de toute expropriation et d’autre part 
par des aménagements, dont certains ont été intégrés dans les charges de 
l’acte attaqué. L’argumentation des recourants qui, au demeurant est 
hypothétique, n’est à ce titre pas recevable et en tous les cas sans portée, 
l’autorité d’approbation devant évidemment se prononcer sur la requête 
telle qu’elle se présentait avant l’acte attaqué. 
4. 
4.1 Les travaux objet de l’approbation concernent un réaménagement 
global de la gare de (…). Le litige entre les parties se concentre toutefois 


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sur une partie seulement des modifications approuvées. Il s’agit de 
l’allongement du quai le long du bien-fonds des recourants sur une 
trentaine de mètres jusqu’à environ 6 m de leur maison à une hauteur 
moyenne d’environ 1,35 m du point de vue de leur bien-fonds, auquel 
s’ajoute une barrière à barreaux métalliques d’une hauteur de 1 m. 
4.2 Les recourants s’estiment lésés à plusieurs égards par le projet 
approuvé, en particulier par la présence-même et l’impact visuel du futur 
ouvrage dont il conviendra d’examiner la conformité aux prescriptions 
applicables (consid. 5-8), et par le bruit du trafic et des voyageurs 
(consid. 9-10). Ils critiquent encore l’éclairage (consid. 11), les vibrations et 
le bruit solidien (consid. 12) ainsi que des perturbations liées au 
rayonnement non ionisant (consid. 13). Ils estiment que les désagréments 
que l’ouvrage leur causerait commande d’y renoncer et ainsi d’annuler la 
décision d’approbation (consid. 14). Les recourants ont déjà formulé ces 
griefs dans la procédure d’opposition, de sorte que chacun peut et doit être 
traité devant le Tribunal administratif fédéral (cf. toutefois consid. 13) 
(ATF 133 II 30 consid. 2.2 ; arrêt du TAF A-592/2014 du 9 mars 2015 
consid. 2.1.2). Ils formulent enfin des demandes d’indemnité pour 
expropriation (consid. 15). 
4.3 L’intimée et l’autorité inférieure estiment en substance que l’ouvrage 
est conforme au droit ainsi qu’aux prescriptions applicables, qu’aucune 
alternative ou variante viable n’existe en l’espèce et que l’ensemble des 
aménagements envisageables pour minimiser l’impact de l’ouvrage et de 
son exploitation ont déjà été prévus. 
5. 
5.1 Les recourants critiquent la prolongation du quai à 162 m et estiment 
qu’il pourrait être ramené à 150 m. De même, ils critiquent le fait que le 
quai soit réhaussé. Il résulte du dossier qu’en effet, le quai, qui jouxte 
actuellement sur quelques mètres seulement leur parcelle dans sa 
longueur au sud, la longerait à l’avenir sur une longueur de plus de 30 m, 
en direction de leur maison et de leur terrasse. Le montage photographique 
ci-dessous permet de se rendre compte des impacts de l’ouvrage 
(annexe 8 à la réponse de l’intimée) (page suivante). 
 
 


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Page 8 
 
 
 
 
 
(images) 
 
 
 
 
 
5.2 Les intimés et l’autorité inférieure estiment pour leur part que les 
modifications prévues (allongement et élévation du quai) sont nécessitées 
par la mise en conformité aux prescriptions de sécurité et à la loi fédérale 
sur l’élimination des inégalités frappant les personnes handicapées (Loi sur 
l’égalité pour les handicapés LHand, RS 151.3) et correspondent aux 
prescriptions techniques déterminantes. 
5.3 Du point de vue du droit applicable à la planification et la réalisation 
d’installations ferroviaires, l’art. 17 al. 1 de la loi fédérale du 20 décembre 
1957 sur les chemins de fer (LCdF, RS 742.101) prévoit que les 
installations ferroviaires et les véhicules doivent être construits, exploités, 
entretenus et renouvelés conformément aux exigences du trafic et de la 
protection de l’environnement et aux progrès de la technique. Les besoins 
des personnes à mobilité réduite sont pris en compte de manière 
appropriée. L’art. 17 al. 2 LCdF prévoit que le Conseil fédéral édicte les 
prescriptions nécessaires sur la construction et l’exploitation, ainsi que sur 
l’unité technique et l’admission à la circulation ferroviaire, compte tenu de 
l’interopérabilité et des normes de sécurité afférentes à chaque tronçon 
(cf. aussi art. 97 al. 1 LCdF). Le Conseil fédéral a édicté l’ordonnance du 
23 novembre 1983 sur la construction et l’exploitation des chemins de fer 
(ordonnance sur les chemins de fer OCF, RS 742.414.1), dont l’art. 21 al. 3 


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dispose sous la note marginale « Distances sur les quais » que la distance 
entre le bord du quai et le gabarit limite des obstacles doit être aussi faible 
que possible. Dans la section 5 OCF consacrée aux gares, l’art. 34 al. 4 
dispose que les quais doivent être conçus et équipés pour qu’ils puissent 
être utilisés en sécurité par le public. La prise en compte de manière 
appropriée des besoins des personnes à mobilité réduite ou handicapées 
résulte des art. 17 al. 2 LCdF et 3 al. 2 OCF. 
Par ailleurs, les dispositions d’exécution de l’OCF précisent les normes 
techniques propres à mettre en œuvre le droit ferroviaire. Elles reprennent 
autant que possible des normes harmonisées au niveau européen (art. 2 
al. 2 OCF). S’il n’est fait référence à aucune norme technique ou qu’il n’en 
existe aucune, il y a lieu d’appliquer les règles reconnues de la technique 
(art. 2 al. 3 OCF). 
L’OFT peut édicter des dispositions d’exécution techniques et d’exploitation 
relatives aux prescriptions d’exécution du Conseil fédéral (art. 97 al. 2 
LCdF, entré en vigueur le 1er juillet 2024 [RO 2024 152], et art. 81 OCF, 
entré en vigueur le 1er juillet 2024 [RO 2024 181]). Ces dispositions 
techniques se matérialisent dans l’ordonnance de l’OFT du 17 mai 2024 
sur les dispositions d’exécution de l’ordonnance sur les chemins de fer 
(DE-OCF, RS 742.141.11) laquelle s’applique à l’ensemble du réseau des 
chemins de fer soumis à la législation sur les chemins de fer suisses 
(ch. 1.1 DE-OCF). Avant le 1er janvier 2024, une (sous-)délégation 
législative chargeait le Département de l’environnement, des transports, de 
l’énergie et des communications (DETEC) et non l’OFT d’édicter des 
prescriptions d’exécution techniques (cf. art. 97 LCdF en vigueur depuis le 
1er janvier 1996 [RO 1995 3680] et 81 OCF en vigueur depuis le 1er juillet 
2016 [RO 2016 1859]). Les DE-OCF étaient effectivement adoptées par 
celui-ci (voir bav.admin.ch > Droit > Autres bases légales et prescriptions 
> Dispositions d'exécution de l'OCF [DE-OCF] > DE-OCF 2020 [consulté 
le 27.08.2025]). 
5.4 Du point de vue du droit applicable à lutte contre les inégalités touchant 
les personnes handicapées, la loi fédérale du 13 décembre 2022 sur 
l’élimination des inégalités frappant les personnes handicapées (loi sur 
l’égalité pour les handicapés LHand, RS 151.3) a pour but de prévenir, 
réduire ou éliminer les inégalités qui frappent les personnes handicapées 
(art. 1 al. 1 LHand). Il y a inégalité lorsque les personnes handicapées font 
l’objet, par rapport aux personnes non handicapées, d’une différence de 
traitement en droit ou en fait qui les désavantage sans justification objective 
ou lorsqu’une différence de traitement nécessaire au rétablissement d’une 


