bge · 24_II_655 · 1898-11-16 · de
BGE 24 II 655
Zivilrecht


78. Urteil vom 16. November 1898
in Sachen
Nordostbahngesellschaft gegen Südostbahngesellschaft.
Art. 33 des Eisenbahngesetzes. — Kompetenz des Bundesgerichts,
Art. 50 Org.-Ges.; Art. 33 Abs. 4 Eisenbahngesetz. — « Besondere
Leistungen ». — Grundsätze für die Beitragspflicht. Wann tritt sie
ein? Wer ist beitragspflichtig? Bemessung des Beitrags.
A. Auf ein Gesuch der Südostbahngesellschaft hin verfügte das
schweizerische Eisenbahndepartement am 21. April 1892, die Nord¬
ostbahngesellschaft und die Vereinigten Schweizerbahnen seien be¬
hufs Herstellung ineinander greifender Fahrpläne verpflichtet, zum
Anschluß an die Züge 262/162 und 163/263 der Südostbahn
in Pfäffikon einen Zug von und nach Chur zu führen, wobei
darauf Bedacht zu nehmen sei, daß die neuen Züge von und nach
Chur auch auf der Strecke Pfäffikon=Richtersweil verkehren, und
in Richtersweil eine Verbindung auf die Lokalzüge 123 und 126
von und nach Zürich herstellen; alles in der Meinung, daß es
sich für einmal nur um den Sommerbetrieb handle, und daß
allfällige Ansprüche, welche auf Grund von Art. 33 Abs. 4
des Eisenbahngesetzes geltend gemacht werden wollten, vorbehalten
seien. Wie aus diesem Entscheid des Eisenbahndepartements weiter
hervorgeht, hatten sich dem Gesuche der Südostbahn auch die be¬
teiligten Kantonsregierungen angeschlossen. Ein von den betroffe¬
nen Bahngesellschaften eingereichter Rekurs wurde vom Bundes¬
rate abgewiesen. Die Nordostbahn hatte demzufolge für den Som¬
mer 1892 einen neuen Personenzug Richtersweil=Ziegelbrücke und
zurück, im Anschluß an zwei auf der Strecke Zürich=Richtersweil
bereits bestehende Lokalzüge, auszuführen. Am 20. August gleichen
Jahres verfügte das Eisenbahndepartement auf das Gesuch der
Kantonsregierungen von Zürich, Schwyz und Glarus, sowie der
Direktionskommission der Südostbahn, daß die zwei neuen Züge

der Nordostbahn (Richtersweil=Glarus) auch vom 1. Oktober hin¬
weg während des Winters geführt werden sollen. Auch hiegegen
rekurrierte die Nordostbahn an den Bundesrat; dieser bestätigte
jedoch am 2. September 1892 die Verfügung des Departements,
so daß also die Nordostbahn die neuen Züge auch vom 30. Sep¬
tember 1892 ab zu führen hatte. In den Erwägungen des bun¬
desrätlichen Entscheides ist gesagt, es sei grundsätzlich nichts da¬
gegen einzuwenden, daß der Fahrplan einer neuen Linie sich so
viel als möglich denjenigen der Anschlußbahnen fügen solle, es
müsse aber ebenso grundsätzlich gefordert werden, daß, wo eine
solche Anpassung dem Verkehr nicht diene, und die neue Linie
nicht, oder nur mit unverhältnismäßigen Opfern, ordentliche Ver¬
bindungen herstellen könnte, die Anschlußbahnen verpflichtet seien,
durch Anderungen in ihrer Fahrordnung, bezw. Vermehrung der
Züge ihrer Linien an der Herstellung der vom Gesetze verlangten
guten Verbindungen sich zu beteiligen, wobei indessen dem Rechte
der letztern durchaus kein Eintrag gethan werden wolle, für be¬
sondere Leistungen, welche denselben billigerweise nicht allein zuge¬
mutet werden können, im Sinne vom letzten Absatz des Art. 33
des Eisenbahngesetzes Entschädigung zu verlangen.
B. Gestützt auf diese Thatsachen verlangte die Nordostbahn von
der Südostbahn einen Beitrag an den Ausfall, den ihr die bezeich¬
neten Züge verursachen. Da die Südostbahn ablehnend antwortete,
leitete sie am 23. Mai 1893 beim Bundesgericht Klage ein mit
dem Rechtsbegehren: Die Südostbahn sei zu verpflichten:
1. Der Klägerin an den Ausfall, den ihr die Führung der
Züge 123 und 126 von Richtersweil nach Ziegelbrücke, bezw.
