bge · 76_II_321 · 1950-12-07 · de
BGE 76 II 321
Zivilrecht


V.MOTORFAHRZEUGVERKEHR 
CIRCULATION ROUTrERE 
Vgl. Nr. 45. -
Voir n° 45. 
VI. EISENBAHNHAFTPFLICHT 
RESPONSABILITE CIVILE DES CHEMINS DE FER 
45. UrteU vom 7. Dezember 1950 i. S. Schweiz. ßundesbahnen 
gegen Huppen. 
Eisenbahnhaftpflicht. Haftung für den Schaden infolge der Körper-
verletzung, die ein Motorfahrzeughalter beim Zusammenstoss 
seines Fahrzeugs mit der Eisenbahn erlitten hat. Konkurrenz 
der Kausalhaftpfiicht nach MFG mit derjenigen nach EHG. 
Selbstverschulden des Verunfallten. Verschulden der Bahn. 
Erhöhte Betriebsgefahr. 
Responsabilite des entreprises de chemins de fer. Responsabilite en 
raison du dommage resultant d'une lesion eorporelle subie par 
le detenteur d'un vehieule automobile a la suite d'une eollision 
de ce vehieule avee un ehemin de fer. Coneours de la respon-
sabilite causale instituee par la LA avee celle deeoulant de 
la LRC. Faute de la vietime. Faute de I'entreprise. Risque 
d 'exploitation aggrave. 
Responsabilitd delle imprese di strade ferrate. Responsabilita a 
dipendenza dei danno ehe risulta da una lesione corporale 
subita dal detentore d'un autoveicolo in seguito ad uno seontro 
tra questo autoveicolo e un treno. Concorso della responsabilita. 
causale istituita dalla LA eon quella derivante dalla LRC. 
Colpa della vittima. Colpa dell'impresa ferroviaria. Risehio 
aggravato dell'esereizio. 
A. -
Bei der Kapelle von Riti (Gemeinde Eyholz) 
zweigt von der Kantonsstrasse Visp-Brig eine Strasse 
H. Klasse ab, die in nördlicher Richtung über die Rhone 
nach Brigerbad führt. Vor der Brücke kreuzt diese Strasse 
im rechten Winkel drei nebeneinander verlaufende Bahn-
21 
AS 76 11 -
1950 
;122 
Eisenbahnhaltpflicht. N° 45. 
geleise : zunächst das Geleise der (bis nach Brig verlänger-
ten) Visp-Zermatt-Bahn (VZB) und dann die beiden 
Geleise der Schweiz. Bundesbahnen (SBB), von denen das 
erste (dem VZB-Geleise benachbarte) dem Verkehr Brig-
Visp und das zweite dem Verkehr Visp-Brig dient. Vom 
Bahnübergang gegen Brig (Osten) verlaufen die Geleise 
550 m weit gerade; dann münden sie (vom Übergang aus 
gesehen) in eine flache Linkskurve ein. Die Spurweite 
des VZB-Geleises beträgt 1 m, diejenige der SBB-Geleise 
1,435 m, der Abstand zwischen dem Geleise der VZB und 
dem nähern Geleise der SBB 4,48m und derjenige zwischen 
den beiden Geleisen der SBB 2,05 m. Der Niveauübergang 
ist auf beiden Seiten durch ein Doppelkreuzsignal kennt-
lich gemacht. 
Am 14. Mai 1947 gegen 9 Uhr näherte sich der orts-
kundige Kläger mit seinem 5,70 m langen Motorlastwagen, 
der mit Baugeleisen beladen war, von Riti kommend dem 
Bahnübergang. Er wollte vor dem Übergang am linken 
Strassenrande die Baugeleise abladen. Als er seinen Wagen 
durch Vor- und Rückwärtsfahren zur Abladestelle gelenkt 
hatte und dessen Spitze sich ca. 3 m südlich der ersten 
Schiene des VZB-Geleises befand, setzte er die Kippvor-
richtung in Gang, bis die Ladebrücke vorn hochstand und 
die Baugeleise davon so weit nach hinten abgeglitten 
waren, dass sie mit dem einen Ende den Boden berührten. 
