bstger · TPF 2021 155 · 2021-01-05 · de

Gefährdung durch die Luftfahrt

TPF 2021 155 
 
155 
 
ihrem Ermessensentscheid Grenzen, die gesetzlich nicht vorgesehen sind. 
Insofern ist auch eine Ermessensunterschreitung gegeben. 
 
3.4 Im Ergebnis ist festzustellen, dass die Beschwerdegegnerin sich von 
unsachlichen Erwägungen hat leiten lassen und die Verfügung vom 5. 
Januar 2021 wegen Ermessensmissbrauchs und Ermessensunterschreitung 
rechtswidrig ist. Die Beschwerde ist in diesem Sinne gutzuheissen. 
 
4. Ein Anspruch auf freies Geleit besteht nicht. Es liegt im Ermessen der 
Staatsanwaltschaft im Vorverfahren abzuwägen, ob das Interesse, die 
beschuldigte Person zeitnah und auf freiem Fuss, allenfalls unter 
Auferlegung von Bedingungen (Art. 204 Abs. 3 StPO), einzuvernehmen, 
höher zu gewichten ist, als eine allfällige alternative Weiterführung der 
Untersuchung (z.B. Verhaftung, Rechtshilfe, Strafübernahmebegehren 
usw.). Die Beschwerdeinstanz ist nicht zuständig für die Beurteilung der 
Gewährung des freien Geleits im Vorverfahren und hat der 
Beschwerdegegnerin auch nicht vorzuschreiben, das freie Geleit 
zuzusichern oder zu verweigern. Insofern ist auf den Antrag des 
Beschwerdeführers, ihm für inskünftige oder für den neu anzusetzenden 
Einvernahmetermin freies Geleit im Sinne von Art. 204 StPO zu gewähren, 
nicht einzutreten. 
 
 
 
TPF 2021 155 
 
20. Extrait du jugement de la Cour des affaires pénales dans la cause 
Ministère public de la Confédération contre A. du 18 juin 2021 (SK.2021.9) 
 
Mise en danger par l’aviation 
 
Art. 90 LA 
 
Interprétation des éléments constitutifs de l’infraction «pendant un vol» 
(consid. 3.2.2.4–3.2.2.7, 3.2.2.9) et «biens de grande valeur» (consid. 3.2.3–
3.2.3.7). 
 


TPF 2021 155 
 
156 
 
Gefährdung durch die Luftfahrt 
 
Art. 90 LFG 
 
Auslegung der Tatbestandselemente «während eines Flugs» (E. 3.2.2.4–3.2.2.7, 
3.2.2.9) und «Eigentum von erheblichem Wert» (E. 3.2.3–3.2.3.7). 
 
Pericoli cagionati in navigazione 
 
Art. 90 LNA 
 
Interpretazione degli elementi costitutivi di reato «durante un volo» 
(consid. 3.2.2.4–3.2.2.7, 3.2.2.9) e «beni di notevole valore» (consid. 3.2.3–
3.2.3.7). 
 
 
Résumé des faits: 
 
Le Ministère public de la Confédération (MPC) reprochait à A., alors qu’il 
procédait aux vérifications usuelles de son avion de voltige garé sur le 
parking de l’aérodrome de Genève, à 10 mètres de distance d’une station 
d’avitaillement, d’avoir, par négligence, perdu la maîtrise de son aéronef en 
démarrant l’appareil, convaincu qu’il avait les pieds sur les commandes de 
freins situés sur le côté des pédales du palonnier et que l’avion ne pouvait 
ainsi se mettre en mouvement, en n’étant ainsi pas en mesure de l’arrêter à 
temps mais uniquement de réduire la puissance du moteur et finalement, en 
faisant entrer en collision l’aile gauche de l’aéronef avec une partie de la 
station d’avitaillement, en dépit d’une tentative de manœuvre d’évitement. 
 
La Cour des affaires pénales a acquitté A. du chef d’accusation de mise en 
danger par l’aviation par négligence. 
 
