bstger · CA.2025.6 · 2025-09-23 · it

Appello integrale del 12 maggio 2025 contro la sentenza della Corte penale del Tribunale penale federale SK.2024.31 del 18 dicembre 2024
Perturbamento della circolazione pubblica per negligenza e pericoli cagionati in navigazione per negligenza

Sentenza del 23 settembre 2025
Corte d’appello
Composizione

Giudici
Maurizio Albisetti Bernasconi, Presidente del Collegio
giudicante,
Andrea Blum e Andrea Ermotti,
Cancelliera Leda Ferretti
Parti

1.
A., nato il […], difeso dall'avv. di fiducia Maurizio
Pagliuca,

appellante / imputato
contro

1.
MINISTERO PUBBLICO DELLA CONFEDERAZIONE,
rappresentato dal Procuratore federale Sergio
Mastroianni,

controparte / pubblica accusa

Oggetto

Appello integrale del 12 maggio 2025 contro la sen-
tenza della Corte penale del Tribunale penale federale
SK.2024.31 del 18 dicembre 2024

Perturbamento della circolazione pubblica per negli-
genza e pericoli cagionati in navigazione per negli-
genza


B u n d e s s t r a f g e r i c h t
T r i b u n a l p é n a l f é d é r a l
T r i b u n a l e p e n a l e f e d e r a l e
T r i b u n a l p e n a l f e d e r a l

Numero dell’incarto: CA.2025.6

- 2 -
Fatti:
A.
Inchiesta penale e sentenza di primo grado
A.1
In data 3 dicembre 2018, verso le ore 14:35, l’elicottero Eurocopter 1 immatrico-
lato B., di proprietà della società C., durante la fase di decollo e salita, nei pressi
di U./V., è entrato in collisione con una fune di guardia della linea dell’alta ten-
sione. A seguito dell’impatto, l’aeromobile ha dovuto effettuare un atterraggio di
emergenza. Ai comandi del velivolo vi era il pilota A.; al suo fianco vi era l’assi-
stente di volo D. Entrambi hanno riportato ferite lievi. L’elicottero ha subito gravi
danni e sulla linea dell’alta tensione si è verificato un cortocircuito che ha causato
un blackout di diverse ore in vaste aree del Canton Ticino (v. rapporto di costa-
tazione del 17 aprile 2019 della Polizia cantonale, MPC pag. 10-01-0001 e
segg.).
A.2
Il 12 maggio 2022, il Ministero pubblico della Confederazione (di seguito: MPC)
ha aperto un’istruzione penale nei confronti di A. e di D. per titolo di perturba-
mento della circolazione pubblica giusta l’art. 237 del Codice penale svizzero
(CP; RS 311.0) in relazione all’art. 98 della Legge federale sulla navigazione ae-
rea (LNA; RS 748.0) (MPC pag. 01-00-0001).

A.3
Il 12 dicembre 2023 il Servizio d’inchiesta svizzero sulla sicurezza (di seguito:
SISI) ha reso il proprio rapporto finale sull’incidente in questione.

A.4
In data 12 febbraio 2024, il MPC ha esteso l’inchiesta penale nei confronti di A.
al reato di pericoli cagionati in navigazione per negligenza ai sensi dell’art. 90
cpv. 2 LNA (MPC pag. 01-00-0002).
A.5
Con decreto d’accusa del 23 aprile 2024, il MPC ha ritenuto A. autore colpevole
del reato di perturbamento della circolazione pubblica per negligenza (art. 237 n.
2 CP) e di pericoli cagionati in navigazione per negligenza (art. 90 cpv. 2 LNA)
(MPC pag. 03-02-0001 e segg.).

Nei confronti di D., il MPC ha invece emanato un decreto di abbandono (MPC
pag. 03-01-0003 e segg.).
A.6
Il 2 maggio 2024, A. ha interposto opposizione avverso il citato decreto d’accusa
(MPC pag. 16-01-0067).

Con scritto del 28 maggio 2024, il MPC ha confermato il decreto d’accusa ex
art. 355 cpv. 3 lett. a CPP e trasmesso il fascicolo al Tribunale penale federale

- 3 -
(di seguito: TPF) per lo svolgimento della procedura dibattimentale (art. 356
cpv. 1 CPP) (TPF pag. 2.100.001 e seg.).
A.7
Con sentenza SK.2024.31 del 18 dicembre 2024 (v. CAR pag. 1.100.005 e
segg.), la Corte penale del TPF ha riconosciuto A. colpevole di perturbamento
della circolazione pubblica per negligenza (art. 237 n. 2 in combinato disposto
con il n. 1 CP) e di pericoli cagionati in navigazione per negligenza (art. 90 cpv. 2
in combinato disposto con il cpv. 1 LNA). Egli è stato condannato a una pena
pecuniaria – sospesa per un periodo di prova di due anni – di 60 aliquote giorna-
liere di CHF 30.-- cadauna. Le spese procedurali di complessivi CHF 2'000.--
(CHF 500.-- quali emolumenti del MPC e CHF 1'500.-- per la procedura giudizia-
ria di prima istanza) sono state poste a carico di A. Le sue pretese a titolo di
indennizzo sono state respinte.

A.8
Con scritto del 19 dicembre 2024, A. ha presentato annuncio d’appello contro la
summenzionata decisione (v. CAR pag. 1.100.062).
B.
Procedura dinanzi alla Corte d’appello del Tribunale penale federale
B.1
Dopo ricezione della motivazione scritta della citata sentenza in data 29 aprile
2025, con dichiarazione d’appello del 12 maggio 2025 A. ha chiesto di essere
prosciolto dai reati in oggetto e che non gli venga comminata alcuna pena. Egli
ha inoltre chiesto che le spese procedurali siano poste interamente a carico della
Confederazione e postulato l’integrale accoglimento dell’istanza ex art. 429 CPP
già depositata agli atti durante il procedimento di primo grado e poi rettificata con
scritto del 19 novembre 2025 (v. CAR pag. 1.100.067 e segg.).

Il MPC non ha presentato appello incidentale (v. CAR 1.400.002).
B.2
Con decreto sulle prove del 5 giugno 2025 è stata ordinata l’audizione in qualità
di testimone dell’assistente di volo D. (CAR pag. 4.200.001 e seg.).
B.3
Con scritto del 10 luglio 2025, A. ha chiesto l’assunzione agli atti del FLIGHT
MANUAL 1 (manuale di istruzione dell’elicottero interessato dal sinistro) e della
tabella ricapitolativa sulle date relative alle esercitazioni della scuola piloti e corsi
di transizione svolte dall’aeroporto militare di Z. (v. CAR pag. 4.200.008 e seg.).
B.4
In data 22 luglio 2025, il MPC ha presentato le proprie osservazioni alle citate
istanze probatorie dell’imputato, rimettendosi al giudizio di questa Corte (v. CAR
pag. 4.200.022).

- 4 -
B.5
Con decreto sulle prove dell’11 agosto 2025, le istanze probatorie presentate
dall’imputato sono state accolte (CAR pag. 4.200.028 e seg.).
B.6
In vista dei dibattimenti, questa Corte ha acquisito agli atti i seguenti documenti
riguardanti l’imputato (v. CAR pag. 4.200.011-013 e 4.401.003 e segg.): il formu-
lario sulla sua situazione personale e finanziaria, l’estratto del casellario giudi-
ziale svizzero, l’estratto del registro delle esecuzioni, l’ultima decisione di tassa-
zione cresciuta in giudicato (2022) e l’ultima dichiarazione fiscale presentata
(2023).
B.7
I pubblici dibattimenti d’appello si sono svolti in presenza dell’imputato e del MPC
presso la sede della Corte d’appello del TPF il 23 settembre 2025. Nel corso dei
dibattimenti sono stati sentiti D. in qualità di testimone e l’imputato (CAR
pag. 5.100.001 e segg.). In occasione dei dibattimenti, l’imputato ha confermato
le conclusioni formulate nella dichiarazione d’appello (v. CAR pag. 5.200.152 e
seg.). Il MPC ha invece postulato che l’imputato venga riconosciuto colpevole di
entrambi i capi d’accusa e che la pena di 60 aliquote giornaliere di CHF 30.--
cadauna – sospesa condizionalmente per un periodo due anni – venga confer-
mata. Il MPC ha inoltre chiesto che le spese d’istruzione e quelle di prima istanza
(CHF 2'000.--), oltre a quelle della presente procedura d’appello, vengano poste
a carico di A. e che a quest’ultimo non venga riconosciuto alcun indennizzo (CAR
pag. 5.200.154 e segg.).

Delle argomentazioni delle parti si dirà, per quanto necessario ai fini del giudizio,
nei considerandi che seguono.

La Corte d’appello considera in diritto:
I.
Considerazioni di diritto formale
1.
Ricevibilità dell’appello
1.1.
Sia l’annuncio d’appello del 19 dicembre 2024 (CAR pag. 1.100.062) che la di-
chiarazione d’appello del 12 maggio 2025 (CAR pag. 1.100.067 e segg.) sono
stati presentati tempestivamente dall’imputato (cfr. art. 399 cpv. 1-3 CPP).
1.2.
L’appello è stato proposto contro la sentenza della Corte penale SK.2024.31 del
18 dicembre 2024 che pone fine al procedimento (cfr. art. 398 cpv. 1 CPP). Con
questa sentenza, l’imputato è stato riconosciuto colpevole di perturbamento della
circolazione pubblica per negligenza (art. 237 n. 2 in combinato disposto con il n.
1 CP) e pericoli cagionati in navigazione per negligenza (art. 90 cpv. 2 in

- 5 -
combinato disposto con il cpv. 1 LNA), ed è stato condannato a una pena pecu-
niaria – sospesa per un periodo di prova di due anni – di 60 aliquote giornaliere
di CHF 30.-- cadauna. Egli è quindi toccato dalla decisione impugnata e ha un
interesse giuridicamente protetto all’annullamento o alla modifica della stessa.
1.3
Giusta l’art. 98 cpv. 1 LNA, i reati commessi a bordo di un aeromobile soggiac-
ciono alla giurisdizione penale federale, con riserva del capoverso 2, in concreto
non applicabile. Nel caso concreto è pertanto data la competenza federale.

Di conseguenza, la Corte d’appello del TPF, nella composizione di tre giudici, è
competente per giudicare l’appello di A. (art. 21 cpv. 1 lett. a CPP; art. 33 lett. c,
art. 38a e art. 38b della Legge federale sull’organizzazione delle autorità penali
della Confederazione [LOAP; RS 173.71]).
1.4
Tutti i presupposti processuali sono adempiuti e non vi sono impedimenti a pro-
cedere. Ne consegue che l’appello dell’imputato è ricevibile.
2.
Oggetto della procedura e cognizione del giudice
2.1
Giusta l’art. 398 cpv. 2 CPP – secondo cui il tribunale d’appello può esaminare
per estenso la sentenza in tutti i punti impugnati – il tribunale di secondo grado
ha una cognizione completa in fatto e in diritto su tutti gli aspetti controversi della
sentenza di prime cure. Sulla questione della cognizione del tribunale di secondo
grado, il Tribunale federale ha avuto modo di precisare che l’appello porta ad un
nuovo e completo esame di tutte le questioni contestate; la giurisdizione di se-
conda istanza non può limitarsi ad individuare gli errori dei giudici precedenti e a
criticarne il giudizio, ma deve tenere i propri dibattimenti ed emanare una nuova
decisione – che sostituisce la precedente (art. 408 CPP) – secondo il proprio
libero convincimento fondato sugli elementi probatori in atti e sulle risultanze delle
prove autonomamente amministrate (sentenza del TF 6B_715/2011 del 12 luglio
2012 consid. 2.1 con riferimenti ivi citati, confermata dalla sentenza del TF
6B_404/2012 del 21 gennaio 2013 consid. 2.1; cfr., inoltre, Rapporto esplicativo
concernente il Codice di procedura penale svizzero, DFGP, giugno 2001,
pag. 261; SCHMID, Schweizerische Strafprozessordnung, Praxiskommentar, Zu-
rigo/San Gallo 2013, n. 7 ad art. 398, pag. 777).
2.2
Nel caso concreto, l’imputato ha presentato appello integrale contro la sentenza
di primo grado (v. CAR pag. 1.100.067 e segg.).

Ne consegue che tutti i punti del dispositivo della sentenza impugnata costitui-
scono l’oggetto della presente procedura d’appello (cfr. 404 cpv. 1 CPP).

