bvger · A-5603/2011 · 2012-12-10 · de
A-5603/2011

Bahninfrastruktur

Bundesverwaltungsgericht
Tribunal administratif fédéral
Tribunale amministrativo federale
Tribunal administrativ federal
Abteilung I
A-5603/2011
Urteil vom 10. Dezember 2012
Besetzung
Richter Markus Metz (Vorsitz),
Richter Christoph Bandli, Richterin Claudia Pasqualetto Péquignot,
Gerichtsschreiber Stephan Metzger.
Parteien
Procap, Schweizerischer Invaliden-Verband, Froburgstrasse 4, Postfach, 4601 Olten,
Beschwerdeführer,
gegen
Schweizerische Bundesbahnen SBB, Infrastruktur, Projekt Management, Tannwaldstrasse 2, 4601 Olten,
Beschwerdegegnerin,
Bundesamt für Verkehr BAV, 3003 Bern,
Vorinstanz.
Gegenstand
Thörishaus Station, Erhöhung Mittelperron.
Sachverhalt:
A. Mit Eingabe vom 27. April 2011 ersuchten die Schweizerischen Bundesbah­nen (SBB) das Bundesamt für Verkehr (BAV) im vereinfachten eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahren um Genehmigung des Bauvorhabens betreffend Erhöhung des Mittelperrons auf P55 (zum Be­griff vgl. unten E. 4.1) sowie die Verlängerung und den Umbau der beste­henden Rampe des Bahnhofs Thörishaus Station.
B. Das BAV genehmigte das Bauvorhaben mit Plangenehmigungsverfügung vom 5. September 2011. Das Projekt sieht in Bezug auf den Mittelperron vor, dass dieser nicht auf seiner gesamten Länge auf die Normhöhe P55 er­höht wird, sondern nur auf einer Länge von 171 m. Auf einer Länge von 45 m ist die Perronhöhe P35 vorgesehen, wobei der Niveauunterschied zwi­schen den beiden Perronbereichen durch eine 4 m lange Rampe über­brückt wird.
C. Gegen diesen Entscheid gelangt der Procap, Schweizerischer Invaliden-Ver­band (Beschwerdeführer), mit Beschwerde vom 10. Oktober 2011 an das Bundesverwaltungsgericht und beantragt, der Mittelperron sei unter Be­rücksichtigung der erforderlichen Lichtraumprofilerweiterung infolge Wei­chenablenkung auf seiner ganzen Länge als P55 auszuführen.
Zur Begründung bringt der Beschwerdeführer im Wesentlichen vor, für den Aus- und Zustieg von gehbehinderten Personen sei eine Perronkante P55 an Gleis 2 wesentlich günstiger als eine Perronkante P35 mit Tritt­stufe. Die Umsetzung von P55 auf der gesamten Perronlänge sei ohne wei­teres möglich und es sei unverhältnismässig, auf eine Perronkante P55 nur deshalb zu verzichten, weil auf der Perronseite Gleis 3 aufgrund der gebogenen Gleisführung und der Weiche Nr. 10 mit Radius 185 m (R=185 m) das Lichtraumprofil erweitert werden müsse und so ein um 85 mm breiterer Spalt zwischen Perronkante und Einstieg entstehe. Zum Ei­nen sei das Gleis 3 nicht in den Regelbetrieb eingebunden, die Wahr­scheinlichkeit, dass der Nachteil des grösseren Spaltes zum Tragen komme entsprechend kleiner, andererseits würden die modernen Doppel­stockkompositionen über einen Schiebetritt verfügen, welcher die Spalt­breite vermindere.
D. In ihrer Beschwerdeantwort vom 11. Januar 2012 beantragen die SBB (Be­schwerdegegnerin), die Beschwerde sei unter Kostenfolge vollumfäng­lich abzuweisen. Sie macht geltend, es sei grundsätzlich auf­grund der Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung vom 15. Dezember 1983 (AB-EBV, SR 742.141.11) erlaubt, Perrons nur teilweise zu erhöhen. Eine Anhebung des Perrons von P35 auf P55 auf einer Länge von 45 Metern erfordere den aufwendigen und unverhältnismässig kostspieligen Ersatz der bestehenden Weiche Nr. 10 mit R=185 m durch eine solche mit R=300 m. Ausserdem sei die vom Beschwerdeführer ver­langte Lichtraumprofilerweiterung unzulässig, da der Spalt zwischen Perron­kante und Fahrzeug die gemäss AB-EBV festgelegte Maximal­breite von 70 mm (inkl. aller Toleranzwerte) überschreite.
E. Das BAV (Vorinstanz) beantragt in seiner Vernehmlassung vom 12. Ja­nuar 2012 ebenfalls, die Beschwerde sei abzuweisen. Zur Begründung ver­weist es im Wesentlichen auf die angefochtene Plangenehmigungsverfü­gung und führt aus, es seien grundsätzlich durch den Bau von typenzugelassenen Perronkanten P55 resp. P35 standardi­sierte Bedingungen zu schaffen, welche die Konstruktion von Fahrzeugen sowie die betrieblichen Abläufe der Bahn begünstigen und dadurch eine In­teroperabilität gewährleisten würden. Die Vorinstanz führt weiter aus, eine Teilerhöhung des Mittelperrons stehe im Einklang mit der gesetzlichen Regelung. Sie erachtet einen behindertengerechten Zu- und Ausstieg über Perronkanten P55 als gewährleistet, da durch die Definition von Haltepunkten die Züge im Bereich des Perrons P55 zu stehen kom­men würden. In Bezug auf die Ausführungen des Beschwerdeführers legt die Vorinstanz dar, dass die durchgehende Erhöhung der gesamten Perron­kante auf P55 den kostspieligen Austausch der Weiche Nr. 10 not­wendig mache, was sich angesichts der begrenzten Bedeutung des Bahn­hofs als unverhältnismässig erweise.
F. Der Beschwerdeführer hält in seiner Stellungnahme vom 2. März 2012 an seinem Antrag fest und weist darauf hin, dass die Vorinstanz drei bewilli­gungsfähige Varianten vorlege, wovon die dritte Variante seinen gestell­ten Forderungen entspreche. Demnach müsse es möglich sein, den Mittel­perron beidseitig mit einer Perronkante P55 auf der gesamten Länge auszustatten. Wenn ein Ersatz der Weiche Nr. 10 durch eine neue Weiche mit R=300 m als unverhältnismässig zu beurteilen sei, wäre das Ziel ei­nes niveaugleichen Einstiegs einzig durch die Erweiterung des Licht­raumprofils im Bereich der bestehenden Weiche und durch eine Erhö­hung des Perrons auf eine nicht typenzugelassene Perronkante mit 550 mm Höhe über Schienenoberkante (SOK) gelöst. Ein breiterer Spalt zwischen Fahrzeug und Perronkante könne dabei in Kauf genommen wer­den.
