bge · 69_II_401 · 1943-02-10 · de
BGE 69 II 401
Zivilrecht


VersiOherungsV8rtrag~ 
beseitigen zu lassen. biese der Geschädigten zur Last 
fallenden Umstände wiegen die Gründe völlig auf, welche 
die .strenge Haftung des Werkeigentfuners sonst recht-
fertigen. Die Klägerin fiel nicht einem Werkmangel zum 
Opfer, mit dem sie nicht rechnen musste und den sie 
nicht erkennen konnte ; der Schaden erwuchs ihr vielmehr 
aus einem Gefahrenzustand, den sie nicht nur seit langem 
kannte, sondern sogar selbst hätte beseitigen sollen. 
Demnach ukennt das Bundesgericht . 
Die Berufung wird abgewiesen und das Urteil des 
Obergerichts des Kantons Zürich vom 10. Februar 1943 
bestätigt. 
Vgl. auch Nr.60, 65. _·Voir aussi nOB 60, 65. 
V. PROZESSRECHT 
PROCEDURE 
Vgl. Nr. 59. -
Voir n° 59. 
VI. VBRSICHERUNGSVERTRAG 
CONTRAT D'ASSURANCE 
Vgl. Nr. 65. -
Voir n° 65. 
Eisenbahnhaftpflioht. N0 64. 
401 
VII. EISENBAHNHAFTPFLICHT 
RESPONSABILlTE CIVlLE DES CHEMINS DE FER 
64. Urteß der U. ZlvUabteHung vom 17. Dezember 1M3 
i. S. Emmentalbahngesellsehab gegen Umbrleht. 
Eisenbahtnhaftpflicht (Zusammenstoss zwischen Eisenbahn und 
Motorfahrzeug; blosser Sachschaden an letzterm) : 
1. Versohulden der Bahn aus mangelhafter Anlage und Bedienung 
einer Barrierena.nlage an Niveauübergang. 
2. Kein Verach.ulden des Motorfahrzeugführers, der auf dem 
ttbergang von der unversehens faJIenden Barriere blockiert wird. 
(Art. 16 Eisenbahngesetz 1872 ; Art. 3 BahnpolizeiG 1878; 
Art. 2, 3 NebenbahnG 1899; Art. 1, 17,4:2 NebenoahnVo 1929; 
Art. 4, 5, 9 SignalVo 1929; Art. 25 DG). 
. 
3. Die Konlcurrenz der ERG· und der MFG.Ha.ftpßicht kann 
bei SackBchaden nicht dazu führen, dass der schuldlose Motor· 
fahrzeu,gha.lter (kraft Kausa1ha.ft einem Nichtha.lter gegenüber 
nach Art. 37 DG) einen Teil seines Schadens selbst zu tragen 
habe. Vielmehr ist am die Selbstha.ftung des Automobilha.lters 
Art. 39 Satz 2 MFG analog anzuwenden, wonach für ~. 
schaden zwischen Ha.ltem nach OR gehaftet wird, also die 
Eisenbahn einem MotorfahrzeughaJter gleichzustellen (Art. 37, 
39 MFG). 
Re8ponsabilite cl68 entrepri8eB Ge ckeminB Ge ler. (Collision d'un 
train et d'un vehicule a.utomobile) : 
1. Faute Ge l'entreprise: instaJIa.tion et surveilla.nce dMectu.euses 
d'un passage a. niveau a.vec· be.rri.eres. 
2. Pas Ge joIute du conducteur du vehicule, em~he de passer 
par suite de la. fermeture inopinoo des barri&es au moment 
on il traverse la. voie. 
(Art. 16 LF de 1872 BUr !es chem. da fer ; 3 LF de 1878 BUr 
la. police des ehem. de fer ; 2, 3 LF da 1899 BUr les chem. da fer 
secondiloires ; 1, 17 OCF de 1929 BUr !es chem. de fer secondaires ; 
4 ~ 9 OCF da 1929 sur la. signalisation des croisements ; 25 LA). 
3. La ~8 
da la. ~nsabilite de l'entreprise da chemin da 
fer et de Ja. responsabilite instituee par la. LA ne peut, en ea.s 
da dommage simplement materiel, faire mettre a. la. charge ~u 
detenteur qui n'est pas en faute (en vertu da Ja.. seule ca.usa.1ite 
qui I'engage envers les non-detenteurs) une partle du dommage 
~u'il subit. Ba. reSponsabilite est regie a.nalogiquement par 
1 art. 39, 28 phrase, :LA, en vertu duqUeI, en ea.s .de dOJIlIIl&g6 
materiel, Ja. responS&bilite entre detenteurs est regie par le CO; 
le ehemin de fer est donc tenu cotnnle le detenteur (art. 37, 
39 LA). 
Responsabilita delle imprU& cU l1fA'ade lerrate. (Scontro tra un treno 
ed Uil. autoveicolo) : 
1. Oolpa deU'impr88a le'l'1'O'lJiari,a : impia.nto e sorveglia.nza. manche-
voll d'un pa.ssa.ggio a livello munito d.i barriere. 
