bstger · CA.2020.8 · 2021-09-29 · fr

Appel du 28 avril 2020 et appel joint du 9 juin 2020 contre le jugement de la Cour des affaires pénales du Tribunal pénal fédéral SK.2018.55 du 8 avril 2020

Lésions corporelles graves par négligence (art. 125 al. 2 CP), entrave par négligence à la circulation publique (art. 237 ch. 2 CP), mise en danger par l'aviation par négligence (art. 90 al. 2 LA)

Arrêt du 29 septembre 2021
Cour d’appel
Composition

Les juges Olivier Thormann, juge président,
Jean-Marc Verniory et Jean-Paul Ros,
La greffière Saifon Suter
Parties

1.
A., défendu par Me Richard Calame, avocat,

Appelant et prévenu


2.
MINISTÈRE PUBLIC DE LA CONFÉDÉRATION,

Appelant joint et autorité d’accusation


Contre le jugement SK.2018.55 rendu le 8 avril 2020
par la Cour des affaires pénales du Tribunal pénal
fédéral


Objet

B u n d e s s t r a f g e r i c h t
T r i b u n a l p é n a l f é d é r a l
T r i b u n a l e p e n a l e f e d e r a l e
T r i b u n a l p e n a l f e d e r a l

Numéro de dossier: CA.2020.8

- 2 -
Lésions corporelles graves par négligence (art. 125
al. 2 CP), entrave par négligence à la circulation pu-
blique (art. 237 ch. 2 CP), mise en danger par l'aviation
par négligence (art. 90 al. 2 LA)




- 3 -
Faits:
A.
Historique de l’affaire et jugements de première instance
A.1
Le 15 janvier 2010, A. (ci-après : A., le prévenu ou l’appelant), alors aux com-
mandes de l’aéronef Beechcraft KingAir C90GTi immatriculé 2., a effectué une
manœuvre de décollage sur la piste 24 de l’aéroport F. sis à U. L’appareil n’a
cependant pas pu décoller. Malgré un freinage d’urgence en seconde partie de
piste, l’aéronef a violemment heurté le socle en béton et métal du dispositif d’at-
terrissage aux instruments (ILS) et y a terminé sa course. Le pilote et ses passa-
gers ont été blessés dans l’accident, dont deux grièvement. L’appareil a été en
grande partie détruit. Le terrain a été souillé par du kérosène échappé du réser-
voir de l’appareil, la structure de l’ILS détruite et un véhicule stationné à proximité
a été endommagé (MPC 02-00-0002 ss).
A.2
Le 28 septembre 2010, le Ministère public de la Confédération (ci-après : MPC)
a ordonné l’ouverture d’une enquête de police au sens des art. 101 ss de la Loi
fédérale sur la procédure pénale du 15 juin 1934 alors en vigueur (aPPF ;
[RS 312.0]) à l’encontre de A. (MPC 01-00-0001).
A.3
En 2011, l’accident a fait l’objet du rapport final n° 3. du Bureau d’enquête sur les
accidents d’aviation (BEAA, MPC 07-00-0086 ss).
A.4
En date du 6 août 2013, le MPC a désigné B. (ci-après : B. ou l’expert B.) comme
expert aux fins de déterminer les causes de l’accident susmentionné, et ce en
raison de ses compétences et de son expérience, en particulier sur le type d’aé-
ronef concerné. Le MPC a communiqué à A. son projet de mandat d’expertise et
lui a donné l’occasion de se prononcer sur le choix de l’expert et les questions à
poser à ce dernier (MPC 11-00-0001 ss). Le 5 septembre 2013, A. a indiqué au
MPC ne pas avoir de remarques à formuler à cet égard (MPC 11-00-0025).
A.5
B. a rendu son rapport d’expertise le 27 décembre 2013 (MPC 11-00-0043 ss et
11-00-0057 ss). Ce rapport a suscité de nombreuses questions complémentaires
de la part du prévenu (MPC 11-00-0082). Le MPC a alors soumis à A. son inten-
tion de demander à B. d’effectuer une expertise complémentaire (MPC 11-00-
0091), ce à quoi A. n’a pas eu de remarques particulières à faire valoir (MPC 11-
00-0101).
A.6
Le 30 novembre 2014, B. a rendu son rapport complémentaire, appelé 2ème rap-
port d’expertise complémentaire (MPC 11-00-0092 ss et 11-00-0716 ss).

- 4 -
A.7
En date du 20 mars 2015, A. a contesté plusieurs conclusions dudit complément
et versé au dossier une prise de position établie par G. (ci-après : G. ou l’expert
privé G.) au sujet de l’application des calculs de performance à un vol privé (MPC
11-00-0756 ss). B. s’est déterminé à ce propos par le biais d’un deuxième rapport
complémentaire (appelé 3ème rapport d’expertise complémentaire) et d’un ave-
nant, respectivement du 30 mai et du 4 juin 2015 (MPC 11-00-0765 et 11-00-
0770 ; 11-00-0774 et 11-00-0776). A. s’est ensuite déterminé au sujet du rapport
complémentaire précité et de son avenant. Il en a critiqué certains points et a
versé au dossier une nouvelle lettre de G. Dans le même temps, il a demandé
une confrontation entre B. et G. ainsi que la désignation d’un nouvel expert (MPC
11-00-0785 ss), demandes que le MPC rejettera le 23 mai 2016 (MPC 03-00-
0009 ss).
A.8
Le 6 juin 2016, le MPC a transmis son acte d’accusation (TPF 6.100.001 ss).
A.9
Par jugement du 7 décembre 2016 rendu dans la cause SK.2016.27, la Cour des
affaires pénales du Tribunal pénal fédéral (ci-après : Cour des affaires pénales)
a reconnu A. coupable de lésions corporelles graves par négligence, entrave par
négligence à la circulation publique et mise en danger par l’aviation par négli-
gence et l’a condamné à une peine pécuniaire de 120 jours-amende, le montant
du jour-amende étant fixé à hauteur de CHF 160.-, avec sursis et le délai
d’épreuve étant fixé à 2 ans. Elle l’a également condamné, en plus de la peine
avec sursis, à une amende de CHF 3'800.- et, en cas de non-paiement fautif, à
une peine privative de liberté de substitution de 24 jours. De plus, elle lui a fait
supporter les frais de procédure à concurrence de CHF 35'815.98
(TPF 6.970.001-050).
A.10
Le 29 septembre 2017, A. a déposé un recours en matière pénale auprès du
Tribunal fédéral contre le jugement SK.2016.27 susmentionné (TPF 6.980.003-
017).
A.11
Par arrêt 6B_1132/2017 du 3 octobre 2018, le Tribunal fédéral a admis le recours
formé par A., annulé le jugement attaqué et renvoyé la cause à la Cour des af-
faires pénales pour nouvelle décision. Notre Haute Cour a en effet estimé qu’il
incombait encore à la Cour des affaires pénales d’examiner (1) si l’accident aurait
pu être évité si A. avait choisi une autre configuration de décollage, (2) si son
choix était en lien de causalité naturelle et adéquate avec l’accident et (3) si la
causalité adéquate n’avait pas été interrompue par le freinage involontaire en
phase d’accélération (voir consid. 1.10, TPF 6.980.034 ss).
A.12
A la suite du renvoi du Tribunal fédéral, la Cour des affaires pénales a informé
les parties à la procédure qu’elle entendait ordonner un complément d’expertise

- 5 -
et
désigner
l’auteur
de
l’expertise
préexistante,
B.,
comme
expert
(TPF 7.264.1.003). A. a indiqué ne pas avoir d’observations à formuler quant au
choix de l’expert et aux questions à lui soumettre (TPF 7.521.002).
A.13
Le 11 mars 2019, B. a rendu un troisième complément d’expertise (appelé 4ème
rapport d’expertise complémentaire), selon lequel (1) l’avion aurait pu décoller et
l’accident aurait pu être évité, malgré le freinage intervenu pendant la phase d’ac-
célération, si les volets avaient été configurés en position d’approche et (2) selon
lequel l’avion n’aurait pas pu s’arrêter sur la longueur de la piste
(TPF 7.264.1.012).
A.14
Le 9 mai 2019, A. a demandé un nouveau complément d’expertise, sur la base
de deux expertises privées toutes deux datées du 24 avril 2019 (TPF 7.521.011
ss). Cette demande sera rejetée par la Cour des affaires pénales le 28 mai 2019
(TPF 7.400.010).
A.15
Le 14 juin 2019, A. a demandé l’audition des experts G. et H., tous deux manda-
tés par ses soins et a formulé une requête de seconde expertise (TPF
7.521.110). Ces deux requêtes ont été traitées, à titre préjudiciel, aux débats et
rejetées (TPF 7.720.007).
A.16
Par jugement du 8 avril 2020 rendu dans la cause SK.2018.55, la Cour des af-
faires pénales a acquitté A. des fins de la prévention de mise en danger par
l’aviation par négligence tout en le reconnaissant coupable de lésions corporelles
graves par négligence et d’entrave par négligence à la circulation publique. Elle
l’a condamné à une peine pécuniaire de 80 jours-amende, le montant du jour-
amende étant fixé à hauteur de CHF 160.-, avec sursis, le délai d’épreuve étant
fixé à 2 ans. En plus de la peine avec sursis, A. a été condamné à une amende
de CHF 3'800.- et, en cas de non-paiement fautif, à une peine privative de liberté
de substitution de 24 jours. De plus, les frais de procédure ont été mis à sa charge
à concurrence de CHF 26'477.60 (TPF 7.930.001-037).
B.
Procédure devant la Cour d’appel du Tribunal pénal fédéral
B.1
Le 28 avril 2020, A. a fait parvenir à la Cour d’appel du Tribunal pénal fédéral (ci-
après : Cour d’appel) une déclaration d’appel concluant (CAR 1.100.001-020) :

« Plaise à la Cour d’appel du Tribunal pénal fédéral :

1. Déclarer le présent appel recevable.

2. Annuler les chiffres 11.1, 11.2, III, IV et VII.2 du jugement rendu par la Cour
des affaires pénales du Tribunal pénal fédéral du 8 avril 2020 et, partant, acquit-
ter A. de tous chefs d’accusation.

- 6 -

3. Allouer à A. une indemnité au sens de l’article 429/1 lit. a. CPP, d’un montant
de CHF 45’360.- relative à la procédure de première instance, augmentée d’un
montant approprié relatif aux dépenses occasionnées par l’exercice de ses droits
de procédure en instance d’appel.

4. Sous suite de frais et dépens. »
Les reproches principaux adressés à l’expertise de B. et à ses compléments
étaient les suivants :
−
Ignorer la régression de la vitesse (CAR 1.100.004 ss) ;
−
Admettre l’existence d’un lien de causalité naturelle entre le choix de la
configuration des volets et l’accident (CAR 1.100.004) ;
−
Soutenir que l’avion aurait pu décoller en configuration des volets flaps
approach (CAR 1.100.007) ;
−
Présumer un prolongement de la distance de roulage de 10%
(CAR 1.100.007 s.) ;
−
Confondre la signification des notions Vr rotation speed avec celle de Vlof
lift of speed, respectivement V2 (CAR 1.100.008) ;
−
Confondre la longueur de la piste asphaltée avec la distance d’accéléra-
tion-arrêt disponible (accelerate-stop distance ; CAR 1.100.008).
B.2
En date du 19 mai 2020, la Cour de céans a transmis au MPC la déclaration
d’appel susmentionnée et lui a indiqué la possibilité de formuler une demande de
non-entrée en matière et/ou de déclarer un appel joint dans le délai légal de
20 jours (CAR 2.100.001-002).

B.3
Le MPC a formé appel joint en date du 9 juin 2020 (CAR 2.100.005-008) et a
formulé les conclusions suivantes :

« 1. Annuler le chiffre I du dispositif et condamner le prévenu pour l’infraction de
mise en danger par l’aviation par négligence (art. 90 al. 2 LA).

2. Annuler le chiffre III du dispositif et condamner le prévenu à une peine pécu-
niaire de 120 jours-amende à CHE 160.- Ie jour, correspondant à CHF 19200.-,
avec sursis pendant deux ans.

3. a) Annuler le chiffre VII. 2 du dispositif et mettre la totalité des frais de procé-
dure à la charge du prévenu.


- 7 -
b) Subsidiairement, mettre les frais de procédure arrêtés à CHE 38’392.48 à la
charge du prévenu.

4. a) Annuler le chiffre VIII du dispositif et n’allouer aucune indemnité au prévenu.

b) Subsidiairement, allouer CHF 2268.- à titre d’indemnité au sens de l’art. 429
al. 1 Iet. a CPP au prévenu.

5. Pour le surplus, confirmer le jugement rendu par le TPF le 8 avril 2020.

6. Statuer sous suite de frais. »
B.4
Le 15 juin 2020, la Cour de céans a transmis l’appel joint susmentionné à A.
(CAR 2.100.009). Par courrier du 6 juillet 2020, Me Calame, pour le compte de
son client, n’a pas soulevé de motifs de non-entrée en matière mais a indiqué
vouloir prendre position ultérieurement sur le fond de l’argumentation soutenue
par le MPC (CAR 2.100.010).