Glarus und umgekehrt im Sommerhalbjahr, Juni bis Septem¬
ber 1892, veranlaßt habe und im Winterhalbjahr 1892/1893
veranlaßt haben werde, die Summe von 35,000 Fr., eventuell
den vom Richter festzusetzenden Betrag, zu bezahlen.
2. Der Klägerin auch in Zukunft, so lange sie vom Bundes¬
rate verhalten werde, die zwei Züge zu führen, an den dadurch
entstehenden Ausfall einen Beitrag von 35,000 Fr. per Jahr,
eventuell den vom Richter festzusetzenden Beitrag zu leisten.
Zur Begründung dieses Antrages führte sie an: Unter der
Voraussetzung, daß wirklich ein Ausfall bestehe, sei die Verpflich¬
tung der Beklagten augenscheinlich gegeben; denn die Nordostbahn,
nicht die Südostbahn, bringe die Leistungen auf, die zur Ver¬
besserung des Verkehrs auf der Linie der letztern angeordnet wor¬
den seien. Die Südostbahn habe diese Leistungen postuliert und
durchgesetzt; der Nutzen, der dadurch geschaffen werde, komme in
erster Linie, ja im Grunde ausschließlich, ihr zu. Lediglich ihret¬
wegen feien die neuen Züge von den Behörden angeordnet wor¬
den. Es handle sich also um Leistungen, welche die Nordostbahn
für die Südostbahn machen müsse. Da das Gesetz indessen nur
eine Beteiligung, nicht die volle Übernahme der Kosten vorsehe,
so verlange die Klägerin von der Beklagten auch nur eine Betei¬
ligung. Bei der Feststellung des Ausfalles komme in Betracht:
a. Betreffend die Einnahmen:
Die Nordostbahn habe die Frequenz der beiden Züge 123 und
126 zwischen Richtersweil und Glarus während der Monate
Juni=Dezember 1892 fortwährend erheben lassen und dadurch als
Gesamtfrequenz folgende Ziffern erhalten:
﻿6410
Zug 123 ab Richtersweil, Reisende
7171
Zug 123 vor Glarus, Reisende
Durchschnitt 6790.
﻿5634
Zug 126 ab Glarus, Reisende
5433
Zug 126 vor Richtersweil, Reisende
Durchschnitt 5523,
was als durchschnittliche Tagesfrequenz ergebe:
﻿6790
- 31,7,
bei Zug 123
214 Tage
5533
= 25,8,
bei Zug 126:
214 Tage
wobei jedoch zu bemerken sei, daß auf diese Epoche die drei ver¬
kehrsreichsten Sommermonate fallen, und auf einen davon das
eidgenössische Schützenfest in Glarus. Güter und Post seien mit
diesen Zügen nicht befördert worden. Das Ergebnis gestalte sich
jedoch noch bedeutend ungünstiger, wenn berücksichtigt werde, daß
der größte Teil der Reisenden nach der Lage der neuen Züge
zweifelsohne die Fahrt mit den übrigen Zügen der Linie würde
gemacht haben, wenn die zwei neuen nicht bestanden hätten, und
daß nur ein kleiner Teil, im besten Falle 30 %, durch ihre Ein¬
richtung zur Reise werde veranlaßt worden sein. Rechne man die

Durchschnittseinnahme von einem Reisenden per Kilometer zu
4,37 Cts., so ergebe sich darnach für die in Betracht kommenden
323 Reisenden (12,323 x 4,37 x 0,30
42 Kilometer bei 1.
= 6785) im besten Falle für die Monate Juni=Dezember 1892
ein Ertrag der beiden Züge von 6785 Fr.
b. Betreffend die Kosten:
Nach der Verkehrsstatistik der Nordostbahn koste der Zugskilo¬
meter auf ihrem Betriebsnetze durchschnittlich 2 Fr. 75 Cts. Da
die Strecke Richtersweil=Glarus eine Länge von 42 Kilometer
habe, seien vom Juni bis Dezember (214 Tage) 2 x 42 x
214 = 17,976 Zugskilometer ausgeführt worden, und betragen
49,434 Fr.
demnach die Ausgaben 17,976 x 2,27
Der Ausfall in dieser Epoche also:
Fr. 49,434
Ausgaben
Einnahmen
6,785 29
Ausfall
Fr. 42,648 71
oder auf den Zugskilometer berechnet:
Fr. 2 75
Kosten per Zugskilometer
Ertrag 6785,29 : 17,976
„ 0 37,8
Ausfall Fr. 2 37,2
Wenn man alle Umstände in Berücksichtigung ziehe, greife man
bei der Annahme eines jährlichen Ausfalles von 70,000 Fr.
nicht zu hoch. Der Ausfall werde für die Nordostbahn um so
empfindlicher, als sie sich durch die neue Zugsverbindung selbst
eine vermehrte Konkurrenz über die Südostbahn für den Verkehr
östlich von Pfäffikon mit Luzern und der Gotthardbahn schaffe.
