bstger · SK.2016.42 · 2017-01-12 · de

Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs.

Urteil vom 12. Januar 2017
Strafkammer
Besetzung

Bundesstrafrichter Martin Stupf, Einzelrichter
Gerichtsschreiberin Anne Berkemeier

Parteien

BUNDESANWALTSCHAFT, vertreten durch Staats-
anwalt des Bundes Hansjörg Stadler,

gegen

1.
A., erbeten verteidigt durch Rechtsanwalt Thomas
Spahni,

2.
B., amtlich verteidigt durch Rechtsanwalt Patrick
Götze,

Gegenstand



B u n d e s s t r a f g e r i c h t
T r i b u n a l p é n a l f é d é r a l
T r i b u n a l e p e n a l e f e d e r a l e
T r i b u n a l p e n a l f e d e r a l

Geschäftsnummer: SK.2016.42

- 2 -
Anträge der Bundesanwaltschaft:

Gestützt auf Art. 337 StPO wird dem Gericht beantragt, die Beschuldigten A. und B.
seien gemäss Strafbefehlen der Bundesanwaltschaft vom 23. August 2016 zu verurtei-
len und zu bestrafen. Den Dispositiven der genannten Strafbefehle können folgende
Anträge entnommen werden:


A.

1.
A. sei wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m.
Ziff. 1 al. 1 StGB), begangen am xx.xx.2013 um ca. 12:18:52 Uhr in der Nähe von
Z., Gemeinde Y., schuldig zu sprechen.

2. A. sei mit einer Geldstrafe von 25 Tagessätzen zu CHF 90.00, ausmachend
CHF 2‘250.00, zu bestrafen. Der Vollzug der Geldstrafe sei aufzuschieben unter
Ansetzung einer Probezeit von 2 Jahren.

3. A. sei mit einer Busse von CHF 1‘500.00 zu bestrafen; bei schuldhaftem Nichtbe-
zahlen ersatzweise mit einer Freiheitsstrafe von 15 Tagen.

4. Die Kosten des Verfahrens von insgesamt CHF 3‘753.50 (CHF 1‘500.00 Gebühren
und CHF 2‘253.50 Auslagen) seien A. aufzuerlegen.

5. Nach Rechtskraft des Urteils sei der Kanton Aargau für den Strafvollzug zuständig
zu erklären (Art. 74 StBOG).


B.

1.
B. sei wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m.
Ziff. 1 al. 1 StGB), begangen am xx.xx.2013 um ca. 12:18:52 Uhr in der Nähe von
Z., Gemeinde Y., schuldig zu sprechen.

2.
B. sei mit einer Geldstrafe von 20 Tagessätzen zu CHF 30.00, ausmachend
CHF 600.00, zu bestrafen. Der Vollzug der Geldstrafe sei aufzuschieben unter An-
setzung einer Probezeit von 2 Jahren.

3.
B. sei mit einer Busse von CHF 1‘000.00 zu bestrafen; bei schuldhaftem Nichtbe-
zahlen ersatzweise mit einer Freiheitsstrafe von 10 Tagen.


- 3 -
4.
Die Kosten des Verfahrens von insgesamt CHF 4‘176.00 (CHF 1‘500.00 Gebühren
und CHF 2‘676.00 Auslagen) seien B. aufzuerlegen. Unter Berücksichtigung sei-
ner angespannten wirtschaftlichen Verhältnisse seien die Verfahrenskosten auf
CHF 2‘000.00 festzusetzen.

5.
Rechtsanwalt Patrick Götze sei für die amtliche Verteidigung von B. (mit Wirkung
ab 25.5.2016) mit CHF 1‘772.80 (Honorar und Auslagen) zu entschädigen. B. habe
für die Entschädigung des amtlichen Verteidigers der Eidgenossenschaft Ersatz
zu leisten, sobald es seine wirtschaftlichen Verhältnisse erlauben (Art. 135 Abs. 4
StPO).

6.
Nach Rechtskraft des Urteils sei der Kanton Aargau für den Strafvollzug zuständig
zu erklären (Art. 74 StBOG).


Anträge der Verteidigung von A.:
1.
Es sei A. vom Vorwurf der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs freizu-
sprechen; eventuell: es sei die Geldstrafe auf 10 Tagessätze zu reduzieren und
von einer Busse abzusehen.

2.
Es seien die Verfahrenskosten auf die Staatskasse zu nehmen.

3.
Es sei A. eine angemessene Entschädigung für seine Auslagen im Verfahren zu-
zusprechen.


Anträge der Verteidigung von B.:
1.
Der Beschuldigte sei von Schuld- und Strafe vollumfänglich freizusprechen.

2.
Unter Kosten- und Entschädigungsfolge zulasten der Staatskasse.



- 4 -
Prozessgeschichte
A.
Am xx.xx.2013 um 11:55 Uhr startete auf dem Flugfeld X. das Motorflugzeug
mit den beiden Piloten A. (nachfolgend: Beschuldigter 1) und C.. Etwa zeit-
gleich startete der Segelflugpilot B. (nachfolgend: Beschuldigter 2) mit dem
Segelflugzeug auf dem Regionalflugplatz W. zu einem Erkundungsflug ent-
lang des Juras bis zum westlichen Ende des Neuenburgersees. Um ca.
12:18 Uhr kam es zu einer Kollision der beiden Luftfahrzeuge, wobei das Se-
gelflugzeug abstürzte und sich der Segelflugpilot mit einem Fallschirm retten
konnte.
B.
Der Vorfall wurde durch die Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle (nach-
folgend: SUST) untersucht. Der entsprechende Schlussbericht wurde am
2. März 2016 erstattet (nachfolgend SUST-Bericht; pag. BA 11-01-0010 ff.).
C.
Die Staatsanwaltschaft Brugg-Zurzach eröffnete am 2. Juli 2013 rückwirkend
auf den 6. Juni 2013 eine Strafuntersuchung gegen den Beschuldigten 1, C.
und den Beschuldigten 2 wegen Übertretungen gemäss Luftfahrtgesetz
(pag. BA 01-01-0001). Am 3. Juli 2013 leitete die Staatsanwaltschaft Brugg-
Zurzach die Akten an die Bundesanwaltschaft weiter (pag. BA 02-01-0005),
welche die Strafuntersuchung am 4. Juli 2013 auf den Tatbestand der Störung
des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 StGB) ausdehnte (pag. BA 01-01-0004).
D.
Mit Strafbefehlen vom 23. August 2016 verurteilte die Bundesanwaltschaft
den Beschuldigten 1 und den Beschuldigten 2 wegen fahrlässiger Störung des
öffentlichen Verkehrs zu bedingten Geldstrafen und Bussen (pag. BA 03-01-
0001 ff. und 03-02-0001 ff.). Die Strafuntersuchung gegen C. stellte sie am
25. August 2016 ein (pag. BA 03-03-0001 ff.). Die Einstellungsverfügung er-
wuchs in Rechtskraft; gegen die Strafbefehle erhoben der Beschuldigte 1 und
der Beschuldigte 2 innert gesetzlicher Frist Einsprache (pag. BA 03-01-0009
und 03-02-0009).
E.
Die Bundesanwaltschaft hielt an den Strafbefehlen fest (Art. 355 Abs. 3 lit. a
der Schweizerischen Strafprozessordnung vom 5. Oktober 2007 [StPO;
SR 312.0]) und überwies diese am 9. September 2016 dem hiesigen Gericht
als Anklageschrift zwecks Durchführung eines ordentlichen Verfahrens
(Art. 356 Abs. 1 StPO). Gleichzeitig gab sie bekannt, auf eine Teilnahme an
der Hauptverhandlung zu verzichten (Art. 337 StPO; TPF pag. 3-100-001 f.).

- 5 -
F.
Im Rahmen der Vorbereitung der Hauptverhandlung holte das Gericht von
Amtes wegen Straf- und Betreibungsregisterauszüge, Steuerunterlagen so-
wie eine Auskunft des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (nachfolgend BAZL) über
die aktuelle Gültigkeit der Fluglizenz und den fliegerischen Leumund der Be-
schuldigten ein.
Die Beweisanträge der Verteidigung des Beschuldigten 1 auf Einholen eines
Fotos des Cockpits sowie die Befragung von C. hiess das Gericht gut. Den
Antrag auf Einholen eines Parteigutachtens zur Frage der Luftraumüberwa-
chung und des Prinzips „see and avoid“ sowie auf Einvernahme des Experten
D. hiess das Gericht insoweit gut, als dass es den Parteien frei steht, eigene
Gutachten einzureichen. Im Übrigen wies das Gericht den Antrag ab (TPF
pag. 3-221-001 ff., 3-280-002 f.). Das Parteigutachten vom 30. November
2016 wurde zu den Akten erkannt (TPF pag. 3-290-036 ff.).
G.
Am 11. und 12. Januar 2017 fand die Hauptverhandlung in Abwesenheit der
Bundesanwaltschaft und in Anwesenheit der Beschuldigten sowie ihrer Ver-
teidiger am Sitz des Bundesstrafgerichts in Bellinzona statt.
H.
Das Urteil wurde am 12. Januar 2017 in Anwesenheit der Beschuldigten und
ihrer Verteidiger verkündet.
I.
Die Verteidiger haben am 23. Januar 2017 und damit innert gesetzlicher Frist
die schriftliche Urteilsbegründung verlangt (Art. 82 Abs. 2 lit. a StPO; TPF
pag. 3-521-006; 3-522-023).


Der Einzelrichter erwägt:
1.
Prozessuales und Vorfragen
1.1
Zuständigkeit
Gemäss Art. 98 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1948 über
die Luftfahrt (LFG, SR 748.0) unterstehen die an Bord eines Luftfahrzeugs
begangenen strafbaren Handlungen – unter Vorbehalt des hier nicht anwend-
baren Absatzes 2 dieser Bestimmung – der Bundesgerichtsbarkeit. Die zur
Beurteilung stehenden Taten sollen an Bord eines Motorflugzeuges und eines
Segelfliegers begangen worden sein. Sowohl das Motorflugzeug als auch das

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Segelflugzeug sind bzw. waren im schweizerischen Luftfahrzeugregister ein-
getragen (pag. BA B18-01-01-0108 ff., …0130 ff.) und gelten gemäss Art. 55
LFG als Luftfahrzeuge. Die Bundesgerichtsbarkeit ist damit gegeben (Art. 98
Abs. 1 LFG i.V.m. Art. 23 Abs. 2 StPO).
Die Kompetenz des Einzelrichters der Strafkammer des Bundesstrafgerichts
ergibt sich aus Art. 19 Abs. 2 lit. b StPO i.V.m. Art. 36 Abs. 2 des Bundesge-
setzes über die Organisation der Strafbehörden des Bundes vom 19. März
2010 (StBOG, SR 173.71).
1.2
Gültigkeit der Strafbefehle und der Einsprachen
Das Gericht entscheidet gemäss Art. 356 Abs. 2 StPO vorfrageweise über die
Gültigkeit des Strafbefehls und der Einsprache. Die Strafbefehle vom 23. Au-
gust 2016 beinhalten die in Art. 353 Abs. 1 StPO aufgelisteten Kriterien. Die
geforderten Geldstrafen sowie Bussen liegen innerhalb des zulässigen Sank-
tionsrahmens (Art. 352 Abs. 1 lit. a und b StPO). Die überwiesenen Strafbe-
fehle sind somit gültig. Die Einsprachen von A. vom 2. September 2016
(pag. BA 03-01-0009) und von B. vom 5. September 2016 (pag. BA 03-02-
0009) erfolgten form- und fristgerecht (Art. 354 Abs. 1 und 2 StPO). Die Straf-
befehle gelten nach Art. 356 Abs. 1 StPO als Anklageschriften.
1.3
Anwendbares Recht
Der Flugunfall ereignete sich am 6. Juni 2013. Es ist vorab das für den vorlie-
genden Fall anwendbare Recht zu bestimmen.
Was die staatsvertragliche Ebene anbelangt, so wurde im Jahre 1944 die In-
ternational Civil Aviation Organisation (ICAO) gegründet, um weltweit verbind-
liche Standards für die internationale Zivilluftfahrt zu erarbeiten und festzule-
gen. Die ICAO legt einerseits Grundsätze und technische Methoden für die
internationale Luftfahrt fest und fördert andererseits die Planung und Entwick-
lung des internationalen Luftverkehrs mit dem Ziel der Sicherheit, Wirtschaft-
lichkeit sowie Umweltverträglichkeit. Aus diesen Gründen wurde in Chicago
am 7. Dezember 1944 das Übereinkommen über die internationale Zivilluft-
fahrt abgeschlossen, welches von der Schweiz am 6. Februar 1944 ratifiziert
und am 4. April 1947 in Kraft getreten ist (ICAO-Übereinkommen, SR 0.748.0).
Das ICAO-Übereinkommen besteht aus Bestimmungen und Regelungen zur
Luftfahrt und aus (derzeit) 19 Anhängen. Im vorliegenden Fall ist dessen
10. Ausgabe (gültig ab 18. November 2010) anwendbar.

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Auf nationaler Ebene gelten das Luftfahrtgesetz vom 21. Dezember 1948
(LFG, SR 748.0), die Verordnung über die Luftfahrt vom 14. November 1973
(LFV, SR 748.01) sowie die Verordnung über die Rechte und Pflichten des
Kommandanten eines Luftfahrzeuges vom 22. Januar 1960 (KdtV,
SR 748.225.1); jeweils in den am Unfalltag gültigen Fassungen. Des Weiteren
sind die Bestimmungen der alten Verordnung über die Verkehrsregeln für Luft-
fahrzeuge (aVVR, SR 748.121.11) anwendbar, welche durch die Bestimmun-
gen der Verordnung des UVEK über die Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge
(VRV-L, SR 748.121.11; in Kraft getreten am 15. Juni 2015) abgelöst wurden.
Die für den vorliegenden Fall relevanten Bestimmungen im aVVR (Art. 1, 5,
14 ff.) entsprechen im Wesentlichen den nun geltenden Art. 1 lit. a i.V.m. Art. 2
VRV-L (in Ausführung der EU-Durchführungsverordnung Nr. 923/2012). Was
die SUST im Besonderen anbelangt, so ist vorliegend einerseits die Verord-
nung über die Meldung und die Untersuchung von Unfällen und schweren Vor-
fällen beim Betrieb öffentlicher Verkehrsmittel vom 28. Juni 2000 (Unfallunter-
suchungsverordnung [VUU], SR 742.161) und andererseits die Verordnung
über die Untersuchung von Flugunfällen und schweren Vorfällen vom 23. No-
vember 1994 (VFU, SR 748.126.3) anwendbar. Organisatorisches zur SUST
ist zudem in der Verordnung über die Organisation der SUST vom 23. Novem-
ber 2011 (OV-SUST, SR 172.217.3) geregelt. Die drei letztgenannten Verord-
nungen wurden durch die Verordnung über die Sicherheitsuntersuchung von
Zwischenfällen im Verkehrswesen vom 17. Dezember 2014 (VSZV, SR
742.161) abgelöst, welche am 1. Februar 2015 in Kraft getreten ist.
Unter Berücksichtigung des strafrechtlichen Rückwirkungsverbots gilt das
zum Tatzeitpunkt in Kraft gewesene Recht (Art. 2 Abs. 1 StGB), es sei denn,
das neue Recht ist für den Täter das mildere (Art. 2 Abs. 2, Art. 389 Abs. 1
StGB). Letzteres trifft in concreto lediglich in Bezug auf Art. 24 VSZV zu.
2.
Vorfragen
2.1
Die Verteidigung rügt, die Strafbefehle der Bundesanwaltschaft genüge den
Anforderungen an eine Anklageschrift nicht, da die Sachverhaltsdarstellung
ausschliesslich aus (wörtlichen oder sinngemässen) Zitaten aus dem SUST-
Bericht bestehe bzw. der von der SUST festgestellte Sachverhalt „tel quel“ als
Anklageschrift übernommen worden sei und damit vorliegend die einzige
Grundlage der Anklage bilde.
2.2
Die Verteidigung rügt damit eine Verletzung des Anklagegrundsatzes.

