bs_appellationsgericht · VD.2025.52 · 2025-12-18 · de
Verkehrsanordnung Münchensteinerstrasse, Nauenstrasse


Appellationsgericht

des Kantons Basel-Stadt

als Verwaltungsgericht

Dreiergericht

VD.2025.52

URTEIL

vom18.
Dezember 2025

Mitwirkende

Dr. Stephan Wullschleger, lic. iur
André Equey, Dr. Manuel Kreis

und a.o.
Gerichtsschreiber MLaw David Menzinger

Beteiligte

A____Rekurrent

[...]

vertreten durch lic. iur. Adrian
Jaccottet, Advokat,

und/oder MLaw Sonja Dättwyler,
Advokatin,

Heuberg 7, 4051 Basel

gegen

Amt für Mobilität

Dufourstrasse 40/50, 4052 Basel

Gegenstand

Rekursgegen einen Entscheid
des Bau- und Verkehrsdepartements

vom 17. Dezember 2024

betreffend Verkehrsanordnung
Münchensteinerstrasse, Nauenstrasse

1.

1.1Die
Zuständigkeit des Verwaltungsgerichts zur Beurteilung des vorliegenden Rekurses
ergibt sichausdem Überweisungsschreiben des
Regierungspräsidenten vom 28. März 2025 sowie den §§ 10 und 12 des
Verwaltungsrechtspflegegesetzes (VRPG, SG 270.100) und § 42 des
Organisationsgesetzes (OG, SG 153.100). Zuständig ist das Dreiergericht (§ 92
Abs. 1 Ziff. 11 des Gerichtsorganisationsgesetzes [GOG, SG 154.100]).

1.2Zum
Rekurs an das Verwaltungsgericht ist legitimiert, wer durch den angefochtenen
Entscheid berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an dessen Aufhebung hat
(§ 13 Abs. 1 VRPG). Diese Voraussetzungen sind vorliegend aufgrund des
angefochtenen Entscheids, mit welchem die Vorinstanz dem Rekurrenten die
Rekursbefugnis abgesprochen hat und auf seinen Rekurs nicht eingetreten ist,
erfüllt.

1.3Die
Kognition des Verwaltungsgerichts bestimmt sich nach der allgemeinen Vorschrift
von § 8 VRPG. Demnach hat das Verwaltungsgericht zu prüfen, ob die Vorinstanz
den Sachverhalt unrichtig festgestellt, wesentliche Form- oder
Verfahrensvorschriften verletzt, öffentliches Recht nicht oder nicht richtig
angewandt oder von dem ihr zustehenden Ermessen einen unzulässigen Gebrauch
gemacht hat (VGE VD.2016.162 vom 19. September 2016 E. 1.5 und VD.2016.66 vom
20. Juni 2016 E. 1.3).

2.

Strittig ist der
vorinstanzliche Nichteintretensentscheid und damit die Frage der Befugnis des
Rekurrenten zur Anfechtung von funktionellen Verkehrsanordnungen gemäss Art. 3
Abs. 4 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG, SR 741.01).

2.1

2.1.1Zum
Rekurs gegen Entscheide von Ämtern an das Departement ist vorbehältlich
besonderer Rekursrechte berechtigt, wer durch den angefochtenen Entscheid
berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an dessen Aufhebung oder Änderung
hat (§ 44 Abs. 1 OG). Diese Legitimationsvoraussetzungen entsprechen denjenigen
von Art. 48 Abs. 1 des Bundesgesetzes über das Verwaltungsverfahren (VwVG, SR
172.021) und Art. 89 Abs. 1 des Bundesgesetzes über das Bundesgericht (BGG, SR
173.110) (VGE VD.2020.112 vom 6. Januar 2021 E. 2.3.1, VD.2017.103 vom 11.
September 2017 E. 2.1, VD.2015.198 vom 2. Mai 2016 E. 1.3.2;Stamm,Die Verwaltungsgerichtsbarkeit,
in: Buser [Hrsg.], Neues Handbuch des Staats- und Verwaltungsrechts des Kantons
Basel-Stadt, Basel 2008, S. 477, 497;Wullschleger/Schröder,
Praktische Fragen des Verwaltungsprozesses im Kanton Basel-Stadt, in: BJM 2005,
S. 277, 290). Die rekurrierende Person muss durch den angefochtenen Entscheid
stärker als jedermann betroffen sein und in einer besonderen, beachtenswerten,
nahen Beziehung zur Streitsache stehen (VGE VD.2018.14 vom 23. März 2018 E. 1.1
[bestätigt durch BGer 2D_27/2018 vom 23. Juli 2018], VD.2010.92 vom 16. August
2011 E. 1.2.2 und VD.2010.199 vom 19. April 2011 E. 1.2.1;Wullschleger/Schröder, a.a.O., S. 291;
BGE 136 V 7 E. 2.1 S. 9 f. und 135 II 430 E. 1.1 S. 433). Das Interesse des
Rekurrenten kann rechtlicher oder tatsächlicher Natur sein (VGE VD.2018.14 vom
23. März 2018 E. 1.1 und VD.2017.103 vom 11. September 2017 E. 2.1;Wullschleger/Schröder, a.a.O., S. 291;
vgl. BGE 136 V 7 E. 2.1 S. 9). Das die Legitimation begründende schutzwürdige
Interesse besteht im eigenen praktischen, aktuellen Nutzen, der sich ergibt,
wenn die rekurrierende Partei mit ihrem Anliegen obsiegt und dadurch tatsächliche
oder rechtliche Situation unmittelbar beeinflusst werden kann (VGE VD.2020.112
vom 6. Januar 2021 E. 2.3.1).

2.1.2Streitgegenstand
des vorinstanzlichen Verfahrens waren die Aufhebung eines Fahrstreifens und
Radstreifens zur Schaffung eines überbreiten Radstreifens in den Abschnitten
der Münchensteinerstrasse zwischen der Lindenhofstrasse und der Nauenstrasse
und zwischen der Nauenstrasse und der Mitte der Münchensteinerbrücke sowie die
Anordnung «kein Vortritt» auf der Nauenstrasse bei der Einmündung in die
Münchensteinerstrasse. Bei diesen Anordnungen handelt es sich um funktionelle
Verkehrsbeschränkungen bzw. -anordnungen im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG
(angefochtener Entscheid, E. 3; näher dazuBelser,
in: Basler Kommentar, 2014, Art. 3 SVG N 46 und 50 ff.;Weissenberger,Kommentar SVG und OBG, 2. Auflage, Zürich
2015, Art. 3 SVG N 6 ff.; vgl. auch BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 7.1).
Funktionelle Verkehrsbeschränkungen sind Allgemeinverfügungen (VGE VD.2020.112
vom 6. Januar 2021 E. 2.3.2; VD.2018.87 vom 5. Februar 2019 E. 1.2.2 mit
Hinweisen). Darunter sind Verwaltungsmassnahmen zu verstehen, die zwar nur eine
konkrete  wie vorliegend örtliche  Situation regeln, sich aber an einen
grösseren, individuell nicht bestimmten Personenkreis richten (Häfelin/Müller/Uhlmann, Allgemeines
Verwaltungsrecht, 8. Auflage, Zürich 2020, N 933). Bei solchen
Allgemeinverfügungen ist die Unterscheidung zwischen unmittelbarer und
reflexweiser Betroffenheit nach der Praxis des Verwaltungsgerichts wenig
sinnvoll und es genügt deshalb für die Rekurslegitimation eine indirekte,
reflexweise Betroffenheit, sofern eine Person eine gewisse Erheblichkeit ihrer
Betroffenheit und Interessenbeeinträchtigung glaubhaft macht (VGE VD.2018.87
vom 5. Februar 2019 E. 1.2.2 mit Hinweisen). Zum Rekurs gegen funktionelle
Verkehrsbeschränkungen sind nach der Praxis des Bundesgerichts und des
Verwaltungsgerichts alle Personen berechtigt, welche die mit der Beschränkung
belegte Strasse als Verkehrsteilnehmende mehr oder weniger regelmässig
benützen, wie das bei Anwohnern oder Pendlern der Fall ist, während bloss gelegentliches
Befahren der Strasse nicht genügt (BGE 136 II 539 E. 1.1 S. 542 f.; BGer
1C_615/2021 vom 15. März 2024 E. 1.2 [nicht publiziert in BGE 150 II 444] mit
Hinweis; VGE VD.2024.44 vom 9. April 2025 E. 2.1.2; VD.2016.9/10 vom 8.
November 2016 E. 1.2.1, VD.2016.115 vom 6. November 2016 E. 2.3 und VD.2015.245
vom 20. September 2016 E. 1.2). Die Praxis zur Bestimmung des Kreises der
rekursberechtigten Betroffenen wird dabei bisweilen als grosszügig qualifiziert
(Thurnherr, Die
Allgemeinverfügung, in: Häner/Waldmann [Hrsg.], 8. Forum für Verwaltungsrecht 
Brennpunkt «Verfügung», 2022, S. 165, 183).