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égalité de fait entre les personnes handicapées et les personnes non 
handicapées fait défaut (art. 2 al. 2 LHand). Il y a inégalité dans l’accès à 
une construction, à une installation, à un logement ou à un équipement ou 
véhicule des transports publics lorsque cet accès est impossible ou difficile 
aux personnes handicapées pour des raisons d’architecture ou de 
conception du véhicule (art. 2 al. 3 LHand). La LHand s’applique aux 
équipements des transports publics et au véhicules accessibles au public 
soumis entre autres à la LCdF (art. 3 let. b ch. 1 LHand). La Confédération 
a pour mandat de prendre les mesures que requièrent la prévention, la 
réduction ou l’élimination des inégalités, en tenant compte des besoins 
spécifiques des femmes handicapées (art. 5 al. 1 LHand). 
5.4.1 Ces considérations générales sont précisées dans l’ordonnance du 
12 novembre 2003 sur les aménagements visant à assurer l’accès des 
personnes handicapées aux transports publics (OTHand, RS 151.34) et 
l’ordonnance du DETEC du 23 mars 2016 concernant les exigences 
techniques sur les aménagements visant à assurer l’accès des personnes 
handicapées aux transports publics (OETHand, RS 151.342). La première 
indique comment les transports publics doivent être aménagés pour qu’ils 
répondent aux besoins des personnes handicapées en déterminant les 
exigences fonctionnelles imposées aux équipements, aux véhicules et aux 
prestations de service des transports publics (art. 1 OTHand). Elle 
s’applique notamment aux quais (art. 3 al. 1 et 3 let. c OTHand) et pose le 
principe selon lequel les personnes handicapées en mesure d’utiliser 
l’espace public de manière autonome doivent aussi pouvoir utiliser les 
prestations des transports publics de manière autonome (art. 3 al. 1 
LHand). Si l’autonomie ne peut pas être assurée par des mesures 
techniques, les entreprises de transports publics fournissent l’aide 
nécessaire par l’intermédiaire de leur personnel (art. 3 al. 2 OTHand). Elles 
renoncent le plus possible à l’obligation de s’annoncer faite uniquement 
aux personnes handicapées (al. 3). Les équipements et les véhicules qui 
servent aux passagers et qui ont un rapport fonctionnel direct avec les 
transports publics doivent, en toute sécurité, être reconnaissables, 
accessibles et utilisables par les personnes handicapées (art. 4 al. 1 
OTHand). L’accès aux équipements et aux véhicules des transports publics 
doit être garanti pour les chaises roulantes d’un type précisé en art. 5 al. 1 
let. a OTHand et aux déambulateurs (art. 5 al. 1 let. b OTHand). 
5.4.2 Fondé sur une délégation ancrée à l’art. 8 OTHand, le DETEC a 
édicté l’OETHand, qui réglemente les exigences techniques sur les 
aménagements visant à assurer l’accès des personnes handicapées aux 
installations et aux véhicules, entre autres, de transports publics en général 


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(art. 1 al. 1 let. a OETHand). Elle pose l’exigence générale selon laquelle 
la norme SN 225 500/SIA 500 « constructions sans obstacles », édition de 
2009, est déterminante pour les exigences générales auxquelles doivent 
satisfaire les constructions et installations (art. 2 al. 1 OETHand). Les 
exigences concernant le transport par voie ferrée, par tramways et par 
bateau qui s’écartent de cette norme ou qui vont au-delà de celle-ci sont 
fixées de manière exhaustive dans les DE-OCF (art. 2 al. 3 let. a 
OETHand ; cf. art. 23f al. 3 LCdF). Il en va de même pour les gares situées 
sur les tronçons ferroviaires interopérables visés à l’art. 15a OCF en raison 
des règles techniques nationales notifiées aux organes européens (RTNN) 
par l’OFT (OFT, Explications OETHand, p. 2). L’OETHand est applicable à 
condition de ne pas être en contradiction avec les dispositions de la LHand 
en ce qui concerne la proportionnalité (art. 1 al. 3 OETHand). 
6. 
6.1 Il convient d’examiner la longueur du quai projeté en l’espèce. 
6.2 Les recourants indiquent ne pas s’être rendu compte dans un premier 
temps que le quai présenterait une longueur de 162,40 m. Le Tribunal 
relève qu’il ressort du point 4.3.3 du rapport technique déposé par les CFF 
à l’appui de leur demande d’approbation des plans de mai 2023 que le quai 
aura une longueur totale de 162,40 m. C’est également ce qui ressort des 
plans mis à l’enquête, en particulier le plan de situation, sur lequel figure 
dans un encadré rouge la longueur totale de 162,40 m et la longueur utile 
de quai (LUQ) de 160 m. On ne saurait dès lors suivre l’argument des 
recourants selon lequel ils auraient été trompés concernant la longueur 
réelle de l’ouvrage projeté. 
6.3 Afin de clarifier et préciser la question des dimensions du quai, le 
Tribunal de céans a obtenu les normes techniques pertinentes en matière 
de configuration des quais de gare. C’est ainsi que les intimés ont produit 
la Règlementation des CFF A-50231 2-0, valable dès le 15 juin 2023, p. 18, 
le document des CFF Catalogue de prestations DIAS – Exigences et 
standards différenciés Infrastructure, V3.3, valable dès le 1er janvier 2025, 
ch. 3.1.3 [lequel n’a subi aucune modification depuis le 6 octobre 2021, 
cf. Catalogue, p. 2] ainsi que l’Aide à la planification des installations 
ouvertes au public du 1er mai 2017éditée par l’Union des transports publics 
(cf. état de fait ci-dessus, let. E.f). 
6.4 Les recourants ne remettent pas en cause une longueur de quai de 
150 m, cette valeur correspondant à la longueur standard d’un convoi 
composé de deux trains de 75 m de longueur. Cette dimension des convois 


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se fonde sur des projections des CFF quant au développement de la ligne 
et les recourants ne les remettent pas en cause non plus. Il était donc 
justifié que l’OFT se base sur des longueurs de convoi de 150 m pour 
trancher de la question de la configuration du quai. 
6.5 Les recourants estiment en revanche que le quai pourrait être réduit de 
162,40 m à 150 m, correspondant ainsi à la longueur des convois. 
Les CFF et l’autorité inférieure exposent quant à eux les raisons techniques 
liées à l’exploitation et à la sécurité pour lesquelles un quai accueillant une 
composition de 150 m de longueur doit présenter 160 m de longueur. 
6.5.1 Les longueurs utiles de quai standard (LUQ S) correspondent à une 
série de valeurs entières et uniformes sur l’ensemble du réseau visant à 
déterminer la longueur utile théorique du quai à respecter en cas de 
nouvelles constructions d’installations à transformer ou à agrandir dans la 
zone de quais (CFF, Réglementation I-50231, p. 5). Cette longueur est 
fixée à 115, 160, 220, 320 ou 420 m en fonction du matériel roulant. Des 
écarts vers le bas ne sont pas autorisés (CFF, catalogue de prestation 
DIAS, ch. 3.2.2). La longueur utile du quai (LUQ) consiste en la longueur 
de la bordure du quai pouvant être utilisée dans le cadre de l’exploitation 
pour monter à bord du train ou pour en descendre (CFF, Catalogue de 
prestation DIAS, ch. 3.2.2). Elle peut varier selon le sens de la marche et 
l’itinéraire (CFF, Réglementation I-50231, p. 5). En d’autres termes, la 
longueur des quais a pour but d’éviter que des passagers ne doivent sauter 
dans la bordure de voie ou ne doivent se livrer à des escalades fastidieuses 
en dehors de la zone desservie par les quais (cf. également ci-dessous, 
consid. 6.7). 
6.5.2 Une longueur utile de quai de 160 m résulte de la longueur du convoi 
(150 m) ainsi que de la tolérance de point d’arrêt, comprise comme la 
tolérance positive ou négative dont dispose un train qui doit s’arrêter au 
point d’arrêt idéal (CFF, Réglementation I-50231, p. 6). Sur ce point 
également, le Tribunal de céans ne voit guère à objecter : il est dans le 
cours ordinaire des choses qu’un train ne s’arrête pas toujours exactement 
au même point. 
Pour les lignes régionales comme en l’espèce, cette tolérance est de ± 5 m 
(CFF, Règlementation I-50231, p. 6, 11). Il en résulte, pour un quai pouvant 
être desservi par des convois de 150 m de long, une LUQ de 160 m, 
conformément à la LUQ S prescrite en cas d’agrandissement des quais. Il 
s’agit d’une situation idéale du point de vue de l’exploitation dans laquelle 


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Page 13 
le train entier se trouve dans la LUQ, en considérant la tolérance de point 
d’arrêt (CFF, Règlementation I-50231, p. 11). Ce calibrage a pour avantage 
de garantir que les portes desservent le quai dans sa zone sûre (ci-
dessous consid. 6.6) en tout temps et que les distances à la signalisation 
sont respectées (CFF, Règlementation I-50231, p. 11). Il s’ensuit que la 
projection par l’intimée d’un quai présentant une LUQ de 160 m est fondée 
sur le plan technique, sur la base des normes pertinentes. 
Une fois que les normes ont été portées à leur connaissance, les 
recourants ne critiquent pas cette conclusion dans leurs ultimes 
observations. 
6.6 Concernant les 2,40 m s’ajoutant aux 160 m de longueur de quai utile, 
l’OCF dispose de manière générale que les quais doivent être conçus et 
équipés pour qu’ils puissent être utilisés en sécurité par le public (art. 34 
al. 4 OCF). Les DE-OCF prévoient, concernant les quais, qu’une zone sûre 
doit être délimitée d’une zone de danger à calculer depuis l’axe de la voie, 
en règle générale 1.50 m, par une ligne de sécurité clairement visible sur 
le quai de manière optique et tactile. Les différents types de zones des 
installations ouvertes au public dans les gares doivent aussi être 
reconnaissables par les personnes malvoyantes et aveugles. Pour 
l’exécution de ces lignes tactilo-visuelles, le guide de l’OFT « marquage 
tactilo-visuel des quais de gare » de novembre 2020 (disponible sur 
bav.admin.ch > thèmes généraux > Thèmes spécialisés > Instructions 
> Guide [consulté le 27.08.2025] [ci-après : OFT, Guide marquage]) est 
déterminant (DE-OCF ad art. 34, DE 34, ch. 3.2 ; DE-OCF ad art. 21, 
DE 21.2 ch. 3-4) ; la ligne appartient à la zone sûre (DE-OCF ad art. 21, 
DE 21.2 ch. 4). En bout de quai, il y a lieu de réaliser un marquage 
« extrémité de quai », en règle générale avec une distance d’au moins 
1,20 m entre le marquage et l’extrémité de quais (OFT, Guide marquage, 
ch. 5.1, 5.2.2, 7.7.1, 7.9.2). C’est en accord avec cette prescription que le 
quai présente une longueur de fait de 162,40 m pour une longueur utile de 
quai LUQ (ci-dessus consid. 5.1.2) de 160 m (160 m + 2 × 1,20 m). Les 
recourants ne se prononcent pas sur cet aspect. 
6.7 Il ressort de ce qui précède que le projet d’allongement du quai est 
conforme aux prescriptions techniques déterminantes relatives à la 
longueur des quais. Si le quai est allongé, il convient qu’il puisse desservir 
l’ensemble des portes d’un convoi. Cela doit d’autant plus être le cas pour 
des personnes à mobilité réduite, qui ne pourraient pas facilement, ou pas 
à temps, voire pas du tout, se mouvoir dans le train pour sortir à une porte 
donnant sur le quai (cf. arrêt du TAF A-3363/2020 du 2 février 2024 


