bge · 36_II_573 · 1910-11-09 · de
BGE 36 II 573
Zivilrecht


83. Arteil vom 9. November 1910 in Sachen
Witwe Christen=Sauter und Kinder Christen, Kl. u. Ber.=Kl.,
gegen Schweiz. Bundesbahnen, Bekl. u. Ber.=Bekl.
Art. 1 EHG. Begriff des Eisenbahnbaues: Dazu gehört auch die
Erstetlung der für den Bahnbetrieb erforderlichen Hochbauten
(Unfall eines Spenglers bei der Erstellung eines Anbaues zu einem
bestehenden Stationsgebäude als Eisenbahnbau-Unfall). — Rück¬
weisung der Sache zur Aktenvervollständigung (Art. 82 Abs. 2 0G)
A. —
Im Jahre 1908 ließen die Schweizerischen Bundes¬
bahnen am Stationsgebäude Kilchberg einen Wartsaalanbau
erstellen, wobei die Spenglerarbeiten einem gewissen Stadtmann,
der weniger als 5 Arbeiter beschäftigte, übergeben wurden. Am
30. Dezember 1908 war nun Josef Christen, der Ehemann und
Vater der Klägerinnen, damit beschäftigt, an jenem Anbau eine
Ecke des Dachgesimses mit Zinkblech zu verkleiden. Bei dieser
Arbeit stürzte er ab und fand den Tod.
B. — Auf Grund dieses Unfalles und unter Berufung auf
Art. 1 EHG haben die Klägerinnen Verurteilung der Beklagten
zur Zahlung einer Entschädigung von 10,000 Fr. nebst 5 %
Zins seit 16. Dezember 1908 beantragt.
Demgegenüber hat die Beklagte zunächst das Vorhandensein
eines Eisenbahnbauunfalles im Sinne der angeführten Gesetzes¬
bestimmung bestritten. Eventuell hat sie den Standpunkt einge¬
nommen, es sei die Klage wegen Selbstverschuldens des Verunglückten
abzuweisen. Endlich hat sie auch das Quantitativ der geforderten
Entschädigung, und zwar sowohl hinsichtlich der Ansätze, als in
Bezug auf die Art der Berechnung, bestritten.

C. — Beide kantonalen Instanzen, das Bezirksgericht Zürich
und das Obergericht des Kantons Zürich, letzteres mit Urteil
vom 20. August 1910, haben die Klage abgewiesen, weil kein
Eisenbahnbauunfall im Sinne des Art. 1 EHG vorliege. Auf
die eventuellen Standpunkte der Beklagten sind sie infolgedessen
nicht eingetreten, und es ist der Prozeß in dieser Richtung auch
nicht instruiert worden.
D. — Gegen das obergerichtliche Urteil haben die Klägerinnen
rechtzeitig und formrichtig die Berufung an das Bundesgericht
ergriffen mit dem Antrag auf Gutheißung der Klage, eventuell
Rückweisung der Sache an den kantonalen Richter.
E. — In der heutigen Verhandlung hat der Vertreter der
Klägerinnen diese Anträge wiederholt, während der Vertreter der
Schweiz. Bundesbahnen auf Abweisung der Berufung und damit
der Klage, eventuell ebenfalls auf Rückweisung, angetragen hat.
Das Bundesgericht zieht in Erwägung:
1. — Es bedarf zunächst keiner Ausführung, daß die Arbeit, bei
welcher Christen verunglückt ist, nicht unter den dem Art. 1 EHC
zu Grunde liegenden Begriff des Eisenbahnbetriebes fällt. Die
Klagpartei hat dies denn auch selber nie behauptet. Von einer
Hülfsarbeit, mit welcher im Sinne der zitierten Gesetzesbestim¬
mung „die besondere Gefahr des Eisenbahnbetriebes“ verbunden
gewesen wäre, kann sodann hier ebenfalls keine Rede sein. Zwar
ist es an sich denkbar, daß die Erstellung oder Erweiterung eines
Stationsgebäudes, wenn sie während des Betriebes erfolgt, durch
diesen in einer Weise beeinflußt würde, daß von einer spezisischen
Betriebsgefahr gesprochen werden könnte. Allein im konkreten
Falle bieten die Akten für eine solche Annahme keine Anhalts¬
punkte und es hat denn auch der Vertreter der Klägerinnen heute
ausdrücklich erklärt, er nehme den Standpunkt, daß es sich um
eine mit Betriebsgefahr verbundene Arbeit gehandelt habe, nicht
ein. Die vorliegende Klage kann somit nur gutgeheißen werden,
wenn die in Frage stehende Arbeit unter den Begriff des Eisen¬
bahnbaues zu subsumieren ist.
