bge · 19_I_739 · 1893-11-15 · de
BGE 19 I 739
Öffentliches Recht


118. Urteil vom 15. November 1893 in Sachen
Nordostbahn gegen Vereinigte Schweizerbahnen.
A. Mit Vertrag vom 22. April 1876 räumte die Direktion
der Vereinigten Schweizerbahnen der Geschäftsführung der Bi¬
schofzellerbahn die Mitbenutzung der Station Goßau ein gegen
Übernahme der hälftigen Verzinsung des Anlagekapitals der ge¬
meinsam benutzten Teile, und der hälftigen Tragung der Unter¬
haltungs= und Betriebskosten auf dieser Station. Durch Vertrag
vom 8. April 1885 trat die Klägerin in alle diese Rechte und
Pflichten der Bischofzellerbahn ein und kündete sodann den Ver¬
trag vom 22. April 1876 auf 31. Dezember 1889, da sie fand,
die ihr obliegenden Verbindlichkeiten seien nicht im richtigen Ver¬
hältnisse zu ihrer Mitbenutzung; sie schlug vor, der Verteilung
der Anlagekapitalzinsen und der Betriebs= und Unterhaltungs¬
kosten die Zahl der ein= und ausgeführten Wagenachsen zu
Grunde zu legen. In der über diesen Punkt gepflogenen Kor¬
respondenz erklärten sich die Vereinigten Schweizerbahnen zu einer
Reduktion der von der Nordostbahn zu tragenden Quote auf
40% bereit, während diese letztere nicht mehr als 20 % dieser
Kosten auf sich nehmen wollte; eine Einigung kam nicht zu

Stande und die Vereinigten Schweizerbahnen stellten sich nun¬
mehr auf den Standpunkt, nach Art. 30 des Bundesgesetzes über
Bau und Betrieb der Eisenbahnen seien sie nicht verpflichtet
Anschlußbahn auch ihre Lokalitäten und ihr Personal zur Ver¬
fügung zu stellen und ersuchten daher die Nordostbahn, für ihren
Dienst, speziell den Personen=, Gepäck=, Vieh= und Güterverkehr
und die dafür erforderlichen Lokalitäten selbst zu sorgen. Auf An¬
rufen der Nordostbahn verpflichtete jedoch der Bundesrat durch
Beschluß vom 27. Oktober 1891 die Vereinigten Schweizerbahnen,
der erstern die Mitbenutzung der Station Goßau unverändert in
bisheriger Weise zu gestatten, und ebenso den Betriebsdienst und
die Unterhaltung der Anlagen zu übernehmen, Alles unter Vor¬
behalt der Festsetzung der zu bezahlenden Entschädigung durch den
zuständigen Richter.
B. Durch Eingabe vom 23. Dezember 1891 stellt nun die
Nordostbahn beim Bundesgericht das Klagebegehren, es möge in
Vollziehung des Art. 30 Abs. 3 des Eisenbahngesetzes vom
23. Dezember 1872 die Entschädigung, welche die Klägerin vom
1. Januar 1890 an der Beklagten für die Mitbenutzung der
Station Goßau, das heißt also an das zu 5% zu verzinsende
Anlagekapital für die gemeinschaftlich von den Litiganten benutz¬
ten Bestandteile der Station Goßau (Mobiliargegenstände inbe¬
griffen), ferner an die Unterhaltungskosten für diese gemeinsam
benutzten Objekte und an die Kosten der Besorgung des Dienstes
auf der Station Goßau zu bezahlen hat, in dem Verhältnis
festsetzen, in welchem die von der Klägerin in dieser Station ein¬
und ausgeführten Wagenachsen zu der Gesammtzahl der ein= und
ausfahrenden Wagenachsen steht, eventuell, es sei diese Beteili¬
gungsquote auf 13 % aller Gemeinschaftskosten zu fixieren. Alles
unter Kostenfolge. Die Beklagte dagegen zog folgenden Antwort¬
schluß: Das h. Bundesgericht wolle in Abweisung des Klage¬
begehrens die Entschädigung für die Mitbenutzung der Station
Goßau in der Weise festsetzen, daß der mit 5% festgesetzte Zins
des Anlagekapitals für die gemeinschaftlich von den Litiganten
benutzten Bestandteile der Station Goßau (Mobiliargegenstände
inbegriffen) hälftig zwischen Klägerin und Beklagte geteilt, alle
übrigen Kosten des Unterhaltes und der Verwaltung, beziehungs¬
weise Dienstbesorgung zu 40% der Klägerin, zu 60 % der Be¬
klagten auferlegt werden; eventuell: es sei die Beteiligung
Klägerin an der 5%igen Verzinsung des Anlagekapitals für die
gemeinschaftlich von den Litiganten benutzten Bestandteile der
Station Goßau (Mobiliargegenstände inbegriffen), ferner an den
Unterhaltskosten dieser gemeinsam benutzten Objekte und an den
Kosten der Besorgung des Dienstes auf der Station Goßau auf
einen Dritteil festgesetzt. Alles unter rechtlicher und außerrechtlicher
Kostenfolge.
