bstger · TPF 2019 8 · 2018-05-30 · de

Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs

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3. Auszug aus dem Urteil der Strafkammer in Sachen Bundesanwaltschaft 
gegen A. vom 30. Mai 2018 (SK.2018.1) 
 
Art. 237 StGB 
 
Konkrete Gefahr für Leib und Leben bejaht bei einer Luftfahrzeug-
Annäherung («Airprox») (E. 2.7–2.8). 
 
Entrave à la circulation publique par négligence 
 
Art. 237 CP 
 
Mise en danger concrète de la vie et de l’intégrité corporelle admise dans un cas 
de proximité d’aéronefs («Airprox») (consid. 2.7–2.8). 
 
Perturbamento della circolazione pubblica per negligenza 
 
Art. 237 CP 
 
Messa in pericolo concreta della vita e dell’integrità fisica confermata per 
prossimità di aeromobili («Airprox») (consid. 2.7–2.8). 
 
 
Zusammenfassung des Sachverhalts: 
 
Am 12. April 2013 gegen 16:11 UTC (Coordinated Universal Time) kam es 
im schweizerischen Luftraum zu einer Luftfahrzeug-Annäherung (Airprox) 
zwischen den Verkehrsflugzeugen Airbus A319 von Air Portugal mit der 
Flugnummer TAP 706 und der Boeing B737-800 von Ryanair mit der 
Flugnummer RYR 3595. A. war an diesem Tag als Fluglotse für die 
Skyguide AG zuständig für den Sektor, in dem sich die TAP 706, die RYR 
3595 und die RYR 6DW, ein weiteres Passagierflugzeug von Ryanair, 
befanden. Um 16:10:43 UTC ersuchte die Besatzung der RYR 3595 wegen 
erwarteter Turbulenzen A. via Funk, auf das Flight Level (FL) 380 steigen 
zu dürfen, ohne dabei ihr Funkrufzeichen zu nennen. A. verifizierte nicht, 
wer die Anfrage gestellt hatte, und erteilte mit dem Funkspruch «Six Delta 
Whiskey roger, climb three eight zero» der RYR 6DW die Freigabe, auf das 
FL 380 zu steigen. Die Besatzung der RYR 6DW reagierte nicht auf diese 
Freigabe. Hingegen antwortete die Besatzung der RYR 3595 um 16:10:51 
UTC mit «Flight level three eight zero, Ryanair three five niner five, thank 


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you». A. reagierte weder auf dieses Feedback, noch fragte er bei der 
Besatzung der RYR 6DW nach, ob diese seine Anweisung, auf FL 380 zu 
steigen, verstanden hatte. Kurz nachdem die RYR 3595 zum Steigflug auf 
FL 380 angesetzt hatte, löste das bodenseitige Konfliktwarnsystem um 
16:11:37 UTC einen Alarm über einen sich anbahnenden Konflikt zwischen 
der TAP 706 und der RYR 3595 aus. Die Besatzungen der beiden 
Flugzeuge leisteten dem Ausweichbefehl unverzüglich Folge. Der geringste 
Abstand zwischen der TAP 706 und der RYR 3595 betrug horizontal 0.8 
nautische Meilen (NM; 1.5 km) und vertikal 650 Fuss (ft; 198 m). Der 
vorgeschriebene Mindestabstand betrug horizontal 5 NM (9.26 km) und 
vertikal 1000 ft (304.8 m). 
 
Die Bundesanwaltschaft sprach A. mit Strafbefehl vom 12. Dezember 2017 
wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs gemäss Art. 237 
Ziff. 2 StGB schuldig. Auf Einsprache von A. bestätigte der Einzelrichter 
den Schuldspruch gegen A. 
 
Urteil des Bundesgerichts 6B_1220/2018 vom 27. Juni 2019: Die 
Beschwerde von A. wurde abgewiesen. 
 
 
Aus den Erwägungen: 
 
2.1 Nach Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 Abs. 1 StGB macht sich strafbar, 
wer fahrlässig den öffentlichen Verkehr, namentlich den Verkehr auf der 
Strasse, auf dem Wasser oder in der Luft hindert, stört oder gefährdet und 
dadurch Leib und Leben von Menschen in Gefahr bringt. 
2.1.1 Der Tatbestand von Art. 237 StGB schützt das Leben und die 
körperliche Unversehrtheit der am öffentlichen Verkehr teilnehmenden 
Personen (BGE 106 IV 370 E. 2a; 100 IV 54 E. 5 S. 55). Öffentlich ist der 
Verkehr, wenn er an einem jedermann bzw. einem unbestimmten 
Personenkreis zugänglichen Ort stattfindet, welcher nicht nur dem privaten 
Gebrauch dient (BGE 134 IV 255 E. 4.1, m.w.H.). Tatbestandsmässig ist 
jedes Verhalten, welches eine Erhöhung der dem Verkehr immanenten 
Gefahr zur Folge hat (TRECHSEL/CONINX, in: Trechsel/Pieth [Hrsg.], 
Praxiskommentar, 3. Aufl. 2018, Art. 237 StGB N. 10; FIOLKA, Basler 
Kommentar, 3. Aufl. 2013, Art. 237 StGB N. 18). 
 
