bge · 43_II_388 · 1917-03-01 · de
BGE 43 II 388
Zivilrecht


d88 
Ban und Betrieb der Eisenba!men. N° :H. 
VI. BAU UND BETRIEB DER EISENBAHNEN 
ETABLISSEMENT E1 EXPLOITATION 
DES CHEMINS DE FER 
54. Urteil der staatsreohtllohen Abteilung vom 1. März 1917 
i. S. Sohweizerische 13undesbahnen 
gegen 13ern-N euen burg-13a.hngesellsohaft. 
Anschluss einer Hauptbahn an eine andere nach Art 30 
Abs. 1 Eisenbahngesetz von 1872. 
Natur des 
d~aus 
en.tstehenden Rechtsverhältnisses. Grundsätze für die Er-
mlttelung de~' von der angeschlossenen Bahn nach Abs. 3 
ebenda zu leistenden Entschädigung. 
.A. -
Die Be:n-Neuenburg-Bahn (Direkte Linie) hat 
Imt der am 1. JulI 1901 erfolgten Eröffnung ihres Betriebes 
auf Grund von Art. 30 des Bundesgesetzes über den Bau 
und Betrieb der Eisenbahnen vom 23. Dezember 1872 
(EbG) den technischen und Betriebsanschluss an die 
Bahnhöfe Bern und Neuenburg' und die Station Kerzers 
der Bundesbahnen erhalten. Die rechtliche Ordnung der 
daraus erwachsend~n ':erhältnisse geschah für jeden 
Bahnhof gesondert m VIer Verträgen vom 25. Oktober 
1902 für Bern, 2. August /29. November 1904 für Neuen-
burg und ~. Oktober 1900 (zwei Vereinbarungen) für 
Kerzers, dIe ersten zwei abgeschlosseu zwischen der 
B.ern-Neuenburg-Bahn und den Schweiz. Bundesbahnell, 
dIe letzten zwei zwischen derselben und der Jura-Simplon-
Bahn als Rechtsvorgängerin der Bundesbahneil. 
a) Im Vertrage betreffend den B ahn hof Be r Il 
wird zunächst festgestellt, dass sich die Bern-Neuenburg-
Bah11 an deI! Kosten der durch die Einführung ihrer Linie 
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. 
verursachten Erweiterungs- und Umbauten mit einem 
Betrage von 350,000 Fr. sowie mit weiteren 6849 Fr. 40, 
Kaufpreis von ihr dazu angekaufter Liegenschaften betei-
lige, ferner die vom Staate Bern und der Einwohnerge-
meindeBern gepachteten Liegenschaften der Gemeinschaft 
gegen Belastung der letzteren mit den Pachtzinsen zur 
Verfügung stelle, und sodann bestimmt, dass der Gemein-
schaftsbahnhof in seiner ganzen Ausdehnung,. mit Aus-
nahme des den Bundesbahnen vom Staate Bern verpach-
teten Areals der Grossen Schanze und der seitens der 
Bern-Neuenburg-Bahn gepachteten Parzellen, gemein-
sames Eigentum der Vertragsparteien im Verhältnisse der 
von ihnen auf die Bahnhofanlagen verwendeten Kapi-
talien sei und mit allen darauf befindlichen Einrichtungen 
der gemeinsamen Benützung zu dienen habe. Das ge-
samte Anlagekapital des Gemeinschaftsbahnhofs wurde 
per 31. Dezember 1900 auf 7,215.400 Fr. festgesetzt, 
wozu noch die Kosten der eingangs erwähnten Erweite-
rungs- und Umbauten sowie späterer solcher Bauten 
kommen sollten. Mit Bezug auf den Betrieb wurde 
vereinbart, dass die Bundesbahnen zu Lasten der ge-
meinsamen Betriebskostenrechnung. Verwaltung, Unter-
halt und Bewachung des Bahnhofs sowie den gesamten 
Äusseren und inneren Bahnhofdienst einschliesslich des 
Rangierdienstes übernehmen : ausgenommen von der 
Gemeinschaft wurde der Fahrdienst einschliesslich aller 
dazu gehörenden Verrichtungen, den jede Verwaltung 
mit ihrem Personal auf ihre eigene Rechnung besorgen 
RoJHe, sowie die ausschliesslich für den Dienst der einen 
oder der anderen Bahn zur Verwendung kommenden 
Drucksachen. Die unter die Parteien zu verteilenden 
Gemeinschaftskosten bestehen in der Verzinsung der 
Kapitalbeträge, welche das gemeinschaftliche Anlage-
kapital des Bahnhofs Bern bilden, berechnet zu 4%%, 
upd den für die bloss gepachteten Liegenschaften zu 
bezahlenden Pachtzinsen einerseits; den gemeinschaft-
lichen Betriebskosten einschliesslich der Beträge, welche 
.~s 43 /I -1917 
26 
Bau und Betri('\} der Eisenbahnen. N° 54. 
die Bundesbahnen für das Gemeinschaftspersonal an die 
Hilfskasse der Beamten und die Krankenkasse der stän-
digen Arbeiter zahlen und eines Zuschlags von 5 % für 
allgemeine Verwaltung anderseits. Von der so ermittelten 
Summe sind abzuziehen : die auf dem Gemeinschafts-
bahnhofe oder durch Dienstleistungen des Gemeinschafls-
personals erzielten indirekten Einnahmen und die Mit-
benützungsentschädigung der Gürbethalbahn (Nehcn-
bahn) : Für die Verteilung des Restes steHt Art. 24 des 
Vertrages das sog. Ach se 11 s y s te m auf. indem er 
vorschreibt. dass die Bern-Neuellburg-Bahn davoll den-
jenigen Teil zu tragen habe, welcher sich. ergebe aus dem 
Verhältnis der von ihr im Bahnhof Bern ein- und aus-
geführten Lokomotiv- und Wagen achsen zu der Gesamt-
zahl der von allen den Bahnhof mitbenützenden Verwal-
tungen, mit Ausnahme der Gürbethalbahn ein- und aus-
geführten Lokomotiv- und Wagenachsen : die Zählullg 
der Achsen findet beim Ein- wld Auslaufen statt, jedoch' 
werden der Bern-Neuenburg-Bahll gegenüber die in einem 
und demselben Schnell- oder Personenzuge durchlau-
fenden Achsen nur einmal gerechnet. die Lokomotiv-
achsen der Lokomotivfahrtell \'on und nach dem Depot 
Ausserholligen der Bern-Neuellburg-Bahn werden nicht 
gezählt, wohl aber die von und nach der Depotstation 
transportierten WagenachSeil. Die Rechnungsstellung 
über die VOll der Bern-Neue~lburg-Bahn' zu zahlenden 
Anteile erfolgt monatlich : wird der Rechnungsbetrag 
nicht innert Monatsfrist beglichen, so ist er zu 5% zu 
verzinsen. 
Weitere Vertragsbestimmungen, die ini gegenwärtigen 
Prozesse keine Rolle spielen, regeln die Haftpflicht der 
Parteien in Schadensfällen, die Vertragsdauer und die 
schiedsgerichtliche Erledigung von Vertragsstreitigkeitell. 
b) Der Vertrag für den Ba h n hof Neu e n bur g 
hat das Gemeinschaftsverhältnis in analoger Weise wie 
für Bern geregelt. Doch steht hier der Bahnhof im aus-
schIiesslichen Eigentum der Bundesbahnen, da sie die 
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. 
391 
durch dell Anschluss verursachten Umbauten allein be-
zahlt haben. Das gesamte Anlagekapital des Gemein-
schaftsbahnhofs betrug auf 31. Dez. 1903 Fr. 3,957.533 
65 Cts., wozu später die für den Umbau noch weiter 
aufzuwendenden Kosten hinzugerechnet werden sollten. 
Als zum Anlagekapital gehörend sind dabei auch die-
jenigen durch den Bahnhofumbau verursachten Kosten 
zu betrachten, welche von den Bundesbahnell der Be-
triebsrechnung belastet worden sind. Der Zinsfuss für die 
Verzinsung des Anlagekapitals ist abweichend vom Berner 
Vertrag auf 4% festgesetzt. Von den zu verteilenden Ge-
meinschaftskosten werden (ausser den indirekten Ein-
nahmen) die Mitbenützungsentschädigungell der Neueu-
burger-Jura-Bahn abgezogen. Im übrigen gilt auch hier 
für die Berechnung der Kostenanteile das Achsenprinzip : 
bei Zählung der Achsen sollen die durchlaufenden Achsen 
derjenigen Personen- und Güterzüge nur einmal gerechnet 
werden, welche von der gleichen Stelle. auf welcher sie 
direkt eingelaufen sind, ohne Vornahme VOll Rangier-
manövern innerhalb eines fahrplanmässigen Aufenthalts 
yon längstens 20 (seit 21. März 1905 30) Minuten weiter-
geführt werden. Pachtverhältnisse kommell hier nieht 
in Betracht. 
e) Die S tat i"o n K erz e r s besteht Il3ch deli dar-
über abgeschlossenen Vereinbarungen aus drei Bestand-
teilen. Ein Teil gehört beiden Bahnen gemeinsam, die 
beiden anderen sind je Soudereigentum einer Partei. Die 
durch den Anschluss nötig gewordenen Aeriderungen sind 
zum Teile zu Lasten der Bern-Neuenburg-Bahll, zum 
Teile zu Lasten der Jura-Simplon':'Bahn und später von 
den Bundesbahnen ausgeführt worden. Die Besorgung 
des gesamten Stationsbetriebsdienstes mit Einschluss de,,; 
Unterhalts der gemeinschaftlichen Anlagen ist VOll der 
Jura-Simplon-Bahn, der Rechtsvorgängerin der Bundes-
bahnen, 'übernommen worden. Der Unterhalt der nicht 
zum gememsamen Bahnhof gehörenden Anlagen und 
Einrichtungen fällt zu Lasten der betreffenden Eigen-
39-2 
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. 
tümerin. Ebenso hat jede Gesellschaft die Traktionskosten 
und Rangiermanöver für die Formierungen und Zerle-
gungen von Zügen. die für sie ausgeführt werden, an sich 
zu tragen, sofern die Dauer der Rangiermanöver für einen 
und denselben Zug nicht mehr als 15 Minuten beträgt, 
bei länger dauernden Manövern wird die Rangierltdstung 
für die ganze Zeit der Eigentümerin der Maschine mit 
6 Fr. pro Stunde zu Lasten der Gemeinschaftsrechnung 
vergütet. Als Entschädigung für die Mitbenützung hat 
die Bern-Neuenburg-Bahn einen jährlichen Pachtzins, 
sowie einen Beitrag an die Betriebskosten zu bezahlen. 
