bs_appellationsgericht · VD.2021.275 · 2022-08-09 · de
Verkehrsanordnung Feldbergstrasse, Tempo 30


Appellationsgericht

des Kantons Basel-Stadt

als Verwaltungsgericht

Dreiergericht

VD.2021.275

VD.2021.294

URTEIL

vom 9. August 2022

Mitwirkende

Dr. Stephan Wullschleger, lic. iur.André Equey,

Prof. Dr. Ramon
Mabillard

und Gerichtsschreiber lic. iur.
Johannes Hermann

Beteiligte

A____Rekurrent 1

[...]

B____Rekurrent 2

[...]

C____Rekurrentin 3

[...]

D____Rekurrentin 4

[...]

E____Rekurrent 5

[...]

F____Rekurrentin 6

[...]

G____Rekurrent 7

[...]

Rekurrierende 27 vertreten durch A____

[...]

H____Rekurrent 8

[...]

I____Rekurrent 9

[...]

vertreten durch H____

[...]

gegen

Amt für Mobilität

Dufourstrasse 40, 4001 Basel

Gegenstand

Rekursegegen einen Entscheid
des Bau- und Verkehrsdepartements

vom 13. September 2021

betreffend Verkehrsanordnung
Feldbergstrasse, Tempo 30

Sachverhalt

Am 17. März 2021
verfügte das Amt für Mobilität Basel-Stadt als permanente Massnahme für den
Bereich der Feldbergstrasse zwischen der Johanniterbrücke und dem Riehenring
eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Die Verkehrsanordnung wurde
gleichentags im Kantonsblatt publiziert. Dagegen rekurrierten A____ (Rekurrent
1) und H____ (Rekurrent 8), beide mit Mitbeteiligten, beim Bau- und
Verkehrsdepartement Basel-Stadt (BVD), das die Rekurse mit Entscheid vom 13. September
2021 kostenfällig abwies.

Gegen diesen
Entscheid erhob der Rekurrent 1 mit Eingabe vom 17. September 2021 im eigenen
Namen sowie im Namen von B____, C____, D____, E____, F____ und G____ Rekurs
(Rekurrierende 17) beim Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt. Mit Eingabe vom
20. September 2021 meldete der Rekurrent 8 im eigenen Namen und im Namen von I____
(Rekurrierende 8 und 9) ebenfalls Rekurs beim Regierungsrat an. Die beiden
getrennt angemeldeten Rekurse wurden mit Eingabe vom 30. November 2021 gemeinsam
begründet. Die Rekurrierenden beantragen die kosten- und entschädigungsfällige
Aufhebung des angefochtenen Entscheids sowie der im Kantonsblatt vom 17. März
2021 publizierten Verkehrsanordnung an der Feldbergstrasse. Diese Rekurse
überwies der Regierungspräsident mit Schreiben vom 15. bzw. 27. Dezember 2021
dem Verwaltungsgericht zum Entscheid. Mit Verfügung vom 3. Januar 2022 legte
der Verfahrensleiter des Verwaltungsgerichts die Rekursverfahren der
Rekurrierenden 17 einerseits und der Rekurrierenden 89 andererseits zusammen.
Das BVD beantragt mit Vernehmlassung vom 14. März 2022 die kostenfällige
Abweisung der Rekurse. Hierzu replizierten die Rekurrierenden mit Eingabe vom
6. Mai 2022. Die Einzelheiten der Parteistandpunkte und die weiteren Tatsachen
ergeben sich, soweit sie für das Urteil von Bedeutung sind, aus den
nachfolgenden Erwägungen. Das vorliegende Urteil erging auf dem
Zirkulationsweg.

Erwägungen

1.

1.1Die
Zuständigkeit des Verwaltungsgerichts zur Beurteilung der vorliegenden Rekurse
ergibt sich aus den Überweisungsbeschlüssen des Regierungspräsidenten sowie den
§§ 10 und 12 des Verwaltungsrechtspflegegesetzes (VRPG, SG 270.100) und § 42
des Organisationsgesetzes (OG, SG 153.100).

1.2

1.2.1Zum
Rekurs an das Verwaltungsgericht ist legitimiert, wer durch den angefochtenen
Entscheid berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an dessen Aufhebung hat
(§ 13 Abs. 1 VRPG). Bei der angefochtenen Herabsetzung der
Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h für die Feldbergstrasse im Abschnitt zwischen
der Johanniterbrücke und dem Riehenring handelt es sich um eine funktionelle
Verkehrsbeschränkung gemäss Art. 3 Abs. 4 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG, SR
741.01; vgl. BGE 136 II 539 E. 1.1 S. 541 f. [Münsingen]; BGer 1A.73/2004 vom
6. November 2004 E. 1.1, in: Pra 2004 Nr. 157 S. 894; VGE VD.2016.9 vom 8.
November 2016 E. 1.2 [Sevogelstrasse];Weissenberger,
Kommentar Strassenverkehrsgesetz und Ordnungsbussengesetz, 2. Aufl., Zürich
2015, Art. 3 SVG N 13, 16). Sie regelt einen konkreten, örtlich begrenzten
Sachverhalt, richtet sich aber nicht an einen oder mehrere bestimmte
Adressaten, sondern an eine unbestimmte Zahl von Personen. Das
Anfechtungsobjekt ist somit eine Allgemeinverfügung (vgl.Häfelin/Müller/Uhlmann, Allgemeines
Verwaltungsrecht, 8. Aufl., Zürich 2020, Rz. 933 ff.). Für die Legitimation zur
Anfechtung von Allgemeinverfügungen ist nach ständiger Praxis des
Bundesgerichts und des Verwaltungsgerichts entscheidend, dass die rekurrierende
Partei in einer besonderen, nahen Beziehung zum Streitgegenstand steht und daher
vom angefochtenen Entscheid mehr betroffen ist als ein beliebiger Dritter oder
die Allgemeinheit, womit die unerwünschte Form einer Popularbeschwerde
ausgeschlossen wird (vgl. BGE 125 I 313 E. 2b S. 317; VGE VD.2009.746 vom 10.
November 2010 E. 2.1, VGE 678/2002 vom 18. Juni 2003 E. 1b). Dabei muss die
rekurrierende Partei eine gewisse Erheblichkeit der eigenen Betroffenheit
substantiieren und belegen können (VGE VD.2016.9 vom 8. November 2016 E. 1.2).

Im Zusammenhang
mit der Anfechtung von verkehrspolizeilichen Massnahmen ist diese Voraussetzung
dann erfüllt, wenn Verkehrsteilnehmende die mit einer Beschränkung belegte
Strasse als Anwohnende oder Pendlerinnen und Pendler mehr oder weniger
regelmässig und häufig benutzen (VPB 55.32 E. 4b S. 304, 53.26 E. 6c S. 174 f.,
mit Hinweisen; VGE VD.2014.165 vom 3. Juni 2015 E. 1.2). Dies ist dann der
Fall, wenn Fahrten über eine längere Zeitspanne und in gleichmässigen, eher
kurzen zeitlichen Abständen durchgeführt werden. Hingegen wird ein
schutzwürdiges Anfechtungsinteresse verneint, wenn eine betroffene Person die
Strecke lediglich gelegentlich, etwa zum Einkauf in ein entfernter gelegenes
Einkaufszentrum befährt (VPB 55.32 E. 4b S. 304; vgl. auch BGE 136 II 539 E.
1.1 S. 541 ff.; BGer 1A.73/2004 vom 6. Juli 2004 E. 2.2, in: Pra 2004 Nr. 157
S. 897; VGE VD.2009.746 vom 10. November 2010 E. 2.2, VGE 614/2005 vom 17. März
2006 E. 1.2). Fraglich ist dabei, ob es allein auf die tatsächliche Benutzung
ankommt oder ob die rekurrierende Person darüber hinaus auch zwingend auf die
Befahrung des betreffenden Strassenabschnitts angewiesen sein muss (BGer
1A.73/2004 vom 6. Juli 2004 E. 2.2, in: Pra 2004 Nr. 157 S. 897).

1.2.2Vorliegend
werden die Rekurse neben zwei Verkehrsverbänden von sechs im
streitgegenständlichen Strassenabschnitt wohnenden Anwohnerinnen und Anwohner bzw.
von einer in einem Eckhaus zur Feldbergstrasse berufstätigen Person erhoben.
Diese sind nach der vorstehenden Erwägung zweifellos zur Rekurserhebung
legitimiert. Da praxisgemäss bei einer Mehrheit von Rekurrierenden für das
Eintreten auf einen Rekurs die Legitimation mindestens einer rekurrierenden
Person genügt, kann wie bereits im vorinstanzlichen Verfahren offenbleiben, ob
vorliegend die Rekurrenten 1 und 8 selber auch die Voraussetzungen für die
Erhebung einer sogenannt «egoistischen» Verbandsbeschwerde erfüllen (vgl. VGE
VD.2018.101 vom 7. Mai 2019 E. 1.2, mit weiteren Hinweisen;Wullschleger/Schröder, Praktische Fragen
des Verwaltungsprozesses im Kanton Basel-Stadt, BJM 2005, S. 277, 291; vgl.
auch BGer 1A.246/2005 vom 31. März 2006 E. 1.1).

1.2.3Weil
auch die übrigen Prozessvoraussetzungen erfüllt sind, ist auf die Rekurse
einzutreten.

1.3Da
die vorliegenden beiden Rekurse denselben Sachverhalt betreffen, die
Rekurrierenden ihre beiden getrennt angemeldeten Rekurse mit einer gemeinsamen Eingabe
begründet haben und sich damit identische Rechtsfragen stellen, können die
beiden Rekurse VD.2021.275 und VD.2021.294 in einem Urteil beurteilt werden.

