bge · 11_I_220 · 1885-05-29 · de
BGE 11 I 220
Öffentliches Recht


37. Urtheil vom 29. Mai 1885
in Sachen Centralbahn gegen Bund.
A. Am 6. Oktober 1883 faßte der schweizerische Bundesrath,
in Abänderung des von der Schweizerischen Centralbahngesellschaft
vorgelegten Fahrplanprojektes für den Winterdienst 1883/1884,
den Beschluß: „Die Schweizerische Centralbahn wird verpflichtet,
„den sogenannten Gotthardtagesschnellzug auch während der Dauer
„der Winterfahrtordnung getrennt, mit Abgang frühestens um
725 Morgens von Basel nach Olten zu führen. Dabei bleibt
„ihr freigestellt, den Gegenzug am Abend getrennt oder vereint
„mit dem Schnellzug ab Bern von Olten nach Basel zu führen.“
Diesem Beschlusse lag ein Vortrag des Post= und Eisenbahn¬
departementes zu Grunde, in welchem wesentlich ausgeführt
wurde: Der Gotthardtagesschnellzug habe bekanntlich in Basel
die wichtigsten internationalen Verbindungen
von London (via Laon=Delle)
an Basel 6° Morgens
Paris (via Mülhausen)
Brüssel (Ostende) via Straßburg
„ Berlin (Frankfurt) Karlsruhe
555
(badischer Bahnhof.
Werde, wie dies im Winter 1882/1883 geschehen sei und wie
die Schweizerische Centralbahn wiederum beabsichtige, der Gott¬
hardtagesschnellzug mit dem Schnellzug nach Bern vereinigt, so
müsse die Abfahrt von Basel nach Olten um 7 Uhr Morgens
stattfinden und es könne diese Abfahrtszeit (wegen der Anschlüsse
nach der Westschweiz) auch in Verspätungsfällen der ausländi¬
schen Anschlußzüge nicht hinausgeschoben werden. Es sei nun
einleuchtend, daß bei dieser Sachlage die direkte Verbindung
von Paris (via Mühlhausen) und von Brüssel=Ostende nach
dem Gotthard nicht gesichert sei, da bei einer Betriebsstrecke
von über 700 Kilometern eine Verspätung von 25 Minuten ge¬
nüge, um den Anschluß zu brechen. So habe denn auch zum
Beispiel der Elsäßer Zug Nr. 2 (welcher den direkten Zug
[Brüssel] Ostende=Basel und von 1883 an auch den direkten
Zug Paris=Mülhausen=Basel führe) im Monat November 1882
den Anschluß an den Gotthardschnellzug nicht weniger als 11 Mal
verfehlt. Das habe zur Folge, daß die Reisenden und Transit¬
postsendungen nach Italien und weiter bis zum Nachtzuge, also
mehr als 12 Stunden, in Basel aufgehalten werden. Der frag¬
liche Elsäßer=Zug bringe aber auch jeweilen Samstags die nie¬
derländisch=indische Post, welche mit dem Gotthardtagesschnellzug
weiter befördert werden sollte. Für diese Post bedeute das Ver¬
XI — 1885

fehlen des Anschlusses in Basel nicht nur eine Verspätung von
12 Stunden, sondern eine solche von 8 Tagen, da wöchentlich
nur ein Abgang von Brindisi bezw. Neapel nach Niederländisch¬
Indien bestehe. Letzten Winter habe sich die Postverwaltung
damit beholfen, daß bei Anschlußbrüchen ein Extrazug mit der
indischen Post dem Gotthardtagesschnellzuge nachgeführt worden
sei. Die bezüglichen Kosten seien zwar von der niederländischen
Postverwaltung gedeckt worden, allein es stehe nun zu befürch¬
ten, daß bei fortgesetzter Unsicherheit des Anschlusses in Basel
der Kredit der Gotthardroute als internationale Transitlinie zu
leiden habe und daß die niederländische Postverwaltung aus die¬
sem Umstande Veranlassung nehmen könnte, die neue Transit¬
linie durch den Gotthard zu verlassen und auf den alten Be¬
förderungsweg via Mont=Cenis zurückzukehren. Dies wäre nich
nur vom postalischen Gesichtspunkte aus, sondern auch mit Rück¬
sicht auf den Kredit der Gotthardroute als internationaler
Schienenweg überhaupt tief zu beklagen und wäre namentlich
sehr bedenklich im Augenblicke, wo begründete Hoffnungen auf
Gewinnung der britisch=indischen Ueberlandpost und damit eines
großen Theiles des Weltverkehrs für die Gotthardroute vor¬
handen seien. Demnach erscheine, zur Sicherung der internatio¬
nalen Verbindungen, als nothwendig, den Gotthardtagesschnell¬
zug auch während des Winterdienstes, wie dies im Sommer
geschehe, von Basel nach Olten getrennt zu führen; geschehe
dies, so könne nicht nur die regelmäßige Abfahrt dieses Zuges
von 7 Uhr auf 725 Morgens hinausgerückt, sondern es könne
in Verspätungsfällen der ausländischen Verbindungen überdies
in Basel eine Wartezeit bis auf eine Stunde zugestanden wer¬
den. Die Centralbahnverwaltung stelle sich auf den Stand¬
punkt, daß während des Winderdienstes der Verkehr nicht ge¬
nügend sei, um die Führung von Doppelzügen zwischen Basel
und Olten zu rechtfertigen und daß, wenn diese Züge im In¬
teresse der Postverwaltung ausgeführt werden sollen, die letztere
auch für die entsprechenden Mehrkosten aufzukommen habe. Es
dürfte indeß der Nachweis zur Genüge erbracht sein, daß es
sich hier nicht nur um die Interessen der Postverwaltung, son¬
dern um solche des allgemeinen Verkehrs überhaupt handle.