Hierauf schaltete er den Kipphebel aus und den Vorwärts-
gang des Wagens ein und fuhr langsam gegen die Rhone-
brücke, um die Ladung vollends abgleiten zu lassen und 
dann jenseits der Rhone den Wagen zu wenden. Das 
Schienenmaterial kam nach den Aussagen des Zeugen 
Meichtry so zu liegen, dass der Abstand zwischen diesem 
Material und dem Geleise der VZB ca. 1 m betrug. Nach-
dem der Wagen das Geleise der VZB und mit den Vorder-
rädern auch schon das erste Geleise der SBB überquert 
hatte, blieb er stehen. Als der Kläger in diesem Augen-
blicke gegen Brig Ausschau hielt, sah er einen Zug der 
SBB (den mit einer Stundengeschwindigkeit von 90-100 km 
Eisenbahnhaftpflioht. N° 45. 
,323 
fahrenden Schnellzug Nr. 535, der Brig um 8.55 Uhr 
verlassen hatte) herannahen. Es gelang ihm noch, seinen 
Wagen wieder in Fahrt zu s,etzen, doch vermochte er ihn 
nicht mehr ganz aus der Gefahrenzone hinauszuführen. 
Die Lokomotive, deren Führer die vorgeschriebenen 
Signale abgegeben und eine Schnellbremsung eingeleitet 
hatte, traf den Wagen mit dem rechten Puffer im hintern 
Drittel der Ladebrücke und schleuderte ihn . fort. Der 
Kläger wurde schwer verletzt, der Wagen zertrümmert. 
B. -
Der Kläger wurde der fahrlässigen Störung des 
Eisenbahnverkehrs im Sinne von Art. 238 Abs. 2 StGB 
angeklagt. Das Kreisgericht des ersten Kreises für den 
Bezirk Visp sprach ihn mit Urteil vom 12. März 1948 frei, 
da keine strafbare Fahrlässigkeit nachgewiesen sei, auf-
erlegte ihm aber die Hälfte der Kosten, da sein Verhalten 
immerhin fehlerhaft gewesen sei. 
C. -
Mit Klage vom 15. Januar 1949 belangte der 
Kläger die SBB auf Ersatz des ihm entstandenen Schadens. 
Er berechnete den Schaden infolge vollständiger Arbeits-
unfähigkeit während 50 Tagen auf Fr. 2500.-, den Scha-
den infolge Entwertung des Wagens auf Fr. 7500.- und 
die Vermögenseinbusse, die er (über den Verdienstausfall 
während der Dauer der vollständigen Arbeitsunfähigkeit 
hinaus) infolge seiner Verletzungen und des Verlustes 
seines ,Wagens erlitten habe, auf Fr. 10,000.-, und er-
klärte sich bereit, vom hieraus sich ergebenden Gesamt-
schaden von Fr. 20,000.-
20 % selber zu tragen, weil 
sein Verhalten nach der Ansicht des Kreisgerichtes nicht 
ganz 
fehlerfrei 
gewesen sei. Demgemäss klagte 
~r 
Fr. 16,000.- ein. 
Das Kantonsgericht Wallis nahm in seinem Urteil vom 
4. Juli 1950 an, der Schaden sei gemäss BGE 67 II 185 f., 
von der Verschuldensfrage zunächst abgesehen, zu 2/3 
von der Bahnunternehmung und zu 1/3 vom Kläger zu 
tragen; der Bahn sei ein Verschulden vorzuwerfen, weil 
in der ganzen Anlage des Niveauüberganges ein Fehler 
liege, und weil dieser Übergang zudem mangelhaft unter-
324 
Eisenbahnhaftpflicht. N° 45. 
halten gewesen sei ; der Kläger habe den Unfall mitver-
schuldet, indem er vor Einleitung seines Manövers, das 
erhöhte Vorsicht verlangt habe, nur einen allzu flüchtigen 
Blick nach Osten geworfen habe; das beidseitige Ver-
schulden wiege sich auf, sodass es bei der erwähnten 
Schadensteilung sein Bewenden haben müsse. Den Schaden 
berechnete das Kantonsgericht auf Fr. 10,200.-. Dem-
gemäss sprach es dem Kläger 2/3 von Fr. 10,200.- = 
Fr. 6800.- zu. 