1.4Soweit
nicht Streitigkeiten über zivilrechtliche Ansprüche und Verpflichtungen oder strafrechtliche
Anklagen im Sinn von Art. 6 Ziff. 1 der Europäischen Menschenrechtskonvention
(EMRK, SR 0.101) zu beurteilen sind und kein entsprechender Antrag gestellt
wird, liegt es gemäss § 25 Abs. 3 VRPG im Ermessen des verfahrensleitenden
Präsidenten, ob eine mündliche Verhandlung angesetzt wird. Funktionelle
Verkehrsbeschränkungen im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG betreffen keine zivilrechtlichen
Ansprüche von Anwohnenden sowie Pendlerinnen und Pendlern. Die Rekurrierenden
stellten keinen Antrag auf Durchführung einer mündlichen Verhandlung. Da auch
der persönliche Eindruck der Rekurrierenden für den Verfahrensausgang
offensichtlich nicht von entscheidender Bedeutung sein kann (vgl. VGE
VD.2010.39 vom 28. April 2011 E. 1.4), wäre eine öffentliche Parteiverhandlung
nur durchzuführen, wenn sich das Gericht zur Beurteilung der Rekurse vorgängig
mit einem Augenschein einen eigenen Eindruck vom massnahmenbetroffenen
Strassenperimeter machen müsste. Darauf kann aber verzichtet werden, da die
Situation in der Feldbergstrasse den Mitgliedern des Spruchkörpers aus
regelmässiger Wahrnehmung als Verkehrsteilnehmende bekannt und in diesem Sinn
notorisch ist. Das vorliegende Urteil wurde daher ohne mündliche Verhandlung
gefällt.

2.

2.1Mit
ihrem Rekurs rügen die Rekurrierenden zunächst eine Verletzung der aus dem
Anspruch auf rechtliches Gehör gemäss Art. 29 Abs. 2 der Bundesverfassung (BV,
SR 101) folgenden Begründungspflicht des BVD. Zur Begründung machen sie
geltend, der angefochtene Entscheid befasse sich zwar ausführlich mit dem von
der Gegenpartei beauftragten externen Gutachten J____, gehe aber nicht auf ihre
Vorbringen ein. Der einzige Satz im Entscheid, der sich auf ihre Argumente
beziehe, finde sich auf Seite 10 des Entscheids und laute: «Demgegenüber
vermögen die Rekurrenten mit ihren Ausführungen nicht durchzudringen.» (Ziff.
24). Das von ihnen in ihren Rechtsschriften Ausgeführte sei aus dem Entscheid
aber nicht ersichtlich. Daher sei festzustellen, dass sich das BVD mit den
Ausführungen der Rekurrenten in keiner Weise auseinandergesetzt und damit das
rechtliche Gehör verletzt habe (Rekursbegründung, Rz. 5).

2.2Aus
dem Anspruch auf rechtliches Gehör nach Art. 29 Abs. 2 BV fliesst auch der
Anspruch auf Begründung eines Entscheids in einer Art und Weise, die sich mit
den Vorbringen der betroffenen Person auseinandersetzt, so dass daraus die
Überlegungen hervorgehen, von denen sich die Behörde hat leiten lassen und auf
die sich ihr Entscheid abstützt. Die Begründung muss so abgefasst sein, dass
sich der Betroffene über die Tragweite des Entscheids Rechenschaft geben und
ihn in voller Kenntnis der Sache an die höhere Instanz weiterziehen kann. Die
Begründungspflicht wird allerdings nicht bereits dadurch verletzt, dass sich
die Behörde nicht mit allen Parteistandpunkten einlässlich befasst und nicht jedes
einzelne Vorbringen ausdrücklich widerlegt. Die Entscheidbehörde darf sich auf
die für den Entscheid wesentlichen Argumente beschränken (vgl. zum Ganzen VGE
VD.2015.222/223 vom 2. Juni 2016 E. 2.5.1; BGE 143 III 65 E. 5.2 S. 70 f., mit
weiteren Hinweisen, 137 II 266 E. 3.2 S. 270, 134 I 83 E. 4.1 S. 88, 133 III
439 E. 3.3 S. 445;Rhinow/Koller/Kiss/Thurnherr/Brühl-Moser,
Öffentliches Prozessrecht, Grundlagen und Bundesrechtspflege, 4. Aufl., Basel
2021, Rz. 343 ff.).

2.3Mit
ihren Rekursbegründungen vom 16. April 2021 haben sich die Rekurrierenden im
vorinstanzlichen Verfahren einerseits auf die Strassennetzhierarchie bezogen,
die Reduktion der Umweltbelastung durch Stickoxid und Lärm bestritten, geltend
gemacht, dass erhöhten Luft- und Lärmemissionen durch technische Innovation und
nicht «mit ideologisch geprägten Temporeduktionen» begegnet werden müsse, und
schliesslich auf den Zeitverlust für Notfallorganisationen und den öffentlichen
Verkehr hingewiesen (vgl. Rekursbegründung Rekurrierende 17). Andererseits
haben sie für ein städtisches Verkehrskonzept optiert, das auf eine
Konzentration des Verkehrs auf Hauptverkehrsachsen mit Tempo 50 ziele, weshalb
eine Verdrängung des Verkehrs in die Wohnquartiere durch die Einführung von
Tempo 30 verhindert werden müsse, auf den auch auf die Einführung von
Tempo-30-Zonen zurückgeführten rückläufigen Trend der Benutzung des
öffentlichen Verkehrs sowie die seit Jahren sinkende Stickoxid-Belastung in der
Feldbergstrasse hingewiesen und geltend gemacht, dass stark lärmmindernde
Beläge wesentlich effizienter seien als Tempo 30 (vgl. Rekursbegründung Rekurrierende
8 und 9). Das BVD setzte sich unter Bezugnahme auf das vom Amt für Mobilität
eingeholte Gutachten implizit mit diesen Rügen auseinander. Ausdrücklich
befasst es sich in den Ziffern 19 f. des angefochtenen Entscheids mit den Beanstandungen
der Rekurrierenden. Beides scheinen die Rekurrierenden überlesen zu haben, wenn
sie bloss auf S. 10 in Ziff. 24 eine Bezugnahme auf ihre Rekursbegründungen sehen.
Jedenfalls war den Rekurrierenden aufgrund dieser sich mit ihren Rügen
materiell befassenden Begründung die Anfechtung des vorinstanzlichen Entscheids
ohne Weiteres möglich. Der angefochtene Entscheid verletzte daher den Anspruch
der Rekurrierenden auf rechtliches Gehör nicht.

3.

3.1Die
Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit als funktionelle Verkehrsanordnung kann
nach Art. 3 Abs. 4 SVG erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und
Bewohner oder gleichermassen betroffener Personen vor Lärm und Luftverschmutzung,
die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die
Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der
Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies
erfordern. Eine solche Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit kann nur auf der
Grundlage eines Gutachtens erfolgen (Art. 32 Abs. 3 SVG). In Konkretisierung
dieser Bestimmungen können gemäss Art. 108 der Signalisationsverordnung (SSV,
SR 741.21) zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im
Strassenverkehr, zur Reduktion einer übermässigen Umweltbelastung oder zur
Verbesserung des Verkehrsablaufs für bestimmte Strassenstrecken in Abstufungen
von je 10 km/h Abweichungen von den nach Art. 4a der Verkehrsregelverordnung (VRV,
SR 741.11) geltenden allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten angeordnet werden
(Art. 108 Abs. 1 und 5 lit. d SSV; BGE 139 II 145 E. 4 S. 164 ff. [Sumvitg]).
Herabgesetzt werden können die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten gemäss der
abschliessenden Aufzählung in Art. 108 Abs. 2 SSV, wenn eine Gefahr nur schwer
oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a),
bestimmte Strassenbenutzerinnen und -benutzer eines besonderen, nicht anders zu
erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b), auf Strecken mit grosser
Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden kann (lit. c) oder wenn
dadurch eine im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung
(Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit
zu wahren (lit. d). Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten
ist durch ein Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und
verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Zu prüfen ist
auch, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art.
108 Abs. 4 SSV). Diese Prüfung setzt die Abwägung von allen im konkreten Fall
berührten Interessen voraus, etwa die zu erwartenden positiven oder negativen
Auswirkungen hinsichtlich Lärm, Luftreinhaltung, Verkehrssicherheit,
Verkehrsfluss usw., unabhängig davon, ob diese Gegenstand positiver
gesetzlicher Normierungen sind (BGer 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 2.2 und
6.4 [Lärmsanierung Grabenstrasse], 1C_411/2010 vom 1. April 2011 E. 4.3, in: URP
2011, S. 326; zum Ganzen VGE VD.2016.9 vom 8. November 2016 E. 2.2).

3.2Bei
der Prüfung der Zulässigkeit der Anordnung von Tempo 30 haben sich die Gerichte
einer gewissen Zurückhaltung zu befleissigen, soweit die Beurteilung von einer
Würdigung der örtlichen Verhältnisse abhängt, welche die zuständigen Behörden
besser kennen. Verkehrsbeschränkungen der hier in Frage stehenden Art sind
zudem regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden. Die zuständigen
Behörden besitzen dabei einen erheblichen Gestaltungsspielraum (BGer 1C_11/2017
vom 2. März 2018 E. 2.4 [Sevogelstrasse], mit Hinweis auf BGE 139 II 145 E. 5
S. 167 und 136 II 539 E. 3.2 S. 548; BGer 1C_186/2019 vom 19. Dezember 2019 E.
4.3 [Diepoldsau], 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 3.3 [Tempo 30 Stadt Zürich];
VGE VD.2016.9 vom 8. November 2016 E. 2.2).

