bstger · SK.2017.24 · 2017-09-14 · de

Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs. Fahrlässige Gefährdung durch die Luftfahrt.

Urteil vom 14. September 2017
Strafkammer
Besetzung

Bundesstrafrichter Martin Stupf, Einzelrichter
Gerichtsschreiberin Anne Kathrin Herzog

Parteien

BUNDESANWALTSCHAFT, vertreten durch
Staatsanwalt des Bundes Hansjörg Stadler,

gegen

A., erbeten verteidigt durch Rechtsanwalt Philipp
Perren,

Gegenstand

Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs,
fahrlässige Gefährdung durch die Luftfahrt


B u n d e s s t r a f g e r i c h t
T r i b u n a l p é n a l f é d é r a l
T r i b u n a l e p e n a l e f e d e r a l e
T r i b u n a l p e n a l f e d e r a l

Geschäftsnummer: SK.2017.24

- 2 -
Anträge der Bundesanwaltschaft:
Gestützt auf Art. 337 StPO wird dem Gericht beantragt, der Beschuldigte A. sei gemäss
Strafbefehl der Bundesanwaltschaft vom 13. März 2017 zu verurteilen und zu bestrafen.
Dem Dispositiv des genannten Strafbefehls können folgende Anträge entnommen wer-
den:
1.
A. sei wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2
i.V.m. Ziff. 1 Abs. 1 StGB) und fahrlässiger Gefährdung durch die Luftfahrt
(Art. 90 Abs. 2 i.V.m. Abs. 1 LFG) schuldig zu sprechen.
2.
A. sei mit einer Geldstrafe von 20 Tagessätzen zu Fr. 130.‒, ausmachend
Fr. 2’600.‒, zu bestrafen. Der Vollzug der Geldstrafe sei aufzuschieben unter An-
setzung einer Probezeit von 2 Jahren.
3.
A. sei zudem mit einer Busse von Fr. 600.‒ zu bestrafen, bei schuldhaftem Nicht-
bezahlen ersatzweise mit einer Freiheitsstrafe von 5 Tagen.
4.
Die Kosten des Verfahrens von insgesamt Fr. 1‘000.‒ (Fr. 990.‒ Gebühren und
Fr. 20.‒ Auslagen) seien zur Hälfte A. (…), ausmachend Fr. 500.‒, aufzuerlegen.
5.
Nach Rechtskraft des Strafbefehls sei der Kanton Graubünden für den Strafvoll-
zug zuständig zu erklären (Art. 74 StBOG).



Anträge der Verteidigung:

Das Verfahren gegen A. sei einzustellen,

unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zu Gunsten des Angeschuldigten.





- 3 -
Prozessgeschichte:
A.
Am 1. JuIi 2015, um 14:11 Uhr, kam es am südlichen Talhang des Engadins zu
einer Fastkollision (Airprox) zwischen dem vom Piloten B. gesteuerten Helikopter
(Funkrufzeichen HB-ZLG; betrieben durch Swiss Helicopter AG) und dem vom
Piloten A. (nachfolgend Beschuldigter/ beschuldigter Pilot) geführten Helikopter
(Funkrufzeichen HB-ZMU; betrieben durch Heli Bernina AG). Durch ein brüskes
Ausweichmanöver der HB-ZMU konnte eine Kollision der Luftfahrzeuge verhin-
dert werden. Nach dem Vorfall führten beide Piloten ihren jeweiligen Flugauftrag
fort (vgl. BA pag. 3-01-1 f.; 11-01-8).
B.
Der Vorfall wurde durch die Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle (nachfol-
gend SUST) untersucht. Der entsprechende Schlussbericht wurde am 8. Sep-
tember 2016 erstattet (nachfolgend SUST-Schlussbericht; BA pag. 11-01-10 ff.).
C.
Mit Verfügung vom 21. September 2016 eröffnete die Bundesanwaltschaft eine
Strafuntersuchung gegen Unbekannt wegen Verdacht der Störung des öffentli-
chen Verkehrs (Art. 237 StGB), welche am 8. November 2016 auf den Beschul-
digten ausgedehnt wurde (pag. BA 1-01-1 f.).
D.
Mit Strafbefehl vom 13. März 2017 verurteilte die Bundesanwaltschaft den Be-
schuldigten wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs und wegen
fahrlässiger Gefährdung durch die Luftfahrt zu einer bedingten Geldstrafe und zu
einer Busse (BA pag. 3-01-1 ff.). Der Beschuldigte erhob hierauf am 31. März
2017 fristgerecht Einsprache und beantragte die Einstellung des Verfahrens, un-
ter Kosten- und Entschädigungsfolgen zu seinen Gunsten (BA pag. 3-01-8 f.).
E.
Die Bundesanwaltschaft hielt am Strafbefehl fest (Art. 355 Abs. 3 lit. a der
Schweizerischen Strafprozessordnung vom 5. Oktober 2007 [StPO; SR 312.0])
und überwies diesen am 24. April 2017 dem hiesigen Gericht als Anklageschrift
zwecks Durchführung eines ordentlichen Verfahrens (Art. 356 Abs. 1 StPO).
Gleichzeitig gab sie bekannt, auf eine Teilnahme an der Hauptverhandlung zu
verzichten (Art. 337 StPO; TPF pag. 2-100-1 f.).
F.
Im Rahmen der Prozessvorbereitung holte das Gericht von Amtes wegen den
Straf- und Betreibungsregisterauszug sowie die Steuerunterlagen des Beschul-
digten ein. Darüber hinaus erkannte es vom BAZL nebst einem Amtsbericht auch
zwei gegen den Beschuldigten ergangene Strafbescheide sowie von der SUST
die Untersuchungsakten zu den Akten (TPF pag. 2-222; 2-260-3 ff.; 2-291-1;
2-292-8…15 ff.).

