bstger · SK.2021.11 · 2021-10-12 · de

Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 al. 1 StGB)

Urteil vom 12. Oktober 2021
Strafkammer
Besetzung

Bundesstrafrichter Martin Stupf, Einzelrichter
Gerichtsschreiber Tornike Keshelava

Parteien

BUNDESANWALTSCHAFT, vertreten durch
a.i. Staatsanwältin des Bundes Nathalie Guth

gegen

A., erbeten verteidigt durch Rechtsanwalt Mario
Bortoluzzi
Gegenstand


B u n d e s s t r a f g e r i c h t
T r i b u n a l p é n a l f é d é r a l
T r i b u n a l e p e n a l e f e d e r a l e
T r i b u n a l p e n a l f e d e r a l

Geschäftsnummer: SK.2021.11

- 2 -
Anträge der Bundesanwaltschaft:
1.
A. sei wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m.
Ziff. 1 Satz 1 StGB) schuldig zu sprechen.
2.
A. sei mit einer Geldstrafe von 20 Tagessätzen zu Fr. 150.‒, ausmachend
Fr. 3’000.‒, zu bestrafen. Der Vollzug der Geldstrafe sei aufzuschieben unter Anset-
zung einer Probezeit von 2 Jahren.
3.
A. sei zudem mit einer Busse von Fr. 600.‒ zu bestrafen, bei schuldhaftem Nichtbe-
zahlen ersatzweise mit einer Freiheitsstrafe von 4 Tagen.
4.
Die Verfahrenskosten der Strafuntersuchung zzgl. die vom Gericht festzulegenden
Kosten des erstinstanzlichen Verfahrens seien A. aufzuerlegen.
5.
Es sei der Kanton Graubünden als Vollzugskanton zuständig zu bestimmen.


Anträge der Verteidigung:
1.
Es sei der Beschuldigte von Schuld und Strafe freizusprechen.
2. Es seien die Kosten der Untersuchung und des gerichtlichen Verfahrens auf die
Staatskasse zu nehmen.
3.
Es sei der Beschuldigte für die Kosten seiner erbetenen Verteidigung zu entschädi-
gen.




- 3 -
Prozessgeschichte:
A.
Am 19. August 2018 kam es um 11.41 Uhr auf dem Flugplatz Samedan zu einer
mutmasslichen Luftfahrzeug-Annäherung (Airprox) zwischen dem einmotorigen,
sechssitzigen Turbinenhelikopter Airbus Helicopters AS 350 B3 (eingetragen als
X.1; betrieben durch B. AG) und dem einmotorigen, zweisitzigen Kolbenmotor-
flugzeug Tecnam P2002-JF (eingetragen als Y.2; betrieben von der Fluggruppe
U., Biel/Bienne).
B.
Der Vorfall wurde durch die Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle (nachfol-
gend SUST) untersucht. Der entsprechende summarische Bericht wurde am
19. Dezember 2019 erstattet (nachfolgend: SUST-Bericht).
C.
Am 18. Mai 2020 eröffnete die Bundesanwaltschaft eine Strafuntersuchung ge-
gen Unbekannt wegen Verdachts der Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237
StGB). Am 22. Juli 2020 dehnte sie das Verfahren auf A., den Piloten der X.1,
aus.
D.
Mit Strafbefehl vom 5. Februar 2021 verurteilte die Bundesanwaltschaft den Be-
schuldigten wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff.
2 i.V.m. Ziff. 1 Satz 1 StGB) zu einer bedingten Geldstrafe von 20 Tagessätzen
à Fr. 150.– (unter Ansetzung einer Probezeit von 2 Jahren) und zu einer Verbin-
dungsbusse von Fr. 600.–. Am 19. Februar 2021 erhob der Beschuldigte fristge-
recht Einsprache gegen den Strafbefehl.
E.
Die Bundesanwaltschaft hielt am Strafbefehl fest (Art. 355 Abs. 3 lit. a StPO) und
überwies diesen am 19. März 2021 dem hiesigen Gericht als Anklageschrift
zwecks Durchführung eines ordentlichen Verfahrens (Art. 356 Abs. 1 StPO).
Gleichzeitig gab sie bekannt, auf eine Teilnahme an der Hauptverhandlung zu
verzichten.
F.
Im Rahmen der Prozessvorbereitung holte das Gericht von Amtes wegen einen
ergänzenden Bericht der SUST vom 8. Juni 2021 zu ihrem summarischen Bericht
und zu den Berechnungen des Beschuldigten bezüglich des Vorfalls. Weiter er-
nannte das Gericht Dr. C., Fürstentum Liechtenstein, zur sachverständigen Per-
son und beauftragte ihn mit der Erstellung eines Gutachtens zum verfahrensge-
genständlichen Vorfall. Das Gutachten wurde am 22. Juli 2021 erstattet. Im Üb-
rigen zog das Gericht zur Person des Beschuldigten einen aktuellen Straf- und
Betreibungsregisterauszug sowie Steuerunterlagen bei. Zudem wurde das vom
Beschuldigten auf Einladung des Gerichts ausgefüllte Formular zu seinen per-
sönlichen und finanziellen Verhältnissen zu den Akten erkannt.

- 4 -
G.
Am 20. September 2021 fand die Hauptverhandlung in Anwesenheit der Bundes-
anwaltschaft, des Beschuldigten und seines Verteidigers am Sitz des Bun-
desstrafgerichts statt. Die Bundesanwaltschaft war vorgängig vom Gericht ge-
stützt auf Art. 337 Abs. 4 StPO zur persönlichen Vertretung der Anklage aufge-
fordert worden.
H.
Das Urteil (Dispositiv) wurde am 12. Oktober 2021 mit Zustimmung der Parteien
schriftlich eröffnet.
I.
Am 18. Oktober 2021 meldete die Bundesanwaltschaft Berufung gegen das Ur-
teil an (Art. 399 Abs. 1 StPO).
Der Einzelrichter erwägt:
1.
Prozessuales
1.1
Zuständigkeit
Gemäss Art. 98 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1948 über die
Luftfahrt (LFG; SR 748.0) unterstehen die an Bord eines Luftfahrzeugs begange-
nen strafbaren Handlungen – unter Vorbehalt des hier nicht anwendbaren Absat-
zes 2 dieser Bestimmung – der Bundesgerichtsbarkeit. Die zur Beurteilung ste-
hende Tat soll an Bord eines Helikopters begangen worden sein, welcher im
schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragen ist und gemäss Art. 55 LFG
als Luftfahrzeug gilt. Die Bundesgerichtsbarkeit ist damit gegeben.
Die Kompetenz des Einzelrichters der Strafkammer des Bundesstrafgerichts
ergibt sich aus Art. 19 Abs. 2 lit. b StPO i.V.m. Art. 36 Abs. 2 des Bundesgesetzes
über die Organisation der Strafbehörden des Bundes vom 19. März 2010
(StBOG; SR 173.71).
1.2
Gültigkeit des Strafbefehls und der Einsprache
Hinsichtlich der Gültigkeit des Strafbefehls und der Einsprache, die das Gericht
vorfrageweise zu prüfen hat (Art. 356 Abs. 2 StPO), stellen sich keine besonde-
ren Fragen.