C. Zur Begründung des Klagebegehrens führt die Klägerin
im Wesentlichen aus: Da in dem Gesetze dem Richter keine be¬
stimmten Normen gegeben seien, an Hand welcher die Entschädi¬
gung zu bestimmen und zu bemessen sei, habe er völlige Freiheit
in der Auswahl seiner Mittel und Wege, welche ihn zu einem
sichern Ziele führen können. Die zutreffendste Lösung bestehe nun
nach dem Dafürhalten der Klägerin in dem sogenannten „Wagen¬
achsensystem“, das heißt darin, daß die Kosten für Mitbenutzung,
Unterhalt und Betrieb eines Gemeinschaftsbahnhofes zwischen
den beiden mitbenutzenden Verwaltungen in dem Verhältnis
repartiert werden, in welchem die Zahl der in den betreffenden
Bahnhof ein= und ausfahrenden Wagenachsen der Anschlußbahn
zur Gesammtzahl der in denselben ein= und ausfahrenden Wagen¬
achsen steht. Dieses Prinzip der Kostenrepartition sei von den
schweizerischen Bahnverwaltungen für den weitaus größten Teil
der Gemeinschaftsbahnhöfe oder Gemeinschaftsstationen acceptiert
auf dieser Grundlage seien auch unter andern alle Verträge ohne
Ausnahme zwischen den heutigen Litiganten über Mitbenutzung
der Gemeinschaftsbahnhöfe, beziehungsweise Stationen, abge¬
schlossen. Wenn das Gesetz von nur „angemessener Entschädigung“
spreche, und der Bundesrat in seiner Botschaft zum Eisenbahn¬
gesetz den Grundsatz aufgestellt habe, daß gegen die Hauptbahn
eine Art Expropriation stattfinde, so wolle damit gesagt werden,
es müsse der Hauptbahn der wirkliche Schaden ersetzt, beziehungs¬
weise dieselbe für eine effektive Leistung entschädigt werden.
Schaden entstehe nun für die Hauptbahn einmal dadurch, daß
durch die vermehrte Zahl der ein= und ausfahrenden Wagenachsen
die Geleise und der Oberbau der Bahnanlage in erhöhtem Maße

abgenutzt werden, daß also der Unterhalt derselben entsprechende
Mehrauslagen verursache. Das Verhältnis der von der Anschluß¬
bahn in die Gemeinschaftsstation ein= und aus derselben ab¬
fahrenden Wagenachsen zu der Gesammtzahl aller in jene Station
ein= respektive aus derselben abfahrenden Achsen werde daher ge¬
nau den Grad bestimmen, in welchem die erstere die Hauptbahn
schädige, respektive diese zu vermehrten Unterhaltungskosten nötige.
Den Maßstab der Benutzung der Anlagen bestimmen ebenfalls
die Wagenachsen, und zwar sowohl für die Inanspruchnahme der
Stationseinrichtungen wie Aufnahmsgebäude, Güterschuppen,
Krahnen, Rampen, Brückenwage, u. s. w., als auch für Inan¬
spruchnahme des Betriebsdienstes, des Expeditions=, Stations¬
und des Rangierdienstes. Denn je größer die Zahl der Personen¬
wagenachsen, um so größer auch die Zahl der transportierten
Personen, in um so vermehrtem Maße werden die Stationsein¬
richtungen, wie Wartsäle 2c. in Anspruch genommen. In gleicher
Weise wie für den Personendienst treffe dieser Grundsatz auch
für den Güterdienst zu. Je größer die Zahl der Güterwagen¬
achsen, um so größer seien die Transportmengen und um so er¬
heblicher die Inanspruchnahme der Güterschuppen, Rampen u. s. f.;
um so bedeutender auch die Leistungen des Stationspersonals, des
Expeditions=, des Verlade= und Rangierpersonals und des Bahn¬
bewachungsdienstes. Dafür, daß eine arithmetisch genaue und
zutreffende Berechnung dessen, was die mitbenutzende Bahn der
Stationseigentümerin bezahlen soll, sich nur finden lasse, wenn
man die Zahl der Wagenachsen zur Basis nimmt, berufe sich die
Klägerin auf Expertise. Es falle nun aber noch besonders in
Betracht, daß die Züge der Nordostbahn auf der Station Goßau
auf dem klägerischen Eigentum verkehren, die Stationsanlage der
Beklagten eigentlich nur unerheblich, soweit es die Hochbauten,
und gar nicht, soweit es den Ober= und Unterbäu betrifft, in
Anspruch nehmen. Vergleiche man nun eine von der Beklagten
vorgelegte Zusammenstellung über den Wagenachsenverkehr auf
der Station Goßau im Jahre 1889, so ergebe sich, daß die Loko¬
und Transportachsen der Beklagten sich auf 223,663, die der
Klägerin auf 33,756 belaufen, daß also bei einer Gesammtachsen¬
zahl von 257,419 die von der klägerischen Unternehmung ein¬
und ausgeführten Achsen circa 13% ausmachen.