3.3Mit
dem angefochtenen Entscheid erwog das BVD, dass die Verkehrssituation im
gesamten Abschnitt der Feldbergstrasse zwischen der Johanniterbrücke und dem
Riehenring mittels eines Verkehrsgutachtens untersucht worden sei. Das
Gutachten J____ erweise sich dabei als umfassend und nachvollziehbar. Die gezogenen
Schlussfolgerungen seien überzeugend und widerspruchsfrei. Gestützt auf das
Gutachten sei erstellt, dass die Voraussetzungen für die Herabsetzung auf Tempo
30 für die Feldbergstrasse zur Verminderung übermässiger Umweltbelastung gemäss
Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV erfüllt seien (angefochtener Entscheid, Ziff. 2224).

Der
Jahresimmissionsgrenzwert gemäss Luftreinhalte-Verordnung (LRV, SR
814.318.142.1) von 30 µg/m3für die zum überwiegenden Teil vom
motorisierten Strassenverkehr herrührenden Stickstoffoxid-Emissionen (NO2)
 so das BVD weiter  werde heute teilweise bereits deutlich überschritten. Je
nach Messstelle betrügen die Überschreitungen 50 %, wobei an der permanenten
Luftmessstation auf der Feldbergstrasse im Jahr 2018 die NO2-Belastung
bei 46 µg/m3gelegen habe. Ausserdem sei die Lärmbelastung an der
Feldbergstrasse enorm. Die Immissionsgrenzwerte würden flächendeckend
überschritten und auf den beiden Abschnitten JohanniterbrückeErasmusplatz und
HammerstrasseRiehenring würden teilweise sogar die um 5 dB höheren Alarmwerte
übertroffen. Es bestehe daher gemäss Art. 13 Lärmschutzverordnung (LSV, SR
814.41) eine Sanierungspflicht, wobei der Lärm wenn immer möglich an der Quelle
zu begrenzen sei (Art. 11 des Umweltschutzgesetzes [USG, SR 814.01]). Durch die
Temporeduktion könne diese im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung übermässige
Umweltbelastung hinsichtlich Lärm und Schadstoffe verringert werden.
Hinsichtlich der Luftgrenzwerte werde gemäss Gutachten mit der Tempo
30-Regelung am Standort der Messstation Feldbergstrasse eine Verringerung der
NO2-Konzentration um ca. 3 µg/m3auf ca. 43 µg/m3eintreten. Damit erfolge im zentralen und dem weiter westwärts gelegenen
Abschnitt der Feldbergstrasse eine Reduktion, nur zwischen dem Brückenkopf der
Johanniterbrücke und dem Erasmusplatz komme es aufgrund des Gefälles zu keiner
absoluten Immissionsminderung. Auch wenn der Grenzwert damit weiterhin
überschritten werde, handle es sich um einen Schritt in die richtige Richtung
und stelle für die Anwohnerinnen und Anwohner der Feldbergstrasse bereits eine
Verbesserung der Lebensqualität dar, die mit der prognostizierten Abnahme der
Verkehrsmenge noch verstärkt werde. Der Lärm nehme mit der Reduktion auf Tempo
30 im Mittel um 2.5 dBA ab, womit eine beachtliche Lärmreduktion erzielt werde.
Es handle sich daher um eine geeignete Massnahme zur Lärmreduktion (angefochtener
Entscheid, Ziff. 1821).

Darüber hinaus
trage die Temporeduktion  so das BVD  auch zur Verbesserung der
Verkehrssicherheit bei. Ebenso werde durch das Gutachten aufgezeigt, dass sich
die Einführung von Tempo 30 als verhältnismässige Massnahme erweise. Es sei mit
einer erwünschten Verlagerung von Verkehr auf die Nordtangente und nur mit
einer kleinen Mehrbelastung durch Quartierverkehr in den weiteren
Parallelstrassen zur Feldbergstrasse zu rechnen. Die minimalen Erhöhungen des
Treibstoffverbrauchs und der Luft- und Lärmemissionen aufgrund des Mehrverkehrs
auf der Umwegroute seien bei Weitem kleiner als die Einsparungen durch die
Temporeduktion auf der Feldbergstrasse. Die Temporeduktion hätte zwar
Auswirkungen auf die Buslinie 30, nicht hingegen auf die querenden Tramlinien.
Dabei würden die Fahrzeitenverluste mit der geplanten Einführung der
Vortrittsberechtigung auf der Achse SchanzenstrasseJohanniterbrückeFeldbergstrasse
und der Priorisierung dieser verkehrlichen Hauptachse mit Bevorzugung der
Ampelanlagen auf der Feldbergstrasse ausgeglichen, was wie eine
Beschleunigungsmassnahme auch für die Buslinie 30 wirke. Schliesslich handle es
sich um eine rasch umsetzbare und nachhaltige sowie kostengünstige Massnahme.
Mit der Einführung von Tempo 30 werde auf einfache und wirksame Weise der
Tatsache Rechnung getragen, dass im fraglichen Strassenabschnitt viele Personen
wohnten, die vor Lärm- und Luftemissionen geschützt werden müssten, weshalb es
sich «fraglos um eine zweckmässige Massnahme» handle. Alternative Massnahmen
zur Zielerreichung fielen ausser Betracht. Insbesondere wäre der Einbau eines
lärmreduzierenden Belags hinsichtlich der geringeren Auswirkung auf die
Lärmreduktion und der fehlenden Auswirkung auf die Luftemissionen nicht
zielführend, zumal auch die Langfristigkeit eines solchen Belags sehr fraglich
sei. Die vom Amt für Mobilität verfügte Anordnung von Tempo 30 im Bereich des
vorliegenden Perimeters sei somit begründet und rechtmässig. Die zuständige
Behörde sei daher von keinen unhaltbaren tatsächlichen Annahmen ausgegangen,
habe keine ungerechtfertigten Differenzierungen vorgenommen und habe sich von
keinen erkennbar grundrechtswidrigen Interessenabwägungen leiten lassen. Die
Reduktion der Geschwindigkeit von 50 auf 30 km/h gestützt auf Art. 108 Abs. 2
lit. d SSV sei begründet und zulässig (angefochtener Entscheid, Ziff. 1824).

4.

4.1Mit
ihrem Rekurs machen die Rekurrierenden geltend, das vom Amt für Mobilität bei J____
in Auftrag gegebenen Gutachten betreffend abweichende Höchstgeschwindigkeit in
der Feldbergstrasse (act. 7/2) erfülle die gesetzlichen Voraussetzungen nicht
(Rekursbegründung, Rz. 30).

4.2Vor
der Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten ist mit einem Gutachten
abzuklären, ob die Massnahme zur Erreichung der verfolgten Zwecke nötig, zweck-
und verhältnismässig ist, ob andere Massnahmen vorzuziehen sind und ob die
Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art. 32 Abs. 3
SVG, Art. 108 Abs. 4 SSV). Die Anforderungen an ein solches Gutachten werden in
Art. 3 der Verordnung des UVEK über die Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen (SR
741.213.3) umschrieben. Diese gelten grundsätzlich auch für Gutachten zur
Beurteilung von Tempo-30-Strecken ausserhalb von Tempo-30-Zonen. Verlangt wird
ein Kurzbericht, der namentlich die in lit. ag umschriebenen Elemente
enthalten muss. Dabei hängen Inhalt und Umfang des Gutachtens vom Zweck der
Geschwindigkeitsbegrenzung und den örtlichen Gegebenheiten ab (BGer 1C_117/2017
vom 20. März 2018 E. 5.2, mit Hinweis auf BGE 136 II 539 E. 3.2 S. 549).
Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde mit dem Gutachten die
erforderlichen Informationen zur Beurteilung erhalten, ob eine der
Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und die Massnahme im
Hinblick auf das erstrebte Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGer
1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2, mit Hinweis auf BGE 139 II 145 E. 4.3 S.
166, 136 II 539 E. 3.2 S. 548 und BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.3).

4.3Zur
Begründung ihrer Rügen verweisen die Rekurrierenden darauf, dass im Gutachten
selber auf die Unzuverlässigkeit und Unsicherheit der zugrunde gelegten Werte
hinsichtlich Verkehrsmenge und Geschwindigkeitsniveau verwiesen werde und
falsche Angaben über die Wirkung und Praxistauglichkeit von lärmmindernden
Belägen gemacht würden. Bezüglich des Themas «Geschwindigkeitsniveau» werde auf
die Daten des Ingenieurbüros K____ zurückgegriffen, dessen Studie vom Dezember
2019 auf eine Messkampagne von Juli bis September 2018 beruhe, wobei die
Aufzeichnung des Fahrverhaltens lediglich mit einem einzigen, älteren Fahrzeug
des Typs Peugeot 307 erfolgt sei. Der Schadstoffausstoss unterscheide sich aber
je nach Variante des Verbrennungsmotors deutlich. Zudem gehe das Gutachten beim
Thema Luftbelastung von alten Zahlen aus dem Jahr 2018 aus, ohne die Reduktion
der NO2-Belastung von 46 µg/m3im Jahr 2018 auf 38 µg/m3im Jahr 2020 zu berücksichtigen. Zusammenfassend müsse festgehalten werden,
dass ein Gutachten, das immer wieder Begriffe verwendet wie «mit Vorsicht zu
geniessen», «keine Kontrollmessungen durchgeführt» und insbesondere «die
Wahrheit wird irgendwo dazwischen liegen», als unseriös zu betrachten sei. Auch
Aussagen, dass die Temporeduktion auf 30 km/h eine gewisse Verstetigung des
Verkehrs bewirke und dies durch die Fahrzeuglenkenden eher als positiv
wahrgenommen werde, seien völlig realitätsfremd, nehme es doch niemand als
positiv wahr, «wenn er auf einer breiten Hauptverkehrsachse mit Tempo 30
dahinschleichen» müsse. Das Gutachten J____ könne daher für den vorliegenden
Fall nicht zugrunde gelegt werden (Rekursbegründung, Rz. 30).