- 8 -
2.2.1
Nach dem in Art. 9 Abs. 1 StPO festgeschriebenen Anklagegrundsatz be-
stimmt die Anklageschrift den Gegenstand des Gerichtsverfahrens (Umgren-
zungsfunktion). In der Anklageschrift sind (unter anderem) die der beschuldig-
ten Person vorgeworfenen Taten mit Beschreibung von Ort, Datum, Zeit, Art
und Folgen der Tatausführung möglichst kurz, aber genau zu bezeichnen
(Art. 325 Abs. 1 lit. f StPO). Gemäss Art. 325 Abs. 1 lit. g StPO bezeichnet die
Anklageschrift die nach Auffassung der Staatsanwaltschaft erfüllten Straftat-
bestände unter Angabe der anwendbaren Gesetzesbestimmungen. Zugleich
bezweckt das Anklageprinzip den Schutz der Verteidigungsrechte der be-
schuldigten Person und garantiert den Anspruch auf rechtliches Gehör (Infor-
mationsfunktion; BGE 133 IV 235 E. 6.2 f.; BGE 126 I 19 E. 2a; je m.H.). Durch
klare Umgrenzung des Prozessgegenstands und Vermittlung der für die Ver-
teidigung notwendigen Informationen soll dem Betroffenen ein faires Verfah-
ren garantiert werden. Entscheidend ist, dass der Beschuldigte genau weiss,
was ihm konkret vorgeworfen wird (Urteile des Bundesgerichts 6B_209/2010
vom 2. Dezember 2010, E. 2.4; 6B_794/2007 vom 14. April 2008, E. 2.1, je
m.w.H.).
2.2.2
Das Anklageprinzip verlangt bei Delikten, die sowohl vorsätzlich als auch fahr-
lässig begangen werden können, dass der Anklageschrift zu entnehmen ist,
welche Schuldform sich verwirklicht hat. Es muss klar sein, ob dem Beschul-
digten Fahrlässigkeit oder vorsätzliche Begehung vorgeworfen wird, denn die
beiden Varianten verlangen ein unterschiedliches Vorgehen der Verteidigung.
Bei Fahrlässigkeitsdelikten sind sämtliche tatsächlichen Umstände aufzufüh-
ren, aus denen sich die Pflichtwidrigkeit des Verhaltens sowie die Vorherseh-
barkeit und die Vermeidbarkeit des eingetretenen Erfolges ergeben sollen. Es
ist dazu insbesondere möglichst genau darzulegen, inwiefern es der Beschul-
digte an der Beachtung der gebotenen Sorgfalt oder Vorsicht habe fehlen las-
sen (BGE 120 IV 348 E. 3c; BGE 116 Ia 455 E. 3a,cc; JOSI, "Kurz und klar,
träf und wahr" – die Ausgestaltung des Anklageprinzips in der Schweizeri-
schen Strafprozessordnung, ZStrR 2009, S. 73 ff., S. 88 ff.). Gemäss Art. 350
Abs. 1 StPO ist das Gericht an den in der Anklage umschriebenen Sachver-
halt, nicht aber an dessen rechtliche Würdigung durch die Anklagebehörde
gebunden.
2.2.3
In den beiden Strafbefehlen vom 23. August 2016, welche von der Bundesan-
waltschaft als Anklageschriften an die Strafkammer des Bundesstrafgerichts
überwiesen wurden, ist hinreichend klar umschrieben, was den beiden Be-
schuldigten vorgeworfen wird. Dass sich die Bundesanwaltschaft bei der
Sachverhaltsdarstellung hauptsächlich auf den SUST-Bericht abstützt, steht

- 9 -
dem nicht entgegen. Entscheidend ist, dass die strafrechtlich relevanten Tat-
handlungen und Sorgfaltspflichtverletzungen im Sachverhalt in rechtsgenü-
gender Art und Weise umschrieben sind. Dabei ist anzugeben, inwiefern ein
allfällig festgestellter Sorgfaltsverstoss eine entsprechende Relevanz für den
Erfolgseintritt barg und ob Letzterer für den Beschuldigten vorherseh- und ver-
meidbar gewesen wäre. Vorliegend genügen sowohl die Umschreibung des
Sachverhalts und der massgeblichen Sorgfaltspflichten, als auch die angege-
benen Gesetzesbestimmungen den Erfordernissen des Akkusationsprinzips.
Eine Verletzung des Anklagegrundsatzes gemäss Art. 9 i.V.m. Art. 325 f. StPO
ist nicht ersichtlich. Die Rüge der Verletzung des Anklagegrundsatzes ist da-
her unbegründet.
2.3
Die Verteidigung erhob sodann den Vorwurf, es sei vorliegend keine Strafun-
tersuchung durchgeführt worden, da sich die Bundesanwaltschaft aus-
schliesslich auf die Untersuchung der SUST abgestützt habe. Die SUST habe
jedoch die Aufgabe, gestützt auf Art. 24 LFG Untersuchungen zur Unfallver-
hütung durchzuführen, wobei Schuldfragen nicht Gegenstand solcher Unter-
suchungen seien. In diesem Kontext machte die Verteidigung auch geltend,
beim SUST-Bericht handle es sich nicht um ein Beweismittel.
2.3.1
Bei der SUST handelt es sich um eine ausserparlamentarische Kommission
nach den Art. 57a-57g des Regierungs- und Verwaltungsorganisationsgeset-
zes (RVOG, SR 172.010; Art. 6 VSZV bzw. [vor 1. Februar 2015] Art. 3 Abs. 2
OV-SUST). Sie untersucht u.a. Ereignisse in der Luftfahrt nach den Vorgaben
der VSZV (bzw. bis 1. Februar 2015 nach den Vorgaben der [im Zeitpunkt des
Unfalls geltenden, nunmehr aufgehobenen] VFU und VUU). Die Untersuchun-
gen der SUST bestehen aus einer unabhängigen Abklärung der technischen,
betrieblichen und menschlichen Umstände und Ursachen, die zu einem Ereig-
nis bzw. Unfall oder Zwischenfall geführt haben. Sie haben zum Ziel, die Si-
cherheit im Verkehrswesen zu verbessern, das heisst, ähnliche Vorfälle in der
Zukunft zu vermeiden.
2.3.2
Die Klärung einer allfälligen Straftat ist nicht Aufgabe der SUST: Bereits ein-
gangs des SUST-Berichts (pag. BA 11-01-0006) wurde darauf hingewiesen,
dass der alleinige Zweck der Untersuchung eines Flugunfalls oder eines
schweren Vorfalls durch die SUST auf die (künftige) Verhütung von Unfällen
oder schweren Vorfällen ziele. Die rechtliche Würdigung der Umstände und
Ursachen von Flugunfällen und schweren Vorfällen ist ausdrücklich nicht Ge-
genstand der Flugunfalluntersuchung. Schuld und Haftung sind nicht Gegen-
stand der Untersuchung der SUST (vgl. Art. 24 Abs. 2 LFG), weshalb auch

- 10 -
der Bericht der SUST nicht bezweckt, ein (strafrechtliches) Verschulden fest-
zustellen oder (zivilrechtliche) Haftungsfragen zu klären.
2.3.3
Die Klärung eines strafrechtlich relevanten Verhaltens erfolgt ausschliesslich
in der Strafuntersuchung. Diese ist Teil des Vorverfahrens, welches aus dem
Ermittlungsverfahren der Polizei und der Untersuchung der Staatsanwalt-
schaft besteht (Art. 299 Abs. 1 StPO). Die Untersuchung ist somit Aufgabe der
Staatsanwaltschaft. In der Untersuchung klärt sie den Sachverhalt tatsächlich
und rechtlich so ab, dass sie das Vorverfahren (mit Strafbefehl, Anklage oder
Einstellungsverfügung) abschliessen kann (Art. 308 Abs. 1, Art. 318 Abs. 1
StPO). Zur Feststellung, ob gegen eine beschuldigte Person ein Strafbefehl
zu erlassen, Anklage zu erheben, oder das Verfahren einzustellen ist, sind im
Vorverfahren Erhebungen zu tätigen und Beweise zu sammeln (Art. 299
Abs. 2 StPO). Die Untersuchung umfasst sämtliche strafprozessualen Erhe-
bungen, vorwiegend Beweiserhebungen, welche nach Einleitung des Unter-
suchungsverfahrens bis zur Anklageerhebung, Strafbefehlsausfällung oder
Verfahrenseinstellung vorgenommen werden (OMLIN, Basler Kommentar,
2. Aufl., Basel 2014, Art. 308 StPO N 10). Bei Erhebung einer Anklage hat die
Untersuchung dem Gericht die für die Beurteilung von Schuld und Strafe we-
sentlichen Grundlagen zu liefern (Art. 308 Abs. 3 StPO). Das ist auch dann zu
beachten, wenn ein Strafbefehl als Anklage überwiesen wird. Täterschaft und
Schuld müssen durch die (Vor-) Verfahrensakten ausreichend geklärt und be-
legt sein. Der Sachverhalt wird im Strafbefehlsverfahren grundsätzlich gleich
abgeklärt wie im ordentlichen Verfahren und er hat mit ebenso hoher Wahr-
scheinlichkeit dem wirklichen Sachverhalt zu entsprechen, wie der Sachver-
halt, der einem gerichtlichen Urteil zugrunde liegt. Folglich muss neben der
Täterschaft auch die Schuld der beschuldigten Person klar belegt sein, damit
die Voraussetzung des anderweitig geklärten Sachverhalts erfüllt ist und ein
Strafbefehl erlassen werden darf (DAPHINOFF, Das Strafbefehlsverfahren in
der Schweizerischen Strafprozessordnung, Diss. Freiburg 2012, S. 254 ff.,
m.w.H.). Ob ausreichende Beweise für eine Anklage vorliegen, ist vor deren
Erhebung und somit im Vorfeld der Gerichtsverhandlung durch die Strafver-
folgungsbehörden abzuklären (OMLIN, a.a.O., Art. 308 StPO N 9). Auch wenn
es dem Gericht unbenommen ist, Beweise zu ergänzen bzw. zu vervollstän-
digen, ist es Aufgabe der Staatsanwaltschaft, ein korrektes und vollständiges
Vorverfahren durchzuführen und die entsprechenden Erhebungen bzw. Be-
weissammlungen zu tätigen.
2.3.4
Entgegen der Behauptung der Verteidigung erhob die Bundesanwaltschaft
vorliegend nicht ausschliesslich aufgrund der Erkenntnisse der Untersuchung

- 11 -
der SUST Anklage: Die Bundesanwaltschaft hat das von der Staatsanwalt-
schaft Brugg-Zurzach eröffnete Strafverfahren zuständigkeitshalber übernom-
men und am 4. Juli 2013 auf den hier interessierenden Straftatbestand
(Art. 237 StGB) ausgedehnt. Sie hat die Ermittlungsakten und Vollzugsbe-
richte der Kantonspolizeien Thurgau und Aargau (darin enthaltend unter an-
derem polizeiliche Befragungen der Beschuldigten und die Abschlussberichte
zu den forensisch-toxikologischen Untersuchungsergebnissen des Instituts für
Rechtsmedizin) sowie die gesamten Untersuchungsakten der SUST, darunter
den Untersuchungsbericht des Forensischen Instituts Zürich (inkl. Bildbeila-
gen), beigezogen. Weiter hat sie beim Bundesamt für Zivilluftfahrt Abklärun-
gen, namentlich zur Sichtflugregel „see and avoid“, getätigt und bei der Bun-
deskriminalpolizei die Handydaten der Beteiligten auswerten lassen. Sodann
hat sie die Strafuntersuchung seinerzeit gegen drei Beschuldigte geführt und
diese zweimal befragt, wobei sämtliche Beteiligten zur Sache jeweils von ih-
rem Aussageverweigerungsrecht Gebrauch gemacht haben.
2.3.5
In Bezug auf die Akten und den SUST-Bericht bleibt Folgendes zu ergänzen:
Vorliegend hat die Bundesanwaltschaft gestützt auf Art. 43 ff. StPO sämtliche
Akten bei der SUST auf dem Wege der nationalen Rechtshilfe (Amtshilfe) bei-
gezogen (pag. BA 18-01-0004 und 0006). Grundsätzlich steht die Standard-
regel 5.12 im Anhang 13 des ICAO-Übereinkommens, wonach (sinngemäss)
aus Unfalluntersuchungen erlangte Informationen nur zum Zwecke der Unfall-
prävention beigezogen werden dürfen, einem Aktenbeizug durch eine Straf-
untersuchungsbehörde entgegen. Allerdings hat die Schweiz zum Anhang 13
folgenden Vorbehalt angebracht: „La législation suisse exige que tous les do-
cuments soient mis à disposition des autorités juridiques et des autorités aé-
ronautiques.“ Durch diesen Vorbehalt können die schweizerischen Strafver-
folgungsbehörden – namentlich die Bundesanwaltschaft – und Gerichte die
Akten und Schlussberichte der SUST im Strafverfahren verwenden.
In den (altrechtlichen) Verordnungen VFU und VUU wird diese Vorgehens-
weise gestützt: Art. 17 Abs. 1 VUU hält in allgemeiner Weise fest, dass die
Strafverfolgungsbehörden und die SUST ihre Tätigkeiten koordinieren. In den
Art. 18 bis 21 VUU werden diese Aufgaben zwischen den Behörden konkreti-
siert. Gemäss Art. 32 Abs. 1 und 5 VUU kann die Bundesanwaltschaft bei der
SUST Akteneinsicht verlangen und die SUST stellt ihre Akten auf Verlangen
der Bundesanwaltschaft für das mit dem Ereignis in Zusammenhang stehende
(Straf-)Verfahren zur Verfügung. Ebenso besteht nach Art. 28 Abs. 1 VFU ein
Akteneinsichtsrecht und gemäss Art. 28 Abs. 4 VFU stellt die SUST die Akten
auf Verlangen den Gerichts- und Verwaltungsbehörden für ihre Verfahren zur
Verfügung, wenn die Untersuchung abgeschlossen ist. Auch nach heutigem

- 12 -
Recht bestimmt Art. 23 VSZV, dass die Untersuchung bei der SUST unabhän-
gig von einem Straf- oder Administrativverfahren erfolgt, wobei die Strafverfol-
gungs- und Administrativbehörden und die SUST ihre Tätigkeiten koordinieren
und einander Untersuchungsunterlagen wie Auswertungen und Aufzeichnun-
gen unentgeltlich zur Verfügung stellen.
2.3.6
Nach dem Gesagten dürfen die (sicherheitstechnischen) Untersuchungen der
SUST und deren Ergebnisse (darunter der Schlussbericht) im Rahmen eines
parallel geführten (strafrechtlichen) Vorverfahrens berücksichtigt bzw. ver-
wendet werden. Sie stellen mithin sachliche Beweismittel im Sinne von
Art. 139 i.V.m. Art. 192 ff. StPO dar und unterliegen im Gerichtsverfahren der
freien richterlichen Beweiswürdigung (Art. 10 Abs. 2 StPO).
Insgesamt vermögen die von der Bundesanwaltschaft eigens vorgekehrten
Ermittlungen den Anforderungen an eine Strafuntersuchung nach Art. 299
StPO zu genügen. Sie durfte sich im Rahmen ihrer Ermittlungen insbesondere
auch auf die Sachverhaltsdarstellung und die Untersuchungsergebnisse der
SUST abstützen, weshalb vorliegend die Rüge einer unvollständigen, mangel-
haften oder gar inexistenten Strafuntersuchung unbegründet ist.
2.4
Die Verteidigung bringt schliesslich vor, es seien im Untersuchungsverfahren
der SUST die Parteirechte der Beschuldigten nicht bzw. nicht vollständig ge-
wahrt worden. Insbesondere fehle eine Einverständniserklärung der Beschul-
digten zur Verwendung ihrer Auskünfte bei der Untersuchung der SUST im
Strafverfahren.
2.4.1
Die Befragungen der SUST erfolgen – einer sicherheitstechnischen Untersu-
chung entsprechend – nicht nach den Grundsätzen und Gepflogenheiten der
Strafprozessordnung. Zwar werden die Befragten über ihre Rechte als „Aus-
kunftspersonen“ belehrt und auf die Möglichkeit des Aussageverweigerungs-
rechts hingewiesen. Es handelt sich dabei jedoch um eine auf verwaltungs-
rechtlichen Grundsätzen basierende Befragung und nicht um strafprozessuale
Rechtsbelehrungen als beschuldigte Person nach Art. 157 ff. StPO oder Aus-
kunftsperson nach Art. 178 ff. StPO. Weiter fehlen die strafbewehrten Hin-
weise wegen falscher Anschuldigung (Art. 303 StGB), Irreführung der Rechts-
pflege (Art. 304 StGB) und Begünstigung (Art. 305 StGB). Es stellt sich vorlie-
gend damit die Frage der Verwertbarkeit der Befragungsprotokolle der SUST
vom 7. Juni 2013 des Beschuldigten 1 (pag. BA B18-01-01-0017 ff.), von C.
(pag. BA B18-01-01-0013 ff.) und des Beschuldigten 2 (pag. BA B18-01-01-
0021 ff.).

