bs_appellationsgericht · VD.2025.13 · 2025-10-13 · de
Verkehrsanordnung Fatiostrasse, Jungstrasse des Amtes für Mobilität vom 16. März 2024 (Beschwerde beim Bundesgericht hängig)


Appellationsgericht

des Kantons Basel-Stadt

als Verwaltungsgericht

Dreiergericht

VD.2025.13

URTEIL

vom 13. Oktober 2025

Mitwirkende

Dr. Stephan Wullschleger, lic. iur.André Equey,

Prof. Dr. Ramon
Mabillard

und Gerichtsschreiberin MLaw Marion
Wüthrich

Beteiligte

A____Rekurrentin 1

[...]

B____Rekurrentin 2

[...]

C____Rekurrent 3

[...]

D____Rekurrent
4

[...]

E____Rekurrent 5

[...]

F____Rekurrentin 6

[...]

G____Rekurrentin 7

[...]

H____Rekurrent 8

[...]

I____Rekurrent
9

[...]

J____Rekurrentin 10

[...]

K____Rekurrent
11

[...]

L____Rekurrent 12

[...]

M____Rekurrentin 13

[...]

N____Rekurrent 14

[...]

O____Rekurrent 15

[...]

P____Rekurrent
16

[...]

Q____Rekurrent 17

[...]

R____Rekurrent 18

[...]

S____Rekurrent
19

[...]

T____Rekurrent 20

[...]

U____Rekurrent 21

[...]

V____Rekurrentin 22

[...]

W____Rekurrent
23

[...]

X____ekurrentin
24

[...]

Y____Rekurrent 25

[...]

Z____Rekurrent 26

[...]

Rekurrierende 2-26 vertreten
durch A____,

[...]

gegen

Amt für Mobilität

Dufourstrasse 40/50, Postfach
4001, Basel

Gegenstand

Rekursgegen einen Entscheid
des Bau- und Verkehrsdepartements

vom 10. Oktober 2024

betreffend Verkehrsanordnung
Fatiostrasse, Jungstrasse des Amtes für

Mobilität vom 16. März 2024

3.3.2Im
vorliegenden Fall sind die strittigen funktionellen Verkehrsbeschränkungen
versuchsweise und auf maximal ein Jahr begrenzt angeordnet worden. Gemäss
Art. 107 Abs. 2bisSSV dürfen Versuche mit Verkehrsmassnahmen
höchstens für ein Jahr angeordnet werden. Verkehrsbeschränkungen werden gerade
deshalb versuchsweise für eine befristete Zeit verfügt, weil ihre Auswirkungen
nicht von vornherein feststehen. Die Folgen von geplanten Verkehrsmassnahmen
(Art und Weise der Verkehrsverlagerung, Zu- bzw. Abnahme der Immissionen,
Auswirkungen hinsichtlich Verkehrssicherheit) lassen sich nicht immer mit der
erforderlichen Gewissheit voraussehen. Das gilt vor allem dann, wenn auf mehreren
Strassen Beschränkungen, die sich gegenseitig bedingen oder ergänzen,
eingeführt werden, oder wenn grossflächige Umfahrungen zu erwarten sind, deren
Nachteile nicht abgeschätzt werden können. Daraus folgt, dass den zuständigen
Instanzen ein weiter Beurteilungsspielraum zuzugestehen ist. Gerade die
Befristung der getroffenen Massnahmen und die sich daraus ergebende
Möglichkeit, den endgültigen Entscheid wieder anfechten zu können,
rechtfertigen eine zurückhaltende Überprüfung der angefochtenen Massnahmen
durch die Rechtsmittelinstanz (BGer 1C_37/2017 vom 16. Juni 2017 E. 3.2).

4.1Mit
Beschluss P225420 vom 9. Januar 2024 bewilligte der Regierungsrat die Ausgaben
zur Durchführung von Superblock Tests in den Quartieren St. Johann und
Matthäus. Der Superblock Test St. Johann war in den zwei voneinander
unabhängigen Perimetern Davidsbodenstrasse  Davidsrain  Am Krayenrain und
Fatiostrasse  Jungstrasse geplant (vgl.
https://www.bs.ch/pd/kantons-und-stadtentwicklung/grundlagen/superblock/superblock-test-st-johann).
Die der Durchführung des Superblock Tests St. Johann dienenden funktionellen
Verkehrsbeschränkungen wurden mit zwei separaten, im Kantonsblatt vom 16. März
2024 publizierten Allgemeinverfügungen angeordnet. Streitgegenstand des
vorliegenden verwaltungsgerichtlichen Rekursverfahrens sind die der
Durchführung des Superblock Tests St. Johann im Perimeter Fatiostrasse 
Jungstrasse dienenden funktionellen Verkehrsbeschränkungen. Dieser Superblock
Test wird im Folgenden kurz als temporärer Superblock bezeichnet.

4.2Gemäss
dem Regierungsratsbeschluss vom 9. Januar 2024 schaffen Superblocks
zusätzlichen öffentlichen Raum für eine vielfältige Nutzung durch die
Bevölkerung. Sie trügen zu einer Verkehrsberuhigung, zur Beschattung und
langfristig zur Verbesserung des Stadtklimas bei. Dadurch könne die
Wohnumfeldqualität verbessert und die Nachbarschaft gestärkt werden. Das MOB
hat im verwaltungsinternen Rekursverfahren geltend gemacht, der Mehrwert des
temporären Superblocks liege darin, dass damit zusätzlicher öffentlicher Raum
für eine vielfältige Nutzung durch die Bevölkerung gewonnen, der Verkehr
reduziert und beruhigt, mit Schattenplätzen ein Beitrag zum Hitzeschutz
geleistet, die Wohnumfeldqualität verbessert und die Nachbarschaft gestärkt
werde (Stellungnahme vom 3. Juni 2024 S. 5). Das BVD hat das öffentliche
Interesse am temporären Superblock im angefochtenen Entscheid insbesondere in
der Verkehrsberuhigung, der Beschattung und der Verbesserung des Stadtklimas
gesehen (vgl. angefochtener Entscheid E. 18). In seiner Vernehmlassung im
verwaltungsgerichtlichen Rekursverfahren macht es ergänzend geltend, aufgrund
der funktionellen Verkehrsbeschränkungen zur Durchführung des temporären
Superblocks sei eine Verringerung des Verkehrs im Testperimeter und damit auch
eine Reduktion von Lärm und Luftverschmutzung sowie eine Erhöhung der
Verkehrssicherheit zu erwarten (Vernehmlassung Rz. 3).