4.4Darin
kann den Rekurrierenden nicht gefolgt werden. Das Gutachten beruht auf einer
Analyse des Strassentyps, der Nutzung der Strasse, des verkehrenden und querenden
öffentlichen Verkehrs, der Velomassnahmen, der Bedeutung als Notfallroute/Lifeline-Achse
und für Ausnahmetransporte, des Erscheinungsbilds, des Ausbaugrads und der
Sicherheitsdefizite. Bezüglich des Geschwindigkeitsniveaus und der
Verkehrsmenge wird auf die Schwierigkeit der Verkehrserhebung mittels
Seitenradar bei einer dreispurigen Strasse verwiesen. Stattdessen wird
bezüglich des Geschwindigkeitsniveaus auf die vom Ingenieurbüro K____
vorgenommenen Testfahrten und bezüglich Verkehrsmenge auf die
Induktionsschleifen der Ampelanlagen und die Zählstelle bei der
Johanniterbrücke sowie auf das Gesamtverkehrsmodell zurückgegriffen. Da es sich
um ungeprüfte Rohdaten bzw. Resultate einer Modellrechnung handle, seien die
Daten bezüglich der Verkehrsmenge mit Unsicherheiten behaftet. Die
Geschwindigkeiten auf dem aus mehreren Abschnitten bestehenden Perimeter der
Feldbergstrasse wurde mit der «floating car»-Methode mittels 37 bzw. 38 Fahrten
in den beiden Fahrtrichtungen während eines Tages zwischen 6 und 21 Uhr, die
den Tag repräsentativ abbildeten, ermittelt. Die durchschnittlichen
Geschwindigkeiten lägen allesamt unter 45 km/h. Die Geschwindigkeit V85liege daher bereits unter 50 km/h, wobei eine genauere Aussage mit den
vorhandenen Daten nicht möglich, die Einschätzung der heutigen Situation aber
ausreichend sei. Bezüglich der Verkehrsmenge kontrastierten die Ergebnisse der
gemessenen Fahrzeuge bei der Dauerzählstelle und den Schlaufen bei den
Ampelanlagen mit jenen des Gesamtverkehrsmodells um +/-20 %, was relativ viel
sei, weshalb die Wahrheit «irgendwo dazwischen liegen» werde. Die Zahlen gäben
eine gewisse Orientierung über die heutige Verkehrsbelastung, könnten aber
akzeptiert werden, da sie im Gutachten nicht weiterverwendet würden (Gutachten,
S. 611).

Wie das BVD
anschaulich erläutert, ist die relative Verkehrsreduktion entscheidender als
die absolute Höhe der verwendeten Zahlen. Die Berechnung der Luft- und
Lärmimmissionen beruhten auf dem durchschnittlichen Tagesverkehr (DTV). Soweit
auf die Werte des durchschnittlichen Werktagesverkehrs (DWV) des Gesamtverkehrsmodells
abgestellt worden sei, habe eine Umrechnung stattgefunden (Vernehmlassung,
Ziff. 17). Die Rekurrierenden plausibilisieren nicht, inwieweit die getroffenen
Annahmen bezüglich Verkehrsmenge und Geschwindigkeitsmodell die wesentlichen
Prognosen bezüglich der Lärm- und Schadstoffreduktion im Ergebnis als unsicher
erscheinen liessen.

Wieso sodann
eine «gewisse Verstetigung des Verkehrs» durch die Fahrzeuglenkerinnen und -lenker
nicht «eher positiv wahrgenommen» werden soll, wie im Gutachten festgestellt
wird, bleibt eine reine Behauptung der Rekurrierenden. Auch die Relativierung
der Wirkung einer Lärmsanierung mittels des Einbaus eines lärmmindernden Belags
wird im Gutachten eingehend begründet. Diese würden in der «Theorie eine
langfristige Lärmreduktion von bis zu -2 dB erreichen». In der Praxis zeigten
sich diese Beläge jedoch als wenig resistent gegen eine hohe Belastung. Sie
müssten bereits nach relativ kurzer Nutzungsdauer z.B. aufgrund von
Kornausbrüchen saniert werden. Diesbezüglich wird konkretisierend auf die hohe
Verkehrsbelastung, die relativ schmalen Fahrspuren, die vielen Einmündungen und
Kreuzungen mit den dort wirkenden Scherkräften und die Buslinie 30 in der Feldbergstrasse
verwiesen, aufgrund derer zu erwarten sei, dass ein solcher Belag nur einige
Jahre die geforderte Lärmminderung erzielte und danach wieder saniert werden
müsste (Gutachten, Ziff. 3.3). Die Rekurrierenden konkretisieren nicht, wieso
diese fachlichen Annahmen der Gutachter unzutreffend sein sollen. Ihre
Behauptung, dass lärmarme Beläge gemäss dem Bundesamt für Umwelt (BAFU)
innerorts den Lärm im Neuzustand um etwa 8 Dezibel und am Ende der
Nutzungsdauer um 3 Dezibel mindern würden, findet in der eingereichten
Mitteilung des BAFU (act. 4/21) keine Stütze. Insbesondere setzen sich die
Rekurrierenden nicht mit den beschriebenen Scherkräften aufgrund der Vielzahl
der Einmündungen und Kreuzungen auseinander, die einen ungünstigen Einfluss auf
die Langfristigkeit dieser alternativen Lärmschutzmassnahme haben. Die Kritik
der Rekurrierenden am Gutachten ist mithin unbegründet. Dieses genügt den
Anforderungen gemäss Art. 108 Abs. 4 SSV (vgl. auch BGer 1C_117/2017 vom 20. März
2018 E. 5.3 f.).

5.

5.1In
der Sache beziehen sich die Rekurrierenden mit ihrem Rekurs zunächst auf die
Strassennetzhierarchie mit verkehrsorientierten und siedlungsorientierten
Strassen, die respektiert werden müsse, wenn das Ganze funktionsfähig bleiben
solle. Werde diese Unterscheidung aufgegeben und der Zugang zu den Ortszentren
eingeschränkt, bestehe die Gefahr, dass die wirtschaftliche und damit auch die soziale
Entwicklung der Städte beeinträchtigt werde. Mit der Kanalisierung des
Autoverkehrs auf das übergeordnete Strassennetz werde der gebietsfremde
Durchgangsverkehr aus den Wohnquartieren ferngehalten. Die
Strassennetzhierarchie sei somit eine wichtige Voraussetzung für eine dortige
Verkehrsberuhigung. Die Hauptstrassen bildeten in den Zentren als
verkehrsorientierte Strassen das Rückgrat für den motorisierten Verkehr und
sind auf einen möglichst flüssigen Verkehrsablauf ausgelegt. Während die
Rekurrierenden auf siedlungsorientierten Strassen Tempo 30 befürworteten, müsse
auf den Hauptstrassen durch die Zentren aber nach wie vor Tempo 50 gelten.
Diese Sichtweise habe auch der Bundesrat in seiner Medienmitteilung vom 10.
November 2021 (act. 4/4) wie auch der Regierungsrat mit Bezug auf die
Rauracherstrasse in Riehen gemäss einem Bericht der grossrätlichen Umwelt-, Verkehrs-
und Energiekommission vom 13. Januar 2021 (act. 4/5) bestätigt. Die
Feldbergstrasse nehme den grössten Teil des Verkehrs des Cityrings ab der
Johanniterbrücke auf und bilde damit den direkten Anschluss vom Cityring an den
Riehenring. Mit der Einführung von Tempo 30 in der Feldbergstrasse würde der
Cityring insgesamt und insbesondere dessen unterer Teil mit der Abschnürung
seines Abflusses «abgewürgt» und der gebietsfremde Durchgangsverkehr in die
Wohnquartiere verlagert. Seit der Sperrung der Mittleren Brücke für den
motorisierten Verkehr habe die Achse Basler CityringJohanniterbrückeFeldbergstrasse
als zentrumsnahe Rheinquerung und Verbindung zwischen Grossbasel, Kleinbasel
und Riehen zusätzlich an Bedeutung gewonnen (Rekursbegründung, Rz. 710).

5.2Nach
der bundesgerichtlichen Rechtsprechung (BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E.
6.6 [Breitenrainplatz]) ist für die Prüfung der Eignung und
Verhältnismässigkeit von Verkehrsbeschränkungen auch auf die Funktion und den
Charakter einer Strasse abzustellen. Bei «verkehrsorientierten» Strassen wird
die Geschwindigkeit in der Regel durch eine Herabsetzung der
Höchstgeschwindigkeit nach Art. 108 Abs. 5 lit. d SSV reduziert, während sich «siedlungsorientierte»
Strassen eher für die Zuweisung zu einer Tempo-30-Zone nach lit. e eignen (BGE
139 II 145 E. 4.1.1 S. 152), wobei es sich allerdings um eine Abgrenzung
gradueller Natur handelt (BGer 1C_618/2018 vom 20. Mai 2019 E. 3.4). Bei
besonderen örtlichen Gegebenheiten können namentlich in einem Ortszentrum oder
einem Altstadtgebiet auch Hauptstrassenabschnitte, und damit erst recht
verkehrsorientierte Nebenstrassen, in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden,
weshalb «Tempo-30-Zonen unter den Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV auch
auf Hauptstrassen grundsätzlich zulässig» sind (BGE 136 II 539 E. 2.2 S. 545).