2. — Bei der Prüfung dieser Frage ist vor allem zu konsta¬
tieren, daß die Anwendbarkeit des Begriffs Eisenbahnbau jeden¬
falls nicht schon deshalb ausgeschlossen ist, weil die Arbeit, bei
welcher Christen verunglückt ist (Verkleidung des Dachgesimses),
in konstruktiver Hinsicht von untergeordneter Bedeutung war;
denn für die Vollendung des Baues, an welchem sie vorgenommen
wurde, war sie zweifellos notwendig oder doch zweckdienlich.
Ebensowenig kann anerkannt werden, daß die Subsumtion jener
Arbeit unter den Begriff des Eisenbahnbaus deshalb unzulässig
fei, weil es sich dabei nicht um die erstmalige Erstellung
eines Teils der Bahnanlage, sondern um eine nachträgliche Er¬
weiterung der ursprünglichen Installationen gehandelt hat.
Wenn auch anläßlich des vorliegenden Falles nicht entschieden zu
werden braucht, ob geradezu eine jede Reparatur oder Unter¬
haltungsarbeit unter den Begriff des Baues zu subsumieren sei,
wie dies vielleicht aus einzelnen älteren Präjudizien geschlossen
werden könnte, so ist doch jedenfalls in Anlehnung an einen Ent¬
scheid aus neuester Zeit (Urteil des Bundesgerichts vom 26. Ok¬
tober 1910 i. S. SBB c. Danuser*) jener Begriff wenigstens
auf Erneuerungsarbeiten größeren Umfangs, sowie auf
wesentliche Erweiterungen der ursprünglichen Instal¬
lationen anzuwenden. Um eine wesentliche Erweiterung der
ursprünglichen Anlage handelte es sich aber gerade im vorliegenden
Fall, da ja ein eigentlicher Anbau zum Stationsgebäude erstellt
wurde.
3. — Im weitern fragt es sich, ob die Anwendbarkeit des
Art. 1 EGH auf den vorliegenden Fall deshalb ausgeschlossen
sei, weil zum Eisenbahnbau nur die Erstellung der Geleise¬
anlage (Tiefbau bezw. Unter= und Oberbau), nicht aber auch
die Erstellung von Hochbauten gehöre.
Zur Beantwortung dieser, den Kernpunkt des vorwürfigen
Prozesses bildenden Frage, bietet die bisherige Praxis wenig oder
keine Anhaltspunkte. Wenn auch gelegentliche Bemerkungen in
einzelnen Urteilen mehr oder weniger deutlich erkennen lassen, daß
die Erstellung von Hochbauten schon bisher als unter den Begriff
des Eisenbahnbaues fallend betrachtet wurde, so hat sich das
Bundesgericht doch noch nie ex professo mit dieser Frage zu
befassen gehabt.
Bestimmte Anhaltspunkte für ihre Lösung ergeben sich auch
* Vorstehende Nr. 32
(Anm. d. Red. f. Publ.)