- 6 -

Considerato che il MPC non ha presentato appello incidentale, la cognizione del
giudice nel caso concreto è limitata nella misura in cui deve essere rispettato il
divieto della reformatio in peius (art. 391 cpv. 2 CPP).
3.
Diritto applicabile
Per quanto concerne il diritto applicabile, l’istanza precedente è giunta alla con-
clusione, pienamente condivisa da questa Corte, che alla presente fattispecie
deve essere applicato il diritto vigente all’epoca dei fatti. Viene pertanto qui ri-
chiamato, in applicazione dell’art. 82 cpv. 4 CPP (cfr. DTF 141 IV 244 con-
sid. 1.2.3), il consid. I.2. della sentenza impugnata, peraltro non contestato dalle
parti.
II.
Nel merito
1.
Perturbamento della circolazione pubblica per negligenza
1.1
Atto d’accusa
A. è anzitutto accusato di perturbamento della circolazione pubblica per negli-
genza (art. 237 n. 2 CP) per avere, in data 3 dicembre 2018, in qualità di pilota
dell’elicottero Airbus Helicopters 1 immatricolato B. di proprietà della C. SA, per-
turbato la circolazione aerea effettuando una manovra di decollo e salita in ma-
niera negligente, che ha portato alla collisione contro una fune di guardia della
linea dell’alta tensione, di cui l’imputato non si era accorto, spezzandola, e al
conseguente atterraggio dell’elicottero, divenuto, a seguito dell’urto, manovrabile
in maniera limitata. Con il suo agire negligente, l’imputato avrebbe cagionato leg-
gere lesioni a sé stesso e all’assistente di volo D., mettendo concretamente in
pericolo la vita e l’integrità fisica dell’assistente di volo e di altre persone presenti
nella zona dove è avvenuto l’incidente (v. punto 1 del decreto d’accusa del 23
aprile 2024, da considerare come atto d’accusa giusta l’art. 356 cpv. 1 CPP).
1.2
Sentenza di prima istanza
Con sentenza SK.2024.31 del 18 dicembre 2024 la Corte penale del TPF ha
riconosciuto l’imputato colpevole di perturbamento della circolazione pubblica per
negligenza (art. 237 n. 2 in combinato disposto con il n. 1 CP).
La Corte penale, tenuto conto in particolare del rapporto finale del SISI e delle
dichiarazioni rese da D. nonché dallo stesso imputato, è giunta alla conclusione
che quest’ultimo abbia agito con negligenza. In qualità di comandante responsa-
bile dell’aeromobile, egli non avrebbe prestato sufficiente attenzione allo spazio

- 7 -
aereo prima della collisione, tenuto conto del fatto che si trattava di un volo a
vista, che la linea dell’alta tensione era stata sorvolata poco prima e che essa
risultava ben visibile. Secondo l’istanza inferiore, una maggiore attenzione da
parte dell’imputato gli avrebbe consentito di scegliere una diversa traiettoria di
volo, rispettivamente di evitare l’impatto (CAR pag. 1.100.032 e segg.).
La Corte penale, esaminando la circostanza invocata dall’imputato secondo cui
il tablet in suo possesso indicava una posizione (della linea dell’alta tensione)
diversa da quella reale, ha rilevato, sulla base del rapporto finale del SISI, che il
margine di tolleranza relativo alla posizione di un ostacolo (30 metri in direzione
orizzontale) sarebbe stato rispettato.
Secondo la Corte penale, neppure l’omesso avviso tempestivo da parte dell’as-
sistente di volo in merito all’ostacolo interromperebbe il nesso di causalità. La
responsabilità di vigilare sullo spazio aereo antistante e di evitare eventuali colli-
sioni ricadeva infatti esclusivamente sul pilota che, peraltro, aveva appena sor-
volato quella zona (v. consid. I.9.3.1.2).
1.3
Posizione dell’imputato
Secondo l’imputato, l’incidente sarebbe da attribuire all’errore nella banca dati
del tablet, la quale indicava in modo errato la posizione della linea dell’alta ten-
sione – non soltanto rispetto all’asse orizzontale, come riportato dal SISI, ma
anche rispetto a quello verticale – nonché al comportamento dell’assistente di
volo che, contrariamente ai propri obblighi contrattuali, non lo avrebbe tempesti-
vamente avvisato dell’ostacolo, pur disponendo di una visuale migliore e non es-
sendo impegnato nelle numerose operazioni di volo a cui era sottoposto il pilota.
A suo avviso, tali circostanze sarebbero idonee a interrompere il nesso di causa-
lità adeguata tra la sua condotta e l’incidente. L’imputato sottolinea di aver agito
correttamente, affidandosi sia alle indicazioni fornite dal tablet che all’assistente
di volo. Del resto, neppure il SISI avrebbe affermato con certezza che l’incidente
sia riconducibile a una sua negligenza. L’imputato osserva inoltre che, anche nel
sistema di volo “see and avoid”, non sarebbe possibile per il pilota controllare
l’intero spazio circostante in modo continuativo e completo: per una scansione
completa dello spazio aereo sarebbero infatti necessari circa 18 secondi, mentre
nel caso specifico egli avrebbe avuto solo 9-10 secondi dal momento in cui il
cavo è diventato visibile. L’imputato contesta di essere stato distratto dagli agenti
di polizia, rilevando che questi ultimi, contrariamente a quanto affermato dalla
Corte penale, non si trovavano sulla strada cantonale, bensì in prossimità
dell’area di decollo (v. CAR. pag. 5.200.109 e segg. e pag. 5.100.005 e segg.).


- 8 -
1.4
Posizione del MPC
Il MPC ha innanzitutto rilevato che la linea dell’alta tensione era ben visibile e
chiaramente segnalata. A., che l’aveva già superata in precedenza, ne cono-
sceva la presenza. Risultava dunque superfluo richiamare la sua attenzione su
tale ostacolo, soprattutto in considerazione della sua esperienza. Secondo il
MPC, la collisione sarebbe da attribuire esclusivamente all’imprudenza colpevole
del pilota, che non si è accorto per tempo che la traiettoria intrapresa lo avrebbe
portato a collidere con i cavi dell’alta tensione (v. CAR pag. 5.200.154 e segg. e
pag. 5.100.015 e segg.).
1.5
Elementi costitutivi dell’infrazione
1.5.1
L’art. 237 n. 1 in combinato disposto con il n. 2 CP (nella sua versione in vigore
al momento dei fatti, ossia al 3 dicembre 2018, applicabile alla presente fattispe-
cie) dispone che, chiunque, per negligenza, impedisce, perturba o pone in peri-
colo la circolazione pubblica, in modo particolare la circolazione sulle strade,
sull’acqua, nell’aria o su rotaia, e mette con ciò in pericolo la vita o l’integrità delle
persone, è punito con una pena detentiva sino a tre anni o una pena pecuniaria.
La norma mira a proteggere la vita e l’integrità fisica delle persone che parteci-
pano alla circolazione pubblica (DTF 134 IV 255 consid. 4.1; 106 IV 370 consid.
2a).
Per circolazione pubblica s’intende lo spostamento di persone o di beni mediante
qualsiasi mezzo, in qualsiasi luogo (superficie o spazio) accessibile a tale scopo
a un numero indeterminato di persone e non è destinato quindi esclusivamente
all’uso privato. È irrilevante se il tipo e lo scopo dell'utilizzo sono limitati, purché
vi sia un'accessibilità generale (DTF 102 IV 26; 105 IV 41). In particolare, la cir-
colazione pubblica non si limita al trasporto pubblico (come auto e filobus, tram,
voli di linea o imbarcazioni di linea), ma comprende anche i veicoli utilizzati da
privati per scopi privati (DTF 105 IV 41).
Fatte salve eccezioni chiaramente definite, l'intero spazio aereo è accessibile alla
circolazione pubblica (art. 1 LNA) e pertanto il reato di cui all'art. 237 CP può
essere commesso in linea di principio ovunque nell'aria (DTF 105 IV 41 con-
sid.2a).

È punibile qualsiasi comportamento atto ad aumentare i pericoli intrinseci del traf-
fico (FIOLKA, Basler Kommentar, 4a ediz. 2019, n. 18 ad art. 237 CP). Ciò com-
prende qualsiasi azione umana che metta in pericolo la vita o l'integrità fisica
degli utenti della circolazione pubblica, di modo che la condotta punibile sia de-
terminata dai suoi effetti e non da un particolare comportamento (ATF 134 IV 255
consid. 4.1; RODIGARI, Commentaire romand, 2017, n. 13 ad art. 237 CP). La

- 9 -
semplice messa in pericolo dei beni non è presa in considerazione (DTF 75 IV
122; FIOLKA, op. cit., n. 22 ad art. 237 CP).

Secondo la giurisprudenza, è sufficiente che l’atto abbia messo in pericolo la vita
o l’integrità fisica di una singola persona; non è necessario che la messa in peri-
colo sia di natura collettiva (DTF 105 IV 41 consid. 3; 100 IV 54 consid. 5). La
messa in pericolo deve essere concreta, vale a dire che deve esserci stata una
seria probabilità di lesione (DTF 134 IV 255 consid. 4.1).

Il reato di perturbamento della pubblica circolazione per negligenza si configura
in presenza di tre elementi costitutivi: una negligenza commessa dall’autore, la
messa in pericolo concreta della vita o dell’integrità fisica di una persona che
partecipa alla circolazione pubblica, un nesso di causalità naturale e adeguato
tra la negligenza e la messa in pericolo (DTF 134 IV 255 consid. 4.1). Se il com-
portamento dell’autore è stato tale da causare il pericolo effettivo, il nesso di cau-
salità è dato, anche se il pericolo è stato scongiurato per puro caso o dall'inter-
vento di un terzo (DTF 85 IV 136 consid. 1).

Il reato di cui all’art. 237 CP può essere commesso anche per omissione, qualora
l'autore sia rimasto passivo in spregio a un obbligo giuridico che gli imponeva di
agire per evitare il risultato (cfr. art. 11 CP). Qualsiasi obbligo giuridico non è
sufficiente. Esso deve sorgere da una posizione di garante; l'autore del reato
deve essersi trovato in una situazione che lo obbligava a proteggere un determi-
nato bene da pericoli non specificati (dovere di protezione), o a prevenire la rea-
lizzazione di rischi noti a cui un determinato bene era esposto (dovere di sorve-
glianza) tali che la sua omissione può essere equiparata al fatto di aver provocato
il risultato con un comportamento attivo (DTF 134 IV 255 consid. 4.2.1; RODIGARI,
op. cit., n. 25 ad art. 237 CP). Tali doveri possono derivare, in particolare, da
norme di comportamento contenute nella LNA (FIOLKA, op. cit., n. 28 ad art. 237
CP; RODIGARI, op. cit., n. 25 ad art. 237 CP).

L'autore del reato è punibile solo se per lui era oggettivamente possibile compiere
l'atto richiesto dalle circostanze. Perché ciò avvenga, il pericolo deve essere stato
per lui riconoscibile ed egli deve essere stato consapevole delle opzioni a sua
disposizione (RODIGARI, op. cit., n. 26 ad art. 237 CP).

1.5.2
Ai sensi dell’art. 12 cpv. 3 CP, commette per negligenza un crimine o un delitto
colui che, per un’imprevidenza colpevole, non ha scorto le conseguenze del suo
comportamento o non ne ha tenuto conto. L’imprevidenza è colpevole se l’autore
non ha usato le precauzioni alle quali era tenuto secondo le circostanze e le sue
condizioni personali.


Perché vi sia negligenza occorre, in primo luogo, che l’autore violi i doveri di pru-
denza che gli incombevano secondo le circostanze al fine di non eccedere i limiti
di un rischio ammissibile (VILLARD/CORBOz, Commentaire romand, 2a ediz. 2021
n. 134 ad art. 12 CP).

- 10 -
Un comportamento viola il dovere di prudenza, allorquando l’autore, al momento
dei fatti, tenuto conto delle sue conoscenze e capacità, avrebbe potuto scorgere
le conseguenze del suo comportamento (DTF 121 IV 10 consid. 3). La portata
del dovere di diligenza viene esaminata in funzione della situazione personale
dell’autore, e meglio delle sue conoscenze e capacità. La prevedibilità soggettiva
è quindi determinante perché, se l’agente dispone di particolari conoscenze,
esperienze o capacità, si può, a maggior ragione, esigere che egli rispetti i doveri
di diligenza (TRECHSEL/JEAN-RICHARD, in Trechsel/Pieth, Praxiskommentar
StGB, 3a ediz. 2018, n. 35 ad art. 12 CP). Per determinare i limiti del dovere di
prudenza, occorre chiedersi se una persona ragionevole, nella medesima situa-
zione e con le stesse attitudini dell’autore, avrebbe potuto prevedere almeno a
grandi linee il corso degli eventi – questione esaminata alla luce della teoria della
causalità adeguata se l’autore non è un esperto dal quale ci si poteva aspettare
di più – e, se del caso, quali misure poteva adottare per evitare la realizzazione
dell’evento dannoso (DTF 127 IV 34 consid. 2a; 126 IV 13 consid. 7a/bb). Qua-
lora siano state emanate disposizioni legali o amministrative allo scopo di preve-
nire gli infortuni, o se disposizioni analoghe, emanate da enti specializzati sono
generalmente riconosciute, la loro violazione fa presumere la violazione di un
dovere di prudenza (sentenza del TPF SK.2017.53 del 21 marzo 2018 consid.2.2;
GRAVEN/STRAÜLI, L’infraction pénale punissable, Berne 1995, pag. 222 e seg.).
In secondo luogo, perché vi sia negligenza, la violazione del dovere di prudenza
deve essere colpevole; in altre parole, si deve poter rimproverare all’autore, con-
siderate le sue condizioni personali, una mancata attenzione o una reprensibile
mancanza di sforzi (DTF 135 IV 56 consid. 2.1; 134 IV 255 consid. 4.2.3). È
quindi necessario che l’autore non abbia prestato la necessaria attenzione, ri-
spettivamente non abbia intrapreso tutti gli sforzi necessari che si potevano esi-
gere da lui per l’adempimento dei propri doveri.