Die Zulässigkeit
von funktionellen Verkehrsbeschränkungen ist daher auch bei
verkehrsorientierten Strassen jeweils aufgrund der Abwägung aller im konkreten
Fall berührten Interessen wie der zu erwartenden positiven oder negativen
Auswirkungen hinsichtlich Lärm, Luftreinhaltung, Verkehrssicherheit und
Verkehrsfluss zu prüfen (vgl. oben E. 3.1, mit Hinweisen). Dabei sind
insbesondere auch Verlagerungseffekte der Einführung funktioneller
Verkehrsbeschränkungen von verkehrsorientierten Hauptstrassen auf siedlungsorientierte
Nebenstrassen mit den damit verbundenen Belastungen zu prüfen. Pauschale
Verweise auf die Strassenhierarchie genügen aber nicht zur Überprüfung dieser
Abwägung (vgl. BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 6). Die Strassenhierarchie
für sich allein kann für die Prüfung daher nicht ausschlaggebend sein, weshalb
die Rekurrierenden aus den zitierten Stellungnahmen von Bundesrat und
Regierungsrat nichts zu Gunsten ihres Standpunktes im vorliegend konkret zu
beurteilenden Strassenabschnitt abzuleiten vermögen.

Wie das
Bundesgericht auf eine Beschwerde des Rekurrenten 8 hin festgestellt hat (BGer
1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.4.2), sind Geschwindigkeitsbegrenzungen auf
Hauptstrassen oder verkehrsorientierten Nebenstrassen aus Gründen der
Verkehrssicherheit gestützt auf Art. 108 Abs. 5 lit. d SSV zulässig. Dabei ist
der Funktion des betroffenen Strassenabschnitts im gesamten Verkehrsnetz
Beachtung zu schenken (BGE 139 II 145 E. 4.1.1. S. 165 und E. 5.8 S. 170 f.)
und sind  gestützt auf das Verkehrsgutachten  die konkret zu erwartenden
verkehrlichen Auswirkungen der Massnahme zu prüfen. Ausserdem ist dem
Ausnahmecharakter der Einführung von Tempo 30 auf einem verkehrsorientierten
Strassenabschnitt angemessen Rechnung zu tragen. Das Gleiche muss auch für
Geschwindigkeitsbegrenzungen aus den anderen in Art. 108 Abs. 2 SSV genannten
Gründen gelten.

5.3Daraus
folgt, dass die unbestrittene Charakterisierung der Feldbergstrasse als
Hauptverkehrsstrasse der Einführung von Tempo 30 nicht grundsätzlich
entgegensteht. Soweit die Rekurrierenden geltend machen, die Einführung von
Tempo 30 in der Feldbergstrasse führe zu einer Verlagerung gebietsfremden
Durchgangsverkehrs in die Wohnquartiere bzw. zu einer «Abschnürung» des
Abflusses des Verkehrs vom Cityring, legen sie nicht dar, wie es zu diesen
Effekten kommen soll. Unbestritten ist zwar, dass durch die Herabsetzung der
signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h die Durchfahrzeit für
die gesamte Achse der Feldbergstrasse zwischen der Johanniterbrücke und dem
Riehenring um ca. 20 Sekunden verlängert wird. Es ist aber nicht nachvollziehbar,
wie durch die Benutzung der allesamt in Tempo-30-Zonen liegenden benachbarten,
siedlungsorientierten Nebenstrassen in den Wohnquartieren demgegenüber ein
Zeitgewinn erzielt werden könnte. Für das ortskundige Gericht ist nicht
ersichtlich, welche Ausweichrouten durch das Quartier mit einem entsprechenden
Zeitgewinn sollten befahren werden können. Solche werden von den Rekurrierenden
auch nicht genannt. Es bleibt daher allein die Nutzung der als städtische
Hochleistungsstrasse der Kanalisierung des Verkehrs dienenden Nordtangente.
Entsprechend wird im Gutachten denn auch festgestellt, dass die
Parallelstrassen zur Feldbergstrasse eine kleine Mehrbelastung erführen, wobei
es sich allerdings nur um Quartier- und keinen Durchgangsverkehr handle. Der
Durchgangsverkehr selber bleibe auf der verkehrsorientierten Feldbergstrasse
oder verlagere sich auf das Hochleistungsstrassen-Netz. Es bestehen daher keine
Hinweise darauf, dass aufgrund der Anordnung von Tempo 30 die Funktion der
Feldbergstrasse als Hauptverkehrsstrasse spürbar beeinträchtigt würde oder dass
die Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes dadurch merklich abnähme (vgl. BGer
1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.4.2).

6.

Des Weiteren
bestreiten die Rekurrierenden, dass mit der angefochtenen Massnahme eine im
Sinn der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung durch Lärm
und/oder Schadstoffe gemäss Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV wirksam vermindert
werden könne. Deshalb seien die Voraussetzungen für eine Reduktion der in
Ortschaften geltenden allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h (Art. 4a
Abs. 1 VRV) nicht erfüllt. Die Massnahme habe im Gegenteil eine Erhöhung der
Stickoxid-Belastung und der Lärmemissionen zur Folge. Diesen sei durch
technische Innovation und «nicht mit ideologisch geprägten Temporeduktionen» zu
begegnen (Rekursbegründung, Rz. 1124).

6.1

6.1.1Mit
Bezug auf die Stickoxid-Belastung machen die Rekurrierenden geltend, dass die
Wirkungsgradfelder von Fahrzeugen mit Benzin-, Diesel- und Hybridmotoren bei 30
km/h gegenüber 50 km/h ganz allgemein ein sehr ungünstiges Verbrauchsverhalten
zeigten. Dieselmotoren seien mit einem Anteil von rund 60 % die Hauptquelle für
Stickstoffoxid in den Städten. Die Diesel-Personenwagen mit einem Anteil von 29,6
% am Gesamtbestand aller Personenwagen verursachten 65 Prozent der direkten NO2-Emissionen
des Strassenverkehrs. Dabei sei der Treibstoffverbrauch temperaturunabhängig
bei Tempo 30 höher als bei Tempo 50. Speziell Dieselmotoren würden bei 30 km/h
aufgrund des ungünstigeren Wirkungsgrads signifikant mehr NOXausstossen
als bei Tempo 50. Die Reinigung mittels spezieller Katalysatoren sei aufwendig,
mit der Abgasnorm Euro 6d temp bzw. Euro 6d-ISC-FCM nun aber Standard. Eine
noch strengere Abgasnorm Euro 7 sei in Vorbereitung. Daher habe sich gemäss dem
Jahresbericht des Lufthygieneamts beider Basel (Medienmitteilung vom 15. Januar
2021, act. 4/9) der NO2-Austoss von 64 µg/m3im Jahr 2010
auf 38 µg/m3im Jahr 2020 und damit um 26 µg/m3bzw. 41 %
reduziert. Der Tagesgrenzwert von 80 µg/m3werde seit einigenJahren nicht mehr überschritten. Der Jahresmittelwert werde
nur noch in der Feldbergstrasse «noch nicht ganz eingehalten». Die von der TCS
Mobilitätsberatung im Messverfahren RDE (Real Drive Emissions) mit dem im
Fahrzeug montierten PEMS-Gerät (Portable Emissions Measurement System)
vorgenommenen Messungen (act. 4/11) bewiesen, dass die technischen Innovationen
und nicht Temporeduktionen ausschlaggebendseien. Überdies verweisen die
Rekurrierenden auf Ergebnisse von Abgasmessungen des deutschen ADAC (act. 4/12)
und eine Studie der Technischen Universität Wien von Mai 2014 (act. 4/13).
Diese habe zum Schluss geführt, dass Tempo 30 keine sinnvolle Massnahme zur
Verbesserung der Luftqualität oder der Verbrauchsverringerung in Städten sei,
da bei niedrigerem Tempo und höheren Emissionen in derselben Zeit weniger Weg
zurückgelegt werde. Bezogen auf die Wegstrecke würden daher bei Tempo 30 ein
höherer Treibstoffverbrauch und mehr Emissionen als bei Tempo 50 resultieren.
Der kleine Vorteil des niedrigeren Energieaufwandes beim Erreichen der
Geschwindigkeit gehe verloren. Selbst die Studie von K____ führe aus, dass bei
Konstantfahrt bei Tempo 30 tendenziell mehr Luftschadstoffe emittiert würden
als bei Tempo 50. Als Fazit halten die Rekurrierenden fest, dass Tempo 30
aufgrund des ungünstigeren Wirkungsgrads der vor allem älteren Fahrzeugmotoren
tendenziell zu einem höheren Schadstoffausstoss führe als Tempo 50.
Technologische Fortschritte wie Katalysatoren, Partikelfilter,
Elektromobilität, weitere alternative Antriebe, synthetischer Treibstoff etc.
hätten wesentlich grössere Auswirkungen auf die Lufthygiene als die geplante
Temporeduktion. Eine Temporeduktion auf 30 km/h sei daher nicht nur unverhältnismässig,
sondern sogar kontraproduktiv (Rekursbegründung, Rz. 1321).