26 
AB 69 n -
1943 
~02 
Eisenbahnhaftpflioht. N0 64. 
2. Nes8'lJ8W, colpa deI conducente dell'autoveicolo ehe EI stato 
impedito di passare 80 motivo della chiusura. improvvisa delle 
barriere. 
. 
• (Art. 16 LF deI 1872 sulle strooe ferrate; art. 3 LF deI 1878 
BUlla polizia delle strade ferrate; art. 2 e 3 delIa legge deI 1899 
sulle ferrovie secondarie ; art. 1, 17 e 42 delI'ordinanza deI 1929 
sulle ferrovie secondarie; art. 4, 5 e 9 dell'ordjnanza deI 1929 
concernente la. chiusura e 180 segna.la.zione dei passaggi 80 livello 
delle ferrovie su strade e vie pubbliehe ; art. 25 LCAV). 
3. TI concorso della responsabilita. dell'impresa ferroviaria con 
quella. prevista dalIa LCA V non puo far Bi ehe, in oaso di danni 
semplicemente materia.1i, Bia ca.rica.ta al detentore innocente 
(in virtb. delIa responsabilita. ca.usale verso il non detentore 
prevista delI'art. 37 LCA V) uns. parte del danno da lui subito. 
La sua. responsabilita. e disciplinata analogetica.mente da.ll'art. 39, 
seconda frase, LCA V. ' seeondo cui la. responsabilita. tra detentori 
per danni materiali e regola.ta da! CO ; l'impresa ferroviaria 
deve quindi essere equiparata ad un detentore d'un autoveicolo 
(art. 37, 39 LCAV). 
A. -
Am 14. Dezember 1937 kurz nach 17 Uhr fuhr 
der Autotransportunternehmer Umbricht begleitet von 
einem Hilfschaufteur mit seinem Bernalastwagen mit An-
hänger auf der Privatstrasse von der Station Gerlafingen 
Richtung Biberist, um weisungsgemäss eine Ladung Hart-
zink von 1800 kg dem Eisenwerk Gerlafingen abzuliefern. 
Als er, bei Dämmerung und schneebedeckter Strasse, im 
Schrittempo links abgebogen und den Niveauübergan~ der 
Emmentalbahn (ETB) bei km 5,5 zu traversieren im 
Begrifte war. senkte sich plötzlich 'ohne vorheriges Glocken-
zeichen die Barriere, die aus einer Entfernung von 450 In 
von der Barrierenwärterin bei der Kantonsstrasse Biberist-
Gerlafingen mittelsteines Drahtzuges bedient wird. Der 
bereits auf dein Geleise befindliche Lastwagen wurde 
blockiert. Vergeblich versuchte Umbricht nach sofortigem 
Anhalten rückwärts zu fahren; nach ca. 30 cm Rückwärts-
bewegung stiess die Führerkabine an die gesenkte Barriere 
an. ,Erfolglos versuchte nun der Beimann Hug mit dem 
dazugekommenen Zeugen Schärer die Barriere zu heben. 
Es gelang nur soweit, dass der Lastwagen im ganzen um 
etwa l·m rückwärts fahren konnte, da in dieser Lage das an 
der Barriere befestigte Dreiecksignal im rechten Richtungs-
zeiger des Lastwagens sich festkeilte und die Barrieren-
stange auf das Dach der Kabine klemmte. Ein weiteres 
EisenbahnhaftpfHoht. N0 6~. 
