bge · 37_II_228 · 1911-03-10 · de
BGE 37 II 228
Zivilrecht


34. Arteil vom 1. Juni 1911 in Sachen
Schlumpf-Heer und Schlumpf, Kl. u. Ber.=Kl., gegen
Burgdorf-Thun-Bahn, A.=G., Bekl. u. Ber.=Bekl.
Art. 1 EHG. Begriff der «besonderen Gefahr des Eisenbahnbetrie¬
bes», welche die Haftpflicht für die Hülfsarbeiten bedingt: Gefahr
zufolge der Natur des Bahnbetriebes (rasche Fortbewegung
schwerer Massen auf Schienengelesen u. mit besonderer Eile) u. Ge¬
fahr zufolge der Betriebsmittel (der zum Betriebe verwendelen
Kraft).— Nichtverwirklichung einer dieser Gefahren im gegebenen
Falle (Unfall, verursacht durch den zum Bahnbetriebe verwendeten
elektrischen Strom, anlässlich der Reparatur einer Lokomotive,
während der elektrische Strom in der Reparaturwerkstätte ledigtich
zu Heizungs- und Beleuchtungszwecken diente). Anwendbar keit
der Fabrikhaftpflicht.
Das Bundesgericht hat
auf Grund folgender Prozeßlage:
A. — Durch Urteil vom 10. März 1911 hat der Appellations¬
hof des Kantons Bern über die Rechtsbegehren:
a) der Klagepartei:
„Es sei zu erkennen, die Beklagte sei schuldig und zu verurteilen,
den Klägern für allen Schaden Ersatz zu leisten, der ihnen dadurch
entstanden ist, daß am 30. Dezember 1908 ihr Versorger in der
Person des Monteurs Wilhelm Schlumpf bei der Arbeit, im Dienst,
bezw. beim elektrischen Betrieb der Burgdorf=Thun=Bahn, verun¬
glückt und gestorben ist.“
b) der Beklagtschaft:
„Die Kläger seien mit ihrem Rechtsbegehren, soweit mehr als
die anerkannten 5400 Fr. verlangt werden, abzuweisen;“ —
erkannt:
„Der Klägerschaft ist ihr Klagsbegehren zugesprochen für einen
„Betrag von 400 Fr, nebst Zins davon zu 5 % seit 30. De¬
„zember 1908“
B. — Gegen dieses Urteil haben die Klägerinnen rechtzeitig
und formrichtig die Berufung an das Bundesgericht ergriffen mit
dem Antrag auf Gutheißung der Klage im ganzen Umfange.
C. — Die Beklagte hat Abweisung der Berufung und Be¬
stätigung des angefochtenen Urteils beantragt; —
in Erwägung:
1. — Der am 28. Mai 1876 geborene Ehemann und Vater
der Klägerinnen, Witwe Schlumpf=Heer und Tochter Martha
Schlumpf, war bei der Beklagten als Monteur und Kleinmechaniker
mit Jahresgehalt angestellt. Am 30. Dezember 1908 hatte er zusam¬
men mit dem Vorarbeiter Fries und dem Reserveführer Glauser die
schadhaften Widerstandsbänder einer elektrischen Lokomotive zu ersetzen,
eine Reparatur, die durchschnittlich einmal per Monat vorgenommen
werden mußte und jeweilen einige Stunden in Anspruch nahm.
Zum Zwecke dieser Reparatur wurde die fragliche Lokomotive am
genannten Tage abends 4 Uhr in den Vorraum des Maschinen¬
depots gebracht; am andern Morgen (6 Uhr) mußte sie wieder
in betriebsfähigem Zustande sein, wenn verhindert werden wollte,
daß die Requisition einer Dampflokomotive von der Emmentalbahn
nötig werde. Die Arbeit wurde um 4 Uhr begonnen, und die
mutmaßliche Dauer der Reparatur auf 4—5 Stunden geschätzt.