Die Beklagte verwahrte sich in ihrer Rechtsantwort zwar
gegen die im bundesrätlichen Entscheid vom 27. Oktober 1891
enthaltene Auffassung, wonach die Hauptbahn nicht nur zur Ge¬
währung der Mitbenutzung der Stationsanlagen, sondern auch
zur Besorgung des innern Dienstes für die Anschlußbahn soll
angehalten werden können, erklärte sich aber doch mit der Klägerin
einverstanden bezüglich des Umfanges der Leistung, für welche
nach Art. 30 des Eisenbahngesetzes das Aquivalent bundesge¬
richtlich festzustellen ist. Ihre Opposition richtet sich gegen die
Festsetzung der Entschädigung auf Grund des Wagenachsensystems,
für welches zwar der Vorzug einer einfachen und bequemen Be¬
rechnung sprechen möge, das aber in gewissen Fällen, und so
auch im vorliegenden, wesentliche Mängel aufweise und zu ekla¬
tanten Unbilligkeiten führen könne. Diese Mängel bestehen haupt¬
sächlich nach zwei Richtungen:
1. Das Wagenachsensystem unterscheide nicht zwischen den ver¬
schiedenen Arten von Ausgaben, die zu repartieren sind, beziehungs¬
weise der Provenienz der einzelnen Kostengruppen, und
2. es unterscheide ebenso wenig zwischen den verschiedenen
Arten von Wagenachsen, welche der Berechnung zu Grunde zu
legen sind, speziell zwischen Loko= und Transitachsen.
Diese Berechnung habe zur Folge, daß die Anschluß suchende
Bahn, wenn ihr Verkehr, per Wagenachsen berechnet, geringer
ist, als derjenige der Hauptbahn, bei einer Reihe von Ausgaben
ganz wesentlich weniger zahlen müsse, als wenn sie die betreffen¬
den Einrichtungen selbst hätte erstellen müssen; denn eine Reihe
von Faktoren, die bei der Berechnung der Vergütung in Betracht
kommen, seien von dem größern oder kleinern Verkehr ganz oder
wenigstens bis zu einem gewissen Grade unabhängig; jede Sta¬
tion müsse, ganz abgesehen von dem etwas größern oder geringern
Verkehr, einen gewissen Umfang haben (Stationsgebäude, Güter¬
schuppen, Geleise, Stationsplatz, Aborte u. s. w.); auf der Sta¬
tion müssen eine Reihe technischer Einrichtungen, z. B. Signal¬
vorrichtung, Krahnen, Rampen u. s. w., getroffen werden, die
die Hauptbahn zu erstellen habe, ob eine Anschlußbahn existiere
oder nicht, die aber auch von der Anschlußbahn getroffen werden
müßten, wenn die Hauptbahn ihr diese Leistung nicht abnehmen

würde. So sei es auch mit einer Reihe von Verwaltungskosten
(Beleuchtung, Heizung, Reinigung u. s. w.) Für alle diese Aus¬
gaben, welche für die eine wie für die andere Bahn gleich not¬
wendig und unabweisbar seien, repräsentiere die hälftige Teilung
die angemessene Entschädigung im Sinne des eitierten Art. 30,
indem diese letztere als ein billiges Aquivalent für die Leistung,
welche die Hauptbahn der Anschlußbahn abnehme, aufzufassen sei.
Das von der Beklagten vorgeschlagene System unterscheide daher
zwischen;
a. Ausgaben, welche von der Achsenzahl unabhängig sind,
weil sie unter allen Umständen, wie für die Hauptbahn, so auch
für die Anschlußbahn nötig sind, und
b. Ausgaben, die von dem Umfang des Verkehrs, beziehungs¬
weise von der Anzahl der Wagenachsen, abhängig sind.