G. Eine Delegation des Bundesverwaltungsgerichts führte am 7. Mai 2012 ei­nen Augenschein durch. Das Protokoll wurde den Parteien zur Kenntnis zu­gestellt.
H. Auf weitergehende Ausführungen der Parteien und die sich bei den Akten befindlichen Schriftstücke wird - sofern entscheidrelevant - im Rahmen der nachfolgenden Erwägungen eingegangen.
Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1. Das Bundesverwaltungsgericht prüft von Amtes wegen, ob es zur Beurtei­lung der vorliegenden Beschwerde zuständig ist sowie ob die weiteren Ein­tretensvoraussetzungen erfüllt sind.
1.1 Gemäss Art. 31 des Bundesgesetzes über das Bundesverwaltungsge­richt vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32) beurteilt das Bundesverwaltungsgericht Beschwerden gegen Verfügungen nach Art. 5 des Bundesgesetzes über das Verwaltungsverfahren vom 20. Dezem­ber 1968 (VwVG, SR 172.021). Als Verfügungen gelten Anordnun­gen der Behörden im Einzelfall, die sich auf öffentliches Recht des Bun­des stützen und unter anderem die Abweisung von Begehren auf Begrün­dung, Änderung, Aufhebung oder Feststellung von Rechten oder Pflich­ten, oder Nichteintreten auf solche Begehren zum Gegenstand haben (Art. 5 Abs. 1 Bst. c VwVG). Das BAV ist eine Vorinstanz nach Art. 33 Bst. d VGG. Es entschied über das Gesuch der Beschwerdegegne­rin vom 27. April 2011 im vereinfachten Plangenehmi­gungsverfahren nach Art. 18 ff. des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG, SR 742.101) mittels Verfügung im Sinne von Art. 5 VwVG. Eine Ausnahme, was das Sachgebiet angeht, ist nicht ersicht­lich (Art. 32 VGG). Demnach ist das Bundesverwaltungsgericht grund­sätzlich zur Beurteilung der vorliegenden Be­schwerde zuständig. Das Verfahren richtet sich gemäss Art. 37 VGG nach dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes bestimmt.
1.2 Gemäss Art. 48 Abs. 2 VwVG sind jene Personen, Organisationen und Behörden beschwerdelegitimiert, denen ein Bundesgesetz dieses Recht einräumt. Behindertenorganisationen, welche mit einer eigenen Rechtspersönlichkeit ausgestattet sind, sich seit mindestens zehn Jahren nach ihrem statutarischen Zweck hauptsächlich für die besonderen Be­lange der Behinderten einsetzen, von gesamtschweizerischer Bedeutung sind sowie im Anhang 1 der Verordnung über die Beseitigung von Benach­teiligungen von Menschen mit Behinderungen vom 19. November 2003 (BehiV, SR 151.31) aufgeführt werden, steht in einem bundesrechtli­chen Plangenehmigungsverfahren nach Art. 18 EBG ein Beschwerde­recht zu (Art. 9 Abs. 1, 2 und 3 Bst. c Ziff. 2 des Bundesgesetzes über die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen vom 13. Dezember 2002 [BehiG, SR 151.3]). Zwar wird das in Art. 18i EBG geregelte vereinfachte Plangenehmigungsverfahren in dieser Bestim­mung nicht ausdrücklich aufgeführt, doch zeigt eine teleologische Auslegung, dass der Gesetzgeber den Behindertenorganisationen u.a. dann ein Beschwerderecht zugestehen will, sofern Bauten und Anlagen, wel­che dem Betrieb der Eisenbahnen dienen, erstellt oder geändert wer­den. Auch die Plangenehmigung von Eisenbahnanlagen gemäss Art. 18i EBG bezieht sich auf die Erstellung oder Änderung von Eisenbahnanla­gen, jedoch auf solche mit begrenzten Auswirkungen in Bezug auf Örtlich­keit, Umwelt, etc. Auch die systematische Auslegung zeigt, dass das Beschwerderecht den Behindertenverbänden dann gewährt werden soll, wenn in konkreten Fällen die Interessen behinderter Personen betrof­fen sind. Dies ist neben der Erstellung und Änderung von Eisenbahn­anlagen (Plangenehmigungsverfahren gemäss Art. 18 ff. EBG) bei Fragen der Sicherheit von Eisenbahnanlagen der Fall (Art. 18w ff. EBG).
Beim Beschwerdeführer (Firmennummer CH-249.6.000.002-6) handelt es sich um einen Verein i.S. von Art. 60 ff. des Schweizerischen Zivilgesetzbu­ches vom 10. Dezember 1907 (ZGB, SR 210). Er erfüllt sämtli­che Legitimationsvoraussetzungen (vgl. Art. 5 Abs. 1 und Anhang 1 Ziff. 5 BehiV, insbesondere Art. 9 Abs. 3 Bst. c Ziff. 2 BehiG) und ist damit als beschwerdeberechtige Organisation im Sinne des Gesetzes zur Be­schwerdeerhebung legitimiert.
Auf die im Übrigen frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde (Art. 50 und 52 VwVG) ist demnach einzutreten.
2.
2.1 Bei der Überprüfung angefochtener Verfügungen - auch in tatbeständli­cher Hinsicht und bezüglich der Angemessenheitsprüfung - kommt dem Bundesverwaltungsgericht volle Kognition zu (Art. 49 VwVG). Der Vorinstanz steht hingegen im Sinne eines eigentlichen "technischen Er­messens" ein gewisser Beurteilungsspielraum zu, soweit es um Berei­che geht, in welchen sie über einschlägige Fachkenntnisse verfügt (BGE 132 II 257 E. 3.2 betreffend die Kommunikationskommission; Beschwerde­entscheid der Eidg. Rekurskommission für Infrastruktur und Umwelt A-2006-33 E. 7 vom 6. Dezember 2006 bezüglich eisenbahnrechtli­cher Typenzulassung durch das BAV). Dies ist vorliegend der Fall, geht es doch im besonderen Masse um die Beurteilung von Fra­gen der Bautechnik und Betriebssicherheit. Das Bundesverwaltungsge­richt auferlegt sich deshalb bei der Beurteilung der Frage, welche Perron­höhe auf Grund der baulichen und betrieblichen Anforderungen notwen­dig ist, eine gewisse Zurückhaltung. Soweit die Überlegungen der Vorin­stanz als sachgerecht erscheinen, ist deshalb nicht in deren Ermessen ein­zugreifen.
