bge · 68_II_253 · 1934-09-29 · de
BGE 68 II 253
Zivilrecht


252 
Prozessrecht. No 39. 
ständigkeit des Schiedsgerichtes, anerkenne dagegen die 
Schiedsklausei als gültig. Der Beschwerdeführer bringt 
d~egen vor, seine Erklärungen seien unrichtig gedeutet 
worden, er habe auf die Bestreitung der sachlichen Zu-
ständigkeit des Schiedsgerichtes nicht verzichtet. Wie es 
sich damit verhält, kann aus folgenden Gründen dahin-
gestellt bleiben : 
Die zivilrechtliehe Beschwerde ist gemäss Art. 87 Zifi. 3 
OG gegeben bei Verletzung von Gerichtsstandsnormen des 
eidgenössischen Rechts. Der vom Beschwerdeführer als 
verletzt angesehene Art. 10 VKW enthält zwar eine solche 
Gerichtsstandsbestimmung, aber nur für Klagen des Kre-
ditnehmers gegen die Kasse. Im vorliegenden Fall handelt 
es sich jedoch um eine Forderung der Kasse gegen den 
Kreditnehmer. Über den Gerichtsstand für solche Ansprü-
che enthält die VKW keine Bestimmung. 
Der Beschwerdeführer bringt eine Reihe von beachtens-
werten Gründen vor, die dafür sprechen, den Gerichtsstand-
schutz des Art. 10 VKW allgemein auf alle Streitigkeiten 
zwischen Kreditnehmer und Kasse auszudehnen. Das Bun-
desgericht hat aber eine derartige Auslegung der bestehen-
den Verordnung bereits im erwähnten Falle Heimat A.-G. 
ca. Schuler als unzulässig erklärt. Die Fassung von Art. 10 
VKW ist in der Tat sowohl im deutschen wie im franzö-
sischen Text eine so eindeutige, dass anzunehmen ist, der 
Bundesrat habe bei der Regelung das Gerichtsstandes ein 
Schutzbedürfnis für den Kreditnehmer eben nur in dem 
Umfang anerkennen wollen, als dies in Art. 10 Abs. 1 zum 
Ausdruck kommt. Eine weitergehende ausdehnende Aus-
legung wäre daher mit der Verordnung nicht mehr verein-
bar. Sie könnte'entgegen der Ansicht des Beschwerdefüh-
rers auch nicht mit dem Hinweis auf den Bundesbeschluss 
vom 29. September 1934 begründet werden, durch den die 
Bundesversammlung den Bundesrat ermächtigte, Vor-
schriften über die Kreditkassen mit Wartezeit zu erlassen. 
Denn die im Bundesbeschluss enthaltene allgemeine Weg-
leitung enthält über die Frage des Gerichtsstandes nichts 
Besonderes. 
. 
Eisenbahnhaftpflicht. N0 40. 
253 
Für Klagen der Kreditkasse gegen den Kreditnehmer 
fehlt somit eine Gerichtsstandsbestimmung des' eidgenös-
sischen Rechtes, sodass' im vorliegenden Fall eine solche 
Bestimmung gar nicht verletzt sein kann. 
Der Beschwerdeführer stützt sich auch auf Art. 59 BV. 
Diese Bestimmung begründet aber keinen Gerichtsstand 
im Sinne von Art. 87 Ziff. 3 OG. Eine Verletzung von 
Art. 59 BV kann daher nur mit staatsrechtlicher Beschwere 
de gerügt werden (BGE 66 II 183). Soweit Art. 59 BV in 
Fr~ge steht, ist somit die staatsrechtliche Abteilung des 
Bundesgerichtes zur Beurteilung der Beschwerde zuständig. 
Die Akten sind ihr von Amtes wegen zu überweisen 
(BGE 56 II 3). 
Demnach erkennt das Bundesgericht ; 
Die Beschwerde wird, soweit darauf eingetreten werden 
kann, im Sinne der Erwägungen abgewiesen. Die Akten 
gehen an die staatsrechtliche Abteilung. 
