bge · 30_II_32 · 1903-11-18 · de
BGE 30 II 32
Zivilrecht


Civilrechtspflege.
réforme du jugement dont recours, car l’estimation du dom¬
mage dans un cas de cette nature ne peut reposer sur une
opération strictement exacte et mathématique, nécessaire¬
ment donc elle ne peut donner pour résultat qu’une approxi¬
mation et doit en conséquence pouvoir procéder de la libre
appréciation du juge, tout comme, suivant le texte allemand
de l’art. 6 de la loi, le choix entre l'allocation d'un capital
ou celle d’une rente (voir l'arrêt précité, Jura-Simplon c.
Aeschlimann, consid. 6, p. 36).
Par ces motifs,
Le Tribunal fédéral
prononce :
Les deux recours sont écartés comme mal fondés, et le
jugement de la Cour de Justice civile de Genève, en date du
12 décembre 1903, est confirmé.
4. Arteil vom 18. Februar 1904
in Sachen Eheleute Sidler, Kl. u. Hauptber.-Kl., gegen
Seetalbahngesellschaft, Bekl. u. Anschl. Ber.-Kl.
Behauptetes (Mitverschulden des Getöteten. Bemessung der Entschädi¬
gung bei Tötung, Art. 5 Abs. 1 u. 2 EHG (Tod des Sohnes, Ent¬
schädigungsansprüche der Eltern). Grobes Verschulden der Bahn¬
gesellschaft. Art. 7 EHG. (Ueberschreitung der reglementarischen
Fahrgeschwindigkeit; ungenügende Bremsvorkehren.)
A. Durch Urteil vom 18. November 1903 hat das Obergericht
des Kantons Luzern erkannt
Die Beklagte habe an die Kläger die Summe von 2524 Fr.
nebst Zins seit 13. August 1900 zu bezahlen, mit der Mehr¬
forderung seien die Kläger abgewiesen.
B. Gegen dieses Urteil haben die Kläger rechtzeitig und in
richtiger Form die Berufung an das Bundesgericht erklärt und
Zuspruch der vollen eingeklagten Entschädigung von 5024 Fr.
nebst Zins beantragt.
Innert nützlicher Frist hat sich die Beklagte der Berufung an¬
III. Haftpflicht der Eisenbahnen bei Tötungen und Verletzungen. N° 4. 33
geschlossen mit dem Antrage, die an die Kläger zu bezahlende
Entschädigung sei auf 1500 Fr. nebst Zins herabzusetzen.
C. (Armenrecht.
D. In der heutigen Verhandlung haben die Vertreter der Par¬
teien die schriftlich gestellten Berufungsanträge wiederholt und
begründet.
Das Bundesgericht zieht in Erwägung:
1. Am 13. August 1900, nach 6 Uhr Morgens, wurde der
damals 17½ Jahre alte Sohn der heutigen Kläger, Otto Sidler,
welcher als Knecht bei Landwirt Villiger in Baldegg im Dienste
stand, als er um Gras zur Viehfütterung zu holen, mit einem
mit zwei Kühen bespannten leeren Wagen aus der Nunnwiler¬
straße nordöstlich von Baldegg in die Kantonsstraße einbiegend
das auf dieser befindliche Trace der Seetalbahn kreuzte, durch den
mit 11 Minuten Verspätung von Hochdorf her durchgehenden
Früh=Güterzug Nr. 101 überfahren und getötet. Der Unfall
ereignete sich wie folgt: Da das Gelände zwischen der Runn¬
wilerstraße und der Kantonsstraße in der Richtung gegen Hoch¬
dorf mit Bäumen und überdies längs eines darin fließenden
Baches mit Sträuchern besetzt ist, wurde der Lokomotivführer erst
auf kurze Distanz vor der Vereinigung der beiden Straßen des
dagegen zu sich bewegenden Fuhrwerkes ansichtig. Erst in dem
Moment, als von der Lokomotive das Notsignal ertönte, scheint
auch der Verunglückte das Herannahen des Zuges bemerkt zu
haben. Er sprang vom Wagen, auf dem er gesessen war, herab
und versuchte die Zugtiere, welche plötzlich erschreckt vorwärts zu
rennen begannen, zum Stehen zu bringen. Doch gelang ihm dies
nicht. Er wurde von den Kühen auf das Bahngeleise mitgerissen
gerade als der Zug den Straßenübergang erreichte. Die Lokomo¬
tive schob zunächst das ganze Gefährt auf etwa 16 Meter vor
sich her. Hierauf fiel der Wagen zertrümmert links über die
Straßenböschung herunter; die Kühe wurden nach rechts auf die
Straße geschleudert; der Fuhrmann aber geriet unter die Räder
und wurde, nachdem der Zug noch circa 20 Meter vorgefahren
war, als verstümmelte Leiche unter der Maschine hervorgezogen.
