be_verwaltungsgericht · 100 2024 357 · 2026-03-12 · de
Verfügung vom 21. April 2022


100.2024.357U
STE/TST/SRE
Verwaltungsgericht des Kantons Bern
Verwaltungsrechtliche Abteilung
Urteil vom 12. März 2026
Verwaltungsrichter Daum, Abteilungspräsident
Verwaltungsrichter Bürki, Verwaltungsrichterin Steinmann
Gerichtsschreiber Tschumi
Einwohnergemeinde Bern
handelnd durch den Gemeinderat, Erlacherhof, Junkerngasse 47, Postfach,
3000 Bern 8
vertreten durch die Direktion für Tiefbau, Verkehr und Stadtgrün,
Bundesgasse 38, 3011 Bern
Beschwerdeführerin
gegen
1.
A.________ AG, handelnd durch die statutarischen Organe
2.
B.________ AG, handelnd durch die statutarischen Organe
3.
C.________ GmbH, handelnd durch die statutarischen Organe
4.
D.________ AG, handelnd durch die statutarischen Organe
5.
E.________ AG, handelnd durch die statutarischen Organe
6.
F.________
7.
G.________
8.
H.________, Verein, handelnd durch die statutarischen Organe
9.
I.________ AG, handelnd durch die statutarischen Organe
10. J.________ AG, handelnd durch die statutarischen Organe
11. K.________

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 12.03.2026, Nr. 100.2024.357U,
Seite 2
12. L.________
13. M.________ AG, handelnd durch die statutarischen Organe
14. N.________, handelnd durch die statutarischen Organe
alle vertreten durch Rechtsanwalt …
Beschwerdegegnerschaft
und
Regierungsstatthalteramt Bern-Mittelland
Poststrasse 25, 3071 Ostermundigen
betreffend Verkehrsbeschränkung; Höchstgeschwindigkeit 30 km/h auf
Lorrainebrücke und Nordring (Entscheid der Regierungsstatthalterin des
Verwaltungskreises Bern-Mittelland vom 21. Oktober 2024; vbv 62/2019)
Prozessgeschichte:
A.
Am 23. August 2019 publizierte die Einwohnergemeinde (EG) Bern (Direk-
tion für Tiefbau, Verkehr und Stadtgrün der Stadt Bern [TVS]) im Anzeiger
Region Bern die folgenden Verkehrsmassnahmen, denen das Tiefbauamt
des Kantons Bern (TBA) mit Verfügung vom 4. Juli 2019 zugestimmt hatte:
«Einzelsignalisation 30 km/h, ab Bubenbergplatz bis Nordring,
Höhe Nr. 8
Höchstgeschwindigkeit 30 km/h, Bubenbergplatz, ab Knoten Lau-
penstrasse/Schanzenstrasse, in beiden Fahrtrichtungen
Höchstgeschwindigkeit 30 km/h, Bahnhofplatz, in beiden Fahrtrich-
tungen
Höchstgeschwindigkeit 30 km/h, Bollwerk, in beiden Fahrtrichtun-
gen
Höchstgeschwindigkeit 30 km/h, Lorrainebrücke, in beiden Fahrt-
richtungen
Höchstgeschwindigkeit 30 km/h, Nordring, ab Lorrainebrücke bis
Nordring Nr. 8, in beiden Fahrtrichtungen»

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 12.03.2026, Nr. 100.2024.357U,
Seite 3
B.
Gegen diese Verkehrsmassnahmen erhoben namentlich die A.________
AG, die B.________ AG, die C.________ GmbH, die D.________ AG, die
E.________ AG, F.________, G.________, der Verein H.________, die
I.________ AG, die J.________ AG, K.________, L.________, die
M.________ AG und die N.________ am 20. September 2019 gemeinsam
Beschwerde beim Regierungsstatthalteramt (RSA) Bern-Mittelland. Auf de-
ren Gesuch hin wurde das Beschwerdeverfahren vom 30. April 2020 bis
16. Februar 2022 sistiert, um Entscheide in vor Verwaltungsgericht hängigen
Beschwerdeverfahren abzuwarten. Nach Wiederaufnahme des Verfahrens
führte die Regierungsstatthalterin am 15. März 2022 einen Augenschein
durch. Daraufhin hiess sie die Beschwerde mit Entscheid vom 21. Oktober
2024 insofern teilweise gut, als sie die Verkehrsmassnahme «Höchstge-
schwindigkeit 30 km/h, Nordring, ab Lorrainebrücke bis Nordring Nr. 8, in
beiden Fahrtrichtungen» aufhob (Dispositiv-Ziff. 3, erster Absatz). Im Übri-
gen wies sie die Beschwerde ab (Dispositiv-Ziff. 3, zweiter Absatz).
C.
Dagegen hat die EG Bern am 20. November 2024 Verwaltungsgerichtsbe-
schwerde erhoben. Sie beantragt, der angefochtene Entscheid sei aufzuhe-
ben, soweit er die Verkehrsmassnahmen «Höchstgeschwindigkeit 30 km/h,
Lorrainebrücke, in beiden Fahrtrichtungen» und «Höchstgeschwindigkeit
30 km/h, Nordring, ab Lorrainebrücke bis Nordring Nr. 8, in beiden Fahrtrich-
tungen» aufhebe.
Die A.________ AG und die weiteren in Bst. B hiervor genannten Beschwer-
deführenden beantragen mit gemeinsamer Beschwerdeantwort vom 21. Ja-
nuar 2025, die Beschwerde sei abzuweisen. Das Regierungsstatthalteramt
Bern-Mittelland hat sich mit Eingabe vom 19. Januar 2025 zum Dispositiv
des angefochtenen Entscheids geäussert, im Übrigen aber auf eine Ver-
nehmlassung verzichtet.