403 
Rückwärtsfahren erwies sich auch deshalb als unmöglich, 
weil der Anhänger wegen der durchlaufenen Kurve noch 
schräg zur Längsaxe des Lastwagens stand. Als sich dieser 
derart, mit seinem Vorderteil auf der anfahrtseitigen Bahn-
schiene stehend, in der Barriere verfangen hatte, gab der 
Güterzug Nr. 428 nach Durchfahrt des Bahnhof~ Biberist 
Signale. Der Zeuge Schärer lief dem Zug entgegen und 
versuchte den Lokomotivführer durch Armzeichen auf 
das Hindernis aufmerksam zu machen, während Umbricht 
in seiner Kabine blieb und mit den Scheinwerfern Blink-
signale abgab. Allein der Lokomotivführer bemerkte die 
Wa.rnungen des Schärer nicht und erblickte den auf dem 
Geleise stehenden Lastzug erst auf eine Entfernung von 
etwa 100 m. Mitte1st Schnellbremsung konnte er den mit 
ca. 54 Stjkm fahrenden Zug nicht mehr rechtzeitig zum 
Stehen bringen. Die Lokomotive fuhr 16,50 m über den 
Übergang hinaus, riss den Lastwagen etwa 8 m weit mit 
und schob ihn in den linksseitigen Bahngraben. Umbricht 
blieb unversehrt; die Reparatur des erheblich beschädig-
ten Lastwagens kostete Fr. 13,516.90. Dir Lokomotive 
erlitt leichte Schäden im Schätzungsbetrag von Fr. 370.-. 
Von der Anschuldigung der erheblichen Eisenbahnge-
fährdung wurde Umbricht mangels eines ihn treffenden 
Verschuldens freigesprochen. 
B. -
Auf Grund des vorliegenden Tatbestandes belangte 
Umbricht die ETB auf Schadenersatz. Die Beklagte ver-
langte Abweisung der Klage, weil sie an der Kollision kein 
Verschulden treffe, wohl aber den Kläger, indem er beim 
Befahren des Übergangs unvorsichtig gewesen sei; ins-
besondere falle ihm als Verschulden zur Last, dass er 
ausserstande gewesen sei, zurückzufahren. 
O. -
In Zustimmung zur 1. Instanz hat das Obergericht 
des Kantons Solothurn mit Urteil vom 31. März 1943 die 
Klage im Betrage von Fr. 17,516.90 nebst Zins zu 50/0 
seit 15. April 1938 gutgeheissen, indem es die Kollision 
als durch die Beklagte verschuldet betrachtete, während 
den Kläger daran keine Schuld treffe. 
404 
Eisen~a.hnha.ftpflicht. N0 64. 
D. -
Gegen dieses Urteil richtet sich die vorliegende 
Berufung der Beklagten mit dem Antrag auf Abweisung 
dei Klage, eventuell Rückweisung an die Vorinstanz zu 
neuer Beurteilung. 
Das Bundesgericht zieht in Erwägung : 
1. -
Da aus dem Zusammenstoss des Zuges der ETB 
mit dem Lastwagen des Klägers nur Sachschaden geltend 
gemacht wird, haftet die· Beklagte hiefür nach Art. 11 
Abs. 2 ERG nur, wenn sie an der Kollision als dessen 
Ursache ein Verschulden trifft. Dies ist auf Grund der 
tatsächlichen, für das Bundesgericht verbindlichen Fest-
stellungen der Vorinstanz zu bejahen. 
a) Es handelt sich vorliegeJ1d um eine Niveaukreuzung 
der ETB mit einer Privatstrasse, die u. a. als Zufahrt zu 
einem Teil des Eisenwerks Gerlafingen dient. Auf solche 
Privatübergänge sind nach Art. 17 Ziff. 3 der Vo betr. Bau 
und Betrieb der schweiz. Nebenbahnen (vom 19. März 1929) 
sinngemäss die Bestimmungen des Art. 5lit. c der Vo betr. 
den Abschluss und die Signalisierung der Niveaukreuzun-
gen (vom 7. Mai 1929) anwendbar. Danach würde als Bahn-
abschluss das dort gekennzeichnete kleine Kreuzsignal 
genügen. Die Beklagte begnügte sich aber nicht mit der 
Anbringung dieses einfachen Warnoogssignals,· sondern 
erstellte die erwähnte fernbediente Barriere, die jedoch 
für den Fuhrwerk-, insbesondere dEm Lastwagenverkehr 
über diesen Bahnübergang keine Sicherheit bietet. 
Art. 17 Ziff. 5 NebenbahnVo (von 1929) schreibt vor: 
« Fernbediente und automatische Barrieren sollen mit 
kräftig tönenden Vorläutwerkenversehen sein». Aller-
dings gilt diese Verordnung bezüglich der baulIchen Ver-
hältnisse (Abschnitte II und III) nur für neu zu erstellende 
Bahnen und grössere Umbauten bestehender (Art. 1 
Ziff. 2). Die NebenbahnVo von 1929 ist an die Stelle der-
jenigen von 1906 getreten. Diese sah ein solches kräftig 
tönendes Vorläutwerk nicht v()r, schrieb dafür aber in 
Art. 16 Ziff. 2 vor, dass fernbediente Zugbarrieren, wo die 
Eisenbahnhaftpflicht. N° 64. 