Wegen dieses Unfalles wurde auf Weisung des Bundesrates
von den luzernischen Behörden gegen den beteiligten Lokomotiv¬
XXX, 2. — 1904

Civilrechtspflege.
führer Weber ein Strafverfahren durchgeführt, weil er sich durch
Überschreitung der vorgeschriebenen Fahrgeschwindigkeit vor der
Unglücksstelle des Vergehens des Art. 67 BStre schuldig ge¬
macht habe. Beide Gerichtsinstanzen sprachen den Angeklagten im
Strafpunkte frei; dagegen auferlegte ihm das Bezirksgericht die
gesamten, das Obergericht einen Teil der Prozeßkosten, das
letztere unter Hinweis auf § 310 des kantonalen Strafrechts¬
verfahrens, weil sich die tatsächlich festgestellte Überschreitung
der zulässigen Fahrgeschwindigkeit mit Rücksicht auf die Ver¬
hältnisse der Bahnlinie an und vor der Unglücksstelle immerhin
als „unordentliche Handlung" des Beklagten im Sinne jenes
Paragraphen qualifiziere.
Inzwischen hatten die Eltern des Verunglückten, die Eheleute
Sidler=Duback, gegen die Seetalbahngesellschaft die vorliegende
Civilklage anhängig gemacht, mit welcher sie gestützt auf die Art. 2,
5 und 7 des CG wegen des Todes ihres Sohnes eine Scha¬
wovon 24 Fr. für Beer¬
densersatzforderung von 5024 Fr. —
digungskosten — geltend machen. Die luzernischen Gerichte haben
die Klage grundsätzlich gutgeheißen und den Klägern gemäß
Art. 5 leg. cit. eine Entschädigung zuerkannt: das Bezirksgericht
Hochdorf als erste Instanz von 3500 Fr., das Obergericht, wie
schon sub Fakt. A oben erwähnt, von 2524 Fr., je mit Zins seit
dem Unfallstage (13. August 1900).
2. Die Beklagte gibt heute ihre Haftpflicht, die sie ursprüng¬
lich, gestützt sowohl auf die Einrede, daß der Verunglückte zur
Zeit seines Todes gegenüber den Klägern nicht alimentations¬
pflichtig gewesen sei, als auch die Einrede des Selbstverschuldens
des Getöteten, gänzlich bestritten hatte, grundsätzlich zu. Sie an¬
erkennt jedoch von der eingeklagten Schadensersatzforderung von
5024 Fr. nur 1500 Fr., indem sie geltend macht, daß für die
Entschädigungsbemessung Art. 7 des Gesetzes außer Betracht
falle und eine Entschädigung aus Art. 5 wegen Mitverschuldens
des Verunglückten nur in reduziertem Betrage zuzusprechen sei.