- 4 -
Mit Verfügung vom 8. Juni 2017 hiess das Gericht den Beweisantrag der Vertei-
digung auf Einvernahme des B. als Zeugen gut; die übrigen Anträge wies es ab
(TPF pag. 2-280-1 f.).
G.
Am 14. September 2017 fand die Hauptverhandlung in Abwesenheit der Bundes-
anwaltschaft und in Anwesenheit des Beschuldigten und seines Verteidigers am
Sitz des Bundesstrafgerichts statt. Gleichentags eröffnete der Einzelrichter das
Urteil und begründete es mündlich (TPF pag. 2-970-2).
H.
Am 18. September 2017 verlangte die Bundesanwaltschaft fristgerecht eine
schriftliche Begründung des Urteils (Art. 82 Abs. 2 lit. a StPO; TPF pag. 2-970-5).

Der Einzelrichter erwägt:
1.
Prozessuales

Zuständigkeit
Gemäss Art. 98 Abs. 1 LFG des Bundesgesetzes über die Luftfahrt vom 21. De-
zember 1948 (Luftfahrtgesetz; LFG, SR 748.0) unterstehen die an Bord eines
Luftfahrzeugs begangenen strafbaren Handlungen – unter Vorbehalt des hier
nicht anwendbaren Absatzes 2 dieser Bestimmung – der Bundesgerichtsbarkeit.
Die zur Beurteilung stehenden Taten sollen an Bord eines Helikopters begangen
worden sein, welcher im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragen ist
(pag. 11-01-12) und gemäss Art. 55 LFG als Luftfahrzeug gilt. Die Bundesge-
richtsbarkeit ist damit gegeben (Art. 98 Abs. 1 LFG i.V.m. Art. 23 Abs. 2 StPO).
Die Kompetenz des Einzelgerichts ergibt sich aus Art. 19 Abs. 2 lit. b StPO i.V.m.
Art. 36 Abs. 2 des Bundesgesetzes über die Organisation der Strafbehörden des
Bundes vom 19. März 2010 (StBOG; SR 173.71).

Gültigkeit des Strafbefehls und der Einsprache
Hinsichtlich der Gültigkeit des Strafbefehls und der Einsprache, die das Gericht
vorfrageweise zu prüfen hat (Art. 356 Abs. 2 StPO), stellen sich keine besonde-
ren Fragen.

- 5 -
2.
Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs und fahrlässige Gefährdung
durch die Luftfahrt

Nach Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 Abs. 1 StGB macht sich strafbar, wer fahrlässig
den öffentlichen Verkehr, namentlich den Verkehr in der Luft hindert, stört oder
gefährdet und dadurch Leib und Leben von Menschen in Gefahr bringt.
2.1.1
Der Tatbestand von Art. 237 StGB schützt das Leben und die körperliche Unver-
sehrtheit der am öffentlichen Verkehr teilnehmenden Personen (BGE 106 IV 370
E. 2a; 100 IV 55 E. 5). Öffentlich ist der Verkehr, wenn er an einem jedermann
bzw. einem unbestimmten Personenkreis zugänglichem Ort stattfindet, welcher
nicht nur dem privaten Gebrauch dient (BGE 134 IV 255 E. 4.1, m.w.H.). Tatbe-
standsmässig ist jedes Verhalten, welches eine Erhöhung der dem Verkehr im-
manenten Gefahr zur Folge hat (TRECHSEL/FINGERHUTH, Praxiskommentar,
2. Aufl., Zürich/St. Gallen 2013, Art. 237 StGB N. 10; FIOLKA, Basler Kommentar,
Strafrecht II, 3. Aufl., Basel 2013, Art. 237 StGB N. 18).
2.1.2
Der Erfolg besteht in der konkreten Gefährdung von Leib und Leben mindestens
eines Menschen. Konkrete Gefährdung bedeutet eine nahe und ernsthafte Wahr-
scheinlichkeit, dass es zur Tötung oder Verletzung von Personen kommt
(BGE 134 IV 255 E. 4.1; STRATENWERTH/BOMMER, Strafrecht BT II, 7. Aufl., Bern
2013, § 32 N. 8 f.). Ob eine konkrete Gefährdung zu bejahen ist, beurteilt sich
nicht allein nach dem, was schliesslich eingetreten ist, sondern es kommt darauf
an, ob das fragliche Vorkommnis nach dem normalen Gang der Dinge die Ver-
letzung eines Menschen ernstlich wahrscheinlich gemacht hat. Art. 237 StGB ist
deshalb auch anwendbar, wenn der Eintritt eines schädigenden Erfolgs durch
Zufall oder das Verhalten der Beteiligten verhütet wird (BGE 134 IV 255 E. 4.1;
106 IV 121 E. 3c; Urteile des Bundesgerichts 6B_779/2009 vom 12. April 2010
E. 2.2.1; 6S.312/2003 vom 1. Oktober 2003 E. 2.2).
2.1.3
Fahrlässig handelt, wer die Folgen seines Verhaltens aus pflichtwidriger Unvor-
sichtigkeit nicht bedacht oder darauf nicht Rücksicht genommen hat (Art. 12
Abs. 3 Satz 1 StGB). Pflichtwidrig ist die Unvorsichtigkeit, wenn der Täter die
Vorsicht nicht beachtet, zu der er nach den Umständen und nach seinen persön-
lichen Verhältnissen verpflichtet ist (Art. 12 Abs. 3 Satz 2 StGB). Wo besondere
Normen ein bestimmtes Verhalten gebieten, bestimmt sich das Mass der dabei
zu beachtenden Sorgfalt in erster Linie nach diesen Vorschriften; das Gleiche gilt
für entsprechende allgemein anerkannte Verhaltensregeln, auch wenn diese von
einem privaten oder halböffentlichen Verband erlassen wurden und keine
Rechtsnormen darstellen (BGE 130 IV 7 E. 3.3). Das schliesst jedoch nicht aus,
dass der Vorwurf der Fahrlässigkeit auch auf allgemeine Rechtsgrundsätze wie