406 
örtlichen Verhältnisse es gestatten, so weit vom Geleise 
abzurücken seien, dass etwa eingeschlossene Fuhrwerke 
Platz zum Ausweichen finden. Diese Vorschrift wurde in 
der Nebenbahnverordnung von 1929 beibehalten (Art .. 17 
Ziff. 4 Abs. 2). Daraus ergibt sich, dass bei fernbedienten 
Barrieren von 1929 an für alte Anlagen mindestens die 
eine oder die andere Sicherheitsvorkehr als erforderlich 
betrachtet wurde. Bei Barrieren ohne Ausweichraum ist 
die Anbringung des kräftigen Vorläutwerks gemäss Art. 17 
Ziff. 5 der neuen Verordnung auch aus Gründen der all-
gemeinen Verkehrssicherheit notwendig, damit sie der 
Anforderung des Art .. 3 Abs. 1 des Nebenbahngesetzes 
(vom 21. Dezember 1899) entsprechen, das bei allen Er-
leichterungen für Nebenbahnen immerhin die Betriebs-
sicherheit gewahrt wissen will. Die Notwendigkeit des An-
bringens des kräftig· tönenden Vorläutwerks im Interesse 
der Verkehrssicherheit ergibt sich auch aus den durch 
Art. 2 des Nebenbahngesetzes vorbehaltenen Bestimmun-
gen dea Bundesgesetzes über den Bau und Betrieb der 
Eisenbahnen (vom 23. Dezember 1872), insbesondere aus 
dessen Art. 16 Abs. 2, wonach die Bahnen alle Vorkehren 
zu treffen haben, die zur öffentlichen Sicherheit nötig 
befunden werden. 
Das mithin erforderliche «kräftig tönende Vorläut-
werk » wird durch das vorhandene kleine Glöcklein in 
Birnenform, das von der Barrierenwärterin durch Betäti-
gung eines am Barrierenkurbelstock befindlichen Pedals 
mit Drahtzug jeweilen vor dem Senken der Barriere zum 
Anschlagen zu bringen ist, keineswegs ausreichend ersetzt. 
Abgesehen davon, dass sein Ertönen überhaupt sowie 
dessen Länge und Intensität davon abhängt, ob und wie 
der Wärter das Pedal betätigt, ist d~ Drahtzugglöcklein 
nach der Zugabe der Beklagten selbst nur für die Fuss-
gänger und Radfahrer bestimmt. Nur von einem solchen 
Kleinverkehr von Radfahrern und Fussgängern hatte 
Inspektor Peter vom Eidg. Amt für Verkehr Kenntnis, als 
er die Anlage genehmigte. Die Beklagte dagegen wusste, 
406 
Eisenj:>ahnhaftpfiioht. NI> 64. 
dass der übergang auch von Fuhrwerk-, insbesondere von 
Lastwagenverkehr zu diesem Teil des Eisenwerkes Gerla-
fingen benutzt wird. Sie kann sich daher nicht mit der 
Berufung auf die Genehmigung der Barrierenanlage durch 
die Aufsichtsbehörden gemäss Art. 9 der Verordnung 
betr. Signalisierung der Niveaukreuzungen entschuldigen, 
ganz abgesehen davon, dass sich jene Genehmigupg offen-
bar nur auf die durch eben die Signalverordnung selbst 
vorgeschriebenen Signalisierungsvorkehren hezog, zu wel-
chen das Vorläutwerk der Barriere nicht gehört; von 
diesem' ist in der Signalverordnung nicht die Rede (mit 
der darin vorgesehenen «akustischen Signalisierung» -
Warnglocke -
ist nicht die hier in Frage stehende Zusatz-
vorrichtung, sondern ein «( Er.satz von Barrierenanlagen )) 
(Art. 4 lit. b Abs. 1) gemeint). Die Beklagte wusste, dass 
das nur für Fussgänger und Radfahrer bestimmte Zieh-
glöcklein keine für Lastwagen hörbare Warnvorrichtung 
darstellt und daher keine Sicherheit bietet. Es ist keines-
w:egs erstellt, dass der Zusammenstoss sich auch bei Vor-
handensein der nach der Art des Verkehrs notwendigen, 
vorschrlltsgemässen Einrichtung ereignet hätte. Dass 
eine solche für Fuhrwerke und erst recht für Lastwagen 
dringend notwendig ist, damit nicht die Barrierenanlage 
für diesen Verkehr eine nicht vorhandene Sicherheit vor-
täusche, zeigt der Hergang des vorliegenden Unfalls ; ist 
doch nach der tatsächlichen Feststellung der Vorinstanz 
das Warnungsglöcklein erst gleichzeitig mit dem Beginn 
des Senkens der Barrieren betätigt worden, als sich der 
Kläger mit dem Lastwagen schon auf dem Übergang be-
fand. So eingerichtet wirkte die fernbediente Barrieren-
anlage wie eine Falle. Das war auch für die Bahnorgane 
erkennbar ; denn vor dem streitigen Unfall hat sich nach 
der Feststellung der Vorinstanz schon öfters die Barriere 
so plötzlich gesenkt, dass mehrmals Fuhrwerke, Radfahrer 
und Fussgänger eingeschlossen wurden. Nach Aussage 
des Zeugen Ing. Peter, Inspektor beim Eidg.Amt für 
Verkehr, stellte denn auch die Beklagte nach Erlass der 
Eiaenbahnhaftpfiioht. NI> 64. 
