bge · 68_IV_21 · 1942-01-01 · de
BGE 68 IV 21
Strafrecht


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Strafgesetzbuch. No 3.
spät wahrnahm, sind u:rhstände, die nicht ausserhalb des
gewöhnlichen Geschehe~s liegen, und die daran nichts
ändern, dass der eingetretene Erfolg dem Beschwerde-
führer zuzurechnen ist.
3. -
Auch der subjektive Tatbestand ist erfüllt. Fahr-
lässig handelt, wer entweder die Folgen seines Verhaltens
aus pflichtwidriger. Unvorsichtigkeit nicht bedacht oder
darauf nicht Rücksicht genommen hat. Als Bahnbeamter
musste sich der Beschwerdeführer bewusst sein, dass zu
später Dienstantritt eine Gefährdung oder Störung des
Bahnverkehrs zur Folge haben müsse ; denn er hatte die
Station allein zu bedienen und für die Abfertigung der
Züge allein besorgt zu sein. Hätte er· dies nicht bedacht,
wäre das schwere Verschulden offensichtlich. Es fragt
sich somit, ob der Beschwerdeführer die notige Vorsicht
beobachtet hat, um sich nicht zu verschlafen. Er war
verpflichtet~ alles, was in seinen Kräften lag, zu tun,
da~it er rechtzeitig aufwache oder geweckt werde. Wer
sich unbedingt an einen pünktlichen Dienst- und Arbeits-
antritt zu halten hat, und dessen Zuspätkommen schwere
Folgen nach sich ziehen kann, hat vermehrte Vorkehren
gegen das Verschlafen zu treffen. Wird diese Pflicht
erfüllt, dann ist erfahrungsgemäss das Verschlafen sogut
wie ausgeschlossen. Dieses lässt sich höchstens bei Vor-
liegen ganz ausseroi;dentlicher Umstände entschuldigen.
Als solche können die vom Beschwerdeführer angeführten
Gründe, seine verlängerte Arbeitszeit, der späte Feierabend
am Vortage und die daherige Ermüdung nicht gelten.
Abgesehen davon, dass ihm immer noch eine genügende
Nachtruhe blieb, hätte die durch die angebliche Ermüdung
eingetretene Gefahr des Verschlafens den Beschwerde-
führer dazu führen müssen, auch ausserordentliche Vor-
kehren dagegen zu treffen. Solche hat er aber nicht nach-
weisen können. Ebensowenig hat er dargelegt, inwiefern
er überhaupt ordnungsgemäss alles getan habe, um sicher
zu erwachen. Dazu hätte er umso mehr Veranlassung ge-
habt, ·als er sich schon einmal verschlafen hatte. Sein
Motorfahrzeug· und Fahrra11Yerkehr. N° 4.
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Verschlafen muss daher auf mangelnde Vorsicht und
Pflichterfüllung zurückgeführt werden.
4. -
Die Rüge, dass Art. 238 Abs. 2 durch die Kumu-
lation von Gefängnis und Busse verletzt sei, ist unbegrün-
det. Wenn, wie dies hier zutrifft, das Gesetz wahlweise
Freiheitsstrafe oder Busse androht, kann der Richter in
jedem Falle beide Strafen verbinden (Art. 50 Abs. 2 StGB).
Die Bestimmung der dem Verschulden angemessenen
Strafe innerhalb des gesetzlichen Strafrahmens ist Ermes-
sensfrage und als solche der Überprüfung des Kassations-
hofes entzogen. Die Gewährung des bedingten Strafvoll-
zuges auch für die Busse ist nach Art. 41 StGB ausge-
schlossen.
Demnach erkennt der Kassationshof:
Die Nichtigkeitsbeschwerde wird abgewiesen.
IT.MOTORFAHRZEUG- UND FAHRRADVERKEHR
CIRCULATION DES VEHICULES AUTOMOBILES
ET DES CYCLES
4. Urteil des Kassationshofs vom 13. März 1942
i. S. Staatsanwaltschaft des Kantons Ztlrieh gegen Werdenberg.