Vgl. auch Nr. 31, 33, 34,41. - Voir aussi n08 31,33,34,41. 
V. EISENBAHNHAFTPFLIOHT 
RESPONSABILlTE OIVILE DES OHEMINS DE FER 
40. Urteil der n. Zivilabtcilung vom 11. September 1942 i. S. 
Elektrische Bahn Stansstad-Engeiberg A.-G. gegen Schweize-
rische Eidgenossenschaft (Mllitärdepartement). 
Eisenbahnhaftpflicht. Kollision eines Zuges mit einem an einem 
BaJmübergang stehenden Geschütz. 
' 
1. Reg1688 der Eidgenossenschaft gemäss Art. 16 des BG betr. die 
Militäi'versieherung von 1901/1906. 
2. EntlaBtungsbeweiB der EisenbaJm nach Art. 1 ERG: Drittver-
8chulden. Das kausale Verschulden deIi einzelnen beteiligten 
Militärpersonen wird dem Inhaber der Militärhoheit als eigenes 
VerschUlden an- und in seiner Person zusammengerechnet. 
RuponsabiliU civile des entrepris68 de ckemins de fer. Collision d'un 
tra.in et d'un canon de l'armee federale a un passage a. nivea.u. 
254 
Eisenbahnhaftpfliebt. N° 40. 
1. Recours de la. Confed.eration en vertu de l'art. 16 de la.loi fed.erale 
de 1901/1906 sur l'assurance militaire. 
2. Preuve liMratoire du chemin de fer selon l'art. 1 de la loi federale 
de 1905 sur la. respons~bilite civile des entreprises de chemins 
de.fer. Faute Ge tiers: Les fautes causales des militaires qui ont 
concouru 8. l'accident sont impuMes dans leur ensemble au 
detenteur du pouvoir militaire comme une faute personnelle. 
ReBponsabüitcl civile delle imprese di strade ferrate. Scontro tra un 
treno e un cannone deU'esercito federale ad un passaggio a 
livello. 
.1. Diriuo di regresso deUa Confederazione in virtu delI 'art. 16 della 
legge 1901/1906 sull'assieurazione dei militari. 
2. Prova liberatoria dell'impresa ferroviaria secondo l'art. 1 deUa 
legge federale ,28 marzo 1905 sulla responsabilita eivile. Oo1pa 
di terzi: Le colpe causaIi dei militari, ehe hanno coneorso a 
provoeare l'infortunio, sono imputate nelloro insieme ai deten-
tori deI potere militare come una sua eolpa personale. 
A. -
Am 1. Oktober 1937 zwischen 18 und 19 Uhr hatte 
die Schw. Mot. Kan. Bttr. ll, oberhalb Wolfenschiessen 
beim Gehöft Fallenbach für eine Nachtschiessübung Stel-
lung zu beziehen. Sie bog zu diesem Zweoke von der Haupt-
strasse nach rechts in die nach Fallenbaoh führende Güter-
strasse ein, die das Bahntrassee der Engelbergbahn recht-
winklig schneidet. Für das Anbringen der Radgürtel war 
die Aufstellung in Marschkolonne auf der Güterstrasse vor-
gesehen. Der für das Anbringen der Radgürtel verantwort-
liche Motorwagenoffizier hatte berechnet, dass hiezu die 
Strecke vom Bahnübergang bis zur Aabrücke genüge. Als 
die Batterie II einfuhr, stellte sich jedoch heraus, dass die 
vorausgefahrene Batterie 12 den vordern Teil des einge-
rechneten Platzes in Anspruoh nahm, s~dass die Batterie 11 
nioht wie vorgesehen bis zur Aabrücke vorfahren konnte. 
Nachdem die ganze Batterie den Bahnübergang traversiert 
hatte, befahl der Motorwagenoffizier, Oblt. Moser, « An-
halten mit Gürtel~bständen ». Das 4. Gesohütz befand sich 
von der Rückwand gemessen nur 10,8 m vom Bahnkörper 
entfernt, welohen Abstand jedoch der Motorwagenoffizier 
und der Schiessoffizier, Oblt. Brinkmann, als für das Auf-
gürteln genügend schätzten. Dieser beauftragte überdies 
Lt. Weber, das Gürteln der Geschütze 3 und 4 besonders 
zu überwachen. Oblt. Brinkmann befahl sodaR1l' das An-
Eisenbabnhaftpflicht. N0 40. 