2.2 Einzig der vorinstanzliche Entscheid bildet im Verfahren vor Bundesver­waltungsgericht das Anfechtungsobjekt. Dieser bildet den Rah­men, welcher den möglichen Umfang des Streitgegenstandes be­schränkt. Im eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahren bestimmt sich der Streitgegenstand grundsätzlich aufgrund der im Rahmen des Ein­spracheverfahrens gestellten Begehren und darf im Anschluss an den Einsprache- bzw. Plangenehmigungsentscheid nicht mehr erweitert, kann je­doch durch entsprechende Disposition der Partei eingeschränkt wer­den. Gegenstand des Beschwerdeverfahrens kann demzufolge nur sein, was bereits Gegenstand des erstinstanzlichen Verfahrens war oder nach richtiger Gesetzesauslegung hätte sein sollen (vgl. BGE 133 II 30 E. 2, 2.4; Christoph Auer, Art. 12, in: Christoph Auer/Markus Müller/Benjamin Schindler [Hrsg.], Kommentar zum Bundesgesetz über das Verwaltungsver­fahren [VwVG], Zürich/St.Gallen 2008, Rz. 10; André Moser/Lorenz Kneubühler/Michael Beusch, Prozessieren vor dem Bun­desver­wal­tungs­gericht, Basel 2008, Rz. 2.7 f.; René Rhi­now/Heinrich Kol­ler/Chris­tina Kiss/Daniela Thurnherr/Denise Brühl-Moser, Öffentli­ches Prozessrecht, 2. Aufl., Basel 2010, Rz. 987 ff.).
Neben der vor Bundesverwaltungsgericht durch den Beschwerdeführer an­gefochtenen Teilerhöhung des Mittelperrons war auch die Verlängerung resp. der Umbau der bestehenden Rampe sowie die Verlängerung des Per­rondaches auf der Seite Bern Gegenstand des Prüfungsverfahrens vor der Vorinstanz. Aufgrund der Plangenehmigung im vereinfachten Plan­genehmigungsverfahren gemäss Art. 18i EBG hatte der Beschwerdefüh­rer noch keine Gelegenheit seine Anliegen mittels Einspra­che vorzubringen, doch ist er als Behindertenorganisation beschwer­delegitimiert (vgl. oben E. 1.2). Die Anträge des Beschwerdefüh­rers beziehen sich ausschliesslich auf die Erhöhung des Mit­telperrons. Der Streitgegenstand beschränkt sich somit auf diesen Punkt.
3. Detaillierte Bau- und Betriebsvorschriften sind in der Verordnung über Bau und Betrieb der Eisenbahnen vom 23. November 1983 (EBV, SR 742.141.1) und den AB-EBV enthalten. Beschwerdeführer, Vorinstanz und Beschwerdegegnerin stützen sich auf die AB-EBV mit Stand 1. Juli 2010. Mit Datum vom 1. Juli 2012 wurden die AB-EBV in revidierter Fas­sung vorgelegt. Auch einige von Beschwerdeführer und Vorinstanz gel­tend gemachte Rechtsquellen haben eine Änderung erfahren. Es stellt sich deshalb die Frage des anwendbaren Rechts.
Die AB-EBV mit Stand vom 1. Juli 2012 enthalten für die von der vorliegen­den Materie betroffenen Bestimmungen nur vereinzelt Übergangs­bestimmungen (vgl. AB-EBV zu Art. 83, AB 83, Ziff. 2.1), wes­halb weitgehend aufgrund allgemeiner Prinzipien über das anwendbare Recht entschieden werden muss. Das Prinzip des Vertrauensschutzes ver­körpert das Interesse der Parteien an einer Weitergeltung des bisheri­gen Rechts. Dieses Interesse wird zusammen mit der Rechtssicherheit am besten gewahrt, wenn das im Zeitpunkt der Einleitung des Verfahrens geltende Recht angewendet wird. Hingegen verlangt das Interesse der Öf­fentlichkeit, das neue Recht möglichst rasch auch auf hängige Verfah­ren umzusetzen. Gemäss neuerer Rechtsprechung des Bundesgerichts sol­len jene Bestimmungen auf ein hängiges Verfahren Anwendung fin­den, welche im Zeitpunkt der Verwirklichung des Sachverhalts Geltung hat­ten, wobei auf jenen Sachverhalt abzustellen ist, der zu Rechtsfolgen führt (vgl. BGE 130 V 329 E. 2.2 f., BGE 129 V 1 E. 1.2). Rechtsänderun­gen nach dem erstinstanzlichen Entscheid sollen also nur dann berücksich­tigt werden, wenn die Rechtsänderung einen Widerruf rechtferti­gen würde.
Vorliegend überwiegen die Interessen der Parteien jene der Öffentlichkeit. Die Voraussetzungen für eine echte Rückwirkung sind nicht erfüllt und die Anpassungen der AB-EBV bedeuten keine erkennbar signifikante Verände­rung der Interessenlage der Parteien. Es sind die AB-EBV mit Stand vom 1. Juli 2010 anzuwenden (vgl. Ulrich Häfelin/Georg Mül­ler/Felix Uhlmann, Allgemeines Verwaltungsrecht, 6. Aufl., Zürich 2010, Rz. 322 ff., 329 ff.; André Moser/Lorenz Kneubühler/Michael Beusch, a.a.O., Rz. 2.202 f.; René Rhinow/Heinrich Koller/Christina Kiss/Daniela Thurnherr/Denise Brühl-Moser, a.a.O., Rz. 1996).
4. Gemäss Art. 17 Abs. 1 und 2 EBG sind Eisenbahnanlagen und Fahr­zeuge nach den Anforderungen des Verkehrs, des Umweltschutzes und ge­mäss dem Stand der Technik zu erstellen, zu betreiben, zu unterhalten und zu erneuern. Die Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen sind da­bei gemäss Art. 17 Abs. 1 EBG angemessen zu berücksichtigen. Wei­ter ist der Interoperabilität und einem streckenbezogenen Sicherheitsstan­dard Beachtung zu schenken (Art. 17 Abs. 2 EBG).
4.1 AB-EBV zu Art. 34, AB 34 Ziff. 2.1.1 legt die Perronhöhe bei Normal­spurbahnen auf 55 cm (bzw. 550 mm) über SOK fest. Auf Antrag des Ver­bandes öffentlicher Verkehr (VöV) unterzog die Vorinstanz die beiden im Re­gelwerk Technik der Schweizerischen Eisenbahnen vom 22. Juni 2006 (R RTE 20012) spezifizierten Typen von Perronkanten mit Höhe 550mm (nachfolgend als Perronkante P55 bezeichnet - dies im Gegensatz zu ei­ner nicht typenzugelassenen Perronkante mit einer Höhe von 550 mm ab SOK) sowie mit Höhe 350 mm (nachfolgend analog P55 als P35 bezeich­net) einer technischen Prüfung und erteilte mit Verfügung vom 19. Feb­ruar 2009 deren Typenzulassung für die Ausführung der Perronkanten bei allen Hauptbahnen und den normalspurigen Nebenbahnen (gemäss Art. 2 EBG) in der Schweiz. Die Normierung der Perronkanten hat zum Ziel, den Konstrukteuren von Rollmaterial einerseits, aber auch den Erstellern von Eisenbahninfrastrukturen andererseits klar definierte Vorgaben zu ma­chen, um die Interoperabilität im Eisenbahnwesen zu ermöglichen und die Planung und Durchführung betrieblicher Abläufe zu vereinfachen.