2.1.3Vorliegend
steht nicht die Rekursbefugnis direkt betroffener Personen, sondern jene eines
Verkehrsverbands im Streit. Ein Verband kann mit sogenannter egoistischer
Verbandsbeschwerde im eigenen Namen Rekurs erheben, wenn er juristische
Persönlichkeit besitzt, statutarisch zur Wahrung der in Frage stehenden
Interessen von Mitgliedern berufen ist, die in Frage stehenden Interessen der
Mehrheit oder doch einer Grosszahl seiner Mitglieder gemeinsam sind und die
Mehrheit oder doch eine Grosszahl respektive Vielzahl seiner Mitglieder zum
Rekurs legitimiert wäre (BGer 1C_615/2021 vom 15. März 2024 E. 1.2 mit Hinweisen
auf BGE 142 II 80 E. 1.4.2 S. 84; VGE VD.2020.47 vom 31. März 2021 E. 1.2;
VD.2017.261 vom 21. September 2018 E. 3.5, mit weiteren Hinweis; BGE 142 II 80
E. 1.4.2 S. 84;Kiener/Rütsche/Kuhn,
Öffentliches Verfahrensrecht, 2. Auflage, Zürich 2015, N 1455;Kölz/Häner/Bertschi,
Verwaltungsverfahren und Verwaltungsrechtspflege des Bundes, 3. Auflage, Zürich
2013, N 964;Marantelli/Said Huber,
in: Waldmann/Weissenberger [Hrsg.], Praxiskommentar VwVG, 2. Auflage, Zürich 2016,
Art. 48 N 20;Rhinow/Koller/Kiss/Thurnherr/Brühl-Moser,
Öffentliches Prozessrecht, 4. Auflage, Basel 2021, N 1103;Wullschleger/Schröder, a.a.O., S. 295).

2.2

2.2.1Mit
Bezug auf den vorliegenden Sachverhalt hat die Vorinstanz erwogen, für das
Vorliegen der spezifischen Beziehungsnähe sei Voraussetzung, dass ein Grossteil
der Mitglieder des Verbandes die betreffende Strasse mehr oder weniger
regelmässig benütze, wobei eine gewisse Häufigkeit vorliegen müsse. Eine
gewisse Häufigkeit sei dann zu bejahen, wenn die Fahrten über eine längere
Zeitspanne und in gleichmässigen, eher kurzen zeitlichen Abständen durchgeführt
würden. An den entsprechenden Nachweis würden keine allzu hohen Anforderungen
gestellt, doch müsse die Betroffenheit zumindest glaubhaft gemacht werden, etwa
durch eine Beschreibung des Zwecks der Fahrten. Zusätzlich müsse mit Blick auf
das schutzwürdige Interesse glaubhaft gemacht werden, dass die umstrittene
Verkehrsanordnung unter Würdigung der gesamten Umstände für einen Grossteil der
Mitglieder des streitführenden Verbands Beeinträchtigungen von einer gewissen
Intensität zur Folge habe. Ein Nachteil von gewisser Intensität liege
namentlich dann vor, wenn die Verkehrsanordnung eine erhebliche Verlängerung
der Fahrzeit nach sich ziehe. Hingegen werde ein schutzwürdiges
Anfechtungsinteresse verneint, wenn der betroffene Personenkreis die Strecke
lediglich gelegentlich, etwa zum Einkauf in ein entfernter gelegenes
Einkaufszentrum befahre (angefochtener Entscheid, E. 5 und 6).

2.2.2Weiter
erwog die Vorinstanz, dass es sich beim Rekurrenten um einen Verein gemäss Art.
60 ff. ZGB handle, der gemäss den eingereichten Statuten die Wahrung und den
Schutz der Rechte und Interessen seiner Mitglieder im Strassenverkehr bezwecke.
Aus der Zweckformulierung in den Statuten ergebe sich, dass der Rekurrent zur
Wahrung der betroffenen Interessen der Vereinsmitglieder ermächtigt sei. Fraglich
erscheine aber, ob mit Blick auf die spezifische Beziehungsnähe zur Streitsache
auch mindestens eine grosse Anzahl der Mitglieder des Rekurrenten von der
Verkehrsordnung betroffen sei und einer Mehrheit der Mitglieder aus der
Verkehrsanordnung ein Nachteil von gewisser Intensität erwachse.

Dazu erwog die
Vorinstanz, dass die Münchensteinerbrücke sich auf der Grossbasler Seite
befinde und die Thiersteinerallee mit der Grosspeterstrasse verbinde. Sie sei
Teil der Strassenführung Münchensteinerstrasse und verbinde auch die Quartiere
Gundeldingen und St. Alban. Mit der strittigen Verkehrsanordnung solle der
bisherige Velostreifen auf der Münchensteinerstrasse in Richtung
Thiersteinerallee verbreitert werden, was eine entsprechende Fahrbahnreduktion
für den motorisierten Individualverkehr (MIV) zur Folge habe. Bei der
Münchensteinerstrasse und der Thiersteinerallee handle es sich um
verkehrsorientierte Strassen (vgl. https://map.geo.bs.ch, Karte «Strassen und
Wege»), die nach Art. 1 Abs. 9 der Signalisationsverordnung vom 5. September
1979 (SSV, SR 741.21) als innerörtliche Strassen primär auf die Anforderungen
des Motorfahrzeugverkehrs ausgerichtet und für sichere, leistungsfähige und
wirtschaftliche Transporte bestimmt seien. Ferner verliefen auf der
Münchensteinerbrücke eine regionale Freizeitroute für Velos, eine
Alltagsveloroute sowie gemäss Teilrichtplan Velo auch eine Pendlerroute, welche
sich an geübte Velofahrende richte, die möglichst rasch von A nach B fahren
wollten (vgl. https://www.bs.ch/bvd/mobilitaet/basel- velostadt#teilrichtplan-velo).
Schliesslich sei die Kreuzung Münchensteinerstrasse  Münchensteinerbrücke 
Thiersteinerallee ein Unfallschwerpunkt (ebenfalls https://map.geo.bs.ch, Karte
«Unfallschwerpunkte») (angefochtener Entscheid, E. 11).

Der Rekurrent
mache geltend, er verfüge über rund 10'000 Mitglieder. Die
Münchensteinerstrasse und die Münchensteinerbrücke würden als wichtige
Verbindungswege von einer ansehnlichen Anzahl seiner Mitglieder befahren.
Pendler, die aus Richtung Bruderholz oder aus den Agglomerationsgemeinden
Münchenstein oder Reinach in die Grossbasler Innenstadt bzw. in die westlich
der Innenstadt liegenden Quartiere zur Arbeit fahren würden, würden die Achse
über die Münchensteinerbrücke regelmässig für ihren Arbeitsweg benutzen. Auch
in Basel wohnhafte Mitglieder würden die Münchensteinerbrücke regelmässig zum
Einkaufen im Dreispitz oder auf dem Weg aus der Stadt befahren (angefochtener
Entscheid, E. 13). Der Rekurrent habe es aber trotz Aufforderung mit
Instruktionsverfügung vom 25. März 2024 versäumt, die Wohnorte seiner
Mitglieder zu belegen. Mangels dieser Kenntnis müsse auf öffentlich
zugänglichen Daten zurückgegriffen werden (angefochtener Entscheid, E. 14).

Die Vorinstanz
erwog dabei, dass per 5. Juni 2024 298'837 Personen im Kanton Basel-Landschaft
und 200'031 in Basel-Stadt gewohnt hätten. Der Motorisierungsgrad habe im Jahr
2024 bei 520 Personenwagen pro 1'000 Einwohner im Kantons Basel-Landschaft und
bei 324 Personenwagen pro 1'000 Einwohner im Kanton Basel-Stadt gelegen.
Gestützt auf diese Zahlen und den Zweck in den Statuten des Rekurrenten sei
davon auszugehen, dass die Mehrheit der Vereinsmitglieder eher in
Basel-Landschaft als in Basel-Stadt wohnhaft sei. Bezogen auf die vom
Rekurrenten behaupteten Nutzung der Münchensteinerbrücke als Pendlerroute
stellte die Vorinstanz fest, dass in Basel-Landschaft im Mittel der Jahre 2017
bis 2021 etwas mehr Weg- als Zupendler (54'100 gegenüber rund 54'000) vorhanden
seien. Rund 39'600 dieser Wegpendler arbeiteten in Basel-Stadt. Die Zahl der
Zupendler aus Basel-Stadt betrage rund 14'800. Wie sich die Verwendung der
Verkehrsmittel (Motorfahrzeug, öffentlicher Verkehr etc.) auf diese Pendler und
Pendlerinnen verteile, sei nicht bekannt, dürfte aber im Bereich des
statistischen Bundesmittels liegen, wonach rund 50 % aller Arbeitspendler in
der Schweiz das Auto benutzten (angefochtener Entscheid, E. 15 und 16).

