bge · 33_II_15 · 1906-11-26 · de
BGE 33 II 15
Zivilrecht


in Sachen Hüser, Kl. u. Hauptber.=Kl., gegen Birsigtalbahn,
Bekl., Hauptber.=Bekl. u. Anschl.=Ber.=Kl.
EHG vom 28. März 1905; zeitliche Anwendbarkeit. Leichtes Ver¬
schulden des Verunfallten; kein Verschulden der Bahn. — Einfluss
des Verschuldens des Verunfallten auf den Haftpflichtanspruch
Konkurrenz mit den Betriebsgefahren. Art. 1 Abs. 1; Art. 5, Art. 7
EHG.
A. Durch Urteil vom 26. November 1906 hat das Appella¬
tionsgericht des Kantons Baselstadt erkannt:
Es wird das erstinstanzliche Urteil im Dispositiv bestätigt.
Das Urteil der ersten Instanz, des Zivilgerichtes Baselstadt,
vom 6. Oktober 1906, lautet:
1. Die Beklagte wird zur Bezahlung von 1250 Fr. nebst
Zins zu 5% seit 15. November 1905 an den Kläger verurteilt.
2. Es wird die Abänderung des Urteils zu Gunsten des
Klägers und der Beklagten gemäß Art. 10 des Eisenbahnhaft¬
pflichtgesetzes vorbehalten.
B. Gegen das Urteil des Appellationsgerichtes hat der Kläger
die Berufung an das Bundesgericht erklärt mit den Anträgen:
1. Es sei die Beklagte zur Zahlung von 2500 Fr. an Kläger
plus 5% Zins seit 15. November 1905 zu verurteilen, ferner
zu einer in das Ermessen des Gerichtes gesetzten Entschädigung
wegen Entstellung, alles nach Art. 1 und 3 BG betr. EHG.
2. Es sei Beklagte zur Zahlung einer Geldsumme von 2000 Fr.
nach Art. 8 EHG an Kläger, eventuell zu einer in das Ermessen
des Gerichtes gesetzten Summe zu verurteilen.

C. Die Beklagte hat sich der Berufung angeschlossen und bean¬
tragt, es sei die Klage gänzlich abzuweisen.
D. In der heutigen Berufungsverhandlung vor Bundesgericht
ist der Kläger weder persönlich erschienen noch vertreten.
Der Vertreter der Beklagten hat seinen Antrag auf Abweisung
der Klage erneuert und begründet.
Das Bundesgericht zieht in Erwägung:
1. Der Kläger, der Oberlehrer in Binningen ist, wollte am
Abend des 15. November 1905 mit dem Zuge der Birsigtalbahn,
der 7 Uhr 06 in der Station Binningen=Oberdorf abgeht, nach
Basel fahren. Er begab sich von seiner in der Nähe gelegenen
Wohnung über die Birsigbrücke in die Landstraße, auf der sich
das Geleise der Birsigtalbahn befindet, und ging zunächst eine
urze Strecke weit auf der Straße längs dem Flusse gegen die
Station. Ungefähr 18 Meter von der Station entfernt, wollte
er, um die letztere zu erreichen, das Geleise überschreiten und
wurde hiebei von dem dem fahrplanmäßigen Personenzug voraus¬
gehenden, durch die Station Binningen=Oberdorf ohne Halt
fahrenden sogenannten Leerzug, der keine Reisenden aufnimmt und
im Fahrplan nicht angezeigt ist, angefahren und erheblich verletzt.
Der Kläger sah zwar, als er von der Brücke herkam, den Zug
nahen, will aber geglaubt haben, es sei der Personenzug, der in
der Station anhält; daß die Distanz zwischen ihm und dem
Zug sich rasch verringerte, will er nicht erkannt haben, weil er
von der Stirnlampe des Motorwagens geblendet gewesen sei. Der
Leerzug hatte vor der Station ein Signal gegeben; als der
Führer des Motorwagens sah, daß der Kläger das Geleise vor
dem Zug noch überschreiten wollte, bremste er sofort; doch konnte
er den Zug nicht mehr rechtzeitig zum Stehen bringen. Der
Führer hat als Zeuge erklärt, daß er zum Signal geben, neben
dem Bremsen, keine Zeit mehr gehabt habe. Über die Fahrge¬
schwindigkeit des Zuges gehen die Darstellungen der Parteien
auseinander; nach dem Kläger betrug sie 30—40 Km., nach
der Beklagten höchstens 10—15 Km. in der Stunde.