Der Berechnung des Pachtzinses wird eine 4 % prozentige 
Verzinsung des Anlagekapitl,!ls zu Grunde gelegt, das auf 
die zur gemeinsamen Benützung bestimmten Anlagen und 
Einrichtungen aufgewendet worden ist oder in der Folge 
aufgewendet werden sollte, im letzteren Falle unter Ver-
mehrung der aufgewendeten Summe um 6 % für General-
unkosten . Der daraus sich ergebende Betrag wird auch 
hier unter die beiden Gesellschaften im Verhältnis der 
von jeder ein- und ausgeführten Achsen verteilt, wobei 
durchgehende Achsen nur einmal gezählt werden. Im 
gleichen Verhältnisse sollen die Gemeinschaftsbetriebs-
koste", einschliessIich der Gehält~r der 'Angestellten und 
Arbeiter und der Beiträge an Hilfskautions- und Krallke11-
kasse sowie eines Zuschlages von 10% für allgemeine 
Verwaltung getragen werden. Die Rechnullgsstellung 
gegenüber der Bern-NeuenbHrg-Bahn erfolgt viertel-
jährlich : bei Nichtbegleichung des Rechnungsbetrages 
iWlert Monatsfrist ist darauf ebenfalls 5% Zins zu be-
z::thlen. 
Nachdem die beiderseitigen Beziehungen sich während 
einer Reihe von Jahren auf dieser Grundlage abge-
wickelt hatten, kündigte die Bern-Neuenburg-Bahn, 
welche sich durch die von ihr vertragsmässig zu leistenden 
Beträge für zu stark belastet erachtete, alle Verträge auf 
Ende Dezember 1909. Verhandlungen über die Neuord-
!~lll1g des Verhältnisses führten zu keinem Ziele, weil eine 
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. 
393 
Verständigung über die Art der künftigen Berechnung 
der Anschlussentschädigungen nicht möglich war. 
B. -
Mit Klageschrift vom 11. März 1911 haben des-
halb die Schweizerischen Bundesbahnen beim Bundes-
gericht gegen die Bern-Neuenburg-Bahn folgende Rechts-
begehren gestellt : 
(! 1. Die Beklagte sei zu verpflichten, mit Wirkung vom 
1. Januar 1910 an, für die Mitbenützung der Bahnhöfe 
Bern und Neuenburg sowie der Station Kerzers im Sinne 
der hiefür abgeschlossenen Verträge vom 25. Oktober 
1902,2. August/29. November 1904 und 4. Oktober .1900 
eine Entschädigung zu leisten, bestehend aus emem 
Anteil : 
» a) an der Verzinsung der Baukosten der gemeinschaft-
lich benützten Bahnhöfe bezw. Bahnhofteile, berechnet zu 
4 % %' sowie den Pachtzinsen für das innert der Grellzen 
des Gemeinschaftsbahnhofes Bern gelegene gepachtete 
Areal; 
» b) an den Betriebskosten für Verwaltung,Bewachung, 
Unterhalt und Betrieb der Gemeinschaftsanlagell zu-
züglich der Beiträge, welche die Kläger für das Gemein-
schaftspersonal an die Pensions-
und Hülfskasse der 
Beamten und Angestellten und an die Kranken- und 
Hülfskasse der standigen Arbeiter leisten, und zuzüglich 
eines Zuschlages von 5% für allgemeine Verwaltung, 
jedoch abzüglich der auf den Gemeinschaftsbahnhöfen 
oder durch Dienstleistungen des Gemeillschaftspersonals 
erzielten indirekten Einnahmen, sowie abzüglich der 
Entschädigungen, welche VOll der GÜfbethalbahn und 
der Neuellburger-Jura-Bahn für die Mitbenützung der 
Bahnhöfe Bern und Neuenburg geleistet werden. 
» 2. Die gemäss Ziffer 1 an die Verzinsung der Anlage-
kosten, sowie an die Betriebs- und Unterhaltungskosten 
von der Beklagten zu leistende Anteilquote sei auf Grund 
'des Verhältnisses zu ermitteln, in dem die Zahl der von 
der Beklagten in den Gemeinschaftsanlagen eingeführten 
Lokomotiv- und Wagenachsen zu der Gesamtzahl der 
394 
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. 
VOll aUen diese. Anlagen mitbenützenden Verwaltungen, 
mit Ausnahme der Gürbethalbahn und der Neuenburger-
Jura-Bahn, ein-
und ausgeführten Lokomotiv-
und 
'Vagenachsen steht, wobei verstanden ist, dass die Zäh-
lung der Achsen beim Ein- und Auslaufen stattfindet, 
und dass die in ein- und demselben Zuge durchlaufendeIl 
Achsen nur einmal gezählt werden, sofern sie ohne Vor-
]lahme von Rangiermanövern innerhalb eines fahrplan-
nüissigcll Aufenthaltes von lällgstens 20 Minuten VOll 
der Stelle, auf welche sie eingelaufell sind, wieder weiter-
geführt werden. 
» 3. Dem von der Beklagten milzuverzillsendell Alllage-
kapital des Bahnhofes Neu~llburg seieH auch die durch 
deli Bahnhofumbau veranlasstell Kosten beizufügen, die 
der Betriebsreclu1Ullg der Kläger belastet worden sind. 
» 4. Den Klägern sei vorbehalten, alle Kosten von nach 
dem 1. Jal1uar 1910 ausgeführten oder auszuführende1l 
Erweiterungs- und Umbauten, die der Gemeinschaft zu 
dienen bestimmt sind, einschliesslich eines Zuschlages VOB 
6% für Bauleitung und allgemeü,('. Verwaltung, dem 
AHlagekapital beizufügen. 
» 5. Dell gemei11samen BetriebskostcH seieJl beizufügell 
die Prämiell, die von den Klägern für dit! Versicherung der 
Gemeinschaftsanlagen samt Inventar, sowie "huul. ~;";) L 
saune und Bünzli, Direktor der Südostbahn in Wädenswil 
die vom Instruktionsrichter an sie gestellten Fragen 
wie folgt beantwortet : 
« Fra geI. Welches ist· die zuverlässigste Berech-
llullgsgrundlage für eine richtige Verteilung der Bauzillse 
und der Betriebskosten unter zwei Bahnell, VOll denen 
die eine der andern kraft Gesetzes die Mitbenützung 
ihrer Bahllhofs- und Stationsanlagen zu gewähren hat, 
a) wenn davon auszugehen ist, dass die von der An-
schlussbahn zu leistellde Entschädigung ein eigentliches 
Aequivalent für das Recht der Mitbel1ützung bildet 
und demnach so bemessen werden muss, wie sie bei 
freier Konkurrenz für die Inanspruchnahme der An-
lagen voraussichtlich gefordert würde, 
b) wenn davon auszugehen ist, dass die von der An-
schlussbahn zu leistende Entschädigung in dem Ersatz 
der Vermögensnachteile besteht, welche der zur All-
schlussgewährung verpflichteten Bahn aus dem AB-
schluss erwachsen ? 
Ist speziell die Zählung der Wageuachsell ulller 
beiden (in Lit. a und bangedeuteten) Alluahmeu bei 
allen GemeillschaftsverhäItnissen mit Ausnahme der 
gesetzlich besonders geregelten Gemeinschaftsverhält-
nisse der Nebenbahnen als die zuverlässigste Bemes-
sungsgrwldlage anzusehen, oder rechtfertigt es sich, 
im Verhältnis zwischen Bahnen, die gesetzlich als Haupt-
bahnen gelten, verschiedene Berechnungssysteme anzu-
wenden, je nach der Art, der Bedeutung und Entwick-
Jung des Verkehrs, nach der Art und den Bedürfnissen 
des Betriebes, nach den dafür nötigen Arbeitsleistungen 
und nach den technischen und finanziellen Mitteln der 
beteiligten Bahnen. » 
« An t w 0 r t. Die Kostenverteilullg erfolgt bei ge-
meinschaftlich benutzten Bahnhöfen gewöhnlich in der 
Weise, dass die Gesamtausgaben des Bahnhofs im Ver-
hältnis des Verkehrs der in den Bahnhof einmündenden 
Bahnen verteilt werden. Als Massstab des Verkehrs 
404 
Bau und Betrieb der Eisf.'llbahnen. :-';0 Si. 
gilt in der Regel die Anzahl der auf jeder Bahn erll- und 
auslaufenden Achsen. 
Ein zweite Methode besteht darin, dass man das, 
was eine Bahn für die andere leistet, aus der Gesamt-
leistung des Bahnhofs ausscheidet und ohne Rücksicht 
auf die Ausgaben des Bahnhofs nach seinem Wert 
abschätzt. So ist die Berechnung in der Anlage 2 auf-
gestellt. 
Das Charakteristische der ersten Berechnungsart ist 
die Ausgabengemeinschaft. Eine Ausgabengemeinschaft 
ist aber nicht überall am Platze, weil die angeschlossene 
Bahn durch sie immer in eine ZWaJlgslage versetzt und 
unter Umständen, besonders wenn sie einen schwachen 
Verkehr hat, an Ausgaben beteiligt wird, die für sie 
nicht erforderlich sind.. Das Recht zur Kontrollierung 
der Abrechnungen und Entwürfe für Neuanlagen hat 
praktisch für sie nur einen geringen W'ert. Denn es 
handelt sich immer um eine grosse Anzahl von Einzel-
heiten, über deren Notwendigkeit oder Entbehrlichkeit 
man im Zweifel sein kann, und es ist für Aussenstehende, 
auch für die angeschlossene Bahn, sehr schwer, sich 
darüber ein Urteil zu bilden. Und noch schwieriger ist 
es, zu entscheiden, wie weit die 'einzelnen Ausgaben der 
Bahnhofsgemeinschaft zur Last fallen. Ausserdern. mms 
sich der kleinere Betrieb bei allen Ausgaben dem grös-
seren unterordnen. Die Achsenzählung liefert an und 
für sich eine einwandfreie' Rechnungsgrundlage. Es 
kommt aber nicht allein auf die Zählung sondern auch 
auf die Bewertung der Achsen an. Werden sie unter-
schiedslos gezählt und hl die Rechnung eingeführt, so 
ist ein zutreffendes Ergebnis llur möglich, wenn folgende 
Bedingungen erfüllt sind: 
1. Die Wagenachsen müssel~ gleichwertig sein, d. h. 
jede Achse muss im Durchsc.hnitt ungefähr die gleiche 
Menge befördern. 
2. Das Verhältnis der beladenen Achsen zu den leeren 
muss auf den beteiligten Bahnen das gleiche sein. 
',1 , 
ti" ... und Betrieb der ciscnbahill'u. :\u 5,1. 
3. Die Lokomotiven und deren Achsen müssen auf 
einer Bahn dasselbe leisten wie auf der anderen. 
4. Lokomotiven und Wagen müssen den Gemeill-
schaftsbahl1hof in gleicher Weise in Anspruch nehmen. 
Die Zeit ihres Aufenthaltes auf dem Bagnhof muss unge-
fähr die gleiche sein. 
