bge · 32_II_771 · 1906-12-19 · de
BGE 32 II 771
Zivilrecht


105. Arteil vom 19. Dezember 1906
in Sachen Schweizerische Bundesbahnen, Kl. u. Wbekl., gegen
Thunersee-Bahngesellschaft, Bekl. u. Wkl.
Art. 8 Nebenbahnengesetz. — Entschädigung für die durch An¬
schluss einer Nebenbahn an eine Station der SBB entstehenden Be¬
triebsmehrausgaben. — Entschädigung für Mitbenützung von Sta¬
tionsanlagen und -Einrichtungen. — Eisenbahngesetz von 1872,
Art. 30.
A. Durch Vertrag vom 7./11. Februar 1893 zwischen der
Schweiz. Centralbahngefellschaft und der Beklagten, der Thuner¬
seebahngesellschaft, wurde der letztern der Anschluß ihrer damals
im Bau begriffenen Linie an die Station Scherzligen (bei Thun)
nach Maßgabe eines beiderseitig genehmigten Planes gestattet
und wurden zugleich die Bedingungen des Anschlusses und der
Mitbenützung der Gemeinschaftsstation näher geregelt. Die Be¬

klagte übernahm von der Centralbahngesellschaft behufs einer an¬
gemessenen Grenzregulierung ein Areal im Flächeninhalte von
zirka 5460 m2 zu bestimmten Preisansätzen und verpflichtete sich,
die sämtlichen durch den technischen und Betriebsanschluß erfor¬
derlichen Bauarbeiten auf eigene Kosten auszuführen, bezw. soweit
die daherigen Arbeiten auf dem der Schweiz. Centralbahn ge¬
hörenden Areal von dieser selbst ausgeführt wurden, für deren
Kosten aufzukommen. Für die Dienstbesorgung auf der Station
räumten sich die beiden Bahnverwaltungen das Recht der gegen¬
seitigen Mitbenützung aller vorhandenen und neu zu erstellenden
Anlagen ein, mit Ausnahme der von der Centralbahn an Dritte
vermieteten Objekte einerseits, und der von der Beklagten zu er¬
stellenden und ihr allein dienenden Depotstation anderseits, und
zwar in der Meinung, daß mit Ausnahme der im Eigentum
der Centralbahn befindlichen Hochbauten samt Inventar dieses
gegenseitige Mitbenützungsrecht ein unentgeltliches sein sollte. Abge¬
sehen vom Fahrdienste, welcher von jeder Bahnverwaltung durch
ihr eigenes Personal und auf eigene Rechnung besorgt werden
mußte, und von der bereits erwähnten Depotstation, übernahm
die Centralbahn die ganze Verwaltung, den Unterhalt und die
Bewachung der gesamten Station, sowie den gesamten äußeren
und inneren Stationsdienst, wobei immerhin der Beklagten ein
eingehendes Aufsichts= und Kontrollrecht eingeräumt wurde. In
die aus diesen Leistungen der Schweiz. Centralbahn entstehenden
Kosten teilten sich die beiden Bahnverwaltungen nach Verhältnis
der von jeder auf der Station ein= und ausgeführten Lokomotiv¬
und Wagenachsen, und im gleichen Verhältnis kamen sie auch
für die 5%ige Verzinsung des Anlagekapitals der Hochbauten
und des Inventars auf. Bezüglich der Haftpflicht in Schadens¬
fällen wurde grundsätzlich festgesetzt, daß jede Verwaltung für den
sie betreffenden Schaden aufzukommen habe, und diese grundsätz¬
liche Bestimmung erfuhr durch eine separate Übereinkunft vom
gleichen Datum wie der Hauptvertrag folgende nähere Aus¬
führungen:
I. Personenbeschädigungen.
Art. 1.
Aller Schaden, welcher auf der gemeinschaftlich benützten Sta¬
tion Scherzligen das für
stellte Personal (Beamte, Angestellte und Arbeiter) betrifft
und laut Haftpflichtgesetz zu entschädigen ist, wird in gleichem
Verhältnisse, wie die Betriebskosten des gemeinschaftlichen Bahn¬
hofes, unter die kontrahierenden Bahnverwaltungen repartiert.
Unfälle, die sich bei Vollziehung des Gemeinschaftsdienstes
außerhalb der Grenzen der gemeinschaftlich benützten Station
ereignen, z. B. bei Ausübung des Rangierdienstes, bei Abfuhr
von Schnee u. s. w., sind den auf dem gemeinschaftlichen Bahn¬
hofgebiet vorkommenden gleichzustellen.
Ausgenommen wird derjenige Schaden, welcher solches gemein¬
schaftliches Personal nachweislich bei Verwendung für besondere,
nicht zum Gemeinschaftsdienst gehörende Verrichtungen einer ein¬
zelnen Bahn trifft, in welchem Falle letztere allein für den Schaden
einzustehen hat.
Art. 2.
Wenn ein dem gemeinschaftlichen Personal angehörender Be¬
amter, Angestellter oder Arbeiter nach Ansicht der Centralbahn
laut Haftpflichtgesetz entschädigt werden muß, ist letztere berechtigt,
demselben, resp. dessen Hinterlassenen, auf gütlichem Wege von
sich aus eine Entschädigung bis auf 3000 Fr., inklusive Kosten
für ärztliche Behandlung und Verpflegung, oder eine Jahresrente
bis auf 300 Fr., ausschließlich solcher Kosten, zuzusprechen; für
Verabfolgung einer höheren Entschädigung ist die Zustimmung
der Thunerseebahn erforderlich. Rechtskräftige gerichtliche Urteile
sind für beide, die Gemeinschaftsstation benützenden Verwaltungen
verbindlich; die Prozeßführung ist Sache der Centralbahn.
Art. 3.
Für das eigene, nicht für die Stationsgemeinschaft
angestellte und bezahlte Dienstpersonal übernimmt jede
der beiden kontrahierenden Verwaltungen für sich allein die aus¬
schließliche Verantwortlichkeit für Schadensfälle, welche sich bei
Verrichtungen desselben auf der Gemeinschaftsstation ereignen.
Art. 4.
Aller Schaden, welcher auf dem Gebiete der gemeinschaftlich
benützten Station dritte
Personen (mit Ausnahme der
Reisenden) und deren Sachen betrifft, mit Inbegriff der
in Art. 1 Lemma 2 vorgesehenen Ausdehnung, und welcher laut
Haftpflichtgesetz von der Bahn zu vertreten ist, ist zu Lasten

der Betriebsrechnung des gemeinschaftlichen Bahnhofes zu ver¬
rechnen.
Bezüglich der Liquidation solcher Schadensfälle finden die Be¬
stimmungen des Art. 2 analoge Anwendung.
Art. 5.
Für Reisende, welche sich in einem ankommenden Zuge be¬
finden, haftet die den Zug anbringende Verwaltung bis zum ersten
Anhalten desselben in der Station. Von diesem Zeitpunkte an
fällt aller solche Reisende betreffende Schaden auf gemeinschaft¬
liche Stationsrechnung. Für Reisende, welche mit einem abgehen¬
den Zuge befördert werden, haftet die abführende Verwaltung
vom ersten Abfahren des Zuges aus der Station an. Bis zu
diesem Zeitpunkte fällt aller solche Reisende betreffende Schaden auf
gemeinschaftliche Stationsrechnung.
Ebenso fällt aller Schaden auf gemeinschaftliche Stationsrech¬
nung, für welchen Reisende wegen eines ihnen auf der gemein¬
schaftlichen Station in anderer Weise, als während des Ein= und
Ausfahrens eines Zuges zugestoßenen Unfalles laut Haftpflicht¬
gesetz zu entschädigen sind.
Unter dem „ersten Anhalten des Zuges in der Station“ wird
in diesem und den folgenden Artikeln das erste Anhalten des
Zuges auf der Stelle der Station verstanden, welche als An¬
haltestelle für den betreffenden Zug, bezw. zum Abstellen von
Wagen bezeichnet ist, und unter dem „ersten Abfahren des
Zuges aus der Station“ das erste Abfahren des Zuges von der
Stelle der Station, welche als Abfahrtsstelle für denselben be¬
zeichnet ist.
Bezüglich der Liquidation der auf Gemeinschaftsrechnung fallen¬
den Schadensfälle von Reisenden finden die Bestimmungen des
Art. 2 analoge Anwendung.
II. Beschädigungen von Betriebsmaterial,
Art. 6.
a) Für alles Betriebsmaterial, welches bei seinem Einlaufen
auf der Gemeinschaftsstation von einer Bahngesellschaft an die
andere überzugehen bestimmt ist (auch Leermaterial auf der Heim¬
reise), haftet die übergebende Verwaltung bis zum Momente des
ersten Anhaltens des Zuges, mit welchem das auf der Gemein¬
schaftsstation zu übergebende, bezw. zu übernehmende Betriebs¬
material dahin gebracht worden ist.
Von diesem Momente an stationiert dasselbe für Rechnung
und Gefahr der übernehmenden Verwaltung. Werden aber Wagen,
welche von einer Gesellschaft an die andere überzugehen bestimmt
sind, auf der Gemeinschaftsstation umgeladen, oder ganz oder
teilweise entladen, so haftet die übergebende Verwaltung bis zum
Momente der vollzogenen Umladung, bezw. Entladung. In ana¬
loger Weise haftet für solches Betriebsmaterial, welches auf der
Gemeinschaftsstation zum Übergang an die andere Gesellschaft
ohne Umlad reexpediert wird, die übergebende Verwaltung bis
zum Momente der vollzogenen Reexpedition.
Ebenso haftet die übergebende Verwaltung für Schäden am
Betriebsmaterial, welche bei der gemäß den jeweiligen Bestim¬
mungen des Regulativs über die Benützung der Wagen im
direkten Verkehr vorzunehmenden Revision als bereits vor dem
Anhalten des Zuges vorhanden gewesen konstatiert werden.
b) Für alles Betriebsmaterial, welches bei seinem Einlaufen
in die Gemeinschaftsstation noch nicht dazu bestimmt war, an die
andere Bahngesellschaft überzugehen, welches aber in der Folge
beladen oder unbeladen, dennoch an die andere Gesellschaft über¬
geht (Reexpeditionen nach litt. a Alinea 2 vorbehalten), haftet
die übergebende Verwaltung bis zum Momente des ersten Ab¬
fahrens des Zuges, mit welchem die übernehmende Verwaltung
dasselbe von der Gemeinschaftsstation abführt. Von diesem Mo¬
mente an haftet die übernehmende Verwaltung für dieses Betriebs¬
material.
c) Alles Betriebsmaterial, welches von der gleichen Verwaltung
nach der Gemeinschaftsstation gebracht und von derselben wieder
weggeführt wird, ohne daß es in der Zwischenzeit an die andere
Gesellschaft übergegangen ist, stationiert während der ganzen Zeit
seines Aufenthaltes auf der Gemeinschaftsstation für Rechnung
und Gefahr der zu= und abführenden Verwaltung.
d) Beschädigungen, welche Lokomotiven durch besondere Unfälle.
wie Zusammenstoß, Entgleisung u. dergl., während der Aus¬
übung des Rangierdienstes erleiden, sind zu Lasten der gemein¬
schaftlichen Stationsrechnung zu reparieren.
AS 32 II — 1906