Um 6 Uhr beschlossen die Arbeiter, die Arbeit zu unterbrechen und
sie um 7 Uhr wieder aufzunehmen. Die Lokomotive befand sich
auf den Schienen, und die Bügel waren mit der elektrischen Lei¬
tung in Berührung; indessen war das eigentliche Arbeitsfeld
stromlos, und es diente der Strom lediglich zur Beheizung und
Beleuchtung des Maschinenraums. Aus diesem waren die Siche¬
rungen, durch die der Betriebsstrom abgegeben wird, herausge¬
nommen; ebenso die Widerstandsbänder.
Gegen 9 Uhr waren Fries und Glauser mit der Wiedereinschal¬
tung der „mittleren Widerstandsserie“ beschäftigt, während Schlumpf
ihnen zu diesem Behufe mit einer, in der linken Hand gehaltenen
elektrischen Handlampe an langem Metallschlauch „leuchtete“. Plötz¬
lich glitt er auf der eisernen Plattform der Lokomotive aus und
erfaßte dabei instinktiv mit der rechten Hand das isolierte Ein¬
führungskabel beim Blitzschutzapparat an der Decke der Lokomotive,
Durch den kräftigen Ruck des im Fallen begriffenen Schlumpf.
eines großen und schweren Mannes, brach jedoch die Isolation an
der Biegungsseite der Kabelschuhe, sodaß die Hand mit dem blanken,
stromführenden Metalldraht in Berührung kam, was bei der vor¬

handenen Spannung von 750—900 Volt (gleich der vollen Be¬
triebsspannung der Beklagten) den sofortigen Tod des Schlumpf
bewirkte.
Über den Grad der Gefährlichkeit des bei der Beklagten zur
Verwendung gelangenden elektrischen Stromes haben sich die gericht¬
lich bestellten Experten folgendermaßen geäußert: Bei gewöhnlichen
Drehstrom=Kraftanlagen mit 750 Volt für Fabrikbetrieb werde der
Strom den Motoren durch drei von der Erde isolierte Leitungs¬
drähte zugeführt. Wenn eine mit der Erde in Verbindung stehende
Person mit der einen Hand einen der drei Leitungsdrähte berühre,
so werde sie von einem Strom durchflossen, dessen Spannung
750: V3 = 435 Volt betrage. Die Leitungsanlage für 750 Volt
Drehstrom der Burgdorf=Thun=Bahn unterscheide sich von den
vorgenaunten Drehstromanlagen für Fabrikbetrieb dadurch, daß,
statt dreier, nur zwei von der Erde isolierte Leitungsdrähte
(Kontakt= oder Fahrdrähte) angebracht seien, und daß als dritter
Leitungsdraht das von der Erde nicht isolierte Geleise beuutzt
werde. Komme nun eine auf der Lokomotive, auf den Geleisen
oder auf der Erde stehende Person mit dem einen der beiden iso¬
lierten Leitungsdrähte in Berührung, so werde sie von einem
Strom durchflossen, dessen Spannung nicht bloß 435 Volt, son¬
dern die volle Betriebsspannung von 750 Volt aufweise und dem¬
nach nahezu doppelt so gefährlich sei, als im erstgenannten Falle.
Es bilde also die elektrische Betriebskraft der Burgdorf=Thun=Bahn
nicht nur im Vergleich mit Dampfkraft, sondern auch im Vergleich
mit gewöhnlichen elektrischen Fabrikkraftanlagen gleicher Betriebs¬
spannung und Stromart, für alle diejenigen, welche mit ihr in
Berührung kommen, eine charakteristische, sowohl der elektrischen
Betriebskraft selbst, als auch dem für ihre Zuleitung zur Loko¬
motive verwendeten Leitungssystem eigentümliche Betriebsgefahr.
Der von der erfaßten Zuleitung des Blitzschutzapparates in die
rechte Hand überfließende Wechselstrom habe durch den Körper des
Verunglückten zwei Wege nehmen können:
1. einen Weg durch die linke Hand, über den Metallschlauch
der Handlampe und das eiserne Untergestell der Lokomotive nach
der Geleiserückleitung (Schienenphase)
2. einen Weg durch die Füße und das Schuhwerk nach der
eisernen Plattform und durch Vermittlung des eisernen Unter¬
gestells nach dem Geleise.