Sind diese Bedingullgen nicht erfüllt, so sind die 
Achsen den verschiedenen Verkehrsleistungen entspre-
chend zu bewerten. Die Lokomotivachsen lässt man dabei 
am besten ganz unberücksichtigt, weil die Verkehrs-
mengen, die der beste Verteilungsmassstab sind, durch 
sie nicht genügend scharf zum Ausdruck kOmmel1-
Wenn das Verhältnis der beladenen \:Vagenachsell zu 
den leeren bei den beteiligten Bahnen verschieden ist, 
empfiehlt es sich, nur die beladenen Achsen zu zählen. 
Das geschieht z. B. in der zwischen den S. B.-B. und den 
Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen bestehenden 
Bahnhofgemeinschaft in Basel. Im vorliegenden Falle 
wurden bisher vertragsgemäss alle \Vagenachsell gezählt 
und die Experten haben sich bei ihren Berechnungen in 
der Anlage 1 diesem Verfahren angeschlossen. weil das 
Verhältnis der beladenen Achsen zu den leeren bei der 
S. B.-B. und der B.-N. ungefähr dasselbe ist. Die Lokomo-
tivachsen haben sie nicht in die Berechnung einbezogen. 
Die Berechnung ohne Ausgabengemeinschaft (An-
lage 2) liefert auch bei ganz verschiedenen Verkehrs- und 
Betriebsverhältnissen zutreffende Ergebnisse. Die durch 
sie ermittelten Werte können als Marktwerte bezeichnet 
werden und entsprechen den Preisen, die man einem Un-
ternehmer für die einzelnen Leistungen zahlen würde. 
Hiernach kommen die Experten zu folgenden Schlüssen: 
a) Wenn davon auszugehen ist, dass die von der An-
schlussbahn zu leistende Entschädigung ein eigentliches 
Äquivalent für das Recht der Mitbenützung bildet und 
demnach so bemessen werden muss, wie sie bei freier 
Konkur;enz für die Inanspruchnahme der Anlage ver-
aussichtIich gefordert würde, 
AS 43 11 -
1917 
27 
406 
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. 
so ist die auf einer Ausgabengemeinschaft beruhende 
Berechnung nach dem Achsenprinzip die zuverlässigste, 
mit der Massgabe jedoch, dass bei wesentlich verschie-
denen Verkehrs- und Betriebsverhältnissen die Achsen 
ihrer Verkehrsleistung entsprechend bewertet werden. 
Wenn bei freier Konkurrenz die den Anschluss gewäh-
rende Bahn die Anwendung dieser Berechnungsart for-
dert, so verlangt sie damit die Erstattung der Kosten, 
die ihr nach ihren Buchungen durch den Verkehr der 
anderen Bahn erwachsen. Es ist nicht zu beanstanden, 
wenn sie ausser den gebuchten Ausgaben noch General-
kosten in angemessenen Grenzen fordert. Eine nach 
diesen Grundsätzen aufgestellte Berechnung enthält die 
Anlage 1. 
b) Wenn davon ausZl:lgehen ist, dass die von der An-
schlussbahn zu leistende Entschädigung in dem Ersatz 
der Vermögensnachteile besteht, welche der zur Anschluss-
gewährullg verpflichteten Bahn aus dem Anschluss er-
wachsen, so ist von einer Ausgabengemeinschaft abzu-
sehen. Die LeistUllgen im Interesse der angeschlossenen 
Bahn sind in diesem Falle aus den Gesamtleistungen des 
Gemeinschaftsbahnhofs auszuscheiden und unmittelbar 
ihrem \Verte nach abzuschätzen' (Anlage 2). 
Es rechtfertigt sich durchaus, im Verhältnis zwischell 
Bahllcn, die gesetzlich als Hauptbahnen' gelten, ver-
schiedene Bcrechnungssystem.e anzuwenden, je nach der 
Art, der Bedeutullg und Entwicklung des Verkehrs, nach 
der Art und den Bedürfnissen des Betriebes, sowie nach 
den dafür nötigen Arbeitsleistungen. Es ist sogar not-
wendig, nieht nur allgemein zwischen den Verkehrs- und 
Betriebsverhältnissen zu unterscheiden, sondern auch 
eine etwaige Verschiedenheit. der Verkehrsbedürfnisse auf 
den Gemeinschaftsbahnhöfen zu berücksichtigen. Die 
Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen haben zahl-
reiche Gemeiuschaftsbahnhöfe mit anderen Bahnen und 
die Entschädigung wird bei fast allen verschieden be-
I 
I. 
j 
~ 
~ 
Bau und Belrieb der Eisenualmcn. );;0 5·1. 
,I". 
rechnet. Ein und derselben Bahn gegenüber werden sogar 
Unterschiede gemacht. 
Die technischen Mittel müssen ausser Betraeht bleibeu. 
Denn wenn hierin eine Bahn hinter der anderen zurück-
bleibt, so hat sie auch die Folgen zu tragen. Auch die 
finanziellen Mittel dürfen die Berechnung der Entschädi-
gung nieht beeinflussen. Ist die B.-N. notleidend und ist 
es im öffentlichen Interesse geboten, ihr zu helfen, so hat 
das mit diesem Prozess nichts zu tun. 
Für den vorliegenden Fall sind fünf Berechnungen auf-
gestellt, jede nach einer anderen Methode. AJ'lage 5 ed-
hält eine Vergleichung der Ergebnisse. )} 
« Fra gell. Sind die Verhältnisse der B.-N. gegenüber 
denjenigen der S. B.-B. nach den ebell angedeuteten 
Richtungen hin derart verschieden, dass sich hei .i\ '1-
wendung des Achsenprinzips für die B.-N. eiJle unange-
messene Belastung ergibt? Ist es imbesonoerc richtig, 
a) dass die B.-N. vorzugsweise den Lokalverkehr Wie!. 
nicht den grossen Durchgangsverkehr vermittle uno das'.; 
der eigentliche Durehgangsverkehr oder in ternatiollnle 
Transitverkehr über die B.-N. gering und im Verhältnis 
zu ihrem Gesamtverkehr wie auch zum Transitverkehr 
der S. B.-B. von untergeordneter Bedeutung ~ei, 
b) dasfi die Baukapitalzinse und Betriebskosten, welche 
die B.-N. bei eigenen Stationsanlagen mit eigenem Be-
triebe für den ihr zufallenden Verkehr hätte aufwenden 
müssen, geringer seien als diejenigen, die sie beim beste-
henden Gemeinschaftsbetriebe mit den S. B.-B. unter 
Anwendung des Achsenprinzips für die Bahllhofanlagen 
in Bern, Neuenburg und Kerzers aufzubringen hat? 
Bieten die bestehenden Gemeinschafts'verhältnisse ge-
genüber einer supponierten eigenen Anlage mit eigenem 
Betriebe der B.-N. ökonomische Vorteile und wie hoch 
sind diese anzusehlagen ? 
Mit welchen approximativen Beträgen hätte die B.-N. 
im Falle eigener Anlagen mit eigenem Betrieb zu rechnen? l) 
408 
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. 
{( A nt wo r t. Die Verhältnisse der B.-N. sind gegen-
über denjenigen der S. B.-B. in der Tat so verschieden, 
dass eine unterschiedslose Zählung der Achsen eine unan-
gemessene Belastung der B.-N. ergibt. Nach den jetzt 
gekündigten Gemeinschaftsverträgen 'wurden alle Achsen 
gleich bewertet und es wurde noch die für die B.-N. un-
günstige Bedingung hinzugefügt, dass die in einem und 
demselben Schnell- oder Personenzuge durchlaufenden 
Achsen nur einmal zu rechnen seien. Hierüber wird bei 
Beantwortung der Frage VII noch näheres zu sagen sein. 
U n t e r fra g e a. 
Was zunächst den Güterverkehr betrifft, so betrug 1911 
der eigentliche Durchgangsverkehr oder internationale 
Transitverkehr (direkter Verkehr nach dem Auslande 
sowie Verkehr von Ausland zu Ausland über die B.-N.) 
nur 7380 t. Alles übrige, zusammen 131,375 t. war ent-
weder Lokalverkehr oder Transitverkehr innerhalb der 
Schweiz oder schweizerischer direkter Verkehr. Beim 
Personenverkehr stellten sich die Zahlen für dieselben 
Verkehre auf 22,346 und 769,966 Reisende. Hieruach dient 
die B.-N. vorzugsweise dem Lokalverkehr und dem schwei-
zerischen 
Binnenverkehr. 
Vom' grossen Durchgangs-
verkehr wird sie nur in geringem Masse berührt. Auch 
ist ihr eigentlicher Durchgangsverkehr im Verhältnis 
zum Transitverkehr der S. ~.-B. von untergeordneter 
Bedeutung. 
U n t e rf rag e b. 
Mit eigenen Stationsanlagen hätte die B.-N. für ihren 
Verkehr in allen drei Bahnhöfen mehr aufzuwenden 
gehabt, als beim Gemeinschaft&betriebe. Ihre Kosten 
hätten sich nach der Berechnung in der Anlage 3 an Bau-
kapitruzinsell und Betriebskosten gestellt für 
Bern 
Fr. 88,350 
Neuenburg 
64,486 
Kerzers 
25,150 
während sie beim Gemeinschaftsbetriebe nach der Be-
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. 
409 
rechnung in der Anlage 2, die als die zuverlässigste 
angesehen wird, 
Fr. 83,571 
50,933 
20,629 
betragen hätten. 
Ihr Gewinn ist also anzuschlagen auf 
Fr. 4,779 
13,553 
4,521 
zusammen Fr. 22,853, wozu noch ein Mehr an Einnahmen 
von Fr. 24,702 kommt, so dass sich der Gemeinschafts-
betrieb für die B.-N. im Ganzen um Fr. 47,555 billiger 
stellt. (Vergl. Seite 34 diese& Berichtes am Schluss.») • 
, 
«( Fra gel I L Liegen speziell mit Bezug auf den 
Bahnhof B ern - abgesehen von den in den Ziff. I und II 
erörterten Fragen -
besondere Verhältnisse vor, welche 
die bisherige Belastung der B.-N. nach dem Achsenprinzip 
als unangemessen erscheinen lassen und welches sind 
diese Verhältnisse?» 