4.3

4.3.1Im
Bericht vom 9. Januar 2024 hat der Regierungsrat ausdrücklich festgehalten,
dass temporäre Superblocks, wie sie im Rahmen des Superblock Tests geplant
seien, das Stadtklima nicht verbessern können, weil im Rahmen dieser Tests
keine baulichen Massnahmen vorgenommen werden können (Bericht des
Regierungsrats Nr. 22.5420.02 vom 9. Januar 2024 S. 3 und 7). Die Verbesserung
des Stadtklimas kann deshalb nicht zu den mit dem temporären Superblock direkt
verfolgten Zielen gezählt werden. Im Übrigen ist der temporäre Superblock
offensichtlich auch nicht geeignet, einen Beitrag zum Erreichen dieses Ziels zu
leisten, weil während des Superblock Tests keine baulichen Änderungen im
Testperimeter vorgenommen werden und nicht einmal eine weitere Bepflanzung mit
Töpfen geplant ist (Vernehmlassung vom 14. April 2025 Rz. 7 und 18). Indirekt
ist der Test aber auch geeignet, der Verfolgung dieses Ziels zu dienen, indem
Erfahrungen bezüglich der Auswirkungen der temporär angeordneten
Verkehrsbeschränkungen gesammelt werden, auf deren Grundlage eine definitive
Lösung mit baulichen Massnahmen evaluiert werden kann.

4.3.2Hingegen
ist es aufgrund der vorstehend dargelegten Angaben glaubhaft, dass mit dem
temporären Superblock und damit auch den seiner Durchführung dienenden
funktionellen Verkehrsbeschränkungen die folgenden Ziele verfolgt werden:
Schaffung zusätzlichen öffentlichen Raums für eine vielfältige Nutzung durch
die Bevölkerung, Verkehrsreduktion und Verkehrsberuhigung sowie Erhöhung der
Verkehrssicherheit, Reduktion von Lärm und Luftverschmutzung, Hitzeschutz durch
Beschattung, Verbesserung der Wohnumfeldqualität und Stärkung der
Nachbarschaft. Diese Ziele liegen im öffentlichen Interesse. Gemäss der
insoweit nicht bestrittenen Darstellung des BVD wurden die Perimeter für die
Superblock Tests nach klaren Kriterien festgelegt (vgl. dazu Bericht des
Regierungsrats Nr. 22.5420.02 vom 10. Januar 2024 S. 5) und gehört der
Perimeter Fatiostrasse  Jungstrasse aufgrund seiner örtlichen Verhältnisse zu
den drei Perimetern, die sich für die Durchführung eines Superblock Tests
besonders eignen (Vernehmlassung vom 14. April 2025 Rz. 3). Folglich weisen die
mit dem temporären Superblock verfolgten Ziele einen deutlichen Bezug zu den
örtlichen Verhältnissen auf. Ihre Verfolgung kann daher als in den örtlichen
Verhältnissen liegender Grund für die funktionellen Verkehrsbeschränkungen im
Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG anerkannt werden.

4.4Die
Rekurrierenden machen geltend, eine übermässige Belastung der Bewohnerinnen und
Bewohner des Testperimeters oder gleichermassen Betroffenen durch Lärm und
Luftverschmutzung sei nicht erstellt (vgl. Rekursbegründung vom 27. Dezember
2024 S. 4). Zudem machen sie sinngemäss geltend, die Verkehrssicherheit im
Testperimeter sei bereits bisher hinreichend gewährleistet (vgl.
Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 5). Dies mag zutreffen. Eine
übermässige Belastung durch Lärm und Luftverschmutzung sowie eine ungenügende
Verkehrssicherheit sind aber auch keine Voraussetzung dafür, dass eine Reduktion
von Lärm und Luftverschmutzung sowie eine Erhöhung der Verkehrssicherheit
sowohl im öffentlichen Interesse als auch im Interesse der Bewohnerinnen und
Bewohner und gleichermassen Betroffenen bzw. der Verkehrsteilnehmenden liegt.
Zumindest unter Mitberücksichtigung des Umstands, dass die Reduktion von Lärm
und Luftverschmutzung sowie die Erhöhung der Verkehrssicherheit mit dem
temporären Superblock erreicht werden sollen und diese Massnahme einen
deutlichen Bezug zu den örtlichen Verhältnissen aufweist, stünde die Verneinung
einer übermässigen Belastung der Bewohnerinnen und Bewohner oder der gleichermassen
Betroffenen sowie einer ungenügenden Verkehrssicherheit auch der Anerkennung
der Reduktion von Lärm und Luftverschmutzung sowie der Erhöhung der
Verkehrssicherheit als in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe nicht
entgegen.

5.1Die
Rekurrierenden behaupten, viele der angestrebten Ziele könnten mit den
funktionellen Verkehrsbeschränkungen nicht erreicht werden (Rekursbegründung
vom 27. Dezember 2024 S. 9). Sie legen aber nicht nachvollziehbar dar, im
Hinblick auf welche Ziele die Eignung der Massnahmen aus welchen Gründen zu
verneinen sein sollte.

5.2Die
Rekurrierenden machen zu Recht geltend, dass mit den funktionellen
Verkehrsbeschränkungen kein zusätzlicher öffentlicher Raum geschaffen, sondern
der vorhandene Raum neu verteilt wird (Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024
S. 6). Dies ändert aber nichts daran, dass durch diese Neuverteilung für
eine vielfältige Nutzung durch die Bevölkerung zusätzlicher öffentlicher Raum
geschaffen wird. Die Rekurrierenden machen geltend, bereits bei der
Umgestaltung der Begegnungszone im Testperimeter im Jahr 2022 seien fünf
Parkplätze entfernt und die frei gewordenen Flächen für neue Nutzungen
verfügbar gemacht worden. Die Flächen würden aber nicht stärker bespielt oder
genutzt als vor der Umgestaltung, sondern lägen mehrheitlich verlassen da
(Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 6 und 8). Diesbezüglich wendet das
BVD ein, Begegnungszonen und Superblocks seien zwei unterschiedliche
städtebauliche Ansätze, welche die Nutzung des öffentlichen Raums in
unterschiedlicher Weise ermöglichen würden. Im Rahmen der Superblocks sei zudem
eine weitergehende Gestaltung und Nutzung des öffentlichen Raums möglich als
bei Begegnungszonen (Vernehmlassung vom 14. April 2025 Rz. 10). Unter Mitberücksichtigung
dieser Unterschiede könnte aus dem Umstand, dass sich die Bevölkerung die mit
der Umgestaltung der Begegnungszone freigewordenen Flächen nicht angeeignet und
diese nicht mehr bespielt hätte, nicht geschlossen werden, dass auch der mit
dem temporären Superblock umverteilte öffentliche Raum von der Bevölkerung
nicht vielfältig genutzt wird.