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Page 14 
consid. 10.1.3.3). Le respect de ces normes assure, sans qu’une autre 
solution n’apparaisse possible en l’espèce, que les quais soient réalisés de 
manière à être utilisés en sécurité par le public au sens de l’art. 34 al. 4 
OCF. La longueur du quai est donc conforme au droit applicable. 
7. 
7.1 Il convient ensuite d’examiner la hauteur du quai projeté en l’espèce. 
7.2 Une hauteur de quai à « H55 », soit 55 cm au-dessus des rails, découle 
des DE-OCF. Celle-ci prévoit que pour les chemins de fer à voie normale 
(cf. art. 16 OCF) comme en l’espèce, la hauteur des quais est de 550 mm 
au-dessus du niveau supérieur du rail (DE-OCF ad. art. 34, ch. 3.1.1). Cela 
correspond au type de bordure de quai P55 développé par l’OFT (cf. DE-
OCF ad art. 21, DE 21.3, ch. 1.1) à partir duquel les véhicules doivent être 
développés afin de permettre un passage sans marches entre le train et le 
quai (cf. art. 18x LCdF ; art. 7 al. 1 OCF ; OFT, Directive – Preuve de la 
conformité des véhicules aux spécifications pour bordures de quai P55, 
1er décembre 2023, p. 5). De telles dimensions et correspondances entre 
train et quai permettent de tenir compte de manière appropriée des besoins 
des handicapés et de la sécurité des quais (art. 3 al. 2, 34 al. 4 OCF). 
7.3 Il découle de ce qui précède que l’exigence de la DE-OCF retenant une 
hauteur de quai 550 mm en-dessus du sommet des rails (DE-OCF 
ad. art. 34, ch. 3.1.1) est fondée dans les dispositions du droit interne 
relatives à l’infrastructure ferroviaire et à la lutte contre les inégalités 
frappant les personnes handicapées en leur permettant d’utiliser les 
transports publics de manière autonome (art. 1 al. 2, 2 al. 3, 7 al. 2 LHand ; 
art. 3 al. 1 et 3 OTHand). 
8. 
L’application des dispositions déterminantes dans les considérants qui 
précèdent (consid. 5-7) s’opère par de nombreuses délégations doublées 
de renvois. Les parties ne remettent pas en cause la constitutionnalité de 
ce procédé. Le Tribunal se limitera donc à se référer à sa jurisprudence 
selon laquelle l’architecture légale et réglementaire s’agissant des règles 
applicables à l’accès autonome aux trains est conforme à la Constitution 
fédérale (arrêt du TAF A-359/2018 du 20 novembre 2018 consid. 7.2.1-
7.2.5, 7.3.6, 7.3.8, confirmé sur ce point in TF 2C_26/2019 du 22 décembre 
2021 consid. 7.5). 
 
 


A-7915/2024 
Page 15 
9. 
9.1 Les recourants déplorent encore les nuisances de l’ouvrage projeté en 
matière de bruit. Ils exposent en substance qu’ils seront exposés au bruit 
des trains et mettent en évidence le fait que le nouveau quai arrive à 
hauteur de la propriété les expose au bruit des usagers du train (cris, rires, 
etc.). 
9.2 Les CFF et l’autorité inférieure soulignent le fait que la modification du 
quai n’aura aucun effet sur l’exploitation ferroviaire, qui demeurera 
inchangée en l’état, y compris pour l’instant du point de vue de la taille des 
convois circulant sur la voie. En ce sens, les travaux n’augmenteront pas 
les émissions sonores dues au trafic ferroviaire. L’OFEV, dans sa prise de 
position devant le l’OFT, relève que le projet correspond aux dispositions 
du droit fédéral pour le bruit pendant la phase d’exploitation. 
9.3 La loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l'environnement 
(loi sur la protection de l’environnement LPE, RS 814.01), dont le but est 
notamment de protéger les hommes contre les atteintes nuisibles ou 
incommodantes (art. 1 al. 1 LPE), prévoit que les émissions telles que les 
pollutions atmosphériques, le bruit, les vibrations et les rayons sont limités 
par des mesures prises à la source (limitation des émissions) (art. 11 al. 1 
LPE). Indépendamment des nuisances existantes, il importe, à titre 
préventif, de limiter les émissions dans la mesure que permettent l’état de 
la technique et les conditions d’exploitation et pour autant que cela soit 
économiquement supportable (art. 11 al. 2 LPE). Les émissions sont 
limitées par l’application de valeurs limites d’émissions (art. 12 al. 1 let. a 
LPE). Outre la réglementation des émissions, la loi prévoit que le Conseil 
fédéral édicte par voie d'ordonnance des valeurs limites d'immissions (VLI) 
applicables à l'évaluation des atteintes nuisibles ou incommodantes 
(art. 13 LPE), de façon à ne pas gêner de manière sensible la population 
dans son bien-être (art. 15 LPE). 
9.4 L’art. 43 de l’ordonnance du 15 décembre 1986 sur la protection contre 
le bruit (OPB, RS 814.41) fixe quatre degrés de sensibilité au bruit 
applicables aux zones d’affectation selon les art. 14 ss de la loi fédérale du 
22 juin 1979 sur l’aménagement du territoire (loi sur l’aménagement du 
territoire LAT, RS 700), lesquels sont repris et se voient attribuer des 
valeurs limite d’exposition au bruit différenciées en annexe 4 OPB, 
consacré aux valeurs limites d’exposition au bruit des chemins de fer. 
Les valeurs d’exposition se montent dans une zone d’affectation à laquelle 
le degré de sensibilité III est attribué comme en l’espèce (cf. let. A), à 


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Page 16 
60 dB (A) le jour, 50 dB (A) la nuit (valeurs de planification VP) ; 
respectivement 65 dB (A) le jour, 55 dB (A) la nuit (VLI) ; et 70 dB (A) le 
jour et 65 dB (A) la nuit (valeurs d’alarme). 
Les parties ne remettent pas en cause l’application des dispositions 
relatives au degré de sensibilité III en l’espèce, ni la conformité à la LPE 
des valeurs limites contenues en annexe 4 OPB (à ce sujet arrêt du 
TF 1C_104/2017 du 25 juin 2018 consid. 7.6). 
9.5 La LPE et l’OPB distinguent les installations existantes – sous-
entendu : faisant l’objet d’une décision entrée en force au 1er janvier 1985, 
date d’entrée en vigueur de la LPE – et les installations nouvelles – sous-
entendu : faisant l’objet d’une décision entrée en force postérieurement à 
cette date. Les installations nouvelles doivent en principe respecter les 
valeurs de planification (VP) et peuvent obtenir des allégements dans le 
respect des VLI (art. 25 al. 1-3 et art. 23 LPE ; art. 7 OPB), là où les 
installations existantes ne doivent en principe tendre que vers le respect 
des VLI et peuvent obtenir des allégements dépassant les VLI, dans le 
respect en principe des valeurs d’alarme (art. 15-18 LPE). L'impossibilité 
de respecter ces conditions dans le cadre d'installations publiques ou 
concessionnaires donne lieu à une obligation de procéder à l'isolation 
acoustique des bâtiments existants (art. 10 et 11 OPB) (arrêt du 
TF 1C_253/2024 du 25 novembre 2024 consid. 4.1). 
En cas de modification d’une installation existante, l’art. 8 OPB énonce 
plusieurs exigences en fonction de l’ampleur des modifications 
envisagées. L’art. 8 al. 1 OPB reprend le principe de prévention (art. 11 
al. 2 LPE) en disposant que les émissions de bruit des éléments nouveaux 
doivent être limitées dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la 
technique et de l'exploitation, et économiquement supportable (art. 8 al. 1 
OPB). En cas de modification notable, les émissions de bruit de l'ensemble 
de l'installation doivent au moins être limitées de façon à ne pas dépasser 
les VLI (art. 8 al. 2 OPB). Selon l’OPB, une modification est notable 
lorsqu’elle entraîne la perception d'immissions de bruit plus élevées du fait 
de l’installation ou de l’utilisation accrue des voies de communication (art. 8 
al. 3 1ère phr. OPB) (cf. ATF 126 II 453). La jurisprudence a fixé ce seuil de 
perception à une augmentation de bruit supérieure à 1 dB(A) des 
nuisances sonores (cf. arrêt du TF 1C_372/2021 du 26 janvier 2023 
consid. 3.4.2). La jurisprudence retient cependant que le caractère notable 
d’une modification ne dépend pas que de l’augmentation attendue des 
nuisances sonores, mais doit aussi être retenue lorsqu’il apparaît, sur la 
base d’un examen d’ensemble, que les modifications sont suffisamment 