B. Nach Mittheilung des Bundesrathsbeschlusses vom 6. Ok¬
tober 1883 erklärte die Schweizerische Centralbahn durch Zu¬
schrift vom 9. Oktober 1883, daß sie sich demselben unterziehe
und demnach Auftrag ertheilt habe, den verlangten Doppelzug
(3 neben 3 a) in ihren Winterfahrplan einzusetzen. Dadurch
werde zugleich die Ausführung eines Gegenzuges (10) für den
Rücktransport des Personals und Materials bedingt, welcher
aus betriebstechnischen Gründen nicht mit einem andern fahr¬
planmäßigen Zuge vereinigt werden könne, sondern getrennt
ausgeführt werden müsse. Für diese Mehrleistung, zu welcher
sich die Schweizerische Centralbahn an der Hand der einschlä¬
gigen Konzessionen und Gesetzesbestimmungen nur gegen ange¬
messene Entschädigung als pflichtig erachten könne, werde sie
dem Bundesrathe monatlich Rechnung stellen. Der Bundesrath
bestritt mit Zuschrift vom 12. Oktober 1883, daß die der Schwei¬
zerischen Centralbahn durch seinen Beschluß vom 6. Oktober 1883
auferlegten Leistungen solche seien, welche ihr billigerweise nicht
allein zugemuthet werden können. Als ihm daher die Schwei¬
zerische Centralbahn am 5. Dezember 1883 Rechnung für die
Ausführung des Schnellzuges Nr. 3 und des dadurch bedingten
Gegenzuges Nr. 10 für die Zeit vom 15. Oktober bis Ende
November 1883 im Betrage von 5489 Fr. 60 Cts. stellte, lehnte
der Bundesrath die Anerkennung dieser Rechnung mit Schreiben
vom 17. Dezember 1883 ab.
C. Die Schweizerische Centralbahngesellschaft trat infolge dessen
beim Bundesgerichte klagend auf. In ihrer Klageschrift vom
18. Januar 1884 stellt sie das Begehren: Es sei die schwei¬
zerische Eidgenossenschaft zu verhalten, der Schweizerischen Cen¬
tralbahngesellschaft auf monatliche Rechnungsstellung hin für
Ausführung der Doppelzüge Nr. 3 und Nr. 10 Basel=Olten
und Olten=Basel per Tag 116 Fr. 80 Cts. oder per Zugs¬
kilometer 146 Fr. sammt Zins zu 5 % jeweilen von Ende des
Rechnungsmonates bis zur Zahlung, vom 15. Oktober 1883
an auf so lange zu vergüten, als der schweizerische Bundesrath
die Centralbahn für die Dauer der Winterfahrplanperiode zur
Ausführung dieser Züge anhält, unter Kostenfolge. Die zur Be¬
gründung dieses Begehrens angebrachten Argumente lassen

der Hauptsache nach folgendermaßen zusammenfassen: Nach den
für die Bahnstrecke Basel=Olten geltenden Konzessionen (des
Kantons Baselstadt vom 10. November 1852, des Kantons
Basellandschaft vom 6. Dezember gleichen Jahres und des Kan¬
tons Solothurn vom 17. Dezember 1852) sei die Centralbahn¬
gesellschaft nur verpflichtet, „eine täglich wenigstens zweimalige
„Kommunikation für Reisende und Waaren zwischen sämmtlichen
„Endpunkten der Bahn zu unterhalten.“ Dieser Verpflichtung
sei durch das Fahrplanprojekt der Schweizerischen Centralbahn,
welches der Bundesrath durch sein Begehren um Einschiebung
des Doppelzuges modifizirt habe, mehr als genügt gewesen.
Ebenso habe das erwähnte Fahrplanprojekt den Anforderungen
des Art. 33 des Eisenbahngesetzes vom 22. Dezember 1872 ent¬
sprochen und zwar sogar dann, wenn man annehme, diese Ge¬
setzesbestimmung lege den Eisenbahngesellschaften Lasten auf
welche über ihre konzessionsmäßigen Verpflichtungen hinausgehen
Nach Art. 33 cit. seien die Bahnen verpflichtet, „die für den
„durchgehenden Verkehr und zur Herstellung ineinandergreifender
„Fahrtenpläne nöthigen Personenzüge mit entsprechender Fahr¬
„geschwindigkeit einzuführen. Vergleiche man nun die Ankunfts¬
und Abgangszeiten der Züge der Anschlußbahnen in Basel und
Olten, so ergebe sich deutlich, daß der von der Schweizerischen
Centralbahn projektirte einfache Zug Basel=Olten und umge¬
kehrt mit Abgangszeit in Basel um 7 Uhr Morgens und in
Olten um 6½ Abends vollkommen genügt hätte, um ineinander¬
greifende Fahrtenpläne herzustellen und den durchgehenden Ver¬
kehr zu bewältigen. Der Bundesrath sei denn auch zu seiner
Schlußnahme vom 6. Oktober 1883 in Wahrheit lediglich durch
postalische Interessen veranlaßt worden. Wegen stark verspäteten
Eintreffens des Ostendezuges der Elsaß=Lothringer Bahnen sei
einige Male der Anschluß an den Zug 3 in Basel verfehlt wor¬
den und die holländisch=indische Post habe daher dem Gotthard¬
schnellzuge durch Extrazug nachgeführt werden müssen; blos
um diesem, zudem durch Zugsverspätungen fremder Bahnen und
nicht der Schweizerischen Centralbahn verursachten, Uebelstande
abzuhelfen, habe der Bundesrath die Schweizerische Centralbahn
zu Führung eines sonst ganz überflüssigen, durch die Verkehrs¬
bedürfnisse nicht geforderten Doppelzuges angehalten und zwar
zu alltäglicher Ausführung dieses Zuges, während doch die nie¬
derländisch=indische Post wöchentlich nur einmal eintreffe. Das
Intervall von 20 Minuten zwischen der fahrplanmäßigen An¬
kunft des Ostendezuges in Basel und dem Abgange des von der
Schweizerischen Centralbahn projektirten einfachen Zuges Nr. 3
wäre an sich völlig genügend gewesen, um einen ununterbrochenen
durchgehenden Verkehr herzustellen. Die Verfügung des Bundes¬
rathes sei somit sowohl nach den Konzessionen als nach dem Ge¬
setze eine unberechtigte gewesen und der Bundesfiskus der Schwei¬
zerischen Centralbahn daher nach allgemeinen Rechtsgrundsätzen
und nach Art. 33 des Bundesgesetzes vom 23. Dezember 1872
für den ihr aus deren Ausführung entstandenen Schaden ersatz¬
pflichtig, wofür auf die Rechtsschriften in Sachen der Suisse
Occidentale gegen die schweizerische Eidgenossenschaft betreffend
den vierten Zug der Broyethalbahn vom Jahre 1877/1878 und
die in dieser Sache erstatteten Rechtsgutachten der Professoren
Carrard, Heusler und Hilty verwiesen werde. In den Klage¬
thatsachen liege bereits der Nachweis, daß irgendwelche Nöthi¬
gung, die Schweizerische Centralbahn zur Ausführung des Dop¬
pelzuges zu zwingen, nicht vorgelegen habe und daß ihr daher
„billigerweise“ dessen Kosten überhaupt nicht zugemuthet werden
können. Was die Höhe des Entschädigungsbetrages anbelange,
so sei zunächst zu bemerken, daß die vom Bundesrathe verlangte
doppelte Führung des Schnellzuges Nr. 3 aus betriebstechnischen
Gründen dazu habe führen müssen, auch den Gegenzug 10 dop¬
pelt zu führen. Im Uebrigen feien der Berechnung die Kosten
zu Grunde zu legen, welche der Centralbahn für Ausführung
ihrer Züge per Zugskilometer effektiv erwachsen. Demnach ge¬
lange man, wie des Nähern ausgeführt wird, zu der im Petite
geforderten Summe.