Art. 1 Abs. 2 und Art. 5 MFG; Art. 1 und 25 MFV :
Art. 1 Abs. 2 MFG ermächtigt den Bundesrat, das Motorfahrzeug
begrifflich zu umschreiben und auch neue Fahrzeugtypen in
die gesetzliche Regelung einzubeziehen, wenn sie die allgemeinen
Merkmale des Motorfahrzeuges erfüllen (Erw. 2);
Art. 1 MFV umfasst auch den Trolleybus, enthält jedoch keine
Entscheidung über Art und Umfang der Unterstellung, sodass
im Einzelfall der Richter über die Anwendbarkeit einzelner
Vorschriften von Gesetz oder Verordnung zu befinden hat ;
Unanwendbarkeit von Art. 5 MFG bzw. 25 MFV (Erw. 3).
Art. ier al. 2 et 5 LA et ier et 25 RA.
L'art. }er al. 2 LA donne au Conseil federal le pouvoir de definir
les Vehicules automobiles et de soumettre a la reglementation
legale des types nouveaux de vehicules s'ils presentent les
ca.ra.cteres generaux des vehicules automobiles (consid. 2).

22
Mot.orfahrzeug. und Fahrradverkehr. No 4.
L'art. 1 er RA comprend aussi les trolleybus saus preciser cependant
dans quelle mesure ils tombent sous le coup de Ia loi, de sorte
que le juge a 8. decider dans chaque cas de l'applicabilitO de
teile disposition de la loi ou du reglement ; les art. 5 LA et
25 RA ne sont pas applicables (consid. 3).
Art. 1, cp. 2 e art. 5 LCAV, art. 1 e 25 Ord. LCAV.
L'art. 1 eh. 2 LCAV conferisce al Consiglio federale la facolta
di definire gli autoveicoli e di sottoporre alle norme legali
nuovi tipi di veicoli se presentano i caratteri generali dei veicoli
a motore (C<msid. 2).
L'art. 1 dell'Ord. LCAV «?mprende pure i trolleibus, senza per
altro precisare in quale misura sia loro applicabile la legge,
cosicche il giudice deve decidere in ogni singolo caso circa
l'apPlicazione di singoli disposti della legge o dell'ordinanza.
Gb art. 5 LCAV e 25 Ord. LCAV non sono applicabili (Consid. 3).
A. -
Die Gemeinde Winterthur besitzt eine Konzession
des eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartementes
vom 24. August 1939 für die gewerbsmässige Beförderung
von Reisenden und ihr Gepäck mit regelmässigen Fahrten
mittels einer geleiselosen Bahn (Trolleybus} auf der Wülf-
lingerstrasse zwischen dem Bahnhof Winterthur und dem
Dorfplatz Wülflingen. Darin wird vorgeschrieben die
Beachtung der jeweiligen Bundesgesetze, die sich auf
dieses Beförderungsmittel beziehen oder darauf anwendbar
erklärt werden, insbesondere der Verordnung betreffend
die Konzessionierung und die Kontrolle der Automobil-
unternehmen vom Jahre 1906 sowie des Bundesgesetzes
betreffend die Arbeitszeit beim Betrieb der Eisenbahnen
vom März 1920 samt zugehöriger Vollziehungsverordnung.
Bezüglich der Benützung der öffentlichen Strassen wird
auf die vom Regierungsrat des Kantons Zürich am 7.
Juli 1938 aufgestellten Vorschriften verwiesen.
Die kantonale Motorfahrzeugkontrolle verlangte, dass
an den vier Trolleybussen Kontrollschilder im Sinne von
Art. 25 MFV angebracht würden. Als Sich der Beschwer-
gegner als Direktor und verantwortlicher Leiter der
Verkehrsbetriebe weigerte, der Aufforderung Folge zu
leisten, und es auch ablehnte, die Anbringung provisorisch
bis zum Erlass einer den Trolleybus betreffenden gesetz-
lichen Regelung zu dulden, büsste ihn das Statthalteramt
Winterthur wegen Zuwiderhandlung gegen Art. 25 MFV.
Mot.orfahrzeug· und Fahrradverkehr. N° 4.
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Bezirksgericht Winterthur und Obergericht des Kantons
Zürich, dieses mit Urteil vom 11. Dezember 194:1, haben
dagegen den Angeschuldigten einer Übertretung nicht
schuldig erklärt und ihn von der Anklage freigesprochen.
