bs_appellationsgericht · VD.2016.9 · 2016-11-08 · de
Verkehrsanordnung Sevogelstrasse, Höchstgeschwindigkeit 30km/h (BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018)


Appellationsgericht

des Kantons Basel-Stadt

als Verwaltungsgericht

Dreiergericht

VD.2016.9

VD.2016.10

URTEIL

vom8. November 2016

Mitwirkende

Dr. Stephan Wullschleger (Vorsitz),
lic. iur.André Equey,

Prof. Dr. Ramon Mabillard

und Gerichtsschreiberin lic. iur.
Michèle Babst

__________________________________________________________

Beteiligte

Automobil Club der SchweizRekurrent 1

Sektion beider Basel, Hofackerstrasse 27,
4132 Muttenz

und

Touring Club SchweizRekurrent
2

Sektion beider Basel, Uferstrasse
10, 4414 Füllinsdorf

gegen

Amt für Mobilität

Münsterplatz 11, 4001 Basel

Gegenstand

Rekursgegen einen Beschluss
des Bau- und Verkehrsdepartements

vom 19. November 2015

betreffend Verkehrsanordnung Sevogelstrasse,Höchstgeschwindigkeit 30 km/h

Sachverhalt

Am 15. April
2015 verfügte das Amt für Mobilität als permanente Massnahme im Zusammenhang
mit der weiteren Umsetzung von Tempo 30 gemäss Grossratsbeschluss 13/02/03G vom
9. Januar 2013 neben Parkieranordnungen in der Sevogelstrasse im Abschnitt
zwischen der St. Alban-Anlage und der Hardstrasse eine Zone
Höchstgeschwindigkeit 30 km/h und im Abschnitt zwischen der Hardstrasse und
der St. Jakobs-Strasse Höchstgeschwindigkeit 30 km/h. Die Verkehrsanordnung
wurde gleichentags im Kantonsblatt publiziert. Dagegen rekurrierten sowohl der
Automobil Club der Schweiz, Sektion beider Basel, (Rekurrent 1) als auch der
Touring Club der Schweiz, Sektion beider Basel, (Rekurrent 2) beim Bau- und
Verkehrsdepartement, das die Rekurse mit Entscheid vom 19. November 2015
kostenfällig abwies.

Gegen diesen
Entscheid richten sich die mit Eingaben vom 24. bzw. 27. November 2015 erhobenen
und am 21. Dezember 2015 begründeten Rekurse an den Regierungsrat. Mit den
Rekursen beantragen die Rekurrenten die kosten- und entschädigungsfällige
Aufhebung des angefochtenen Entscheids und den Verzicht auf die Anordnung der
im Kantonsblatt vom 15. April 2015 publizierten Verkehrsanordnungen an der
Sevogelstrasse. Das Präsidialdepartement hat diese Rekurse mit Schreiben vom 4.
Januar 2016 dem Verwaltungsgericht zum Entscheid überwiesen. Das Bau- und
Verkehrsdepartment beantragt mit Vernehmlassung vom 15. April 2016 die kostenfällige
Abweisung der Rekurse.

Am 8. November
2016 führte das Verwaltungsgericht einen Augenschein vor Ort durch. Danach
wurde die Verhandlung im Gerichtssaal fortgesetzt. Dabei gelangten sowohl die
Rekurrenten als auch der Vertreter des Bau- und Verkehrsdepartements zum Vortrag.
Für die Ausführungen der Beteiligten anlässlich des Augenscheins sowie der
Gerichtsverhandlung wird auf das entsprechende Protokoll verwiesen. Im Übrigen
ergeben sich die Einzelheiten der Parteistandpunkte, soweit sie für den Entscheid
von Bedeutung sind, aus den nachfolgenden Erwägungen.

Erwägungen

1.

1.1Die
Zuständigkeit des Verwaltungsgerichts zur Beurteilung des vorliegenden Rekurses
ergibt sich aus dem Überweisungsbeschluss des Präsidialdepartements sowie den §§ 10
und 12 des Gesetzes über die Verfassungs- und Verwaltungsrechtspflege (VRPG, SG 270.100)
und § 42 des Organisationsgesetzes (OG, SG 153.100).

1.2

1.2.1Zum
Rekurs an das Verwaltungsgericht ist legitimiert, wer durch den angefochtenen
Entscheid berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an dessen Aufhebung hat
(§ 13 Abs. 1 VRPG). Bei den angefochtenen Herabsetzungen der Höchstgeschwindigkeit
auf 30 km/h für die Sevogelstrasse handelt es sich um funktionelle
Verkehrsbeschränkungen gemäss Art. 3 Abs. 4 des
Strassenverkehrsgesetzes (SVG, SR741.01; BGE 136 II
539 E. 1.1 S. 541 f. [Münsingen]; BGer 1A.73/2004 vom 6. November
2004 E. 1.1, in: Pra 2004 Nr. 157 S. 894;Weissenberger, Kommentar
Strassenverkehrsgesetz und Ordnungsbussengesetz, 2. Aufl., Zürich/St. Gallen
2015, Art. 3 N 13, 16). Sie regeln einen konkreten, örtlich begrenzten
Sachverhalt, richten sich aber nicht an einen oder mehrere bestimmte
Adressaten, sondern an eine unbestimmte Zahl von Personen. Das
Anfechtungsobjekt ist somit eine Allgemeinverfügung (vgl.Häfelin/Müller/Uhlmann, Allgemeines
Verwaltungsrecht, 7. Auflage, Zürich/St. Gallen  2016, N 933
ff.). Für die Legitimation zur Anfechtung von Allgemeinverfügungen ist nach
ständiger Praxis des Bundesgerichts und des Verwaltungsgerichts entscheidend,
dass die rekurrierende Partei in einer besonderen, nahen Beziehung zum
Streitgegenstand steht und daher vom angefochtenen Entscheid mehr betroffen ist
als ein beliebiger Dritter oder die Allgemeinheit, womit die unerwünschte Form
einer Popularbeschwerde ausgeschlossen wird (vgl. BGE 125 I 313
S. 317 E. 2.b; VGE VD.2009.746 vom 10. November 2010
E. 2.1, 678/2002 vom 18. Juni 2003 E. 1b). Dabei muss die
rekurrierende Partei eine gewisse Erheblichkeit der eigenen Betroffenheit
substantiieren und belegen können.