255 
legen der Radgürtel, kommandierte die Geschützführer 
nach vorn, zeigte ihnen die Geschützstände und -schickte 
sie dann wieder zu ihren Geschützen zurück zur 'Ober-
wachung des AufgürteIns. Als der Gesohützführer des 
4. Geschützes, Wm. Lanz, zurückkam, hatten seine 5 Ka-
noniere bereits die Gürtelsegmente ausgelegt und waren im 
Begriffe, das Geschütz rückwärts auf dieselben zu rollen. 
Dabei geriet es so nahe an das Bahngeleise heran, dass sein 
aufwärtsgerichtetes Rohr 20-25 cm in das Lichtraumprofil 
der Bahn hineinragte. Während die Mannschafteinschliess-
lich des Wm. Lanz noch mit dem Gürteln beschäftigt war, 
kam von Grafenort her der aus einem einzigen Motorwagen 
bestehende, von J. Rohrer geführte Supplementszug Nr; 18 
der' Engelbergbahn. Der Führer des noch auf der andern 
Seite des Bahnüberganges stehenden Küchencamions, 
Wiestner, bemerkte den Zug auf ca. 120-150 In Entfernung 
und rief der Mannschaft des 4. Geschützes zu : « Der Zug 
kommt, fort' » Gleichzeitig hörte auch der der Mannschaft 
die~es Geschützes mit der Taschenlaterne leuchtende Lt. 
Weber.ein Zugssignal und befahl sofort der Mannsohaft, das 
Geschütz nach vom zu reissen. Als dies den nur 6 Mann 
nicht gelang, rief Lt. Weber: « Fort, alles weg'» Im 
nächsten Augenblick stiess der Motorwagen in Dachhöhe 
mit dem Mündungsrohr des Geschützes zusammen. Das 
Geschütz wurde durch den Zug umgeworfen; Wm. Lanz, 
der zwischen den Rädern mit dem Einhängen des Bolzens 
des Radgürtels beschäftigt war, wurde mitgerissen und 
schwer verletzt. Er starb drei Tage später im Kantonsspital 
Luzern an einer Fettembolie. Er hinterliess seine Frau und, 
einen erst später, am 21. April 1938, geborenen Sohn 
Friedrich. 
Die eidg. Militärversicherung gewährte der Witwe eine 
Hinterlassenenrente von jährlich Fr. 1800.- und eine 
. Kinderrente von Fr. 1125.- von der Geburt des zu erwar-
tenden Kindes hinweg, sodass sich ihre Leistungen an 
Deckungskapital, Spitalkosten und Sterbegeld auf Fr. 
50,331.50 belaufen. 
256 
Eisenbahnhaftpfficht. No 40. 
B. -
Mit Klage vom 6. Juni 1940 belangte die Eidge-
nossenschaft die Stansstad-Engelberg-Bahn A.-G. auf Er-
satz dieser Auslagen und Verpflichtungen zuzüglich Fr. 
900'.- Geschützschaden auf Grund der Legalzession nach 
Art. 16 BG betr. die Versicherung der Militärpersonen gegen 
Krankheit und Unfall (vom 28. Juni 1901 und 27. Juni 
1906). Während das Amtsgericht Luzern-Stadt mit Urteil 
vom 19. September 1941 die Klage wegen Verschuldens der 
mitbeteiligten Militärpersonen abwies und die Widerklage 
der Bahn auf Vergütung von Fr. 1845.20 Wagenschaden 
schützte, gelangte das Obergericht des Kantons Luzern mit 
Urteil vom 13. März 1942 dazu, die Schadentragung wie 
folgt zu verteilen: Wm. Lanz bezw. seine Hinterbliebenen 
%, die Eidgenossenschaft Y2 und die Bahn %, verurteilte 
die letztere jedoch nicht zum Ersatz eines Viertels des 
Rentendeckungskapitals, sondern eines Viertels der jähr-
lichen Rente von Fr. 1800.- = Fr. 450.- bis zum Tode 
oder zur Wiederverheiratung der Witwe Lanz und eines 
Viertels von Fr. 1125.- = Fr. 281.25 bis zum vollendeten 
18. Altersjahr oder event. bis zum früheren Tode des Kin-
des. Auf das Begehren der Klägerin um Abweisung der 
Widerklage betr. Wagenschaden trat das Obergericht 
wegen Verspätung nicht ein. 