4.2 In der vorliegend strittigen Verfügung genehmigte die Vorinstanz ge­stützt auf die Pläne der Beschwerdegegnerin für den Mittelperron im Bahn­hof Thörishaus Station eine sog. Teilerhöhung, deren Voraussetzun­gen in den AB-EBV zu Art. 34, AB 34, Ziff. 2.1.1 geregelt sind. Dies bedeu­tet, dass der Mittelperron auf einer Länge von 171 Metern auf die ty­penzugelassene Perronkante P55 zu erhöhen, auf Seite Freiburg nach ei­ner 4 Meter messenden Rampe jedoch auf einer Länge von 45 Metern le­diglich als P35 auszuführen ist. Anlässlich des Augenscheins vom 7. Mai 2012 konnte die Delegation des Bundesverwaltungsgericht feststel­len, dass die Umbauten in dieser Weise durch die Beschwerdegegne­rin bereits vollzogen wurden.
5. Zunächst ist auf die Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen bezie­hungsweise die Forderungen des Behindertengleichstellungsrechts einzuge­hen.
5.1 Der in Art. 8 Abs. 4 der Bundesverfassung der Schweizerischen Eidge­nossenschaft vom 18. April 1999 (BV, SR 101) verankerte Auftrag an den Gesetzgeber, Massnahmen vorzusehen, um Benachteiligungen von Behinderten zu verhindern, zu verringern oder zu beseitigen, wurde im BehiG umgesetzt (vgl. Art. 1 Abs. 1 BehiG). Es entfaltet auch Geltung für öffentlich zugängliche Einrichtungen (Bauten, Anlagen, Kommunikations­systeme, Billettbezug) und Fahrzeuge des öffentlichen Ver­kehrs, die dem EBG unterstehen (Art. 3 Bst. b Ziff. 1 BehiG). Eine Be­nachteiligung beim Zugang zu einer Einrichtung oder einem Fahrzeug des öffentlichen Verkehrs liegt gemäss Art. 2 Abs. 3 BehiG vor, wenn der Zugang für Behinderte - dieser Begriff umfasst auch mobilitätsbehinderte Personen (vgl. Art. 2 Abs. 1 BehiG) - aus baulichen Gründen nicht oder nur unter erschwerten Bedingungen möglich ist. Zudem liegt eine Benachtei­ligung vor, wenn die Inanspruchnahme einer Dienstleistung für Be­hinderte nicht oder nur unter erschwerenden Bedingungen möglich ist (Art. 2 Abs. 4 BehiG).
Wer im Sinn von Art. 2 Abs. 3 BehiG beim Zugang zu einer Einrichtung oder einem Fahrzeug des öffentlichen Verkehrs benachteiligt wird, kann bei der zuständigen Behörde verlangen, dass die SBB oder ein anderes kon­zessioniertes Unternehmen die Benachteiligung beseitigt oder unter­lässt (Art. 7 Abs. 2 BehiG). Liegt eine Benachteiligung im Sinn von Art. 2 Abs. 4 BehiG vor, kann beim Gericht oder bei der Verwaltungsbehörde ver­langt werden, dass die SBB, ein anderes konzessioniertes Unterneh­men oder das Gemeinwesen die Benachteiligung beseitigt oder unterlässt (Art. 8 Abs. 1 BehiG).
5.2 Aus der Verordnung über die behindertengerechte Gestaltung des öffent­lichen Verkehrs vom 12. November 2003 (VböV, SR 151.34) ist er­sichtlich, dass zu den Einrichtungen, Fahrzeugen und Dienstleistungen des öffentlichen Verkehrs auch Perrons sowie die Gestaltung des Ein- und Ausstiegs in ein bzw. aus einem Fahrzeug gehören (Art. 2 Abs. 3 Bst. c und h VböV). Als funktionale Anforderung gilt, dass Behinderte, die in der Lage sind, den öffentlichen Raum autonom zu benützen, auch Dienst­leistungen des öffentlichen Verkehrs selbständig und möglichst spon­tan nutzen können sollen (vgl. Art. 3 Abs. 1 VböV). Einrichtungen und Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs, welche den Fahrgästen dienen, müssen für Behinderte sicher auffindbar, erreichbar und benützbar sein (Art. 4 Abs. 1 VböV). Gemäss Art. 22 Abs. 1 BehiG hat die Anpassung be­stehender Bauten und Anlagen sowie von Fahrzeugen für den öffentli­chen Verkehr innerhalb 20 Jahre nach Inkrafttreten des Gesetzes (also bis 31. Dezember 2023) zu erfolgen. Ab diesem Zeitpunkt haben Infrastruk­tur und Fahrzeuge die Bedingungen der Behindertengerechtig­keit zu erfüllen.
Die Verordnung des UVEK über die technischen Anforderungen an die be­hindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs vom 22. Mai 2006 (VAböV, SR 151.342) verweist für die allgemeinen Anforderungen an die behindertengerechte Gestaltung von Bauten, Anlagen und Fahrzeu­gen in Art. 2 auf die Norm SN 521 500/SIA 500 "Hindernisfreie Bau­ten", Ausgabe 2009 sowie für abweichende und weiterführende Anforde­rungen an den Eisenbahnverkehr auf die AB-EBV. Im Kapitel "Fahr­zeuge" wird in AB-EBV zu Art. 66, AB 66.1, Ziff. 13.1.1 hinsichtlich der Bedürfnisse behinderter Menschen festgehalten, dass grundsätzlich der autonome Zugang für Personen im Rollstuhl oder mit Rollator zu ge­währleisten ist indem bei der konstruktiven Gestaltung der Abstände zwi­schen der Perronkante und der Einstiegskante des Fahrgastraums ein be­stimmter Wertepaar-Bereich eingehalten wird. Dabei gilt als Zielwert eine Niveaudifferenz von maximal 3 cm und eine Spaltbreite von maximal 5 cm sowie ein Toleranzbereich von maximal 3 cm Niveaudifferenz und ei­ner Spaltbreite von maximal 7 cm bis zu maximal 5 cm Niveaudifferenz und einer Spaltbreite von maximal 5 cm. Können diese Werte nicht ein­gehalten werden, muss der autonome Zugang vom Perron ins Fahrzeug ge­mäss AB-EBV zu Art. 66, AB 66.1, Ziff. 13.1.2 mittels einer Rampe ge­währleistet werden. Im Weiteren ist dem Kapitel "Perron und Zugang: Gene­relles" zu entnehmen, dass die Perronhöhen innerhalb von zusammen­hängenden Bahnnetzen einheitlich zu gestalten sind und auf den niveaugleichen Einstieg in das verwendete Rollmaterial im Regionalver­kehr abgestimmt sein müssen. Sind die entsprechenden Werte nicht mit verhältnismässigem Aufwand realisierbar, so sind Perron-Teilerhöhungen gemäss AB-EBV zu Art. 34, AB 34, Ziff. 2.1.1 zulässig, so­lange diese durch alle eingesetzten Zugskompositionen bedienbar sind.