Dieses Mitverschulden (ursprünglich angeblich ausschließliches
Verschulden) will die Beklagte darin erblicken, daß der Verun¬
glückte, trotzem der nahende Zug die vorgeschriebenen Achtungs¬
signale gegeben habe, sorglos auf dem Wagen sitzend dem Bahn¬
III. Haftpflicht der Eisenbahnen bei Tötungen und Verletzungen. No 4.
übergang entgegengefahren sei und durch sein plötzliches Ab¬
springen im letzten Momente die Kühe erschreckt habe, statt
früher auf die Bahnlinie zu achten und sich für alle Fälle die
Gewalt über seine Tiere, deren eines bahnschen gewesen sei, durch
Begleitung und direktes Führen derselben zu sichern. Die erste
Instanz — deren Motiven sich das Obergericht offenbar an¬
schließt, indem es eine besondere Begründung nicht gibt - hat
jedes Verschulden des Getöteten abgelehnt. Sie betont, daß als
Ursache des Erschreckens der Zugtiere, mit den von ihr beigezo¬
zogenen landwirtschaftlichen Experten, nicht das Abspringen des
Fuhrmannes, sondern das auf nahe Distanz gegebene Notsignal
des Bahnzuges anzunehmen sei. Ferner stellt sie fest, daß der
Verunglückte die Kühe vom Wagen aus mittelst eines Leitseiles
gelenkt habe, und führt — unter Hinweis auf den Befund der
genannten Experten, wonach ein solches Verhalten allgemein üblich
sei und die Einwirkung auf die Zugtiere nicht ausschließe¬
aus, dasselbe könne dem Getöteten nicht als Fahrlässigkeit ange¬
rechnet werden, da die besondere Bahnschen der einen Kuh nicht
erstellt sei. Diese Rechtsauffassung der kantonalen Gerichte erscheint
im Ganzen nicht als rechtsirrtümlich: Nach den Angaben der
landwirtschaftlichen Experten ist davon auszugehen, daß das Ver¬
halten des Verunglückten (die Leitung der Zugtiere vom Wagen
aus gegen den Bahnübergang zu) an sich, unter normalen Ver¬
hältnissen, nicht als fahrlässig bezeichnet werden kann. Es könnte
sich daher nur fragen, ob nicht eine Fahrlässigkeit vorliege mit
Rücksicht auf den von der Beklagten behaupteten, zu besonderer
Vorsicht verpflichtenden Umstand, daß eine der Kühe bahnschen
gewesen sei. Nun wird allerdings dieser Umstand — entgegen
der Feststellung der Vorinstanzen — in den Akten bestätigt durch
die nicht beanstandete Zeugendeposition des Vieheigentümers
Villiger, allein es fehlt der zu seiner Anrechnung gegenüber dem
Verunglückten erforderliche Nachweis, daß diesem die fraglich¬
Eigenart des Tieres bekannt gewesen sei, oder wenigstens bekannt
sein mußte. Denn es spricht gegen diese Annahme die unbestrittene
Tatsache, daß der Verunglückte erst wenige Wochen im Dienste
des Villiger stand, in Verbindung damit, daß, wie dieser letztere
deponiert hat, die betreffende Kuh nie bösartig gewesen und durch¬

Civilrechtspflege.
gebrannt ist. Aus diesen beiden Momenten darf geschlossen werden,
daß der Verunglückte vor dem Unfallstage weder selbst Gelegen¬
heit gehabt hat, jene Eigenart des Tieres kennen zu lernen, noch
von dritter Seite hierauf aufmerksam gemacht worden ist. Somit
kann von einem auch nur haftungsmindernden d. h. bei der Ent¬
schädigungsbemessung zu berücksichtigenden Verschulden des Ver¬
unglückten nicht die Rede sein.
