bge · 55_II_336 · 1928-11-08 · de
BGE 55 II 336
Zivilrecht


336 
gisellbahnhaftpflicht. N° 70. 
Recht den Kantonen vorbehaltenen Rechtsverhältnisse 
wird dieses zum kantonalen Recht, da es kraft kantonalen 
Rechtes subsidiär angewend.et wird (BGE 50 II 323; 
55 II 210 ; 49 H (36). 
> Demnach erkennt das Bunde8gericht : 
Auf die Berufung wird nicht eingetreten. 
VI. EISENBAHNHAFTPFLICHT 
RESPONSABILlTE CIVILE DES CHEMINS DE FER 
70. Orteil der II. Zivila.bteilung vom aa. November 19a9 
i. S. Sohweizerisohe Bundesba.hnen gegen ltuster. 
Eis e n ba h n h a f t P fl ich t: Art. 1 u. 5 ERG. Zusam-
menstoss zwischen Eisenbahnzug und Automobillastwagen. 
Pflicht des Automobilführers zu entsprechend vermehrter Auf-
merksamkeit bei angeblich durch Nebel, Scheibenbelag und 
Motorlärm erschwerter Wahrnehmungsmöglichkeit (Erw. 1). 
Die öffentliche Sicherheit kann unter Umständen auch ohne 
Schranken beim Bahnübergang hinreichend gewährleistet sein. 
Zugsverspätung (Erw. 2). 
> 
Derart schweres Selbstverschulden des Automobilführers, das::; 
die erhöhte Betriebsgefahr nich.t als relevante Mitursache des 
Unfalls gewertet werden kann (Erw. 1 u. 3). 
A. -
Am 8. November 1928 kurzvor 9 Uhr vormittags 
wurde auf dem Niveauübergang bei km 48,9 östlich der 
Station Schmerikon das beladene Lastautomobil des 
Vinzenz Kuster vom Personenzug St. Gallen-Rapperswil 
erfasst und vollständig zertrümmert. Kuster, der das 
Automobil führte, erlitt dabei so schwere Verletzungen, 
dass er noch gleichen Tages starb. 
B. -
Kuster war Inhaber eines Autotransportge-
schäftes in dem in der Nähe gelegenen Neuhaus-
Eschenbach. 
Eisenbahnhaftpflicbt> N° 70. 
337 
O. -
Die Witwe und die drei Kinder des Getöteten 
verlangten mit vorliegender Klage von den Schweizeri-
schen Bundesbahnen eine Entschädigung von 57,000 Fr. 
nebst Zins zu 5 % seit 1. Januar 1929. Das Kantons-
gericht von St. Gallen hiess die Klage grundsätzlich gut 
und spmch der Witwe eine jährliche Rente von 300 Fr. 
zu, zahlbar bis zum Tode oder bis zur Wiederverheiratung, 
und jedem der drei Kinder eine solche von 200 Fr., zahlbar 
bis zum vollendeten 18. Altersjahr. 
D. -
Gegen das Urteil des Kantonsgerichtes erklärten 
die Beklagten die Berufung an das Bundesgericht. 
Das Bundesgericht zieht in Erwägung : 
1. -
Nach den für das Bundesgericht verblindlichen 
Feststellungen der Vorinstanz laufen die von Kuster be-
fahrene Strasse und die Bahnlinie, auf welcher der Zug 
daherkam, zunächst in spitzem Winkel aufeinander zu, 
worauf dann die Strasse etwa 20-30 m vor der Kreuzung 
abbiegt, um die Geleise im rechten Winkel zu schneiden. 
Die Bahnlinie weist auf eine Strecke von etwa 3 km vor 
dem übergang keine Kurve, keinen Einschnitt und keine 
Überführung auf und kann von der Strasse aus in Entfer-
nungen von 120-100 und 4;0-0 m vor dem übergang-
zwischen diesen beiden Strecken liegt eine Sägerei mit 
Holzlagerplatz -
auf mehrere Hundert Meter gut über-
sehen werden. Der Zug fuhr mit zirka 60-75 km und 
Kuster mit zirka 10-20 km Stundengeschwindigkeit. 
Hieraus ergibt sich, dass der Zug, als sich Kuster dem 
Übergang bis auf 120 m genähert hatte, höchstens noch 
zirka 900 m (und mindestens zirka 350 m) vom übergang 
enfernt war. Schon von jenem Punkte an bis zur Sägerei 
war er deshalb für Kuster sehr wahrscheinlich sichtbar. 
Unter allen Umständen traf dies zu, als Kuster die wieder 
offene, letzte Strecke von 40 m vor dem Übergang erreicht 
hatte f denn von diesem Momente an bewegte sich der 
Zug aus einer Entfernung von höchstens 300 m auf den 
Übergang zu. Ausserdem hätte Kuster auch durch die 
338 
Eisenbahnhaftpflicht. N"70. 