Im Zusammenhang
mit der Anfechtung von verkehrspolizeilichen Massnahmen ist diese Voraussetzung
dann erfüllt, wenn ein Verkehrsteilnehmer die mit einer Beschränkung belegte
Strasse als Anwohner oder Pendler mehr oder weniger regelmässig und häufig
benützt (VPB 55.32 E. 4b S. 304, 53.26 E. 6c S. 174 f. mit Hinweisen; VGE
VD.2014.165 vom 3. Juni 2015 E. 1.2). Häufig erfolgen Fahrten dann, wenn sie
über eine längere Zeitspanne und in gleichmässigen, eher kurzen zeitlichen Abständen
durchgeführt werden. Hingegen wird ein schutzwürdiges Anfechtungsinteresse
verneint, wenn eine betroffene Person die Strecke lediglich gelegentlich, etwa
zum Einkauf in ein entfernter gelegenes Einkaufszentrum befährt (VPB 55.32 E.
4b S. 304; vgl. auchBGE 136 II 539 E. 1.1
S. 541 ff.; BGer 1A.73/2004 vom 6. Juli 2004 E. 2.2, in: Pra 2004 Nr.
157 S. 897; VGE VD.2009.746 vom 10. November 2010 E. 2.2, 614/2005 vom 17.
März 2006 E. 1.2). Fraglich ist dabei, ob es allein auf die tatsächliche
Benutzung ankommt oder ob die rekurrierende Person darüber hinaus auch zwingend
auf die Befahrung des betreffenden Strassenabschnitts angewiesen sein muss
(BGer 1A.73/2004 vom 6. Juli 2004 E. 2.2,
in: Pra 2004 Nr. 157 S. 897).

1.2.2Vorliegend werden die Rekurse weder
von einem Anwohner oder einer Pendlerin, sondern von zwei Verkehrsverbänden
erhoben. Ein Fall eines besonderen, gesetzlich geregelten sogenannt ideellen
Verbandsbeschwerderechts liegt nicht vor (BGE 136 II 539 E. 1.1 S. 541 ff.).Nach der Lehre und Rechtsprechung ist ein Verband grundsätzlich zur sogenannten
egoistischen Verbandsbeschwerde berechtigt, wenn er juristische Persönlichkeit
besitzt, der Verbandszweck gemäss Statuten in der Wahrnehmung der Interessen
der Mitglieder besteht und ein enger Zusammenhang zwischen Verbandszweck und
Streitgegenstand vorliegt. Zudem muss eine Mehrheit bzw. eine Grosszahl der
Mitglieder selber betroffen und ihrerseits zur Beschwerde berechtigt sein (vgl.Rhinow/Koller/Kiss/Thurnherr/Brühl-Moser,
Öffentliches Prozessrecht, 3. Aufl., Basel 2014, Rz. 1103;Waldmann,
Basler Kommentar zum Bundesgerichtsgesetz, Art. 89 Rz. 3336;Häner,
Die Beteiligten im Verwaltungsverfahren und Verwaltungsprozess, Zürich 2000,
S. 366 ff.;BGE 136 II 539 E. 1.1 S. 541 ff.m.w.H.). Es mussein enger, unmittelbarer Zusammenhang zwischen
dem statutarischen Vereinszweck und dem Gebiet bestehen, in welchem die
fragliche Verfügung erlassen worden ist (BGE 136 II 539 E. 1.1 S. 542).Diese
Voraussetzungen gelten auch im Verwaltungs- und Verfassungsprozessrecht des
Kantons Basel-Stadt (Wullschleger/Schröder, Praktische Fragen des
Verwaltungsprozesses im Kanton Basel-Stadt, in: BJM 2005 277, 294 f.; VGE VD.2015.109
vom 18. März 2016 E. 1.3, VD.2010.274 vom 3. Februar 2012
E. 1.3.2).

1.2.3Die
Vorinstanz hat diese Voraussetzungen vorliegend bei beiden rekurrierenden
Verbänden als erfüllt angesehen, was das Verwaltungsgericht indes nicht bindet.

Beide Rekurrenten
sind Vereine gemäss Art. 60 ff. des Zivilgesetzbuches (ZGB, SR 210) und
somit als juristische Personen konstituiert. Der Rekurrent 1 bezweckt als Zusammenschluss
der im Sektionsgebiet wohnenden Automobilisten zur Wahrung der wirtschaftlichen,
verkehrspolitischen, touristischen, sportlichen und aller weiteren mit dem Automobilismus
zusammenhängenden gemeinsamen Interessen die Förderung des Automobilwesens in
den Kantonen Basel-Stadt und Basel-Landschaft und in der näheren Umgebung. Wie
bereits von der Vorinstanz festgestellt, ergibt sich dabei die Prozessführung
zur Wahrung dieser Interessen auch ohne explizite Nennung aus dieser allgemeinen
Zweckbestimmung in den Statuten. Gleiches muss auch für den Rekurrenten 2
gelten. Gemäss seinen Statuten bezweckt er die Förderung der verkehrlichen
Interessen seiner Mitglieder sowohl was den privaten wie auch den öffentlichen
Verkehr betrifft. Dabei soll zugunsten der Vereinsmitglieder die sinnvolle und
zweckmässige Befriedigung der Infrastrukturbedürfnisse sowie ein möglichst
reibungsloser, umweltschonender und die Sicherheit gewährleistender Ablauf des
Verkehrs angestrebt werden.