3. Was die den Klägern gemäß Art. 5 des Gesetzes gebührende
Entschädigung — abgesehen von den Beerdigungskosten von 24 Fr.,
die heute nicht mehr streitig sind, — betrifft, so steht vorab fest,
daß der Verunglückte bei seinem Tode neben Kost und Unterkunft
einen Wochenlohn von 6 Fr. bezog, der beim normalen Verlauf
der Dinge in den nächsten Jahren bis auf 10 Fr. gestiegen sein
würde. Wenn die Kläger danach ihrer Schadensberechnung einen
durchschnittlichen Wochenlohn von 7 Fr., also einen Jahreslohn
von 364 Fr., zu Grunde legen, so kann dieser Ansatz mit den
Vorinstanzen nicht als zu hoch bezeichnet werden, da es unzwei¬
felhaft durchaus zulässig ist, zukünftige Lohnsteigerungen, die in
sicherer Aussicht stehen, angemessen, wie es hier geschehen ist, zu
berücksichtigen. Nun fällt ferner in Betracht, daß die klagenden
Eltern vermögenslos sind, daß der Vater als gewöhnlicher Land¬
arbeiter, die Mutter in der Haushaltung beschäftigt ist, daß außer
dem Verunglückten noch sechs Kinder vorhanden sind, von denen
zur Zeit des Unfalls zwei, ein erwerbs= und unterstützungsfähiger
Sohn und eine kranke Tochter, erwachsen waren, die vier jüngsten
aber im Alter von 13—5 Jahren standen, also noch zu erziehen
sind. Werden diese gesamten Verhältnisse gewürdigt, so erscheint
als das heute allein noch streitige Maß der Rechtspflicht des
Verunglückten, an die Kosten der elterlichen Haushaltung beizu¬
tragen, welches Maß laut Art. 5 Al. 2 leg. cit. den Ent¬
schädigungsanspruch der Kläger bestimmt, sowohl der von der
ersten Instanz angenommene Betrag von 250 Fr., als auch noch
derjenige des Obergerichts von 180 Fr. per Jahr als erheblich
übersetzt. Dieser letztere Ansatz mag für die ersten Jahre, solange
noch einige der Kinder erwerbsunfähig sind und zur Unter¬
stützung der Eltern neben dem Verunglückten ernstlich nur dessen
älterer Bruder in Betracht fallen kann, zutreffen. Dagegen ist
III. Haftpflicht der Eisenbahnen bei Tötungen und Verletzungen. No 4. 37
er gewiß erheblich zu vermindern für die spätere Zeit, trotz der
dannzumal allmählig abnehmenden Erwerbsfähigkeit der Eltern
selbst, da einerseits die andern Geschwister erwachsen und ebenfalls
an den elterlichen Haushalt beizutragen verpflichtet sein werden,
anderseits der Verunglückte, wie nach dem ordentlichen Lauf der
Dinge zu erwarten steht, eine Familie gegründet haben würde
und mit deren Vermehrung zum Unterhalt der Eltern wohl nur
noch in bescheidenem Maße oder gar nicht mehr hätte herange¬
zogen werden können. Demnach erscheint ein durchschnittlicher
Jahresbeitrag von 100—120 Fr. (Mittel 110 Fr.) während der
voraussichtlichen Lebenszeit beider Eltern, und von 60—80 Fr.
(Mittel 70 Fr.) während der Mehrdauer derjenigen des den
andern überlebenden Gatten hoch genug gegriffen. Diese Ansätze
ergeben bei der wahrscheinlichen Lebensdauer am Unfallstage des
damals 54jährigen Vaters von (rund) 18 Jahren und der da¬
mals 47jährigen Mutter von (rund) 23 Jahren nach Soldans
Tabelle II ein Rentenkapital von total 1620 Fr. Rente von
70 Fr. während 23 Jahren plus Rente von 40 Fr. (110 Fr.
minus 70 Fr.), während 18 Jahren. Es dürfte daher unter
Berücksichtigung eines kleinen Abzuges von dieser Summe für
die Vorteile der Kapitalabfindung, im Hinblick namentlich darauf,
daß der Verunglückte wohl nicht stets seine volle Arbeits= und
Erwerbsfähigkeit, mit der im Vorstehenden gerechnet wird, be¬
sessen haben würde, eine Entschädigung aus Art. 5 von rund
1500 Fr., auf die der Richter übrigens wohl auch in freierer
Abwägung aller genannter Faktoren, rein ex aque et bono,
gelangen könnte, den Verhältnissen angemessen sein.