Aus diesen
Zahlen lasse sich aber keinesfalls ableiten, dass diejenigen Arbeitspendler aus
Basel-Landschaft, die mit dem eigenen Fahrzeug nach Basel-Stadt (oder
andersherum) zur Arbeit anreisten, auch tatsächlich die Münchensteinerbrücke
als Arbeitsweg wählen würden. Daher sei es trotz der Kategorisierung der
Münchensteinerbrücke als verkehrsorientierte Hauptverkehrsstrasse in keiner
Weise offensichtlich, dass eine Vielzahl der Mitglieder des Rekurrenten,
notabene mehr als 5'000 seiner Mitglieder diese Strasse in der geforderten
Häufigkeit auch tatsächlich befahren würden. Es gebe zahlreiche weitere
Zufahrtsstrassen aus Basel-Landschaft nach Basel-Stadt, welche die
Arbeitspendler benutzen könnten. Gesamthaft betrachtet könne der Rekurrent
somit nicht annähernd glaubhaft machen, dass eine ausreichend grosse Anzahl
seiner Vereinsmitglieder die Münchensteinerbrücke tatsächlich mit dem Auto als
Pendlerstrecke nutzten. Sofern der Rekurrent sich darüber hinaus darauf
beziehe, dass die in Basel-Stadt wohnhaften Mitglieder die Münchensteinerbrücke
regelmässig auch zum Einkaufen im Dreispitz nutzen würden, sei dies nach
bundesgerichtlicher Rechtsprechung ohnehin nicht ausreichend (angefochtener
Entscheid, E. 17). Damit fehle es dem Rekurrenten an der spezifischen
Beziehungsnähe zur Streitsache. Es könne daher offenbleiben, ob dem Rekurrenten
bzw. einem Grossteil seiner Mitglieder aus der strittigen Verkehrsanordnung
überhaupt ein Nachteil von einer gewissen Intensität erwachse. Soweit der
Rekurrent geltend mache, die Münchensteinerstrasse sei schon bei geringem
Verkehrsaufkommen komplett ausgelastet, der schon vor dem Versuch vorhandene
Kapazitätsengpass sei verschärft worden und infolgedessen hätten die
Stausituationen während der Hauptverkehrszeiten massiv zugenommen, erschliesse
sich nicht, inwiefern diese allgemeinen Behauptungen belegen sollten, dass
einem Grossteil der Mitglieder des Rekurrenten von der strittigen
Verkehrsanordnung ein Nachteil von gewisser Intensität erwachsen solle. Mit dem
Wegfall einer Autospur müsse der MIV keinen zusätzlichen Fahrweg auf sich
nehmen. In den Städten sei es ausserdem heutzutage Normalität, dass es in
Spitzenzeiten zu Stau kommen könne. Dies habe nicht mit der Verkehrsführung zu
tun, sondern mit dem Umstand, dass die Strasse aufgrund des hohen
Verkehrsaufkommens punktuell an die Kapazitätsgrenze komme. Solche
Verkehrsbehinderungen würden alle Verkehrsteilnehmer treffen (vgl.
angefochtener Entscheid E. 18 und 19).

Gesamthaft
betrachtet vermöge der Rekurrent weder darzutun, dass eine Mehrheit seiner
Mitglieder von der Verkehrsordnung betroffen sei, noch, dass einer Mehrheit
seiner Mitglieder aus der Verkehrsanordnung überhaupt ein Nachteil von gewisser
Intensität erwachsen solle. Dem Rekurrenten fehle daher die Legitimation, die
strittige Verkehrsanordnung vom 28. September 2022 anzufechten, weshalb auf
seinen Rekurs nicht einzutreten sei (angefochtener Entscheid, E. 20).

2.3

2.3.1Mit
seinem Rekurs macht der Rekurrent zunächst geltend, als gewisse Häufigkeit für
eine regelmässige Benutzung einer Strasse zur Begründung einer Betroffenheit
von Verkehrsteilnehmenden genüge es nach der früheren bundesrätlichen Praxis,
wenn die Fahrten über eine längere Zeitspanne und in gleichmässigen, eher
kurzen zeitlichen Abständen durchgeführt würden, wobei wöchentliche Fahrten
ausreichend seien und eine tägliche Benutzung nicht erforderlich sei. Mit Bezug
auf die Betroffenheit einer Mehrheit oder zumindest einer grossen Anzahl der
Mitglieder sei die Praxis grosszügig (Rekursbegründung, Rz. 20).

2.3.2Mit
Bezug auf die strittige Verkehrsmassnahme bestreitet der Rekurrent die
vorinstanzliche Feststellung, es lasse sich nicht ableiten, dass die
Arbeitspendler aus und nach Basel-Landschaft die Münchensteinerbrücke als
Arbeitsweg wählen würden. Gemäss den dargelegten Zahlen würden täglich knapp
30'000 Automobilisten zwischen Basel-Landschaft und Basel-Stadt hin und her
pendeln (7'400 von BS nach BL, 19'800 von BL nach BS), wovon nach der Statistik
eine grosse Anzahl Mitglieder des Rekurrenten seien. Dass davon ein Grossteil
die Münchensteinerbrücke zu überqueren habe, habe er in seiner Eingabe zur
Legitimation vom 9. Juli 2024 plausibel dargelegt (Rekursbegründung, Rz. 21).
Als bevölkerungsreichstes Quartier von Basel beherberge Gundeldingen knapp
19'000 Einwohner sowie zahlreiches (Klein-)Gewerbe, was mit entsprechendem
Verkehrsaufkommen einhergehe. Er verweist dabei auf den Entscheid des
Bundesgerichts zu einer Verkehrsanordnung in Münsingen, bei dem die
Beschwerdelegitimation des TCS Landesteil Bern-Mittelland bejaht worden sei
(BGE 136 II 539 E. 1.1). Das Gericht habe es dabei als glaubhaft angesehen,
dass bei 11'000 Einwohnern sowie 7'000 Zu- und Wegpendlern eine grosse Zahl von
Automobilisten betroffen sei, welche Mitglieder des beschwerdeführenden Vereins
seien. Das Bundesgericht habe dabei die Legitimation des die Agglomeration Bern
sowie die Regionen Schwarzenburg und Burgdorf umfassenden Verbands angenommen,
obwohl weder der Weg zwischen dem südwestlich von Bern liegenden Schwarzenburg
und Bern noch jener zwischen dem nordöstlich von Bern liegenden Burgdorf und
Bern die betroffene Strecke zwischen Bern und Thun in Münsingen passiere.
Dennoch habe das Bundesgericht festgehalten, es könne davon ausgegangen werden,
«dass eine ansehnliche Zahl von Mitgliedern des Beschwerdeführers (Landesteil
Bern-Mittelland) die mit der umstrittenen Beschränkung belegte Strasse mehr
oder weniger regelmässig benutzt und zur Beschwerde berechtigt wäre»
(Rekursbegründung, Rz. 22).

Vorliegend sei
mit den 19'000 Einwohnern des Gundeldingerquartiers eine hinreichend grosse
Anzahl Mitglieder betroffen. Bezogen auf die Grösse des beschwerdeführenden
Verbandes seien in dem vom Bundesgericht beurteilten Fall statistisch jedes
vierte Mitglied und real aufgrund der geografischen Gegebenheiten wohl deutlich
weniger Mitglieder betroffen. Vorliegend vertrete der Verband rund 10'000
Mitglieder. Betroffen seien die 19'000 Einwohner des Gundeldingerquartiers und
zahlreiche Zu- und Wegpendler. Das Verhältnis liege daher bei mindestens 200 %,
sodass statistisch gesehen «gar sämtliche Mitglieder plus nochmals eine
gleichgrosse Anzahl zusätzlicher Automobilisten betroffen» seien. Auch diese
relative Betrachtung müsse daher zur Bejahung der Legitimation führen. Die
pauschale Aussage, es bleibe offen, ob die genannten Automobilisten die
Münchensteinerbrücke auch tatsächlich als Arbeitsweg wählten, ziele deshalb an
der Realität vorbei (Rekursbegründung, Rz. 23 und 24).

Von der
Verkehrsanordnung auf der Münchensteinerstrasse seien zudem nicht nur die
Anwohner und Zu- und Wegpendler von Gundeldingen betroffen, sondern auch
Pendler aus dem Bruderholz oder den Agglomerationsgemeinden Münchenstein oder
Reinach, die in der Grossbasler Innenstadt bzw. in den westlich der Innenstadt
liegenden Quartieren arbeiten, genauso wie sämtliche aus dem östlichen
Baselbiet via Autobahn herkommenden Automobilisten, welche nach Gundeldingen
bzw. in Richtung Bruderholz verkehrten.  Dies vergrössere sowohl in absoluten
als auch in relativen Zahlen die Betroffenheit des Rekurrenten nochmals
deutlich (Rekursbegründung, Rz. 25).

Hinzu kämen
weiter all jene, die ihren Wocheneinkauf im Supermarkt MParc im Dreispitz mit
ca. 500 Parkplätzen erledigten. Supermärkte mit einem derart grossen Sortiment
gebe es in Stadtnähe nur im MMM Claramarkt im Kleinbasel sowie im MMM Paradies
in Allschwil sowie in Oberwil, Münchenstein, Kaiseraugst, Frenkendorf und
weiter entfernten Gemeinden. Für Wocheneinkäufer aus dem gesamten St. Alban-,
Breite- und Vorstädte-Quartier sowie aus den Regionen Muttenz und Pratteln
biete sich ein Einkauf im MParc im Dreispitz als nächstes und grösstes
Einkaufszentrum an. Solche wöchentlichen Fahrten reichten für die Begründung
der Betroffenheit und einer spezifischen Beziehungsnähe zur Streitsache aus.
Daraus folge, dass eine grosse Anzahl seiner Mitglieder von der
Verkehrsanordnung betroffen sei. Entgegen der Auffassung der Vorinstanz bedürfe
es dabei nicht der Hälfte der Mitglieder (Rekursbegründung, Rz. 26 und 27).

Weiter verweist
der Rekurrent auf die bundesgerichtlichen Entscheide zur Sevogelstrasse (BGer
1C_11/2017 vom 2. März 2028 E. 1.1), mit dem es das Bundesgericht als
«plausibel» bezeichnet habe, dass eine Vielzahl seiner Mitglieder diese, zumal
grösstenteils als verkehrsorientiert qualifizierte Strasse in der Stadt Basel
regelmässig befahren. Im Unterschied zur Sevogelstrasse als Hauptsammelstrasse
sei die Münchensteinerstrasse eine Hauptverkehrsstrasse. Weiter verweist der
Rekurrent auf einen Berner Fall des Bundesverwaltungsgerichts (BVGer
A-7025/2017 vom 20. Juni 2019 E. 1.2.2) (Rekursbegründung, Rz. 2830).