Fraglich
erscheint, ob eine Grosszahl der in den Kantonen Basel-Stadt und
Basel-Landschaft wohnhaften Mitglieder der Rekurrenten die Sevogelstrasse als
Anwohner oder Pendler regelmässig benutzt. An der Zählstelle 417 Sevogelstrasse
82 wurden im Zeitraum vom 15. Oktober bis zum 31. Dezember 2015 im
Schnitt der Werktage rund 3000 Motorfahrzeuge gezählt (vgl. http://map.geo.bs.ch/).
Bezogen auf die Zahl der regelmässig das Automobil benutzenden Einwohnerschaft
des Sektionsgebiets der Rekurrenten kann daher nicht von einer Grosszahl
gesprochen werden. Das Bundesgericht hat aber im Fall eines Verkehrsverbandes
die entsprechenden Anforderungen bereits dann als erfüllt betrachtet, wenn eine
ansehnliche Zahl von Mitgliedern ()die mit der umstrittenen
Beschränkung belegte Strasse mehr oder weniger regelmässig benutzt (so
BGE 136 II 539 E. 1.1 S. 543 [Münsingen]). Betroffen war dort allerdings eine Ortsdurchfahrt
mit einem durchschnittlichen Tagesverkehr von 17'300 Fahrzeugen. In einem
weiteren Entscheid hat das Bundesgericht zumindestdie
Regionalgruppe Surselva des TCS in Bezug auf die Einführung einer Tempo 30-Zone
auf der Ortsdurchfahrt von Sumvitg, als Teil der Hauptstrassenachse für das
Bündner Oberland zwischen Ilanz und Disentis, als beschwerdeberechtigt erachtet
(BGer 1C_160/2012 vom 10. Dezember 2012 E. 1.2 [nicht publiziert in BGE
139 II 145]). Selbst in Anbetracht dieser neueren bundesgerichtlichen
Rechtsprechung handelt es sich jedoch im vorliegenden Fall bei der Frage der
Legitimation der Verbände um einen Grenzfall. Da es sich immerhin beim
grösseren Abschnitt der Sevogelstrasse um eine verkehrsbezogene Strasse handelt,
kann gerade noch von einer ansehnlichen Zahl von Mitgliedern ausgegangen
werden, die diese Strassemehr oder weniger regelmässig benutzt.Somit
kann die Rekursbefugnis der Rekurrenten bejaht werden.

Weil auch die
übrigen Prozessvoraussetzungen erfüllt sind, ist auf die Rekurse einzutreten.

1.3Da
die vorliegenden beiden Verfahren denselben Sachverhalt betreffen, die
Rekurrenten gleiche Rechtsschriften eingereicht haben und sich damit identische
Rechtsfragen stellen, sind die Verfahren VD.2016.9 und VD.2016.10 aus
prozessökonomischen Gründen zu vereinigen.

2.

2.1Im
Streit liegen zwei Verkehrsanordnungen betreffend die Sevogelstrasse: einerseits
die Anordnung einer Tempo 30-Zone für den Abschnitt zwischen
St. Alban-Anlage und Hardstrasse und andererseits die Anordnung der Höchstgeschwindigkeit
30 km/h für den Abschnitt zwischen Hardstrasse und St. Jakob-Strasse. Damit
verbunden wurden jeweils auch Parkieranordnungen publiziert, die als
verkehrsberuhigende Massnahmen einen inneren Zusammenhang zu der Einführung von
Tempo 30 aufweisen. Damit können die Parkieranordnungen als mitangefochten
gelten, auch wenn die Rekurrenten dazu keine speziellen Ausführungen machen.

2.2Die
Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit als funktionelle Verkehrsanordnung kann
nach Art. 3 Abs. 4 SVG erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohner oder
gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von
Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die
Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder
andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern. Eine
solche Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit kann nur auf der Grundlage eines
Gutachtens erfolgen (Art. 32 Abs. 3 SVG). In Konkretisierung dieser
Bestimmungen können gemäss Art. 108 der Signalisationsverordnung vom
5. September 1979 (SSV, SR 741.21) zur Vermeidung oder Verminderung
besonderer Gefahren im Strassenverkehr, zur Reduktion einer übermässigen
Umweltbelastung oder zur Verbesserung des Verkehrsablaufs für bestimmte Strassenstrecken
in Abstufungen von je 10 km/h Abweichungen von den nach Art. 4a der
Verkehrsregelverordnung (VRV, SR 741.11) geltenden allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten
angeordnet werden (Art. 108 Abs. 1 und 5 SSV; BGE 139 II 145 E. 4 S. 164 ff.
[Sumvitg]). Herabgesetzt werden können die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten
gemäss der abschliessenden Aufzählung in Art. 108 Abs. 2 SSV, wenn eine
Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben
ist (lit. a), bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden
Schutzes bedürfen (lit. b), auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der
Verkehrsablauf verbessert werden kann (lit. c) oder dadurch eine im Sinn der
Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe)
vermindert werden kann. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu
wahren (lit. d). Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten
ist durch Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und
verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Zu prüfen ist
auch, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann
(Art. 108 Abs. 4 SSV). Diese Prüfung setzt die Abwägung von
allen im konkreten Fall berührten Interessen voraus, etwa die zu erwartenden
positiven oder negativen Auswirkungen hinsichtlich Lärm, Luftreinhaltung,
Verkehrssicherheit, Verkehrsfluss usw., unabhängig davon, ob diese Gegenstand
positiver gesetzlicher Normierungen sind (BGer 1C_589/2014 vom 3. Februar
2016 E. 2.2 und 6.4 [Lärmsanierung Grabenstrasse], 1C_411/2010 vom 1. April
2011 E. 4.3 [URP 2011 326]). Aufgrund der regelmässig komplexen
Interessenabwägungen kommt den zuständigen Behörden ein erheblicher
Gestaltungsspielraum zu (BGE 139 II 145 E. 5 S. 166 f. [Sumvitg]).