- 6 -
etwa den allgemeinen Gefahrensatz gestützt werden kann (BGE 135 IV 56
E. 2.1; 134 IV 193 E. 7.2).
2.1.4
Eine Sorgfaltspflichtverletzung liegt nur vor, wenn die zum Erfolg führenden Ge-
schehensabläufe für den Täter mindestens in ihren wesentlichen Zügen voraus-
sehbar waren und der Täter eine Gefährdung der Rechtsgüter des Opfers hätte
voraussehen beziehungsweise erkennen können und müssen. Für die Beantwor-
tung dieser Frage gilt der Massstab der Adäquanz, wonach das Verhalten geeig-
net sein muss, um nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge und den Erfahrungen
des Lebens einen Erfolg wie den eingetretenen herbeizuführen oder mindestens
zu begünstigen. Die Vorhersehbarkeit der zu beurteilenden Ursache für den Er-
folg ist nur zu verneinen, wenn ganz aussergewöhnliche Umstände, wie das Mit-
verschulden eines Dritten oder Material- oder Konstruktionsfehler als Mitursache
hinzutreten, mit denen schlechthin nicht gerechnet werden musste und die derart
schwer wiegen, dass sie als wahrscheinlichste und unmittelbarste Ursache des
Erfolgs erscheinen und so alle anderen mitverursachenden Faktoren – nament-
lich das Verhalten des Angeschuldigten – in den Hintergrund drängen (BGE 135
IV 56 E. 2.1; 134 IV 193 E. 7.3, jeweils mit Hinweisen).
2.1.5
Damit der Eintritt des Erfolgs auf das pflichtwidrige Verhalten des Täters zurück-
zuführen ist, genügt seine blosse Vorhersehbarkeit nicht, sondern der Erfolg
muss auch vermeidbar gewesen sein. Anhand eines hypothetischen Kausalver-
laufs ist zu prüfen, ob der Erfolg bei pflichtgemässem Verhalten des Täters aus-
geblieben wäre. Der tatbestandliche Erfolg ist dem Täter zuzurechnen, wenn sein
Verhalten mindestens mit einem hohen Grad an Wahrscheinlichkeit oder mit an
Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit die Ursache des Erfolges bildete
(BGE 135 IV 56 E. 2.1; Urteil des Bundesgerichts 6B_779/2009 vom 12. April
2010, E. 3.3.1, jeweils mit Hinweisen).

Gemäss Art. 90 Abs. 2 i.V.m Abs. 1 LFG ist u.a. der Kommandant eines Luftfahr-
zeuges strafbar, der anerkannte Regeln des Verkehrs missachtet und dadurch
fahrlässig Leib oder Gut Dritter auf der Erdoberfläche in Gefahr bringt. Diese
Strafbestimmung ist gegenüber der Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237
StGB) und anderen Tatbeständen des Strafgesetzbuches subsidiär anzuwenden
(BGE 105 IV 41 E. 3a).

- 7 -
3.
Anklagevorwurf
Die Bundesanwaltschaft wirft dem Beschuldigten zusammengefasst vor, am
1. Juli 2015 als Pilot eines Helikopters pflichtwidrig unsorgfältig gehandelt zu ha-
ben, indem er geltende Flugvorschriften, namentlich das für Sichtflüge geltende
Prinzip „see and avoid“ verletzt, den öffentlichen Verkehr gehindert und deshalb
eine Fastkollision (Airprox) mit einem anderen Helikopter verursacht habe.
Dadurch seien Leib und Leben beider Besatzungen konkret gefährdet worden.
Durch diese pflichtwidrige Unvorsichtigkeit habe er zudem in Missachtung aner-
kannter Regeln des (Luft-)Verkehrs Leib oder Gut Dritter auf der Erdoberfläche
gefährdet.
4.
Untersuchung der SUST

Im Schlussbericht stellte die SUST den Sachverhalt wie folgt dar: Am 1. JuIi
2015, um 14:05 Uhr verliess die aus dem beschuldigten Piloten und dem Flug-
helfer C. bestehende Besatzung mit dem Helikopter HB-ZMU den Regionalflug-
platz Samedan (LSZS) in südwestlicher Richtung mit Bestimmungsort Pranzaira
im Bergell, um dort zwei Monteure abzuholen und zu einer SAC-Hütte zu fliegen.
Seit ungefähr 13:55 Uhr war der Pilot der HB-ZLG, B., damit beschäftigt, mit dem
von ihm geführten Helikopter Beton mittels eines Betonkübels an einem 15 Meter
langen Transportseil vom Parkplatz bei der Talstation der Bergbahn Furtschellas
zum Bergrestaurant zu transportieren. Die HB-ZMU hatte den Meldepunkt Whis-
key (W) passiert und folgte dem südlichen Talhang des Engadins im südwestli-
chen Kurs auf einer Höhe von ungefähr 7000 ft AMSL und einer Geschwindigkeit
von 110 kt, als der beschuldigte Pilot beim Beobachten eines Kite-Surfers auf der
Oberfläche des Silvaplanersees zufällig einen Schatten wahrnahm. Über inter-
com informierte er sogleich Flughelfer C. auf dem Rücksitz. Im nächsten Moment
entdeckte die Besatzung den anderen Helikopter HB-ZLG im Steigflug rechts un-
ter sich. Der Beschuldigte leitete sofort ein brüskes Ausweichmanöver nach oben
Iinks ein, um eine Kollision der beiden Luftfahrzeuge zu verhindern. Pilot B. (HB-
ZLG) befand sich auf der fünften Rotation des Auftrages im Steigflug und kon-
zentrierte sich auf den Flugweg, die Leistungseinstellungen und die zwischen
750 kg und 800 kg schwere Unterlast, die er mittels Spiegel kontrollierte. Er folgte
mit einer Fluggeschwindigkeit von rund 60 kt dem ansteigenden Hang. Die ge-
fährliche Annäherung zwischen den beiden Helikoptern ereignete sich um
14:11:41 Uhr, auf einer Höhe von rund 2035 m/M. Dabei betrug der geringste
horizontale Abstand rund 15 m, bei einer Höhendifferenz von ungefähr 25 m (BA
pag. 11-1-1 ff.).