407 
Nebenbahnverordnung (vom 19. März 1929) das Gesuch 
um Bewilligung zur Ersetzung der Barrierenanlage durch 
einen unbewachten Übergang mit Warnkreuz, welche 
Änderung von der Aufsichtsbehörde bewilligt, von der 
Beklagten aber nicht durchgeführt wurde. Wegen der 
offensichtlichen Gefährlichkeit der Anlage vertreten auch 
die gerichtlichen Experten in ihrem Gutachten die Auf-
fassung, dass diese Lösung sofort verwirklicht werden 
sollte. Zu ihrer Entlastung kann sich die Beklagte auch 
nicht auf die neuere bundesgerichtliche Praxis berufen. 
Im Falle BGE 67 II 188 handelte es sich um einen mit 
behördlicher Bewilligung nicht signalisierten Übergang, 
dem die hier vorliegende verkehrsgefährdende Barrieren-
anlage, die eine mindestens für den Fahrzeugverkehr nicht 
vorhandene Sicherheit vortäuscht, nicht gleichgestellt 
werden kann. Das Bestehenlassen dieser aus frühern Vor-
fällen erkennbaren, im Fehlen einer genügenden Wam-
vorrichtung liegenden Gefährlichkeit der Barrierenanlage 
bildet ein für den Unfall kausales Verschulden der Be-
klagten. 
b) Ausser der Anlage war aber, nach den Feststellungen 
der Vorinstanz, auch die Bedienung der Barriere mangel-
haft. Die -Beklagte hat die Vorschriften des Verbandes 
schweiz. Transportanstalten für den Dienst der Schranken-
wärter, vf?m Eidg. Amt für Verkehr am 15. Juli 1935 ge-
nehmigt und auf 1. August 1935 in Kraft gesetzt, mit 
Zirkular vom 19. März 1936 für ihren Betrieb anwendbar 
erklärt. Zu Unrecht spricht sie ihnen heute den Charakter 
verbindlicher Vorschriften ab. Sie sind auf Grund des 
Art. 42 der Nebenbahnverordnung von 1929 gestützt auf 
die dort im Ingress erwähnten Gesetzesbestimmungen er-
lassen. Nach Art. 5 Ziff. 8 dieser « Vorschriften für den 
Dienst der Schrankenwärter )) sind die Schranken ... nach 
Durchfahrt des Zuges stets vollständig zu öffnen. Das ist 
nach der Feststellung der Vorinstanz beim fraglichen 
Übergang allgemein nicht geschehen. So standen die 
Barrieren vor ihrer Senkung im vorliegenden Falle in 
408 
~ba1mhaftpflioht. N0 64. 
einem Winkel von etwa 600, also nur zu 2/3 geöffnet. 
Das hatte zur Folge, dass die zum Sinken bis auf einen 
Winkel von 45°, in welcher Stellung die Barriere auf dem 
Lastwagen hängen blieb, nötige Zeit stark verkürzt wurde 
(auf 3-4 Sekunden nach den Experten, auf 6-8 Sekunden 
nach der Vorinstanz), sodass die Fallbewegung der Schlag-
bäume selbst auch nicht mehr als nützliche Warnung 
wirkte. 
Vor allem aber ist die Barriere nicht, wie Art. 5 Ziff. 5 der 
genannten Bestimmungen vorschreibt, spätestens 4 Minu-
ten vor der Durchfahrt des Zuges geschlossen worden. 