B. -
Mit der vorliegenden Nichtigkeitsbeschwerde bean-
tragt die Staatsanwaltschaft des Kantons Zürich die Auf-
hebung des obergerichtlichen Urteils. Es wird die Ver-
letzung der Art. 5 MFG und 25 MFV geltend gemacht
und ausgeführt: Wenn man den Trolleybus mit dem
Obergericht als Motorfahrzeug qualifiziere, ergebe sich
daraus, dass er nicht ohne Fahrzeugausweis und Kontroll-
schild zum Verkehr zugelassen werden dürfe. Dass nicht
alle Vorschriften des MFG anwendbar seien und dass
die Zulassungsbehörde auf die Beachtung einzelner Erfor-
dernisse verzichtet habe, sei unerheblich. Das Obergericht
stelle auch zu Unrecht ein schuldhaftes Verhalten des
Angeklagten in Abrede ; wenn dieser der behördlichen
Aufforderung nicht nachgekommen sei, um vom Richter
abklären zu lassen, ob eine Pflicht zur Anbringung der
Schilder bestehe, vermöge dieses Motiv das Verschulden
nicht aufzuheben, sondern könnte nur bei der Bemessung
der Strafe in Betracht fallen.
O. -
Das Obergericht hat auf Gegenbemerkungen
verzichtet, der Beschwerdebeklagte auf Abweisung der
Nichtigkeitsbeschwerde angetragen.
Der KMsationahof zieht in Erwägung :
1. ..,._ Die Konzession, mit der der Gemeinde Winterthur
die Inbetriebnahme einer Trolleybus-Linie bewilligt wurde,
stützt sich auf Art. 3 des Postverkehrsgesetzes ; sie be-
zeichnet das Unternehmen als geleiselose Bahn und unter-
stellt es der bundesrätlichen Verordnung vom 18. Septem-
ber l 906 sowie dem Arbeitszeitgesetz für die Eisenbahnen.
Hieraus und aus dem weitem Umstand, dass der Trolleybus
an einen Fahrdraht gebunden ist, folgert der Beschwerde-
gegner, dass der Trolleybusbetrieb einem Eisenbahn-
unternehmen gleichzustellen sei, was eine Bestrafung

24
Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr. N° 4.
wegen Übertretung der Bestimmungen des MFG aus-
schliesse. Dabei übersieht er, dass der Trolleybus nach
der. Begriffsbestimmung der Eisenbahn nicht als solche
gelten kann, weil ihm dafür ein wesentliches Erfordernis
derselben, die Bewegung auf Schienen fehlt, und dass es
daher für die Unterstellung einer positiven gesetzlichen
Bestimmung bedurft hätte, die nicht etwa in § 1 Abs. 2
der VV o zum Arbeitszeitgesetz erblickt werden könnte,
und zwar schon deshalb nicht, weil dieser eine Gleich-
behandlung von geleiselosen Bahnen, Aufzügen und
Luftseilbahnen lediglich bezüglich der Arbeitszeit des
Personals, nicht auch in anderer Beziehung vorsieht.
Bis zum Inkrafttreten des MFG fehlte es aber auch an
einer Bestimmung, die den Trolleybus der für Motor-
fahrZeuge geltenden Ordnung unterstellt hätte. Art. 3
der Verordnung über die Konzessionierung von Unter-
nehmungen für die Beförderung von Personen und deren
Gepäck mit Kraftwagen vom 8.' Februar 19l6, die eine
teilweise Abänderung derjenigen vom Jahre 1906 darstellt,
schliesst den Trolleybus von seiner Ordnung dadurch
vielmehr ausdrücklich aus, dass er als Kraftwagen nur
solche Fahrzeuge gelten lässt, die ihre Kraftquelle selbst
mitführen. Denn hierin, dass der Trolleybus die Energie-
quelle, aus der die Bewegungskraft gewönnen wird, nicht
auf dem Fahrzeug selbst mitführt, sondern aus einer
Speiseoberleitung bezieht, unterscheidet er sich gerade
von den übrigen Motorfahrzeugen.