- 8 -
Gemäss SUST-Schlussbericht ist der Vorfall im Wesentlichen auf eine späte, ge-
genseitige visuelle Erkennung des anderen Helikopters zurückzuführen. Zudem
war nur in der vom Beschuldigten geführten HB-ZMU ein Kollisionswarnsystem
eingebaut. Ausserdem sei die Entstehung des schweren Vorfalls dadurch be-
günstigt worden, dass dem Flugplatzinformationsdienst keine Informationen über
den Lastentransport durch den Piloten B. in der Nähe des Flugplatzes Samedan
vorgelegen haben (BA pag. 11-01-8;…-23).

Anlässlich der Hauptverhandlung vom 14. September 2017 bestätigten sowohl
der Beschuldigte, als auch der als Zeuge einvernommene Pilot B. die Sachver-
haltsdarstellung der SUST (TPF pag. 2-930-3;…-11). Im Übrigen bestreitet der
Beschuldigte jedoch jegliches Fehlverhalten (BA pag. 13-01-3 ff.; 16-01-6 ff.;
pag. TPF 2-930-3 ff.).
5.
Vorbemerkungen

Vor der Prüfung der in der Anklage erhobenen strafrechtlichen Vorwürfe gegen
den Beschuldigten sind zunächst die folgenden Feststellungen der SUST sowie
Aussagen des Beschuldigten festzuhalten:
5.1.1
Die beiden in den Vorfall involvierten Luftfahrzeuge befanden sich am Unfalltag
in einem technisch einwandfreien Zustand (BA pag. 11-11-9).
5.1.2
Die Abklärungen zu den meteorologischen Verhältnissen am 1. Juli 2015 erga-
ben, dass über den Oberengadiner Seen sonniges Wetter mit Quellwolken ent-
lang der Bergkämme herrschte. Die Sicht betrug 60 km und es bestanden keine
Gefahren für einen Sichtflug (BA pag. 11-1-13).
5.1.3
Die vom Beschuldigten pilotierte HB-ZMU war mit einem Kollisionswarnsystem
ausgerüstet; die vom Piloten B. gesteuerte HB-ZLG verfügte demgegenüber über
kein Kollisionswarngerät, weswegen das in der HB-ZMU installierte Gerät die HB-
ZLG nicht detektieren und nicht vor dem drohenden Zusammenstoss warnen
konnte (BA pag. 11-1-8;…-18 f.;…-21). Es handelt sich dabei um eine systemi-
sche Ursache, welche für die Beurteilung der Strafbarkeit nicht von Belang ist.
5.1.4
Gemäss SUST-Schlussbericht wurde die späte gegenseitige Erkennbarkeit der
beiden Helikopter dadurch begünstigt, dass sich die Helikopter während der rund
letzten zehn Sekunden vor der gefährlichen Annäherung in einer stehenden Sei-
tenpeilung (bearing) aufeinander zubewegten, weshalb vom Blickwinkel des Be-
trachters die Position des jeweils anderen Objektes unverändert blieb. Zudem

- 9 -
kam im vorliegenden Fall hinzu, dass die Annäherung nicht im horizontalen Rei-
seflug – also auf gleicher Höhe – stattfand, sondern sich die HB-ZLG von B. von
unten der HB-ZMU des Beschuldigten näherte (BA pag. 11-01-20).
5.1.5
In Bezug auf die menschlichen Aspekte sowie die Flugerfahrung des Beschul-
digten sind weder dessen Gesundheitszustand, mangelnde Kenntnisse des be-
treffenden Flugzeugtyps noch andere Gründe – wie etwa eine Blendung durch
die Sonne unmittelbar vor der gefährlichen Annäherung – ursächlich für den flie-
gerischen Vorfall gewesen (vgl. BA pag. 11-1-11 ff.; TPF pag. 2-923-3 ff.).

Das Gericht kommt basierend auf den obigen Feststellungen zum Schluss, dass
die Erkennbarkeit des gegnerischen Flugzeugs durch den Beschuldigten am Un-
falltag grundsätzlich möglich war.
6.
Strafrechtliche Verantwortlichkeit
Im Folgenden ist zu prüfen, ob dem Beschuldigten im Sinne der Anklage eine
pflichtwidrige Unvorsichtigkeit im Luftverkehr vorzuwerfen ist. Im Wesentlichen
ist die Frage zu klären, ob der beschuldigte Pilot das beim Sichtflug geltende
Prinzip von „see and avoid“ und/oder das fliegerische Vortrittsrecht verletzte.

Als wesentliche Methode zur Vermeidung von Kollisionen gilt die im Luftverkehr
allgemeingültige Regel „see and avoid“ (Art. 7 der Verordnung über die Rechte
und Pflichten des Kommandanten eines Luftfahrzeuges vom 22. Januar 1960
[KdtV, SR 748.225]; vgl. Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt
vom 4. April 1947, Annex 2, Kapitel 3.2, ICAO-Übereinkommen, SR 0.748.0];
European General Aviation Safety Team, Collision Avoidance, Safety Promotion
Leaflet, S. 3, Jan. 2010). Wie der Name des Prinzips besagt, ist es lebenswichtig,
anderen Luftverkehr zu sehen und von anderem Luftverkehr gesehen zu werden,
um Kollisionen zu vermeiden. Kernelement ist demzufolge die Fähigkeit des Pi-
loten, andere Flugzeuge zu erfassen bzw. zu erkennen, Kurs und Geschwindig-
keit abzuschätzen und daraus die richtige Handlung zur Kollisionsvermeidung
einzuleiten bzw. für die Situation richtige Aktion abzuleiten (siehe dazu Bericht
BAZL „Die Grenzen des Wahrnehmungsvermögens – Effektivität von „see and
avoid“ zur Verhinderung von Zusammenstössen, unter https://www.bazl.ad-
min.ch). Bei Sichtflugbedingungen ist der Pilot verantwortlich für das Vermeiden
von Kollisionen. Das unerlässliche "Sehen und Gesehen werden" kann durch
eine effektive Luftraumüberwachung und „Good Airmanship“ erreicht werden
(vgl. Bericht BAZL „Vermeidung von Annäherungen [Airprox] unter Sichtflugre-