4. Frägt es sich nun noch, ob den Klägern eine weitere
Entschädigung gemäß Art. 7 EH, wegen groben Verschuldens
der Beklagten, zuzusprechen sei, so ist zu bemerken: Die Kläger
berufen sich zum Nachweise solchen Verschuldens auf folgende
Tatumstände: Vorab sei die Verspätung des verhängnisvollen
Güterzuges, ohne welche sich der Unfall nicht ereignet hätte,
durch Unregelmäßigkeiten des Dienstbetriebes, insbesondere durch
Warten in Hochdorf auf den nicht zum Dienst erscheinenden Zug¬
führer, veranlaßt worden. Sodann sei der Zug vor der Un¬
glücksstelle mit reglementswidriger Geschwindigkeit gefahren und

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habe der Lokomotivführer das dort, bei den gegebenen Verhält¬
nissen, gebotene Sanden der Schienen unterlassen; auch sei die
Bremsbesetzung des Zuges ungenügend und die Bremsverteilung
(infolge Nichtbreisung des letzten, schwerbeladenen Ziegelwagens)
vorschriftswidrig gewesen — alles Faktoren, die das rechtzeitige
Anhalten des Zuges zur Vermeidung des Unfalles unmöglich
gemacht hätten. Endlich sei das vorgeschriebene Warnungssignal
vor dem Passieren der kritischen Wegkreuzung nicht gegeben wor¬
den. Von diesen Argumenten fällt das letzte, die angebliche Unter¬
lassung des Warnungssignales, weil nach der auf Zeugenaus¬
sagen basierten, somit nicht aktenwidrigen Feststellung der kanto¬
nalen Instanzen tatsächlich unrichtig, ohne weiteres außer Betracht.
Ferner kann auch auf die Tatsache der Zugsverspätung offenbar
nicht abgestellt werden, indem sie jedenfalls ein Verschulden der
Beklagten mit Bezug auf den Unfall überhaupt nicht begründet.
Der von der Bahnverwaltung festgesetzte Fahrplan, gegen den
eine Zugsverspätung verstößt, darf nämlich nicht etwa als Garantie
der Bahn gegenüber dem Publikum aufgefaßt werden, dafür, daß
die Bahnlinie nur zu den fahrplanmäßigen Zeiten befahren werde,
in dem Sinne, daß die Nichteinhaltung des Fahrplanes als Ver¬
letzung einer der Bahn im Interesse der Sicherheit des mit dem
Bahnkörper in Berührung kommenden Publikums obliegenden
Verpflichtung erscheinen würde. Vielmehr ist die Bahn auf Grund
der Konzession berechtigt, zu ihrem Betriebe die Bahnlinie nach
Belieben zu benutzen, und hat der Fahrplan lediglich die Bedeu¬
tung einer internen bahntechnischen Anordnung, für deren Beach¬
tung die Bahn dritten Personen, wie hier dem Verunglückten
bezw. den Klägern, denen sie sich nicht durch Abschluß von Trans¬
portgeschäften speziell verpflichtet hat, in keiner Weise verant¬
wortlich ist. Es sind daher nur die Beschwerden wegen der Art
der Führung des fraglichen Zuges eingehender zu prüfen. Da
sich nun die kantonalen Instanzen über die tatsächlichen Einzel¬
heiten und die Kausalbeziehung jener Momente zu dem Unfall
nicht näher ausgesprochen haben, so sind vorab an Hand der
Akten die einschlägigen Verhältnisse klarzustellen. Dabei ist, soweit
technische Fragen in Betracht fallen und Divergenzen vorliegen,
ausschließlich auf das im vorliegenden Civilverfahren eingeholte
III. Haftpflicht der Eisenbahnen bei Tötungen und Verletzungen. No 4.
Gutachten der Experten Fehlmann und Kindlimann, nicht auch
auf das teilweise abweichende Gutachten Egli, das im vorgängigen
Strafverfahren erhoben wurde, abzustellen, da die vom kantonalen
Rechte abhängige prozessuale Verwendbarkeit dieses letzteren für
den Civilprozeß, welche der Vertreter der Kläger heute ausdrück¬
lich bestritten hat, nach der Aktenlage nicht feststeht und auch die
Vorinstanzen jenes frühere Gutachten nicht berücksichtigt haben.