- 13 -
2.4.2
Gemäss (des seit dem 1. Februar 2015 in Kraft stehenden) Art. 24 VSZV dür-
fen die von einer Person im Rahmen einer Sicherheitsuntersuchung erteilten
Auskünfte in einem Strafverfahren nur mit deren Einverständnis verwendet
werden. Die im Zeitpunkt des Flugunfalls anwendbaren altrechtlichen Verord-
nungen VFU und VUU sehen keine derartige Ausnahmeregelung vor. Art. 24
VSZV wurde jedoch bereits in der Strafuntersuchung, als auch in der Haupt-
verhandlung zu Gunsten der Beschuldigten Rechnung getragen: Die Befra-
gungen der Beschuldigten wurden ausschliesslich unter Einhaltung der straf-
prozessualen Rechtsbelehrungen durchgeführt. Die fraglichen Protokolle der
SUST wurden weder bei den Einvernahmen der Bundesanwaltschaft, noch
anlässlich der Befragung vor Gericht berücksichtigt bzw. deren Inhalt wurde
den Beschuldigten nicht zur Bestätigung vorgehalten. Insofern wurde dem
Grundsatz von Art. 24 VSZV als dem milderen Recht (Art. 2 Abs. 2 StGB)
nachgelebt. Im Übrigen wurden diese Protokolle der SUST selbstredend auch
nicht für die vorliegende Urteilsfindung oder -begründung berücksichtigt.
Andere konkrete Verletzungen von Parteirechten wurden seitens der Verteidi-
gung nicht geltend gemacht, weshalb sich weitere Bemerkungen erübrigen.
2.5
Würdigungsvorbehalt
Will das Gericht den Sachverhalt rechtlich anders würdigen als die Staatsan-
waltschaft in der Anklageschrift, so eröffnet es dies den anwesenden Parteien
und gibt ihnen Gelegenheit zur Stellungnahme (Art. 344 StPO). Ein solcher
Würdigungsvorbehalt will sicherstellen, dass das Gericht nicht eine rechtliche
Würdigung des Sachverhalts vornimmt, zu der der Beschuldigte nicht hat Stel-
lung nehmen können. Die in Aussicht gestellte abweichende rechtliche Wür-
digung bezweckt mithin die Verwirklichung des Anklagegrundsatzes und er-
möglicht grundsätzlich die Prüfung eines Delikts, dessen gesetzliche Merk-
male in der Anklageschrift als Fakten umschrieben, aber von der Staatsan-
waltschaft rechtlich anders subsumiert sind.
Der Einzelrichter gab den Parteien an der Hauptverhandlung den folgenden
Würdigungsvorbehalt bekannt: In der Anklageschrift wurde ein Vorgang be-
schrieben, wonach der Beschuldigte 1 nach der Kollision entgegen der Emp-
fehlung des Flugverkehrsleiters statt auf dem Regionalflugplatz W. zu landen
zum Flugplatz X. zurückgeflogen ist. Infolgedessen stellte sich für den Be-
schuldigten 1 die Frage einer mehrfachen Begehung einer fahrlässigen Stö-
rung des öffentlichen Verkehrs gemäss Art. 237 Ziff. 2 StGB (TPF pag. 3-920-
004).

- 14 -
Aufgrund der in der Hauptverhandlung durch die Aussagen des Beschuldig-
ten 1 und des Zeugen C. gewonnenen Erkenntnisse (TPF pag. 3-930-010 ff.;
3-930-035 Z. 12 ff.) sowie der überzeugenden Ausführungen der Verteidigung
des Beschuldigten 1, dass Letzterer alles Notwendige für den Entscheid zum
Rückflug in Erwägung gezogen und die Gefahren und Risiken dabei genü-
gend eingeschätzt hat, ist keine zusätzliche Pflichtverletzung festzustellen.
Für die weiteren Erwägungen fällt dieser Anklagesachverhalt daher gänzlich
ausser Betracht. Im Übrigen hatte der Würdigungsvorbehalt keine Neuaus-
richtung der Verteidigung zur Folge, so dass die Verteidigungsrechte umfas-
send gewahrt wurden.
3.
Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs
3.1
Nach Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 al. 1 StGB macht sich strafbar, wer fahrlässig
den öffentlichen Verkehr, namentlich den Verkehr in der Luft hindert, stört oder
gefährdet und dadurch Leib und Leben von Menschen in Gefahr bringt.
3.1.1
Der Tatbestand von Art. 237 StGB schützt das Leben und die körperliche Un-
versehrtheit der am öffentlichen Verkehr teilnehmenden Personen (BGE 106
IV 370 E. 2a; 100 IV 55 E. 5). Öffentlich ist der Verkehr, wenn er an einem
jedermann bzw. einem unbestimmten Personenkreis zugänglichem Ort statt-
findet, welcher nicht nur dem privaten Gebrauch dient (BGE 134 IV 255 E. 4.1,
m.w.H.). Tatbestandsmässig ist jedes Verhalten, welches eine Erhöhung der
dem Verkehr immanenten Gefahr zur Folge hat (TRECHSEL/FINGERHUTH, Pra-
xiskommentar, 2. Aufl., Zürich/St. Gallen 2013, Art. 237 StGB N. 10; FIOLKA,
Basler Kommentar, Strafrecht II, 3. Aufl., Basel 2013, Art. 237 StGB N. 18).
3.1.2
Der Erfolg besteht in der konkreten Gefährdung von Leib und Leben mindes-
tens eines Menschen. Konkrete Gefährdung bedeutet eine nahe und ernst-
hafte Wahrscheinlichkeit, dass es zur Tötung oder Verletzung von Personen
kommt (BGE 134 IV 255 E. 4.1; STRATENWERTH/BOMMER, Strafrecht BT II,
7. Aufl., Bern 2013, § 32 N. 8 f.). Was die tatbestandsmässige Wahrschein-
lichkeit von Tötung oder Verletzung angeht, verlangt das Bundesgericht kein
Höchstmass an Gefährdung, also das Ausbleiben des Erfolgs wegen eines
„ausserordentlichen Glücksfalls“, sondern lässt es genügen, dass das durch
die Störung entstandene Risiko gemeistert werden konnte „und hinterher nicht
eine besonders hohe Wahrscheinlichkeit der Katastrophe festgestellt werden
kann“. Ob eine konkrete Gefährdung zu bejahen ist, beurteilt sich nicht allein
nach dem, was schliesslich eingetreten ist, sondern es kommt darauf an, ob
das fragliche Vorkommnis nach dem normalen Gang der Dinge die Verletzung

- 15 -
eines Menschen ernstlich wahrscheinlich gemacht hat. Art. 237 StGB ist des-
halb auch anwendbar, wenn der Eintritt eines schädigenden Erfolgs durch Zu-
fall oder das Verhalten der Beteiligten verhütet wird (BGE 134 IV 255 E. 4.1;
106 IV 121 E. 3c; Urteile des Bundesgerichts 6B_779/2009 vom 12. April 2010
E. 2.2.1; 6S.312/2003 vom 1. Oktober 2003 E. 2.2).
3.1.3
Fahrlässig handelt, wer die Folgen seines Verhaltens aus pflichtwidriger Un-
vorsichtigkeit nicht bedacht oder darauf nicht Rücksicht genommen hat
(Art. 12 Abs. 3 Satz 1 StGB). Pflichtwidrig ist die Unvorsichtigkeit, wenn der
Täter die Vorsicht nicht beachtet, zu der er nach den Umständen und nach
seinen persönlichen Verhältnissen verpflichtet ist (Art. 12 Abs. 3 Satz 2 StGB).
Wo besondere Normen ein bestimmtes Verhalten gebieten, bestimmt sich das
Mass der dabei zu beachtenden Sorgfalt in erster Linie nach diesen Vorschrif-
ten; das Gleiche gilt für entsprechende allgemein anerkannte Verhaltensre-
geln, auch wenn diese von einem privaten oder halböffentlichen Verband er-
lassen wurden und keine Rechtsnormen darstellen (BGE 130 IV 7 E. 3.3). Das
schliesst jedoch nicht aus, dass der Vorwurf der Fahrlässigkeit auch auf allge-
meine Rechtsgrundsätze wie etwa den allgemeinen Gefahrensatz gestützt
werden kann (BGE 135 IV 56 E. 2.1; 134 IV 193 E. 7.2).
3.1.4
Eine Sorgfaltspflichtverletzung liegt nur vor, wenn die zum Erfolg führenden
Geschehensabläufe für den Täter mindestens in ihren wesentlichen Zügen
voraussehbar waren und der Täter eine Gefährdung der Rechtsgüter des Op-
fers hätte voraussehen beziehungsweise erkennen können und müssen. Für
die Beantwortung dieser Frage gilt der Massstab der Adäquanz, wonach das
Verhalten geeignet sein muss, um nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge
und den Erfahrungen des Lebens einen Erfolg wie den eingetretenen herbei-
zuführen oder mindestens zu begünstigen. Die Vorhersehbarkeit der zu beur-
teilenden Ursache für den Erfolg ist nur zu verneinen, wenn ganz ausserge-
wöhnliche Umstände, wie das Mitverschulden eines Dritten oder Material-
oder Konstruktionsfehler als Mitursache hinzutreten, mit denen schlechthin
nicht gerechnet werden musste und die derart schwer wiegen, dass sie als
wahrscheinlichste und unmittelbarste Ursache des Erfolgs erscheinen und so
alle anderen mitverursachenden Faktoren – namentlich das Verhalten des An-
geschuldigten – in den Hintergrund drängen (BGE 135 IV 56 E. 2.1; 134 IV
193 E. 7.3, jeweils mit Hinweisen).
3.1.5
Damit der Eintritt des Erfolgs auf das pflichtwidrige Verhalten des Täters zu-
rückzuführen ist, genügt seine blosse Vorhersehbarkeit nicht, sondern der Er-
folg muss auch vermeidbar gewesen sein. Anhand eines hypothetischen Kau-

- 16 -
salverlaufs ist zu prüfen, ob der Erfolg bei pflichtgemässem Verhalten des Tä-
ters ausgeblieben wäre. Der tatbestandliche Erfolg ist dem Täter zuzurech-
nen, wenn sein Verhalten mindestens mit einem hohen Grad an Wahrschein-
lichkeit oder mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit die Ursache des
Erfolges bildete (BGE 135 IV 56 E. 2.1; Urteil des Bundesgerichts
6B_779/2009 vom 12. April 2010, E. 3.3.1, jeweils mit Hinweisen).
4.
Anklagevorwurf
Die Bundesanwaltschaft wirft den beiden Beschuldigten zusammengefasst
vor, am 6. Juni 2013 bei einem Sichtflug über Z. mit dem Motorflugzeug res-
pektive dem Segelflugzeug pflichtwidrig geltende Flugvorschriften/-regeln, na-
mentlich das für Sichtflüge geltende Prinzip „see and avoid“, verletzt zu haben.
Dadurch sei der öffentliche Verkehr derart gestört worden, dass es zu einer
Kollision zwischen den beiden Flugzeugen gekommen sei und eine konkrete
Gefährdung für Leib und Leben der jeweiligen Besatzungen bestanden habe.
5.
Start, Flugverlauf und Aktivität der Beschuldigten gemäss SUST-Bericht
(pag. BA 11-01-0004 ff.)
Dem SUST-Bericht zufolge haben sich sowohl der Segelflugpilot (Beschuldig-
ter 2) als auch die Besatzungsmitglieder des Motorflugzeuges (darunter der
Beschuldigte 1) am Vorabend des Unfalls auf ihre Flüge vorbereitet. Am Tag
des Unfalls, am xx.xx.2013, startete der Beschuldigte 1 um 11:55 Uhr mit dem
Motorflugzeug auf der Piste 06 des Flugfeldes X.. An Bord befand sich auch
Flugschüler C.. Aufgrund der Schliessung des Flugfelds X. über die Mittags-
zeit war ein Durchstart nicht mehr möglich, so dass das Motorflugzeug in einer
Höhe von 2900 ft AMSL (above mean sea level = über mittlerem Meeresspie-
gel) zunächst in Richtung UKW-Drehfunkfeuer (VOR) Zurich East und dann
weiter in gleicher Höhe Richtung VOR Trasadingen flog. Gleichentags zur sel-
ben Zeit startete der Beschuldigte 2 im Segelflugzeug im Flugzeugschlepp auf
der Piste 08 des Regionalflugplatzes W.. Rund drei Minuten später klinkte er
bei V. auf einer Höhe von 3906 ft AMSL aus und kreiste ohne merklichen Hö-
hengewinn über V.. Der Beschuldigte 2 flog weiter westwärts Richtung Jura,
wo er bessere thermische Aufwinde erwartete. Bei Z. fand er jedoch keine
Aufwinde, weshalb er wieder zurück zu V. flog und dort zwei doppelsitzige
Segelflugzeuge wahrnahm, die rund 200 Meter über ihm kreisten. Als die bei-
den Segelflugzeuge in Richtung Westen weiterflogen, war der Beschuldigte 2

- 17 -
auf einer Höhe von 4593 ft AMSL angelangt. Der Beschuldigte 2 folgte den
beiden Segelflugzeugen wieder in Richtung Z., wobei er etwa 150 bis 200 Me-
ter tiefer hinter ihnen herflog (pag. BA 11-01-0010). Unterdessen schaltete der
Beschuldigte 1 den Autopiloten ein, um diesen dem Flugschüler C. zu erklä-
ren. Dabei wurden die Flughöhe von 2900 ft AMSL und der Kurs Richtung
VOR Trasadingen gehalten. Nach dem Überfliegen des VOR flog das Motor-
flugzeug mit eingeschaltetem Autopiloten einen neuen Kurs von 220 Grad mit
der Absicht, den Regionalflugplatz W. zu umfliegen. Als sich das Motorflug-
zeug um 12:16 Uhr im Raum Villigen befand, leitete der Beschuldigte 1 mit
dem Autopiloten einen Steigflug ein. Die Steigrate betrug ungefähr 400 ft/min.
In der Region Linn drehte das Flugzeug eine Minute später Richtung Süden.
Nachdem das Segelflugzeug die Aare in Richtung Westen im Geradeausflug
überflogen hatte, blickte der Beschuldigte 2 nach Norden, um das Wetter im
Schwarzwald zu beurteilen. Zu diesem Zeitpunkt betrug die Geschwindigkeit
des Segelflugzeuges rund 160 km/h gegenüber dem Boden und jene des Mo-
torflugzeuges rund 220 km/h. Der Beschuldigte 2 bemerkte rund eine Minute
später etwas im rechten Bereich seines Augenwinkels. Er nahm ein Flugzeug
in der Grösse wahr, als sei dieses in einer Distanz von 50 Meter zu ihm und
identifizierte es als eine Mooney, die mit eingezogenem Fahrwerk von rechts
auf ihn zuflog. Auf einer Höhe von 1285 m/M (4216 ft AMSL) kam es über dem
Raum Y. um 12:18:52 Uhr zwischen dem Motorflugzeug und dem Segelflug-
zeug zur Kollision. Dabei befand sich das Segelflugzeug leicht unterhalb des
linken Flügels des Motorflugzeuges. Da die Eingaben am Seiten- und Höhen-
steuer keine Wirkungen mehr erzeugten, entschied sich der Beschuldigte 2,
das Segelflugzeug, das sich in diesem Moment auf einer Höhe von 1200 m/M
(3937 ft AMSL) befand, mit dem Rettungsfallschirm zu verlassen. Der Be-
schuldigte 1 übernahm gleich nach der Kollision die Kontrolle des Motorflug-
zeuges, ging in den Horizontalflug über und leitete eine Rechtskurve ein. Er
nahm mit Zürich Information Funkkontakt auf und meldete die Kollision. Das
Motorflugzeug landete schliesslich um 12:55 Uhr auf der Piste 06 in X.. Durch
die Kollision mit dem Segelflugzeug wurde der linke Flügeltank aufgerissen
und war (nach der Landung) leer. Im rechten Flügeltank befanden sich noch
48 Liter Treibstoff.
5.1
Gemäss SUST-Bericht ist der Unfall bzw. die Kollision zwischen dem Segel-
und Motorflugzeug darauf zurückzuführen, dass beide Besatzungen den Luft-
raum zu wenig aktiv überwacht hätten. Das Segelflugzeug wurde nach der
Kollision unkontrollierbar und stürzte ab (pag. BA 11-01-0028; TPF pag.
3-290-016). Diese von der SUST ermittelte Ursache wird von beiden Beschul-
digten bestritten. Sie wenden insbesondere ein, aus dem nicht rechtzeitigen