Affinché si configuri il reato per negligenza, è necessario che il nesso di causalità
tra l’atto e il risultato dannoso (nel caso dell’art. 237 CP, la messa in pericolo
concreta) sia dato dalla violazione di un dovere di diligenza, e non dalla condotta
complessiva dell'autore. Non è quindi sufficiente che l’azione commessa dall'au-
tore sia di per sé in un rapporto di causalità naturale con il danno. In linea di
principio, occorre stabilire con un elevato grado di probabilità che, se l'autore del
reato avesse agito in conformità con il suo dovere di diligenza, a parità di altre
condizioni, il risultato (nel caso di specie, la messa in pericolo concreta) non si
sarebbe prodotto, e ciò, non per ragioni fortuite, ma per motivi legati allo scopo
protettivo della regola di diligenza violata (ATF 133 IV 158 consid. 6.1 e riferimenti
citati; sentenza del TF 6B_1132/2017 del 3 ottobre 2018 consid. 1.7).
Secondo un principio generale dell'ordinamento giuridico, chiunque abbia creato,
mantenuto o incrementato uno stato di fatto suscettibile di mettere in pericolo altri
è tenuto ad adottare tutte le misure richieste dalle circostanze per evitare il

- 11 -
verificarsi di un danno o, se del caso, l'aggravarsi di un danno già causato (DTF
101 IV 28 consid. 2b e riferimenti citati).
Tale principio generale è una delle implicazioni del dovere generale di diligenza
di comportarsi in modo da non mettere in pericolo i beni altrui, dovere che è alla
base delle regole di diligenza. Di conseguenza, una persona che rimane passiva
dopo aver creato un rischio ai sensi dell'art. 11 cpv. 2 lett. d CP viola il dovere di
diligenza.

D'altra parte, un atto è causa adeguata del risultato dannoso (rispettivamente
della messa in pericolo concreta) se il comportamento era in grado, secondo il
corso ordinario delle cose e l'esperienza generale della vita, di portare a un risul-
tato analogo a quello che si è verificato. La causalità adeguata può essere
esclusa, e la catena di eventi perde la sua portata giuridica, se un'altra causa
concomitante – ad esempio un evento naturale, il comportamento della vittima o
di un terzo – costituisce una circostanza del tutto eccezionale o appare così
straordinaria da non essere prevedibile. L'imprevedibilità di un atto concomitante
non è di per sé sufficiente a interrompere il rapporto di causalità. È comunque
necessario che questo atto abbia un'importanza tale da imporsi come la causa
più probabile e immediata dell'evento in questione, relegando in secondo piano
tutti gli altri fattori che hanno contribuito a produrlo, in particolare la condotta
dell'autore (DTF 133 IV 158 consid. 6.1 e riferimenti citati).
1.6
Rapporto d’inchiesta del SISI
Preliminarmente, si osserva che, secondo l’art. 2 dell’Ordinanza concernente le
inchieste sulla sicurezza in caso di eventi imprevisti nei trasporti (OIET; RS
742.161), l’inchiesta sulla sicurezza ha quale scopo la prevenzione di ulteriori
eventi imprevisti. Non ha quindi lo scopo di chiarire questioni relative alla colpa o
alla responsabilità. Tale precisazione, richiamata anche nel rapporto d’inchiesta
relativo al caso concreto alle voci “Considerazioni generali sul presente rapporto”
e “Cause” (v. TPF pag. 2.662.003 e 020), non esclude tuttavia che il giudice pe-
nale possa farvi riferimento per la ricostruzione dei fatti, in particolare nella misura
in cui le circostanze riportate nel rapporto non siano state contestate dalle parti
e risultino oggettive e coerenti con le altre emergenze istruttorie.
Ora, dal rapporto finale del Servizio d’inchiesta svizzero sulla sicurezza SISI del
12 dicembre 2023, si evincono i seguenti fatti che, corrispondenti alle risultanze
istruttorie e non essendo stati oggetto di specifica contestazione, possono rite-
nersi accertati (TPF pag. 2.662.002 e segg.):
Il 3 dicembre 2018, A., pilota libero professionista con una solida esperienza
come pilota di elicotteri (il rapporto indica un totale di 7'197 ore di volo, di cui

- 12 -
2'571 con il modello 1), prestava servizio per la società C. SA sull’elicottero 1
immatricolato B., omologato per circolare secondo le regole del volo a vista (Vi-
sual Flight Rules - CFR). Il programma di volo di quel giorno prevedeva 7 missioni
per un totale di 37 rotazioni con carico sospeso (voli di andata e ritorno dal punto
di carico a quello di scarico). Terminata l’ultima missione, il pilota, insieme all’as-
sistente di volo che si trovava accanto a lui sul sedile anteriore sinistro, è decol-
lato dal punto di carico di U. alle 14:35 per rientrare alla base di W.
Dopo il decollo, l’elicottero si è dapprima alzato perpendicolarmente al suolo,
ruotando attorno al proprio asse per allinearsi al versante orientale sinistro della
valle; successivamente, il pilota ha accelerato in volo ascensionale in direzione
sud-est. Durante questa manovra, il pilota ha effettuato una trasmissione alla
cieca sulla frequenza del vicino aerodromo di X., consapevole di un’intensa atti-
vità di volo militare, comunicando che stava partendo da U. in direzione di W.
Alle ore 14:36, dopo essere stato avvertito con un grido da parte dell’assistente
di volo D. riguardo all’avvicinarsi della linea dell’alta tensione sulla traiettoria di
volo ed aver reagito tirando la leva del passo ciclico per fare alzare il muso dell’eli-
cottero, il velivolo ha impattato contro la fune di guardia della linea dell’alta ten-
sione in corrispondenza di una sfera di segnalazione arancione fissata su di essa,
tranciandola e facendo cadere le due estremità al suolo. A quel punto, sebbene
l’elicottero fosse manovrabile solo in misura limitata e stesse perdendo quota, il
pilota è riuscito a farlo atterrare su un prato. Entrambi gli occupanti sono rimasti
leggermente feriti, mentre l’elicottero è stato gravemente danneggiato. Inoltre,
sulla linea dell’alta tensione si è verificato un cortocircuito che ha causato un
blackout di diverse ore in vaste aree del Cantone Ticino.
Dall’inchiesta del SISI è risultato che le condizioni meteorologiche non hanno
influito sul verificarsi dell’incidente. Durante un volo di ricostruzione effettuato alla
stessa ora e in condizioni meteorologiche analoghe il giorno successivo all’inci-
dente, l’equipaggio non è stato abbagliato dal sole durante il decollo. Non vi sono
prove che indichino un eventuale malore del pilota al momento dell’incidente.
Non sono neppure emersi indizi di anomalie tecniche preesistenti che avrebbero
potuto causare o influenzare l’incidente.
Il pilota era a conoscenza della linea dell’alta tensione contro cui si è scontrato,
avendola vista in fase di avvicinamento al punto di carico. Inoltre, egli aveva già
effettuato voli con carichi sospesi nell’area dell’incidente. In particolare, nel 2018,
aveva trasportato materiali e vernici al traliccio più basso per lavori di ritinteggia-
tura.

- 13 -
La fune di guardia della linea dell’alta tensione contro cui l’elicottero si è scontrato
era provvista di sfere di segnalazione montate a una distanza di 40 metri l’una
dall’altra. Pur avendo rilevato con anticipo l’imminente collisione, l’assistente di
volo non ne ha informato il pilota se non poco prima dell’impatto. L’equipaggio
poteva comunicare solo via radio, non tramite l’intercom di bordo, il che ha reso
più difficile la comunicazione interna tra i membri dell’equipaggio.
L’elicottero B. non era dotato di tagliacavi, né era installato a bordo un sistema
anticollisione che avrebbe potuto allertare il pilota dell’avvicinamento alla linea
dell’alta tensione. Dispositivi che, peraltro, non erano obbligatori. A bordo il pilota
aveva con sé un computer tablet portatile con ricevitore GPS, su cui era installata
un’applicazione con cartografia elettronica che mostrava la linea dell’alta ten-
sione contro cui ha urtato l’elicottero. L’applicazione non aveva però nessuna
funzione di allerta visiva o acustica in caso di avvicinamento a ostacoli.
Nel corso dell’inchiesta è emerso che la linea dell’alta tensione in questione era
registrata nella banca dati degli ostacoli alla navigazione aerea con un’altezza
massima dal suolo di 60 metri, mentre la misurazione effettuata mediante laser
scanner sul luogo in cui è avvenuto l’impatto indicava un’altezza di circa 95 metri.
Inoltre, la linea si discostava lateralmente, rispetto alla sua reale posizione, di
oltre 26 metri.
Per gli ostacoli alla navigazione aerea situati al di fuori dell’area di un aerodromo,
la tolleranza ammessa per i dati di posizione di un ostacolo è pari a 50 metri in
direzione orizzontale e 30 metri in direzione verticale (ICAO Allegato 14 Vol. I e
ICAO Doc. 10066 PANS-AIM, 1ª ed., 2018).
Nel corso dell’indagine in questione e di indagini precedenti è emerso che la
banca dati sugli ostacoli alla navigazione aerea predisposta dall’UFAC presen-
tava deficit rilevanti per la sicurezza. Da un’indagine campione su scala nazionale
di vari altri ostacoli alla navigazione aerea è risultato che molti di questi ostacoli
non sono registrati nella banca dati dell’UFAC nelle loro posizioni effettive, bensì
presentano delle differenze rispetto alla realtà, in parte al di fuori delle tolleranze
prescritte. Questo deficit di sicurezza era già stato riconosciuto nell’ambito del
rapporto finale n. 2364 del SISI (relativo a un incidente occorso nel 2016 riguar-
dante la collisione di un elicottero dello stesso modello con un cavo in fibra di
vetro non registrato nella banca dati degli ostacoli alla navigazione aerea) che ha
portato, nel 2020, all’emanazione della Raccomandazione di sicurezza n. 556 da
parte del SISI.


- 14 -
1.7
Dichiarazioni dell’imputato
Interrogato il giorno successivo all’incidente in qualità di persona informata sui
fatti (v. MPC pag. 10-01-0064 e segg.), A. ha precisato di aver seguito una traiet-
toria sul versante sinistro della valle, quindi più vicino al pendio, al fine di evitare
il traffico aereo militare. In riferimento alla collisione, ha riferito che in quel mo-
mento stava guardando in avanti e che, all’improvviso, si è trovato di fronte, a
una decina di metri di distanza, un pallone di segnalazione attaccato ad un cavo.
Ha dichiarato: “In definitiva il cavo che ho colpito con il velivolo ieri proprio non
l’ho visto. Non so spiegarmi il motivo per il quale non ho intravisto quel cavo
perché comunque la rotta era diritta e stavo guardando in avanti. (…) Non ho in
mente di aver “cercato” quella linea perché probabilmente inconsciamente rite-
nevo di essere alto a sufficienza, avendo fatto un decollo più ripido del solito.
Infatti in quella zona ho già volato diverse volte, ho già fatto diversi trasporti men-
tre non ricordo di essere già decollato da quel punto per rientrare a W., penso
proprio che ieri fosse la prima volta che effettuavo quella manovra da quel punto.”
Interrogato in qualità di imputato dinanzi al MPC in data 4 marzo 2024 (v. MPC
pag. 13-01-0001 e segg.), A. ha affermato che l’urto con la fune di guardia è stato
per lui una sorpresa. Ha poi riferito di essere atterrato a U. due volte il giorno
dell’incidente, precisando però che la traiettoria seguita al momento dell’evento
fosse diversa, in quanto non era mai decollato da quel punto specifico per diri-
gersi verso W. Ha inoltre spiegato che l’ostacolo in questione era segnalato sul
tablet di volo in blu (e non in rosso, colore utilizzato per gli ostacoli posti a mag-
giori altezze e quindi più pericolosi) e risultava indicato a una distanza maggiore
rispetto a quella reale. Per questo motivo, il pilota ha ritenuto che l’ostacolo non
costituisse un pericolo immediato poiché, sulla base di quanto indicato nella
mappa, la linea non doveva trovarsi sulla sua traiettoria.
In occasione dei dibattimenti di primo grado (v. TPF pag. 2.731.001 e segg.),
l’imputato ha sostanzialmente confermato le dichiarazioni rese in precedenza,
ribadendo il fatto di aver fatto totale affidamento sull’unica informazione di cui
disponeva quando si trovava a terra, ovvero quella indicata sul suo tablet. A que-
sto proposito, si osserva che nel corso di tale interrogatorio l’attenzione si è con-
centrata principalmente sull’errore relativo alla posizione orizzontale di 26 metri;
tuttavia, già in quella sede l’imputato aveva ipotizzato anche un errore rispetto
alla posizione verticale. Egli ha infatti dichiarato che la rotta di salita impostata,
piuttosto ripida, avrebbe dovuto consentirgli di sorvolare la linea in condizioni di
sicurezza. Sul motivo per cui ha invece scelto quella specifica traiettoria di volo
– rinunciando, quindi, a proseguire con un decollo verticale – ha spiegato di aver
cercato di restare il più basso possibile per non entrare in conflitto con il traffico
aereo proveniente dall’aerodromo di Z. A. ha inoltre affermato di essere stato
assorbito, per buona parte del volo, da una miriade di informazioni che doveva
tenere sotto controllo, tra cui i parametri del motore e la situazione sottostante, e
che tale complessivo carico di attività aveva contribuito a impedirgli di avvistare