D. -
Gegen dieses Urteil haben die SBB die Berufung 
an das Bundesgericht erklärt mit dem Antrag auf Abwei-
sung der Klage. 
Das Bundesgericht zieht in Erwägung : 
1. -
Erleidet ein Motorfahrzeughalter mit seinem 
Fahrzeug einen Zusammenstoss mit der Eisenbahn, und 
wird er dabei verletzt, so ist nach der Rechtsprechung 
des Bundesgerichtes (BGE 67 II 183 ff., 69 11 159) der 
ihm hieraus entstandene Schaden, falls weder ihm noch 
der Bahn ein Verschulden vorzuwerfen ist, zwischen ihm 
und der Bahnunternehmung nach dem Verhältnis . zu 
teilen, in welchem die den beteiligten Verkehrsmitteln 
innewohnenden Betriebsgefahren zum Schaden beigetra-
gen haben. Im Falle BGE 67 11 183 ff., wo es sich um 
einen Zusammenstoss zwischen einem Motorrad und der 
Strassenbahn Arth-Goldau handelte, nahm das Bundes-
gericht an, der Schaden, den der Motorfahrzeughalter 
erlitten hatte, sei zu 1/3 auf die Betriebsgefahren des 
Motorrades und zu 2/3 auf die Betriebsgefahren der Stras" 
senbahn zurückzuführen (S. 187). In BGE 69 II 150 ff., 
bei Beurteilung der Haftpflicht für den Schaden, der aus 
dem Zusammenstoss zwischen einem Personenautomobil 
und einem Zuge der Nebenbahn Murten-Freiburg ent-
standen war, bezeichnete es das Bundesgericht wiederum 
als angemessen, unter dem Gesichtspunkte der Kausal-
haftung den Motorfahrzeughalter mit 1/3 und die Bahn-
unternehmung mit 2/3 des Schadens zu belasten (S. 159). 
Eisenbahnhaftpflicht. N0 45. 
325 
Im vorliegenden Falle, wo ein Lastwagen mit einem 
Schnellzuge einer Hauptbahn zusammengestossen ist, 
rechtfertigt es sich, den gleichen Verteilungsschlüssel an-
zuwenden, sofern beim Unfall kein Verschulden und auch 
keine erhöhte Betriebsgefahr mitgespielt hat. Haben 
Momente der eben bezeichneten Art zum Unfall beigetra-
gen, so kann sich je nach der ursächlichen Bedeutung 
dieser Momente und je nachdem, wer sie zu vertreten 
hat, eine andere Schadensteilung rechtfertigen (vgl. BGE 
67 II 187 E. 3, 6911159 unten). Erscheint das Verschulden 
des verunfallten Motorfahrzeughalters für sich allein oder 
in Verbindung mit der dem Motorfahrzeug innewohnenden 
Betriebsgefahr als die einzige adäquate Ursa,che des 
Unfalls, so wird die Bahnunternehmung von der Haftung 
ganz befreit. 