- 18 -
Erkennen (eines Flugzeuges) dürfe nicht automatisch auf mangelhafte Auf-
merksamkeit (der Besatzung) geschlossen werden, sondern es müsse die Er-
kennbarkeit des anderen Verkehrsteilnehmers im konkreten Fall nachgewie-
sen werden (pag. BA 16-01-0008).
An der Hauptverhandlung verneinte der Beschuldigte 1, dass der äussere
Sachverhalt im Strafbefehl korrekt wiedergegeben worden sei und sagte aus,
mit dem im SUST-Bericht dargestellten Sachverhalt und den Schlussfolge-
rungen nicht einverstanden zu sein (TPF pag. 3-930-003 Z. 3 und 21). Der
Beschuldigte 2 gab an, dass der Sachverhalt im Strafbefehl korrekt erfasst
und im SUST-Bericht mit der Einschränkung, dass er die Luftraumüberwa-
chung korrekt durchgeführt habe, richtig wiedergegeben worden sei (TPF pag.
3-930-003 Z. 31 und 45 ff.).
6.
Privatgutachten
Das Privatgutachten, welches vom Verteidiger des Beschuldigten 2 für beide
Beschuldigten zu den Akten gereicht wurde (TPF pag. 3-290-036 ff.), befasst
sich nur marginal mit der hier interessierenden Problematik und ist im Übrigen
für den vorliegend zu beurteilenden Fall nicht einschlägig: Im Wesentlichen
hält das Gutachten fest, dass bei Sichtflügen neben der Luftraumüberwa-
chung auch andere Faktoren von Bedeutung seien, so etwa die Beobachtung
der Aussenwelt, der Flugkarte, des Höhenmessers und die Überwachung der
technischen Parameter des Flugmotors. Beim Segelflug habe sich der Pilot
ständig mit der Windsituation auseinanderzusetzen, um bei Aufwind, Thermik
oder Abwind die jeweils geeignete Geschwindigkeit zu wählen. Die in diesem
Zusammenhang vom Privatgutachter erwähnten Resultate seiner drei fliege-
rischen Selbstversuche betreffen meist andere Lebenssachverhalte, andere
Umgebungen, andere Witterungsverhältnisse und insbesondere auch andere
Flugzeugtypen. Das Gericht hat seinem Urteil jedoch ausschliesslich den
Sachverhalt und die besonderen Umstände des Flugunfalles vom xx.xx.2013
zu Grunde zu legen.
7.
Vorbemerkungen
7.1
Die beiden Flugkörper befanden sich im Zeitpunkt der Kollision im öffentlichen
Verkehr zugänglichen Luftraum (vgl. Art. 1 Abs. 1 LFG; BGE 105 IV 41 E. 2a).
Sowohl beim Segelfliegerpilot als auch bei den beiden Insassen des Motor-

- 19 -
flugzeuges handelt es sich um Verkehrsteilnehmer. Die beschuldigten, ver-
antwortlichen Luftfahrzeugführer waren im Besitz der für die Flugdurchführung
erforderlichen Lizenzen und Berechtigungen (TPF pag. 3-290-002 ff.).
7.2
Das mit FLARM (Verkehrsinformations- und Kollisionsvermeidungssystem für
die allgemeine Luftfahrt, namentlich für Leichtflugzeuge) ausgerüstete Segel-
flugzeug konnte das Signal des Mode-S-Transponders des Motorflugzeugs
nicht empfangen. Ebenso konnte das Motorflugzeug die FLARM-Signale des
Segelflugzeugs sowie alle anderen FLARM- und Transpondersignale nicht
empfangen, da das Motorflugzeug über kein Kollisionswarnsystem verfügte
(pag. BA 11-01-0022 f.).
7.3
Art. 3 Abs. 2 KdtV bestimmt, dass bei mehreren, sich an Bord befindlichen
Luftfahrzeugführern, der Halter des Flugzeugs verpflichtet ist, vor dem Abflug
ein Besatzungsmitglied als Kommandanten und ein anderes als dessen Stell-
vertreter zu bezeichnen. Kommandant ist der während der Flugzeit verant-
wortliche Pilot eines Luftfahrzeugs, ob er die Steuer führt oder nicht (Art. 1 und
Art. 5 aVVR). Wurde kein Kommandant bezeichnet, so stehen die Rechte und
Pflichten des Kommandanten gemäss Art. 3 Abs. 3 KdtV dem ranghöchsten
und rangältesten Mitglied der Besatzung an Bord zu.
In seiner Eigenschaft als Fluglehrer und Class Raiting Instructor (CRI, d.h. er
besitzt eine Lizenz als Instruktor für Klassenberechtigungen; pag. BA 11-01-
0009) war der Beschuldigte 1 als Kommandant des Motorflugzeuges für den
Flug verantwortlich. Der Beschuldigte 1 bestreitet nicht, dass er bei besagtem
Flug Fluglehrer und damit Kommandant war (pag. BA 13-01-0002 ff.; TPF pag.
3-930-003 Z. 39 f.). Vom Zeugen C. wurde dies bestätigt (pag. BA 13-02-0002,
TPF pag. 3-930-028 Z. 46).
Für den Beschuldigten 2 stellt sich diese Frage nicht: Er flog alleine im Segel-
flugzeug und war damit Kommandant dieses Flugzeugs (pag. BA 11-01-
0009).
7.4
Beide Luftfahrzeuge waren ordnungsgemäss zum Verkehr zugelassen und im
Zeitpunkt des Unfalls in technisch einwandfreiem Zustand (pag. BA 11-01-
0027).
7.5
Zu den Wetterverhältnissen am Unfalltag: Der Beschuldigte 1 sprach bereits
bei seiner ersten Einvernahme von sehr guter Sicht, schätzungsweise gute
20 Kilometer (pag. BA 13-01-0005). Auf diese Aussage hin anlässlich der

- 20 -
Hauptverhandlung befragt, gab der Beschuldigte 1 an, dass die Sicht, aller-
dings lediglich in Flugrichtung, sehr gut gewesen sei (TPF pag. 3-930-005 Z. 7
und 19). Anschliessend gab er zu bedenken, es habe dort Thermik geherrscht
und in einer Thermik sei auch Dunst zu finden (TPF pag. 3-930-005 Z. 7 ff.).
Der Beschuldigte 2 gab anlässlich seiner Einvernahme in der Hauptverhand-
lung zu Protokoll, dass verschiedene Umstände vorgelegen hätten, die die
Sichtbarkeit für beide eingeschränkt hätten, namentlich das Wetter, sei es
durch Reflektionen, sei es durch die Dunstsituation (TPF pag. 3-930-020
Z. 12 f.). Die Sicht sei zwar - mit einer Erkennbarkeit von 20-25 km in der Dis-
tanz - eigentlich recht gut gewesen, aber durch den Dunst im Kontrast irgend-
wie eingeschränkt (TPF pag. 3-930-020 Z. 17 f.). Der Dunst habe sich „in der
Ferne“ befunden und man habe ihn gut erkennen können (TPF pag. 3-939-
020 Z. 26 f.). Der Zeuge C. sagte bei seiner Einvernahme während der Haupt-
verhandlung aus, dass die Sicht auf 4000 ft AMSL, wo der Unfall passiert sei,
nach oben gut und nach unten dunstig gewesen sei, d.h. von 4000 ft elevati-
onsmässig nach oben blau, nach unten und auf gleicher Höhe sehr weiss. Der
Dunst sei sehr hell gewesen (TPF pag. 3-930-030 Z. 22 ff.). Die Sicht sei al-
lerdings über dem Dunst sehr gut gewesen (TPF pag. 3-930-030 Z. 35). Auf
Frage bestätigte der Zeuge, dass es seiner Meinung nach bei solchen Bedin-
gungen nichts gegen einen Sichtflug einzuwenden gäbe (TPF pag. 3-930-030
Z. 29 f.). Die Verteidigung des Beschuldigten 1 argumentierte ausserdem,
dass die sog. Mie-Streuung (d.h. die elastische Streuung elektromagnetischer
Wellen an sphärischen Objekten) für eine schlechtere Sichtbarkeit hellerer
Objekte gesorgt habe (TPF pag. 3-925-237).
Das erstmals sowohl von beiden Beschuldigten als auch vom Zeugen anläss-
lich der Hauptverhandlung vorgebrachte Argument, das Wetter sei, insbeson-
dere wegen einer Dunstschicht, mitunter ursächlich für den Unfall (TPF pag.
3-930-005 Z. 7 ff. und 45 f.; …020 Z.12 ff. und 023 Z. 6 ff.; …030 Z. 22 ff.),
findet in den Akten keine Stütze. Gemäss SUST-Bericht wehte am Unfalltag
eine schwache bis mässige Bise. Das Wetter sei sonnig mit einzelnen Schön-
wetter-Quellwolken entlang der Jurakreten gewesen. Die Sicht habe 30 km
betragen. Der SUST-Bericht schloss darauf, dass keine Gefahren für einen
Sichtflug vorlagen (pag. BA 11-01-0014) und das Wetter keinen Einfluss auf
den Unfall gehabt habe (pag. BA 11-01-0028). Wenn tatsächlich von einer so
eingeschränkten Sichtbarkeit aufgrund des Wetterphänomens Dunst auszu-
gehen gewesen wäre, ist es nicht nachvollziehbar, dass die beiden Piloten,
die Wetterbedingungen für ihren Flug doch als so gut ansahen, dass sie ihre
Flüge weiterführten und nicht – aus Sicherheitsgründen – abbrachen. Sowohl
die Beschuldigten als auch der Zeuge C. bestätigten, dass die Sicht für einen

- 21 -
Sichtflug am besagten Tag gut bzw. optimal gewesen sei (TPF pag. 3-930-
009 Z. 18, …-020 Z. 23 und …-030 Z. 29 f.).
Das Gericht kommt basierend auf den Akten und unter Würdigung der obigen
Aussagen zum Schluss, dass das Wetter, insbesondere eine allfällige Dunst-
schicht, die gegenseitige Erkennbarkeit der Flugzeuge nicht insoweit einge-
schränkt hat, als dass dies ursächlich für die Kollision gewesen sein könnte.
7.6
Was die menschlichen Sehfähigkeiten anbelangt, so machten beide beschul-
digten Piloten zu keinem Zeitpunkt des Strafverfahrens geltend, wegen einer
allfälligen Sehschwäche, eines bestehenden Augenleidens, mangelnder Seh-
schärfe, aus anderen gesundheitlichen Gründen oder weil sie durch die Sonne
geblendet worden wären, das andere Flugzeug nicht gesehen zu haben. An-
lässlich der Einvernahmen während der Hauptverhandlung gab der Beschul-
digte 1 zu Protokoll, dass seine Sehfähigkeit gemäss Fliegerarzt gut einge-
schätzt wurde und er lediglich eine Lesebrille benötige (TPF pag. 3-930-012
Z. 25 f.). Sowohl der Beschuldigte 1 als auch der Beschuldigte 2 verneinten,
dass gesundheitliche Beeinträchtigungen vor dem Flugunfall vorgelegen hät-
ten (TPF pag. 3-930-012 Z. 23; …022 Z. 24). Es ist daher von zwei absolut
gesunden Verkehrsteilnehmern in der Luft auszugehen.
8.
Sorgfaltspflichtverletzungen
8.1
Der Flugunfall ist im Wesentlichen darauf zurückzuführen, dass die beschul-
digten Piloten beider Luftfahrzeuge gemäss eigener Darstellung einander
nicht bzw. zu spät erkannten. Die Bundesanwaltschaft wirft den Beschuldigten
in diesem Zusammenhang pflichtwidrig unsorgfältiges Handeln vor, weil sie
als verantwortliche Piloten den Luftraum (in der Klasse G und E) nicht aktiv
und dauernd überwacht hätten. Beide Luftfahrzeuge flogen zum Zeitpunkt der
Kollision nach Sichtflugregeln (VFR) im unkontrollierten Luftraum. Im Folgen-
den ist zunächst zu prüfen, ob die Beschuldigten pflichtwidrig unvorsichtig ge-
handelt haben.
8.2
Gemäss Art. 6 aVVR darf ein Luftfahrzeug nicht in unvorsichtiger oder nach-
lässiger Weise geführt werden, welche das Leben oder die Sachen Dritter ge-
fährden könnte. Der Kommandant hat im Rahmen der gesetzlichen Bestim-
mungen, der Weisungen des Halters eines Luftfahrzeuges und der anerkann-
ten Regeln der Luftfahrt alle erforderlichen Massnahmen zu treffen, um die
Interessen der Fluggäste, der Besatzung, der an der Landung Berechtigten
und des Luftfahrzeughalters zu wahren (Art. 6 Abs. 1 KdtV). Der Kommandant

- 22 -
ist unter anderem dafür verantwortlich, dass die Vorbereitung der Besatzung
für den Flug den bestehenden Vorschriften entspricht (Art. 4 KdtV). Art. 7 KdtV
überbindet ihm die Verantwortung für die Führung des Luftfahrzeugs nach den
gesetzlichen Bestimmungen, den Vorschriften der Luftfahrthandbücher (AIP),
den anerkannten Regeln der Luftfahrt und den Weisungen des Halters (vgl.
auch Art. 5 aVVR). Bei VFR-Flügen hat der Kommandant über die Umgebung
eines Flugplatzes hinaus insbesondere die neusten verfügbaren Wetterinfor-
mationen sorgfältig zu prüfen sowie einen Ausweichplan und eine genügende
Treibstoffreserve vorzusehen, für den Fall, dass der Flug nicht wie erwartet
beendet werden kann (Art. 8 Abs. 2 aVVR). Sodann darf ein Luftfahrzeug nicht
so nahe an ein anderes herangeführt werden, dass die Gefahr eines Zusam-
menstosses entsteht (Art. 14 Abs. 1 aVVR). Dies gilt namentlich beim Vortritt:
Steht einem Luftfahrzeug das Vortrittsrecht zu, so hat der Pilot Steuerkurs und
Geschwindigkeit unverändert beizubehalten. Er wird jedoch nicht von der Ver-
antwortung befreit, alle Vorkehren zu treffen, die einen Zusammenstoss ver-
meiden helfen (Art. 15 Abs. 1 aVVR). Was die Mindestwerte bei Sichtflügen
anbelangt, so sind VFR-Flüge bei Tag so durchzuführen, dass die Flugsicht
auf und über 3‘050m/10‘000 ft AMSL 8 km sowie unter 3‘050m/10‘000 ft AMSL
5 km beträgt (vgl. Art. 38 aVVR).
8.3
Als wesentliche Methode zur Vermeidung von Kollisionen gilt die im Luftver-
kehr allgemeingültige Regel „see and avoid“. Sie ist sinngemäss in Annex 2
(Kapitel 3.2) des ICAO-Übereinkommens für Sichtflüge verankert: “Avoidance
of collisions. - It is important that vigilance for the purpose of detecting potential
collisions be not relaxed on board an aircraft in flight, regardless of the type of
flight or the class of airspace in which the aircraft is operating, and while op-
erating on the movement area of an aerodrome." (siehe auch pag. BA 11-01-
0024). Das European General Aviation Safety Team (nachfolgend EGAST)
beschreibt das Prinzip wie folgt: „See and avoid is recognised as the main
method that a pilot uses to minimise the risk of collision when flying in visual
meteorological conditions. It is an integral part of a pilot’s ‘situational aware-
ness’, in other words the skill involved in looking outside the cockpit or flight
desk and becoming aware of what is happening around the aircraft.” (EGAST,
Collision Avoidance, Safety Promotion Leaflet, S. 3, Jan. 2010).
Wie der Name des Prinzips besagt, ist es lebenswichtig, anderen Luftverkehr
zu sehen und von anderem Luftverkehr gesehen zu werden, um Kollisionen
zu vermeiden. Kernelement ist demzufolge die Fähigkeit des Piloten, andere
Flugzeuge zu erfassen bzw. zu erkennen, Kurs und Geschwindigkeit abzu-
schätzen und daraus die richtige Handlung zur Kollisionsvermeidung einzulei-
ten bzw. für die Situation richtige Aktion abzuleiten (siehe dazu Bericht BAZL

- 23 -
„Die Grenzen des Wahrnehmungsvermögens – Effektivität von „see and
avoid“ zur Verhinderung von Zusammenstössen, unter https://www.bazl.ad-
min.ch).