Zu den erstern gehöre bei kleinern Stationen, wie Goßau, die
Verzinsung des Anlagekapitals und ein Teil der Unterhaltungs¬
und Verwaltungskosten, zu den letztern der Unterhalt des Ober¬
baues und der andere Teil der Verwaltungskosten, „jener nach
Wagenachsen, dieser nach dem Verkehr.“ Bei der erstgenannten
Kategorie werde hälftige Teilung, bei der zweiten Verteilung nach
dem Verkehr, beziehungsweise nach Wagenachsen, mit Berücksich¬
tigung des Unterschiedes zwischen Lokal= und Transitachsen postu¬
liert. Es sei nämlich ohne weiters klar, daß die bloß durch¬
gehenden Achsen die Stationsanlage und das Personal teilweise
gar nicht, jedenfalls in einem ungleich geringern Maße in An¬
spruch nehmen, als die dort bleibenden und von dort abgehenden
Achsen. Bei kleinern Stationen nehmen die durchgehenden Achsen
nur einen verschwindend kleinen Teil der Stationsanlagen und
des Personals in Anspruch. Die von der Klägerin angeführten
Beispiele, wo für die Repartition das Wagenachsensystem ohne
Einschränkung angewendet worden, seien hier nicht maßgebend;
übrigens sei dasselbe einer Reihe von andern Fällen nicht zu
Grunde gelegt.
D. In Replik und Duplik beharrten die Parteien beidseitig
auf ihren in Klage und Antwort ausgeführten Standpunkten,
und stützten ihre Anträge auf Repartition zu 13, beziehungsweife
zu 40% zu Lasten der Anschlußbahn durch eine Reihe weiterer
Berechnungen.
E. Am 19. September 1892 nahm der Instruktionsrichter
einen Augenschein vor, wobei er die Vorschläge der Parteien be¬
züglich Wahl der Experten und der an dieselben zu stellenden
Fragen entgegen nahm. Über die Benutzung des Bahnhofes
wurde der Stationsvorstand von Goßau einvernommen. An die
Experten wurden sodann folgende Fragen gestellt:
Fragen der Nordostbahngesellschaft:
1. Ist eine arithmetisch genaue und zutreffende Berechnung
dessen, was die mitbenutzende Bahn der Stationseigentümerin
bezahlen soll, in allen Fällen und speziell auch mit Bezug auf
die Station Goßau nicht darin zu finden, daß man die Zählung
der Wagenachsen zur Basis nimmt, indem dieses System einer
billigen Würdigung des Nutzens, welchen die gemeinsam benutzte
Anlage bietet, das heißt der Leistungen, welche die Stammbahn
prästiert, und des Maßes, in welchem sie in Anspruch genommen
wird, entspricht?
2. Ist das Prinzip der Repartition der Gemeinschaftskosten
(Verzinsung der Anlagekapitalien, Unterhaltungskosten und Kosten
des Betriebspersonals) der Station Goßau nicht, unter den ge¬
gebenen Verhältnissen, gerechtfertigt und richtig?
Fragen der Gesellschaft der Vereinigten Schweizer¬
bahnen:
1. Halten die Experten nicht eine Unterscheidung zwischen
solchen Ausgaben, welche von der Achsenzahl unabhängig, weil
für die Stamm= und Anschlußbahn gleich notwendig sind und
solchen Ausgaben, welche vom Umfange des Verkehrs abhängig
sind, als durchaus gerechtfertigt?
2. Erscheint nicht eine Repartition der Gemeinschaftskosten,
zufolge welcher die erstgenannte Kostenkategorie hälftig, die zweite
dagegen nach Maßgabe des Verkehrs geteilt wird, als den Ver¬
hältnissen angemessen?
3. Ist es nicht durchaus geboten, bei Verteilung der Auslagen
grundsätzlich zwischen Loko= und Transitachsen zu unterscheiden
und die letztern nur soweit in Berechuung zu ziehen, als der
Transitverkehr diese Auslagen verursacht, beziehungsweise mitver¬
ursacht?

4. Müssen die Experten daher nicht auf Grund der sub 1—3
erörterten Prinzipien einerseits und der (eventuell nachzuprüfenden)
statistischen Frequenz= und Kostenausweise anderseits die Richtig¬
keit der von der Beklagten sub VI der Antwort aufgestellten
Rechnungen mit dem Resultate einer Repartition von 40¼: 60%
anerkennen?
5. Ist nicht eventuell, falls grundsätzlich das Wagenachsen¬
system als maßgebend anerkannt werden sollte, auch hier ein
grundsätzlicher Unterschied zwischen Loko= und Transitachsen im
Sinne von Frage 3 zu machen?