- 5 -
2.
Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs
2.1
Nach Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 Abs. 1 StGB macht sich strafbar, wer fahrlässig
den öffentlichen Verkehr, namentlich den Verkehr auf der Strasse, auf dem Was-
ser oder in der Luft hindert, stört oder gefährdet und dadurch Leib und Leben von
Menschen in Gefahr bringt.
2.1.1
Art. 237 StGB bezweckt, das Leben und die körperliche Integrität der Personen,
die am öffentlichen Verkehr teilnehmen, zu schützen. Der Tatbestand der fahr-
lässigen Störung des öffentlichen Verkehrs ist erfüllt, wenn drei konstitutive Ele-
mente vereinigt sind: eine durch den Täter begangene Fahrlässigkeit, die kon-
krete Gefährdung des Lebens oder der körperlichen Integrität einer am öffentli-
chen Verkehr teilnehmenden Person und ein natürlicher und adäquater Kausal-
zusammenhang zwischen der Fahrlässigkeit und der Gefährdung (BGE 134 IV
255 E. 4.1; Urteile des Bundesgerichts 6B_1341/2018 vom 16. April 2019 E. 2.1;
6B_1132/2017 vom 3. Oktober 2018 E. 1.3).
2.1.2
Das strafbare Verhalten besteht darin, den öffentlichen Verkehr zu hindern, zu
stören oder in Gefahr zu bringen. Davon erfasst ist somit jede menschliche Hand-
lung, die das Leben oder die körperliche Integrität der am öffentlichen Verkehr
teilnehmenden Personen gefährdet, so dass das strafbare Verhalten durch seine
Wirkungen, nicht durch eine charakteristische Verhaltensart bestimmt wird. Ge-
mäss der Rechtsprechung genügt es, dass die Handlung das Leben oder die
körperliche Integrität einer einzelnen Person in Gefahr gebracht hat; es ist nicht
nötig, dass die Gefährdung einen kollektiven Charakter hat. Die Gefährdung
muss hingegen hinreichend konkret, das heisst naheliegend und ernsthaft, sein.
Ob eine konkrete Gefahr im Rechtssinne vorgelegen hat, ist anhand einer Wür-
digung des Sachverhalts zu entscheiden. Sie ist gegeben, wenn nach dem ge-
wöhnlichen Lauf der Dinge die Wahrscheinlichkeit oder nahe Möglichkeit der Ver-
letzung des geschützten Rechtsguts besteht. Massgebend für die konkrete Ge-
fahr ist nicht, was alles hätte geschehen können, sondern einzig, was sich tat-
sächlich ereignet hat. Es kommt aber nicht darauf an, dass sich die Gefahr ver-
wirklicht. Der Tatbestand ist auch dann erfüllt, wenn der Eintritt des schädigenden
Erfolges durch Zufall oder das Verhalten der Beteiligten verhindert worden ist; es
genügt die blosse Gefährdung (BGE 135 IV 37 E. 2.4.2; 134 IV 255 E. 4.1; Urteile
des Bundesgerichts 6B_332/2019 vom 29. Oktober 2019 E. 2.1.2; 6B_1220/2018
vom 27. Juni 2019 E. 2.2).
2.1.3
Fahrlässig handelt, wer die Folgen seines Verhaltens aus pflichtwidriger Unvor-
sichtigkeit nicht bedacht oder darauf nicht Rücksicht genommen hat. Pflichtwidrig
ist die Unvorsichtigkeit, wenn der Täter die Vorsicht nicht beachtet, zu der er nach