5.3 Die Übersicht über diese Gesetzgebung zeigt das Bestreben des Ge­setzgebers, mobilitätsbehinderten Personen weitestgehende Autonomie zu gewährleisten und diese durch bauliche Massnahmen sowie durch die Konstruktion von Fahrzeugen zu ermöglichen. Mit anderen Worten wird be­absichtigt, wenn immer mit verhältnismässigem Aufwand möglich, eine Baute so auszuführen oder ein Fahrzeug so zu konstruieren, dass die öffent­lichen Verkehrsmittel durch mobilitätsbehinderte Menschen selbstän­dig benutzt werden können (vgl. Entscheide des Bundesverwal­tungsgerichts A-1130/2011 vom 5. März 2012 E. 9, 10 und A-7569/2007 vom 19. November 2008 E. 9).
6.
6.1 Vorliegend macht der Beschwerdeführer im Wesentlichen geltend, mo­derne Zugskompositionen mit über 200 m Länge würden einen teilerhöh­ten Mittelperron für mobilitätsbehinderte Menschen nicht zufrieden­stellend bedienen können. Er führt aus, es gehe nicht nur darum, dass jemand zusteigen wolle - was die betreffende Person ohne weiteres auch im Bereich P55 machen könne - sondern es sei an mobilitäts­behinderte Personen zu denken, welche den Zug verlassen woll­ten und im Bereich mit P35 über eine zusätzliche Trittstufe auf den tie­fer gelegenen Perron auszusteigen hätten. Der Beschwerdeführer bean­tragt aus diesem Grund, der Mittelperron im Bahnhof Thörishaus Sta­tion sei - unter Berücksichtigung der erforderlichen Lichtraumprofilerwei­terung infolge Weichenablenkung (vgl. dazu unten E. 7.1) - auf seiner gesamten Länge als P55 auszuführen.
6.2 Die Vorinstanz sowie die Beschwerdegegnerin machen im Wesentli­chen geltend, die Teilerhöhung des Perrons erfülle die rechtlichen Voraus­setzungen. Es sei deshalb vertretbar, das Perronende Richtung Freiburg auf einer Länge von 45 m mit P35 auszustatten. Dies insbesondere auch deshalb, weil sämtliche Züge, welche den Bahnhof Thörishaus Station heute bedienen würden, auf Gleis 2 im Perronbereich mit P55 zu stehen kä­men und deshalb die Anforderungen an den Perron für Menschen mit Ein­schränkungen in der Mobilität erfüllt seien. Sie verweisen im weiteren darauf, dass der Bahnhof Thörishaus Station lediglich von ca. 400 Perso­nen pro Tag benutzt werde und dass keine Institutionen für Behinderte oder betagte Menschen in seinem Einzugsbereich liegen würden. Eben­falls wird darauf hingewiesen, dass lediglich das Gleis 2 dem regelmässi­gen Personenverkehr, Gleis 3 jedoch dem lokalen Rangierverkehr diene. Insbesondere verweisen Beschwerdegegnerin und Vorinstanz auf die Un­verhältnismässigkeit der notwendigen Massnahmen in Bezug auf die Erstel­lung einer Perronkante P55 an Gleis 3 resp. den Austausch der Wei­che Nr. 10 (vgl. unten E. 7).
6.3 Der Plangenehmigungsverfügung der Vorinstanz vom 5. September 2011 ist zu entnehmen, dass der Mittelperron ab Dezember 2012 durch den Einsatz von Doppelstockkompositionen mit einer Gesamtlänge von 206 m (Doppeltraktion) annähernd auf seiner gesamten Länge genutzt wird. Dies bedeutet, dass gemäss den Abmessungen der neuen Doppel­stockzüge (vgl. Broschüre auf www.bls.ch) bei Doppeltraktion selbst bei op­timal geplantem Halt mittels Halteorttafel jeweils ca. 35 m der Zugskompo­sition in den Bereich ausserhalb der Perronkante P55 zu lie­gen kommen. Auflage für den Bau einer Teilerhöhung über die gesamte Per­ronbreite ist es jedoch unter anderem, dass sie durch alle Zugskomposi­tionen bedient werden kann sofern die Normwerte nicht mit verhältnismässigem Aufwand realisierbar sind (vgl. AB-EBV zu Art. 34, AB 34, Ziff. 2.1.1). Die Plangenehmigungsverfügung korrespondiert mit die­ser Vorgabe wenn sie die Auflage macht, dass die für mobilitätsbehin­derte Personen vorgesehenen Einstiege aller Zugskompositionen ab Ende 2023 ausschliesslich im Perronbereich P55 zu liegen kommen müs­sen. Diesbezüglich ist zu bedenken, dass die Kennzeichnung von Einstie­gen für Rollstühle oder Rollatoren praktikabel erscheint, jedoch für andere mobilitätsbehinderte Personen nicht zielführend ist: Insbesondere ist zu be­rücksichtigen, dass sich die designierten Rollstuhlplätze in den Mittelwa­gen der erwähnten Doppelstockzüge befinden, dass jedoch ein Rei­sen von mobilitätsbehinderten Passagieren in den Endwagen (trotz den von den SBB unternommenen Anstrengungen, Zustiege entspre­chend zu kennzeichnen, um Zu- und Ausstieg bei derselben Perronhöhe zu gewährleisten) nicht ausgeschlossen werden kann: Es ist absehbar, dass auch mobilitätsbehinderte Menschen mit anderen Gehhilfen wie z.B. Gehstöcken oder Krücken die Zugskompositionen benutzen und sich allen­falls im Innern der Komposition von Wagen zu Wagen bewegen. Dass diese Personen ausschliesslich in den designierten Bereichen rei­sen, erscheint unwahrscheinlich. In der Folge besteht die Möglichkeit, dass diese Personen im Bereich P35 zum Ausstieg gelangen. Die Bedien­barkeit der Perron-Teilerhöhung erscheint somit im konkret vorliegen­den Fall für mobilitätsbehinderte Personen bei über 171 m lan­gen Zugskompositionen nicht gewährleistet. Der Ausbau des Mittelper­rons im Bahnhof Thörishaus Station auf der Seite Gleis 2 als Regelgleis auf die typenzugelassene Perronhöhe P55 mit nieveaugleichem und barrie­refreiem Zugang ist die konsequente Umsetzung der Gesetzgebung zum Schutze der Interessen mobilitätsbehinderter Menschen.