2.3.3Schliesslich
hält der Rekurrent daran fest, dass das Betroffensein seiner Mitglieder einen
Nachteil von genügender Intensität darstelle. Auch wenn der Stau an gewissen
Stellen in der Stadt möglicherweise tatsächlich nichts mit der dortigen
Verkehrsführung zu tun habe, so sei diese pauschale Aussage auf die vorliegende
Situation nicht zutreffend. Die vorliegend angefochtene Massnahme streiche
nämlich kurzerhand eine gesamte Fahrspur für den MIV und reduziere damit die
diesbezügliche Kapazität der Strasse um 50 %. Die Problematik des bereits zuvor
an seine Grenzen stossenden Strassenstückes werde damit konkret durch diese
Massnahme verschärft. Er habe aufgezeigt, dass mit dem durch die Massnahme
zusätzlich verursachten Stau seinen Mitgliedern ein faktischer Nachteil
bestehend in einer um 50 % verlängerten Wartezeit im Bereich
Münchensteinerstrasse, Nauenstrasse und Denkmal erwachse. Unklar erscheine
schliesslich, was die Vorinstanz aus der Feststellung ableiten wolle, dass
solche Verkehrsmassnahmen alle Verkehrsteilnehmer treffen würden
(Rekursbegründung, Rz. 34).

3.

3.1Der
Rekurrent ist unstrittig als Verein konstituiert, zu dessen Aufgaben es
statutarisch gehört, die Interessen seiner Mitglieder im Strassenverkehr auch
durch die Ergreifung von Rechtsmitteln zu wahren. Strittig ist allein, ob eine
Mehrheit oder eine Grosszahl seiner Mitglieder von der angefochtenen
Verkehrsmassnahme betroffen ist. Verkehrsverbände sind üblicherweise regional,
kantonal oder sogar überkantonal organisiert. Daraus folgt, dass ihre
Mitglieder unterschiedliche Routen und damit verschiedene Strassenabschnitte
mehr oder weniger regelmässig befahren. Die praxisgemäss verlangte Vielzahl der
von einer Verkehrsmassnahme betroffenen Mitglieder eines Verbandes kann daher
kleiner als deren Hälfte sein, soll die Ausübung des Verbandsbeschwerderechts
nicht illusorisch werden. Dem entspricht auch die Bejahung des
Verbandsbeschwerderechts durch das Bundesgericht im Urteil BGE 136 II 539 E.
1.1 im Fall einer Tempo 30-Massnahme auf einer verkehrsorientierten Strasse in
Münsingen. Das Bundesgericht hat dabei erwogen, der dort beschwerdeführende Touring
Club Schweiz (TCS), Landesteil Bern-Mittelland, mache geltend, die Gemeinde
Münsingen mit 11'000 Einwohnern sowie 7'000 Zu- und Wegpendlern weise eine
grosse Zahl von Automobilisten auf, die Mitglieder des Vereins seien. Hinzu
kämen Tausende von Automobilisten aus Nachbargemeinden und aus der Region, die
täglich durch Münsingen fahren würden. Diese Ausführungen erachtete das
Bundesgericht als plausibel und ging davon aus, dass «eine ansehnliche Zahl von
Mitgliedern des Beschwerdeführers (Landesteil Bern-Mittelland) die mit der
umstrittenen Beschränkung belegte Strasse mehr oder weniger regelmässig benutzt
und zur Beschwerde berechtigt wäre», weshalb die Legitimation des Verbands
gegeben sei. Demgegenüber hat das Bundesgericht diesem Verband mit Urteil BGer 1C_615/2021
vom 15. März 2024 die Legitimation zur Erhebung einer egoistischen
Verbandsbeschwerde gegen eine Tempo 30-Massnahme auf einer Strasse mit
hauptsächlicher Erschliessungs- und Sammelfunktion für das Quartier
abgesprochen (BGer E. 1.2; nicht publiziert in BGE 150 II 444). Auch mit Bezug
auf die Zusammenlegung und Erweiterung verschiedener Tempo 30-Zonen in Zürich
hat das Bundesgericht die Beschwerdebefugnis der beschwerdeführenden
Verkehrsverbände verneint, da sich die Massnahmen überwiegend auf Strassen von
untergeordneter Bedeutung mit Erschliessungs- oder Sammelfunktion für das
Quartier bezogen hätten und substantiierte Darlegungen der Beschwerdeführer für
die wenigen Strassenabschnitte mit Verbindungsfunktion fehlten (BGer
1C_117/2017, 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 2.2; vgl. auch BGer 1C_162/2024
vom 16. Juli 2025 E. 1.2.3). Mit Bezug auf die Feldbergstrasse in Basel hat das
Bundesgericht zwar festgestellt, dass es sich um eine vielbefahrene Hauptverkehrsstrasse
handle, aber offengelassen, ob dem Rekurrenten das Verbandsbeschwerderecht zur
Anfechtung einer Tempo 30-Massnahme zukomme (BGer 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023
E. 1.3).

Unter Bezugnahme
auf das Urteil BGE 136 II 539 sowie das Urteil BGer 1C_160/2012 vom 10.
Dezember 2012 E. 1.2 (nicht publiziert in BGE 139 II 145), welches sich auf die
Ortsdurchfahrt von Sumvitg als Teil der Hauptstrassenachse für das Bündner
Oberland zwischen Ilanz und Disentis bezogen hat, hat das Verwaltungsgericht
die Beschwerdebefugnis des Rekurrenten wie auch des B____ für die Anfechtung
einer Tempo 30-Massnahme auf der städtischen Sevogelstrasse anerkannt. Es hat
erwogen, dass es sich beim grösseren Abschnitt der Sevogelstrasse um eine
verkehrsbezogene Strasse handle, weshalb gerade noch von einer ansehnlichen
Zahl von Mitgliedern ausgegangen werden könne, welche diese Strasse mehr oder
weniger regelmässig benutze (VGE VD.2016.9/10 vom 8. November 2016 E. 1.2). Da
sich die Anordnung von Tempo 30 auf eine grösstenteils als verkehrsorientiert
qualifizierte Strasse in der Stadt Basel beziehe, erachtete es auch das
Bundesgericht als plausibel, dass eine Vielzahl der Mitglieder des Rekurrenten
die Sevogelstrasse regelmässig befahre und deshalb zur Beschwerde berechtigt
sei (BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 1.1).

3.2Die
Münchensteinerstrasse ist Teil der Verbindung für den MIV von den Gemeinden des
Birstals nach Basel und umgekehrt. Für Fahrten in die westlichen Teile der
Stadt steht zwar auch die Verbindung durch das Gundeldingerquartier zur
Verfügung, wobei die Fahrtdauer vergleichbar ist. Für den Rest der Stadt ist
die Verbindung aber die direkteste Route. Zudem ist die Münchensteinerbrücke
die direkte Verbindung zwischen Destinationen im östlichen Teil von Basel. Es
handelt sich bei der Münchensteinerstrasse unbestrittenermassen um eine
verkehrsorientierte Strasse (vgl. https://map.geo.bs.ch, Karte «Strassen und
Wege»). Dies hat der Rekurrent im Einzelnen substantiiert. Es kommt der
Münchensteinerstrasse daher eine grössere Bedeutung als der Sevogelstrasse als
verkehrsortientierte Verbindungsstrasse zu. Im Ergebnis ist deshalb entgegen
der Auffassung der Vorinstanz festzustellen, dass eine Grosszahl der Mitglieder
des Rekurrenten von der Massnahme betroffen erscheint.

3.3Schliesslich
kann der Massnahme auch die notwendige Intensität der damit für die betroffenen
Verkehrsteilnehmenden verbundenen Nachteile nicht abgesprochen werden.
Zutreffend ist zwar, dass mit dem Wegfall einer Autospur der MIV keinen
zusätzlichen Fahrweg auf sich nehmen muss. Unbestritten ist aber, dass es
aufgrund der Spurreduktion insbesondere in Spitzenzeiten zu staubedingten
Wartezeiten kommen kann. Die damit verbundene Verlängerung der Fahrzeiten
entspricht rasch jener, welche die Einführung von Tempo 30 in der
Sevogelstrasse bewirkt hat. Dazu hat das Verwaltungsgericht erwogen, dass der
«Zeitverlust im Durchgangsverkehr durch die ungefähr 750 m lange Sevogelstrasse
nur wenige Sekunden beträgt und daher marginal erscheint». Dieser Zeitverlust
genügte dem Verwaltungsgericht, um auf die egoistische Verbandsbeschwerde des
Rekurrenten einzutreten (VGE VD.2016.9/10 vom 8. November 2016 E. 1.2 und E.
5.7).