2. -
Die Vorinstanz betrachtet als erwiesen, dass der 
Kläger wie sein Gehilfe Furrer vor der Einleitung des 
Ablademanövers nach bei den Richtungen Ausschau hielt 
und dabei den Zug wegen zu grosser Entfernung (mehr 
als 570 m) noch nicht sehen konnte, hält jedoch dafür, 
er habe « offenbar doch nur einen allzu flüchtigen Blick 
nach Osten geworfen; eine eingehendere Prüfung, be-
stehend nicht nur in einem flüchtigen Blick, hätte eine 
Verzögerung zur Folge gehabt, die mutmasslich den mit 
einer Geschwindigkeit von 95 Stjkm heransausenden Zug 
ins Blickfeld gebracht hätte». Mit dieser Begründung 
kann dem Kläger nicht wohl ein Verschulden am Unfall 
vorgeworfen werden. Es ist nicht dargetan, dass es für 
den ortskundigen Kläger mehr als einen raschen Blick 
brauchte, um festzustellen, ob ein Zug sichtbar sei. Nach-
dem der Kläger und Furrer festgestellt hatten, dass kein 
Zug in Sicht war, bestand für den Kläger kein Anlass, 
noch länger nach Osten zu blicken, bevor er mit dem 
Abladen begann. 
Ein grober Fehler war es dagegen, dass der Kläger nicht 
neuerdings Richtung Brig Ausschau hielt, als er gegen 
das erste Geleise der SBB vorrückte. Er musste mit der 
326 
Eisenbahnhaftpfiicht. No 45. 
Möglichkeit rechnen, dass während des Kippens der Lade-
brücke, des Anfahrens und des langsamen Überquerens 
der VZB-Linie ein Zug herannahen konnte. Deswegen 
hätte er sich so weit vom erwähnten Geleise entfernt 
nochmals umschauen sollen, dass er nötigenfalls noch in 
angemessenem Abstand vom Raume, den ein auf diesem 
Geleise vorüberfahrender Zug beansprucht, hätte anhalten 
können. Das hat er nach seiner eigenen Darstellung nicht 
getan; er hat sich, wie er selber angibt, erst wieder umge-
schaut, als sein Wagen auf diesem Geleise stehen geblieben 
war. 
Dass der Kläger sich nicht rechtzeitig nochmals um-
schaute und den Zug auch nicht hörte, bevor es zu spät 
war, mag seine Erklärung darin finden, dass seine Auf-
merksamkeit während der Annäherung an das erste 
Geleise der SBB noch durch das Abladen in Anspruch 
genommen war, und dass das Geräusch des Automotors 
und der Lärm, den die von der Ladebrücke abrutschenden 
und zu Boden fallenden Schienen verursachten, das vom 
Zug ausgehende Geräusch übertönten. (Wenn die Aussage 
des Zeugen Meichtry richtig ist, wonach das abgeladene 
Schienenmaterial bis auf 1 m an das Geleise der VZB 
heran zu liegen kam, war das hintere Ende des 5,70 m 
langen Lastwagens im Moment, da die letzten Schienen 
zu Boden fielen, 1 m + 1 m + 4,48 m = 
6,48 mund 
dessen Spitze somit 6,48 m -
5,70 m = 0,78 m vom ersten 
Geleise der SBB entfernt und ragte bei Berücksichtigung 
der-seitlichen Ausladung der Eisenbahnfahrzeuge bereits in 
die Zone der Kollisionsgefahr hinein). Diese Erklärung 
ist aber keine Entschuldigung. Der Kläger musste sich 
davon Rechenschaft geben, dass er während des Ablade-
manövers möglicherweise nicht imstande sein werde, dem 
Bahnverkehr die nötige Aufmerksamkeit zu schenken. Es 
war daher schon ein Fehler, dass er die von ihm mit-
geführten Schienen durch Abgleitenlassen während der 
Fahrt über den Bahnübergang ablud. Er hätte das Ablade-
manöver in umgekehrter Richtung durchführen sollen. 
Eisenbahnhaftpflicht. N° 45. 
327 
Nach der Ansicht des Kreisgerichtes hätte er die Möglich-
keit gehabt, · den Lastwagen vor dem Abladen an Ort und 
Stelle oder aber jenseits der Rhone zu wenden. Noch ein-
facher wäre es vielleicht gewesen, vor der nahen (weniger 
als 100 m entfernten) Kantonsstrasse aus rückwärts zur 
Abladestelle zu fahren. 