III. Beschädigungen von Transportgegenständen.
Art. 7.
Für allen Schaden, welcher auf dem Gebiete der gemeinschaft¬
lichen Station Transportgegenstände aller Art (Gepäck, Eilgut,
gewöhnliches Frachtgut, Fahrzeuge und außergewöhnliche Gegen¬
stände, lebende Tiere u. s. w.) betrifft, gelten folgende Grundsätze:
a) Für Lokogüter übernimmt die Bahn, welche dieselben an¬
bringt oder abführt, die ausschließliche Haftbarkeit.
b) Für Transitgüter haftet die anbringende Verwaltung aus¬
schließlich bis zum ersten Anhalten des dieselben transportierenden
Zuges in der Station.
Von diesem Momente an haftet ausschließlich die übernehmende
Verwaltung.
c) Für Güter, welche in der gemeinschaftlichen Station mit
neuem Frachtbriefe reexpediert werden, haftet die übernehmende
Verwaltung erst vom Moment der Abstempelung des neuen
Frachtbriefes an.
IV. Beschädigungen der Bahnanlagen.
Art. 8.
Aller die Bahnanlagen (Unterbau, Oberbau und Hochbau) be¬
treffende Schaden ist in gleicher Weise, wie die regelmäßigen
Unterhaltungskosten, zu Lasten der gemeinschaftlichen Betriebs¬
rechnung zu verrechnen.
Ausgenommen werden nur Zerstörungen der Bahnanlagen durch
höhere Gewalt, oder durch einen, mit dem Betriebe nicht zusam¬
menhängenden Zufall; diese fallen dem Eigentümer allein zur Last.
V. Beschädigungen durch Brandfall.
Art. 9.
Ausgenommen von den Bestimmungen der Art. 1 bis und mit
8 wird durch Brandfall entstandener Schaden, bezüglich dessen die
Centralbahn für allen die Bahnanlagen und die nicht in Wagen
verladenen Transportgüter, sowie ihr Betriebsmaterial und die
darin verladenen Transportgüter betreffenden Schaden haftet,
während die Thunerseebahn den ihrem Betriebsmaterial und den
in ihren Wagen verladenen Transportgütern zustoßenden Schaden
zu tragen hat.
VI. Anderweitige Schädigungen.
Art. 10.
Ferner trägt jede Bahn den in den Art. 1 bis und mit 8
nicht bezeichneten Schaden ausschließlich, welcher ihr durch Ver¬
brechen (Veruntreuung, Diebstahl, Unterschlagung ec.), Nach¬
lässigkeiten und Versehen des Personals der gemeinschaftlichen
Station verursacht worden ist. Dagegen steht ihr der Regreß
gegen das betreffende Personal gemäß Art. 11 dieser Überein¬
kunft zu.
Für die durch ihren Anschluß nötig gewordenen Erweiterungen
auf der Station Scherzligen mußte die Beklagte, wie sie am
20. September 1902 („nähere Prüfung vorbehalten“) der Gene¬
raldirektion der Klägerin mitteilte, 135,000 Fr. aufwenden. Der
von der Beklagten auf Grund des Vertrages zu leistende Beitrag
belief sich im Jahre 1901 auf 10,740 Fr. 10 Cts., gemäß der
Zahl der in der Gemeinschaftsstation im genannten Jahre ein¬
geführten Lokomotiv= und Wagenachsen (SCB: 191,831=56.
53 % TSB: 147,484 — 43.47 %, Total 339,315 = 100%).
B. Nach Erlaß des Bundesgesetzes über den Bau und Betrieb
der schweizerischen Nebenbahnen vom 21. Dezember 1899, das
am 15. April 1900 in Kraft trat, und nachdem in Ausführung
dieses Gesetzes vom Bundesrat die Beklagte als Nebenbahn
bezeichnet worden war, kündigte die Beklagte den Vertrag vom
7./11. Februar 1893 auf den 31. Dezember 1901. Über den
Abschluß eines neuen Vertrages mit auf der Grundlage des
Art. 8 des Nebenbahngesetzes konnte sich die Beklagte mit der
Klägerin, den Schweiz. Bundesbahnen, die inzwischen infolge Rück¬
kaufs an die Stelle der Centralbahn getreten war, nicht verstän¬
digen. Eine Vereinbarung kam nur insofern zu stande, als die
Parteien sich einigten, daß die Kosten der in Scherzligen sta¬
tionierten Rangierlokomotive der Klägerin zu ¾ von der letztern
und zu 2 von der Beklagten getragen werden, welche Abmachung
vorläufig für die Zeit vom 1. Januar 1902 bis Ende Mai
1903 Geltung haben sollte.
C. Mit Klageschrift vom 26. März 1903 haben die Schweiz.
Bundesbahnen beim Bundesgericht gegen die Thunerseebahngesell¬
schaft folgende Anträge gestellt:

1. Die von der Beklagten gemäß Art. 8 des Nebenbahngesetzes
an die Klägerin zu leistende Entschädigung für die durch ihren
Anschluß an die Station Scherzligen entstehenden Betriebsmehr¬
ausgaben sei, mit Wirkung vom 1. Januar 1902 ab, auf jähr¬
lich 7300 Fr. festzusetzen.
2. Dabei seien vorbehalten:
a) Die Entschädigung für die Kosten der im Interesse beider
Bahnverwaltungen verwendeten Rangierlokomotive;
b) die Haftbarkeit und die Entschädigungen für Schadensfälle,
für welche die in dem Separatvertrag vom 7./11. Februar 1893
aufgestellten Grundsätze auch fernerhin maßgebend sein sollen, und
es sei insbesondere festzusetzen, daß die Beklagte für Entschädi¬
gungen jeder Art, welche die Klägerin zu leisten in den Fall
kommen sollte und welche nach Maßgabe der dort aufgestellten
Grundsätze zu Lasten der Beklagten fallen, der Klägerin gegen¬
über regreßpflichtig sei, sowie daß für die Entschädigungen, welche
nach Maßgabe jener Übereinkunft zu Lasten der gemeinsamen
Betriebsrechnung fallen, die beiden Parteien nach Maßgabe der
Zahl der beiderseitig eingeführten Lokomotiv= und Wagenachsen
aufzukommen haben.
3. Es sei zu erkennen, daß die vor Erledigung des gegen¬
wärtigen Prozesses fällig werdenden Beiträge von ihrer Fällig¬
keit an, d. h. seit Ablauf des betreffenden Jahres, zu 5 % zu
verzinsen seien.
4. Für den Fall einer wesentlichen Änderung der Verhältnisse
auf der Station Scherzligen sei der Klägerin vorbehalten, auf
die Frage der Beitragsleistung zurückzukommen.
D. Die Anträge der Beklagten, die zugleich als Widerklägerin
auftritt, lauten:
1. Es sei die Klägerin mit ihrem ersten Rechtsbegehren abzuweisen.
2. Es sei die Beklagte von jeder weitern Beitragsleistung an
die Klägerin für Unterhalt und Betrieb der Gemeinschaftsstation
Scherzligen, mit Wirkung vom 1. Januar 1902 ab, zu befreien.
3. Es sei die Klägerin auch mit ihren sämtlichen übrigen An¬
trägen abzuweisen.
4. Es sei für den Fall, daß das Abkommen betreffend die
Übertragung des Traktionsdienstes auf der Strecke Thun¬
Scherzligen an die Beklagte aus irgend einem Grunde hinfällig
werden sollte, die Klägerin anzuhalten, den Rangierdienst auf
der Station Scherzligen ausschließlich auf ihre eigenen Kosten
zu besorgen.
5. Es sei zu erkennen, die Übereinkunft vom 7./11. Februar
1893 betreffend die Haftbarkeit in Schadensfällen auf der Station
Scherzligen sei aufgehoben.
6. Es sei die Beklagte jeder weitern Haft= oder Regreßpflicht für
auf der Gemeinschaftsstation Scherzligen eintretende Schäden
aller Art, soweit für solche auch nach der bisherigen Übereinkunft
eine Ausscheidung der Haftpflicht unter die Parteien nicht statt¬
gefunden hat, mit Wirkung vom 1. Januar 1902 an zu entheben
und es sei diese Haft= und Regreßpflicht in vollem Umfange der
Klägerin zu überbinden.
7. Die Klägerin sei zu verurteilen, der Beklagten für die Mit¬
benutzung der dieser gehörenden Stationsanlagen und Einrich¬
tungen in Scherzligen vom 1. Januar 1902 an eine jährliche
Vergütung von 5 % der Gesamtanlagekosten, also unter den
gegenwärtigen Verhältnissen von 10,000 Fr. zu leisten, zinsbar
zu 5 % jeweilen seit Ablauf des betreffenden Jahres.
E. Die mit dem ersten Klagebegehren geforderte jährliche Ent¬
schädigung von 7300 Fr. stellt die Mehrkosten an Betriebsaus¬
lagen dar, die nach der Berechnung der Klägerin ihr aus der
Mitbenutzung der Station Scherzligen durch die Beklagte er¬
wachsen. In Betracht kommen Mehrauslagen für Personal, die
laut detaillierter Aufstellung auf 6000 Fr. angegeben werden,
und Mehrausgaben für den Unterhalt der Bahn mit Inbegriff
der Oberbauerneuerung. Mehrausgaben für Verzinsung des An¬
lagekapitals werden keine gefordert (weil die Kosten der durch den
Anschluß der Beklagten notwendig gewordenen Erweiterungen von
dieser bestritten worden sind). Die Klägerin stellt in Abrede, daß
ihr aus dem Anschluß der Beklagten Vorteile erwachsen sind, die
nach Art. 8 des Nebenbahngesetzes bei Festsetzung der Entschädi¬
gung zu berücksichtigen wären. Die Klägerin steht auf dem
Standpunkt, daß der Separatvertrag vom 7./11. Februar 1893
betreffend die Haftbarkeit in Schadensfällen, weil nicht aus¬
drücklich gekündigt, noch in Kraft steht (Rechtsbegehren 2 b).

Eventuell macht sie geltend, daß die Verhältnisse vom Bundes¬
gericht, in Übereinstimmung mit den Bestimmungen des Separat¬
vertrages, die der Sachlage und der Billigkeit entsprächen, zu
regeln seien.
F. Die Beklagte sicht die klägerische Aufstellung über die Mehr¬
kosten infolge der Mitbenützung des Bahnhofes Scherzligen durch
die Beklagte als wesentlich übersetzt an. Als Vorteile, welche der
Klägerin durch den Anschluß der Beklagten erwachsen seien, und
die als Reduktionsgründe im Sinne des Art. 8 des Nebenbahn¬
gesetzes in Betracht kommen sollen, nimmt sie in Anspruch:
a) Der Klägerin seien Mehrauslagen für bauliche Anlagen und
für den Betrieb erspart worden, die ohne den Anschluß entstanden
wären; b) im Viehverkehr sei dank der Beklagten eine bedeutende
Entlastung der Bundesbahnstation Thun eingetreten; c) die Be¬
klagte in Verbindung mit ihren in die Täler führenden Zweig¬
linien habe der Klägerin eine beträchtliche Verkehrszunahme ge¬
bracht. Zum Beweise hiefür werden die Zahlen der Verkehrsstatistik
der frühern Centralbahn, der Bundesbahnen, der Dampfschiffe und
der Thunerseebahn angerufen. Ferner wird auf die Station Gwatt,
die nicht Dampfschiffstation war, und auf die Station Spiez als
Sammel= und Ausgangspunkt für einen größtenteils neu ins
Leben gerufenen, durch die Existenz der Beklagten bedingten Ver¬
kehr verwiesen, sowie auf die erleichterte Verbindung mit Inter¬
laken und Umgebung. Der Anteil der Klägerin an dieser, durch
die Beklagte hervorgerufenen Verkehrsvermehrung könne selbstver¬
ständlich nicht genau beziffert werden. Er sei aber zweifellos be¬
trächtlich genug, um im Sinne des Nebenbahngesetzes eine voll¬
ständige Befreiung der Beklagten von jeglicher fernern Leistung
an die Klägerin für Mitbenützung der Anschlußstation Scherzligen
zu rechtfertigen.
Die Beklagte erklärt sich bereit, das Abkommen betreffend die
Rangierlokomotive bis auf weiteres zu verlängern, da ihr der
darin zugestandene Durchlauf ihrer Maschinen nach der Gürbe¬
talbahn erhebliche Vorteile biete (die Klägerin ist mit dieser Ver¬
längerung auf unbestimmte Zeit einverstanden). Für den Fall
einer Veränderung des bestehenden Zustandes lehnt sie die Ver¬
pflichtung grundsätzlich ab, der Klägerin an die Kosten der in
Scherzligen stationierten Rangiermaschine einen Beitrag zu leisten,
indem sie auch diese Kosten als durch die Reduktionsgründe des
Art. 8 des Nebenbahngesetzes kompensiert betrachten würde (Ant¬
wortbegehren 4).
Die Separatvereinbarung betreffend die Haftbarkeit in Schadens¬
fällen ist nach der Auffassung der Beklagten mit dem Hauptver¬
trag dahingefallen. Diese ist aber damit einverstanden, daß die
Bestimmungen des Vertrages über die getrennte Haftpflicht der
Parteien weiter gelten. Dagegen betrachtet die Beklagte den bisher
geübten Modus der Teilung derjenigen Kosten, für welche nach
der Übereinkunft eine Ausscheidung der Haftpflicht nicht stattfand,
als unbillig und den Verhältnissen nicht entsprechend, und sie
macht geltend, daß sie nach den Grundsätzen des Art. 8 leg. cit. und
deren sinngemäßer Anwendung hier von jeder Beitragsleistung
befreit werden müsse (Antwortbegehren 5).
Für die Benützung der der Beklagten gehörigen Anlagen des
Gemeinschaftsbahnhofes durch die Klägerin fordert die erstere
widerklagsweise eine jährliche Entschädigung von 10,000 Fr.,
gleich 5 % der auf 200,000 Fr. angegebenen Erstellungskosten.
Der Anspruch stützt sich auf Art. 30 Abs. 3 des Eisenbahnge¬
setzes von 1872.
G. Die Parteianbringen sind im übrigen, soweit notwendig, aus
den Expertenfragen und dem Expertengutachten (Fakt. H hienach),
sowie aus den nachfolgenden Erwägungen ersichtlich.
H. Das Beweisverfahren bestand aus der Vorlage von Ur¬
kunden, der Vornahme eines Augenscheines, der Abhörung der von
den Parteien angerufenen Zeugen und der Erhebung einer Expertise.
Die Experten, alt Nordostbahndirektor Arbenz in Zürich und
Ingenieur Nicole in Lausanne, haben die Expertenfragen der
Parteien, soweit sie als zulässig erklärt wurden und für den Pro¬
zeß von allfälliger Bedeutung sind, wie folgt beantwortet:
I. Expertenfragen der Klägerin.
1. Frage: Hat der Anschluß der Thunerseebahn an die Sta¬
tion Scherzligen und die Mitbenützung dieser Station durch jene
Bahn eine Vermehrung des Stationsbedienungspersonals bedingt
und in welchem Umfange? Ist es richtig, daß speziell die Mehr¬
verwendung eines Stationsgehülfen II. Klasse (während des gan¬