C. ~ Gegen dieses Urteil legte die Bahn die vorliegende 
Berufung ein mit dem Antrag auf gänzliche Abweisu.ng der 
Klage. Mit Anschlussberufung verlangt die Klägerin ange-
messene Erhöhung der Leistungen der Bahn und ausserdem 
deren Verurteilung zum Ersatz des Geschützschadens von 
Fr. 900.- j eventuell beantragt sie Rückweisung an die 
Vorinstanz zur Beweisergänzung und zu neuer Entschei-
dung. Beide Parteien rügen eine Reihe angeblicher Akten-
widrigkeiten. 
Das Bundesgericht zieht in Erwägung : 
1. -
Die Aktivlegitimation der Eidgenossenschaft als 
Trägerin der Militärversicherung zur. Geltendmachung des 
eingeklagten Haftpflichtanspruchs gegen die Bahn folgt 
Eisenbahnhaftpfficht. N0 40. 
257 
ohne weiteres aus der in Art. 16 des BG betr. die MiJjtär-
versicherung von 1901/1906 vorgesehenen Legalzession. 
2. -
Ebensowenig ist fraglich die Anwend~arkeit des 
EHG auf den tödlichen Unfall des Wm. Lanz und damit die 
grundsätzliche Haftbarkeit der Bahn für denselben unter 
Vorbehalt des Entlastungsbeweises nach Art. 1 EHG j 
denn der Kausalzusammenhang zwischen dem Bahnbetrieb 
der Beklagten, dem Unfall vom 1. Oktober 1937 und dem 
Tod des Wm. Lanz steht ausser Zweifel und wird übrigens 
von der Beklagten nicht mehr bestritten. Nach der Recht-
sprechung greift die Haftpflicht der Bahn nur dann nicht 
Platz, wenn ein schuldhaftes Verhalten des Verunfallten 
oder Dritter die alleinige Ursache des Unfalls darstellt, was 
nicht der Fall sein kann, wenn gleichzeitig ein konkur-
rierendes kausales Verschulden der Bahn bezw. ihres Per-
sonals vorliegt. Fällt also der Beklagten ein mitursächliches 
Verschulden zur Last, so vermag sie ein solches auf Seite 
des Verunfallten oder der beteiligten Militärpersonen von 
ihrer Haftpflicht nicht zu befreien. 
a) Mit Re,cht hat aber die Vorinstanz ein V e~chulden 
der Bahn verneint. Nach den für das Bundesgericht ver-
bindlichen tatsächlichen Feststellungen des Obergerichts 
lässt sich ein Verschulden der Bahn weder auf Mängel der 
technischen Einrichtungen und Anlagen des Eisenbahn-
betriebs noch auf ein fahrlässiges Verhalten des Wagen-
führers Rohrer gründen; :SeHn Bahnübergang an dem pri-
vaten Gütersträsschen mich dem Hofe >Fallenbach waren 
nach den bestehenden Voi-schriften weitere Sicherungs-
vorrichtungen ausser tiem vorhandenen Kreuzsignal nicht 
anzubringeh. Nach dem technischen Gutachten von Inge-
nieur Herrmafm entspricht die Motorbremse des Motor-
wagens Nr. 4 nicht nur den Vorschriften, sondern hat, falls 
der Wagen allein fährt; eine bessere Bremswirkung als 
eine pneumatische Bremse. Dass der Wagen nur eine La~pe 
in der Mitte statt drei im Dreieck angeordnete hatte, spielte 
beim Unfall vom 1. Oktöber keine ursächliche Rolle j denn 
der herannahende Zug wurde vom Fahrer Wiestner und 
AS 68n-1942 
17 
258 
Eisenbahnhaftpflicht. No 40. 