D. Der schweizerische Bundesrath trägt in seiner Vernehm¬
lassung darauf an: Die Schweizerische Centralbahngesellschaft sei
mit ihrem Klagsbegehren abzuweisen unter Kostenfolge, indem
er im Wesentlichen ausführt: Die Konzessionsbestimmung, daß
wenigstens zwei Personenzüge in jeder Richtung ausgeführt wer¬
den müssen, habe nicht den ihr von der Schweizerischen Central¬

bahn beigelegten Sinn; sie bestimme nur ein Minimum der
Zugszahl, unter welches unter keinen Umständen hinunterge¬
gangen werden dürfe; dagegen beschränke sich die konzessions¬
mäßige Verpflichtung der Schweizerischen Centralbahn nicht hier¬
auf, dieselbe richte sich vielmehr nach den jeweilen wirklich vor¬
handenen Verkehrsbedürfnissen. Wenn daher die Schweizerische
Centralbahn den letztern nicht aus eigenem Antriebe und im eige¬
nen Interesse genüge, so sei der Staat, selbst nach den Konzes¬
sionen, berechtigt, sie dazu anzuhalten. Wenn übrigens auch für
die Centralbahn durch die Konzessionen das wohlerworbene Recht
begründet worden wäre, nicht mehr als eine bestimmte Maximal¬
zahl von Zügen zirkuliren zu lassen, so müßten doch die Bestim¬
mungen der Konzession den Vorschriften der seitherigen Gesetz¬
gebung, d. h. des Bundesgesetzes über Bau und Betrieb von
Eisenbahnen vom 23. Dezember 1872, weichen; soweit letzteres
mit seinen Anforderungen über den Rahmen der bisherigen
Konzessionen hinausgehe, seien letztere eben beseitigt. Dies folge
mit Nothwendigkeit aus der Stellung des Gesetzgebers und aus
dem Zusammenhange des Gesetzes vom 23. Dezember 1872.
Es müsse sich daher fragen, ob die Verfügung des Bundes¬
rathes nach dem Gesetze eine gerechtfertigte gewesen sei. Dies
sei zu bejahen; denn das Fahrplanprojekt der Centralbahn habe
keineswegs, wie Art. 33 des Gesetzes verlange, die für den
durchgehenden Verkehr und zur Herstellung ineinandergreifender
Fahrtenpläne nothwendigen Personenzüge vorgesehen. Auf dem
Papier zwar haben die Fahrtenpläne wohl ineinander gegriffen,
aber damit allein sei es nicht gethan. Die Fahrtenpläne müssen
so eingerichtet sein, daß sie auch in Wirklichkeit regelmäßig inne¬
gehalten werden können und daß nicht jeden Augenblick Kor¬
respondenzbrüche eintreten. Dem habe das Fahrplanprojekt der
Centralbahn für den Winter 1883/1884, wie die im vorher¬
gehenden Winter 1882/1883 gemachten Erfahrungen gezeigt
haben, in keiner Weise entsprochen. Der Elsäßer Schnellzug
Nr. 2, welcher die internationalen Züge (London) Ostende¬
Brüssel=Straßburg=Mülhausen und Paris=Mülhausen aufnehme,
habe fahrplanmäßig um 6“ in Basel eintreffen sollen, während
der vereinigte Centralbahnzug Nr. 3 nach dem Entwurfe der
Centralbahn um 7 Uhr Morgens und zwar ohne Zugeständniß
einer Halte= oder Wartefrist, in Basel habe abgefertigt werden
sollen. Da Basel Grenzstation sei und dort die, für sich allein
etwa 15 Minuten beanspruchende, Zollrevision stattfinde, so sei
ein fahrplanmäßiges Intervall von 20 Minuten schon an sich
zu knapp bemessen. Bei Verspätungen des Anschlußzuges von
eirca 20 Minuten dann, die sich bei einer Betriebsstrecke von
mehr als 700 Kilometern auch beim sorgfältigsten Betriebe, zu¬
mal im Winter, nicht immer vermeiden lassen, seien Korrespon¬
denzbrüche vollends unvermeidlich. In der That seien denn auch
zum Beispiel im November 1882 jedenfalls 11, wenn nicht gar
14 solcher Korrespondenzbrüche eingetreten und seien während
des Winterhalbjahres 1882/1883 sowohl von der schweizerischen
Postverwaltung als auch vom Reichspostamte in Berlin und
Straßburg diesfalls Reklamationen mit Rücksicht auf die Be¬
förderung der niederländisch=indischen Post erhoben worden. Der
Bundesrath sei somit zweifellos im Rechte gewesen, wenn er
von der Centralbahn die Trennung des Zuges Nr. 3 gefordert
habe, damit nicht der Anschluß an die internationale Gotthard¬
linie durch das Bestreben der Centralbahn, aus Ersparungs¬
rücksichten die Verbindung nach allen Richtungen mit Einem
Zuge zu vermitteln, fortwährend in Frage gestellt werde. Da¬
bei sei wohl zu beachten, daß der Bundesrath nur die Trennung
des Zuges Nr. 3 Basel=Olten und nicht diejenige des Gegen¬
zuges Olten=Basel verlangt habe; daß letztere aus betriebs¬
technischen Gründen aus ersterer habe folgen müssen, sei un¬
richtig. Sei also die Verfügung des Bundesrathes sachlich durch¬
aus gerechtfertigt gewesen, so sei übrigens zu bemerken, daß die
Entscheidung hierüber, d. h. über die Zweckmäßigkeit und Noth¬
wendigkeit eines weitern Zuges einzig und allein dem Bundes¬
rathe zustehe. Das Bundesgericht könne, ohne einen Uebergriff