zen Jahres), eines Aushilfsgehilfen und eines zweiten Aushilfs¬
arbeiters während der Sommermonate und eines zweiten Weichen¬
wärters an Stelle eines Arbeiters, sowie die Inanspruchnahme
der halben Arbeitszeit eines Rangiermeisters durch den Betriebs¬
anschluß und die Mitbenützung der Station nötig geworden sind?
Eventuell: welche Personalvermehrungen und welche Arbeits¬
leistungen sind als die Folge des Betriebsanschlusses und der Sta¬
tionsmitbenützung anzusehen?
Antwort: Vor dem Anschluß der Thunerseebahn an die Sta¬
tion Scherzligen ist in der Regel das nötige Aushilfspersonal vom
Bahnhofe Thun aus abgegeben worden, ohne daß hiefür eine Ver¬
rechnung zu Lasten von Scherzligen stattfand. Erst nach erfolgtem
Anschluß der Thunerseebahn erforderte die Führung der Gemein¬
schaftsrechnung eine Belastung der Station Scherzligen mit allen
für dieselbe stattgefundenen Verwendungen.
Aus diesem Grunde ist den Rechnungen der frühern Central¬
bahn nicht zu entnehmen, wie groß die Betriebskosten der Station
Scherzligen in der Zeit vor dem 1. Juni 1893 im ganzen effek¬
tiv gewesen sind. Es läßt sich aus denselben nur konstatieren, daß
damals das ständige Personal der Station Scherzligen bestanden
hat aus: 1 Stationsvorstand,
2 Stationsgehülfen und
1 Weichenwärter, nebst
3—5 Arbeitern.
Alle weitere Aushülfe stellte der Bahnhof Thun.
Im Jahre 1903, d. h. 10 Jahre nach erfolgtem Anschluß der
Thunerfeebahn, weisen die Rechnungen an ständigem Personal
aus:
Stationsvorstand,
3 Stationsgehülfen und
2 Weichenwärter,
und außerdem durchschnittlich 4 Arbeiter im Taglohn.
Die seit dem Anschluß der Thunerseebahn erfolgte Vermehrung
des ständigen Stationsbedienungspersonals um
1 Stationsgehülfen und
1 Weichenwärter
ist somit durch die Rechnungen nachgewiesen.
Diese Vermehrung ist unstreitig als Folge des Betriebsan¬
schlusses der Thunerseebahn und der Stationsmitbenützung durch
letztere anzusehen. Der Zugsverkehr ist dichter geworden; es sind
Züge aus zwei Richtungen zu empfangen und nach zwei Rich¬
tungen abzufertigen; es ist eine größere Zahl von Weichen zu
bedienen. Dazu kommen die Einwirkungen der Bundesgesetze über
die Arbeits= und Ruhezeit, welche auch der Stationsgemeinschaft
zur Last fallen.
Was die Verwendung des Thuner Rangiermeisters auf der
Station Scherzligen anbetrifft, so erscheint die Annahme, derselbe
habe während des ganzen Jahres die Hälfte seiner Arbeitszeit auf
Scherzligen zu verwenden, als zu hoch gegriffen; ¼ ist aus¬
reichend.
Zur Zeit der Sommersaison, die fünf Monate dauert, mag eine
etwelche Verstärkung des Arbeiterpersonals nicht zu umgehen sein;
ein Aushilfsarbeiter genügt indes hiefür, indem ein zweiter
Weichenwärter an Stelle eines Arbeiters als ständige Personal¬
vermehrung für's ganze Jahr angenommen ist.
Eine Verstärkung des Abfertigungspersonals während des Som¬
merdienstes ist nicht nötig; der Stationsvorstand mit 3 Gehülfen
kann als ausreichend erachtet werden.
2. Frage: Wie hoch belaufen sich die jährlichen Durchschnitts¬
kosten des gemäß Ziff. 1 vermehrten Bedienungspersonals ein¬
schließlich der Uniformierung, der Hilfskasseeinlagen und der Ver¬
tretungskosten? Ist die auf Seite 9 und 10 der Klage aufge¬
stellte Berechnung richtig? Eventuell: welche Anderungen müssen
an derselben vorgenommen werden?
Antwort: Die jährlichen Mehrkosten für das Bedienungs¬
personal, welche sich auf Grund der in Ziff. 1 nachgewiesenen
Personalvermehrung ergeben, berechnen sich wie folgt:
Fr. 2000
1 Stationsgehülfe II. Klasse
(Gehaltsstuse 1500—2400 Fr.)
550
¼ Rangiermeister
﻿540
1 Arbeiter für 5 Monate
300
1 Weichenwärter statt 1 Arbeiter
﻿170
Uniformierung
﻿190
Hilfskasse
﻿850
Stellvertretungskosten
Fr. 4600
Zusammen

Die Klägerin bringt hiefür 6000 Fr. in Rechnung; die Dif¬
ferenz von 1400 Fr. setzt sich zusammen aus:
300
Gehalt des Stationsgehülfen Fr. 2300—2000. Fr.
550
Rangiermeisters ½ statt 1
400
Weglassung des Lehrlings für 4 Monate
Stellvertretungskosten
﻿150
Fr. 1400
3. Frage: Entstehen den Schweiz. Bundesbahnen infolge der
Mitbenützung ihrer Stationsanlage durch die Thunerseebahn ver¬
mehrte Kosten für Unterhalt der Anlage und Erneuerung des
Oberbaues und in welchem Umfange?
Antwort: Vor 1893 bezw. vor Anschluß der Thunersee¬
bahn lagen auf der Station Scherzligen 1320 Meter Geleise mit
4 einfachen Weichen; die heutige Gemeinschaftsstation hat 2615
Meter Geleise mit 8 einfachen und 2 Doppelweichen. Die um
1295 Meter vermehrte Geleiselänge und die vermehrte Weichen¬
zahl verursachen unbedingt vermehrte Unterhalts= und Erneue¬
rungskosten. Zur Beurteilung dieser Kostenvermehrung ist die
durchschnittliche Effektivausgabe per laufenden Meter Geleise zu
Grunde zu legen.
Im Jahre 1900 verausgabte die ehemalige Centralbahn für
den laufenden Bahnunterhalt exklusive Personal und Hochbau
36 Cts. per laufenden Meter der Gesamtgeleiselänge und für
die Erneuerung des Oberbaues 69 Cts. per laufenden Meter.
Auf Grund dieser Durchschnittsziffern ergeben sich für Scherz¬
ligen folgende Jahreskosten:
Vor 1893
Bahnunterhalt: 1320 M. Geleise à 36 Cts. -
Fr. 475 20
Erneuerung des Oberbaues: 1320 M. à 69 Cts. „ 910 80
Fr. 1386 -
Zusammen
Gemeinschaftsstation:
Bahnunterhalt: 2615 Meter à 36 Cts.
Fr. 941 40
Erneuerung d. Oberbaues: 2615 M. à 69 Cts.
„ 1804 35
Zusammen
Fr. 2745 75
Die durchschnittliche jährliche Kostenvermehrung für Bahn¬
unterhalt und Erneuerung des Oberbaues beträgt somit: 2745 Fr.
75 Cts. — 1386 Fr. = 1359 Fr. 75 Cts., wovon 890 Fr. 10 Cts.
für Erneuerung des Oberbaues auf den im Plane blau angelegten
Teil der Gemeinschaftsstation (Eigentum der Thunerseebahn), der
1290 Meter Geleise enthält, entfallen.
4. Frage: Sind den Schweiz. Bundesbahnen durch den er¬
folgten Betriebsanschluß Vorteile nach der Richtung entstanden,
daß bauliche Erweiterungen der Stationsanlage, welche ohne den
Betriebsanschluß nötig geworden wären, infolge des Anschlusses
erspart werden konnten? Oder hätte nicht vielmehr die Stations¬
anlage, wie sie vor dem Anschluß der Thunerseebahn bestand
ohne diesen Anschluß auch für die derzeitigen Bedürfnisse der
Schweiz. Bundesbahnen genügt? Eventuell: welche Anderungen
und Erweiterungen hätten ohne diesen Anschluß vorgenommen
werden müssen? Ist insbesondere richtig, daß die Schiebebühne
verlängert oder durch eine Drehscheibe hätte ersetzt, daß die Sta¬
tionsgeleise verlängert und daß eine Rangiermaschine hätte ange¬
schafft werden müssen?
Antwort: Die Frage, ob die Stationsanlage, wie sie vor
dem Anschlusse der Thunerseebahn bestand, ohne diesen Anschluß
auch für die derzeitigen Bedürfnisse der Schweiz. Bundesbahnen
genügt hätte, ist zu verneinen, und es sind den Schweiz. Bundes¬
bahnen dadurch, daß bauliche Anderungen erspart werden konnten,
welche ohne den Betriebsanschluß der Thunerseebahn nötig ge¬
worden wären, unstreitig gewisse Vorteile entstanden.
Bezüglich der notwendig gewordenen Anderungen halten die
Experten dafür, daß eine Verlängerung der Stationsgeleise un¬
vermeidlich gewesen wäre.
Die Schiebebühne hätte für die neuen Maschinen nicht genügt,
wäre aber wohl weder verlängert, noch durch eine Drehscheibe er¬
setzt worden; man hätte eher gesucht, dieselbe durch eine Weichen¬
verbindung hinfällig, oder durch Maschinenwechsel in Thun über¬
flüssig zu machen.
Eine eigene Rangiermaschine für die Station Scherzligen wäre
niemals nötig geworden.
5. Frage: Wenn ohne den Anschluß Erweiterungen nötig
geworden wären, hätten dieselben schon zur Zeit, wo die Schweiz.