 
Extrait des considérants: 
 
3.2 L’art. 90 LA réprime la mise en danger par l’aviation en punissant d’une 
peine privative de liberté de trois ans au plus ou d’une peine pécuniaire, 
quiconque, pendant un vol, comme commandant d’un aéronef, membre de 
l’équipage ou passager, viole intentionnellement les prescriptions légales ou 
des règles de l’air et met ainsi sciemment en danger la vie ou l’intégrité 
corporelle de personnes ou des biens de grande valeur appartenant à des 
tiers à la surface (art. 90 al. 1 LA). Quiconque agit par négligence est puni 
d’une peine pécuniaire de 180 jours-amende au plus (art. 90 al. 2 LA).


TPF 2021 155 
 
157 
 
La mise en danger par l’aviation par négligence suppose la réalisation de 
quatre éléments constitutifs: un vol, une négligence commise par le 
commandant d’un aéronef, membre de l’équipage ou passager, la mise en 
danger de la vie ou de l’intégrité corporelle de personnes ou de biens de 
grande valeur appartenant à des tiers à la surface et un lien de causalité 
naturelle et adéquate entre la négligence et la mise en danger (arrêt du 
Tribunal fédéral 6B_1132/2017 du 3 octobre 2018 consid. 1.4). Enfin, sous 
l’angle subjectif, l’auteur doit avoir agi par négligence. 
 
L’art. 90 LA est subsidiaire à l’art. 237 CP (ATF 105 IV 41 consid. 3a; 
jugements du Tribunal pénal fédéral SK.2018.55 du 8 avril 2020 consid. 5.3 
et SK.2015.15 du 27 mai 2015 consid. 2.1.3). Toutefois, l’art. 237 CP ne 
protège que la vie ou l’intégrité corporelle de la personne alors que l’art. 90 
LA protège également des biens de grande valeur appartenant à des tiers à 
la surface. Le comportement punissable prévu par ces deux dispositions 
n’est déterminé que par ses effets et non par une manière caractéristique de 
se comporter (arrêt du Tribunal fédéral 6B_689/2015 du 26 mai 2016 
consid. 1.2). 
 
3.2.2.4 La notion de «pendant le vol» n’est pas définie dans le texte légal. 
Dans sa version allemande, l’art. 90 LA recourt au terme «während eines 
Flugs» tandis que le texte italien utilise celui de «durante un volo»; les trois 
textes étant similaires et n’apportant de ce fait pas de précision complé-
mentaire, la Cour doit recourir aux autres méthodes d’interprétation afin de 
dégager la portée de l’expression de «pendant le vol». 
 
3.2.2.5 La Cour rappelle préliminairement que lors de l’élaboration de la loi 
sur l’aviation en 1945, le législateur a fait le choix d’agir avec une «retenue 
extrême en ce qui concerne les définitions légales» abandonnées à la 
doctrine et la jurisprudence (Message du 23 mars 1945 concernant un projet 
de loi sur la navigation aérienne, FF 1945 I 325, 347). Dès lors que la loi 
fédérale sur l’aviation, adoptée en 1948, a été conçue pour s’intégrer dans le 
réseau des traités internationaux qui régissaient alors la navigation aérienne 
(CHASSOT, La responsabilité de l’exploitant d’aéronef en cas de réquisition 
par l’Etat, Commentaire de l’ATF 129 III 410, bulletin de l’Association 
suisse de droit aérien et spatial ASDA, n. 135 [2/2003], p. 42) et que l’un 
des principes qui a concouru à l’élaboration de la loi fédérale sur l’aviation 
consistait à adopter une législation «suffisamment élastique pour pouvoir 
s’adapter au développement du droit international» et qui tienne compte des 
principes reconnus en droit international, notamment confirmés par la 
Conférence mondiale du trafic aérien à Chicago (Message du 23 mars 1945 


TPF 2021 155 
 
158 
 
concernant un projet de loi sur la navigation aérienne, FF 1945 I 325, 330), 
il y a également lieu d’appréhender les instruments internationaux lorsqu’il 
est question d’interpréter la loi sur l’aviation. 
 