Lt. Weber rechtzeitig genug bemerkt und als solcher er-
kannt, und die Gefahr. wurde von diesen beiden der Ge-
schützmannschaft so rasch signalisiert, dass diese sich früh 
genug hätte ausser deren Bereich begeben können, wenn sie 
nicht zuerst noch versucht hätte, das Geschütz -wegzu-
ziehen. 
Der Motorwagenführer Rohrer erblickte aus einer Ent-
fernung von ca. 250 m vor dem Niveauübergang ausser den 
Lastwagenlichtern auf der Landstrasse zwei Taschenlam-
penlichter auf dem Bahnkörper, die er für Fahrradlaternen 
hielt, und zog die Bremse. Als sie wieder verschwanden, 
löste er etwa 100 m vor dem Übergang die Bremse. Die 
Lastwagenlichter auf der Landstrasse waren kein Anlass, 
Vorsichtsmassnahmen zu treffen, da die Landstrasse das 
Bahntrassee nicht kreuzt. Die Lichtkegel der Taschenlam-
pen für Fahrradlichter zu halten, war ein entschuldbarer 
Irrtum. Aber selbst wenn Rohrer die Lichtquelle richtig 
erkannt hätte, könnte ihm kein Vorwurf daraus gemacht 
werden, dass er, als sie auf 100 m Distanz wieder ver-
schwanden, die Bremsung abbrach. Der Wagenführer 
musste angesichts einer konkreten Gefahrsituation ab-
bremsen, nicht aber schon bei irgendwelchen vagen Anzei-
chen normaler Vorgänge im Bahnbereich zum voraus 
gleichsam für alle Fälle. Der Führer ist verantwortlich für 
die Einhaltung des Fahrplans. Es kann nicht als schuld-
hafte Bequemlichkeit betrachtet werden, wenn es ihn eine 
gewisse Überwindung kostet, die im Rahmen der erlaubten 
Geschwindigkeit gewonnene Bewegungsenergie des Zuges 
durch eine unnötige Bremsung zu vernichten, um sie gleich 
darauf mit Motorkraft nur allmählich wieder einholen zu 
müssen. Dieses betriebsökonomisch gerechtfertigte Ver-
halten bildet einen Teil des dem Eisenbahnbetrieb inne-
wohnenden Risikos, aber kein subjektives Verschulden des 
Wagenführers. Dass die Vorschrift in Art. II der Ausfüh-
rungsbestimmungen der Stansstad -Engelberg-Bahn zum 
Reglement über den Fahrdienst, wonach· die Fahrge-
schwindigkeit vor jeder Strassenkreuzung herabzusetzen 
Eisenbahnhaftpflicht. No 40. 
259 
ist sich nur auf öffentliche Strassen bezieht, ist selbstver-
, 
ständlich. Der Bahnkörper' selber war frei. Dass Rohrer 
das Geschützrohr erst auf 20-30 m Entfernung erblickte, 
kann auch nicht einem Mangel an Aufmerksamkeit zuge-
schrieben werden; das bei freiem Bahnkörper in ca. 3 m 
Höhe frei aus der Luft mit einer nur geringen sichtbaren 
Masse ins Lichtraumprofil vorstossende Rohrende bildete 
ein so wenig auffälliges, ausser aller Voraussehbarkeit lie-
gendes Hindernis, dass es dem yv agenführer auch bei 
pflichtgemässer Aufmerksamkeit bis auf die genannte Ent-
fernung entgehen konnte und selbst dann hätte entgehen 
können, wenn der Wagen mit drei Scheinwerfern versehen 
gewesen wäre. Im Momente, da Rohrer es erblickte, liess 
sich nach dem von der Vorinstanz als massgebend gewür-
digten bahntechnischen Gutachten Herrmann trotz sofor-
tigem Bremsen die Kollision nicht mehr vermeiden, auch 
dann nicht, wenn der Motorwagen statt mit 33 Stjkm nur 
mit 25 gefahren wäre. Damit erledigen sich die von beiden 
Parteien in diesem Punkte gerügten angeblichen Akten-
widrigkeiten ,als unerheblich. Aus den Akten ergibt sich 
keineswegs, dass der Experte die Reaktionszeit Rohrers 
nicht berücksichtigte. Aber wenn dies auch zuträfe, so 
läge dieser Fehler auf dem Ge biete der Beweiswürdigung 
und würde die . Verbindlichkeit des Tatbestandes für das 
Bundesgericht nicht berühren. Wie übrigens bei Berück-
sichtigung der Reaktionszeit sich die Möglichkeit eines 
frük-eren Anhaltens ergeben sollte, ist nicht verständlich. 