B.5
Par courrier du 8 juillet 2020, la Cour d’appel a informé les parties à la procédure
qu’elle estimait qu’un nouveau complément d’expertise était nécessaire, et ce
afin, d’une part, que l’expert auteur de l’expertise et des compléments d’expertise
préexistants précise sa méthode de calcul relative au prolongement de la dis-
tance de roulage utilisée dans son complément d’expertise du 11 mars 2019 et,
d’autre part, qu’il réponde aux questions et critiques soulevées par A. dans son
appel. La Cour d’appel a invité les parties à se déterminer sur le choix de l’expert
et les questions à lui soumettre et leur a fixé, pour ce faire, un délai au
10 août 2020 (CAR 3.100.001-010).
B.6
A. a fait savoir, en date du 31 juillet 2020, qu’il s’opposait à la nomination de B.
et qu’il souhaitait qu’un nouvel expert soit désigné. De plus, il demandait que les
questions proposées dans sa déclaration d’appel soient soumises au nouvel ex-
pert nommé, le moment venu (CAR 4.102.001-003).
B.7
Le 7 août 2020, le MPC s’est déterminé, conformément à la demande de la Cour
d’appel, sur le choix de l’expert, les questions à lui poser ainsi que les détermi-
nations susmentionnées de A. Le MPC a alors demandé le maintien de la nomi-
nation de B. et a indiqué ne pas avoir d’autres observations à formuler quant aux
questions à lui poser (CAR 3.101.001 et 4.101.001-003).
B.8
Par courrier du 19 août 2020, A. s’est déterminé sur la prise de position du MPC
et a maintenu qu’il était nécessaire de récuser B. dans le cadre de la présente
affaire (CAR 4.102.004-005).

- 8 -
B.9
Par courrier du 3 septembre 2020, la Cour d’appel a invité B. à se déterminer au
sujet de la demande de récusation le visant et lui a fixé un délai au 21 septembre
2020 pour ce faire (CAR 3.201.001).
B.10
Le 24 septembre 2020, la Cour de céans a informé les parties estimer nécessaire
de nommer un nouvel expert au vu de la prise de position de B. (CAR 3.100.011-
012 ; 9.601.001-004).
B.11
Par courrier du 1er octobre 2020, la Cour a informé les parties qu’elle envisageait
de nommer I. comme expert et les a invitées à se déterminer sur le choix de
l’expert ainsi que les questions à lui soumettre. La Cour leur a fixé un délai au
19 octobre 2020 pour s’exécuter (CAR 3.100.013-023).
B.12
Le 7 octobre 2020, le MPC a indiqué ne pas avoir d’observations à formuler quant
au choix de l’expert et ne pas avoir de questions complémentaires à lui soumettre
(CAR 4.101.004).
B.13
Sur demande de Me Calame, la Cour d’appel a précisé, en date du 8 oc-
tobre 2020, que son choix s’était porté sur I en raison de ses compétences et de
son expérience en matière d’aviation (CAR 4.102.006 et 3.102.001).
B.14
Le 16 octobre 2020, Me Calame, pour le compte de A., a indiqué ne pas s’oppo-
ser à la désignation de I. comme expert et a soumis plusieurs questions complé-
mentaires (CAR 4.102.007-008).
B.15
Par courrier du 20 octobre 2020, la Cour a transmis les observations de A. rela-
tives à la désignation de l’expert I. au MPC et l’a invité à prendre position sur les
questions complémentaires demandées. Elle lui a fixé un délai au 27 octobre
2020 pour ce faire (CAR 3.101.002). Dans le délai imparti, le MPC a fait savoir
ne pas avoir d’observations à formuler à cet égard (CAR 4.101.005).
B.16
Le 2 novembre 2020, la Cour a transmis le mandat d’expertise à I. et lui a imparti
un délai au 11 janvier 2021 pour lui faire parvenir son résultat, qui devait se baser
sur l’entier du dossier de la cause. Au vu des questions soulevées par la Défense,
le mandat d’expertise initial a été complété de façon à ce que I. se détermine
également sur les expertises privées de G. et de H. (CAR 5.401.001-009).
B.17
Le 7 janvier 2021, I. a fait parvenir son rapport d’expertise à la Cour de céans. Il
y répondait aux questions qui lui avaient été posées en se basant sur l’entier du
dossier, expertises précédentes comprises (CAR 5.401.022-033).

- 9 -
B.18
Le 11 janvier 2021, la Cour a transmis le rapport d’expertise de I. aux parties et
les a invitées à faire parvenir leurs observations y relatives d’ici au 1er février 2021
(CAR 3.100.024-025). Par courrier du 26 janvier 2021, le MPC a indiqué ne pas
avoir d’observations à formuler (CAR 4.101.008). Après deux requêtes de pro-
longation de délai auxquelles il a été donné suite favorable (CAR 4.102.009-
010 et 4.102.011), A. a finalement indiqué, en date du 15 mars 2021, ne pas
avoir de questions complémentaires à formuler (CAR 4.102.012).
B.19
Le 23 mars 2021, la Cour a invité les parties à présenter leurs réquisitions de
preuves (CAR 6.400.001-002). Par courrier du 23 mars 2021, le MPC a indiqué
ne pas avoir de réquisitions de preuves à formuler (CAR 6.400.003). A. n’a quant
à lui pas donné suite à la demande.
B.20
Le 19 avril 2021, les parties ont été citées aux débats d’appel (CAR 7.200.001-
005).
B.21
En prévision de ceux-ci, la Cour de céans a requis et obtenu les extraits de ca-
siers judiciaires suisse et français de A. (CAR 6.301.001-002 ; 6.301.003-004 ;
6.301.005-010 ; 6.301.011-012).
B.22
Le 9 juin 2021, un avis de modification de la Cour a été communiqué aux parties
(CAR 1.200.004-005).
B.23
La première audience relative aux débats d’appel s’est tenue en date du
17 juin 2021 en présence des parties, pour la défense : A. accompagné de son
conseil Me Calame et, pour le MPC : M. Renna, Procureur fédéral et Mme Gillié-
ron, Procureure fédérale assistante (CAR 8.200.001-030). Plusieurs documents
ont alors été transmis à la Cour. La défense a déposé le formulaire sur la situation
personnelle et patrimoniale de A. (CAR 8.300.031-033), une nouvelle détermina-
tion de l’expert privé G. concernant l’expertise de I. (CAR 8.300 004-030) ainsi
qu’une note
d’honoraires
pour
un
montant
total
de
CHF 96'183,45
(CAR 8.300.034-070). Le MPC a, quant à lui, déposé des notes relatives à son
réquisitoire (CAR 8.300.001-003). Lors de la procédure probatoire de dite au-
dience, Me Calame a formulé la réquisition de preuve visant l’audition de l’expert
privé G. (CAR 8.200.003-007). Ce moyen de preuve a été rejeté par la Cour
(CAR 8.200.007). A l’issue de l’audience, la Cour a cité les parties à une nouvelle
audience des débats et les a invitées à formuler leur éventuelles nouvelles offres
de preuves. Me Calame a alors formulé une nouvelle fois la même réquisition
relative à l’audition de G. (CAR 8.200.029).

B.24
Le 1er juillet 2021, la Cour a donné suite à la requête de Me Calame par laquelle
ce dernier avait demandé accès aux enregistrements audio de l’audience du

- 10 -
17 juin 2021 (CAR 4.102.015 ; 3.102.006 ; 3.102.007-008). Me Calame appor-
tera une précision relative au procès-verbal le 8 juillet 2021 (CAR 3.102.009).

B.25
Après un échange de courriers avec le Service suisse d’enquête de sécurité
(SESE, auparavant BEAA), la Cour de céans a informé les parties, en date du
5 juillet 2021, du fait que le dossier BEAA avait été édité dans son intégralité.
Un lien informatique leur a été transmis afin qu’elles puissent consulter ledit dos-
sier. Elles étaient également invitées à préciser quelles pièces elles souhaitaient
joindre au dossier principal de la procédure (CAR 3.100.028-029 ; 3.100.030 ;
4.202.002 ; 4.202.003-004 ; 5.201.001.002)

B.26
Par courrier du 8 juillet 2021, Me Calame a constaté que le dossier du BEAA
n’était pas complet, a produit les pièces manquantes et a précisé quelles étaient
celles à joindre au dossier principal (CAR 6.400.008-096).

B.27
Par décision du 8 juillet 2021, la Cour a rejeté le moyen de preuve relatif à l’au-
dition de l’expert privé G. (CAR 6.400.004-007).

B.28
La seconde audience relative aux débats d’appel s’est tenue en date du 12 juil-
let 2021 en présence des parties, pour la défense : A. accompagné de son con-
seil Me Calame et, pour le MPC : M. Renna, Procureur fédéral et Mme Gilliéron,
Procureure fédérale assistante (CAR 8.200.046 ss). Lors de cette audience,
Me Calame a demandé, une nouvelle fois, l’audition de l’expert privé G. Ce
moyen de preuves a, une nouvelle fois, été rejeté (CAR 8.200.050 s.). Me Ca-
lame a également apporté un complément à sa note d’honoraires, cette dernière
s’élevant désormais à CHF 100'227,55, hors audiences (CAR 8.300.071-073).
Enfin, après avoir été consultées et avoir donné leur accord, les parties ont été
informées
que
le
jugement
écrit
leur
serait
notifié
ultérieurement
(CAR 8.200.053).
B.29
Par requête du 21 juillet 2021, Me Calame a demandé à la Cour de céans de
différer la notification de son jugement après le 17 août 2021. Cette demande a
été accueillie favorablement en date du 22 juillet 2021 (CAR 4.102.018 et
3.102.009).
B.30
Le jugement motivé est communiqué aux parties le 30 septembre 2021.
La Cour d’appel considère:
I.
Procédure
1.
Entrée en matière / délais

- 11 -
1.1
Selon la modification du 17 mars 2017 de la loi fédérale sur l'organisation des
autorités pénales de la Confédération (RS 173.71 ; LOAP), la Cour d’appel du
Tribunal pénal fédéral, entrée en fonction le 1er janvier 2019, est compétente pour
statuer sur les appels et demandes de révision (art. 38a LOAP).
L’appel est recevable contre les jugements des tribunaux de première instance
qui ont clos tout ou partie de la procédure (art. 398 al. 1 CPP). La partie annonce
l’appel au tribunal de première instance par écrit ou oralement pour mention dans
le procès-verbal dans le délai de 10 jours dès la communication du jugement,
puis adresse une déclaration d’appel écrite à la juridiction d’appel dans les
20 jours dès la notification du jugement motivé (art. 399 al. 1 et 3 CPP). Lorsque
le jugement est immédiatement rendu motivé, il n’est pas nécessaire que l’appe-
lant exprime deux fois, dans une forme écrite, sa volonté de faire appel ; il peut,
dans ce cas, se contenter de déclarer appel au sens de l’art. 399 al. 2 et 4 CPP
et dispose pour ce faire d’un délai de vingt jours, conformément à l’art. 399
al. 3 CPP (MOREILLON/PAREIN-REYMOND, Petit commentaire, Code de procédure
pénale, 2ème éd. 2016, n. 22 ad art. 399 CPP ; arrêt du Tribunal fédéral
6B_444/2011 du 20 octobre 2011 consid. 2.5).
La qualité pour déposer appel est donnée par l’art. 382 al. 1 CPP, lequel dispose
que toute partie qui a un intérêt juridiquement protégé à l’annulation ou à la mo-
dification d’une décision a qualité pour recourir contre celle-ci.
1.2
En l’espèce, le jugement motivé SK.2018.55 du 8 avril 2020 de la Cour des af-
faires pénales objet de la présente procédure d’appel a été directement notifié
aux parties, sans dispositif anticipé (TPF 7.720.015). Il a été rendu par la Cour
des affaires pénales, soit l’autorité chargée de statuer en première instance sur
les affaires relevant de la juridiction fédérale (art. 35 al. 1 LOAP). Il met fin à la
procédure dès lors qu’il statue sur les questions pour lesquelles le Tribunal fédé-
ral lui a renvoyé la cause par l’arrêt 6B_1132/2017 du 3 octobre 2018. En outre,
l’appelant a fait parvenir sa déclaration d’appel à la Cour de céans le
28 avril 2020, soit dans le délai de 20 jours après réception du jugement motivé.
L’appelant joint a, quant à lui, fait parvenir sont appel joint en date du 9 juin 2020,
soit également dans le délai de 20 jours qui lui était imparti.
Par ailleurs, l’appelant, prévenu condamné, et l’appelant joint, le MPC, ont tous
deux un intérêt juridiquement protégé à l’annulation ou à la modification de ce
jugement. Ils ont dès lors qualité pour interjeter appel (art. 104 al. 1 let. a et c
cum art. 382 al. 1 CPP).


L’appel et l’appel joint sont donc recevables, de sorte qu’il est entré en matière.