nicht etwa aus dem Texte des Gesetzes, da dieses eben einfach den
Ausdruck „Bau einer Eisenbahn“ verwendet. Es kann zwar an¬
genommen werden, daß dadurch auf die landläufige Bedeutung
des Wortes Eisenbahn abgestellt werden wollte. Diese landläufige
Bedeutung des Wortes ist aber ihrerseits, gerade hinsichtlich der
Frage der Subsumtion der Hochbauten, keineswegs eine objektiv
feststehende. Wenn auch offenbar mit dem Begriff Eisenbahn im
täglichen Leben zumeist die Vorstellung einer Gesamtheit von
Installationen verbunden wird, von denen die Geleiseanlage nur
ein Teil ist, so gestattet dies doch keinen durchaus zwingenden
Schluß auf die Bedeutung des Wortes in der Verbindung „Bau
einer Eisenbahn“. Denn einerseits dürfte wenigstens bei dem
zusammengesetzten Wort Eisenbahnbau doch in erster Linie an die
Erstellung des Bahnkörpers als solchen gedacht werden, und ander¬
seits ist unverkennbar, daß in der Sprache des täglichen Lebens
das Wort „Eisenbahn“ oft auch Bestandteile umfaßt, deren Er¬
stellung noch nie von irgend einer Seite als zum „Eisenbahn¬
bau“ gehörig betrachtet wurde: so namentlich das Rollmaterial
(vergl. z. B. den Ausdruck „mit der Eisenbahn fahren“, der die
sprachlich richtigere Verbindung „auf der Eisenbahn fahren“ im
Gebrauche verdrängt hat). Es ist somit in der Tat nicht möglich,
aus der landläufigen Bedeutung bezw. aus einer der verschiedenen
landläufigen Bedeutungen des Wortes Eisenbahn einen absolut
sichern Schluß auf den Sinn des im Gesetze gebrauchten Aus¬
druckes „Bau einer Eisenbahn“ zu ziehen.
Einen solchen Schluß gestattet endlich auch nicht die Verwendung
des Wortes Eisenbahn in einer Reihe besonderer technischer, kom¬
merzieller oder juristischer Gebiete, da gerade in diesen speziellen
Gebieten die Bedeutung des Wortes eine sehr verschiedene ist. Es
kann alfo insbesondere für die heute zu entscheidende Frage nicht
ausschlaggebend sein, daß die Betriebseröffnung einer Bahn offen¬
bar vom Bundesrate nicht gestattet würde, solange wichtige Sta¬
tionen noch des Bahnhofgebäudes entbehren würden; ebensowenig,
daß nach dem BG über das Rechnungswesen der Eisenbahnen die
Erstellung von Stationsgebäuden zweifellos zu den Baukosten zu
rechnen ist; ebensowenig endlich, daß auch für die Errichtung von
Bahnhofgebäuden das Expropriationsrecht bewilligt wird, u. s. w.
Denn aus diesen und andern Analogien ließen sich, wenn
wirklich als maßgebend betrachtet würden, noch viel weitergehende
und offensichtlich durchaus falsche Schlüsse ziehen, wie z. B. der
daß auch die Erstellung der Lokomotiven und Wagen zum Eisen¬
bahnbau gehöre, da ja beim Fehlen genügenden Rollmaterials die
Betriebseröffnung ebenfalls nicht gestattet würde und da (vergl.
Art. 8 des Rechnungsgesetzes) die Anschaffung von Rollmaterial
unter gewissen Bedingungen dem Baukonto belastet werden darf.
4. — Läßt sich demnach die Frage, ob unter dem „Bau einer
Eisenbahn“ im Sinne des Art, 1 EHG auch die Erstellung der
erforderlichen Hochbauten zu subsumieren sei, weder auf Grund
der bisherigen Praxis, noch auf Grund des Gesetzestextes, noch
endlich unter Zuhilfenahme der Bedeutung des Wortes Eisenbahn
im Sprachgebrauch des täglichen Lebens bezw. in gewissen spe¬
ziellen Gebieten, zuverlässig beantworten, so muß auf die ratio
legis und damit notwendigerweise auf die Entstehungsgeschichte
des Gesetzes zurückgegriffen werden; letzteres freilich nicht in dem
Sinne, daß bloß darauf abzustellen wäre, was sich die verschie¬
denen beim Zustandekommen des Gesetzes tätig gewesenen Organe
unter dem „Bau einer Eisenbahn“ vorgestellt haben mögen — es
können solche Vorstellungen unter Umständen auf Irrtum beruhen
sondern vielmehr in dem Sinne, daß untersucht wird, aus
welchen gesetzgebungspolitischen Gründen die in Art. 1 EHG
sanktionierte Lösung gewählt worden ist. Es liegt auf der Hand,
daß sich aus diesen legislatorischen Motiven gewisse Anhaltspunkte
dafür ergeben müssen, in welchem Sinne und bis zu welchem
Grade eine Gleichstellung der Eisenbahnbauunfälle mit den gewöhn¬
lichen Bauunfällen bewirkt werden wollte, und daß dann hieraus
ein Rückschluß auf den dem Gesetze zu Grunde liegenden Begriff
des Eisenbahnbaus, insbesondere hinsichtlich der Hochbauunfälle,
möglich sein muß.