3.2.2.6 D’un point de vue systématique, l’art. 90 LA figure au titre 
cinquième de la loi fédérale sur l’aviation, qui consacre les dispositions 
pénales, lui-même compris dans la deuxième partie de cette loi qui s’étend 
de l’art. 64 à l’art. 100ter LA et traite des «rapports juridiques résultant de la 
pratique de l’aviation». Les art. 64 ss LA règlent la question de la 
responsabilité civile de l’exploitant aéronautique. 
 
3.2.2.6.1 Aux termes de l’art. 64 al. 1 LA, le dommage causé par un aéronef 
en vol aux personnes et aux biens qui se trouvent à la surface donne droit à 
réparation contre l’exploitant de l’aéronef s’il est établi que le dommage 
existe et qu’il provient de l’aéronef. Selon l’art. 64 al. 3 LA, l’aéronef est 
considéré comme en vol du début des opérations de départ jusqu’à la fin des 
opérations d’arrivée. Cette définition ne restreint pas la responsabilité de 
l’exploitant aux seuls dommages provoqués par l’aéronef lorsqu’il se trouve 
déjà dans les airs, mais également aux dommages qui surviennent «lors des 
opérations de départ» de l’aéronef, soit lorsque celui-ci se trouve encore au 
sol. Toutefois, l’art. 64 LA ne précise pas ce qu’englobent les «opérations 
de départ», en particulier, si cette notion vise uniquement les manœuvres de 
décollage ou bien s’il faut également inclure toutes les opérations préalables 
au départ. Néanmoins, à la lecture du message du Conseil fédéral, il 
apparaît que le législateur a expressément écarté du champ d’application de 
l’art. 64 LA les accidents d’aéronefs au sol, à l’exception de ceux provoqués 
au cours de manœuvre d’envol ou d’atterrissage (Message du 23 mars 1945 
concernant un projet de loi sur la navigation aérienne, FF 1945 I 325, 347). 
Les accidents provoqués par des aéronefs se trouvant au sol, sous réserve 
qu’ils aient été provoqués lors de manœuvre d’envol ou d’atterrissage, sont 
soumis au régime ordinaire des risques d’exploitation (Message du 23 mars 
1945 concernant un projet de loi sur la navigation aérienne, FF 1945 I 325, 
347). 
 
3.2.2.6.2 Lorsqu’il a élaboré un régime juridique spécial de responsabilité 
pour les activités aéronautiques, le législateur semble ainsi avoir défini le 
vol non pas de manière dichotomique entre les situations dans lesquelles 
l’avion se trouve en l’air (vol au sens strict), par opposition à celles où 
l’avion se trouve au sol, mais de façon à ce que le vol comprenne également 
les manœuvres d’envol et d’atterrissage qui se produisent au sol (vol au sens 
large) et que ces manœuvres de vol au sens large impliquaient un régime 


TPF 2021 155 
 
159 
 
juridique spécial. En revanche, les manœuvres qui ne sont pas directement 
liées aux phases d’envol et d’atterrissage ont été exclues du régime spécial 
de responsabilité civile prévue par la législation sur l’aviation et sont 
renvoyées aux dispositions générales de responsabilité. 
 
3.2.2.6.3 De cette première analyse, la Cour retient que, sous l’angle du 
droit de la responsabilité civile, la législation fédérale sur l’aviation englobe 
dans la notion de «vol» le vol au sens strict ainsi que les phases de 
décollage et d’atterrissage (vol au sens large), mais n’inclut pas les autres 
manœuvres au sol. 
 
3.2.2.7 La Convention du 14 septembre 1963 relative aux infractions et à 
certains autres actes survenant à bord des aéronefs (RS 0.748.710.1; 
Convention de Tokyo) retient à son art. 1 al. 3 qu’un aéronef est en vol 
depuis le moment où la force motrice est employée pour décoller jusqu’au 
moment où l’atterrissage a pris fin. Cette définition est semblable à celle 
figurant à l’art. 1 al. 1 de la Convention du 7 octobre 1952 relative aux 
dommages causés aux tiers à la surface par des aéronefs étrangers 
(Convention de Rome), signée mais non ratifiée par la Suisse. 
 
