bge · 19_I_185 · 1893-03-13 · de
BGE 19 I 185
Öffentliches Recht


37. Urtheil vom 10., 11. und 13. März 1893
in Sachen Aktiengesellschaft Jura=Simplonbahn
gegen Julie Stähelin.
A. Durch Urtheil vom 27. Dezember 1892 hat das Appella¬
tionsgericht des Kantons Baselstadt erkannt: Es wird das Ur¬
theil erster Instanz bestätigt. Beklagte trägt sämmtliche Kosten
der zweiten Instanz mit einer Urtheilsgebühr von 500 Fr.
Das erstinstanzliche Urtheil des Civilgerichtes Baselstadt ging
dahin:
Beklagte ist verurtheilt zur Zahlung von 24,860 Fr. 45 Cts.
sammt Zins zu 5 % vom 5. Dezember 1891 (Tag der Klage)
an, ferner grundsätzlich zum Ersatze aller der Klägerin vom 15.
Oktober 1891 an noch erwachsenden Auslagen für Krankenpflege,
rzt, Apotheke, allfällige spezielle Heilkuren und Anschaffungen
und dergleichen.
Der Klägerin wird für den Fall der Verschlimmerung ihres Ge¬
sundheitszustandes spätere Klage behufs Rektifizirung des Urtheils
vorbehalten.
Beklagte trägt die ordinären und extraordinären Kosten des Pro¬
zesses mit Einschluß der Kosten der vorsorglichen Expertise im Be¬
trage von 5416 Fr. 65 Cts. und eines Honorars von 40 Fr.
an den Experten Merz.
B. Gegen das Urtheil des Appellationsgerichtes hat die Be¬
klagte die Weiterziehung an das Bundesgericht ergriffen. Bei der
mündlichen Verhandlung haben sich die Parteien dahin geeinigt,
die Vorträge, soweit es die Frage der Anwendbarkeit des Art. 7

des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes anbelangt, mit denjenigen in der
gleichartigen Sache der Jura=Simplonbahn gegen Wittwe Kunz¬
Kienberger zu verbinden. Beantragt wird in der Sache Jura¬
Simplonbahn gegen Julia Stähelin Seitens der Vertreter der
Jura=Simplonbahn:
1. Es seien die zukünftigen Heilungskosten der Klägerin durch
Gutheißung einer einmaligen oder jährlichen Aversalentschädigung
zu ersetzen, eventuell es seien die Worte „und dergleichen“ in
beiden Uriheilen zu streichen.
2. Es sei die (in Anwendung des Art. 7 des Eisenbahnhaft¬
pflichtgesetzes gesprochene) Entschädigung von 20,000 Fr. zu
streichen oder doch auf ein Minimum zu reduziren. Jedenfalls sei
durch das Urtheil den Parteien zu gestatten, auf die Frage der
zukünftigen Heilungskosten zurückzukommen, wenn einmal ein sta¬
biler Zustand eingetreten sei.
Der Vertreter der Klägerin trägt darauf an, es sei die gegne¬
rische Beschwerde in allen Theilen abzuweisen und das vorinstanz¬
liche Urtheil zu bestätigen unter Kosten= und Entschädigungs¬
folge.
Das Bundesgericht zieht in Erwägung:
1. Sonntags den 14. Juni 1891 stürzte die eiserne Brücke,
auf welcher die Linie der Jura=Simplonbahn in der Nähe der
Station Mönchenstein die Birs überschreitet, ein, als der Zug
Nr. 174, welcher Nachmittags 2 Uhr 15 Minuten den Bahnhof
Basel verläßt und an diesem Tage circa 3 Minuten Verspätung
hatte, über dieselbe fuhr. Die beiden (nach Modell A 3 T kon¬
struirten) Maschinen, mit welchen der verunglückte Zug bespannt
war, sowie mehrere Personenwagen fielen in die Birs; dabei wur¬
den zahlreiche Personen getödtet und verletzt. Zu den Verletzten
gehört auch die Klägerin, dieselbe befand sich mit ihrem Vater, der
getödtet, und einer Nichte, die nur leicht verletzt wurde, in einem
der vordersten Wagen, der vollständig zertrümmert worden ist.
Sie wurde als eine der letzten, schwer verletzt, aus den Trümmern
hervorgezogen. Beide Oberschenkel waren gebrochen, das rechte
Auge schwer kontusionirt, ein Gesichtsknochen ebenfalls gebrochen,
der Magen eingedrückt und in der Hüftgegend fand sich eine offene
Wunde. Während ihres Krankenlagers hatte sie die furchtbarsten
Schmerzen auszustehen. Erst im September konnte sie etwas
an die freie Luft gebracht werden. Einzelne der erlittenen Ver¬
letzungen sind geheilt; dagegen ist die Klägerin keineswegs voll¬
ständig hergestellt. Während die Kranke im September 1891 müh¬
sam, mit zwei Krücken und mit Unterstützung zweier Personen,
einige Schritte gehen konnte, mußte sie im Oktober gleichen
Jahres von den Gehversuchen wieder Umgang nehmen und das
Bett hüten. Nach zwei Gutachten des Professors Dr. Courvoisier
vom 3. April und 29. Mai 1892 sind bedeutende Störungen
im Bereiche der Beckenorgane vorhanden und ist es nicht möglich,
mit einiger Sicherheit einen Zeitpunkt anzugeben, wann und ob
überhaupt Heilung eintreten und nicht etwa der eine oder andere
bleibende Nachtheil für die Gesundheit sich ergeben werde. Nach
dem Thatbestande der Vorinstanzen steht fest, daß die Klägerin,
„ihrer sozialen und ökonomischen Stellung entsprechend, eine gute
„allgemeine, aber keine auf Erzielung eines Erwerbes gerichtete
„Ausbildung empfangen hatte, daß sie auch bis jetzt nie eine Er¬
„werbsthätigkeit ausgeübt, noch für die Zukunft die Ausübung
„einer solchen vorgesehen hatte.“
2. Die Klägerin hat ihren Entschädigungsanspruch auf Art. 5
und 7 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes, sowie auf Art. 50 u. ff.
O.=R. begründet. Die Beklagte hat ihre Haftpflicht aus Art. 5
des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes anerkannt, sie hat demnach aner¬
kannt, daß sie für die Kur= und Heilungskosten im eingeklagten
Betrage von 4860 Fr. 45 Cts., sowie für die vom 15. Oktober
1891 an noch weiter sich ergebenden Kur= und Heilungskosten
haftbar sei. Dagegen bestritt sie, daß ihr eine grobe Fahrläßig¬
keit zur Last falle und somit der Thatbestand des Art. 7 des
Eisenbahnhaftpflichtgesetzes vorliege, sowie daß die Bestimmungen
des Obligationenrechtes anwendbar seien. Die Vorinstanzen haben
in letzterer Beziehung der Auffassung der Beklagten sich ange¬
schlossen, dagegen angenommen, der Unfall sei auf grobe Fahr¬
läßigkeit der Beklagten zurückzuführen. Sie haben demgemäß der
Klägerin außer dem Ersatze der bereits erwachsenen und zukünftig
noch erwachsenden Heilungs= und Kurkosten in Anwendung des
Art. 7 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes eine Summe von 20,000 Fr.
zugesprochen und ihr überdem für den Fall der Verschlimmerung

ihres Gesundheitszustandes spätere Klage behufs Rektifizirung des
Urtheils vorbehalten.
3. Das Bundesgesetz vom 1. Juni 1875 normirt die Haft¬
pflicht der Eisenbahnunternehmungen für Betriebsunfälle in er¬
schöpfender Weise; wie insbesondere Art. 7 und 3 des Gesetzes
deutlich zeigen, richtet sich auch bei Unfällen, welche durch den
Betriebsunternehmer selbst oder seine Leute verschuldet sind, die
Haftpflicht des Betriebsunternehmers ausschließlich nach den Be¬
stimmungen des Bundesspezialgesetzes und sind nicht neben dem¬
selben die Grundsätze des gemeinen Rechts über die Schadenersatz¬
pflicht aus unerlaubten Handlungen maßgebend. Zur Zeit des
Erlasses des Bundesgesetzes vom 1. Juni 1875 waren letztere
noch kantonalrechtlich geordnet. Das Bundesgesetz vom 1. Juni
1875 behielt nun nicht etwa das kantonale Recht insoweit vor
als sich aus demselben weitergehende Ansprüche der Geschädigten
ergeben sollten; ein derartiger Vorbehalt war vielmehr offenbar
nicht gewollt; die Haftpflicht der Eisenbahnen für Betriebsun¬
lle sollte einheitlich und abschließend durch das Bundesgesetz
geregelt werden. Bei Erlaß des eidgenössischen Obligationenrechtes
sodann war allerdings vorgeschlagen worden, die Bestimmungen
des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes nur in Punkten vorzubehalten, in
welchen dasselbe eine strengere Haftung statuirt als das Obli¬
gationenrecht. Allein dieser Vorschlag wurde nicht angenommen
vielmehr in Art. 888 O.=R. ausdrücklich ausgesprochen, daß die
Bestimmungen des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes unverändert in Kraft
bleiben. Demnach ist, in Uebereinstimmung mit den kantonalen
Instanzen, davon auszugehen, daß in der Sache ausschließlich die
Bestimmungen des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes und gar nicht die¬
jenigen des Obligationenrechtes über die Schadenersatzpflicht aus
unerlaubten Handlungen maßgebend sind; es kommt also insbe¬
sondere Art. 54 O.=R. nicht zur Anwendung, sondern kann eine
Entschädigung für andere als vermögensrechtliche Nachtheile nur
dann gesprochen werden, wenn die Voraussetzungen des Art. 7 des
Eisenbahnhaftpflichtgesetzes gegeben sind, d. h. wenn der Unfall
nachweislich durch Arglist oder grobe Fahrläßigkeit der Beklagten
oder ihrer Leute herbeigeführt wurde.
4. Es muß demnach geprüft werden, ob letzteres zutreffe. Die
Beweislast trifft die Klägerin. Ihr liegt es ob, solche Thatum¬
stände nachzuweisen, aus welchen sich ein in einem kaufalen Zu¬
sammenhange mit dem Brückeneinsturze stehendes grobes Verschul¬
den der Beklagten oder ihrer Leute ergibt, nicht hat umgekehrt die
Bahngesellschaft ihre Schuldlosigkeit darzuthun. Ist der Klägerin
der ihr obliegende Beweis nicht gelungen, so muß die Klage, in¬
soweit als sie sich auf Art. 7 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes
stützt, abgewiesen werden.
5. Für die Entscheidung darüber, ob die Klägerin den ihr ob¬
liegenden Beweis erbracht habe, ist es zunächst von Bedeutung
festzustellen, was hinsichtlich der Ursachen des Einsturzes der Brücke
ermittelt ist. Diese Frage nach den Ursachen des Brückeneinsturzes
ist thatsächlicher Natur. Rücksichtlich derselben ist also die Entschei¬
dung der letzten kantonalen Instanz gemäß Art. 30 O.=G. für
das Bundesgericht verbindlich, sofern nicht die kantonale Entschei¬
dung auf einem Rechtsirrthum, etwa auf unrichtiger Auffassung
des Begriffs des Kausalzusammenhangs im Rechtssinne oder Ver¬
letzung bundesrechtlicher Prozeßnormen, beruht. Der Grundsatz des
Art. 30 O.=G., wonach das Bundesgericht als Oberinstanz in
Civilsachen prinzipiell nur Richter der Rechts= nicht der That¬
frage ist, gilt auch in Haftpflichtsachen; Art. 11 des Eisen¬
bahnhaftpflichtgesetzes ändert hieran nichts. Das dort aufgestellte
prozeßuale Prinzip der freien Beweiswürdigung hat natürlich
eine Aenderung der gerichtsverfassungsmäßigen Stellung des Bun¬
desgerichtes hinsichtlich der Beurtheilung der Thatfragen nicht zur
Folge. Dagegen hat das Bundesgericht zu prüfen, ob etwa grund¬
sätzlich, durch Anwendung gesetzlicher Beweistheorien des kanto¬
nalen Prozeßrechtes, gegen die Norm des Art. 11 des Eisenbahn¬
haftpflichtgesetzes verstoßen worden sei. Dies ist aber zu verneinen.
Der ersten kantonalen Instanz lagen (neben dem von der Be¬
klagten eingelegten Rechtsgutachten des Prof. Dr. Baron in Bonn)
verschiedene technische Meinungsäußerungen vor, nämlich das vom
Civilgerichtspräsidenten eingeholte Gutachten Zschokke und Seiffert
(sogen. eivilgerichtliches Gutachten), das (erste) vom Bundesrathe
eingeholte Gutachten Ritter=Tetmajer, sodann Gegenbemerkungen
gegen diese Gutachten Seitens des Direktors der Beklagten, des
Obersten Dumur, und Seitens der Erbauer der eingestürzten