- 15 -
l’ostacolo, rimanendo egli comunque convinto di poterlo sorvolare in tutta sicu-
rezza. D’altra parte, ha sostenuto di aver mantenuto la massima concentrazione,
circostanza che, a suo avviso, troverebbe conferma nella capacità, nonostante
l’impatto, di condurre l’elicottero fino a terra.
L’imputato ha comunque ammesso che, pur avendo rilevato la presenza della
linea dell’alta tensione sul tablet, non ha provveduto a verifiche più approfondite
né a un’osservazione più attenta. Alla domanda specifica se fosse corretto dire
che sarebbe stato possibile rialzarsi in volo e tornare verso destinazione senza
collidere con i cavi, ha risposto: "sarebbe stato possibile".
Interrogato nuovamente nel corso dei dibattimenti d’appello (v. CAR
pag. 5.300.001 e segg.), l’imputato ha confermato di aver visto i cavi dell’alta
tensione durante il volo precedente, effettuato per raggiungere il punto di atter-
raggio, precisando comunque di non averli sorvolati, ma di averli notati alla sua
destra. Ha inoltre dichiarato che per lui detti cavi rappresentavano un rischio im-
mediato soltanto al momento del decollo, quando ha adattato la sua tecnica di
decollo di conseguenza. Ha spiegato infatti di essere partito dal presupposto che
la linea dell’alta tensione in questione si trovasse a 60 metri di altezza, come
quella che aveva costeggiato in precedenza, poiché nel tablet di volo entrambe
le linee risultavano indicate con un’altezza massima di 60 metri. Egli ha dichia-
rato, precisando ulteriormente quanto affermato in precedenza: “Allora io ho cal-
colato in fase di decollo che le due linee avessero un’altezza uguale, quindi nella
prima fase di decollo, avendo il naso verso Biasca, io la linea non la potevo ve-
dere perché era, diciamo così, dietro al motto, mi sono basato sulla linea che
avevo davanti a me. Per me l’ostacolo era da superare in sicurezza a quell’al-
tezza lì (…). Quindi ho iniziato una curva per costeggiare in salita la linea che io
vedevo benissimo e soltanto nelle ultime fasi del volo, nell’ultima manciata di
secondi, avrei potuto vedere l’altra linea, ma essendo in sicurezza su quella di
destra, essendo indicata alla stessa altezza dell’altra, per me il superamento
della seconda linea era in sicurezza, anche perché io non ho fermato la mia salita
appena arrivato in pari ai 60 metri, ma ho continuato a salire. Prova ne è che
l’impatto è avvenuto a 95 metri (…).” Alla precisa domanda se la linea dell’alta
tensione in questione fosse visibile o meno, ha risposto che molto probabilmente
lo era, ma che durante la scansione dello spazio visibile non ha messo l’accento
su di essa. Trovandosi a una quota di sicurezza che riteneva assodata, questa
linea dell’alta tensione non gli è saltata all’occhio, anche perché è generalmente
più difficile notare un oggetto fermo nello spazio rispetto a uno in movimento. In
quel momento, per lui il rischio maggiore era quello di incontrare un traffico aereo
in senso contrario. Ha ribadito infine di essersi dovuto fidare per forza del tablet,
unico dato su cui poteva fare affidamento al momento in cui impostare la mano-
vra di decollo. A specifica domanda, ha dichiarato che se avesse posto la sua
attenzione esclusivamente su quell’ostacolo, come ha fatto D., lo avrebbe visto,
ma che questo non era il suo compito. Quando gli è stato chiesto se a quel mo-
mento fosse ancora possibile sollevare l’elicottero sopra i cavi, ha risposto di sì.

- 16 -
Ha inoltre riconosciuto che sarebbe stato possibile eseguire una manovra che
avrebbe permesso di evitare la collisione.
1.8
Dichiarazioni dell’assistente di volo
Sentito il giorno dopo l’incidente in qualità di persona informata sui fatti (v. MPC
pag. 10-01-0064 e segg.), l’assistente di volo D. ha spiegato di aver già notato i
cavi dell’alta tensione nel volo di andata verso U. e che, per questo motivo, una
volta ripartiti in direzione sud, avrebbe mantenuto l’attenzione anche su tale osta-
colo. Una volta accortosi, a circa una cinquantina di metri dai cavi, che l’elicottero
non stava più prendendo quota come in precedenza, ha iniziato a preoccuparsi.
A quel punto ha rivolto lo sguardo verso il pilota e, vedendo che quest’ultimo
guardava in avanti, ha ritenuto che avesse notato anche lui i cavi e, di conse-
guenza, non gli ha detto nulla. Giunti a circa 15-20 metri dall’ostacolo, rendendosi
conto che il pilota non li aveva visti, lo ha avvisato del pericolo. Su questo punto
ha precisato quanto segue: “Erano proprio di fronte a noi, lui sembrava attento, il
suo sguardo era rivolto proprio in quella direzione e l’elicottero nell’avanzare
stava ancora prendendo quota. Non gli ho detto nulla anche per una sorta di
“rispetto” e fiducia nel pilota. Poco dopo l’ho avvisato poiché ero oramai convinto
che non li avesse visti.” In risposta a precisa domanda, ha affermato che la tratta
era nota ad entrambi, così come la presenza dei cavi dell’alta tensione, aggiun-
gendo di non riuscire a spiegarsi per quale motivo il pilota non avesse notato
l’avvicinarsi dei cavi. Ha precisato infine che lui li aveva visti dal momento in cui
si sono alzati in volo.
Nel corso dei dibattimenti di primo grado (v. TPF pag. 2.761.001 e segg.), D. ha
sostanzialmente ribadito quanto dichiarato in precedenza. Ha dichiarato che gli
era sembrava superfluo avvertire il pilota dell’ostacolo dal momento che ci erano
passati sopra prima, per andare a U. A precisa domanda, ha risposto che anche
per A. doveva essere evidente la presenza dei cavi, visto che lui stesso li aveva
notati durante il passaggio precedente e si era detto: “Quando ridecolliamo, devo
tenerli d’occhio.” Ha inoltre precisato di averli visti più o meno dall’inizio alla fine
e ha confermato che lui e A. passavano spesso da quella zona, che quindi era
nota a entrambi.
In occasione dei dibattimenti d’appello (v. CAR pag. 5.300.022 e segg.), D. ha
ribadito di avere avuto modo di sorvolare i cavi durante il volo precedente
(quando si stavano avvicinando al luogo di atterraggio) e che il suo intento sa-
rebbe stato quello di prestare attenzione ai cavi al momento del ritorno in
azienda. Di conseguenza, il suo primo pensiero quando si sono alzati da terra è
stato quello di individuare questi cavi. A precisa domanda se A. stesse guar-
dando in avanti, ha risposto affermativamente, aggiungendo che forse potrebbe
aver dato un’occhiata a destra in quel momento, ma ritiene che stesse effettiva-
mente guardando avanti. Ha inoltre sottolineato di averlo visto attento al volo. D.
ha descritto la dinamica dell’incidente come segue: “Invece che alzarsi bene in
sicurezza per passare sopra i fili (…) vedo che si sta prendendo quota troppo

- 17 -
poco velocemente. Guardo A., lo vedo attento, riguardo il filo, ci siamo avvicinati
ancora, non si prende quota abbastanza, riguardo A., lo avviso e succede quello
che è successo.” Sull’eventuale differenza nella visuale di ciascuno, D. ha dichia-
rato che erano seduti a circa 50 centimetri di distanza l’uno dall’altro e che non
ritiene che ciò possa fare tanta differenza.
1.9
Negligenza
1.9.1
Nel caso concreto, è pacifico che A. fosse l’unico pilota a bordo dell’aeromobile
e, in quanto tale, il comandante dell’elicottero e responsabile del volo.

È quindi necessario determinare, in riferimento al reato in esame, se l’imputato
abbia agito con negligenza.
1.9.2
Come già chiarito in precedenza, l’elicottero B. era in perfette condizioni tecniche.
Inoltre, non è emerso che le condizioni meteorologiche o lo stato fisico del pilota
abbiano influito sul verificarsi dell’incidente (v. sopra, consid. II.1.6).
1.9.3
Il velivolo in questione era omologato per circolare secondo le regole del volo a
vista. Il pilota disponeva di licenza per tale modalità di volo (e non per quello
strumentale), circostanza da lui stesso confermata in sede dibattimentale d’ap-
pello (CAR pag. 5.300.005).

Il principale metodo utilizzato per ridurre il rischio di collisioni in condizioni di volo
a vista (VFR) è il “see and avoid” (vedere ed evitare) (EGAST, GA1 Collision
Avoidance, gennaio 2010). In ogni caso, indipendentemente dalla tipologia di
volo, il pilota è responsabile di evitare le collisioni. A questo scopo, è importante
che a bordo dell’aeromobile venga mantenuta costante vigilanza, ciò che richiede
una scansione efficace, dal momento in cui il velivolo si muove fino all’arresto al
termine del volo.

L’Organizzazione Internazionale per l'Aviazione Civile (ICAO) riconosce che non
esiste una tecnica migliore per tutti i piloti; ogni pilota deve sviluppare una tecnica
di scansione che risulti comoda e praticabile. Afferma, tuttavia, che una scan-
sione efficace si ottiene con una serie di movimenti oculari brevi e regolari che
portano aree successive del cielo nel campo visivo centrale. Ogni movimento non
dovrebbe superare i 10 gradi e ogni area dovrebbe essere osservata per almeno
un secondo per consentire il rilevamento. Un pilota dovrebbe eseguire una scan-
sione di almeno 10° sopra e sotto la traiettoria di volo prevista dell'aeromobile.
Una scansione adeguata richiede inoltre di dividere l'attenzione con altre attività
di pilotaggio, tenuto conto che la scansione esterna dovrebbe richiedere molto
più tempo rispetto alla visione del pannello degli strumenti.

I dispositivi elettronici che segnalano la presenza di altro traffico aereo, soprat-
tutto se dotati di avvisi acustici, possono essere d’aiuto. Tuttavia, è probabile che
ci siano molti velivoli in volo che non dispongono di trasmettitori adeguati. Rimane

- 18 -
pertanto fondamentale mantenere una costante sorveglianza visiva del cielo.
Una vigilanza visiva continua consente infatti di ridurre significativamente il ri-
schio di collisioni (cfr. EGAST, GA1 Collision Avoidance, gennaio 2010; Conven-
zione dell’OACI, Annex 2, Rules of the air, cap. 3.2 (Avoidance of collisions), 10ª
ediz., luglio 2005; EASA.2011/07, Scoping Improvements to ‘See and Avoid’ for
General Aviation).
1.9.4
Per quanto concerne il motivo per cui A. non ha scorto la linea dell’alta tensione
in questione, occorre rilevare che le sue dichiarazioni, rese nei vari interrogatori,
non sono state del tutto lineari ma neppure contraddittorie. Si può anzi affermare
che egli abbia progressivamente fornito spiegazioni via via più articolate, aspetto
che appare senz’altro coerente con la necessità, da parte del pilota, di rielaborare
l’accaduto per meglio comprenderlo.

Nel primo interrogatorio, svoltosi il giorno successivo all’incidente, egli ha riferito
di non sapersi spiegare per quale motivo non avesse scorto la linea di alta ten-
sione, sottolineando che la rotta era diritta e che stava guardando in avanti. Ha
aggiunto di non ricordare di avere attivamente cercato la linea, probabilmente
perché riteneva inconsciamente di trovarsi a un’altitudine sufficiente, avendo ef-
fettuato un decollo più ripido del solito. Nei successivi interrogatori, l’imputato ha
sostanzialmente dichiarato di essersi affidato alle indicazioni fornite dal tablet in
suo possesso, secondo il quale la linea dell’alta tensione non avrebbe dovuto
trovarsi lungo la traiettoria di volo da lui seguita. Solo in occasione dei dibattimenti
d’appello ha specificato che l’informazione fuorviante del tablet riguardava l’al-
tezza della linea, indicata come massimo 60 metri, pari a quella dell’altra linea
che egli aveva invece avvistato e poi costeggiato.

Nel corso dei vari interrogatori, l’imputato ha costantemente sostenuto di essere
sempre rimasto concentrato sui compiti di volo e di non essersi mai distratto.
Sulla base delle indicazioni fornite dal tablet, il pilota riteneva, infatti, che la linea
dell’alta tensione non si trovasse sulla sua traiettoria e non costituisse un pericolo
imminente, motivo per cui avrebbe rivolto la sua attenzione ai doveri operativi e
ai rischi effettivi, come ad esempio l’eventuale presenza di traffico militare. L’im-
putato ha comunque ammesso di conoscere la zona e di aver avvistato i cavi
durante il volo precedente. Ha altresì riconosciuto che sarebbe stato possibile
effettuare una manovra tale da consentirgli di evitare la collisione.

Le dichiarazioni dell’assistente di volo sono apparse costanti e univoche. D. ha
dichiarato di aver visto i cavi più o meno dall’inizio alla fine del volo e di averli
tenuti d’occhio per tutto il percorso. Egli ha riferito che A. guardava in avanti e
che sembrava attento, circostanza che lo induceva a ritenere che avesse visto i
cavi, anche perché conosceva la zona e aveva già visto questi cavi nel volo pre-
cedente.

Secondo questa Corte, quanto affermato dal testimone risulta pienamente com-
patibile con le dichiarazioni dell’imputato. In particolare, il fatto che l’assistente di

- 19 -
volo fosse convinto che il pilota avesse visto i cavi poiché guardava in avanti e
sembrava concentrato, è del tutto coerente con quanto dichiarato dal pilota
stesso: quest’ultimo ha affermato di essere stato convinto, sulla base delle infor-
mazioni fornite dal tablet, che la linea dell’alta tensione non fosse sulla sua traiet-
toria e che, di conseguenza, non l’aveva cercata pur guardando in avanti.