- 6 -
den Umständen und nach seinen persönlichen Verhältnissen verpflichtet ist (Art.
12 Abs. 3 StGB). Wo besondere Normen ein bestimmtes Verhalten gebieten, be-
stimmt sich das Mass der dabei zu beachtenden Sorgfalt in erster Linie nach die-
sen Vorschriften. Fehlen solche, kann auf analoge Regeln privater oder halbpri-
vater Vereinigungen abgestellt werden, sofern diese allgemein anerkannt sind.
Das schliesst nicht aus, dass der Vorwurf der Fahrlässigkeit auch auf allgemeine
Rechtsgrundsätze wie etwa den allgemeinen Gefahrensatz gestützt werden kann
(BGE 143 IV 138 E. 2.1; 135 IV 56 E. 2.1; 134 IV 193 E. 7.3; je m.w.H.).
2.1.4
Ein Schuldspruch wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs setzt vo-
raus, dass die Sorgfaltswidrigkeit des Täters ursächlich – im Sinne eines natürli-
chen und adäquaten Kausalzusammenhangs – für die Gefährdung war. Ein Ver-
halten ist im natürlichen Sinne kausal, wenn es nicht weggedacht werden kann,
ohne dass auch der eingetretene Erfolg entfiele; dieses Verhalten braucht nicht
alleinige oder unmittelbare Ursache des Erfolgs zu sein (BGE 125 IV 195 E. 2b).
Der Kausalzusammenhang ist adäquat, wenn das Verhalten des Täters nach
dem gewöhnlichen Lauf der Dinge und den Erfahrungen des Lebens geeignet
war, einen Erfolg wie den in casu eingetretenen herbeizuführen oder mindes-
tens zu begünstigen. Die Adäquanz ist nur zu verneinen, wenn ganz ausserge-
wöhnliche Umstände, wie eine Naturgewalt, das Mitverschulden des Opfers bzw.
eines Dritten oder Material- oder Konstruktionsfehler, als Mitursachen hinzutre-
ten, mit denen schlechthin nicht gerechnet werden musste und die derart schwer
wiegen, dass sie als wahrscheinlichste und unmittelbarste Ursache des Erfolges
erscheinen und so alle anderen mitverursachenden Faktoren – namentlich das
Verhalten des Beschuldigten – in den Hintergrund drängen (BGE 131 IV 145 E.
5.1-5.2; 127 IV 62 E. 2d; 126 IV 13 E. 7a/bb).
2.2
Die Bundesanwaltschaft wirft dem Beschuldigten vor, am 19. August 2018 als
verantwortlicher Pilot des Helikopters X.1 auf dem Flugplatz Samedan die Piste
nach dem Start vom Standplatz der B. AG im rechten Winkel auf der standard-
mässigen Abflugroute («Sierra» via FATO [Final Approach and Take-off Area])
im rechten Winkel gekreuzt zu haben, wobei er keinen Sichtkontakt zum Flug-
zeug Y.2 gehabt habe. Aufgrund entsprechender Verkehrshinweise des Flight
Information Service Officer (FISO) habe er gewusst, dass sich dieses Flugzeug
in der Startphase ab Piste 21 befunden habe. Der zwecks Flugplatzeinweisung
in der Y.2 auf dem rechten Sitz mitfliegende Fluglehrer habe das Steuer über-
nommen, als er realisiert habe, dass der Helikopter X.1 auf die Piste zuflog und
diese wider Erwarten vor der Y.2 kreuzen werde. Um dem Helikopter auszuwei-
chen, sei der Fluglehrer an Bord der Y.2 eine Linkskurve geflogen. Dadurch, dass
der Beschuldigte aufgrund seiner Erwartungshaltung beim Überqueren der Piste
nur nach rechts Ausschau gehalten und die Piste überquert habe, ohne zuvor

- 7 -
Sichtkontakt zum anderen Verkehr hergestellt zu haben, sei er der startenden
Y.2 derart nahegekommen, dass die Gefahr eines Zusammenstosses bestanden
habe. Durch diese Pflichtwidrigkeit habe er sowohl die drei Passagiere an Bord
der X.1 als auch die beiden Insassen der Y.2 konkret gefährdet.
2.3
Dem summarischen Bericht der SUST vom 19. Dezember 2019 (BA pag. 11.1.2
ff.) ist zum Vorfall Folgendes zu entnehmen:
2.3.1
Am 19. August 2018, kurz vor Mittag, machten sich der Fluglehrer und der Pilot
der Y.2 bereit für den Rückflug vom Flugplatz Samedan nach Biel-Kappelen. Die
Besatzung der Y.2 befand sich auf einem Einweisungsflug für den Flugplatz
Samedan. Um 11:39:21 Uhr, meldete der Pilot, der auf dem linken Sitz sass, auf
der Frequenz des Flugplatzinformationsdienstes (Aerodrome Flight Information
Service - AFIS), dass sie sich beim Rollhaltepunkt (holding point) der Piste 21
befänden und bereit für den Start seien. Der diensthabende Mitarbeiter des AFIS,
der Flight Information Service Officer (FISO), teilte daraufhin den aktuellen Wind
mit und ergänzte, dass die Besatzung auf der Piste 21 nach eigenem Ermessen
starten könne («[...] runway 21 take off your discretion.»). Der Pilot bestätigte dies
und rollte auf die Piste 21. Um 11:39:38 Uhr meldete sich der (beschuldigte) Pilot
der X.1 erstmals auf der Frequenz des AFIS und teilte mit, dass er sich am Boden
bei der Basis der B. AG befände und bereit für den Abflug in Richtung Meldepunkt
«Sierra» sei, wobei er die Piste via die Markierung für An- und Abflüge von Heli-
koptern (FATO) kreuzen wolle. Es handelte sich bei diesem Flug um einen kom-
merziellen Rundflug mit drei Passagieren. Der FISO antwortete umgehend, dass
auf der Piste 21 ein einmotoriges Flugzeug in die Startposition rollen würde und
die X.1 nach eigenem Ermessen über die Flugroute FATO und «Sierra» starten
könne («[...] traffic a single engine lining up runway 21 for departure, [...], take off
your discretion FATO Sierra.»). Der (beschuldigte) Pilot von X.1 bestätigte dies
und gab an, nach dem Verkehr Ausschau zu halten. Ein paar Sekunden später,
um 11:40:09 Uhr, meldete sich der FISO erneut bei der X.1 mit dem Vorschlag,
den Abflug über die Pistenschwelle 03 auszuführen: «[...] suggest to proceed via
threshold 03.» Wie der FISO später angab, habe er aufgrund einer aufgetretenen
Verzögerung während des Rollens der Y.2 auf die Piste 21 den Eindruck erhal-
ten, dass die X.1 besser via die Pistenschwelle 03 abfliege als via den FATO.
Die X.1 befand sich gemäss Angabe des (beschuldigten) Piloten zu diesem Zeit-
punkt im Schwebeflug über dem Landeplatz der B. AG, der westlich der Flugha-
fengebäude liegt und von dem aus die Piste nicht einsehbar ist. Der (beschul-
digte) Pilot der X.1 bestätigte den Empfang dieses Funkspruches, drehte den
Helikopter um die Hochachse in die gewünschte Abflugrichtung und leitete den
Abflug in Richtung Pistenschwelle 03 ein. Um 11:40:38 Uhr funkte der FISO an
die X.1, dass ein Abflug via FATO jetzt besser sei, da sich das Flugzeug bereits