Demnach ergibt sich aus den Akten: Die Bahnlinie, auf dem
Trace der Kantonsstraße gelegen, hat vor der Unfallsstelle gegen
Hochdorf zu auf einer geraden Strecke von 3—400 Meter vom
sogenannten Kaplanenhaus in Baldegg an, ein erhebliches Gefälle
(zuerst 31,22 %, dann 28,62). Auf dieser Strecke befinden
sich neben der Linie außer zahlreichen Bäumen, die die Übersicht¬
lichkeit des Geländes beeinträchtigen und speziell den Ausblick auf
die von Westen einmündende Nunnwilerstraße verdecken, einige
Häuser von Baldegg, welche, wie seit dem Unfall durch das
schweizerische Eisenbahndepartement verbindlich erklärt worden ist,
als „Häusergruppe" im Sinne der Fahrordnung zu betrachten
sind. Danach ist für die hier einzuhaltende Fahrgeschwindigkeit
maßgebend die Bestimmung unter Titel VIII des Anhanges zum
Dienstfahrplan der Seetalbahn, lautend: „Die regelmäßigen
„Fahrgeschwindigkeiten der Züge betragen
durch Häusergruppen 20 Km. pro Stunde
„Langsamer muß mit allen Zügen gefahren werden:
„1. Vor starken Biegungen, verdeckten Wegübergängen und
Straßenkreuzungen, sowie bei Begegnungen mit Fuhrwerken,
„und zwar ist zirka 200 Meter vorher mit der Dampfpfeife ein
„kräftiges, namentlich zur Nachtzeit etwas andauerndes War¬
„nungssignal zu geben und gleichzeitig die Geschwindigkeit des
Zuges zu ermäßigen, daß im Notfall sofort angehalten werden
„kann."
Somit muß auf der fraglichen Strecke mit Rücksicht auf die vor¬
handene Straßenkreuzung und die verdeckte Einmündung der Nunn¬
wilerstraße und insbesondere auch auf den Umstand, daß das An¬
halten hier wegen des starken Gefälles ausnahmsweise Schwierig¬
keiten bietet, stets, auch wenn ein eventuelles Hindernis nicht
wahrnehmbar ist, mit weniger als 20 Km. gefahren werden.

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Der Güterzug Nr. 101 aber hatte am kritischen Tage, wie die
Experten nach den ihnen vorgelegten Geschwindigkeitsmeßstreifen
der Lokomotive konstatieren, in der Mitte des Gefälles eine Ge¬
schwindigkeit von (rund) 25 Km. und im Momente, als das
Notsignal gegeben und die Bremsung zum Anhalten eingesetzt
wurde — circa 50 Meter vor der Einmündung der Nunnwiler¬
straße — eine solche von (rund) 22 Km., und zwar ist bei diesen
Angaben den von der Beklagten gegen die Zuverlässigkeit des
Geschwindigkeitsmeapparates erhobenen Einwendungen, soweit die
Experten sie als begründet erachtet haben, Rechnung getragen.
Es liegt also zweifellos eine erhebliche Überschreitung der regle¬
mentarischen Fahrgeschwindigkeit vor. Ferner stellen die Experten
fest, es hätte auf dem starken Gefälle vom Kaplanenhaus an über¬
haupt und namentlich an dem kritischen Morgen, weil die Bahn¬
schienen stark mit Tau belegt waren, die Einrichtung der Lokomo¬
tive zur Bestreuung der Schienen mit Sand, um die Wirksamkeit
der Bremsen zu erhöhen, auf alle Fälle in Funktion gesetzt wer¬
den sollen, während dies nach der eigenen Deposition des Loko¬
motivführers erst bei Beginn der Notbremsung geschah, in einem
Momente, als, wie die Experten ausführen, das Sanden seinen
Zweck nicht mehr gehörig erfüllen konnte. Endlich entsprachen
die Bremsvorkehren des Zuges den bestehenden Vorschriften nicht.
Es wurde tatsächlich auf je drei zählende Wagenachsen eine Achse
gebremst. Diese Bremsung war laut der Bremsordnung (Allge¬
meines Reglement über den Fahrdienst auf den schweizerischen
Normalbahnen vom 1. November 1895, V. Abschnitt, Art. 26 ff.
das für den Fall günstigster Adhäsionsverhältnisse auf der frag¬
lichen Strecke genügende Minimum. Zur Zeit des Unglücks aber
waren die Adhäsionsverhältnisse wegen des bereits erwähnten
starken Morgenaus ungünstig, und es hätte deshalb gemäß
Art. 27 Ziff. 9 des citierten Reglements — welcher Vorschrift,
wie die Experten ausdrücklich angeben, zuwidergehandelt wurde —
die Bremsung gegenüber dem Minimum um 1 verstärkt, d. h.
m vorliegenden Falle um eine gebremste Achse vermehrt werden
müssen, da der ungenügenden Bremsbesetzung nicht durch entspre¬
chende Reduktion der normalerweise zulässigen Fahrgeschwindigkeit
Rechnung getragen wurde. Überdies befand sich, entgegen der be¬
II. Haftpflicht der Eisenbahnen bei Tötungen und Verletzungen. No 4.
mmten Weisung der Ziffer 12 litt. b ibidem, keine der be¬
dienten Bremsen auf dem letzten, schwerbeladenen Wagen des
Zuges.