Dal rapporto finale del SISI, è emerso che la banca dati del tablet, unico ausilio
a disposizione del pilota durante il volo, presentava effettivamente degli errori di
posizione, sia orizzontalmente che verticalmente. Vero è che l’imputato ha ini-
zialmente attribuito l’accaduto all’errore sulla posizione orizzontale (26 metri), per
poi fare, nel corso dei dibattimenti d’appello, espresso riferimento all’errore ri-
guardante l’altezza massima di 60 metri. Tuttavia, come già osservato in prece-
denza, l’imputato ha sempre affermato di essere stato convinto di trovarsi a un’al-
tezza tale da consentirgli di sorvolare i cavi in sicurezza, lasciando quindi inten-
dere che l’errore determinante nella banca dati fosse piuttosto quello relativo alla
posizione verticale.

La spiegazione fornita dall’imputato e meglio delineata nel corso dell’ultimo inter-
rogatorio, durante il quale ha precisato che tale informazione erronea riguardava
l’altezza massima non solo della linea dell’alta tensione con la quale è entrato in
collisione, ma anche di quella situata alla sua destra e che aveva “costeggiato”,
appare credibile a questa Corte. È infatti plausibile che, trovandosi ben al di sopra
della prima linea che vedeva dall’alto alla sua destra (v. anche arringa, CAR
pag. 5.200.121), l’imputato, basandosi sull’altezza di questa, abbia ritenuto di tro-
varsi a un’altezza tale da poter sorvolare in sicurezza la seconda, indicata dal
tablet come avente la stessa altezza massima. Tale ricostruzione trova conferma
anche nella dichiarazione del testimone, secondo cui il pilota guardava in avanti,
pur avendo forse “buttato un occhio” alla sua destra. Inoltre, il fatto che il pilota
non avesse visto l’ostacolo pur rivolgendo lo sguardo in avanti, come da lui stesso
ammesso, risulta perfettamente spiegabile con la sua convinzione reale che
quell’ostacolo non dovesse trovarsi in quel punto. Nel corso dell’inchiesta non
sono peraltro emersi elementi che possano far dubitare delle sue capacità visive.
1.9.5
Sulla questione relativa alla visibilità dei cavi, si ritiene che il testimone non
avesse motivo di mentire dichiarando di averli visti per quasi l’intera durata del
volo, considerato che egli era in buoni rapporti con il pilota (v. CAR
pag. 5.300.019) e non ha mai omesso informazioni a lui sfavorevoli, come quelle
relative a un eventuale ritardo nella segnalazione dell’ostacolo. Lo stesso pilota
ha riconosciuto che, se avesse concentrato la propria attenzione esclusivamente
su quell’ostacolo, lo avrebbe visto, confermando quindi che la linea dell’alta ten-
sione fosse effettivamente visibile. L’assunto difensivo relativo alla presunta dif-
ferenza di visuale tra il pilota e l’assistente di volo cade dunque nel vuoto.

La Corte d’appello considera quindi accertato che, almeno a partire dal momento
in cui l’elicottero ha compiuto la rotazione attorno al proprio asse per allinearsi al

- 20 -
versante orientale sinistro della valle, i cavi dell’alta tensione si trovavano sulla
traiettoria di volo ed erano effettivamente visibili.
1.9.6
A. ha confermato di conoscere la zona in cui si è verificato l’incidente e ha altresì
ammesso di aver visto la linea dell’alta tensione con la quale è poi entrato in
collisione in fase di avvicinamento al punto di carico. Egli era dunque consape-
vole della presenza di tale linea dell’alta tensione, anche perché l’aveva indivi-
duata sul suo tablet prima del decollo. Secondo la Corte d’appello, la condotta
negligente dell’imputato risiede nel fatto che, pur essendo un pilota con una so-
lida esperienza alle spalle, anche nel settore delle inchieste sugli incidenti aero-
nautici (v. CAR pag. 5.300.018), egli si è completamente affidato alle informazioni
fornite dalla banca dati del suo tablet. Una volta definita la traiettoria di volo sulla
base di tali dati, per sua stessa ammissione, non ha più “cercato” attivamente
l’ostacolo, ritenendo erroneamente di trovarsi a un’altezza superiore ad esso e
dunque non considerandolo più un pericolo imminente. Egli ha dichiarato che,
benché avesse notato la linea dell’alta tensione sul tablet, non ha effettuato ulte-
riori verifiche né ha guardato meglio. Convinto di trovarsi a un’altezza sicura ri-
spetto ai cavi, avrebbe rivolto la sua attenzione ai pericoli che riteneva più immi-
nenti, quali il traffico aereo militare e l’altra linea dell’alta tensione. Tuttavia, la
banca dati sugli ostacoli alla navigazione aerea, come già evidenziato, presen-
tava significativi deficit di sicurezza, già riscontrati nell’ambito di inchieste prece-
denti, e il dispositivo utilizzato non poteva quindi considerarsi un ausilio del tutto
affidabile. A maggior ragione, considerato che si trattava di un volo a vista, che
l’elicottero non era munito né di tagliacavi né di sistemi anticollisione, e che nem-
meno il dispositivo utilizzato disponeva di un sistema di allerta, il pilota non
avrebbe dovuto fare esclusivo affidamento sul suo tablet, ma era tenuto a pre-
stare la massima attenzione allo spazio aereo circostante, monitorando anche la
linea ad alta tensione contro la quale ha poi colliso. L’imputato ha quindi omesso
di considerare adeguatamente tale linea dell’alta tensione quale potenziale peri-
colo e di mantenere una vigilanza visiva costante per evitare la collisione, ve-
nendo così meno ai doveri di prudenza che gli incombevano in qualità di coman-
dante responsabile dell’aeromobile. L’argomentazione, più volte richiamata dalla
difesa, secondo cui il pilota – in base al manuale di volo dell’elicottero – non
avrebbe potuto adottare una diversa traiettoria di volo, non appare rilevante ai
fini del presente giudizio, posto che egli avrebbe comunque potuto effettuare, con
adeguata tempestività, una manovra atta all’evitamento dell’ostacolo.

L’imputato non può essere seguito laddove sostiene che un pilota, dovendo pre-
stare attenzione a una molteplicità di fattori, non sarebbe in grado di esercitare
un controllo completo sullo spazio visivo circostante. Infatti, una corretta scan-
sione dello spazio aereo richiede di condividere l’attenzione con altri compiti di
pilotaggio (EGAST, GA1 Collision Avoidance, gennaio 2010). Le attività menzio-
nate dall’imputato fanno quindi parte dei compiti ordinari che un pilota è chiamato
a svolgere durante il volo. Vero è che anche il metodo del ‘see and avoid’ nel
volo a vista presenta dei limiti, come evidenziato nel documento prodotto dalla

- 21 -
difesa (EASA.2011/07, Scoping Improvements to ‘See and Avoid’ for General
Aviation); occorre tuttavia sottolineare che tale progetto di ricerca concentra la
propria analisi sul rischio di collisione tra aeromobili, ossia su ostacoli in movi-
mento. Nel caso concreto, invece, non si è trattato di un ostacolo improvviso e
imprevedibile, ma di un ostacolo fisso, la cui presenza era nota all’imputato, che
avrebbe dovuto pertanto “tenerlo d’occhio”. Per la stessa ragione non può trovare
tutela nemmeno la tesi difensiva secondo cui l’imputato non avrebbe avuto tempo
sufficiente, dal momento in cui la linea dell’alta tensione sarebbe diventata visi-
bile, per scansionare l’intero spazio visivo. A questo proposito, va ricordato che
l’ICAO riconosce l’assenza di una tecnica universale per la scansione visiva dello
spazio aereo. Inoltre, come dichiarato dall’assistente di volo e confermato dallo
stesso imputato, quest’ultimo nel momento che precede la collisione stava prin-
cipalmente guardando avanti e, di conseguenza, non era impegnato a scansio-
nare altre aree del campo visivo.

Occorre infine rilevare che si trattava dell’ultimo volo della giornata, quindi di un
volo di ritorno alla base relativamente poco impegnativo, in un ambiente già noto
al pilota. Secondo questa Corte è quindi plausibile che, come ipotizzato nel rap-
porto d’inchiesta del SISI, tali circostanze abbiano contribuito a determinare una
minore attenzione e vigilanza da parte del pilota rispetto a quella dimostrata in
precedenza durante i complessi voli con carico sospeso. Il fatto che i piloti si
scontrino con ostacoli di cui sono a conoscenza è infatti un fenomeno noto nella
pratica (v. TPF pag. 2.662.016).
1.9.7
Alla luce di tutte le considerazioni che precedono, si deve concludere che A.,
tenuto conto delle sue conoscenze e capacità, non abbia prestato la necessaria
attenzione, rispettivamente non abbia intrapreso tutti gli sforzi necessari che si
potevano esigere da lui per l’adempimento dei propri doveri. Il requisito della ne-
gligenza è pertanto dato.
1.10
Messa in pericolo concreta della vita o dell’integrità fisica
1.10.1
Occorre ora esaminare se, nel caso concreto, la vita e l’integrità fisica siano state
concretamente messe in pericolo.
1.10.2
A seguito della collisione, sia il pilota che l’assistente di volo hanno riportato ferite
di lieve entità. A. è rimasto leggermente ferito alla fronte, mentre D. ha riportato
lievi ferite alla fronte e alla mano destra. Nessun’altra persona è rimasta ferita.
Dal rapporto finale del SISI è emerso che i caschi indossati dai due membri
dell’equipaggio presentavano segni di graffi dovuti all’impatto con la fune di guar-
dia. Inoltre, durante l’urto, il casco dell’assistente di volo è stato scagliato via dalla
testa (TPF pag. 2.662.018). Dalle fotografie allegate al rapporto di costatazione
della Polizia cantonale (v. MPC pag. 10-01-0030 e segg.), risulta evidente la vio-
lenza dell’impatto; la parte superiore dell’elicottero (parabrezza e abitacolo) è
stata danneggiata in modo importante, proprio sopra le teste dei due occupanti,
e l’abitacolo è stato in buona parte scoperchiato.

- 22 -

Alla luce di quanto appena descritto, non vi è dubbio che l’assistente di volo sia
stato esposto a un rischio elevato di riportare lesioni gravi o di perdere la vita.

Dagli atti non sono emersi elementi atti a ritenere che la vita o l’integrità fisica di
altre persone sia stata concretamente messa in pericolo. Poiché, tuttavia, è suf-
ficiente la messa in pericolo concreta anche di una sola persona – nel caso con-
creto, quella dell’assistente di volo – anche questo presupposto risulta adem-
piuto, circostanza che peraltro non è stata contestata dalle parti.
1.11
Nesso di causalità
1.11.1
Occorre infine esaminare se tra il comportamento negligente dell’imputato e la
messa in pericolo concreta della vita o dell’integrità fisica vi sia un nesso di cau-
salità naturale e adeguato.

Per quanto concerne anzitutto il nesso di causalità naturale, esso deve ritenersi
pacificamente dato. Infatti, una sorveglianza più attenta dello spazio aereo
avrebbe consentito all’imputato di individuare tempestivamente la linea dell’alta
tensione e, come egli stesso ha riconosciuto, compiere una manovra idonea ad
evitare l’impatto.
1.11.2
Quanto al nesso di causalità adeguato, l’imputato sostiene che il mancato tem-
pestivo avviso dell’ostacolo da parte dell’assistente di volo e gli errori presenti
nella banca dati del tablet riguardo alla sua posizione abbiano costituito circo-
stanze idonee a interromperlo.
1.11.2.1 Per quanto concerne il mancato avviso tempestivo da parte di D., occorre anzi-
tutto sottolineare che nei suoi confronti è stato emanato un decreto di abbandono
e che non gli è quindi stata imputata alcuna responsabilità penale (MPC pag. 03-
01-0003).

Nel rapporto finale del SISI, tra le possibili concause dell’incidente, è stato indi-
cato anche un “Crew Resource Management (CRM) che non ha funzionato” (v.
TPF pag. 2.662.020). Tale concetto è nato come corso di formazione per i piloti
sulla base dell’esperienza maturata in numerosi incidenti, in cui la scarsa colla-
borazione nel cockpit era risultato un fattore determinante. Il CRM mira a sensi-
bilizzare sul fatto che, oltre alla comprensione tecnica a bordo di un aeromobile,
anche la dimensione interpersonale è un fattore decisivo per la sicurezza del volo
(TPF pag. 2.662.010). Tuttavia, il rapporto precisa che, nella situazione specifica,
l’equipaggio poteva comunicare solo via radio e non tramite l’intercom di bordo,
il che ha reso più difficile la comunicazione interna tra i membri dell’equipaggio.
Il SISI ha quindi ipotizzato che potesse esserci una certa riluttanza a comunicare
via radio, essendo le frequenze aperte all’ascolto anche da chi non faceva parte
dell’equipaggio. Inoltre, come già rilevato in precedenza, D. è apparso credibile
nel dichiarare di aver esitato ad avvisare il pilota dell’ostacolo, convinto che an-
che lui lo avesse visto, considerato che A., pilota di grande esperienza e con una

- 23 -
buona conoscenza della zona, in quei frangenti stava guardando in avanti e sem-
brava attento.

Occorre altresì evidenziare che l’imputato, in qualità di pilota e comandante di
volo, era l’unico responsabile del volo e quindi dell’adozione di tutte le misure
necessarie a prevenire collisioni. Egli non poteva dunque confidare sull’eventuale
intervento dell’assistente di volo né ridurre, per tale ragione, il proprio livello di
vigilanza rispetto alla presenza di possibili ostacoli.

Nelle circostanze sopra descritte, il mancato avviso tempestivo da parte dell’as-
sistente di volo non è dunque da ritenersi un evento così eccezionale da inter-
rompere il nesso di causalità adeguata.
1.11.2.2 Per quanto attiene agli errori nella banca dati, si rileva quanto segue.