Jeder dieser beiden Stromwege könne für sich allein genügen,
um bei Durchgang eines Stromes von 750 Volt den Tod eines
Menschen herbeizuführen. — Die Starkstromgefahr, der Schlumpf
ausgesetzt gewesen sei, sei „dadurch charakteristisch und größer als
bei Starkstromanlagen mit nicht geerdeten Leitungen und gleicher
Betriebsspannung", weil die auf der Lokomotive befindlichen Per¬
sonen mit der Schienenrückleitung durch die Füße stets verbunden
seien, und weil bei Berührung eines mit der Kontaktleitung in
leitender Verbindung stehenden Metallteiles die Gefahrspannung
gleich der vollen Betriebsspannung sei. Die Berührung sei stets
eine zwei=polige, wobei die Füße mit dem einen Pol und die das
Metallstück berührende Hand mit dem andern Pol in Verbindung
komme.
Gestützt auf dieses Expertengutachten hatte die 1. Instanz, das
Amtsgericht Burgdorf, angenommen, der Unfall habe sich bei einer
solchen Hülfsarbeit ereignet, mit welcher im Sinne von Art. 1
EHG „die besondere Gefahr des Eisenbahnbetriebes verbunden war“
was zum Zuspruch einer Rente im Kapitalwert von weit über
6000 Fr. führte. Die II. Instanz, der Appellationshof des Kan¬
tons Bern, hat dagegen das Vorliegen einer solchen betriebsgefähr¬
lichen Hülfsarbeit verneint und demgemäß nur das bei der Fabrik¬
haftpflicht zulässige Maximum von 6000 Fr., abzüglich 200 Fr.
für Zufall, zugesprochen.
2. — In rechtlicher Beziehung ist zunächst festzustellen, daß
ein eigentlicher Betriebsunfall, d. h. ein Unfall, der sich beim
Betrieb der Eisenbahn selber ereignet hätte, nicht vorliegt,
da ja die Arbeit, bei der Schlumpf verunglückt ist, gerade eine
momentan außer Betrieb gesetzte Lokomotive betraf, die zum Zwecke
der Reparatur völlig demontiert worden war und sich also nicht
einmal in betriebsfähigem Zustande befand. Die Klagpartei hat
denn auch heute ausdrücklich anerkannt, daß von einem eigentlichen
Betriebsunfall hier nicht gesprochen werden könne, sondern daß es
sich bloß um eine Hülfsarbeit handle.
3. -
Fragt es sich nun, ob der Unfall sich bei einer solchen
Hülfsarbeit ereignet habe, mit welcher im Sinne des Art. 1 EHG

„die besondere Gefahr des Eisenbahnbetriebes“ verbunden war, so
ist davon auszugehen (vergl. Stenogr. Bulletin der Bundesver¬
sammlung 1902 S. 378, sowie BGE 34 II S. 444), daß mit
der gegenwärtigen Fassung des Art. 1 EHG in Bezug auf die
Hülfsarbeiten lediglich die Praxis des Bundesgerichts sanktioniert
werden wollte, wie sie sich schon unter der Herrschaft des CHG
von 1875 ausgebildet hatte, die Praxis nämlich, wonach diejenigen
Hülfsarbeiten, mit denen bie besondere Gefahr des Eisenbahnbe¬
triebes verbunden ist, in Bezug auf die dabei vorkommenden Un¬
fälle dem eigentlichen Betrieb gleichgestellt wurden. Der einzige
Unterschied gegenüber früher besteht, soweit diese Hülfsarbeiten in
Betracht kommen, darin, daß die Unfälle, die sich bei den betriebs¬
gefährlichen Hülfsarbeiten ereignen, unter der Herrschaft des neuen
Gesetzes nicht mehr direkt unter die „Betriebsunfälle“ subsumiert
werden, sondern eine Kategorie für sich bilden und nur in ihren
Wirkungen den eigentlichen Betriebsunfällen gleichgestellt werden.