5.3Die
Rekurrierenden bringen vor, dass 20 runde Töpfe mit Pflanzen keinen
wesentlichen Beitrag zur Beschattung liefern könnten (Rekursbegründung vom 27.
Dezember 2024 S. 9). Das BVD hält diesbezüglich fest, dass die bestehende
Bepflanzung bestehen bleiben solle und eine weitere Bepflanzung in Form von 20
runden Töpfen mit Pflanzen derzeit nicht geplant sei (Vernehmlassung vom 14.
April 2025 Rz. 18). Daraus ist zu schliessen, dass die Beschattung
offenbar durch andere Massnahmen erreicht werden soll. Folglich wird die
Eignung der geplanten Massnahmen zur Beschattung durch die Ausführungen der
Rekurrierenden zu den Töpfen mit Pflanzen nicht in Frage gestellt.

5.4Die
Rekurrierenden machen geltend, bereits die Umgestaltung der Begegnungszone im
Testperimeter im Jahr 2022 habe zu einer Polarisierung der nachbarschaftlichen
Beziehungen geführt. Dieser von einem Teil der Anwohnenden angestossene
Eingriff in das Lebensumfeld der Anwohnenden habe das Gemeinschaftsgefühl
belastet (Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 8). Das BVD wendet dagegen
zwar ein, dass Begegnungszonen in der Anwohnerschaft in der Regel breit
abgestützt seien, dass ein Ausspielen der unterschiedlichen Interessengruppen
nicht beabsichtigt sei und dass die Quartierbevölkerung bei der Ausgestaltung
des freiwerdenden Raums miteinbezogen werde (Vernehmlassung vom 14. April 2025
Rz. 18). Die von den Rekurrierenden behaupteten negativen Auswirkungen der
Umgestaltung der Begegnungszone auf die Nachbarschaft bestreitet es aber nicht.
Es ist deshalb davon auszugehen, dass auch der temporäre Superblock die
nachbarschaftlichen Beziehungen polarisieren und das Gemeinschaftsgefühl
belasten wird. Der Einbezug der Quartierbevölkerung in die Ausgestaltung des
freiwerdenden Raums ändert nichts daran, dass diejenigen Anwohnenden, welche
den temporären Superblock ablehnen und damit nicht vereinbare Interessen wie
beispielsweise das Bedürfnis nach einem Parkplatz in unmittelbarerer Nähe ihrer
Wohnung haben, ihre Interessen bei einer Umsetzung des temporären Superblocks
nicht durchsetzen können und zugunsten der Anwohnenden, die den temporären
Superblock wünschen, erhebliche Einschränkungen in Kauf nehmen müssen. Ob die
erwähnte Schwächung der nachbarschaftlichen Beziehungen zwischen den
Befürwortern und den Gegnern des temporären Superblocks durch die allfällige
Stärkung der nachbarschaftlichen Beziehungen zwischen den Anwohnenden, die von
der mit dem temporären Superblock geschaffenen Möglichkeit der vielfältigen
Nutzung öffentlichen Raums Gebrauch machen, überwogen wird, kann offenbleiben.
Es ist nicht ersichtlich, dass die angesprochenen Spannungen abgebaut werden
können, wenn die Anwohnerschaft, welche den Versuch wünscht, aufgrund der
Opposition der Rekurrierenden auf diesen verzichten muss.

5.5Dass
die Verkehrssicherheit im Testperimeter durch die funktionellen
Verkehrsbeschränkungen möglicherweise verbessert werden könne, gestehen die
Rekurrierenden zu (Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 5).

5.6Insgesamt
haben die Vorinstanzen ihren Beurteilungsspielraum nicht überschritten, wenn
sie davon ausgegangen sind, dass die funktionellen Verkehrsbeschränkungen einen
Beitrag zur Erreichung der mit dem temporären Superblock angestrebten Ziele
leisten können, und daher deren Eignung bejaht haben. In welchem Umfang die mit
den Superblocks angestrebten Ziele tatsächlich erreicht werden können, wird
erst die Auswertung der Superblock Tests zeigen. Dies muss zur Bejahung der
Verhältnismässigkeit der versuchsweise für maximal ein Jahr angeordneten
funktionellen Verkehrsbeschränkungen aber auch noch nicht feststehen (vgl. dazu
oben E. 3.3.2).

Dass die
angeordneten funktionellen Verkehrsbeschränkungen zur Durchführung des
Superblock Tests erforderlich sind, stellen die Rekurrierenden nicht in Frage.
Sie machen aber geltend, viele mit dem provisorischen Superblock verfolgten
Ziele könnten durch vom Gesamtkonzept Superblock losgelösten Massnahmen mit
weniger Einschränkungen erreicht werden (Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024
S. 9). Welche gleich geeigneten, aber milderen Massnahmen zur Erreichung
welcher Ziele ausreichen würden, legen die Rekurrierenden aber nicht
nachvollziehbar dar und ist auch nicht ersichtlich. Damit ist es im Rahmen der
zurückhaltenden Überprüfung der Verhältnismässigkeit der nur versuchsweise
maximal für ein Jahr angeordneten funktionellen Verkehrsbeschränkungen (vgl. dazu
oben E. 1.3.1 und E. 3.3.2) auch nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanzen
die Erforderlichkeit der Massnahmen bejaht haben.

7.1.1Durch
die strittigen funktionellen Verkehrsbeschränkungen werden im Testperimeter für
ihre Geltungsdauer von maximal einem Jahr 19 Parkplätze aufgehoben (vgl.
angefochtener Entscheid E. 19 f.).

7.1.2Weder
aus dem Bundesrecht noch aus dem kantonalen Recht kann ein Anspruch auf eine
bestimmte Anzahl von Parkplätzen auf öffentlichem Grund zur Befriedigung
bestimmter Parkbedürfnisse abgeleitet werden (VGE VD.2016.116 vom
16. November 2016 E. 3.2.4). Es ist aber gerichtsnotorisch, dass ein
Bedürfnis der Anwohnenden besteht, ihre Motorfahrzeuge möglichst in der Nähe
ihrer Wohnung oder ihres Hauses auf öffentlichem Grund parkieren zu können
(vgl. VGE VD.2024.44 vom 9. April 2025 E. 2.3.3, VD.2019.125 vom 3.
Dezember 2020 E. 3.1.4). Das Gleiche gilt für Gewerbetreibende und ihre
Betriebsstätte. Dabei handelt es sich um ein legitimes schutzwürdiges privates
Interesse. Wenn diese der Reduktion des Parkplatzsuchverkehrs dient, besteht
sogar ein öffentliches Interesse an der Errichtung von Parkplätzen (VGE
VD.2019.125 vom 3. Dezember 2020 E. 3.2.3). Umgekehrt widerspricht die
Aufhebung von Parkplätzen auf öffentlichem Grund dem öffentlichen Interesse,
wenn dadurch der Parkplatzsuchverkehr erhöht wird.