Nel corso dell’inchiesta è effettivamente emerso che la linea dell’alta tensione in
questione era registrata nella banca dati con un’altezza massima di 60 metri, a
fronte dei circa 95 metri misurati nel punto dell’impatto, e che la linea era riportata
con uno scostamento laterale, rispetto alla sua effettiva posizione, di oltre 26 me-
tri. Vero è che, secondo la Convenzione dell’OACI, per gli ostacoli alla naviga-
zione aerea situati al di fuori dell’area di un aerodromo, la tolleranza ammessa
per i dati di posizione di un ostacolo è pari a 50 metri in direzione orizzontale e
30 metri in direzione verticale (ICAO Allegato 14 Vol. I e ICAO Doc. 10066 PANS-
AIM, 1ª ed., 2018). Tuttavia, tali valori costituiscono raccomandazioni tecniche
rivolte agli Stati aderenti alla Convenzione e non vanno quindi intesi come dispo-
sizioni di legge con effetto direttamente vincolante. I margini di tolleranza si rife-
riscono dunque soltanto alla qualità dei dati relativi agli ostacoli, mentre la re-
sponsabilità del pilota dipende da molti altri fattori, primo fra tutti il livello di atten-
zione visiva allo spazio aereo. Pertanto, anche se l’ostacolo si trova al di fuori del
margine di tolleranza, come in questo caso per quanto concerne la sua altezza,
non si può automaticamente concludere che il pilota sia esente da responsabilità.
Specialmente nel contesto di un volo a vista, dove vige il principio “see and
avoid”, il pilota è tenuto a mantenere una vigilanza visiva costante sullo spazio
aereo circostante, indipendentemente da eventuali margini di tolleranza dei dati
sugli ostacoli.

Occorre inoltre sottolineare che, già nel corso di inchieste precedenti, era emerso
come la banca dati sugli ostacoli alla navigazione aerea predisposta dall’UFAC
presentasse deficit rilevanti per la sicurezza. Un’indagine campione su scala na-
zionale di vari altri ostacoli aveva evidenziato che molti di essi presentano delle
differenze rispetto alla realtà, in parte al di fuori delle tolleranze prescritte (v. so-
pra, consid. II.1.6). A., pilota con consolidata esperienza anche nel settore della
sicurezza (v. CAR pag. 5.300.018), non poteva ignorare il potenziale rischio di
errori da parte di un dispositivo come quello in suo possesso, né affidarsi com-
pletamente alle indicazioni da esso fornite “abbassando la guardia” nei confronti
della linea dell’alta tensione, la cui presenza gli era nota. Inoltre, come già

- 24 -
osservato dalla Corte penale, l’esistenza di margini di tolleranza riguardo ai dati
di posizione di un ostacolo avrebbe dovuto indurre il pilota a un comportamento
ancora più prudente.

Va inoltre rilevato che la collisione è avvenuta unicamente contro la fune di guar-
dia (e non contro quella dell’alta tensione) solo perché, a seguito dell’avverti-
mento dell’assistente di volo, il pilota è riuscito all’ultimo momento ad alzare il
muso dell’elicottero. Poiché la fune di guardia è normalmente posizionata sopra
il cavo dell’alta tensione a scopo di protezione dai fulmini, è possibile affermare
che il pilota stava in realtà volando al di sotto dei 95 metri, quindi solo legger-
mente oltre i limiti di tolleranza.

Occorre infine osservare che nel rapporto finale del SISI gli errori sistemici nella
banca dati degli ostacoli alla navigazione aerea dell’Ufficio federale dell’aviazione
civile (UFAC) sono stati riconosciuti quale fattore di rischio (factor to risk) e non
come concausa dell’incidente (cfr. MPC pag. 2.662.020).

Pertanto, un ostacolo segnalato in maniera errata non può essere considerato
un evento così eccezionale da interrompere il nesso di causalità adeguato, tanto
più se l’errore è minimo come in questo caso. A maggior ragione, considerando
che si trattava di un volo a vista, senza sistemi di allerta, il pilota aveva l’obbligo
di mantenere costantemente la vigilanza sullo spazio circostante e di monitorare
la linea ad alta tensione in questione, a prescindere dalla posizione indicata sulla
mappa degli ostacoli. Il fatto stesso che la linea dell’alta tensione fosse riportata
sulla mappa avrebbe dovuto indurlo a un livello di attenzione ancora più elevato
nella sorveglianza dell’area circostante.
1.11.2.3 Viste tutte le considerazioni che precedono, il nesso di causalità – naturale e
adeguato – tra la violazione dei doveri di prudenza da parte di A. e l’incidente,
rispettivamente la messa in pericolo concreta della vita o dell’integrità fisica, deve
ritenersi accertato.
1.12
Conclusioni

Alla luce di tutto quanto sopra esposto, A. è riconosciuto autore colpevole del
reato di perturbamento della circolazione pubblica per negligenza ai sensi
dell’art. 237 n. 2 in combinato disposto con il n. 1 CP.
2.
Pericoli cagionati in navigazione per negligenza
2.1
Atto d’accusa

A. è inoltre accusato di pericoli cagionati in navigazione per negligenza (art. 90
cpv. 2 LNA) per avere, in data 3 dicembre 2018, in qualità di pilota dell’elicottero
Airbus Helicopters 1 immatricolato B. di proprietà della C. SA, messo in pericolo
beni a terra, eseguendo in maniera negligente la manovra di decollo e salita che

- 25 -
ha comportato un atterraggio come descritto al consid. II.1.1 della presente sen-
tenza, causando danni materiali a un elettrodo di proprietà di H. SA e a I. (v.
punto 2 del decreto d’accusa del 23 aprile 2024, da considerare come atto d’ac-
cusa giusta l’art. 356 cpv. 1 CPP).
2.2
Sentenza di prima istanza
Con sentenza SK.2024.31 del 18 dicembre 2024 la Corte penale del TPF ha
riconosciuto l’imputato colpevole di pericoli cagionati in navigazione per negli-
genza (art. 90 cpv. 2 in combinato disposto con il cpv. 1 LNA).
Per quanto concerne il presupposto della negligenza, la prima Corte ha rinviato
a quanto accertato in relazione al reato di cui all’art. 237 n. 2 CP. La Corte penale
ha altresì confermato la sussistenza della messa in pericolo concreta di beni di
notevole valore ai sensi dell’art. 90 LNA, che si sarebbe realizzata nei danni ma-
teriali effettivamente subiti dalle società H. SA e I. Anche con riferimento a tale
fattispecie, l’autorità inferiore non ha ravvisato alcuna causa concomitante ido-
nea a interrompere il nesso di causalità.
2.3
Posizione dell’imputato e del MPC
Con dichiarazione d’appello del 12 maggio 2025, A. ha chiesto di essere pro-
sciolto anche dal reato di pericoli cagionati in navigazione per negligenza (art. 90
cpv. 2 LNA). Il MPC, dal canto suo, ha postulato la condanna di A. per tale reato.
Le argomentazioni sollevate dalle parti a sostegno delle rispettive domande di
giudizio si sono concentrate sull’aspetto della negligenza, elemento costitutivo
comune ad entrambi i reati in esame. Pertanto, per quanto riguarda la posizione
dell’imputato, rispettivamente del MPC, si rinvia ai consid. II.1.3 e 1.4 della pre-
sente sentenza.
2.4
Elementi costitutivi dell’infrazione

Ai sensi dell’art. 90 cpv. 2 in combinato con il cpv. 1 LNA, chiunque, durante un
volo, come comandante di un aeromobile, o membro dell’equipaggio o passeg-
gero, viola per negligenza le prescrizioni legali o le norme della circolazione e
mette in tal modo in pericolo la vita o l’integrità fisica di persone o beni di terzi di
notevole valore a terra è punito con una pena pecuniaria fino a 180 aliquote gior-
naliere.
Il reato di pericoli cagionati in navigazione per negligenza presuppone che siano
adempiuti quattro elementi costitutivi: un volo, una negligenza commessa dal co-
mandante di volo, da un membro dell’equipaggio o da un passeggero, la messa
in pericolo della vita o dell’integrità fisica delle persone o di beni a terra di notevole
valore appartenenti a terzi, nonché un nesso di causalità naturale e adeguato tra

- 26 -
la negligenza e la messa in pericolo (cfr. sentenza del TF 6B_1123/2017 del 3
ottobre 2018 consid. 1.4).

La messa in pericolo di beni di notevole valore si realizza anche nel caso in cui
detti beni siano stati danneggiati o distrutti. Infatti, quando è commesso il reato di
lesione, il reato di messa in pericolo permane accanto ad esso, poiché i beni
distrutti o danneggiati sono, per loro natura, stati anch’essi messi in pericolo (sen-
tenza della Corte d’appello del TPF CA.2020.8 del 29 settembre 2021 consid.
II.5.3.3.8).

La giurisprudenza del TF considera che il reato punibile ai sensi dell’art. 90 LNA
sia un mero complemento dell’art. 237 CP (DTF 105 IV 41 consid. 3a); ciò porta
a dedurre che l’art. 90 LNA sia sussidiario rispetto all’art. 237 CP (sentenza del
TF 6B_1123/2017 del 3 ottobre 2018 consid. 1.5 e riferimenti citati; RODIGARI,
Commentaire romand, 2017, n. 40 ad art. 237 CP). Tuttavia, l’art. 90 LNA pro-
tegge anche i beni di notevole valore a terra appartenenti a terzi. Può quindi en-
trare in linea di conto un concorso ideale con l’art. 237 CP, qualora la messa in
pericolo riguardi non solo la vita o l’integrità fisica, ma anche tali beni (sentenza
del TF 6B_1341/2018 del 16 aprile 2019 consid. 2.3).

2.5
Nozione di “volo”

Per quanto concerne il requisito di un aeromobile in volo, nel caso concreto pa-
cificamente adempiuto, si rinvia, in applicazione dell’art. 82 cpv. 4 CPP (cfr. DTF
141 IV 244 consid. 1.2.3), al consid. III.4.1. della sentenza impugnata, che peral-
tro non è stato contestato dalle parti.

2.6
Negligenza

Quanto al presupposto di una “negligenza commessa dal comandante di volo”,
si rileva che tale elemento è già stato accertato nell’ambito dell’esame del reato
di cui all’art. 237 n. 2 CP. Di conseguenza, su questo punto si rinvia al consid.
II.1.9 della presente sentenza.

2.7
Messa in pericolo di beni di notevole valore

Nel caso concreto, l’imputazione di cui all’art. 90 cpv. 2 LNA concerne solo l’even-
tuale messa in pericolo concreta di beni di notevole valore a terra appartenenti a
terzi. La vita e l’integrità fisica dell’assistente di volo sono infatti già tutelate
dall’art. 237 n. 2 CP.
Per quanto concerne la nozione di “notevole valore”, la Corte d’appello ritiene
corretto applicare, per analogia, la giurisprudenza del TF relativa all’art. 144
cpv. 3 CP, che fissa in CHF 10'000.-- l’importo minimo a partire dal quale un
danno è considerato “considerevole”; questa Corte ha già adottato questo criterio

- 27 -
nella sentenza CA.2020.8 del 29 settembre 2021, confermata dal Tribunale fe-
derale con decisione del 12 settembre 2022 (6B_1271/2021).

Occorre pertanto verificare se, nel caso concreto, i danni provocati dall’incidente
superino l’importo di CHF 10’000.--.

La collisione dell’elicottero pilotato da A. con la fune di guardia della linea ad alta
tensione ha provocato la rottura di quest’ultima, facendo precipitare al suolo le
sue due estremità (MPC pag. 10-01-0005). Con scritto del 21 marzo 2019, il ge-
store di rete H. SA, proprietario della fune di guardia, indicava che la collisione in
questione aveva provocato la rottura della fune di guardia presente sull’elettrodo
n° 2 U.-VV. 220kV, cagionando un’interruzione della linea di trasporto WW.-VV.
220kV, nonché un’interruzione parziale delle telecomunicazioni transitanti nella
fibra ottica. H. SA comunicava inoltre che, per l’esecuzione dei lavori di ripristino,
si era resa necessaria un’interruzione completa delle linee di trasporto XX.-VV.
220kV e WW.-VV. 220kV per la durata di 5 giorni consecutivi (MPC pag. 10-01-
0096 e 15-02-0013). I costi generati dall’incidente sono stati quantificati in com-
plessivi CHF 144'881.75 (IVA al 7.7% compresa), non comprensivi delle perdite
di trasporto e di fuori esercizio delle terne XX.-VV. 220kV e WW.-VV. (220kV)
(MPC pag. 10-01-0097 e 15-02-0014).

In data 18 dicembre 2018, I. riferivano che la fune di guardia tranciata dall’elicot-
tero era precipitata sull’elettrodo comune J./I. causandone il disinserimento di
protezione (cortocircuito) e la conseguente interruzione del traffico ferroviario. La
fattura per il danno cagionato dall’evento verificatosi il 3 dicembre 2018 ammon-
tava a complessivi CHF 98'045.75.

Considerando quanto esposto in precedenza, il valore dei beni a terra di proprietà
di H. SA (elettrodo n° 2 U.-VV. 220kV) e di I. (elettrodo comune J./I.) che sono
stati danneggiati a seguito dell’incidente, supera ampiamente il valore di
CHF 10'000.--. Si può quindi concludere che, nel caso in esame, sono stati con-
cretamente messi in pericolo dei beni di notevole valore a terra appartenenti a
terzi.