In Bezug auf die Voraussetzungen dieser Gleichstellung aber,
d. h. in Bezug auf die Frage, wann eine Hülfsarbeit „mit der
besonderen Gefahr des Eisenbahnbetriebes verbunden“ sei, ist an
den von der frühern Praxis aufgestellten Grundsätzen (vergl. da¬
rüber BGE 16 S. 125, 19 S. 798, 26 II S. 27 f. Erw. 2,
27 II S. 376) nichts geändert worden.
Danach sind es nun lediglich zweierlei Arten von Gefahren, die
als „besondere Gefahren des Eiseubahnbetriebes“ in Betracht kom¬
men können: einerseits diejenigen Gefahren, welche sich aus der
dem Eisenbahnbetrieb eigentümlichen raschen Fortbewegung schwerer
Massen auf Schienengeleisen, insbesondere aus der dabei anzu¬
wendenden Eile ergeben, anderseits diejenigen, welche mit den be¬
sonderen Betriebsmitteln der Eisenbahnen, speziell mit der zur
Lokomotion verwendeten Kraft (als solche wurde früher natur¬
gemäß nur die Dampfkraft erwähnt; es ist aber selbstverständlich
heute auch die Elektrizität zu berücksichtigen) in einem ursächlichen
Zusammenhang stehen.
4. — Im vorliegenden Falle kann nun zunächst nicht gesagt
werden, daß die Arbeit, um die es sich handelt, die spezifischen
Gefahren aufwies, die sich aus der raschen Fortbewegung schwerer
Massen auf besonderm Geleise zu ergeben pflegen, oder daß sie
auch nur mit derjenigen Eile ausgeführt werden mußte, die für
den Bahnbetrieb charakteristisch ist. Allerdings stand für die Repa¬
ratur der Lokomotive nur die Zeit von nachmittags 4 Uhr bis
morgens 6 Uhr zur Verfügung, und es ist auch zugegeben, daß
dieser Umstand eine gewisse Eile mit sich brachte, trotzdem die
Reparatur als solche nur 4—5 Stunden, also nur etwa ½ der
im Notfall verfügbaren Zeit, in Anspruch nahm; denn es lag in
der Natur der Sache und ist zudem durch die Zeugenausfagen be¬
stätigt worden, daß eigentliche „Nachtarbeit“, d. h. solche zwischen
11 Uhr abends und 6 Uhr morgens, sowohl im gesundheitlichen
Interesse der Arbeiter, als auch im pekuniären Interesse der Ver¬
waltung (wegen des 50 %igen Lohnzuschlages für die Arbeit nach
11 Uhr abends) von vornherein vermieden werden wollte. Allein
die durch diesen Umstand bedingte Eile hatte nichts mit jener, dem
Eisenbahnbetrieb eigentümlichen, raschen Fortbewegung schwerer
Massen auf Schienengeleisen zu tun, wie z. B. die Eile, mit
welcher bei Rangiermanövern vorgegangen werden muß, sondern
sie beruhte einfach darauf, daß es sich um einen Betrieb handelte,
der nicht wohl einen Tag unterbrochen werden konnte. Diese Art
von Eile kommt aber bei der Reparatur fast aller in gewerbs¬
mäßigen Betrieben verwendeten Maschinen vor, sofern nicht etwa,
was bei größeren und kostspieligen Maschinen verhältnismäßig
selten der Fall ist, eine Resvemaschine zur Verfügung steht.
5. — Weniger liquid ist die Frage, ob bei der Arbeit, deren
Ausführung für Schlumpf verhängnisvoll geworden ist, die Elek¬
trizität, und zwar als spezifisches Betriebsmittel der Eisenbahn
Burgdorf=Thun, ein gefahrerhöhendes Moment bildete.