- 12 -
2.
Objet de la procédure et cognition
2.1
Cognition en cas de renvoi du Tribunal fédéral
2.1.1
Aux termes de l’art. 398 CPP, la juridiction d’appel jouit d’un plein pouvoir d’exa-
men sur tous les points attaqués du jugement (al. 2). L’appel peut être formé pour
violation du droit, y compris l’excès et l’abus du pouvoir d’appréciation, le déni de
justice et le retard injustifié (al. 3 let. a), pour constatation incomplète ou erronée
des faits (al. 3 let. b) et pour inopportunité (al. 3 let. c).
En vertu de l’art. 391 al. 1 let. a CPP, la juridiction d’appel n’est pas liée par les
conclusions des parties, sauf lorsqu’elle statue sur une action civile.
Sauf exception, elle n’examine que les points attaqués du jugement de première
instance (art. 404 CPP). En toute hypothèse, son pouvoir d’examen se limite à
l’objet de la procédure.
2.1.2
Lorsqu’une cause a déjà fait l’objet d’un arrêt de renvoi à l’autorité précédente,
le pouvoir de cognition de la juridiction d’appel est restreint. Il se limite aux ques-
tions pour lesquelles le renvoi est intervenu ainsi qu’aux conséquences qui en
découlent ou aux problèmes qui leur sont liés (ATF 116 II 220 consid. 4 p. 222 ;
122 I 250 consid. 2 ; CORBOZ, Commentaire de la LTF, 2ème éd. 2014, n. 27
ad art. 107 LTF, et les références citées). L’appelant peut alors uniquement in-
voquer que les directives de l’autorité de renvoi n’ont pas été respectées ou que
le droit a été à nouveau violé (HEIMGARTNER/WIPRACHTIGER, Basler Kommentar,
Bundesgerichtgesetz, 3ème éd. 2018, n. 28 ad art. 61 LTF).
Il est indifférent que l’autorité de renvoi, dans le dispositif de son arrêt, annule
formellement le jugement attaqué dans son ensemble. Ce n’est pas le dispositif,
mais la portée matérielle de la décision qui est déterminante (ATF 143 IV 214
consid. 5.2.1 p. 220 ; 6B_765/2015 du 3 février 2016 consid. 4 ; 6B_372/2011 du
12 juillet 2011 consid. 1.3.2 et les références citées). Il faut ainsi se référer aux
considérants de l’autorité de renvoi pour déterminer si le jugement de l’autorité
précédente a été annulé entièrement ou partiellement. Dans cette seconde hy-
pothèse, le reste du jugement attaqué est réputé confirmé sur les points non an-
nulés (ATF 122 I 250 consid. 2b). La nouvelle décision de l’instance à laquelle la
cause est renvoyée se limite alors à la thématique qui ressort de l’arrêt de renvoi
comme étant l’objet du nouveau jugement. La procédure n’est rouverte que dans
la mesure nécessaire pour tenir compte de ces considérations contraignantes
(ATF 143 IV 214 consid. 5.2.1). La motivation de l'arrêt de renvoi fixe tant le cadre
du nouvel état de fait que celui de la nouvelle motivation juridique

- 13 -
(ATF 135 III 334 consid. 2 p. 335 ; arrêt du Tribunal fédéral 6B_1347/2016 du
12 février 2018 consid. 1).
2.1.2.1 Les arrêts du Tribunal fédéral, autorité judiciaire suprême de la Confédération
(art. 188 al. 1 Cst.), acquièrent force de chose jugée le jour où ils sont prononcés
(art. 61 LTF). L’autorité de chose jugée ne s’attache formellement qu’au seul dis-
positif, mais la portée de ce dernier ne peut être déterminée que sur la base des
considérants. Dans cette mesure, les instructions du Tribunal fédéral sont égale-
ment contraignantes pour l’autorité à laquelle la cause est renvoyée (HEIMGART-
NER/WIPRACHTIGER, op. cit., n. 26 ad art. 61 LTF).
2.1.2.2 Il en résulte que l’autorité à laquelle la cause est renvoyée doit se fonder sur les
considérants en droit contenus dans l’arrêt de renvoi. Elle ne peut en aucun cas
s’écarter de l’argumentation juridique du Tribunal fédéral, aussi bien en ce qui
concerne les points sur lesquels il a approuvé la motivation précédente que ceux
sur lesquels il l’a désapprouvée (CORBOZ, op. cit, n. 26 s. ad art. 107 LTF et les
références citées; ATF 143 IV 214 consid. 5.2.1 p. 220).
2.1.2.3 Les parties du jugement qui ont été admises, même implicitement, par la Haute
Cour restent ainsi valables et doivent être incorporées dans la nouvelle décision
(CORBOZ, op.cit, n. 27 ad art. 107 LTF et les références citées ; ATF 143 IV 214
consid. 5.2.1 p. 220 ; 131 III 91 consid. 5.2).
Cela vaut tout d’abord pour les points qui ont été contestés sans succès. A cet
égard, l’autorité de chose jugée se limite à ce qui a fait l’objet d’une décision.
En particulier, les arguments soulevés par une partie, mais qui n’ont pas été exa-
minés par économie de procédure, ne sont pas considérés comme ayant été
tranchés.
Les points du jugement qui n’ont pas été contestés alors qu’ils auraient pu l’être
ont également force de chose jugée. Ces derniers ne peuvent plus être remis en
question dans une procédure de recours ultérieure (HEIMGARTNER/WIPRACHTI-
GER, op. cit., n. 26-28 ad art. 61 LTF et les références citées).
Ce principe connaît toutefois une exception pour les points qui n'ont pas été at-
taqués ou ne l'ont pas été valablement, mais qui sont intimement liés à ceux sur
lesquels le recours a été admis (ATF 117 IV 97 consid. 4b p. 104 s.). Ainsi, dans
la fixation de la peine, l'autorité à laquelle le Tribunal fédéral a renvoyé la cause
pour qu'il soit statué à nouveau est libre d'apprécier autrement que dans le pre-
mier jugement si une circonstance atténuante peut être retenue. En effet, elle
doit infliger la peine qui, au vu de l'ensemble des circonstances, lui paraît appro-
priée. Elle doit tenir compte notamment de la situation personnelle du prévenu

- 14 -
au moment du nouveau prononcé (ATF 113 IV 47 consid. 4 p. 47; arrêt du Tribu-
nal fédéral 6B_1276/2015 du 29 juin 2016 consid. 1.2.1).
2.1.3
En l’espèce, la procédure a fait l’objet d’un renvoi du Tribunal fédéral (ar-
rêt 6B_1132/2017 du 3 octobre 2018, voir supra A9). A la suite de cet arrêt, les
questions auxquelles la Cour des affaires pénales devait encore répondre étaient
les suivantes :
−
L’accident aurait-il pu être évité si A. avait choisi une autre configuration
de décollage ?
−
Le choix relatif à la configuration de décollage pris par A. était-il en lien
de causalité naturelle et adéquate avec l’accident ?
−
La causalité adéquate avait-elle été interrompue par le freinage involon-
taire ?
L’appel et l’appel joint des parties à la procédure soulèvent les questions de la
culpabilité du prévenu, de la fixation de sa peine ainsi que de la fixation des frais
et indemnités de la procédure (voir supra B1 et B3).
2.1.4
Il s’agira ainsi pour la Cour de céans d’examiner et de répondre aux questions
susmentionnées.



- 15 -
II.
Sur le fond
1.
Expertises
1.1
Principes applicables
1.1.1
Distinctions entre expertise judiciaire et expertise privée
1.1.1.1 Expertise judiciaire
Le Ministère public et les tribunaux ont recours à un ou plusieurs experts
lorsqu’ils ne disposent pas des connaissances et des capacités nécessaires pour
constater ou juger un état de fait (art. 182 CPP). L’expert désigné est alors né-
cessairement une personne physique qui, dans le domaine concerné, possède
les connaissances et les compétences nécessaires à l’exécution de la mission
qui lui est confiée (art. 183 al. 1 CPP). Avant de désigner l’expert, la direction de
la procédure donne préalablement aux parties l’occasion de s’exprimer sur le
choix de l’expert, notamment afin de pouvoir faire valoir d’éventuelles causes de
récusation, et sur le contenu de la mission qu’il y a lieu de lui confier (art. 184
al. 3 CPP). La désignation et la mission de l’expert font l’objet d’un mandat écrit
satisfaisant aux conditions de l’art. 184 al. 2 CPP. Dans le cadre dudit mandat,
l’expert est rendu attentif aux conséquences d’un faux rapport (art. 307 CP) et
aux conséquences de la violation de son secret de fonction (art. 320 CP).
Une fois le rapport rendu par l’expert désigné, la direction de la procédure le
porte à la connaissance des parties et leur fixe un délai pour formuler leurs ob-
servations (art. 188 CPP).
S’agissant de l’appréciation de la force probante de l’expertise judiciaire, il con-
vient de relever les deux éléments suivants :
−
A teneur de l’art. 10 al. 2 CPP, le tribunal apprécie librement les preuves
recueillies selon l’intime conviction qu’il retire de l’ensemble de la procé-
dure (ATF 141 IV 369 consid. 6.1).
−
Cette liberté est cependant limitée par le principe de l’interdiction de l’ar-
bitraire énoncé à l’art. 9 Cst. (arrêt du Tribunal fédéral 6B_539/2010 du
30 mai 2011 consid. 2.2.2, SJ 2012 I 293).

Ainsi, s’il entend s’écarter de l’expertise, le juge doit motiver sa décision de ma-
nière circonstanciée et invoquer des motifs valables et sérieux (ATF 118 Ia 144
consid. 1c p. 146 s. ; ATF 107 IV 7 consid. 5 p. 8 et les arrêts cités ; arrêt du
Tribunal fédéral 6B_65/2007 du 7 mai 2007 consid. 4.1).

- 16 -
1.1.1.2 Expertise privée
Selon le Tribunal fédéral, une expertise privée n’a pas la même valeur probante
que l’expertise ordonnée par le juge. Elle ne constitue qu’un élément de preuve
parmi d’autres et, en cela, elle devrait plutôt être assimilée à une simple alléga-
tion des parties (ATF 132 III 83 consid. 3.4 ; arrêt du Tribunal fédéral 6B_49/2011
du 4 avril 2011 consid. 1.4 ; JEANNERET/KUHN, Précis de procédure pénale,
1ère éd. 2013, n. 13003 p. 242).
L’expert privé n’est pas considéré comme étant aussi indépendant et impartial
que ne l’est l’expert officiel puisqu’il se trouve dans une relation contractuelle
avec la partie qui l’a mandaté et qu’il exprime une opinion personnelle sans que
l’autorité compétente ne lui ait, en amont, rappelé les obligations incombant à un
expert officiel. On ne peut ainsi pas attribuer la même valeur à cette opinion per-
sonnelle qu’à celle qui est accordée à une expertise officielle, quand bien même
l’expert est reconnu et expérimenté (MOREILLON/PAREIN-REYMOND, Petit com-
mentaire CPP, 2ème éd. 2016, n. 4 ad remarques préliminaires sur l’expertise).
Le juge est toutefois tenu de prendre en compte une expertise privée et d’exami-
ner, dans les limites de l’arbitraire, si elle est propre à mettre en doute, sur les
points litigieux importants, l’opinion et les conclusions de l’expert mandaté par
l’autorité (arrêts du Tribunal fédéral 6B_200/2013 du 26 septembre 2013 con-
sid. 4.1 et 6B_715/2011 du 12 juillet 2012 consid. 4.3.1).
Une expertise privée n’est apte à justifier ou expliquer une expertise officielle que
lorsque cette dernière est lacunaire (dans le sens de l’art. 189 let. a-c CPP) ou
non convaincante (arrêt du Tribunal fédéral 6B_215/2013 du 27 janvier 2014 con-
sid. 1.2. et les références citées).
1.1.2
Expertise à compléter ou à clarifier (art. 189 CPP)
A teneur de l’art. 189 CPP, la direction de la procédure fait compléter ou clarifier
une expertise par le même expert ou désigne un nouvel expert, d’office ou à la
demande d’une partie, lorsque l’expertise est incomplète ou peu claire (let. a),
si plusieurs experts divergent notablement dans leurs conclusions (let. b) ou lors-
que l’exactitude de l’expertise est mise en doute (let. c).
1.1.2.1 Selon les circonstances, la direction de la procédure peut s’adresser au même
expert ou désigner un nouvel expert. Choisir de faire compléter une expertise
existante ou de nommer un nouvel expert est une question d’appréciation qu’il
appartient à la direction de la procédure de trancher (arrêt du Tribunal fédéral

- 17 -
6B_352/2011 du 20 octobre 2011 consid. 2.4 ; VUILLE, Commentaire romand,
2ème éd. 2019, n. 20 ad art. 189 CPP).
1.1.2.2 L'expertise doit être considérée comme incomplète ou peu claire notamment lors-
qu'elle ne répond pas à toutes les questions posées, n'est pas fondée sur l'en-
semble des pièces transmises à l'expert, fait abstraction de connaissances scien-
tifiques actuelles ou ne répond pas aux questions de manière compréhensible
ou logique (arrêts du Tribunal fédéral 6B_607/2017 du 30 novembre 2017 con-
sid. 2.1 et 6B_1307/2015 du 9 décembre 2016 consid. 4.3.2).
1.1.2.3 Lorsque deux ou plusieurs expertises divergent sur des points essentiels, le juge
doit faire son choix, en toute liberté, sans autre limite que celle de l'arbitraire
(ATF 107 IV 7). Il lui appartient de se prononcer sur leur sérieux selon son ap-
préciation personnelle et, le cas échéant, d'ordonner une troisième expertise.
En pratique, il sera opportun de confronter les experts et de leur demander de se
prononcer sur les conclusions l'un de l'autre (arrêt du Tribunal fédéral
6B_338/2016 du 9 décembre 2016 consid. 2.1). Puis, s’il subsiste encore des
différences irréconciliables, c’est à l’autorité qu’il reviendra de trancher (VUILLE,
Commentaire romand, 2ème éd. 2019, n. 15 ad art. 189 CPP et les références
citées).
1.1.2.4 Savoir si une expertise est convaincante est une question d'interprétation des
preuves (arrêt du Tribunal fédéral 6B_824/2018 du 19 septembre 2018 con-
sid. 2.1).
1.2
In casu, l’accident d’avion au centre de la présente procédure a fait l’objet d’une
expertise principale et de trois compléments, d’une expertise subséquente et de
plusieurs prises de position d’experts privés (voir supra A.5 ss). En voici un bref
historique récapitulatif :
−
Expertise principale du 27 décembre 2013 (MPC 11-00-0043 ss et 11-00-
0057 ss)
−
Premier complément du 30 novembre 2014 (MPC 11-00-0716 ss et 11-
00-0734 ss)
−
Prises de position de l’expert privé G. du 19 mars 2015 (MPC 11-00-0757
ss)
−
Deuxième complément du 30 mai 2015 et son avenant du 4 juin 2015
(MPC 11-00-0765 ss et 11-00-0770 ss ; 11-00-0774 s. et 11-00-0776 s.)