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Page 17 
importantes pour être qualifiée de notables. En sus des nuisances sonores, 
il faut donc également examiner si les travaux altèrent de manière 
importante la substance bâtie et génèrent des coûts importants, et si les 
travaux augmentent de manière importante la durée de vie de l’installation 
globale (ATF 150 II 547 consid. 3.2.2). 
Du point de vue procédural, l’art. 36 al. 1 OPB dispose que L’autorité 
d’exécution détermine les immissions de bruit extérieur dues aux 
installations fixes ou ordonne leur détermination si elle a des raisons de 
supposer que les valeurs limites d’exposition en vigueur sont déjà ou vont 
être dépassées. Selon la jurisprudence, cela suppose une appréciation 
anticipée de la situation. Les exigences de vraisemblance d'un tel 
dépassement ne doivent pas être trop strictes. Un pronostic de bruit 
s'impose ainsi lorsqu'un dépassement des valeurs d’exposition pertinentes 
dans un cas d’espèce ne peut être exclu en l'état actuel des connaissances 
(arrêt du TF 1C_80/2017 du 20 avril 2018 consid. 4.1 ; ATAF 2021 II/1 
consid. 24.2). 
9.6 En l’espèce, l’installation concernée (la gare et les voies) existait déjà 
au 1er janvier 1985. Il s’agit donc d’une installation existante. Le programme 
d’assainissement du bruit ferroviaire mené par la Confédération entre 2000 
et 2015 a révélé qu’il n’était pas nécessaire de l’assainir, puisqu’elle 
respecte les VLI (décision entreprise, p. 50). 
En l’absence d’indications au dossier, il ressort des données disponibles 
sur le géoportail de la Confédération que les nuisances sonores de la ligne 
ferroviaire no (…) ont été documentées le long de la ligne et également au 
niveau du bien-fonds des recourants dans le cadre de l’établissement du 
cadastre des émissions 2021 du bruit ferroviaire (geo.map.admin.ch > bruit 
ferroviaire [consulté le 27.08.2025]). 
Le tronçon situé devant le bien-fonds des recourants s’est vu attribuer par 
calcul trois types de valeurs de bruit en décibels dB(A) : émissions fixées, 
émissions effectives et immissions effectives, chaque fois de jour et de nuit. 
Il en ressort d’une part que les émissions effectives (i.e., calculées au 
regard du trafic ferroviaire effectif en 2021) sont inférieures aux émissions 
fixées. Il en résulte d’autre part que les immissions effectives sont 
inférieures aux VP déterminantes dans la zone où se situe le bien-fonds 
des recourants, où prévaut un degré de sensibilité III (ci-dessus let. A). Les 
immissions effectives calculées sont au maximum de 54,4 dB(A) (jour), 
resp. 39 dB(A) (nuit), là où les valeurs limite de planification concernant le 
bruit ferroviaire (annexe 4 ch. 2 OPB) sont de 60 dB(A) (jour), resp. 50 


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Page 18 
dB(A) (nuit). Elles s’avèrent aussi inférieures aux VP qui seraient 
applicables en degré de sensibilité II (55 dB(A) [jour], 45 dB(A) [nuit]), qui 
est le degré de sensibilité s’appliquant dans la règle aux zones d’habitation 
(art. 43 al. 1 let. b OPB). 
Le Tribunal précise que bien qu’aucune partie ne se soit explicitement 
référée à ces données au cours de la procédure, il s’agit de faits notoires 
au sens de la jurisprudence en raison de leur accès aisé sur Internet 
(cf. map.geo.admin.ch > Bruit ferrov.) et de leur empreinte officielle, en 
l’occurrence celle de la Confédération à travers l’OFT. Le Tribunal de céans 
n’avait donc pas à entendre les parties à leur sujet au préalable (cf. arrêt 
du TF 1C_287/2023 du 21 août 2024 consid. 4.2.3). 
Du point de vue méthodologique, le calcul des émissions de bruit 
ferroviaire dans les zones de gare ne diffère pas du calcul desdites 
émissions sur d’autres tronçons. Cela est dû au fait que tous les passages 
de trains sont généralement pris en compte avec les valeurs standards de 
vitesse. Il en résulte une surestimation du bruit de circulation, étant donné 
que les trains qui transitent lentement ou qui s’arrêtent génèrent des 
émissions plus faibles. En contrepartie, dans le modèle de calcul adopté 
par l’autorité inférieure, il n’est pas nécessaire de considérer séparément 
le bruit supplémentaire d’accélération et de freinage ainsi que les autres 
bruits de la gare (par exemple, les annonces des haut-parleurs, les bruits 
globaux) (OFT, Directive « protection contre le bruit des installations 
ferroviaires » [ci-après : OFT, Directive bruit ferroviaire], 15 septembre 
2023, p. 12, disponible sur bav.admin.ch > Droit > Autres bases légales et 
prescriptions > Directives [consulté le 27.08.2025]). 
Il ressort de ce qui précède que l’état existant respecte les VP figurant en 
annexe 4 ch. 2 de l’OPB. 
9.7 Quant à l’état futur, les CFF, l’autorité inférieure ainsi que l’OFEV, 
autorité spécialisée, indiquent que les travaux envisagés n’auront pas pour 
effet de modifier l’exploitation de la ligne, qu’une telle modification n’est pas 
à l’ordre du jour et qu’aucune augmentation des nuisances n’est à attendre 
du fait des modifications projetées du quai. L’autorité inférieure renvoie, 
dans l’hypothèse d’une telle modification, à la procédure selon l’art. 40 
LCdF (cf. arrêt du TF 1C_218/2018 du 2 novembre 2018). Les recourants 
n’émettent pas de critique substantielle sur ce point. 
9.7.1 Cette argumentation doit être suivie. On ne voit en effet pas en quoi 
les travaux projetés auraient pour effet direct d’augmenter l’exploitation de 


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Page 19 
la ligne. En particulier, les travaux sur la voie n’auront aucun effet sur le 
nombre de trains en circulation. Seule pourrait entrer en considération une 
augmentation de la taille des convois, qui n’est par ailleurs pas à l’ordre du 
jour. Dans ces conditions et dans la mesure où les recourants n’essaient 
pas de remettre cette affirmation en question, il y a lieu de retenir, à la suite 
des CFF et de l’autorité inférieure, que du point de vue de l’état futur de la 
voie et de son exploitation, aucune augmentation des émissions et 
immissions de bruit de trafic ferroviaire n’est à attendre et que les VP 
mêmes sont respectés. 
Les recourants font en outre référence au bruit des trains à l’arrêt. Il suffit 
de relever à ce sujet qu’une fois les travaux réalisés, la ligne ne comptera 
toujours qu’une seule voie. Les trains ne feront nécessairement que 
transiter sur cette voie, sans quoi ils la bloqueraient. Aucune nuisance 
sonore n’est donc à attendre du stationnement des wagons autre que 
celles liées à l’arrêt en gare, déjà prises en compte en application de 
l’annexe 4 OPB, tout comme les bruits liés aux annonces par les haut-
parleurs et les bruits globaux en zone de gare (cf. OFT, Directive bruit 
ferroviaire, p. 12 ; ci-dessus consid. 9.6 ; cf. arrêt du TF 1A.240/2005 du 
9 mars 2007 consid. 4.5.1 ; arrêt du TF 1C_753/2013 du 4 avril 2014). 
9.7.2 En conclusion, il faut retenir, contrairement à ce que les recourants 
invoquent, qu’en l’état actuel des connaissances, les modifications de la 
gare sont conformes aux dispositions de la LPE et de l’OPB relatives aux 
valeurs d’exposition déterminantes. Dans ces conditions, il n’était pas 
nécessaire de procéder à des investigations plus poussées concernant le 
bruit futur de l’installation modifiée, et la question de savoir s’il s’agit en 
l’espèce d’une modification notable ou non d’une installation existante peut 
demeurer ouverte. 
10. 
10.1 Comme considéré ci-dessus (consid. 9.6), la voie ferrée elle-même et 
la gare actuelle respectent largement les dispositions en matière de 
protection contre le bruit. La mise en conformité de la gare n’est pas 
susceptible de générer des immissions supplémentaires. Compte tenu des 
craintes exprimées par les recourants, le Tribunal examinera brièvement le 
projet sous l’angle du principe de prévention de la LPE. 
La protection contre le bruit est assurée par l'application cumulative des 
VP/VLI et du principe de la limitation préventive des émissions. Dès lors 
que les VP/VLI ne constituent pas des valeurs limites d'émissions au sens 
de l'art. 12 al. 1 let. a LPE, leur respect ne signifie pas à lui seul que toutes 