« A n t w 0 r t : Die Frage ist zu bejahell. In Bern und 
Neuenburg verWenden die S. B.-B. zu einem grossell Teil 
besser befähigtes und entsprechend teureres Personal als 
es für die Verkehrsbedürfnisse der B.-N. allein erforderlich 
wäre. In Bern sind für die Zwecke der S. B.-B. ein Bahn-
hofsvorstand mit mehreren Stellvertretem, ein Chef der 
Güterabfertigung, mehrere Bureauchefs der Güterab-
fertigung und mehrere Bedienstete für Schreibarbeiteu, 
wie sie für die Verwaltung eines grossen Bahnhofes 
erforderlich sind, beschäftigt. Dieser ganze Apparat, der 
der B.-N. mit in Rechnung gestellt wird, ist für ihren 
Verkehr entbehrlich, ebenso das Bahningenieur-Bureau, 
mit dem die Bahnhofsgemeinschaft allerdings nur zu 1/10 
belastet ist. Aehnlich, wenn auch nicht ganz so ungünstig 
für die B.-N. liegen die Verhältnisse in Neuenburg. Die 
Einwendung der S. B.-B., dass der Grossbetrieb in Beru 
und Neuenburg der B.-N. Vorteile brächte, weil sich die 
Einzelleistung beim Grossbetrieb allgemein billiger stellt 
als bei einem kleineren Betrieb, trifft im vorliegenden 
Falle nicht zu. Denn bEOi Bahnanlagen von der Grösse, wie 
410 
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. 
sie füi: die B.-N. in Eeru und Neuenburg erforder1ich 
wären, kann das Personal ebenso gut ausgenutzt werden, 
wie auf grossen Bahnhöfen. In Beru sind ferner Stations-
einrichtungen vorhanden, auf die die B.-N., wenn sie 
einen eigenen Bahnhof hätte, verzichten könnte. Es sind 
das die Sicherheitsstellwerke, der Bahnsteigtunnel, und 
ein grosser Teil der Eingangshalle~ SodanIl spielt auch die 
Art Ulld Weise, wie die G. T. B. und die B. S. B. in die 
Bahllhofsgemeinschaft einbezogen sind, eine Rolle. Diese 
durch das Nebenbahngesetz begünstigten Bahnen zahlen 
zusammen nur 25,500 Fr. jährlich und in diesen Betrag 
teilen sich die S. B.-B. Ulld die B.-N. die Vorteile, die die 
geuaullten Nebenbahnen auf Grund des Nebenbahn-
gesetzes gcuiessen, gehen also zum Teil auch auf Kosten 
der B.-N.» 
« F f a gel V. Bietet bel Berücksichtigung aller in 
Betracht fallender Verhältnisse die Bestimmung einer 
Pa u:> c haI s um m e 
-
unter Voraussetzung des 
Fortbestandes der für die Bestimmung dieser Pauschal-
summe massgebellden Verhältnisse -
eine rationellere 
Grundlage für die Berechnung der Anschlussentschädi-
gllllg als die Anwendung des Ach~ensystems, oder welche 
aildere Berechl1Ullgsart halten Sie für die rationellste? 
Wie hoch ist danach die Entschädigung für jeden der 
drei Bahnhöfe zu bestimmen ? » 
« A 11 t w 0 I' t: Eine Pausehalsumme kanu. Hur auf 
Gnmd einer vorausgegangenen Berechmwg der Allschluss~ 
cllischädigung festgestezt werden. Sie vereinfacht die 
Abrechnungen der Parteien in hohem Masse und erspart 
eLle erhebliche Menge an Schreib-und RechnungsarbeiteIl. 
Die Pauschalsumme wird gewöhnlich auf fünf Jahre und 
mit der Bedillgullg vereinbart, dass jede Partei bei wesent-
lich verällderteil Verkehrsverhältnissen und nach grös-
seren Bahnhofserweiterullgen eine Nachprüfung derSumme 
verlangen kaHll, die daun auf Grund der vorausgegange-
lieH Bt:l'echnuHgcll erfolgt, etwa nach der Berechuung in 
der Anlage 2. Ist die Pauschalsumme für die Jahre 1909 
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. Nt 54. 
·H i 
bis 1914 festzusetzen, so können die Schluss summen 
dieser für das Jahr 1911 aufgestellten Berechnung ohne 
weiteres als Pauschalsumme gelten, da das Jahr 1911 in 
der Mitte des genannten Zeitraumes liegt. Für die Zeit 
von 1914 bis 1919 wäre das Jahr 1916 massgebelld und 
für dieses Jahr würde ein der von 1911 ab eingetreteneJl 
Verkehrssteigerung entsprechender Zuschlag zu machen 
sein. Die Verkehrssteigerung hat bei der B.-N. in den 
letzten Jahren 1.8 % für das Jahr betrage 11 (Vergl. 
Anlage 4). 
. 
. 
Sollte sich der Verkehr in derselben WeISt' 
welLt~r 
entwickeln, so wären zu der Pauschalsumme für 191.1 
9% zuzuschlagen, um die Pauschalsummcll für 1914 bIS 
1919 zu erhalten. ) 
« Fra g e V. Sind die Kosh'n der Hach dem 1. Januar 
1910 auseeJülll'ten und der gegenwädig in Ausfühnmg h zogencll Berechnullgsarten zu bezahlen hätte : 
" Raukapitalzinsell um} Betrit~bskostell ill eiJler Summe. 
Rem 
Xeuenburg 
Kerzers 
Zusammen 
1. ALn'chllung der 
Fr. 
Fr. 
S.B.-B.rürdasJahr 1909 
Fr. 
Fr. 
Rt'illt's Aehsenprinzip . 122,159.80 ;)2,639.10 24.698.2;) 199,497.05 1 
:l. Ang('passtt's Acll-
~t'nprinzip (Anla!o(t> t ). 
Jahr 190!I ............ 97,800.-
40,489.-
21,953.-
160,242. ___ :I 
:1. Das'id"l' für 1911 
(Anlage 1) ............ 101,321. --
41,947.-
22.734.-
166,011. -
:! 
4. Unmittelbare Er-
mittlung der Kostenan-
tl'ile(Anluj.(" 2)Jahr 1911 
8."),530. --
50,000.-
22,870.-
158,400 ... -
~. Eff('ktiv(' 
Mehr-
kosten (Frage VIII), 
.I;thr 1911 ............ 65,000.-
'12,000. -
13,000. --
120,000.-
6. Supponit·rtc Anla-
St'u(Anlage 3,Jahr 191 t 104,850. -
75,688. .-
~5,150.-
205,688.-
I Eillschliesslich 16,Oj8 Fr. ·10 Zins des B.-~. Baukapitals in Bt'rn. 
_ 
• Einschliesslich dcr ZinseIl der BaukElpitalit:n der 
B.-~. nämlich 
1...16ti Fr. 16 für Brm und :1910 Fr. für Kerzers, zusammen 19,076 F.-. 16 
AS 43 11 -
1917 
~li 
4:!2 
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. 
Die neue Anlage 2 lautet: 
« Unmittelbare Berechnung der Kosten, die von den 
S. B.-B. auf den Bahnhöfen Bern, Neuenburg und Ker-
• zers für die B.-N. aufzuwenden sind. 
Nach dem Geschäftsbericht der B.-N. für 1911 und 
den von der B.-N. dazu gegebenen Erläuterungen (Vergl. 
die Schreiben vom 18/7. N° 173/12, vom 20/7.14, vom 
10 /2. 15 und vom 22/2. 15 N° 1419/13 (Seiten 35-50. 
56-64 und 69-70 und Seite 38 des Gutachtens). Soweit 
die von der B.-N. angeführten Zahlen zu Zweifeln keinen 
Anlass boten, sind sie unverändert gelassen, sonst durch 
Schätzungen ersetzt. 
Annahmen: 
1. Die Bahnhöfe werden gemeinschaftlich benützt. 
Die Einnahmen der B.-N. werden bis zum Mittelpunkt 
der Empfangsgebäude durchgerechnet und die Ein-
führungsgleise bis zu diesen Punkten als zur B.-N. ge-
hörig angesehen. Eine Gemeinschaft der Ausgaben 
besteht aber nicht. Vielmehr werden die S. B.-B. für 
die Bahnhofsleistungen, die der B.-N. zur Last fallen, 
unmittelbar entschädigt. 
2. Die bei dem Uebergangsverkehr entstehenden Bahl1-
hofskosten, nämlich Umladen, Rangieren, Ueberführung 
von Wagen, entfallen je zur Hälfte auf die B.-N. und 
die S. B.-B. 
3. Da im Geschäftsbericht der direkte Verkehr nicht 
nach Bahnhöfen ausgeschieden und nur in einer Summe 
für die ganze Bahn aufgeführt ist, so ist für den Gepäck-
und Stückgutverkehr zunächst berechnet, welche Men-
gen sich ergeben würden, wenn sich der Verkehr gleich-
mässig über die fünf Uebergänge der B.-N. verteilte. Dies 
würde für jeden Uebergang 310 t Gepäck und )135 t 
Stückgut ergeben. Da nun aber in Bern und Neuenburg 
mehr und in Kerzers weniger als der Durchschnitt umge-
laden wird, so werden prozentuale Zuschläge oder Abzüge 
gemacht, und zwar fUr Bern. + 50% für Neuenburg 
bau und Betrieb der Eisenbahnen. N' 54. 
423 
+ 40% für Kerzers -
20%. Danach finden Umladungen 
im direkten Verkehr statt: 
a) Gepäck 
b) Stückgut 
in Bern 
465 
1703 
Neuenburg 
434 
1589 
Kerzers 
248 t. 
908 t. 
Bei dem direkten Tierverkehr ergibt sich in ähnlicher 
\Veise ein Durchschnittssatz von 2614 Stück Tieren, 
wobei eine Tiersendung zu drei Stück angenommen ist 
(die letztere Zahl ist geschätzt nach den Angaben auf 
ht 
16,523 
H' b' 
11 
Seite 51-52 des Geschäftsberic s rund 6000' ler el so 
an dem Durchschnittssatz nichts geändert werden, weil 
alle Unterlagen für eine Schätzung etwaiger Unterschiede 
fehlen und es sich ausserdem nur um ganz geringe Be-
träge handeln kann. Obgleich Tiere im direkten Verkehr 
auf den Uebergangsstationen zum grössten Teil nicht. 
umgeladen werden und einer besonderen Behandlung 
dort nicht bedürfen, soll doch für jedes von Bahn zu 
Bahn übergehende Stück Tier dieselbe Vergütung wie 
für die ein- und auszuladenden Tiere, nämlich 25 Cts. 
gewährt werden, weil die Tierwagen mit besonderer 
Vorsicht rangiert werden müssen. 
4. Das Ein-und Ausladen einer Tonne Frachtgut 
kostet an Löhnen; Prämien und Wohlfahrtseinrichtungen 
76 Cts. Das ist der Durchschnittssatz, der in Elsass-
Lothringen dafür gezahlt wird. Es wird 1 Fr. in Rechnung 
gestellt, wobei alle Nebenkosten mit einbegriffen sind und 
etwaigen besonderen ungünstigen Umständen Rechnung 
getragen ist. Für Ein-, Aus- und Umladen von Gepäck 
sind in Neuenburg und Kerzers 1 Fr. 50 Cts., in Bern 
1 Fr. 90 Cts. für die Tonne angesetzt. 
5. Für Abfertigung eines Personenzuges einschliesslich 
Vorhalten der Warteräume,' Aborte, Beleuchtung, Fahr-
kartenverkauf sind zu rechnen in Bern 3 Fr., in Neuen-
burg 2 Fr. 50 Cts. und in Ker,zers 1 Fr. Die Prinz-Hein-
richbahn zahlt im Bahnhof Luxemburg an die elsäsisch-
10thringischel1 Bahnen 3 Fr. 