Bei Sichtflugbedingungen ist der Pilot verantwortlich für das Vermeiden von
Kollisionen. Das unerlässliche "Sehen und Gesehen werden" kann durch eine
effektive Luftraumüberwachung und „Good Airmanship“ erreicht werden (vgl.
Bericht BAZL „Vermeidung von Annäherungen [Airprox] unter Sichtflugregeln
in den Lufträumen G und E“, unter https://www.bazl.admin.ch). Das Wichtigste
zur Förderung der Erkennbarkeit und Wahrnehmung anderer Luftfahrzeuge
ist eine gezielte Erwartungshaltung der Piloten.
8.4
Zu den Umständen, wie es zur Kollision kam, äusserten sich die Beschuldig-
ten und der Flugschüler C. wie folgt:
Der Beschuldigte 1 erklärte, er sei mit C. mit eingeschaltetem Autopiloten über
Aarau geflogen. Die letzte bekannte Flughöhe sei 4300 ft. (ca. 1310 m AMSL)
gewesen. Gleichzeitig mit der Kollision habe er etwas weisses Helles im Sicht-
feld gesehen. Es habe einen Schlag gegeben; einen leichten dumpfen Ruck.
Vor der Kollision habe er den Segelflieger gar nicht bemerkt. Überhaupt habe
er bei seiner Flugraumüberwachung während der ganzen Zeit kein anderes
Flugobjekt gesehen bzw. bemerkt (pag. BA 13-01-0002 ff.; Bericht Kapo Aar-
gau, pag. BA 10-03-0007). Anlässlich der Hauptverhandlung bestätigte der
Beschuldigte 1 diese Aussagen (TPF pag. 3-930-006 Z. 37) und präzisierte,
dass er auch die zwei Segelflugzeuge des Typs Duo-Discus DS, die sich
ebenfalls in der Nähe befanden, nicht gesehen habe, weil sich diese aus-
serhalb ihres Luftraumüberwachungsabsuchbereichs befunden hätten (TPF
pag. 3-930-007 Z. 9). Er sagte weiter aus, dass er kurz vor der Kollision von
seinem Cockpitplatz aus rausgeschaut habe, weil er den Luftraum nach vorne
habe beurteilen und beobachten müssen (TPF pag. 3-930-005 Z. 40 ff.).
Der Flugschüler C. gab zu Protokoll, der Beschuldigte 1 und er seien nord-
östlich um das W. geflogen. Wegen starken Windböen hätten sie sich ent-
schlossen, auf 5000 ft. (ca. 1524 m AMSL) zu steigen. Im Steigflug sehe man
geradeaus sehr schlecht. Nach einer Kurskorrektur ein paar Grade südlicher
und nach einigen Minuten hätten sie beide sehr überraschend einen hellen
Gegenstand auf einer Distanz von lediglich 3 Metern gesehen. Dieser Gegen-
stand sei unter dem linken Flügel (des Motorflugzeuges) verschwunden und
sogleich hätten sie einen Schlag wahrgenommen. Zum Zeitpunkt der Kollision
habe die Flughöhe etwa zwischen 4000 und 4500 ft. (ca. 1220 und 1370 m
AMSL) und die Reisegeschwindigkeit zwischen 250 bis 300 km/h betragen

- 24 -
(pag. BA 13-02-0002 ff.; Bericht Kapo Aargau, pag. BA 10-03-0008). Anläss-
lich seiner Befragung an der Hauptverhandlung gab C. als Zeuge zu Protokoll,
dass er die beiden Segelflugzeuge des Typus Duo-Discus DS – die vom Be-
schuldigten 2 in der Luft (siehe gleich nachfolgend) eindeutig gesehen und
vom Zeugen E. von der Erdoberfläche aus in Blickrichtung Z. erkannt werden
konnten (pag. BA 12-01-0001, 0004) – nicht gesehen habe (TPF pag. 3-930-
032 Z. 17, 29, 39 f.).
Der Beschuldigte 2 erklärte, er habe, als er über V. geflogen sei, über sich
zwei Segelflieger gesehen, die in Richtung Westen weitergeflogen seien. Er
sei dann Richtung Y. geflogen, wobei er auf der Höhe der örtlichen Kiesgrube
nochmals nach oben geschaut und nach den beiden Segelfliegern Ausschau
gehalten habe. Dann habe er plötzlich auf gleicher Höhe (1200 m AMSL) und
praktisch nur für ca. eine Millisekunde ein Motorflugzeug, auf ca. 85°, erken-
nen und auf ihn zufliegen sehen können – zirka einen halben oder einen Meter
höher als er selbst (pag. BA 13-03-0001 ff., 10-03-0006; TPF pag. 3-930-020
Z. 41). Das Motorflugzeug sei extrem schnell da gewesen und habe ihn von
rechts „abgeschossen“. Seiner Ansicht nach sei das Motorflugzeug am Jura
sehr tief geflogen. 4000 ft. (ca. 1220 m AMSL) wären angebracht gewesen
oder zumindest üblich. Der Segelflug dürfe bis auf 1700 m AMSL hoch und es
werde nach der Regel „see and avoid“ geflogen (pag. BA 13-03-0001 ff.; TPF
pag. 3-930-020 Z. 46 f.). An der Hauptverhandlung stellte der Beschuldigte 2
die Vermutung auf, dass die Besatzung des Motorflugzeugs die beiden weite-
ren Segelflieger nicht gesehen habe, weil die weissen Flugzeuge vor dem hel-
len Himmel einen schlechten Kontrast gebildet hätten (TPF pag. 3-930-022
Z. 10 ff.).
8.5
Was die Erkennbarkeit und Sichtbarkeit der Flugzeuge durch die Beschuldig-
ten sowie die damit zusammenhängenden zeitlichen Dimensionen anbelangt,
ergibt sich Folgendes:
8.5.1
Objekte in der Entfernung von 1 km können bis zur Grösse von 30 cm deutlich
erkannt werden. Gemäss Feststellungen der SUST wurden im vorliegenden
Fall die beiden Flugzeuge ab einer Distanz von 6 bis 3 km, das heisst 80 bis
40 Sekunden vor der Kollision, allmählich erkennbar (pag. BA 11-01-0019).
Die beiden beschuldigten Piloten machten zu keinem Zeitpunkt des Strafver-
fahrens geltend, wegen einer allfälligen Sehschwäche, eines bestehenden Au-
genleidens oder wegen Sonnenblende das jeweils andere Flugzeug nicht ge-
sehen zu haben (vgl. E. 7.6). Es herrschten gute Sichtverhältnisse für einen
Sichtflug (vgl. E. 7.5). Zudem befanden sich beide Luftfahrzeuge in technisch
einwandfreiem Zustand (vgl. E. 7.4).

- 25 -
Der Zeuge C. äusserte sich anlässlich der Hauptverhandlung zwar zurückhal-
tend zur Feststellung im SUST-Bericht, wonach die beiden beim Unfall invol-
vierten Flugzeuge für das menschliche Auge frühestens ab einem Distanzbe-
reich von 6 bis 3 km, d.h. ab 80 bis 40 Sekunden vor der Kollision allmählich
erkennbar gewesen seien (pag. BA-11-01-0024): „Also eine Kurskorrektur
wäre dann beschränkt gewesen, ich denke, auf die Höhe. Aber es ist hypo-
thetisch, wenn man ihn nicht sieht, kann man ihm nicht ausweichen.“ (TPF
pag. 3-930-033 Z. 31 ff.). Die von der SUST berechnete Dauer der theoreti-
schen Sichtbarkeit der Flugzeuge erschienen ihm jedoch als glaubhaft (TPF
pag. 3-930-037 Z. 1-10).
Es ist deshalb zu folgern, dass für beide beschuldigten Piloten das jeweils
andere Flugzeug grundsätzlich erkennbar war.
8.5.2
Das Forensische Institut Zürich hat (im Auftrag der SUST) am 28. April 2014
einen Untersuchungsbericht zur Ermittlung der Kollisionskonfiguration der bei-
den Luftfahrzeuge erstellt und namentlich die geometrischen Sichtverhältnisse
rekonstruiert (pag. BA B18-01-01-0172 ff.; siehe auch SUST-Bericht, pag. BA
11-01-0020 ff.). Die beiden Flugzeuge haben sich unmittelbar vor dem Unfall
in einem Winkel von ca. 90° angenähert. Dabei kam das Segelflugzeug (aus
Sicht des Beschuldigten 1) von links und das Motorflugzeug (aus Sicht des
Beschuldigten 2) von rechts, wobei sich das Motorflugzeug im Steigflug be-
fand. Aufgrund entsprechender 3-D-Modelle wurde die Lage der Flugzeuge
im Raum und im Zeitpunkt der Kollision rekonstruiert: Gemäss ausgewerteten
GPS-Daten der beiden Luftfahrzeuge betrug die direkte Distanz zwischen die-
sen beiden ca. 5 Sekunden vor der Kollision etwa 350 m, ca. 11 Sekunden vor
der Kollision knapp 800 m und ca. 17 Sekunden vor der Kollision gut 1200 m
(pag. BA B18-01-01-0185). Es konnte nachgewiesen werden, dass das Hö-
henleitwerk des Segelflugzeuges von unten her gegen den linken Tragflügel
des Motorflugzeuges prallte. Vor der Kollision befand sich das Segelflugzeug
während mehr als einer Minute in Flugrichtung ungefähr 30° links vor dem
Motorflugzeug. Im Zeitraum zwischen 12:18:35 Uhr und 12:18:47 Uhr – und
damit 17 bis 5 Sekunden vor der Kollision – war die Sicht für den sich auf dem
rechten Pilotensitz befindenden Beschuldigten 1 durch die Mittelstrebe der
Frontscheibe, respektive durch den dort angebrachten Magnetkompass, ver-
deckt. Bei Veränderung der (virtuellen) Kopfposition des Beschuldigten 1 um
10 cm nach links oder rechts, wäre das Segelflugzeug links und rechts der
Mittelstrebe geometrisch sichtbar gewesen. Für den Beschuldigten 2 war das
Motorflugzeug zwischen 12:18:35 Uhr und 12:18:47 Uhr geometrisch jedoch
immer sichtbar. Die geometrische Sicht aus der Kopfposition vom Beschuldig-
ten 2 war in Flugrichtung ungefähr 60° nach rechts, wo sich das Motorflugzeug

- 26 -
befand, nicht eingeschränkt und er hatte somit freie Sicht auf das Motorflug-
zeug (pag. BA 11-01-0022; BA B18-01-01-0185 f.).

Die Darlegungen lassen somit den Schluss zu, dass die involvierten Flug-
zeuge für beide beschuldigten Personen grundsätzlich sichtbar waren.
8.5.3
Gemäss EGAST dauert der durchschnittliche Vorgang des „Scannings“ – also
das Absuchen des Luftraumes – etwa 23 Sekunden: “The external scan
should take considerably longer than the look at the instrument panel. Trials
suggest 3 seconds for the instrument check and 20 seconds outside.”
(EGAST, Collision Avoidance, Safety Promotion Leaflet, S. 14, Jan. 2010;
ähnlich gemäss Civil Aviation Authority, Collision Avoidance, Safety Sense
Leaflet, S. 8, Jan. 2013: “three seconds for the instrument panel and 18 to
20 seconds for the outside scan.” [based on ICAO Circular 213-AN/130]). Ge-
mäss Empfehlung des BAZL für die visuelle Luftraumüberwachung dauert das
Bewusstsein über die Zeitspanne zwischen dem Erkennen eines Flugzeuges
auf Kollisionskurs und dem Beginn eines Ausweichmanövers durchschnittlich
12.5 Sekunden (Bericht BAZL „Die Grenzen des Wahrnehmungsvermögens
– Effektivität von „see and avoid“ zur Verhinderung von Zusammenstössen,
unter https://www.bazl.admin.ch). Die Civil Aviation Authority geht von einer
Reaktionszeit von mindestens 10 Sekunden aus: “It takes a minimum of
10 seconds for a pilot to spot traffic, identify it, realise it is a collision risk, react,
and have the aircraft respond.“ (Civil Aviation Authority, Collision Avoidance,
Safety Sense Leaflet, S. 2, Jan. 2013).
8.5.4
Bei einer allmählichen Erkennbarkeit der beiden Flugzeuge 80 bis 40 Sekun-
den vor der Kollision und der Sichtbarkeit der Flugobjekte als Folge eines ak-
tiven Scannings des Luftraums (Dauer: 18-23 Sekunden) mit entsprechenden
Kopfbewegungen im Cockpit bestand für beide verantwortlichen Piloten aus-
reichend Zeit, ein Ausweichmanöver (gesamte Dauer: 12.5 Sekunden) einzu-
leiten, um die Kollision zu verhindern.
8.6
Im Folgenden gilt es in Bezug auf jeden Beschuldigten gesondert zu prüfen,
ob am Unfalltag Umstände und Gegebenheiten bestanden, welche gegen die
obige Schlussfolgerung (E. 8.5.4) sprechen. Namentlich ist etwa der Frage
nachzugehen, ob dem Prinzip von „see and avoid“ allfällige Grenzen gesetzt
sind.
8.6.1
Für den Beschuldigten 1 gilt dabei Folgendes:

- 27 -
8.6.1.1 Die Rekonstruktion der Sichtbarkeit am Unfalltag durch das Forensische Insti-
tut Zürich hat ergeben, dass das Segelflugzeug für die Besatzung des Motor-
flugzeuges bis rund 5 Sekunden vor der Kollision durch die Cockpitverstre-
bung respektive den Magnetkompass verdeckt war (vgl. E. 8.5.2). Es ist daher
davon auszugehen, dass das Gesichtsfeld durch die Fensterrahmen des
Cockpits bzw. die Cockpitverstrebung eingeschränkt war.

Das Prinzip „Sehen und gesehen werden“ wird von vielen Konstrukteuren bei
der Auslegung ihrer Flugzeugcockpits nicht immer berücksichtigt. So finden
sich – sowohl in älteren als auch in jüngeren Cockpit-Konstruktionen – immer
wieder Elemente, die die Aussensicht stark einschränken. Abdeckungen
durch Mittel- und Seitenstreben in der Cockpitverglasung, ungeeignete
Schirmmützen, undurchsichtige Sonnenblenden und nachgerüstete Instru-
mente an Cockpitstreben können besonders in älteren Flugzeugen immer wie-
der angetroffen werden. Diese erzeugen zum Teil erhebliche Abdeckungen
im Gesichtsfeld des Piloten, so dass der Pilot in speziellen Situationen chan-
cenlos ist, ein sich auf Kollisionskurs befindliches Flugzeug rechtzeitig zu er-
kennen (TPF pag. 3-291-078 mit Bild).
Zur Frage, wie das Scanning ausgesehen habe, erklärte der Beschuldigte 1
an der Hauptverhandlung, man beobachte dabei den Luftraum, den man
durchfliege, auch von links nach rechts. Das brauche Zeit, weil man sich in
einer dritten Dimension befinde und nicht auf dem Boden. Er habe also den
Luftraum über sich, unter sich, rechts und links zu beobachten und das dau-
ere. Wenn man kurz geradeaus schaue zur Beurteilung für den Weiterflug,
dann müsse man kurz in die Richtung den Luftraum überwachen und dann
gehe es wieder weiter mit dem Scanning; systematisch von rechts nach links
oder links nach rechts (TPF pag. 3-930-007 Z. 21 ff.). Auf Frage, was er dazu
sage, dass eine Kopfbewegung von 10 cm nach rechts oder links an den Stre-
ben bzw. dem Magnetkompass vorbei gereicht hätte, um das Segelflugzeug
sichtbar zu machen (pag. BA 11-01-0021), antwortete er, dass er diese Fest-
stellung nicht unterstütze und dieses Vorgehen in der Praxis nicht umsetzbar
sei (TPF pag. 3-930-009 Z. 1 ff.).
Entgegen der Auffassung des Beschuldigten 1 empfiehlt das BAZL den Kopf
zu bewegen, um den Blickwinkel zu erweitern und z.B. den von Brillenrändern
oder Cockpitverstrebungen verdeckten Teil des Luftraums visuell erfassen zu
können (Bericht BAZL „Die Grenzen des Wahrnehmungsvermögens – Effek-
tivität von „see and avoid“ zur Verhinderung von Zusammenstössen, unter
https://www.bazl.admin.ch). Dasselbe empfiehlt auch EGAST: „(…) it is es-

- 28 -
sential that pilots move their heads when scanning around obstructions“, ins-
besondere, um Objekte in der Nähe der Verstrebungen nicht nur einäugig zu
sehen, was deren Sichtbarkeit verschlechtere (EGAST, Collision Avoidance,
Safety Promotion Leaflet, S. 7, Jan. 2010).