Brücke, G. Eiffel & Cie., und endlich ein von der Beklagten ein¬
gelegtes Gutachten des Professors Gaudard in Lausanne. Das
Civilgericht hat bemerkt, daß für das Gericht das auf Anordnung
seines Präsidenten mit Rücksicht auf diesen Prozeß erhobene Gut¬
achten Zschokke und Seiffert in erster Linie in Betracht falle,
welches jedoch der freien Würdigung des Gerichtes unterliege.
Die übrigen Gutachten seien als Beweismaterial zu betrachten,
das den Richter bei Würdigung des gerichtlichen Gutachtens
leiten könne, wobei das vom Bundesrathe erhobene Gutachten
Ritter und Tetmajer, weil von unbefangener Seite ausgehend,
größere Beachtung beanspruchen könne, als die von der Beklagten
produzirten Gutachten, welche als Parteischriften mit Vorsicht zu
verwerthen seien. Das Appellationsgericht hat, auf Antrag der
Beklagten und trotz des Widerspruches der Klägerin, außer den
bereits von der ersten Instanz berücksichtigten noch zwei weitere
Gutachten zu den Akten genommen und gewürdigt, nämlich das
Gutachten des Ingenieurs Röthlisberger in Turin, welches in der
im Kanton Basellandschaft wegen des Einsturzes der Mönchen¬
steinerbrücke geführten Strafuntersuchung von den kantonalen
Strafverfolgungsbehörden erhoben wurde, und das Gutachten
Collignon & Hauser, welches vom Bundesrathe auf Antrag des
Eisenbahndepartementes mit Rücksicht auf gewisse Widersprüche
zwischen den Gutachten Zschokke=Seiffert und Ritter=Tetmajer ein¬
geholt wurde. Das Appellationsgericht bemerkt ausdrücklich, daß
nach § 237 C.=P.=O. der Zulassung dieser Gutachten nichts ent¬
gegenstehe und daß dieselbe in der gleichen Meinung erfolge wie
im erstinstanzlichen Urtheile die andern Gutachten neben dem vom
Gerichte selbst eingeholten zugelassen worden seien. Soweit diese
Entscheidung ausspricht, daß die nachträglich produzirten Gut¬
achten in zweiter Instanz noch haben zu den Akten gebracht werden
können, betrifft sie eine der Nachprüfung des Bundesgerichtes ent¬
zogene Frage des kantonalen Prozeßrechtes; soweit sie auf den
Beweiswerth der verschiedenen Gutachten sich bezieht, beruht sie auf
Bethätigung des dem Richter durch § 11 des Eisenbahnhaftpflicht¬
gesetzes eingeräumten freien Ermessens. In Bethätigung dieses
freien Ermessens hat die Appellationsinstanz nicht nur das civil¬
gerichtliche Gutachten berücksichtigt, sondern in wesentlichen Be¬
ziehungen ihren thatsächlichen Feststellungen auch die Ergebnisse
der übrigen Gutachten, insbesondere der Gutachten Röthlisberger
und Collignon & Hauser, welche wie das Gutachten Ritter=Tet¬
majer nicht von einer Partei sondern von unbetheiligten Amts¬
stellen eingeholt wurden, zu Grunde gelegt. Ein Rechtsirrthum
liegt in dieser freien Verwerthung des gutachtlichen Materials nicht.
6. Fragt sich nun, was die Vorinstanz hinsichtlich der Ur¬
sachen des Brückeneinsturzes thatsächlich festgestellt habe, so ist zu
bemerken: Das Appellationsgericht bemerkt im Eingange seiner
Entscheidungsgründe, es schließe sich der Darstellung des Thatbe¬
standes in dem erstinstanzlichen Urtheile an. Allein diese Bemerkung
kann, wie die weitern selbständigen Ausführungen des Appellations¬
gerichtes zeigen, unbeschränkt doch nur die im erstinstanzlichen Ur¬
theile enthaltene Darlegung des Akteninhalts betreffen; in Bezug
auf die Schlußfolgerungen, welche sich aus demselben für die Ur¬
sachen des Brückeneinsturzes ergeben, besteht zwischen den beiden
kantonalen Instanzen eine nicht unwesentliche Meinungsverschieden¬
heit, wie ja denn auch das beiden Instanzen vorliegende Prozeß¬
material nicht das gleiche, sondern in der Appellationsinstanz
durch die Gutachten Röthlisberger und Collignon & Hauser be¬
reichert war. Die erste Instanz spricht sich (S. 28 und 36 ihres
Urtheils) dahin aus, der Einsturz der Brücke sei mit fast absoluter
Gewißheit der mangelhaften Konstruktion derselben zuzuschreiben.
Es stehe fest, daß die mangelhafte Konstruktion der Brücke, ins¬
besondere die Schwäche der Hauptträger und in zweiter Linie das
ungenügende Material und die Schwächungen, welche die Brücke
im Jahre 1881 erlitten hatte, die Ursache des Einsturzes waren.
Diese Auffassung entspricht den in ihrem Schlusse, wenn auch
keineswegs überall in der Begründung, wesentlich zusammentreffen¬
den Gutachten Zschokke=Seiffert und Ritter=Tetmajer. Diese Sach¬
verständigen finden die Hauptursache der Katastrophe in konstruk¬
tiven, auf unrichtiger statischer Berechnung beruhenden, Mängeln
der Brücke, insbesondere in den zu schwachen Mittelstreben und
der excentrischen Befestigung der Streben. Daneben messen sie
(wenigstens Ritter und Tetmajer) der Beschaffenheit des Eisens
die Bedeutung bei, daß dieselbe den Einsturz „wesentlich befördert“
habe. Der Schädigung der Brücke durch das Hochwasser von

1881 schreiben diese Gutachten eine Verminderung der „Wider¬
standsfähigkeit“ resp. eine „bleibende Schwächung der Tragfähig¬
keit der Brücke“ zu. Dagegen legen sie diesem Ereignisse eine
entscheidende Bedeutung in dem Sinne, daß dadurch zuerst die
Brücke zu einem gefährlichen Bauwerke geworden wäre, nicht bei.
Die Auffassung des Civilgerichtes und der genannten Sachver¬
ständigen darf also dahin resumirt werden: Die Brücke war ein
Bauwerk, welches, weil seine Konstruktion in einzelnen Theilen
auf unrichtigen Berechnungen beruhte, von allem Anfang an nicht
lebensfähig war, sondern über kurz oder lang im Verlaufe des
Betriebes zu Grunde gehen mußte. Die Schwächungen, welche die
Brücke im Jahre 1881 erlitt und (wenigstens nach Ritter=Tet¬
majer) die Beschaffenheit des Eisens haben sekundär mitgewirkt,
indem sie den nach der Konstruktionsart der Brücke auf die Dauer
ohnehin unvermeidlichen Zusammensturz beförderten. Hievon weicht
die Auffassung des Appellationsgerichtes, sowie der Gutachten
Röthlisberger und Collignon & Hauser wesentlich ab. Diese Sach¬
verständigen (ebenso wie übrigens auch Professor Gaudard) wider¬
sprechen mit Bestimmtheit der Annahme, daß das Brückenprojekt,
so wie es im Jahre 1874 entworfen und hernach ausgeführt
wurde, an Berechnungsfehlern gelitten habe, welche den Einsturz
der Brücke bedingt hätten. Sie sprechen sich vielmehr, im Wesent¬
lichen übereinstimmend, dahin aus, die Brücke sei zwar ein Bauwerk
von leichter und schlanker Form gewesen, welches in konstruktiven
Einzelheiten, wie viele gleichzeitig gebaute Brücken, zu Aussetz¬
ungen Veranlassung habe geben können. Dagegen sei das Projekt
im Wesentlichen rationell gewesen und habe den Anforderungen
der Zeit entsprochen; es habe alle Stücke enthalten, welche
nothwendig waren, um die Sicherheit der Brücke zu gewährleisten
(Röthlisberger, S. 5 und 6). « En tant que prévision et en
» tant que réalisation pratique le pont de Monchenstein pro¬
» jeté en 1874 par MM. Eiffel & Cie était né viable. Certaines
» défectuosités, comme celle de la légèreté des barres de
» treillis centrales, pouvaient faire redouter des déformations
» en cours d’exploitation et l’on aurait pris en son temps les
» mesures nécessaires pour les combattre, mais il ne nous
» semble pas possible d’affirmer avec quelque fondement que
» cet ouvrage portait en lui-même des vices, qui ne devaient lui
» donner qu’une existence limitée » (Collignon & Hauser S. 18).
Diese Sachverständigen schließen aus, daß die Katastrophe auf die
Schwäche der mittleren Streben zurückzuführen sei und daß bei
derselben Nebenspannungen, welche bei Berechnung der Brücke
nicht wären berücksichtigt worden, eine Rolle gespielt haben.
(Siehe insbesondere Collignon & Hauser S. 59 u. ff.). Aus
ten Berechnungen, wie aus dem Hergange des Einsturzes
und dem Verhalten der Brücke bei demselben ziehen sie vielmehr
die Folgerung, daß der Einsturz nicht der Knickung der Mittel¬
streben der Hauptträger zur Last gelegt werden könne (Röthlis¬
erger, S. 19), daß eine Schwäche centraler Brückentheile als
Unfallsursache vielmehr geradezu ausgeschlossen sei und die Ur¬
sache der Katastrophe anderswo gesucht werden müsse. Collignon
& Hauser finden dieselbe (S. 61) in einer « désorganisation
produite à la poutre principale de droite, du côté de la rive
gauche » und damit stimmt auch Röthlisberger S. 21 überein.
Sowohl Collignon & Hauser als auch Röthlisberger sind der
Ansicht, daß diese désorganisation des rechtsseitigen, wasserauf¬
wärts beim Basler Ufer gelegenen Hauptträgers auf die Schä¬
digungen zurückzuführen sei, welche die Brücke durch das Hoch¬
wasser von 1881 erlitten habe. (Collignon & Hauser in ihrer
conclusion générale, S. 63: « C’est l’accident de 1881 qui,
» par les fatigues imprévues qu’il a imposées, a transformé
» le pont de Mönchenstein en construction dangereuse. Les
» causes probables de l’effondrement ne tiennent ni au projet,
» ni à son exécution ; elles doivent être attribuées à des
» désorganisations locales demeurées invisibles, et qui sont
» la conséquence de l’accident de 1881 ») (Röthlisberger,
S. 20 und 21). Der Beschaffenheit des Eisens schreiben weder
Röthlisberger noch Collignon & Hauser einen bestimmenden Ein¬
fluß auf die Katastrophe zu; sie bezeichnen dieselbe überhaupt
nicht als ungenügend. (Collignon & Hauser, S. 6: « Un pa¬
» reil fer serait aujourd'hui encore un fer convenable, et il
» était en 1874 un bon fer. » Röthlisberger S. 13: „Das Be¬
„dingnißheft der Jurabahnen von 1874 bildet hierin (d. h. rück¬
„sichtlich der Anforderungen an die Eisenqualität) keine Ausnahme.