in das Gebiet der vollziehenden Gewalt zu begehen, die Schluß¬
nahme des Bundesrathes nicht in Frage stellen. Von einem
Entschädigungsanspruche der Schweizerischen Centralbahn könnte
demnach gemäß dem letzten Absatze des Art. 33 leg. cit. nur
dann die Rede sein, wenn ihr im Interesse des durchgehenden
Verkehrs eine Leistung auferlegt worden wäre, welche ihr „bil¬

ligerweise“ nicht allein zugemuthet werden könne. Die der
Schweizerischen Centralbahn auferlegte Leistung dürfe aber nicht
nur nach Recht, sondern auch nach Billigkeit ihr allein zuge¬
muthet werden. Es sei nicht richtig, daß die postalischen In¬
teressen der Eidgenossenschaft bei der Schlußnahme des Bundes¬
rathes den Ausschlag gegeben haben; dieselben haben allerdings
mit in Betracht fallen dürfen, allein ausschlaggebend sei nicht
das postalische Interesse, sondern die Rücksicht auf den Personen¬
verkehr der Gotthardroute als internationaler Transttlinie ge¬
wesen, welcher durch die im Winter 1882/1883 nur zu oft
konstatirte Unsicherheit der Anschlüsse bedenklich habe gefährdet
werden müssen. Diese Unsicherheit der Anschlüsse sei wesentlich
nicht durch ausländische Bahnen (denen übrigens der Bundes¬
rath nichts hätte vorschreiben können) sondern durch die Central¬
bahn verschuldet worden, welche in der Wintersaison auch nach
Eröffnung der Gotthardbahn durch den einfachen Morgenschnell¬
zug die Verbindung mit allen von Olten weiterführenden Bahn¬
linien habe herstellen und dennoch, insbesondere für den An¬
schluß des wichtigen internationalen Zuges Nr. 2 der Elsaß¬
Lothringer=Bahn an die Gotthardbahn, keine auch nur halbwegs
genügende Haltefrist habe gewähren wollen. Der internationale
Personen= und Güterverkehr nun, der über die Gotthardbahn
seinen Zug nehme, komme gerade der Centralbahn in hohem
Maße zu Gute, wie ihre eigenen Geschäftsberichte beweisen, und
es sei daher nur billig, daß ihr die Mehrkosten des streitigen
Zuges auferlegt werden. Auch wenn dies nicht der Fall wäre
übrigens, so ginge es doch nicht an, der Eidgenossenschaft einen
Beitrag an die Kosten aufzubürden. Aus der Entstehungsge¬
schichte des Art. 33 des Eisenbahngesetzes folge, daß der Bund
jedenfalls nur in allerletzter Linie, in vorderhand kaum denk¬
baren Ausnahmefällen, zur Kostentragung herangezogen werden
dürfe; eine Mitentschädigungspflicht desselben sei also jedenfalls
nur dann begründet, wenn er blos aus fiskalischen Gründen
eine Bahnverwaltung zur Einführung eines im Uebrigen über¬
flüssigen Zuges zwinge. Wenn dagegen das allgemeine Verkehrs¬
interesse eine Vermehrung der Züge erheische, so sei der Bund,
selbst wenn auch er einen pekuniären Vortheil aus derselben
ziehe, nicht mitentschädigungspflichtig. Es könnte sich daher für
den vorliegenden Fall nur fragen, ob nicht etwa die Gotthard¬
bahn beitragspflichtig sei; wäre dies aber der Fall, so hätte
die Klage gegen sie und nicht gegen den Bund gerichtet werden
sollen, da dieser nach Wortlaut und Absicht des Gesetzes nicht
als regelmäßiger Streitgenosse, geschweige denn als Vertreter
der mitbetheiligten Bahngesellschaften in's Recht gefaßt werden
könne. Uebrigens habe die Schweizerische Centralbahn auch gar
nicht nachgewiesen, daß ihr durch die Einführung des Doppel¬
zuges ein wirklicher Schaden entstanden sei. Endlich sei noch
darauf hinzuweisen, daß die Schweizerische Centralbahn seiner
Zeit hinsichtlich der Gotthardroute gegenüber dem Bundesrathe
ganz besondere Verbindlichkeiten eingegangen sei. In dem Staats¬
vertrage über den Bau und Betrieb der Gotthardbahn habe die
Eidgenossenschaft gegenüber den andern Vertragsstaaten, Italien
und Deutschland, auch eine Reihe von Verpflichtungen bezüglich
des Betriebes übernommen. Art. 7 dieses Vertrages laute:
„Die hohen vertragschließenden Parteien werden ihre An¬
„strengungen dahin eintreten lassen, soviel wie möglich, in Be¬
„rücksichtigung des gemeinsamen Interesses, den Verkehr zwischen
„Deutschland und Italien zu erleichtern; zu diesem Zwecke
„werden sie eine möglichst regelmäßige, bequeme, rasche und
„wohlfeile Beförderung von Personen, Waaren und Postgegen¬
„ständen über die Gotthardbahn zu veranstalten suchen.
„Die Gøtthardbahngesellschaft wird mit den Eisenbahnen der
„subventionirenden Staaten auf Verlangen dieser Bahnen einen
„direkten (kumulativen) Verkehr für den Transit über den Gott¬
„hard einrichten.
„Die Schweiz verpflichtet sich, die erforderlichen Maßregeln
„zu treffen, damit die Züge so organisirt werden, daß sie so
„viel als möglich mit den deutschen und italienischen Bahnen
„ohne Unterbrechung koincidiren.