Centralbahn noch Eigentümerin der Bahn war, ausgeführt werden
müssen, oder erst später?
Antwort: Die ohne den Anschluß der Thunerseebahn not¬
wendig gewordenen Anderungen und Erweiterungen hätten wahr¬
scheinlich schon zur Zeit, wo die Schweiz. Centralbahngesellschaft
noch Eigentümerin der Bahn war, ausgeführt werden müssen.
6. Frage: Sind nicht die Vorteile, welche der Thunersee¬
bahn in baulicher Hinsicht durch den Anschluß erwachsen sind,
auch unter Berücksichtigung der dieser Bahn entstandenen Bau¬
ausgaben wesentlich höher anzuschlagen, als die Vorteile, welche
der Eigentümerin der Hauptbahn durch die Ersparung allfälliger
Erweiterungsbauten entstanden sind?
Antwort: Diese Frage wird bejaht. Eine vollständige eigene
Endstation hätte der Thunerseebahn größere Baukosten verursacht,
als der Anschluß, und es wäre die Differenz jedenfalls wesentlich
höher gewesen, als die Kosten allfälliger Erweiterungsbauten für
die Eigentümerin der Hauptbahn.
7. Frage: Sind durch den Anschluß der Thunerseebahn den
Schweiz. Bundesbahnen bezw. ihrer Rechtsvorgängerin wesentliche
Vorteile in Bezug auf den Betriebsdienst erwachsen, oder sind
nicht vielmehr die Betriebsverhältnisse auf der Station Scherz¬
ligen durch den Anschluß komplizierter und schwieriger geworden?
Ist es insbesondere richtig, daß den Bundesbahnen durch den
Wegfall des Trajektschiffdienstes Vorteile im Sinne einer Ent¬
lastung des Stationsdienstes entstanden sind (vergl. Verträge mit
der Bödelibahn und mit der Jura=Bern=Luzernbahn, vom 22.
Februar 1873 und vom 18. August 1887, sowie Zeugenaus¬
sagen der HH
Jetzer und Stutz)?
Antwort: In Bezug auf den Betriebsdienst sind den Schweiz.
Bundesbahnen bezw. der Schweiz. Centralbahn durch den An¬
schluß wesentliche Vorteile erwachsen, weil durch denselben der
Umlad von Gütern und Gepäck sich stark vermindert hat.
Die Betriebsverhältnisse auf der Station Scherzligen sind durch
den Anschluß weder komplizierter, noch schwieriger geworden; sie
waren überhaupt nie schwierig.
Durch den Wegfall des Trajektdienstes sind den Schweiz.
Bundesbahnen Vorteile in dem Sinne entstanden, daß die Güter¬
wagen jetzt in den Zügen durchlaufen, statt daß sie aufs Trajekt¬
schiff umgesetzt bezw. zur Übergabstelle verbracht werden mußten.
8. Frage: Wenn den Bundesbahnen durch den Anschluß der
Thunerseebahn Vorteile in Bezug auf den Betriebsdienst ent¬
standen sind, sind diese Vorteile nicht wesentlich geringer anzu¬
schlagen, als die Vorteile, welche der Anschlußbahn auch unter
Berücksichtigung der von den Bundesbahnen geforderten jährlichen
Entschädigung durch den Anschluß in Bezug auf den Betrieb er¬
wachsen sind?
Antwort: Auch in Bezug auf den Betriebsdienst sind die
Vorteile, welche den Schweiz. Bundesbahnen durch den Anschluß
entstanden sind, geringer anzuschlagen, als die Vorteile, welche
der Anschlußbahn auch unter Berücksichtigung einer zu bezahlenden
jährlichen Entschädigung durch den Anschluß geboten sind.
9. Frage: Kann konstatiert werden, daß speziell durch den
Anschluß der Thunerseebahn der Verkehr auf dem Netze der
Bundesbahnen eine Vermehrung erfahren hat, sofern man von
den in Spiez einmündenden Talbahnen (Spiez=Frutigen und
Spiez=Erlenbach=Zweisimmen) absieht?
Antwori: Der Verkehr der Schweiz. Bundesbahnen mag
durch den Anschluß der Thunerseebahn aus dem Grunde eine et¬
welche Vermehrung erfahren haben, weil ihr gewisse Transporte
jetzt ab Scherzligen zufließen, die früher nur ab Thun gegangen
sind.
10. Frage: Entsprechen die Grundsätze, wie sie in dem Ver¬
trage vom 7./11. Februar 1893 in Bezug auf die Haftbarkeit in
Schadensfällen auf der Station Scherzligen niedergelegt sind, der
Billigkeit und finden sich die Leistungen, welche dort der Thuner¬
seebahn auferlegt sind, im richtigen Verhältnisse zu dem vermehrten
Risiko, welches durch den Anschluß und die Mitbenützung der
Station entstanden ist? Eventuell: welche Leistungen sind der Thu¬
nerseebahn in Bezug auf eintretende Schadensfälle aufzuerlegen?
Antwort: Die Experten finden die Grundsätze, wie sie in
dem Vertrage vom 7./11. Februar 1893 in Bezug auf die Haft¬
barkeit in Schadensfällen auf der Station Scherzligen niederge¬
legt sind, als gerecht und billig und bejahen deshalb diese Frage.

II. Expertenfragen der Beklagten.
1. Frage: Wie hoch berechnen die Experten die von der
Thunerseebahn für den Anschluß in Scherzligen und die Erweite¬
rung der dortigen Anlagen aufgewendeten Kosten?
Antwort: Das für eine eigene Kostenberechnung nötige
Planmaterial steht uns nicht in ausreichendem Maße zur Ver¬
fügung. Die angegebene Summe von 135,000 Fr. erachten wir
als Maximum und unter allen Umständen für ausreichend.
Frage: Ermöglicht nicht die Überlassung des Traktions¬
dienstes auf der Strecke Scherzligen=Thun durch die Bundes¬
bahnen an die Thunerseebahn für diese eine bessere und ökonomi¬
schere Ausnützung des Maschinen= und Zugspersonals, sowie
der Lokomotiven, die so, statt auf zwei getrennten Linien von
27 Km. (Thunerseebahn) und 34 Km. (Gürbetalbahn), auf einer
ununterbrochenen Strecke von 62 Km. (Bern=Belp=Thun=Scherz¬
ligen=Interlaken) zur Verwendung kommen können?
Antwort: Diese Frage ist unbedingt zu bejahen; einen Zu¬
sammenhang derselben mit der Mitbenützung von Scherzligen ver¬
mögen aber die Experten nicht zu erkennen.
3. Frage: Wird dadurch nicht für die betriebsführende Thuner¬
seebahn der Bedarf an Material und Personal um zwei Loko¬
motiven und zwei Lokomotivpersonale vermindert, was einer
jährlichen Ersparnis von 25,000—30,000 Fr. gleichkommt?
Antwort: Eine Verminderung des im Dienste stehenden
Materials und Personals um zwei Lokomotiven und zwei Loko¬
motivpersonale mag einer jährlichen Ersparnis von 25,000—
30,000 Fr. gleichkommen.
4. Frage: Bildet nicht heute die von der Thunerseebahn er¬
stellte Stationsanlage in Scherzligen eine auch für den Stations¬
betrieb der Bundesbahnen selbst unentbehrliche Ergänzung, und ist
nicht die Anlage der Thunerseebahn heute der eigentliche Personen¬
bahnhof von Scherzligen?
Antwort: Die von der Thunerseebahn erstellten Anschlußbauten
in Scherzligen bilden allerdings heute für den gesamten Stations¬
betrieb, also auch für denjenigen der Schweiz. Bundesbahnen, eine
unentbehrliche Ergänzung, dies aber einzig deshalb, weil Scherz¬
ligen Gemeinschaftsstation geworden ist.
5. Frage: Falls die Klägerin der Beklagten gegenüber für
Mitbenützung der von der letztern erstellten Anlage entschädigungs¬
pflichtig erklärt werden sollte, wie hoch wäre die jährliche Ent¬
schädigung mit Rücksicht auf die Erstellungskosten der Anlage
und das Maß der Mitbenützung durch die Klägerin zu be¬
ziffern?
Antwort: Für eine eventuelle jährliche Entschädigung der
Beklagten durch die Klägerin für Mitbenützung der von der ersten
erstellten Anlagen müßte die 5 %ige Verzinsung von 135,000 Fr.
zu Grunde gelegt und hievon ein Betrag ermittelt werden, der zum
ganzen im gleichen Verhältnisse stünde, wie die Zahl der von den
Schweiz. Bundesbahnen auf der Station Scherzligen ein= und
ausgeführten Lokomotiv= und Wagenachsen zur Gesamtzahl der
auf dieser Station ein= und ausgeführten Lokomotiv= und Wagen¬
achsen.
Das Verhältnis der Achsenzahl wird heute annähernd 9: 16
sein, und es betrüge demnach eine eventuell zu leistende jährliche
6750 X 9
rund 3800 Fr.
Entschädigung
6. Frage: Wäre nicht die Besorgung des Trajektdienstes auf
der Station Scherzligen für die Centralbahn naturgemäß mit
ziemlich bedeutendem Rangierdienst verbunden, so daß mit Be¬
stimmtheit anzunehmen ist, es hätte die Schweiz. Centralbahn
schon mit Rücksicht darauf bald einmal eine Rangiermaschine ein¬
stellen müssen?
Antwort: Die Experten sind der Ansicht, daß eine ständige
Rangiermaschine in Scherzligen niemals notwendig geworden
wäre; für den zu bewältigenden Rangierdienst hätten die Zugs¬
maschinen stets genügt.
7. Frage: Hat demnach nicht die Thunerseebahn in dieser
Beziehung eine gewisse Entlastung des Stationsdienstes hinsichtlich
Personal wie Material mit sich gebracht, die ebenfalls in Anschlag
zu bringen ist?
8. Frage: Wie hoch wird diese Entlastung veranschlagt?
Antwort zu Fragen 7 und 8: Gemäß den Ausführungen
zu Frage 6 ist eine derartige Entlastung nicht in Anschlag zu
bringen.
9. Frage: Würde nicht schon die in der allgemeinen Entwick¬

lung des Verkehrs begründete Erhöhung der Anforderungen an
die Leistungsfähigkeit der Station Scherzligen auch ohne Erstel¬
lung der Thunerseebahn mit Notwendigkeit eine Erweiterung der
Anlage und eine Vermehrung des Personals durch die Stations¬
eigentümerin erheischt haben?
Antwort: Ist nicht leicht ohne weiteres festzustellen. Die
Experten glauben nicht, daß eine allgemeine Verkehrszunahme in
Bälde solche Maßnahmen erfordert hätte.
13. Frage: Kommt nicht das unter Ziff. 1 a der klägerischen
Kostenberechnung angeführte Gehaltsmaximum für den Stations¬
gehilfen zweiter Klasse, vom Stationsvorstand abgesehen, auf
Stationen, wie Scherzligen eine ist, gar nicht zur Anwendung,
weil ein Stationsgehilfe, wenn er zufolge Dienstalters in eine
höhere Stufe oder Klasse aufrückt, in der Regel auch auf eine
größere Station kommt?
Antwort: Dieses Verhältnis ist in der Antwort auf Frage 2
der Klägerin berücksichtigt. Eine zwingende Regel, die Stations¬
gehilfen beim Vorrücken in eine höhere Gehaltsstufe oder Klasse
zu versetzen, besteht nicht.
14. Frage: Wird nicht der Oberbau der Stationsanlage der
Schweiz. Bundesbahnen in Scherzligen durch die gegenwärtige
Benützungsweise nicht mehr, sondern eher weniger beansprucht
als früher, da durch die Anlage der Thunerseebahn der Rangier¬
dienst vereinfacht worden ist?
Antwort: Durch die gegenwärtige Benützungsweise der
Stationsanlage der Schweiz. Bundesbahnen werden nur die
Gütergeleife weniger beansprucht, als früher, die übrigen Geleise
dagegen eher mehr.
15. Frage: Ist nicht die Lage des Stationsgebäudes in
Scherzligen eine für den Betrieb der Thunerseebahn äußerst un¬
günstige?
Antwort: Die Experten verneinen diese Frage, geben aber zu,
daß das Stationsgebäude bei einem Neubau vielleicht anders
plaziert würde.
16. Frage: Sind nicht durch den Anschluß der Thunerseebahn
in Scherzligen den Bundesbahnen sowohl Bau= als Betriebsaus¬
gaben erspart worden?
17. Frage: Wie hoch sind diese Ersparnisse zu veran¬
schlagen?
18. Frage: Würde nicht die den Bundesbahnen gehörende
Schiebebühne in Scherzligen von zirka 10 Meter nutzbarer Länge
nicht mehr genügen, um die neuen Schnellzugsmaschinen der
Schweiz. Bundesbahnen umzusetzen, und hätte deshalb diese
Schiebebühne nicht unter allen Umständen entweder verlängert
oder durch eine den heutigen Anforderungen entsprechende Dreh¬
scheibe ersetzt werden müssen?
Antwort zu den Fragen 16, 17 und 18: Diese Fragen sind
durch die Beantwortung der Fragen 4 und 7 der Klägerin be¬
reits behandelt.
19. Frage: Weist nicht die Stationsanlage der Klägerin eine
nutzbare Geleiselänge von nur 180 Meter auf, genügt also nur
etwa für eine Zugslänge von 36 Achsen, die Achse zu 5 Meter
gerechnet?
Antwort: Wird von den Experten bejaht.
20. Frage: Wäre nicht unter allen Umständen aus den in Ziff.
VI 3 a der Antwort angeführten Gründen eine Verlängerung der
nutzbaren Geleiseanlage der Centralbahn oder nun der Schweiz.
Bundesbahnen auf wenigstens 300 Meter erforderlich gewesen?
Antwort: Ist bei Frage 4 der Klägerin bereits beantwortet.
Eine Geleiseverlängerung bis auf 300 Meter wäre jedenfalls als
Maximum zu betrachten, da ja ohne Anschluß der Thunerseebahn
keine Zugskreuzungen vorgekommen wären.
21. Frage: Wäre nicht eine Verlängerung der Geleiseanlage
in der Richtung der frühern Centralbahnstation, also nach oben,
der dortigen Terrainverhältnisse wegen zwar technisch nicht un¬
möglich, aber doch mit sehr großen Kosten verbunden gewesen?
Antwort: Eine Verlängerung der Geleiseanlage der alten
Station nach oben wäre mit erheblichen Kosten verbunden ge¬
wesen; als „sehr groß“ können aber die betreffenden Schwierig¬
keiten und auch die Kosten nicht bezeichnet werden. Eine Ver¬
längerung in der Richtung gegen Thun hätte weit weniger Kosten
und gar keine Schwierigkeiten bereitet, wäre wohl auch einzig in
Frage gekommen.
22. Frage: Hat demnach nicht die Thunerseebahn durch ihre
AS 32 II — 1906