Die Verletzungen des Klägers bestanden nach seinen, im wesent¬
lichen mit den ärztlichen Zeugnissen übereinstimmenden Angaben
in Schädelbruch, Bruch des linken Schlüsselbeines, Bruch von 3
Rippen, einer Gehirnerschütterung, linksseitigen Gesichtslähmung
und Verlust von 4 Schneidezähnen. Aus dem vorsorglich erhobenen
gerichtlichen Gutachten ergab sich, daß der Kläger nach Heilung
der Verletzungen noch an einer Mischform von Neurasthenie und
Hysterie leidet, daß er zur Zeit der Untersuchung durch den Ex¬
perten ganz arbeitsunfähig war, daß während 3—4 Jahren eine
verminderte Arbeitsfähigkeit anzunehmen ist, indem der Kläger
nur etwa ¾ des vollen Arbeitspensums wird bewältigen können
ferner bedarf der Kläger zur endgültigen Heilung seiner Leiden
während 3—4 Jahren einer Kur von je 4 Wochen. Ob bleibende
Nachteile vorhanden sind, konnte der Experte nicht mit Bestimmt¬
heit angeben.
2. Der Kläger belangte die Birsigtalbahngesellschaft auf Zahlung
einer Haftpflichtentschädigung von 6494 Fr. 60 Cts., worunter
2000 Fr. Schmerzensgeld wegen Verschuldens der Beklagten.
Durch die sub Fakt. A angeführten Urteile des Zivilgerichts
und des Appellationsgerichts Baselstadt wurde die Klage, ge¬
stützt auf das Eisenbahnhaftpflichtgesetz vom 28. März 1905
im Betrage von 1250 Fr., d. h. für die Hälfte des auf
2500 Fr. festgesetzten Schadens, gutgeheißen, und zu Gunsten
beider Parteien der Rektifikationsvorbehalt gemacht. Beide In¬
stanzen verneinen ein Verschulden der Beklagten am Unfall, nehmen
dagegen ein Selbstverschulden des Klägers an, das darin erblickt
wird, daß dieser beim Überschreiten des Geleises die durch die
Umstände gebotene Vorsicht außer Acht ließ, indem er vor dem
in Bewegung befindlichen Zug, den er auf sich zukommen sah,
noch das Geleise passieren wollte, im Vertrauen darauf, daß der
Zug nach Fahrplan anhalten werde. Doch könne dieses Ver¬
schulden, so wird vom Appellationsgericht ausgeführt, nicht zur
vollständigen Befreiung der Beklagten führen, sondern es sei in
Anwendung von Art. 5 leg. cit. eine reduzierte Entschädigung zu
sprechen. Die Meinung dieser Bestimmung könne nicht die sein,
zu welcher Annahme vielleicht der Wortlaut verführen möchte
daß nur bei Konkurrenz von Selbstverschulden des Betroffenen
und Mitverschulden der Bahn eine reduzierte Entschädigung
zuzubilligen sei; vielmehr beziehe sich Art. 5 auch auf den Fall
einer Konkurrenz von Selbstverschulden mit einer im Betrieb an
AS 33 II — 1907

sich liegenden Ursache, wobei die Haftpflicht der Bahn nach dem
größern oder geringeren Grad der Mitschuld des Betroffenen sich
ermäßige. Das Ablassen eines Leerzuges nun unmittelbar vor
einem fahrplanmäßigen Personenzug auf einer begangenen Straße
und in einer Ortschaft mit größerem Verkehr sei eine riskierte
Art des Bahnbetriebes, deren Folgen die Bahn auch ohne eigent¬
liches Verschulden ihrerseits zu vertreten habe. Der Unfall sei auf
diesen Betriebsvorgang zurückzuführen in Konkurrenz mit der
dem Kläger zur Last fallenden Außerachtlassung der Vorsicht.
Die Ermäßigung der Entschädigung auf die Hälfte des vom
Kläger erlittenen Schadens erscheine als den Verhältnissen an¬
gemessen.