„Auch verpflichtet sie sich, auf der Gotthardlinie im Sommer
„wenigstens drei, im Winter wenigstens zwei Personenzüge nach
„beiden Richtungen veranstalten zu lassen. Diese Züge werden
„ohne Unterbrechung fahren und es soll einer derselben ein
„Schnellzug sein.

Da die richtige Erfüllung dieser Verpflichtungen, soweit es
die Sicherung des direkten Verkehrs, Abnahme und sofortige
Spedirung der Gotthardzüge u. s. w. anbelange, von der Mit¬
wirkung derjenigen Bahnen, welche die Mittelglieder zwischen
der Gotthardbahn und den deutschen Bahnen bilden (der Nordost¬
bahn und Schweizerischen Centralbahn), abgehangen habe, so habe
sich der Bundesrath mit Schreiben vom 2. November 1867 an
den Ausschuß der Gotthardvereinigung gewendet und diese einge¬
laden, die Verwaltungen der Schweizerischen Centralbahn und
Nordostbahn zu veranlassen, die „bündige Verpflichtung zu über¬
„nehmen, den Bestimmungen des Vertrages, soweit es ihre Mit¬
„wirkung erheischt, in allen Theilen unbeanstandet nachzukom¬
„men“ und die betreffenden Erklärungen dem Bundesrathe ein¬
zusenden. Die Verwaltung der Schweizerischen Centralbahn habe
daraufhin durch Schreiben an den Ausschuß der Gotthardver¬
einigung vom 19. Februar 1870 sich dahin ausgesprochen: „Die
Erklärung..... anbelangend, welche wir dahin abgeben sollen,
daß „die Schweizerische Centralbahn die Verpflichtung übernehme,
„den Bestimmungen des Vertrages zwischen der Schweiz und
„Italien resp. den deutschen Staaten, soweit es ihre Mitwirkung
„erheischt, in allen Theilen unbeanstandet nachzukommen,“
stehen wir nicht an, Ihnen anmit zu Handen des Bundesrathes
die gewünschte Erklärung abzugeben.“ Hiedurch habe die Schwei¬
zerische Centralbahn neben den ihr laut den Konzessionen und
dem Eisenbahngesetze von 1872 obliegenden Leistungen noch die
spezielle Verpflichtung übernommen, ihre Züge so zu organisiren,
daß auf der Gotthardroute der internationale Transit der Per¬
sonen, Waaren und Postgegenstände soviel als immer möglich
vor jeder Unterbrechung gesichert sei. Die klägerische Gesellschaft
habe also selber den Bundesrath zu der bestrittenen Verfügung
ermächtigt und damit sei ihrer Schadenersatzklage vollends der
Faden abgeschnitten.
E. In der Replik der Centralbahngesellschaft werden die Aus¬
führungen des Bundesrathes in Bezug auf die Auslegung der
Konzessionen und des Gesetzes in eingehender Darlegung be¬
kämpft und denselben gegenüber geltend gemacht, daß es für die
Schadensersatzpflicht des Bundes nicht darauf ankomme, ob er
die Führung des Doppelzuges aus fiskalischen, speziell postali¬
schen oder aber aus andern Gründen angeordnet habe. Uebrigens
sei der Doppelzug einzig von der Postverwaltung verlangt wor¬
den; der Bundesrath habe blos dem Drängen dieser Verwaltung
nachgegeben und das Motiv seiner Anordnung liege also klar
am Tage. Entscheidend sei nach dem Gesetze einzig, ob die
streitige Leistung der Schweizerischen Centralbahn billigerweise
habe zugemuthet werden können. Dies sei aber ohne Zweifel,
wie schon in der Klage dargethan sei, zu verneinen, da der
Doppelzug zur Bewältigung des Verkehrs nicht nöthig, überhaupt
durchaus überflüssig gewesen sei. Es sei nicht richtig, daß durch
das Fahrplanprojekt der Centralbahn die internationalen An¬
schlüsse nicht hinlänglich gesichert gewesen seien. Im Winter
1882/1883 seien allerdings zwischen dem Ostendezug und dem
Centralbahnzug Nr. 3 im Ganzen 22 Korrespondenzbrüche vor¬
gekommen; allein ein großer Theil der Verspätungen, welche
diese Anschlußbrüche herbeigeführt haben, nämlich 13, seien so
bedeutend gewesen, daß auch das Vorhandensein eines Doppel¬
zuges den Anschluß nicht gerettet hätte. Im Winter 1883/1884
übrigens habe sich die Zahl der Verspätungen, welche eventuell
ohne den Doppelzug einen Anschlußbruch herbeigeführt hätten,
bedeutend, bis auf 6, vermindert, was beweise, wie überflüssig
die Verfügung des Bundesrathes gewesen sei. Gegen höhere
Gewalt und Betriebsunfälle und daraus folgende Korrespondenz¬
brüche könne keine Fahrplankombination schützen. Die von der
Schweizerischen Centralbahn vorgesehene Haltefrist sei durchaus
nicht ungenügend, sondern entspreche dem anderwärts für ähn¬
liche internationale Anschlüsse Ueblichen. Den schweizerischen
Bahnen könne nicht zugemuthet werden, um den Anschluß der
auswärtigen Bahnen unter allen Umständen zu sichern, über¬
mäßig lange Haltefristen einzuführen. Solche übermäßig lange
Haltefristen würden, um selten vorkommender Ausnahmefälle
willen, den Verkehr ständig belästigen und dadurch den inter¬
nationalen Verkehr durch die Schweiz nicht vermehren, sondern
vermindern. Uebrigens habe die Schweizerische Centralbahn am
6. November 1883 mit den Elfaß=Lothringer Bahnen für den
Zug Nr. 2 der letztern und Nr. 3 der Centralbahn eine Warte¬

frist von 15 Minuten (über die reglementarische Haltfrist hin¬
aus) vereinbart; diese Frist wäre im Winter 1883/1884 auch
für den Zug 3a bewilligt worden, wenn dieser Zug allein
(als 3) kursirt hätte. Die Erfahrungen des Winters 1883/1884
zeigen deutlich, daß es zur Ermöglichung genügender Anschlüsse
vollständig ausgereicht hätte, wenn der Centralbahn für einen
einfachen um 7 Uhr abgehenden Zug eine Wartefrist von 15
Minuten vorgeschrieben worden wäre, austatt sie zur Ausführung
eines Doppelzuges anzuhalten. Da somit das von der Central¬
bahn vorgelegte Fahrplanprojekt, allfällig unter Beifügung einer
Wartefrist von 15 Minuten, durchaus genügt hätte, um eine
möglichst regelmäßige, bequeme, rasche und wohlfeile Beförde¬
rung von Personen, Waaren und Postgegenständen über die
Gotthardbahn herzustellen, da durch dasselbe auch die Züge so
organisirt worden seien, daß sie soviel als möglich mit den
deutschen und italienischen Bahnen ohne Unterbrechung koinei¬
dirten, so könne auch die von der Schweizerischen Centralbahn
gegenüber der Gotthardroute übernommene Spezialverbindlichkeit
keineswegs zur Rechtfertigung des Doppelzuges verwendet wer¬
den. Uebrigens habe sich hierauf die Gegenpartei erst im Pro¬
zesse berufen, während weder der Oberpostdirektion noch dem
Eisenbahndepartement früher eingefallen sei, sich hierauf zu be¬
rufen. In Bezug auf das Quantitativ des ihr erwachsenen
Schadens hält die Klägerin an der Berechnung der Klageschrift
fest, indem sie bemerkt, daß sich ihre Gesammtforderung für den
Winter 1883/1884 auf 26 864 Fr. belaufe.