6. Müssen die Experten daher nicht eventuell auf Basis eines
so modifizierten Wagenachsensystems einerseits und den (eventuell
nachzuprüfenden) statistischen Frequenz= und Kostenausweisen
anderseits die Richtigkeit der von der Beklagten sub VII der
Antwort aufgestellten Rechnungen mit dem Resultate einer Re¬
partition im Verhältnis von ½: % anerkennen?
Das Majoritätsgutachten der Herren Direktor Schneider und
Oberregierungsrat Stutz in Karlsruhe beantwortet die beiden
Fragen der Nordostbahn mit Nein, indem es ausführt, eine
arithmetisch genaue und in allen Fällen zutreffende Art der Be¬
rechnung des Anteils, den die mitbenutzende Bahn der Stations¬
eigentümerin zu vergüten habe, gebe es überhaupt nicht, und es
könne daher die Festsetzung der Kostenverteilung auch nicht all¬
gemein nach einer bestimmten Regel oder Formel stattfinden. Bei
der Frage, in wie weit das Wagenachsensystem im vorliegenden
Falle anwendbar sei, müsse berücksichtigt werden, daß die zu ver¬
teilenden Gemeinschaftskosten nach der Natur ihrer Entstehung in
folgende drei Hauptgruppen zerfallen:
1. Verzinsung des Anlagekapitals für die gemeinschaftlich be¬
nutzten Bahnhofanlagen.
2. Unterhaltungskosten für diese Anlagen.
3. Betriebskosten (persönlicher und sachlicher Aufwand).
Die Kosten der Verzinsung des Anlagekapitals eines Gemein¬
schaftsbahnhofes richten sich nicht genau nach dem darauf vor¬
kommenden Verkehr; zu jedem größern Geschäftsbetriebe, also auch
zu einem solchen in einem Gemeinschaftsbahnhofe, seien zunächst
gewisse bauliche Einrichtungen notwendig, die vorhanden sein
müssen, ob sich der Betrieb bis zu einem bestimmten Maße größer
oder kleiner gestalte; soweit nun diese Kosten gleich bleiben
der Verkehr der einzelnen Bahn ein größerer oder kleinerer
müssen sie von den beteiligten Bahnen gleichteilig getragen werden.
Die Station Goßau wäre aller Wahrscheinlichkeit nach auf ge¬
meinschaftliche Kosten erstellt worden, wenn beide Bahnen gleich¬
zeitig für Errichtung einer Station daselbst zu sorgen gehabt
hätten, indem der Verkehr beider Bahnen (unter billiger Berück¬
sichtigung des die gemeinschaftlichen Bahnhofanlagen nur in
untergeordneter Weise in Anspruch nehmenden Transitverkehrs der
Vereinigten Schweizerbahnen) fast als gleichwertig betrachtet
werden müsse. Sonach rechtfertige sich die hälftige Anteilnahme
der Nordøstbahn an der Verzinsung des Anlagekapitals. Was da¬
gegen die Verteilung der Unterhalts= und Betriebskosten betreffe
so können sich die Experten mit dem Prinzip des sogenannten
Wagenachsensystems, vorbehältlich der Frage der Wertung der
Transitachsen, einverstanden erklären. Auf Grund dieser Erörte¬
rung bejahten die Experten die beiden ersten von den Vereinigten
Schweizerbahnen gestellten Fragen und statuierten auch einen
grundsätzlichen Unterschied in der Behandlung der Lokal= und
Transitachsen, indem besonders bei Stationen vom Umfange der¬
jenigen von Goßau der Transitverkehr in der Hauptsache nur an
den Kosten der Unterhaltung und Beleuchtung des durchgehenden
Geleises und der zugehörigen Anlagen (Weichen, Perron ec.) und
an den Kosten des mit Bedienung der daran liegenden Weichen
und Signale betrauten Signal= und der Fahrdienstbeamten Teil
nehme. Immerhin könne der Transitverkehr auch in diesem Falle
noch weitere Kosten verursachen, weil die durchgehenden Wagen
nicht immer derart in die Züge einrangiert seien, daß sie von
jedem Stationsmanöver ausgeschlossen bleiben. Bezüglich der
Frage, zu welcher Quote der Anteil der Nordostbahn zu bemessen
fei, erklärt das Majoritätsgutachten, es sei gar nicht möglich,
eine Berechnung genau so speziell aufzustellen, wie die Beklagte
es versucht hat. Es pflichtet jedoch dem eventuellen Antrag der
Vereinigten Schweizerbahnen, die Nordostbahn für die Mitbe¬
nutzung der Station Goßau mit einem Dritteil der sämmtlichen
Kosten zu belasten, auf Grund folgender Berechnung bei:

„1. Die fünfprozentigen Zinse aus dem Anlagekapital der Ge¬
meinschaftsstation Goßau betragen 11,700 Fr.; sie eignen sich
zur hälftigen Teilung, daher zu Lasten der Nordostbahn: 5850 Fr.