So abzuladen, dass für dieses Manöver der Bahnüber-
gang nicht in Anspruch genommen werden musste, wäre 
im übrigen auch deswegen angezeigt gewesen, weil das 
Abladen den Kläger offenbar zwang, noch langsamer als 
« im Schritte» (Art. 4 Abs. 1 des Bahnpolizeigesetzes) zu 
fahren, m.a.W. länger auf dem Übergang zu verweilen, 
als es für dessen Überquerung normalerweise nötig war. 
(Die Vorinstanz nimmt an, seine Geschwindigkeit habe 
nur 2,5 Stundenkilometer betragen). 
War es aber aus irgendeinem Grunde nicht tunlich, 
in dieser Weise vorzugehen, so hätte sich der Kläger im 
Hinblick auf die Ablenkung seiner Aufmerksamkeit durch 
das Ablademanöver doch wenigstens von einem der 
anwesenden Arbeiter pilotieren lassen müssen, als er bei 
diesem Manöver den Bahnübergang überquerte. Aus dem 
vom Kläger angezogenen Urteil der I. Zivilabteilung vom 
19. September 1950 i. S. « Zürich» Allg. Unfall- und 
Haftpflicht-Versicherungs A. G. gegen Escher, wo es sich 
um das Ausfahren aus einem Hofe auf das Trottoir und 
dann auf die Strasse handelte, lässt sich keineswegs 
ableiten, dass in einem Falle wie dem vorliegenden das 
Pilotieren nicht nötig sei. Die 1. Zivilabteilung hat die ' 
Pflicht zum Beizug einer Hilfsperson nicht etwa grund-
sätzlich verneint, sondern ausdrücklich festgestellt, dass 
sich aus den gegebenen Umständen eine solche Pflicht 
ergeben könne. 
Hätte der Kläger sein Manöver in umgekehrter Rich-
tung durchgeführt, oder hätte er durch einen Gehilfen 
Ausschau halten lassen oder sich selber rechtzeitig noch-
mals umgeschaut, so wäre der Unfall sicher oder doch 
höchst wahrscheinlich nicht passiert. 
328 
Eieenbahnhaftpßicht. N0 45. 
Nach dem Gutachten von Dr. Brüstlein war freilich 
die Sicht auf die SBB-Geleise für einen von der Kantons-
strasse her kommenden Autofahrer durch die Träger der 
Fahrleitung der SBB erheblich behindert. « Obwohl diese 
Maste von schlanker Konstruktion sind, so bilden sie 
doch in einer gewissen Sphäre infolge ihrer gros sen Zahl 
eine Wand gegen den Blick auf die Geleise, sodass man 
eigentlich erst 2 m vor den Geleisen einwandfrei sagen 
kann, diese seien frei und passierbar». Wenn dies heissen 
soll, dass der Kläger sich über die Vorgänge auf dem 
Geleise Brig-Visp nicht genügend orientieren konnte, bevor 
er (im Führersitz) auf 2 m an dieses Geleise herangerückt 
war, so bedeutet dies, dass es ihm überhaupt unmöglich 
war, sich im gebotenen Abstand von diesem Geleise noch-
mals zu vergewissern, dass von Brig her kein Zug nahe; 
denn im Momente, da der Kläger selber sich dem Geleise 
auf 2 m genähert hatte, befand sich die Spitze des Wagens 
bereits in der Gefahrenzone. Diese Unmöglichkeit hätte 
aber sein Verhalten nicht entschuldigt, sondern wäre für 
ihn ein weiterer Grund dafür gewesen, sich pilotieren zu 
lassen. Ob die Sichtverhältnisse bei der Anfahrt gegen 
die Geleise der SBB so schlecht waren, wie Dr. Brüstlein 
annimmt, ist im übrigen zweifelhaft, da die Berechnungen 
dieses Experten u. a. auf der Annahme beruhen, dass der 
Abstand von Mast zu Mast 40 m betrage, während der 
Abstand, wie die Vorinstanz feststellt, in Wirklichkeit 
60 m misst. (Der zweite Experte Wiesendanger, dessen 
Gutachten die Vorinstanz mit keinem Worte würdigt, 
bezeichnet die Sichtverhältnisse als sehr günstig). 