5. — Bei der Untersuchung über das dem Art. 1 EHG mut¬
maßlich zu Grunde liegende gesetzgebungspolitische Prinzip ist von
demjenigen Rechtszustande auszugehen, der seiner Zeit durch die
Haftpflichtnovelle von 1887 herbeigeführt worden war. Durch
Art. 1 Ziffer 2 litt. a und d dieser Novelle ist sowohl das Bau¬
gewerbe im allgemeinen, als speziell der Eisenbahnbau, erstmals

dem Prinzip der Kausalhaftung unterstellt worden, was allerdings
damals zunächst nur hinsichtlich der Haftung des Bauunternehmers
geschah, während in Bezug auf die Haftbarkeit der Eisenbahn¬
gesellschaften ausdrücklich Art. 1 des EHG von 1875 vorbehalten
wurde. Es ist klar, daß diese Lösung auf die Dauer nichts weniger
als befriedigend sein konnte; denn darnach unterstanden die Eisen¬
bahngesellschaften, trotz ihrer präsumtiv größeren Leistungsfähigkeit,
einer bedeutend weniger weitgehenden Haftpflicht als die Bau¬
unternehmer. Theoretisch war zwar die Haftung der Bahngesell¬
schaften insofern etwas schärfer, als das in Art. 6 FHG vorge¬
sehene Maximum auf sie keine Anwendung fand. Allein tatsächlich
kam diese Haftpflicht der Eisenbahnen in zahlreichen Fällen
mangels eines nachweisbaren Verschuldens überhaupt nicht zur
Geltung; konnte aber ein Verschulden nachgewiesen werden, so
gewährte das EHG von 1875 vor dem inzwischen erlassenen OR
nur noch in besondern Fällen etwelche Vorteile.
Bei dieser Sachlage war zu erwarten, daß es das Bestreben
des Gesetzgebers sein werde, die bestehende Ungleichheit in der
Haftung der Eisenbahngesellschaften einerseits und der Bauunter¬
nehmer anderseits zu beseitigen oder doch auf das praktisch erreich¬
bare Minimum zu reduzieren. Dieses Bestreben hat denn auch
tatsächlich bei der Entstehung des neuen EHG-
neben dem
ursprünglich allein im Vordergrunde stehenden Postulat einer
Aufnahme des in Art. 54 OR enthaltenen Grundsatzes (Motion
Brenner) — die wichtigste Rolle gespielt. Während der Bundes¬
rat sich in seinem ursprünglichen Entwurf (vom 18. August 1896)
in der Hauptsache auf die Ausführung jenes Postulates beschränkt
hatte, sah er in seinem zweiten Entwurf (vom 1. März 1901)
bereits die Gleichstellung der Eisenbahn bauunfälle mit den Be¬
triebsunfällen vor, und dieser Gedanke, der übrigens schon im
Jahre 1874 dem bundesrätlichen Entwurf zum ersten EHG
sowie auch, im Jahre 1897, den Anträgen der nationalrätlichen
Kommission zum Entwurf einer Partialrevision dieses Gesetzes zu
Grunde gelegen hatie, ist dann bekanntlich, nach längerem Wider¬
stand seitens einer schwachen Mehrheit des Ständerates und einer
starken Minderheit des Nationalrates, zum Durchbruch gelangt.