7.1.3Mit
der Aufhebung von 19 und damit wohl aller Parkplätze auf öffentlichem Grund im
Testperimeter Fatiostrassse-Jungstrasse werden die Interessen der in diesem
Gebiet ansässigen Anwohnenden und Gewerbetreibenden, möglichst in der Nähe
ihrer Wohnung, ihres Hauses oder ihrer Betriebsstätte parkieren zu können,
beeinträchtigt. Damit sprechen schutzwürdige private Interessen gegen die
betreffenden funktionellen Verkehrsbeschränkungen.

7.1.4Gemäss
dem angefochtenen Entscheid standen nachts im Postleitzahl-Kreis 4056, in dem
sich der Testperimeter Fatiostrassse-Jungstrasse befindet, per Ende 2022 rund
2'490 Parkplätze (Blaue Zone, gebührenpflichtige Parkplätze, Parkplätze mit
Zeitbeschränkung und weitere) zur Verfügung. Diesen Parkplätzen hätten im Jahr
2022 knapp 2'300 verkaufte Anwohnerparkkarten für den erwähnten
Postleitzahl-Kreis gegenübergestanden. Damit stünden auch nach der temporären
Aufhebung von 19 Parkplätzen nachts noch immer rund 8 % mehr Parkplätze
als Anwohnerkarten zur Verfügung (angefochtener Entscheid E. 20). Die
Rekurrierenden wenden dagegen ein, von den genannten 2'490 Parkplätzen, die das
nächtliche Parkieren erlaubten, seien gemäss ihren Messungen mindestens 518
Meter Parkfläche und somit rund 104 Parkplätze nicht nutzbar gewesen. Als
Beweis für diese Behauptungen haben die Rekurrierenden Fotos eingereicht. Sie
sind aber jegliche Angaben zur Dauer der abgebildeten Sperrungen sowie Park- oder
Halteverbote schuldig geblieben. Damit ist es ohne Weiteres möglich, dass ein
erheblicher Teil der Parkplätze nicht gleichzeitig nicht nutzbar gewesen ist.
Selbst unter der Annahme, dass Ende 2022 von den vom BVD erwähnten 2'490
Parkplätzen entsprechend der Darstellung der Rekurrierenden 104 nicht zur
Verfügung gestanden hätten, wäre die Zahl der verfügbaren Parkplätze mit 2'386
im Übrigen immer noch leicht höher gewesen als die Zahl der verkauften
Anwohnerparkkarten von knapp 2'300. Weiter machen die Rekurrierenden geltend,
dass die Parkplätze nachts nicht nur für Fahrzeuge von Anwohnenden genutzt
würden, sondern auch für viele Fahrzeuge von Personen ohne Anwohnerparkkarte.
Es erscheint offensichtlich, dass nachts in einem gewissen Umfang auch Fahrzeuge
von Personen ohne Anwohnerparkkarte parkiert werden. Umgekehrt ist es aber auch
offensichtlich, dass nicht alle Inhaber einer Anwohnerparkkarte ihr Fahrzeug
jede Nacht im eigenen Postleitzahl-Kreis parkieren. Ob die Zahl der Parkplätze,
die nach Abzug der von Personen ohne Anwohnerparkkarte belegten Parkplätze
verbleibt, grösser oder kleiner ist als die Zahl der Inhaber von
Anwohnerparkkarten, die ihr Fahrzeug jeweils im eigenen Postleitzahl-Kreis parkieren
möchten, ist aufgrund der dem Gericht zurzeit vorliegenden Informationen nicht
feststellbar. Im Übrigen geben Anwohnerparkkarten keinen Anspruch auf einen
Parkplatz (§ 4 Abs. 2 Parkraumbewirtschaftungsverordnung [PRBV, SG 952.560])
und wird die Nutzungsgebühr für ganze, nicht beanspruchte Monate, abzüglich
einer Bearbeitungsgebühr von CHF 20., zurückerstattet, wenn eine Parkkarte vor
Ablauf der Gültigkeit zurückgegeben wird (§ 20 Abs. 3 PRBV). Dem Verhältnis
zwischen der Zahl der nachts verfügbaren Parkplätze und der Zahl der verkauften
Anwohnerparkkarten kann unter den vorstehend dargelegten Umständen kein
relevantes Gewicht beigemessen werden.

7.1.5

7.1.5.1Das
BVD hat festgestellt, der Regierungsrat habe am 15. August 2017 beschlossen,
eine «Erhöhungder Auslastung aller Strassenparkplätze auf 95 %
anzustreben» (angefochtener Entscheid E. 19 [Hervorhebung hinzugefügt]). Diese
Feststellung ist falsch. Mit dem erwähnten Regierungsratsbeschluss vom 15.
August 2017 hat der Regierungsrat «der Zielsetzung der künftigen
Parkraumpolitik zu[gestimmt], ein genügendes Parkplatzangebot sicherzustellen
und den Suchverkehr zu reduzieren. Dazu strebt er eine Auslastung der
Strassenparkplätze von 90%95% an.» Gemäss der Begründung des
Regierungsratsbeschlusses zeigt «[e]eine erste Wirkungsanalyse der seit 2016
vollständig umgesetzten Parkraumbewirtschaftung [], dass die Auslastung der
Parkplätze im öffentlichen Raum leicht reduziert werden konnte. Zudem finden
Anwohnerinnen und Anwohner heute leichter einen Parkplatz als früher. Nach wie
vor besteht aber in den dicht besiedelten Wohngebieten ein hoher Parkierdruck.
Um diesen weiter zu reduzieren und vor allem um eine weitere Verlagerung der
Parkierung vom öffentlichen Raum auf Privatareale zu fördern, hat der Regierungsrat
beschlossen, die im Vergleich mit anderen Schweizer Städten tiefen Parkgebühren
zu erhöhen und die sich daraus ergebenden Mehreinnahmen zur Förderung der
Errichtung von Quartierparkings zu verwenden. Damit strebt er eineSenkungder durchschnittlichen Auslastung der Parkplätze im öffentlichen Raum auf 90%
bis 95% an, was die Verfügbarkeit erhöht und den Parkplatzsuchverkehr
reduziert» (Hervorhebung hinzugefügt). Unter Mitberücksichtigung dieser
Begründung besteht kein Zweifel, dass der Regierungsrat beschlossen hat, eine
Senkung der Auslastung der Strassenparkplätze auf 9095 % anzustreben, soweit
die Auslastung in den dicht besiedelten Wohngebieten nicht bereits in diesem
Bereich oder darunter liegt. Zudem ist aus der Begründung klar ersichtlich,
dass der Regierungsrat davon ausgegangen ist, zumindest eine Auslastung von
über 95 % entspreche einem hohen Parkdruck. Das Verwaltungsgericht hat
bereits eine Auslastung von 90 % als hoch erachtet (VGE VD.2019.125 vom
3. Dezember 2020 E. 3.1.4) und ist bei einer Auslastung von über 95 % (am
Abend) von einem erhöhten Parkdruck ausgegangen (VGE VD.2024.44 vom 9. April
2025 E. 2.3.3). Schliesslich kann aus der Begründung des
Regierungsratsbeschlusses vom 15. August 2017 geschlossen werden, dass der
Regierungsrat davon ausgegangen ist, dass es zumindest bei einer Auslastung von
über 95 % zu erheblichem Parkplatzsuchverkehr kommt. Andernfalls hätte kein
Anlass bestanden, zwecks Reduktion des Parkplatzsuchverkehrs eine Senkung der
durchschnittlichen Auslastung der Parkplätze auf öffentlichem Grund auf 9095 %
anzustreben. Diese Einschätzung wird durch die Begründung eines
Regierungsratsbeschlusses vom 30. Oktober 2018 bestätigt. Gemäss dieser
«sind heute in den dicht bewohnten Quartieren vor allem abends kaum Parkplätze
verfügbar. Der Regierungsrat hat sich zum Ziel gesetzt, die Verfügbarkeit zu
verbessern. Damit wird auch der Parksuchverkehr abnehmen.»