6.1.2Das
BVD anerkennt in seiner Vernehmlassung, dass sich die Luftqualität aufgrund der
technischen Vorschriften generell verbessert hat. Die NO2-Belastung
habe in den letzten Jahren aber nicht so stark abgenommen, wie es eigentlich
aufgrund der laufend verschärften Abgasnormen erwartet werden sollte. Die
während der Monate Juli bis September 2018 an der Feldbergstrasse und
andernorts durchgeführte Remote Sensing Detector (RSD)-Messkampagne habe
aufgrund einer allerdings noch kleinen Stichprobe gezeigt, dass die NOX-Emissionen
der benzinbetriebenen Fahrzeuge den strengeren Abgasnormen entsprochen hätten,
wohingegen die dieselbetriebenen Personen- und Lieferwagen je nach
Abgaskategorie zwischen Euro 2 und Euro 6b bis rund fünfmal mehr NOXals gesetzlich vorgeschrieben emittiert hätten. Bei den neuesten
Dieselfahrzeugen der Abgasnorm Euro 6c hätten die NOX-Emissionen
hingegen im realen Fahrbetrieb im Bereich des Grenzwerts gelegen. Eine schnelle
Reduktion der NOX-Emissionen sei somit beim heute bestehenden
relativ starren Fahrzeugmix nicht zu erwarten. Zudem stehe die 15 %ige Abnahme
der NO2-Konzentration in der Feldbergstrasse von 51.7 µg/m3im 2015 auf 43.9 µg/m3im 2019 in Bezug zu einer 12 %igen Abnahme
des Verkehrs im Westteil der Strasse bei der Johanniterbrücke von rund 13'600
Fahrzeugen pro Tag auf rund 12'000 Fahrzeuge pro Tag. Der in den letzten Jahren
an der Feldbergstrasse gemessene Rückgang der NO2-Belastung sei
somit hauptsächlich dem Verkehrsrückgang geschuldet. Die im Jahr 2020
festgestellte NO2-Reduktion um weitere rund 6 µg/m3gegenüber dem Vorjahr mit einem Jahresmittel von 37.5 µg/m3sei
zudem besonderen Umständen aufgrund der Covid-19-Pandemie mit der deutlichen
Verkehrsabnahme in der ersten Lockdown-Phase geschuldet. Auch im Jahr 2021 habe
der NO2-Jahresimmissionswert trotz einer immer noch  im Vergleich
zu den Vorjahren  tieferen Verkehrsbelastung in der Feldbergstrasse bei 35,6
µg/m3gelegen (Vernehmlassung, Ziff. 9).

Eine pauschale
Bewertung der emissionsseitigen Auswirkungen von Tempo 30 sei nicht möglich.
Sie müsse vielmehr streckenspezifisch unter Berücksichtigung des realen
Fahrverhaltens erfolgen. Relevant seien vor allem die Änderungen des realen
Fahrverhaltens bei einem Wechsel von Tempo 50 zu Tempo 30. Das BVD anerkennt
dabei, dass bei längeren Konstantfahrten ohne «Störungen» durch z.B. Stop-and-go-Verkehr,
Ampeln oder Fussgängerübergänge bei Tempo 30 tendenziell mehr emittiert werde
als bei Tempo 50. Die wesentlichen Emissionen entstünden allerdings in der
Beschleunigungsphase. Während der Beschleunigungsphase etwa beim Wiederanfahren
nach dem Halt vor Lichtsignalanlagen seien die Emissionen bei einer
Beschleunigung auf 50 km/h deutlich höher als bei einer Beschleunigung auf eine
Zielgeschwindigkeit von 30 km/h. Dies zeige gemäss der Studie des ADAC auch das
Beispiel der Wisbyer Strasse in Berlin (Vernehmlassung, Ziff. 8).

In der Studie
von K____ werde differenziert dargelegt, dass die Emissionen während der Beschleunigungsphase
z.B. beim Wiederanfahren nach dem Halt vor Lichtsignalanlagen bei einer
Beschleunigung auf 50 km/h deutlich höher sei als bei einer Beschleunigung auf
eine Zielgeschwindigkeit von 30 km/h. Die Wirkung von Tempo 30 auf die
Luftschadstoffsituation hänge von den lokalen Fahrbedingungen ab. Bei Tempo 50
liege das mittlere Geschwindigkeitsniveau entlang der Feldbergstrasse im
Durchschnitt mit 40 km/h um ca. 10 km/h höher als bei Tempo 30. Mit der mit
Tempo 30 verbundenen Reduzierung der Zielgeschwindigkeit könne die Höhe der
Beschleunigungen reduziert werden, was aufgrund der konstanteren Fahrweise
insgesamt zu geringen Emissionen führe. Da der gesetzliche Grenzwert bei einem
NO2-Wert im Jahresdurchschnitt bei 35.6 µg/m3weiterhin
überschritten worden sei, sei der Kanton zur Umsetzung geeigneter Massnahmen
zur Verbesserung der Luftqualität verpflichtet. Aufgrund der durchgeführten
Untersuchungen mittels der Messfahrten vor Ort und der Berechnungen mittels
PHEM (Passenger car and Heavy duty vehicle Emission Model) werde in der Studie
von K____ als Fazit festgehalten, dass Tempo 30 in der Feldbergstrasse zu einer
Reduzierung der NOX-Emissionen führe (Vernehmlassung, Ziff. 10 f.).

6.1.3Diesen
schlüssigen, dem eingeholten Gutachten entsprechenden Ausführungen kann in
allen Teilen gefolgt werden. Mit ihren Feststellungen zur lufthygienischen
Kontraproduktivität der Einführung von Tempo 30 beziehen sich die
Rekurrierenden auf Fahrten mit konstanter Geschwindigkeit. Solche sind gemäss
den vom Ingenieurbüro K____ erhobenen Geschwindigkeit-Weg-Diagrammen in der
Feldbergstrasse in beiden Richtungen nicht möglich (Gutachten J____, Ziff.
2.9.1, mit Verweis auf Studie K____, S. 22, abrufbar unterwww.baselland.ch> Politik und Behörden > Direktionen
> Bau- und Umweltschutzdirektion > Umwelt und Energie >
Luft/Licht/Elektrosmog > Luft > Luftqualität > Atmo-VISION >
Berichte), was auch notorisch ist. Zwischen dem Erasmusplatz und der
Hammerstrasse liegen fünf bzw. sechs Kreuzungen und Einmündungen anderer
Strassen. An diesen ist die Geschwindigkeit anzupassen (Art. 32 Abs. 1 SVG).
Zudem befinden sich im Strassenabschnitt mehrere Fussgängerstreifen, vor denen
besonders vorsichtig zu fahren und nötigenfalls anzuhalten ist, um den
Fussgängerinnen und Fussgängern den Vortritt zu belassen (Art. 33 Abs. 2 SVG).
Schliesslich liegen die Bushaltestellen Erasmusplatz, Feldbergstrasse und
Hammerstrasse im Perimeter, bei denen Rücksicht zu nehmen und die Weiterfahrt
der Busse nach erfolgtem Haltestellenhalt zu berücksichtigen ist. Vor diesem
Hintergrund ist nachvollziehbar, dass die Beschleunigung und damit der
Schadstoffausstoss mit Tempo 30 entsprechend den Feststellung in der Studie K____
gesenkt werden kann.

6.2

6.2.1Auch
bezüglich der Lärmimmissionen stellen sich die Rekurrierenden auf den
Standpunkt, dass eine Temporeduktion auf Tempo 30 zu einer Erhöhung der
Lärmbelastung führe. Eine Lärmreduktion trete meist nur in «Modellrechnungen»
ein. Die Temporeduktion werde in der Realität aufgrund der Strassenbreite an
vielen Orten nicht eingehalten. Deshalb müsse gemäss den gesetzlichen
Grundlagen innerhalb eines Jahres nach der Reduktion auf Tempo 30 eine
Nachkontrolle erfolgen und gegebenenfalls zwingend mit baulichen Massnahmen wie
z.B. Schwellen oder Pflanztrögen nachgebessert werden (Art 6 der Verordnung des
UVEK über die Tempo-30-Zonen und dieBegegnungszonen).
Die Statistiken aus den Inforadaranalysen der[...]wiesen aus, dass mindestens in einem Drittel der
Nachkontrollen festgestellt werde, dass die Temporeduktion nicht eingehalten werde.
Auf Hauptverkehrsachsen wie derFeldbergstrasse sei das Tempolimit
aufgrund ihrer Breite noch schwieriger durchzusetzen. Die nötigen baulichen
Massnahmen führten dann wiederum zu vermehrtem Abbremsen und Beschleunigen.
Demgegenüber verminderten «Flüsterbeläge» den Lärm um das Vier- bis annähernd Fünffache
flächendeckend, auch wenn ihre Wirkung mit den Jahren nachlasse. Es sei daher
zusätzlich auf rollwiderstandsarme, geräuschoptimierte Reifen zu fokussieren, die
den Treibstoffverbrauch reduzierten und das Fahrzeug leiser machten. Gemäss dem
Bundesamt für Umwelt seien leise Reifen bis zu drei Dezibel leiser und würde die
Lärmbelastung mit einer Ausrüstung aller Motorfahrzeuge mit solchen Pneus etwa
gleich stark sinken wie bei einer Halbierung des Verkehrs. Schliesslich weisen die
Rekurrenten darauf hin, dass Lärmemissionen aufgrund der zunehmenden
Elektrifizierung des Fahrzeugbestandes bzw. anderer alternativer Antriebe in
wenigen Jahren kein Thema mehr sein würden. Eine Temporeduktion auf 30 km/h sei
daher auch aus diesem Grund unverhältnismässig (Rekursbegründung, Rz. 2224).