„Seine Vorschriften bezüglich der Widerstandsfähigkeit der Eisen¬
„qualität sind aus dem alten französischen Bedingnißhefte ent¬
„nommen. Aehnliche Vorschriften waren noch vor zwei oder drei
„Jahren auch in den italienischen Bedingnißheften vorzufinden
„und tausende von Brücken sind gemäß ihren Verfügungen gebaut
„worden, ohne daß man daran denkt, dieselben durch andere, aus
„besserm Eisen verfertigte und den heutigen Normen mehr ent¬
„sprechende zu ersetzen. Die Eisenqualität entsprach den Anforder¬
„ungen jener Zeiten und die Mönchensteinerbrücke stand in dieser
„Beziehung den andern damals gebauten Brücken nicht nach.
„Aus den nach der Katastrophe vorgenommenen Erprobungen des
„Eisens der Mönchensteinerbrücke ergibt sich überdies, daß die
„Winkeleisen, aus denen die Brückenstreben zusammengesetzt waren
„ eine derartige Widerstandsfähigkeit besitzen, daß sie auch heutzu¬
„tage noch bei den Metallkonstruktionen nicht ausgeschlossen werden
„könnten.“ — Das Appelationsgericht nun spricht aus, alle
Experten seien darüber einig, daß durch das Hochwasser vom 1./2.
September 1881 die Brücke nicht blos in den Widerlagern, son¬
dern auch in ihrer Eisenkonstruktion Schwächungen erlitten habe,
auf die der Einsturz vom 14. Juni 1891 als auf seine Ursache
zurückzuführen sei. Es bemerkt (S. 6 seines Urtheils), es möge
unbeanstandet bleiben, daß die theoretische, wissenschaftliche Berech¬
nung des Erbauers, sein System als solches, richtig sei, aber
es sei nicht zu übersehen, daß die Theorie und Wissenschaft in
solchen Fällen mit lauter vollkommenen Faktoren rechne, insonder¬
heit mit vollkommenem Material und vollkommener Arbeit und
daß ihre Gesetze, um sicher zu sein, auf dieser Voraussetzung voll¬
kommener Ausführung beruhen müssen. An anderer Stelle
(S. 5) bemerkt das Gericht: Die Bahngesellschaft habe sich den
durch die Ereignisse von 1881 entstandenen, für die Mönchen¬
steinerbrücke in Folge ihrer schiefen Lage noch erhöhten, Gefahren
um so weniger verschließen dürfen, als sie, (beziehungsweise ihre
Ingenieure, für die sie die Verantwortung zu tragen habe) ge¬
wußt habe, daß beim Baue der Brücke so ziemlich bis an die
äußerste Grenze des nach dem damaligen Stande der Ingenieur¬
wissenschaft Zuläßigen in Stärke des Eisens und Festigkeit der
Konstruktion sei gegangen worden. Das Appellationsgericht schließt
sich also der Auffassung, daß die Brücke zufolge ursprünglicher
Konstruktionsfehler von vornherein dem Untergange geweiht ge¬
wesen sei und die Schädigungen des Jahres 1881 nur dazu
beigetragen haben, den Einsturz zu befördern, nicht an. Es
findet vielmehr umgekehrt in letztern die entscheidende Hauptursache
des Brückeneinsturzes, deren Wirkung durch die leichte Bauart
der Brücke und die Beschaffenheit des Eifens gefördert wurde. Es
stellt demgemäß auf letztere Momente hauptsächlich deßhalb ab,
weil dieselben für die Bahngesellschaft die Verpflichtung begründet
haben, der betriebssichern Herstellung der Brücke nach den Ereig¬
nissen von 1881 besondere Sorgfalt zu widmen.
7. Muß nun geprüft werden, ob die Ursachen des Brückenein¬
sturzes sämmtlich oder zum Theil durch grobe Fahrläßigkeit der
Beklagten oder ihrer Leute gesetzt worden seien, so fallen bei dieser
Prüfung eine Reihe von Vorbringen der Klägerin schon deßhalb
außer Betracht, weil ein Kausalzusammenhang des behaupteten
Verhaltens mit dem Unfalle nicht gegeben ist. In Betreff dieser
Vorbringen darf im Wesentlichen auf die eingehenden und zu¬
„reffenden Ausführungen des erstinstanzlichen Urtheils verwiesen
werden und ist hier nur kurz zu bemerken:
a. Wenn die Klägerin zunächst darauf abgestellt hat, die Brücke
sei nach einem Plane erbaut worden, welcher nicht die gesetzlich
vorgeschriebene Genehmigung erhalten hatte, so wird nach dem Be¬
richte des Eisenbahndepartementes an den Bundesrath vom 30. De¬
zember 1891 nicht bezweifelt werden können, daß die Bahngesell¬
schaft, als sie das aus der bundesräthlich genehmigten Zeichnung
des Oberingenteurs Bridel ersichtliche System einer Brücke mit para¬
bolischer Gurtung, in Uebereinstimmung mit den Vorschlägen des
Brückenbauunternehmers Eiffel, durch das Neville'sche Hauptträger¬
system ersetzte, für diese Aenderung die bundesräthliche Genehmigung
hätte einholen sollen. Allein dem Verstoße gegen bestehende Vor¬
schriften, der danach in der Unterlassung der Einholung dieser
Genehmigung liegt, kann kausale Bedeutung für die Herbeiführung
der Katastrophe, überhaupt sachliche Bedeutung, nicht beigemessen
werden. Die Vorlagen, welche zur Zeit des Baues der Brücke
im Jahre 1874, nach der damals bestehenden Verordnung vom
20. Februar 1873 für Brücken von den Dimensionen der Mönchen¬

steinerbrücke von der Bundesbehörde anläßlich der Plangenehmigung
gefordert wurden, beschränkten sich auf eine bloße Brückenzeichnung
in Ansicht und Grundriß im Maßstabe von 1:100; Detail¬
pläne, aus welchen die Details der Ausführung, die Stärke der
Eisentheile u. s. w. ersichtlich gewesen wären und welche eine
Prüfung des Brückenprojektes auf Schwächen einzelner Konstruk¬
tionstheile hin gestattet hätten, wurden nicht gefordert. Die Prü¬
fung der Bundesbehörde beschränkte sich daher auf das Allge¬
meinste wie das Trace und den allgemeinen Typus der Brücke.
Nun gibt aber nach der Ansicht aller Sachverständigen, auch der¬
jenigen, welche die leichte Bauart der Brücke als Hauptursache des
Einsturzes betrachten, das für die Ausführung der Brücke nach¬
träglich gewählte System an sich zu Bedenken nicht Veranlassung
und steht nicht in kausalem Zusammenhange mit der Katastrophe,
Es kann daher gar keinem Zweifel unterliegen, daß die Projekt¬
änderung von der Bundesbehörde ohne Weiteres genehmigt worden
wäre und es ist übrigens der ausgeführte Brückenplan von der
Aufsichtsbehörde thatsächlich nachträglich genehmigt worden. Denn
weder bei der Kollaudation, bei welcher spätestens das Eisenbahn¬
departement die Aenderung des Systems gewahr werden mußte,
noch bei irgend einem der spätern Anläße, bei welchen das Eisen¬
bahndepartement mit der Brücke sich zu beschäftigen hatte, hat es
irgendwelche Einwendung gegen das zur Ausführung gelangte
System erhoben; auch nicht im Jahre 1879, als ihm die Detail¬
pläne der ausgeführten Brücke nachträglich eingereicht wurden.
Es ist daher gewiß anzunehmen, daß die Aufsichtsbehörde keine
Einwendungen gegen den ausgeführten Plan hatte, dieser vielmehr
als nachträglich genehmigt zu betrachten ist.
b. Außer Betracht fällt auch der Vorwurf „gesetzwidrigen Be¬
triebes überhaupt,“ welchen die Klägerin daraus herleitet, daß am
Unglückstage ein nach dem Bundesgesetze betreffend die Arbeitszeit
beim Betriebe der Eisenbahnen ungesetzlicher, schwer belasteter Güter¬
zug um 12 Uhr 20 Minuten die Brücke passirt und dieser ver¬
muthlich die Hauptschwächung zugefügt habe. Nach den Experten¬
gutachten und der Feststellung der kantonalen Instanzen ist dem
fraglichen Güterzuge ein Einfluß auf den Einsturz nicht zuzu¬
schreiben und überdem ist festgestellt, daß der Zug vom Bundes¬
rathe kraft seiner gesetzlichen Vollmacht gestattet und daher gar
nicht ungesetzlich war.
c. In Bezug auf die weitere Behauptung, es liege eine grobe
Fahrläßigkeit darin, daß der verunglückte Zug die Brücke mit zu
großer Fahrgeschwindigkeit befahren habe, so ist ermittelt, daß durch
einen Dienstbefehl Nr. 178 vom 6. April 1881 befohlen worden
war, die Mönchensteinerbrücke (wie eine Reihe anderer Objekte)
mit aller Vorsicht und mit einer Geschwindigkeit von nicht mehr
als 30 Kilometer zu befahren und daß dieser Dienstbefehl seit
mehreren Jahren nicht mehr beobachtet wurde. Dagegen gehen die
Schätzungen der Fahrgeschwindigkeit des verunglückten Zuges auf
der Brücke weit auseinander (sie schwanken zwischen 29—45 Kilo¬
meter), Allein die Vorinstanzen stellen nun an Hand der Experten¬
gutachten fest, daß auch wenn die Fahrgeschwindigkeit 30 Kilometer
überstiegen haben sollte, dieser Umstand doch nicht in ursächlichem
Zusammenhange mit dem Unfalle steht; es ist daher auf diesen
Punkt nicht weiter einzugehen.
d. Ohne Bedeutung für die Entscheidung sind auch die Be¬
hauptungen der Klägerin, es sei das linke Widerlager der Brücke
ursprünglich mangelhaft fundamentirt gewesen und ebenso sei das
Widerlager der Kessilochbrücke mangelhaft konstruirt. Denn diese
Umstände stehen mit der Katastrophe in keinem Zusammenhange.
Wenn das linke Widerlager der Mönchensteinerbrücke ursprünglich
mangelhaft konstruirt gewesen sein sollte, so ist dieser Mangel
jedenfalls bei der Wiederherstellung nach dem Hochwasser von
1881 beseitigt worden. Das damals erstellte Widerlager hat sich
bei der Katastrophe als solid bewährt.
e. Es steht fest, daß in dem, einen Bestandtheil des Ver¬
trages mit dem Brückenbau=Unternehmer Eiffel & Cie. bildenden,
Pflichtenhefte die Vornahme von Belastungsproben vorgesehen war
und daß solche Belastungsproben bei Abnahme der Brücke nicht
stattfanden. Diese Unterlassung stände in kausalem Zusammen¬
hange mit dem Unfalle dann, wenn anzunehmen wäre, daß die
Vornahme von Belastungsproben zu Aufdeckung von gefahrdrohen¬
den Mängeln der Brücke und damit zu Beseitigung derartiger
Mängel geführt hätte. Dies erscheint aber als ausgeschlossen. Zu¬
nächst ist zu bemerken, daß nach der Annahme des Appellations¬