Im übrigen ist festgestellt, dass Rohrer mehrmals Signale 
gab. Mit diesem Verhalten hat er alles getan, was unter 
den gegebenen Umständen von einem sorgfältigen Wagen-
führer verlangt werden konnte. 
b) Fällt mithin ein Verschniden der Bahn ausser Be-
tracht, so stellt sich die Frage nach dem Verschulden Drit-
ter oder des Verunfallten, das nach der Praxis die Kausal-
haftpflicht der Bahn nur dann ausschliesst, wenn es die 
einzige, jedenfalls die derart überwiegende Unfallursache 
ist, dass daneben die in der immanenten Betriebsgefahr 
260 
Eisenbahnhaftpflicht. N° 40. 
der Bahn liegende auseer Betracht fällt (BGE 63 II 119). 
Dieses übergewicht des Dritt- oder Selbstverschuldens 
geg~nüber der Bahnbettiebsgefahr liegt dann vor, wenn das 
schuldhafte Verhalten nach der Erfahrung des Lebens in 
keiner Weise voraussehbar war, sodass beim Eisenbahn-
verkehr nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge schlech-
terdings damit nicht gerechnet werden konnte (BGE 63 II 
119 und dort zit:Entsoheide, ferner 33 II 23, 34 II 453E. 8, 
35 II 21 E. 3, 37 II 466 E.4, 55 II 86). 
Ohne Zweifel bildete der Gefahrzustand, der im vor-
liegenden Falle zufolge der Inanspruchnahme des Bahn-
gebietes durch das bei Nacht in Wagendaohhöhe in das 
Liohtraumprofil ragende Gesohützrohr für die Dauer von 
10-15 Minuten bestand, ein solohes aussergewöhnliches, 
vom normalen Lauf der Dinge gänzlioh abliegendes 
Ereignis. 
Ebenso unbestreitbar ist, dass auf Seite der beteiligten 
Militärpersonen in der Abwicklung der ihnen obliegenden 
Aufgabe subjektive Fehler unterlaufen sind. Dass das für 
die Anlage der Schiessübung verantwortliche Abteilungs-
kommando die Bahn wegen der vorgesehenen blossen Tra-
versierung des Übergangs vorher hät~ avisieren sollen, 
hat zwar die Vorinstanz mit Recht verneint. Auoh darin, 
dass die überquerung des Bahnkörpers nioht besonders 
gesichert wurde, was ~ohl nur durch oberhalb und unter-
halb des Übergangs in erheblicher Entfernung aufgestellte, 
mit Warnliohtern verseheneWaohtposten hätte gesohehen 
können, kann keine' schuldhafte Unterlassung erbliokt 
werden, denn wenn auoh die ganze Artilleriekolonne eine 
erhebliohe Länge aufweist, kann doch jeder einzelne Zug-
oamion, sobald sein Führer den Bahnzug kommen sieht, 
ebensogut entweder reohtzeitig den übergang verlassen 
oder vor demselben anhalten, wie irgend ein einzelnes, 
auch nicht beweglicheres Fuhrwerk, z. B. ein Heufuder. 