- 10 -
geln in den Lufträumen G und E“, unter https://www.bazl.admin.ch). Das Wich-
tigste zur Förderung der Erkennbarkeit und Wahrnehmung anderer Luftfahr-
zeuge ist eine gezielte Erwartungshaltung des Piloten.
6.1.1
Der vom Beschuldigten gewählte Flugweg und die Geschwindigkeit der von ihm
geführten HB-ZMU geben zu keinen Bemerkungen Anlass: Der Beschuldigte flog
die HB-ZMU in korrekter Weise und mit einer zulässigen Geschwindigkeit
(pag. BA 11-1-10).
6.1.2
Der Beschuldigte betonte bei all seinen Befragungen, das bei Sichtflügen vorge-
schriebene Scanning des Luftweges und des Luftraumes korrekt und situations-
gerecht durchgeführt zu haben. Aufgrund der Akten ist erstellt, dass er unmittel-
bar nach dem Erkennen eines für ihn unbekannten Schattens auf der Oberfläche
des Silvaplanersees umgehend seinen Flugbegleiter via intercom anvisierte, den
Luftraum nach einem möglichen anderen Objekt abzusuchen, worauf ein inten-
sives Scanning durch die Besatzung der HB-ZMU erfolgte. Die diesbezüglichen
Aussagen des Beschuldigten und dem Flugbegleiter sind übereinstimmend. Der
Beschuldigte gab zudem an, er habe nach Wahrnehmung des Schattens die
Flugplatzfrequenz aufgedreht um mitzuhören, ob sich jemand auf dem Einflug
nach Samedan melde (TPF pag. 2-930-5). Der SUST-Schlussbericht folgert, das
intensive Scannen des Flugweges durch die Besatzung der HB-ZMU habe zur
Entdeckung der sich auf Kollisionskurs befindenden HB-ZLG geführt. Der Vorfall
verdeutliche, dass das Bild eines unbekannten Schattens am Boden ein guter
Anstoss sein könne, das zugehörige Flugobjekt um sich zu suchen (BA pag. 11-
1-20).
6.1.3
Was die gezielte Erwartungshaltung des beschuldigten Piloten anbelangt, ob er
mit dem plötzlichen Auftauchen des anderen Luftfahrzeugs in der nämlichen
Flugzone hat rechnen müssen, ergibt sich Folgendes: Pilot B. führte mit der HB-
ZLG bereits ab 13:55 Uhr und damit 10 Minuten vor dem Start der vom Beschul-
digten geführten HB-ZMU Transportflüge mit Unterlast aus. B. meldete die von
ihm durchgeführten Lastentransporte dem flight information officer des Flugplat-
zes Samedan weder vorgängig noch im Rahmen seiner Flüge. Anlässlich der
Hauptverhandlung erklärte er als Zeuge, mangels Vorschrift sei er nicht verpflich-
tet gewesen, den Transportflug zu melden (TPF pag. 2-930-013). Der Beschul-
digte gab zu Protokoll, grundsätzlich informiere der zuständige Flughafen andere
Flugobjekte (welche sich in derselben Flugzone befinden) über derartige Trans-
portflüge. Es wäre für ihn sicher besser gewesen und der Airprox hätte vermieden
werden können, wenn er von den Lastentransportflügen gewusst hätte (TPF pag.
2-930-6 ff.). Der SUST-Schlussbericht hält diesbezüglich fest, die Entstehung

- 11 -
des schweren Vorfalls sei dadurch begünstigt worden, dass dem Fluginformati-
onsdienst keine Informationen über den Lastentransport in der Nähe des Flug-
platzes Samedan vorgelegen habe (pag. BA 11-1-23).
Zwar gilt als erwiesen, dass Pilot B. den Lastentragsportflug nicht hatte melden
müssen, da er sich 7 km ausserhalb der Fluginformationszone bewegte (BA pag.
11-01-14). Beide Piloten bestätigten jedoch auf entsprechende Frage des Ge-
richts, dass dieser Airprox vermeidbar gewesen wäre, wenn der Beschuldigte
von den Transportflügen des Piloten B. gewusst hätte (TPF pag. 2-930-7;…-13).
Die Erwartungshaltung des Beschuldigten wäre zweifelsohne eine andere gewe-
sen, wenn er mit dem Transportflug des Piloten B. hätte rechnen müssen und
gezielt nach der HB-ZLG hätte Ausschau halten können.
6.1.4
Pilot B. machte zudem geltend, sein Helikopter sei aufgrund der Unterlast (zwi-
schen 750 kg bis 800 kg) sehr träge gewesen (TPF pag. 2-930-14). Der SUST-
Schlussbericht hält in diesem Zusammenhang fest, der die HB-ZLG steuernde
Pilot B. sei vor der Fastkollision mit der Überwachung der angehängten Last,
dem Einteilen des Steigflugs und der Überwachung der Leistungseinstellung
stark absorbiert gewesen, was für die Luftraumüberwachung nicht mehr viel Ka-
pazität übrig gelassen habe (pag. BA 11-1-20). Diese, ausschliesslich die HB-
ZLG betreffenden Umstände hat der Beschuldigte nicht zu verantworten.
6.1.5
Als Zwischenfazit ist festzuhalten, dass der Beschuldigte die ihm als Komman-
dant obliegenden Sichtflugregeln korrekt beachtet hatte. Im Übrigen bestehen
weder in den Untersuchungsakten der SUST, noch in den übrigen Verfahrens-
akten Hinweise oder Anhaltspunkte, wonach der Beschuldigte den Helikopter
HB-ZMU in nachlässiger oder unvorsichtiger Weise geführt und anderweitig den
Luftraum mangelhaft überwacht haben soll. Folglich ist ihm keine Nachlässigkeit
und damit auch keine Pflichtwidrigkeit vorzuwerfen.