7.1.5.2Alle
Parkplätze im öffentlichen Raum der Stadt Basel werden vom MOB erhoben und in
einem Parkplatzkataster dargestellt (https://www.bs.ch/bvd/mobilitaet/grundlagen-und-strategien/zahlen-und-fakten#parkplatzkataster).
Dabei beruht die Anzahl der Personenwagenparkplätze auf der Annahme eines
Platzbedarfs von 5 Metern pro Personenwagen (Parkplatzkataster Basel-Stadt,
Stand 13. November 2023).

7.1.5.3Die
AB____ AG hat im Auftrag des MOB in den Jahren 2016, 2019 und 2023 die
Auslastung der Parkplätze auf Allmend in einem Grossteil der Stadt Basel
jeweils mit der gleichen Methodik erhoben (Erhebung Parkplatzauslastung Stadt
Basel 2023, Schlussbericht vom 21. Dezember 2023 [nachfolgend Erhebung
Parkplatzauslastung], S. 4 f.). Die Perimeter Fatiostrasse  Jungstrasse und
Davidsbodenstrasse  Davidsrain  Am Krayenrain des Superblock Tests St. Johann
befinden sich im Erhebungsgebiet 13 (vgl. Erhebung Parkplatzauslastung S. 7).
Gemäss der Erhebung Parkplatzauslastung (S. 29 f.) betrug die Auslastung unter
Berücksichtigung aller Parkplatzkategorien (Blaue Zone, gelbe Parkplätze,
gebührenpflichtige Parkplätze und gebührenfreie Parkplätze) im Erhebungsgebiet
13 in den Jahren 2016, 2019 und 2023 96 %, 81 % und 93 %.

In der Erhebung
Parkplatzauslastung (S. 10) wird unter dem Titel «Überprüfung auf methodisch
bedingte Verzerrungen» erklärt, in Längsparkierfeldern seien die freien
Parkplätze schwieriger zu bestimmen als die Anzahl abgestellter Fahrzeuge. Es
sei von einer Parkplatzlänge von 5 Metern pro Personenwagen ausgegangen worden.
Eine effektive Messung der leeren Felder sei jedoch nicht durchgeführt worden.
Daher variiere die Gesamtzahl der Parkplätze zwischen den einzelnen
Erhebungsfahrten leicht. Weiter wird erklärt, dass sich die Anzahl der
Parkplätze respektive abgestellter Fahrzeuge erhöhe, wenn sie in
Längsparkfeldern dicht aufeinander stehen, und verringere, wenn ein grosser
Abstand zum nächsten Fahrzeug gelassen werde. Dieser Effekt schlage sich vor
allem in der Abweichung der erhobenen Zahl der Parkplätze von derjenigen gemäss
Parkplatzkataster nieder. Einen ähnlichen Einfluss habe die Fahrzeuglänge. Wenn
mehrere kleine Fahrzeuge in einem Parkfeld stünden, erhöhe sich die Anzahl
parkierter Fahrzeuge (Erhebung Parkplatzauslastung S. 10). Gemäss der Erhebung
Parkplatzauslastung sind im Durchschnitt 1 % weniger Parkplätze gezählt worden
als im Parkplatzkataster eingetragen. Diese Differenz wird mit unnötig grossen
Abständen zwischen Fahrzeugen und grossen Fahrzeugen erklärt (vgl. Erhebung
Parkplatzauslastung S. 11 und 19). Entgegen der Ansicht der Rekurrierenden
(vgl. Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 7) ist nicht ersichtlich,
weshalb aus den vorstehend dargelegten Umständen zu schliessen sein sollte,
dass die tatsächliche Auslastung höher sei als die von der AB____ AG erhobene.
Da eine unterschiedliche Belegungsdichte in den Katasterdaten nicht
berücksichtigt wird, ist die Berechnung der Auslastung bewusst nicht auf der
Basis der Daten des Parkplatzkatasters erfolgt, sondern auf der Basis der
gezählten Parkplätze (Summe der legal abgestellten Fahrzeuge und freier sowie
nicht verfügbarer Parkplätze; vgl. Erhebung Parkplatzauslastung S. 9, insb. FN
2). Bei der Erhebung ist zwar wie im Parkplatzkataster von einer Parkplatzlänge
von 5 Metern pro Personenwagen ausgegangen worden. Die leeren
Längsparkierfelder sind jedoch nicht gemessen worden. Bei leerstehenden
Längsparkierfeldern ist die Anzahl freier Parkplätze vielmehr durch einen
Quervergleich mit Videos anderer Erhebungsfahrten genauer ermittelt worden
(vgl. Erhebung Parkplatzauslastung S. 8 und 10). Damit ist bei der Ermittlung
der Anzahl freier Parkplätze der Umstand, dass die Fahrzeuge und die Abstände
zwischen den Fahrzeugen teilweise etwas grösser sind als bei der Erstellung des
Parkplatzkatasters angenommen, zumindest teilweise mitberücksichtigt worden.
Selbst wenn mit den Rekurrierenden davon auszugehen wäre, dass die tatsächliche
Auslastung höher sei als die von der AB____ AG erhobene, könnte im Übrigen
höchstens von einer Differenz von 1 % ausgegangen werden, weil bei der Erhebung
im Durchschnitt nur 1 % weniger Parkplätze gezählt worden sind als im Kataster
eingetragen.