Das Motorflugzeug befand sich zum Kollisionszeitpunkt im Steigflug und war
mit ca. 220 km/h unterwegs. Es ist unbestritten, dass das Motorflugzeug als
sehr schnelles Gefährt wahrgenommen wurde: Der Beschuldigte 2 erklärte,
dass Motorflugzeug sei mit hoher Geschwindigkeit da gewesen und habe ihn
von rechts „abgeschossen“ (pag. BA 13-03-0004). Der Zeuge C. bestätigte,
dass man beim Steigflug geradeaus sehr schlecht sehe (TPF pag. 3-930-031
Z.16 ff.). Gemäss SUST-Bericht verlangt das Flugzeugmuster Mooney durch
die eingeschränkte Sicht aus dem Cockpit und die hohe Reisegeschwindigkeit
eine aktive Luftraumüberwachung durch die Besatzung (pag. BA 11-01-0025).
Umso mehr wäre der Beschuldigte 1 als Kommandant des Motorflugzeuges
gehalten gewesen, sehr aufmerksam zu fliegen. Dazu gehört, dass er wegen
der Cockpitverstrebung den Kopf adäquat bewegt. Dass dabei bereits eine
geringe Änderung der Kopfposition während der aktiven Luftraumüberwa-
chung das Segelflugzeug links oder rechts der linken Cockpitverstrebung bzw.
des Magnetkompasses für den Beschuldigten 1 sichtbar gemacht hätte (pag.
BA 11-01-0024 f.), ist aufgrund der konkreten Umstände nachvollziehbar und
nicht zu beanstanden. Es war für den Beschuldigten 1 sowohl möglich als
auch erforderlich, beim Scanning zu berücksichtigen, dass auch an den Cock-
pitverstrebungen vorbeigeschaut werden musste. Der Beschuldigte 1 kann
daher aus der Tatsache, dass im Cockpit des Motorflugzeugs Verstrebungen
teilweise die direkte Sicht versperrten, nichts zu seinen Gunsten ableiten.
8.6.1.2 Zwecks aktiver Luftraumüberwachung soll der Pilot im Cockpit die Head-down
Zeiten auf ein absolutes Minimum beschränken und Mitfliegende um Mithilfe
bei der visuellen Luftraumüberwachung bitten (Bericht BAZL „Die Grenzen
des Wahrnehmungsvermögens – Effektivität von „see and avoid“ zur Verhin-
derung von Zusammenstössen, unter https://www.bazl.admin.ch).
Zum fraglichen Zeitpunkt war im Motorflugzeug der Autopilot eingeschaltet,
was eine Entlastung für die Besatzung bedeutete (pag. BA 11-01-0010;
TPF pag. 3-930-004 f. Z. 42 f., …014 f. Z. 24 ff., …029 Z. 10 ff., …030 Z. 10 ff.;
…037 Z. 31 ff.). Dazu kommt, dass der Flugschüler C. aufgrund seiner Fluger-
fahrung und eines ausführlichen Briefings im Vorfeld durch den Beschuldigten
1 sehr gut über das Flugzeug und die Gegebenheiten informiert war (TPF
pag. 3.930.012 Z. 13 f.; …013 Z. 23 ff.; …036 Z. 15 ff.). Anlässlich der Haupt-
verhandlung erklärten sowohl der Beschuldigte 1 als auch der Zeuge C., wie

- 29 -
das Scanning auch unmittelbar vor der Kollision konkret erfolgt sei (TPF
pag. 3-930-007 Z. 21 ff., …031 Z. 8 ff.). Bei einer doppelten Besatzung darf
deshalb umso mehr von einer sehr guten Luftraumüberwachung ausgegan-
gen werden, zumal eine Ablenkung im kritischen Moment infolge eingeschal-
tetem Autopiloten gerade entfiel.
8.6.1.3 Der Pilot soll sich bei der Flugvorbereitung bewusst machen, durch welche
Gebiete der geplante Flug führt, namentlich wie vorliegend durch Segelflug-
gebiete in der Nähe eines stark frequentierten Flugplatzes (vgl. Bericht BAZL
„Die Grenzen des Wahrnehmungsvermögens – Effektivität von „see and
avoid“ zur Verhinderung von Zusammenstössen, unter https://www.bazl.ad-
min.ch).
Gemäss den im SUST-Bericht dargestellten Flugwegen waren zur selben Zeit
nebst dem Motorflugzeug und dem Segelflugzeug des Beschuldigten 2 noch
drei weitere Segelflugzeuge im betreffenden Luftraum unterwegs. Alle drei Se-
gelflugzeuge befanden sich zum ermittelten Zeitpunkt der Kollision vor dem
Motorflugzeug. Zwei dieser drei Segelflugzeuge, welche sich in unmittelbarer
Nähe des Kollisionsortes befanden, flogen ca. 300 m höher als das Motorflug-
zeug (pag. BA 11-01-0033).
Dazu erklärte der Beschuldigte 1 anlässlich seiner Einvernahme in der Haupt-
verhandlung, die Segelflugzeuge hätten sich deutlich höher befunden und hät-
ten den zu beobachtenden Bereich nicht gekreuzt (TPF pag. 3-930-006 Z. 47).
Sie hätten ihren Flugweg bereits vorher gekreuzt, aber seien so hoch gewe-
sen, dass sie ausserhalb ihres Absuchbereichs bzw. Scannings gelegen hät-
ten (TPF pag. 3-930-007 Z. 9 und …008 Z. 1 ff.). Der Zeuge C. bestätigte in
der Hauptverhandlung seine früheren Aussagen bei der Kantonspolizei Thur-
gau (pag. BA 13-02-0003) und erklärte, wenn sich ein Flugzeug im Steigflug
befinde, käme einem die Haube über dem Motor ins Sichtfeld und könne damit
den Horizont verdecken (TPF pag. 3-930-031). Er habe ebenso wie der Be-
schuldigte 1 die beiden anderen Segelflieger zu keinem Zeitpunkt gesehen
(TPF pag. 3-930-032 Z. 17, 21, 29 und 39 f.; …006 f Z. 44 f., …007 Z. 5, 9,
40, …008 Z.1 ff. und Z. 14 ff.).
Es ist nicht nachvollziehbar, dass der Beschuldigte 1 auf der von ihm gewähl-
ten Flugroute weitere Flugobjekte, insbesondere die beiden genannten Segel-
flieger, weder gesehen noch bemerkt hat. Zum Unfallzeitpunkt herrschten
gute Witterungs- und Sichtverhältnisse mit einer – von den Beschuldigten be-

- 30 -
stätigten (vgl. E. 7.5) – sehr guten Sicht nach oben. Die beiden weissen Se-
gelflieger müssten zudem vor dem blauen Himmel als Hintergrund einen be-
sonders guten Kontrast gebildet haben.
Dass die Segelflugzeuge ausserhalb des zu beobachtenden Bereichs gelegen
haben sollen, erscheint angesichts der Tatsache, dass das Segelflugzeug
spätestens aus einer Entfernung von 3 Kilometern erkennbar wurde (vgl.
E. 8.5.1), unwahrscheinlich. Dies darum, weil die sich etwa 150 Meter vor und
etwa 200 Meter über diesem Segelflieger befindenden beiden anderen Segel-
flugzeuge (vgl. Aussage Beschuldigter 2 in E. 8.6.2.1) aus Sicht der Besat-
zung des Motorflugzeugs nur wenige Grade höher als das gemäss SUST-
Bericht erkennbare Segelflugzeug befunden haben mussten, womit sie so-
wohl vom Beschuldigten 1 und dem Zeugen ebenfalls hätten erkannt werden
können. Dass diese zwei Segelflugzeuge vom Beschuldigten 1 auch nicht er-
kannt wurden, spricht dafür, dass er die Luftraumüberwachung ungenügend
ausführte.
Gemäss SUST-Bericht muss die Erwartungshaltung zur Erkennbarkeit und
Wahrnehmung anderer Luftfahrzeuge zu jeder Zeit während eines Fluges der
jeweiligen Situation neu angepasst werden. Deshalb sollte bereits bei der
Flugplanung die Erwartungshaltung miteinbezogen werden, insbesondere bei
der Planung einer Flugroute durch ein von Segelflugzeugen häufig beflogenes
Gebiet oder nahe an einem stark frequentierten Flugplatz vorbei (pag. BA 11-
01-0024). Mit dem Entscheid, über V. zu fliegen, hätte der das Motorflugzeug
kommandierende Beschuldigte 1 mit erhöhter Aufmerksamkeit fliegen müs-
sen, da der auf der geplanten Flugroute liegende Regionalflugplatz W. über
ein hohes Verkehrsaufkommen verfügt. Vorliegend fehlte es in der Folge an
einer adäquaten Luftraumüberwachung. Hinzu kommt, dass auch keine ent-
sprechenden Blindmeldungen auf der Flugplatzfrequenz 123.55 MHz bezüg-
lich des Überfliegens der Region W. gemacht wurden (vgl. SUST-Bericht, pag.
BA 11-01-0025).
8.6.1.4 Das Gericht erachtet es aufgrund der Ergebnisse aus dem SUST-Bericht, der
Aussagen der Piloten, der Empfehlungen u.a. des BAZL und EGAST sowie
der Anforderungen an das Prinzip von „see and avoid“ für erstellt, dass sich
der Beschuldigte 1 im Zeitpunkt der Kollision im Hinblick auf eine aktive Luft-
raumüberwachung bei hoher Geschwindigkeit und gleichzeitigem Durchque-
ren des Bereiches in der Nähe eines stark frequentierten Flughafens nicht an-
gemessen verhielt und ihm die gebotene „situational awareness“ fehlte. Das
Segelflugzeug kam aus einem Winkel, wo mit dem Auftauchen eines Flug-
zeugs auf Kollisionskurs gerechnet werden musste. Angesichts all dieser

- 31 -
Feststellungen ist zu schliessen, dass der Beschuldigte 1 als verantwortlicher
Kommandant des Motorflugzeugs den Luftraum unmittelbar vor der Kollision
insgesamt mangelhaft überwacht hatte.
8.6.2
Die Darstellung in Bezug auf den Beschuldigten 2 führt zu einem ähnlichen
Ergebnis: Zunächst kann bezüglich der allgemeinen Ausführungen betreffend
Erkennbarkeit und Sichtbarkeit der Flugzeuge und der damit zusammenhän-
genden zeitlichen Dimensionen auf die Ausführungen in den E. 8.5.1 bis 8.5.2
verwiesen werden. Zu ergänzen bleibt Folgendes:
8.6.2.1 Der Beschuldigte 2 hat sich gemäss SUST-Bericht und laut eigenen Aussagen
bei der Suche von Aufwinden an den zwei vorerwähnten, doppelsitzigen Se-
gelflugzeugen orientiert, die rund 150 bis 200 Meter über ihm in einem Aufwind
kreisten. Er flog den beiden höher fliegenden Segelflugzeugen im Geradeaus-
flug in Richtung Westen hinterher. Zumindest teilweise war seine Aufmerk-
samkeit auf diese beiden höher fliegenden Segelflugzeuge gerichtet. Als er
seinen Blick einmal nach rechts Richtung Norden richtete, um die Wetterent-
wicklung im Schwarzwald zu beurteilen, sah er das aus dieser Richtung her-
anfliegende Motorflugzeug nicht. Als er später im rechten Bereich seines Au-
genwinkels das herannahende Motorflugzeug wahrnahm, war es für ein Aus-
weichmanöver bereits zu spät und die Kollision, wie die SUST feststellte, un-
vermeidbar (pag. BA 11-01-0024 f.). Gemäss eigenen Angaben sei seine
Fluglage zum Zeitpunkt der Kollision horizontal gewesen (pag. BA 13-03-0001
ff.; TPF pag. 3-930-020 Z. 35). Dem SUST-Bericht zufolge, fehlte es auch
beim Beschuldigten 2 an einer genügend aktiven Luftraumüberwachung (pag.
BA 11-01-0028). Gemäss Auswertung des Forensischen Instituts Zürich war
das Motoflugzeug für den Beschuldigten 2 zwischen 12:18:35 Uhr und
12:18:47 Uhr geometrisch immer sichtbar (pag. BA B18-01-01-0186; vgl.
E. 8.5.2). Das Motorflugzeug befand sich für den Beschuldigten 2 in Flugrich-
tung ungefähr 60° rechts, in einem Gebiet, das eher mit sekundärer Luftraum-
überwachung abgedeckt wird (pag. BA 11-01-0024). Die Sicht des Beschul-
digten 2 war in diese Richtung nicht eingeschränkt (pag. BA 11-01-0022).
Zum Scanning führte der Beschuldigte 2 an der Hauptverhandlung aus, dass
er zur Luftraumüberwachung den Kopf bewege, wenn er nach hinten schaue.
Er schaue nach links und rechts, aber auch oben und unten (TPF pag. 3-930-
021 Z. 34 ff.). Auf Nachfrage erklärte er: „Das Scanning beginnt bei mir zuerst
mal geradeaus und geht dann nach links rechts, einmal links, einmal rechts.
Dann wieder zurück. Allenfalls Instrumente und geht dann wieder weiter gut
rechtwinklig links und rechts hinaus“ (TPF pag. 3-930-021 Z. 44 - 46).

- 32 -
8.6.2.2 Es ist somit davon auszugehen, dass es für den Beschuldigten 2 zwar nicht
einfach war, das Motorflugzeug zu erkennen – und das bei einer dauernden
geometrischen Sichtbarkeit (vgl. E. 8.5.2 und 8.6.2.1) –, allerdings auch nicht
ausgeschlossen. Seinen Aussagen zufolge ist er den anderen beiden Segel-
flugzeugen nachgeflogen bzw. hat deren Kurs gehalten. Dies entbindet ihn
nicht von der Pflicht, auch den übrigen Luftraum im Auge zu behalten. Der
Beschuldigte 2 hätte vor der Kollision bei einer angemessenen Luftraumüber-
wachung während mindestens 40 Sekunden Zeit gehabt, um das Motorflug-
zeug zu sehen und zu erkennen (vgl. E. 8.5.1). Die Kollision war vermeidbar,
zumal in dieser Zeit sowohl ein vollständiges Scanning des Luftraums (ca. 18-
23 Sekunden) möglich gewesen, als auch nach Erkennung des Motorflug-
zeugs genügend Zeit für eine unfallverhindernde Reaktion (ca. 12.5 Sekun-
den; wie vom Zeugen C. bestätigt: vgl. E. 8.5.1) verblieben wäre. Der Beschul-
digte 2 gab an der Hauptverhandlung selbst zu verstehen, man könne schon
sagen, dass Zeit für eine Kurskorrektur bestanden hätte, wenn man das her-
annahende Objekt erkannt hätte (TPF pag. 3-930-021 Z. 11 f., Z. 17-20).
8.6.2.3 Angesichts all dieser Feststellungen ist in Bezug auf den Beschuldigten 2 zu
schliessen, dass auch er den Luftraum unmittelbar vor der Kollision insgesamt
mangelhaft überwacht hatte.
8.7
Beide Beschuldigten hätten vor der Kollision bei einer angemessenen Luft-
raumüberwachung während mindestens 40 Sekunden Zeit gehabt, um das
Motorflugzeug zu sehen und zu erkennen. Im kritischen, hier interessierenden
Zeitraum ab ca. 12:17 Uhr bis zum Zeitpunkt der Kollision um 12:18:52 Uhr
hätte ausreichend Zeit bestanden, ein vollständiges Scanning durchzuführen
und somit das jeweils andere Flugzeug frühzeitig zu erkennen. Innerhalb der
dafür durchschnittlich bemessenen 12.5 Sekunden wäre auch eine unfallver-
hindernde Reaktion – namentlich das Einleiten einer Kurskorrektur oder eines
Ausweichmanövers – ohne weiteres möglich gewesen. Nach dem Gesagten
war die Kollision für beide beschuldigten Piloten somit voraussehbar und ver-
meidbar.
8.8
Für beide Beschuldigten stellt sich die Frage, ob sie aufgrund ihres Fehlver-
haltens noch weitere Sorgfaltspflichten verletzt haben.
8.8.1
Eine Sorgfaltspflicht, die sich aus den allgemeinen Verkehrsregeln für Luft-
fahrzeuge ergibt, ist das Vortrittsrecht: Bei sich schneidenden Kursen zweier
Luftfahrzeuge im Flug auf gleicher Höhe hat das rechts kommende Luftfahr-
zeug grundsätzlich Vortritt. Es gelten jedoch Ausnahmen und aus den Art. 15

- 33 -
Abs. 3 und 17 aVVR lässt sich folgende Prioritätenliste herleiten: 1. Luftfahr-
zeuge in Not, 2. Freiballon, 3. Segelflugzeug, 4. Luftschiff, 5. Schleppzug und
6. Motorflugzeug.
8.8.2
Demzufolge hätte im vorliegenden Fall das Segelflugzeug Vortritt vor dem Mo-
torflugzeug genossen. Da es zu einem Zusammenstoss in der Luft kam, ha-
ben beide Beschuldigten gegen die vorstehenden Verkehrsregeln verstossen,
wenn auch der Beschuldigte 2 als Vortrittsberechtigter in weniger schwerwie-
gender Weise. Auch der „Vorflug“-berechtigte Pilot ist verpflichtet, zur Vermei-
dung von Kollisionen allen anderen Luftfahrzeugen auszuweichen. Die Verlet-
zung dieses Vortrittsrechts ist allerdings Folge der jeweils mangelhaften Luft-
raumüberwachung durch die Beschuldigten und mit diesen als Handlungsein-
heit zu betrachten, weshalb diesbezüglich keine mehrfache Begehung des
Tatbestands der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237
Ziff. 2 StGB) in Frage kommt. Zur Vorhersehbarkeit und Vermeidbarkeit gilt
das unter E. 8.7 Gesagte.
8.9
Es ist weiter zu prüfen, ob durch das pflichtwidrige Handeln Menschen an Leib
und Leben konkret gefährdet worden sind. Beim vorliegenden Flugunfall hat
keine Person ernsthaft Schaden genommen, weshalb sich die Beschuldigten
nur strafbar gemacht haben, wenn eine ernst zu nehmende Wahrscheinlich-
keit der Verletzung oder Tötung der Flugzeuginsassen bestand (BGE 85 IV
136, 137).
8.9.1
Der Beschuldigte 2 erklärte, er habe sich als Folge des Unfalls mit einem Ret-
tungsschirm retten müssen, wobei er sich leichte Verletzungen (Schürfungen)
am Körper zugezogen habe (pag. BA 13-03-0002). Abgesehen davon, dass
sich beide Beschuldigten wegen den ihnen zurechenbaren Sorgfaltspflichtver-
letzungen, welche zur Kollision geführt haben, jeweils gegenseitig unmittelbar
in Gefahr brachten, haben sie durch ihr Fehlverhalten insbesondere das Le-
ben einer weiteren Person, nämlich jenes des Flugschülers C., konkret in Ge-
fahr gebracht. Diese Folge haben die Beschuldigten pflichtwidrig unvorsichtig
bewirkt, indem sie die Regeln über die Flugkunde verletzt, die Kollision verur-
sacht und ausserdem nicht alle Massnahmen ergriffen, um den Absturz des
Segelfliegers bzw. die Beschädigung des Motorflugzeuges zu vermeiden und
die Gefahr für Leib und Leben eines weiteren Flugteilnehmers zu verhindern.
8.9.2
Durch die Kollision zwischen den beiden Luftfahrzeugen sind die dargelegten
ernstlichen Risiken für die jeweilige Besatzung, insbesondere aber für den
Flugschüler C., eingetreten. Die tatbestandsmässige Gefahr hat sich damit
verwirklicht.