Der Erfolg besteht in der konkreten Gefährdung von Leib und Leben 
mindestens eines Menschen. Konkrete Gefährdung bedeutet eine nahe und 
ernsthafte Wahrscheinlichkeit, dass es zur Tötung oder Verletzung von 
Personen kommt. Das Bundesgericht verlangt indes kein Höchstmass an 


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Gefährdung, also das Ausbleiben des Erfolgs wegen eines 
«ausserordentlichen Glücksfalls», sondern lässt es genügen, dass das durch 
die Störung entstandene Risiko gemeistert werden konnte «und hinterher 
nicht eine besonders hohe Wahrscheinlichkeit der Katastrophe festgestellt 
werden kann» (BGE 106 IV 121 E. 3c; vgl. auch Urteil des Bundesgerichts 
6S.312/2003 vom 1. Oktober 2003 E. 2.2). Ob eine konkrete Gefährdung zu 
bejahen ist, beurteilt sich nicht allein nach dem, was schliesslich eingetreten 
ist, sondern es kommt darauf an, ob das fragliche Vorkommnis nach dem 
normalen Gang der Dinge die Verletzung eines Menschen ernstlich 
wahrscheinlich gemacht hat. Art. 237 StGB ist deshalb auch anwendbar, 
wenn der Eintritt eines schädigenden Erfolgs durch Zufall oder das 
Verhalten der Beteiligten verhütet wird (BGE 134 IV 255 E. 4.1; Urteile des 
Bundesgerichts 6B_779/2009 vom 12. April 2010 E. 2.2.1; 6S.312/2003 
vom 1. Oktober 2003 E. 2.2). 
 
2.7 
2.7.1 Wie dargelegt, näherte sich die RYR 3595 im Zuge des Steigflugs um 
16:11:49 UTC der TAP 706 bis auf 0.8 NM horizontal resp. 650 ft vertikal; 
die einzuhaltende Mindeststaffelung betrug dabei 5 NM horizontal oder 
1000 ft vertikal. Angesichts der massiven Unterschreitung des 
Sicherheitsabstands bestand eine konkrete Gefahr der Flugzeugkollision. 
Der Umstand, dass dieses Risiko dank technischen Warnsystemen 
gemeistert werden konnte, spricht entgegen der Auffassung des 
Beschuldigten und der Verteidigung nicht gegen diese Qualifizierung. Es ist 
gerade der Zweck dieser Mechanismen, vor Gefahren zu warnen. 
Insbesondere die Auslösung des jeweiligen Ausweichbefehls in den 
Verkehrswarn- und Kollisionssystemen der beiden Flugzeuge indiziert, dass 
eine nahe Gefahr einer Kollision bestand. 
 
Ein zusätzlicher Gesichtspunkt, der für das Vorliegen einer konkreten 
Gefahr einer Kollision spricht, ergibt sich aus der Verordnung Nr. 996/2010 
des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die 
Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der 
Zivilluftfahrt und zur Aufhebung der Richtlinie 94/56/EG (Abl. Nr. L 295 
vom 12.11.2010, S. 35; nachfolgend: EU-Verordnung). Diese Verordnung 
stellt aufgrund des Abkommens vom 21. Juni 1999 zwischen der 
Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft 
über den Luftverkehr (SR 0.748.127.192.68) ein unmittelbar anwendbares 
Recht in der Schweiz dar. Art. 2 Ziff. 16 der EU-Verordnung definiert 
«schwere Störung» (des Luftverkehrs) als eine Störung, deren Umstände 
darauf hindeuten, dass eine hohe Unfallwahrscheinlichkeit bestand, die mit 
dem Betrieb eines Luftfahrzeugs verbunden ist und die im Fall eines 


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bemannten Luftfahrzeugs zwischen dem Zeitpunkt des Anbordgehens von 
Personen mit Flugabsicht und dem Zeitpunkt, zu dem alle diese Personen 
das Luftfahrzeug wieder verlassen haben […], eintritt. Als Beispiel für eine 
schwere Störung ist im Anhang der Verordnung u.a. ein Fastzusammenstoss 
aufgeführt, bei dem ein Ausweichmanöver erforderlich war oder eine 
gefährliche Situation eingetreten ist oder ein Ausweichmanöver angemessen 
gewesen wäre. Im vorliegenden Fall mussten die beiden betroffenen 
Flugbesatzungen auf Anweisung des Flugverkehrsleiters und entsprechende 
Befehle der bordseitigen Warnsysteme ein Ausweichmanöver durchführen. 
Der Vorfall erfüllt somit die Voraussetzungen einer schweren Störung im 
Sinne der EU-Verordnung. 
 
2.8 Zusammenfassend hat der Beschuldigte als verantwortlicher 
Flugverkehrsleiter durch sein sorgfaltswidriges Verhalten das Risiko einer 
Flugzeugkollision und damit eine konkrete Gefahr für Leib und Leben der 
Passagiere und Besatzungen der betreffenden Luftfahrzeuge verursacht. 
[…] 
 
 
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4. Extrait du jugement de la Cour des affaires pénales dans la cause 
Ministère public de la Confédération et les parties plaignantes et le tiers 
saisi contre A. et consorts du 14 juin 2018 et modifications du 22 février 
2019 (SK.2016.30) 
 
Exploitabilité des preuves 
 
Art. 140, 141 al. 1 CPP 
 
Les procès-verbaux des auditions effectuées à l’étranger par voie d’entraide ne 
sont pas exploitables, car il existe en l’espèce des indices concrets selon lesquels 
des méthodes d’administration des preuves interdites ont été utilisées 
(consid. 1.3.4.2). 
 
Beweisverwertbarkeit 
 
Art. 140, 141 Abs. 1 StPO 
 
Verwertbarkeit der Protokolle von im Ausland rechtshilfeweise 
durchgeführten Einvernahmen verneint, da in casu konkrete Hinweise auf 
verbotene Beweiserhebungsmethoden bestanden (E. 1.3.4.2).