Bei der Erhebung
der Parkplatzauslastung ist bei der Berechnung der Auslastung der Anteil
abgestellter Fahrzeuge inklusive illegal parkierter Fahrzeuge und nicht
verfügbarer Parkplätze an der Gesamtzahl der Parkplätze (Summe der legal
abgestellten Fahrzeuge und freier sowie nicht verfügbarer Parkplätze) berechnet
worden (Erhebung Parkplatzauslastung S. 9). Damit sind nicht verfügbare
Parkplätze wie mit einem Fahrzeug belegte berücksichtigt worden. Folglich hat
der von den Rekurrierenden geltend gemachte Umstand, dass gewisse Parkplätze
nicht nutzbar gewesen sind (vgl. dazu oben E. 7.1.4), nicht zur Folge, dass die
in der Erhebung Parkplatzauslastung angegebenen Auslastungen und Anteile der
freien Parkplätze tiefer bzw. höher sind als die tatsächlichen Werte.

Zusammenfassend
sind die Auslastungen gemäss der Erhebung Parkplatzauslastung grundsätzlich als
verlässliche Entscheidungsgrundlage zu betrachten. Dementsprechend hat das
Verwaltungsgericht schon mehrmals auf die Ergebnisse der Erhebung aus dem Jahr
2019 abgestellt (vgl. VGE VD.2021.92 vom 2. Juni 2022 E. 4.10.1,
VD.2019.125 vom 3. Dezember 2020 E. 3.1.3).

7.1.6Gemäss
der Erhebung Parkplatzauslastung (S. 29) haben im Erhebungsgebiet 13 die
Gesamtzahl der Parkplätze 1'830 (blaue Zone 1531 + gelbe Parkplätze 166 +
gebührenpflichtige Parkplätze 130 + gebührenfreie Parkplätze 2 + illegal
abgestelltes Fahrzeug 1) und die Auslastung 93 % betragen. Folglich ist davon
auszugehen, dass sich die Zahl der abgestellten Fahrzeuge auf 1'702 belaufen
hat (0.93 x 1'830 = 1'701.9). Nach Abzug der aufgehobenen 19 Parkplätze
verbleiben noch 1'811 Parkplätze. Bei 1'811 Parkplätzen entsprechen 1'702
abgestellte Fahrzeuge einer Auslastung von 94 % (1'702 : 1'811 = 0.9398). Wenn
ausschliesslich die im Testperimeter Fatiostrasse  Jungstrasse aufgehobenen
Parkplätze berücksichtigt werden, kann folglich mit den Vorinstanzen (vgl. angefochtener
Entscheid E. 19; Stellungnahme vom 3. Juni 2024 S. 5) davon ausgegangen werden,
dass die obere Grenze der vom Regierungsrat angestrebten Auslastung von 9095 %
knapp noch nicht erreicht ist. Bei einer Erhöhung der Auslastung von 93 % auf
94 % haben die Vorinstanzen ihren grossen Beurteilungsspielraum bei
versuchsweise maximal für ein Jahr angeordneten funktionellen
Verkehrsbeschränkungen (vgl. dazu oben E. 3.3.2) nicht überschritten, wenn sie
davon ausgegangen sind, dass die Aufhebung der 19 Parkplätze keine relevante
Erhöhung des Parkplatzsuchverkehrs zu Folge habe, die ein öffentliches
Interesse am Erhalt der Parkplätze begründen würde.

7.1.7

7.1.7.1Die
Rekurrierenden machen geltend, bei der Beurteilung der Parkplatzauslastung
seien auch die 52 Parkplätze zu berücksichtigen, die während des Superblock
Tests St. Johann im Perimeter Davidsbodenstrasse  Davidsrain  Am Krayenrain
aufgehoben würden (vgl. Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 7). Dass im
erwähnten Perimeter während der Geltungsdauer der funktionellen
Verkehrsbeschränkungen von maximal einem Jahr versuchsweise 52 Parkplätze
aufgehoben werden, bestreitet das BVD nicht und erscheint auch deshalb richtig,
weil mit der Allgemeinverfügung vom 16. März 2024 für eine Strassenlänge von
insgesamt 258 m, die sich bisher in der Blauen Zone befunden hat, sowie für
eine Strassenlänge von 8 m, auf der das Parkieren bisher MoDo 18:0007:00 und
Fr. 18:00Mo 07:00 gestattet gewesen ist, ein Parkverbot angeordnet wird und
258 bzw. 266 m Strasse bei Annahme eines Platzbedarfs pro Personenwagen von 5
Metern rund 52 bzw. 53 Parkplätzen entsprechen.

7.1.7.2Das
BVD hat erklärt, die Aufhebung der Parkplätze im Perimeter Davidsbodenstrasse 
Davidsrain  Am Krayenrain sei bei der Berechnung der Parkplatzauslastung nicht
berücksichtigt worden, weil sie lediglich temporär sei (Vernehmlassung vom 14.
April 2025 Rz. 11). Der Umstand allein, dass die Aufhebung der Parkplätze auf
ein Jahr beschränkt ist, rechtfertigt es offensichtlich nicht, diese bei der
Berechnung der Parkplatzauslastung, die für die Prüfung der
Verhältnismässigkeit der ebenfalls auf ein Jahr beschränkten vorliegend zu
beurteilenden funktionellen Verkehrsbeschränkungen relevant ist, ausser Acht zu
lassen. Der Superblock Test St. Johann im Perimeter Davidsbodenstrasse 
Davidsrain  Am Krayenrain startete am 16. August 2025
(https://www.bs.ch/pd/kantons-und-stadtentwicklung/grundlagen/superblock).
Aufgrund dieser Angaben ist davon auszugehen, dass die Aufhebung der Parkplätze
im Perimeter Davidsbodenstrasse  Davidsrain  Am Krayenrain voraussichtlich
von August 2025 bis Juli 2026 gelten wird. Der Superblock Test St. Johann im
Perimeter Fatiostrasse  Jungstrasse kann gemäss den Angaben auf der Website
der Kantons- und Stadtentwicklung aufgrund des vorliegenden Rekursverfahrens
derzeit nicht weiterbearbeitet werden (https://www.bs.ch/pd/kantons-und-stadtentwicklung/grundlagen/superblock).
Es ist davon auszugehen, dass die Bearbeitung nach der Abweisung des
vorliegenden Rekurses wieder aufgenommen wird. Die funktionellen
Verkehrsbeschränkungen sind am 16. März 2024 im Kantonsblatt publiziert worden.
Gemäss den Angaben auf der Website der Kantons- und Stadtentwicklung ist
ursprünglich geplant gewesen, den Superblock Test im Herbst 2024 zu starten
(https://www.bs.ch/pd/kantons-und-stadtentwicklung/grundlagen/superblock).
Damit ist davon auszugehen, dass die weitere Bearbeitung des Superblock Tests
St. Johann im Perimeter Fatiostrasse  Jungstrasse maximal noch acht Monate
dauern wird, und muss damit gerechnet werden, dass der Superblock Test St.
Johann in diesem Perimeter noch während der Geltungsdauer der funktionellen
Verkehrsbeschränkungen im Perimeter Davidsbodenstrasse  Davidsrain  Am
Krayenrain starten wird und die Aufhebung der Parkplätze in den beiden
Perimetern folglich während einer gewissen Zeit gleichzeitig gelten wird. Zudem
ist die Möglichkeit in Betracht zu ziehen, dass die versuchsweise angeordneten
funktionellen Verkehrsbeschränkungen im Perimeter Davidsbodenstrasse 
Davidsrain  Am Krayenrain durch definitive abgelöst werden und die Aufhebung
von Parkplätzen in diesem Perimeter daher über die einjährige Testphase hinaus
andauern wird. Für den Fall der gleichzeitigen Geltung der Aufhebung der
Parkplätze ist die Aufhebung der Parkplätze im Perimeter Davidsbodenstrasse 
Davidsrain  Am Krayenrain bei der Prüfung der Verhältnismässigkeit der
funktionellen Verkehrsbeschränkungen im Perimeter Fatiostrasse  Jungstrasse
mit zu berücksichtigen.