-:1! 
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. Nu 5·1. 
6. Die äussere Abfertigung eines Güterzuges soll aus-
schliesslich Rangieren eben sO' viel kosten wie die eines 
Personenzuges. 
7. Für Bern und Neuenburg sind für das Rangieren 
e1!:es \Vagens 77 Cts. angenümmen entsprechend dem für 
Zürich ermittelten Satze, der erheblich höher ist als auf 
anderen Bahnhöfen (Vergl. Zeitung des Vereins deutscher 
Eisenbahnverwaltungen Jahrgang 1913 N0 44 Seite 717). 
Für die Ueberführung von Wagen von Bahn zu Bahn sind 
auf den genannten beiden Bahnhöfen ebenfalls 77 Cts 
berechnet. Die Anschlussgleisbesitzer in Bern zahlen 1 Fr. 
bis 4 Fr. 50 Cts. für die Ueberführung eines beladenen 
·Wagens. In Elsass-Lothringen zahlen industrielle \Verke 
mit einem Umschlag von etwa 200 Wagen täglich 30 bis 
50 Pf. für den beladenen \Vagell. Der Satz von 77 Cts. 
erscheint mit Rücksicht darauf, dass bei den Ueber-
führungen beladene und leere Wagen durcheinander ge-
rechnet sind und mit Rücksicht auf die erhebliche Anzahl 
der 'Wagell vielleicht als zu hoch. Es Süllen aber mit die-
sem Satze auch die Küsten für Wagenausbesscrung, Wei-
ehenbecl.ienung und Beleuchtung, die sich der Berechnung 
entziehen, abgegHchen sein. 
Das Abstellen eilles Personenzuges in Bern wird mit 
40 Cts. bewertet und ebensoviel für das Vorziehen des 
Zuges an den Bahnsteig gerechnet. Dabei ist berücksich-
tigt, dass die Lükomotiven der B.-N. mit\virken. Für Ker-
zers wird für Rangieren eines Wagens 60 Cts. gerechnet. 
Hier war zu berücksichtigen, dass keine Rangierlokomo-
tive erforderlich ist und dass die Zuglükümotivell die 
Rangierarbeiten zum Teil unentgeltlich mit besorgen. Ein 
Teil der Rangierarbeiten wird von den B.-N. Lokomütiven 
geleistet. 
8. Das Bearbeiten einer Frachtbriefposition kostet 
17 Cts. Ein Angestellter, der täglich 10 Fr. erhält, kann 
täglich 60 Positiünen bearbeiten. 
9. Ein qm. Güterschuppen einschliesslich Grund und 
Boden hat in Beru einen \Vert vün 160 Fr., in Neuen-
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. ).:054. 
425 
burg von 120 Fr. und in Kerzers von 90 Fr. Für ein qm. 
der Freiladeplätze stellen sich die Preise auf 100, 60 und 
40 Fr. 
10. Für eine t Frachtgut täglich sind 16 qm. Güter-
schuppenfläche erforderlich, für einen Wagen täglich auf 
dem Freiladeplatz 50 qm. 
11. Die Menge der Stückgüter und der ein- und auszula-
denden Güter der Wagenladungsklassen A und B ergibt 
sich aus dem Geschäftsbericht Seite 42. Sie beträgt für 
Stückgüter 9,65% und für die Wagenladungsklassen A 
und B 1,34% aller Güter. 
12. Die B.-N. benutzt in Beru 3500 m Gleis der S. B.-B. 
mit zugehörigen Weichen und in Neuenburg 1200 m. Es 
llandelt sich aber nur um eine Mitbenutzung. In Kerzcrs 
benutzt jede Bahn Gleise der anderen mit. Die S. B. B. 
benutzten hier insbesondere das Gleis VI der B.-N. zum 
Abstellen vün Wagen und das Hauptgleis der B.-N. zum 
Ausziehen beim Rangieren. Der B.-N. fällt, wenn die 
Leistungen gegen einander abgewügen werden, eine Mehr-
benutzung vün 800 m zur Last. 
Unter Annahme eines kilometrischen Satzes von 
2345 Fr. für Unterhaltung und einer 4,25% igen Verzin-
sung des Baukapitals stellen sich die Kosten für Be-
nutzung von 1 km Gleis auf 12,400 Fr. in Bem, 8400 Fr. 
in Neuenburg und 6400 Fr. in Kerzers, wovon die B.-N. 
die Hälfte, also 6200, 4200 und 3200 Fr. für 1 km zu 
tragen hat (vergJ. II Ziff. 12). 
B er e'c h n:u:n'g 
des auf die B.-N. entfallenden Verkehrs und der dafür 
erforderlicben Einrichtungen nach dem Geschäftsbericht 
der B.-N. für 1911. 
A. B.e r H. 
I. G ü te r wa gell. Im Ortsverkehr sind behandelt 
6891. Uebergegallgen von Bahn zu Bahn 5440. Dayon die 
Hälfte zu Lasten der B.-X = 2720. 
Per s 0 n e 11 -
Pos t -
U 11 d 
G e p ä c k w a gen. 
426 
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N0 54. 
Uebergegangen von Bahn zu Bahn 4;604. Davon die 
Hälfte zu Lasten der B.-N. = 2302. 
Zusammen: Wagen zu rangieren 12,913 Stück. 
1 a. Schnell- und Personenzüge abzustellen oder an 
den Bahnsteig vorzuziehen 6333. 
2. Gepäck 1114 t im Binnen- und direkten Verkehr, 
535 t im Transitverkehr, 465 t im direkten durchlau-
fendenVerkehr. Anteil der B.-N.= 1114+ 553 + 465: 2 = 
1623 t jährlich. Dazu zur Abrundung und für Handge-
päck 477 t. Eingeschriebenes und Handgepäck zusammen 
2100 t jährlich = 5,8 t täglich. 
3. Tiersendungen 2860 im Binnen- und direkten Ver-
kehr. Eine Tiersendung = 3 Stück gibt 8580. Dazu als 
Anteil der B. N. im Transit- und direkten durchgehenden 
Verkehr 3360 + 2614: 2. Gesamtanteil der B.-N. = 11,567 
Stück. 
4. Güter 14,102 t im Binnen- und direkten Verkehr. 
19,873 t 
im Transitverkehr. 
Anteil der B.-N. = 
14,102 + 19,873 : 2 = 24,038. 
Davon Stückgüter 
9,65% = 2320 t. Dazu 1703: 2 t Stückgut im direkten 
durchgehenden Verkehr. Insgesamt 3172 t Stückgut 
jährlich = 10,6 t täglich. 
5. Güter der 'Vagenladungsklassen A und B. 1,34% von 
24,038 = 322 t. 
6. Fläche des Güterschuppens, Anteil der 
B.-K. 10,6 . 16 = 169 =. .', 
Dazu für Abfertigungsräume 
Fläche des Gepäckraumes Anteil der B.-N. 
5,8.16 = 
. 
, 
Dazu für Abfertigungsräume . 
Zusammen 
Fläche des Freiladeplatzes, Anteil der B.-N. 
169,6 qm 
50 
qm 
92,8 qm 
50 
qm 
362,4 qm. 
für täglich 6891: 300 = 23 Wagen 23 . 50 = 1150 qm 
7. Züge 7811 jährlich, einschliesslich der Fahrten nach 
Ausserholligen. 
L7 
8. Frachtbriefpositionen 34,565 (Geschäftsbericht 1911 
Seite 51). 
9. Länge der mitbenutzten Gleise = 3,5 km. 
B. Neu e n bur g. 
1. G ü t e r wa gen. Im Ortsverkehr sind behandelt 
4241. Uebergegangen von Bahn zu Bahn 14,799. Davon 
die Hälfte zu Lasten der B. N. = 7400. 
Per s 0 n e n -, G e p ä c k -
und Pos t w a gen. 
Uebergegangen von Bahn zu Bahn 4939. Davon die 
Hälfte zu Lasten der B.-N. 2470 (Weitere 20,677 sind in 
durchlaufenden Zügen ohne Rangierbewegungen überge-
gangen). 
Zusammen: Wagen zu rangieren 14,111 Stück. 
2. Gepäck 377 t im Binnen- und direkten Verkehr, 
672 t im Tral1sit- und A34 t im direkten durchlaufenden 
Verkehr. Anteil derB. N. = 377 + 672 + 434: 2 = 930t 
Dazu zur Abrundung und für Handgepäck 140 = 1070 t. 
jährlich = 2,9 t täglich. 
3. Tiersendungen 850 im BiJllleli- ulld direkten Ver-
kehr. Eine Sendung = 3 Stück gibt 2530. Dazu als Anteil 
der B.-~. im Tram;it- uud direkten durchgehenden Ver-
kehr 3433 + 2614 : 2, gibt zusammen 5574 Stück. 
4. Güter 9932 t. im Billllen- und direkten Verkehr, 
45,;')88 t Transit. Anteil der B.-X. = 9932 + 45,588: 2 == 
32,726. 
Davon Stückgüter 9,65% = 3158 t. 
Dazu 
1589 t : 2 Stückgut im direkten durchgehendclI Verkehr. 
Insgesamt: 3953 t Stückgut jährlich = 13,2 l lüglieh. 
;J. Güter der \Vagellladungsklasse A und B 1,34% von 
32.726 = 439 t. 
ß. Fläche des Güterschuppem., Anteil der 
B.-N. 13,2 . 16 = 
Dazu für AbferLigungsräumc . . 
Flüche des Gepäckraumes, Anteil der B.-:\. 
2,9 . 16 = 
Dazu für Abfertigullgsräume . 
Zusammen 
2l1,2 qm 
;-)0 qm 
46,4 qm 
20 qm 
327,6 qm 
428 
Bau und Betrieb der EisenballDen. XO 54. 
Fläche des FreiJadeplatzes, Anteil der B.-N. 
für 4241 : 300 = 14 Wagen täglich 14 . 50 = 700 
qm 
7. Züge jährlich 7069. 
8. Frachfbriefpositionen 22,165. 
9. Länge der mifbenützten Gleise 1,2 km. 
C. K er ze rs. 
1. G ü t e r w a gen. Im Ortsverkehr sind behandelt 
2212. Uebergegangen von Bahn zu Bahn 13,885. Davon 
die Hälfte zu Lasten der B.-N. = 6943. 
Per s 0 n e n -, Ge p ä c k - und Pos t wa gen. 
Zusammen: Wagen zu rangieren 9155 Stück. 
2. Ge p ä c k 297 t im Binnen- und direkten Verkehr. 
101 t im Transif- und 248 t im direkten durchlaufenden 
Verkehr. Anteil der B.-N. = 297 + 101 + 248: 2 = 472t 
jährlich = 1,3 t täglich. 