Pfeifensignale auf denselben aufmerksam werden müssen, 
die der Lokomotivführer nach der ebenfalls verbindlichen 
Feststellung der Vorinstanz zuerst in der vor allen Über-
gängen vorgeschriebenen Weise abgab, und, als er das 
Automobil auf der Strasse gewahrte, so eindringlich 
wiederholte, dass sie auch Personen, welche den Vorgang 
bis dahin nicht verfolgt hatten, als aussergewöhnlich 
auffielen. Die Kläger wenden allerdings ein, das Wetter 
sei zur Zeit des Unfalles neblig gewesen, an den Fenstern 
des Führersitzes habe sich ein Niederschlag gebildet 
gehabt und die Pfeifensignale seien in den geschlossenen 
Führersitz hinein nicht hörbar gewesen. Demgegenüber 
stellt die Vorinstanz fest, um die kritische Zeit habe 
wohl ein leichter Dunst, aber kein Nebel auf der Land-
schaft gelegen, sodass der Zug gleichwohl auf Entfernungen 
von über einem Kilometer habe gesehen werden können; 
dass die Fenster des Führersitzes durch einen Belag 
getrübt gewesen seien, sei nicht als erwiesen anzunehmen. 
Allein auch wenn die Behauptungen: der Kläger nicht 
nur inbezug auf den Lärm des Motors, sondern auch 
inbezug auf den Nebel und den Fensterbelag zuträfen, 
so wäre damit das Verhalten Kusters nicht entschuldigt. 
Denn unter 
solchen 
Verhältirissen 
wäre 
es 
eben 
elementare Pflicht des Automobilführers gewesen, ein 
entsprechend grösseres Mass von Vorsicht anzuwenden 
und nicht blindlings auf die A ihm bekannte GefahrsteIle 
zuzufahren. Insbesondere hätte er bei belegten Scheiben 
das rechte Seitenfenster öffnen und, wenn infolge Nebels 
die nötige Sicht auch so nicht zu erlangen gewesen wäre, 
den lärmenden Motor abstellen müssen, um sich auch 
mit dem Ohr zu vergewissern, ob nicht das Heranrollen 
von Rädern und die vor Übergängen üblichen Pfeifen-
signale die Durchfahrt eines Zuges oder einzelner Bahn-
fahrzeuge ankündigen. 
Der Zusammenstoss wäre demnach nicht nur vermeidbar 
gewesen -
Kuster hätte den Lastwagen nach der das 
Bundesgericht bindenden Beweiswürdigung der Vorinstanz 
}iisenbnhnha.ftpflicht. N° i O. 
339 
sozusagen auf der Stelle anhalten können -
sondern es 
bleibt geradezu ein Rätsel, wie er denselben allen Regeln 
instinkt- und vernunftgemässen Handelns zuwider über-
haupt herbeiführen konnte. Die Frage, ob er den Zug 
nicht beachtete oder noch rasch vor demselben durch-
fahren wollte, wie er es nach den Aussagen des Stations-
vorstandes von Schmerikon schon früher praktiziert und 
weswegen ihn dieser einmal verwarnt hatte, mag aber offen 
bleiben. Sein Verhalten stellt auf jeden Fall ein für den 
Unfall kausales Verschulden dar. Dieses Selbstverschulden 
des Getöteten schliesst die Haftbarkeit der Beklagten gänz-
lich aus, wenn es die einzige Ursache des Unfalles war (Art. 1 
EHG), teilweise und verhältnismässig, wenn ein Ver-
schulden der Bahn oder die von ihr zu vertretende beson-
dere Betriebsgefahr damit konkurrierten (Art. 5 EHG ; 
vgl. dazu BGE 53 II S. 86 und dort zitierte Urteile, insbe-
sondere BGE 33 TI S. 21). 
2. -- Die Vorinstanz hat ein Verschulden der Beklagten 
darin erblickt, dass sie die Schranken, welche beim Über-
gang angebracht waren, aufgehoben und auch nicht durch 
optische oder akustische Signale beim Übergang selbst 
ersetzt haben. Nicht entlastet von der Verantwortlichkeit 
gegenüber Dritten wären die Beklagten in der Tat durch 
die von der Orts- und der Aufsichtsbehörde erteilte 
Zustimmung zu dieser Massnahme (vgl. BGE 14 II S. 457). 
Eine Vorschrift, es seien alle Niveauübergänge zu sperren, 
besteht jedoch nicht. Art. 3 des Bundesgesetzes vom 18. 
Februar 1878 über die Handhabung der Bahnpolizei 
rechnet sogar ausdrücklich mit offenen Bahnübergängen. 