- 18 -
−
Prises de position de l’expert privé G. du 12 août 2015 (MPC 11-00-
0789 ss)
−
Troisième complément du 11 mars 2019 (TPF 7.264.1.012 s. et
7.264.1.018 s.)
−
Prises de position des experts privés G. et H. du 24 avril 2019 (TPF
7.521.192 ss et 7.521.197 ss ; 7.521.201 ss et 7.521.207 ss)
−
Rapport d’expertise du 7 janvier 2021 (CAR 5.401.022 ss)
−
Prises de position de l’expert privé G. du 12 juin 2021 (CAR 8.300.004 ss)
1.2.1
A. a exprimé son désaccord avec les conclusions de l’expertise judiciaire de B.
et de ses compléments à plusieurs reprises (voir supra A.1, A.7, A.10, A.14 et
A.15). Dans son appel, les reproches principaux encore adressés à leur encontre
étaient les suivants :
−
Ignorer la régression de la vitesse (CAR 1.100.004 ss) ;
−
Admettre l’existence d’un lien de causalité naturelle entre le choix de la
configuration des volets et l’accident (CAR 1.100.004) ;
−
Soutenir que l’avion aurait pu décoller en configuration des volets flaps
approach (CAR 1.100.007) ;
−
Présumer un prolongement de la distance de roulage de 10%
(CAR 1.100.007 s.) ;
−
Confondre la signification des notions Vr rotation speed avec celle de Vlof
lift of speed, respectivement V2 (CAR 1.100.008) ;
−
Confondre la longueur de la piste asphaltée avec la distance d’accéléra-
tion-arrêt disponible (accelerate-stop distance ; CAR 1.100.008).
1.2.2
Saisie de la cause CA.2020.8, la Cour de céans a estimé qu’un nouveau com-
plément d’expertise était nécessaire afin que B. précise sa méthode de calcul
relative au prolongement de la distance de roulage utilisée dans son dernier com-
plément d’expertise et qu’il réponde aux questions et critiques soulevées par A.
dans son appel (voir supra B.5).

- 19 -
1.2.3
Après l’opposition de A. s’agissant de la nomination de B. (voir supra B.6 et B.7),
la Cour a indiqué envisager nommer I. comme expert (voir supra B.11). Sur de-
mande de la Défense, la Cour a ultérieurement précisé avoir porté son choix sur
I. en raison de ses compétences et de son expérience en matière d’aviation (voir
supra B.13). A. ne s’est finalement pas opposé à la nomination de ce nouvel
expert (voir supra B.14).
1.2.4
La Cour a ainsi pu soumettre un mandat d’expertise à I. lui demandant de se
prononcer sur les questions suivantes, en se basant sur l’entier du dossier de la
cause, expertises judiciaires et privées antérieures comprises (voir supra B.16):
−
L’accident aurait-il pu être évité, malgré le freinage intervenu durant la
phase d’accélération, si les volets avaient été configurés en position d’ap-
proche (flaps approach) ? Autrement dit, l’avion aurait-il pu décoller ?
−
Si les volets avaient été configurés en position d’approche (flaps ap-
proach) et que l’avion aurait pu décoller, le pilote aurait-il tout de même
dû, au vu des circonstances, interrompre le décollage ? Jusqu’à quelle
distance de piste aurait-il pu le faire à temps ?
−
Veuillez brièvement commenter les expertises privées de G. et H. (réf.
documents : TPF(SK.2018.55) 7.521.192-200 et 7.521.201-210) et expli-
quer pourquoi vous partagez ou ne partagez pas leurs conclusions.
1.2.5
Dans son rapport d’expertise (voir supra B.17), I. s’est déterminé sur les exper-
tises privées de G. et H. :
−
La valeur de 10% relative au rallongement de la distance de roulage pré-
sentée par l’expert B. ne pouvait être qu’une estimation (p. 5).

−
L’expert B. n’avait pas confondu les vitesses Vr et Vlof (p. 6).

−
L’expert B. aurait dû utiliser Accelerate Stop Distance Available (ASDA)
pour effectuer ses calculs de distance en cas de décollage interrompu,
étant précisé que B. avait toutefois ajouté dans son dernier complément
d’expertise que la longueur de piste disponible pour l’arrêt de l’appareil
n’aurait pas été suffisante (p. 6).

−
A son sens et au vu des faits établis par le dossier, il n’était pas réaliste
d’émettre l’hypothèse que l’avion aurait peut-être aussi subi une diminu-
tion de vitesse s’il avait continué son décollage au-delà de Vr en configu-
ration flaps approach (pp. 6 et 7).

- 20 -
et a conclu que :
−
L’avion aurait pu décoller en configuration flaps approach (p. 3).
−
Si le pilote avait choisi la configuration flaps approach et que l’avion après
son décollage avait subi une décélération, le pilote n’aurait pas eu suffi-
samment de piste pour s’arrêter. En revanche, l’avion aurait pu continuer
son décollage (p. 5).
−
Il était impossible de déterminer la distance de piste qui aurait permis au
pilote d’interrompre le décollage (p. 5).

−
Si le pilote avait choisi la configuration flaps approach et effectué la rota-
tion de l’avion à 86kts, les freins n’auraient plus eu d’effets sur le sol et
l’avion aurait continué son accélération après envol (p. 7).
1.2.6
Après deux prolongations de délai à lui accordées par la Cour, A. a indiqué ne
pas avoir de questions complémentaires à formuler à l’égard du rapport d’exper-
tise de I. (voir supra B.18).
1.2.7
Lors des débats d’appel, la Défense a finalement exprimé les reproches que l’on
pouvait, selon elle, adresser au complément d’expertise de I. et à ce dernier (voir
supra B. 23 ; CAR 8.200.004 ss) :
−
L’expert I. aurait indûment pris en compte les phénomènes de panne mo-
teur et de décélération (CAR 8.200.004).
−
Il confondrait, comme B., un certain nombre de notions, notamment Vr et
Vlof (CAR 8.200.005 s.).
−
Il serait faux de retenir que le positionnement des volets a causé l’acci-
dent (CAR 8.200.006).
1.2.8
La question qu’il convient ici de se poser est celle de savoir si les déterminations
de l’expert privé, G., sont propres à mettre en doute le complément d’expertise
réalisé par l’expert mandaté par la Cour de céans, I., sur des points litigieux im-
portants.
Après confrontation de l’expertise judiciaire et de ses compléments avec les dé-
terminations des experts privés, la Cour estime que tel n’est pas le cas.

- 21 -
I. relève tout d’abord une accélération dégradée jusqu’à 88 kts pendant la phase
de décollage de l’avion (CAR 5.401.023) et rappelle expressément ensuite les
raisons du manque d’accélération de l’avion (CAR 5.401.025) :
−
L’application des freins de manière involontaire durant la phase de décol-
lage ;
−
L’avion se trouvait à son poids maximum autorisé ;
−
L’aéroport F. se trouvait à une altitude de 3'368 pieds ;
−
La piste 24 de F. était montante ;
−
Le choix de la configuration des volets de courbure en position flaps up
car, en position flaps approach, ils auraient très probablement diminué
l’action du freinage involontaire par effet de portance.
Selon son analyse, l’avion aurait pu décoller en configuration flaps approach.
En effet, dans ce cas de figure le pilote aurait tiré sur le manche et augmenté
l’angle d’attaque des ailes, ce qui aurait augmenté la portance totale. L’applica-
tion involontaire des freins n’aurait alors plus eu d’effet sur l’accélération étant
donné que l’avion aurait quitté le sol (CAR 5.401.026 et 028).
Les déterminations de l’expert privé G. et les arguments soulevés par la Défense
lors des débats ne permettent pas de contredire le rapport de l’expert judiciaire I.
L’argument selon lequel ce dernier confondraient les notions Vr et Vlof ne se
vérifie pas à la lecture de son rapport, bien au contraire, cette critique déjà émise
à l’encontre du précédent expert est expressément discutée et réfutée
(CAR 5.401.027). De même, la critique relative à la prise en compte indue des
phénomènes de panne moteur et de décélération soulevée par la Défense tombe
également à faux car elle est sans pertinence. En effet, les calculs de perfor-
mance, par ailleurs également invoqués par l’appelant, s’effectuent en prenant
compte d’une telle hypothèse.
De plus, le poids à accorder aux expertises privées figurant au dossier doit aussi
être relativisé du fait que les experts privés ne se sont jamais prononcés sur
l’entier du dossier mais uniquement sur des pièces choisies par la Défense.
On relèvera par ailleurs également que la Défense, dûment consultée sur le choix
de l’expert ainsi que les questions à lui poser, n’a formulé aucune observation à
la suite du rapport d’expertise de I. De l’aveu même de Me Calame, aucun réel
motif de récusation à son encontre n’existe (CAR 8.200.006).

- 22 -
La Cour ne peut que constater que les conclusions des experts judiciaires con-
sultés dans le cadre de la présente affaire ne satisfont pas la Défense car elles
ne coïncident pas avec la thèse qu’elle soutient. A. se contente de réitérer les
mêmes hypothèses alors même qu’elles ont été discutées et rejetées de manière
convaincante (CAR 5.401.027).
1.3
En conclusion, la Cour retient que le rapport d’expertise rendu par I. en date du
7 janvier 2021 est convaincant et qu’aucun motif sérieux et valable ne permettrait
de s’en écarter. Ses conclusions (voir supra B.17) seront donc ici reprises.
2.
Infractions
Les éléments objectifs constitutifs de lésions corporelles et d’entrave à la circu-
lation sont réalisés et non contestés. La Cour est liée à cet égard par l’arrêt du
Tribunal fédéral 6B_1132/2017 du 3 octobre 2018 (voir supra I. 2.1.2.3).
Il reste à analyser les questions de la négligence et de la causalité plus avant.
3.
Notion de négligence
3.1
Principe général
A teneur de l’art. 12 al. 3 CP, agit par négligence quiconque, par une impré-
voyance coupable, commet un crime ou un délit sans se rendre compte des con-
séquences de son acte ou sans en tenir compte. L’imprévoyance est coupable
quand l’auteur n’a pas usé des précautions commandées par les circonstances
et par sa situation personnelle.
Deux conditions doivent ainsi être remplies pour qu’il y ait négligence :
3.1.1
En premier lieu, il faut que l’auteur viole les règles de la prudence, c’est-à-dire le
devoir général de diligence institué par la loi pénale, qui interdit tout comporte-
ment quelconque mettant en danger les biens d’autrui pénalement protégés
contre les atteintes involontaires (ATF 134 IV 255 consid. 4.2.3 et la référence
citée).
Un comportement dépassant les limites du risque admissible viole le devoir de
prudence s’il apparaît qu’au moment des faits, son auteur aurait dû, compte tenu
de ses connaissances et de ses capacités, se rendre compte de la mise en dan-
ger d’autrui (ATF 121 IV 10 consid. 3 p. 14).

- 23 -
Pour déterminer le contenu du devoir de prudence, il faut se demander si une
personne raisonnable dans la même situation et avec les mêmes aptitudes que
l’auteur aurait pu prévoir, dans les grandes lignes, le déroulement des événe-
ments et, le cas échéant, quelles mesures elle pouvait prendre pour éviter la
survenance du résultat dommageable (ATF 127 IV 34 consid. 2a p. 39 ; ATF 126
IV 13 consid. 7a/bb p. 17).
Les différentes sources qui déterminent et limitent les obligations de diligence se
complètent et se combinent. (VILLARD/CORBOZ, Commentaire romand CP I 2ème
éd. 2021, n. 139 ad art. 12 CP). Lorsque des prescriptions légales ou adminis-
tratives ont été édictées dans un but de prévention des accidents, ou lorsque des
règles analogues émanant d’association spécialisées sont généralement recon-
nues, leur violation fait présumer la violation du devoir général de prudence
(ATF 134 IV 255 consid. 4.2.3 et la référence citée). Même si l’auteur a respecté
une norme légale de comportement, cela ne permet pas de conclure nécessai-
rement qu’il a respecté ses obligations de prudence : on doit encore se demander
s’il n’a pas violé un devoir de diligence que les circonstances concrètes lui impo-
saient. On pourrait même considérer que c’est la dernière source, celle qui fait
appel aux principes généraux de la prudence, qui joue en définitive le rôle déter-
minant, en procédant à une véritable individualisation du cas (VILLARD/CORBOZ,
op. cit., n. 151 ad art. 12 CP)
3.1.2
En second lieu, il faut que la violation du devoir de prudence soit fautive, c’est-à-
dire que l’on puisse reprocher à l’auteur, compte tenu de ses circonstances per-
sonnelles, une inattention ou un manque d’effort blâmable (ATF 122 IV 17 con-
sid. 2b p. 19 s. ; ATF 122 IV 145 consid. 2a/bb p. 148).
Le principe général de l’ordre juridique qui prescrit à l’auteur d’un acte dangereux
(créateur d’un risque) de prévenir activement la survenance du dommage prévi-
sible est l’une des implications du devoir général de diligence qui commande de
se comporter de manière à ne pas mettre en danger les biens d’autrui, devoir qui
se trouve à la base des règles de la prudence. Dès lors, celui qui reste passif
après avoir créé un risque au sens de l’art. 11 al. 2 let. d CP viole par là même
les devoirs de la prudence. Il commet par conséquent une négligence, au sens
de l’art. 12 al. 3 CP, si son inaction résulte, non d’une acceptation des consé-
quences prévisibles de l’acte préalable, mais d’une inattention ou d’un manque
d’effort blâmable (ATF 134 IV 255 consid. 4.2.3).
3.1.3
La gravité de la négligence est prise en considération au stade de la fixation de
la peine (VILLARD/CORBOZ, Commentaire romand CP I 2ème éd. 2021, n. 131
ad art. 12 CP).