3.2.2.7.1 Quant à la Convention du 23 septembre 1971 pour la répression 
d’actes illicites dirigés contre la sécurité de l’aviation civile (RS 
0.748.710.3; Convention de Montréal), l’art. 2 distingue la notion de «en 
vol» de celle de «en service». Selon cette disposition, l’aéronef est ainsi en 
service dès le moment où le personnel au sol ou l’équipage commence à 
préparer l’aéronef en vue d’un vol déterminé jusqu’à l’expiration d’un délai 
de 24 heures suivant tout atterrissage. En revanche, l’aéronef est «en vol» 
dès le moment où l’embarquement étant terminé, toutes ses portes 
extérieures ont été fermées jusqu’au moment où l’une de ces portes est 
ouverte en vue du débarquement. Selon cette définition, l’aéronef n’est ainsi 
pas considéré comme en vol durant les phases de préparation du vol mais 
uniquement à l’issue de la phase d’embarquement, soit lorsque l’avion, 
portes fermées, est prêt au décollage. 
 
3.2.2.7.2 Ces deux textes vont également dans le sens retenu à l’art. 64 al. 3 
LA, soit que l’aéronef est considéré comme en vol lorsque, à l’issue de la 
phase de préparation du vol et l’embarquement terminé, celui-ci est prêt à 
entamer la phase de décollage. 
3.2.2.7.3 Enfin, les traités internationaux opèrent également une distinction 
entre les différents types de circulation sur et aux alentours des aérodromes. 
L’annexe 2 à la Convention du 7 décembre 1944 relative à l’aviation civile 


TPF 2021 155 
 
160 
 
internationale (RS 0.748.0; Convention de Chicago), distingue ainsi la 
«circulation aérienne», de la «circulation à la surface» et de la «circulation 
d’aérodrome». 
 
3.2.2.7.4 La circulation aérienne comprend l’ensemble des aéronefs en vol 
et des aéronefs évoluant sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome. La 
circulation à la surface consiste en un déplacement d’un aéronef, par ses 
propres moyens, à la surface d’un aérodrome, à l’exclusion des décollages 
et des atterrissages. Enfin, la circulation d’aérodrome renvoie à l’ensemble 
de la circulation sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome et des aéronefs 
évoluant aux abords de ces aérodromes. 
 
3.2.2.7.5 L’annexe 2 à la Convention de Chicago distingue également les 
notions d’«aire d’atterrissage», d’«aire de manœuvre», d’«aire de 
mouvement» et d’«aire de trafic». L’aire d’atterrissage est la partie d’une 
aire de mouvement destinée à l’atterrissage et au décollage des aéronefs. 
L’aire de mouvement s’entend comme étant la partie d’un aérodrome à 
utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des aéronefs à 
la surface, et qui comprend l’aire de manœuvre et les aires de trafic. L’aire 
de manœuvre est la partie d’un aérodrome à utiliser pour les décollages, les 
atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, à l’exclusion des 
aires de trafics. Enfin, l’aire de trafic consiste en l’aire définie, sur un 
aérodrome terrestre, destinée aux aéronefs pendant l’embarquement ou le 
débarquement des voyageurs, le chargement ou le déchargement de la poste 
ou du fret, l’avitaillement ou la reprise du carburant, le stationnement ou 
l’entretien. 
 
3.2.2.7.6 De cet examen sommaire de ces instruments internationaux, la 
Cour retient que la notion de «pendant le vol» figurant à l’art. 90 LA doit 
être comprise comme la phase durant laquelle l’aéronef initie le décollage, 
soit lorsque la force motrice de l’aéronef est employée dans le but de 
décoller, ce qui exclut les cas où le moteur de l’aéronef est utilisé non pas 
dans le but de décoller. 
 