3. Da der Unfall nach Inkrafttreten des neuen Eisenbahn¬
haftpflichtgesetzes vom 28. März 1905 sich ereignet hat, ist der
Haftpflichtanspruch des Klägers von den kantonalen Instanzen
mit Recht nach den Vorschriften dieses Gesetzes beurteilt worden.
4. Indem der Kläger mit dem ersten Berufungsantrag Zu¬
spruch des ganzen von den kantonalen Gerichten festgestellten
Schadens (nebst einer angemessenen Entschädigung wegen Ent¬
stellung) verlangt, stellt er in Abrede, daß ein Verschulden seiner¬
seits in Ansehung des Unfalles vorliege. Mit den Vorinstanzen
muß jedoch ein solches Verschulden bejaht werden. Zwar sind,
wenn es sich darum handelt, bei einem Straßenbahnunfall das
Verhalten des Betroffenen zu würdigen, die besondern Verhältnisse
des Straßenbahnbetriebes, der in ständiger Berührung mit dem
Publikum ist, zu berücksichtigen (s. hierüber AS 23 S. 164 f.;
ogl. auch Urteil d. RG in Eisenbahnrechtl. Entsch. 18 Nr. 33),
und es darf insbesondere nicht übersehen werden, daß dem Publi¬
kum gestattet und daß es darauf angewiesen ist, die Fahrbahn
der Straßenbahn häufig zu kreuzen. Wie man aber auch im all¬
gemeinen die vom Publikum in Bezug auf den Straßenbahn¬
betrieb zu beobachtende Sorgfalt bestimmen mag, so ist ein ge¬
wisser Mangel an der durch die Umstände gebotenen Aufmerksamkeit
jedenfalls dann anzunehmen, wenn jemand, obgleich er ein Fahr¬
zeug der Straßenbahn in gefahrdrohender Weise herankommen
sieht oder sehen muß, das Geleise noch schnell zu überschreiten
versucht. Dies trifft aber beim Kläger zu, der zunächst einige
Schritte außerhalb der Fahrbahn dem heranfahrenden Zuge ent¬
gegen ging, hiebei den letztern zugestandenermaßen erblickte und
dann unmittelbar vor dem Motorwagen noch rasch die andere
Seite der Straße gewinnen wollte. Der Kläger wendet freilich
ein, er sei der irrtümlichen Meinung gewesen, der Zug, den er
vor sich sah, sei der fahrplanmäßige Personenzug, der auf der
Station anhält, und die Vorinstanz geht in für das Bundes¬
gericht verbindlicher Weise davon aus, daß der Kläger tatsächlich
in solchem Irrtum befangen war. Dieser an sich begreifliche
Irrtum läßt zwar das Verhalten des Klägers in milderm Lichte
erscheinen, vermag es aber doch nicht völlig zu rechtfertigen. Denn
bei gehöriger Aufmerksamkeit, wie sie dem Kläger den Umständen
nach immerhin zuzumuten war, mußte er den Irrtum erkennen
und durfte sein Benehmen nicht darnach einrichten. Nach der eigenen
Angabe des Klägers hält der Personenzug zirka 18 Meter ober¬
halb der Unfallstelle. Während der Leerzug diese Strecke durch¬
fuhr, lief ihm der Kläger entgegen, und es hätte ihm daher nicht
entgehen sollen, daß der Zug an der Station nicht anhielt, son¬
dern weiterfuhr, zumal seine Geschwindigkeit, die von der Vor¬
instanz nicht festgestellt ist, nach den Akten nicht über 15 Km.
per Stunde angenommen werden kann. (Nach dem Motorwagen¬
führer Heid und dem Kondukteur Renz, die vom Bezirksstatt¬
halteramt Arlesheim als Zeugen einvernommen wurden, betrug
die Geschwindigkeit des Leerzuges beim Durchfahren durch die
Station Binningen=Oberdorf 10 Km. per Stunde. Nach der
eigenen Ausführung des klägerischen Vertreters vor Appellations¬
gericht sind es von der Stelle, wo der Zug das Signal gab,
bis zur Unfallstelle 50 Meter und durchfuhr der Zug diese
Strecke in 17 Sekunden, was eine Geschwindigkeit von nicht
ganz 11 Km. ausmacht. Laut Dienstfahrplan hat der Leerzug
von Oberwil bis Basel, d. h. für eine Strecke von 4,8 Km.