3.

3.1Die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit im Abschnitt
zwischen der Hardstrasse und der St. Jakob-Strasse wird einerseits mit dem
Lärmschutz und andererseits mit der Erhöhung der Verkehrssicherheit begründet.

3.1.1Wie dem Lärmgutachten Temporeduktion Sevogelstrasse,
Abschnitt Hardstrasse  St. Jakobs-Strasse des Amts für Umwelt und Energie vom
5. September 2014 entnommen werden kann, sind die Liegenschaften in diesem
Strassenabschnitt allesamt der Lärmempfindlichkeitsstufe II zugeordnet. Dabei
sind aktuell tagsüber 41 Liegenschaften und nachts 24 Liegenschaften von
einer Überschreitung des Immissionsgrenzwerts betroffen. Gemäss Art. 16 Abs. 1
des Bundesgesetzes über den Umweltschutz (USG, SR 814.01) müssen
Anlagen, die den gesetzlichen Vorgaben nicht entsprechen, saniert werden.
Grundsätzlich ist der Lärm dabei bei der Quelle zu begrenzen (Art. 11 Abs. 1
USG). Bei ortsfesten Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der
Immissionsgrenzwerte beitragen, sind die notwendigen Sanierungen anzuordnen.
Sie müssen so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich
sowie wirtschaftlich tragbar ist und die Immissionsgrenzwerte nicht
überschritten werden (Art. 13 Abs. 1 und 2 der Lärmschutzverordnung [LSV, SR
814.41]). Erweist sich eine Sanierung im Einzelfall als unverhältnismässig, so
gewähren die Behörden Erleichterungen (Art. 17 Abs. 1 USG).
Erleichterungen sind dabei gemäss Art. 14 LSV dann zu gewähren, wenn die
Sanierung unverhältnismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten verursachen
würde oder überwiegende Interessen der Sanierung entgegenstehen. Daraus folgt
die Notwendigkeit einer gesamthaften Interessenabwägung, wobei die Gewährung
von Erleichterungen zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte eine Ausnahmebewilligung
darstellen soll, deren Erteilung nur in Sonderfällen erfolgen soll und
restriktiv gehandhabt werden muss (BGer 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 2.1
[Lärmsanierung Grabenstrasse]).

Gemäss dem Gutachten der Glaser Saxer Keller AG vom 16. März 2015 kann
der Lärm mit der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h
aufgrund der Erfahrungen bei verschiedenen realisierten Projekten um 13 Dezibel
dB(A) gesenkt werden. Gemäss den vom Bundesgericht im Verfahren Lärmsanierung
Grabenstrasse in Zug eingeholten Auskünften des Bundesamts für Umwelt (BAFU)
liegen die Pegeldifferenzen bei konstanter Fahrweise mit 50 km/h und 30 km/h
sogar bei 45 dB(A) im Mittelungspegel und bei 6  8 dB(A) im
Maximalpegel. Vorliegend liegt das erhobene Geschwindigkeitsniveau (V85%)
bei 47 km/h, weshalb mit der neuen Begrenzung entsprechende Wirkungen
erzielt werden können.

3.1.2Auch wenn damit keine Lärmsanierung bezüglich aller mit
Immissionen über dem Grenzwert belasteten Liegenschaften erreicht werden kann,
so reduziert sich die Zahl der über den Immissionsgrenzwerten belasteten
Liegenschaften tagsüber von 41 auf 24 und nachts von 24 auf 6 Liegenschaften.
Berücksichtigt man eine Verkehrszunahme um 10 % gemäss den
Verkehrsprognosezahlen 2030 so resultiert eine Reduktion von 44 auf 24 resp. 24
auf 9 Liegenschaften. Damit kann die Zahl der betroffenen Anwohnerinnen und
Anwohner tagsüber von 89% (95%) auf 52% und nachts von 52% auf 3% (14%)
reduziert werden (Lärmgutachten AUE vom 5. September 2014 S. 3).
Insbesondere können auch die Immissiongrenzwerte im Sevogelschulhaus tagsüber
eingehalten werden, was einem besonderen Schutzbedürfnis entspricht.

3.2

3.2.1Die Vorinstanz begründete die Herabsetzung der
Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h in diesem Abschnitt zudem mit der Verkehrssicherheit
an der Kreuzung Sevogelstrasse/Engelgasse. Von den acht sich an der
Sevogelstrasse zwischen 2009 und 2013 ereigneten Unfälle, erfolgten sechs am
Knoten Sevogelstrasse/Engelgasse. Fünf dieser Unfälle waren Kollisionen mit von
rechts kommenden Überquerenden (Gutachten Glaser Saxer Keller AG S. 7). Demnach
wird dieser Knoten nicht oder nicht rechtzeitig als Rechtsvortritt-Kreuzung
erkannt. Die Vorinstanz kam zum Schluss, dass mit der Temporeduktion eine
Verbesserung der Sichtweiten am Knoten Sevogelstrasse/Engelgasse erreicht
werden könne, was sich in Anbetracht der schlechten Unfallstatistik der letzten
Jahre positiv auf die Verkehrssicherheit auswirken werde.

3.2.2Die Rekurrenten halten dem entgegen, dass die Einführung
von Tempo 30 nicht per se eine Verbesserung der Verkehrssicherheit bringe
und das Sicherheitsniveau vielmehr ebenso von der Aufmerksamkeit und dem
Verhalten der Betroffenen, der Fahrtechnik und Erfahrung der Lenker, der Steuerbarkeit
des Fahrzeuges, den Sichtverhältnissen und den Vorschriften abhänge. Dies ist
nicht zu verneinen. Die Rekurrenten unterlassen es aber, aufzuzeigen, wie
Aufmerksamkeit, Verhalten, Fahrtechnik und Erfahrung der Verkehrsteilnehmenden
und die Steuerbarkeit der Fahrzeuge bei einer Beibehaltung der
Höchstgeschwindigkeit mit Bezug auf den streitgegenständlichen
Strassenabschnitt so beeinflusst werden können, dass eine vergleichbare
Auswirkung auf die Verkehrssicherheit resultiert.