- 24 -
3.2
Prescriptions légales en matière d’aviation
3.2.1
A teneur de l’Ordonnance sur les droits et devoirs du commandant d’aéronef
[RS 748.225.1], le commandant est tenu de prendre, dans les limites des pres-
criptions légales, des instructions données par l’exploitant de l’aéronef et des
règles reconnues de la navigation aérienne, toutes les mesures propres à sau-
vegarder les intérêts des passagers, de l’équipage, des ayants droit à la cargai-
son et de l’exploitant de l’aéronef (art. 6 al. 1). En cas de nécessité, le comman-
dant doit procéder à tous les actes immédiatement indispensables à la sauve-
garde de la vie humaine, de l’aéronef et de la cargaison (art. 6 al. 2). Le com-
mandant est responsable de la conduite de l’aéronef conformément aux disposi-
tions légales, aux prescriptions contenues dans les publications d’information aé-
ronautique (AIP), aux règles reconnues de la navigation aérienne et aux instruc-
tions de l’exploitant (art. 7).
3.2.2
Ainsi, pour se conformer aux prescriptions légales en matière d’aviation énon-
cées ci-dessus, le pilote doit minimiser les risques au décollage. Pour ce faire,
les informations contenues dans le manuel de vol de l’appareil sont détermi-
nantes.
3.2.3
Le manuel de vol de l’appareil (Pilot’s Operating Handbook and Approved Air-
plane Flight Manual ; MPC 11-00-0137 ss) contient toutes les données relatives
à l’appareil et à son exploitation. Il en ressort que, au décollage, les volets de
l’appareil peuvent être configurés soit en position flaps up, soit en position flaps
approach. A cet égard, le manuel précise que les volets sont set as desired.
Le choix entre les deux positions possibles est effectué après consultation des
tables de performance également contenues dans le manuel. A la lecture de ces
dernières et après calculs, on apprend que, dans une situation de décollage nor-
mal et au vu de la température et de la pression au moment de l’accident, la
distance de décollage en position flaps up aurait été de 1’036 mètres tandis qu’en
position flaps approach, elle aurait été de 820 mètres. Dans l’hypothèse d’un
ralentissement de l’accélération de l’appareil, l’appareil aurait eu besoin de
1’340 mètres pour s’arrêter et de 1’460 mètres pour atteindre sa distance de dé-
collage si les volets se trouvaient en position flaps up. En position flaps approach,
il aurait eu besoin de 1’130 mètres pour s’arrêter et de 1’200 mètres pour décol-
ler.
3.2.4
Les données relatives à la piste de F. sont contenues dans le Manuel aéronau-
tique suisse (AIP Suisse) diffusé par Skyguide (MPC 11-00-0135 et 11-00-0136 ;
voir https://www.skyguide.ch/fr/services/aeronautical-information-management).
Il en ressort que :

- 25 -
−
La longueur de piste disponible au décollage est de 1’130 mètres.
−
L’aéroport F. se trouve à une altitude de 3’368 pieds.
−
La piste est légèrement montante vers la fin.

Les trois éléments susmentionnés sont décisifs lorsqu’il s’agit de prendre la dé-
cision relative à la configuration des volets au décollage.
4.
Griefs de la Défense
Au vu des éléments susmentionnés, les griefs de la Défense appellent les con-
sidérations suivantes :
4.1
Violation du devoir de prudence
4.1.1
A. soutient n’avoir violé aucun devoir de prudence car il n’existerait aucune pres-
cription de quelque nature que ce soit qui lui aurait imposé le choix de la confi-
guration flaps approach (CAR 8.200.021).
4.1.2
Pour choisir la configuration de volets adéquate au décollage de l’appareil, A.
devait choisir la configuration la plus sûre en fonction des circonstances (MPC
11-00-0129, 132-133).
4.1.3
À teneur des expertises judiciaires (voir supra 1 et CAR 5.401.022-033 ;
MPC 11.00.0043-56 et 11.00-0057-0071 ; MPC 11-00-0716 ss et 11-00-0734 ss)
et à la lecture du manuel de vol et du manuel aéronautique suisse (voir supra
3.2), les volets positionnés en configuration flaps approach auraient rendu le dé-
collage possible. Partant, la configuration flaps approach était la plus sûre.
Pour cette raison, A. aurait dû la choisir.
4.1.4
En choisissant la configuration flaps up, soit une configuration des volets qui
n’était pas adaptée aux circonstances, A. a violé son devoir de prudence.



- 26 -
4.2
Faute
4.2.1
A. soutient qu’on ne peut lui imputer aucune violation fautive d’un éventuel devoir
de prudence car on ne peut lui reprocher aucun manque d’effort blâmable. A son
sens, il faut retenir les éléments suivants (voir CAR.8.200.022 s.) :
−
Lors de sa formation, et alors qu’il était accompagné de ses instructeurs,
tous professionnels qualifiés en aviation auxquels il vouait un grand res-
pect, il a toujours décollé en configuration flaps up.
−
Par la suite, il a toujours décollé en configuration flaps up sans rencontrer
aucun problème, et ce même sur des pistes plus courtes que celle de F.
4.2.2
En sa qualité de commandant de bord, A. devait pouvoir s’adapter aux circons-
tances (voir supra 3.2). Plus le danger créé est grand, plus la prudence doit être
accrue (voir aussi supra 3.1.2).
4.2.3
Selon les calculs très approximatifs effectués par A. avant le décollage (CAR
6.400.061-063 ; 8.200.056 ss), le poids de l’avion se trouvait un peu en dessous
en la masse maximale autorisée (MPC 07-00-0004 et 07-00-0143 ;
CAR 8.200.035 s. et 8.200.057 ss). Cet élément, combiné aux conditions météo-
rologiques du jour (MPC 07-00-0101 s., 07-00-0093 et 07-00-0100 s. ;
CAR 8.200.059) et à la longueur de la piste (MPC 07-00-0146 et 11-00-0135 s. ;
CAR 8.200.035 et 8.200.060), imposait une remise en question du choix de la
configuration des volets, et ce d’autant plus que A. avait conscience de l’exis-
tence d’une marge d’erreur (CAR 8.200.059 s.) et du fait que la marge de sécurité
est plus grande en configuration flaps approach qu’en configuration flaps up
(MPC 13-00-0008 ; CAR 8.200.038 ss en lien avec MPC 11-00-0129, 132 s.).
Par ailleurs, il a estimé lors des débats qu’il était apte, en tant que pilote, à dé-
coller dans cette configuration (CAR 8.200.037).
4.2.4
On relève également les éléments suivants :
−
Au moment de l’accident, sa formation était incomplète et il en avait plei-
nement conscience (MPC 07-00-0107 ss et 11-00-0067).
−
Il a effectué sa formation sur un ancien modèle d’aéronef qui prescrivait
uniquement le décollage en configuration flaps up (MPC 07-00-0110 s. et
11-00-0731 ; CAR 8.200.037). En tant que pilote et après lecture du ma-
nuel de vol, A. devait être conscient de la différence essentielle entre un
modèle d’aéronef qui ne prévoit qu’une seule configuration de volets au

- 27 -
décollage et un autre qui en prévoit deux au choix, selon les circons-
tances.
−
La checklist opérationnelle élaborée et utilisée par l’appelant limitait son
choix relatif à la configuration des volets contrairement aux préconisa-
tions du constructeur (MPC 11-00-0111), ce qu’il ne pouvait ignorer.
−
A. avait déjà effectué plusieurs vols au départ de l’Aéroport F. avec le 2.
s’approchant alors également de sa masse maximale autorisée (CAR
8.200.035). A cet égard, il convient de relever qu’il n’avait pas effectué
tous ces vols antérieurs avec autant de personnes à bord de l’avion que
le jour de l’accident. De plus, l’absence d’accident préalable ne permet
nullement de relativiser le fait que A. savait que les valeurs de ses calculs
étaient à la limite de ce que le manuel préconise pour un décollage en
flaps up. Enfin, la piste de F. est courte (MPC 07-00-0146 et 11-00-0135
s. ; CAR 8.200.035 et 8.200.060). L’appelant avait relativement peu d’ex-
périence mais a tout de même fait le choix conscient de décoller dans les
conditions que l’on sait sur cette piste (CAR 8.200.034).
−
A. a déclaré que ses instructeurs lui avaient indiqué que l’approche flaps
up diminuait le risque en cas de panne moteur (TPF 6.930.006 ; CAR
8.200.039). L’hypothèse de la survenance d’une panne moteur est rare
et, dans un tel cas de figure, le risque ne diminue pas, de manière géné-
rale, en optant pour une configuration des volets flaps up. Le risque n’au-
rait pas non plus diminué in casu (MPC 07-00-0111 ch. 2.3.2 ; CAR
8.200.039).
−
Le poids de l’avion était proche de la masse maximale autorisée par le
constructeur (MPC 07-00-0004 et 07-00-0143 ; CAR 8.200.035 s et
8.200.057 ss) et A. avait conscience du fait que plus l’avion est lourd, plus
il a du mal à accélérer (CAR 8.200.036) et de l’existence d’une marge
d’erreur (CAR.8.200.038 ss ; 8.200.059 s.).
4.2.5
Ainsi, au vu de ses connaissances et aptitudes, A. a par inattention, et donc fau-
tivement, violé le devoir de prudence qui était le sien en tant que commandant
de l’aéronef accidenté.



- 28 -
4.3
Causalité naturelle
4.3.1
A. soutient qu’il n’y pas de lien de causalité naturelle entre le choix de la configu-
ration de décollage qui lui est reproché, flaps up au lieu de flaps approach, et
l’accident (CAR 8.200.020). Selon lui, le décollage était impossible, également
en configuration flaps approach. En raison du freinage involontaire, la vitesse
nécessaire pour décoller n’aurait jamais été atteinte.
4.3.2
Un comportement est la cause naturelle d'un résultat s'il en constitue l'une des
conditions sine qua non, c'est-à-dire si, sans lui, le résultat ne se serait pas pro-
duit ; il s'agit là d'une question de fait (ATF 133 IV 158 consid. 6.1 p. 167 ;
125 IV 195 consid. 2b p. 197; voir aussi DONATSCH, Basler Kommentar, 4ème éd.
2018, n. 26 ad art. 12 CP).
4.3.3
La relation de causalité naturelle entre le choix de la configuration des volets au
décollage et l’accident est ici réalisée (voir supra 1.2.8 et 1.3 ; CAR 5.401.022-
031). En effet, si le pilote avait choisi la configuration flaps approach pour son
décollage, le freinage involontaire n’aurait pas eu d’effet décisif sur l’accélération
et l’avion aurait pu décoller.
4.4
Causalité adéquate
4.4.1
A. soutient que le lien de causalité adéquate a été interrompu par le freinage
involontaire en raison de son imprévisibilité (CAR 8.200.020).
4.4.2
Un comportement est la cause adéquate d’un résultat lorsque, d'après le cours
ordinaire des choses et l'expérience de la vie, il est propre à entraîner un résultat
du genre de celui qui s'est produit (ATF 133 IV 158 consid. 6.1 p. 168; 131 IV 145
consid. 5.1 p. 147 ; voir aussi VILLARD/CORBOZ, Commentaire romand CP I 2ème
éd. 2021, n. 189 ad art. 12 CP).
Il y a rupture du lien de causalité adéquate, l'enchaînement des faits perdant sa
portée juridique, si une autre cause concomitante – par exemple une force natu-
relle, le comportement de la victime ou celui d'un tiers – propre au cas d'espèce
constitue une circonstance tout à fait exceptionnelle ou apparaît si extraordinaire
que l'on ne pouvait pas s'y attendre. Cependant, cette imprévisibilité de l'acte
concurrent ne suffit pas en soi à interrompre le lien de causalité adéquate. Il faut
encore que cet acte ait une importance telle qu'il s'impose comme la cause la
plus probable et la plus immédiate de l'événement considéré, reléguant à l'ar-
rière-plan tous les autres facteurs qui ont contribué à amener celui-ci, notamment
le comportement de l'auteur (ATF 134 IV 255 consid. 4.4.2 p. 265 s.; 133 IV 158