gerichtes der Einsturz überhaupt nicht schon durch die ursprüngliche
Bauart der Brücke bedingt war, daher nicht angenommen werden
kann, daß die neue Brücke bei einer Belastungsprobe beunruhigende
Symptome ergeben hätte; sodann aber ergibt sich aus den Akten,
daß zwar nicht bei Abnahme der Brücke, resp. vor Beginn des
Betriebs, wohl aber später, im Jahre 1880, eine Brückenprobe
wirklich stattfand und normale Resultate ergab (siehe den Bericht
des Kontrolingenieurs Züblin vom 6. August 1880). Es ist also
klar, daß eine Belastungsprobe bei Abnahme der Brücke zu Ent¬
deckung gefahrdrohender Mängel nicht geführt hätte. Uebrigens ist
zu bemerken, daß die Vornahme von Belastungsproben damals
nicht obligatorisch war. Das Eisenbahndepartement hätte sie ver¬
langen können; es hat dies aber nicht gethan. Der Kontrol¬
ingenieur Glauser, welcher am 9.—11. September 1875 die Linie
untersuchte, bemerkt in seinem Bericht: „Die eisernen Brücken
„haben ein gutes Aussehen. Bis jetzt hat man sie nicht er¬
„proben können. Zwar haben die Proben für so geringe Spann¬
„weiten nur eine beschränkte Bedeutung, denn wegen der großen
Höhe der Tragwände sind die Einbiegungen gering.“ Daraufhin
wurde, nach stattgefundener offizieller Kollaudation, die Betriebs¬
eröffnung bewilligt, ohne daß Belastungsproben wären verlangt
worden, wahrscheinlich weil das Eisenbahndepartement ebenso wie
offenbar die Bahngesellschaft, denselben unter den gegebenen Ver¬
hältnissen keine wesentliche Bedeutung beimaß. Ob die Art und
Weise, wie bei Wiedereröffnung des Betriebes nach dem Hochwasser
von 1881 rücksichtlich der Belastungsproben vorgegangen wurde,
ein in kausalem Zusammenhange mit dem Unfalle stehendes grobes
Verschulden involvire, ist später zu untersuchen.
f. Nicht sowohl wegen mangelnden Kausalzusammenhangs, als
vielmehr wegen völlig mangelnden Beweises fällt außer Betracht
die Behauptung systematischer Erschwerung der Kontrole. Dafür
ist einzig ein im Jahre 1880 von dem Sektionsingenieur Masset
an den Bahnmeister Bäumle gerichtetes Schreiben produzirt wor¬
den, durch welches der Bahnmeister angewiesen wird, Kontrolin¬
genieure, die Auskunft zu erhalten wünschten, an den Sektions¬
ingenieur zu verweisen. Die erste Instanz bemerkt mit Recht, dieses
Schreiben erbringe um so weniger einen Beweis systematischer Er¬
schwerung der Kontrole, als sich weder in den bei den Akten
liegenden Berichten der Kontrolingenieure selbst, noch in den Ge¬
schäftsberichten des Eisenbahndepartements irgend eine Beschwerde
über diesen Punkt finde.
8. Wird nach Beseitigung dieser nebensächlichen Punkte ge¬
rüft, ob, sei es in Bezug auf die Bauart der Brücke, sei es in
Bezug auf das verwendete Material, sei es endlich in Bezug auf
Unterhalt und Kontrole der Brücke, insbesondere deren Herstellung
nach der Beschädigung des Jahres 1881, ein in kausalem Zu¬
sammenhange mit dem Unfalle stehendes grobes Verschulden der
Beklagten nachgewiesen sei, so ist zunächst rücksichtlich der maß¬
gebenden Rechtsbegriffe und Rechtssätze festzuhalten: Die Eisen¬
bahnunternehmungen als öffentliche Transportanstalten sind ohne
Zweifel verpflichtet, zu Sicherung ihres ebenso wichtigen als ge¬
fährlichen Betriebs, von welcher die wichtigsten Interessen, Leben
und Gesundheit ungezählter Menschen, abhängen, die äußerste
Sorgfalt aufzuwenden. Sie haften für die vermögensrechtlichen
Folgen von Betriebsunfällen bis zur höhern Gewalt, also nicht
nur für ihr oder ihrer Leute Verschulden, sondern in gewissem
Umfange sogar für den Zufall. Dagegen greift die hier einzig
grundsätzlich bestrittene, weitergehende Haftpflicht, wie sie Art. 7
des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes für Nachtheile nicht vermögens¬
rechtlicher Natur statuirt, nicht in jedem Falle der Außerachtlassung
der gebotenen Sorgfalt Platz, sondern, nach dem klaren Worklaute
des Gesetzes, nur bei nachgewiesener Arglist oder grober Fahr¬
lässigkeit, also nur dann, wenn die gebotene Sorgfalt in gröblicher
Weise außer Acht gelassen worden ist. Art. 7 des Eisenbahnhaft¬
pflichtgesetzes darf also nicht schon dann angewendet werden, wenn
irgend ein Versehen der Transportanstalt oder ihrer Leute nachge¬
wiesen ist, sondern es ist erforderlich, daß das Verschulden ein
grobes sei, daß dasjenige Maß von Sorgfalt und Aufmerksamkeit
außer Acht gelassen wurde, welches in der Regel unter den gege¬
benen Verhältnissen Jeder, auch der nicht besonders Sorgsame,
aufzuwenden pflegt. Dabei sind allerdings die besondern Verhält¬
nisse zu berücksichtigen, unter welchen die Thätigkeit der Eisen¬
bahnunternehmungen sich vollzieht. Es ist zu berücksichtigen, daß
den Eisenbahnverwaltungen und Eisenbahnbeamten ein wichtiger

Zweig des öffentlichen Dienstes anvertraut ist und sie damit auf
einen verantwortungsvollen Posten gestellt sind, welcher besondere
Anforderungen entstehen läßt. Mit andern Worten: Das Ver¬
halten von Eisenbahnverwaltungen oder Eisenbahnbeamten ist nicht
an dem Verhalten zu messen, welches einem beliebigen Privatmanne
zugemuthet werden könnte, sondern ist mit Rücksicht auf das beson¬
dere, durch die Natur des Eisenbahnbetriebs gegebene, Pflichtverhält¬
niß zu beurtheilen. Art. 7 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes ist an¬
wendbar, wenn die Sorgfalt, welche einer ordentlichen Eisenbahn¬
verwaltung zuzumuthen ist, in gröblicher Weise verletzt worden ist.
Im Fernern ist zu bemerken, daß nach Art. 3 E.=H.=G. die
Bahngesellschaft für sämmtliche Personen, deren sie sich zum Bahn¬
baue oder Bahnbetriebe bedient, einzustehen hat. Sie haftet nicht
nur für eigenes Verschulden oder das Verschulden ihrer leitenden
Organe, sondern für dasjenige aller ihrer Angestellten und Be¬
auftragten; auch wenn die Bahngesellschaft oder ihre leitenden
Organe kein Vorwurf trifft, letztere vielmehr in ihrem eigenen
Wirkungskreise, speziell bei Auswahl der technischen Beamten,
Unternehmer u. drgl. durchaus sorgfältig verfahren sind, so haftet
die Bahngesellschaft nichtsdestoweniger, wenn ein technischer Be¬
amter u. drgl. eine grobe Fahrlässigkeit sollte begangen haben.
9. Fragt sich nun zunächst, ob nach diesen Grundsätzen eine
grobe Fahrlässigkeit darin gefunden werden könne, daß die Brücke
unsolid konstruirt worden sei, so ist zu bemerken: Die erste
Instanz hat, obschon sie, gestützt auf die ihr vorliegenden Experten¬
gutachten, davon ausging, der Einsturz der Brücke sei durch ur¬
sprüngliche Konstruktionsmängel bedingt gewesen, doch die grobe
Fahrlässigkeit in diesem Punkte verneint, indem sie ausführt, in
dem Brückenprojekte seien zwar technische Fragen mangelhaft und
in einer dem jetzigen Stande der Wissenschaft und Praxis des
Brückenbaues nicht entsprechenden Weise gelöst worden; diese
Fragen haben aber zur Zeit der Erbauung der Brücke bei den
noch nicht so weit vorgeschrittenen Kenntnissen und Erfahrungen
ohne grobe Fahrlässigkeit so gelöst werden können, wie dies ge¬
schehen sei. Die zweite Instanz nimmt, wie oben dargelegt, an, das
Konstruktionssystem des Erbauers möge an sich richtig gewesen
sein, und findet die Hauptursache des Brückeneinsturzes nicht in
der Bauart, sondern in der Schädigung, welche die Brücke im
Jahre 1881 erlitt. Von letzterm Standpunkte aus kann darin,
daß die Bahngesellschaft die Brücke, so wie geschehen, konstruiren
ließ und in dieser Konstruktion benutzt hat, eine mit dem Unfalle
in kausalem Zusammenhange stehende grobe Fahrlässigkeit jeden¬
falls nicht erblickt werden. Allein auch auf Grund der Annahme,
der Brückeneinsturz sei in ursprünglichen Konstruktionsfehlern der
Brücke bedingt gewesen, wäre, mit der ersten Instanz, zu verneinen,
daß diese Konstruktionsfehler der Bahngesellschaft zur groben Fahr¬
lässigkeit anzurechnen seien. Schon die ersten in der Sache einge¬
holten Gutachten, das civilgerichtliche Gutachten und das Gut¬
achten Ritter und Tetmayer, gehen in manchen wesentlichen Punkten,
insbesondere bei der Berechnung der zulässigen Belastung für die
mittleren Streben, auseinander. Die Gutachten Röthlisberger und
Collignon & Hauser dann gar gelangen hinsichtlich der Richtig¬
keit der rechnerischen Grundlagen des Brückenprojektes zu völlig
andern Schlüssen, als die beiden ersterwähnten Gutachten. Es be¬
steht also darüber, ob die Brücke wirklich von vornherein, infolge
unrichtiger statischer Berechnung, an wesentlichen Mängeln gelitten
habe, welche ihre Standfestigkeit gefährdeten, zwischen Ingenieuren
von Rang und Ruf auch heute noch fundamentale Meinungs¬
verschiedenheit. Bei diesem dauernden Widerstreite der Meinungen
bewährter Fachmänner darf den technischen Organen der Bahn¬
gesellschaft jedenfalls nicht vorgeworfen werden, sie haben bei
Feststellung des Brückenprojektes oder durch den Betrieb einer nach
diesem Projekte gebauten Brücke einen Verstoß gegen feststehende,
allgemein bekannte Regeln der Brückenbautechnik begangen und sich
damit einer groben Fahrlässigkeit schuldig gemacht. Dies um so
weniger, als der technische Ruf des Oberingenieurs Bridel und
des Brückenbauers Eiffel die Vermuthung doch jedenfalls nicht
nahe legt, diese Techniker haben bei Aufstellung eines, wie die
darüber gewechselte Korrespondenz zeigt, aus gemeinsamer ernster
Ueberlegung hervorgegangenen Projekts gegen die Elemente ihrer
Wissenschaft oder Kunst verstoßen. Die Aeußerungen des Gut¬
achtens Ritter=Tetmayer, die Brücke habe an Konstruktions¬
mängeln gelitten, die dem Fachmanne schon bei oberflächlicher Be¬
obachtung entgegentreten mußten, ihr Einsturz habe für den Tech¬