Die Gesichtspunkte, welche die Befürworter der Neuerung in
der Bundesversammlung geltend gemacht haben, lassen sich (vergl.
namentlich die Voten der Nationalräte Loretan, Müri sanfänglich,
Heinrich Scherrer, Zürcher, Schmid (Uri) und Brüstlein, der
Ständeräte Scherb und von Schumacher, sowie auch diejenigen
des Vertreters des Bundesrates [Brenner]: Stenogr. Bulletin 1902
S. 347 ff, 1903 S. 400 ff, 1904 S. 37 ff; ferner auch die
Botschaft des Bundesrates vom 1. März 1901, S. 4 und 5)
in folgende Erwägungen zusammenfassen:
Zunächst wurde hervorgehoben, daß die Frage, wer die peku¬
niären Folgen der Unfälle zu tragen habe, welche beim Bau oder
Betrieb der großen Unternehmungen der Neuzeit nie ganz ver¬
meidlich seien, sich auf die Dauer nicht einseitig nach privatrecht¬
lichen Gesichtspunkten regeln lasse; insbesondere dürfe nicht mit
dem römischen Recht davon ausgegangen werden, daß der Unter¬
nehmer für derartige Unfälle nur bei nachgewiesener eigener Ver¬
schuldung zu haften habe. Denn damit würde die Last auf den
Stand der Arbeiter verlegt, ohne daß dieser für derartige außer¬
ordentliche Vorkommnisse in dem regelmäßigen Lohne eine Vergütung
fände. Wirtschaftlich und sozial rechtfertige es sich daher, jene
pekuniären Nachteile zunächst dem Unternehmer aufzuerlegen,
welcher hiegegen Versicherung zu nehmen habe und die dadurch
bedingten Auslagen wieder teilweise in den Preisen seiner Ware
berücksichtigen könne (Dernburg, Preußisches Privatrecht, Bd. II
3. Aufl. S. 870, und Zeerleder, Die schweiz. Haftpflichtgesetz¬
gebung, S. 5). Diese Erwägung habe denn auch, wurde sodann
betont, bereits zur Einführung der Eisenbahnbetriebs=, sowie
der Fabrik= und Gewerbehaftpflicht geführt. Nachdem man nun
aber sämtliche Bauarbeiten, insbesondere auch den Eisenbahn¬
bau der Gewerbehaftpflicht unterstellt habe, soweit es die Bau¬
unternehmer betreffe, sei kein Grund mehr vorhanden, die
konzessionierten Eisenbahnunternehmungen günstiger zu behandeln
und sie nur beim Nachweis eines Verschuldens haften zu lassen.
Wenn diesen letztern infolge der Ausdehnung der unbeschränkten
Eisenbahnhaftpflicht auf die Bauunfälle in Zukunft eine quanti¬
tativ weitergehende Haftung auferlegt werde, als den Bauunter¬
nehmern, so finde dies sein Gegenstück in der Monopolstellung
der Eisenbahnen auf dem Gebiete des Transportwesens, in der

Einräumung des Expropriationsrechtes und dem Umstande, daß
bei der heutigen Entwicklung des Eisenbahnwesens die Bahngesell¬
schaften eine verschärfte Haftung vermöge ihrer bedeutenden finan¬
ziellen Leistungsfähigkeit leichter zu ertragen vermöchten, als früher
Auf der andern Seite stellten sich die Gegner der beantragten
Neuerung (vergl. a. a. O. die Voten der Nationalräte Bühlmann
und Sulzer, sowie der Ständeräte Richard, Geel, Scherrer und
Python) übereinstimmend auf den Standpunkt, daß die Einführung
der strengen, unbeschränkten Haftpflicht der Eisenbahnen eine durch
nichts gerechtfertigte Ungleichheit zwischen den Eisenbahngesell¬
schaften und den Unternehmern anderer Bauten schaffe, weil näm¬
lich die Gefahren des Eisenbahnbaues keineswegs größer seien,
als diejenigen des Baugewerbes überhaupt. Diese Bedenken wurden
nun aber eben von der Mehrheit nicht geteilt, da für sie die um¬
strittene Neuerung in erster Linie nicht eine Schlechterstellung
der Eisenbahnunternehmungen gegenüber den gewöhnlichen Bau¬
unternehmern, sondern im Gegenteil eine Gleichstellung dieser
beiden Kategorien von Unternehmern bedeutete und es somit nach
ihrer Auffassung gar nicht nötig war, von der Annahme einer
besonderen Gefährlichkeit des Eifenbahnbaus im Vergleich mit
andern Bauarbeiten auszugehen.