Der Kausalzusammenhang aller der genannten Regel= und
Vorschriftswidrigkeiten mit dem Unfall kann nicht zweifelhaft sein.
Die Experten scheinen allerdings speziell nur auf die Kausalität
der mangelhaften Bremseinrichtung abzustellen, indem sie bemer¬
ken, daß der Zug bei genügend besetzten und richtig verteilten
Bremsen, trotz den Verstößen des Lokomotivführers (zu rasches
Fahren und verspätetes Sanden), bis zur Kollisionsstelle — auf
der bis dahin gegebenen Bremsdistanz von circa 50 Meter —
hätte zum Stehen gebracht werden können. Allein es ist nach
den vorstehenden Feststellungen klar, daß umgekehrt die mangel¬
hafte Bremseinrichtung bei vorschriftsmäßig ihr angepaßter, redu¬
zierter Fahrgeschwindigkeit und normaler Funktion des Sand¬
apparates, durch welch letztere das tatsächlich eingetretene Schleifen
der Räder mit erheblicher Beeinträchtigung der Bremswirkung
vermieden worden wäre, genügt hätte, so daß sich der Unfall
ebensogut auch auf das unrichtige Verhalten des Lokomotivführers
zurückführen läßt. In diesem Sinne sind die sämtlichen in Rede
stehenden Unregelmäßigkeiten als kansale Faktoren desselben auf¬
zufassen.
Ferner steht außer Zweifel, daß diese Unregelmäßigkeiten
den
im Gegensatz zu der oben erwähnten Zugsverspätung
beteiligten Bahnorganen und damit der Bahngesellschaft selbst
grundsätzlich als Verschulden anzurechnen sind; denn es handelt
sich dabei um Mißachtung von Maßnahmen, welche die Bahn
im Interesse der öffentlichen Sicherheit zu treffen hat. Eine Bahn¬
gesellschaft, die, wie die Beklagte, für ihren Betrieb die öffentliche
Straße benützt, ist gehalten, alle Vorsichtsmaßregeln anzuwenden
um eine Gefährdung des übrigen Straßenverkehrs, d. h. Kollisionen
mit Personen, Tieren oder Fuhrwerken, welche möglicherweise die
Geleise betreten, zu vermeiden (vergl. hierüber schon den Ent¬
scheid des Bundesgerichtes in Sachen Weber gegen Elektrische
Straßenbahn Zürich-Orlikon=Seebach, Amtl. Samml., Bd.
XXIX, 2., S. 16, Erw. 2). Dazu gehören nun gewiß in erster
Linie diejenigen Vorkehren, welche ein rasches Anhalten der Züge,

Civilrechtspflege.
insbesondere an gefährlichen Stellen wie Straßenkreuzungen rc.,
ermöglichen. Gerade diesen Vorkehren aber ist vorliegend nicht
Genüge geschehen. Denn es ist zu beachten, daß die früher er¬
wähnten Reglemente der Beklagten über den Fahrdienst, wenn
sie auch an sich lediglich interne Anweisungen an das Bahn¬
personal darstellen, doch anderseits, speziell in den als verletzt be¬
zeichneten Vorschriften, diejenigen Anforderungen enthalten, welche
im Interesse des Publikums, der öffentlichen Verkehrssicherheit
an den Bahnbetrieb gestellt werden müssen und können, so daß
ihre Verletzung ohne weiteres als allgemein schuldhaftes Verhalten
der Bahngesellschaft erscheint.