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in der Hälfte der Piste befinde («[...] jetzt isch z'spot, better via FATO, the aircraft
is mid runway.»). Der FISO erklärte dazu, habe er diese Meldung abgesetzt, da
er wahrgenommen habe, dass die Y.2 bereits am Starten gewesen und die X.1
für ihn unerwartet und ungewohnt immer noch am Boden gestanden sei. Er sei
davon ausgegangen, dass der (beschuldigte) Pilot der X.1 die Y.2 sehen und
hinter ihr kreuzen würde. Der Pilot der X.1 (Beschuldigter) antwortete umgehend,
dass er via FATO fliegen werde. Er änderte in der Folge seine Abflugrichtung um
180°, flog zunächst parallel zur Piste und anschliessend in einer Rechtskurve in
Richtung FATO. Wie er (Beschuldigter) später angab, habe er sich dabei auf
seine rechte Seite konzentriert, da er das Flugzeug auf dieser Seite erwartet
habe. Anschliessend kreuzte die X.1 die Piste im Bereich des FATO, ohne dass
der (beschuldigte) Pilot die Y.2, die sich noch links von ihm befand, je wahrge-
nommen hatte. Der Fluglehrer an Bord der Y.2 gab an, er habe während des
Startlaufs auf der Piste 21 die X.1 ab deren Start ständig in Sicht gehabt. Er sei
davon ausgegangen, dass der Helikopterpilot ihr Flugzeug ebenfalls sehen, pa-
rallel zur Piste weiterfliegen und erst hinter ihnen kreuzen würde. Er sei daher
sehr überrascht gewesen, als die X.1 noch vor ihnen eindrehte und unmittelbar
vor der Y.2 die Piste kreuzte. Der Fluglehrer übernahm sofort die Steuerführung,
die bis dahin der Pilot hatte, und leitete in einer Höhe von etwa 250 ft über der
Piste eine Kurve nach links ein, um der X.1 auszuweichen. Der Pilot von Y.2 gab
an, aufgrund seiner Sitzposition auf dem linken Sitz zunächst keinen Sichtkontakt
zur X.1 gehabt zu haben. Erst als die X.1 in einer geschätzten Distanz von rund
150 m vor ihnen gekreuzt sei, habe er den Helikopter gesehen. Der Fluglehrer
flog in der Folge einen leicht steigenden Vollkreis nach links und meldete dies
umgehend am Funk mit der Bemerkung, dass ihnen der Helikopter sehr nahege-
kommen sei. Anschliessend setzte die Y.2 ihren Abflug wie geplant fort (BA pag.
11.1.3 f.).
2.3.2
Im SUST-Bericht wird festgehalten, dass der geringste Abstand zwischen den
beiden Luftfahrzeugen unter 100 m betragen habe. Die SUST ordnete den Vorfall
in die Airprox-Kategorie A gemäss der Klassifizierungsskala der Internationalen
Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) ein (BA pag. 11.1.2).
2.3.3
Beide Luftfahrzeuge waren mit Kollisionswarngeräten der Flarm-Technologie
ausgestattet (Y.2: PowerFlarm; X.1: Floice). Ob diese Geräte im vorliegenden
Fall Warnungen generiert hatten, konnte nicht mehr eruiert werden (BA pag.
11.1.2 f., 8).
2.3.4
Am Tag des Vorfalls war das Wetter sonnig, trocken und windschwach. Es
herrschten sehr gute Sichtverhältnisse (BA pag. 11.1.8).


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2.3.5
Der Flugplatz Samedan verfügt über eine Hartbelagpiste von 1800 x 40 m mit
Pistenrichtung 03/21. Die Markierung auf der Piste für An- und Abflüge von Heli-
koptern (FATO) befindet sich querab der offiziellen Helikopterstandplätze. Zwi-
schen dem FATO und diesen Standplätzen soll gemäss einschlägiger Vorgabe
ein air taxi angewendet werden. Im Gegensatz zum hover taxi, das ein langsa-
mes Schweben in geringer Höhe über Boden bezeichnet, kann ein air taxi einer
durchaus rascheren Vorwärtsbewegung bis zu 100 ft über Grund entsprechen.
Die auf dem Flugplatz ansässigen Helikopterbetriebe haben mehrheitlich eigene
Landeplätze mit zugehörigen Hangars. Die Basis der B. AG befindet sich, wie
auch die Basis der Schweizerischen Rettungsflugwacht (Rega), auf der Rück-
seite des FISO-Gebäudes, das sich am südwestlichen Rand des Vorfelds befin-
det. Von diesen Landeplätzen aus ist der grösste Teil der Piste, insbesondere
der gesamte Bereich rund um den Pistenanfang 21, nicht einsehbar. Der FISO
kann diese Landeplätze nicht sehen; der entsprechende Bereich wird von einer
Kamera aufgezeichnet und dem FISO auf einem Bildschirm dargestellt. Diese
Landeplätze sind im Gegensatz zu den offiziellen Helikopterstandplätzen nicht
publiziert, ebenso wenig die An- und Abflugrouten zu diesen Plätzen. Die An-
und Abflüge zu bzw. von diesen Landeplätzen werden generell ebenfalls mittels
air taxi via FATO geflogen, teilweise kommen aber auch mehr oder weniger di-
rekte Routen zu bzw. von den Meldepunkten «Sierra», «Whiskey» und «Hotel
November» zur Anwendung.
Der Flugplatz Samedan liegt in einer sogenannten Fluginformationszone (Flight
Information Zone - FIZ). Innerhalb der FIZ wird während den Betriebszeiten des
Flugplatzes durch den FISO ein Flugplatzinformationsdienst (AFIS) geleistet. Es
handelt sich dabei um einen rein informativen Dienst zur Gewährleistung eines
sicheren und effizienten Flugbetriebs. Der FISO darf keine Freigaben (clearance)
erteilen, mit Ausnahme der Bewegungen am Boden vor dem Start bzw. nach der
Landung. Das Konzept sieht unter anderem vor, dass vom FISO zur Vermeidung
von Kollisionen jeglichem Verkehr innerhalb seines Zuständigkeitsbereiches Ver-
kehrshinweise (traffic information) erteilt werden. Die Sicherstellung eines genü-
genden Abstandes zwischen den Luftfahrzeugen ist jedoch Aufgabe der Piloten
(BA pag. 11.1.7 f.).
2.3.6
Gemäss SUST-Bericht sei der Vorfall darauf zurückzuführen, dass der (beschul-
digte) Helikopterpilot der X.1 unmittelbar vor dem startenden Flugzeug Y.2 die
Pistenachse kreuzte, ohne dessen Position vorher visuell überprüft zu haben.
Folgende Tatsachen hätten den Zwischenfall begünstigt: Sowohl der FISO wie
auch die Besatzung an Bord des Flugzeuges Y.2 seien davon ausgegangen,
dass der Pilot des Helikopters (Beschuldigter) das Flugzeug sehen und hinter