2.8
Nesso di causalità

Con riferimento al requisito del nesso di causalità, per le medesime ragioni già
evidenziate con riferimento all’art. 237 n. 2 CP (v. sopra, consid. II.1.11) si può
concludere che, nella fattispecie, non si è verificata alcuna causa concomitante
idonea ad interrompere il nesso di causalità naturale e adeguato tra la condotta
negligente di A. e i danni subiti dalle società H. SA e I. Tale presupposto può
quindi ritenersi pacificamente dato.




- 28 -
2.9
Conclusioni

Alla luce di tutto quanto precede, A. deve essere riconosciuto colpevole di pericoli
cagionati in navigazione per negligenza ai sensi dell’art. 90 cpv. 1 in combinato
disposto con il cpv. 2 LNA.

3.
Commisurazione della pena
3.1.
Secondo l’art. 47 CP, il giudice commisura la pena alla colpa dell’autore. Tiene
conto della vita anteriore e delle condizioni personali dell’autore, nonché dell’ef-
fetto che la pena avrà sulla sua vita (cpv. 1); la colpa è determinata secondo il
grado di lesione o esposizione a pericolo del bene giuridico offeso, secondo la
reprensibilità dell’offesa, i moventi e gli obiettivi perseguiti, nonché, tenuto conto
delle circostanze interne ed esterne, secondo la possibilità che l’autore aveva di
evitare l’esposizione a pericolo o la lesione (cpv. 2). Questa norma conferisce al
giudice un ampio potere di apprezzamento.

In applicazione dell’art. 47 cpv. 2 CP la colpa va determinata partendo dalle cir-
costanze legate all’atto stesso (“Tatkomponenten”). In questo ambito, va consi-
derato, sotto il profilo oggettivo, il grado di lesione o di esposizione a pericolo del
bene giuridico offeso e la reprensibilità dell’offesa (“objektive Tatkomponenten”).
Vanno, poi, considerati, sotto il profilo soggettivo (“Tatverschulden”), i moventi e
gli obiettivi perseguiti e la possibilità che l’autore aveva di evitare l’esposizione a
pericolo o la lesione, cioè la libertà dell’autore di decidersi a favore della legalità
e contro l’illegalità nonché l’intensità della volontà delinquenziale (DTF 127 IV
101 consid. 2a; sentenze del TF 6B_1092/2009, 6B_67/2010 del 22 giugno 2010
consid 2.1). In relazione alla libertà dell’autore, occorre tener conto delle “circo-
stanze esterne”, e meglio della situazione concreta dell’autore in relazione
all’atto, per esempio situazioni d’emergenza o di tentazione che non siano così
pronunciate da giustificare un’attenuazione della pena ai sensi dell’art. 48 CP (FF
1999 1745; sentenza del TF 6B_370/2007 del 12 marzo 2008 consid. 2.2).
Determinata, così, la colpa globale dell’imputato (“Gesamtverschulden”), il giu-
dice deve indicarne in modo chiaro la gravità su una scala e, quindi, determinare,
nei limiti del quadro edittale, la pena ipotetica adeguata.
Così come disposto dall’art. 47 cpv. 1 CP in fine e precisato dal Tribunale fede-
rale (DTF 136 IV 55 consid. 5.7), il giudice deve, poi, procedere ad una ponde-
razione della pena ipotetica in considerazione dei fattori legati all’autore (“Täter-
komponenten”), ovvero della sua vita anteriore (antecedenti giudiziari o meno),
della reputazione, della situazione personale (stato di salute, età, obblighi

- 29 -
familiari, situazione professionale, rischio di recidiva, ecc.), del comportamento
tenuto dopo l’atto e nel corso del procedimento penale (confessione, collabora-
zione all’inchiesta, pentimento, presa di coscienza della propria colpa) così come
dell’effetto che la pena avrà sulla sua vita (DTF 141 IV 61 consid. 6.1.1; 136 IV
55 consid. 5.7; 134 IV 17 consid. 2.1; 129 IV 6 consid 6.1; sentenze del TF
6B_759/2011 del 19 aprile 2012 consid. 1.1; 6B_1092/2009, 6B_67/2010 del
22 giugno 2010 consid. 2.2.2; cfr. anche 6B_585/2008 del 19 giugno 2009 con-
sid. 3.5).
Secondo l’art. 49 cpv. 1 CP, se per uno o più reati risultano adempiute le condi-
zioni per l’inflizione di più pene dello stesso genere, il giudice condanna l’autore
alla pena prevista per il reato più grave aumentandola in misura adeguata, rite-
nuto che non è possibile, tuttavia, aumentare di oltre la metà il massimo della
pena comminata per tale reato, e che il giudice è in ogni caso vincolato al mas-
simo legale del genere di pena (cfr. art. 49 cpv. 1 CP). La pronuncia di una pena
unica in applicazione del principio dell’inasprimento è possibile unicamente ove
il giudice irroghi, nel caso concreto, pene dello stesso genere per ognuna delle
norme violate; non basta che le disposizioni penali applicabili comminino (par-
zialmente) pene dello stesso genere (cfr. a questo proposito DTF 144 IV 217
consid. 3 e segg.). Il reato più grave è quello per il quale la legge commina la
pena più grave, non quello che, date le circostanze del caso, appare come il più
grave dal profilo della colpevolezza (DTF 93 IV 7 consid. 2b).
La determinazione della pena complessiva ex art. 49 cpv. 1 CP presuppone, se-
condo la giurisprudenza, anzitutto la delimitazione della cornice edittale per il
reato più grave, per poi procedere, entro detta cornice, con la fissazione della
pena di base per l’infrazione più grave. Dopodiché occorre, in forza del principio
del cumulo giuridico, procedere all’adeguato aumento della pena di base sulla
scorta degli altri reati. In altre parole, il giudice deve, in un primo tempo, e in
considerazione dell’insieme delle circostanze aggravanti così come attenuanti,
determinare mentalmente la pena di base per il reato più grave. In un secondo
tempo, il giudice deve adeguatamente aumentare, in considerazione delle ulte-
riori infrazioni, la pena, al fine di fissare una pena complessiva, fermo restando il
fatto che, anche in questo secondo stadio, si dovrà tener conto delle circostanze
aggravanti e attenuanti peculiari alle infrazioni in parola (sentenze del TF
6B_405/2011 e 6B_406/2011 del 24 gennaio 2012 consid. 5.4; 6B_1048/2010
del 6 giugno 2011 consid. 3.1; 6B_865/2009 del 25 marzo 2010 consid. 1.2.2;
6B_297/2009 del 14 agosto 2009 consid. 3.3.1; 6B_579/2008 del 27 dicembre
2008 consid. 4.2.2, con rinvii). Se vi è concorso di reati il giudice ha l’obbligo
d’aggravare la pena (DTF 103 IV 225). La pronuncia di una pena unitaria, intesa
come considerazione complessiva di tutte le infrazioni da giudicare, non è possi-
bile (DTF 144 IV 217 consid. 3.5; sentenza del TF 6B_559/2018 del 26 ottobre

- 30 -
2018 consid. 1.4). Tuttavia, allorquando le differenti infrazioni sono strettamente
collegate tra loro sia dal punto di vista materiale che temporale, in maniera tale
da non poterle distinguere e giudicare separatamente, il giudice non viola il diritto
federale se fissa globalmente la pena senza determinare una pena ipotetica per
ogni singola infrazione (DTF 144 IV 217 consid. 2.4 e 4.3; sentenze del TF
6B_523/2018 del 23 agosto 2018 consid. 1.2.2; 6B_1216/2017 dell’11 giugno
2018 consid. 1.1.1).
Giusta l’art. 50 CP, il giudice deve indicare nella sua decisione quali elementi,
relativi al reato e al suo autore, sono stati presi in considerazione per la commi-
surazione della pena e la loro ponderazione. Il giudice non è obbligato ad espri-
mere in cifre o in percentuali l’importanza attribuita a ciascuno degli elementi ci-
tati, ma la motivazione del giudizio deve permettere alle parti e all’autorità di ri-
corso di seguire il ragionamento che l’ha condotto ad adottare il quantum di pena
pronunciato (DTF 144 IV 313 consid. 1.2; 136 IV 55 consid. 3.6). Il giudice può
omettere di menzionare elementi che, senza abuso del potere di apprezzamento,
gli paiono non pertinenti o di importanza minore. La motivazione deve tuttavia
fornire una giustificazione per la pena irrogata e permettere di seguire il ragiona-
mento del giudice (DTF 127 IV 101 consid. 2c). Se le motivazioni fornite nella
sentenza non permettono tale verifica, la condanna deve in principio essere an-
nullata (sentenza del TF 6B_207/2007 del 6 marzo 2007 consid. 4.2.3).
Giusta l’art. 48 CP lett. e CP, il giudice attenua la pena se questa ha manifesta-
mente perso di senso visto il tempo trascorso dal reato e da allora l’autore ha
tenuto una buona condotta. Questa circostanza attenuante è in ogni caso data
se sono trascorsi i due terzi del termine di prescrizione dell’azione penale (DTF
132 IV 1 consid. 6.2). Se attenua la pena, il giudice non è vincolato alla pena
minima comminata (art. 48a cpv. 1 CP) e può pronunciare una pena di genere
diverso da quello comminato, ma è vincolato al massimo e al minimo legali di
ciascun genere di pena (art. 48a cpv. 2 CP).
Le circostanze aggravanti o attenuanti che giustificano l’estensione al rialzo o al
ribasso del quadro normativo non possono nuovamente stabilire, nell’ambito del
quadro normativo esteso, l’aggravamento o l’attenuazione della pena. La moti-
vazione deve quindi evidenziare in che misura tali circostanze si realizzano nel
caso concreto e come esse influenzino la pena inflitta (DTF 118 IV 342 consid.
2b p. 347.
In caso di concorso di reati, le componenti legate all’autore (art. 47 cpv. 1 CP) –
che non sono direttamente riconducibili allo specifico reato – sono da esaminare
solo una volta, dopo la determinazione della pena ipotetica complessiva per tutti
i reati (sentenze del TF 6B_105/2015 del 13 gennaio 2016 consid 1.4.2;

- 31 -
6B_375/2014 del 28 agosto 2014 consid. 2.6; 6B_466/2013 del 25 luglio 2013
consid. 2.3.2).
La scelta del genere di sanzione da infliggere al condannato dipende dalla sua
adeguatezza, dai suoi effetti sul condannato e sulla sua situazione sociale, non-
ché dalla sua efficacia da un punto di vista preventivo. Di regola, quando più
generi di pena risultano essere adeguati alla colpa dell’autore, il principio della
proporzionalità impone di scegliere quello che meno limita la libertà personale
dell’autore e che lo tocca meno duramente: in questo senso, va ricordato che,
secondo la giurisprudenza, la pena pecuniaria è una sanzione più clemente ri-
spetto alla pena detentiva (DTF 134 IV 97, consid. 4.2).
Per quanto attiene all’ammontare delle aliquote giornaliere qualora si ritenga ade-
guata una pena pecuniaria, l’art. 34 cpv. 2 CP stabilisce che un’aliquota giorna-
liera ammonta almeno a CHF 30.-- e al massimo a CHF 3'000.--. Eccezional-
mente, se la situazione personale ed economica dell’autore lo richiede, il giudice
può ridurla fino a CHF 10.--. Può superare l’importo massimo dell’aliquota gior-
naliera se la legge lo prevede. Il giudice fissa l’importo dell’aliquota secondo la
situazione personale ed economica dell’autore al momento della pronuncia della
sentenza, tenendo segnatamente conto del suo reddito e della sua sostanza, del
suo tenore di vita, dei suoi obblighi familiari e assistenziali e del minimo vitale.
Nella determinazione dell’aliquota giornaliera il giudice del merito fruisce di ampia
autonomia. Il Tribunale federale ha comunque precisato che l’ammontare delle
aliquote giornaliere deve essere fissato partendo dal reddito dell’autore definito
su scala giornaliera (v. DTF 134 IV 60 consid. 6; sentenze del TF 6B_845/2009
dell’11 gennaio 2010 consid. 1; 6B_541/2007 del 13 maggio 2008 consid. 6.4).
Il giudice sospende di regola l’esecuzione di una pena pecuniaria o di una pena
detentiva non superiore a due anni se una pena senza condizionale non sembra
necessaria per trattenere l’autore dal commettere nuovi crimini o delitti (art. 42
cpv. 1 CP).
Secondo l’art. 44 cpv. 1 CP, se il giudice sospende del tutto o in parte l’esecu-
zione della pena, al condannato è impartito un periodo di prova da due a cinque
anni. Per la durata del periodo di prova, il giudice può ordinare un’assistenza
riabilitativa e impartire norme di condotta (cpv. 2).
3.2
A. è stato riconosciuto autore colpevole di perturbamento della circolazione pub-
blica per negligenza (art. 237 n. 2 in combinato disposto con il n. 1 CP) e pericoli
cagionati in navigazione per negligenza (art. 90 cpv. 2 in combinato disposto con
il cpv. 1 LNA).