- 34 -
8.10
Strafbarkeit setzt ferner natürliche und adäquate Kausalität zwischen dem
pflichtwidrigen Verhalten und der Gefährdung voraus.
8.10.1
Vorab gilt es festzuhalten, dass es vorliegend aufgrund von Sorgfaltspflicht-
verletzungen der beschuldigten Piloten zur Kollision der involvierten Luftfahr-
zeuge gekommen ist. Es sind sonst keine anderen, ganz aussergewöhnlichen
Umstände ersichtlich, die als Mitursachen dieser Kollision infrage kämen.
8.10.2
Der natürliche Kausalzusammenhang ist nach dem in E. 8.4 - 8.7 Gesagten
ohne weiteres gegeben. Der adäquate Kausalzusammenhang zwischen Un-
sorgfalt und Gefahr ist ebenfalls zu bejahen: Durch das Verletzen des Vor-
trittsrechts, der Regel von „see and avoid“ sowie der Notwendigkeit aktiver
Luftraumüberwachung in einem Luftraum, der nahe eines Flugplatzes und in
einem bei Segelfliegern beliebten Gebiet liegt, setzten die Beschuldigten die
Ursache für die Kollision in der Luft und den Absturz des Segelflugzeugs. Das
gesetz- und pflichtwidrige Handeln ist damit erstellt.
8.11
Schliesslich ist auch der Risikozusammenhang zu bejahen. Die Gefährdung
von Leib und Leben des Flugschülers C. ist die Auswirkung der jeweils man-
gelhaften aktiven Luftraumüberwachung und vom Schutzzweck des Art. 237
StGB, welcher die Gefährdung von Leib und Leben von Menschen im öffent-
lichen Verkehr verhindern will, umfasst. Das unerlaubte Risiko hat sich somit
verwirklicht.
8.12
Im Ergebnis haben beide beschuldigten Piloten die Gefahr pflichtwidrig un-
sorgfältig herbeigeführt, indem sie bei der Führung der Flugobjekte die der
Sicherheit dienenden Regeln, namentlich die allgemeingültige Sichtflugregel
„see and avoid“ (vgl. E. 8.3) sowie die in E. 8.2 erwähnten Pflichten für Kom-
mandanten eines Luftfahrzeuges verletzten und dadurch eine Kollision im
Luftraum verursachten. Als Folge davon wurde mindestens eine weitere Per-
son an Leib und Leben konkret gefährdet, das Segelflugzeug stürzte ab und
das Motorflugzeug wurde beschädigt. Beide Beschuldigten störten damit fahr-
lässig den öffentlichen Verkehr und erfüllen den Tatbestand von Art. 237 Ziff. 2
i.V.m. Ziff. 1 al. 1 StGB.
9.
Strafzumessung
9.1
Innerhalb des Strafrahmens misst das Gericht die Strafe nach dem Verschul-
den des Täters zu. Es berücksichtigt dabei das Vorleben und die persönlichen
Verhältnisse sowie die Wirkung der Strafe auf das Leben des Täters (Art. 47

- 35 -
Abs. 1 StGB). Das Verschulden bestimmt sich nach der Schwere der Verlet-
zung oder Gefährdung des betroffenen Rechtsguts, nach der Verwerflichkeit
des Handelns, den Beweggründen und Zielen des Täters sowie danach, wie
weit der Täter nach den inneren und äusseren Umständen in der Lage war,
die Tat zu vermeiden (Art. 47 Abs. 2 StGB). Das Gesetz führt weder alle in
Betracht zu ziehenden Elemente detailliert und abschliessend auf, noch regelt
es deren exakte Auswirkungen bei der Bemessung der Strafe. Es liegt im Er-
messen des Gerichts, in welchem Umfang es die verschiedenen Strafzumes-
sungsfaktoren berücksichtigt (BGE 134 IV 17 E. 2.1 mit Hinweisen).
9.2
Im Falle einer Geldstrafe bestimmt das Gericht die Höhe des Tagessatzes
nach den persönlichen und wirtschaftlichen Verhältnissen des Täters im Zeit-
punkt des Urteils, namentlich nach Einkommen und Vermögen, Lebensauf-
wand, allfälligen Familien- und Unterstützungspflichten sowie nach dem Exis-
tenzminimum (Art. 34 Abs. 2 Satz 2 StGB). Ausgangspunkt dabei ist das Net-
toeinkommen, das der Täter im Zeitpunkt des Urteils durchschnittlich erzielt
(BGE 134 IV 60 E. 6.1 mit Hinweisen). Das Vermögen ist bei der Bemessung
des Tagessatzes nur subsidiär zu berücksichtigen, wenn besondere Vermö-
gensverhältnisse einem vergleichsweise geringen Einkommen gegenüberste-
hen (BGE 134 IV 60 E. 6.1-6.2 mit Hinweisen).
9.3
Beschuldigter 1
9.3.1
Hinsichtlich der Mitverursachung der Kollision der Flugzeuge ergibt sich be-
züglich der Tatkomponenten Folgendes: Der Beschuldigte 1 hat die Regel des
Vortrittsrechts für Segelflugzeuge sowie das für Sichtflüge allgemeingültige,
ihm bekannte Prinzip von „see and avoid“ verletzt, indem er den Luftraum
mangelhaft überwachte und die Kollision mit dem Segelflugzeug (mit-)verur-
sachte. Dies, obwohl er mit insgesamt 2‘967 Flugstunden, davon 408.58 Flug-
stunden auf dem Motorflugzeugmuster Mooney über eine grosse Erfahrung
verfügte (pag. BA 11-01-0007). Durch sein Fehlverhalten gefährdete er seinen
Flugschüler und den Piloten des Segelflugzeugs. Erschwerend kommt hinzu,
dass sich die Gefahr insoweit realisierte, als dass das Segelflugzeug als Folge
der Kollision abstürzte und Totalschaden erlitt. Es ist nur einem glücklichen
Zufall zu verdanken, dass der Pilot des Segelflugzeugs die Kollision überlebte
bzw. nicht körperlich zu Schaden kam. Es kann hingegen nicht gesagt wer-
den, dass er das Risiko in gleichgültiger, leichtfertiger oder rücksichtsloser Art
und Weise eingegangen wäre. Gesamthaft ist darum von einem eher leichten
Tatverschulden des Beschuldigten 1 auszugehen.

- 36 -
9.3.2
Zu den Täterkomponenten ist Folgendes zu vermerken: Was die persönlichen
Verhältnisse betrifft, so führte der Beschuldigte 1 bis anhin ein unauffälliges
Leben. Er war das gesamte Berufsleben selbstständiger Zahntechniker (pag.
BA 13-01-0014 f.). Er ist verheiratet, Rentner (pag. BA 13-01-0014 f.), hat zwei
erwachsene Kinder und ist bei guter Gesundheit (TPF pag. 3-930-002 Z. 30).
Seit 1966 ist er im Besitz einer Privatpilotenlizenz (pag. BA 13-01-0006; TPF
pag. 3-290-010 f.) und erteilt seit über 20 Jahren Flugstunden (pag. BA 13-01-
0006; Lizenz in TPF pag. 3-290-010 f.).
Der Beschuldigte 1 ist nicht vorbestraft (TPF pag. 3-221-002), wobei sich Vor-
strafenlosigkeit gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung neutral auf die
Strafzumessung auswirkt (BGE 136 IV 1, 2 E. 2.6.4). Die vom Bundesamt für
Zivilluftfahrt im Jahre 1993 ausgesprochene Busse von Fr. 150.‒ wegen Ein-
flug in die Kontrollzone U. ohne Bewilligung der Flugverkehrsleitstelle ist vor-
liegend ohne Bedeutung (TPF pag. 3-290-003).
9.3.3
In Würdigung der vorstehend erwogenen Strafzumessungsfaktoren ist im Er-
gebnis eine Geldstrafe von 40 Tagessätzen Tat und Verschulden angemes-
sen.
9.3.4
Der Beschuldigte 1 ist Rentner. Gemäss eigenen Angaben stehen ihm und
seiner Ehefrau monatlich gesamthaft Fr. 7‘000.‒ zur Verfügung (pag. BA 13-
01-0022). Das steuerbare Einkommen betrug im Jahr 2014 gesamthaft
Fr. 43‘800.‒ und er verfügte über ein Reinvermögen von Fr. 622‘000.‒ bzw.
steuerbares Vermögen von Fr. 522‘000.‒ (pag. BA-13-01-0015, …22, …32;
TPF pag. 3-261-005 ff., 3-925-002 f.). Es liegen weder Betreibungen noch
Verlustscheine gegen den Beschuldigten 1 vor (TPF pag. 3-261-003).
Angesichts dieser persönlichen und finanziellen Verhältnisse ist der Tages-
satz für den Beschuldigten 1 auf Fr. 90.‒ festzusetzen.
9.3.5
Das Gericht schiebt den Vollzug einer Geldstrafe in der Regel auf, wenn eine
unbedingte Strafe nicht notwendig erscheint, um den Täter von der Begehung
weiterer Verbrechen oder Vergehen abzuhalten (Art. 42 Abs. 1 StGB).
Diese Voraussetzungen sind vorliegend erfüllt. Dem Beschuldigten 1 wird eine
minimale Probezeit von zwei Jahren auferlegt (Art. 44 Abs. 1 StGB).

- 37 -
9.3.6
In Anwendung von Art. 42 Abs. 4 und 106 StGB wird der Beschuldigte 1 zu-
sätzlich zu einer Busse von Fr. 1‘500.‒ verurteilt. Soweit er die Busse schuld-
haft nicht bezahlt, so tritt an deren Stelle eine Ersatzfreiheitsstrafe von 15 Ta-
gen (Art. 106 Abs. 2 StGB).
9.4
Beschuldigter 2
9.4.1
Was die Tatkomponente anbelangt, so hat der Beschuldigte 2 das für Sicht-
flüge allgemeingültige, ihm bekannte Prinzip von „see and avoid“ verletzt, in-
dem er den Luftraum mangelhaft überwachte und die Kollision mit dem Mo-
torflugzeug (mit-)verursachte. Durch sein Fehlverhalten gefährdete er zudem
die Besatzung des Motorflugzeuges, beschädigte dieses und es ist nur einem
glücklichen Zufall zu verdanken, dass er selbst die Kollision überlebte bzw.
nicht körperlich zu Schaden kam. Mit insgesamt 2439.55 Flugstunden und
867.59 Flugstunden auf dem Segelflugzeugtyp Ventus verfügte er über eine
sehr grosse Erfahrung auf dem Gebiet (pag. BA 11-01-0007).
Gesamthaft betrachtet, ist von einem leichten Tatverschulden auszugehen
und die Tatkomponenten als nicht erheblich zu bezeichnen.
9.4.2
Was die persönlichen Verhältnisse betrifft, so ist der Beschuldigte 2 nach einer
längeren Arbeitslosigkeit seit Oktober 2016 frühpensioniert (pag. BA-13-03-
0007, …13; TPF pag. 3-930-018 Z. 16). Er bezeichnet sich als passionierten
Segelflieger und ist seit 1984 (mit Unterbrüchen) im Besitz einer diesbezügli-
chen Lizenz (TPF pag. 3-290-004 f.). Er ist geschieden und hat zwei erwach-
sene Kinder (pag. BA 13-03-0007, …12). Seit 2014 lebt er mit seiner Partnerin
in ZZ. (pag. BA 13-03-0020).
Der Beschuldigte 2 lebt in prekären finanziellen Verhältnissen. Er hat sich die
Pensionskasse auszahlen lassen und lebte bis Herbst 2016 davon (pag. BA
13-03-0007,…13). Inzwischen ist das Pensionskassenvermögen aufge-
braucht (TPF pag. 3-930-018 Z. 30). Er lebt von einer AHV-Rente von monat-
lich Fr. 2‘067.‒ und wird von seiner Lebenspartnerin unterstützt (TPF pag. 3-
930-018 Z. 37). Ausserdem habe er Ergänzungsleistungen beantragt (TPF
pag. 3-930-018 Z. 33). Im Jahr 2014 verfügte er gemäss Steuerveranlagung
über ein Reinvermögen von Fr. 282‘000.‒ / steuerbares Vermögen von
Fr. 182‘000.‒. (TPF pag. 3-262-006 f.). Gemäss eigenen Angaben hatte er
Schulden von Fr. 10‘000.‒, die inzwischen beglichen wurden (TPF pag. 3-930-
018 Z. 26). Es liegt eine Betreibung des Gemeindesteueramts ZZ. vom
22. August 2013 in Höhe von Fr. 7‘088.60 gegen den Beschuldigten vor, je-
doch keine offenen Verlustscheine (TPF pag. 3-262-003 f.)

- 38 -
Der Beschuldigte 2 ist vorbestraft (TPF pag. 3-222-004 f.). Er wurde mit Straf-
befehl der Staatsanwaltschaft Lenzburg-Aarau vom 16. September 2016 we-
gen mehrfachen Überlassens eines Motorfahrzeugs an eine Person ohne
Führerausweis (Art. 10 Abs. 2 SVG, Art. 95 Abs. 1 lit. e SVG), Führens eines
Motorfahrzeugs in angetrunkenem Zustand (Art. 31 Abs. 2 SVG, Art. 92 Abs. 1
lit. a SVG, Art. 2 Abs. 1 VRV), Hinauswerfens eines Gegenstands aus einem
Motorfahrzeug durch den Fahrzeugführer (Art. 90 Abs. 1 SVG, Art. 60 Abs. 6
VRV), Tätlichkeiten (Art. 126 Abs. 1 und Abs. 2 lit. c StGB) und Ungehorsams
gegen amtliche Verfügungen (Art. 292 StGB) zu einer Geldstrafe von 60 Ta-
gessätzen zu Fr. 30.‒, bedingt vollziehbar mit einer Probezeit von 2 Jahren
und zu einer Busse von Fr. 1‘800.‒ verurteilt.
Die vom BAZL im Jahre 2000 ausgesprochene Busse von Fr. 100.‒ wegen
Fliegens ohne gültiger Lizenz ist vorliegend ohne Bedeutung (TPF pag. 3-290-
002).
9.4.3
Das vorliegend zu beurteilende Delikt (Tatzeitpunkt: 6. Juni 2013) wurde vor
der Verurteilung mittels des rechtskräftigen Strafbefehls vom 16. September
2016 begangen (vgl. TPF pag. 3-522-010), weshalb eine Zusatzstrafe zur
früheren Strafe auszufällen ist (ACKERMANN, Basler Kommentar, Strafrecht II,
3. Aufl., Basel 2013, Art. 49 N. 129; BGE 132 IV 102). Ein rechtskräftiger Straf-
befehl stellt einen früheren Entscheid dar (ACKERMANN, a.a.O., Art. 49 N. 145,
Urteil des Bundesgerichts 6S.124/2003 vom 9. September 2003, E. 2.2).
Gemäss Art. 49 Abs. 2 StGB bestimmt das Gericht die Zusatzstrafe so, dass
der Täter nicht schwerer bestraft wird, als wenn die strafbaren Handlungen
gleichzeitig beurteilt worden wären. Dazu bedarf es einer hypothetischen Ge-
samtstrafenbildung gemäss Art. 49 Abs. 1 StGB, wonach das Gericht den Tä-
ter zu der Strafe der schwersten Straftat verurteilt und diese angemessen er-
höht. Das Höchstmass der angedrohten Strafe darf jedoch nicht um mehr als
die Hälfte erhöht werden bei gleichzeitiger Bindung an das gesetzliche
Höchstmass. Dabei ergibt sich die für die neu zu beurteilenden Straftaten aus-
zufällende Zusatzstrafe aus der Differenz zwischen der hypothetischen Ge-
samtstrafe und der Grundstrafe (BGE 132 IV 102 E. 8.2).
9.4.4
Für die im Strafbefehl der Staatsanwaltschaft Lenzburg-Aarau beurteilten De-
likte und den vorliegend zu beurteilenden Tatbestand erscheint als Gesamt-
strafe eine Geldstrafe von 90 Tagessätzen à Fr. 30.‒ und eine Busse von
Fr. 1‘800.‒ angemessen.