Der Beschuldigte flog am südlichen Talhang des Engadins den Silvaplanersee
entlang und führte wegen der von unten, im Steigflug herannahenden HB-ZLG
ein brüskes Ausweichmanöver nach oben links durch. Die Bundesanwaltschaft
wirft dem Beschuldigten in diesem Zusammenhang vor, das sehr späte Erkennen
des jeweils anderen Helikopters habe dazu geführt, dass er dem von rechts kom-
menden Piloten B. den Vortritt nicht habe gewähren und dieser kein Ausweich-
manöver habe einleiten können (BA pag. 3-1-3).
6.2.1
Das Vortrittsrecht ist eine Sorgfaltspflicht, die sich aus den allgemeinen Verkehrs-
regeln für Luftfahrzeuge ergibt. Gemäss Art. 1 lit. a der Verordnung des UVEK
über die Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge vom 20. Mai 2015 (VRV-L, SR

- 12 -
748.121.11) richten sich die Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge in erster Linie nach
der EU-Durchführungsverordnung Nr. 923/2012. Die Bestimmungen im Anhang
der Verordnung, dritter Abschnitt, Kapitel 2, entheben den verantwortlichen Pilo-
ten eines Luftfahrzeuges nicht von seiner Verpflichtung, Massnahmen zur Ver-
meidung eines Zusammenstosses zu ergreifen – einschliesslich Ausweichmanö-
vern, die auf Ausweichempfehlungen eines Kollisionsverhütungssystems beru-
hen. Laut der Ausweichregel SERA.3210 lit. b hat ein Luftfahrzeug einem ande-
ren Luftfahrzeug, das erkennbar in seiner Manövrierfähigkeit behindert ist, aus-
zuweichen. Kreuzen sich die Flugrichtungen zweier Luftfahrzeuge in nahezu glei-
cher Höhe, so hat das Luftfahrzeug, bei dem sich das andere Luftfahrzeug auf
der rechten Seite befindet, auszuweichen, wobei ein motorgetriebenes Luftfahr-
zeug einem anderen Luftfahrzeug, das erkennbar Gegenstände schleppt, stets
auszuweichen hat (Ausweichregel SERA.3210 lit. c Ziff. 2 iv). Bei sich schnei-
denden Kursen zweier Luftfahrzeuge im Flug auf gleicher Höhe hat das rechts
kommende Luftfahrzeug grundsätzlich Vortritt. Begegnen sich zwei Luftfahr-
zeuge am Hang in ganz oder nahezu entgegengesetzter Flugrichtung und unge-
fähr auf gleicher Höhe, so hat das Luftfahrzeug, das den Hang zu seiner Linken
hat, nach rechts auszuweichen. Es darf das andere Luftfahrzeug nicht unter- oder
überfliegen (Art. 12 i.V.m. Art. 1 lit. b VRV-L).
6.2.2
Aufgrund der Feststellungen im SUST-Schlussbericht und der Aussagen des Be-
schuldigten ist erstellt, dass nach rund 2 bis maximal 3 Sekunden der vom Piloten
B. geführte Helikopter plötzlich von rechts unten sichtbar wurde (BA pag. 11-01-
9; TPF pag. 2-930-4 f.). Daraufhin leitete der Beschuldigte ein brüskes Ausweich-
manöver nach links oben ein und konnte dadurch einen Zusammenstoss der bei-
den Helikopter vermeiden. Der Beschuldigte erklärte, er wisse nicht, wie er den
Rechtsvortritt hätte gewähren können, da der andere Verkehrsteilnehmer von
unten rechts herangeflogen sei und er diesen nicht gesehen habe. Deshalb habe
er nach links ausweichen müssen (BA pag. 13-1-10; TPF pag. 2-930-7). Der
Flugbegleiter erklärte, der Beschuldigte habe in dieser Situation ganz ruhig rea-
giert, sei blitzschnell ausgewichen und weitergeflogen (BA pag. 12-01-7). Der
Pilot B. hielt fest, er selber hätte mit seiner HB-ZLG in diesem Moment nicht mehr
reagieren können (BA pag. 13-02-6; TPF pag. 2-930-14).
6.2.3
Es gilt zwar als erwiesen (und ist im Übrigen auch nicht bestritten), dass der Be-
schuldigte aufgrund der sich ihm unmittelbar stellenden Gefahrensituation die
Vortrittsregel im Luftverkehr missachtet hat (BA pag. 11-01-09 f.; TPF pag. 2-
930-4). Wäre er aber nach rechts ausgewichen, hätten sich die Rotorblätter der
beiden Helikopter berührt und es wäre wahrscheinlich zu einer Kollision gekom-
men (vgl. SUST-Schlussbericht, BA pag. 11-01-10), welche unter Umständen für
beide Besatzungen tödlich geendet hätte. Insofern schliesst sich das Gericht der

- 13 -
Feststellung der SUST an, wonach mit grosser Wahrscheinlichkeit das vom be-
schuldigten Piloten eingeleitete Ausweichmanöver nach oben den Zusammen-
stoss mit der HB-ZLG verhinderte (pag. BA 11-1-20).
6.2.4
Wie unter E. 6.1.5 festgehalten, ist dem Beschuldigten keine Verletzung von
Sichtflugregeln vorzuwerfen. Aufgrund der gefährlichen Annäherung und des
Flugverlaufs der beiden Luftfahrzeuge war das von ihm gewählte Ausweichma-
növer die einzig situationsadäquate Reaktion, um eine Kollision mit dem entge-
genkommenden Luftfahrzeug zu verhindern. Unter rechtlichen Aspekten ist sein
Handeln daher gerechtfertigt und nicht zu beanstanden: Der Beschuldigte rettete
durch das von ihm gewählte Ausweichmanöver Leib und Leben beider Besatzun-
gen aus einer unmittelbaren, nicht anders abwendbaren Gefahr. Er wahrte da-
durch höherwertige Interessen und handelte folglich rechtmässig (Art. 17 StGB).
6.2.5
Aus Sicht des Gerichts reagierte der Beschuldigte richtig, indem er nach Wahr-
nehmung des Schattens der HB-ZLG auf dem Silvaplanersee – mit deren plötz-
lichem Erscheinen er aufgrund des vom Piloten B. nicht gemeldeten Transport-
fluges nicht rechnen musste – nicht alleine den Luftraum abscannte, sondern
seinen Flugbegleiter aufforderte, ebenfalls den Luftraum nach anderen Flugkör-
pern intensiv abzusuchen. Der Entscheid des Beschuldigten, nach Auftauchen
der HB-ZLG ein brüskes Ausweichmanöver nach links oben zu fliegen, war auf-
grund der sich ihm stellenden Notstandsituation nachvollziehbar, situationsadä-
quat und letztlich kollisionsverhindernd. Insgesamt erachtet es das Gericht auf-
grund der Akten, der Untersuchungsergebnisse der SUST, der Aussagen der am
Vorfall beteiligten Personen und der übrigen Ermittlungen als erwiesen, dass der
Beschuldigte als verantwortlicher Kommandant seines Luftfahrzeuges den Luft-
raum vor der Fastkollision (Airprox) korrekt überwachte und alle erforderlichen
Massnahmen pflichtgemäss traf, um eine Kollision zu verhindern. Eine Verlet-
zung einer Sorgfaltspflicht ist nicht gegeben. Infolgedessen wird der Beschuldigte
vom Vorwurf der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs gemäss Art. 237
Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 Abs. 1 StGB freigesprochen.