Anlage die Klägerin der Notwendigkeit enthoben, ihre eigene Ge¬
leiseanlage mit großen Kosten ganz wesentlich auszudehnen?
Antwort: Dies ist grundsätzlich nicht zu bestreiten, aber im¬
merhin nur in dem Sinne anzuerkennen, daß es sich nicht um
„sehr große“ Kosten gehandelt haben würde.
23. Frage: Wie hoch würde sich der erforderliche Kostenauf¬
wand für die Centralbahn oder nun die Schweiz. Bundesbahnen
belaufen haben?
Antwort: Nach Schätzung der Experten würde eine Ver¬
längerung gegen Thun zirka 8000 Fr. und der Ersatz der
Schiebebühne durch Weichenverbindungen zirka 10,000 Fr. gekostet
haben.
24. Frage: Besteht nicht ein weiterer großer Vorteil, den die
Thunerseebahn den Bundesbahnen bringt, darin, daß sie deren an¬
kommendes Rollmaterial zum großen Teil sofort wegführt, wäh¬
renddem es ohne sie in Scherzligen stehen bleiben müßte?
Antwort: Der Vorteil, welchen der Rollmaterialdurchgang
bietet, besteht gegenseitig und ist für die Thunerseebahn eher größer
als für die Schweiz. Bundesbahnen.
25. Frage: Hätte demnach die Verkehrszunahme, wenn die
Thunerseebahn die Wagen nicht wegführen würde, nicht eine ganz
erhebliche Erschwerung des Rangierdienstes für die Bundesbahnen
zur Folge, der in diesem Falle nur durch Vermehrung des Per¬
sonals und Einstellung einer besondern Rangiermaschine bewältigt
werden könnte?
Antwort: Eine Erschwerung des Rangierdienstes infolge von
Verkehrszunahme auf der ursprünglichen Station kann nicht ohne
weiteres als zutreffende Schlußfolgerung anerkannt werden. Der
Personenverkehr hätte als Umsteigeverkehr nach und von den
Dampfbooten auch bei größerem Umfange den Stationsdienst nicht
beeinflußt, und die Güterwagen wären auch bei vermehrter Zahl
entweder zum Schuppen oder zum Trajektschiff zu verbringen oder
daselbst abzuholen gewesen; ein eigentlicher Rangierdienst im
engern Sinne, zu dessen Abwicklung eine besondere Rangier¬
maschine nötig geworden wäre, kam in Scherzligen gar nicht vor.
26. Frage. Können demnach die Experten nicht bestätigen, daß
die Centralbahn oder nun die Bundesbahnen ohne Erweiterung
der Anlage und Vermehrung des Personals selbst dann nicht aus¬
gekommen wären, wenn sie nur mit der ohne Thunerseebahn zu
gewärtigenden Verkehrszunahme zu rechnen gehabt hätten?
Antwort: Zu dieser Frage kann nur wiederholt werden, was
schon in frühern Antworten niedergelegt ist.
27. Frage: Ist die Mitbenützung der Anlagen und Einrich¬
tungen in Scherzligen, die der Beklagten angehören, durch die
Klägerin also nicht ein Vorteil, welcher der Eigentumsbahn durch
den Anschluß der Nebenbahn erwachsen ist?
Antwort: Ein solcher Vorteil besteht nur, weil Scherzligen
Gemeinschaftsstation geworden ist, und er beruht auf Gegenseitig¬
keit. Im einzelnen wurde dieses Verhältnis schon besprochen.
28. Frage: Wie hoch ist in Würdigung aller Umstände dieser
Vorteil einzuschätzen?
Antwort: Ist in der Antwort auf Frage 5 der Beklagten
bereits behandelt.
29. Frage: Ist nicht durch die Erstellung der Thunerseebahn
und ihrer Zweiglinien die Bundesbahnstation Thun in Hinsicht
auf den Viehverkehr wesentlich entlastet worden?
Antwort: Der Verlad von Vieh auf der Station Thun hat
sich verringert, aber nicht weil die Thunerseebahn in Scherzligen
einmündet, sondern weil ein Teil des Verlads nunmehr auf den
Zweiglinien, d. h. in Erlenbach 2c. stattfindet. Die Experten
konnten diesbezüglich folgende Ziffern erhältlich machen:
Der Viehverlad auf der Station Thun betrug:
1892 :
13,800 Stück
1894 :
14,000
1895
12,700
1896 :
10,700
1897
(Eröffnung
8,300
Spiez¬
1901
7,000
Erlenbach)
30. Frage: Sind nicht aus dieser Entlastung Ersparnisse zu
Gunsten der Klägerin erzielt worden und wie hoch sind diese
Ersparnisse zu beziffern?
Antwort: Gewisse Ersparnisse zu Gunsten der Schweiz.
Bundesbahnen sind außer Zweifel, lassen sich aber nicht beziffern.
Im übrigen ist zu bemerken, daß der Einlad den Viehbegleitern

Antwort: Die Leute halfen sich gegenseitig freiwillig aus.
konstatieren ist, daß auf der frühern Station Scherzligen nur
dasjenige Personal vorhanden war, das gemäß Anwort auf
Frage 1 der Klägerin aus den Rechnungen der ehemaligen SCB
nachgewiesen werden kann.
40. Frage: Müssen die Experten nicht bestätigen, daß eine
bloße Verlängerung der Geleise durch Verlegung der Einfahrts¬
weichen gegen Thun zu lange nicht die Vorteile geboten haben
würde, wie sie nun die Anlage der Thunerseebahn auch den
Bundesbahnen bietet — dies namentlich mit Rücksicht darauf, daß
die Anlage der Thunerseebahn beidseitig mittelst Weichenanlagen
zugänglich ist, was bei der Anlage der Bundesbahnen nicht der
Fall gewesen wäre und was für den Stationsdienst von wesent¬
licher Bedeutung ist?
Antwort: Ohne den Anschluß der TSB wäre eine Sta¬
tionsanlage, wie sie gegenwärtig gestaltet ist, gar nicht angezeigt
gewesen; ein direkter Vergleich ist also nicht zulässig.
Wie schon erwähnt, hätte eine Verlängerung der Geleiseanlage
in der Richtung gegen Thun mit Leichtigkeit gemacht werden
können, und dadurch hätte man auch Platz gewonnen für Weichen¬
verbindungen an Stelle der Schiebebühne. Die daherigen Kosten
sind in der Antwort auf Frage 23 der Beklagten angegeben.
III. Erläuterungsfragen der Beklagten.
1. Zu den Antworten auf Fragen 1 u. 2 der Klägerin.
a) Frage: Sind nicht die Kosten dieses Aushilfsdienstes, wie
er vor 1893 üblich war, von der durch die Expertise ausgerech¬
neten Betriebskostenvermehrung von 4600 Fr., ferner in Abrech¬
nung zu bringen?
Antwort: Wenn man sich zum Ziele setzt, die effektiven Be¬
triebskosten der Station Scherzligen vor 1893 auf den Centime
genau zu ermitteln, so muß der vom Bahnhofe Thun geleistete
Aushilfsdienst allerdings in Anschlag gebracht werden, und es ist
daher diese Frage prinzipiell zu bejahen.
b) Frage: Wie hoch belaufen sich annähernd diese Kosten?
Antwort: Es ist den Experten schlechterdings unmöglich,
hierüber eine Berechnung aufzustellen, weil sie nicht in der Lage
sind, die Zahl der im Aushilfsdienste jährlich geleisteten Arbeits¬
stunden auch nur annähernd zu schätzen.
2. Zu der Antwort auf Frage 6 der Beklagten.
a) Frage: Hätte in diesem Falle nicht die Besorgung des
naturgemäß zunehmenden Trajektdienstes auch für die Bundes¬
bahnen eine Vergrößerung ihrer speziell für diesen Dienst be¬
stimmten Anlage nötig gemacht?
Antwort: Eine Vergrößerung der Trajektanlage wäre in ab¬
sehbarer Zeit kaum nötig geworden. Selbstredend wurden die zu
trajektierenden Wagen auf dem Bahnhof Thun ausrangiert und
nur successive zum Trajektieren nach Scherzligen verbracht, d. h.
so wie es der Verlad aufs Schiff jeweilen erforderte.
b) Frage: Wie hoch berechnen die Herren Experten die Kosten
einer solchen Erweiterung?
Antwort: Wird gemäß vorstehender Antwort hinfällig.
3. Zu der Antwort auf Frage 7 der Beklagten.
a) Frage: Ist nicht den Bundesbahnen unter anderm auch
dadurch eine gewisse Entlastung zu Teil geworden, daß die
Wagenreinigung nun nicht mehr durch ihr Personal in
Scherzligen, sondern durch dasjenige der TSB in Interlaken
vorgenommen wird, wo zur Zeit fünf Wagenreiniger angestellt
sind, ausschließlich für den Dienst der die Strecke Interlaken=Bern
befahrenden Züge der TSB=SBB?
Antwort: Es ist ohne weiteres Pflicht jeder Empfangs¬
bezw. Endstation, die ankommenden Wagen zu reinigen. Für die
Richtung Bern=Interlaken fällt diese Verpflichtung jetzt auf Inter¬
laken, in umgekehrter Richtung auf Bern bezw. die SBB. Übri¬
gens kommen nicht immer alle von Bern eintreffenden Züge un¬
verändert nach Interlaken; — durch den Abgang der Schiffs¬
passagiere in Scherzligen reduziert sich die Zugsbesetzung, und es
werden dann gar oft möglichst viele Wagen entleert und in
Scherzligen zurückgelassen.
Daß Interlaken beständig fünf Wagenreiniger zu beschäftigen
habe, ist nicht anzunehmen; es mag dies höchstens für eine ganz
kurze Zeit der Sommersaison zutreffen.
b) Frage: Wie hoch ist diese Entlastung zu veranschlagen?
Antwort: Wird angesichts vorstehender Antwort hinfällig.
4. Zu der Antwort auf Frage 9 der Beklagten.
a) Frage: Ist nicht mit Sicherheit anzunehmen, daß

Scherzligen von den SBB hätten Anlagen erstellt werden müs¬
sen zum gleichzeitigen Aus= und Einsteigen für mindestens zwei
Züge?
Antwort: Die Doppeltführung eines Zuges bedingt durch¬
aus nicht das Vorhandensein von Anlagen für gleichzeitiges Ein¬
steigen in zwei Züge bezw. Aussteigen aus solchen, weil die ein¬
zelnen Züge sich nur auf Stationsdistanz bezw. mit 10 Minuten
Intervall folgen dürfen; die Zugsabfertigung findet deshalb auch
nicht gleichzeitig, sondern in den entsprechenden Intervallen statt.
Diese Frage ist deshalb zu verneinen.
b) Frage: Liegt nicht auch darin eine wesentliche Entlastung
für die Bundesbahnen, daß die Komposition der Züge, auch
im Hinblick auf die anstandslose Weiterführung der einzelnen
Zugsteile, in Interlaken, statt in Scherzligen stattfindet, und
wäre nicht auch diese Arbeit infolge des zunehmenden Verkehrs
für die SBB eine erheblich größere geworden?
Antwort: Wenn eine Doppeltführung nur zwischen Bern
und Scherzligen erfolgt, was mit Rücksicht auf Zu= und Abgang
des Schiffsverkehrs Regel sein dürfte, so hat Interlaken mit den
bezüglichen Zugskompositionen nichts zu tun; die ganze Mehr¬
arbeit fällt auf Scherzligen.
5. Zu der Antwort auf Frage 23 der Beklagten.
a) Frage: Konnte nicht schon deshalb eine Erweiterung der
Station nicht ausschließlich in der Richtung gegen Thun zu ge¬
sucht werden, weil doch die Passagiere möglichst nahe zur Schiffs¬
station hätten geführt werden müssen?
Antwort: Die Experten haben niemals eine Geleisevermehrung
um 300 Meter in Aussicht genommen, sondern nur eine Geleise¬
verlängerung um zirka 120 Meter, die sich in der Richtung gegen
Thun auf die denkbar einfachste Art hätte ausführen lassen. Die
Distanz zwischen Zug und Schiff bleibt sowieso nicht für alle
Wagen gleich und fällt hier um so weniger in Betracht, als bei¬
spielsweise auf größeren Kopfbahnhöfen es vorkommen kann, daß
Passagiere, um von einem Zug in den andern umzusteigen, Wege
von 400 bis 500 Meter zurücklegen müssen.
b) Frage: Falls trotzdem die Erweiterung in der Richtung
gegen Thun zu, wie die Experten annehmen, ausgeführt worden
wäre, hätte nicht die dort längs der Bahnlinie führende Straße
mit Allee und daran anstoßendem Bauterrain, das von den
Bundesbahnen zu erwerben gewesen wäre, beansprucht werden
müssen?
Antwort: Diese Frage ist zu verneinen, weil die Experten
nur eine einfache Geleiseverlängerung um 120 Meter als nötig
erachteten.
c) Frage: Müssen die Herren Experten in Berücksichtigung
der hiefür angeführten Tatsachen nicht bestätigen, daß die Er¬
weiterungskosten den in ihrer Antwort auf Frage 23 der Beklag¬
ten angenommenen Betrag um ein Vielfaches übersteigen würden?
Antwort: Nein.
6. Zu den Antworten auf die Fragen 26, 27, 28, 31
und 32 der Beklagten.
Fragen: a) Müssen die Herren Experten nicht aus einer
Würdigung der gesamten Sachlage die Überzeugung schöpfen,
daß die Vorteile, die den SBB aus dem Anschluß der Thuner¬
seebahn und aus der ihnen infolge dieses Anschlusses unter den
tatsächlich bestehenden Verhältnissen, also unter Berücksichtigung
des Verkehrs der Zweiglinien der TSB zufließenden Alimentation
erwachsen, daß diese Vorteile die den SBB entstandenen Mehr¬
auslagen unter allen Umständen wesentlich übersteigen?
b) Ist nicht die mehr als normale Verkehrszunahme an sich
schon ein Beweis für die Richtigkeit der von uns in die Frage 31
eingekleideten Behauptung?
c) Ist es nicht doch an Hand der Betriebsergebnisse und des
übrigen, den Herren Experten zur Verfügung gestellten Materials
möglich, den im Verkehrszuwachs für die SBB liegenden Vorteil
wenigstens annähernd richtig einzuschätzen?
Antwort: Es muß der prinzipiellen Entscheidung durch den
Richter vorbehalten bleiben, ob und eventuell in welchem Um¬
fange die vermehrten Betriebseinnahmen, die den Bundesbahnen
aus dem Anschluß einer Nebenbahn zufließen, als „Vorteile“
im Sinne des Nebenbahngesetzes zu betrachten sind. Ohne eine
solche prinzipielle Entscheidung fehlt für die Experten jede Grund¬
lage, auf welche gestützt sie eine bezügliche Ausrechnung vor¬
nehmen könnten.