2. -
Es fragt sich daher, ob diese gesetzliche Ordnung
durch jene des Motorfahrzeuggesetzes abgelöst worden ist.
Diese nennt den Trolleybus nirgends ausdrücklich ; ob
er ihr gleichwohl unterstehe, und eventuell inwieweit, ist
daher durch Auslegung der in Betracht fallenden Vor-
schriften des Gesetzes und der zugehörigen bundesrätli •
chen Verordnung zu bestimmen.
Das Gesetz selbst enthält für das Motorfahrzeug keine
Begriffsbestimmung ; es beauftragt vielmehr den Bundes-
rat, in der Vollziehungsverordnung die im Gesetz er-
:Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr. N° 4.
wähnten Kategorien von Motorfahrzeugen zu umschreiben,
und weist ihn an, in Zweifelsfällen darüber zu entscheiden,
ob und in welcher Weise eine Kategorie oder ein Typus
von Motorfahrzeugen unter das Gesetz falle. Massgebend
für den Verzicht auf eine gesetzliche Definition war die
Erwägung, dass die technische Entwicklung vorwäi:s-
schreite, dass neue Fahrzeuge auftauchen und dass eme
dieser Entwicklung leicht anpassbare Begriffsbestimmung
durch die Verordnung der Regelung im Gesetze selbst
vorzuziehen sei (Botschaft des Bundesrates BBl 1930 II
S. 853 ; Sten. Bull StR 1923 S. 288, Nat. R. 1931 S. 22 f.).
So spricht schon der Zweck, der mit der Delegation
verfolgt wurde, nämlich zu verhindern, dass n?~e ~en
des Motorfahrzeuges von der gesetzlichen Defimtion mcht
erfasst werden könnten, gegen die Auffassung, dass der
Bundesrat nicht befugt sei, das Motorfahrzeug begrifflich
zu umschreiben und durch das Mittel der Definition fest-
zustellen, ob und in welcher Weise eine Kategorie oder
ein Typ von Motorfahrzeugen unter das Gese~z falle.
Wäre jene Auflassung zutreffend, so könnte die ange-
strebte Anpassung auch nicht durch Abänderung der
einmal erlassenen Verordnung, noch dadurch vorgenom-
men werden, dass der Bundesrat von der ihm in Art. l
Abs. 2 MFG für zweifelhafte Fälle eingeräumten Ent-
scheidungsbefugnis Gebrauch machen würde. Der ~weck
der Delegation wäre damit in Frage gestellt. Aus diese~
Zweck heraus ist aber das Gesetz auszulegen, wenn darm
gesagt ist, daas die Verordnung << die in diesem Gesetz
erwähnten Kätegorleil )J von Motorfahrzeugen zu um -
schreiben habe, Es sollte damit nicht ausgeschlossen,
sondern im Gegenteil ermöglicht werden, neue Fahrzeuge,
die die allgemeinen Merkmale des Motorfahrzeuges erfüllen,
in die gesetzliche Ordnting einzubeziehen. Wäre der Wort-
laut dieser Bestimmung nicht sehr klar, so würde er
durch die weitere ergänzt und klargestellt, die, um die
Unterstellung neuer Typen zu ermöglichen, dem Bun-
desrat aufträgt, zu entscheiden, wenn die Unterstellung

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Motorfahrzeug- uud Fahrradverkehr. No 4.
eines neuen Fahrzeuges unter das Gesetz nach Art oder
Umfang als zweifelhaft erscheint. Wenn die Vorinstanz
sel~st bei ihrer Würdigilng zum Ergebnis gelangt, dass der
Trolleybus als Motorfahrzeug im Sinne des MFG zu
bewerten sei, weil er dessen Merkmale erfülle (durch
motorische Kraft angetrieben werde, den Motor selbst
mitführe und sich für den Verkehr auf der öffentlichen
Strasse in gleicher Weise auswirke, wie a~dere Motor-
fahrzeuge), so anerkennt sie, dass sich a.us Zweck und
Entstehungsgeschichte des Gesetzes allgemeine Gesichts-
punkte für die Unterstellung ergeben. Dann wäre aber
nicht einzusehen, warum zwar der Richter die Subsumtion
im Einzelfall soll vornehmen oder ablehnen können, der
Bundesrat aber trotz der ihm durch das Gesetz zuge-
wiesenen Aufgabe nicht zuständig sein soll, jene Merkmale
in einer allgemeinen Regelung festzuhalten, und damit
allenfalls auch Fahrzeuge zu erfassen, deren Unterstellung
unter das Gesetz erst später zweifelhaft werden könnte.