In dieser bestimmten Feststellung der Vorinstanz ist die 
weitere enthalten, dass der Zusammenstoss sich nicht hätte 
ereignen können, wenn dif;' Barriere vorschriftsgemäss 
4 Minuten vor der Durchfahrt geschlossen worden wäre. 
In dieser Annahme liegt keine Aktenwidrigkeit, denn sie 
steht mit der Angabe der gerichtlichen Experten, «unbe-
kannt bleibe allerdings die Zeit, die zwischen der Schlies-
sung der Barriere und der Ankunft des Zuges verstrichen 
sei », nicht in einem unverträglichen Widerspruch, da es 
sich in beiden Fällen um eine Beweiswürdigung handelt. 
Dass aber die auf Beweiswürdigung beruhende Feststel-
lung des Gerichts nicht anders als mit dem Unfallhergang 
begründet wird, bedeutet keine Aktenwidrigkeit und steht 
daher ihrer Verbindlichkeit nicht entgegen. 
Von diesen beiden Widerhandlungen gegen die Dienst-
vorschriften für Schrankenwärter -
unvollständiges Öff-
nen, verspätetes Schliessen der Barrieren -
kommt min-
destens der letztem für den Unfall kausale Bedeutung zu. 
2. -
Dem Kläger kann dagegen ein Verschulden 30m 
Zusammenstoss nicht zur Last gelegt werden. Die Beklagte 
selbst hat die Behauptung, der Kläger habe den Übergang 
noch zu traversieren versucht, obwohl sich die Schranken 
bereits zu senken begonnen hätten, nach ihrer Angabe in 
der Berufungsbegründung schon vor der Vorinstanz nicht 
mehr aufrechterhalten, und auch diese hält die den Kläger 
belastende Aussage des Zeugen Kreis nicht für schlüssig. 
Vielmehr betrachtet sie als erstellt, dass die Barrierel1 noch 
still standen, als der Kläger in langsamer Fahrt von 
5 Stdjkm sich dem Übergang näherte. Die etwas schräge 
Stellung der Barrieren war kein Grund, den übergang 
nicht zu passieren ; denn die SchrägsteIlung rührte ja nicht 
von einer beginnenden Schliessbewegung her, sondern war 
die Norma1stellung zwischen zwei Zügen, da die Wärterin 
bezw. ihr Ehemann als Ablöser, wie festgestellt, aus Nach-
läsSigkeit allgemein die Barriere nicht vollständig zu öffnen 
pflegten. Erst als der Lastwagen sich schon auf dem Über-
gang befand, ertönte des Glöcklein und senkte sich auch 
schon die Barriere und zwar, wie oben erwähnt, zufolge 
der bereits schrägen Ausgangsstellung so rasch und zudem 
ruckartig, dass der Wagen noch mitten auf dem Übergang 
blockiert wurde. Dass der Kläger angesichts der etwas 
schrägen Stellung der Barriere den Beimann hätte aus-
steigen und nach einem ~uge Ausschau halten lassen sollen, 
lässt sich aus Art. 25 MFG nicht begründen, da Art. 3 des 
Bahnpolizeigesetzes das Überschreiten bewachter Über-
gänge nur bei geschlossenen Schranken verbietet, wäh-
rend deren Stellung bier die übliche OffensteIlung war und 
daher vom Kläger in diesem Sinne aufgefasst werden durfte 
und auch tatsächlich wurde. Die Beklagte macht übrigens 
nur geltend, der Kläger hätte wegen der leichten Neigung 
der Barriere anhalten und den Kopf zum Kabinenfenster 
hinalisstrecken sollen, dann hätte er die Signale des an! 
der ,Station Biberist abfahrenden Zuges gehört. Aber 
abgesehen davon, dass diese Behauptung erst in der 
Berufungsbegründung aufgestellt worden und daher nicht 
zu hören ist (Art. 80 OG), hat bei bewachten übergängen 
der Fahrzeugführer sich lediglich über die OffensteIlung 
der Schranken zu vergewissern, nicht aber nach allfälligen 
schwachen akustischen Bahnsignalen und noch weniger 
nach Abfahrtssignalen entfernter Stationen zu horchen. 
Ebensowenig trifft den Kläger ein Verschulden dafür, 
dass es ihm trotz allen Bemühungen nicht gelang, den in 
der erwähnten Weise gefangenen Lastwagen vom über-
410 
Eisenbabnha.ftpflioht. N0 64. 
gang zu entfernen, weil sich die Barriere infolge der Ver-
keilung des daran befestigten Dreiecksignals und wegen 
der Arretierung des Drahtzuges durch die Sperrklinke am 
Kurbelstock nicht mehr heben liess. Am Rückwärtsfahren 
hinderte ihn ausserdeln die Schrägstellung des Anhängers, 
die sich aus der Linksbiegung unvermeidlich ergeben hatte. 