Nach der Auffassung der Experten dürften die vermehrten
Betriebseinnahmen eines ganzen Bahnnetzes außer Betracht fallen
und nur diejenigen Vorteile maßgebend bleiben, welche der An¬
schlußstation in Bezug auf bauliche Ausgestaltung und Betriebs¬
führung zugute kommen.
7. Zu der Antwort auf Frage 30 der Beklagten.
Frage: Ist es nicht jedenfalls für die SBB vorteilhafter,
wenn die Viehwagen beladen in Thun ankommen, statt daß sie dort
erst beladen werden müßten?
Antwort: Die gestellte Erläuterungsfrage beantworten wir
dahin, daß, wie bei Hauptfrage 30 aufgeführt, der Einlad den
Viehbegleitern obliegt und der Vorteil aus dem Wegfalle des
Einlades in Thun daher nicht sehr groß anzuschlagen ist.
Angenehmer ist es für die Station Thun natürlich, wenn die
Viehwagen beladen ankommen und in diesem Sinne können die
Experten die gestellte Frage bejahen.
J. In der heutigen Hauptverhandlung vor Bundesgericht hat
der Vertreter der Klägerin die geforderte jährliche Entschädigung
(Klagebegehren 1) auf 5960 Fr. reduziert und im übrigen die
Klagebegehren wiederholt und begründet. Der Vertreter der Be¬
klagten hat die Begehren der Antwort und Widerklage wiederholt
und begründet.
Sodann erklären die Parteien sich damit einverstanden, daß
das Urteil davon ausgehe, daß die Klägerin für die Kosten des
Unterhaltes und der Erneuerung der von der Beklagten erstellten
in die Gemeinschaft fallenden Anlagen bisher aufgekommen ist
und weiter aufkommt; sollte diese Annahme unrichtig sein, so
wird ein allfällig durch das Urteil der Beklagten auferlegter Ersatz
dieser Kosten dahinfallen.
Das Bundesgericht zieht in Erwägung:
1. Art. 8 des BG über den Bau und Betrieb der schwei¬
zerischen Nebenbahnen vom 21. Dezember 1899 bestimmt: „So¬
„weit zur Herstellung des technischen und Betriebsanschlusses von
„Nebenbahnen unter sich und an Hauptbahnen die Mitbenützung
„bestehender Bahnhofanlagen und Bahnstrecken bis zur Ein¬
„mündungsstation erforderlich wird, ist dafür angemessene Ent¬
„schädigung nach folgenden Grundsätzen zu leisten. Der Bahn,
„welche die Anschlußstation bezw. Anschlußstrecke besitzt und ver¬
„waltet, sind unter Berücksichtigung der Vorteile, welche ihr durch
„den Anschluß erwachsen, höchstens die ihr zufolge der Mitbe¬
„nützung erwachsenen Mehrausgaben an Verzinsung des Anlage¬
„kapitals der nach Bedarf erweiterten Anlagen und Einrichtungen,
„sowie an Betriebskosten zu vergüten, jedenfalls aber nicht mehr,
„als der Betrag, welcher von der Anschlußbahn für Verzinsung
„der Anlage einer eigenen Endstation bezw. Zufahrtsstrecke, und
„für Besorgung des Betriebsdienstes auf denselben auszugeben
„wäre.“ Die Bestimmung bildet eine nähere Ausführung, zum
Teil auch eine Modifikation von Art. 30, Abs. 1 und 3 des BG
über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen vom 23. Dezember
1872 in seiner Anwendung auf Nebenbahnen, welche Vorschriften
lauten: (Abs. 1) „Jede Eisenbahnverwaltung ist verpflichtet, den
„technischen und Betriebsanschluß anderer schweizerischer Eisen¬
„bahnunternehmungen an die ihrige ohne Zuschlagstaxe oder
„Reexpeditionsgebühr und ohne Erschwerung den durchgehenden
„Verkehr in schicklicher Weise zu gestalten. (Abs. 3): Soweit
„dabei die Mitbenützung bestehender Bahnhofanlagen und Bahn¬
„strecken bis zur Einmündungsstation erforderlich wird, ist dafür
„angemessene Entschädigung zu leisten, welche in Ermangelung
„einer Verständigung unter den Beteiligten vom Bundesgerichte
„bestimmt wird.“
Durch die zitierten Normen ist im Verhältnis von anschluß¬
suchender Nebenbahn und anschlußgewährender Hauptbahn (wie
auch von Nebenbahnen unter sich) eine Art Zwangsgemein¬
schaft in Bezug auf Anschlußbahnhöfe sanktioniert, indem darnach
der Anschluß und seine Modalitäten grundsätzlich nicht der freien
Vereinbarung der Parteien anheimgestellt sind, sondern die Haupt¬
bahn gehalten ist, den technischen und Betriebsanschluß der Neben¬
bahn und die Mitbenützung eines Bahnhofes durch diese zu ge¬
statten, allfällige durch den Anschluß bedingte Einrichtungen und
Anstalten zu treffen und den gemeinschaftlichen Betrieb der An¬
schlußstation zu besorgen, während die Nebenbahn für die Mit¬
benützung der Anlagen und die Betriebsbesorgung die Hauptbahn
nach bestimmten Grundsätzen zu entschädigen hat. Soweit es sich
nur um die Mitbenützung von Anlagen der Hauptbahn durch die

Nebenbahn handelt, kann von einem pachtähnlichen Verhältnis
und von einem Quasipachtzins als Gegenleistung der Nebenbahn
gesprochen werden (s. AS d. bg. E. 19 S. 751). Wo dagegen
auch ein Gemeinschaftsbetrieb in Frage kommt, hat man es mit
einem gesellschaftsähnlichen Verhältnis zu tun. Das Bundesge¬
richt, das beim Mangel einer Verständigung der Parteien die von
der Anschlußbahn zu entrichtende Entschädigung zu bestimmen hat,
befindet sich hiebei in einer dem Teilungs= oder Liquidationsver¬
fahren ähnlichen Stellung; es handelt sich nicht sowohl um den
Schutz eines bestehenden Anspruches, sondern um die Begründung
eines solchen, nämlich darum, das Rechtsverhältnis der Zwangs¬
gemeinschaft durch Festsetzung der finanziellen Verbindlichkeiten der
Anschlußbahn zu ergänzen. Und hieraus folgt, daß bei Bestim¬
mung der Entschädigung in weitem Maß — natürlich immer im
Rahmen des Gesetzes — nach freiem richterlichem Ermessen (ar¬
bitrium boni viri) zu verfügen ist.
2. Sieht man für einmal ab von der Klausel in Art. 8 des
Nebenbahngesetzes betreffend die Berücksichtigung der Vorteile, die
der Hauptbahn durch den Anschluß erwachsen, so stellt sich als
Grundprinzip des Gesetzes für die Festsetzung der Entschädigung
dar, daß die Anschlußbahn der Hauptbahn für die Benützung
bestehender Bahnhofsanlagen und die Besorgung des Gemein¬
schaftsbetriebes die aus dieser Benützung und dem Gemeinschafts¬
betrieb, d. h. dem Anschluß, erwachsenden laufenden Mehrkosten
(bis zum Betrag der entsprechenden Kosten einer eigenen End¬
station der Anschlußbahn) zu ersetzen hat: die Hauptbahn soll
aus der Tatsache des vollzogenen Anschlusses keine Ersparnisse
machen, es sollen ihr aber auch keine Mehrauslagen daraus ent¬
stehen; sie soll, was den wiederkehrenden Aufwand für die be¬
treffende Station anbetrifft, so gestellt werden, wie wenn kein
Anschluß stattgefunden hätte. Alle Kosten, die sie auch ohne den
letztern hätte, hat sie an sich zu tragen. Bei den Mehrausgaben
der Hauptbahn infolge des Anschlusses der Nebenbahn werden in
Art. 8 leg. cit. solche an Verzinsung des Anlagekapitals und
solche an Betriebskosten unterschieden, und es entspricht nun
jenem Grundgedanken des Gesetzes, daß bei Bemessung der Ent¬
schädigung auch allfällige Ersparnisse auf der einen Seite mit
Mehrausgaben auf der andern zu kompensieren sind (s. auch
Botschaft des Bundesrates zum Entwurf des Bundesgesetzes
S. 19 f.).
a) Mehrausgaben an Verzinsung des Anlagekapitals der
Station Scherzligen werden von der Klägerin keine gefordert,
weil die durch den Anschluß notwendig gewordene Erweiterung
der Stationsanlage (unter der noch ausschließlichen Herrschaft des
Art. 30 des Eisenbahngesetzes von 1872) durch die Beklagte er¬
stellt worden ist. Dagegen hat die Klägerin auf diesem Ausgabe¬
posten infolge des Anschlusses der Beklagten, so wie er erfolgt ist,
eine Ersparnis gemacht, die sie sich bei Festsetzung der Entschädi¬
gung der Beklagten anrechnen lassen muß. Nach den Experten
sind nämlich durch die Einführung der Beklagten und die von der
letztern zu diesem Zwecke vorgenommene Stationserweiterung ge¬
wisse bauliche Anderungen — eine Verlängerung von zwei Ge¬
leisen um je 120 Meter und die Ersetzung der Schiebebühne durch
Weichenverbindung —, die sonst notwendig gewesen wären und
18,000 Fr. gekostet hätten, überflüssig geworden. Die Klägerin
wendet zwar ein, daß von einer ihr anzurechnenden Ersparnis
hier aus dem Grunde keine Rede sein könne, weil die fraglichen
Bauten noch von der Centralbahn hätten erstellt werden müssen,
und weil die daherigen Auslagen auf den Rückkaufspreis, der
nach dem Reinertrags= und nicht nach dem Anlagewert zu be¬
rechnen gewesen sei, keinen Einfluß gehabt hätten. Dieser Einwand
ist aber, von andern Erwägungen abgesehen, um deswillen unzu¬
treffend, weil unter Anlagekapital der nach Bedarf erweiterten
Anlagen im Sinne des Art. 8 leg. cit., dessen Verzinsung sich
als Mehrausgabe infolge des Anschlusses darstellt, zweifellos das
effektiv angelegte Kapital zu verstehen ist, gleichgiltig ob es vom
gegenwärtigen Eigentümer der Anschlußstation oder einem Rechts¬
vorfahr aufgewendet wurde und ohne Rücksicht auf die Modali¬
täten des Übergangsvertrages zwischen den beiden letztern. Dann
muß aber auch dasselbe gelten in Bezug auf Minderausgaben an
Verzinsung von Anlagekapital infolge des Anschlusses. Eventuell
macht die Klägerin geltend, daß für die Ersetzung der Schiebe¬
bühne durch eine Weichenverbindung kein Bedürfnis vorhanden
gewesen wäre, weil die großen Maschinen, für welche die bestehende
Schiebebühne zu klein ist, hätten nach Thun zurückgeführt und