Als konkrete Alternativmassnahme schlagen die Rekurrenten einzig die
Aufhebung des Rechtsvortritts am Knoten Sevogelstrasse/Engelgasse vor. Zu
beachten ist aber, dass der Engelgasse eine wichtige Funktion für die
Erschliessung zahlreicher Schulen zukommt (Wirtschaftsgymnasium,
Informatikmittelschule, Fachmaturitätsschule, WBS St. Alban, Sevogelschulhaus,
Kindergärten Gellert/Breite). Sie bildet deshalb wie die Sevogelstrasse gemäss
Velostadtplan eine Veloverbindung. Die vorgeschlagene Massnahme wäre geeignet,
die heute durchschnittlich deutlich gesenkte Geschwindigkeit der Verkehrsteilnehmenden,
welche diesen Knoten auf der Sevogelstrasse queren, deutlich zu heben. Damit
würde gerade auch der Veloverkehr auf der Achse Engelgasse behindert und
gefährdet. Dies widerspräche dem gesetzlichen Auftrag, den nicht motorisierten
Verkehr gegenüber dem Motorfahrzeugverkehr zu bevorzugen und vor vermeidbaren
Behinderungen und Gefährdungen zu schützen (§ 13b Abs. 3 des
Umweltschutzgesetzes Basel-Stadt [USG BS; SG 780 100]).

3.2.3Weiter ist zu beachten, dass die Massnahme offensichtlich
auch der Verbesserung der Schulwegsicherheit insbesondere mit Bezug auf das
Sevogelschulhaus dient, was die Rekurrenten zumindest in ihrem
Eventualstandpunkt (vgl. E. 6 unten) denn auch anerkennen.

3.3Insgesamt dient die Herabsetzung der
Höchstgeschwindigkeit im Abschnitt zwischen der Hardstrasse und der St.
Jakob-Strasse sowohl dem Lärmschutz als auch der Erhöhung der Verkehrssicherheit
und erfüllt somit die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV.

4.

4.1Die Einführung der Tempo 30-Zone auf der
Sevogelstrasse im Abschnitt zwischen der St. Alban Anlage und der Hardstrasse
wird einerseits mit dem Lärmschutz und andererseits mit der Erhöhung der
Schulwegsicherheit begründet.

Wie dem Gutachten des Amts für Mobilität vom 12. November 2014 entnommen
werden kann, bildet dieser Strassenabschnitt Bestandteil des vom Bau- und
Verkehrsdepartements erarbeiteten Tempo 30-Konzepts vom 7. März 2012. Es handle
sich als Quartiersammelstrasse um eine siedlungsorientierte Strasse, die primär
der Erschliessung der an ihr anliegenden Liegenschaften und den seitlich verzweigenden
Quartierstrassen diene. Daneben bilde sie zusammen mit dem südlichen Abschnitt
eine Querverbindung zwischen dem Gebiet St. Alban-Anlage/Breite und der St.
Jakobs-Strasse/Münchensteinerstrasse als Ein-/Ausfallachsen in Richtung
Süd-Osten der Stadt. Zudem sei der Abschnitt Bestandteil der
Sondertransportroute des Typs IIE. Mit Bezug auf diesen Abschnitt seien abgesehen
von zwei Parkierschäden im Zeitraum 2009 bis 2013 keine gemeldeten Unfälle
registriert. Es bestehe daher kein bekanntes Sicherheitsdefizit. Gleichwohl
könne aber das Sicherheitsniveau in präventiver Hinsicht zur Gewährleistung
sicherer Schulwege erhöht werden.

4.2Ausgehend von fehlenden dokumentierten Unfällen
bestreiten die Rekurrenten einen Bedarf, das Sicherheitsniveau auf diesem
Abschnitt der Sevogelstrasse zu erhöhen. Zu beachten ist aber, dass auch dieser
Strassenabschnitt als Schulweg dient und einen Teil des Veloroutennetzes
bildet. Es besteht daher ein besonderes Schutzbedürfnis der darauf verkehrenden
Velofahrerinnen und Velofahrer und Kinder.

4.3Die Rekurrenten bestreiten nicht, dass die angefochtene
Massnahme auch in diesem Strassenabschnitt zu einer Lärmreduktion um
1 bis 2 dB(A) führen wird. Sie qualifizieren dies aber als
ausserordentlich geringe, nur gerade noch wahrnehmbare Schallpegeldifferenz.
Wie dem Gutachten des Amts für Umwelt und Energie vom 12. November 2015
bezüglich des südlichen Strassenabschnitts entnommen werden kann, ist von einer
wahrnehmbaren Lärmabnahme auszugehen. Diese Aussagen können aufgrund der
identischen durchschnittlichen Tempi in den beiden Abschnitten (V85 heute je 47
km/h; vgl. Gutachten Amt für Mobilität vom 12. November 2014 S. 6 und Gutachten
AUE vom 5. September 2014 S. 2) auch auf den nördlichen Teil der Sevogelstrasse
übertragen werden. Die Massnahme ist daher geeignet, eine Lärmsanierung auch im
nördlichen Abschnitt der Sevogelstrasse zu bewirken.

4.4Zusammenfassend führt die Anordnung der
Tempo 30-Zone auch im Abschnitt zwischen der St. Alban Anlage und der
Hardstrasse zu einer Lärmabnahme sowie zu einer Erhöhung der Schulwegsicherheit
und liegt damit im öffentlichen Interesse.

5.

Diesen mit der Geschwindigkeitsreduktion verfolgten Zielen halten die
Rekurrenten verschiedene angeblich nachteilige Auswirkungen der Massnahme
entgegen.