2. Die Unterhaltungskosten für sämmtliche Gebäude und An¬
lagen betragen
Fr. 6,400
Die Betriebskosten
„ 21,000
Zusammen
Fr. 27,400
Dieser Aufwand möchte im Verhältnis des Verkehrsumfangs
verteilt werden; nun betrug der Wagenachsenverkehr nach der
den Akten beiliegenden Darstellung (Klagebeilage 32)
Für Vereinigte Schweizerbahnen. Nordostbahn.
Lokalachsen 27,206
33,756
Dazu ½ der 196,457 Transitachsen 65,486
Zusammen 92,692
33,756
oder rund 93,000
34,000
127,000
Bei Teilung des hieher gehörigen Aufwandes von 27,400 Fr.
im Verhältnis von 127: 34 ergibt sich also für die Nordostbahn
ein Treffnis von
Fr.
7,335
Nach 1 und 2 würde demnach an den Ge¬
sammtkosten der Station Goßau mit 11,700
+ 27,400 — 39,100 Fr. (Verzinsung, Un¬
terhaltungs= und Betriebskosten) die Nordost¬
bahn
Fr. 13,185
das ist rund einen Drittel, zu bezahlen haben.“
Die Experten erklären, daß diese Rechnung nicht auf mathe¬
matisch genauer, in keiner Beziehung anfechtbarer Grundlage be¬
ruhe; ihre Absicht sei nicht gewesen, eine solche Rechnung aufzu¬
stellen, die alle einzelnen Ausgabepositionen auseinanderhält und
bei jeder zu eruiren sucht, wie viel davon auf jede der beiden Ver¬
waltungen entfallen möchte, weil sie das für unmöglich erachteten
und davon ausgiengen, daß man in so komplizierten Verhält¬
nissen, wie es die eines Gemeinschaftsbahnhofes sind, sich nicht
an einzelne Positionen anklammern dürfe.
Auch das Minderheitsgutachten des Herrn Dr. J. J. Vischer in
Basel spricht sich dahin aus, daß eine absolut genaue und
treffende Berechnung dessen, was eine mitbenutzende Bahn
Stationseigentümerin bezahlen soll, nicht möglich sei, hält aber
das Wagenachsensystem für das relativ beste Mittel zur gegen¬
seitigen Abrechnung, indem es die Kosten zwar nicht arithmetisch
genau, aber doch annähernd richtig verteile, vorausgesetzt, daß
man in einer Art und Weise, welche den besondern Verhältnissen
des betreffenden Bahnhofes entspricht, zwischen Transitachsen und
Lokoachsen unterscheide. Bei der Verzinsung des Anlagekapitals
hievon eine Ausnahme zu machen, rechtfertige sich nicht; denn
offenbar dürfe bei der Entschädigung nur in Betracht fallen der
ökonomische Schaden, welcher einer Bahnunternehmung durch die
Mitbenutzung einer Station von Seiten einer andern entsteht, und
dieser bestehe ausschließlich in der Vermehrung der Unterhaltungs¬
und Betriebskosten und in einer Beschränkung des Verfügungs¬
rechtes über die Station, welche sich beide nach dem Verhältnis
richten, in welchem die Station durch die neu einmündende Bahn
in Anspruch genommen wird. Das Majoritätsgutachten habe mit
Unrecht den Verkehr der beiden Bahnen auf der Station Goßau
fast als gleichwertig bezeichnet, und auch bei der Wertung der
Transttachsen im Verhältnis von einem Drittel habe dasselbe den
Anteil der Vereinigten Schweizerbahnen zu niedrig gegriffen;
nichtsdestoweniger schließt sich das Minderheitsgutachten der An¬
sicht an, daß die Unterhaltungs= und Betriebskosten mit zwei
Drittel auf die Vereinigten Schweizerbahnen und mit einem
Drittel auf die Nordostbahn zu verlegen seien, glaubt aber um
so mehr daran festhalten zu müssen, daß dieses gleiche Verhältnis
auch für die Verteilung der Zinslast angenommen werde.