dort umgesetzt werden können. Allein es darf angenommen wer¬
den, daß die Experten jene Veränderung nicht als ohne den An¬
schluß der Beklagten und die daherigen Erweiterungsbauten not¬
wendig erklärt hätten, wenn der dadurch erzielte Vorteil gegenüber
dem Modus, die Maschinen nach Thun zurückzuführen und dort
umzusetzen, dem Kostenaufwand (10,000 Fr.) nicht ungefähr ent¬
sprechen würde. Bei einem Kapitalaufwand von 18,000 Fr. und
einem Zinsfuß von 4½ % ergibt sich eine jährliche Ersparnis
der Klägerin an Verzinsung von Anlagekapital im Betrag von
rund 800 Fr.
b) Was die Mehrauslagen an Betriebskosten anbetrifft, so
erwachsen nach dem Expertengutachten der Klägerin infolge des
Anschlusses der Beklagten an die Station Scherzligen und des
Gemeinschaftsbetriebes jährlich 4600 Fr. Mehrkosten für das
Personal. Der Bericht der Experten, auf dessen Ausführungen
verwiesen wird, gibt in dieser Beziehung zu keinen Ausstellungen
Anlaß und darf unbedenklich akzeptiert werden. Die Einwände,
welche die Beklagte gegen die Annahme einer durch den Anschluß
hervorgerufenen Vermehrung der Personalausgaben der Klä¬
gerin erhoben hat, sind von den Experten im einzelnen gewür¬
digt worden. Da jener Betrag von 4600 Fr. die effektive, auf
Rechnung des Anschlusses der Beklagten zu setzende Vermehrung
der Personalunkosten der Klägerin darstellt, so sind allfällig ver¬
inzelte Betriebserleichterungen, die eine Folge des Anschlusses sein
sollten — z. B. aus dem Wegfall des Trajektverkehrs
darin berücksichtigt anzusehen. Der Tatsache, daß früher, vor dem
Anschlusse, das Personal des Bahnhofes Thun auf der Station
Scherzligen ausgeholfen hat und daß eine solche Aushilfe seither
nicht mehr stattfindet, ist, soweit der Rangiermeister von Thun
in Betracht kommt, von den Experten Rechnung getragen. Sonst
aber ist über den Umfang dieses Aushilfsdienstes nichts genaueres
festgestellt, weshalb die Experten auch nicht in der Lage waren,
ihn auf einen bestimmten Betrag festzusetzen. Da man es hiebei mit
einer Schutzbehauptung der Beklagten zu tun hat, kann auf das
Moment mangels nähern Nachweises keine Rücksicht genommen
werden. Übrigens handelt es sich, vom Rangiermeister abgesehen,
wohl nur um unbedeutende Aushilfe, deren Wegfall ohnehin
keinen wesentlichen Einfluß auf die Personalkosten der Klägerin
für den Bahnhof Scherzligen ausüben konnte. Weshalb die Ver¬
mehrung der Ausgaben für das Betriebspersonal, die auf das
Bundesgesetz betr. die Arbeitszeit beim Betriebe der Eisenbahnen
und anderer Transportanstalten, auf das neue Ruhetagsgesetz,
auf die Lohnbewegung vom Jahre 1896 und ihre Folgen, sowie
auf die neue Gehaltsordnung der SBB vom 1. Mai 1903
zurückgeht, bei Feststellung der Mehrkosten für das Betriebsper¬
sonal nicht berücksichtigt werden dürfe, wie die Beklagte geltend
macht, ist nicht einzusehen, da es ja überall nur darauf an¬
kommt, wie weit die Betriebsausgaben durch den Anschluß der
Beklagten bedingt sind und eine solche Vermehrung der Personal¬
kosten notwendigerweise auch den auf den Anschluß entfallenden
Teil dieser Kosten erhöht.
c) Die Parteien sind einig, daß im Urteil davon ausgegangen
wird, daß die Klägerin für die Kosten des Unterhaltes und
der Erneuerung des gesamten Gemeinschaftsbahnhofes Scherz¬
ligen, also auch der der Beklagten gehörigen, in die Gemeinschaft
fallenden Anlagen, bisher aufgekommen ist und weiter aufkommt.
Nach den Experten sind diese Kosten für den Gemeinschafts¬
bahnhof um 1359 Fr. 75 Cts. höher als sie vor dem Anschluß
für den Bahnhof der Klägerin waren. Doch darf dieser Mehr¬
betrag nicht voll auf Rechnung des Anschlusses der Beklagten
gesetzt werden, weil die Klägerin auch ohne die Einführung der
Beklagten vermehrte Kosten für Unterhalt und Erneuerung der
Anlagen gehabt hätte, insofern nämlich, als, wie oben sub litt. a
ausgeführt, um den Bahnhof dem Betrieb der Klägerin ent¬
sprechend einzurichten, zwei Geleise um je 120 Meter hätten ver¬
längert werden müssen. Nach den (von den Parteien nicht ange¬
fochtenen) Ansätzen der Experten (Bahnunterhalt 36 Cts., Er¬
neuerung des Oberbaues 69 Ets. pro laufenden Meter Geleise)
ergiebt sich hiefür ein jährlicher Ausgabeposten von 252 Fr.,
der behufs Ermittlung der Mehrauslagen infolge des Anschlusses
von den Gesamtmehrkosten von 1359 Fr. 75 Cts. abzuziehen
ist, so daß für Unterhalt und Erneuerung der Anlagen ein Kosten¬
betrag von rund 1100 Fr. verbleibt, der, weil durch den Anschluß
und den Gemeinschaftsbetrieb bedingt, zu Lasten der Beklagten geht.

Aus diesen Ausführungen ergibt sich, daß der Mehraufwand
der Klägerin an laufenden Auslagen für die Station Scherz¬
ligen infolge des Anschlusses der Beklagien insgesamt 4900 Fr.
beträgt gemäß nachstehender Aufstellung:
Mehrauslagen für das Personal.
Fr. 4600
Mehrauslagen für Unterhalt und Erneuerung der
Anlagen
1100
Fr.
5700
Hievon ab Ersparnis an Verzinsung von Anlage¬
kapital.
﻿800
Verbleiben:
4900
Fr.
3. Frägt es sich nunmehr, ob und in welchem Umfange von
dem also festgestellten Betrag der Mehrkosten der Klägerin ein
Abzug für Vorteile im Sinne des Art. 8 des Nebenbahngesetzes
zu machen ist, so fällt zunächst grundsätzlich in Betracht:
Mit den Worten: „unter Berücksichtigung der Vorteile, welche
ihr (der Anschluß gewährenden Bahn) durch den Anschluß er¬
wachsen .... (franz. Text: ..... „en tenant compte des
avantages qu’il procure à ce dernier.....“), die im Entwurfe
des Bundesrates und im Beschlusse des Ständerates nicht ent¬
halten waren, sondern aus der Beratung im Nationalrat stam¬
men, ist ein höchst unbestimmtes Element in das Entschädigungs¬
system des Gesetzes hineingelangt. Der Zweck der Klausel ist,
zumal nach der Beratung im Nationalrat (Stenogr. Bülletin
1899, S. 685 f.), klar. es soll dadurch den anschlußsuchenden
Nebenbahnen eine weitere Vergünstigung über die sonstige durch
Art. 8 getroffene Regelung der Entschädigungsfrage hinaus ge¬
währt werden. Hieraus folgt, daß unter den zu berücksichtigenden
Vorteilen nicht solche der Hauptbahn günstige Momente verstanden
werden können, die ohnehin nach dem Gesetze bei Festsetzung der
Entschädigung voll in Rechnung zu bringen sind, nämlich Er¬
sparnisse auf einzelnen Auslageposten oder Betriebszweigen der
Anschlußstation (s. Erw. 2 hievor). Es muß sich hier um ander¬
weitige, vom Aufwand der Hauptbahn für die Anschlußstation
unabhängige Vorteile handeln, und zwar hatte man in erster Linie,
wenn nicht ausschließlich, einen allfälligen Verkehrszuwachs im
Auge, den die Anschlußbahn der Hauptbahn bewirkt. (Die Ex¬
perten haben in diesem Punkte das Gesetz mißverstanden, wenn
sie — Nachtragsgutachten Z. 6 — die Auffassung vertreten, daß
nur Vorteile in Bezug auf bauliche Ausgestaltung und Betriebs¬
führung der Anschlußstation in Betracht kommen könnten.) Es
kann nun aber unmöglich als Meinung des Gesetzes anerkannt
werden, daß der aus solchem Verkehrszuwachs (oder sonstigem
nach Art. 8 zu berücksichtigendem Vorteil) der Hauptbahn resul¬
tierende Gewinn — falls er überhaupt ermittelt werden kann
wie die Beklagte es verlangt, voll in Anrechnung zu bringen
wäre, so daß der Anschlußbahn vielfach, trotz erheblicher Mehr¬
auslagen der Hauptbahn, gar keine Entschädigung aufzulegen
wäre. Vielmehr ist durch den Wortlaut des Gesetzes deutlich zum
Ausdruck gebracht, daß Vorteile dieser Art in billige Berücksich¬
tigung zu ziehen sind, d. h. daß ihretwegen an der Entschädigung
ein gewisser Abstrich gemacht werden soll, dessen Höhe naturgemäß
aus freiestem richterlichem Ermessen zu bestimmen ist. Erwägt man,
daß das Entschädigungssystem des Art. 8 im Vergleich zum
frühern Recht und auch allgemein betrachtet für die anschluß¬
suchende Nebenbahn zweifellos ohnehin günstig ist, daß hiefür
neben und in Verbindung mit dem Gedanken einer Subvention
der Nebenbahnen durch die Hauptbahnen, namentlich die Bundes¬
bahnen, bereits das Motiv, daß die einmündende Linie regelmäßig
Verkehrszuwachs bringt, mitbestimmend war (Botschaft des Bun¬
desrates a. a. O.), so leuchtet ein, daß ein weiterer Abzug an
der Entschädigung aus dem letztern Gesichtspunkt nicht zu reichlich
bemessen werden darf, sondern daß hier grundsätzlich eine gewisse
Zurückhaltung geboten ist. Dies muß dann umsomehr gelten, so¬
weit ein Verkehrszuwachs in Frage steht, der nicht schon durch
die Anschlußbahn, sondern erst dadurch bewirkt ist, daß an die
letztere weitere, neue Verkehrsgebiete eröffnende Bahnen ange¬
schlossen haben.
Die Experten erklären sich außer Stande, den Vorteil der der
Klägerin von der Beklagten gebrachten Verkehrszunahme zu be¬
ziffern. In der Tat ist es nach der Natur der Sache kaum mög¬
lich, in dieser Beziehung feste Zahlen zu ermitteln; doch hätte es
die Beklagte, die für Bestand und Größe von Vorteilen im Sinne
AS 32 II — 1906