3.2.2.8 En l’occurrence, l’appareil était garé sur le parking de l’aéroclub 
d’U., soit sur une aire de trafic, lorsqu’il s’est mis en mouvement et a heurté 
la cabine d’avitaillement. L’ordonnance pénale du 20 janvier 2021 retient 
que «l’aéronef était en train d’effectuer des manœuvres de préparation en 
vue du décollage». Selon les explications du prévenu, il s’agissait toutefois 
de manœuvres de préparation du vol, en amont de la mise en circulation de 
l’aéronef sur l’aire de trafic (taxi), et en amont de la phase de décollage. En 


TPF 2021 155 
 
161 
 
effet, à ce moment, le prévenu venait de terminer l’examen extérieur de 
l’appareil et de prendre position à l’intérieur de l’aéronef afin de procéder 
aux dernières vérifications usuelles, dans le cadre de la préparation du vol. 
Pour y procéder, le prévenu a dû mettre en marche le moteur de l’aéronef. 
Le prévenu n’était ainsi pas prêt au décollage, ce qu’il confirme, ni même 
prêt à mettre son appareil en mouvement. Il ne souhaitait d’ailleurs pas sa 
mise en mouvement. En effet, le prévenu a indiqué avoir mis les pieds sur 
ce qu’il pensait être alors les freins dans le but d’éviter que l’appareil ne se 
mette en mouvement, et c’est à sa surprise que l’appareil s’est alors mis à 
avancer. Dans ces circonstances, l’on ne peut retenir que le prévenu était en 
train de décoller. Pour retenir que l’avion était «en vol», la Cour estime 
qu’il aurait fallu que le prévenu se trouve non pas sur le parking, mais déjà 
sur l’aire de décollage, dans la phase de décollage, respectivement d’envol, 
soit que la force motrice de son avion soit alors employée dans le but 
particulier de décoller. Tel n’était pas le cas, puisque l’allumage de 
l’appareil ne servait pas à propulser l’avion, mais à poursuivre les 
vérifications de l’appareil, dans la phase encore de préparation du vol. 
 
3.2.2.9 Ainsi, rien n’indique que le législateur entendait étendre la notion de 
«pendant le vol» à n’importe quelle opération se déroulant au sol et 
impliquant un aéronef. Conformément au principe nullum crimen sine lege, 
il ne faut pas appliquer de manière extensive la portée de la notion de 
«pendant le vol» au cas d’un aéronef se trouvant dans un parking et qui se 
met en mouvement lors de la phase de vérification de l’appareil, préalable à 
un vol. La Cour ne voit pas en quoi l’art. 90 LA devrait étendre le champ de 
protection pénale, alors que s’agissant du champ de protection civile, celui-
ci est restreint aux accidents survenus lors de l’envol de l’appareil, 
respectivement, son atterrissage, soit la phase où celui-ci s’apprête à 
décoller. Pour ces raisons, la Cour estime que l’élément constitutif «pendant 
le vol» n’est pas donné. Pour ce premier motif, il y a lieu de libérer le 
prévenu du chef d’accusation de mise en danger de l’aviation par 
négligence. 
 
3.2.3 [En outre], l’auteur doit avoir mis en danger des biens d’une grande 
valeur appartenant à des tiers à la surface. Il s’agit d’un durcissement à la 
répression entré en vigueur le 1er janvier 2018, puisque sous l’ancien droit, 
la seule mise en danger d’un bien, indépendamment de sa valeur, suffisait 
pour retenir l’application de l’art. 90 LA. 
 
3.2.3.1 Le texte légal n’indique pas ce qu’il faut entendre par «bien d’une 
grande valeur». Pour déterminer ce que signifie cette nouvelle condition, il 


TPF 2021 155 
 
162 
 
y a également lieu de recourir aux règles interprétatives, dans le respect du 
principe nullum crimen sine lege (ATF 103 IV 129). 
 
3.2.3.2 La Cour constate d’abord que le message du Conseil fédéral sur la 
révision partielle de la loi sur l’aviation est muet sur les raisons qui l’ont 
poussé à restreindre le champ d’application de l’art. 90 LA. Les versions 
allemande («von erheblichem Wert») et italienne («di notevole valore») ne 
permettent pas de dégager le sens de cette nouvelle disposition. 
 