5.1Gegen die Verkehrsanordnung führen die Rekurrenten
zunächst den Charakter der Strasse als verkehrsorientierte Strasse mit Sammel-
und Durchleitungsfunktion entgegen. Die vom Regierungsrat beschlossene
Abklassierung der Sevogelstrasse Nord um zwei Stufen von einer
verkehrsorientierten zu einer angeblich siedlungsorientierten Strasse sei
aufgrund der tatsächlichen Funktion, die diese Verkehrsachse erfüllen müsse,
in keiner Weise gegeben, weshalb es sich um einen willkürlichen Akt handle.
Wie es sich damit verhält, kann hier offen bleiben.

Im Grundsatz sind Tempo 30-Zonen zwar nur auf Nebenstrassen zulässig (Art.
2a Abs. 5 SSV). Namentlich in Ortszentren und Altstadtgebieten mit
grösserem Fussgängeraufkommen können auch an eine Tempo 30-Zone
angrenzende Hauptstrassenabschnitte in diese einbezogen werden, wenn die Voraussetzungen
von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt sind (Art. 2a Abs. 6 SSV; BGE 139 II 145 E.
4.1.2 S. 165 [Sumvitg], 136 II 539 E. 2.2 f. S. 544 ff. [Münsingen]). Wie
noch aufzuzeigen sein wird, gibt es keine Anhaltspunkte, dass der teilweise
Einbezug der Sevogelstrasse in die bestehende Tempo 30-Zone und die Anordnung
von Tempo 30 in den beiden anderen Strassenabschnitten die Leistungsfähigkeit
des Verkehrsnetzes in Basel Ost und die Funktion der Strasse beeinträchtigen
könnte. Der Charakter der Strasse steht daher der Anordnung von Tempo 30 nicht
entgegen.

5.2Die Rekurrenten machen weiter geltend, dass es aufgrund
notwendiger Unterstützungsmassnahmen zur Einhaltung von Tempo 30, wie
Trottoirüberfahrten und versetzter Anordnung der Parkfelder, zu massgeblichen
Verkehrsverlagerungen in nicht absehbarem Umfang kommen werde, welche die
Verkehrssicherheit insgesamt reduzieren werde. Nötig seien auch Schwellen,
Torsituationen mit Abweisblechen und einseitiger Verengung, Reduktion der
Fahrbahnbreite und Bodenmarkierungen als Erinnerung. Sie beziehen sich dabei
auf den Bericht Modelltechnische Beschreibung Modellierung Tempo 30 in der
Sevogelstrasse, wonach nicht ausgeschlossen werden könne, dass gewisse Abschnitte
von Quartierstrassen leicht stärker belastet werden als bisher.

Als begleitende Massnahmen wurden im Gutachten des Amts für Mobilität für
den nördlichen Abschnitt der Sevogelstrasse zwischen der St. Alban Anlage und
der Hardstrasse die Anbringung von Tempo 30-Eingangstoren bei den
Zoneneingängen und versetztes Parkieren als erforderlich erachtet. Aufgrund des
vorliegenden Geschwindigkeitsniveaus bestehe allenfalls kurzfristig das Risiko
der ungenügenden Tempoeinhaltung, weshalb für kurze Zeit der Einsatz von
Geschwindigkeitsanzeigegeräten und Geschwindigkeits-Radarkontrollen angezeigt
erscheine. Auf Basis der Ergebnisse der durchzuführenden Wirkungskontrolle und
unter Beachtung der Anforderungen bezüglich der Ausnahmetransporte könnten im
Zusammenhang mit Erneuerungs- und Umgestaltungsmassnahmen auf den angrenzenden
Stassen Fahrbahnanhebungen und/oder Trottoirüberfahrten am Anfang und Ende des
Abschnitts in Betracht gezogen werden.

Im Verkehrsgutachten der Glaser Saxer Keller AG vom 16. März 2015 wird
mit Bezug auf den südlichen Abschnitt von der Hard- bis zur St. Jakobs-Strasse
die Anordnung versetzten Parkierens als notwendig erachtet. Allenfalls könnten
im Zusammenhang mit der geplanten Umgestaltung der Hardstrasse Trottoirüberfahrten
realisiert werden. Vorgeschlagen wird die Schaffung zusätzlicher Torsituationen
mit Tempo 30-Signalen und Abweisblechen, wobei der Eingangsbereich
einseitig verengt werde. Schliesslich könnten Hinweise auf Kinder und
Schule angebracht werden. Diesbezüglich ist zu beachten, dass entgegen der
Auffassung im Gutachten auf die Anordnung einer Zonensignalisation im südlichen
Abschnitt verzichtet worden ist. Daraus folgt, dass auch die damit verbundenen
Massnahmen (Torsituation) wegfallen. Folglich sind auch keine Schwellen
vorgesehen und Trottoirüberfahrten werden nur mittelfristig in Betracht gezogen.
Die Massnahmen sind daher nicht geeignet, Bremsmanöver oder  wie von den
Rekurrenten befürchtet  einen Stop-and-Go-Verkehr zu erzwingen, der als
Schikane empfunden werde. Sie lassen auch nicht befürchten, dass die
flankierenden Massnahmen zu einer stärkeren Umlagerung des Verkehrs führen, als
diese allein schon aufgrund der reduzierten Tempolimite selber eintreten wird.

Entgegen der Auffassung der Rekurrenten kann daher durch die
Geschwindigkeitsherabsetzung eine Verstetigung des Verkehrs erwartet werden,
indem das gefahrene Tempo vor den Kreuzungen der Sevogelstrasse mit der
Hardstrasse und der Engelgasse weniger gedrosselt und danach wieder angehoben
würde.