7. Die Ausführung des Mittelperrons mit einer typenzugelassenen Perron­kante P55 auf Seite Gleis 2 bedingt aufgrund gesetzlicher Vorgaben betref­fend Perrongestaltung (AB-EBV zu Art. 34, AB 34, 2.1.4 sowie AB 34.4, Ziff 1.3), die Perronkante auf Seite Gleis 3 auf dasselbe Niveau anzu­heben. Eine Ausführung des Perrons mit Perronkante P55 hätte aller­dings zur Folge, dass es im Bereich der Weiche Nr. 10 zu Kollisionen zwischen der Perronkante und Fahrzeugen, welche beim Befahren des ab­zweigenden Geleises ausscheren, kommen kann. Unter Berücksichti­gung des Beurteilungsspielraums, welcher der Vorinstanz zuzugestehen ist und der Zurückhaltung des Bundesverwaltungsgerichts bei der Überprü­fung von Entscheiden, die auf besonderem Fachwissen der Vorin­stanz beruhen (vgl. oben E. 2.1), ist festzustellen, dass dieser Sachver­halt plausibel, nachvollziehbar und überzeugend dargelegt wurde. Er hat sich ausserdem anlässlich des Augenscheins vom 7. Mai 2012 bestätigt und ist nicht bestritten.
7.1 Der Beschwerdeführer will die Kollisionsgefahr durch eine Erweite­rung des Lichtraumprofils auf einer Länge von insgesamt 28 Metern (von 0 mm bis max. 85 mm graduell ansteigend resp. abnehmend) im gefährde­ten Bereich beheben. Er macht geltend, auf diese Weise könne der Mittelperron grösstenteils mit einer Perronkante P55 ausgestattet und im Bereich des erweiterten Lichtraumprofils durch eine Perronkante mit ei­ner Höhe von 550 mm über SOK angehoben werden. Somit sei auf Seite Gleis 2, welches dem Regelverkehr diene, durchgehend eine Perron­kante P55 und damit der barrierefreie Ein- und Ausstieg von mobili­tätsbehinderten Menschen gewährleistet, während auf der Seite Gleis 3 die Perronkante P55 weitgehend und der niveaugleiche Einstieg auf voller Länge gegeben sei. Allein im Bereich der Weiche Nr. 10 sei da­mit zu rechnen, dass durch die Lichtraumprofilerweiterung ein um max. 85 mm grösserer Spalt zwischen Fahrzeug und Perronkante entstehe. Die­ser Spalt werde jedoch bei modernen Fahrzeugen durch einen Schiebe­tritt überbrückt, resp. verkleinert und sei angesichts der Tatsache, dass es sich bei Gleis 3 nicht um ein Regelgleis handle, hinzunehmen.
7.2 Beschwerdegegnerin sowie Vorinstanz begründen die Ausführung des Mittelperrons mit einer Teilerhöhung durch den Platzbedarf von Schie­nenfahrzeugen (u.a. im Rangierbetrieb) im Bereich der Weiche Nr. 10. Sie führen weiter aus, die Erweiterung des Lichtraumprofils und die Anhebung der Perronkante auf 550 mm über SOK führe dazu, dass der entstehende Spalt so gross werde, dass der Perron nicht mehr als sol­cher gelten könne. Ausserdem sei der Bau von typenzugelassenen Per­ronkanten anzustreben, um die Interoperabilität zu gewährleisten und die Einführung von betrieblichen Auflagen zu vermeiden. Das Problem der drohenden Kollision von Rollmaterial mit der Perronkante sei im Hin­blick auf die Verhältnismässigkeit durch eine Teilerhöhung des Mittelper­rons zu lösen. Das Erstellen einer typenzugelassenen Perronkante P55 auf der gesamten Perronlänge mache hingegen den Austausch der Wei­che Nr. 10 gegen eine solche mit grösserem Radius (R=300 m) unausweich­lich. In Anbetracht des guten Zustandes, des Alters sowie des seltenen Gebrauchs der Weiche in Relation zu den anfallenden Kosten von ca. 375'000.-- (die Beschwerdegegnerin rechnet mit Fr. 435'000.--) sei dies jedoch eine unverhältnismässige Massnahme, zumal Gleis 3 nicht als Regelgleis verwendet werde sondern vorwiegend dem lokalen Ran­gierverkehr diene. Eine Funktion zu Gunsten des Personenverkehrs sei für dieses Gleis nämlich nur dann vorgesehen, wenn der Bahnhof Thöris­haus Station seine Rolle als Rückfallebene für den Bahnhof Bern in ausserordentlichen Situationen, d.h. bei Eintritt eines Notfallszenarios, wahr­zunehmen hätte.
7.3 Die Festlegung von typenzugelassenen Perronkanten dient der Interope­rabilität resp. der Harmonisierung im Eisenbahnwesen. Diese Vor­gaben ermöglichen in der Komplexität technischer Konstruktionen, Sys­teme und Abläufe eine gewisse Vereinfachung und Orientierung bei der Planung und dem Bau von Fahrzeugen sowie Infrastruktur aber auch beim Management von Betriebsabläufen. Mit anderen Worten erlaubt es diese Normierung allen Beteiligten im öffentlichen Verkehr, sich an definier­ten Rahmenbedingungen zu orientieren und eine Betriebsumge­bung zu schaffen, welche möglichst ohne technische und betriebliche Aufla­gen auskommt (E. 7.5.1). Diesem Interesse der Unternehmen des öf­fentlichen Verkehrs ist ein hoher Stellenwert beizumessen (vgl. Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-7569/2007 vom 19. November 2008, E. 9.2.2), was durch den Gesetzgeber verschiedentlich bestätigt wird (vgl. Art. 17 Abs. 2 EBG, Art. 7, 8b f. EBV mit Verweisen auf die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemein­schaft, Präambel Ziff. 5 ff. 2008/57/EG, Art. 1 Abs. 2 2008/57/EG, Art. 2 Bst. b 2008/57/EG). Auch die Typenzulassungen der Vorinstanz für die Per­ronkanten P55 resp. P35 erfüllen diesen Zweck. Ein Abrücken von sol­chen Normungen geht zulasten der Interoperabilität und erscheint nur in äussersten Ausnahmefällen geboten. Ansonsten würde die Harmonisie­rung ihres Sinnes entleert und das angestrebte Ziel der Interope­rabilität verfehlt.
Diesem Umstand ist auch im vorliegend zu beurteilenden Fall in Bezug auf die Bahnhofinfrastruktur angemessen Rechnung zu tragen, indem - in Achtung des hindernisfreien Zugangs für behinderte Personen (vgl. oben E. 6.3) - der Mittelperron des Bahnhofs Thörishaus Station mit einer typenzugelassenen Perronkante P55 auszustatten ist. Infolge der Massnah­men zugunsten des Gleises 2 (vgl. oben E. 6) hat dies auf der ge­samten Länge zu geschehen. Eine Lichtraumprofilerweiterung, wie sie vom Beschwerdeführer vorgeschlagen wird, würde die angestrebte System­kohärenz, welche u.a. durch Typenzulassungen verwirklicht wird, durchbrechen: Der entstehende Spalt zwischen Fahrzeug und Perron­kante könnte die gesetzlichen Anforderungen an diese Schnittstelle nicht er­füllen (vgl. oben E. 5.2).