eine Fahrzeit von 17 Minuten, abzüglich 3 Minuten Halt in
Bottmingen; hieraus ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit
von 20 Km., die aber beim Durchfahren durch Stationen und
belebte Ortschaften zweifellos erheblich ermäßigt wird, was wohl
auch hier der Fall war, wenn schon der Zug eine Verspätung
von zwei Minuten gehabt zu haben scheint.) Rechnet man mit

der Maximalgeschwindigkeit, die in Betracht kommen kann, nämlich
15 Km., so brauchte der Zug von der Station, d. h. von der
Stelle, wo er nach der irrtümlichen Meinung des Klägers halten
sollte, bis zum Unfallsort 4½ Sekunden, und während dieser
Zeit konnte die Bewegung des Zuges dem in der Richtung gegen
den Zug laufenden Kläger bei gehöriger Achtsamkeit nicht ver¬
borgen bleiben. Auch wenn der Kläger nach seiner Behauptung
von der Stirnlampe des Motorwagens geblendet war, so könnte sein
Verhalten dadurch nicht als hinlänglich entschuldigt gelten. Denn
trotz der Blendung hätte er doch sehen sollen, daß die Stirn¬
lampe sich rasch vergrößerte und zudem hätte ihn auch der Um¬
stand, daß er geblendet war, zur Vorsicht mahnen sollen. Von
einem Selbstverschulden ist nach alledem der Kläger nicht freizu¬
sprechen; doch kann nur von leichter und nicht von grober Fahr¬
lässigkeit die Rede sein.
5. Auch darin ist den Vorinstanzen beizutreten, daß ein Ver¬
schulden auf Seite der Beklagten nicht angenommen werden kann.
In der Einrichtung des Betriebes, einige Minuten vor dem ge¬
wöhnlichen Zug einen Leerzug laufen zu lassen, wäre vielleicht
dann ein Verschulden der Bahn zu finden, wenn behauptet und
dargetan wäre, daß damit erfahrungsgemäß allgemein eine erhöhte
Betriebsgefahr verbunden ist, und daß ohne Verletzung anderer
Interessen eines rationellen Betriebes die Züge anders hätten
disponiert werden können. Hiefür fehlen aber alle Anhaltspunkte.
Daß die Verspätung des Leerzuges um 2 Minuten der Beklagten
nicht zum Verschulden angerechnet werden kann, liegt auf der
Hand, und daß der Vorwurf zu großer Fahrgeschwindigkeit unbe¬
gründet ist, wurde bereits ausgeführt. Ferner steht fest (nach
glaubwürdiger Zeugenaussage), daß ein Warnungssignal, nach¬
dem der Zug die Haltstelle passiert hatte, nicht mehr möglich
war, weil der Führer des Motorwagens, als er die dem Kläger
drohende Gefahr wahrnahm, richtigerweise den Zug sofort bremste
und daneben zum Signalgeben keine Zeit mehr hatte. Ob und
inwieweit diese verschiedenen Momente in rechtlich relevantem
Kausalzusammenhange zum Unfall stünden, kann somit dahinge¬
stellt bleiben. Wieso die angeblich mangelhafte Beleuchtung der
Stationsanlage und ihrer Umgebung zum Unfall beigetragen
haben soll, ist unerfindlich, da ja der Kläger nach seiner Be¬
hauptung durch zu viel Licht geblendet war. Fällt aber der Be¬
klagten überhaupt kein Verschulden zur Last, so kann auch die
Zusprache einer angemessenen Geldsumme an den Kläger nach
Art. 8 leg. cit. — Berufungsantrag II — nicht in Frage
kommen.