- 10 -
diesem kreuzen würde, ohne diese Annahmen durch den Helikopterpiloten be-
stätigt zu haben. Der FISO habe mehrmals über Funk bezüglich der Abflugroute
des Helikopters interveniert, was auf Seiten des Helikopterpiloten zu einer gewis-
sen Verwirrung und zu einem unvollständigen Bild der Verkehrssituation geführt
haben könnte. Und schliesslich habe systemisch zum Zwischenfall beigetragen,
dass die Landeplätze der ortsansässigen Helikopterbetriebe sowie die speziellen
An- und Abflugrouten zu diesen Landeplätzen aufgrund der Lage derselben hin-
ter dem FISO-Gebäude und den dadurch gegebenen eingeschränkten Sichtver-
hältnissen in sich Risiken geborgen hätten und zudem weder im Luftfahrthand-
buch noch im Flugplatzbriefing publiziert worden wären (BA pag. 11.1.9).
2.4
Der im SUST-Bericht dargestellte äussere Sachverhalt, der dem Strafbefehl zu-
grunde liegt, wird sowohl vom Beschuldigten als auch dem Flugpiloten (D.) und
dem Fluglehrer (E.) an Bord der Y.2 bestätigt (BA pag. 13.1.8; TPF pag. 2.731.4;
BA pag. 12.1.8; 12.2.7).
2.5
Der Beschuldigte weist den Vorwurf der fahrlässigen Störung des öffentlichen
Verkehrs von sich. Er bestreitet insbesondere, dass in casu eine konkrete Gefahr
einer Kollision der Luftfahrzeuge aufgrund seines Verhaltens bestanden habe.
Anlässlich der Einvernahme bei der Bundesanwaltschaft vom 27. Januar 2021
reichte der Beschuldigte seine eigene Berechnung bezüglich des mutmasslichen
Airprox zu den Akten ein (BA pag. 13.1.19). Der Beschuldigte nahm dabei Bezug
auf die im SUST-Bericht wiedergegebenen Aussagen des Piloten der Y.2, wo-
nach dieser den Helikopter erst gesehen habe, als letzterer in einer geschätzten
Distanz von rund 150 vor dem Flugzeug gekreuzt sei (BA pag. 11.1.4). Der Be-
schuldigte führte aus, er habe dazu Berechnungen mit Geschwindigkeiten, die
der Helikopter kurz vor dem Überkreuzen der Piste und das Flugzeug gehabt
hätten, angestellt. Es sei davon auszugehen, dass das Flugzeug mit einer Ge-
schwindigkeit von ca. 50 resp. 60 Knoten und der Helikopter mit ca. 60 Knoten
unterwegs gewesen seien. Vom Punkt am Pistenrand, zu dem er angekommen
sei, hätte er ca. 1 Sekunde gebraucht, um die Piste zu überqueren. Das zu die-
sem Zeitpunkt 150 m entfernte Flugzeug hätte bis zum Punkt FATO 5 Sekunden
gebraucht. Wenn das Flugzeug den Steigflug ohne Ausweichmanöver fortgesetzt
hätte, wäre der Helikopter schon lange weg gewesen, als das Flugzeug den
Punkt FATO erreicht hätte. Es hätte rein rechnerisch zu keiner Kollision kommen
können. Zudem sei auch die vertikale Lage zu berücksichtigen; schätzungsweise
sei der Helikopter höher als das Flugzeug gewesen (BA pag. 13.1.12 f.). In der
Hauptverhandlung hielt der Beschuldigte an dieser Darstellung fest (TPF pag.
2.731.3; vgl. auch das Plädoyer der Verteidigung [TPF pag. 2.721.26 ff.]).


- 11 -
2.6

2.6.1
Mit Schreiben vom 11. Mai und 2. Juni 2021 ersuchte das Gericht die SUST,
Stellung zu den Berechnungen des Beschuldigten zu nehmen. Zudem fragte das
Gericht bei der SUST nach, worauf sich die im SUST-Bericht enthaltene Angabe,
wonach der geringste Abstand zwischen den beiden Luftfahrzeugen «unter 100
m» betragen habe, stützt (TPF pag. 2.262.1.1 f./6 f.).
2.6.2
Aus der Stellungnahme der SUST vom 8. Juni 2021 geht hervor, dass die im
SUST-Bericht dargelegten Distanzangaben gestützt auf die Daten aus einem an
Bord der Y.2 mitgeführten Tablet-Computer mit Positionsangaben und die Be-
schreibungen der Besatzungen ermittelt worden seien. Radardaten und Auf-
zeichnungen von Flugdaten der X.1 lägen nicht vor. Aus diesen Gründen sei eine
genaue Bestimmung des Mindestabstandes zwischen den beiden Luftfahrzeu-
gen nicht möglich gewesen. Der Zweck einer Sicherheitsuntersuchung sei rein
präventiv. Schuld und Haftung seien explizit nicht Gegenstand der Untersuchung
(Art. 24 Abs. 2 LFG). Für den präventiven Zweck der Untersuchung seien die
genauen absoluten Werte der Abstände meist, so auch im vorliegenden Fall,
nicht relevant. Eine Beurteilung der vom Beschuldigten angestellten Berechnun-
gen und der diesen zugrunden gelegten Zahlen/Werten/Parameter würde über
die Abklärungen der Sicherheitsuntersuchung hinausgehen und käme der Tätig-
keit eines Sachverständigen gleich. Aus diesen Gründen könne sich die SUST
dazu nicht äussern.
Bezüglich des im SUST-Bericht angegebenen Distanzwerts von «unter 100 m»
führt die SUST in der Stellungnahme aus, die Berechnung des geringsten Ab-
standes der beiden Luftfahrzeuge sei gestützt auf die vorliegenden Daten konkret
wie folgt vorgenommen worden: Die X.1 habe die Piste über die FATO gekreuzt
und dies habe zum Ausweichmanöver der Y.2 geführt. Die Distanz zwischen dem
Beginn der Linkskurve (Ausweichmanöver) der Y.2 und der FATO betrage rund
83 m. Es handle sich dabei jedoch um eine Schätzung (TPF pag. 2.262.1.9 f.).
2.7
Dem vom Gericht eingeholten Gutachten von Dr. C. vom 22. Juli 2021 (TPF pag.
2.261.1.12 ff.) ist im Wesentlichen Folgendes zu entnehmen:
2.7.1
Hinsichtlich der Problematik des geringsten Abstands zwischen den beiden Luft-
fahrzeugen hält der Gutachter fest, dass aus den vorhandenen Dokumenten
nicht ersichtlich sei, zu welchem Zeitpunkt das Kleinflugzeug die Linkskurve in
Bezug zur momentanen Flugposition des Helikopters eingeleitet habe. Für die
Beurteilung der Situation wäre wichtig, zumindest annähernd zu wissen, wo sich
der Helikopter zum Zeitpunkt der Einleitung der Linkskurve befunden habe (TPF
pag. 2.261.1.25).