Bezüglich der Beteiligung der Südostbahn an diesem Ausfall
sei zu konstatiern, daß sie nach den in den Monaten Juni bis
Dezember 1892 gemachten Erhebungen auf der Station Pfäffikon
im Tagesdurchschnitt 12 Reisende auf Zug 123 gebracht und dem
Zug 126 zehn abgenommen habe; daß sie für die Strecke Pfäffi¬
kon=Goldau, die effektiv 35 Kilometer messe, Personentaxen be¬
rechne, die nach dem Schema der Nordostbahn einer Distanz von
etwa 59 Kilometer entsprechen, und daß sie endlich infolge der
der Nordostbahn auferlegten Neuerung während des Winters ihren
Fahrtenplan um einen Zug habe vermindern können, und damit
eine Ersparnis gemacht habe, die in den Monaten Oktober bis
Dezember 1892 allein schon 9809 Fr. betragen habe. Die Nord¬
ostbahn glaube, allen Verhältnissen Rechnung zu tragen, wenn sie
für das Jahr 1892/1893 einen Beitrag von 35,000 Fr. bean¬
spruche und verlange, daß die Südostbahn im Falle der Beibehal¬
tung der zwei Züge auch im Künftigen einen Beitrag von
35,000 Fr. per annum an sie leiste. Eventuell solle der Bei¬
trag durch Sachverständige ermittelt und vom Gerichte festgesetzt
werden.
C. Die Beklagte beantragte: 1. Abweisung des ersten Klage¬
begehrens, eventuell erhebliche Reduktion der gestellten Forderung;
2. auf das zweite Rechtsbegehren sei überhaupt nicht einzutreten,
weil kein Mensch wissen könne, wie sich die Verkehrsverhältniss
in Zukunft gestalten werden, eventuell Verwerfung des zweiten
Rechtsbegehrens in Bezug auf die Zeit vom Frühling 1893 an,
weil die Nordostbahn von sich aus jene Zugseinrichtung fort¬
führe. Zur Begründung ihrer Anträge führte die Beklagte im
wesentlichen aus:
a. Thatsächliches: Das vom Bundesrate bewilligte Begehren
sei nicht nur von der Beklagten, sondern auch von den Regierun¬
gen der Kantone Zürich, Schwyz, St. Gallen, Glarus und Grau¬
bünden namens der beteiligten Landesgegenden gestellt worden,
und zwar schon 1891. Die Frequenzangaben der Nordostbahn
werden bestritten. Das Schützenfest in Glarus sei verregnet wor¬
den, und daher schlecht frequentiert gewesen. Die Kostenrechnung
sowie die Einnahmerechnung der Klägerin werde bestritten, und
insbesondere gegen den Abzug von 70 % protestiert. Ebenso
werde die Richtigkeit der Angaben betreffend Abgabe und Ab¬
nahme von Reisenden an die Züge 123 und 126, und von den¬
selben bestritten. Die Berücksichtigung der höheren Taxen der
Südostbahn zu Ungunsten derselben sei unstatthaft; denn es handle
sich um Bergtaxen und die Mehreinnahmen werden durch die
Mehrausgaben kompensiert. Bei Feststellung des Fahrtenplans für
das Sommerhalbjahr 1893 habe die Klägerin von sich aus und
freiwillig die beiden bisher streitig gewesenen Zugsfortsetzungen
beschlossen.
b. In rechtlicher Beziehung:
Die Auflage der zwei Zugsfortsetzungen sei in erster Linie eine

Folge der gesetzlichen Pflicht der Nordostbahn zur Verkehrsabnahme
gemäß Abs. 2 von Art. 33 des Eisenbahngesetzes. Ohne die
beiden Nordostbahnzüge Nr. 123 und 126 wäre die Verkehrs¬
verbindung zwischen der Gotthardbahn einerseits und Glarus und
Chur andrerseits eine sehr lückenhafte. Sie liegen in erster Linie
im eminenten Interesse der berührten Landesgegenden der Kantone
Schwyz, Glarus, St. Gallen, Bündten und auch Zürich. In
zweiter Linie im Interesse der von der Südostbahn durchschnitte¬
nen Landesgegend und der Gotthardbahn, und erst in dritter
Linie der Südostbahngesellschaft selbst. Eine Bahn habe der andern
den Verkehr abzunehmen, ohne daß dafür ein besonderes Hovorar
zu bezahlen sei. Das sei die allgemeine Regel. Darum solle die
Nordøstbahn die beiden Züge auf ihre eigene Rechnung und Ge¬
fahr betreiben, eventuell möge sie sich an die postulierenden Kan¬
tonsregierungen resp. Kantone halten. Auf alle Fälle sei die der
Südostbahn zugedachte Quote sehr übersetzt. Die Verkehrszunahme
der Nordostbahn infolge der beiden Züge sei nicht bloß in Bezug
auf die beiden, in Frage kommenden, Züge, sondern im ganzen
Umfange zu Gunsten der Südostbahn zu berücksichtigen.