Die unbeschränkte Haftpflicht der Eisenbahnunternehmungen für
alle Eisenbahnbauunfälle ist somit nicht etwa deshalb eingeführt
worden, weil mit Rücksicht auf eine größere Gefährlichkeit des
Eisenbahnbaus die Absicht bestanden hätte, die Haftpflicht
(durch Fallenlassen des Maximums) strenger zu gestalten, als
bei den gewöhnlichen Bauunfällen, sondern vielmehr deshalb, weil
mit Rücksicht auf die durchschnittlich gleich große Gefährlichkeit
des Eisenbahnbaus und der sonstigen Bauarbeiten die in dem
Erfordernis des Verschuldens liegende bisherige Begünstigung
der Eisenbahngesellschaften aufgehoben werden wollte. Daß nun
infolgedessen die Eisenbahnunternehmungen heute gegenüber den
Bauunternehmern tatsächlich insofern schlechter gestellt sind, als
sie unter im übrigen gleichen Voraussetzungen unbeschränkt haften,
während die Haftpflicht der Bauunternehmer nur bis zu 6000 Fr.
bezw. bis zum sechsfachen Jahresverdienst geht, stellt sich dabei
nicht als eine von vornherein gewollte, sondern vielmehr als eine
nebenbei eingetretene Ungleichheit dar, deren Beseitigung nicht
wohl möglich war, da es einerseits als ein sozialer Rückschritt
erschienen wäre, auch zu Gunsten der Eisenbahngesellschaften das
Maximum einzuführen, nachdem schon im Jahre 1875 prinzipiell
davon abgesehen worden war, anderseits aber allgemein angenom¬
men wurde, daß ein Fallenlassen des Maximums im Gebiete der
Gewerbehaftpflicht eine allzuschwere Belastung der einheimischen
Industrie bedeuten würde.
Ist demnach als feststehend zu betrachten, daß das gesetzgebungs¬
politische Motiv der Unterstellung der Eisenbahnbauunfälle unter
das Prinzip der Kausalhaftung nicht auf der Tendenz beruht, die
Haftpflicht für diese Art von Unfällen strenger zu gestalten,
als diejenige für andere Bauunfälle, sondern vielmehr auf der
Tendenz, möglichst gleichartige Rechtsverhältnisse zu schaffen,
so ist es nicht nötig, den Grund des gegenwärtigen Rechtszu¬
standes in einer größeren Gefährlichkeit oder überhaupt in irgend¬
welchen Besonderheiten des Eisenbahnbaues (im Vergleich mit allen
andern Bauarbeiten) zu suchen — wie es die Vorinstanz getan hat -
sondern es stellt sich schon als ein genügendes Motiv für jene
Regelung dar, daß der Eisenbahnbau durchschnittlich nicht weniger
gefährlich ist, als alle übrigen Bauarbeiten, bezw. daß der Eisen¬
bahnbau nur eine Unterart des Baugewerbes im allgemeinen ist.
Neben dem Bestreben, eine seit 1887 existierende Ungleichheit
zu beseitigen, war allerdings, wie wiederum aus den Verhand¬
lungen der eidg. Räte hervorgeht, auch noch die Erwägung maß¬
gebend, daß es dem modernen Rechtsbewußtsein widerspreche, wenn
ein beim Eisenbahnbau verunglückter Arbeiter eines insolventen
kordanten leer ausgehe, während doch die Frucht seiner Arbeit
indirekt der Eisenbahngesellschaft zu gut komme. Allein auch diese
Erwägung steht in keinem Zusammenhang mit der angeblich be¬
sondern Gefährlichkeit des Eisenbahnbaus. Vielmehr handelt es
sich dabei um einen Gedanken, der bereits dem Art. 3 des alten
CHG zu Grunde gelegen und dann, mutatis mutandis, auch in
lrt. 2 Abs. 1 der Novelle zum FHG seinen Ausdruck gefunden
hatte, und der jetzt umgekehrt aus dem Gebiete der Gewerbehaft¬
pflicht wieder in dasjenige der Eisenbahnhaftpflicht hinübergenom¬
men wurde, in dem Sinne, daß nunmehr für Eisenbahnbauunfälle

auch beim Fehlen eines Verschuldens nicht nur der Akkordant
neben dem Unterakkordanten, wie seit 1887, sondern gleicherweise
die Eisenbahn unternehmung neben dem Akkordanten haftbar
zu erklären sei.