6. Frägt es sich nunmehr, ob das Verschulden des Klägers,
nachdem ein Verschulden der Beklagten zu verneinen ist, zur voll¬
ständigen Befreiung der letztern oder, gemäß den kantonalen Ur¬
teilen, zu einer bloßen Reduktion der Haftpflicht oder des Schaden¬
ersatzes führt, so fällt grundsätzlich in Betracht: Nach Art. 1
Abs. 1 des EHG vom 28. März 1905 haftet der Inhaber der
Eisenbahnunternehmung für den aus der Tötung oder Verletzung
eines Menschen entstandenen Schaden, sofern er nicht beweist,
daß der Unfall durch Verschulden des Getöteten oder Verletzten
(oder durch höhere Gewalt oder Verschulden Dritter) verursacht
ist. Die Bestimmung ist wörtlich dem alten Gesetz (Art. 2) ent¬
nommen, und in der Auslegung des letztern ging die Praxis in
Anlehnung an den Wortlaut dahin, daß, abgesehen vom Falle
des Mitverschuldens der Bahn, jedes Verschulden des Betroffenen
die Bahn von der Haftpflicht befreit, daß somit weder auf den
Grad des Verschuldens, noch darauf Rücksicht genommen werden
kann, ob gemäß der Sachlage neben dem Verhalten des Betrof¬
fenen nicht auch die Eigenartigkeit des Bahnbetriebes, die dadurch
geschaffene Betriebsgefahr, als Ursache des Unfalles zu betrachten
ist. Angesichts der wörtlichen Übereinstimmung des neuen mit dem
alten Gesetz und im Hinblick auf die Entstehungsgeschichte des
erstern — ein Antrag zu Art. 1, den Haftbefreiungsgrund des
eigenen Verschuldens des Betroffenen auf die Fälle groben Ver¬
schuldens zu beschränken und bei leichtem Verschulden die Ent¬
schädigung zu ermäßigen, wurde im Nationalrat abgelehnt (St.
Bülletin 1902, S. 344, 378 ff.) — dürfte eine Abstufung der
Haftpflicht nach dem Grade des Verschuldens im angegebenen
Sinn nach wie vor unzulässig sein. Wohl aber hat das Gesetz
durch eine besondere Bestimmung den Gedanken, daß bei Ursachen¬
konkurrenz von Verschulden des Betroffenen und Betriebsgefahr
eine ermäßigte Haftpflicht stattfindet, zur Geltung gebracht.

Nach Arl. 5 ist die Entschädigung unter Würdigung aller Um¬
stände nach Verhältnis zu ermäßigen, wenn den Getöteten
oder Verletzten ein Teil der Schuld an dem Unfall
trifft. Die Auslegung, wonach die Vorschrift sich nur auf die
Fälle bezieht, wo auf der Bahn ein Mitverschulden lastet -
wo der „andere Teil der Schuld“ die Bahn trifft —, wird, ob¬
gleich sie auf den ersten Blick dem Wortlaut zu entsprechen scheint,
von der Vorinstanz mit Recht abgelehnt. Schon der französische
Text, der als ursprünglicher Text der Gesetzesvorlage für die
nterpretation des Gesetzes erhöhte Bedeutung hat (« si l’acci¬
dent est dûü en partie à une faute de la victime ..... »)
weist unverkennbar darauf hin, daß die Bestimmung jene wei¬
tere Bedeutung hat, sich vornehmlich auf die Verursachung eines
Unfalles durch Verschulden des Betroffenen in Konkurrenz mit
der Eigenartigkeit des Bahnbetriebes bezieht, und diese Auffassung
erscheint zwingend begründet, sobald man auf Wesen und Zweck
der Eisenbahnhaftpflicht zurückgeht.