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Page 20 
les mesures de limitation imposées par le principe de prévention des 
émissions aient été prises et que le projet en cause satisfasse à la 
législation sur la protection sur l'environnement. Il faut bien davantage 
examiner chaque cas d'espèce à la lumière des critères définis par les 
art. 11 al. 2 LPE et 7 al. 1 let. a OPB, pour déterminer si le principe de 
prévention exige une limitation supplémentaire des émissions. Dans ce 
cadre, le principe de la prévention impose, lors du choix de l'emplacement 
d'une nouvelle installation, de tenir compte des émissions que celle-ci 
produira et de la protection des tiers contre les atteintes nuisibles et 
incommodantes ; il commande ainsi notamment de choisir l'emplacement 
le moins bruyant (ATF 141 II 476 consid. arrêt du TF 1C_603/2018 du 
13 janvier 2020 consid. 3.2). L’art. 11 al. 2 LPE s’impose également à une 
installation existante, et les mesures de réduction du bruit doivent répondre 
aux exigences de l’art. 8 al. 1 OPB (arrêt du TF 1C_315/2017 du 
4 septembre 2018 consid. 3.4). Cette disposition prévoit, tout comme 
l’art. 7 al. 1 let. a OPB, que les émissions seront limitées dans la mesure 
où cela est réalisable sur le plan de la technique et de l’exploitation et 
économiquement supportable. 
Si les VP – lesquelles constituent déjà des valeurs préventives de limitation 
– sont respectées, des mesures préventives supplémentaires ne se 
justifient au regard du principe de la proportionnalité que si l’on peut 
s’attendre à une réduction sensible des émissions de bruit avec des 
dépenses peu importantes. S’agissant d’une installation existante, les 
exigences découlant du principe de prévention ne peuvent pas être aussi 
élevées que pour une installation nouvelle (arrêt du TAF A-3753/2016 du 
17 mai 2018 consid. 6.1 ; ATF 127 II 306 consid. 8 ; arrêts du 
TF 1C_431/2023 du 19 mai 2025 consid. 7.2 ; 1C_218/2018 du 
2 novembre 2018 consid. 3). 
10.2 En l’espèce, du point de vue de l’exploitation, les CFF ont consenti 
plusieurs adaptations, en particulier l’abaissement du niveau des haut-
parleurs, l’orientation du cône de diffusion vers les voies et l’abaissement 
maximal du volume de diffusion. Les recourants ne remettent pas en 
question la nécessité de l’existence de haut-parleurs pour effectuer des 
annonces, en particulier pour les personnes handicapées sensoriellement. 
Concernant la circulation des passagers, comme déjà indiqué, il n’est en 
l’état pas prévu que l’exploitation de la ligne soit augmentée, que ce soit 
avec des cadences supérieures ou des convois plus longs. L’allongement 
du quai n’a donc pas d’effet sous cet angle-là et les recourants n’exposent 
pas en quoi tel serait le cas. Concernant la présence de personnes qui 
stationneraient au bout du nouveau quai et causeraient des nuisances, les 


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Page 21 
CFF relèvent à juste titre qu’aucun banc n’est prévu en bout de quai, ce 
qui réduit de fait la probabilité des comportements craints par les 
recourants. En outre, est seul pertinent le bruit que l’on peut rattacher à 
une utilisation du quai dite ordinaire par la circulation et le stationnement 
des usagers (voir arrêt du TF 1A.240/2005 du 9 mars 2007 consid. 4.5.1 ; 
arrêt précité du TF 1C_753/2013 du 4 avril 2014). Les comportements 
incivils ne sauraient servir de base à l’appréciation, ce d’autant que 
l’utilisation des gares CFF est soumise à un règlement proscrivant les 
comportements bruyants notamment (art. 8 du règlement de la gare CFF, 
disponible sur https://www.sbb.ch/fr/informations-voyages/gares/trouver-
gare/reglement-de-la-gare.html [consulté le 27.08.2025]). 
Il apparaît donc que le projet est assorti des mesures d’exploitation 
raisonnablement envisageables. Sous cet angle, le principe de prévention 
est respecté. 
10.3 Le principe de prévention ancré à l’art. 11 al. 2 LPE peut commander 
d’examiner des variantes au projet. Les recourants qui se plaignent du 
choix d’une mauvaise variante ou de l’absence de variantes doivent 
invoquer des variantes plausibles, qui ne sauraient être écartées au simple 
motif que les opposants n’apportent pas la démonstration de leur 
faisabilité. Il appartient aux autorités – brièvement lorsque cela est 
manifeste – d’exposer en quoi elles seraient irréalisables (arrêt du 
TF 1C_54/2019 du 11 novembre 2019 consid. 2.2.1). 
10.3.1 Quant à l’emplacement du quai, les recourants reprochent de 
manière générale aux CFF et à l’autorité inférieure de ne pas avoir 
envisagé de variantes au projet d’espèce. Ils évoquent la possibilité 
d’allonger le quai vers l’ouest, respectivement de le réaliser de l’autre côté 
des voies. 
Les CFF et l’autorité inférieure dans la décision entreprise ont répondu de 
manière brève mais convaincante que de telles variantes, ou alternatives, 
sont irréalistes. Vers l’est, un passage à niveau et le pont sur la (nom de la 
rivière) rendent l’extension du quai très difficile, voire impossible. Une 
refonte du quai de l’autre côté des voies, alors qu’un quai est existant, est 
également liée à de très importantes difficultés de réalisation et un coût 
beaucoup plus élevé, pour un bénéfice marginal en termes de nuisances. 
Du point de vue de l’accessibilité, il faudrait aménager des accès qui eux 
aussi nécessiteraient d’importants investissements, pour un résultat 
moindre que celui qui serait atteint avec le projet contesté. Le Tribunal de 


A-7915/2024 
Page 22 
céans ne voit aucun motif de s’écarter de cette appréciation, que les 
recourants se contentent de critiquer de manière forfaitaire. 
10.3.2 Il s’ensuit que le projet de modification contesté est conforme au 
principe de prévention tel que consacré à l’art. 11 al. 2 LPE concernant la 
protection contre les immissions sonores. 
11. 
Les recourants mentionnent dans leur recours la présence de candélabres 
et la lumière qu’ils pourraient générer. Ils ne formulent cependant aucun 
grief spécifique relatif à l’éclairage du quai. 
Le Tribunal se contentera donc ici de renvoyer à la décision de l’OFT 
imposant aux CFF de mettre en place des caches arrière afin que la 
lumière ne soit pas dirigée contre le bien-fonds des recourants, et leur 
imposant par ailleurs de programmer la domotique à son minimum tout en 
respectant la norme d’éclairement topique, et mentionnant que l’intensité 
lumineuse sera en moyenne de 10 Lux dans la zone du quai voyageur. Il 
assortit sa décision d’une charge selon laquelle les CFF devront évaluer la 
possibilité d’éteindre les luminaires sur le quai pendant l’arrêt de 
l’exploitation. Ces mesures sont conformes à celles préconisées par le 
Tribunal fédéral (ATF 140 II 214) et en l’absence de grief spécifique, il n’y 
a pas lieu d’examiner la situation plus avant. Cela vaut d’autant que tant 
que l’éclairage n’est pas en service, il peut être difficile d’en déterminer les 
effets concrets. Cas échéant, la procédure ancrée à l’art. 40 LCdF vise à 
traiter ce genre de litiges a posteriori (cf. arrêt du TAF A-7748/2015 du 
29 novembre 2017 consid. 5 ; ATF 140 II 214 consid. 3.1). 
12. 
12.1 Les recourants font valoir des perturbations incommodantes liées au 
bruit solidien. Les vibrations et les bruits solidiens sont des atteintes au 
sens de l’art. 7 LPE. Les VLI s’appliquant aux vibrations sont fixées de 
manière à ce que, selon l’état de la science et l’expérience, les immissions 
inférieures à ces valeurs ne gênent pas de manière sensible la population 
dans son bien-être (art. 15 LPE) (arrêt du TF 1C_343/2011 du 15 mars 
2012 consid. 6). 
12.2 En l’espèce, les recourants soulèvent la problématique des vibrations 
et du bruit solidien de manière générique et ne font valoir aucun grief précis 
à ce sujet. Il ne ressort du reste pas de leurs écritures devant le Tribunal 
administratif fédéral que la situation actuelle les incommodait. 