Der Kläger muss sich demnach ein für den Unfall 
kausales fahrlässiges Verhalten vorwerfen lassen, und 
zwar ist sein Selbstverschulden so erheblich, dass es als 
einzige adäquate Ursache des Unfalls angesehen werden 
muss, wenn kein Verschulden der Bahn und keine von ihr 
zu vertretende erhöhte Betriebsgefahr zum Unfall beige-
tragen haben. 
3. -
Die Vorinstanz ist der Ansicht, die SBB tragen 
Eisenbahnhsftpßicht. N° 45. 
329 
in erster Linie wegen fehlerhafter Anlage des Niveau-
überganges eine Schuld am Unfalle; ihre Verwaltung habe 
es gestattet, dass das Geleise der VZB auf ihrem (der 
SBB) Gebiet zu nahe an ihre eigenen Geleise gelegt wor-
den sei; wer mit einem Lastwagen über Geleise der VZB 
fahre, müsse danach trachten, auch über die SBB-Geleise 
hinweg zu kommen, um nicht eventuell von einem Zug 
der VZB erfasst zu werden ; zwischen den beiden Geleise-
anlagen sei nicht genügend Platz vorhanden, um einen 
solchen Wagen in Sicherheit zu bringen. Im weitern 
zitiert die Vorinstanz in diesem Zusammenhang Ausfüh-
rungen von Dr. Brüstlein, der neben der Tatsache, dass 
ein Auto in diesem Zwischenraum nicht Platz finde, noch 
den Umstand hervorhebt, dass man sich wegen der zwi-
schen dem VZB-Geleise einerseits und den SBB-Geleisen 
anderseits stehenden Masten « nicht gleichzeitig ein ein-
heitliches Bild darüber machen» könne, « ob die Geleise 
der VZB und der SBB frei sind ». 
Dass die fehlerhafte Anlage oder die mangelhafte Unter-
haltung einer Bahnbaute die Haftung der Bahn als Werk-
eigentümerin (Art. 58 OR) begründen kann, ist entgegen 
der Auffassung der Beklagten kein Hindernis dafür, die 
bei Erstellung oder Unterhaltung der Baute begangenen 
Fehler der Bahnunternehmung zum Verschulden anzu-
rechnen, wenn sie zu einem Betriebsunfall im Sinne von 
Art. 1 EHG beigetragen haben, dessen Folgen sich nach 
dem EHG bestimmen. 
Bei der Beurteilung der Anlage des hier in Frage stehen-
den Bahnübergangs ist der Vorinstanz zuzugeben, dass 
ein Übergang, der unmittelbar nacheinander drei Geleise 
kreuzt, für den Strassenverkehr gefährlicher ist als ein 
solcher, der nur über ein oder zwei Geleise führt, und 
dass die Gefährlichkeit noch zunimmt, wenn zwischen den 
Geleisen aufgestellte Masten die Übersicht erschweren. Es 
darf daher von einer erhöhten Betriebsgefahr gesprochen wer-
den. Übergänge über drei Geleise sind aber immerhin nicht 
unzulässig. In Art. 4 lit. b Abs, 1 und lit. c Aba. 2 und 
330 
Eiaenbshnhsftpfiicht. N0 45. 
Art. 5lit. cA bs. 4 der Verordnung betr. den Abschluss und die 
Signalisierung der Niveaukreuzungen vom 7. Mai 1929/23. 