D....
E. Das mit einläßlicher Begründung erstattete Expertengut¬
achten gelangt zu folgenden Schlüssen:
I. Die Rechnung der effektiven Mehrkosten für die Züge 123
und 126 vom 1. Juni 1892 bis 31. Mai 1893 ergebe:
1. Kosten für Mitbenutzung von Stationen
und Bahnstrecken
Fr. 2,901 32
2. Bahnunterhalt und Aufsicht
3,795 25
3. Expeditions= und Zugsdienst
952 29
4. Fahrdienst:
a. Gehalt des Lokomotiv¬
ersonals
Fr.
b. Nebenbezüge des Lokomotiv¬
personals
„ 1609 40
c. Gehalt der Wagenvisitateure
d. Gehalt der Wagenschmierer
225 60
e. Unterhalt der Lokomotiven
Fr. 7,648 86
Fr. 3835
Übertrag:
r. 3835
Fr. 7,648 86
Übertrag:
f. Unterhalt der Personenwagen
917 85
„ der Gepäckwagen
198 75
h. Brennmaterial der Loko¬
motiven
7419 20
i. Schmiermaterial
215 50
k. Beleuchtung und Reinigung
der Lokomotiven
1. Heizung der Wagen
6 60
m. Schmierung der Wagen
n. Beleuchtung und Reinigung
r Wagen
12,592 90
Summa für Fahrdienst
Fr. 20,241 76
Summa
Die Einnahmen, welche die Nordostbahn effek¬
15,377
tiv den beiden Zügen verdanke, belaufen sich auf
Nach Abzug dieser Einnahmen betrage der
Fr. 4,864 76
Ausgabenüberschuß
II. Der von der Südostbahn infolge der Züge 123 und 126
erzielte Gewinn belaufe sich auf 5403 Fr.
III. Die Frage, ob es ohne Schädigung der Verkehrsinteressen
möglich gewesen wäre, daß die Nordostbahn andere Züge auf der
Linie Zürich=Glarus hätte eingehen lassen können, müsse verneint
werden, da die Verhältnisse die Unterdrückung solcher Züge nicht
erlaubt hätten.
IV. Bezüglich der Frage, ob die Mehrausgaben für die folgen¬
den Jahre mit einiger Sicherheit im Voraus bestimmt werden
können, und wie hoch dieselben sich eventuell belaufen mögen, sei
zu bemerken: Es sei anzunehmen, daß die Einnahmen der beiden
Züge erst nach einigen Jahren diejenige Höhe wieder erreichen
werden, die sie in der Zeit vom 1. Juni 1892 bis 31. Mai 1893
gehabt haben, weil in diese Monate die ausnahmsweise Frequenz
des eidgenössischen Schützenfestes in Glarus fiel. Was die Aus¬
gaben betreffe, so erachten die Experten es auch jetzt (März
1897) für unmöglich, mit einiger Sicherheit anzugeben, wie sich
dieselben in den folgenden Jahren bereits gestellt haben, und sich

weiterhin stellen werden. Anderungen im Fahrplan, Einlegen von
neuen Zügen können ganz erhebliche Mehrkosten zur Folge haben,
die aber nicht im Voraus zu beurteilen seien. Jedenfalls seien die
in Vorstehendem berechneten effektiven Ausgaben als mäßig zu
bezeichnen, da sie nur 90 Cts. per Zugskilometer betragen, wäh¬
rend der Durchschnitt des ganzen Nordostbahnnetzes 2 Fr. 75 Cts.
betrage, wobei allerdings zu berücksichtigen sei, daß die Belastung
der Züge 123 und 126 erheblich geringer gewesen sei, als der
Durchschnitt, und auch als die nachweisbar auf diese Züge fallen¬
den Kosten berechnet wurden. Es sei wahrscheinlich, daß bei Ein¬
legung von weiteren Zügen auch weiteres Personal angestellt
werden müsse, und die daherigen Kosten dürfen dann billigerweise
nicht einzig diesen weiteren Zügen belastet werden, sondern fallen
zum Teil auch auf die Züge 123 und 126.