3. Tiersendungell 954 ä 3 Stück = 2862 Stück. Dazu 
als Anteil der B.-N. im Transit- und direkten durchlau-
fenden Verkehr 2878 + 2614 : 2 
Zusammen: 5608 Stück. 
4. G ü t e r 3322 t im Binnen- und direkten Verkehr. 
36,300 t. Transit. Anteil der B.-N. 3322 + 36,300 : 2 = 
21,472 t. Davon Stückgüter 
9,65% = 2072 t. Dazu 
908 t : 2 im direkten durchlaufenden Verkehr = 2526 t 
jährlich oder 8,4 t Uiglich. 
5. G ü t e r der \Vagenladungsklassen A und B. 1,34 % 
von 21,472 = 2881. 
6. Fläche des Güterschuppens, Anteil der 
B.-N.8,4 . 16 =. 
Dazu für Abfertigungsräume . 
Fläche des Gepäckraums, AJlteil der B.-N. 
1,3 . 16 = 
Dazu für Abfertigungsräume . 
134,4 qm 
20 
qm 
20,8 qm 
;) 
qm 
Zusammen 
180,2 qm 
Fläche des Freiladeplatzes, Anteil der B.-N. 
für 2212 : 300 = 7 \Yagen HigJich 7 . 50 = 
3;)0 
qm 
,au un", Betrieb der Eiscnbahl1t'u .• ,\0 54. 
"2~' 
7. Züge jährlich 7069. 
8. Frachtbriefpositionen 5018. 
9. Länge der mitbenutzten Gleise 0,8 km. 
Kosten berechnung. 
A. Be r n. 
1. Wagen zu rangieren 12,313 a 77 Cts. = 
1 Q. Schnel1- und Personenzüge abstellen 
oder an den Bahnsteig vorziehen 6333 
a 40 Cts. = ............. . 
2. Gepäck ein-, aus- und umladen 1623 t 
a 1 Fr. 90 = 
........... . 
3. Aufsicht und Hilfeleistung beim Tiere 
verladen, einschliesslich einer Zulage für 
besonders vorsichtiges Rangieren der Tier-
wagen 11,567 Stück Tiere a 25 Cts. = . . . 
4. Stückgut ein-, aus- und umladen 3172 t 
a Fr. 1 = .............. . 
5. Ein- oderr ausladen der Güter der Wa-
genladungskIassen A und B 322 t a 50 Cts. = 
6. Flächen des Güterschuppens und des 
Gepäckraums 362,4 qm 
a 160 Fr. = 
57,984 Fr. 
des Freiladeplatzes 
1150 qm a 100 Fr. = 
115,000 Fr. 
172,984 Fr. 
Hiervon 7 % für Unterhaltung, Reini-
gung, Beleuchtung und Verzinsung des Bau-
kapitals = .............. . 
7. Züge abzufertigen, einschliesslich per-
sönlicher Kosten der Gepäckabfertigung, Ver-
kauf der Fahrkarten, VorhaUen der Aborte 
und \Varteräume und Beleuchtung 7811 a 
3·Fr. = ............... . 
8. Frachtbriefpositionen 34,565 a 17et.-;. = 
Fr. 9,943 
» 
2,533 
» 3,084 
)} 
2,892 
)} 
3,172 
)} 
161 
» 
12,109 
) 23,433 
» 
5,875 
A30 
Bau und Betrieb der Eisenbahnen.' No 54. 
9. Mitbenutzung von Geleisen (72 der 
Kosten für Unterhaltung und Verzinsung 
des Baukapitals) ~,5 km ä 6200 Fr. = 
Dazu für Transporte VOll und nach \Veyer-
mallIlshaus = 
. . . . . . . . . . . . 
Zusammen 
B. Neu e n bur g. 
Fr. 21,700 
Fr. 84,902 
» 
628 
Fr. 85,530 
1. 'Vagen zu rangieren 14,111 ä 77 Cts. = 
Fr. 10,865 
2. Gepäck ein-, aus- und umladen 930 t 
a 1 Fr. 50 = . . . . . . . . . . . .. 
}} 
1,395 
:3. Aufsicht uHd Hilfeleistullg beim Ver-
laden \'011 Tieren einschliesslich einer Zulage 
für besonders vorsichtiges Rangieren derTier-
wflgen 5574 Stück Tiere ä 25 Cts. = 
. 
. 
. 
-1. Stückgut ein-, aus- und umladen 3953 t 
a 1 Fr. ~-- . . . . . . . 
0 
• 
• 
• 
• 
• 
0 
0 
;)0 Eil!- od gehren der Antwort festgehalteIl. 
Das Bundesgericht zieht 
in Erwägung: 
1. -
Da es sich um einen Streit über die Entschädigung 
für :\'Iitbenutzung von Bahnhofanlagen infolge Anschlus-
ses einer Bahn an eine andere handelt, ist die Zuständig-
kdt des Bundesgerichts nach Art. 30 Abs. 3 EbG gegeben. 
2. -
Auch steht der Umstand, dass die Kläger nicht auf 
Festsetzung dieser Entschädigung für einen bestimmten 
Zeitabschnitt in bestimmter Höhe geklagt, sondern 
It>diglich allgemein die Feststellung der Grundsätze ver-
langt haben, nach denen sie vom 1. Januar 1910 an 
berechnet werden soll, der Anhandnahme der Klage nicht 
entgegen. AehllIiche FeststeJIungsbegehren sind in Strei-
tigkeiten der vorliegenden Art vom Bundesgericht schon 
in den von den Parteien zitierten früheren Fällen (AS 19 
S. 739 ff., 25 H, S. 750 fI.) stillschweigend zugelassen 
worden. In dem Urteile in Sachen Keller, Morteo & Oe 
gegen Messerschmidt (ebenda 28 II S.438 Erw, 2), wo 
das analoge Verhältnis zwischen Eigentümer und Mit-
benützer eines Verbindullgsgeleises in Frage stand, ist 
deren Zulässigkeit unter Hinweis auf die besondere 
Stellung des Bundesgerichts, das 
hier als eine Art 
Rechnungshof oder Verwaltungsgericht zu amten habe, 
seither noch ausdrücklich bejaht worden. 
3. -
(Feststellung der Anerkennung der Klagebegehren 
3, 7 und 8 durch die Beklagte). 
4. -
Nach Art. 30 Abs, 1 und 3 EbG « ist jede EiseH-
bahnverwaltung verpflichtet, den technischen und Be-
triebsanschluss anderer schweizerischer Eisenbahnullter-
nehmungen an die ihrige ohne Zuschlags taxe oder 
Reexpeditiol1sgebühr und ohne Erschwerung des dUl'eh-
gehenden Verkehrs in schicklicher \Veise zu gestatten: 
soweit dabei die Mitbenutzung bestehender Bahnhof-
anlagen oder Bahnstrecken bis zur Einmündungsstatioll 
erforderlich wird, ist dafür angemessene Entschädigung 
zu leisten, welche in Ermangelung einer Verständigung 
unter den Beteiligten vom Bundesgerichte bestimmt 
wird.» Das aus der Anschlussgewährung entstehende 
Rechtsverhältnis zwischen den beiden Bahnen ist in der 
bisherigen Rechtsprechung verschieden charakterisiert 
worden. Während die bundesrätliche Botschaft zum Ent-
wurfe des Gesetzes (BBl. 1871 H S. 682) in der Pflicht 
zur Gestattung des Anschlusses einen der Expropriation 
verwandten Eingriff erblickt -
eine Auffassung, die bis 
zu einem gewissen Grade auch dem Urteile i. S. Nordost-
bahn gegen Sihltahlbahllgesellschaft (AS 25 II S. 752, 
Erw. 4) zu Grunde liegt -, ist in dem Urteile i. S. Nord-
ostbahn gegen Vereinigte Schweizerballl1en (ebenda 19 
S. 750 ff.) ein pachtähnliches Verhältnis angenommen' 
worden. Im Streite der Bundesbahllen gegen die Thwlersee-
434 
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. r-;e54. 
bahn(ebenda32IIS. 800ft. Erw.l)sodannhat das Bundes-
gericht diese Ansicht für die blosse Mitbenützung von 
Anlagen zwar gelten lassen, beim Bestehen eines Gemein-
schaftsbetriebes dagegen abgelehnt und angenommen, 
dass llier in Wirklichkeit ein gesellschaftsähnliches Ver-
hältnis vorliege. Keine dieser Auffassungen vermag für 
Fälle der vorliegenden Art, wo die anschlussgewährende 
Bahn der angeschlossenen nicht nur ihre Anlagen zur 
Verfügung stellt, sondern überdies den Betrieb auf diesen 
für beide Unternehmungen besorgt, zu befriedigen. Die 
Analogie mit der Pacht scheitert schon daran, dass die 
Bewirtschaftung der Pachtsache, nämlich der mitbe-
nützten Anlagen nicht durch den Pächter -
als welcl~er 
die angeschlossene Bahn anzusehen wäre -
sondern 
durch die anschlussgewährende Bahn, also durch den Ver-
pächter erfolgen würde, ein Moment, das mit dem 'Wesell 
der Pacht (Art. 275 und 283 OR) offenbar unverträglich 
ist. Und der Annahme eines gesellschaftsähnlichen Ver-
hältnisses steht entgegen, dass die beiden Bahnen mit der 
von jeder ausgehenden Benützung der Anlagen keines-, 
wegs eineIl gemeinsamen, sondern jede ihre eigenen 
Zwecke verfolgen, so dass die anschlussgewährende Bahn 
bei Besorgung des Betriebes darauf, soweit durch den 
Verkehr der angeschlossenen Bahn bedingte Betriebs:-
handlungen in Frage stehen, nicht im gemeinsamen, 
sondern ausschliesslich im In.teresse der Anschlussbahn 
tätig wird. Bei der Heranziehung des Begriffes der Expro-
priation endlich wird übersehen, dass die Anschlussge-
währungspflicht der dadurch betroffenen Bahn nicht nur 
ein Dulden, die Gestattung der Inanspruchnahme ihres 
EigeJltums auferlegt -
worin allein die Enteignung 
bestehen kann -, sondern sie darüber hinaus auch zu 
einem Tun, zur Leistungvoll Diensten für die angeschlos-
sene Bahn zwingt. 
Beide Momente -
die Leistung von Diensten und der 
Umstand, dass deren Leistung nicht im eigenen, sondern 
im Interesse eines Dritten geschieht, -
bilden die kenn-
Bau und Betrieb der hlst:I1L. .. ::. 
~.:,' J 1. 