November 1934 ist das Blinklichtsignal bzw. das gewöhn-
liche Doppelkreuzsignal ausdrücklich für Kreuzungen mit 
zwei- und mehrgleisigen Linien vorgesehen. Die Sicht-
beeinträchtigung durch die Masten ist sodann selbst nach 
dem Gutachten von Dr. Brüstlein (der diese Beeinträchti-
gung, wie schon gesagt, überschätzen dürfte) nur in der 
Nähe der Fluchtlinie dieser Masten erheblich. Vor dem 
Warnsignal (das der Kläger bei Beginn seines Manövers 
bereits im Rücken hatte) kann offenbar ein von der 
Kantonsstrasse gegen den Bahnübergang fahrender Auto-
lenker die Bahnlinien nach beiden Seiten auf so weite 
Distanz überblicken, dass er bei ununterbrochener Fahrt 
in normaler (nicht unter das Schrittempo herabgesetzter) 
Geschwindigkeit den Übergang ohne weiteres queren kann, 
wenn von jener Stelle aus kein Zug zu sehen ist. Die 
Schienen so zu legen, dass zwischen der Linie der VZB 
und der Doppellinie der SBB nötigenfalls ein Auto Platz 
fände, hätte einen unverhältnismässig grossen Aufwand 
erfordert und den Benützern des Bahnüberganges übrigens 
wohl nicht bloss Vorteile gebracht. Bei dieser Sachlage 
kann den SBB nicht zum Verschulden angerechnet werden, 
dass sie beim Bahnübergang nach Brigerbad die beschrie-
bene Anlage duldeten. 
4. -
Entgegen der Ansicht des Klägers bedeutet auch 
die Tatsache, dass der erwähnte Übergang nur mit einem 
gewöhnlichen Warnsignal statt mit einer Barriere oder 
einem Blinklichtsignal mit Warnglocke oder Sirene ver-
sehen wurde, kein Verschulden der Bahn. Die geschilderten 
Verhältnisse boten keinen genügenden Anlass, beim nicht 
stark frequentierten Übergang nach Brigerbad eine solche 
Vorrichtung anzubringen. Im übrigen steht dahin, ob 
eine derartige Schutzvorkehr den streitigen Unfall ver-
hindert hätte. 
5. -
Den Unterhalt des Bahnüberganges beanstandet 
die Vorinstanz deswegen, weil die Schienen der SBB so 
Eiaenbshnhsftpßicht. No 45. 
331 
viel höher gewesen seien als das Strassenniveau, dass die 
Hinterräder des Lastwagens des .Klägers (wegen Abglei-
tens dieser Räder an den Schienen oder vielleicht auch 
wegen einer durch das Hindernis hervorgerufenen Motor-
stockung) im ersten Anlauf nicht darüber hinweg gekom-
men seien. Diesen Sachverhalt betrachtet die Vorinstanz 
auf Grund des Polizeirapportes über den Unfall und der 
Aussagen zweier Zeugen als ' bewiesen. Darin liegt eine 
tatsächliche Feststellung, die gemäss Art. 63 Abs. 2 OG 
für das Bundesgericht verbindlich ist, da sie weder unter 
Verletzung bundesrechtlicher Beweisvorschriften zustande 
gekommen ist noch offensichtlich auf Versehen beruht. 
Die Vorinstanz sagt allerdings selber, ein« einwand~ 
freier Beweis )) für den Zustand des Bahnübergangs hätte 
nur durch Erhebungen an Ort und Stelle erbracht werden 
können. Eine solche Beweisführung haben jedoch die 
SBB verunmöglicht, indem sie im August 1947 (also vor 
Einleitung des vorliegenden Prozesses und auch noch vor 
der Ortsschau in dem durch ihre Anzeige veranlassten 
Strafverfahren) am Übergang bedeutende Verbesserungen 
anbrachten, ohne für die Feststellung des bisherigen 
Zustandes zu sorgen. Die Vorinstanz hat daher mit Recht 
an den vom Kläger zu leistenden Beweis für den schlechten 
Zustand des Übergangs zur Zeit des Unfalls keine sehr 
strengen Anforderungen gestellt. Auf die Rüge, dass die 
Vorinstanz die Zeugenaussagen willkürlich gewürdigt habe, 
kann das Bundesgericht als Berufungsinstanz nicht ein-
treten. 