- 12 -
2.7.2
Bezüglich der Berechnungen des Beschuldigten führt der Gutachter aus, die vom
Beschuldigten angegebenen Werte (Fluggeschwindigkeiten, Steigrate) könnten
im Wesentlichen – mit nicht ins Gewicht fallenden Korrekturen – als richtig ange-
nommen werden. Der angegebene horizontale Abstand von ca. 150 m zwischen
den beiden Luftfahrzeugen im Zeitpunkt der Einleitung der Linkskurve durch die
Y.2 könne demgegenüber ohne weitere Informationen weder bestätigt noch in
Abrede gestellt werden. Der jeweilige Zeitpunkt, wann sich welches Luftfahrzeug
wo befunden habe, sei gänzlich unbekannt. Es könnten lediglich folgende Anga-
ben gemacht werden: Der horizontale Abstand des Kleinflugzeugs zur FATO ab
Eindrehen in die Linkskurve habe zwischen 120 m und 130 m betragen (Anmer-
kung: Im ergänzenden Bericht der SUST wird die betreffende Distanz hingegen
mit rund 83 m geschätzt [E. 2.6.2]). Unbekannt bleibe, wo in diesem Zeitraum der
Hubschrauber geflogen sei. Der Abstand gemäss den beiden eingezeichneten
Flugbahnen der X.1 und Y.2 im SUST-Bericht betrage ca. 65 m. Dieser Wert sei
aber für eine Würdigung ungeeignet, da dieser Wert keinen zeitlichen Bezug zwi-
schen den beiden Luftfahrzeugen habe. Es bedeute dezidiert nicht, dass die bei-
den Luftfahrzeuge diesen Abstand je gehabt hätten. Der vertikale Abstand habe
unter Annahme, dass die Y.2 ab Eindrehen in die Linkskurve nicht mehr gestie-
gen sei, zwischen 25 m und 30 m, rechnerisch 28,1 m betragen (TPF pag.
2.261.1.28).
2.7.3
Zu der vom Gericht gestellten Frage, wie das Risiko einer Flugzeugkollision zu
beurteilen sei, wenn der Pilot der Y.2 kein Ausweichmanöver durchgeführt hätte,
führt der Gutachter Folgendes aus: Um diese Frage kompetent zu beantworten,
wäre die Kenntnis der Lage des Helikopters zum Zeitpunkt des Eindrehens des
Kleinflugzeugs in die Linkskurve von grosser Bedeutung. Es könne daher nur mit
Szenarien gearbeitet werden. Anschliessend werden im Gutachten vier mögliche
Szenarien thematisiert.
Szenario 1: Der Helikopter sei vom Kleinflugzeug aus gesehen rechts, ungefähr
in 1 (+/-) Uhr Position, als dieses in die Linkskurve eindrehe. Der Co-Pilot (Flug-
lehrer) der Y.2 erkenne, dass der Helikopter die Startbahn kreuzen werde, und
leite eine Linkskurve mit einem Kurvenradius von 360 m ein. Die Wahrscheinlich-
keit einer Kollision bleibe gegeben, sei aber die einzige sinnvolle Reaktion, um
eine Kollision zu vermeiden. Die wahrscheinliche Annäherung zwischen dem He-
likopter und dem Kleinflugzeug wäre in diesem Fall noch näher gewesen. Ein
Ausweichen nach rechts wäre deutlich gefährlicher gewesen, weil einerseits
auch eine mögliche Reaktion des Helikopterpiloten und andererseits die Wirkung
der wake turbulences (Luftwirbel hinter einem fliegenden Luftfahrzeug) zu be-
rücksichtigen gewesen wären.

- 13 -
Szenario 2: Der Helikopter sei vom Kleinflugzeug aus gesehen über FATO, also
direkt vor diesem, als dieser in die Linkskurve eindrehe. In diesem Fall wäre die
Linkskurve bedingt eine richtige Entscheidung gewesen, zumal die Geschwindig-
keit des Kleinflugzeugs höher gewesen sei als jene des Helikopters. Dies kurz-
fristig abzuschätzen, sei kaum möglich. Eine Rechtskurve wäre in diesem Fall
möglicherweise sinnvoller gewesen. Allerdings wäre dann die Gefahr bestanden,
dass das Kleinflugzeug durch die Luftwirbel im Flug stark beeinträchtigt worden
wäre. Die Linkskurve sei dann berechtigt, wenn der Pilot des Kleinflugzeugs er-
kenne, dass das Kleinflugzeug deutlich vor der Flugbahn des Helikopters, also
links davon in Flugrichtung seine Flugbahn erreichen würde. Andernfalls wäre
eine deutlich erhöhte Gefahr von wake turbulences gegeben.
Szenario 3: Der Helikopter habe bereits die Startbahn überquert und sei bereits
links vom Kleinflugzeug. In diesem Fall gelte sinngemäss das Szenario 2 in ab-
geschwächter Form.
Szenario 4: Das Kleinflugzeug setze den Flug ohne Ausweichmanöver fort. In
diesem Fall hätte der Helikopter ca. 4 Sekunden oder ca. 130 m davon die Start-
bahn gekreuzt. Der Einfluss der wake turbulences wäre sehr gross gewesen. Für
den Pilot-in-Command zu diesem Zeitpunkt sei jedoch nicht absehbar gewesen,
ob der Helikopter noch eine Reaktion «in letzter Sekunde» machen oder den Flug
absehbar fortsetzen würde. Hätte beispielsweise der Helikopterpilot in irgendei-
ner Art und Weise gezögert, wäre eine Kollision sehr wahrscheinlich gewesen.
Der Pilot-in-Command der Y.2 habe in dieser Situation nur Bruchteile einer Se-
kunde Zeit und müsse intuitiv reagieren (TPF pag. 2.261.1.29 f.).
2.8