Dass die öffentliche Sicherheit (vgl. Art. 10 der Konzes-
sion und Art. 16 Abs. 2 des Bundesgesetzes vom 23. De-
zember 1872 über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen) 
die Absperrung dieses Überganges erfordern würde, ist 
zum mindesten nicht nachgewiesen. Abgesehen von der 
Bedeutung der K.loeuzung für den Verkehr, worüber die 
Akten keine sichern Angaben enthalten, erscheint die 
öffentliche Sicherheit durch die beim "Übergang angebrachte 
340 
Eisenbahnhaftpflicht. N0 70. 
Warnungstafel, die den heranfahrenden Züge vorge-
schriebenen Pfeifensignale und vor allem durch den freien 
Überblick über eine weite Strecke des Bahnkörpers gegen-
teils hinreichend gewährleistet, sofern sich die Strassen-
benützer vernünftig verhalten, womit auch die Bahn 
muss rechnen können. Übrigens wäre fraglich, ob auch 
starke Schranken den schweren Lastwagen Kusters hätten 
aufzuhalten vermögen. Als ausgeschlossen muss gelten, 
dass beim Übergang angebrachte optische oder akustische 
Signale den Unfall hätten verhüten können, nachdem 
auch die aussergewöhnlich scharfen Signale der Lokomotive 
und die von einem Passanten auf der andern Seite des 
Überganges mit der Hand gegebenen Warnungszeichen 
auf das Verhalten Kusters unwirksam geblieben waren. 
Auch ein schuldhaftes Verhalten des Zugspersonals 
kann den Beklagten nicht zur Last gelegt werden. Dass 
die vorgeschriebene und durch die Umstände gebotene 
Signalisierung erfolgte, wurde schon mehrfach erwähnt. 
Ausserdem setzte der Lokomotivführer nach der verbind-
lichen Feststellung der Vorinstanz die Schnellbremse iJJ. 
Funktion, sobald die Gefahr erkennbar war. Den Zug 
schon beim Auftauchen des Automobils nach der Säge 
zum Stillstand zu bringen, hatte· er keine Veranlassung, 
da er vernünftigerweise annehmen durfte, dieses werde 
vor der Kreuzung anhalten. 
lY1it besonderem Nachdruck. machen die Kläger gel-
tend, der Zug habe einige Minuten Verspätung gehabt, 
was für Kuster, der den fahrplanmässigen Verkehr genau 
gekannt und sich darauf verlassen habe, zum Verhängnis 
geworden sei. Allein ein Recht darauf, das Mass der 
Aufmerksamkeit gegenüber Vorgängen auf dem Bahn-
körper nach dem Fahrplan zu richten, kann nicht aner-
kannt werden (vgl. BGE 33 II S. 20 Erw. 5). Das ginge 
schon deswegen nicht an, weil auch mit andern als fahr-
planmässigen Zügen und mit der Durchfahrt einzelner 
Bahnfahrzeuge gerechnet werden muss und diese die 
gleiche Aufmerksamkeit erfordern wie jene. 
JoAsenbahnhaftpflicht. No 70. 
341 
3. -
Zuzugeben ist den Klägern und der Vorinstanz, 
dass die der Eisenbahn eigentümlichen Betriebsgefahren 
_. Unmöglichkeit, die Richtung zu ändern, Schnelligkeit 
und Wucht der Bewegung -
auch in diesem Falle vor-
lagen. Damit ist aber nicht auch schon ein ursächlicher 
Zusammenhang zwischen diesen Betriebsgefahren und 
dem Unfall festgestellt. Der Nachweis dafür, dass der 
Unfall lediglich auf das Verschulden des Getöteten zurück-
zuführen sei, bleibt den Beklagten vielmehr offen. 
Die Rolle, welche das eigene Verhalten des Getöteten 
beim Unfall gespielt hat, wurde oben dargetan. Es han-
delte sich dabei um mehr als um ein augenblickliches 
Versehen, das im wesentlichen nur Voraussetzung dafür 
gewesen wäre, dass sich das in der Eigenart des Bahn-
betriebes liegende besondere und schwere Unfallrisiko 
hätte auswirken können. Kuster fuhr derart blind und 
unbekümmert um alle Warnungszeichen in die Gefahr 
hinein, dass angenommen werden muss, der Unfall wäre 
auch bei Kollision mit erheblich geringeren Risiken als 
gerade denjenigen eines heranfahrend,en Eisenbahnzuges 
eingetreten. Dabei braucht man die Möglichkeit, dass 
die Betriebsgefahren auf die Schwere des Unfalls et-
welchen Einfluss gehabt haben könnten, nicht zum vorne-
herein auszuschliessen. Denn auch bei dieser Annahme 
bleibt für die von den Beklagten zu vertretenden Risiken 
neben dem Selbstverschulden des Getöteten so wenig 
Raum, dass sie nicht als im Sinne von Art. 5 ERG rele-
vante Mitursache gewertet werden können. 
Demnach erkennt das Bundesgericht : 
Die Berufung wird gutgeheissen, das Urteil des Kantons-
gerichtes des Kantons St. Gallen vom 7. September 192f1 
aufgehoben und die Klage abgewiesen.