F. Am 20. Juli 1897 fand die Parteiverhandlung vor Bun¬
desgericht statt, bei welcher der Anwalt der Beklagten das Gut¬
achten der Experten kritisierte und in mehrfachen Richtungen als
unrichtig bezeichnete. Das Bundesgericht beschloß, die Expertise
durch die gleichen Experten unter Berücksichtigung der von der
Beklagten erhobenen Einwände zu vervollständigen. Die Experten
traten hierauf auf diese Einwände in einem Nachtragsgutachten
ein, gelangten jedoch in allen Punkten zur Bestätigung ihres
frühern Gutachtens.
Das Bundesgericht zieht in Erwägung:
1. Die Kompetenz des Bundesgerichts zur Beurteilung der
vorliegenden Klage ergiebt sich aus Art. 33 Abs. 4 des Bundes¬
gesetzes über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen vom 23. De¬
zember 1872; daß die in dieser Gesetzesbestimmung genannten
Streitigkeiten in Art. 50 des Organisationsgesetzes betreffend die
Bundesrechtspflege nicht aufgeführt sind, ist ohne Bedeutung, da
die daselbst enthaltene Aufzählung nur eine beispielsweise sein soll,
und es sich im gegenwärtigen Falle unzweifelhaft um eine Strei¬
tigkeit der in Alinea 1 dieses Artikels allgemein bezeichneten Art,
nämlich um eine durch besondere bundesgesetzliche Vorschrift der
ausschließlichen Beurteilung durch das Bundesgericht unterstellte
Streitigkeit handelt.
2. Die maßgebende Norm für die Entscheidung der Frage, ob
die Beklagte der Klägerin grundsätzlich einen Beitrag an die
Kosten der Züge 123 und 126 zu leisten habe, ist in Art. 33
des Eisenbahngesetzes vom 23. Dezember 1872 enthalten, welcher
einerseits (in Alinea 2) die Eisenbahnverwaltungen verpflichtet,
die für den durchgehenden Verkehr und zur Herstellung ineinander
greifender Fahrtenpläne nötigen Personenzüge mit entsprechender
Fahrgeschwindigkeit einzuführen, und andrerseits (in Alinea 4) be¬
stimmt, daß, wenn im Interesse des durchgehenden Verkehrs be¬
sondere Leistungen einer Bahnverwaltung notwendig werden, welche
ihr billigerweise nicht allein zugemutet werden dürfen, das Bundes¬
gericht über die Frage der zu leistenden Entschädigung angerufen
werden könne, welches in solchen Fällen entscheide, ob und in
welchem Maße Dritte an die bezüglichen Mehrausgaben beizu¬
tragen haben.
3. In erster Linie setzt also eine Klage der vorliegenden Art
voraus, daß die Entschädigung verlangt werde für eine „besondere
Leistung“ der klagenden Bahnverwaltung. Dies trifft im konkreten
Falle zu. Denn unter besondern Leistungen im Sinne des Gesetzes
sind, wie das Bundesgericht in seinem Urteile in Sachen Nord¬
ostbahn und Schweizerische Centralbahn gegen Bund vom 27. Feb¬
ruar 1891 (Amtl. Samml., Bd. XVII, Nr. 33) ausgesprochen
hat, offenbar solche Leistungen zu verstehen, welche nicht allen
Eisenbahngesellschaften kraft Gesetzes gleichmäßig obliegen, und zu
welchen auch die einzelne belastete Gesellschaft nicht besonders,
kraft ihrer Konzession oder eines sonstigen Rechtstitels schon ohne¬
hin, abgesehen von der auf Grund des Art. 33 getroffenen bun¬
desrätlichen Anordnung verpflichtet ist. Nun ist die Nordostbahn
unbestrittenermaßen nicht auf Grund ihrer Konzession oder eines
sonstigen Rechtstitels zur Führung der beiden Züge 123 und 126
angehalten worden, sondern ausschließlich nur auf Grund des
Art. 33 E.=G., wozu noch kommt, daß die Südostbahn es vor¬
zugsweise war, welche vom Bundesrate verlangt hat, daß die
Nordostbahn zu dieser Leistung verpflichtet werde, und daß sie
dieses Gesuch nicht allein auf die öffentlichen Verkehrsinteressen
stützte, sondern nebenbei auch auf ihre eigenen Interessen, wie
denn auch der Bundesrat in seinem oben angeführten Entscheide
neben den allgemeinen Verkehrsinteressen zur Rechtfertigung der

betreffenden Auflage an die Nordostbahn das Interesse der Süd¬
ostbahn hereinbezog. Als besondere Leistung einer Eisenbahngesell¬
schaft wird überhaupt die zwangsweise Führung von Zügen an¬
zusehen sein, welche ihre Betriebskosten nicht decken, und die in
ihrer Konzession nicht vorgesehen sind. Nach dem Ergebnis der
Expertise kann hiernach nicht zweifelhaft sein, daß es sich in con¬
creto um eine besondere Leistung im Sinne von Art. 33 E.=G.