Ebensowenig kann auf Grund der Aktenlage ein Fehler 
in der vorherigen Abmessung bezw. Abschätzung der zum· 
Aufgürteln der beiden Batterien erforderlichen Strassen-
streoke erbliokt werden ; denn wenn am Ende derselben 
Eiaenbahnhaftpßiobt. No 40. 
261 
nur 25 cm fehlten, so liegt auf der Hand, dass dieser kleine 
Abstand durch ein geringfügiges Aufschliessen der Fahr-
zeugkolonne hätte gewonnen werden können. 
Dagegen ist ein Unterlassungsfehler beim Motorwagen-
und beim Sohiessoffizier unverkennbar. Wenn der erstere 
zur Befehlserteilung 
« Anhalten Ipit Gürtelabstähden» 
zuständig war, so war es offenbar auch seine Sache, nicht 
nur für das Vorhandensein dieser Abstände zwischen den 
einzeb:;'en Fahrzeugen, sondern auch des nötigen Raums 
hinter dem letzten Geschütz zu sorgen, nachdem die Bat-
terie soeben das Bahngeleise traversiert hatte. Allerdings 
haben naoh den Feststellungen der Vorinstanz der Motor-
wagen- und der Sohiessoffizier den Abstand des 4. Ge-
sohützwagens vom Bahnkörper kontrolliert und ihn irr-
tümlich für genügend befunden. Gewiss kann man sich bei 
der Abschätzung eines Abstandes von 11 m bei N aoht 
leicht und ohne sich einer Nachlässigkeit sohuldig zu 
maohen um 250m täuschen. Dass aber der Raum knapp 
war, konnte den Offizieren nicht entgehen; und da maohte 
es für die B~messung ihrer Sorgfaltspflicht einen Unter-
sohied aus, ob das rüokwärtige Hindernis z. B. ein Bord 
oder eine Mauer war, an die das zurüokrollende Gesohütz 
einfach angestossen wäre, oder aber das Liohtraumprofil 
eines Bahnkörpers, auf dem jederzeit ein Zug kommen 
konnte. Hatten sie ihrer anderweitigen Obliegenheiten 
wegen nioht Zeit, selber am Sohluss der Kolonne zum 
:&echten zu sehen, so hätte der Sohiessoffizier den von ihm 
mit der Überwachung des Aufgürtelns der Geschütze 3 
und 4 e:xtra betrauten Lt. Weber auf die von der Bahnnähe 
drohende Gefahr besonders aufmerksam maohen söllen. 
Auoh ohne besondern Hinweis hätte aber vor allen andern 
der letztere diesen Umstand bemerken und ihm Rechnung 
tragen sollen. 
Ob es ausserdem Sache des Wm. Lanz war, der zu seinem 
Geschütz zurückgekehrt sogleich selber Hand anlegen 
musste, sich,zuerst nooh vom Vorhandensein des erforder-
lichen Rückrollraums zu überzeugen und den neben dem 
Geschütz stehenden, mit der Taschenlampe leuchtenden 
262 
Eisenbahnhaftpilicht. N0 40. 
und zur überwachurl.g des Aufgürtelns dieses Geschützes 
extra abkommandierten Lt. Weber auf die Gefahr aufmerk-
sam zu machen, kann dahingestellt bleiben ; es könnte sich 
bei der Unterlassung auf alle Fälle nur um ein geringfügiges 
Verschulden des Verunfallten handeln, das die Summe des 
Verschuldens der beteiligten Drittpersonen, eben der 
erwähnten Offiziere, nicht wesentlich zu er höhen ver-
möchte, die für sich allein schon genügt, die Haftbarkeit 
der beklagten Bahn auszuschliessen. 