3.2.3.3 L’on retrouve toutefois les notions de «von erheblichem Wert» et de 
«notevole valore» dans la partie spéciale du Code pénal, notamment à 
l’art. 226bis CP qui réprime la mise en danger imputable à l’énergie 
nucléaire, à la radioactivité et aux rayonnements ionisants. La doctrine est 
divisée sur le seuil nécessaire pour retenir que le bien est d’une valeur 
considérable (PAREIN-REYMOND/PAREIN/VUILLE, Commentaire romand, 
2017, n. 9 ad art. 226bis CP). Selon certains auteurs, il y a lieu d’appliquer 
par analogie la limite de fr. 10’000.– posée par la jurisprudence en lien avec 
les dommages à la propriété (STRATENWERTH/BOMMER, Schweizerisches 
Strafrecht, Besonderer Teil II, 7e éd. 2013, § 30 n. 5; CORBOZ, Les 
infractions en droit suisse, volume 2, 3e éd. 2010, n. 10 ad art. 226bis CP). 
Une autre partie de la doctrine retient que pour déterminer si un bien revêt 
une valeur considérable au sens de l’art. 226bis CP, il ne suffit pas de 
simplement renvoyer à l’art. 144 al. 3 CP, mais il y a lieu de prendre 
également en considération les coûts des travaux d’assainissement 
(TRECHSEL/FINGERHUTH, Praxiskommentar, 2e éd. 2013, n. 3 ad art. 226bis 
CP). 
 
3.2.3.4 Dès lors que, pour interpréter la notion de «valeur considérable» 
prévue à l’art. 226bis CP, la doctrine renvoie, par analogie, à l’infraction de 
dommage à la propriété (art. 144 CP), l’art. 172ter CP, qui traite des 
éléments patrimoniaux de «faible valeur», devrait logiquement également 
trouver application. A teneur de cette disposition, si l’acte ne visait qu’un 
élément patrimonial de faible valeur ou un dommage de moindre 
importance, l’auteur sera, sur plainte, puni d’une amende (art. 172ter al. 1 
CP). 
3.2.3.5 Or, l’art. 172ter CP distingue la notion de «dommage» de celle de 
«valeur». Le dommage s’entend comme la diminution, même temporaire, 
de la valeur économique du patrimoine causée par l’infraction (JEANNERET, 
Commentaire romand, op. cit., n. 10 ad art. 172ter CP). En revanche, 
s’agissant de choses ayant une valeur marchande, c’est-à-dire ayant une 
valeur que l’on peut fixer objectivement, seule cette valeur vénale est 


TPF 2021 155 
 
163 
 
déterminante (ATF 121 IV 261 consid. 2c). Sa détermination se fait au 
moyen d’une estimation de la valeur objective sur le marché au moment de 
la commission de l’infraction; un objet d’occasion est estimé à sa valeur 
amortie ensuite de son usage ou encore l’ampleur du préjudice occasionné 
en endommageant une chose sera valorisé à hauteur du prix de réparation, 
mais au maximum à la valeur actuelle de l’objet (JEANNERET, op. cit., n. 13 
ad art. 172ter CP). 
 
3.2.3.6 En l’occurrence, pour déterminer la valeur de la cabine 
d’avitaillement, le MPC se réfère à la doctrine et procède par renvoi à l’art. 
144 al. 3 CP, qui réprime le dommage à la propriété. Le MPC estime que la 
valeur comptable ou d’amortissement de la station d’avitaillement est sans 
pertinence puisqu’elle n’indique pas le dommage effectivement subi par B. 
Il considère en revanche que seul le dommage est déterminant. Celui-ci se 
détermine en fonction des coûts nécessaires à la remise en l’état de la cabine 
d’avitaillement, soit le montant que devrait prendre en charge B. pour se 
trouver dans la situation qui était la sienne avant l’incident. 
 