Die Vorinstanz verneint daher zu Unrecht, dass der
Bundesrat befugt gewesen sei, das Motorfahrzeug in der
Verordnung begrifflich zu umschreiben, und dass er, was
sie folgerichtig ebenfalls ablehnen müsste, kompetent
wäre, die einmal gegebene Definition. nötigenfalls auf
dem Wege der Abänderung der Verordnung der weitern
Entwicklung anzupassen.
3. -
Die bundesrätliche Bestimmung liegt in Art. 1
Vo, wornach Fahrzeuge, die durch motorische Kraft
angetrieben werden und auf öffentlicher Strasse verkehren
ohne an Geleise gebunden zu sein, als Motorfahrzeug~
gelten. Damit ist, dem Wortlaute nach, der Trolleybus als
Motorfahrzeug zu betrachten. Denn auch er ist ein Fahr-
zeug, das durch die Kraft des auf ihm selbst befindlichen
Motors angetrieben wird, auf der öffentlichen Strasse
verkehrt und nicht an Geleise gebunden ist ; dass er die
Energiequelle nicht selbst mit sich führt, sondern sie aus
einer elektrischen Oberleitung bezieht, macht keinen
Unterschied aus. Es mag dahingestellt bleiben, ob diese
Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr. N° 4.
27
Unterstellung bewusst vorgenommen wurde, wie das
eidgenössische Justiz- und Polizeidepartement unter Hin-
weis darauf annimmt, dass zwei Mitglieder der Experten-
kommission für die Verordnung die unwidersprochene
Ansicht vertreten hätten, dass auch der Trolleybus unter
Art. l Vo fallen müsse, oder ob dies nicht beabsichtigt
war, und ob deswegen eine Nennung oder Behandlung
des Trolleybus unterblieben ist.
Doch erhebt sich angesichts der Besonderheiten, die der
Trolleybus gegenüber dem gewöhnlichen Motorfahrzeug
nach verschiedenen Richtungen aufweist, die Frage nach
Inhalt und Bedeutung dieser Unterstellung. Sie kann
einerseits weder den Sinn haben, dass darauf ausschliess-
lich die Vorschriften über Motorfahrzeuge anwendbar
sind, noch den andern, dass diese in ihrer Gesamtheit
anzuwenden seien. Denn sobald sich erweist, dass sich
dies mit den Besonderheiten des Trolleybus nicht vertragen
würde, sinnwidrig, überflüssig oder unangebracht erschei-
nen müsste, und dass daher auch die zuständigen Behörden
im Einzelfall bei Erteilung von Konzessionen oder in
anderer Weise von solcher Anwendung abgesehen oder
davon entbunden haben, ist offensichtlich, dass ein Zwei-
felsfall im Sinne von Art. 1 Abs. 2 MFG vor1iegt, mit der
Folge, dass der Bundesrat sich nicht mit der grundsätzli-
chen Unterstellung begnügen konnte, sondern zu ent-
scheiden hatte, in welcher Weise der Trolleybus unter die
Bestimmungen des Gesetzes falle.
Diese Besonderheiten beziehen sich zunächst darauf,
dass die Inbetriebnahme erst nach Erteilung einer Kon-
zession durch das eigenössische Post- und Eisenbahn-
departement und einer Prüfung der Fahrzeuge nach ihrer
technischen Seite hin durch die Experten des eidgenössi-
schen Amtes für Verkehr bewilligt wird, neben der eine
Prüfung durch die kantonalen Automobil-Sachverständi-
gen gemäss Art. 7 und 8 MFV keinen Sinn mehr hat ;
ferner darauf, dass die Bestimmungen des Gesetzes und
der Verordnung über die maximale Geschwindigkeit, das

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Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr. No 4.