Die Eisenbahnhaftpflicht beruht auf der Erkenntnis, daß der
Eisenbahnbetrieb, vermöge seiner Eigenartigkeit für alle damit in
Berührung kommenden Personen, eine über die Unfallgefahr des
gewöhnlichen Lebens und anderer Transportgewerbe hinausgehende
erhöhte Gefahr bildet, und daß es angemessen ist, das ökonomische
Risiko dieser spezifischen Betriebsgefahr den Eisenbahnunter¬
nehmungen aufzuerlegen. Der Grund der Haftung liegt danach
mit in der besonderen Gefährdung durch den Betrieb, und dem
entspricht der Satz des alten, wie des neuen Gesetzes (von der
Ausdehnung der Haftpflicht auf Hilfsarbeiten und den Eisen¬
bahnbau abgesehen), daß die Haftpflicht auf Eisenbahnbetriebs¬
unfälle, d. h. auf solche Unfälle beschränkt ist, die durch die Eigen¬
art des Betriebes verursacht, eine Folge der spezifischen Betriebs¬
gefahr sind. Daraus erklärt sich z. B. ohne weiteres der Haftbe¬
freiungsgrund der höhern Gewalt, weil bei einem hierdurch her¬
beigeführten Unfall der Betrieb sich nur mehr als eine rechtlich
unerhebliche Bedingung und nicht als die Ursache des Erfolges
darstellt, welche Ursache ausschließlich in dem Ereignis der
höhern Gewalt liegt. Auch ein schuldhaftes Verhalten des
Betroffenen kann den Kausalzusammenhang (im Rechtssinn)
zwischen Betrieb und Unfall ausschließen, dann nämlich, wenn
das betreffende Verhalten ein durchaus regelwidriges, nach der
Erfahrung des Lebens in keiner Weise voraussehbares ist, ein
Verhalten, das auch abgesehen vom Betriebe geeignet ist, schädigend
zu wirken, womit bei der Einrichtung und der Organisation des
Betriebes schlechterdings nicht gerechnet werden kann. Anders ver¬
hält es sich bei einer Handlungsweise des Betroffenen, die zwar
als schuldhaft zu bezeichnen ist, aber doch mehr nur in einem
augenblicklichen Versehen, einer momentanen Unaufmerksamkeit,
besteht. Solche geringere Verstöße gegen die durch die Umstände
gebotene Vorsicht können bei jedem, auch dem an sich Sorgfältigen
vorkommen; sie kehren erfahrungsgemäß nach der menschlichen
Natur und dem gewöhnlichen Lauf der Dinge, zumal im mo¬
dernen Wirtschaftsleben mit seinen vielseitigen Anforderungen, mit
einer gewissen Regelmäßigkeit und Häufigkeit wieder und sind
darnach eine Erscheinung, mit der durchaus gerechnet werden
kann und soll. Vom Standpunkt des Eisenbahnbetriebes aus
muß dies umso eher geschehen, als das aus jener Massene
scheinung resultierende allgemeine Unfallrisiko durch die Gefähr¬
lichkeit des Betriebes ganz erheblich gesteigert ist. Es kann deshalb
wohl gesagt werden, daß die Eigenart des Bahnbetriebes generell
geeignet ist, Unfälle, bei denen das charakterisierte menschliche
Verhalten eine Rolle spielt, herbeizuführen, daß bei solchen Un¬
fällen allgemein der Erfolg als mit durch die Gefährlichkeit des
Betriebes begünstigt erscheint. Dann ist aber auch für die recht¬
liche Betrachtung das Verhalten des Betroffenen nicht als alleinige
Ursache anzusehen, sondern der Unfall beruht auf der gemeinsam
verursachenden Mitwirkung dieses Verhaltens und des Betriebes.
Es heißt somit einen schon aus Wesen und Zweck der Eisen¬
bahnhaftpflicht sich ergebenden Rechtssatz aussprechen, wenn man
den Art. 5 des Gesetzes dahin versteht, daß er bei Unfällen, die
sich im entwickelten Sinn zugleich als Folge des eigenen schuld¬
haften Verhaltens des Betroffenen und der Eigenart des Eisen¬
bahnbetriebes darstellen, eine Ermäßigung der Haftpflicht unter
Würdigung aller Umstände nach der gegenseitigen Bedeutung der