6.2.2Damit
bestreiten die Rekurrierenden im Grundsatz nicht, dass die angefochtene
Massnahme zu einer Reduktion der verkehrsbedingten Lärmimmissionen führt. Diese
beträgt gemäss dem Gutachten J____ im Mittel 2,5 dB, womit die Immissionen bei 2'798
Personen wahrnehmbar reduziert würden. Auch wenn die Immissionsgrenzwerte in
der ersten Gebäudetiefe (15 m ab Strassenmitte) trotzdem nicht eingehalten
werden könnten, würden sämtliche Alarmwertüberschreitungen mit der
Temporeduktion eliminiert. Zudem könnten die Immissionsgrenzwerte in den
Gebäuden der Nebenstrassen und bei den Platzsituationen eingehalten werden
(Gutachten, Ziff. 4.1.2). Die Argumentation der Rekurrierenden beruht auf der
Annahme, dass flankierend bauliche Massnahmen getroffen werden. Solche
Massnahmen sind aber nicht Teil des angefochtenen Projekts. Wie das BVD in
seiner Vernehmlassung erneut bestätigt, sind solche Massnahmen aufgrund der
verkehrlichen Bedeutung der Feldbergstrasse, ihrer Verkehrsorientierung, ihrer Vortrittsberechtigung
gegenüber einmündenden Nebenstrassen und ihrer Bedeutung als Notfall- und
Schwertransportroute auch nicht vorgesehen. Tempo 30 soll allein durch Signale
und Markierungen, wie Bodenmarkierung 30, sowie den präventiven Einsatz eines
Geschwindigkeitsanzeigegeräts umgesetzt werden, wobei keine Fussgängerstreifen
entfernt werden müssten (Vernehmlassung, Ziff. 12). Ausserdem kommt die
Verordnung des UVEK über Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen gar nicht zur
Anwendung und ist die Durchführung einer Nachkontrolle freiwillig, weil die
Feldbergstrasse im strittigen Perimeter nicht einer Tempo-30-Zone zugewiesen
wird, wie das BVD zutreffend festhält (Vernehmlassung, Ziff. 12).

Wie das
Bundesgericht auf entsprechende Rüge des Rekurrenten 8 im Beschwerdeverfahren gegen
die Anordnung von Tempo 30 in der Sevogelstrasse bereits festgestellt hat,
können die effektiv gefahrenen Geschwindigkeiten gemäss neueren Untersuchungen
auch allein durch die Signalisation von Tempo 30 erheblich gesenkt werden (BGer
1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.2, mit Hinweis auf BGer 1C_589/2014 vom 3.
Februar 2016 E. 5.3.2). So verweist das Bundesgericht darauf, dass sich bei
einem Pilotversuch an der Kalchbühlstrasse in der Stadt Zürich die gefahrene
Geschwindigkeit allein durch Signalisation um 11 bis 13 km/h und beim Einsatz
eines Geschwindigkeitsanzeigers um weitere 3 km/h reduziert habe (BGer
1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.2.1). Berücksichtigt man, dass die
Rekurrierenden replicando selber geltend machen, dass bereits heute unter dem
Regime von Tempo 50 bloss 30 % der Verkehrsteilnehmenden über 30 km/h schnell
fahren (Replik, zu Ziff. 10), so erscheint die Notwendigkeit baulicher
Massnahmen erst recht nicht erstellt.

Die Wirksamkeit
von «Flüsterbelägen» als alternative Lärmschutzmassnahme wurde im Gutachten
nachvollziehbar relativiert, worauf zu verweisen ist (vgl. oben E. 4.4 am Ende).
Ausserdem machen die Rekurrierenden nicht geltend, dass eine Belagsanierung in
der Feldbergstrasse vorgesehen oder angezeigt wäre, sodass die finanziellen
Folgen dieser allein auf den Lärmschutz fokussierenden Alternativmassnahme in
keinem Verhältnis zu den Kosten der vorgesehenen Einführung der Temporeduktion
steht (vgl. VGE VD.2016.9 vom 8. November 2016 E. 5.6). Soweit die
Rekurrierenden ausserdem auf die Wirkung des Gebrauchs rollwiderstandsarmer
Reifen verweisen, machen sie nicht geltend, dass solche bei allen die
Feldbergstrasse passierenden Fahrzeugen montiert seien oder deren Verwendung
zur Befahrung der Strasse vorgeschrieben werden könnte. Sie können aus dieser
bloss technisch möglichen, von den Fahrzeugführerinnen und -führer aber
grossmehrheitlich nicht angewandten Innovation nichts zu Gunsten ihres
Standpunkts ableiten.

Die angefochtene
Temporeduktion erfüllt damit auch insoweit die gesetzlichen Voraussetzungen für
eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit nach Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV,
auch wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung allein zwar zur Einhaltung der
Alarmwerte aber nicht in allen Fällen zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte
führt (vgl. Gutachten J____, Ziff. 4.1.1; BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E.
4.3.1, mit Hinweis auf BGer 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 6.3).

7.

Mit ihrem Rekurs
weisen die Rekurrierenden des Weiteren auf den Zeitverlust für
Notfallorganisationen und den öffentlichen Verkehr und auf die Bedeutung der Feldbergstrasse
als Notfallachse hin (Rekursbegründung, Rz. 2528).

7.1

7.1.1Dabei
räumen die Rekurrierenden explizit ein, für die Sanitäts-, Polizei- und
Feuerwehrfahrzeuge sei nicht die Geschwindigkeit an sich das Problem, sondern
die Tatsache, dass vor allem bei breiten Strassen die tiefere Geschwindigkeit
nicht eingehalten werde und daher bauliche Massnahmen wie Schwellen oder
Pflanztröge installiert werden müssten, die massive Hindernisse für die
Blaulichtfahrzeuge bildeten (Rekursbegründung, Rz. 25). Wie hiervor erwogen,
sind solche baulichen Massnahmen aber gar nicht vorgesehen (oben E. 6.2.2 am
Anfang), weshalb die Rüge ins Leere zielt.

7.1.2Soweit
die Rekurrierenden ausserdem darauf hinweisen, dass auch die grossrätliche
Umwelt-, Verkehrs- und Energiekommission sich im Bericht zum Ratschlag zur
Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der Achse BurgfelderstrasseMissionsstrasseSpalenvorstadt
vom 4. November 2020 gegen eine generelle Einführung von Tempo 30 ausgesprochen
habe, da auf dieser Achse ein rasches Vorankommen für Notfall- und
Lifelineeinsätze wichtig und daher Tempo 50 Bedingung sei (act. 4/16, vgl.
Rekursbegründung Rz. 26), ist erneut darauf hinzuweisen, dass die
Voraussetzungen für die Anordnung von Tempobeschränkungen bei jedem
Strassenabschnitt aufgrund der konkreten Verhältnisse beurteilt werden müssen
(oben E. 5.2). Deshalb können die Rekurrierenden aus dem herangezogenen Bericht
bezüglich eines anderen Verkehrswegs mit anderen Voraussetzungen nichts zu
Gunsten ihres Standpunkts in Bezug auf die Feldbergstrasse ableiten.

7.2

7.2.1Mit
Bezug auf den öffentlichen Verkehr weisen die Rekurrierenden darauf hin, dass
auch das BVD in seinem Bericht an den Regierungsrat «Massnahmen zur
Nachfragesteigerung im Öffentlichen Verkehr» vom Januar 2020 (act. 4/17) festhalte,
Tram und Bus müssten schneller werden. Dabei werde «die vermehrte Einführung
von Tempo 30-Zonen im ganzen Netz vor allem im Stadtgebiet» als Faktor erwähnt,
der die Reisegeschwindigkeit negativ beeinflusse. Die Einführung von Tempo 30
sei daher vor dem Hintergrund der Bemühungen des Kantons, den öffentlichen
Verkehr wieder schneller und attraktiver zu machen, nicht nur kontraproduktiv,
sondern in Berücksichtigung der weiteren Schwächung des öffentlichen Verkehrs
durch die Corona-Pandemie «völlig abwegig» (Rekursbegründung, Rz. 27).

7.2.2Gemäss
der Feststellung des Gutachtens J____ (Ziff. 4.1.3) beträgt die
Fahrzeitverlängerung für die Buslinie 30 bei einer Einführung von Tempo 30 je
nach Fahrtrichtung 6 bis 7 Sekunden. Dies ist mit dem BVD als geringer und
damit hinnehmbarer Zeitverlust zu qualifizieren (Vernehmlassung, Ziff. 15), der
mit dem Gewinn an Lebensqualität für die Menschen abgewogen werden muss, die
entlang der Feldbergstrasse wohnen, arbeiten oder sich dort aufhalten.

7.3Des
Weiteren verweisen die Rekurrierenden darauf, dass die Feldbergstrasse gemäss
dem angefochtenen Entscheid Bestandteil der Notfallachse mit erster Priorität
sowie Ausnahmetransportroute Typ I sei. Deshalb seien bauliche Massnahmen, die
das vorgegebene Lichtraumprofil von 7.50 x 5.20 m einschränkten, nicht erlaubt
(Rekursbegründung, Rz. 28). Auch diesbezüglich muss wiederum darauf verwiesen
werden, dass bauliche Massnahmen nicht vorgesehen sind. Soweit die
Rekurrierenden deren Notwendigkeit aus Art. 3 und 5 Abs. 3 der Verordnung des
UVEK über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen ableiten wollen, ist erneut
festzustellen, dass diese Verordnung auf die vorliegend direkt auf Art. 108 SSV
gestützte abschnittsweise Anordnung der Höchstgeschwindigkeit nicht zur Anwendung
kommt (vgl. oben E. 6.2.2 am Anfang). Und soweit die Rekurrierenden
prognostizieren, dass Tempo 30 in der Feldbergstrasse nur schlecht eingehalten
werde, widersprechen sie ihrer eigenen Feststellung, dass bereits heute trotz
dem angesprochenen Erscheinungsbild der Strassen auch bei Tempo 50 mehr als 70 %
der Verkehrsteilnehmenden nicht schneller als mit 30 km/h fahren (Replik, zu
Ziff. 10).