niker nichts Auffallendes haben können u. s. w., sind durch den
Inhalt der übrigen Gutachten widerlegt; sie stimmen übrigens
auch nicht überein mit der eigenen Aeußerung der Experten Ritter
und Tetmayer in ihrem Schreiben vom 20. Juni 1891 an den
Bundespräsidenten, in welchem sie nach mehrtägiger Untersuchung
erklären, es sei zur Zeit noch fraglich, ob es möglich sein werde,
die Ursachen des Unfalles mit Bestimmtheit angeben zu können.
Weder der Konstruktionsart der Brücke, noch der Qualität des
Eisens könne man bis jetzt die Schuld an dem Unglücke zu¬
schreiben.
10. Auch die Beschaffenheit des zum Brückenbaue verwendeten
Eisens kann der Bahngesellschaft nicht zu grober Fahrläßigkeit an¬
gerechnet werden. Zunächst hat die Beschaffenheit des Eisens, ge¬
mäß der appellationsgerichtlichen Feststellung des Kausalzusammen¬
hanges, unter den Ursachen des Unfalls jedenfalls nur eine
sekundäre und mittelbare Rolle gespielt. Sodann aber steht fest
(siehe Urtheil des Civilgerichtes, S. 30, Gutachten Zschokke=Seiffert,
S. 38) daß das Eisen den Bestimmungen des Pflichtenheftes
der Jurabahn entsprach. Dieses Pflichtenheft aber stand nicht
vereinzelt da, sondern gab die Anforderungen wieder, welche man
damals, zur Zeit des Brückenbaues, überhaupt, in weiten tech¬
nischen Kreisen, an die Qualität des Eisens stellen zu müssen
glaubte. Seither sind allerdings diese Anforderungen gesteigert
worden und diesen gesteigerten Ansprüchen entspricht nach der Fest¬
stellung des Civilgerichtes das zum Baue der Brücke verwendete
Material nicht, wenigstens nicht in allen seinen Theilen. Allein
wenn dem auch so ist, so liegt doch eine grobe Fahrläßigkeit nicht
vor. Die Thätigkeit der beim Brückenbaue beschäftigten Techniker
vorab kann natürlich nur nach den technischen Ideen beurtheilt
werden, die zur Zeit ihrer Thätigkeit Geltung hatten. Allein auch
der Umstand, daß später, als man begann, für neue eiserne
rücken erhöhte Anforderungen an die Eisenqualität zu stellen,
die Eisentheile der frühern Brückenkonstruktionen nicht ohne weiters
erneuert wurden, bedingt keine grobe Fahrläßigkeit. Soweit diese
frühern Konstruktionen im Betriebe sich bewährt hatten, durften
sie gewiß nach wie vor für solid und betriebssicher gehalten wer¬
den, auch wenn man für die Zukunft durch Aufstellung weiterge¬
hender Bedingungen eine noch größere Dauerhaftigkeit des Bau¬
werks zu erlangen suchte. Dagegen ist allerdings richtig, daß die
Bahngesellschaft bei Unterhalt und Kontrole der Brücke, wie der
leichten Bauart derselben so auch der Beschaffenheit des Eisens
Rechnung zu tragen hatte. Nach dem Ausgeführten kann dem von
der Klägerin betonten Umstande, daß die Bahngesellschaft nicht
nachweisen könne, daß sie bei Uebergabe der Brücke durch Eiffel
& Cie. das Material überhaupt geprüft habe, keine Bedeutung bei¬
gemessen werden. Die Jurabahnen hatten die Abnahme und Prüfung
ihrer Brücken bei Eiffel & Cie. gegen Vergütung Technikern der
französischen Ostbahn übertragen. Die Bestandtheile der Mönchen¬
steinerbrücke wurden bei Eiffel & Cie. durch den sousinspecteur
du matériel fixe der Ostbahn, Rous, abgenommen. Ein Protokoll
über damit vorgenommene Proben hat nicht aufgefunden werden
können, während dagegen ein solches Protokoll in Betreff der
gleichzeitig gebauten Kessilochbrücke vorliegt. Sollte nun auch, was
übrigens, wie auch die erste Instanz annimmt, unwahrscheinlich
ist, eine solche Untersuchung in Betreff der Bestandtheile der Mön¬
chensteinerbrücke nicht stattgefunden haben, so wäre dies doch ohne
alle Bedeutung. Denn die Untersuchung hatte sich nur darauf zu
erstrecken, ob das Material dem Pflichtenhefte entspreche, und
dies war, wie oben bemerkt, der Fall.
11. In Bezug auf Unterhalt und Kontrole der Brücke steht fest,
daß der äußere Unterhalt wie der Anstrich und die Auswechslung
schadhafter Nieten gewissenhaft geschehen ist. Den Aussagen ein¬
zelner Zeugen, welche unmittelbar nach dem Einsturze alte Risse
beobachtet, oder auf Grund oberflächlichen Augenscheins sich ein
abfälliges Urtheil über den Zustand der Brücke gebildet haben
wollen, haben die Vorinstanzen gewiß mit Recht eine ausschlag¬
gebende Bedeutung gegenüber dem entgegenstehenden, auf genauer
Untersuchung beruhenden, Befunde der Sachverständigen nicht
beigemessen. Aus der Zeit von der Betriebseröffnung bis zum
Hochwasser des September 1881 liegt überhaupt nichts vor, was
als grobe Fahrläßigkeit der Bahngesellschaft in Bezug auf Unter¬
halt und Kontrole der Brücke könnte gedeutet werden. Im Jahre
1880 hat, wie bereits bemerkt, ebenso wie für die übrigen Brücken
der Strecke Moutier-Délémont-Bâle und Délémont-Delle so auch

für die Mönchensteinerbrücke eine Brückenprobe (bei Befahrung
durch Zug 263, Maschine 110 mit 3 Kupplern und 80 Achsen)
in Gegenwart des eidgenössischen Kontrolingenieurs stattgefunden,
welche nach dem Berichte des letztern vom 6. August 1882 nor¬
male Resultate ergab. Im gleichen Jahre (20. und 21. Februar)
fand eine Prüfung der Brücke durch die Ingenieure der Beklagten
Masset und Bieri statt, welche zu Ausbesserung einzelner kleinerer
Schäden führte. Dagegen erlitt nun die Brücke bei dem Hoch¬
wasser vom 1./2. September 1881 diejenige Schädigung, welche, nach
der Feststellung der Appellationsinstanz, ihre bleibende Schwächung
zur Folge hatte und schließlich die Katastrophe herbeiführte. Durch
das Hochwasser wurde der flußaufwärts liegende Theil des basel¬
seitigen Widerlagers unterwaschen. In Folge dessen senkte sich
dieser Theil des Pfeilers und die obern Schichten desselben fielen
in den Fluß; durch diese Zerstörung verlor das eine Auflager der
Eisenkonstruktion seinen Stützpunkt und senkte sich dadurch wesent¬
lich, nach der Angabe des Kontrolingenieurs Züblin um 75 Cm.,
nach derjenigen der Bahngesellschaft um 40 Cm. Die Brücke wurde
mittelst Schraubenwinden sofort in ihre frühere Lage gehoben und
auf dem umgestürzten Widerlager abgestützt; bis zum 13. Sep¬
tember waren die provisorischen Holzjoche des linksseitigen Wider¬
lagers vollendet. Nach der Hebung der Brücke wurde sie durch
den Ingenieur Bieri und einen Monteur der Brückenbaufirma
Probst & Cie. untersucht. Dabei wurden keine Deformationen ent¬
deckt; die gefundenen Schäden wurden dadurch beseitigt, daß die
losen Nieten, sowie die beschädigten wagrechten Absteifungsbleche
durch neue ersetzt, die zerrissenen Streben dagegen an den Bruch¬
tellen durch aufgelegte Flacheisenlaschen verstärkt wurden; bei diesem
Anlasse wurde die Eisenkonstruktion auch mit einem Anstriche ver¬
sehen. Der Kontrolingenieur Züblin hatte dem Eisenbahndeparte¬
ment nach einer am 5.—7. September vorgenommenen Besich¬
tigung der durch das Hochwasser beschädigten Bahnstrecke vorläufig
berichtet, daß die Beschädigungen der Brücke so bedenklicher und
ernster Natur seien, daß der Wiedereröffnung des Betriebes eine
amtliche Untersuchung vorausgehen müsse. Dabei sei die Brücke,
deren einzelne Konstruktionstheile Risse zeigen, nach Auswechs¬
lung, einer Belastungsprobe mit zwei der schwersten Lokomotiven
zu unterziehen. Das Eisenbahndepartement gab hievon der Bahn¬
gesellschaft mit Schreiben vom 13. September 1881 Kenntniß.
Am 14. September erstattete der Kontrolingenieur dem Eisenbahn¬
departement ausführlichen Bericht. In demselben wird unter anderm
bemerkt: „Um auf den Zustand der vorhandenen Qualität der
einzelnen Eisenkonstruktionstheile schließen zu können, dürften ein¬
zelne (beschädigte und unbeschädigte) Winkel= oder Flacheisen einer
Zerreißungsprobe auf der Festigkeitsmaschine in Zürich unterwor¬
fen werden, um daraus zu ersehen, ob die nachgewiesene außer¬
ordentliche Inanspruchnahme einzelner Konstruktionstheile einen
Einfluß auf die innere Struktur des Eisens ausgeübt hat oder
nicht. Vor der Eröffnung des Betriebes ist die provisorisch wieder
fahrbar gemachte Brücke, selbstverständlich nachdem die beschädigten
Eisenbestandtheile ausgewechselt worden sind, einer Belastungs¬
probe wie schon im frühern Berichte erwähnt, zu unterziehen.“
Das Eisenbahndepartement theilte diesen Bericht am 16. September
der Bahngesellschaft mit. Diese, welche den Betrieb am 19. Sep¬
tember provisorisch wieder zu eröffnen gedachte, hatte inzwischen
beim Eisenbahndepartement um amtliche Untersuchung der beschä¬
digten Bahnstrecke Basel=Delsberg nachgesucht. Diese Untersuchung
fand am 17. September durch den technischen Inspektor des
Eisenbahndepartementes Dapples im Beisein des Kontrolingenieurs
Züblin und des Oberingenieurs der Bahngesellschaft Cuénod statt.
In Folge dieser Untersuchung berichtete der technische Inspektor
dem Eisenbahndepartement telegraphisch, die Eröffnung des Be¬
triebes Delsberg=Basel am 19. September sei etwas verfrüht.
Betracht des günstigen Wetters und in der Erwartung, daß die
Bahngesellschaft alle die nöthigen Vorsichtsmaßregeln anordnen
werde, sehe er sich indeß nicht veranlaßt, gegen die beabsichtigte
Wiedereröffnung des Betriebes zu opponiren. Letztere wurde hier¬
auf vom Eisenbahndepartement bewilligt. Vor der provisorischen
Wiedereröffnung des Betriebes fand demgemäß eine Probebe¬
lastung der Brücke nicht statt. Wohl aber wurden am 22. und
23. September Probebelastungen mit der einseitig durch ein Noth¬
joch unterstützten Brücke vorgenommen, wobei dieselbe mit 2 C Loko¬
motiven von je 14"3 Länge, und einem Dienstgewichte von je 56,5
Tonnen mit einer Geschwindigkeit von circa 15 Kilometern befahren

wurde. Die Einsenkungen betrugen im Maximum 070022 und die
seitlichen Schwankungen der obern Gurtungen der Hauptträger in
der Mitte je 000075. Die Bahngesellschaft berichtete über diese
Belastungen und deren Ergebnisse am 27. September 1881 an
das Eisenbahndepartement, indem sie gleichzeitig eine Zeichnung
der Nothbrücke zum zeitweiligen Ersatz des linksseitigen Wieder¬
lagers einsandte. Das Eisenbahndepartement stellte weitere Begehren
rücksichtlich der Probebelastungen nicht. Das zerstörte Widerlager
wurde im Jahre 1882 wieder hergestellt und pneumatisch fundirt,
Nach Vollendung des neuen Widerlagers wurden weitere Be¬
lastungsproben weder vorgenommen noch auch vom Eisenbahnde¬
partemente verlangt. Die in dem Berichte des Kontrolingenieurs
Züblin vom 14. September 1881 anempfohlenen Zerreißungs¬
proben haben nicht stattgefunden. In ihrer dem Eisenbahndepar¬
tement eingereichten Antwort auf den Bericht des Kontrolingenieurs
hatte sich die Bahngesellschaft über diesen Punkt nicht besonders
ausgesprochen. In dieser Antwort sind wesentlich nur der Her¬
gang der Beschädigung und die zu Hebung und provisorischer
Fahrbarmachung der Brücke ausgeführten Arbeiten sowie die
Wiederherstellung des zerstörten Widerlagers behandelt. Es heißt
darin unter Anderem: « Ensuite de la chute de la culée et de
l'un des sommiers la construction métallique ne reposait en
effet plus que sur 3 points et l’angle libre s’est affaissé de
Om40 ce qui a causé quelques légères cassures. Cet angle en
porte à faux fut relevé le lendemain soir au moyen de crics
sans difficulté et étayé sur la culée couchée d’un seul bloc,
en attendant la construction d’une culée provisoire en bois
qui fut immédiatement mise en œuvre. Les réparations à la
construction métallique ont été exécutées en même temps
que cette culée provisoire. » In dem dargestellten Verhalten
der Bahngesellschaft gegenüber der durch das Hochwasser von 1881
herbeigeführten Beschädigung erblickt nun die Appellationsinstanz
eine mit dem Unfalle in kausalem Zusammenhange stehende grobe
Fahrläßigkeit. Das Appellationsgericht faßt seine Auffassung in
dem Satze zusammen: „Die grobe Fahrläßigkeit liegt darin, daß
die Beklagte nach der Beschädigung der Brücke durch das Hoch¬
wasser von 1881 einer Beschädigung, welche die Techniker der
Bahn als unheilbare Schwächung erkennen mußten, zumal
in Betracht der auf solche Schädigungen nicht berechneten leichten
Konstruktion, dasjenige unterlassen hat, was erforderlich war, um
die Brücke auf die Dauer in betriebssichern Stand zu stellen.“
Wenn das Appellationsgericht sich zu Begründung dieser Ansicht
zunächst darauf beruft, aus den Aeußerungen der Sachverstän
digen gehe hervor, daß die Schwächung der Brücke eine noth¬
wendige Folge des Einsturzes des Pfeilers gewesen sei, so ist
dies, als eine Feststellung thatsächlicher Natur, für das Bundes¬
gericht verbindlich. Der weitere Ausspruch dagegen, die Techniker
der Bahngesellschaft haben die Beschädigung als eine unheilbare
und gefahrdrohende erkennen müssen, enthält eine rechtliche Wür¬
digung. Er besagt nicht, es folge mit Nothwendigkeit aus den Um¬
ständen, daß die Techniker der Bahngesellschaft die unheilbare
Schwächung der Brücke thatsächlich erkannt haben, sondern viel¬
mehr, sie haben bei Aufwendung der vom Recht gebotenen Sorg¬
falt die Schwächung als unheilbar erkennen müssen; der Aus¬
spruch enthält also nicht ein rein thatsächliches, sondern ein
rechtliches Urtheil; er beruht auf Beantwortung der Frage des
Verschuldens und untersteht daher der Nachprüfung des Bundes¬
gerichtes. Dieses hat an Hand der festgestellten Thatsachen selb¬
ständig zu prüfen, ob die Ingenieure der Bahngesellschaft ohne
grobe Fahrläßigkeit dazu gelangen mußten, die Brücke als un¬
heilbar, in gefährlicher Weise, geschwächt zu erkennen. War dies
der Fall, so ist der Unfall auf grobe Fahrläßigkeit der Beklagten
respektive ihrer Leute zurückzuführen. Denn es ist klar, daß bei
Erkenntniß einer unheilbaren, die Betriebssicherheit gefährdenden
innern Schwächung der Brücke es gebieterische Pflicht der Bahn¬
gesellschaft gewesen wäre, die Gefahr durch wirksame Mittel zu
beseitigen. Die Bahngesellschaft durfte sich unter dieser Voraus¬
setzung nicht mit einer Ausbesserung der äußerlich sichtbaren Schä¬
den begnügen, sondern sie mußte, wie das Appellationsgericht
dies ausspricht, zu einer völligen Ersetzung der Eisenkonstruktion
als einzigem auf die Dauer wirksamem Abhülfemittel schreiten.
Nun führt das Appellationsgericht im Anschlusse insbesondere
an die Ausführungen des Gutachtens Collignon & Hauser aus,
durch die in Folge des Pfeilereinsturzes eingetretene Senkung