Die Bundesanwaltschaft wirft dem Beschuldigten sodann vor, es habe als Folge
von dessen pflichtwidrigen Unvorsichtigkeit eine konkrete Gefährdung von Per-
sonen am Boden gegeben, da ein Wanderweg entlang des Seeufers führe und
auf dem Silvaplanersee Wasseraktivitäten ausgeübt würden (TPF pag. 2-100-6).
6.3.1
Wer während eines Fluges als Kommandant des Luftfahrzeuges, als Mitglied der
Besatzung oder als Passagier die gesetzlichen Vorschriften oder anerkannte Re-
geln des Verkehrs vorsätzlich missachtet und dadurch wissentlich Leib oder Gut

- 14 -
Dritter auf der Erdoberfläche in Gefahr bringt, wird mit Gefängnis bis zu drei Jah-
ren bestraft. Handelt der Täter fahrlässig, so ist die Strafe Gefängnis bis zu sechs
Monaten oder Busse bis zu 10‘000 Franken (Art. 90 Abs. 1 und 2 LFG).
6.3.2
Wie unter E. 6.2.5 festgestellt, ist dem Beschuldigten als verantwortlichem Kom-
mandant der HB-ZMU keine Sorgfaltspflichtverletzung vorzuwerfen. Die aner-
kannten Regeln für Sichtflüge hat er korrekt beachtet; das von ihm geflogene
Ausweichmanöver war rechtens. Der objektive Tatbestand von Art. 90 Abs. 2
i.V.m. Abs. 1 LFG ist folglich nicht gegeben.
6.3.3
In rechtlicher Hinsicht bleibt zu ergänzen, dass Art. 90 LFG eine konkrete Ge-
fährdung voraussetzt (vgl. Urteile des Bundesstrafgerichts SK.2015.39 vom
29. Januar 2016, E 4.3 und SK.2015.15 vom 27 Mai 2015, E. 2.1.3 sowie ZBJV
139/2003, S. 575 f.). Der Beschuldigte hatte gemäss eigenen Angaben weder
den Kite-Sufer noch andere Personen oder Güter bzw. Objekte (wie z.B. eine
Hochspannungsleitung) im näheren Umkreis der Fastkollision wahrgenommen,
für die eine (konkrete) Gefahr bestanden hätte (TPF pag. 2-930-7). In den Ver-
fahrensakten finden sich denn auch keine Anhaltspunkte, ob und inwiefern eine
konkrete Gefährdung für Personen und Gut am Boden (z.B. Wanderweg) bzw.
auf dem Silvaplanersee nahe und ernstlich wahrscheinlich gewesen sein sollte.
Somit wird der Beschuldigte auch vom Vorwurf der fahrlässigen Gefährdung
durch die Luftfahrt gemäss Art. 90 Abs. 2 i.V.m Abs. 1 LFG freigesprochen.
7.
Verfahrenskosten
Im Gesamten bestehen vorliegend keine Anhaltspunkte für eine allfällige Kosten-
auferlegung an die freigesprochene Person im Sinne von Art. 426 Abs. 2 StPO.
Die Verfahrenskosten sind demnach von der Eidgenossenschaft zu tragen.
8.
Entschädigung

Gemäss Art. 429 StPO hat die beschuldigte Person bei vollständigem oder teil-
weisem Freispruch oder bei Einstellung des Verfahrens u.a. Anspruch darauf, für
ihre Aufwendungen für die angemessene Ausübung ihrer Verfahrensrechte
(lit. a) sowie für die wirtschaftlichen Einbussen, die ihr aus ihrer notwendigen Be-
teiligung am Strafverfahren entstanden sind (lit. b) entschädigt zu werden. Ge-
mäss Art. 429 Abs. 2 StPO prüft die Strafbehörde den Anspruch von Amtes we-
gen. Sie kann die beschuldigte Person auffordern, ihre Ansprüche zu beziffern

- 15 -
und zu belegen. Den Freigesprochenen trifft eine Mitwirkungspflicht bzw. ein Mit-
wirkungsrecht zur Bemessung der Höhe des Entschädigungsanspruchs.