Frägt es sich demnach noch, ob das festgestellte Verschulden
als relevant im Sinne des Art. 7 EG, d. h. — da „Arg¬
list offenbar außer Betracht fällt — als „grobe Fahrlässigkeit
zu bezeichnen sei, so kann diese Frage nicht mit den Vorinstanzen
einfach durch Hinweis auf den Befund der Experten, welche aus¬
führen, daß einem Bahnangestellten, speziell dem Lokomotivführer,
verneint werden.
grobes Verschulden nicht zur Last falle,
Denn einmal handelt es sich hier um die Anwendung eines Rechts¬
begriffs, so daß der Richter nicht an die Erörterungen der tech¬
nischen Sachverständigen gebunden sein kann, und sodann ist da¬
von auszugehen, daß bei der fraglichen Bewertung des Verschul¬
dens der Transportanstalt nicht das Maß des Verschuldens der
einzelnen Bahnorgane, für welche die Gesellschaft haftet, schlecht¬
hin auf diese übertragen werden darf, daß vielmehr — da die
Transportanstalt nach dem System des Haftpflichtgesetzes offenbar
nicht bloß als Dienstherrin ihres Personals, sondern als direkt
den gesamten Betrieb besorgende Rechtspersönlichkeit verantwortlich
gemacht wird — der Bahnbetrieb als Ganzes und dessen schuld¬
hafte Mängel in ihrer Kumulation zu würdigen und der Bahn¬
gesellschaft in diesem Sinne zuzurechnen sind. Dabei ist „grobe
Fahrlässigkeit" anzunehmen, sofern die Sorgfalt, welche einer
ordentlichen Eisenbahnverwaltung zugemutet werden darf, in gröb¬
licher Weise verletzt worden ist. (Vergl. z. B. den Entscheid des
Bundesgerichtes in Sachen Jura=Simplonbahngesellschaft gegen
Julie Stahelin: Amtl. Samml., Bd. XIX, Nr. 37, Erw. 8,
S. 200.) Dies aber trifft vorliegend zu. In der Gesamtheit der
III. Haftpflicht der Eisenbahnen bei Tötungen und Verletzungen. No 4.
festgestellten Unregelmäßigkeiten bei der Führung des verhängnis¬
vollen Güterzuges, der erheblichen Überschreitung der reglemen¬
tarischen Fahrgeschwindigkeit — welche Tatsache um so schwerer
ins Gewicht fällt, als jene Überschreitung nach den Angaben der
Experten nicht nur am Unglückstage, sondern in ähnlicher Weise
auch an diesem vorhergehenden und nachfolgenden Tagen prakti¬
ziert wurde — in Verbindung mit der Unterlassung des notwen¬
digen Sandstreuens und den mangelhaften Bremsvorkehren, muß
eine Mißachtung des im Interesse der allgemeinen Verkehrs¬
sicherheit Gebotenen erblickt werden, die als gröbliche, jeder plau¬
sibeln Entschuldigung ermangelnde Pflichtversäumnis der Beklagten
zu bezeichnen ist.
5. Ist nach dem Vorstehenden der Zuspruch einer Genugtuungs¬
summe an die Kläger im Sinne des Art. 7 EG grundsätz¬
lich zulässig, so rechtfertigt sich eine solche namentlich mit Rück¬
sicht auf den Umstand, daß der Tod des jungen, eben erst wirt¬
schaftlich selbständig gewordenen Sohnes für die Eltern zweifellos
eine schwere moralische Schädigung bedeutet. Als Betrag dieser
Zahlung mögen, in Würdigung der gesamten Verhältnisse des
Falles, 1500 Fr. angemessen sein.
Somit ist den Klägern — mit Einschluß der Beerdigungs¬
kosten von 24 Fr. — eine Entschädigung von total 3024 Fr.
zuzusprechen.
Demnach hat das Bundesgericht,
in teilweiser Gutheißung der Hauptberufung der Kläger und Ab¬
weisung der Anschlußberufung der Beklagten,
erkannt:
Das Urteil des Obergerichtes des Kantons Luzern vom 18. No¬
vember 1903 wird dahin abgeändert, daß die Beklagte an die
Kläger die Summe von 3024 Fr. nebst Zins seit 13. August
1900 zu bezahlen hat.
Im übrigen wird das obergerichtliche Urteil in allen Teilen
bestätigt.