Dass der Bahnübergang zur Zeit des Unfalls den er-
wähnten Zustand aufwies, gereicht den SBB, die für den 
gehörigen Unterhalt der Bahnanlagen verantwortlich sind, 
zum Verschulden. Es ist zwar anzunehmen, dass die fest-
gestellte Lage der Schienen gegenüber dem Strassenniveau 
den Lauf eines mit gewöhnlicher Geschwindigkeit fahren-
den Motorfahrzeugs nicht stören konnte. Dass ein solches 
Fahrzeug so langsam über den Übergang fährt wie vor 
dem streitigen Unfall der Lastwagen des Klägers, ist aber 
332 
EisenbBhnhBftpflicht. N° 45. 
immerhin nichts so Aussergewöhnliches und bedeutet 
nicht unter allen Umständen eine so schwere Unvorsichtig-
keit, dass die Bahnunternehmung an diese Möglichkeit nicht 
denken oder darauf nicht Rücksicht nehmen müsste. 
Ebensowenig lässt sich sagen, es sei nicht voraussehbar 
gewesen, dass die vorstehenden Schienen den Lauf eines 
sehr langsam fahrenden Autos zu hemmen vermochten. 
(Die Vorinstanz stellt fest, ein Hindernis wie das in Frage 
stehende könne bei sehr langsamer Fahrt « ohne wei-
teres» dazu führen, dass der Wagen einen Moment still-
stehe). Den SBB ist daher vorzuwerfen, dass sie beim 
Unterhalt des streitigen Bahnübergangs die gebotene 
Sorgfalt nicht angewendet haben. 
In diesem Verschulden liegt eine Mitursache des Unfalls 
vom 14. Mai 1947 ; denn wenn der Wagen des Klägers 
nicht wegen des zu grossen Höhenunterschieds zwischen 
Schienen und Strasse stehen geblieben wäre, hätte sich 
der Zusammenstoss trotz der Unvorsichtigkeit des Klägers 
sehr wahrscheinlich nicht ereignet, sondern wäre der Klä-
ger gerade noch rechtzeitig vom Geleise Brig-Visp wegge-
kommen. Das Verschulden der Bahn und die von ihr zu 
vertretende erhöhte Betriebsgefahr (Erw. 3) fallen aber 
immerhin nicht so stark ins Gewicht, dass mit der Vor-
instanz angenommen werden dürfte, die Unfallursachen 
liegen trotz dem groben Verschulden des Klägers zu 2/3 
auf Seiten der Bahn und nur zu 1/3 auf Seiten des Klägers. 
Das Verschulden des Klägers bleibt vielmehr die wichtigste 
Ursache des Unfalls. Es rechtfertigt sich daher, das 
angegebene Verhältnis umzukehren und die Beklagten nur 
1/3, den Kläger dagegen 2/3 des Schadens tragen zu lassen. 
7. -
Die Berechnung des Schadens auf Fr. 10,200.-
ist von keiner Seite beanstandet worden. Die Beklagten 
haben auch nicht geltend gemacht, dass es sich bei dieser 
Summe zum Teil nicht um Schaden infolge der Körper-
verletzung, sondern um Schaden infolge der Zertrümme-
rung des Autos handle, für den nicht nach den Grund-
sätzen der Kausalhaftpflicht im Sinne des EHG und MFG, 
Proze88. N° 46. 
333 
sondern nach OR gehaftet würde (BGE 69 II 160 lit. c, 
410 E. 3 ; vgl. Art. 39 Satz 2 MFG). 
Demnach erkennt das Bundesgericht : 
Die Berufung wird teilweise gutgeheissen und das ange-
fochtene Urteil dahin abgeändert, dass die Schweiz. 
Bundesbahnen dem Kläger nur Fr. 3400.- nebst 5 % 
Zins seit Klageanhebung zu zahlen haben.