von Art. 8 leg. cit. beweispflichtig ist, wohl in der Hand gehabt,
die Elemente der in Frage kommenden Verkehrsbeziehungen ge¬
nauer zu bezeichnen, auf Grund deren die Experten eine, wenn
auch nicht sehr bestimmte, Antwort hätten abgeben können. Ge¬
stützt auf die Akten und eine allgemeine Kenntnis der Verhält¬
nisse, wie sie dem Bundesgerichte zu Gebote steht, ist etwa fol¬
gendes zu sagen: Die Beklagte hat kein Verkehrsgebiet im eigent¬
lichen Sinn neu erschlossen. Ihre sämtlichen Stationen, mit
Ausnahme von Gwatt, waren bereits durch den Dampfschiffver¬
kehr mit Thun=Scherzligen und Interlaken und unter sich ver¬
bunden. Da in den letzten Jahren der Verkehr in der Schweiz,
namentlich auch der Fremdenverkehr, stark zugenommen hat, so
steht außer Zweifel, daß auch ohne die Beklagte der Verkehr von
und nach dem Berneroberland, dank dessen großer Anziehungskraft,
sich bedeutend entwickelt hätte. Immerhin ist zu vermuten, daß
wenigstens ein Teil der auch der Klägerin zu Gute kommenden
Verkehrssteigerung in der Richtung Bern=Oberland und umgekehrt
auf die Beklagte zurückgehen mag. Dieser Teil darf aber mangels
aller näherer Anhaltspunkte, die von der Beklagten hätten ge¬
liefert werden sollen, relativ als nicht sehr erheblich angenommen
werden. Die von den Experten konstatierte Verkehrszunahme so¬
dann, die darauf beruht, daß gewisse Transporte der Klägerin
jetzt ab Scherzligen oder bis dahin zufließen, die früher nur ab
oder bis Thun gegangen sind — Verkehr der Station Gwatt in
der Richtung nach Bern und umgekehrt, Viehverkehr aus dem
Simmental, 2c. — kann mit Rücksicht auf die Kürze der Strecke
Thun=Scherzligen (1,2 Km.) in ihrem Werte für die Klägerin
nicht hoch angeschlagen werden. Was weiterhin die Zweigbahnen
anbetrifft, die an die Beklagte nach Frutigen und in der Richtung
Zweisimmen=Montreux anschließen und deren Erstellung von Spiez
aus durch die Existenz der Beklagten bedingt war, so ist kaum
in Zweifel zu ziehen, daß sie — speziell die Linie Spiez=Mon¬
treux — eine allgemeine Verkehrszunahme in jener Gegend her¬
vorgerufen haben, die, zum Teil durch Vermittlung der Beklagten,
auch der Klägerin zu gute kommt. Die Größe des hieraus für
die letztere resultierenden Vorteils kann aber wiederum auch nicht
annähernd bestimmt werden, und dieses Moment darf nach dem
gesagten der Beklagten deshalb nicht hoch angerechnet werden, weil
sie dabei nur die Rolle der Vermittlerin spielt. Durch die Erstel¬
lung der Zweigbahnen ist schließlich auch der Bahnhof Thun vom
Verladen der Viehtransporte aus jenen Verkehrsgebieten entlastet
worden, worin aber nach den Experten nur ein unbedeutender
Vorteil liegt.
Indem das Bundesgericht diese Verhältnisse in ihrer Gesamt¬
heit würdigt, gelangt es dazu, aus dem Gesichtspunkte der Vor¬
teile, die der Klägerin aus dem Anschlusse der Beklagten an die
Station Scherzligen erwachsen, nach freiestem richterlichem Er¬
messen an der durch die Beklagte zu leistenden Entschädigung einen
Abzug im Betrage von 500 Fr. zu machen.
Darnach wäre die Entschädigung, die die Beklagte der Klägerin
für den Anschluß an die Station Scherzligen, die Mitbenützung
der Anlagen und die Betriebsbesorgung jährlich schuldet, auf
4400 Fr. anzusetzen und zwar mit Wirkung vom 1. Januar
1902 an.
4. Es empfiehlt sich, das Widerklagebegehren der Be¬
klagten, die Klägerin sei für Mitbenützung der Anlagen der Be¬
klagten zu einer jährlichen Entschädigung von 10,000 Fr. zu
verurteilen, in diesem Zusammenhang und vor Behandlung der
Nebenbegehren der Parteien betreffend die Rangierlokomotive und
die Haftbarkeit in Schadensfällen zu erledigen. Das Begehren
wird auf Art. 30 des Eisenbahngesetzes von 1872 gestützt. Allein
diese Bestimmung ist nicht geeignet, als Grundlage des Anspruchs
zu dienen. Sie statuiert lediglich eine Entschädigungspflicht der An¬
schlußbahn gegenüber der anschlußgewährenden Bahn für die Mit¬
benützung bestehender Bahnhofanlagen und nicht umgekehrt. Nach
der Sachlage kann aber keine Rede davon sein, daß hier in An¬
sehung der der Beklagten gehörigen Anlagen das sonstige zwischen
den Parteien hinsichtlich des Gemeinschaftsbahnhofes Scherzligen
bestehende Verhältnis umgekehrt, in Wahrheit die Klägerin An¬
schlußbahn und die Beklagte anschlußgewährende Bahn sei; denn
jene Anlagen sind von der Beklagten lediglich zum Zwecke ihres
Anschlusses erstellt worden; die Klägerin bedurfte, abgesehen von
unbedeutenden baulichen Anderungen, einer solchen Erweiterung
für ihre eigenen Zwecke nicht, und in der Hauptsache benutzt sie

die Anlagen der Beklagten nur infolge des Anschlusses der letz¬
tern. Aus derselben Erwägung läßt sich das Widerklagebegehren
auch nicht auf Art. 8 des Nebenbahngesetzes stützen. Im Gegen¬
teil folgt aus dieser Bestimmung zwingend, daß der Anspruch
der Beklagten unbegründet ist. Wenn es auch richtig sein mag,
daß unter der Herrschaft des Nebenbahngesetzes die Klägerin
die Station Scherzligen für den Anschluß der Beklagten hätte
herrichten müssen, so kann doch die letztere von der erstern hieraus
keinen Anspruch auf Verzinsung der zu diesem Behufe aufge¬
wendeten Kosten herleiten. Was die Beklagte hier als äußerstes
verlangen kann, ist, daß sie finanziell so gestellt werde, wie wenn
die Klägerin die fraglichen Anlagen errichtet hätte. Dies trifft
aber bereits zu. Bei jener Annahme wäre nämlich die Klägerin
nach Art. 8 leg. cit. berechtigt, von der Beklagten die Verzinsung
des aufgewendeten Baukapitals abzüglich der Kosten der ohne den
Anschluß der Beklagten notwendigen baulichen Veränderungen zu
verlangen. Das Resultat für die Beklagte ist aber heute, wo die
Last der Kapitalbeschaffung nicht mehr in Frage kommt, und
wenn, wie geschehen, die Ersparnis der Klägerin an Verzinsung
von eigenem Anlagekapital bei Festsetzung der von der Beklagten
geschuldeten Entschädigung angerechnet wird, offenbar dasselbe, ob
nun die Beklagte das Baukapital sich selber oder der Klägerin
zu verzinsen hat.
5. Die Verteilung der Kosten der in Scherzligen statio¬
nierten Rangierlokomotive der Klägerin ist von den Parteien
durch ein Abkommen, das bis auf weiteres noch in Kraft steht,
geregelt. In dieser Beziehung herrscht also zwischen den Parteien
zur Zeit kein Streit, weshalb auch das Bundesgericht keine Ver¬
anlassung hat, sich mit der Sache zu befassen. Die bloße Mög¬
lichkeit, daß später einmal Streit entstehen könnte, vermag eine
Anrufung des Richters selbstverständlich nicht zu rechtfertigen.
6. Die Übereinkunft zwischen den Parteien über die Haft¬
barkeit in Schadensfällen auf der Station Scherzligen ist
eine nähere Ausführung einer Bestimmung des Vertrages be¬
treffend den Anschluß der Beklagten an die Station Scherzligen
vom 7./11. Februar 1893. Richtigerweise ist deshalb anzunehmen,
daß die Kündigung des letztern Vertrages sich auch auf jene
Übereinkunft bezieht, die somit als ebenfalls auf den 1. Januar
1902 formell dahingefallen zu betrachten ist. Es besteht unter
den Parteien Übereinstimmung darüber, daß die Vorschriften des
Separatvertrages, wodurch in gewissen, genau umschriebenen
Fällen jede Verwaltung die alleinige und ausschließliche Haftbar¬
keit für Schäden trägt, weiter gelten sollen. Was dagegen die
Schadensfälle anbetrifft, für welche die Übereinkunft eine gemein¬
schaftliche Haftung und eine Verteilung der Kosten im Verhält¬
nis der von jeder Bahnverwaltung auf der Station ein= und
ausgeführten Lokomotiv= und Wagenachsen vorsah (Art. 1 Abs. 1
u. 2; Art. 2, 4, 5, 6 litt. d; Art. 8 Abs. 1), so verlangt die
Beklagte, daß verfügt werde, die Klägerin habe (vom 1. Januar
1902 an) allein hiefür aufzukommen und die Beklagte sei von
jeder Beitragsleistung befreit. Es leuchtet ein, daß eine grund¬
sätzliche Ordnung dieser Frage für die Parteien von großem
praktischem Vorteil ist, weil sonst in jedem einzelnen Schadensfall
Streit über die Haftung entstehen könnte. Und da nun beide
Parteien eine Regelung des Verhältnisses verlangen, darf diese
auch unbedenklich im vorliegenden Prozesse erfolgen. Ohne dieses
Einverständnis der Parteien wäre freilich die Befugnis des Bun¬
desgerichtes, sich mit einer derartigen, mit auf die Zukunft be¬
rechneten Ordnung der Beziehungen der Parteien zu befassen,
zweifelhaft gewesen, da es sich hiebei, genau genommen, weder um
die Festsetzung der Entschädigung der Anschlußbahn im Sinne
des Art. 8 des Nebenbahngesetzes (wenn schon die Ersatzleistung
der Hauptbahn im einzelnen Schadensfall zu den Betriebskosten
gehört), noch überhaupt um einen Rechtsstreit handelt, der ge¬
eignet wäre, Gegenstand eines Zivilprozesses zu sein (Eisenbahn¬
gesetz von 1872, Art. 39 Abs. 2).
Nach den Experten sind die Grundsätze des Vertrages der Par¬
teien über gemeinschaftliche Haftung in Schadensfällen und Ver¬
teilung der Kosten gerecht und billig und den Verhältnissen ent¬
sprechend, so daß darnach kein Anlaß zu einer abweichenden, der
Beklagten günstigern Regelung besteht. Dieser Auffassung
unter Hinweis auf die Ausführungen des Gutachtens beizutreten.
Es kann namentlich nicht anerkannt werden, daß, wie die Be¬
klagte geltend macht, die fraglichen Bestimmungen des Vertrages

nicht auch dem Sinn und Geist des Nebenbahngesetzes entsprechen
würden. Nach diesem (Art. 8) wäre die Klägerin unter dem Ge¬
sichtspunkt von Mehrausgaben an Betriebskosten zum Regreß
auf die Beklagte in allen denjenigen von ihr regulierten Schadens¬
fällen berechtigt, die als durch den Anschluß der Beklagten bedingt
zu betrachten sind. Will man das Verhältnis der Unfälle letzterer
Art zu den übrigen Unfällen auf der Station nach Zahl und
Bedeutung, d. h. das beiderseitige Schadensrisiko, überhaupt zum
voraus bestimmen, so kann dies nur nach dem Umfang des Ver¬
kehrs der beiden Bahnen geschehen, wofür die Zahl der von beiden
Verwaltungen ein= und ausgeführten Lokomotiv= und Wagen¬
achsen wohl den richtigen Maßstab liefert. Die Grundsätze des
Vertrages über die Verteilung der Kosten der gemeinschaftlich zu
tragenden Schäden sind daher zu bestätigen.
7. Die Klägerin verlangt, daß ihr das Recht vorbehalten
werde, für den Fall einer wesentlichen Anderung der Verhältnisse
auf der Station Scherzligen auf die Frage der Beitragsleistung
der Beklagten zurückzukommen. Es versteht sich von selbst, daß
das Erkenntnis des Bundesgerichts über die von der Beklagten
r die Mitbenützung der Station Scherzligen der Klägerin zu
leistende Entschädigung nur für so lange Recht schaffen kann, als
die für die Bemessung der Entschädigung entscheidenden
Momente fortbestehen und daß bei einer wesentlichen Ande¬
rung derselben jede Partei eine Neuregulierung der Frage gemäß
den neuen Verhältnissen verlangen und zu diesem Behufe auch
das Bundesgericht anrufen kann. Ein solcher Vorbehalt mag immer¬
hin im Dispositiv ausdrücklich vorgemerkt werden.
8. Das Begehren der Klägerin betreffend Verzinsung der
Entschädigung ist von der Beklagten eventuell nicht angefochten.
Darnach sind drei bereits verfallene Jahresentschädigungen je¬
weilen von der Fälligkeit, d. h. seit Ablauf des betreffenden
Jahres, zu 5 % zu verzinsen.
Demnach hat das Bundesgericht
erkannt:
1. Die von der Beklagten in Bezug auf ihren Anschluß an
die Station Scherzligen der Klägerin gemäß Art. 8 des Neben¬
bahngesetzes jährlich zu leistende Entschädigung wird, mit Wirkung
vom 1. Januar 1902 an, auf 4400 Fr. festgesetzt. Die Ent¬
schädigungen für die Jahre 1902 bis 1905 sind jeweilen vom
1. Januar des folgenden Jahres an bis zur Zahlung mit 5
zu verzinsen.
In der Entschädigung sind die Beiträge der Beklagten an die
Kosten der in Scherzligen stationierten Rangierlokomotive, und
deren Beiträge bei Liquidation allfälliger Schadensfälle (s. Disp. 4)
nicht inbegriffen.
2. Es wird festgestellt, daß der Separatvertrag vom 7./11. Fe¬
bruar 1893 betreffend Haftbarkeit in Schadensfällen infolge Kün¬
digung dahingefallen ist.
3. Es wird davon Vormerk genommen, daß die Parteien einig
sind, daß jede Partei die alleinige und ausschließliche Haftbar¬
keit in denjenigen Fällen trägt, in denen dies im genannten Ver¬
trage vorgesehen war.
4. Im übrigen werden die Grundsätze des Vertrages über ge¬
meinschaftliche Haftbarkeit in Schadensfällen und Verteilung der
daherigen Kosten, mit Wirkung vom 1. Januar 1902 an, be¬
stätigt und für die Parteien weiterhin verbindlich erklärt.
5. Den Parteien wird das Recht vorbehalten, für den Fall
einer wesentlichen Anderung der für die Festsetzung der von der
Beklagten zu leistenden Entschädigung maßgebenden Verhältnisse
auf die Frage der Entschädigungsleistung zurückzukommen.
6. Auf das Begehren der Beklagten betreffend Besorgung des
Rangierdienstes auf der Station Scherzligen durch die Klägerin
auf ihre eigenen Kosten wird nicht eingetreten.
7. Im übrigen werden die Begehren der Parteien, insbesondere
die Widerklage der Beklagten, abgewiesen.