seien die Träger verbogen, durch die vorgenommene Hebung wieder
zurückgebogen worden und es sei nichts mehr geeignet, das Brechen
eines Metallstückes vorzubereiten, als das Hin= und Zurückbiegen,
Das Gericht bemerkt, das sei so einleuchtend und den täglichen
Erfahrungen entsprechend, daß die Techniker der Bahngesellschaft
das sofort selbst hätten einsehen und die Schwächung der Eisen¬
konstruktion in ihrem ganzen Umfange und in allen Konsequenzen
hätten erkennen müssen. Die Beklagte sei über die Gefahr, welche
aus der Brückenschwächung drohte, zu leicht hinweg und einer
gründlichen Untersuchung aus dem Wege gegangen. Die über¬
stürzte, gegen die ursprüngliche Ansicht des Eisenbahndepartementes
erfolgte, Wiedereröffnung des Betriebes auf 19. September 1881
habe eine gründliche Untersuchung und Ausbesserung der Brücke
verhindert. Bei den nachträglich, am 22. und 23. September vor¬
genommenen, übrigens an sich schon ungenügenden, Belastungs¬
proben habe die Beklagte sich nicht beruhigen dürfen. Sie habe sich
sagen müssen, daß in Folge der Zerstörungen des Hochwassers
die nach leichtem System gebaute Brücke jene Voraussetzungen
materieller Vollkommenheit eingebüßt habe, unter welchen einzig
derartige leichte Brückenkonstruktionen zuläßig seien, und habe
danach ihre Maßregeln treffen müssen. Dies um so mehr als er¬
sichtlichermaßen die Bahnverwaltung schon vor dem Hochwasser
vom Herbste 1881 den Zustand der Brücke als einen solchen er¬
kannt habe, der besondere Aufmerksamkeit erheischte; es gehe das
aus dem Dienstbefehl Nr. 178 vom 6. April 1881 hervor, der
auch für die Mönchensteinerbrücke ein Befahren mit verminderter
Fahrgeschwindigkeit und mit aller Vorsicht vorschreibe und der
wahrscheinlich, wie schon die erste Instanz annehme, mit einer
damals vorgenommenen Prüfung und dabei zu Tage getretenen
Schwäche zusammenhänge. Ziehe man das Alles in Betracht, so
müsse die von der Beklagten vorgenommene Prüfung und Repara¬
tur der Eisenkonstruktion nach dem Hochwasser von 1881 als
eine ungenügende und geradezu leichtfertige bezeichnet werden. Als
einzige richtige und annehmbare, weil auf die Dauer wirksame,
Abhülfe sei blos die völlige Erneuerung des Eisenwerkes übrig
geblieben. Die Beklagte habe wissen müssen, daß die Brücke bei
der Senkung nicht mit quelques légères cassures davon ge¬
kommen sein könne, sondern innerlich angegriffen sei, und habe
sich nicht mit dem Minimum von Reparatur begnügen dürfen,
wie sie das in Wirklichkeit gethan habe. Sie habe sich noch
weniger dabei beruhigen dürfen, daß keine sichtbaren Schäden und
Brüche konstatirt worden seien. Denn (wie Collignon & Hauser
bemerken) « dans tous les cas la flexion est difficile à décou¬
vrir » und « une semblable solution de continuité près des
culées pouvait par sa position rester inaperçue. » Die vorge¬
nommene, übrigens ganz ungenügende Belastungsprobe habe schon
darum keinen großen Werth gehabt, weil man sich habe sagen
müssen, daß die Brüche und Risse, wenn sie auch jetzt noch nicht
gefährlich waren, doch in der Folgezeit durch das Befahren der
Brücke nothwendig verhängnißvoll werden müssen. Bei dieser Sach¬
lage könne es für die Beklagte auch keine Entschuldigung bilden,
daß vielleicht, ja wahrscheinlicherweise, die von der Kontrolbehörde
empfohlenen, aber von ihr (der Beklagten) unterlassenen Maß¬
regeln den Mangel nicht aufgedeckt hätten.
Diesen Ausführungen kann nicht beigetreten werden. Bei Be¬
urtheilung des Verhaltens der Bahnverwaltung kann zunächst auf
den Dienstbefehl 178 erhebliches Gewicht nicht gelegt werden.
Fretlich bezeichnen die Vorinstanzen es als wahrscheinlich, daß
dieser Dienstbefehl mit einer vor seinem Erlasse vorgenommenen
Prüfung und dabei zu Tage getretenen Schwäche der Brücke zu¬
sammenhänge. Allein erwiesen ist dies nicht. Die bei den Akten
liegenden Berichte über die im Jahre 1880 durch die Ingenieure
Masset und Bieri der Beklagten und dem Kontrolingenieur Züblin
vorgenommenen Untersuchungen der Brücke geben keinen Anhalt
für die Annahme, es sei bei diesen Untersuchungen eine Schwäche
der Brücke ermittelt worden. Die Bahngesellschaft bestreitet dies
bestimmt; sie behauptet vielmehr, die Mönchensteinerbrücke unter
die mit verwinderter Fahrgeschwindigkeit und mit aller Vorsicht zu
befahrenden Brücken deßhalb eingereiht zu haben, weil dieselbe in
der Nähe der Station und in einer Kurve liege. Hiefür hat sie
allerdings ihrerseits einen Beweis auch nicht erbringen können.
Allein dies hat einfach zur Folge, daß davon ausgegangen werden
muß, die Veranlaßung der Erwähnung der Mönchensteinerbrücke
im Dienstbefehle 178 sei nicht ermittelt. Keinenfalls darf, zum

Nachtheile der Beklagten, die Behauptung der Klägerin als wahr
angenommen werden. Denn die Beweispflicht trifft die Klägerin
und diese hat, wie bemerkt, einen Beweis zu erbringen nicht ver¬
mocht. Im Weitern kann auch dem Umstand, daß die Bahngesell¬
schaft die zwei zerrissenen Streben, nicht wie der Kontrolingenieur
meinte, ausgewechselt, sondern nur an den Bruchstellen durch auf¬
gelegte Flacheisenlaschen verstärkt hat, keine Bedeutung beigemessen
werden. Denn, nach der Feststellung des Gutachtens Zschokke¬
Seiffert (S. 38), haben sich die im Jahre 1881 erfolgten Ver¬
laschungen zweier Diagonalen als genügend haltbar erwiesen. Mag
daher die Meinung der Bahngesellschaft, die Verlaschungen seien
überhaupt der Auswechslung vorzuziehen gewesen, richtig oder un¬
richtig sein, so steht jedenfalls fest, daß hier die Bethätigung dieser
Meinung schädliche Folgen nicht gehabt hat. Ferner steht fest, daß
die Brücke nach dem Hochwasser von 1881 auf äußerlich sichtbare
Schädigungen hin untersucht worden ist und daß die entdeckten
Schäden sämmtlich beseitigt wurden. Es wird weder in den
spätern Berichten der Kontrolingenieure jemals über ältere Schä¬
den berichtet, noch auch sind (Gutachten Zschokke=Seiffert, S. 38)
nach dem Brückeneinsturze von den Sachverständigen ältere Schäden,
die den Zusammenbruch erklären könnten, wahrgenommen worden.
Dies zeigt, daß die Beschädigungen durch das Hochwasser, soweit
sie sichtbar waren, müssen beseitigt worden sein. Der Bahngesell¬
schaft kann also nicht vorgeworfen werden, daß sie offensichtliche
Schäden in leichtfertiger Weise übersehen oder geduldet habe. Die
Mängel, welche nach der Feststellung der Vorinstanz den Einsturz
herbeiführten, waren verborgene. Die Frage ist also die, ob die
Techniker der Bahn im Jahre 1881 ohne grobe Fahrläßigkeit
zu dem Schlusse hätten gelangen müssen, es seien in Folge der
Senkung und Wiederhebung der Brücke verborgene Mängel zu¬
rückgeblieben, welche, zumal angesichts der leichten Bauart der
Brücke und der Beschaffenheit des Eisens, einen gefahrdrohenden
Charakter besitzen; eine bloße Ausbesserung der sichtbaren Mängel
könne daher nicht genügen, sondern es müsse die Eisenkonstruktion
erneuert werden. Nun ist richtig, daß die Bahngesellschaft es unter¬
lassen hat, die vom Kontrolingenieur angerathenen Zerreißungs¬
proben vorzunehmen und auch die Belastungsproben in einer Weise
vorgenommen hat, mit welcher zwar schließlich das Eisenbahnde¬
partement sich begnügte, welche aber immerhin, weil die Proben
nach Vollendung des Widerlagers nicht erneuert und dieselben
nur mit einer Geschwindigkeit von 15 Kilometer ausgeführt wur¬
den, zu wünschen übrig ließ. Die Unterlassung der Zerreißungs¬
proben nun qualifizirt sich zwar nicht als Mißachtung eines der
Bahngesellschaft ertheilten Befehls, sondern blos als Nichtbefol¬
gung eines vom Kontrolingenieur ertheilten Rathes. Nichtsdesto¬
weniger ist dieselbe als ein Fehler der Bahngesellschaft zu be¬
zeichnen. Denn in der Stellung der Ingenieure der Bahn lag
es gewiß, kein ihnen von der sachverständigen Kontrole ange¬
rathenes Untersuchungsmittel zu vernachläßigen, selbst wenn sie
persönlich von dessen Anordnung werthvolle Aufschlüsse sich nicht
versprechen mochten. Allein als eine mit dem Unfalle kausale grobe
Fahrläßigkeit kann diese Unterlassung doch nicht qualifizirt werden.
Die Vornahme von Zerreißungsproben war nicht etwa ein be¬
stimmt vorgeschriebenes, oder durch die technische Erfahrung schlecht¬
hin gebotenes zuverläßiges Untersuchungsmittel, welches mit Sicher¬
heit oder auch nur mit Wahrscheinlichkeit zu Aufdeckung der durch
die Hochwasserbeschädigung verursachten verborgenen Schäden ge¬
führt hätte. Keiner der Sachverständigen spricht dies aus; Röth¬
lisberger (S. 16 u. f.) und Collignon & Hauser (S. 28
führen im Gegentheil aus, daß ihrer Meinung nach diese Proben
(abgesehen von der Schwierigkeit ihrer Vornahme während des
Betriebes) einen Aufschluß über die Beschädigungen der Metall¬
konstruktion in Folge des Pfeilereinsturzes nicht ergeben hätten.
Es ist um so weniger wahrscheinlich, daß die vom Kontrolingenieur
angerathenen Zerreißungsproben entscheidende Anhaltspunkte für
eine gefahrdrohende Veränderung der innern Struktur des Eisens
in Folge der Hochwasserbeschädigung ergeben hätten, als der Rath
des Kontrolingenieurs sich in erster Linie auf Winkeleisen bezog,
nun aber gerade die mit den Winkeleisen der Streben nach dem
Brückeneinsturze vorgenommenen Proben nicht gezeigt haben, daß
der Widerstand der probirten Stücke unter ihren ursprünglichen
gesunken war (Röthlisberger, S. 16).
Aehnliches gilt hinsichtlich der Belastungsproben. Auch hin¬
sichtlich dieses Prüfungsmittels sind bestimmte Vorschriften des