Mass und das Fassungs'vermögen sowie das Höchstgewicht
des Fahrzeuges und die Führerbewilligung nicht gewahrt
werden müssen bzw. durch andere ersetzt sind. So haben
das· eidgenössische Amt für Verkehr dem hier in Frage
stehenden Unternehmen ausdrücklich eine maximale
Fahrgeschwindigkeit der Wagen von 40 km/h bewilligt
und der Bundesrat für die U:.nlernung von Tramführern
auf Trolleybus sowie für Länge und Gewicht der Fahr-
zeuge den Art. 34 Abs. 2 und 3 und 35 bezw. 9 Abs. 2
und 10 MFV derogierende Bestimmungen erlassen, ohne
damit eine allgemein gültige Regelung in diesem Sinne
zu treffen. Zweifelhaft ist auch, ob gewisse Verkehrsregeln
(Art. 61 Abs. 4 Vo über das Umfahren von Strassenbahn-
haltstellen mit Schutzinseln oder markierten Schutzzonen,
oder Art. 27 des Gesetzes über- das Vortrittsrecht des von
rechts kommenden Fahrzeuges) anwendbar seien, wenn
der fahrplanmässige Betrieb nicht mit Störungen verbunden
sein soll. Ebenso problematisch erscheint die Anwend-
barkeit des Art. 5 MFG, soweit damit eine Prüfung durch
kantonale Experten vorgeschrieben ist, sowie des Art.
25 MFV, wegen dessen Übertretung der Angeklagte
gebüsst worden ist. Denn diese Vorschrift bezweckt, den
Verkehr eines Fahrzeuges bis nach Vornahme einer
amtlichen Prüfung zu verbieten. Übrigens hat die kanto-
nale Motorfahrzeugkontrolle nicht diese Prüfung, sondern
lediglich die Anbringung der Schilder verlangt. Diese
sollen die Kontrolle und Identifizierung der Fahrzeuge
ermöglichen; sie sind aber, da der Trolleybus mit einer
Ordnungsnummer versehen und an eine Oberleitung
gebunden ist, auch ohne Kontrollschild leicht möglich.
Dass für das Fahrzeug eine Haftpflichtversicherung
abgeschlossen sei, bevor es zum Betrieb zugelassen wird,
ist durch Art. 30 der Verordnung von 1906, dass es auf
seinen Zustand geprüft wird, durch Art. 13 dieser Ver-
ordnung gewährleistet.
Bei dieser Sachlage wäre eine allgemein verbindliche
Entscheidung des Bundesrates über Art und Umfang
Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr. N° 4.
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der Unterstellung nötig gewesen. Sie ist bisher nicht er-
gangen; die bereits erwähnte Erklärung des eidgenössi-
schen Justiz- und Polizeidepartementes vom 12. Juli 1941
oder dessen Verfügung vom 2. Dezember 1940, in der
die Einhaltung der Vorschriften der eidgenössischen
Automobilgesetzgebung durch den Trolleybus als selbst-
verständlich vorbehalten wurde, vermögen sie nicht zu
ersetzen. Bevor sie erlassen ist, könnte im Hinblick auf
den dem Bundesrat erteilten besondern Auftrag nicht
etwa gesagt werden, die gesetzliche Ordnung gelte soweit,
als nicht im Einzelfall ausdrücklich eine Ausnahme
zugelassen sei, sondern es fehlt überhaupt an einer ~b­
schliessenden Regelung. Die Folge ist, dass dort, wo Zweifel
an der Anwendbarkeit einer einzelnen Gesetzes- oder
Verordnungsbestimmung vorliegen, über deren Schlüssig-
keit bis zum Erlass der fehlenden Normierung im Streitfall
der Richter zu entscheiden hat, es an einer gesetzlichen
Grundlage für die Bestrafung gebricht. Da derartige
Zweifel auch bezüglich des Art. 25 MFV durchaus berech-
tigt sind, hat auch die gegen den Beschwerdegegner wegen
Missachtung dieser Bestimmung ausgesprochene Busse
keinen Bestand.