Es könnte naheliegend erscheinen, diese Frage zu bejahen, weil
der Unfall direkt durch die Elektrizität bewirkt wurde, die Elektri¬
zität aber eben die spezifische Betriebskraft der Eisenbahn Burgdorf¬
Thun darstellt. Indessen ist doch vor allem zu berücksichtigen, daß
im Momente des Unfalles der elektrische Strom nicht der Fort¬
bewegung von Lokomotiven oder Wagen diente, sondern lediglich
zu Heizungs= und Beleuchtungszwecken verwendet wurde. Die
Elektrizität erüllte somit hier nicht ihre Funktion als Betriebskraft
der in Betracht kommenden Eisenbahn, wie denn auch die mit
ihrem Gebrauch verbundene Gefahr hier nicht größer und nicht

anders geartet war, als bei jeder Verwendung von Elektrizität
hoher Spannung zu Heizungs= und Beleuchtungszwecken. Freilich
pflegt zu diesen beiden Zwecken Elektrizität hoher Spaunung
nur da benutzt zu werden, wo sie bereits zu andern Zwecken vor¬
handen ist. Es steht daher der dem Schlumpf zugestoßende Unfall
allerdings in einem gewissen Kausalzusammenhang mit dem Um¬
stand, daß die Beklagte zum Zweck des Eisenbahubetriebes den
elektrischen Strom verwendet. Allein es gibt noch zahlreiche andere
Betriebe, in denen ebenfalls Elektrizität hoher Spannung als Be¬
triebsmittel vorkommt und dabei gelegentlich zu Heizungs= und
Beleuchtungszwecken dienen muß, und es ist auch die Spannung
des zu Lokomotionszwecken verwendeten Stromes sowohl im all¬
gemeinen als speziell bei der Beklagten (wo sie 750—900 Volt
beträgt) keineswegs eine höhere, als die in andern Industrien
oder gar bei Fernleitungen vorkommende Spannung, welch letztere
u. U. sogar bis 30,000 Volt beträgt. Von einer speziellen Eisen¬
bahnbetriebsgefahr könnte somit im vorliegenden Falle nur dann
gesprochen werden, wenn die Gefahr, daß Schlumpf mit dem Strom
in Berührung kam, durch den Umstand erhöht worden wäre, daß
es sich gerade um die Reparatur einer Lokomotive und nicht
um diejenige irgend einer andern Maschine handelte, oder wenn
sich ergeben würde, daß dieser Umstand auf die schädliche Wir¬
kung der Berührung einen Einfluß gehabt hat. In ersterer Be¬
ziehung ist nun von der Klagpartei, wie auch vom erstinstanzlichen
Richter, darauf hingewiesen worden, daß die „elektrischen Installa¬
tionen auf der Lokomotive in dem wenig Bewegungsfreiheit ge¬
währenden, kleinen Maschinenraum eng zusammengedrängt sind“.
Allein einerseits kommen eng zusammengedrängte elektrische In¬
stallationen noch bei zahlreichen andern Maschinen vor, anderseits
aber bringt es der Beruf der Elektrizitätsarbeiter mit sich, daß sie
auch bei reichlich zur Verfügung stehendem Raume oft in unmittel¬
barer Nähe lebensgefährlicher Leitungen zu tun haben, wobei ein
Ausglitschen, wie es bei Schlumpf vorgekommen ist, auch anders¬
wo in ganz gleicher Weise eine tötliche Berührung bewirken kann.