Endlich hat die Unterstellung des Eisenbahnbaus unter das
Prinzip der Kausalhaftung auch noch mit Rücksicht auf diejenigen
Unfälle stattgefunden, welche anläßlich des Eisenbahnbaus Dritt¬
personen, die nicht am Bau beschäftigt sind, zustoßen können.
Diese Drittpersonen waren, sofern kein Verschulden im Sinne der
Art. 1 und 3 des EHG von 1875 vorlag, bis dahin überhaupt
nicht geschützt, da ja Art. 1 der Novelle von 1887 auf sie keine
Anwendung fand. Insofern sind nun allerdings durch das EHG
von 1905 die Eisenbahnunternehmungen in eine schlechtere Lage
versetzt worden, als die gewöhnlichen Bauunternehmer. Dieser,
praktisch übrigens nicht sehr häufig wirksam werdende Unterschied
hat jedoch mit der angeblich besondern Gefährlichkeit des Eisen¬
bahnbaus wiederum nichts zu tun, vielmehr handelt es sich auch
hier mehr nur um eine sekundäre Folge der Gleichstellung des
Eisenbahnbaus mit dem Eisenbahnbetrieb, bei welch letzterem ja
der Schutz des Publikums eine ebenso wichtige Rolle spielt, wie
derjenige des Personals. Außerdem scheint auch in diesem Punkte,
wiewohl die Votanten sich hierüber zumeist nicht besonders aus¬
sprachen, die Erwägung maßgebend gewesen zu sein, daß die
Eisenbahngesellschaften dank ihrer größern Leistungsfähigkeit die
Ausdehnung ihrer Haftpflicht in der angegebenen Richtung wohl
zu ertragen im Stande seien, und daß ihnen jedenfalls zugemutet
werden könne, die Prämien für die Versicherung auch solcher Un¬
fälle auf ihre Schultern zu nehmen, statt das betreffende Risiko
ausschließlich durch das Publikum tragen zu lassen.
6. — Zeigt somit die Entstehungsgeschichte des Gesetzes, daß
die Regelung der Haftpflicht für Eisenbahnbauunfälle keineswegs
auf der Idee einer größeren Gefährlichkeit oder überhaupt irgend¬
welcher Eigentümlichkeiten des Eisenbahnbaus im Vergleich mit
andern Bauarbeiten beruht, so folgt daraus, daß im einzelnen
Falle bei der Frage, ob ein Eisenbahnbauunfall oder aber ein
gewöhnlicher Bauunfall vorliege, kein entscheidendes Gewicht
darauf zu legen ist, ob die betreffende Arbeit die „spezifischen Ge¬
fahren des Eifenbahnbaus“ aufwies oder nicht. Noch weniger ist
selbstverständlich zu untersuchen, ob damit die besondere Gefahr
des Eisenbahnbetriebes verbunden war, eine Auffassung, die
allerdings auch schon vertreten wurde (vergl. Scherer, in der
schweiz. Juristenzeitung, V S. 309 ff.), die sich aber angesichts
des Wortlauts, wie auch der Entstehungsgeschichte des Gesetzes
(vergl. Urteil des Bundesgerichts vom 15. April 1910 i. S.
Boles & Girotto c. Bad. Bahn, Erw. 4 i. f.*) als völlig halt¬
los erweist.
Nach dem Gesagten ist die Haftpflicht der Eisenbahnunterneh¬
mung jedenfalls stets dann als gegeben zu erachten, wenn ein
Bauunfall vorliegt und es sich dabei um einen für die Zwecke
des technischen Eisenbahnbetriebs bestimmten, in einem nähern
örtlichen Zusammenhang mit der Eisenbahnlinie stehenden Bau
(gleichgültig, ob Hochbau oder Tiefbau) handelt. Diese Voraus¬
setzungen treffen aber bei der Erstellung eines Stationsgebäudes
bezw. eines Anbaues zu einem solchen zweifellos zu.