F. Aus der Duplik des Beklagten ist hervorzuheben: Es sei
nicht richtig, daß während des Winterdienstes 1883/1884 ein
einfacher Zug und ein Intervall von 20 Minuten für eine ge¬
nügende Verbindung der Anschlußzüge mit dem 7 Uhr Zuge
ohne irgendwelche Uebelstände für die Reisenden vollständig
ausgereicht hätte. Nur durch die doppelte Führung des Cen¬
tralbahnzuges sei es möglich geworden, bei vierzehnmaligem
verspätetem Eintreffen des Elsäßerzuges Nr. 2 acht Male einen
Korrespondenzbruch zu verhüten. Was die von der Schweizeri¬
schen Centralbahn für die Wintersaison 1883/1884 den Elsaß¬
Lothringer=Bahnen zugestandene Wartefrist von 15 Minuten
anbelange, so habe sich dieselbe eben nur auf die Gotthardab¬
theilung des Zuges, auf den Doppelzug Nr. 3, bezogen. Auf
einen vereinigten Schnellzug hätte sie sich, wegen der Anschlüsse
nach der Westschweiz, durchaus nicht ohne weiters übertragen
lassen und sei auch so von der Schweizerischen Centralbahn nie
angeboten worden. Uebrigens hätte auch diese Wartefrist nicht
genügt und am wenigsten habe der Bundesrath bei Genehmi¬
gung des Winterfahrplanes 1883/1884 voraussehen können, daß
eine solche Frist allenfalls genügen könnte. Nach den damals
vorliegenden Erfahrungen des Winters 1882/1883 habe im Ge¬
gentheil der Bundesrath voraussehen müssen, daß bei Aufhe¬
bung des Doppelzuges wieder eine Reihe von Anschlußbrüchen
sicher eintreten müsse.
G. Aus dem vom Instruktionsrichter eingeholten Sachver¬
ständigengutachten (erstattet von den HH. Grandjean, gewesener
Direktor der Jura=Bern=Luzern=Bahn, Ingenieur Lommel und
Maschinenmeister Graßhof in Mühlhausen) ist zu erwähnen:
Zur Bewältigung des Personen= und Güterverkehrs nach den
vier Richtungen Bern, Biel, Aarau und Luzern während des
Winterfahrplanes hätte ein einfacher Morgenschnellzug und in
umgekehrter Richtung ein einfacher Gegenzug am Abend voll¬
ständig genügt. Eine irgendwie nennenswerthe Vermehrung
der Frequenz und damit der Betriebseinnahmen sei durch die
Einlegung des Doppelzuges nicht entstanden. Die separate
Führung auch des Gegenzuges sei betriebstechnisch gerechtfertigt
gewesen. Die durch den Doppelzug der Schweizerischen Central¬
bahn verursachten Mehrkosten seien (wie die Experten unter ein¬
gehender Begründung ausführen) auf 1 Fr. 8 Cts. per Zugs¬
kilometer, zirka 85 Fr. 50 Ets. per Betriebstag, und für die
gesammte Dauer des Winterfahrdienstes 1883/1884 auf 19,564 Fr.
95 Cts. zu veranschlagen. Eine normale Haltezeit von 20 Mi¬
nuten im Bahnhof Basel sei mit Rücksicht auf das Umsteigen,
das Manövriren, die Zollabfertigung und auch den Komfort
der Reisenden zwar etwas knapp bemessen, sie könne jedoch bei
guter Dienstleistung noch normal (das heißt bei richtigem Ein¬
treffen der Züge) genügend erscheinen. Aber mit dieser Frist
allein sei es nicht gethan, namentlich auf einem so wichtigen

Grenzknotenpunkte wie Basel müssen unter allen Umständen die
fahrplanmäßigen Haltezeiten durch Wartefristen ergänzt werden.