Was aber die Frage betrifft, ob vielleicht durch besondere, mit dem
elektrischen Eisenbahnbetrieb in Beziehung stehende Momente die
schädliche Wirkung der Berührung im vorliegenden Falle erhöht
wurde, so ist allerdings dem Gutachten der gerichtlichen Experten
zu entnehmen, daß bei der Beklagten der elektrische Strom den
Motoren nur durch zwei von der Erde isolierte Leitungsdrähte
zugeführt, der dritte Leitungsdraht dagegen durch die nicht isolierten
Geleise ersetzt wird, während bei gewöhnlichen, für den Fabrik¬
betrieb bestimmten elektrischen Anlagen gleicher Spannung drei
isolierte Leitungsdrähte vorhanden sind, und daß infolgedessen die
Berührung mit einer der Leitungen bei der Beklagten das Durch¬
fließen des Körpers durch einen Strom von 750 Volt Spannung
zur Folge hat, während beim Vorhandensein dreier isolierter Lei¬
tungen die Spannung nur 750:/3 = 435 Volt betragen
würde. Die Experten folgern denn auch hieraus, daß die elektrische
Betriebskraft der Burgdorf=Thun=Bahn nicht nur im Vergleich mit
Dampfkraft, sondern auch im Vergleich mit gewöhnlichen elektrischen
Fabrikkraftanlagen gleicher Betriebsspannung und Stromart „für
alle diejenigen, welche mit ihr in Berührung kommen, eine charak¬
teristische, sowohl der elektrischen Betriebskraft selbst, als auch dem
für ihre Zuleitung zur Lokomotive verwendeten Leitungssystem
eigentümliche Betriebsgefahr bildet“.
Iudessen ergibt sich aus dieser, für das Bundesgericht allerdings
verbindlichen Feststellung der Experten doch immerhin nur soviel,
daß die elektrische Betriebskraft der Beklagten gefährlicher ist, als
diejenige anderer elektrischer Anlagen mit gleicher Betriebs¬
spannung, nicht aber, daß sie überhaupt gefährlicher ist, als
die in andern Betrieben verwendete Elektrizität. Denn wenn bei
einer Betriebsspannung von z. B. 2500 Volt auch nur 1445
﻿2300
Volt den menschlichen Körper durchströmen (wie dies
V3
nach dem Gutachten der Fall ist, wenn drei isolierte Leitungen
vorhanden sind), so handelt es sich dabei eben doch noch um einen
Strom von nahezu doppelt so hoher Spannung, wie wenn bei
einer Installation mit 750 Volt Betriebsspannung und bloß zwei
isolierten Leitungen die vollen 750 Volt in Wirksamkeit treten.
Analog verhält es sich mit der Tragweite der von den Experten
festgestellten weitern Tatsache, daß „die auf der Lokomotive befind¬
lichen Personen mit der Schienenrückleitung durch die Füße stets
verbunden sind“. Auch dies konnte im schlimmsten Falle lediglich

zur Folge haben, daß Schlumpf von dem vollen Betriebsstrom
(750—900 Volt) durchflossen wurde, statt nur von einem Teil
dieses Stromes. Dagegen wurde dadurch nichts an dem Umstande
geändert, daß der Betriebsstrom bei der Beklagten doch nur
750—900 Volt beträgt, also bedeutend weniger, als in zahlreichen
andern elektrischen Betrieben.
6. — War darnach die Hülfsarbeit, bei der Schlumpf ver¬
unglückt ist, keineswegs gefährlicher, als die Arbeit in irgend
einem andern Betrieb, in welchem Elektrizität hoher Spannung
verwendet wird, und war sie speziell auch nicht etwa deshalb ge¬
fährlicher, weil es sich um einen zu Lokomotionszwecken dienenden
Strom handelte, oder weil dabei die spezifische Eile des Eisenbahn¬
betriebs eine Rolle gespielt hätte, so kann sie nicht unter diejenigen
Hlfsarbeiten subsumiert werden, „mit denen die besondere Gefahr
des Eisenbahnbetriebs verbunden ist“.
Ein Haftpflichtanspruch war somit im vorliegenden Falle nur
auf Grund des Fabrikhaftpflichtgesetzes bezw. des Ausdehnungs¬
gesetzes von 1887 gegeben, und es ist deshalb, da die Beklagte
das zweitinstanzliche Urteil nicht angefochten, ihrerseits aber die
Klagpartei, übrigens mit Recht, den bereits sehr geringen Zufalls¬
abzug von 200 Fr. nicht beanstandet hat, das vorliegende Urteil
des bernischen Appellationshofes ohne weiteres zu bestätigen;
erkannt:
Die Berufung wird abgewiesen und damit das Urteil der
II. Zivilkammer des Appellationshofes des Kantons Bern vom
10. März 1911 in allen Teilen bestätigt.
erkannt:
C. —