3.4Daraus
folgt, dass die Vorinstanz dem Rekurrenten die Befugnis zur Erhebung einer
egoistischen Verbandsbeschwerde gegen die streitgegenständliche Massnahme zu
Unrecht aberkannt hat. Auf dessen Rekurs hätte daher eingetreten werden müssen.
In diesem Fall ist der angefochtene Entscheid aufzuheben und es ist entweder
reformatorisch in der Sache neu zu entscheiden oder die Sache ist kassatorisch
an die Vorinstanz zu neuem Entscheid auf der Grundlage der Erwägungen des
Verwaltungsgerichts zurückzuweisen (§ 20 Abs. 1 und 2 VRPG; VGE VD.2017.270 vom
18. Juli 2018 E. 4.2). Bei der Aufhebung eines Nichteintretensentscheids der
Vorinstanz erfolgt praxisgemäss eine Rückweisung (vgl. VGE VD.2017.124 vom 17.
Mai 2018 E. 3.3, VD.2016.140 vom 2. Mai 2017 E. 3.4, VD.2012.189 vom 28. Juni
2013 E. 2.5, VD.2012.245 vom 27. März 2013 E. 2.7, VD.2012.237 vom 17. Januar
2013 E. 3.1;Wullschleger/Schröder,
a.a.O., S. 308 f.). Davon kann vorliegend aber abgewichen werden. Die
Vorinstanz hat mit dem angefochtenen Entscheid trotz des Nichteintretens eine
materielle Prüfung des Rekurses des Rekurrenten vorgenommen und die
angefochtene Verkehrsanordnung damit auch in der Sache geprüft. Damit hat sich
der Rekurrent auch im vorliegenden Verfahren auseinandersetzen können. Das
Verwaltungsgericht kann daher auf dieser Grundlage reformatorisch in der Sache
entscheiden.

4.

Strittig ist
zunächst in formeller Hinsicht der von der Vorinstanz beschlossene Verzicht auf
die Durchführung eines Augenscheins.

4.1Die
Vorinstanz erwog diesbezüglich, der vom Rekurrenten beantragte und ursprünglich
auf den 30. August 2023 angesetzte Augenschein sei mit Verfügung vom 3. August
2023 abgeboten und es sei auf die Ansetzung eines neuen Termins verzichtet
worden. Der Entscheid über die Durchführung eines Augenscheins liege im
pflichtgemässen Ermessen der urteilenden Instanz. Die tatsächlichen (örtlichen)
Verhältnisse würden sich im vorliegenden Fall jedoch hinreichend aus den
Verfahrensakten ergeben. Für die Klärung der streitigen Strassenfrequentierung
(Verkehrsfluss und Rückstau) würde ein einzelner blosser Augenschein ohnehin
nicht zu weiteren relevanten objektiven Erkenntnissen führen, weshalb darauf
auch verzichtet werden könne (angefochtener Entscheid, E. 22).

4.2Der
Rekurrent verweist demgegenüber darauf, dass sich auch die Vorinstanz von dem
zunächst angeordneten Augenschein einen Erkenntnisgewinn erhofft habe. Dessen
Abbietung sei nur aufgrund der zwischenzeitlichen Sperrung der
Margarethenbrücke für den Tramverkehr erfolgt (vgl. Verfügung des BVD vom 3.
August 2023). Gleichzeitig sei aber das MOB aufgefordert worden, bis Ende
Oktober 2023 über den aktuellen Stand der Margarethenbrücke zu berichten. Dies
zeige die Absicht der Vorinstanz, den Augenschein später durchzuführen. Dieser
Aufforderung sei das MOB mit Bericht vom 30. Oktober 2023 nachgekommen, mit
welchem die Durchführung eines Augenscheins im April 2024 als realistisch
bezeichnet worden sei. Das MOB habe dabei klar zum Ausdruck gebracht, dass es
einen Erkenntnisgewinn in der Durchführung eines Augenscheins sehe. Diese
Ansicht habe die Vorinstanz mit ihrer darauf erlassenen Verfügung vom 7.
November 2023 geteilt, mit der sie das MOB erneut um einen Zwischenbericht bis
am 29. März 2024 gebeten habe. Das MOB habe darauf am 18. März 2024 über die
Tramumleitungen im April 2024 berichtet, aber einen Augenschein im Zeitraum Mai/Juni
2024 für realistisch gehalten und demnach im Grundsatz noch immer als
zweckmässig angesehen. Aus unerfindlichen Gründen habe das BVD jedoch plötzlich
von der Anberaumung eines neuen Augenscheins abgesehen und dies lakonisch mit
dem fehlenden Erkenntnisgewinn begründet. Damit habe es sein Ermessen
willkürlich und damit nicht pflichtgemäss ausgeübt (Rekursbegründung, Rz. 39).

4.3Darin
kann dem Rekurrenten nicht gefolgt werden. Zunächst ist festzustellen, dass
sich der Rekurrent mit der Begründung, wonach ein einzelner Augenschein ohnehin
nicht zu weiteren relevanten objektiven Erkenntnissen zur Klärung der
streitigen Strassenfrequentierung und damit zum Verkehrsfluss und Rückstau
führen könne, nicht auseinandersetzt. Wie die Vorinstanz zutreffend ausgeführt
hat, ergeben sich die massgebenden tatsächlichen (örtlichen) Verhältnissen
hinreichend aus den Verfahrensakten. Sie dürfen im Übrigen auch als weitgehend
notorisch gelten. Vor diesem Hintergrund könnte ein Augenschein allein einen
weiteren Erkenntnisgewinn liefern, wenn er zu zusätzlichen Erkenntnissen zum
aktuellen Verkehrsfluss und zu allfälligen Rückstaus führen könnte. Mit der
Vorinstanz ist diesbezüglich aber festzustellen, dass ein einzelner Augenschein
bloss eine punktuelle Situation belegen könnte, ist der Verkehrsfluss doch von
vielfältigen Faktoren abhängig, die sich von Tag zu Tag verändern können. Vor
diesem Hintergrund konnte und kann daher auf die Durchführung eines
Augenscheins verzichtet werden (vgl. auch BGer 1C_68/2017 vom 1. September 2017
E. 2.3).

5.

5.1In
der Sache hat die Vorinstanz erwogen, dass funktionelle Verkehrsanordnungen
gemäss Art. 3 Abs. 4 SVG zulässig seien, soweit der Schutz der Bewohner oder
gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von
Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die
Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder
andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern würden.
Die Kantone könnten dabei all jene Massnahmen treffen, die ihnen im Rahmen der
strassenverkehrsrechtlichen Bundesvorschriften zur Verfügung ständen und die
nach den in Art. 107 Abs. 5 SSV zum Ausdruck gebrachten Grundsätzen von
Notwendigkeit und Verhältnismässigkeit zulässig seien. Damit werde der in Art.
5 Abs. 2 der Bundesverfassung (BV, SR 101) verbriefte Grundsatz der
Verhältnismässigkeit für Verkehrsanordnungen konkretisiert (vgl. dazu BGE 105
IV 66 E. 6.b S. 67; BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 5.2).
Verkehrsanordnungen seien somit regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen
verbunden. Art. 3 Abs. 4 SVG räume den zuständigen Behörden einen erheblichen
Beurteilungs- und Gestaltungsspielraum ein. Es sei Aufgabe der zuständigen
Behörden, die aus ihrer Sicht sachlich beste Lösung zu wählen. Wie weit die
zuständigen Behörden dabei auf die verschiedenen Ansichten in der Bevölkerung
Rücksicht nehmen wollen, sei in erster Linie eine politische Frage (vgl. BGer
1C_37/2017 vom 16. Juni 2017 E. 4.3) (angefochtener Entscheid, E. 23 und 24).

5.2Es
werde  so das BVD weiter  vom Rekurrenten zu Recht nicht in Frage gestellt,
dass die Erhöhung der Verkehrssicherheit im Allgemeinen und für Velofahrende im
Speziellen an einem wichtigen Verkehrsknotenpunkt wie der Münchensteinerstrasse
bzw. der Münchensteinerbrücke im öffentlichen Interesse liege. In dieser
Hinsicht sei denn auch nicht entscheidend, ob der Rekurrent die
Verkehrssicherheit bereits ohne diese Massnahme als ausreichend einstufe, da
auch Massnahmen, die für noch mehr Verkehrssicherheit sorgten, im öffentlichen
Interesse lägen. Ob die Massnahmen tatsächlich einen relevanten Beitrag an die
Verkehrssicherheit zu leisten vermöchten, sei dabei eine Frage der
Verhältnismässigkeit. Überdies werde mit den eingangs erwähnten
behördenverbindlichen Planungsinstrumenten (Teilrichtplan Velo) ein ganz
grundsätzliches öffentliches Interesse an der Sicherheit dieser Veloroute
ausgewiesen. Schliesslich seien diese Ziele sowohl vom Umweltschutzgesetz
Basel-Stadt (USG BS, SG 780.100), wonach der Anteil umweltfreundlicher
Verkehrsmittel gefördert werden solle (§ 13 Abs. 2 USG BS), als auch von Art. 3
Abs. 4 SVG gedeckt (angefochtener Entscheid, E. 28).

5.3

5.3.1Eine
Entflechtung des MIV vom Veloverkehr, wie sie im vorliegenden Fall stattfinden
solle, trage in der Regel auch zu einem Sicherheitsgewinn für die
Verkehrsteilnehmenden bei. Gemäss dem Schlussbericht «Verkehrsversuch Spurabbau
Münchensteinerstrasse/-brücke Monitoring» vom 31. Mai 2022 (kurz:
Schlussbericht Monitoring) habe das Versuchsmonitoring einerseits aus vor Ort
durchgeführten Beobachtungen, und zwar zur werktäglichen Morgenspitzenstunde,
d.h. zwischen 7:00 Uhr und 8:00 Uhr, sowie zur Abendspitzenstunde, d.h.
zwischen 16:00 Uhr und 18:00 Uhr, für jeweils mindestens 15 Minuten bestanden.
Die Beobachtungen hätten in den Wochen 1, 2, 5 und 9 nach Inbetriebnahme des
Spurabbaus stattgefunden. Zusätzlich seien in den Wochen 2 und 9 nach
Inbetriebnahme des Spurabbaus Videoerhebungen in diesen Spitzenzeiten (Dauer
rund 3 Stunden) erhoben worden. Diese Beobachtungen dienten der Auswertung
hinsichtlich der Verkehrssicherheit («V») und der Rückstaulängen («S») (vgl.
angefochtener Entscheid E. 29).