Entgegen der Auffassung der Vorinstanz muss nämlich 
eine solche Summierung der bei den einzelnen Militärper-
sonen vorliegenden Schuldmomente als zulässig erachtet 
werden. Es handelt sich hier nicht um das zufällige Zusam-
menwirken mehrerer durch verschiedene, von einander 
unabhängige Personen gesetzter Kausalelemente. Vielmehr 
sind die Handlungen und damit auch die Fehlhandlungen 
der beteiligten Militärpersonen als ein Ganzes zu betrach-
ten. Die Offiziere und der Verunfallte waren als Angehörige 
einer militärischen Einheit, der Batterie, tätig; auch die 
nächtliche Schiessübung stellt eine einheitliche Aktion dar, 
in deren Rahmen die dienstlichen Verrichtungen der ein-
zelnen Wehrmänner Teilfunktionen sind. Wie eine Mehr-
zahl von Schuldmomenten bei verschiedenen EisenbaJin-
funktionären im Sinne des Art. 1 Abs. 2 EHG nach Abs. 1 
der Bahnunternehmung als eigenes Verschulden an- und 
damit zusammengerechnet werden, so entspricht eine Sum-
mierung der von verschiedenen Militärpersonen gesetzten 
Einzelschuldmomente in der Person des Inhabers der 
Militärhoheit der Natur der Sache; freilich nicht im 
Sinne einer Steigerung der subjektiven Schwere der Schuld 
der Einzelnen, wohl aber einer Intensivierung der von der 
Klägerin zu vertretenden Verursachung. Das von der Vor-
instanz gegen diese Zusammenrechnung angeführte Argu-
ment; dass der Geschädigte den ihm auf diese Weise im 
Zusammenhang mit einem Eisenbahnunfall zugestossenen 
Schaden bei einer Mehrzahl nicht solidarisch haftender 
Drittpersonen geltend machen müsste, trifft hier nicht zu ; 
denn für den durch das Verschulden einzelner Mili.tärper-
Eisenbahnhaftpflicht. N0 40. 
263 
sonen bei einer üb~g einem Zivilisten verursachten Scha-
den würde ja der Bund gemäss Art. 27 f. MO haften, und 
gegenüber einer MIlitärperson haftet er in Form der Mili-
tärversicherung. Nur gerade in Ansehung der -
auch in 
dieser Haftung des Bundes zum Ausdruck kommenden -
personellen und funktionellen Einheit des militärischen 
Betriebes aber ist die fragliche V erschuldensk~ulierung 
hier zulässig; beim zufälligen Zusammentreffen des ursäch-
lichen Verschuldens mehrerer Drittpersonen; die nicht als 
Einheit handeln, käme sie natürlich nicht in Frage. 
3. ~ An dem 'Ergebnis, dass die Beklagte für die Un-
fallfolgen nach Art. 1 EHG nicht haftbar gemacht werden 
kann, vermag auch der Umstand nichts zu ändern, dass die 
Haftpflicht der allein verantwortlichen Dritten, der Eid-
genossenschaft, gegenüber den Hinterbliebenen des verun-
fallten Wm. Lanz sich in der Gewährung der Leistungen 
der Militärversicherung erschöpft und jene sich für den all-
fällig darüber hinausgehenden effektiven Versorgerschaden 
an die einzelnen fehlbaren Militärpersonen,halten müssten, 
da der Bund .hiefür auch nicht nach Art. 27 f. MO haftet, 
weil der Verunfallte ihm gegenüber keine Zivilperson war. 
Im Ergebnis gestaltet sich also die Schaq.enliquidation 
gleich, wie wenn Wm. Lanz einfach im Militärdienst, aber 
ohne Mitbeteiligung einer Eisenbahn verunglückt wäre. 
4. -
Den am 4. Geschütz entstandenen Schaden könnte . 
die Klägerin gemäss Art. 11 Abs. 2 EHG nur dann auf die 
Beklagte abwälzen, wenn dieser ein Verschulden nach, 
gewiesen wäre. 
Hinsichtlich des vom Amtsgericht geschützten Wider-
klagebegehrens der Bahn auf Vergütung des ihr entsta.n-
denen Wagenschadens lag schon vor der Vorinstanz kein 
gültiger Appellationsantrag vor. 
Demnach erkennt das Bundesgericht : 
Die Anschlussberufung der Klägerin wird abgewiesen. 
Die Hauptberufung der Beklagten wird gutgeheissen, das 
a.ngefochtene Urteil aufgehoben und die Klage abgewiesen.