4. -
Verurteilung wäre übrigens nur möglich, wenn den
Angeklagten an der Übertretung ein Verschulden, Vorsatz
oder Fahrlässigkeit träfe. Da er die gesetzliche Ordnung
kannte, er darauf in dem gegen ihn angehobenen Straf-
verfahren noch ausdrücklich aufmerksam gemacht, und
ihm die Meinungsäusserung des eidgenössischen Justiz-
und Polizeidepartementes vom 12. Juli 1941 zur Kenntnis
gebracht· worden war, damit er sich -
s~raflos -=- e~er
provisorischen Lösung unterziehe, käme eme vorsatzliche
Übertretung in Frage. Diese hat -
jedenfalls nach den
bis zum Inkrafttreten des StGB geltenden, auch hier
anwendbaren Bestimmungen -
das Bewusstsein der
Rechtswidrigkeit zur Voraussetzung (BGE 60 I 418, 62
I 51). Dem Angeklagten muss aber, wie dies schon die
Vorinstanz angenommen hat, der gute Glaube zugute

30
Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr. N° 4.
gehalten werden. Die B~schwerdeführerin wagt selbst nicht
zu behaupten, dass die Unterstellung des Trolleybus unter
die. Art. 5 MFG und · 25 MFV sich klar und eindeutig
aus dem Gesetz ergebe. Die Literatur ist in der Frage der
rechtlichen Behandlung des Trolleybus geteilter Meinung
und selbst in der Stellungnahme der Bundesbehörden
kommen verschiedene Auffassungen zum Ausdruck, indem
das eine Departement die Unterstellung bejaht, das
andere dagegen, wie aus der Konzessionsurkunde gefolgert
werden muss, sie verneint. Der Angeklagte durfte sich
auf die Konzessionsurkunde verlassen. Sie gewährte der
Gemeinde Winterthur das subjektiv öffentliche Recht
auf Inbetriebnahme der Linie nach Massgabe der Pläne
und Konzessionsbedinghngen ; in diesen sind die zu
beachtenden gesetzlichen Bestimmungen ausdrücklich ge-
nannt, ohne dass von jenen der Automobilgesetzgebung
die Rede wäre. Für das Recht auf Benützung der öffent-
lichen Strasse wird auf einen regierungsrätlichen Beschluss
verwiesen. Selbst wenn dieser in erster Linie die gesteigerte
Strassenbenützung durch den Trolleybus zum Gegenstand
hätte, auf deren Bewilligung er ähnlich der Strassenbahn
angewiesen ist, so durfte der Angeklagte doch annehmen,
dass der Verkehr auf der öffentlichen Strasse durch die
Konzessionsbedingungen und diesen Beschluss abschlies-
send geregelt werde, und daher folgern, dass weitere
Erfordernisse für die Strassenbenützung und den Verkehr
auf dieser nicht bestünden. Auch im Hinblick auf die
ausdrückliche Verweisung auf die Verordnung von 1906,
die 1916 teilweise abgeändert worden war, und nach
deren Art. 3 der Trolleybus nicht als Kraftfahrzeug
gelten kann, durfte der Angeklagte gutgläubig davon
ausgehen, dass die Vorschriften über den Kontrollschild
für den Trolleybus nicht verbindlich seien. Wenn der
Angeklagte die massgebende Rechtsfrage durch den
Richter entscheiden lassen wollte, und sich der Busse
auch deswegen nicht unterzog, darf daraus nicht gefolgert
werden, das Bewusstsein der Rechtswidrigkeit habe doch
vorgelegen.
Verfahren.
31
Übrigens könnte der Angeklagte auf Grund von Art.
58 MFG auch deshalb nicht als Täter bestraft werden,
weil er nicht Führer der Motorfahrzeuge ist. Die Über-
nahme der Verantwortlichkeit für den vom Gesetz als
strafbar Erklärten mit der Folge, dass anstelle dieses
der Obernehmer bestraft werden könnte, ist aber aus-
geschlossen. Eine Bestrafung des Halters, als dessen
verantwortliches Organ der Angeklagte in Betracht
kommen könnte, ist nur im Falle des Art. 61 MFG, d. h.
bei Fahren ohne Ausweis möglich, nicht dagegen bei
Fahren ohne Kontrollschild.
Demnach erkennt der Kassationshof :
Die Nichtigkeitsbeschwerde wird abgewiesen.
III. VERFAHREN
PROCEDURE
Vgl. Nr. l und 2. -
Voir nos l et 2.