5.3Die Rekurrenten führen zwar im Zusammenhang mit den
verkehrsberuhigenden Massnahmen einerseits aus, dass diese von vielen
Verkehrsteilnehmenden  vor allem auch, weil es überhaupt keine alternative
Route gibt  als Schikane empfunden werde (vgl. Rekursbegründung Ziff. 30).
Andererseits machen sie aber gerade eine Verlagerung auf solche alternativen
Routen geltend. Sie beziehen sich dabei auf den Bericht Modelltechnische
Beschreibung Modellierung Tempo 30 in der Sevogelstrasse. Danach komme es zu
einer massgebenden Verkehrsverlagerung in der Grössenordnung von 500 bis 1000
Fahrten. 15% sollen auf die Peter Merian-Strasse und 10% auf die Gartenstrasse
verlagert werden.

Dem Differenzplot Ohne Fall zu Mit Fall (Detail) als Bestandteil
der Aktennotiz Modelltechnische Beschreibung Modellierung Tempo 30 in der
Sevogelstrasse des Amts für Mobilität kann die Annahme von jeweils rund 300
zusätzlicher Fahrten in der Gartenstrasse im Abschnitt zwischen der St. Alban Anlage
und der St. Jakobs-Strasse und in der Peter Merian-Strasse entnommen werden.
Bei beiden Strassen handelt es sich bereits um verkehrsberuhigte Strassen, teilweise
in bestehenden Tempo 30-Zonen. In der Peter Merian-Strasse sind die
Parkplätze bereits versetzt angeordnet. In der Gartenstrasse ist eine solche
Massnahme zwar noch nicht eingeführt worden. Soweit aufgrund der Verkehrsverlagerung
notwendig, könnte eine solche Massnahme aber ergriffen werden. Gegen eine
weitere Verlagerung spricht im Übrigen, dass bei der Benützung der Route vom
St. Alban-Tor zur Peter Merian-Brücke sowohl die verkehrsreiche St.
Alban-Anlage wie auch die ebensolche St. Jakob-Strasse gekreuzt werden muss.
Dieser Umstand begrenzt offensichtlich entsprechende Ausweichfahrten. Im
Übrigen ist nicht ersichtlich, welche Gefahren für Umwelt und Sicherheit ein
Ausweichverkehr in diesem Umfang hat. Gemäss § 13b Abs. 2 USG BS trifft der
Kanton Massnahmen zur Kanalisierung, Verminderung und Beruhigung des privaten
Motorfahrzeugverkehrs. Bei der Sevogelstrasse handelt es sich speziell im
nördlichen Teil, aber auch in den anderen Abschnitten, um eine Strasse mit
primärer Wohnnutzung und einem Schulhaus. Dies trifft insbesondere bei der
Gartenstrasse, die nur einseitig und teilweise zu Wohnzwecken genutzt wird,
nicht in gleichem Masse zu. In der Peter Merian-Strasse überwiegt zwar die
Wohnnutzung und sie beherbergt ein Kinderheim. Sie kennt aber keinen
motorisierten Gegenverkehr und ist wirksam beruhigt. Es ist nicht ersichtlich,
wie die prognostizierten und anzunehmenden Verkehrsverlagerungen insgesamt zu
einer massgebenden Verschlechterung des Sicherheitsniveaus führen könnten, wie
dies die Rekurrenten vorbringen. Für diese Behauptung ist auch die von den
Rekurrenten zitierte Feststellung in einem Bericht des ASTRA über Einflüsse
von Situation und Infrastruktur auf das Strassenunfallgeschehen vom März 2014
nicht von Relevanz (vgl. Rekursbegründung Ziff. 32), wonach bei kleineren
Verkehrsbelastungen eine Zunahme des MIV im Vergleich grössere Auswirkungen auf
das Unfallgeschehen habe, als auf eher stark belasteten Strassen. Wie die
Modelle Belastungen ohne Fall und Belastungen mit Fall in der
Aktennotiz Modelltechnische Beschreibung Modellierung Tempo 30 in der
Sevogelstrasse des Amts für Mobilität zeigen, unterscheiden sich die
Verkehrsbelastungen in der Sevogelstrasse einerseits und der Garten- und Peter
Merian-Strasse andererseits nicht wesentlich, sodass nicht von einer
Verlagerung von einer stark belasteten Strasse auf Strassen mit kleineren
Verkehrsbelastungen gesprochen werden kann.

Schliesslich handelt es sich bei der Sevogelstrasse auch nur teilweise um
eine Etappe des übergeordneten Strassennetzes. Nur der südliche Teil ab der
Hardstrasse ist als Hauptsammelstrasse klassifiziert. Gerade hier ist eine
Sanierung aber aus Gründen des Lärmschutzes und der Erhöhung der Verkehrssicherheit
dringend.

5.4Entgegen der Auffassung der Rekurrenten steht die Verkehrsanordnung
damit insgesamt nicht im Widerspruch zu den Funktionen der verschiedenen
Abschnitte der Sevogelstrasse. Die Rekurrenten legen auch nicht dar, inwieweit
die Temporeduktion deren Funktion als kritischer Verkehrsweg und
Ausnahmetransportroute des Kantons tangieren könnte.

5.5Weiter machen die Rekurrenten geltend, dass das
Lärmschutzziel auch ohne Einführung von Tempo 30 allein durch die technische Weiterentwicklung
der Fahrzeuge erreicht würde. Diese Behauptung wird durch nichts belegt. Zudem
ist zu beachten, dass die Lärmbelastung heute aufgrund der
Lärmbekämpfungsmassnahmen am Motor und der Auspuffanlage primär durch die
Rollgeräusche und weniger durch Antriebsgeräusche verursacht wird (vgl. BGer 1C_589/2014
vom 3. Februar 2016 E. 5.1). Inwieweit auch bei den Rollgeräuschen
fahrzeugseitig Verbesserungen mit Bezug auf die Lärmbekämpfung möglich und zu
erwarten sind, ist offen. Zudem hat die Lärmsanierung heute zu erfolgen und
kann nicht auf einen unbekannten Zeitpunkt in der Zukunft aufgeschoben werden.