handelt.
4. Frägt es sich weiter, ob der Nordostbahn diese besondere
Leistung billigerweise nicht allein zuzumuten sei, so muß hiebei in
erster Linie in Betracht kommen, ob die Vorteile dieser besondern
Leistung, zu welcher die Nordostbahn verpflichtet worden ist,
wesentlich ihr selbst, oder Dritten zugekommen sei. Hierauf wird
ausdrücklich auch in der Botschaft zum Eifenbahngesetz abgestellt,
wo betont ist, man dürfe unmöglich, um gerecht zu sein, dem
einen Teil die Lasten überbinden und dem andern Teil alle Vor¬
teile zukommen lassen, sondern es habe in diesen Fällen eine
billige Ausgleichung stattzufinden. Da nun, wie sich aus der
Expertise ergiebt, der Nordostbahn aus der Führung der Züge
123 und 126 Nachteile, der Südostbahn dagegen Vorteile erwach¬
sen sind, behauptet die Nordostbahn gewiß mit Recht, daß es un¬
billig wäre, ihr die Tragung jener Nachteile allein zuzumuten.
Aus der oben angeführten Begründung der bundesrätlichen Ver¬
fügung vom 2. September 1892 geht denn auch klar hervor,
daß der Bundesrat der Meinung war, die Billigkeit erfordere,
daß die Nordostbahn einen vom Richter festzusetzenden Ersatz
erhalte, wie übrigens schon in dem am 3. Mai 1892 vom Bundes¬
rate bestätigten Entscheide das Eisenbahndepartement am 25. April
1892 die Nordostbahn ausdrücklich nur unter Vorbehalt allfälli¬
ger Ansprüche aus Art. 33 E.=G. zur Einlegung der in Rede
stehenden Züge verpflichtete. Wenn nun freilich diese Auffassung
des Bundesrates für den Richter nicht entscheidend sein kann, so
kommt ihr doch, abgesehen davon, daß es sich in folchen Fällen im
Grunde mehr um administrativrechtliche, als um civilrechtliche
Verhältnisse handelt, in casu eine wesentliche Bedeutung um so
mehr zu, als angenommen werden darf, der Bundesrat habe sich
zu seiner Verfügung gegenüber der Nordostbahn auch durch die
Erwägung mitbestimmen lassen, daß dieselbe wenigstens teilweisen
Ersatz für den ihr dadurch erwachsenden Schaden bei Dritten
finden werde, was für die Frage, ob es billig sei, daß sie den
Schaden allein trage, nicht ohne Belang ist.