- 39 -
Aufgrund der angespannten finanziellen Lage des Beschuldigten 2 und unter
Berücksichtigung der vorerwähnten Grundsätze ist der Tagessatz für den Be-
schuldigten 2 auf Fr. 30.‒ festzusetzen.
Nach dem Gesagten ist auf eine Geldstrafe von 30 Tagessätzen à Fr. 30.‒ als
Zusatzstrafe zum Strafbefehl der Staatsanwaltschaft Lenzburg-Aarau vom
16. September 2016 zu erkennen. Die Höhe der Busse (Fr. 1‘800.‒) im Straf-
befehl der Staatsanwaltschaft Lenzburg-Aarau wird als angemessen erachtet.
9.4.5
Das Gericht schiebt den Vollzug einer Geldstrafe in der Regel auf, wenn eine
unbedingte Strafe nicht notwendig erscheint, um den Täter von der Begehung
weiterer Verbrechen oder Vergehen abzuhalten (Art. 42 Abs. 1 StGB).
Diese Voraussetzungen sind auch beim Beschuldigten 2 erfüllt, weshalb ihm
eine minimale Probezeit von zwei Jahren auferlegt wird (Art. 44 Abs. 1 StGB).
9.5
Für den Vollzug dieses Urteils ist der Kanton Aargau zu bestimmen (Art. 74
Abs. 1 und 2 StBOG i.V.m. Art. 31 StPO).
10.
Beschlagnahmte Gegenstände

Flugobjekte bzw. Wracks wurden bereits an die jeweils Berechtigten heraus-
gegeben; ebenso beschlagnahmte Mobiltelefone (pag. BA 08-01-0004 f.;
08-02-0004 f.; 08-03-0003 f.; 08-04-0002).
11.
Verfahrenskosten
11.1
Die Verfahrenskosten setzen sich zusammen aus den Gebühren zur Deckung
des Aufwands und den Auslagen im konkreten Straffall (Art. 422 Abs. 1 StPO;
Art. 1 Abs. 1 des Reglements des Bundesstrafgerichts vom 31. August 2010
über die Kosten, Gebühren und Entschädigungen in Bundesstrafverfahren
[BStKR; SR 173.713.162]). Die Gebühren sind für die Verfahrenshandlungen
geschuldet, die im Vorverfahren von der Bundeskriminalpolizei und von der
Bundesanwaltschaft sowie im erstinstanzlichen Hauptverfahren von der Straf-
kammer des Bundesstrafgerichts durchgeführt oder angeordnet worden sind
(Art. 1 Abs. 2 BStKR). Die Höhe der Gebühr richtet sich nach Bedeutung und
Schwierigkeit der Sache, der Vorgehensweise der Parteien, ihrer finanziellen
Situation und dem Kanzleiaufwand (Art. 5 BStKR); sie bemisst sich nach Art. 6
und Art. 7 BStKR. Die Auslagen umfassen die vom Bund vorausbezahlten

- 40 -
Beträge, namentlich die Kosten für die amtliche Verteidigung, Übersetzungen,
Gutachten, Mitwirkung anderer Behörden, Porti, Telefonspesen und andere
entsprechende Kosten (Art. 422 Abs. 2 StPO; Art. 1 Abs. 3 BStKR).
11.2
Die Bundesanwaltschaft macht für das Vorverfahren im Falle beider Beschul-
digten jeweils eine Gebühr von Fr. 1‘500.‒ geltend (vgl. Strafbefehl, TPF pag.
3-100-009 und …17). Diese bewegt sich innerhalb des gesetzlichen Gebüh-
renrahmens von Art. 6 Abs. 3 lit. b und Abs. 4 lit. c BStKR und erscheint an-
gemessen.
11.2.1 Die Gerichtsgebühr für das erstinstanzliche Hauptverfahren vor der Strafkam-
mer wird aufgrund des angefallenen Aufwands gemäss Art. 5 i.V.m. Art. 7 lit. b
BStKR auf Fr. 1‘500.‒ festgelegt. Wenn der Beschuldigte 1 bzw. der Beschul-
digte 2 keine schriftliche Urteilsbegründung verlangen, reduziert sich die Ge-
richtsgebühr um die Hälfte. Da die Rechtsvertreter beider Verurteilten die Aus-
fertigung einer schriftlichen Urteilsbegründung verlangt haben, werden die vol-
len Gerichtsgebühren verrechnet.
11.2.2 Die Bundesanwaltschaft beantragt weiter die Auferlegung der Auslagen in
Höhe von Fr. 2‘253.50.‒ im Falle des Beschuldigten 1 (TPF pag. 3-100-009)
sowie von Fr. 2‘676.‒ im Falle des Beschuldigten 2 (TPF pag. 3-100-017). Die
Auslagen umfassen hauptsächlich Rechnungen für „Objektbewachungen“
(d.h. die beiden in die Kollision involvierten Flugzeuge) und medizinische Un-
tersuchungen. Diese sind nicht zu beanstanden.
11.3
Die Verfahrenskosten betragen demnach im Falle des Beschuldigten 1 total
Fr. 5‘253.50 und im Falle des Beschuldigten 2 Fr. 4‘176.‒. Sie sind jeweils
vollumfänglich den Verurteilten 1 und 2 aufzuerlegen (Art. 426 StPO).
12.
Entschädigungen
Eine Entschädigung an den Beschuldigten ist nur bei Freispruch, teilweisem
Freispruch oder bei Einstellung des Verfahrens möglich (Art. 429 Abs. 1
lit. a-c StPO). Das ist nicht der Fall, weshalb die beantragte Entschädigung
i.S. von Art. 429 Abs. 1 StPO nicht zuzusprechen ist.

- 41 -
13.
Entschädigung amtlicher Verteidiger
13.1
Gemäss Art. 422 Abs. 2 lit. a StPO gelten die Kosten der amtlichen Verteidi-
gung als Auslagen. Deren Verlegung richtet sich indes nach der Spezialrege-
lung von Art. 426 Abs. 1 Satz 2 i.V.m. Art. 135 Abs. 4 StPO.
Die Entschädigung der amtlichen Verteidigung wird in Bundesstrafverfahren
gemäss Reglement des Bundesstrafgerichts über die Kosten, Gebühren und
Entschädigungen im Bundesstrafverfahren festgesetzt (Art. 135 Abs. 1 StPO).
Die Anwaltskosten umfassen das Honorar und die notwendigen Auslagen, na-
mentlich für Reise, Verpflegung und Unterkunft sowie Porti und Telefonspesen
(Art. 11 Abs. 1 BStKR). Das Honorar wird nach dem notwendigen und ausge-
wiesenen Zeitaufwand des Verteidigers bemessen. Der Stundenansatz be-
trägt mindestens Fr. 200.‒ und höchstens Fr. 300.‒ (Art. 12 Abs. 1 BStKR).
Die Auslagen werden im Rahmen der Höchstansätze aufgrund der tatsächli-
chen Kosten vergütet (Art. 13 BStKR). Bei Fällen im ordentlichen Schwierig-
keitsbereich, d.h. für Verfahren ohne hohe Komplexität und ohne Mehrspra-
chigkeit, beträgt der Stundenansatz gemäss ständiger Praxis der Strafkammer
Fr. 230.‒ für Arbeitszeit und Fr. 200.‒ für Reise- und Wartezeit (Urteil des
Bundesstrafgerichts SN.2011.16 vom 5. Oktober 2011, E. 4.1). Der Stunden-
ansatz für den Arbeitsaufwand von Praktikanten beträgt praxisgemäss
Fr. 100.‒ (vgl. Urteil des Bundesstrafgerichts SK.2010.28 vom 1. Dezember
2011, E. 19.2). Als Auslagenersatz sieht Art. 13 BStKR für Reisen in der
Schweiz die Kosten für ein Halbtax-Bahnbillet erster Klasse, für Mittag- und
Nachtessen die Beträge gemäss Art. 43 der Verordnung des EFD vom 6. De-
zember 2001 zur Bundespersonalverordnung (VBPV; SR 172.220.111.31)
(d.h. je Fr. 27.50), für Übernachtungen einschliesslich Frühstück die Kosten
für ein Einzelzimmer in einem Dreisternehotel am Ort der Verfahrenshandlung
und für Fotokopien bei Massenanfertigungen 20 Rappen pro Kopie vor. An-
stelle der Bahnkosten kann ausnahmsweise die Benutzung eines privaten Mo-
torfahrzeugs zum Ansatz von 70 Rappen pro Kilometer (Art. 46 VBPV) ent-
schädigt werden.
Das vorliegende Verfahren weist keinen grossen Aktenumfang auf und stellte
überdies in rechtlicher oder tatsächlicher Hinsicht keine überdurchschnittli-
chen Anforderungen an die Verteidigung. Der Stundenansatz für die Arbeits-
zeit ist daher auf Fr. 230.‒, für Reise- und Wartezeit auf Fr. 200.‒, und für
Praktikantenarbeit auf Fr. 100.‒ festzusetzen.
13.2
Rechtsanwalt Patrick Götze wurde von der Bundesanwaltschaft mit Verfügung
vom 4. Juli 2016 zum amtlichen Verteidiger des Beschuldigten 2 bestellt (BA

- 42 -
pag. 16-03-0016 f.). Praxisgemäss dauert die im Vorverfahren bestellte amtli-
che Verteidigung im erstinstanzlichen Hauptverfahren fort, sofern für die Ver-
fahrensleitung des Gerichts kein Grund für eine Änderung ersichtlich ist (vgl.
Art. 134 StPO).
Rechtsanwalt Götze macht mittels Kostennote eine Entschädigung von
Fr. 12‘918.96 (inkl. Mehrwertsteuer) geltend. Er weist 24.60 Stunden eigene
Arbeitszeit zu einem Ansatz von Fr. 230.‒ und 5 Stunden Reisezeit zu einem
Ansatz von Fr. 200.‒ und macht dafür ein Totalhonorar von Fr. 6‘647.‒ gel-
tend. Dazu rechnet er die Spesen sowie die Gutachterkosten für das Gutach-
ten von D.. Diese ergeben ein Total von Fr. 5‘315.‒. Die Fahrkosten der Zug-
fahrt 1. Klasse Meilen-Bellinzona retour betragen Fr. 112.‒ und nicht wie ge-
fordert Fr. 128.‒. Das Gericht fügte von Amtes wegen eine weitere Übernach-
tung im Hotel à Fr. 140.‒ hinzu. Die für das Parteigutachten geforderten
Fr. 5‘000.‒, ebenso wie der mit 2.5 Stunden ausgewiesene Aufwand für „Di-
verse Korrespondenz mit Gutachter“, wurden abgezogen. Der damit betrie-
bene Aufwand war aufgrund der fehlenden Relevanz des im Gutachten Vor-
gebrachten nicht für die ordentliche Verteidigung des Beschuldigten 2 erfor-
derlich (vgl. E. 6). Dies ergibt ein Total für die Spesen von Fr. 439.‒. In Bezug
auf das Honorar rechnete das Gericht von Amtes wegen 9 Honorarstunden
für die Hauptverhandlung vom 11. und 12. Januar 2017 dazu.
Inklusive der Mehrwertsteuer ergibt dies eine Gesamttotal von Fr. 9‘665.‒. Der
Verschrieb in der anlässlich der Urteilseröffnung ausgehändigten Fassung des
Dispositivs wird hiermit korrigiert.
14.
Entscheidmitteilung
Dieses Urteil ist nach Eintritt der Rechtskraft dem Bundesamt für Zivilluftfahrt
mitzuteilen (Art. 100 LFG).






- 43 -
Der Einzelrichter erkennt:

I.
1.
A. wird der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs im Sinne von Art. 237
Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 al. 1 StGB schuldig gesprochen.
2.
A. wird mit einer Geldstrafe von 40 Tagessätzen zu je Fr. 90.– bestraft, bedingt
vollziehbar bei einer Probezeit von 2 Jahren.
3.
A. wird zudem mit einer Busse von Fr. 1‘500.– bestraft.
Bezahlt A. die Busse schuldhaft nicht, so tritt an deren Stelle eine Ersatzfreiheits-
strafe von 15 Tagen.
4.
Von den Verfahrenskosten, bestehend aus den Gebühren des Vorverfahrens von
Fr. 3‘000.– und der Gerichtsgebühr (inkl. Auslagen) von Fr. 1'500.–, ausmachend
Fr. 4‘500.–, werden A. zwei Drittel bzw. Fr. 3‘000.– auferlegt; zusammen mit den
Auslagen der Bundesanwaltschaft von Fr. 2‘253.50 ergibt dies ein Total der zu
bezahlenden Verfahrenskosten von Fr. 5‘253.50.
Wird von A. keine schriftliche Begründung des Urteils verlangt, so reduziert sich
die Gerichtsgebühr um die Hälfte.
5.
Es werden keine Entschädigungen geleistet.

II.
1.
B. wird der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs im Sinne von Art. 237
Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 al. 1 StGB schuldig gesprochen.
2.
B. wird mit einer Geldstrafe von 30 Tagessätzen zu je Fr. 30.– als Zusatzstrafe
zum Strafbefehl vom 16. September 2016 der Staatsanwaltschaft Lenzburg-
Aarau bestraft, bedingt vollziehbar bei einer Probezeit von 2 Jahren.
3.
Von den Verfahrenskosten, bestehend aus den Gebühren des Vorverfahrens von
Fr. 3‘000.– und der Gerichtsgebühr von Fr. 1'500.–, ausmachend Fr. 4‘500.–,
werden B. ein Drittel bzw. Fr. 1‘500.– auferlegt; zusammen mit den Auslagen der
Bundesanwaltschaft von Fr. 2‘676.– ergibt dies ein Total der zu bezahlenden
Verfahrenskosten von Fr. 4‘176.–.

- 44 -
Wird von B. keine schriftliche Begründung des Urteils verlangt, so reduziert sich
die Gerichtsgebühr um die Hälfte.
4.
Rechtsanwalt Patrick Götze wird für die amtliche Verteidigung von B. mit
Fr. 9‘665.‒ (inkl. MWSt) durch die Eidgenossenschaft entschädigt.

B. hat der Eidgenossenschaft hierfür Ersatz zu leisten, sobald es seine wirtschaft-
lichen Verhältnisse erlauben.
5.
Es wird keine weitere Entschädigung geleistet.

III.
Der Kanton Aargau wird als Vollzugskanton bestimmt (Art. 74 Abs. 2 StBOG).

Dieses Urteil wird in der Hauptverhandlung eröffnet und durch den Einzelrichter münd-
lich begründet. Der Verteidigung von A. und B. wird das Urteilsdispositiv ausgehändigt;
der nicht anwesenden Bundesanwaltschaft wird es zugestellt.


Im Namen der Strafkammer
des Bundesstrafgerichts



Der Einzelrichter





Die Gerichtsschreiberin
Zustellung der vollständigen schriftlichen Ausfertigung an
- Bundesanwaltschaft
- Rechtsanwalt Dr. Thomas Spahni (Verteidiger von A.)
- Rechtsanwalt Patrick Götze (Verteidiger von B.)
Nach Eintritt der Rechtskraft mitzuteilen an:
- Bundesanwaltschaft
- Bundesamt für Zivilluftfahrt

- 45 -
Rechtsmittelbelehrung
Beschwerde an das Bundesgericht

Gegen verfahrensabschliessende Entscheide der Strafkammer des Bundesstrafgerichts kann beim Bun-
desgericht, 1000 Lausanne 14, innert 30 Tagen nach der Zustellung der vollständigen Ausfertigung Be-
schwerde eingelegt werden (Art. 78, Art. 80 Abs. 1, Art. 90 und Art. 100 Abs. 1 BGG).

Mit der Beschwerde kann die Verletzung von Bundesrecht und Völkerrecht gerügt werden (Art. 95 lit. a
und b BGG). Die Feststellung des Sachverhalts kann nur gerügt werden, wenn sie offensichtlich unrichtig
ist oder auf einer Rechtsverletzung im Sinne von Art. 95 BGG beruht und wenn die Behebung des Mangels
für den Ausgang des Verfahrens entscheidend sein kann (Art. 97 Abs. 1 BGG).

Beschwerde an die Beschwerdekammer des Bundesstrafgerichts

Gegen Verfügungen und Beschlüsse sowie die Verfahrenshandlungen der Strafkammer des Bundesstraf-
gerichts als erstinstanzliches Gericht, ausgenommen verfahrensleitende Entscheide, kann innert 10 Ta-
gen schriftlich und begründet Beschwerde bei der Beschwerdekammer des Bundesstrafgerichts geführt
werden (Art. 393 Abs. 1 lit. b und Art. 396 Abs. 1 StPO; Art. 37 Abs. 1 StBOG).

Gegen den Entschädigungsentscheid kann die amtliche Verteidigung innert 10 Tagen schriftlich und be-
gründet Beschwerde bei der Beschwerdekammer des Bundesstrafgerichts führen (Art. 135 Abs. 3 lit. a
und Art. 396 Abs. 1 StPO; Art. 37 Abs. 1 StBOG).

Mit der Beschwerde können gerügt werden: a. Rechtsverletzungen, einschliesslich Überschreitung und
Miss-brauch des Ermessens, Rechtsverweigerung und Rechtsverzögerung; b. die unvollständige oder un-
richtige Feststellung des Sachverhalts; c. Unangemessenheit (Art. 393 Abs. 2 StPO).

































Versand: 14. März 2017