5.6Als weitere Alternative verweisen die Rekurrenten auf den
Einbau von lärmarmen Strassenbelägen. Mit solchen Fahrbahnbelägen sei eine
Reduktion des Lärms um bis zum 9 dB(A) möglich. Das Bau- und
Verkehrsdepartement bestreitet in seiner Vernehmlassung im Grundsatz nicht,
dass sich die Lärmbelastung mit lärmmindernden Belägen reduzieren lässt. Es
weist aber darauf hin, dass im Unterschied zum Autobahnbereich bei Stadt- und
Landstrassen bisher unbefriedigende Resultate erzielt worden sind. Zudem hätten
die lärmmindernden Beläge eine sehr kurze Lebensdauer und ihre Wirkung lasse
nach anfänglich sehr hoher Wirkung bereits nach drei Jahren signifikant nach.
Deshalb erfolge der Einsatz in Basel-Stadt zurzeit zurückhaltend. Für
Pilotversuche stünden stark befahrene Strassen im Vordergrund. Der Einbau von
lärmmindernden Belägen mache auf sanierungsbedürftigen Strassen Sinn, die
aufgrund ihrer zentralen Erschliessungsfunktion für eine Temporeduktion nicht
in Frage kämen oder wenn eine Temporeduktion allein nicht zur geforderten
Immissionsreduktion führe.

Dem Verkehrsgutachten der Glaser Saxer Keller AG vom 16. März 2015 kann
entnommen werden, dass mit dem Einbau eines lärmmindernden Belags eine
Lärmverminderung von 2 bis 4 dB(A) erzielt werden könne. Langzeiterfahrungen
lägen aber nicht vor. Man gehe von einer langfristigen Lärmreduktion um 2 dB(A)
aus. Zu beachten ist indes, dass eine Belagssanierung in der nächsten Zeit auf
keinem der Abschnitte der Sevogelstrasse vorgesehen oder angezeigt ist, sodass
die alternative Massnahme auch im Verkehrsgutachten der Glaser Saxer Keller AG
vom 16. März 2015 als unverhältnismässig erachtet wird. Die finanziellen
Auswirkungen der vorgeschlagenen Alternative stehen auch ohne genaue Berechnung
der Kosten einer Belagssanierung auf der gesamten Länge der Sevogelstrasse
offensichtlich in keinem Verhältnis zu den Kosten der Einführung der
Temporeduktion. Ihre Bevorzugung widerspräche daher der verfassungsrechtlichen
Verpflichtung des Kantons zur sparsamen und wirtschaftlichen Haushaltsführung
(§ 119 Abs. 1 der Verfassung des Kantons Basel-Stadt [SR 111.100]).

5.7Schliesslich ist im Rahmen einer umfassenden
Interessenabwägung festzustellen, dass der Zeitverlust im Durchgangsverkehr
durch die ungefähr 750 m lange Sevogelstrasse nur wenige Sekunden beträgt
und daher marginal erscheint. Die Beeinträchtigung der Verkehrsteilnehmer wiegt
somit nicht besonders schwer.

6.

Im Sinn eines
Eventualstandpunkts schlagen die Rekurrenten vor, Tempo 30 nur im
mittleren Teilstück der Sevogelstrasse zwischen der Hardstrasse und der
Engelgasse und begrenzt auf die Schulzeiten einzuführen. Wie im
Verkehrsgutachten der Glaser Saxer Keller AG von 16. März 2015 dargelegt wird,
überschreitet der Lärm den Immissionsgrenzwert jedoch nicht nur während den
Schulzeiten tagsüber, sondern auch nachts teilweise. Hinzu kommt, dass auch
tagsüber die Immissionsgrenzwerte nicht nur im Abschnitt der Sevogelstrasse zwischen
der Hardstrasse und der Engelgasse, sondern ebenso in den Abschnitten zwischen
der Engelgasse und der St. Jakobs-Strasse bei zehn Liegenschaften und im Abschnitt
zwischen der St. Alban Anlage und der Hardstrasse bei fünf Liegenschaften
überschritten werden. Die räumliche und zeitliche Begrenzung der Massnahme ist
daher nicht geeignet, den aufgrund der Überschreitung der Immissionsgrenzwerte
zu erfüllenden Sanierungsauftrag zu erfüllen.

7.

7.1Damit kann insgesamt festgehalten werden, dass die von den
Rekurrenten vorgebrachten Beeinträchtigungen den im öffentlichen Interesse
liegenden Verkehrsanordnungen nicht entgegenstehen. Es sind auch keine milderen
Massnahmen ersichtlich, die der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf
Tempo 30 vorzuziehen wären.

7.2Zusammenfassend
erweisen sich die Rügen der Rekurrenten als unbegründet. Folglich sind ihre
Rekurse abzuweisen. Bei diesem Ausgang des Verfahrens haben die Rekurrenten
dessen Kosten mit Gebühren von je CHF 1500. zu tragen (§ 30 Abs. 1
VRPG).

Demgemäss
erkennt das Verwaltungsgericht (Dreiergericht):

://:Die Verfahren VD.2016.9 und VD.2016.10 werden vereinigt.

Die Rekurse abgewiesen.

Die Rekurrenten tragen die Kosten der
Verfahren mit Gebühren von je CHF 1500..

Mitteilung an:

APPELLATIONSGERICHT BASEL-STADT

Die Gerichtsschreiberin

Rechtsmittelbelehrung

Gegen diesen
Entscheid kann unter den Voraussetzungen von Art. 82 ff. des Bundesgerichtsgesetzes
(BGG) innert 30 Tagen seit schriftlicher EröffnungBeschwerde in
öffentlich-rechtlichen Angelegenheitenerhoben werden. Die
Beschwerdeschrift ist fristgerecht dem Bundesgericht (1000 Lausanne 14) einzureichen.
Für die Anforderungen an deren Inhalt wird auf Art. 42 BGG verwiesen. Über die
Zulässigkeit des Rechtsmittels entscheidet das Bundesgericht.