- 29 -
consid. 6.1 p. 168 et les références citées ; arrêt du Tribunal fédéral 6B_315/2016
du 1er novembre 2016 consid. 5).
4.4.3
Dans le cas d’espèce, il est établi que si l’aéronef avait décollé, l’accident ne se
serait pas produit (CAR 5.401.022-031 ; voir supra II 1.2.5).
Quant au freinage involontaire (Riding the brakes), il s’agit d’un phénomène
connu dans le domaine de l’aviation, qui a été qualifié d’erreur courante par le
premier expert judiciaire B. (MPC 11-00-0060). Les calculs de performance tien-
nent par ailleurs compte de cette éventualité par le biais d’une marge de sécurité
(CAR 6.400.061-063). En cela, le freinage involontaire n’est aucunement excep-
tionnel.
Le lien de causalité adéquate n’a ainsi pas été interrompu puisque, en configu-
ration flaps approach, le freinage n’aurait pas été décisif ou qu’il aurait eu un effet
bien moindre (MPC 07-00-0112 ; CAR 5.401.026) ; le décollage étant alors pos-
sible.
La relation de causalité adéquate est donc également réalisée.
4.5
A. doit ainsi être reconnu coupable de lésions corporelles graves par négligence
et d’entrave à la circulation publique par négligence.
5.
Art. 90 LA
Il convient encore de se pencher désormais sur l’infraction de mise en danger
par l’aviation au sens de l’art. 90 LA.
5.1
De la lex mitior
5.1.1
Conformément au principe de la lex mitior garanti par l’art. 2 al. 2 CP, le nouveau
droit est applicable aux crimes et aux délits commis avant la date de son entrée
en vigueur si l’auteur n’est mis en jugement qu’après cette date et si le nouveau
droit lui est plus favorable que la loi en vigueur au moment de l’infraction. Une fois
que le droit le plus favorable a été déterminé, on applique soit l’ancien droit, soit
le nouveau droit (Grundsatz der Alternativität). L’ancien et le nouveau droit ne
peuvent pas être combinés (ATF 134 IV 82 consid. 6.2.3).
5.1.2
Jusqu’au 31 décembre 2017, et donc au moment du prononcé du premier juge-
ment de première instance, l’art. 90 LA se présentait ainsi :

- 30 -
−
Celui qui, pendant un vol, comme commandant d’un aéronef, membre de
l’équipage ou passager aura violé intentionnellement les prescriptions lé-
gales ou les règles reconnues de la circulation et ainsi mis en danger
sciemment la personne ou les biens de tiers à la surface sera puni de
l’emprisonnement pour trois ans au plus (al. 1).
−
Si le délinquant a agi par négligence, la peine sera l’emprisonnement pour
six mois au plus ou une amende de 10 000 francs au plus (al. 2).
5.1.3
Depuis le 1er janvier 2018, l’art. 90 LA se présente sous la forme suivante :
−
Quiconque, pendant un vol, comme commandant d’un aéronef, membre
de l’équipage ou passager, viole intentionnellement les prescriptions lé-
gales ou des règles de l’air et met ainsi sciemment en danger la vie ou
l’intégrité corporelle de personnes ou des biens de grande valeur appar-
tenant à des tiers à la surface est puni d’une peine privative de liberté de
trois ans au plus ou d’une peine pécuniaire (al. 1)
−
Quiconque agit par négligence est puni d’une peine pécuniaire de 180
jours-amende au plus (art. 90 al. 2 LA).
5.1.4
L’exigence supplémentaire d’incrimination relative à la valeur des biens, ces der-
niers devant désormais être de grande valeur, restreint le champ d’application de
l’art. 90 LA. Dans sa nouvelle teneur, l’art. 90 LA est ainsi plus favorable au pré-
venu. Il y a donc lieu d’examiner les faits reprochés à l’appelant à l’aune de
l’art. 90 al. 2 LA dans sa version en vigueur depuis le 1er janvier 2018.
La réalisation de l’infraction de mise en danger par l’aviation par négligence au
sens de l’art. 90 LA supposerait la réalisation de quatre éléments constitutifs : un
vol, une négligence commise par le commandant d’un aéronef, membre de l’équi-
page ou passager, la mise en danger de la vie ou de l’intégrité corporelle de
personnes ou de biens de grande valeur appartenant à des tiers à la surface et
un lien de causalité naturelle et adéquate entre la négligence et la mise en danger
(arrêt du Tribunal fédéral 6B_1123/2017 du 3 octobre 2018 consid. 1.4).
5.2
Concours
5.2.1
La jurisprudence du Tribunal fédéral considère que l’infraction sanctionnée par
l’art. 90 LA ne constitue qu’un simple complément de l’art. 237 CP (ATF 105 IV 41
consid. 3a p. 46), ce dont il faut déduire que l’art. 90 LA est subsidiaire par rapport
à l’art. 237 CP (arrêt du Tribunal fédéral 6B_1132/2017 du 3 octobre 2018 con-
sid. 1.5 et les références citées). Toutefois, l’art. 90 LA protège également des

- 31 -
biens de grande valeur appartenant à des tiers à la surface. Un concours idéal
est donc envisageable si la mise en danger a concerné non seulement la vie ou
l’intégrité corporelle de personnes mais également de tels biens (arrêt du Tribu-
nal fédéral 6B_1341/2018 du 16 avril 2019 consid. 2.3).
5.2.2
Lorsque la question d’un éventuel concours se pose entre une infraction de lésion
et une infraction de mise en danger, il faut en déduire que les deux infractions
sont réalisées.
5.2.3
En l’espèce, la vie et l’intégrité physique des passagers sont protégées par les
art. 125 al. 2 CP et 237 ch. 2 CP (voir supra 3.5). Il s’agit donc uniquement ici de
déterminer si des biens de grande valeur appartenant à des tiers à la surface ont
été concrètement mis en danger.
5.3
Réalisation des éléments constitutifs de l’infraction
5.3.1
Notion de vol
A teneur de l’art. 64 al. 3 LA, un aéronef est considéré comme en vol du début
des opérations de départ jusqu’à la fin des opérations d’arrivée. L’art. 12 de l’Or-
donnance sur les droits et devoirs du commandant de l’aéronef précise égale-
ment que le pouvoir du commandant commence dès la fermeture des portes de
l’aéronef avant le voyage et finit dès l’ouverture des portes après le voyage.
En l’espèce, l’avion se trouvait en phase de décollage lorsque l’accident est sur-
venu. Il était ainsi « en vol » au sens des dispositions susmentionnées.
5.3.2
Négligence
La négligence de A. est à l’origine de l’accident (voir supra 3, 4.1 et 4.2).
5.3.3
Mise en danger concrète de biens de grande valeur
5.3.3.1 Pour réaliser l’infraction de mise en danger par l’aviation, l’auteur doit avoir con-
crètement mis en danger des biens de grande valeur appartenant à des tiers à
la surface.
5.3.3.2 Comme l’art. 90 LA ne définit pas la notion de biens de grande valeur, il n’est pas
possible de comprendre cette disposition par le seul biais de l’interprétation litté-
rale. Il convient donc d’utiliser également les autres méthodes d’interprétation
reconnues par notre Haute Cour (voir notamment ATF 145 IV 17 consid. 1.2
p. 18 s.)

- 32 -
5.3.3.3 Le message sur la révision partielle de la LA du 31 août 2016 (FF 2013 6913 ss)
ne précise pas ce qu’il faut entendre par des biens de grande valeur. Ni le Mes-
sage relatif à la révision partielle 1 de la loi sur l’aviation (FF 2009 4405) ni le
Message concernant la loi fédérale sur l’harmonisation des peines et la loi fédé-
rale sur l’adaptation du droit pénal accessoire au droit des sanctions modifié
(FF 2018 2889) ne précisent par ailleurs le but ou la portée de cette nouvelle
notion.
Aucune interprétation historique n’étant possible, il s’agira donc ici d’utiliser les
méthodes d’interprétation restantes (téléologique et systématique) pour recher-
cher le sens véritable de la norme.
5.3.3.4 Ainsi que l’a relevé le MPC lors des débats, le Tribunal fédéral a fixé à
CHF 10'000.- le montant au-delà duquel un dommage à la propriété au sens de
l’art. 144 al. 3 CP doit être qualifié de considérable (ATF 136 IV 117 con-
sid. 4.3.1).
Il convient dans un premier temps de relever que l’art. 90 al. 1 LA fait mention de
biens de grande valeur tandis que l’art. 144 al. 3 CP fait état d’un dommage con-
sidérable. Ces deux notions sont similaires dans le sens où elles visent toutes
deux la comparaison entre plusieurs propositions chiffrées (distinction entre des
biens de grande valeur et des biens de peu de valeur ou entre des dommages
considérables et ceux qui ne le sont pas) mais elles ne sont pas équivalentes.
Qui plus est, l’art. 90 LA réprime la mise en danger concrète d’un bien juridique
indépendamment de l’éventuelle survenance d’un dommage.
D’un point de vue logique, il est cependant possible de déduire que les biens
touchés par des dommages considérables sont nécessairement des biens de
grande valeur. Pour qu’un bien puisse être l’objet d’un dommage de plus de
CHF 10'000, il doit nécessairement être d’une valeur supérieure à ce montant.
Ainsi, la Cour appliquera le montant minimum susmentionné, par analogie, à
l’art. 90 LA.
5.3.3.5 A teneur du dossier, le kérosène qui s’est écoulé des réservoirs endommagés
ainsi que la mousse d’extinction utilisée par le personnel d’intervention ont pro-
voqué la pollution de 70 m3 de terrain. Les équipements du système de guidance
d’approche aux instruments (localiser) ainsi qu’une voiture parquée derrière la
clôture de l’aéroport ont été fortement endommagés. (voir supra A.1 ; MPC 07-
00-0096 ch. 1.4 ; 02-00-0046-49 (planches photographiques) en lien avec 07-00-
0104 s.).

- 33 -
5.3.3.6 In casu, les biens concernés, ainsi que les dommages qui y ont été apportés,
dépassent tous deux manifestement largement la somme CHF 10'000. A ce titre,
il doit donc s’agir de biens de grande valeur au sens de l’art. 90 LA.
5.3.3.7 Selon la Défense, les biens ont été détruits et non pas mis en danger. Par con-
séquent, ils ne seraient pas visés par l’acte d’accusation (CAR 8.200.023).
Il ressort de l’acte d’accusation qu’il : « (…) est reproché à A. d’avoir (…) mis en
danger concrètement par l’aviation des biens se trouvant au sol à l’aéroport F.
(…) ». Il est précisé qu’une voiture automobile Citroën Xsara, parquée à proxi-
mité, a été endommagée et que 70 m3 de terrain ont été pollués par presque 800
litres de kérosène (TPF 6.100.005, ch. 1.3).
De plus, l’art. 90 LA exige une mise en danger concrète. On ne voit pas pour
quelle raison la concrétisation de cette mise en danger bénéficierait à l’auteur,
étant rappelé que les dommages à la propriété par négligence ne sont quant à
eux pas réprimés.
Les biens susmentionnés sont donc manifestement visés par l’acte d’accusation.
5.3.3.8 Les critiques de la Défense tombent ici à faux. La mise en danger de biens de
grande valeur s’est concrétisée en l’espèce, lesdits biens ayant été endommagés
ou détruits. Dans un tel cas de figure, lorsque l’infraction de lésion est réalisée,
l’infraction de mise en danger subsiste à ses côtés. Les biens détruits ou endom-
magés ont, par nature, également été mis en danger.
5.3.4
Relations de causalité naturelle et adéquate
A teneur du dossier, il est établi que l’accident a causé les dommages susmen-
tionnés (voir supra 5.3.3.5). Les liens de causalité naturelle et adéquate sont ainsi
également donnés.
5.4
Résultat
A. doit ainsi être reconnu coupable de mise en danger par l’aviation par négli-
gence au sens de l’art. 90 LA.
6.
Fixation de la peine
6.1.1
Selon l'art. 47 CP, le juge fixe la peine d'après la culpabilité de l'auteur. Il prend
en considération les antécédents et la situation personnelle de celui-ci ainsi que
l'effet de la peine sur son avenir (al. 1). La culpabilité est déterminée par la gravité