Diese Erwägungen haben gemäss den Ausführungen der Vorinstanz zur Folge, dass - um Kollisionen zwischen Rollmaterial und Perronkante zu vermeiden - die Weiche Nr. 10 mit R=185 m gegen eine solche mit R=300 m auszutauschen ist.
7.4 Im vorliegenden Fall sind zwei verschiedene Interessen tangiert: Zum Ei­nen das Interesse mobilitätsbehinderter Personen an einer autonomen und barrierefreien Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel resp. am niveau­gleichen Ein- und Ausstieg auf dem Mittelperron des Bahnhofs Thö­rishaus Station. Zum Zweiten besteht das Interesse der Beschwerde­gegnerin an der Interoperabilität von Infrastruktur und Fahrzeugen resp. an der Erstellung typenzugelassener Perronkanten im Bahnhof Thöris­haus Station. Als Massnahme zur Durchsetzung dieser Interessen wurde der Ersatz der Weiche Nr. 10 erkannt. Diese Massnahme ist in Bezug auf die beiden Interessen auf ihre Verhältnismässigkeit zu überprüfen.
Der Grundsatz der Verhältnismässigkeit (Art. 5 Abs. 2 BV) verlangt, dass die Massnahmen zur Verwirklichung des im öffentlichen Interesse liegen­den Ziels geeignet und notwendig ist und in einem vernünftigen Verhältnis zu den mit ihr verbundenen Belastungen steht (Häfelin/Müller/Uhl­mann, a.a.O., Rz. 581). Mitunter konkretisiert das Sachgesetz den Grund­satz der Verhältnismässigkeit ausdrücklich zuhanden der rechtsanwenden­den Behörde. Falls die gesetzliche Konkretisierung je­doch nicht alle Teilgehalte des Grundsatzes abdeckt, bedarf es eines unmit­telbaren Rückgriffes auf die Verfassung (Pierre Tschannen/Ulrich Zimmerli, Allgemeines Verwaltungsrecht, 3. Aufl., Bern 2009, § 21 Rz. 3). Art. 11 Abs. 1 BehiG konkretisiert, dass eine Benachteiligung dann hinzu­nehmen ist, wenn der für Behinderte zu erwartende Nutzen insbesondere in einem Missverhältnis zum wirtschaftlichen Aufwand oder zu den Anlie­gen der Verkehrs- und Betriebssicherheit steht. Als weitere Kriterien, wel­chen im Rahmen der Interessenabwägung einzelfallweise Rechnung zu tra­gen ist, nennen Gesetz- und Verordnungsgeber namentlich: Die Über­gangsfristen für Anpassungen im öffentlichen Verkehr gemäss Art. 22 Be­hiG (vgl. Art. 12 Abs. 2 BehiG), die Zahl der Benützer einer Haltestelle oder Dienstleistung (vgl. Art. 6 Abs. 1 Bst. a BehiV; Art. 15 Abs. 1 Bst. b VböV), die Bedeutung der Haltestelle für Behinderte und deren Bedürf­nisse (vgl. Art. 6 Abs. 1 Bst. b BehiV; Art. 15 Abs. 1 Bst. c VböV), ihre allge­meine Wichtigkeit als Umsteigemöglichkeit auf andere öffentliche Ver­kehrsmittel (vgl. Art. 15 Abs. 1 Bst. a VböV) sowie ihr provisorischer oder dauerhafter Charakter (vgl. Art. 6 Abs. 1 Bst. c BehiV).
7.5 Vorinstanz und Beschwerdegegnerin sind in ihren Interessenabwägun­gen zum Schluss gekommen, dass ein Ersatz der Wei­che Nr. 10 als unverhältnismässige Massnahme zu Gunsten einer durchgehenden Perronerhöhung auf P55 anzusehen ist, zumal das Gleis 3 nicht als Regelgleis verwendet werde, sondern lediglich dem lokalen Ran­gierbetrieb diene.
7.5.1 Die durch die Beschwerdegegnerin vorgelegte (bereits umgesetzte) und durch die Vorinstanz bevorzugte Variante besteht in der Teilerhöhung des Mittelperrons. Durch diese Massnahme wird zwar der Interoperabilität Rechnung getragen, kommen doch ausschliesslich typenzugelassene Per­ronkanten zum Einsatz, doch werden die Interessen der mobilitätsbehin­derten Personen in den Hintergrund gestellt (vgl. oben E. 6). Die vom Beschwerdeführer beantragte Variante berücksichtigt hinge­gen die Interessen der behinderten Personen an einem niveaugleichen Zu­gang, dies je­doch auf Kosten der Interoperabilität, hätte doch die Erweiterung des Licht­raumprofils betriebliche Auflagen zu Lasten der Be­schwerdegegnerin zur Folge. Es wurde bereits oben ausgeführt, dass so­wohl der Wahrung der Behindertenrechte als auch dem Interesse an der In­teroperabilität im öffentlichen Verkehr ein hoher Stellenwert zukommt (vgl. oben E. 4 und 5.3). Um beide Interessen weitestgehend zu wahren, ist der Ersatz der Weiche Nr. 10 (vgl. oben E. 7.3) zwingend. Es stellt sich somit die Frage, ob eine Benachteiligung von mobilitätsbehinderten Perso­nen hinzunehmen ist, wenn der für sie zu erwartende Nutzen in ei­nem Missverhältnis zum wirtschaftlichen Aufwand oder zu den Anliegen der Verkehrs- und Betriebssicherheit steht. Die Kosten von rund Fr. 400'000.-- für den Einbau einer neuen Weiche mit R=300 m erscheinen in Anbetracht des Passagiervolumens von ca. 400 Personen pro Tag, der Tat­sache, dass sich im Einzugsgebiet des Bahnhofs Thörishaus Station keine Einrichtungen für Behinderte oder betagte Menschen befinden und der geringen Bedeutung des Bahnhofs als Umsteigemöglichkeit auf an­dere Verkehrsmittel sowie angesichts des guten Zustandes, des geringen Alters der bestehenden Weiche und der nur sporadischen Nutzung (ca. 6 Rangierfahrten pro Tag) in der Tat als hoch. Demgegenüber ist die Mass­nahme als dauerhaft zu beurteilen. Es ist insbesondere zu berücksichti­gen, dass eine neue Weiche eine "Lebenserwartung" von ca. 20 Jahren hat und eine Verlegung der anfallenden Kosten auf diese Zeitspanne den Aufwand relativiert. Nicht in die Rechnung einbezogen werden dürfen so­dann Mehrkosten, welche durch den erneuten Umbau des Mittelperrons von der Teilerhöhung auf die Perronkante P55 entstehen, ist doch die Aus­führung der Arbeiten gemäss Plangenehmigungsverfügung ohne Ab­warten des Entscheides des Bundesverwaltungsgerichts und somit auf eige­nes Risiko der Beschwerdegegnerin erfolgt.