Hinsichtlich der
Verkehrssicherheit hätten an zwei der drei untersuchten Verkehrsknotenpunkte
(«V1: Sicherheit LSA Grosspeterstrasse bis Hexenweglein» und «V2: Sicherheit
Hexenweglein») die anfänglich beobachteten kritischen Situationen wie das
Ausweichen von Velofahrenden auf die MIV-Spur durch Umstellung der Phasenfolge
praktisch eliminiert werden können. Die für einen Versuchsabbruch festgelegten
Grenzwerte von 2 Fällen bzw. 30 % (Beobachtungen) und 4 Fällen bzw. 15 %
(Videoerhebungen) seien dabei mit Werten von 0.03 (bei 33 Beobachtungen) bzw.
0.17 kritischen Situationen (bei 6 Videoerhebungen) und 2 % (= 6 falsch
fahrende Velos bei total 276 linksabbiegenden Velos, 31 Beobachtungen) bzw. 1 %
(= 2 falsch fahrende Velos bei total 202 linksabbiegenden Velos, 6
Videoerhebungen) bei Weitem nicht erreicht worden (vgl. Schlussbericht
Monitoring, S. 11, 12). Die falsch fahrenden Velofahrer hätten dabei eine
Verkehrsinsel umfahren, das Trottoir benutzt oder das Rotlicht ignoriert. Beim
dritten untersuchten Verkehrspunkt («V3: Sicherheit Münchensteinerbrücke
Richtung Bruderholz») habe sich vor allem die Problematik gezeigt, dass die in
Richtung Bruderholz Velofahrenden vom MIV gequert würden. Der Anteil an
beobachteten kritischen Situationen habe dabei aber ebenfalls bei oder gar
unter 1 % gelegen: Bei 33 Beobachtungen sei es bei insgesamt 1'798 korrekt
linksabbiegenden Velofahrenden zu 6 kritischen Situationen gekommen und es
seien 20 falsch fahrende Velos gezählt worden. Bei den 6 durchgeführten
Videoerhebungen sei es bei 1'185 korrekt linksabbiegenden Velos zu 4 kritischen
Situationen gekommen und es seien 7 falschfahrende Velos gezählt worden, welche
den MIV-Streifen anstatt die Velospur benutzt hätten. Das für die
Verkehrssicherheit festgelegte Abbruchkriterium sei dabei auf einen Wert von 10
% (Beobachtungen) bzw. 5 % (Videoerhebungen) festgelegt worden. Der Grossteil
des MIV habe die Velospur vorsichtig gequert und frühzeitig zu blinken
begonnen. Es hätten aber auch kritische Manöver beobachtet werden können, wenn
der MIV aus dem Stand die Velospur habe queren müssen (vgl. Schlussbericht
Monitoring, S. 13, 14) (angefochtener Entscheid, E. 30).

Auch bezüglich
der beobachteten Rückstaulängen sei dem Schlussbericht Monitoring
zusammengefasst zu entnehmen, dass die Grenzwerte für den Versuchsabbruch
(zwischen 0.16 bis 1 Fall für die Beobachtungen und zwischen 0.33 bis 2 Fälle
pro Stunde für die Videoerhebungen) weder auf der Münchensteinerstrasse («S1:
Rückstaulänge Münchensteinerstrasse vor Hexenweglein» und «S2: Rückstaulänge
Münchensteinerstrasse vor LSA Grosspeter») noch auf der Münchensteinerbrücke
(«S3: Rückstaulänge Münchensteinerbrücke vor Knoten Thiersteinerallee»)
erreicht worden seien. Es sei vom Hexenweglein in Richtung Bruderholz nur
vereinzelt zu Tram- und Busbehinderungen gekommen, wobei die Fahrzeuge vor den
Haltelinien grosse Lücken gelassen hätten oder nicht genügend aufgeschlossen
seien. Hingegen habe der Rückstau von der Münchensteinerstrasse Richtung
Bruderholz stark geschwankt, wobei auch hier dieselbe Problematik des nicht
korrekten Verkehrsverhaltens (fehlendes Aufschliessen) habe beobachtet werden
können. Bezüglich der Rückstaulänge vor dem Knoten Thiersteinerallee hätten
sich keine Besonderheiten gezeigt (vgl. Schlussbericht Monitoring, S. 710).
Diese vorgängig von einem unabhängigen und erfahrenen Verkehrsplanerbüro
erarbeiteten Grenz- und Schwellenwerte für einen Versuchsabbruch seien entgegen
der Ansicht des Rekurrenten nicht ungeeignet. Auch die Anzahl der
durchgeführten Beobachtungen und Videoerhebungen sei nachvollziehbar, zumal
sich Probleme mit einer neuen Verkehrsführung erfahrungsgemäss zu Beginn eines
Versuches zeigen würden. Die angeordneten Verkehrsmassnahmen seien
grundsätzlich geeignet, das Ziel der Versuchsdurchführung in Form der Erhöhung
der Verkehrssicherheit und einer Komfortsteigerung für die Velofahrenden
langfristig zu erreichen. Es bestehe mit der Verkehrsanordnung auf der
Münchensteinerbrücke sowohl eine von allen Verkehrsteilnehmenden gut
wahrnehmbare Veloverkehrsführung als auch durch die nun verlangsamte
Geschwindigkeit des MIV eine deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit.
Auch die Kantonspolizei habe die Verkehrsanordnungen als sicherer im Vergleich
zum Vorher-Zustand beurteilt. Schliesslich entspreche nun auch die
Radstreifenbreite den technischen Normvorgaben mit der in der VSS-Norm
vorgesehenen Minimalbreite von 1.5 Metern (angefochtener Entscheid, E. 3133).

5.3.2Die
strittige Verkehrsanordnung sei aufgrund der Bedeutung der Münchensteinerbrücke
als Unfallschwerpunkt (vgl. Schlussbericht Monitoring, S. 19) auch
erforderlich, um die Verkehrssicherheit der Velofahrenden zu erhöhen. Auch wenn
zwischen 2014 und 2019 dort «nur» zwei Unfälle (ein Fussgänger-Unfall mit
leichtverletzter Person und ein Velo-Unfall mit schwerverletzter Person, vgl.
Schlussbericht Monitoring, S. 19) polizeilich registriert worden seien, bestehe
ein Sicherheitsdefizit für Velofahrende, welches auch vor sich ereignenden
Unfällen präventiv zu beseitigen sei (vgl. auch BGE 139 II 145 E. 5.6 S. 156).
Die nunmehr erreichte Einhaltung der Velostreifenbreite gemäss den geltenden
technischen Vorschriften sei für die Erhöhung der Verkehrssicherheit der
Velofahrenden unabdingbar. Mit der vom Rekurrenten vorgebrachten Alternative
könne der in Richtung Thiersteinerallee fahrende MIV weniger gut von der
Münchensteinerstrasse in das Gundeldingerquartier abfliessen, womit es auch in
dieser Variante zu erheblichem Rückstau kommen dürfte. Zudem führe der
vorgeschlagene Velostreifen über die Tramgleise, was zu einer unzweckmässigen
Vortrittsregelung (Entzug Tramvortritt) mit daraus absehbar resultierenden
Konflikten führen würde. Angesichts der vielschichtigen Auswirkungen der
Verkehrsplanung sei für die Rechtsmittelbehörde kaum abschätzbar, ob der
Vorschlag des Rekurrenten eine mildere Massnahme darstelle. Die in Ausübung des
Gestaltungsspielraums der Behörde getroffene Wahl der vorgesehenen Massnahmen
lasse sich auf sachliche und nachvollziehbare Gründe stützen (angefochtener
Entscheid, E. 34).

5.3.3Mit
Bezug auf die Prüfung der Verhältnismässigkeit im engeren Sinne der getroffenen
Massnahme erwog die Vorinstanz, dass auf der verkehrsreichen
Münchensteinerstrasse/ -brücke die Interessen von zahlreichen und
unterschiedlichen Verkehrsteilnehmenden aufeinandertreffen würden. Auch bei der
Abwägung dieser Interessen komme der zuständigen Behörde ein weiter
Beurteilungsspielraum zu (vgl. auch BGer 1C_44/2017 vom 19. Juli 2017 E. 3.1
und 3.4). Ausserdem sei auch das Anliegen anerkannt, den Veloverkehr zu fördern
sowie ein sicheres Netz an Velorouten zu etablieren (vgl. auch
«Mobilitätsstrategie des Kantons Basel-Stadt» vom Januar 2023, S. 22 ff., 26 ff.,
43 ff.; https://media.bs.ch/original_file/c9a-58f5d8272793a625b267a08235dbfd440e1ea/2023-01-26-mobilitaetsstrategie-5.pdf).
Diese Interessen seien bei der Verkehrsplanung unabhängig von einer konkreten
Anzahl Unfälle ohnehin hoch zu gewichten. Diesen öffentlichen Interessen an der
Verkehrssicherheit und der Förderung des Veloverkehrs stünden die Interessen
des MIV an einem fliessenden Verkehr gegenüber. Es seien für den öffentlichen
Verkehr schon im Vorfeld maximal tolerierbare Fahrzeitverlängerungen definiert
worden, da im Rahmen der Vorstudie «Verbesserung Gesamtverkehr DenkmalGrosspeterDreispitz»
vom 7. April 2021 potentielle Rückstaus berechnet worden seien, die sich in
Folge eines Spurabbaus ergeben könnten. Die mit der Verkehrsanordnung
einhergehenden Einschränkungen für den MIV beschränkten sich also im
Wesentlichen auf diese Rückstaulängen. Dass die strittigen Verkehrsmassnahmen
mit erheblichen wirtschaftlichen Nachteilen für eine Vielzahl der Mitglieder
des Rekurrenten verbunden wären, mache dieser nicht substantiiert geltend.
Darüber hinaus sei dem Schlussbericht Monitoring zu entnehmen, dass sich gemäss
der Reisezeitauswertung der Basler Verkehrsbetriebe (BVB) für den
Versuchszeitraum  mit einer Ausnahme  auf allen Linien sogar eine
Verbesserung der Fahrzeiten ergeben habe (vgl. Schlussbericht Monitoring, S.
17). Insgesamt betrachtet überwiege damit das öffentliche Interesse an der
Erhöhung der Verkehrssicherheit der Velofahrenden das Interesse des MIV an
weniger Rückstaus bei Weitem. Die strittige Verkehrsanordnung wahre demnach
eine vernünftige Zweck-Mittel-Relation und sei insgesamt verhältnismässig
(angefochtener Entscheid, E. 35 und 36).