3.2.3.7 La Cour ne peut suivre le raisonnement du MPC. En effet, si la 
notion «de grande valeur» est sujette à interprétation, il n’en demeure pas 
moins que le texte de l’art. 90 LA utilise non pas le terme de dommage, 
mais bien celui de valeur. L’art. 90 LA constitue d’ailleurs une infraction de 
mise en danger concrète qui est réalisée indépendamment de la survenance 
d’un dommage. Dès lors que celle-ci réprime le simple fait de créer un état 
de danger sans déboucher sur un résultat, le commandant d’un aéronef est 
punissable alors même qu’aucun dommage n’est survenu, pour autant que le 
bien mis en danger soit de «grande valeur». De l’avis de la Cour, le MPC ne 
peut substituer le terme de «dommage» à celui de «valeur». Au contraire, il 
y a bien lieu d’examiner la valeur de la station endommagée pour 
déterminer si l’art. 90 LA s’applique ou non au cas d’espèce. 
 
3.2.3.8 B. a indiqué avoir transmis toutes les informations propres à 
déterminer la valeur de la cabine au moment de l’incident et que les 
recherches sur le financement initial de cette cabine impliqueraient des 
recherches disproportionnées vu l’ancienneté dudit financement. Ces pièces 
n’étant plus en sa possession, seule une expertise permettrait en l’état de 
déterminer la valeur de celle-ci, et de trancher ultimement la question de 
savoir si la cabine d’avitaillement constituait, lors de l’incident, un bien de 
grande valeur ou non. 
 


TPF 2021 155 
 
164 
 
3.2.3.9 Toutefois, la Cour est d’avis que la mise en œuvre d’une telle 
expertise serait manifestement disproportionnée pour plusieurs raisons. 
D’abord, la cabine n’existant plus, puisqu’elle a été démolie lors des 
travaux de rénovation de la station d’avitaillement et remplacée par une 
simple armoire métallique, l’expert ne pourrait examiner sur place 
l’installation et devrait recourir à des pièces qui n’existent plus ou sont 
difficilement accessibles. Ensuite, les photos prises sur les lieux après la 
collision laissent entrevoir, d’une manière générale, une infrastructure 
vétuste, en métal rouillé, couverte d’une couche de peinture défraîchie (par 
exemple l’inscription «F.» figurant en blanc sur le côté de la toiture a perdu 
de la couleur, la peinture blanche est parsemée de tâches de rouille). Le fait 
d’ailleurs que cette cabine ait été remplacée par une simple armoire 
métallisée en dit long sur la valeur de la cabine, respectivement son utilité 
pour B. De plus, le fait que B. n’ait pas procédé aux travaux de remise en 
état de la cabine, mais ait entrepris des travaux de modernisation de la 
station, semble aller en ce sens que la cabine endommagée, n’était non 
seulement plus aux normes, mais avait une valeur économique dérisoire 
pour son propriétaire. Quant aux travaux de rénovation, B. a indiqué dans le 
formulaire destiné à l’Office fédéral de l’aviation civile que ceux-ci seraient 
sans impact opérationnel (l’avitaillement se faisant par camion pendant la 
semaine d’indisponibilité, selon la procédure existante), et sans incidence 
sur la sécurité. Il est d’ailleurs suggéré de ne pas soumettre le projet à une 
quelconque procédure d’approbation, ni à une étude d’impact 
environnemental, ni à un «safety assessment». Ces éléments tendent plutôt à 
indiquer qu’il ne s’agissait pas d’une infrastructure aéroportuaire 
particulière. Le fait, enfin, que l’affaire ait été réglée par convention en 
2017, que B. ait renoncé à se constituer partie plaignante rend également la 
mise en œuvre d’une telle expertise particulièrement disproportionnée, au 
regard des intérêts en jeu. 
 
3.2.3.10 Dès lors qu’il n’est à ce stade raisonnablement plus possible de 
déterminer la valeur de la cabine, la condition de «biens de grande valeur» 
n’est pas réalisée, et pour ce second motif, le prévenu doit être libéré du 
chef d’accusation de mise en danger de l’aviation par négligence (art. 90 al. 
2 LA).