Gesetzes oder der Kontrolbehörde nicht verletzt worden. Im übrigen
ist, auch abgesehen davon, daß die Ansichten der Techniker über
den Werth dieses Prüfungsmittels im Allgemeinen auseinander¬
gehen, zu bemerken, daß, wie offenbar auch das Appellationsgericht
annimmt, Belastungsproben, selbst wenn sie vollständiger durch¬
geführt wurden, als dies hier geschehen ist, doch kaum geeignet
gewesen wären, die verborgenen Mängel, die als Folgen der Hoch¬
wasserbeschädigung zurückgeblieben waren und die erst im weitern
Verlaufe der Dinge gefährlich werden mußten, zu ermitteln. Es
kann sich daher in der That nur fragen, ob nicht schon ange¬
sichts der Natur der durch das Hochwasser eingetretenen Be¬
schädigung die Techniker der Bahngesellschaft sich ohne weiters
haben sagen müssen, es sei unzulässig, die so schwer beschädigte,
ohnehin leicht gebaute, Brücke einfach wieder in ihre frühere Lage
zu heben und nach Ausbesserung der sichtbaren Schäden dem Be¬
triebe zurückzugeben, ob sie nicht, ohne grobe Fahrläßigkeit, hätten
erkennen müssen, daß innere, äußerlich nicht erkennbare, einsturz¬
drohende Schäden zurückgeblieben seien, die nur durch eine völlige
Ersetzung der Eisenkonstruktion dauernd zu beseitigen seien. Hiefür
ist nicht entscheidend, daß der allgemeine Satz, Biegung und Rück¬
biegung seien geeignet, die Widerstandskraft von Metall zu beein¬
trächtigen, ja allerdings den Ingenieuren der Bahn bekannt sein
mußte. Entscheidend ist vielmehr, ob die Ingenieure ohne grobe
Fahrläßigkeit sich sagen mußten, die Senkung und Wiederhebung
habe die Eisenkonstruktion, trotz fehlender äußerer Anzeichen, derart
geschwächt, daß dieselbe im Laufe des Betriebes der Gefahr plötz¬
lichen Zusammenbruchs ausgesetzt sei. Diese entscheidende Frage
aber kann auf Grund des vorliegenden Materials nicht bejaht
werden. So wenig wie die Ingenieure der Bahn, sind die Tech¬
niker des Eisenbahndepartementes, obschon ihnen die Art und
Weise, wie die Brücke geschädigt und wieder in ihre frühere Lage
gehoben wurde, genau bekannt war, im Jahr 1881 zu dem
Schlusse gelangt, daß die Erneuerung der Eisenkonstruktion noth¬
wendig sei. Ein derartiges Postulat wurde von ihnen für die be¬
schädigten Eisenbahnbrücken bei Werthenstein und Wohlhusen (die
offenbar eine von der Mönchensteinerbrücke verschiedene Bauart auf¬
weisen) gestellt; für die Mönchensteinerbrücke ist dies niemals
geschehen, vielmehr ist die Kontrole, nachdem die Bahngesellschaft
über die Art und Weise der Wiederherstellung der Mönchensteiner¬
brücke Bericht erstattet hatte, darauf nicht mehr zurückgekommen.
Nun würde allerdings die Bahngesellschaft dadurch nicht entlastet,
daß die Kontrolbeamten ihrerseits den gleichen auffallenden Mangel
an Sorgfalt und Einsicht bethätigt haben sollten, wie ihre eigenen
Ingenieure. Allein das Verhalten der Kontrolbehörde ergibt doch
ein Indiz dafür, daß hier wohl nicht gegen feststehende, allgemein
anerkannte Grundsätze der Ingenieurwissenschaft ist verstoßen wor¬
den. Dazu kommt aber wesentlich: Wenn wirklich die Erneuerung
der Eisenkonstruktion nach der stattgefundenen Senkung der Brücke
ein unbedingtes, klar zu Tage liegendes, Gebot der technischen
Wissenschaft war, wenn wirklich die Diagnose der Techniker un¬
bedingt auf tödtliche Schädigung lauten mußte, so mußte dies von
den verschiedenen Experten, welche sich nach der Katastrophe mit
der Brücke beschäftigten, erkannt und ausgesprochen werden. Dies
ist aber durchaus nicht geschehen. Keiner der Sachverständigen
spricht sich in diesem Sinne aus. Das Gutachten Zschokke=Seiffert,
wie das Gutachten Ritter=Tetmayer enthalten gar keine dahin¬
zielende Andeutung. Diese Sachverständigen erblicken also darin,
daß nicht zu gänzlicher Erneuerung der Eisenkonstruktion ge¬
schritten wurde, sondern man sich mit der Hebung und Wieder¬
herstellung der alten Eisenkonstruktion begnügte, an sich nichts
Unzuläßiges; ihre Meinung ist vielmehr offenbar die, daß die alte
Eisenkonstruktion trotz der erlittenen Verbiegungen an sich hätte
beibehalten werden dürfen, daß dagegen die Brücke in Folge ur¬
sprünglicher auf unrichtiger statischer Berechnung beruhender Män¬
gel von Anfang an in einzelnen Theilen konstruktiv zu schwach
gewesen sei und in diesen Theilen, auch abgesehen von dem Hoch¬
wasser von 1881, hätte verstärkt werden müssen. Röthlisberger,
welcher seinerseits in den durch die Auskolkung des Widerlagers
im Jahre 1881 verursachten Schäden die einzige Ursache der Ka¬
tastrophe erblickt, spricht sich (S. 18) dahin aus, die Katastrophe
habe allerdings genügend erwiesen, daß der Unfall von 1881 die
Solidität der Brücke definitiv gefährdet habe. „Wenn wir aber
„auch heute in einem derartigen Falle ohne irgendwelches Be¬
„denken die Wiederherstellung der Brücke auferlegen würden, so er¬

„klären wir hier dennoch, daß wir nicht behaupten können, ob
„wir damals eine gleiche Entscheidung gefaßt hätten, um so weniger
„als wir uns de visu keine Rechenschaft von der Tragweite des
„Schadens von 1881 geben konnten. Wir glauben übrigens, daß
„auch die erfahrensten Ingenieure eine Enischließung dieser Art
„nicht gefaßt hätten.“ Collignon & Hauser, welche rücksichtlich der
Ursache der Katastrophe die Meinung Röthlisbergers theilen,
prechen sich zwar über diese Frage nicht speziell aus, sie erklären
aber (S. 57), daß sie im Allgemeinen den Ansichten Röthlis¬
bergers beipflichten und schließen (S. 63) dahin: « On ne saurait
donc attribuer la chute qu'à une cause accidentelle et parti¬
culière, qui n'a pu être découverte malgré une incontestable
vigilance. » Diese Aeußerungen der sämmtlichen berufenen Sach¬
verständigen geben also gar keinen Anhaltspunkt dafür, daß das
in Betreff der Hebung der gesunkenen Brücke beobachtete Ver¬
fahren als ein technisch unzuläßiges habe betrachtet werden müssen.
Die Ingenieure der Beklagten durften daher gewiß im Jahre 1881,
ohne grobe Fahrlässigkeit, der Ansicht sein, daß die Schädigung,
welche die Eisenkonstruktion unzweifelhaft erlitten hatte, nicht derart
sei, um die Standfestigkeit der Brücke zu gefährden; sie konnten
insbesondere glauben, daß, wenn etwa doch zur Zeit noch nicht
sichtbare Schäden sollten zurückgeblieben sein, diese doch nicht ge¬
fahrdrohend seien, da sie im Laufe des Betriebes sich manifestiren
werden und alsdann gesahrlos können beseitigt werden. Die Er¬
fahrung hat nun allerdings gezeigt, daß dies ein Irethum war
und daß insbesondere die technischen Organe der Bahngesellschaft
sich über die Tragweite der Beschädigung vollständig täuschten,
wenn sie — wohl deßhalb, weil die Hebung der Brücke ohne alle
Schwierigkeit vor sich gegangen war — glaubten, die Brücke sei
mit quelques légères cassures weggekommen. Dieser Irrthum
hat verhängnißvolle Folgen gezeitigt. Allein aus diesen schweren
Folgen darf nicht ohne weiters auf ein schweres Verschulden ge¬
schlossen werden. Allerdings ist es mit der Aufmerksamkeit und
Sorgfalt, welche dem Eisenbahntechniker zuzumuthen ist, mit Rück¬
sicht eben auf die entsetzlichen Folgen, die an von ihm begangene
Fehler sich knüpfen können, und seine dadurch bedingte verant¬
wortungsvolle Stellung nicht leicht zu nehmen. Allein wenn es
sich fragt, ob eine grobe Fahrläßigkeit begangen worden sei, so
ist trotzdem der Maßstab der Beurtheilung selbstverständlich nicht
dem Verhalten zu entnehmen, welches vielleicht ein Techniker von
hervorragender Begabung, von durchdringendem, die Erfahrungen
der Zukunft gleichsam vorwegnehmendem, Scharfblicke und von
tadelloser Sorgfalt beobachtet hätte; vielmehr ist zu fragen, ob
solche Verstöße begangen worden seien, welche ein Techniker ge¬
wöhnlicher Art, welcher über den Mittelschlag der Fachgenossen
weder durch Einsicht und Sorgfalt hervorragt, noch hinter dem¬
selben zurückbleibt, bei gewöhnlicher Aufmerksamkeit nicht begangen
hätte. Hier nun einen derartigen Verstoß anzunehmen, ist nach
dem Ausgeführten unmöglich. Wenn heute allerdings, nachdem
die Erfahrung in einem schreckenvollen Beispiele die schwerwiegende,
gefährliche Bedeutung gezeigt hat, welche Schädigungen von der
Art der im Jahre 1881 der Mönchensteinerbrücke zugefügten, ins¬
besondere für leichtere Brückenkonstruktionen, besitzen, wenn heute
eine Bahnverwaltung solchen Schädigungen einfach in der gleichen
Weise entgegenträte, wie dies seitens der Beklagten im Jahre 1881
geschehen ist, so könnte ihr der Vorwurf grober Fahrlässigkeit
wohl mit Recht gemacht werden. Allein die Erfahrung, welche die
Katastrophe des 14. Juni 1891 gebracht hat, darf nun eben nicht
in Betracht gezogen werden, wenn es sich darum handelt, das
Verhalten der Bahningenieure vor der Katastrophe, im Jahre
1881, zu beurtheilen.
12. Ist also in der Art und Weise, wie die Bahngesellschaft
bei Wiederherstellung der Brücke nach der Schädigung von 1881
verfuhr, eine grobe Fahrläßigkeit nicht zu erblicken, so ist eine
solche auch für die spätere Zeit nicht anzunehmen. Die erste
Instanz hat eine grobe Fahrläßigkeit noch darin erblickt, daß die
Bahngesellschaft einer im Geschäftsberichte des Eisenbahndeparte¬
mentes für 1880 (S. 84 und 85) enthaltenen Bemerkung nicht
nachgekommen sei. Das Departement bemerkte dort nämlich an¬
läßlich des Berichtes über eine von ihm angeordnete genaue
Untersuchung der eisernen Brücken: „Die Fortsetzung selbstän¬
diger fleißiger Beobachtungen über das Verhalten der eisernen
Brücken und das Revidiren der bezüglichen ältern Stabilitäts¬
berechnungen kann den Bahnverwaltungen nicht genug empfohlen