Gegenüber der durchgehenden Erhöhung auf P55 stellt die Teilerhöhung des Mittelperrons eine kostengünstigere Alternative - und somit eine mildere Massnahme - bei gleichzeitiger Wahrung der Inte­ressen an der Interoperabilität (obschon bei dieser Lösung betriebli­che Auflagen für den Bereich P35 gemacht werden müssen) dar. Der wirtschaftliche Aufwand rechtfertigt sich dennoch, da er im Hinblick auf die Höhe der Investition und der Lebensdauer der neuen Weiche als günstig zu bewerten ist und gleichzeitig die vom Gesetzgeber vorgegebenen Ziele der Behindertengleichstellung und der Interoperabilität der Eisenbahninfrastruktur berücksichtigen lässt. Die Massnahme ist demzufolge als verhältnismässig zu beurteilen.
7.5.2 Im Übrigen ist auch zu bedenken, dass der Bahnhof Thörishaus Sta­tion Teil einer Not- und Störfallplanung ist. Diese sieht vor, dass der Bahnhof als Rückfallebene bei einer Sperrung des Bahnhofs Bern und in dieser Rolle als Umsteigepunkt auf andere Verkehrsmittel (z.B. Ersatzbusse) dient. Für den Fall des Eintritts eines solchen Szenarios ist absehbar, dass innert kurzer Zeit sehr viele Passagiere auf diesem verhältnismässig kleinen Bahnhof anfallen können, liegt er doch an der Achse Bern - Lau­sanne - Genf. Es kann deshalb nicht ausgeschlossen werden, dass auch Gleis 3 als Perron im Personenverkehr eingesetzt werden könnte und angesichts der Länge der auf dieser Strecke verkehrenden Fernverkehrszüge auf seiner gesamten Länge zum Einsatz käme. Diese ausserordentliche Rolle des Bahnhofs Thörishaus Station rechtfertigt die beidseitige Erhöhung des Mittelperrons auf P55 auf voller Länge zusätzlich und verstärkt die Verhältnismässigkeit der Massnahme.
8. Eine Gesamtbetrachtung führt deshalb zum Schluss, dass der Austausch der Weiche Nr. 10 sowohl die Interessen der mobilitätsbehinderten Perso­nen (niveaugleicher und barrierefreier Zugang) sowie die Ansprüche an die Interoperabilität (typenzugelassene Perronkanten und keine betriebli­chen Auflagen) angemessen berücksichtigt als auch der speziellen Rolle des Bahnhofs Thörishaus Station angemessen Rechnung trägt. Die Mass­nahme ist in diesem Sinne als verhältnismässig zu beurteilen.
Der Beschwerdeführer ist mit seinem Antrag nicht vollständig durchgedrun­gen. Zwar ist der Mittelperron des Bahnhofs Thörishaus Sta­tion durchgehend und auf voller Länge mit einer typenzugelassenen Perron­kante P55 auszurüsten, doch ohne das Lichtraumprofil im Bereich der Weiche Nr. 10 zu erweitern.
9.
9.1 Bei diesem Ausgang des Verfahrens gilt der Beschwerdeführer als teil­weise obsiegend. Da die Geltendmachung von Rechtsansprüchen nach Art. 7 und 8 BehiG unentgeltlich ist (Art. 10 Abs. 1 BehiG) und keine mutwillige oder leichtsinnige Beschwerdeführung vorliegt (Art. 10 Abs. 2 BehiG), sind keine Verfahrenskosten aufzuerlegen (BVGE 2008/58 E. 12). Der vom Beschwerdeführer geleistete Kostenvorschuss in der Höhe von Fr. 1'000.-- ist diesem nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegen­den Urteils zurückzuerstatten.
Der teilweise obsiegende Beschwerdeführer hat, da er nicht anwaltlich ver­treten ist, keinen Anspruch auf eine Parteientschädigung (Art. 64 Abs. 1 VwVG i.V.m. Art. 7 ff. des Reglements vom 21. Februar 2008 über die Kosten und Entschädigungen vor dem Bundesverwaltungsgericht [VGKE, SR 173.320.2])
9.2 Im Beschwerdeverfahren wird in der Regel die unterliegende Partei kos­tenpflichtig und es steht ihr keine Parteientschädigung zu (Art. 63 Abs. 1 und 64 Abs. 1 VwVG). Von der Kostenpflicht grundsätzlich ausge­nommen sind unterliegend Behörden (Art. 63 Abs. 2 VwVG).
Vorliegend gilt die Beschwerdegegnerin als teilweise unterliegende Par­tei. Gestützt auf Art. 63 Abs. 2 VwVG hat sie jedoch keine Verfahrenskos­ten zu tragen. Auch eine Parteientschädigung steht ihr als nicht anwaltlich vertretene Partei nicht zu.
Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht:
1. Die Beschwerde wird im Sinne der Erwägungen teilweise gutgeheissen.
2. Die angefochtene Verfügung vom 5. September 2011 ist insoweit abzuändern, als der Mittelperron im Bahn­hof Thörishaus Station beidseitig und durchgehend in voller Länge mit einer Perronkante P55 auszustatten ist.
3. Es werden keine Verfahrenskosten erhoben. Der vom Beschwerdeführer geleistete Kostenvorschuss von Fr. 1'000.-- wird ihm nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Urteils zurückerstattet. Hierzu hat er dem Ge­richt seine Kontonummer bekannt zu geben oder einen Einzahlungs­schein zuzustellen.
4. Es werden keine Parteientschädigungen zugesprochen.
5. Dieses Urteil geht an:
- den Beschwerdeführer (Gerichtsurkunde)
- die Beschwerdegegnerin (Gerichtsurkunde)
- die Vorinstanz (Ref-Nr. 341.13/2011-06-24/121; Einschreiben)
- das Generalsekretariat UVEK (Gerichtsurkunde)
Der vorsitzende Richter:
Der Gerichtsschreiber:
Markus Metz
Stephan Metzger
Rechtsmittelbelehrung:
Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim Bun­desgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angele­genheiten geführt werden (Art. 82 ff., 90 ff. und 100 des Bundesge­richtsgesetzes vom 17. Juni 2005 [BGG, SR 173.110]). Die Frist steht still vom 18. Dezember bis und mit dem 2. Januar (Art. 46 Abs. 1 Bst. c BGG). Die Rechtsschrift ist in einer Amtssprache abzufassen und hat die Begehren, de­ren Begründung mit Angabe der Beweismittel und die Unterschrift zu ent­halten. Der angefochtene Entscheid und die Beweismittel sind, soweit sie der Beschwerdeführer in Händen hat, beizulegen (Art. 42 BGG).
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