6.

6.2Strittig
ist zunächst die Eignung der Anordnung.

6.2.1Der
Rekurrent macht zunächst geltend, aus dem Schlussbericht Monitoring gehe
hervor, dass die angefochtene Verkehrsanordnung nicht geeignet sei, die
Verkehrssicherheit zu erhöhen  weder die allgemeine noch jene für
Velofahrende. Es sei nicht ersichtlich, wie mit ihr eine Entflechtung des MIV
und des Veloverkehrs erfolge. Es verschiebe sich dadurch bloss der
Kreuzungspunkt von MIV und Veloverkehr von der nordseitigen Auffahrt auf die
Münchensteinerbrücke zur südseitigen Abfahrt von der Brücke. Dass dies eine
Verbesserung der Verkehrssicherheit mit sich bringen würde, gehe aus dem
Schlussbericht nicht hervor. Insgesamt zeige die Vorinstanz bloss auf, dass der
Versuch keine Verschlechterung der Sicherheit mit sich gebracht habe. Geeignet
sei eine Massnahme jedoch nur dann, wenn sie die Erreichung des Zwecks fördere,
nicht bereits, wenn sie ihn nicht behindere. Der Schlussbericht Monitoring
komme bloss zum Fazit, dass es in Bezug auf die Abbruchkriterien keine Auffälligkeiten
gegeben habe. Anschliessend würden die negativen Auswirkungen in Bezug auf
verschiedene Rückstausituationen erläutert. Die Vorinstanz habe den Inhalt des
Schlussberichts Monitoring nicht ergebnisoffen angenommen und habe die Eignung
der Verkehrsanordnung zu Unrecht bejaht (Rekursbegründung, Rz. 4245).

6.2.2Darin
kann dem Rekurrenten nicht gefolgt werden. Wie dem angefochtenen Entscheid
entnommen werden kann und vom Rekurrenten nicht bestritten wird, entsprach die
frühere Radstreifenbreite im Unterschied zur nun angefochtenen
Verkehrsanordnung nicht den technischen Normvorgaben der VSS-Norm mit der
vorgesehenen Minimalbreite von 1.5 Metern. Bereits diese Verbreiterung der
eingefärbten Radspur ist offensichtlich im Grundsatz geeignet, die Sicherheit
der Velofahrenden zu erhöhen. Zutreffend ist zwar, dass auch mit der
angefochtenen Verkehrsanordnung weiterhin ein Kreuzungspunkt zwischen dem MIV
und dem Veloverkehr auf der Münchensteinerbrücke bestehen bleibt. Dabei hat neu
aber der Motorfahrzeugverkehr die rot eingefärbte und verbreitetere Velospur zu
überqueren, wenn die Fahrt in die Thiersteinerallee fortgesetzt werden soll,
während der Veloverkehr bisher einen Spurwechsel hat vornehmen müssen, um die
Fahrt in der Münchensteinerstrasse in Richtung Dreispitz fortzusetzen. Dieser
Spurwechsel war zudem auf der leicht ansteigenden Brückenhälfte vorzunehmen, wo
der Motorfahrzeugverkehr nach der Kreuzung Nauenstrasse/Münchensteinerstrasse
notorischerweise weiter beschleunigt hat, während vor der Kreuzung
Münchensteinerstrasse/-brücke/Thiersteinerallee/Hochstrasse wieder abgebremst
werden muss (vgl. Art 32 Abs. 1 SVG). Gemäss der Feststellung im Schlussbericht
Monitoring funktionierte der Verflechtungsbereich am südlichen Ende der
Münchensteinerbrücke denn auch gut (Ziff. 3.1). Wie die Vorinstanz zutreffend
ausgeführt hat, führt diese Massnahme insgesamt zu einer Verlangsamung des
Motorfahrzeugverkehrs auf der Münchensteinerbrücke (vgl. angefochtener
Entscheid E. 33). Diese Ausführungen werden vom Rekurrenten auch nicht
bestritten. Entgegen der Auffassung des Rekurrenten war es denn auch nicht die
Aufgabe des Verkehrsmonitorings, über welches mit dem Schlussbericht Monitoring
berichtet worden ist, einen Vergleich der Verkehrssicherheit vor und nach der
Umgestaltung der Fahrspuren vorzunehmen. Vielmehr galt es, das Funktionieren
der versuchsweise eingeführten Verkehrsanordnung zu evaluieren. Die Rüge, aus
dem Bericht gehe nicht hervor, dass die angefochtene Verkehrsanordnung geeignet
sei, die Verkehrssicherheit zu erhöhen, geht daher an der Sache vorbei.

Wie die
Vorinstanz in ihrer Rekursantwort mit dem Vergleich der Unfallübersichten der
Kantonspolizei 20182021 und 20212024 sowie der «Überblicke öffentlich ASTRA
20182021» und «20212024» nachgewiesen hat, ist sowohl die Anzahl der
polizeilich erfassten Unfälle von total 19 (Zeitraum 20182021) auf total 13
(Zeitraum 20212024) und die Anzahl der leicht bis schwer verletzten, an diesen
Unfällen beteiligten Personen von total 18 auf 14 zurückgegangen. Auch dies
belegt, dass die Verkehrssicherheit mit der angefochtenen Verkehrsanordnung hat
erhöht werden können (Rekursantwort, E. 10).

6.3Weiter
strittig ist die Erforderlichkeit der Massnahme.

6.3.1Der
Rekurrentrügt sodann, die Vorinstanz führe im angefochtenen Entscheid
unter dem Titel der Erforderlichkeit hauptsächlich Argumente zur vermeintlichen
Eignung der Massnahme aus und scheine damit selber der Meinung zu sein, dass
die Massnahme die Anforderungen an die Erforderlichkeit nicht zu erfüllen
vermöge. Bereits die tiefe bzw. ausbleibende Effizienz der angefochtenen
Massnahme zeige, dass der Verzicht auf die strittige Verkehrsanordnung eine
mildere Massnahme wäre, welche keine Einbusse im Zweck zur Folge hätte. Er habe
mit seinem Rekurs im vorinstanzlichen Verfahren eine mildere Massnahme
aufgezeigt, welche von der Vorinstanz «lapidar» (Rekursbegründung, Rz. 48) mit
der Aussage abgetan worden sei, sie könne diesen als Rechtsmittelbehörde
aufgrund dessen vielschichtigen Auswirkungen nicht prüfen. Er macht geltend,
dieser Vorschlag führe wie auch die angefochtene Massnahme dazu, dass der
Motorfahrzeugverkehr in Richtung Thiersteinerallee die links Richtung Dreispitz
abbiegenden Velofahrenden kreuzen müsse. Ob das nun durch leichtes
Rechtsabbiegen des Automobilisten über den gerade bleibenden Velostreifen, oder
wie von ihm vorgeschlagen durch eine «Kein-Vortritt»-Signalisation vor dem
Velostreifen, welcher die gerade bleibende Autospur kreuze, geschehe, habe auf
einen allfälligen Rückstau keinen Einfluss, weshalb das von der Vorinstanz
vorgebrachte Argument eines mit dem Vorschlag des Rekurrenten verbundenen
Rückstaus nicht einschlägig sei. Vielmehr werde in seiner Variante durch ein
vortrittsberechtigtes Velo lediglich die geradeaus in die Thiersteineralle und
die rechts in die Hochstrasse abbiegenden Automobilisten blockiert, während in
der angefochtenen Verkehrsanordnung infolge der bloss einfachen Spurführung
sämtliche Teilnehmer des MIV zum Anhalten gezwungen wären. Auch das Argument,
mit der Variante des Rekurrenten führe der Velostreifen über die Tramgleise
ziele an der Realität vorbei, müsse der linksabbiegende Velostreifen in
Richtung Dreispitz die geradeaus in die Thiersteinerallee führenden Tramschienen
doch in jedem Fall kreuzen. Schliesslich macht der Rekurrent geltend, dass der
Unfallschwerpunkt in der entgegengesetzten Richtung liege (Rekursbegründung,
Rz. 4651).