5. Die Nordostbahn ist demnach, da sie im Interesse des durch¬
gehenden Verkehrs eine besondere Leistung zu machen hatte, und
es unbillig wäre, wenn sie die Kosten derselben allein tragen
müßte, nach Art. 33 Abs. 4 E.=G. berechtigt, einen angemessenen
Beitrag von Dritten zu verlangen. Darüber, wer diese Dritten
seien, spricht sich das Gesetz des nähern nicht aus. Indessen kann
nach der Natur der Sache, wie auch nach der in dem citierten bundes¬
gerichtlichen Entscheide vom 27. Februar 1891 (Amtl. Samml.,
Bd. XVII, Nr. 33) dargelegten Entstehungsgeschichte des Art. 33
E.=G. einem begründeten Zweifel nicht unterliegen, daß es sich
dabei hauptsächlich um die Beiziehung anderer Bahngesell¬
schaften zu den Kosten handelt, welche der mit der neuen Ein¬
richtung belasteten Bahn billigerweise nicht allein zugemutet wer¬
den können. Dem Art. 33 E.=G. liegt unverkennbar der Gedanke
zu Grunde, es liege den für eine bestimmte Gegend concedierten
Eisenbahngesellschaften ob, den Verkehrsinteressen dieser Gegend
gerecht zu werden, soweit es ihnen ohne unverhältnismäßige, ihre
Kraft übersteigende Opfer möglich ist; wenn der Verkehr der be¬
treffenden Gegend, resp. dessen Beziehungen zu andern Verkehrs¬
zonen es erfordere, habe daher die für diese Gegend concediert¬
Bahn innerhalb der angegebenen Grenzen neue Verbindungen her¬
zustellen, und es haben diejenigen Bahnen, welche ihrer Lage
nach an dem Verkehr dieser Gegend interessiert sind, an die Opfer
beizutragen, weil ihnen eben gemeinsam die Pflicht obliege, die
Verkehrsinteressen der Gegend zu befriedigen. Nun haben die
Züge 123 und 126 der Nordostbahn zweifellos den Zweck, den
Verkehrsinteressen der Gegenden am linken Zürichseeufer, von
Zürich weg bis nach Ziegelbrücke und weiter bis nach Chur und
Glarus, sowie derjenigen des Kantons Schwyz zu dienen, so daß,
nach dem angegebenen Grundsatz, die der Nordostbahn erwachsenen
Nachteile zu repartieren sind auf die Bahnstrecken Zürich=Chur
und Ziegelbrücke=Glarus, und auf die Südostbahn, vorausgesetzt,
daß nicht noch andere Dritte als beitragspflichtig erscheinen. Die

Beklagte macht nämlich geltend, daß auch die Kantone, welche im
Interesse ihrer Bevölkerung, oder eines Teils derselben, im Verein
mit ihr beim Bundesrat das Begehren auf Einrichtung der beiden
Züge 123 und 126 gestellt haben, zu den Dritten, von denen
Art. 33 Al. 4 E.=G. spricht, gehören. Darüber ist zu bemerken:
Art. 33 Abs. 2 E.=G. verpflichtet die Eisenbahnverwaltungen, die
für den durchgehenden Verkehr und zur Herstellung ineinander
greifender Fahrtenpläne nötigen Personenzüge einzuführen. Aus
dieser Pflicht folgt, daß in erster Linie ihnen die hieraus ent¬
stehenden Lasten auffallen, und Ausnahmen nur anzunehmen sind,
soweit das Gesetz solche erweislich statuiert. Aus der Entstehungs¬
geschichte des Eisenbahngesetzes geht hervor, daß der Gesetzgeber
bei der Ordnung dieser Verhältnisse allerdings, neben der Mit¬
belastung anderer Bahngesellschaften, auch die Heranziehung von
Staatsanstalten, wie die Post, im Auge gehabt hat. Für eine
weitere Ausdehnung läßt jedoch die durch das Gesetz aufgestellte
Verpflichtung der Eisenbahnverwaltungen zur Einlegung solcher
vom Verkehr geforderten Züge keinen Raum; denn die Zumutung,
daß die Eisenbahnen die allgemeinen Verkehrsbedürfnisse befriedi¬
gen, ist nicht unbillig. Vollends kann da, wo den beteiligten
Eisenbahnverwaltungen aus der betreffenden Einrichtung so viele
Vorteile erwachsen, daß damit die Nachteile völlig ausgeglichen
werden können, dem Staate billigerweise ein Beitrag, der ja eine
Bereicherung der Bahngesellschaften bedeuten würde, nicht zugemutet
werden. Dieser Fall liegt aber, wie die Expertise ergeben hat,
gerade hier vor, und es kann daher von einer Beiziehung der ge¬
nannten Kantone als beitragspflichtige Dritte nicht die Rede sein.