8.

8.1Schliesslich
verweisen die Rekurrierenden auf den durch die Massnahme ausgelösten
Umwegverkehr. Soweit die Umleitung des Ausweichverkehrs auf die Nordtangente
als lärmtechnisch erwünschter Nebeneffekt bezeichnet werde, sei es zwar
zutreffend, dass diese mehrheitlich unterirdisch verlaufe. Dies treffe aber
nicht auf den Umwegverkehr insgesamt zu. Verkehr, der vom Riehenring ein Ziel
im Umfeld der Johanniterbrücke anvisiere und den Umweg über die Nordtangente in
Kauf nehme, fahre eine drei Mal längere Strecke als auf direktem Weg (3,3 km
anstelle von nur 1,1 km). Davon mache die Wegstrecke über die Nordtangente etwa
die Hälfte des gesamten Umwegs aus. Die restliche Wegstrecke von rund 1,65 km
sei immer noch rund 50 % länger als der direkte Weg über die Feldbergstrasse,
womit deutlich mehr Menschen mit Lärm belastet würden. Gleichzeitig werde im
Gutachten J____ (Ziff. 4.1.3) festgestellt, dass die vom Amt für Mobilität
errechnete Verlagerung des motorisierten Verkehrs infolge Einführung von Tempo
30 über den ganzen Querschnitt der Feldbergstrasse betrachtet zu einer
Reduktion zwischen 10 und 18 % führe. Bei täglich zwischen 12'000 und 13'000
auf der Feldbergstrasse verkehrenden Fahrzeugen betrage die Verlagerung somit
im Minimum 1'200 bis zu 2'340 Fahrzeuge pro Tag. Schliesslich sei zu
berücksichtigen, dass die Nordtangente als mögliche Umfahrungsroute notorisch verstopft
sei. Aus diesen Gründen seien die mit dem Umwegverkehr verbundenen Konsequenzen
wie Treibstoffverbrauch, Unfallrisiko, Schadstoff- und Lärmemissionen deutlich
höher. Die Umwegroute könne deshalb nicht als taugliche Alternative angesehen
werden (Rekursbegründung, Rz. 29).

8.2Darin
kann den Rekurrierenden nicht gefolgt werden. Ihre Annahmen basieren nämlich
auf einem realitätsfremden Verhalten der Automobilistinnen und Automobilisten.
Diese wählen bei ihren Fahrten, nicht zuletzt auch gesteuert durch
Navigationsgeräte, im Grundsatz die jeweils schnellste Verbindung. Auf dieser
Grundlage beruhen die gestützt auf das Gesamtverkehrsmodell Region Basel von
2016 vorgenommenen Berechnungen bezüglich der Verkehrsnachfrage nach Einführung
von Tempo 30 in der Feldbergstrasse. Dieses Modell definierte bezogen auf
20'000 Verkehrszonen 0,4 Milliarden Quell- und Zielbeziehungen zwischen zwei
Orten in der Region Basel. Auf dieser Grundlage und unter Berücksichtigung der
jeweiligen Auslastung einzelner Abschnitte kann die Verkehrsnachfrage auf das
Verkehrsnetz geroutet und damit die schnellste Route bestimmt werden. Gestützt
darauf kann somit modelliert werden, welche bisher am schnellsten durch die
Feldbergstrasse vorgenommenen Fahrten nach der Einführung von Tempo 30 und der
damit verbundenen Verlangsamung bis maximal 20 Sekunden nun auf eine schnellere
Verbindung verlagert werden. Daraus folgt, dass entgegen der Auffassung der
Rekurrierenden für die Fahrt vom Riehenring bis zum Grossbasler Ufer der
Johanniterbrücke nicht die 2,2 km längere Umwegfahrt via Nordtangente mit dem
entsprechend deutlich grösseren Zeitverlust als beim Durchfahren der
Feldbergstrasse unternommen wird. Wie vom BVD ausgeführt, entsteht der im
Verkehrsmodell ausgewiesene zusätzliche Verkehr auf der Nordtangente anders. Es
handelt sich um Fahrten via die Feldbergstrasse, die bisher auf der
Alternativroute via Nordtangente noch minim, das heisst bis maximal 20 Sekunden
länger dauern, wie zum Beispiel Fahrten von der Kleinbasler Seite mit Ziel im Grossbasler
Gebiet leicht nördlich der Johanniterbrücke (Biozentrum, UKBB etc.). Für solche
Fahrten ist die direkte Route via Feldbergstrasse heute noch knapp die
schnellere «Abkürzung» als die längere aber mit höherer Geschwindigkeit
fahrbare Route via Nordtangente. Ausserdem kann auf die zusätzlichen Beispiele
verwiesen werden, die vom BVD in seiner Vernehmlassung genannt werden
(Vernehmlassung, Ziff. 16, S. 14). Diese Fahrten haben auf der Alternativroute
längere Autobahnanteile und weniger lange «Stadtstrassen»-Anteile als die
«Abkürzungen» via Feldbergstrasse. Sie sind deshalb in Bezug auf Lärm- und
Luftschadstoffimmissionen eher günstiger als schädlicher. Die Feldbergstrasse
führt durch ein stark bewohntes Quartier, sodass die durch den motorisierten
Verkehr verursachten Emissionen einen wesentlichen Teil der Wohnbevölkerung
belasten. Demgegenüber sind entlang der Nordtangente praktisch keine
Anwohnenden diesen Emissionen ausgesetzt. Deshalb rechtfertigt die mit der
Verlagerung einhergehende Reduktion der Auswirkungen der Luftverschmutzung auf
die Gesundheit der Anwohnerinnen und Anwohner rund um die Feldbergstrasse  mit
der entsprechenden Feststellung des BVD (vgl. Vernehmlassung, Ziff. 16)  eine
etwas längere Fahrtstrecke für wenige Betroffene. Auch lärmtechnisch ist der
Ausweichverkehr auf der Nordtangente ein erwünschter Effekt, da diese
mehrheitlich unterirdisch verläuft.

9.

In Abwägung
aller im vorliegenden konkreten Fall betroffenen Interessen folgt aus den
vorstehenden Erwägungen, dass mit der vorgenommenen Temporeduktion in der
Feldbergstrasse eine im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung übermässige
Umweltbelastung hinsichtlich Lärm und Schadstoffen vermindert werden kann.
Zudem trägt die Temporeduktion zur Verbesserung der Verkehrssicherheit bei, was
von den Rekurrierenden nicht in Frage gestellt worden ist. Demgegenüber wiegt
die konkrete Verlängerung der Fahrten des motorisierten Individualverkehrs wie
insbesondere auch des öffentlichen Verkehrs durch die Feldbergstrasse eher
leicht. Die Wirkung der von den Rekurrierenden vorgeschlagenen Alternativen wie
der Verlegung eines lärmärmeren Belags sind beschränkt und mit erheblichen
Kosten verbunden. Der Einbau eines Flüsterbelags hätte denn auch keine
Auswirkung auf die Luftreinhaltung. Berücksichtigt man überdies den bei dieser
komplexen Interessenabwägung der zuständigen Behörden zustehenden erheblichen
Gestaltungsspielraum (vgl. oben E. 3.2), so erweist sich die angefochtene Massnahme
als verhältnis- und mithin als rechtmässig nach Art. 3 Abs. 4 und Art. 32 Abs.
3 SVG sowie Art. 108 SSV. Die Rekurse sind daher abzuweisen.

10.

Bei diesem
Ausgang des Verfahrens tragen die Rekurrierenden die Gerichtskosten der beiden
Verfahren VD.2021.275 und VD.2021.294 in solidarischer Verbindung mit einer Gebühr
von insgesamt CHF 3'000. (§ 30 Abs. 1 VRPG, § 23 des Reglements über die
Gerichtsgebühren [SG 154.810]).

Demgemäss
erkennt das Verwaltungsgericht (Dreiergericht):

://:        Die Rekurse werden abgewiesen.

Die Rekurrierenden tragen die Gerichtskosten des
verwaltungsgerichtlichen Rekursverfahrens mit einer Gebühr von CHF 3'000.,
einschliesslich Auslagen, in solidarischer Verbindung.

Mitteilung an:

APPELLATIONSGERICHT BASEL-STADT

Der Gerichtsschreiber

lic. iur. Johannes Hermann

Rechtsmittelbelehrung

Gegen diesen
Entscheid kann unter den Voraussetzungen von Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes
(BGG) innert 30 Tagen seit schriftlicher EröffnungBeschwerde in
öffentlich-rechtlichen Angelegenheitenerhoben werden. Die
Beschwerdeschrift ist fristgerecht dem Bundesgericht (1000 Lausanne 14)
einzureichen. Für die Anforderungen an deren Inhalt wird auf Art. 42 BGG
verwiesen. Über die Zulässigkeit des Rechtsmittels entscheidet das
Bundesgericht.