Nebenbei mag noch bemerkt werden, daß anläßlich der Beratung
des EHG dessen Anwendbarkeit auf Unfälle, die sich bei Hoch¬
bauten und speziell an Stationsgebäuden ereignen, allgemein, so¬
wohl von den Freunden als auch von den Gegnern der Kausal¬
haftung (vergl. Stenogr. Bulletin, 1902 S. 355, 356 und 370;
1903 S. 401, 409 und 410), als selbstverständlich angenommen
wurde. Dieser Umstand könnte allerdings für sich allein nicht
ausschlaggebend sein, da es immerhin denkbar wäre, daß bei der
Beratung des Gesetzes von unrichtigen Voraussetzungen über dessen
zukünftiges Anwendungsgebiet ausgegangen worden sei. Indessen
ergibt sich aus jenen Außerungen doch jedenfalls soviel, daß man
sich der Möglichkeit einer verschiedenen Regelung der finanziellen
Folgen von Unfällen bei an sich gleichartigen Arbeiten (wie es z. 2
der Bau eines Stationsgebäudes und die Erstellung des gegen¬
überliegenden Bahnhofhotels sind) durchaus bewußt war, und daß
diese Möglichkeit von den Anhängern der Neuerung mit in den
Kauf genommen wurde, weil eben nur auf diesem Wege wenig¬
stens die Gleichstellung der Eisenbahngesellschaften mit den Bau¬
(Anm. d. Red. f. Publ.)
* Nr. 40 dieses Bandes, S. 245.
AS 36 II — 1910

unternehmern hinsichtlich der Haftung für Zufall erreicht werden
konnte, die Mehrheit aber auf diese letztere Gleichstellung mehr
Gewicht legte, als auf die Herbeiführung einer vollkommenen
Gleichheit in jener anderen Richtung.
Es läßt sich übrigens auch abgesehen von der Entstehungs¬
geschichte des Gesetzes nicht verkennen, daß eine Bevorzugung
z. B. des Erdarbeiters, der auf freiem Felde am Aufwerfen eines
Eisenbahndammes beschäftigt ist, gegenüber dem Spengler, der auf
dem abschüssigen Dache eines Stationsgebäudes seine Arbeit zu
verrichten hat, mindestens ebenso stoßend wäre, wie es die Bevor¬
zugung dieses Spenglers gegenüber seinen am Bahnhofhotel be¬
schäftigten, beim gleichen Arbeitgeber angestellten Berufsgenossen
sein mag. Jene Ungleichheit zwischen dem Erdarbeiter und dem
Spengler wäre sogar insofern noch härter, als sie unter Um¬
ständen zur gänzlichen Klaglosigkeit des letztern führen würde
(wenn nämlich dessen Dienstherr weniger als fünf Arbeiter be¬
schäftigt, was übrigens gerade im vorliegenden Falle zutrifft
während es sich bei der namhaft gemachten Ungleichheit zwischen
den am Stationsgebäude und den am Bahnhofhotel beschäftigten
Arbeitern eines und desselben Spenglermeisters doch wesentlich nur
um einen Unterschied in der Höhe des Anspruchs handelt.
Da sich aus diesen Ausführungen die grundsätzliche An¬
wendbarkeit des EHG auf den vorliegenden Fall ergibt, die Akten
aber zur Beurteilung der übrigen Streitpunkte (betreffend das
angebliche Selbstverschulden des Verunglückten und betreffend die
Berechnung der Entschädigung) noch nicht spruchreif sind, so ist
die Sache im Sinne des Art. 82 OG, behufs Vervollständigung
der Akten und Ausfällung eines neuen Entscheides auf Grund
des bundesgerichtlichen Urteils, an den kantonalen Richter zurück¬
zuweisen.
Demnach hat das Bundesgericht
erkannt:
Die Berufung wird in dem Sinne begründet erklärt, daß das
Urteil des Obergerichts des Kantons Zürich vom 20. August 1910
aufgehoben und die Sache zur Aktenvervollständigung und zu
neuer Entscheidung an den kanionalen Richter zurückgewiesen wird.