Auch die gerichtlichen Experten stellen fest, dass ein 
Rückzug unmöglich war und der Unfall nur durch recht-
zeitiges Anhalten des Zuges hätte vermieden werden kön-
nen. In dieser Beziehung ist erstellt, dass der Zeuge Schärer 
dem Zuge entgegeneilte und den Lokomotivführer durch 
Handzeichen auf die Gefahr aufmerksam zu machen suchte, 
während der Kläger das gleiche durch Abgabe von B1jnk-
signalen mit seiner Bele~chtung versuchte, beides erlolg-
los. Dass der Kläger endlich nicht .noch den Versuch 
machte, die Barriere mit der Motorkraft gewaltsam zu 
durchbrechen, wird ihm auch in der Berufung mit Recht 
-
im Hinblick auf die damit verbundene Gefahr -
nicht 
als Verschulden angerechnet. Zutreffend erklärt deshalb 
die Vorinstanz, der Kläger habe zur Vermeidung der 
Kollision alles getan, was ihm unter den gegebenen Um-
ständen zuzumuten gewesen sei. 
3. -
Liegt mithin kein Mitverschulden des Klägers vor, 
das -
in analoger Anwendung von Art. 5 EHG a;uf die 
VerschuldenShaftung für Sachschaden -
eine Ermässi-
gung der Entschädigungspflicht der Bahn begründen: 
würde, so ist deren Haftung im vollen Umfange gegeben, 
es wäre denn, dass sich eine Schadensverteilung daraus 
ergäbe, dass der Kläger der Kausalhaft des Automobilhal-
ters gemMs Art. 37 ff. MFG untersteht. Dies ist indessen 
nicht der Fall, selbst wenn die Frage, ob angesichts des 
im Moment des Zusammenstosses stillstehenden Lastwa-
gens überhaupt ein die Haftung nach MFG begründender 
Unfall aus dem «Betrieb » eines Motorfahrzeugs vorliege, 
zu bejahen wäre. Der in BGE 67 II 186 entwickelte Grund-
satz der anteilsweisen Selbsttragung des Schadens bei 
Konkurrenz von Eisenbahn- und Motorlahrzeughaftpflicht 
Eisenbabnha.ftpßicht. N° 64. 
411 
bezog sich auf Körperschaden, für welchen sowohl nach 
EHG als nach MFG die Kausalhaft gilt, während für 
Sachschaden die Eisenbahn nur aus Verschulden, der Auto-
mobilhalter jedoch gegenüber einem Nichthalter kausal 
haftet. Es erschiene jedoch unbillig, wenn in einem Sach-
schadenfalle wie dem vorliegenden die am Unfall allein 
schuldige Eisenbahn einen Teil des Schadens auf den ge-
schädigten schuldlosen Motorlahrzeughalter abwälzen 
könnte, während umgekehrt nach MFG der den Sach-
schaden der Bahn allein verschuldende Halter diesen auch 
allein zu tragen hätte. Es rechtfertigt sich vielmehr, in 
einem solchen Fall gegenseitiger Haftung von Bahn und 
Motorlahrzeug für Sachschaden auf die Haftung des 
Automobilhalters Art.' 39 Satz 2 MFG über Schadenersatz 
zwischen Haltern analog anzuwenden, wonach für Sach-
schaden nach OR, also ebenfalls nur aus Verschulden 
gehaftet wird. Den Automobilhalter gegenüber der Eisen-
bahn nach einem strengern Rechte haften zu lassen, als 
es für die Bahn ihm gegenüber und für den Halter einem 
andern Halter gegenüber gilt, erscheint umso unbilliger, 
als die Vergleichung der gegenseitigen Betriebsgefahren 
der beiden Verkehrsmittel eher das Gegenteil erwarten 
liesse; denn sowohl hinsichtlich der Ursachen als der 
Folgen einer gewaltsamen Begegnung (Wucht der bewegten 
Masse, Ausweichmöglichkeit, Bremsweg) hat z~eifellos 
der Lastwagen die Normalspurbahn mehr zu fürchten als 
diese jenen, wird doch in der Regel bei einer Kollision, wie 
der vorliegende Fall zeigt, das Strassenfahrzeug den kür-
zern ziehen (vgl. für das Verhältnis Trambahn : Motorrad 
BGE 67 II 187). Für die Beurteilung der Frage der Mit-
bezw. Selbsthaftung des Klägers ist also die beklagte 
Eisenbahn einem Motorlahrzeughalter gleichzustellen, wo-
raus sich bei alleinigem Verschulden der Beklagten ihre 
ungeschmälerte Haftung ergibt. Wollte man übrigens 
neben der Schuldhaftung der Beklagten die Kausalhaftung 
des Klägers nach Art. 37 MFG für einen angemessenen 
Verursachungsanteil wirksam bleiben lassen, so wäre dieser 
412 
so gering, dass er nehen jener praktisch gar nicht ins Ge-
wicht fiele. 