- 34 -
de la lésion ou de la mise en danger du bien juridique concerné, par le caractère
répréhensible de l'acte, par les motivations et les buts de l'auteur et par la mesure
dans laquelle celui-ci aurait pu éviter la mise en danger ou la lésion, compte tenu
de sa situation personnelle et des circonstances extérieures (al. 2).
L’art. 47 CP confère un large pouvoir d'appréciation au juge (arrêt du Tribunal
fédéral 6B_207/2007 du 6 septembre 2007 consid. 4.2.1). Le Tribunal fédéral
n'intervient que lorsque l'autorité inférieure a fixé une peine en dehors du cadre
légal, si elle s'est fondée sur des critères étrangers à l'art. 47 CP, si des éléments
d'appréciation importants n'ont pas été pris en compte ou, enfin, si la peine pro-
noncée est exagérément sévère ou clémente au point de constituer un abus du
pouvoir d'appréciation. L'exercice de ce contrôle suppose que le juge exprime,
dans sa décision, les éléments essentiels relatifs à l'acte ou à l'auteur qu'il prend
en compte, de manière à ce que l'on puisse constater que tous les aspects per-
tinents ont été pris en considération et comment ils ont été appréciés, que ce soit
dans un sens aggravant ou atténuant (art. 50 CP). La motivation doit ainsi justifier
la peine prononcée, en permettant de suivre le raisonnement adopté, même si le
juge n'est pas tenu d'exprimer en chiffres ou en pourcentages l'importance qu'il
accorde à chacun des éléments qu'il cite (ATF 136 IV 55 consid. 5.6 p. 61 ;
134 IV 17 consid. 2.1 p. 19 s. ; plus récemment arrêt du Tribunal fédéral
6B_335/2016 du 24 janvier 2017 consid. 3.1). Plus la peine est élevée, plus la
motivation doit être complète (ATF 127 IV 201 consid. 2c p. 105 ; plus récemment
arrêts du Tribunal fédéral 6B_1141/2017 du 7 juin 2018 consid. 4.1 et
6B_659/2014 du 22 décembre 2017 consid. 19.3).
6.1.2
Les éléments fondant la culpabilité que le juge doit examiner en premier lieu sont
ceux qui se rapportent à l’acte lui-même (Tatkomponente), à savoir notamment,
du point de vue objectif, la gravité de la lésion ou de la mise en danger, le carac-
tère répréhensible de l'acte et son mode d'exécution (objektive Tatkomponente).
S’agissant de la gravité de la lésion, on tiendra compte de l'importance du bien
juridiquement protégé par la norme et du résultat de l’activité illicite. Du point de
vue subjectif, sont pris en compte l'intensité de la volonté délictuelle ainsi que les
motivations et les buts de l'auteur (subjektive Tatkomponente). En ce qui con-
cerne l’intensité de la volonté délictuelle, il s’agira notamment de déterminer à
quel point l'auteur était ou non libre de choisir entre comportement licite ou illicite
et donc s'il lui aurait été facile ou non d'éviter de passer à l'acte (ATF 107 IV 60,
p. 63). Plus il lui aurait été facile de respecter la norme enfreinte, plus sa décision
de l’avoir transgressée pèse lourdement et, partant, sa faute est grave ; et vice
versa (ATF 127 IV 101 consid. 2a ; 122 IV 241 consid. 1a et les arrêts cités).
6.1.3
Si, en raison d’un ou de plusieurs actes, l’auteur remplit les conditions de plu-
sieurs peines de même genre, le juge fixe une peine pour l’infraction la plus grave

- 35 -
et l’augmente dans une juste proportion. Il ne peut toutefois, ce faisant, dépasser
de plus de la moitié le maximum de la peine prévue pour l'infraction la plus grave.
Il est en outre lié par le maximum légal de chaque genre de peine (art. 49
al. 1 CP). Dans un premier temps, le juge doit fixer le cadre de la peine en déter-
minant l'infraction la plus grave, soit celle qui est assortie de la peine-menace la
plus élevée. Si plusieurs infractions sont assorties de la même peine-menace, il
convient de partir de l’infraction qui entraîne dans le cas concret la sanction la
plus élevée (MATHYS, op. cit, p. 157, n. 359). Dans un deuxième temps, le juge
fixe la peine de base pour cette infraction (Einsatzstrafe), en tenant compte de
tous les éléments pertinents, parmi lesquels les circonstances aggravantes ou
atténuantes susmentionnées. Dans une troisième étape, il augmentera cette
peine de base au moyen de peines complémentaires pour sanctionner chacune
des autres infractions en application du principe d’aggravation (Asperationsprin-
zip), en tenant là aussi compte de toutes les circonstances y relatives
(ATF 144 IV 217 consid. 3.5.1 et les arrêts cités ; 144 IV 313 consid. 1.1.2).
La motivation du jugement doit permettre d'identifier la peine de base et les
peines complémentaires pour comprendre comment la peine d'ensemble
(Gesamtstrafe) a été formée. Le principe d'aggravation est applicable si l'auteur
remplit les conditions de plusieurs peines de même genre. La peine privative de
liberté et la peine pécuniaire ne sont pas des sanctions du même genre
(ATF 144 IV 217 consid. 2.2 p. 219 et les références citées). Conformément à la
jurisprudence récente du Tribunal fédéral, afin de déterminer si l'auteur remplit
les conditions de plusieurs peines de même genre, le juge doit d'abord fixer la
peine pour chaque infraction, puis examiner les peines qui, prises individuelle-
ment, permettent de constituer une peine d'ensemble, car de même genre
(ATF 144 IV 217 consid. 4.1 et 4.3). Lorsque le principe de l'aggravation de
l'art. 49 al. 1 CP est applicable, il ne peut pas conduire à une peine maximale
supérieure à la peine qui résulterait du principe du cumul de peines (Kumula-
tionsprinzip) (ATF 143 IV 145 consid. 8.2.3 p. 148).
6.1.4
Le juge doit également apprécier les facteurs liés à l’auteur lui-même (Täterkom-
ponente) (MATHYS, op. cit, p. 101, n. 227 ss ; WIPRÄCHTIGER/KELLER, op. cit.,
n. 120 ss ad. art. 47 CP ; QUELOZ/MANTELLI-RODRIGUEZ, op. cit., n. 47 ss
ad art. 47 CP). Dans la mesure où ils ne s’attachent pas à l’un ou l’autre des
délits commis mais à l’ensemble de ceux-ci, les facteurs aggravants ou atté-
nuants liés à l’auteur ne doivent être pris en compte qu’après avoir déterminé, le
cas échéant, la peine d’ensemble provisoire y relative (MATHYS, op. cit, p. 157,
n. 359 et p. 203 let. c). Aux termes de l’art. 47 CP, ces facteurs sont les antécé-
dents et la situation personnelle de l’auteur ainsi que l'effet de la peine sur son
avenir. L'absence d'antécédents a en principe un effet neutre sur la fixation de la
peine. Elle n’a pas à être prise en considération dans un sens atténuant. Excep-

- 36 -
tionnellement, il peut toutefois en être tenu compte dans l'appréciation de la per-
sonnalité de l'auteur, comme élément atténuant, pour autant que le comporte-
ment conforme à la loi de celui-ci soit extraordinaire. La réalisation de cette con-
dition ne doit être admise qu'avec retenue, en raison du risque d'inégalité de trai-
tement (ATF 136 IV 1 consid. 2.6). Relativement à la personne du prévenu, le
juge doit notamment prendre en compte sa situation personnelle (âge, santé,
formation, origine socioéconomique), sa réputation, sa vulnérabilité à la peine,
son intégration sociale, son attitude et ses comportements après les faits qui lui
sont reprochés ainsi que pendant la procédure (aveux, collaboration à l'enquête,
remords, prise de conscience de sa propre faute ; ATF 134 IV 17 consid. 2.1 ;
129 IV 6 consid. 6.1 ; arrêt du Tribunal fédéral 6B_759/2011 du 19 avril 2012
consid. 1.1 ; QUELOZ/MANTELLI-RODRIGUEZ, op. cit., n. 68 ss ad art. 47 CP).
Un prévenu qui s’obstine à nier sa culpabilité témoigne de son absence de re-
mords à l’égard de ses agissements délictueux, ce qui pourrait, le cas échéant,
justifier une aggravation de sa peine (WIPRÄCHTIGER/KELLER, op. cit., n. 173
ad art. 47 CP). Pour apprécier l'effet prévisible de la peine sur l'avenir du pré-
venu, le juge se demande quelles seront, selon toute vraisemblance, les inci-
dences principales de la peine infligée sur la vie future du prévenu. La vulnérabi-
lité face à la peine ne doit cependant être retenue comme circonstance atté-
nuante que si elle rend la sanction considérablement plus dure pour le prévenu
que pour la moyenne des autres condamnés, par exemple en cas de maladie
grave, de psychoses claustrophobiques ou de surdimutité. Il ne s’agit en effet
pas de favoriser les délinquants appartenant à la classe sociale privilégiée par
rapport aux simples citoyens (arrêt du Tribunal fédéral 6B_14/2007 du 17 avril
2007 consid. 6.4). La peine doit être fixée de sorte qu'il existe un certain rapport
entre la faute commise et l'effet que la sanction produira sur le prévenu. Cette exi-
gence n’autorise que des tempéraments marginaux, la peine devant toujours res-
ter proportionnée à la faute (arrêt du Tribunal fédéral 6B_673/2007 du 15 février
2008 consid. 3.1).
6.1.5
En principe, la peine pécuniaire prime sur la peine privative de liberté en vertu du
principe de proportionnalité (ATF 144 IV 313 consid. 1.1.1 p. 317 et les réfé-
rences citées ; MAZZUCCHELLI, Basler Kommentar, 4ème éd., n. 36a ad
art. 41 CP).
6.2
Application de l’art. 48 let. e CP
6.2.1
Selon l'art. 48 let. e CP, le juge atténue la peine si l'intérêt à punir a sensiblement
diminué en raison du temps écoulé depuis l'infraction et que l'auteur s'est bien
comporté dans l'intervalle. L'atténuation de la peine en raison du temps écoulé
procède du même principe que la prescription. Le temps écoulé amenuise la né-
cessité de punir et il doit être pris en considération aussi lorsque la prescription

- 37 -
n'est pas encore acquise, si l'infraction est ancienne et que le délinquant s'est
bien comporté dans l'intervalle. Cela suppose qu'un temps relativement long se
soit écoulé depuis l'infraction. Cette condition est en tout cas réalisée lorsque les
deux tiers du délai de prescription de l'action pénale se sont écoulés (WIPRÄCHTI-
GER/KELLER, op. cit., n. 40 ad art. 48 CP) ; selon la nature et la gravité de l'infrac-
tion, le juge peut cependant aussi tenir compte d'une durée moins importante.
Pour déterminer si l'action pénale est proche de la prescription, le juge doit se
référer à la date à laquelle les faits ont été souverainement établis, et non au
jugement de première instance (moment où cesse de courir la prescription selon
l'art. 97 al. 3 CP). Ainsi, lorsque le condamné a fait appel, il faut également pren-
dre en considération le moment où le jugement de seconde instance a été rendu
dès lors que ce recours a un effet dévolutif (ATF 140 IV 145 consid. 3.1 p. 147 s. ;
132 IV 1 consid. 6.2.1). Quant à l’exigence selon laquelle le prévenu doit s’être
bien comporté dans l’intervalle, la doctrine majoritaire estime que cette condition
est remplie en l’absence de nouvelles infractions, alors que le Tribunal fédéral
semble envisager qu’un comportement inconvenant ou incorrect puisse suffire à
exclure la circonstance atténuante (PELLET, Commentaire romand, Code pénal I,
2ème éd. 2021, n. 44 ad art. 48 CP et les références citées).
Lorsque les circonstances atténuantes prévues par l’art. 48 CP sont réalisées, le
juge atténue la peine en vertu de l’art. 48a CP (DUPUIS ET AL., Petit commentaire,
Code pénal, 2ème éd. 2017, n. 1 ad. art. 48a CP). Aux termes de cette disposition,
le juge qui atténue la peine n’est pas lié par le minimum légal de la peine prévue
pour l’infraction (al. 1). Il peut prononcer une peine d’un genre différent de celui
qui est prévu pour l’infraction mais il reste lié par le maximum et par le minimum
légal de chaque genre de peine (al. 2).
6.3
Fixation de la peine in casu
A titre préliminaire, la Cour de céans constate que les infractions dont le prévenu
a été reconnu coupable sont toutes étroitement liées sur les plans matériel et
temporel. Elles découlent toutes directement de l’accident survenu le 15 jan-
vier 2010.

- 38 -
6.3.1
Tatkomponente
6.3.1.1 Du point de vue objectif
L’accident provoqué par A. a occasionné des lésions corporelles graves à deux
passagers, a entravé la circulation publique et provoqué une mise en danger par
l’aviation.
6.3.1.2 Gravité de la négligence
Le manque d’effort blâmable reproché à l’appelant consiste à avoir violé ses de-
voirs de pilote en ne consultant pas le manuel de vol de son avion avant le dé-
collage. Cela lui aurait permis d’effectuer les calculs adéquats et de choisir la
configuration de volets adaptée aux circonstances. L’accident ne se serait alors
pas produit (voir supra 3 et 4).
De plus, s’il disposait de la licence nécessaire au pilote de l’avion, l’appelant
manquait cependant d’expérience et n’avait pas encore suivi une formation com-
plète. Cela aurait dû l’inciter à une plus grande prudence.
Cette négligence n’est ni particulièrement lourde ni particulièrement légère.
Elle doit être qualifiée de moyenne.
6.3.1.3 Du point de vue subjectif
A. n’avait pas l’intention de commettre les infractions dont il s’est rendu cou-
pable. Il aurait néanmoins pu éviter l’accident en faisant preuve d’une meilleure
préparation de vol.
Sa culpabilité peut être qualifiée de moyenne.
6.3.2
Täterkomponente
6.3.2.1 Les éléments pertinents à relever ici sont les suivants :
−
L’appelant est marié et père de sept enfants, dont deux sont encore mi-
neurs et à sa charge ;
−
Il dispose d’une fortune de CHF 2'212'700.- et d’une rente mensuelle de
CHF 4'012.- ;

- 39 -
−
Actuellement à la retraite, sa situation socio-professionnelle peut être
qualifiée de stable ;
−
L’appelant ne figure pas aux casiers judiciaires suisse et français, étant
précisé que l’absence d’antécédents a en principe un effet neutre sur la
peine et n’a donc pas à être en considération dans un sens atténuant ;
−
Il disposait de la licence nécessaire pour piloter l’avion concerné mais
avait peu d’expérience et était au bénéfice d’une formation que l’on peut
qualifier d’insuffisante car elle avait été effectuée sur un autre appareil ;
−
Le risque de récidive est minime, étant donné que l’appelant a renoncé à
piloter des avions ;
−
S’agissant du comportement de l’appelant au cours de la procédure, on
relèvera qu’il n’admet pas avoir agi avec négligence. Sa prise de cons-
cience à cet égard est nulle.
6.3.2.2 Au vu des considérations susmentionnées, les éléments en défaveur de l’appe-
lant s’équilibrent avec les éléments en sa faveur. Pris ensemble, les éléments
liés à sa personne ont un effet neutre sur sa peine.
6.3.3
Peine de base
L’infraction la plus grave est ici l’infraction de lésions corporelles graves par né-
gligence. Il s’agit donc de l’infraction de base.
A teneur de l’art. 125 al. 1 CP, dite infraction est passible d’une peine privative
de liberté de trois ans au plus ou une peine pécuniaire.
Le prononcé d’une peine pécuniaire étant suffisant pour sanctionner le compor-
tement de A. et compte tenu des éléments développés supra, une peine-pécu-
niaire de 60 jours-amende apparaît ici justifiée.
6.3.4
Peines complémentaires
6.3.4.1 L’infraction d’entrave à la circulation publique par négligence est un délit de mise
en danger abstraite. A ce titre, elle doit être moins lourdement réprimée que l’in-
fraction de lésions corporelles graves par négligence. La peine pécuniaire de
base doit être augmentée de 30 jours-amende.