beiden Ursachensmomente für den Erfolg vorschreibt. Und diese
Auslegung muß umsomehr einleuchten, als dadurch lediglich das

im gemeinen Recht (OR Art. 51 Abs. 2) längst anerkannte
Prinzip, wonach bei konkurrierendem Verschulden des Geschädigten
eine allen Umständen gerecht werdende billige Verteilung des
Schadens nach mitwirkenden Ursachen und deren Bedeutung für
den Erfolg eintritt, auch für die Eisenbahnhaftpflicht verwertet
ist: An Stelle des Verschuldens des Schädigers tritt hier die
gesetzliche Haftung der Bahn für die Folgen der Betriebsgefahren,
und statt der schuldhaften Handlungen oder Unterlassungen des
Schädigers und des Geschädigten als Ursachen des Schadens sind
allgemein Betriebsgefahr und schuldhaftes Verhalten des vom Un¬
fall Betroffenen gegen einander abzuwägen. Nach der Botschaft
des Bundesrates zum Gesetzesentwurf (BBl. 1901 1 S. 677)
war es gerade einer der Zwecke der Neuordnung der Materie,
die Bemessung des Schadenersatzes mit den Grundsätzen des OR
in Übereinstimmung zu bringen, und ein weiterer Gedanke (siehe
ibid. S. 679), speziell bei der Bestimmung des Art. 5, war der,
die Norm des Art. 5 litt. b des FHG in allgemeiner Fassung
zu übernehmen. Es kann deshalb weiterhin daran erinnert wer¬
den, daß auch im Fabrikhaftpflichtrecht das Prinzip der ermäßigten
Haftung des Unternehmers bei gemeinsamer Verursachung des
Unfalles durch Verschulden des Arbeiters und Betrieb in der
Praxis Anerkennung gefunden hat, allerdings erst in der be¬
schränkten Form einer Konkurrenz von Verschulden mit einem
besondern, im Einzelnen nachzuweisenden zufälligen Betriebsmo¬
ment (s. AS 24 II S. 456 f.). Daß Art. 5 leg. cit. im angege¬
benen Sinne einer Ausdehnung der Haftpflicht über den bis¬
herigen auf dem alten Gesetz und seiner Auslegung in der Praxis
eruhenden Rechtszustand hinaus zu interpretieren ist, zeigt ferner
Art. 7, der gegenüber Art. 4 des alten Gesetzes eine ähnliche
Erweiterung der Haftpflicht für den Fall bringt, daß der Verletzte
oder Getötete sich durch wissentliche Übertretung polizeilicher Vor¬
chriften mit der Eisenbahn in Berührung gebracht hat. Endlich
mag noch auf das deuische Recht verwiesen werden, wo die dem
Art. 51 Abs. 2 OR analoge Bestimmung des § 254 BGB durch
die Gerichtspraxis geradezu als auf das Reichshaftpflichtgesetz
anwendbar erklärt worden ist, und zwar speziell für den Fall
einer Konkurrenz von Selbstverschulden und Betriebsgefahr (siehe
B. Entsch. d. RG 53 Nr. 21 u. 98, ferner Urteile des RG
in Eger, Eisenbahnrechtliche Entscheidungen 20 Nr. 190; 21
Nr. 11 und 23 Nr. 50, 55, 60).
Was die Bemessung der Haftpflicht bei verursachender Mit¬
wirkung von schuldhaftem Verhalten des Betroffenen und Eigenart
des Bahnbetriebes nach Art. 5 leg. cit. anbetrifft, so ist nach dem
gesagten der grundsätzlich richtige Maßstab darin zu finden, wie¬
weit die genannten Faktoren für den Erfolg von Bedeutung
wesen sind. Im praktischen Resultat wird sich dies freilich
trotz der Entstehungsgeschichte von Art. 1 (s. oben) — von einer
Schadensverteilung nach dem Grade des Selbstverschuldens im
Sinne einer reduzierten Haftpflicht bei leichtem Verschulden kaum
wesentlich unterscheiden. Das Schuldmoment darf schließlich auch
um deswillen unbedenklich herbeigezogen werden, als ja hier bei
der Frage nach dem Kausalzusammenhang an einer ethischen
Wertung des Verhaltens des Betroffenen nicht vorbeigegangen
werden kann und als in Art. 5 dem Richter die „Würdigung
aller Umstände“ zur Pflicht gemacht ist.