A-7915/2024 
Page 23 
Il s’agit en l’espèce de la réfection d’une gare existante qui accueillera un 
trafic, en l’état, identique. L’OFEV, autorité spécialisée, a considéré que le 
projet est conforme aux dispositions applicables et aucun motif n’invite en 
l’espèce à s’écarter de cette appréciation. Le grief est ainsi à l’évidence 
mal fondé n’a pas à être traité plus avant. 
13. 
Les 
recourants 
font 
valoir 
des 
perturbations 
qu’ils 
nomment 
électrochimiques, faisant sans doute allusion au rayonnement non-
ionisant. Ils ne font valoir aucun élément concret invitant à considérer que 
les travaux de réfection de la voie les exposeraient à un rayonnement non 
ionisant entraînant des nuisances incommodantes. Ils n’ont par ailleurs pas 
soulevé ce grief au stade de l’opposition, de sorte qu’il est irrecevable dans 
le cadre de la présente procédure de recours (cf. ATF 133 II 30 
consid. 2.2 ; arrêt du TAF A-592/2014 du 9 mars 2015 consid. 2.1.2 et 
consid. 4.2 ci-dessus). 
14. 
14.1 Les recourants font finalement valoir de manière générale que le 
projet porte atteinte à leurs intérêts car il menacerait leur sécurité, porterait 
atteinte à leur propriété et les exposerait aux regards, entraînant une perte 
d’intimité. A bien les suivre, ils jugent ces inconvénients si importants qu’il 
conviendrait de renoncer au projet. Les critiques des recourants relèvent 
d’une analyse de proportionnalité, en particulier de pesée d’intérêts et 
d’analyse d’alternatives et de variantes. 
Pour satisfaire au principe de la proportionnalité qui détermine la mise en 
œuvre de l'action de l'Etat (cf. art. 5 al. 2 Cst.), il faut que la décision 
prononcée soit apte à produire les résultats escomptés (règle de l'aptitude), 
que ceux-ci ne puissent être atteints par une mesure moins incisive (règle 
de la nécessité) et qu'il existe un rapport raisonnable entre le but d'intérêt 
public recherché par cette mesure et les intérêts privés en cause (principe 
de la proportionnalité au sens étroit) (cf. p.ex. arrêt du TAF A-321/2016 du 
31 janvier 2017 consid. 7.2). 
En principe, lorsque le requérant présente un projet qui est conforme aux 
prescriptions en vigueur, il dispose d’un droit à obtenir l’approbation des 
plans soumis (ATF 124 II 146 consid. 3). Comme considéré plus haut (cf. 
consid. 10.3.1 ci-dessus), un examen de variantes n’entre en ligne de 
compte que lorsque les prescriptions applicables laissent un pouvoir 
d’appréciation à l’autorité. Dans ce cas, le principe de proportionnalité peut 
commander de réaliser un examen de variantes au regard de la pesée des 


A-7915/2024 
Page 24 
intérêts qui lui est inhérente. Le droit fédéral n’exige pas une analyse des 
variantes aussi circonstanciée que celle qui est faite pour le projet lui-
même. L'autorité doit en particulier n'examiner plus en détail que les 
variantes entrant sérieusement en considération ; les options présentant 
des désavantages ou aucun avantage important peuvent en revanche être 
écartées sur la base d'un examen sommaire (arrêt du TAF A-7192/2018 du 
29 octobre 2020 consid. 8.1 [en application de l’art. 5 al. 2 Cst.] ; arrêt du 
TF 1C_54/2019 du 11 novembre 2019 consid. 2.2.1 [en application de 
l’art. 11 al. 2 LPE]). Plus le projet met en jeu des intérêts contraires, plus 
l’examen de variantes doit être approfondi (arrêt du TAF A-7748/2015 du 
29 novembre 2017 consid. 4.2.1). 
14.2 Comme il ressort de la décision entreprise (p. 54 s.) et des 
considérations qui précèdent (consid. 6-7), le projet vise principalement 
deux intérêts publics. Le réaménagement du quai à hauteur de 55 cm au-
dessus du niveau supérieur des rails permet l’entrée de plain-pied dans les 
voitures. L’allongement du quai permet une telle entrée de plain-pied sur 
l’ensemble du train, y compris dans l’hypothèse du développement futur de 
la ligne avec des convois d’une longueur de 150 m. Cela contribue à la 
réduction des inégalités entre personnes handicapées et non handicapées 
en permettant aux premières un accès autonome aux transports publics 
(art. 8 al. 4 Cst. ; art. 1 al. 1 LHand). Cela contribue également à réaliser 
l’infrastructure nécessaire à un développement futur de l’offre ferroviaire 
(art. 81a al. 1 [cf. ATF 149 I 182 consid. 3.4] et 87 Cst.). Le projet est 
manifestement apte à répondre aux intérêts publics listés ci-dessus, ce que 
les recourants ne contestent pas au demeurant. Il est en outre rationnel de 
rechercher des effets de synergie entre entretien ordinaire, extension du 
réseau et mise en conformité avec les impératifs de la LHand (OFT, Mise 
en œuvre de la loi sur l’égalité pour les handicapés dans les gares et arrêts 
ferroviaires – 7ème rapport sur l’avancement des travaux : 2024 (chiffres de 
fin 2023), 21 juin 2024, disponible sur bav.admin.ch > thèmes généraux 
> Accessibilité des Transports Publics [consulté le 27.08.2025], p. 6). 
14.3 S'agissant de la règle de la nécessité, celle-ci ne saurait non plus être 
contestée. Un projet moins incisif dans les intérêts des recourants n’est 
pas envisageable au regard du cadre normatif exposé dans les 
considérants qui précèdent. Comme vu plus haut dans le contexte du 
principe de prévention (art. 11 al. 2 LPE) et comme il ressort de la décision 
entreprise (p. 53), il n’est pas envisageable de réaliser le quai à un autre 
endroit, que ce soit vers l’ouest ou de l’autre côté des voies 
(consid. 10.3.1). 


A-7915/2024 
Page 25 
La mesure de l’extension du quai n’est pas non plus sujette à adaptation 
(ci-dessus consid. 5-6). On pourrait tout au plus envisager une hauteur de 
quai non à 550 mm mais à 350 mm au-dessus du niveau supérieur des 
rails comme les DE-OCF le permettraient à des conditions restrictives (DE-
OCF ad art. 34, DE 34, ch. 3.1.1.1) qu’il n’appartient pas au Tribunal de 
céans d’examiner en première instance. Cela consacrerait un ouvrage plus 
bas de 20 cm, soit un gain très marginal pour les recourants, tout en 
mettant en échec l’accès de plain-pied au train sur 30 m de quai, ce qui 
représente un désavantage considérable dans la mise en œuvre de l’accès 
aux trains de plain-pied. Un tel procédé ne se justifierait pas sous l’angle 
de la proportionnalité au sens étroit (cf. ci-dessous consid. 14.7). En 
l’absence de demande explicite en ce sens il n’avait pas à être envisagé 
devant l’autorité inférieure. 
14.4 En définitive, la seule alternative à disposition est l’abandon des 
travaux d’extension du quai. A ce sujet, l’autorité inférieure relève à juste 
titre (p. 54) que le renoncement aux travaux moyennant des mesures de 
compensation sous la forme d’aide du personnel des CFF restreindrait les 
personnes handicapées dans leur autonomie dans l’accès aux transports 
publics et les contraindrait à annoncer leur venue, ce qui contrevient au 
principe selon lequel les personnes handicapées en mesure d’utiliser 
l’espace public de manière autonome doivent aussi pouvoir utiliser les 
prestations des transports publics de manière autonome (art. 3 al. 1 
LHand ; art. 3 al. 2 et 3 OETHand). La mesure de compensation ne résout 
en outre pas la problématique de l’agrandissement du quai dans la 
perspective de l’augmentation de l’offre ferroviaire future, qui exige des 
quais de 162,40 m de long pour accueillir des trains d’une longueur 
pouvant atteindre 150 m, sans quoi il faudrait envisager la suppression de 
la halte ou sous-dimensionner l’offre future sur l’entier de la ligne. Il 
convient de confronter ces intérêts publics aux intérêts privés des 
recourants au regard de cette alternative. 
14.5 Les recourants estiment que le projet porte atteinte à leur sécurité. On 
ne saurait suivre une telle argumentation. Les lancers de projectiles et 
d’objets inflammables qu’ils envisagent sont des conjectures et partent du 
principe d’un comportement des usagers contraire au règlement de gare 
et au droit en général, ce qui ne saurait constituer la référence (ci-dessus 
consid. 10.2). Même accidentels, de tels événements ne génèrent pas le 
risque que les recourants invoquent, en rappelant que le quai se situera à 
une hauteur d’environ 1,50 m depuis le bien-fonds des recourants. Ces 
derniers n’exposent pas de manière crédible en quoi les désagréments 
qu’ils pourraient subir mettraient leur santé et leur sécurité en péril. 