Die Anwendung dieses gegenseitigen HaftungsverhäJ.t-
nisses auf den an der Lokomotive entstandenen Schaden 
entf"allt, da die Beklagte diesen nicht geltend gemacht hat. 
4. -
Demnach erkennt das Burulesgericht .-
Die Berufung der Beklagten wird abgewiesen. 
VIII. MOTORFAHRZEUGVERKEHR 
CIRCULATION DES vEHICULES AUTOMOBILES 
65. UrteH der I. ZlvilabteHung vom 19. Oktober 1943 i. S. 
«Zftrieh", Allgemeine Unfaß- und Haftpmeht-Verslehe-
rungs-A.-G. gegen Suval und Wyss. 
Motorjahrz6ughaft'Pflickt. Haftungsverhältnisse bei Unfa.ll, bei dem 
ein Mitfahrer des Ha.lters und die Insassen eines andem Wagens 
verletzt werden. 
Selbstverschulden des geschädigten Mitfahrers kann gleichzeitig 
ein haftungsbegründendes Mitverschulden gegenüber den 
andem Geschädigten darstellen (Erw. I). 
Der Abzug wegen Mitverschuldens bestimmt sich nach andern 
Gesichtspunkten a.ls derjenige wegen Selbstverschuldens. Art. 
41,44,60,51 OR, Art. 37, 49 MFG (E1rw. 2). 
Re~sanspz:uch dt;S Hl:ütp~chtvers~cherers des Schädigers gegen 
~tschuldige. Die teilweIse Befrenmg des Halters bei konkur-
nerendem Verschulden eines Dritten geht nicht notwendiger-
weise gleich weit wie der Regressanspruch des Halters gegen 
den Mitschuldigen. Art. 72 VVG, Art. 50, 51 OR, Art. 37 
Abs. 3 MFG. 
Oirculation rO'Utiere. Responsabilite en cas d'accident causa.nt des 
lesions corporelles a. une personne qui accompagne le detenteur 
et aux oceupants d'un autre vehicule. 
La faute propre de Ia personne accompagnante peut constituer 
du m&ne coup une faute concurrente rendant cette personne 
re~bIe envers les autr~s blasses (consid. 1). 
La reduction des dOmInages-mterets A raison de cette faute 
concurrente se ca.lcule d'apres d'au,tres critbres que leu.r 
reduction a. raison de la faute propre. Art. 41, 4:4, 50, 51 CO ; 
37, 49 LA (eonsid. 2). 
Motorfabrzeugverkehr. N° 65. 
413 
Recours de l'assureur du defendeur contre les peraoMes eoupables 
de fautes coneurrentes. La liberation partielle du dete~teur en 
cas de faute coneurrente d'un tiers n'est pas necessru:rement 
aussi considerable que le recours du detenteu.r eontre la pers :r;t~ Ü re~ 
deI 
detentore nei confronti delIa persona CUl e lIDp1l.tabile uns. 
coipa eoncomitante. Art. 72 LCA, 50, 51 CO ; 37 cp. 3 LCAV. 
Aus dem Tatbestand : 
Der Kläger Wyss veranlasste den Autohalter Ris 
zu einer Fahrt, obwohl beide betrunken waren. Info1ge 
übersetzter Geschwindigkeit geriet das Auto in einer 
Kurve zU weit nach links und stiess mit einem von der 
Gegenseite kommenden Auto zusammen. Wyss erlitt 
Verletzungen am linken Auge, die eine bleibende Teilinva-
lidität zur Folge hatten. Ebenso wurden die Insassen des 
andern Wagens verletzt. 
Wyss und die Suval, bei der er versichert ist, belangten 
den Haftpflichtversicherer des Ris auf Ersatz von 60 % 
des Schadens von Wyss. Sie anerkannten, dass Wyss 
wegen Selbstverschuldens 40 % seines Schadens an sich 
zu tragen habe. 
Die Beklagte anerkannte grundsätzlich die eingeklagten 
Ansprüche, erklärte aber, ihre Schuld verrechnen zu 
Wöllen mit einem Gegensanspruch von 40 % des Betrages, 
den sie an die Insassen des andern Wagens habe bezahlen 
müssen. Für diese 40 %, die mehr ausmachten als 60 % 
des Schadens von Wyss, hafte ihr dieser wegen seines 
Mitverschuldens.