7. Prüft man im Lichte dieser Ausführungen die Verhältnisse
des vorliegenden Falles, so ist anzuerkennen, daß das schuldhafte
Benehmen des Klägers nicht die ausschließliche Ursache des Un¬
falles, daß für diesen die Betriebsgefahr nicht bloß eine rechtlich
irrelevante Bedingung, sondern eigentliche Mitursache war. Nach
Erwägung 5 fällt dem Kläger keineswegs ein durchaus singu¬
läres, aller Regel des Lebens widersprechendes Verhalten, wie es
den Kausalzusammenhang zwischen Betrieb und Erfolg ausschließen
würde, sondern ein zwar nicht völlig zu entschuldigender, aber
doch aus der menschlichen Natur erklärlicher und begreiflicher
Mangel an Vorsicht zur Last. Daß man beim Überschreiten der
Geleise einer Straßenbahn die an sich gebotene Aufmerksamkeit
einmal außer Acht läßt, infolge dessen die Distanz bis zum sich
nähernden Zug aus Irrtum unrichtig einschätzt, gehört zu den¬
jenigen mit mehr oder weniger Regelmäßigkeit wiederkehrenden
Vorkommnissen, die allgemein, also auch vom Standpunkt des
Bahnbetriebes aus, voraussehbar und deshalb nach dem gesagten
nicht im Stande sind, den ursächlichen Zusammenhang zwischen
Unfall und Betrieb zu unterbrechen. Dazu kommt, daß der Unfall,

dessen Opfer der Kläger geworden ist, nicht allein aus der Basis
der Eigenartigkeit des Straßenbahnbetriebes, der Betriebsgefahren
im allgemeinen, sich entwickelt hat und schon darnach als Betriebs¬
unfall charakterisiert ist. Vielmehr hat außerdem noch der von
der Vorinstanz hervorgehobene spezielle Betriebsvorgang, daß ein
Leerzug unmittelbar dem Personenzug voranging, unverkennbar
zum Erfolg beigetragen. Hiedurch war allgemein die Möglichkeit
von Verwechslungen der beiden Züge und damit wohl eine gewisse
Gefahrserhöhung, eine weitere generelle Begünstigung von Un¬
fällen der vorliegenden Art gegeben. In der Tat ist der Kläger
durch jenen Betriebsmodus in den verhängnisvollen Irrtum ver¬
setzt worden (dem er allerdings nicht hätte nachgeben sollen), daß
der Zug an der Station anhalten werde, oder noch anhalte.
Auch von diesem besondern Gesichtspunkte aus erscheint somit der
Unfall als mit durch den Betrieb verursacht.
8. Darnach ist vorliegend in Anwendung von Art. 5 leg. cit.
mit den Vorinstanzen die Haftpflicht grundsätzlich zu ermäßigen.
Die Reduktion auf die Hälfte des Schadens, wie sie von den
kantonalen Instanzen getroffen wurde, stellt sich als angemessen
dar, weil Selbstverschulden des Klägers einerseits und Eigenart
des Betriebes anderseits in ihrer ursächlichen Bedeutung für den
Erfolg als ungefähr gleichwertig anzuschlagen sein dürften, und
weil auch die übrigen Umstände des Falles keine andere Verteilung
des Schadens rechtfertigen.
Die von den kantonalen Gerichten vorgenommene Feststellung
des Schadens auf 2500 Fr. ist von den Parteien
von der
Beklagten eventuell — nicht angefochten und gibt auch zu keinen
Ausstellungen Anlaß. Nur hat der Kläger an seiner Forderung
einer weitern Entschädigung nach richterlichem Ermessen wegen
Futstellung festgehalten (Art. 3 leg. cit.), ohne aber anzugeben,
worin die Entstellung liegen soll. Da der Kläger nach dem
Expertengutachten von seinen Verletzungen geheilt ist, könnte als
Entstellung nur noch der Verlust von 4 Schneidezähnen in Frage
kommen. Doch ist nicht anzunehmen, daß hierdurch das Fort¬
kommen des Klägers erschwert werde, weshalb auch ein besonderer
Anspruch auf Entschädigung wegen des genannten Defekts nach
dem gesagten nicht begründet ist.
9. Was den Rektifikationsvorbehalt anbetrifft, den das kanto¬
nale Urteil zu Gunsten beider Parteien enthält, so ist er
von der Beklagten wiederum eventuell — nicht angefochten. Auch
in dieser Beziehung ist deshalb das angefochtene Urteil ohne wei¬
teres zu bestätigen.
Demnach hat das Bundesgericht
erkannt:
Die Hauptberufung des Klägers und die Anschlußberufung der
Beklagten werden abgewiesen, und es wird das Urteil des Appel¬
lationsgerichtes des Kantons Baselstadt vom 26. November 1906
bestätigt.