A-7915/2024 
Page 26 
En revanche, il est un fait que l’ouvrage à réaliser perturbera la vue depuis 
leur bien-fonds – en gardant à l’esprit que la vue actuelle donne au premier 
plan sur un talus et la voie –, sera contigu à leur bien-fonds et augmentera 
la probabilité de regards indiscrets sur leur jardin (cf. let. B.a et 
consid. 5.1), ce qui constitue des désagréments d’une certaine intensité à 
prendre en considération (art. 684 CC, art. 26 Cst. ; arrêt du 
TF 5A_47/2016 du 29 septembre 2016 consid. 2.3). 
14.6 Les recourants font valoir dans ce cadre une atteinte très grave à leurs 
intérêts. Ils avancent que les inconvénients précités causés par l’ouvrage 
auraient pour effet de « transformer leur jardin en gare » et le rendrait de 
ce fait totalement inutilisable. 
On constate toutefois que d’un point de vue objectif, les atteintes doivent 
être considérées comme étant modérées, comme le retient l’autorité 
inférieure dans sa décision (p. 48, 54). Le bien-fonds des recourants, la 
maison qui s’y trouve et les installations du jardin demeurent entièrement 
fonctionnels au regard du fait que le projet n’y a pas d’emprise. L’impact 
est essentiellement visuel et les recourants ne sauraient être suivis 
lorsqu’ils affirment que leur jardin et les deux terrasses qu’il abrite 
deviendraient entièrement inutilisables. Les explications de l’autorité 
inférieure et de l’intimée en ce sens sont convaincantes. La gare de (…) 
présente une faible fréquentation (décision entreprise, p. 48) liée 
notamment au fait que le village est peu peuplé – 512 habitants à la fin 
2023 (cf. [site web de la commune ] et pxweb.bfs.admin.ch [consulté le 
27.08.2025]). Selon l’expérience générale de la vie, les passagers auront 
peu tendance à séjourner en fin de quai, car ils tendent à emprunter le 
chemin le plus court et donc à prendre le train au niveau des accès au quai, 
soit à l’opposé du bien-fonds des recourants. De plus, les passagers qui 
transiteront sur le quai au niveau du bien-fonds des recourants devraient 
transiter rapidement, ce d’autant qu’aucun banc n’est prévu le long du bien-
fonds des recourants. Il est donc peu probable que des personnes 
s’attardent à cet endroit inhospitalier, en particulier pour consommer de 
l’alcool et de la drogue, comme le font valoir les recourants, partant à 
nouveau du principe de comportements incivils contraires au règlement de 
gare (ci-dessus consid. 10.2). Une poubelle est prévue et la portion du quai 
concernée sera un espace sans fumée. Les inconvénients liés à la 
présence de voyageurs devraient donc être limités. 
Il s’ensuit que l’autorité a correctement recensé les intérêts des recourants 
et les a correctement appréciés. 


A-7915/2024 
Page 27 
14.7 On a vu plus haut qu’il n’est pas envisageable d’adapter le projet dans 
ses éléments principaux – sous réserve d’un abaissement des quais qui 
n’entre pas en ligne de compte (consid. 14.3). La seule alternative possible 
est l’abandon du projet et la prise de mesures de compensation (ci-dessus 
consid. 14.4). 
Cette alternative présente d’importants désavantages. Premièrement, et 
comme exposé ci-dessus (consid. 5ss et 6ss), la loi elle-même impose la 
mise en conformité de l’infrastructure ferroviaire. Elle serait par ailleurs 
nettement moins avantageuse du point de vue de l’accessibilité des 
transports publics pour les personnes handicapées et aurait des 
répercussions négatives plus vastes sur l’entier de la ligne du point du vue 
du développement de l’offre (consid. 14.4). C’est ainsi à raison que 
l’autorité inférieure a retenu, sur la base d’une analyse préalable à l’échelle 
du réseau (OFT, Mise en œuvre de la loi sur l’égalité pour les handicapés 
dans les gares et arrêts ferroviaires – 8e rapport sur l’avancement des 
travaux : 2025 [chiffres de fin 2024], 21 juin 2024 [disponible sur 
bav.admin.ch > Thèmes généraux > Accessibilité des Transports Publics, 
consulté le 27.08.2025], p. 3 chap. 10.2, passim) puis dans un contexte 
concret dans le cadre de la procédure d’approbation des plans objet du 
présent litige, que les intérêts publics importants à la réalisation des 
travaux d’espèce devaient l’emporter sur les intérêts privés des recourants 
au statu quo. 
Les travaux projetés d’extension et de rehaussement du quai sont 
conformes au principe de proportionnalité. 
14.8 Quant à d’éventuels aménagements supplémentaires au projet 
d’extension du quai, les recourants ne formulent pas de conclusion 
particulière ni de critique dirigée contre des éléments précis de la décision 
entreprise, de sorte que l’on peut se demander si leur recours répond aux 
exigences de motivation ancrées aux art. 49 et 52 al. 1 PA. 
14.8.1 Les recourants se contentent d’évoquer dans leur recours avoir 
demandé au stade de l’opposition la réalisation de parois de sécurité en 
verre inviolable et ne pas les avoir obtenues pour des raisons liées aux 
coûts. L’autorité inférieure retient dans la décision entreprise qu’une telle 
paroi doit être refusée pour des raisons financières et qu’en outre, les 
parois en verre vieillissent mal – ce qui risquerait de compromettre la vue 
des recourants – et demandent un entretien très régulier pour rester en état 
(p. 51) ; elles compliqueraient en outre l’entretien du mur depuis le quai, 
entretien dont les recourants redoutent précisément qu’il soit négligé (ci-


A-7915/2024 
Page 28 
dessous consid. 14.8.2). Les recourants n’articulent pas de grief intelligible 
à ce sujet et l’appréciation de l’autorité inférieure est convaincante, de sorte 
qu’il n’y a pas lieu de revenir dessus. On peut par ailleurs douter du bien-
fondé de la demande d’une paroi en verre inviolable pour des raisons de 
sécurité au regard de ce qui précède sur les aspects sécuritaires 
(consid. 14.5). 
14.8.2 Les recourants estiment que le mur projeté deviendra insalubre 
faute d’entretien. Il suffit ici de souligner que l’obligation pour le 
gestionnaire d’infrastructure d’entretenir l’infrastructure, dont les quais de 
gare font partie, découle directement de la loi (art. 5 al. 3, 17 a. 1 LCdF), 
sans que l’obligation d’entretenir le mur ne doive être répétée dans la 
décision d’approbation des plans. Le rejet de ce grief par l’autorité 
inférieure doit donc être confirmé. 
14.8.3 Dans sa décision d’approbation des plans, l’autorité inférieure a 
formulé une charge selon laquelle le mur devra être végétalisé aux frais de 
l’intimée ou la végétation replantée côté jardin, selon des modalités à 
solutionner entre l’intimée et les recourants avant la fin des travaux, et 
qu’en cas de litige à ce sujet, elle tranchera. Les recourants critiquent cette 
charge en ce sens qu’ils ne souhaitent pas avoir la charge de l’entretien de 
la végétation. Ces éléments relèvent des plans de détail (art. 3 a contrario 
de l’ordonnance du 2 février 2000 sur la procédure d’approbation des plans 
d’installations ferroviaires [OPAPIF, RS 742.142.1]) et seront réglés, cas 
échéant, dans le cadre d’une procédure ultérieure, comme il ressort de la 
décision entreprise. Il n’appartient pas au Tribunal de céans de se 
prononcer à ce sujet en première instance. 
Il n’est au demeurant pas interdit aux parties de profiter des discussions 
sur les modalités de la végétalisation du mur, resp. de la réalisation d’une 
haie (ci-dessus let. D), pour déterminer si et comment celle-ci pourrait 
diminuer l’impact du quai prolongé. 
15. 
15.1 Les recourants concluent dans leur recours à ce que l’expropriation 
totale de leur bien-fonds soit prononcée et la cause transférée à la 
commission fédérale d’estimation (CFE) compétente pour déterminer le 
montant de l’indemnité. Les recourants ont formulé plusieurs conclusions 
en matière d’expropriation au cours de la procédure d’opposition. 
15.1.1 Ils se sont tout d’abord opposés dans leur écriture du 14 septembre 
2023 à l’expropriation partielle définitive de leur terrain sur 3 m2 – celle-ci 