4::1:> 
zeichnenden Merkmale der Geschäftsführung für 
Ir emd e Re c h n un g und zeigen, dass man es auch 
hier einfach mit einer solchen, d. h. mit der Besorgung 
der Geschäfte eines andern kraft eines dem Geschäfts-
führer vom Gesetze erteilten Auftrages zu tun hat. AU5 
dieser Auffassung des rechtlichen Verhältnissesergeben sich 
zwanglos auch die Grundsätze, welche für die Bestimmung 
der von der angeschlossenen Bahn zu leistenden « Ent-
schädigung » im Sinne von Art. 30 Abs. 3 EbG massgebend 
sein müssen. Gleichwie bei den übrigen Fällen der Ge-
schäftsführung der Geschäftsführer, soweit nicht das 
Gesetz etwas anderes vorschreibt, Anspruch auf Ersatz 
nicht nur seiner unmittelbaren Auslagen, sondern auch 
der sonstigen für den Geschäftsherrn gemachten AufweH-
dungen hat, so kann auch die allschlussgewährende Bahn 
verlangen, dass ihr nicht nur die aus dem Anschluss für 
sie entstehenden Mehrkosten ersetzt, sondern darüber 
hinaus für ihre Dienste eine Vergütung geleistet werde, 
die nicht nach dem reinen Schadenersatzprinzip, sondern 
nach dem Lohnprinzip zu bemessen ist. Und gleichwie 
andererseits, wenll der Geschäftsführer zusammen mit 
den fremden eigelle Geschäfte besorgt hat, dem Geschäfts-
herrn uicht die sämtlichen dabei gemachten LeistungclI, 
sondern nur die für ihn notwendigen und lIützliehen 
in Rechnung gestellt werden dürfen, so kann auch die 
angeschlossene Bahn zu den Gesamtleistungen der an-
schlussgewährenden für die gemeinsam benützten AB-
lagen und deren Betrieb nur in jener Beschränkung her-
angezogen werden. 
Danach fällt unter den verschiedenen VOll den Experten 
in Betracht gezogenen Berechnungsmethoden jedenfalls 
die in der Antwort auf Frage VIII enthaltene (Mehrbetrag 
der SeI b s t kosten, welche den Klägern aus den An-
schlüssen erwachsen) von vornherein ausseI' Betracht, 
wie denn die Beklagte deren Anwendung heute selbst nicht 
verlangt, sondern anerkennt, zu jenen Selbstkosten noch 
eine at:lgemessene Vergütung entrichten ~u müssen. Aber 
436 
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. ~o 51. 
auch dem Antrage der Kläger, der Ermiltlung der Ent-
schädigung das bisher nach den Verträgen geltende 
Achsen system zu Grunde zu legen, kann keine Folge 
oe(febeu werdeIl, weil die Anwendung dieses Systems bei 
b 
b 
den verschiedenartigen Verkehrs- und Betriebsverhält;. 
llissell beider Unternehmungen nach den Ausführungen 
der Experten zur Folge hätte, dass die Beklagte aB 
Lt~istungen und Aufwendungen beteiligt würde, die für 
sie weder notwendig noch nützlich, sondern ausschliesslich 
durch die Bedürfnisse der Kläger bedingt sind, was sich 
miL dem Rechtsgrund der Entschädigungspflicht und der 
daraus folgenden Begrenzung derselben nicht vereinbaren 
liesse. 
Umgekehrt entspricht die in Anlage 2 des Gutachtens 
enthaltene sog. ullmittelbare Kostenberechnung allen 
dallach zu stellenden Anforderungen, indem sie einerseits 
nur die für dieBeklagte nötigen und nützlichen Leistungen 
in Rechnung stellt, andererseits diese Leistungen, wie im 
Haupt- und Nachtragsgutachten ausdrücklich festge-
stellt wird, zum Marktwert, d. h. zu Ansätzen abschätzt, 
welche nicht nur die Selbstkosten, sondern auch einen 
angemessenen Unternehmergewinn in sich schliessen und 
dem entsprechen, was man einem Unternehmer für sie 
bezahlen würde. Es muss daher dieser Berechnungs-
methode gleichwie gegenüber dem reinen, so auch gegen-
über dem der Berechnung in ~lage 1 zu Grunde gelegten 
:>og. angepassten Achsensystem der Vorrang eingeräumt 
werden. Dies nicht Hur deshalb, weil eine unmittelbare 
Berechnung einer blosf, mittelbaren, wie sie das Achsell-
system in seiner reinen und angepassten Gestalt darstellt, 
grundsätzlich vorzuziehen ist, sondern auch aus dem 
weiteren Grunde, weH auch bei dem angepassten Achsen-
system der Uebelstand bestehen bliebe, dass die Be-
klagte an für sie überflüssigen Aufwendungen beteiligt 
wird. Die Einsetzung ihrer Achsen mit bloss 80% ver-
mag jenen Mangel nur teilweise zu beseitigen, da damit 
-
abgesehen von dem naturgemäss lediglich approxima-
1 l 
i 
Bau unu Betrieb der .l:.l:;enbahncll. l'." '>4. 
'J.,. 
tiven Charakter dieses Ansatzes -
nur eine der Ver~ 
schiedenheiten, welche in den Verkehrs- und Betriebs-
verhältnissen beider Unternehmungen bestehen, nämlich 
die verschiedene Verkehrsleistung der Achse berücksich-
tigt ist. Es haben denn auch die Experten die direkte 
Berechnung nicht nur bei Beantwortung der Frage 2b 
ausdrücklich als die für den vorliegenden Fall ( zuver-
lässigste» und damit zutreffendste erklärt, sondern. der 
Ansicht, dass sie vor den anderen den Vorrang verdlene, 
auch schon bei Beantwortung der Frage 1 unzweideutig 
Ausdruck gegeben. Denn wenn hier erklärt wird, dass jene 
Berechnung auch bei ganz verschiedenen Verkehrs- und 
Betriebsverhältllissell zutreffende Ergebnisse liefere, so 
kann diese Bemerkung in dem Zusammenhang, in dem 
sie gemacht worden ist, nämlich im Anschluss an die 
Erörterung der Mängel der beim Achsensystem voraus-
gesetzten Ausgabellgemeillschaft, offenbar nur dahin 
verstanden werden, dass es bei solchen verschiedenen 
Verhältnissen angezeigt sei, VOll der Anwendung des 
Achsensysterns, also auch eines modifizierten, überhaupt 
abzusehen. Dass das Bundesgericht in zwei früheren 
Entscheidungen das letztere System dem Urteile zu 
Grunde gelegt hat, kann demgegenüber nicht entscheidend 
ins Gewicht fallen, weil es beide Male auf das Gutachten 
VOll Sachverständigen hin, die es als nach den da mal s 
vorliegenden Verhältnissen zuverlässiges Berechnungs-
mittel erklärten, im zweiten Falle überdies im Einver-
ständnis der Parteien geschah. Ebenso könnte darauf, 
dass es eine einfachere un.d bequemere Rechnungsgrund-
lage abgibt als die unmittelbare BereclUlung, rechtlich 
nur dann etwas ankommen, wenn die Anwendung der 
letzteren mit so unverhältnismässigen Umtrieben und 
Kosten verbundeu wäre, dass sie sich vom Standpunkte 
einer rationellen Eisenbahnverwaltung aus nicht recht-
fertigen liesse. Erwägt man, dass alle drei Experten im 
Eisenbahnwesen praktisch erfahrene Männer sind, so 
darf aber gewiss als ausgeschlossen betrachtet werden, 
AS 43 11 -
19t7 
!9 
438 
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. 
dass sie ein System als das beste empfohlen hätten, das 
mit solchen Mängeln behaftet wäre. Dazu kommt, dass 
es nach den Ausführungen des Gutachtens keineswegs 
nötig ist, die in Anlage 2 enthaltenen Berechnungen für 
jedes Jahr in ihrer Gesamtheit neu durchzuführen. 
sondern sich an Hand der Ermittlung für ein Jahr die 
Entschädigung unschwer auch für eine Reihe weiterer 
bestimmen lässt, so dass die grössere Umständlichkeit der 
einmaligen Arbeit durch die Ersparnis ihrer jährlichen 
Wiederholung aufgewogen wird. 
Die gegen die einzelnen Posten und Ansätze der Rech-
lIung Anlage 2 erhobenen Einwendungen sind von den 
Experten im Nachtragsgutachten einlässlich geprüft und. 
soweit sie begründet schienen, berücksichtigt worden. 
Da es sich dabei durchwt)gs um technische Fragen handelt, 
kann daher zu ihrer Widerlegung einfach auf den Nach-
tragsbericht verwiesen werden. Festgestellt mag lediglich 
werdcn, dass der Einwand der Kläger, es sei bei der so 
berechneten Entschädigung der von Brnen zu prästierende 
Kap i tal auf wall d ausser Acht gelassen worden, 
nicht zutrifft, wie dies übrigens die Experten aus-
drücklich festgestellt haben (vergl. Ziff. II 5 u. 6 und IV 2 
der Beantwortung der Erläuterungsfragen der Kläger und 
Ziff. IV der Beantwortullg der Erläuterungsfragen der Be-
klagten). Soweit die Benützung von Einrichtungen für deH 
PcrsoneJlyerkehr in Frage kommt, sind jene Aufwen-
dungen in dem Ansatze für Zugsabfertigung mitenthalten. 
indem dieser Ansatz nach der Erklärung der Experten 
auch die Inanspruchnahme des Bahnhofs durch die 
Rcisenden der Beklagten {I Vorhalten der Warteräume. 
Aborte, Fahrkartenverkauf u. s. w. »umfasst. Und soweit 
es sich um den Güterverkehr handelt, haben die Sach-
verständigen die Kapitalzinsen bei den Posten « Güter-
schuppen, Gepäckräume, Freiladeplätze, Mitbenützung 
V011 Geleisen » besonders in Rechnung gestellt. Nachdem , 
die hier eingesetzten Zinsbeträge (unter der aus dem 
übrigen Inhalt des Gutachtens sich ergebenden Annahme. 
, 
I 
t 
• ,< 
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° M. 
439 
dass von den für Unterhaltung, Reinigung, Beleuchtung 
und Verzinsung der Güterschuppen, Gepäckräume, Frei-
ladeplätze insgesamt eingesetzten 7% auf die Verzin-
sung 4,25% entfallen) aJlein zusammen 33,879 Fr., also 
mehr als die Zinsen quote ausmachen, die sich bei Anwen-
dung des angepassten Achsensystems nach Anlage 1 
ergäbe (30,566 Fr.), kann von einer Verkürzung der 
Kläger in dieser Beziehung somit offenbar nicht die 
Rede sein. Auch bei dem von den Experten angenom-
menen Zinsfusse von 4,25 % muss es sein Bewenden haben. 
Da es sich beim Kapitalaufwand nicht um den den Klä-
gern zuzubilligenden Unternehmergewinn, der in den 
sonstigen Ansätzen zum Ausdruck kommt, sondern um 
einen Bestandteil der Selbstkosten handelt, können sie 
unter diesem Titel nicht mehr verlangen, als sie selbst 
auszulegen haben. Die Behauptung, dass auch von 
diesem Standpunkte aus der Ansatz :von 4,25 % zu niedrig 
sei, weil er auf die Steigerung des Zinsfusses infolge des 
Krieges keine Rücksicht nehme, widerlegt sich durch die 
Feststellung der Experten, dass die hier in Betracht 
kommenden Anlagen und Einrichtungen schon seit 
Jahren bestehen und noch aus billigen Geldern erstellt 
seien. Für künftige Bauten und Einrichtungen wird der 
Zinsfuss im Sinne des Nachtragsgutachtens seiner Zeit 
neu festzusetzen sein. 