F. Die Klägerin erklärte mit Eingabe vom 8. Juni 1893,
daß sie, nachdem die Experten, wenn auch aus ganz verschiedenen
Gründen, zu demselben Resultate gelangt seien, von einem Begehren
um Ergänzung der Gutachten oder um Einholung eines Ober¬
gutachtens Umgang nehme, wahrte sich aber ausdrücklich das
Recht, sich über die Tragweite des Art. 30 des Eisenbahngesetzes
und die daraus sich für den vorliegenden Fall ergebenden Kon¬
sequenzen bei der Hauptverhandlung auszusprechen und einige

aktenwidrige Annahmen des Mehrheitsgutachtens richtig zu stellen.
Die Beklagte erklärte gleichfalls, unter Wahrung des im
Schriftenwechsel eingenommenen Standpunktes und im besondern
auch ihrer Berechnungen über die Beteiligung der Transitachsen,
die Annahme des Resultates des Mehrheitsgutachtens im Sinne
ihres eventuell gestellten Antwortschlusses.
G. In der heutigen Verhandlung hielt die Klägerin an ihren
Ausführungen fest; die Beklagte hielt nur noch ihren eventuellen
Antwortschluß aufrecht, in dem Sinne, daß der Klägerin ein
Drittel der Gesammtkosten überbunden werde.
Das Bundesgericht zieht in Erwägung:
Die Parteien streiten sich grundsätzlich darüber, ob der Berech¬
nung der Anteilsquote der Klägerin für die Mitbenutzung des
Bahnhofes Goßau das von derselben proponierte Wagenachsen¬
system zu Grunde zu legen, und ob bei der Bemessung des Um¬
fanges, in welchem die beidseitige Benutzung stattfindet, ein Unter¬
schied zwischen Transit= und Lokalverkehr zu machen sei. Auf
Antrag der Parteien wurden diese Fragen dem Gutachten dreier
Experten unterstellt, und es ist gegenüber ihrem Befunde von
keiner Seite ein Antrag auf Ergänzung oder auf Anordnung
einer Oberexpertise gestellt worden; so weit also die Ansichten der
Sachverständigen sich decken, sind dieselben vom Gerichte einfach
zu acceptieren. Dies ist insoweit der Fall, als sowohl das Mehr¬
heitsgutachten der Herren Schneider und Stutz, als das Minder¬
heitsgutachten des Herrn Dr. J. J. Vischer das Wagenachsen¬
system als das relativ beste Mittel zur Festsetzung des Anteiles
an den Unterhalts= und Betriebskosten erklärt und als beide
Expertisen einen Unterschied in der Wertung des Transitverkehrs
gegenüber demjenigen des Lokalverkehrs statuieren. Eine Differenz
dagegen besteht bezüglich der Anteilsquote der Anschlußbahn an
der Verzinsung des Anlagekapitals. Hier will das Mehrheits¬
gutachten einfach hälftige Teilung eintreten lassen, während das
Minderheitsgutachten auch da das Verkehrsverhältnis als maß¬
gebend erklärt und nach dem Wagenachsensystem den Anteil der
Klägerin auf einen Drittel ansetzt. Diese Differenz beruht auf
einer verschiedenen Auffassung der Experten darüber, was unter
der in Art. 30 des Eisenbahngesetzes vorgesehenen „angemessenen
Entschädigung“ zu verstehen sei. Das Majoritätsgutachten faßt
dieselbe auf als Aquivalent für den der Anschlußbahn gewährten
Anteil an den von der Hauptbahn erstellten Anlagen und Lokalen;
das Minderheitsgutachten dagegen hält dafür, darunter sei nur
der Ersatz des ökonomischen Schadens, welcher der Hauptbahn¬
unternehmung durch die Mitbenutzung einer Station von Seite
einer andern entsteht, verstanden. Diese Interpretationsfrage ist,
weil rein rechtlicher Natur, ausschließlich Sache des Gerichtes.
Sie findet ihre Lösung in der Feststellung des Rechtsverhältnisses,
welches die Anschlußbahn durch die Mitbenutzung der Anschluß¬
station gegenüber der Hauptbahn eingeht. Die Parteien haben die
Natur desselben verschieden qualifiziert. Während die Klägerin,
in Anlehnung an die bundesrätliche Botschaft zum Art. 30 des
Eisenbahngesetzes, hier eine Expropriation annimmt, faßt es die
Beklagte als eine Art Rechtsgemeinschaft bezüglich der mitbenutzten
Objekte auf. Es treffen aber diese Qualifikationen nicht zu.