A-7915/2024 
Page 29 
n’est plus à l’ordre du jour – ainsi qu’à l’emprise temporaire de 25 m2 sur 
leur terrain en raison des travaux. Ils ont requis l’expropriation totale de leur 
propriété assortie d’une indemnité de 2 millions de francs en raison des 
désagréments causés par l’ouvrage. Subsidiairement, ils ont requis une 
compensation pour la perte de valeur vénale de leur propriété à hauteur de 
CHF 800 000 ainsi que deux abonnements généraux à vie, à quoi s’ajoute 
une indemnité de CHF 50 000 en raison des dérangements liés aux 
travaux. 
15.1.2 Dans leur écriture du 19 septembre 2023, ils ont précisé leurs 
demandes en formulant une demande d’extension de l’expropriation 
(art. 12 de la loi fédérale du 20 juin 1930 sur l’expropriation [LEx, RS 711]) 
fondée sur l’expropriation partielle définitive de leur bien-fonds sur 3 m2 et 
les nuisances de l’ouvrage à prévoir et articulent à nouveau des prétentions 
de 2 millions de francs, respectivement CHF 800 000. Ils ont fait valoir une 
expropriation temporaire pendant la durée des travaux (art. 6 LEx) ainsi 
qu’une requête d’indemnité complémentaire sur la base de l’art. 19c LEx. 
Les recourants ont ensuite pris acte de la renonciation par l’intimée à 
l’expropriation partielle définitive sur 3 m2 et maintenu leurs prétentions en 
précisant demander CHF 200 par jour de travaux pour loger à l’hôtel. Ils 
ont ajouté que leurs droits de voisinage seraient expropriés et entendaient 
en tirer indemnité. Dans leur écriture du 31 mai 2024 rédigée dans un 
contexte transactionnel, les recourants ont évoqué une « expropriation 
matérielle » liée aux inconvénients de l’ouvrage et une baisse de 20% 
valeur vénale de leur bien-fonds et ont en outre évoqué une indemnité pour 
les travaux. 
15.2 L’OFT a traité ces demandes de manière différenciée dans la décision 
d’approbation des plans. S’il a renvoyé à la CFE compétente l’examen des 
prétentions fondées sur la perte de la valeur vénale du bien-fonds (p. 52) 
et la demande d’indemnités fondée sur les nuisances causées par les 
travaux (p. 53), il a « rejeté le grief » relatif à l’extension de l’expropriation 
temporaire due à l’emprise des travaux sur 25 m2 durant 609 jours en une 
expropriation totale définitive, au motif qu’elle aurait été, selon ses termes, 
manifestement disproportionnée (p. 51). 
15.3 Dans leur recours et leurs déterminations subséquentes, les 
recourants concluent principalement à l’annulation de la décision et à son 
renvoi pour nouvelle décision, et subsidiairement, à ce qu’il leur soit 
accordé l’expropriation totale de leur bien-fonds en accord avec la CFE sur 
le prix. Ils ne remettent pas en question l’argumentation de l’OFT selon 


A-7915/2024 
Page 30 
laquelle l’emprise temporaire du chantier sur leur bien-fonds ne justifie pas 
l’extension de l’expropriation au sens de l’art. 12 LEx. 
15.4 L'extension de l'expropriation est une institution tempérant la règle 
déduite de l'art. 26 al. 2 Cst., qui veut qu'une expropriation ne s'étende pas 
au-delà de ce qu'exige le but d'intérêt public qui la justifie. Elle s'explique 
par des raisons d'opportunité et d'équité. Il serait en effet choquant 
d'obliger l'exproprié à garder un reliquat de parcelle devenu inutilisable à 
la suite d'une expropriation qui lui est imposée ou de lui permettre d'obtenir 
de l'expropriant une indemnité de moins-value telle qu'elle rende trop élevé 
le prix payé pour le terrain requis (arrêt du TF 1C_55/2008 du 24 juin 2008 
consid. 2.2). L’extension de l’expropriation peut avoir à sa base une 
expropriation partielle tant sur le plan spatial que temporel ou juridique 
(art. 12 al. 1, 6 al. 2 LEx ; ATF 124 II 543 consid. 3.a ; 103 Ib 91 
consid. 2.d ; ZEN-RUFFINEN/GUY-ECABERT, Aménagement du territoire, 
construction, expropriation, 2001, p. 480-482). 
Il est toutefois clair en l’espèce que le rapport entre l’expropriation partielle 
(25 m2) et temporaire (609 jours) décidée et l’expropriation totale (877 m2) 
et définitive demandée est exorbitant. Les inconvénients subis du fait de 
l’expropriation temporaire partielle ne présentent en aucun cas la gravité 
requise pour mener à une expropriation définitive. Le « reliquat » de 
parcelle que conserveront les recourants est d’environ 850 m2 et l’emprise 
temporaire ne met pas en péril l’usage du bien-fonds à des fins d’habitation 
pour sa durée. C’est donc à bon droit que l’OFT a rejeté la demande 
d’extension de l’expropriation partielle sur le fondement de l’expropriation 
temporaire en même temps qu’il a approuvé les plans, tant la demande est 
manifestement mal fondée (cf. arrêt du TAF A-2566/2019 du 19 mai 2020 
consid. 7.5.4 ; arrêt du TF 1C_315/2017 du 4 septembre 2018 consid. 7.3 
et note critique ADRIAN GOSSWEILER in BR/DC 2019 275, 278). 
15.5 Quant aux autres demandes des recourants liées à l’expropriation, 
l’OFT a renvoyé l’examen des prétentions fondées sur la perte de la valeur 
vénale du bien-fonds (p. 52) et la demande d’indemnités fondée sur les 
nuisances causées par les travaux (p. 53) à un examen par la CFE. Les 
recourants en sont conscients (p. 10 du recours) et ne critiquent pas ce 
procédé, qu’il faut donc confirmer. En ce sens, une fois l’arrêt du Tribunal 
administratif fédéral entré en force, il appartiendra à l’autorité inférieure de 
faire parvenir le dossier à la CFE compétente (cf. arrêt du TAF A-
7744/2015 du 29 novembre 2017 consid. 9.3) conformément à ce qui est 
prévu en p. 53 de la décision entreprise. Il suffit au Tribunal de céans de 
confirmer la décision de l’instance précédente sur ce point. 


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Page 31 
16. 
16.1 Il reste à se prononcer sur les frais et dépens de la cause. En règle 
générale, les frais de procédure sont à la charge de la partie qui succombe 
(art. 63 al. 1 PA) et celle qui obtient gain de cause a droit à une indemnité 
de dépens (art. 64 al. 1 PA). L’art. 116 al. 1 LEx dispose toutefois que frais 
causés par la procédure devant le Tribunal administratif fédéral, y compris 
les dépens alloués à l’exproprié, sont supportés par l’expropriant. Lorsque 
les conclusions de l’exproprié sont rejetées intégralement ou en majeure 
partie, les frais peuvent être répartis autrement. Les frais causés 
inutilement seront supportés dans chaque cas par celui qui les a 
occasionnés. Cette règle trouve application dans la procédure combinée 
d’approbation des plans dès lors que l’expropriation menace, sans égard 
au fait que les expropriés soulèvent des griefs relatifs au droit de 
l’expropriation ou au droit régissant spécifiquement l’ouvrage d’intérêt 
public 
nécessitant 
expropriation 
(arrêt 
du 
TF 1C_141/2020 
du 
13 novembre 2020 consid. 4.5). 
16.2 Dans la présente procédure, les recourants ont formulé des 
demandes tendant au versement d’indemnités des suites d’expropriation, 
lesquelles devront être traitées par la CFE compétente sur les questions 
non seulement de l’indemnité, mais aussi du principe (ci-dessus 
consid. 15.5). On ne saurait affirmer dans ces conditions que 
l’expropriation menace dans la présente procédure au sens de la 
jurisprudence précitée, et il se justifie donc de faire application de la règle 
ordinaire en matière de frais et dépens. Les frais se montent à 2 000 francs 
en application des art. 2 al. 1 et 3 let. b du règlement du 21 février 2008 
concernant les frais, dépens et indemnités fixés par le Tribunal administratif 
fédéral (FITAF, RS 173.320.2). Vu l’issue de leur recours, admis sur un 
point formel qui n’a pas eu d’influence sur le fait que la cause allait être 
transmise à la CFE, les recourants doivent supporter l’ensemble des frais. 
16.3 Il n’y pas lieu d’allouer de dépens aux recourants, qui ne sont pas 
représentés et qui succombent. L'intimé, représenté par son propre service 
juridique, n'a pas non plus droit à des dépens 
(le dispositif est porté en page suivante) 
 


A-7915/2024 
Page 32 
Par ces motifs, le Tribunal administratif fédéral prononce : 
1. 
Le recours est rejeté. 
2. 
Les frais de procédure de CHF 2 000 sont mis à la charge des recourants 
solidairement. Ils sont compensés par l’avance de frais déjà versée. 
3. 
Il n’est pas alloué de dépens. 
4. 
Le présent arrêt est adressé aux recourants, à l'intimée et à l'autorité 
inférieure. 
 
L'indication des voies de droit se trouve à la page suivante. 
La présidente du collège : 
Le greffier : 
Claudia Pasqualetto Péquignot 
Vincent Jobin 
 
 
 


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Indication des voies de droit : 
La présente décision peut être attaquée devant le Tribunal fédéral, 
1000 Lausanne 14, par la voie du recours en matière de droit public, dans 
les trente jours qui suivent la notification (art. 82 ss, 90 ss et 100 LTF). Ce 
délai est réputé observé si les mémoires sont remis au plus tard le dernier 
jour du délai, soit au Tribunal fédéral soit, à l'attention de ce dernier, à La 
Poste Suisse ou à une représentation diplomatique ou consulaire suisse 
(art. 48 al. 1 LTF). Le mémoire doit indiquer les conclusions, les motifs et 
les moyens de preuve, et être signé. La décision attaquée et les moyens 
de preuve doivent être joints au mémoire, pour autant qu'ils soient en mains 
de la partie recourante (art. 42 LTF). 
 
Expédition : 
 
 


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Le présent arrêt est adressé : 
– 
aux recourants (acte judiciaire) 
– 
à l'intimée (recommandé) 
– 
à l'autorité inférieure (DETEC ; acte judiciaire ; no de réf. […]) 
– 
À l’OFT (recommandé)