werden.“ Die erste Instanz erblickt hierin eine eindringliche Mah¬
nung, welcher die Bahngesellschaft nicht oder doch nur in unge¬
nügender Weise nachgekommen sei. Allein dies ist nicht richtig.
Die Bemerkung des Eisenbahndepartementes in seinem dem Bun¬
desrathe erstatteten, der Beklagten offiziell gar nicht mitgetheilten,
Geschäftsberichte qualifizirt sich überhaupt nicht als eine Mahnung
an die beklagte Bahngesellschaft, am allerwenigsten als eine solche,
welche auf die Mönchensteinerbrücke hätte bezogen werden müssen.
Gegentheils konnte diese Bemerkung, soweit sie die Nachrechnung
der „ältern“ Stabilitätsberechnungen anempfiehlt, gerade auf die
Mönchensteinerbrücke kaum bezogen werden, denn die Stabilitäts¬
berechnung dieser Brücke datirt aus dem Jahre 1874, wird also
im Jahre 1880 kaum schon zu den ältern ihrer Art gezählt wor¬
den sein. Uebrigens hätte die Unterlassung, die Eiffelsche Stabili¬
tätsberechnung nachzurechnen, nur dann kausale Bedeutung, wenn
eine Nachrechnung wirklich Unrichtigkeiten der Eiffelschen Berech¬
nung hätte ergeben müssen. Dies ist aber nach dem oben Aus¬
geführten nicht dargethan. Rücksichtlich der Belastungsproben ist
das Erforderliche gleichfalls oben bemerkt worden. Im übrigen ist
die Bahngesellschaft den an sie hinsichtlich des Brückenunterhaltes
erlassenen Weisungen der Kontrolbehörde regelmäßig nachgekommen;
wie die Berichte der Kontrolingenieure zeigen, hat die Brücke seit
1882 zu erheblichen Bemerkungen seitens der Kontrolbeamten
keine Veranlassung mehr gegeben. Einer Bemerkung des Kontrol¬
ingenieurs Studer in seinem Berichte vom Oktober 1883, die
Eisenkonstruktion sei nicht auf Rollen gelagert, wurde im Dezember
1885 durch Ausrüstung der Brücke mit Rollenlagern entsprochen.
Im Jahre 1884 wurde die Brücke im Auftrage der Bahngesell¬
schaft (ebenso wie die übrigen Brücken der Linie Biel=Basel=Delle
und Sonceboz) von einem Monteur der Brückenbaufirma Probst
Chappuis und Wolf unter der Kontrole der Ingenieure unter¬
sucht und es wurden in der Folge durch eine Nietgruppe unter
Leitung des Monteurs sämmtliche lose Nietverbindungen erneuert
und vorkommende kleinere Beschädigungen ausgebessert. Weder bei
diesen Untersuchungen noch bei den sonstigen Prüfungen durch die
Bahnangestellten und die Kontrolingenieure ergaben sich bedrohliche
Schäden der Brücke. Der Betrieb derselben vollzog sich in nor¬
malen Verhältnissen; es hat nicht festgestellt werden können, daß
bei demselben, wie vielfach behauptet war, beunruhigende Erschei¬
nungen von dem Personale des Betriebsdienstes wären wahrge¬
nommen und einberichtet worden. Im Gegentheil hat das Betriebs¬
personal dies durchaus verneint. Es liegt also nicht etwa vor, daß
die Bahnverwaltung Warnungen, welche abnorme Erscheinungen
des Betriebes ihr gegeben, nicht gewürdigt, sondern leichtfertig
in den Wind geschlagen hätte. Gegentheils war, wie bemerkt,
der Betrieb ein normaler, also nicht geeignet, Befürchtungen zu
erregen. Als sodann im Jahre 1889 die Bahngesellschaft einige
schwerere Lokomotiven anschaffen wollte, wurde sie vom Eisenbahn¬
departement durch Verfügung vom 11. Februar 1889 angewiesen,
sich über die Tragfähigkeit der Brücken, des Oberbaues 2c. ihrer
Linien im Hinblicke auf die Verwendung so schwerer Maschinen
auszusprechen, da nicht angenommen werden könne, daß der
Oberbau sämmtlicher Linien geeignet sein werde, ohne Nachtheil
von solchen Maschinen befahren zu werden. Die Bahngesellschaft
übertrug die rechnerische Revision der Mönchensteinerbrücke der
rma Probst, Chappuis und Wolf in Bern. Diese untersuchte zu¬
erst, ob die neuen Maschinen eine größere Belastung für die
Hauptträger ergeben als die kleineren. Sie fand, daß dies nicht
der Fall sei, sondern die Belastung nur für die Längs= und Quer¬
träger größer werde. Gestützt hierauf berechnete sie die Verstär¬
kungen, welche für die Längs= und Querträger nöthig werden, und
schlug darauf gestützt einige Verstärkungen vor. Eine Nachrechnung
der von Eiffel und Bridel für die Hauptträger gemachten Be¬
rechnungen nahm sie nicht vor; sie setzte diese Berechnungen als
richtig voraus. Ihre eigenen Berechnungen sind unbestrittener¬
maßen sorgfältig und richtig gemacht. Die Bahngesellschaft legte
die Berechnungen der Firma Probst, Chappuis und Wolf nebst
den darauf begründeten Verstärkungsprojekten dem Eisenbahndepar¬
tement am 25. März 1890 vorz dieses genehmigte die Verstär¬
kungsprojekte und dieselben wurden im Jahre 1890 durch die
Firma Probst, Chappuis und Wolf ausgeführt. Bei Ausführung
der Arbeiten wurde die Brücke durch den Monteur der Unter¬
nehmer untersucht wobei weder Beschädigungen der Eisentheile
noch Deformationen wahrnehmbar waren. Eine Probebelastung

wurde vom Departement nicht verlangt und fand nicht statt. Die
kantonalen Gerichte, insbesondere die erste Instanz, erblicken nun
eine grobe Fahrläßigkeit der Bahngesellschaft darin, daß dieselbe
anläßlich der Einführung der schweren Lokomotiven nicht eine
Nachprüfung der Berechnung der Hauptträger veranlaßt, sondern
sich mit der Berechnung, wie die Brückenbaufirma Probst
Chappuis und Wolf sie aufstellte, begnügt habe. Allein dem kann
nicht beigetreten werden. Zunächst ist klar, daß eine Ueberprüfung
der ursprünglichen Stabilitätsberechnung Aufschlüsse über die ver¬
borgenen Schäden, welche die Folge der Beschädigung des Jahres
1881 waren, nicht ertheilen konnte, sodann ist, wie bemerkt, nicht
dargethan, daß überhaupt eine Nachrechnung der ursprünglichen
Stabilitätsberechnung die Unrichtigkeit derselben ergeben hätte
und endlich ist zu bemerken, daß, nachdem die Brücke seit dem
Unfalle von 1881 wieder während längerer Jahre in ungestörtem
Betriebe gestanden war und sichtbare Schädigungen nicht aufge¬
wiesen hatte, die Organe der Bahngesellschaft ohne grobe Fahr¬
läßigkeit der Ansicht sein konnten, die ursprüngliche Widerstands¬
kraft derselben sei nicht gefährlich geschwächt und es genüge daher,
zu untersuchen, inwieweit sie mit Rücksicht auf die durch die
schweren Lokomotiven herbeigeführte Mehrbelastung der Verstärkung
bedürfe. Gerügt werden kann, einerseits daß die Bahngesellschaft
bei Einführung der schwereren Lokomotiven nicht von sich aus zu
Nachrechnung ihrer Brücken schritt, andrerseits daß der Betrieb
mit den schweren Lokomotiven schon vor Ausführung der Verstär¬
kungsarbeiten begann. Allein diese Punkte stehen mit der Kata¬
strophe nach der Expertise in keinem Zusammenhang.
13. Ist somit ein kausales grobes Verschulden der Bahngesell¬
schaft nicht dargethan, so muß die von den kantonalen Instanzen
der Klägerin gestützt auf Art. 7 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes
gesprochene Entschädigung von 20,000 Fr. gestrichen und kann
der Klägerin nur für die ihr erwachsenen vermögensrechtlichen
Nachtheile Ersatz gewährt werden. In dieser Richtung waltet da¬
rüber keine Meinungsverschiedenheit, daß diese Nachtheile sich auf
die gegenwärtigen und zukünftigen Heilungskosten beschränken.
Wenn die Bahngesellschaft beantragt, es sei für die zukünftigen
Heilungskosten eine Aversalentschädigung auszuwerfen, so ist dieses
Begehren unbegründet. Denn für die Berechnung einer solchen
Aversalentschädigung mangelt es an jedem Anhaltspunkte, da der
Zustand der Klägerin derart ist, daß nicht mit einiger Sicherheit
vorausgesagt werden kann, welche Auslagen für Krankenpflege ihr
noch erwachsen werden. Auch die im Urtheile der Vorinstanzen
gebrauchten Worte „und dergleichen“ sind nicht zu streichen. Die¬
selben sind, wie die Vorinstanz mit Recht bemerkt, unverfänglich.
Venn zwischen den Parteien in Zukunft Streit darüber entstehen
sollte, ob einzelne von der Klägerin liquidirte Ausgaben unter den
gesetzlichen Begriff der Heilungskosten fallen, so ist darüber als¬
dann vom Richter zu entscheiden. Selbstverständlich ist, daß es den
Parteien unbenommen bleibt, sich später über eine Kapitalabfin¬
dung für die zukünftigen Heilungskosten zu einigen; ein Vorbe¬
halt dieses Inhaltes braucht in das Urtheil nicht aufgenommen
zu werden. Der Vorbehalt der Nachklage ist zu streichen, denn
dieser Vorbehalt kann sich nur auf die Forderung aus Art. 7
des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes beziehen und diese ist, wie gezeigt,
unbegründet. Bei dieser Sachlage braucht nicht untersucht zu wer¬
den, ob überhaupt grundsätzlich der Vorbehalt der Nachklage für
Forderungen, die sich auf Art. 7 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes
stützen, statthaft sei.
14. Die gerichtlichen Kosten der bundesgerichtlichen Instanz
sind, da die Beklagte mit ihrer Beschwerde in der Hauptsache ob¬
stegt, der Klägerin aufzuerlegen. Dagegen sind die außergericht¬
lichen Kosten vor Bundesgericht wettzuschlagen und ist rücksichtlich
der kantonalen Kosten das angefochtene Urtheil zu bestätigen.
Allerdings siegt die Beklagte in dem wesentlichen Streitpunkte
der Frage der Anwendbarkeit des Art. 7 des Eisenbahnhaftpflicht¬
gesetzes, ob, allein sie ist immerhin aus Art. 5 leg. cit. haft¬
pflichtig und der Prozeß war zu Klarstellung des Umfanges ihrer
Verantwortlichkeit nothwendig.
Demnach hat das Bundesgericht
erkannt:
Die Weiterziehung der Beklagten wird dahin für begründet
erklärt, daß die Beklagte zur Zahlung von 4860 Fr. 45 Cts.
sammt Zins zu 5 % vom 5. Dezember 1891 (Tag der Klage)

an, ferner grundsätzlich zum Ersatze aller der Klägerin vom
15. Oktober 1891 an noch erwachsenden Auslagen für Kranken¬
pflege, Arzt, Apotheke, allfällige spezielle Heilkuren und Anschaf¬
fungen u. drgl. verurtheilt, im Uebrigen dagegen das angefochtene
Urtheil des Appellationsgerichtes des Kantons Baselstadt aufge¬
hoben wird.