2.8.1
Zusammenfasend lassen sowohl die SUST wie auch der Gutachter offen, wie
nahe sich die Y.2 und die X.1 anlässlich des Vorfalls konkret gekommen sind.
Bei der Feststellung im (ersten) SUST-Bericht, wonach der geringste Abstand
«unter 100 m» betragen haben soll, handelt es sich lediglich um eine Schätzung,
die von der SUST u.a. gestützt auf die rein visuellen Schätzungen der Flugbe-
satzung der Y.2 vorgenommen wurde (TPF pag. 2.262.1.10). Ein rechtsgenü-
gender Nachweis ist damit nicht erbracht. Wie im Gutachten festgehalten (TPF
pag. 2.261.1.29), lässt sich das Risiko einer Kollision mangels objektiver Daten
zum Mindestabstand zwischen den beiden Luftfahrzeugen nicht abschliessend
beurteilen.
2.8.2
Die Bundesanwaltschaft argumentierte im Plädoyer, dass das Gutachten bei al-
len vier thematisierten Szenarien von einer Gefährdung der Beteiligten ausgehe.

- 14 -
Dies stütze die Annahme der Anklage, dass in casu tatsächlich eine konkrete
Gefahr für Leib und Leben bestanden habe (TPF pag. 2.271.7).
2.8.2.1 Dazu ist Folgendes festzuhalten: Dem Gutachten ist nicht zu entnehmen, dass
ein konkretes Kollisionsrisiko bei jeder infrage kommenden Konstellation gege-
ben wäre. Zum Teil werden Risiken im Zusammenhang mit möglichen Nach-
laufturbulenzen thematisiert. In der Anklageschrift wird dem Beschuldigten indes
vorgeworfen, er habe das Leben der beteiligten Personen konkret gefährdet, in-
dem er die Gefahr eines Zusammenstosses der beiden Luftfahrzeuge herbeige-
führt habe. Eine konkrete Gefährdung von Leib und Leben aufgrund allfälliger
Nachlaufturbulenzen wird in der Anklageschrift nicht thematisiert und kann folg-
lich dem Beschuldigten aufgrund des Anklageprinzips nicht vorgeworfen werden
(Art. 9 Abs. 1, Art. 350 Abs. 1 StPO).
2.8.2.2 Im Übrigen wäre eine konkrete Gefahr im Zusammenhang mit Nachlaufturbulen-
zen auch beweismässig nicht erstellt. Die diesbezüglichen Ausführungen im Gut-
achten sind zum Teil nicht schlüssig. So wird bezüglich des Szenarios 4 (Klein-
flugzeug setzt den Flug ohne Ausweichmanöver fort) ausgeführt, der Einfluss der
vom Helikopter verursachten wake turbulences wäre sehr gross gewesen, und
diesbezüglich auf die Antwort auf eine Ergänzungsfrage der Bundesanwaltschaft
verwiesen. Die betreffende Ergänzungsfrage thematisiert die Problematik der
Nachlaufturbulenzen im Fall, wenn die Y.2 kein Ausweichmanöver vollzogen
hätte und es nicht zu einer Kollision gekommen wäre. Der Gutachter führt dazu
aus, der Höhenunterschied (zwischen der Y.2 und X.1) habe ca. 28 m (zwischen
25 m und 30 m) betragen und sei demnach noch im Einflussbereich der Luftwir-
bel. Zugutehalten könne man den Zeitunterschied von ca. 4 Sekunden, in dem
sich die erzeugten Luftwirbel beruhigen könnten. Letztlich könne diese Frage nur
durch einen praktischen Versuch geklärt werden. Ein Einfluss sei sicherlich ge-
geben; in welchem Ausmass dann die Folgen wären, müsse getestet werden
(TPF pag. 2.261.1.30). Diese Ausführungen lassen nicht auf eine naheliegende
Gefährdung aufgrund von Nachlaufturbulenzen schliessen.
2.9
Nach dem Dargelegten fehlt in casu der Nachweis einer konkreten Gefährdung
für Leib und Leben von Menschen. Infolgedessen ist der Beschuldigte vom Vor-
wurf der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs freizusprechen.
2.10
Im Sinne eines obiter dictum ist im Übrigen Folgendes anzumerken:
Die (in der anklagerelevanten Zeit aktuellen) Helikopterverfahren für die am Flug-
platz Samedan ansässigen Betriebe wurden im SUST-Bericht als systemischer
Risikofaktor identifiziert. Die Landeplätze hinter dem FISO-Gebäude würden

- 15 -
keine freie Sicht auf die Piste erlauben und aufgrund ihrer Lage zu relativ dyna-
mischen An- und Abflügen via FATO erlauben. Die SUST stufte diese Aspekte
im vorliegenden Fall als zumindest beitragend ein. Zusätzlich wurde der Vorfall
durch weitere im SUST-Bericht thematisierte Faktoren begünstigt: Der FISO und
die Besatzung an Bord des Flugzeugs gingen davon aus, dass der Pilot des He-
likopters das Flugzeug sehen und hinter diesem kreuzen würde, ohne diese An-
nahmen durch den Helikopterpiloten bestätigt zu haben; der FISO intervenierte
innerhalb knapp einer Minute mehrmals über Funk bezüglich der Abflugroute des
Helikopters, was zu einer gewissen Verwirrung des Helikopterpiloten geführt ha-
ben könnte (BA pag. 11.1.9). Angesichts dieser Befunde hätte sich bei der Prü-
fung der Kausalität die Frage gestellt, ob die erwähnten Faktoren in ihrer Ge-
samtheit nicht derart schwer wiegen, dass sie das allfällige sorgfaltspflichtwidrige
Verhalten des Beschuldigten (Überqueren der Piste ohne nach links zu schauen)
in den Hintergrund treten lassen. Auf diese Frage musste indes nicht mehr ein-
gegangen werden, nachdem bereits eine konkrete Gefährdung verneint wurde.
3.
Kosten- und Entschädigungsfolgen
3.1
Dem Ausgang des Verfahrens entsprechend sind die Verfahrenskosten auf die
Staatskasse zu nehmen (Art. 426 Abs. 1 StPO e contrario).
3.2