Die von der Centralbahn später nach langem Widerstreben zu¬
gestandene Wartefrist von 15 Minuten möge (in Verbindung
mit der Haltezeit von 20 Minuten) allenfalls knapp genügen;
zweckmäßig wäre dieselbe aber auf 20 bis 25 Minuten auszu¬
dehnen gewesen. Dies hätte, wie das Beispiel anderer inter¬
nationaler Linien, z. B. der Mont-Cenis-Route, zeige, und mit
Rücksicht auf die von den schweizerischen Bahnen im internen
Verkehr normal bewilligten Wartefristen ohne praktischen Nach¬
theil ausgeführt werden können, wobei bemerkt werden möge,
daß für den Anschluß in Bern der Suisse Occidentale an den
von Olten, beziehungsweise Basel abgehenden Morgenschnellzug
3 und 18, welcher den Gegenstand des Prozesses bilde, 30 Mi¬
nuten Wartefrist zugestanden seien. Selbst die rechtzeitige Ge
währung der engern Wartefrist von 15 Minuten hätte übrigens
nach den Daten über die faktische Gestaltung des Betriebes im
Winterdienste 1883/1884 wahrscheinlich zur Vermeidung der
meisten Korrespondenzbrüche genügt. Namentlich wären Korre¬
spondenzbrüche so peinlicher Art, wie sie im Jahre 1882
mehrfach vorgekommen seien, wo die Abfahrt schon 3 bis 5 Mi¬
nuten nach der Fahrplanzeit stattgefunden habe und eine Warte¬
frist von 10 höchstens 15 Minuten den Anschluß gerettet hätte,
vermieden worden. Korrespondenzbrüche, namentlich wenn sie sich
so häufig wiederholen wie in Basel im Jahre 1882, seien eine
höchst mißliche Sache, zu deren Vermeidung sowohl die Fahrten¬
pläne als auch die praktischen Anweisungen des Betriebsdienstes
ihr Möglichstes vorkehren sollten. Die Experten stehen nicht an,
gegenüber den aus Korrespondenzbrüchen öfter sich ergebenden
erheblichen Uebelständen normale Zeitverluste von 20 bis 30
Minuten auf einer langen internationalen Route verhältniß¬
mäßig gering anzuschlagen. Die thunlichste Vermeidung von
Korrespondenzbrüchen auf großen Linien erscheine ihnen weit
wichtiger, als ein Gewinn von 1 bis 2 % auf der Fahrzeit;
dieser Auffassung der Verhältnisse entspreche auch die Praxis
großer Eisenbahngesellschaften, welche auf den Grenzstationen bis
zu 2 Stunden warten und bis zu 40 Minuten Haltefrist geben.
Das von der Centralbahn vorgelegte Winterfahrplanprojekt pro
1883/1884 erscheine den Experten, ohne die später zugestandene
Praxis der Wartefrist, als ungenügend zu Herstellung möglichst
gesicherter Verbindungen; mit der Zugrundelegung der Warte¬
frist von 15 Minuten könne es zwar nicht als „durchaus“ ge¬
nügend, aber als ungefähr oder knapp genügend betrachtet wer¬
den. Die E
verten würden nicht anstehen, unter Zugrundelegung
der zunehmenden praktischen Einübung des Dienstes, die Ein¬
zelführung des Zuges 3 mit der angenommenen Haltezeit von
20 Minuten als durchaus genügend zu erachten, wenn die
Centralbahn sich zu einer liberaleren Praxis der Wartefristen
verstehen wollte und wenn damit Uebelstände vermieden würden,
wie sie noch im Jahre 1884 zu Tage getreten seien, wo bei¬
spielsweise am 27. Januar der Zug 3 zur fahrplanmäßigen
Zeit (725) abgefahren sei, während die Pariserabtheilung um
744 eingelaufen sei und also die Korrespondenz verfehlt habe.
Nach der Ansicht der Experten hätte sich ein nochmaliger Ver¬
such des Einzelzuges mit allenfalls offiziell vorgeschriebenen
größern Wartefristen gerechtfertigt und es hätte derselbe in die¬
sem Falle und nach den den Experten vorliegenden thatsächlichen
Angaben auch wahrscheinlich genügt.
H. Seitens des Beklagten wurden gegenüber dem Experten¬
gutachten verschiedene Erläuterungsfragen beantragt, dieser An¬
trag jedoch, nachdem die Klägerin gegen denselben opponirt hatte,
nachträglich durch ausführlich motivirte Eingabe vom 28. März
1885 wieder zurückgezogen. Auf letztere Eingabe hat sich die
Klägerin durch Schlußeingabe vom 10. April 1885 nochmals
vernehmen lassen. Aus den erwähnten Eingaben ist hervorzu¬
heben, daß beide Parteien ihre Stellung gegenüber der Exper¬
tise präzisiren und daß insbesondere jede Partei zu zeigen sucht,
die Expertise spreche sich bezüglich der Halte= und Wartefristen
zu ihren Gunsten aus. Der Beklagte betont noch besonders, daß
anfänglich, auch nach anläßlich der Verhandlungen über das
Fahrplanprojekt für den Winter 1883/1884, die Schweizerische
Centralbahn jede Verlängerung der Halte= oder Wartefrist für
den vereinigten Zug rundweg abgelehnt und wegen der west¬
schweizerischen Anschlüsse als unmöglich erklärt habe. Gewiß

könne sich dieselbe nun nachträglich nicht darüber beschweren, daß
der Bundesrath ihrer Versicherung Glauben geschenkt und daher
von Anordnung einer solchen Verlängerung Umgang genommen
habe. Die Schweizerische Centralbahn dagegen wendet ein, daß
sie ja schon im Winter 1883 eine Wartefrist von 15 Minuten
zugestanden habe und daß der Bundesrath gewiß in der Lage
gewesen wäre, durch Fixirung einer Wartefrist die schädigende
Oktroirung eines Doppelzuges zu vermeiden.
1. Bei der heutigen Verhandlung halten beide Parteien un¬
ter ausführlicher Begründung an ihren Anträgen fest.
Das Bundesgericht zieht in Erwägung:
1. Vom beklagten schweizerischen Bundesrathe ist der Klage
(neben der Behauptung, daß ein Entschädigungsanspruch der
Klägerin gegenüber dem Bunde, auch abgesehen von jeder spe¬
ziellen Verpflichtung derselben, nach dem Gesetze nicht bestehe)
die Einwendung entgegengestellt worden, daß die Klägerin zu
der ihr durch den Bundesrathsbeschluß vom 6. Oktober 1883
auferlegten Leistung kraft der von ihr durch Erklärung vom
19. Februar 1870 mit Bezug auf die Gotthardroute übernom¬
menen speziellen Verbindlichkeiten verpflichtet gewesen sei. Ist
diese Einwendung begründet, so muß selbstverständlich die Klage
ohne weiters abgewiesen werden, denn es ist klar, daß die Klä¬
gerin eine Entschädigung nicht beanspruchen kann, wenn sie ein¬
fach eine ihr obliegende rechtliche Verpflichtung erfüllt hat. Die
Begründetheit der erwähnten Einwendung ist somit vorab zu
prüfen.