Art. 30 cit. verpflichtet die Hauptbahn, einen Eingriff in ihr
Eigentumsrecht von Seiten der Anschlußbahn zu gestatten, indem
diese letztere zur Benutzung der Stationsanlagen der Hauptbahn
berechtigt wird, und im Zusammenhang damit nach dem oben
citierten Entscheid des Bundesrates vom 27. Oktober 1891 auch
befugt ist, das Personal für ihren Dienst auf dieser Station in
Anspruch zu nehmen. Insoweit also hier eine zwangsweise Mit¬
benutzung fremden Eigentums gegen Entgelt stattfindet, ist aller¬
dings ein der Expropriation ähnliches Verhältnis vorhanden; ein
wesentlicher Unterschied besteht aber darin, daß hier kein dingliches
Recht an fremder Sache erworben wird. Es liegt vielmehr ein
pachtähnliches Verhältnis vor, zu dessen Bestellung ein gesetzlicher
Kontrahterungszwang besteht, unter gerichtlicher Fixierung des
Quasipachtzinses im Falle, wo eine Verständigung der Parteien
nicht zu Stande kommt. Dieses Rechtsverhältnis ist analog dem¬
jenigen, welches Art. 1 Abs. 3 des Bundesgesetzes betreffend die
Verbindungsgeleise vom 19. Dezember 1874 konstituiert. Das
von der Anschlußbahn zu leistende Entgelt soll somit ein Aqui¬
valent für das Recht der Mitbenutzung sein. Hieraus folgt
einerseits, daß dasselbe nicht einfach danach bemessen werden kann,
was die Anschlußbahn aufwenden müßte, wenn sie Miteigen¬

tümerin der mitbenutzten Anlagen wäre, und anderseits, daß es
auch nicht bloß im Ersatz der Mehrauslagen, welche der Haupt¬
bahn durch den Anschluß erwachsen, bestehen darf, denn sonst
würde die Anschlußbahn die ihr zur Verfügung gestellten Einrich¬
tungen, soweit nicht eine Abnutzung eintritt, oder besondere Be¬
dienung erforderlich ist, unenigeltlich benutzen. Als allgemeine Regel
für die Ausmessung des Entgeltes wird vielmehr gelten müssen,
daß die Anschlußbahn der Hauptbahn denjenigen Betrag zu zahlen
habe, der bei freier Konkurrenz für ihre Inanspruchnahme unter
den konkreten Verhältnissen voraussichtlich jedenfalls gefordert
würde. Mit Bezug auf die Partizipation an den Unterhaltungs¬
und Betriebskosten ist diese Frage bereits durch die Experten in
für die Parteien verbindlicher Weise durch Anwendung des Wagen¬
achsensystems gelöst. Dagegen wird sich allerdings der Anteil an
der Verzinsung des Anlagekapitals nicht einfach nach dem Ver¬
hältnis des Verkehrs auf der betreffenden Station zu richten
haben, und wenn auch nach dieser Ausführung das Prinzip der
hälftigen Teilung dieser Lasten ebenfalls nicht adoptiert werden
kann, so ist doch dem Umstand, daß die Anschlußbahn auf der
Station der Hauptbahn über eine Reihe von Einrichtungen ver¬
fügen kann, die sie, unabhängig von dem Verkehr und den da¬
herigen Einnahmen, so wie so hätte erstellen müssen, in billiger
Weise Rechnung zu tragen. In Fällen, wo der Verkehr der An¬
schlußbahn wesentlich geringer ist, als derjenige der Hauptbahn,
rechtfertigt sich daher, aus diesem Grunde zu der nach dem Ver¬
kehrsverhältnis berechneten Anteilsquote einen Zuschlag zu Gunsten
der Hauptbahn zu machen. In casu ergibt sich nach der Berech¬
nung des Majoritätsgutachtens, welcher das Minderheitsgutachten
nicht widerspricht, daß der in Betracht kommende Verkehr der
Nordostbahn circa 27 % des Gesammtverkehrs ausmacht.
diesem Verhältnis hätte die Klägerin unter ausschließlicher An¬
wendung des Wagenachsensystems die Beklagte zu entschädigen;
da jedoch für den Anteil an der Verzinsung des Anlagekapitals
ein angemessener Zuschlag gemacht werden muß, so rechtfertigt es
sich, den Gesammtanteil an den Kosten der Anschlußstation im
Verhältnis von 30% zu Lasten der Klägerin, zu 70 % zu Lasten
der Beklagten festzusetzen.
Demnach hat das Bundesgericht
erkannt:
Der von der Nordostbahn zu tragende Anteil für die Mitbe¬
nutzung der Station Goßau, d. h. also an das zu 5 % zu ver¬
zinsende Anlagekapital für die von den Litiganten gemeinschaftlich
benutzten Bestandteile der Station Goßau (Mobiliargegenstände
inbegriffen), ferner an die Unterhaltskosten für diese gemeinsam
benutzten Objekte und an die Kosten der Besorgung des Dienstes
auf dieser Station, wird auf 30 % (dreißig Prozent) festgesetzt.