3.2.1
Gemäss Art. 429 Abs. 1 lit. a StPO hat die beschuldigte Person bei vollständigem
oder teilweisem Freispruch oder bei Einstellung des Verfahrens u.a. Anspruch
darauf, für ihre Aufwendungen für die angemessene Ausübung ihrer Verfahrens-
rechte entschädigt zu werden.
Die Entschädigung richtet sich nach dem Reglement des Bundesstrafgerichts
über die Kosten, Gebühren und Entschädigungen in Bundesstrafverfahren vom
31. August 2010 (BStKR; SR 173.713.162). Auf die Berechnung der Entschädi-
gung der Wahlverteidigung sind die Bestimmungen über die Entschädigung der
amtlichen Verteidigung anwendbar (Art. 10 BStKR). Gemäss Art. 11 Abs. 1
BStKR umfasst die Entschädigung das Honorar und die notwendigen Auslagen,
namentlich für Reise, Verpflegung und Unterkunft sowie Porti und Telefonspe-
sen. Das Honorar wird nach dem notwendigen und ausgewiesenen Zeitaufwand
des Anwalts für die Verteidigung bemessen, wobei der Stundenansatz mindes-
tens 200 und höchstens 300 Franken beträgt (Art. 12 Abs. 1 BStKR). Bei Fällen
im ordentlichen Schwierigkeitsbereich beträgt der Stundenansatz gemäss stän-
diger Praxis der Strafkammer Fr. 230.‒ für Arbeitszeit und Fr. 200.‒ für Reisezeit.
Die Auslagen werden im reglementarischen Rahmen aufgrund der tatsächlichen

- 16 -
Kosten vergütet, wobei ausnahmsweise anstelle der tatsächlichen Kosten ein
Pauschalbetrag vergütet werden kann (Art. 13 Abs. 4 BStKR). Gemäss Art. 14
BStKR kommt die Mehrwertsteuer zum Honorar und den Auslagen hinzu.
3.2.2
Der Beschuldigte beantragte anlässlich der Hauptverhandlung eine Entschädi-
gung für die entstandenen Verteidigungskosten. Weitere Entschädigungsansprü-
che wurden nicht geltend gemacht (TPF pag 2.721.1).
Der Verteidiger des Beschuldigten, Rechtsanwalt Mario Bortoluzzi, weist in sei-
ner Honorarnote einen Arbeitsaufwand von 36.70 Stunden (ohne Hauptverhand-
lung) zu einem Stundenansatz von Fr. 230.‒, 8 Stunden Reisezeit zu einem
Stundenansatz von Fr. 200.‒ und Spesen von Fr. 200.90 aus (TPF pag. 2.721.35
ff.). Die Kostennote gibt keinen Anlass zur Beanstandung. Zum Honorar dazuzu-
rechnen ist der Aufwand für die Teilnahme an der Hauptverhandlung im Umfang
von 3 Stunden à Fr. 230.‒. Unter Berücksichtigung der Mehrwertsteuer ist die
Entschädigung des Beschuldigten aufgerundet auf Fr. 11’775.‒ festzulegen.



- 17 -
Der Einzelrichter erkennt:
1.
A. wird freigesprochen.
2.
Die Kosten des Verfahrens trägt die Eidgenossenschaft.
3.
A. wird durch die Eidgenossenschaft mit Fr. 11’775.‒ entschädigt.
Dieses Urteilsdispositiv wird den Parteien schriftlich eröffnet.

Im Namen der Strafkammer
des Bundesstrafgerichts



Der Einzelrichter
Der Gerichtsschreiber








Zustellung der vollständigen schriftlichen Ausfertigung an:

Bundesanwaltschaft

Rechtsanwalt Mario Bortoluzzi (Verteidiger von A.)
Nach Eintritt der Rechtskraft mitzuteilen an:

Bundesanwaltschaft als Vollzugsbehörde (vollständig)



- 18 -
Rechtsmittelbelehrung
Berufung an die Berufungskammer des Bundesstrafgerichts
Gegen Urteile der Strafkammer des Bundesstrafgerichts, die das Verfahren ganz oder teilweise abschliessen,
kann innert 10 Tagen seit Eröffnung des Urteils bei der Strafkammer des Bundesstrafgerichts mündlich oder
schriftlich Berufung angemeldet werden (Art. 399 Abs. 1 i.V.m. Art. 398 Abs. 1 StPO; Art. 38a StBOG).

Mit der Berufung kann das Urteil in allen Punkten umfassend angefochten werden. Mit der Berufung können
gerügt werden: Rechtsverletzungen, einschliesslich Überschreitung und Missbrauch des Ermessens, Rechts-
verweigerung und Rechtsverzögerung, die unvollständige oder unrichtige Feststellung des Sachverhaltes so-
wie Unangemessenheit (Art. 398 Abs. 2 und 3 StPO).

Die Berufung erhebende Partei hat innert 20 Tagen nach Zustellung des begründeten Urteils der Berufungs-
kammer des Bundesstrafgerichts eine schriftliche Berufungserklärung einzureichen. Sie hat darin anzugeben,
ob sie das Urteil vollumfänglich oder nur in Teilen anficht, welche Abänderungen des erstinstanzlichen Urteils
sie verlangt und welche Beweisanträge sie stellt. Werden nur Teile des Urteils angefochten, ist verbindlich
anzugeben, auf welche sich die Berufung beschränkt (Art. 399 Abs. 3 und 4 StPO).


Versand: 17. Dezember 2021