7.1.7.3Wenn
von den 1'830 Parkplätzen im Erhebungsgebiet 13 die in den Testperimetern
Fatiostrasse  Jungstrasse und Davidsbodenstrasse  Davidsrain  Am Krayenrain
aufgehobenen 19 und 52 Parkplätze abgezogen werden, verbleiben 1'759
Parkplätze. Bei 1'759 Parkplätzen entsprechen die 1'702 abgestellten Fahrzeuge
einer Auslastung von 97 % (1'702 : 1'759 = 0.9676). Bei einer derart hohen
Parkplatzauslastung, die eindeutig über der vom Regierungsrat angestrebten
Auslastung von 9095 % liegt, ist entsprechend den Annahmen des Regierungsrats
(vgl. oben E. 7.1.5.1) davon auszugehen, dass es zu erheblichem
Parkplatzsuchverkehr kommt. Damit besteht auch ein öffentliches Interesse
daran, dass die Parkplätze nicht aufgehoben werden. Die Einwände des BVD
vermögen das Bestehen dieses Interesses nicht in Frage zu stellen, sondern
höchstens sein Gewicht etwas zu relativieren.

7.1.7.4Im
angefochtenen Entscheid (E. 21) hat das BVD erwogen, dass eine allfällige
verstärkte Parkplatzsuche zu einer Mehrbelastung und damit auch einer
verstärkten Lärm- und Abgasemission im Quartier führen solle, sei lediglich
eine Befürchtung der Rekurrierenden, die zwar nachvollziehbar sei, sich aber
nicht erhärten lasse. Selbst wenn sich der Verkehr wegen einer allfällig
verstärkten Parkplatzsuche verlagern würde, würde der Verkehr im Übrigen von
den als siedlungsorientiert klassifizierten Fatio- und Jungstrasse (auch) auf
besser geeignete verkehrsorientierte Strassen wie etwa die Elsässerstrasse
geleitet, wie das MOB dargelegt habe. Diese Ausführungen überzeugen nicht. In
seiner Stellungnahme vom 3. Juni 2024 hat sich das MOB soweit ersichtlich nicht
zur Frage geäussert, auf welchen Strassen sich ein erhöhter
Parkplatzsuchverkehr abspielen wird. Auch auf der vom BVD angegebene Website
(https://www.bs.ch/bvd/mobilitaet/grundlagen-und-strategien/strassenraum/strassennetz-hierarchie)
finden sich keine diesbezüglichen Angaben. Da viele Autofahrende die Chancen,
einen der wenigen von anderen Autofahrenden noch nicht entdeckten freien
Parkplätze zu finden, auf siedlungsorientierten Strassen als grösser einstufen
dürften als auf verkehrsorientierten Strassen, die von deutlich mehr Autos
passiert werden, erscheint es fraglich, ob sich tatsächlich ein Grossteil des
zusätzlichen Parkplatzsuchverkehrs auf verkehrsorientierten Strassen abspielen
wird. Im Übrigen änderte der Umstand, dass der erhöhte Parkplatzsuchverkehr
hauptsächlich auf verkehrsorientierten Strassen stattfindet, aber ohnehin
nichts daran, dass es sich dabei um durch die Aufhebung der Parkplätze
verursachten zusätzlichen Motorfahrzeugverkehr handelt. Dieser zusätzliche
Motorfahrzeugverkehr benötigt zusätzliche Energie, zu einem Grossteil in der
Form fossiler Brennstoffe, und verursacht zusätzlichen Lärm und zusätzliche
Luftverschmutzung. Dies widerspricht den öffentlichen Interessen an der
Reduktion des Verkehrs, von Lärm und Luftverschmutzung sowie des
Energieverbrauchs unabhängig davon, ob sich der Verkehr auf siedlungs- oder
verkehrsorientierten Strassen abspielt.