6.3.2Soweit
der Rekurrent der Massnahme die Erforderlichkeit mit dem Fehlen ihrer Eignung
abspricht, ist seiner Argumentation die Grundlage mit den obigen Erwägungen
entzogen (vgl. oben E. 6.2.2).Einzugehen ist hingegen auf den Verweis
des Rekurrenten auf die im vorinstanzlichen Verfahren vorgeschlagene
Alternativlösung. Der Rekurrent umschreibt seinen Alternativvorschlag in der
vorinstanzlichen Rekursbegründung dahingehend, dass nur noch auf der rechten
Spur über die Münchensteinerbrücke eine Velospur gezogen werden soll, welche
vor der Abzweigung nach links bzw. in die Münchensteinerstrasse in Spuren
geteilt werden soll, wobei die linke, abzweigende Spur als rot eingefärbter
Radstreifen die Fahrbahn quert. Dabei soll dem in Richtung Gundeldingen
fahrenden motorisierten Verkehr der Vortritt entzogen werden. Wie und wo diese
Querung erfolgen soll, kann dem Vorschlag nicht entnommen werden. Während die
Querung gemäss der angefochtenen Verkehrsanordnung über eine längere Strecke
erfolgen und dem jeweiligen Veloverkehr auf der Velospur angepasst werden kann,
muss die Querung im Vorschlag des Rekurrenten an einem bestimmten Punkt
erfolgen, an welchem die Fahrrichtung der Velofahrenden abrupt nach links über
die Fahrbahn gelenkt werden muss. Daraus folgt mit der Feststellung im
angefochtenen Entscheid, dass der in Richtung Thiersteinerallee fahrende
Motorfahrzeugverkehr in der vom Rekurrenten vorgeschlagenen Variante weniger
gut von der Münchensteinerstrasse in das Gundeldingerquartier abfliessen
könnte. Weiter referiert der Rekurrent die Einwände der Vorinstanz gegen seinen
Vorschlag mit Bezug auf den Tramverkehr falsch. Sie hat diesbezüglich erwogen,
dass der vorgeschlagene Velostreifen über die Tramgleise führe, was zu einer
unzweckmässigen Vortrittsregelung (Entzug Tramvortritt) führen würde, sodass
daraus resultierende Konflikte absehbar wären und nicht der Erhöhung der
Verkehrssicherheit der Velofahrenden dienten. Damit setzt sich der Rekurrent
nicht auseinander. Im Übrigen ist diesbezüglich mit der Vorinstanz an den
erheblichen Gestaltungsspielraum der zuständigen Behörde zu erinnern (vgl. oben
E. 6.1.2). Es steht offensichtlich nicht fest, dass der Vorschlag des
Rekurrenten zu einer zumindest vergleichbaren Verbesserung der
Verkehrssicherheit mit weniger Rückstau führt. Vor diesem Hintergrund ist die
Feststellung im angefochtenen Entscheid, dass angesichts der vielschichtigen
Auswirkungen der Verkehrsplanung kaum abschätzbar sei, ob die vom Rekurrenten
vorgeschlagene Alternative eine mildere Massnahme darstelle, nicht zu
beanstanden. Schliesslich vermag auch die Behauptung des Rekurrenten, dass in
südlicher Fahrtrichtung über die Münchensteinerbrücke bisher kein
Unfallschwerpunkt bestanden habe, nichts an der Erforderlichkeit der Massnahme
zu ändern. Mit der bisherigen Regelung wurde die Sicherheit der Velofahrenden
wie oben ausgeführt (vgl. E. 6.2.2) nicht genügend gewährleistet. Wie die
Vorinstanz festgestellt hat, kam es dort im Jahr 2018 zu einem Velounfall mit
einem Schwerverletzten (Schlussbericht Monitoring, S. 19). Im Übrigen dürfen
präventive Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auch dann
getroffen werden, wenn noch keine Unfälle aufgetreten sind (vgl. BGer
1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 5.3 mit Hinweisen auf BGE 139 II 145 E. 5.6 S.
156).

6.4Schliesslich
bestreitet der Rekurrent die Verhältnismässigkeit der Verkehrsanordnung im
engeren Sinne.

6.4.1Dies
begründet er wiederum zunächst damit, dass die vorgesehene Verkehrsanordnung
den Zweck nicht erfülle und die Sicherheit des Veloverkehrs nicht verbessere.
Darin kann dem Rekurrenten unter Verweis auf die obigen Ausführungen (vgl. E.
6.2.2) nicht gefolgt werden. Weiter macht er geltend, dass mit der
angefochtenen Massnahme eine Verkürzung der Fahrzeiten des öffentlichen
Verkehrs nicht angestrebt worden sei, weshalb ein entsprechendes Interesse
nicht in die Interessenabwägung einfliessen könne. Die Interessenabwägung müsse
demnach zwischen dem Interesse an der Verkehrssicherheit im Allgemeinen sowie
der Sicherheit der Velofahrenden im Speziellen und dem Interesse des MIV an
einem fliessenden Verkehr stattfinden. Da die angeordnete Massnahme jedoch die
Verkehrssicherheit eher verringere und den fliessenden Verkehr beschränke, sei
beiden Interessen besser gedient, wenn auf die Massnahme verzichtet werde. Die
vom Rekurrenten vorgeschlagene mildere Möglichkeit würde hingegen beiden
Interessen gerecht (Rekursbegründung, Rz. 5355).

6.4.2Die
Vorinstanz hat diesbezüglich erwogen, dass auf der verkehrsreichen
Münchensteinerstrasse/ -brücke die Interessen von zahlreichen und
unterschiedlichen Verkehrsteilnehmenden aufeinander träfen. Bei deren Abwägung
komme der verfügenden Behörde ein weiter Beurteilungsspielraum zu (vgl. auch
BGer 1C_44/2017 vom 19. Juli 2017 E. 3.1 und 3.4). Ausserdem sei das Anliegen
der Förderung des Veloverkehrs und der Etablierung eines sicheren
Veloroutennetzes anerkannt. Den vorgesehenen Massnahmen und den vorstehend erwähnten
öffentlichen Interessen an der Verkehrssicherheit und Förderung des
Veloverkehrs stünden die Interessen des MIV an einem fliessenden Verkehr
gegenüber. Die mit der Verkehrsordnung einhergehenden Einschränkungen für den
Motorfahrzeugverkehr beschränkten sich dabei im Wesentlichen auf die
Rückstaulängen, welche mit der Vorstudie «Verbesserung Gesamtverkehr DenkmalGrosspeterDreispitz»
vom 7. April 2021 für den öffentlichen Verkehr als maximal tolerierbare
Fahrzeitverlängerungen definiert worden seien. Dass dieser Spurabbau mit
erheblichen wirtschaftlichen Nachteilen für eine Vielzahl der Mitglieder des
Rekurrenten verbunden wären, mache der Rekurrent nicht substantiiert geltend.
Vielmehr habe sich gemäss dem Schlussbericht Monitoring für den
Versuchszeitraum eine Verbesserung der Fahrzeiten ergeben. Insgesamt betrachtet
überwiege damit das öffentliche Interesse an der Erhöhung der
Verkehrssicherheit der Velofahrenden das Interesse des MIV an weniger Rückstaus
bei Weitem. Die strittige Verkehrsanordnung wahre demnach eine vernünftige
Zweck-Mittel-Relation und sei insgesamt verhältnismässig (vgl. auch oben E.
5.3.3).

6.4.3Darin
kann der Vorinstanz gefolgt werden. Unerfindlich erscheint zunächst, wieso bei
der umfassenden Interessenabwägung nicht auch die Interessen des öffentlichen
Verkehrs berücksichtigt werden dürften, auch wenn diese mit der planerischen
Massnahme nicht explizit verfolgt worden sind. Zudem kann dem Schlussbericht
Monitoring entnommen werden, dass die Rückstausituationen aufgrund der neuen
Verkehrsführung insgesamt begrenzt geblieben sind. Vor diesem Hintergrund ist
die Interessenabwägung der Vorinstanzen unter Berücksichtigung ihres
diesbezüglichen Spielraums nicht zu beanstanden.

6.5Daraus
folgt mit der Vorinstanz, dass der Rekurs von der Vorinstanz hätte abgewiesen
werden müssen, wenn darauf eingetreten worden wäre.

7.

Der Rekurrent
dringt mit der Anfechtung des Nichteintretensentscheids zwar durch. Da die
Vorinstanz ihren Entscheid daneben aber auch in der Sache begründet hat und
ihrer materiellen Begründung zu folgen ist, unterliegt der Rekurrent im
Ergebnis. Daraus folgt, dass er die Kosten des Verfahrens mit einer Gebühr von
CHF 1'200. zu tragen hat (vgl. § 30 Abs. 1 VRPG und § 23 des Reglements über
die Gerichtsgebühren [SG 154.810]).

://:        Der Rekurs wird abgewiesen.

Der Rekurrent trägt die Gerichtskosten des verwaltungsgerichtlichen
Rekursverfahrens mit einer Gebühr von CHF 1'200., einschliesslich Auslagen.

Mitteilung an:

Gegen diesen
Entscheid kann unter den Voraussetzungen von Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes
(BGG) innert 30 Tagen seit schriftlicher EröffnungBeschwerde in
öffentlich-rechtlichen Angelegenheitenerhoben werden. Die
Beschwerdeschrift ist fristgerecht dem Bundesgericht (1000 Lausanne 14)
einzureichen. Für die Anforderungen an deren Inhalt wird auf Art. 42 BGG
verwiesen. Über die Zulässigkeit des Rechtsmittels entscheidet das
Bundesgericht.