Die Entschädigung richtet sich nach dem Reglement des Bundesstrafgerichts
über die Kosten, Gebühren und Entschädigungen in Bundesstrafverfahren vom
31. August 2010 (BStKR; SR 173.713.162). Auf die Berechnung der Entschädi-
gung der Wahlverteidigung sind die Bestimmungen über die Entschädigung der
amtlichen Verteidigung anwendbar (Art. 10 BStKR). Gemäss Art. 11 Abs. 1
BStKR umfasst die Entschädigung das Honorar und die notwendigen Auslagen,
namentlich für Reise, Verpflegung und Unterkunft sowie Porti und Telefonspe-
sen. Das Honorar wird nach dem notwendigen und ausgewiesenen Zeitaufwand
des Anwalts für die Verteidigung bemessen, wobei der Stundenansatz mindes-
tens 200 und höchstens 300 Franken beträgt (Art. 12 Abs. 1 BStKR). Bei Fällen
im ordentlichen Schwierigkeitsbereich beträgt der Stundenansatz gemäss stän-
diger Praxis der Strafkammer Fr. 230.‒ für Arbeitszeit und Fr. 200.‒ für Reisezeit.
Die Auslagen werden im reglementarischen Rahmen aufgrund der tatsächlichen
Kosten vergütet, wobei ausnahmsweise anstelle der tatsächlichen Kosten ein
Pauschalbetrag vergütet werden kann (Art. 13 Abs. 4 BStKR). Gemäss Art. 14
BStKR kommt die Mehrwertsteuer zum Honorar und den Auslagen hinzu.

Der Beschuldigte beantragte anlässlich der Hauptverhandlung eine Entschädi-
gung für die entstandenen Verteidigungskosten (Art. 429 Abs. 1 lit. a StPO), wel-
che ihm zu erstatten seien (TPF pag. 2-270-2 ff.).
8.3.1
Rechtsanwalt Perren macht mittels Honorarnote eine Entschädigung von ge-
samthaft Fr. 41‘895.40 (inkl. MWST) geltend. Er weist darin einen Arbeitsauf-
wand von 116.75 Stunden eigene Arbeitszeit zu einem Ansatz von Fr. 300.‒,
11 Stunden Reisezeit zu einem Ansatz von Fr. 200.‒ und Spesen von 4 Prozent
aus.
8.3.2
Die Honorarnote von Rechtsanwalt Perren entspricht nicht sämtlichen reglemen-
tarischen Vorgaben des Bundesstrafgerichts: Der Stundenansatz für den Arbeits-
aufwand ist von Fr. 300.‒ auf Fr. 230.‒ herabzusetzen, da es sich vorliegend um
ein Verfahren im ordentlichen Schwierigkeitsbereich handelt. Der geltend ge-
machte Stundenaufwand erscheint bis auf die folgenden zwei Leistungen ange-
messen: Die anwaltliche Korrespondenz mit Versicherungen ist nicht von der
Eidgenossenschaft zu tragen, weshalb der Arbeitsaufwand um 1 Stunde gekürzt
wird. Sodann ist die Teilnahme und Nachbereitung für die Hauptverhandlung auf
die effektive Dauer von 5 ½ Stunden (statt den angegebenen 7 Stunden) zu re-
duzieren. Daraus ergibt sich ein Arbeitsaufwand von total 114.25 (Dezimal-)Stun-
den, der mit Fr. 26‘277.50 zu beziffern ist. Die Reisekosten von Fr. 2‘200.‒ sind

- 16 -
nicht zu beanstanden. Im üblichen Rahmen liegt eine Pauschalentschädigung für
Auslagen/Spesen von 3 Prozent (vgl. Urteil des Bundesstrafgerichts SK.2016.14
vom 16. Mai 2017, E. 6.3.2), in casu ausmachend rund Fr. 855.‒. Die Mehrwert-
steuer (MWST) von 8 Prozent beläuft sich vorliegend auf Fr. 2‘346.60. Somit hat
die Eidgenossenschaft den Beschuldigten für seine entstandenen Verteidigungs-
kosten im Umfang von Fr. 31‘680.‒ zu entschädigen.
8.3.3
Weitere Entschädigungsansprüche wurden vom Beschuldigten nicht geltend ge-
macht und sind auch nicht geschuldet.
9.
Entscheidmitteilung
Dieses Urteil ist nach Eintritt der Rechtskraft dem Bundesamt für Zivilluftfahrt mit-
zuteilen (Art. 100 LFG).




- 17 -
Der Einzelrichter erkennt:
I.

1.
A. wird freigesprochen.
2.
Die Kosten des Verfahrens trägt die Eidgenossenschaft.
3.
Die Eidgenossenschaft hat A. für die Kosten seiner Verteidigung in der Höhe von
Fr. 31‘680.‒ inkl. MWST zu entschädigen.
II.

Dieses Urteil wird in der Hauptverhandlung eröffnet und durch den Einzelrichter mündlich
begründet. Der Verteidigung von A. wird das Urteilsdispositiv ausgehändigt; der nicht
anwesenden Bundesanwaltschaft wird es zugestellt.

Im Namen der Strafkammer
des Bundesstrafgerichts

Der Einzelrichter
Die Gerichtsschreiberin





Zustellung der vollständigen schriftlichen Ausfertigung an:
 Bundesanwaltschaft, Herr Hansjörg Stadler, Staatsanwalt des Bundes
 Rechtsanwalt Philipp Perren, Verteidiger von A. (Beschuldigter)
Nach Eintritt der Rechtskraft mitzuteilen an:
 Bundesanwaltschaft als Vollzugsbehörde (vollständig)
 Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL, Sektion Standardisierung und Sanktionen, (Ziffer 1
des Dispositivs) (Art. 100 LFG)



- 18 -
Rechtsmittelbelehrung

Beschwerde an das Bundesgericht
Gegen verfahrensabschliessende Entscheide der Strafkammer des Bundesstrafgerichts kann beim Bundes-
gericht, 1000 Lausanne 14, innert 30 Tagen nach der Zustellung der vollständigen Ausfertigung Beschwerde
eingelegt werden (Art. 78, Art. 80 Abs. 1, Art. 90 und Art. 100 Abs. 1 BGG).
Mit der Beschwerde kann die Verletzung von Bundesrecht und Völkerrecht gerügt werden (Art. 95 lit. a und b
BGG). Die Feststellung des Sachverhalts kann nur gerügt werden, wenn sie offensichtlich unrichtig ist oder
auf einer Rechtsverletzung im Sinne von Art. 95 BGG beruht und wenn die Behebung des Mangels für den
Ausgang des Verfahrens entscheidend sein kann (Art. 97 Abs. 1 BGG).
















































Versand: 28. November 2017