7.1.7.5Weiter
macht das BVD geltend, das Quartier St. Johann verfüge über die zweithöchste
Anzahl erfasster Privatparkplätze. Auch wenn ein Teil dieser Parkplätze auf
Industrieareale entfalle, seien private Parkplätze im Quartier vorhanden, die
angemietet werden könnten. Beispielsweise gebe es das Parkhaus ELYS
(Vernehmlassung vom 14. April 2025 Rz. 12). Im November 2019 hat das MOB die
Auslastung der Privatparkplätze erhoben. Unter Privatparkplätzen hat es dabei
Parkplätze für Personenwagen verstanden, die sich auf Privatgrund befinden. Als
leerstehend hat ein Privatparkplatz gegolten, wenn er nicht für einen
Dauermieter oder als Besucher/Kundenparkplatz reserviert und für Dauermieten
verfügbar gewesen ist (Ergebnisbericht Auslastungserhebung Privatparkplätze
2019 vom 24. Februar 2020 [nachfolgend Auslastungserhebung Privatparkplätze] S.
1). Die Testperimeter Fatiostrasse  Jungstrasse und Davidsbodenstrasse 
Davidsrain  Am Krayenrain befinden sich im Wohnviertel St. Johann. Von den
acht Wohnvierteln, für die eine Vollerhebung durchgeführt worden ist, hat das
St. Johann zwar die zweithöchste Anzahl an erfassten Privatparkplätzen
aufgewiesen. Davon ist aber mit 65 % ein grosser Teil auf Nicht-Wohngebäude
entfallen. Insbesondere enthielten die Industrieareale im äusseren Teil des St.
Johanns viele Privatparkplätze (S. 8). Diese dürften für einen Grossteil der Anwohnenden
nicht geeignet sein. Zudem ist für die Beantwortung der Frage, ob die
Privatparkplätze einen potentiellen Ersatz für die aufgehobenen Parkplätze auf
öffentlichem Grund darstellen, nicht relevant, wie viele Privatparkplätze es in
einem Wohnviertel insgesamt gibt, sondern wie viele davon leer stehen und für
Dauermiete verfügbar sind. Im St. Johann hat die Leerstandsquote nur 4.9 %
betragen. Dies entspricht bei 4'280 Privatparkplätzen bloss 209 leerstehenden
Parkplätzen. Gemäss der Auslastungserhebung Privatparkplätze machen allerdings
Firmenparkplätze, die für Anwohnende nicht verfügbar sind, einen wesentlichen
Teil des Leerstands aus (S. 8, 11 f. und 23). Damit erscheint es fraglich, ob
im Wohnviertel St. Johann überhaupt genug Privatparkplätze gibt, die von den
Anwohnenden der beiden Perimeter des Superblock Tests St. Johann als Ersatz für
die 71 aufgehobenen Parkplätze auf öffentlichem Grund angemietet werden
könnten. Selbst wenn dies der Fall wäre, erscheint es offensichtlich, dass ein
erheblicher Teil der Anwohnenden und Gewerbetreibenden nicht auf
kostenpflichtige Privatparkplätze zurückgreifen würde, weil sie sich diese
nicht leisten können oder wollen oder ihnen die Entfernung von ihrer Wohnung,
ihrem Haus oder ihrer Betriebsstätte zu hoch ist. Das Parkhaus ELYS
beispielsweise befindet sich gemäss Google Maps rund 1 Kilometer
entsprechend rund 15 Minuten Fussweg von Perimeter FatiostrasseJungstrasse und
rund 1.2 Kilometer entsprechend rund 17 Minuten Fussweg vom Perimeter
DavidsbodenstrasseDavidsrainAm Krayenrain entfernt. Damit ist es als
Ausweichmöglichkeit für die Anwohnenden dieser Perimeter kaum geeignet. Im
Übrigen ist das BVD jegliche Angaben dazu schuldig geblieben, wie viele
Dauerparkplätze in diesem Parkhaus zurzeit überhaupt verfügbar sind. Aus den
vorstehendend dargelegten Gründen ist davon auszugehen, dass die verfügbaren
Privatparkplätze jedenfalls nicht vollständig verhindern können, dass die
Aufhebung der Parkplätze auf öffentlichem Grund zu einer nicht
vernachlässigbaren Zunahme des Parkplatzsuchverkehrs führen wird.

Entgegen der
Ansicht des BVD (vgl. angefochtener Entscheid E. 16; Vernehmlassung vom 14.
April 2025 Rz. 5) machen die Rekurrierenden zu Recht geltend, dass Menschen mit
Behinderung durch die funktionellen Verkehrsbeschränkungen benachteiligt werden
(vgl. Rekursbegründung vom 27. Dezember 2024 S. 4 f.). Da Zubringerdienst
weiterhin gestattet ist und allfällige Anwohnende mit einer Behinderung einen
Behindertenparkplatz beantragen könnten, ist zwar tatsächlich nicht
ersichtlich, inwiefern die Situation allfälliger Anwohnender mit einer
Behinderung sowie von Menschen mit Behinderung, die sich von Dritten mit einem
Motorfahrzeug fahren lassen, durch die funktionellen Verkehrsbeschränkungen
verschlechtert werden sollte. Besucher, die aufgrund ihrer Behinderung auf ein
Motorfahrzeug und einen Parkplatz in unmittelbarer Nähe ihres Ziels angewiesen
sind, können Anwohnende des Testperimeters hingegen nicht mehr ohne Hilfe
Dritter besuchen, weil sie den Perimeter zwar befahren, ihr Motorfahrzeug im
Perimeter aber nicht mehr parkieren dürfen. Sie sind damit gezwungen, sich von
Dritten mit einem Motorfahrzeug befördern zu lassen. Damit werden sie durch die
funktionellen Verkehrsbeschränkungen benachteiligt. Dieser Benachteiligung ist
jedoch kein allzu grosses Gewicht beizumessen, weil sich Besucherinnen und
Besucher mit einer Behinderung aufgrund der relativ geringen Zahl von
Parkplätzen im Testperimeter bereits bisher kaum darauf verlassen konnten,
innert nützlicher Frist in unmittelbarer Nähe ihres Ziels einen Parkplatz zu
finden.

Die
Rekurrierenden führen mehrere negative Auswirkungen der Superblocks in
Barcelona ins Feld, welche die Anwohnenden bemängelt hätten (Rekursbegründung
vom 27. Dezember 2024 S. 9 f.). Das BVD wendet dagegen sinngemäss zu Recht ein,
die Verhältnisse in Barcelona und Basel seien nicht hinreichend vergleichbar,
um aus allfälligen negativen Auswirkungen der Superblocks in Barcelona zu
schliessen, dass solche auch beim temporären Superblock drohten (vgl.
Vernehmlassung vom 14. April 2025 Rz. 20). Die erwähnten negativen Auswirkungen
sind deshalb bei der vorliegenden Interessenabwägung nicht zu berücksichtigen.

Die
Rekurrierenden machen geltend, der temporäre Superblock gefährde bestehenden
bezahlbaren Wohnraum und sei daher mit § 34 Abs. 2 und 4 der kantonalen
Verfassung (KV, SG 111.100) nicht vereinbar. Dieser Einwand ist unbegründet.
Weshalb der temporäre Superblock bestehenden bezahlbaren Wohnraum gefährden
oder zu einer Verdrängung durch Kündigungen oder Mietzinserhöhungen führen
könnte, ist nicht nachvollziehbar und ein Spannungsverhältnis zwischen dem
temporären Superblock und den Verpflichtungen des Kantons gemäss § 34 Abs. 24
KV nicht erkennbar.

Die
Rekurrierenden machen geltend, dass die strittigen funktionellen
Verkehrsbeschränkungen einen Eingriff in die persönliche Freiheit (Art. 10 Abs.
2 BV) der Anwohnenden darstellten (vgl. Rekursbegründung S. 8 f.). Inwiefern
die Verkehrsbeschränkungen einen Eingriff in dieses Grundrecht darstellen
könnten, wird nicht dargelegt und ist auch nicht ersichtlich. Es ist vielmehr
davon auszugehen, dass sie die persönliche Freiheit nicht tangieren.

Mitteilung an:

Gegen diesen
Entscheid kann unter den Voraussetzungen von Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes
(BGG) innert 30 Tagen seit schriftlicher EröffnungBeschwerde in
öffentlich-rechtlichen Angelegenheitenerhoben werden. Die
Beschwerdeschrift ist fristgerecht dem Bundesgericht (1000 Lausanne 14)
einzureichen. Für die Anforderungen an deren Inhalt wird auf Art. 42 BGG
verwiesen. Über die Zulässigkeit des Rechtsmittels entscheidet das
Bundesgericht.