6. Die Beklagte ist es somit allein, welche den Schaden, der
der Klägerin durch die Züge 123 und 126 erwachsen ist, mitzu¬
tragen hat, so weit derselbe der Klägerin billigerweise nicht allein
zugemutet werden darf. Die Frage nun, was unter solchen Um¬
ständen einer Bahngesellschaft billigerweise nicht allein zugemutet
werden dürfe, ist offenbar gleichbedeutend mit der andern, was
billigerweise von dem resp. den ins Recht gerufenen Dritten ver¬
langt werden könne, da auf beiden Seiten mit dem Maße der
Billigkeit gemessen werden muß. In dieser Beziehung muß zu¬
nächst die Erwägung, daß zu den Dritten nur diejenigen Bahn¬
gesellschaften gehören, welche bei der Vermittlung der betreffenden
Verkehrsinteressen beteiligt sind, und daß hiebei wiederum nur die¬
jenigen Teile ihres Bahnnetzes in Betracht fallen, welchen speziell
diese Vermittlung zukommt, dazu führen, bei der Repartition des
Schadens billige Rücksicht auf die Größe der Interessen zu neh¬
men, welche die Bevölkerung der beteiligten Gegenden an den
neuen Zügen hat; denn innerhalb des betreffenden Rayons haben
die Bahngesellschaften die gemeinsame Pflicht, diesen Interessen
gerecht zu werden. Ferner verlangt die Billigkeit, daß die Bei¬
tragspflicht nach Verhältnis der Größe der Vor= und Nachteile
der betreffenden Bahnen bemessen werde. Die Quote des Beitrages
wird, wenn die beitragspflichtige Bahn aus der betreffenden Ver¬
kehrseinrichtung nur Vorteile zieht, relativ größer sein müssen,
als wenn sie solche Vorteile nicht hätte, und größer, wenn das
Verhältnis der Vorteile zu den Nachteilen derart ist, daß die
erstern die letztern erheblich übersteigen, als wenn das Verhältnis
ein weniger günstiges sein würde. Endlich mag auch billige Rück¬
sicht auf die finanziellen Kräfte der betreffenden Bahngesellschaften
zu nehmen sein; denn da es sich um Leistungen zur Förderung
öffentlicher Interessen handelt, erscheint es angezeigt, es damit
ähnlich zu halten, wie mit der Beitragspflicht an die öffentlichen
Lasten überhaupt. Da die finanzielle Kraft der Nordostbahn, auch
wenn (wie es grundsätzlich allerdings hier geboten ist) nur der
Bahnteil Zürich=Glarus in Betracht gezogen wird, ungleich größer
als diejenige der Südostbahn ist, müßte somit in der That die
erstere mit einer größern Quote belastet werden, als die letztere.
Dies wird jedoch dadurch vollständig ausgeglichen, daß die Süd¬
ostbahn nur Vorteil aus den Zügen 123 und 126 zieht, die
Nordostbahn dagegen nur Nachteile, und daß die Vorteile der
Südostbahn für sich allein mehr als ausreichend sind, die Nach¬
teile der Nordostbahn zu balancieren. Als weiteren Faktor
ihren Gunsten hat die Klägerin noch geltend gemacht, daß die
Südostbahn durch ihr Drängen beim Bundesrat allein oder doch
vorzugsweise die Schuld an der in Frage stehenden Schädigung
trage. Wenn auch zuzugeben ist, daß vielleicht ohne die Initiative
der Südostbahn der Bundesrat nicht oder noch nicht dazu gelangt
sein würde, die Nordostbahn zur Einlegung der Züge 123 und

126 zu zwingen, so ist doch aus diesem Grunde der Südostbahn
keine größere Beteiligungsquote zuzumessen. Denn es kann nicht
angenommen werden, daß neben den Verkehrsinteressen der Landes¬
gegend für den betreffenden Bundesratsbeschluß auch die Privat¬
interessen der Beklagten in erheblichem Maße maßgebend gewesen
seien.
In Berücksichtigung aller dieser Umstände erscheint es ange¬
messen, den Beitrag, welchen die Beklagte der Klägerin zu leisten
hat, auf die Hälfte des laut der Expertise 4864 Fr. 76 Cts.
betragenden Schadens dieser letztern, bezw. auf rund 2500 Fr.
festzusetzen, wonach der Beklagten immer noch ein diesen Betrag
übersteigender Gewinn bleibt. Was nämlich die von den Experten
angestellte Schadens= und Gewinnberechnung anbelangt, so beruht
dieselbe überall auf richtiger Auffassung der in Betracht kommen¬
den rechtlichen Gesichtspunkte. Im übrigen handelt es sich dabei
in der Hauptsache um eisenbahntechnische Fragen, bezüglich deren
Lösung ohne weiteres auf das fachmännische Urteil der Experten,
deren Sachkunde unbestritten ist, abgestellt werden darf.
Auf die zweite Rechtsfrage der Klägerin kann zur Zeit schon
aus dem Grunde nicht eingetreten werden, weil bezüglich dieses
Begehrens nicht actio nata vorliegt und die Experten erklären,
daß es nicht möglich sei, die Größe des Ausfalls in den folgen¬
den Jahren auch nur annähernd zu bestimmen.
Demnach hat das Bundesgericht
erkannt:
Die Südostbahngesellschaft hat der Nordostbahngesellschaft für
den ihr bis Ende Mai 1893 durch die Führung der Züge 123
und 126 erwachsenen Schaden 2500 Fr. zu ersetzen.
Auf die weiteren Begehren der Nordostbahn wird zur Zeit nicht
eingetreten.