- 32 -
Il reato di perturbamento della circolazione pubblica per negligenza è punito con
una pena detentiva sino a tre anni o con una pena pecuniaria (art. 237 n. 2),
mentre quello di pericoli cagionati in navigazione per negligenza prevede quale
sanzione una pena pecuniaria fino a 180 aliquote giornaliere (art. 90 cpv. 2 LNA).
Nel caso concreto, in virtù del principio di proporzionalità, la pronuncia di una
pena pecuniaria appare adeguata alla colpa dell’imputato.
Il reato di perturbamento della circolazione pubblica per negligenza si rivela es-
sere il reato più grave e deve quindi essere considerato quale infrazione di base
per la commisurazione della pena. La cornice edittale di questo reato costituisce
il limite entro il quale il giudice è chiamato a fissare la pena di base.
3.3
Dal profilo oggettivo, si rileva che A., malgrado fosse un pilota di comprovata
esperienza e conoscesse bene sia la zona dell’incidente che la presenza
dell’ostacolo in questione, non ha prestato la dovuta attenzione allo spazio aereo
circostante, comportandosi in modo tale da mettere concretamente in pericolo la
vita e l’integrità fisica del suo assistente di volo. Come già osservato, l’urto è stato
particolarmente violento: l’abitacolo dell’elicottero è stato in buona parte scoper-
chiato e il casco dell’assistente di volo è stato scagliato via dalla testa (v. sopra,
consid. II.1.6). Si ritiene pertanto che fosse mancato poco al verificarsi di conse-
guenze ben più gravi. Va inoltre sottolineato che, se il pilota non fosse stato av-
vertito della presenza dell’ostacolo e non avesse prontamente eseguito la mano-
vra di sollevamento del muso dell’elicottero, il velivolo avrebbe verosimilmente
impattato contro la linea ad alta tensione, con conseguenze potenzialmente letali.
A favore dell’imputato si considera comunque che egli non ha messo in pericolo
la vita e l’integrità fisica di altre persone a terra, riuscendo a fare atterrare l’elicot-
tero su un terreno privo di persone.
3.4
Dal profilo soggettivo, anche questa Corte ha riconosciuto che A., non appena
gli è stato segnalato l’ostacolo, ha reagito in maniera tempestiva al fine di salva-
guardare la propria incolumità e quella del suo assistente di volo, eseguendo
dapprima una manovra volta a sollevare il muso dell’elicottero e riuscendo poi a
effettuare un atterraggio d’emergenza, sebbene il velivolo fosse manovrabile solo
in maniera limitata.
3.5
Alla luce delle considerazioni che precedono, la Corte d’appello, così come la
Corte penale, ha qualificato la colpa di A. in relazione al reato di perturbamento
della circolazione pubblica per negligenza come ancora leggera (gerade noch
leicht), ritenendo adeguata una pena ipotetica di base pari a 70 aliquote giorna-
liere.

- 33 -
3.6
Per quanto concerne il reato di pericoli cagionati in navigazione per negligenza,
si rinvia a quanto già osservato per il reato più grave con riguardo al comporta-
mento negligente dell’imputato. Vero è che nel caso concreto i beni di notevole
valore sono stati effettivamente danneggiati dalla caduta a terra delle due estre-
mità della fune di guardia. Tuttavia, a favore dell’imputato, va considerato che
l’atterraggio su un’area priva di edifici ha permesso di contenere i danni in misura
significativa. Sul piano soggettivo, anche per questo reato va considerato l’impe-
gno del pilota nella gestione dell’emergenza.
3.7
Visto quanto precede, anche per il reato di pericoli cagionati in navigazione per
negligenza si considera la colpa di A. come ancora leggera (gerade noch leicht),
ritenendo adeguato un aumento della pena ipotetica di base di 20 aliquote gior-
naliere.
3.8
La pena pecuniaria per i due reati in concorso viene quindi determinata in 90
aliquote giornaliere.
3.9
Per quanto concerne i fattori personali legati all’autore, si rileva che la situazione
personale e patrimoniale dell’imputato, rimasta sostanzialmente immutata ri-
spetto a quanto accertato dal giudice di prima istanza (cfr. consid. IV.5.2 della
sentenza impugnata; CAR pag. 4.200.011-013 e pag. 5.300.005 e segg.), as-
sume un effetto neutro nella commisurazione della pena. A nulla giova l’assenza
di precedenti penali a suo carico, essendo l’incensuratezza un elemento neutro
nella commisurazione della pena (DTF 136 IV consid. 2.6.4).

L’atteggiamento processuale assunto da A., pur indicando una certa tendenza a
non assumersi la responsabilità per quanto accaduto, deve essere considerato
in maniera neutra nell’ambito della commisurazione della pena.

Considerato il lungo tempo trascorso dai fatti – risalenti a 6 anni e 9 mesi fa,
periodo che supera attualmente i 2/3 del termine di prescrizione dell’azione pe-
nale per il reato di perturbamento della circolazione pubblica (10 anni) e che si
avvicina al termine di prescrizione previsto per il reato di pericoli cagionati in na-
vigazione (7 anni) – e tenuto conto della buona condotta dopo i fatti, questa Corte
ritiene opportuno attenuare la pena comminata all’imputato ai sensi dell’art. 48
lett. e CP, determinando una riduzione di ulteriori 10 aliquote giornaliere rispetto
alla riduzione di 30 aliquote giornaliere stabilita in primo grado.

Alla luce di quanto sopra esposto, la Corte d’appello considera adeguata una
pena pecuniaria di 50 aliquote giornaliere.

- 34 -
3.10
Quanto all’ammontare delle aliquote giornaliere, questa Corte ritiene che l’im-
porto di CHF 30.--, fissato dalla Corte penale, sia congruo alla situazione econo-
mica di A. Tale valutazione si basa sul fatto che l’imputato attualmente non per-
cepisce redditi, che il sostentamento della famiglia è assicurato dalla moglie e
che, in ogni caso, egli non risulta versare in ristrettezze economiche tali da giu-
stificare un’ulteriore riduzione dell’aliquota giornaliera ai sensi dell’art. l’art. 34
cpv. 2 CP.
3.11
Nel caso concreto, le condizioni formali per ammettere A. al beneficio della so-
spensione condizionale della pena ai sensi dell’art. 42 CP sono indiscutibilmente
date e non emergono elementi che possano ostacolare una prognosi favorevole.
La sospensione della pena può quindi essere concessa, con l’imposizione di un
periodo di prova di due anni, ritenuto pienamente sufficiente per verificare che il
condannato permanga meritevole del beneficio della condizionale.
3.12
Per quanto concerne infine la possibilità, in applicazione dell’art. 42 cpv. 4 CP, di
infliggere una multa ai sensi dell’art. 106 CP, questa Corte ritiene che, alla luce
di tutte le considerazioni che precedono, non emergano elementi tali da giustifi-
care una pena accessoria.
4.
Spese procedurali
4.1
Le parti sostengono le spese della procedura di ricorso nella misura in cui pre-
valgono o soccombono nella causa (art. 428 cpv. 1 CPP). Se emana essa stessa
una nuova decisione, la giurisdizione di ricorso statuisce anche in merito alla li-
quidazione delle spese prevista dalla giurisdizione inferiore (art. 428 cpv. 3 CPP).

Il Tribunale penale federale disciplina in un regolamento il calcolo delle spese
procedurali, gli emolumenti, le spese ripetibili, le indennità per la difesa d’ufficio,
per il gratuito patrocinio, per i periti e per i testimoni (art. 73 cpv. 1 LOAP). Gli
emolumenti sono fissati in funzione dell’ampiezza e della difficoltà della causa,
del modo di condotta processuale, della situazione finanziaria delle parti e
dell’onere della cancelleria (art. 73 cpv. 2 LOAP, cfr. art. 5 Regolamento del Tri-
bunale penale federale sulle spese, gli emolumenti, le ripetibili e le indennità della
procedura penale federale [RSPPF, RS 173.713.162]). Gli emolumenti variano
da un minimo di CHF 200.-- fino a un massimo di CHF 100'000.-- per ognuna
delle seguenti procedure: procedura preliminare, procedura di primo grado, pro-
cedura di ricorso (art. 73 cpv. 3 LOAP; cfr. art. 6-7bis RSPPF).

Le spese procedurali comprendono gli emolumenti e i disborsi (art. 1 cpv. 1
RSPPF). Gli emolumenti sono dovuti per le operazioni compiute o ordinate dalla
polizia giudiziaria federale e dal Ministero pubblico della Confederazione nella

- 35 -
procedura preliminare, dalla Corte penale nella procedura dibattimentale di primo
grado, dalla Corte d’appello nelle procedure d’appello e di revisione e dalla Corte
dei reclami penali del Tribunale penale federale nelle procedure di ricorso ai sensi
dell’articolo 37 LOAP (art. 1 cpv. 2 RSPPF). I disborsi sono gli importi versati a
titolo di anticipo dalla Confederazione; essi comprendono segnatamente le spese
della difesa d’ufficio e del gratuito patrocinio, di traduzione, di perizia, di parteci-
pazione da parte di altre autorità, le spese postali e telefoniche ed altre spese
analoghe (art. 1 cpv. 3 RSPPF). I disborsi sono fissati a seconda degli importi
fatturati alla Confederazione o pagati da quest’ultima (art. 9 cpv. 1 RSPPF).
4.2
Con sentenza SK.2024.31 del 18 dicembre 2024 la Corte penale del TPF ha
condannato l’imputato al pagamento delle spese procedurali in ragione di
CHF 2'000.-- (CHF 500.-- quali emolumenti del MPC e CHF 1’500.-- quali spese
procedurali di prima istanza). Siccome questa Corte ha confermato la colpevo-
lezza dell’appellante per i reati di perturbamento della circolazione pubblica per
negligenza (art. 237 n. 2 in combinato disposto con il n. 1 CP) e pericoli cagionati
in navigazione per negligenza (art. 90 cpv. 2 in combinato disposto con il cpv. 1
LNA), anche la decisione sulle spese procedurali stabilita dal primo giudice deve
essere confermata.
4.3
Per quanto concerne le spese della presente procedura d’appello, questa Corte
ritiene adeguato un emolumento complessivo (tassa di giustizia e altri disborsi)
di CHF 2'000.--, da porre interamente a carico dell’appellante (art. 428 cpv. 1
CPP). L’ulteriore riduzione di 10 aliquote giornaliere, rispetto a quella stabilita in
primo grado, nell’ambito della fissazione della pena pecuniaria, risulta infatti
avere un’incidenza del tutto marginale rispetto all’esito della presente procedura.
5.
Ripetibili
5.1
Giusta l’art. 429 cpv. 1 lett. a CPP, l’imputato ha diritto al risarcimento delle spese
sostenute ai fini di un adeguato esercizio dei suoi diritti processuali se è piena-
mente o parzialmente assolto.
5.2
Poiché questa Corte ha riconosciuto A. colpevole di tutti i reati a lui contestati,
l’istanza d’indennità da lui presentata (CAR pag. 5.200.001 e segg.) deve essere
respinta. In conseguenza della medesima condanna, la decisione della Corte pe-
nale, che aveva rigettato l’istanza d’indennità presentata in primo grado (v. con-
sid. VI.1 della sentenza impugnata), viene confermata.



- 36 -



- 37 -
La Corte d’appello pronuncia:
I.
Nuova sentenza
1.
A. è riconosciuto autore colpevole di:
1.1
perturbamento della circolazione pubblica per negligenza (art. 237 n. 2 in combi-
nato disposto con il n. 1 CP), reato commesso a ZZ., V. il 3 dicembre 2018;
1.2
pericoli cagionati in navigazione per negligenza (art. 90 cpv. 2 in combinato di-
sposto con il cpv. 1 LNA), reati commessi a ZZ., V. il 3 dicembre 2018.
2.
A. è condannato a una pena pecuniaria di 50 aliquote giornaliere di CHF 30.--
cadauna.
La pena pecuniaria è sospesa per un periodo di prova di due anni.
3.
Le spese d’istruzione e le spese procedurali di prima istanza, di complessivi
CHF 2'000.-- sono poste a carico di A.
4.
Le pretese a titolo di indennizzo di A. nell’ambito della procedura di prima istanza
sono respinte.
II.
Spese e indennità della procedura d’appello
1.
Le spese della procedura d’appello (tassa di giustizia e altri disborsi) di comples-
sivi CHF 2'000.-- sono poste a carico di A.
2.
Le pretese a titolo di indennizzo di A. nell’ambito della procedura d’appello sono
respinte.
In nome della Corte d’appello
del Tribunale penale federale

Il Presidente del Collegio giudicante
La Cancelliera



Maurizio Albisetti Bernasconi
Leda Ferretti



- 38 -
Intimazione a (atto giudiziale)
-
Ministero pubblico della Confederazione, Procuratore federale Sergio Mastroianni
-
Avv. Maurizio Pagliuca (in due esemplari, per lui stesso e all’attenzione dell’imputato
A.)

Copia a (brevi manu)
-
Tribunale penale federale, Corte penale

Ad avvenuta crescita in giudicato, comunicazione a (raccomandata)
-
Ministero pubblico della Confederazione, Esecuzione delle sentenze e gestione dei
beni (per l’esecuzione)

Rimedi giuridici

Ricorso al Tribunale federale

La presente sentenza può essere impugnata mediante ricorso in materia penale al Tribunale federale entro
30 giorni dalla notificazione del testo integrale della decisione. Il diritto di ricorso e gli altri requisiti di ammis-
sibilità sono previsti dagli art. 78-81 e 90 ss. della Legge sul Tribunale federale del 17 giugno 2005 (LTF).
L’atto di ricorso motivato deve essere inoltrato al Tribunale federale, 1000 Losanna 14.

L’osservanza del termine per la presentazione del ricorso in Svizzera, all’estero oppure in caso di trasmissione
per via elettronica è disciplinata dall’art. 48 cpv. 1 e 2 LTF.


























Spedizione: 9 dicembre 2025