- 40 -
6.3.4.2 L’infraction de mise en danger par l’aviation par négligence doit également être
réprimée dans une mesure moindre que l’infraction de lésions corporelles graves
par négligence. La peine pécuniaire de base doit ainsi encore être augmentée
de 30 jours-amende.
6.3.5
Peine d’ensemble
A. est ainsi condamné à une peine pécuniaire de 120 jours-amende.
6.3.6
Montant du jour-amende
Le montant du jour-amende n’ayant pas fait l’objet de contestation lors des dé-
bats et au vu des documents produits dans le cadre de la procédure d’appel,
il restera fixé à CHF 160.- le jour (CAR 1.100.069, jugement SK.2018.55 con-
sid 7.8)
6.3.7
Application de l’art. 48 let. e CP au cas d’espèce
L’infraction la plus grave, c’est-à-dire en l’espèce l’infraction de lésions corpo-
relles graves par négligence commise par l’appelant se prescrit par 10 ans
(art. 97 al. 1 let. c CP). Au moment du prononcé du présent arrêt, les deux tiers
de ce délai de prescription se sont écoulés.
Aucun élément au dossier n’indique que l’appelant aurait commis de nouvelles
infractions depuis lors ou aurait fait preuve d’un comportement particulièrement
inconvenant ou incorrect.
Les conditions d’application de la circonstance atténuante prévue par l’art. 48
let. e CP sont donc réalisées et il doit en être tenu compte en faveur de l’appelant
dans le cadre de la fixation de la peine de base et de la peine d’ensemble.
Au vu des considérations susmentionnées, la Cour d’appel procède à une réduc-
tion de 1/6 de la peine.
6.3.8
Résultat final
La peine est ainsi fixée à 100 jours-amende à CHF 160 le jour.



- 41 -
6.3.9
Sursis
6.3.9.1 Le juge suspend en règle générale l’exécution d’une peine pécuniaire ou d’une
peine privative de liberté de deux ans au plus lorsqu’une peine ferme ne paraît
pas nécessaire pour détourner l’auteur d’autres crimes ou délits (art. 42 al. 1 CP).
Le sursis est la règle. On ne peut s’en écarter qu’en présence d’un pronostic
défavorable. Il prime en cas d’incertitude (ATF 135 IV 180 consid. 2.1 et 134 IV 5
consid. 4.4.2).
Le juge peut prononcer, en plus d’une peine avec sursis, une amende conformé-
ment à l’art. 106 CP (art. 42 al. 4 CP). Une telle amende se justifie lorsque le
sursis peut être octroyé mais que, pour des raisons de prévention spéciale, une
sanction ferme paraît mieux à même d’amener l’auteur à s’amender (DUPUIS ET
AL., Petit commentaire, Code pénal, 2ème éd. 2017, n. 32 ad. art. 42 CP).
6.3.9.2 Les conditions d’octroi du sursis sont en l’espèce toujours réalisées. Le délai
d’épreuve peut rester fixé à son minimum de deux ans.
6.3.9.3 La Cour de céans renonce ici au prononcé d’une amende en sus de la peine
avec sursis. En effet, contrairement à la Cour des affaires pénales, elle considère
qu’une telle amende n’est pas nécessaire. A. ayant renoncé à piloter
(SK.2016.27 ; TPF 6.930.003 ; CAR 8.200.057), une telle amende ne se justifie
pas en vertu du principe de prévention spéciale.
7.
Frais et indemnités
7.1.1
L’autorité pénale fixe les frais dans la décision finale (art. 421 al. 1 CPP). Les frais
de procédure se composent des émoluments visant à couvrir les frais et des dé-
bours effectivement supportés (art. 422 al. 1 CPP).

Le montant de l’émolument est calculé en fonction de l’ampleur et de la difficulté
de la cause, de la façon de procéder des parties, de leur situation financière et
de la charge de travail de la chancellerie (art. 424 al. 1 CPP cum art. 5 du règle-
ment du Tribunal pénal fédéral sur les frais, émoluments, dépens et indemnités
de la procédure pénale fédérale, [RFPPF ; RS 173.713.162]).

Les débours sont les montants versés à titre d’avance par la Confédération.
Ils comprennent notamment les frais imputables à la défense d’office et à l’assis-
tance judiciaire gratuite, les frais de traduction, les frais d’expertise, les frais de
participation d’autres autorités, les frais de port et de téléphone et d’autres frais

- 42 -
analogues. Les débours sont fixés au prix facturé à la Confédération ou payé par
elle (art. 9 RFFPF).
Les frais de la procédure de recours sont mis à la charge des parties dans la
mesure où elles ont obtenu gain de cause ou succombé (art. 428 al. 1,
1ère phrase CPP). Pour déterminer si une partie succombe ou obtient gain de
cause, il faut examiner dans quelle mesure ses conclusions sont admises en
deuxième instance (arrêt du Tribunal fédéral 6B_1025/2014 du 9 février 2015
consid. 2.4.1 et les références citées).
En procédure d’appel, les émoluments sont dus pour les opérations accomplies
ou ordonnées par la Cour d’appel (art. 1 al. 2 RFPPF). Leur montant est calculé
en fonction de l’ampleur et de la difficulté de la cause, de la façon de procéder
des parties, de leur situation financière et des frais de chancellerie (art. 73
al. 2 LOAP et art. 5 RFPPF) et ils peuvent être fixés entre 200 à 100'000 francs
(art. 73 al. 3 let. c LOAP et art. 7bis RFPPF).
7.1.2
Pour la présente affaire, les frais de la procédure – hors procédure d’appel –
s’élèvent à CHF 39'716.38 (procédure préliminaire : CHF 22'499.48 [émolu-
ments] et CHF 9'400.- [débours] ; procédure de première instance : CHF 5'000.-
[émoluments] et CHF 2'816.40 [débours]).
7.1.3
S’agissant de la procédure d’appel, les débours d’élèvent à CHF 17'295.- (com-
plément d’expertise B. : CHF 1’140.- 1 ; expertise I. : CHF 16'155.- 2).
L’émolument est quant à lui fixé à CHF 7'000.-.
Les frais de la procédure d’appel s’élèvent donc CHF 24'295.-.
7.1.4
Par le présent arrêt, A. a été reconnu coupable de lésions corporelles graves par
négligence, d’entrave par négligence à la circulation publique et de mise en dan-
ger par l’aviation par négligence.
L’appel joint du MPC ayant été presque intégralement admis, sous réserve de la
diminution de la peine relative à l’écoulement du temps, les frais de procédure
de première instance (supra 7.1.2) sont mis à la charge de A.

1 CAR 9.601.001-004
2 CAR 9.602.001

- 43 -
L’appel de A. étant quant à lui entièrement rejeté, l’appelant succombe, de sorte
qu’il supportera les frais de procédure d’appel susmentionnés supra 7.1.3, à l’ex-
ception des frais relatifs au complément d’expertise de B. (CHF 24'295 - 1'140 =
23’155.-).
7.2
Indemnité
L’appelant ayant entièrement succombé, aucune indemnité au sens de l’art. 429
al. 1 CPP ne lui sera allouée.















- 44 -
La Cour d’appel prononce:
I.
Il est entré en matière sur l’appel contre le jugement SK.2018.55 de la Cour des
affaires pénales du Tribunal pénal fédéral du 8 avril 2020.
II.
L’appel contre le jugement SK.2018.55 de la Cour des affaires pénales du Tribu-
nal pénal fédéral du 8 avril 2020 est rejeté.
III.
Il est entré en matière sur l’appel joint contre le jugement SK.2018.55 de la Cour
des affaires pénales du Tribunal pénal fédéral du 8 avril 2020.
IV.
L’appel joint contre le jugement SK.2018.55 de la Cour des affaires pénales du
Tribunal pénal fédéral du 8 avril 2020 est partiellement admis.
V.
Le jugement SK.2018.55 de la Cour des affaires pénales du Tribunal pénal fédé-
ral du 8 avril 2020 est partiellement confirmé et modifié comme suit :

I. A. est acquitté des fins de la prévention de mise en danger par l’aviation par
négligence.

II. A. est reconnu coupable de :
1. lésions corporelles graves par négligence ;
2. entrave par négligence à la circulation publique ;
3. mise en danger par l’aviation par négligence.

III. A. est condamné à une peine pécuniaire de 100 jours-amende, le montant
du jour-amende étant fixé à hauteur de CHF 160, avec sursis, le délai
d’épreuve étant fixé à 2 ans.

IV. A. est condamné, en plus de la peine avec sursis, à une amende de CHF
3'800.- et, en cas de non-paiement fautif, à une peine privative de liberté de
substitution de 24 jours.

V. Les objets séquestrés le 1er novembre 2012 sont restitués à l’Assurance E.,
à Lausanne, soit : deux roues de l’aéronef 2., un système de freinage de l’aéro-
nef 2., la documentation et les manuels qui se trouvaient à bord de l’aéronef 2.

VI. Les objets séquestrés respectivement édités le 30 novembre 2012, sont res-
titués au service d’enquête de sécurité, SESE, Aéropole 1, route de Morens,
1530 Payerne (VD), soit des bandes d’enregistrement du Cokpit Voice Recor-
der (CVR) et le dossier relatif à l’enquête de sécurité dirigée par le SESE.

- 45 -

VII.
1. Les frais de la procédure se chiffrent à CHF 39'716.38 (procédure prélimi-
naire : CHF 22'499.48 [émoluments] et CHF 9'400.- [débours] ; procédure de
première instance : CHF 5'000.- [émoluments] et CHF 1'900.- (recte 2'816.40)
[débours].

2. Les frais de procédure sont mis à charge de A.

VIII. Aucune indemnité au sens de l’art. 429 al. 1 let. a CPP n’est allouée à
A.
VI.
Frais
1.
Les frais de la procédure d’appel, soit :
−
émoluments de justice

Fr.
7'000.-





−
autres débours


Fr.
16’155.-


Fr.
23’155.-

sont mis à la charge de A.

Pour le surplus, les frais relatifs au travail de l’expert B. en procédure d’appel
s’élevant à CHF 1’140.- sont laissés à la charge de l’Etat.
VII.
Aucune indemnité n’est allouée à A. en application de l’art. 429 al. 1 let. a CPP.

Au nom de la Cour d’appel
du Tribunal pénal fédéral

Le juge président
La greffière







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Notification à (acte judiciaire) :
-
Ministère public de la Confédération
-
Maître Richard Calame


Copie à :
-
Cour des affaires pénales du Tribunal pénal fédéral (brevi manu)

Après son entrée en force, le jugement sera communiqué à :
-
Ministère public de la Confédération, Exécution des jugements et administration des
valeurs patrimoniales (pour exécution)



Indications des voies de droit

Recours au Tribunal fédéral

Ce jugement peut faire l’objet d’un recours en matière pénale auprès du Tribunal fédéral dans les 30 jours
suivant la notification de l’expédition complète. Les conditions pour interjeter recours sont déterminées par les
art. 78 à 81 et 90 ss de la loi sur le Tribunal fédéral du 17 juin 2005 (LTF). L’acte de recours motivé doit être
adressé au Tribunal fédéral, 1000 Lausanne 14. Les mémoires doivent être remis au plus tard le dernier jour
du délai, soit au Tribunal fédéral soit, à l’attention de ce dernier, à La Poste Suisse ou à une représentation
diplomatique ou consulaire suisse. En cas de transmission électronique, le moment déterminant pour l’obser-
vation d’un délai est celui où est établi l’accusé de réception qui confirme que la partie a accompli toutes les
étapes nécessaires à la transmission (art. 48 al. 1 et 2 LTF)























Date d’expédition : 30 septembre 2021