5. -
Eine besondere Vergütung für Beiträge an die 
Hilfs-, Pensions-
und Krankenkassen der Beamten, 
Angestellten und Arbeiter, Kosten der Versicherung von 
Liegenschaften und Fahrnis und Haftpflichtenfschädi-
gungen kann bei dieser Berechnungsweise nicht gefordert 
werden, weil man es dabei überall mit Produktions-
Selbstkosten zu tun hat, die bei Ermittlung des Unter-
nehmerpreises. der für eine "Leistung verlangt wird, mit 
eingestellt werden und daher in den für die einzelnen 
Leistungen zugebilligten Ansätzen als inb,egriffen zu 
betrachten sind. Es haben denn, auch die Experten 
wiederholt betont, dass in ihren Ansätzen alle N e b e n-
440 
Bau und Betrieb der Eiseubabnen. ~·;v 54. 
k 0 s t e n mitenthalten seien (vergl. Nachtragsgutachten 
Beantwortung der Fragen der Kläger, Ziff. II 8, Ziff. VI 3, 
Anlage 2 ({ Annahmen ) Ziff. 4). Aus dem gleichen Grunde, 
weil in der Vergütung von Marktpreisen bereits einge-
schlossen, muss auch die Zubilligung eines besonderen 
Zuschlags für allgemeine Verwaltung abgelehnt werden. 
Ebenso erweisen sich danach die Klagebegehren 3 und 4: 
-
mit denen die Eillbeziehung der auf Betriebsrechnwlg 
belasteten Bahnhofumbaukosten sowie der nach dem 
1. Januar 1910 ausgeführten Erweiterungs- und Umbauten 
in die Gemeinschaft verlangt wird -
als gegenstandslos, 
weil die Experten bei ihrer Berechnung die s ä mt I ich e .n 
für den Verkehr der Beklagten erforderlichen Anlagen 
und Einrichtungen ohne Rücksicht auf die Art ihrer 
Buchung und den Zeitpunkt ihrer Erstellung eingesetzt 
und damit dem Umstand, dass auch die neu erstellten 
erweiterten Anlagen bis zu einem gewissen Grade den 
Bedürfnissen der Beklagten dienen, bereits Rechnung 
getragen habeIl. Was die künftigen Bauten betrifft, so 
werden sie bei der Ermittlung der Entschädigung für 
die betreffenden Jahre von den Parteien in gleicher 
Weise zu berücksichtigen sein, wie es die Experten für 
das Jahr 1911 getall habeIl. 
6. -
Dagegen ist das Verlangen der Beklagten, dass die 
aus Anlage 2 sich ergebenden E-utschädigungen um die 
Zinsen ihrer eigenen Baukapitalanteile (von 15,166 Fr. 
16 Cts. für Bern und 3910 Ft. für Kerzers) zu kürzen 
seien, begründet. Da die in der Anlage 2 für die einzelnen 
Bahnhöfe festgesetzten Summen die Verzinsung des ge-
samten Kapitalaufwands ohne Rücksicht darauf, vonwem 
s. Z. das Kapital beschafft worden ist, umfassen, können sie 
der Beklagten nicht ganz, sondern nur unter Abzug der 
Zinsen auferlegt werden, die auf die von ihr selbst auf-
gebrachten Kapitalbeträge entfallen. Dies wird denn auch 
von den Klägern grundsätzlich und beim Abzug für den 
Bahnhof Bern auch hinsichtlich der Höhe des abzuziehen-
den Betrags anerkannt. Sie wenden sich lediglich dagegen, 
'I 
'I 
Bau und Betrieb der Eisenhahnen. :-Ja 54. 
441 
dass eine solche KapitalbeteiIigung auch für die Station 
Kerzers angenommen werde, indem sie behaupten, dass 
die Experten bei der hier vorgeschlagenen abweichenden 
Abgrenzung des Gemeinschaftsgebietes, bezw. den ihr 
zu Grunde liegenden Annahmen über die Mitbenützung 
der einzelnen Stationsteile von irrtümlichen tatsächlichen 
Voraussetzungen ausgegangen seien. Diese Bestreitung 
kann indessen, abgesehen davon, ob sie nicht als verspätet 
angesehen werden müsste, schon deshalb nic~t g~hört 
werden, weil das Gutachten der Experten m dIesem 
Punkte auf den Aussagen der einvernommenen Zeugen 
beruht, deren Glaubwürdigkeit nicht angezweifelt werden 
kann. Mit der Frage, ob die Beklagte wegen der von den 
Experten festgestellten MehrmitbenützUllg ihrer c:releise 
nachträglich noch eine Rückvergütung auf den bIS und 
mit 1909 geleisteten Anschlussentschädigungen verlangen 
könnte, hat sich das Bundesgericht nicht zu befassen, 
weil im gegenwärtigen Prozess nach den 
bei.~e~seits 
gestellten Begehren nur die ErmittlUllg der Entschadlgung 
für die Zeit vom 1. Januar 1910 an im Streite steht. 
Im weitem sind die Parteien darüber einig, dass die 
Beklagte ausseI' den vorstehend erwähnten Zinsen ihr:!' 
Kapitalanteile von der Entschädigung auch noch ~le 
Pachtzinsen für das VOll ihr gepachtete, dem Gemelll-
schaftsbalmllOf Bem einverleibte Areal im Betrage VOll 
5200 Fr. jährlich abziehen darf. Weitere Abzüge für die 
auf den Bahnhöfen erzielten indirekten Einnahmen und 
die von den einmündenden Nebenbahl:en zu bezahlenden 
Beträge, wie sie bei AnwendUllg des Achsensystems zu 
machen wären, können bei der hier angenommenen 
Rechnungsmethode nicht in Betracht fallell. 
. 
7. -
Es ist daher der von der BeklHgten zu entnchtende 
Betrag für das Jahr 1911 anf netto 134,123 Fr. 84 Ct~. 
(158,400 Fr. -
24,276 Fr. 16 Cts.) festzusetzen. Für dIe 
übrigen Jahre ist eine ziffermässige Bestimmung man~els 
Vorliegens einer Ausrechnung seitens der Experten meht 
möglich. Und zwar auch nicht in Gestalt der Feslstellullg 
442 
Bau und Betrieb der Eisenbahnen. N° 54. 
einer Pauschalsumme für eine fünf jährige Periode im 
Sinne der Antwort zu Expertenfrage IV, weil die Ent-
schädigung eben nicht von 1909 an, sondern erst vom 
1. Januar 1910 zu ermitteln, für die Zeitspanne von 1910-
1914 aber das Jahr 1911 nicht das Mitteljahr ist. Auch der 
in Anlage 4 ausgerechnete Koeffizient der Verkehrs-
zunahme der Beklagten gibt dazu für die Zeit nach 1911 
}{einen Massstab, da er nach der Erklärung der Exper-
ten nur bis zu diesem Jahre gilt. Es bleibt daher nichts 
anderes übrig, als die Beklagte für das Jahr 1911 unmit-
telbar zur Zahlung der angegebenen Summe zu verur-
teilen, hinsichtlich der übrigen Jahre dagegen die Parteien 
auf die Ermittlung nach den)n der verbesserten Anlage 2 
enthaltenen Grundsätzen zu verweisen. Dabei hat es die 
Meinung, dass von den darin enthaltenen Bewertungen 
mangels abweichender Verständigung nur illsofern abge-
gangen werden darf, als Aenderungcn im Umfange des 
Verkehrs der Beldagtell und in den infolgedessen zu dessen 
Bewältigung nötigen Leistungen e~ rechtfertigen. Für das 
Jahr 1910 kann die massgebcl1de Summe einfach durch 
VOl'nahme eines dem Verkehrszunahmekoeffizientell von 
1,8% entsprechenden Abzugs an dem für 1911 festge-
setzten Betrage ermittelt werdel~. 
Demnach hat das Bundesgericht 
beschlossen: 
Es wird 
davon 
Vormerk genOmmt'll, 
dass die 
Beklagte anerkannt: 
a) die Zahlung der von ihr zu leistenden Anschluss-
entschädigung habe monatlich zu erfolgen und die dahe-
riaen Beträge seien vom Tage der Rechnungszustellung 
m7 zli 5 % zu verzinsen, wenn die Zahlung nicht innert 
Monatsfrist nach stattgefundener Zustellung erfolgt; 
b) die auf Gmud dieses Urteils für die Zeit vom 1. Ja-
nuar 1910 bis zum Erlass des Urteils zu ermittelnden 
monatlichen Elltschädigungsquol en vom Ende desjenigen 
Prozessrecht. N° 55. 
443 
Monats an, für den die Feststellung erfolgen wird, bis 
zum Zeitpunkt der· Zahlungen zu 5 % zu verzinsen ; 
und sodann erkannt: 
1. Die Beklagte hat den Klägern für das Jahr 1911 
eine Anschlussentschädigung von netto 134,123 Fr. 84 Cts. 
zu zahlen; für das Jahr 1910 ist die Entschädigung unter 
Berücksichtigung des Verkehrszunahme-Koeffizienten von 
1,8% entsprechend niedriger zu berechnen. 
2. Für die Zeit ab 1. Januar 1912 ist die von der 
Beklagten an die Kläger zu leistende Anschlnssentschä-
digung nach Massgabe des wirtschaftlichen Wertes der 
VOll den Klägern für die Beklagte aufgewendeten Ge-
samtleistungen auf Grund der von den Sachverständigen 
in der verbesserten Anlage 2 ihres Gutachtens aufgestell-
ten Rechnungsmethode unter Berücksichtigung der jewei-
ligen Betriebs- und Verkehrsverhältnisse festzusetzen. 
3. Alle weitergehenden Anträge der Parteien werden 
abgewiesen. 
VII. PROZESSRECHT 
PROCEDURE 
55. orten der staatsrechtlichen Abteilung vom 11. Mai 1917 
i. S. Gemeinde 'l'inzen gegen E. Frote & Oie. 
Streit zwischen dem Konzedenten und dem Konzessionär 
einer Wasserwerkanlage an einem öffentlichen Gewässer 
über die Verwirkung der· Kon~ssion zufolge Nichtein-
'haltung der konzessionsmässigen Baufrist. Unzust1indigkeit 
~Ies Bundesgerichts als prorogierten Gerichtsstands i. S. von 
Art. 52 Ziff. 1 OG wegen öß'entlich-rechtlichen Charakters 
des Streitverhältnisses. 
11. -
Durch « Konzessionsvertrag » vom 25. Januar I 
6. Februar 1911, genehmigt vom Kleinen Rate am