2. Durch die Erklärung vom 19. Februar 1870 hat die
Schweizerische Centralbahn die Verpflichtung übernommen, die
im Staatsvertrage über den Bau und Betrieb der Gotthard¬
bahn von der schweizerischen Eidgenossenschaft mit Bezug auf
den Betrieb der Gotthardbahn, insbesondere deren Anschluß an
die deutschen und italienischen Bahnen, übernommenen Verpflich¬
tungen, soweit dies von ihr abhänge, an Stelle der Eidgenos¬
senschaft zu erfüllen. Sie hat sich demnach, gemäß Art. 7 des
cit. Staatsvertrages, insbesondere verpflichtet, so viel an ihr,
eine möglichst regelmäßige, bequeme, rasche und wohlfeile Be¬
förderung von Personen, Waaren und Postgegenständen über
die Gotthardbahn veranstalten zu helfen und ihre Züge so zu
organisiren, daß sie so viel als möglich mit den deutschen und
italienischen Bahnen ohne Unterbrechung koinzidiren. Diese ver¬
tragliche Verpflichtung der Schweizerischen Centralbahn begründet
ohne Zweifel für die Eidgenossenschaft beziehungsweise den
Bundesrath das Recht, die Schweizerische Centralbahn anzu¬
halten, ihre Fahrpläne der übernommenen Verpflichtung gemäß
einzurichten und zwar gewiß ohne alle Rücksicht darauf, ob
der Eidgenossenschaft ihrerseits von einem der Mitkontrahen¬
ten des Staatsvertrages oder von der Gotthardbahngesellschaft
diesbezügliche Reklamationen zugegangen waren oder nicht. Denn
die Eidgenossenschaft hat ihre staatsvertragliche Pflicht von sich
aus, ohne Mahnung der Mitkontrahenten, zu erfüllen.
3. Es muß sich somit fragen, ob die Centralbahngesellschaft
zur Ausführung eines Doppelzuges während des Winterhalb¬
jahres 1883/1884 kraft ihrer erwähnten vertraglichen Verpflichtung
habe angehalten werden können, oder ob die diesbezügliche Ver¬
fügung des Bundesratbes vom 6. Oktober 1883 über den Rah¬
men der vertraglichen Verpflichtungen der Centralbahngesellschaft
hinausgehe. In Beurtheilung dieser dem Privatrechte ange¬
hörigen Frage ist das Bundesgericht durch die Entscheidung
des Bundesrathes in keiner Weise gebunden, sondern durchaus
frei.
4. Nun ist unbestritten, daß die Centralbahngesellschaft ver¬
pflichtet ist, ihre Fahrpläne derart einzurichten, daß der Tran¬
sitverkehr über die Gotthardlinie soweit möglich ein regelmä¬
ßiger und ununterbrochener sei, d. h. daß die von den deutschen
und italienischen Anschlußbahnen herangeführten Personen, Gü¬
ter und Postgegenstände möglichst ununterbrochen weiter beför¬
dert werden können. Darin aber liegt gewiß die Verpflichtung,
die Fahrpläne so zu organisiren, daß die Anschlüsse der inter¬
nationalen Schnellzüge möglichst gesichert sind, so daß nicht
unverhältnißmäßig häufig, schon bei relativ geringfügigen und
auf langen Betriebsstrecken auch ohne außerordentliche Zufälle
nicht immer zu vermeidenden, Verspätungen Korrespondenzbrüche
XI — 1885

mit ihren, im internationalen Verkehr besonders mißlichen,
Folgen eintreten. Dieser Anforderung hat nun das Fahrplan¬
projekt der Centralbahn für den Winterdienst 1883/1884, so wie
es von der Gesellschaft vorgelegt wurde, nicht entsprochen; dies
ist von den Sachverständigen in überzeugender Weise dargethan
worden und ergibt sich auch aus den im vorhergehenden Winter
1882/1883 mit der gleichen Fahrordnung gemachten übeln Er¬
fahrungen. Der Bundesrath war also gewiß berechtigt, die
Centralbahngesellschaft zu einer Modifikation ihres Fahrplanpro¬
jektes im Interesse der Sicherung der internationalen Verbin¬
dungen der Gotthardbahn, insbesondere in der Richtung nach
Brüssel=Ostende, anzuhalten. Die Centralbahngesellschaft behaup¬
tet nun freilich, daß die vom Bundesrathe zu dem gedachten
Zwecke getroffene Maßnahme der Einführung eines Doppelzuges
nicht nothwendig gewesen sei, sondern daß der Zweck auch auf
anderm Wege durch Anordnung längerer Halte= oder Warte¬
fristen hätte erreicht werden können. Allein in dieser Beziehung
ist vorerst zu erinnern, daß die Centralbahngesellschaft ihrerseits
diese Maßnahme nicht nur nicht beantragt oder angeboten, son¬
dern anfangs geradezu als unausführbar bezeichnet hat und daß
sie sich nun nicht nachträglich darüber beschweren kann, daß der
Bundesrath diese ihre Behauptung als richtig hingenommen
und daher zu der Anordnung eines Doppelzuges, als einzigem
Mittel der Sicherung der internationalen Anschlüsse, geschritten
ist. Sodann aber ist auch darauf hinzuweisen, daß die Sachver¬
ständigen die von der Centralbahn erst nachträglich, für einen
vereinigten Schnellzug erst im Prozesse, zugestandene Wartefrist
von 15 Minuten in Verbindung mit der fahrplanmäßigen
Haltefrist von 20 Minuten nicht als unbedingt und sicher ge¬
nügend bezeichnen, sondern nur als knapp ausreichend, als un¬
ter gewissen Voraussetzungen (insbesondere liberalere Handha¬
bung der Wartefrist durch die Centralbahngesellschaft) wahr¬
scheinlich genügend hinstellen. Bei dieser Sachlage kann nicht
gesagt werden, daß der Bundesrath, indem er die Centralbahn
mit Rücksicht auf die zahlreichen Korrespondenzbrüche des Winters
1882/1883 anhielt, im folgenden Winter einen Doppelzug aus¬
zuführen, über den Rahmen der vertraglichen Verpflichtungen
der Centralbahngesellschaft hinausgegangen sei.
5. Ist somit die Klage aus diesem Grunde abzuweisen, so
ist nicht erforderlich, auf die übrigen, von den Parteien erör¬
terten Rechtsfragen über die Auslegung des Art. 33. des
Eisenbahngesetzes, u. s. w., einzutreten.
Demnach hat das Bundesgericht
erkannt:
Die Klage ist abgewiesen.