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Seite 4
Erwägungen:
1.
1.1
Das Verwaltungsgericht ist zur Beurteilung der Beschwerde als letzte
kantonale Instanz gemäss Art. 74 Abs. 1 i.V.m. Art. 76 und 77 des Gesetzes
vom 23. Mai 1989 über die Verwaltungsrechtspflege (VRPG; BSG 155.21)
zuständig. Die EG Bern ist im vorinstanzlichen Verfahren mit ihren Anträgen
nicht durchgedrungen, in ihren eigenen schutzwürdigen (öffentlichen) Inter-
essen betroffen und daher zur Verwaltungsgerichtsbeschwerde befugt
(Art. 79 Abs. 1 VRPG; vgl. auch Art. 3 Abs. 4 Satz 3 des Strassenverkehrs-
gesetzes vom 19. Dezember 1958 [SVG; SR 741.01]; BGer 2A.38/2006 vom
13.7.2006, in ZBl 2007 S. 611 E. 1.2; BVR 2009 S. 180 [VGE 23065 vom
31.3.2008] nicht publ. E. 1.3; Michael Pflüger, Die Beschwerdebefugnis von
Gemeinwesen in der bernischen Verwaltungsrechtspflege, in BVR 2013
S. 201 ff., 211). Die Bestimmungen über Form und Frist sind eingehalten
(Art. 81 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 VRPG). Auf die Beschwerde ist einzutreten.
1.2
Das Verwaltungsgericht überprüft den angefochtenen Entscheid auf
Rechtsverletzungen hin (Art. 80 Bst. a und b VRPG).

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Seite 5
2.
2.1
Mit den am 23. August 2019 publizierten Verkehrsmassnahmen will
die Gemeinde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf den Abschnitten
Bubenbergplatz (ab Knoten Laupenstrasse/Schanzenstrasse), Bahnhof-
platz, Bollwerk, Lorrainebrücke und Nordring (ab Lorrainebrücke bis Nord-
ring Nr. 8) je in beiden Fahrtrichtungen von 50 auf 30 km/h herabsetzen.
Diese Abschnitte bilden einen zusammenhängenden, rund 1,3 km langen
Strassenzug, der sich vom Knoten Laupenstrasse/Schanzenstrasse westlich
des Bubenbergplatzes bis zum Gebäude Nordring Nr. 8 erstreckt (vgl. gelbe
Strecke in untenstehender Abbildung).
Übersicht verfügte Tempo-30-Abschnittte.
Knoten Viktoriarain
Knoten Laupenstrasse/
Schanzenstrasse
Gebäude
Nordring Nr. 8
Abschnitt
Lorrainebrücke
Abschnitt
Nordring
Abschnitt
Bollwerk
Abschnitte Buben-
berg- und Bahn-
hofplatz
Knoten Schützenmatte

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Seite 6
2.2
Laut dem Dispositiv des angefochtenen Entscheids hat die Vorin-
stanz die verfügten Temporeduktionen nur auf dem Abschnitt «Nordring, ab
Lorrainebrücke bis Nordring Nr. 8» aufgehoben und auf den übrigen Ab-
schnitten bestätigt (vgl. vorne Bst. B). Die Verfahrensbeteiligten sind sich
aber einig, dass sich aus der Entscheidbegründung ohne weiteres ergibt,
dass die Vorinstanz auch die Temporeduktion auf dem Abschnitt Lorraine-
brücke aufheben wollte (vgl. Beschwerde Rz. 5, Beschwerdeantwort [act. 5]
Rz. 6, Vernehmlassung RSA vom 19.1.2025 [act. 4] S. 1), und die Gemeinde
beantragt die Aufhebung des angefochtenen Entscheids in Bezug auf beide
Massnahmen (vorne Bst. C). Wie die Vorinstanz zu Recht vorbringt (vgl. Ver-
nehmlassung RSA S. 1), durfte sie unter den gegebenen Umständen auf
eine förmliche Berichtigung des Dispositivs verzichten. Denn nicht nur han-
delt es sich bei dessen unvollständiger Formulierung um ein offensichtliches
Versehen, das die Parteien als solches erkannt haben, sondern ergäbe eine
Berichtigung durch die Vorinstanz auch keinen Sinn mehr, da der Entscheid
vor Verwaltungsgericht angefochten worden ist (vgl. Markus Müller, in Her-
zog/Daum [Hrsg.], Kommentar zum bernischen VRPG, 2. Aufl. 2020, Art. 59
N. 9). Damit liegen die Verkehrsmassnahmen auf beiden Teilabschnitten in-
nerhalb des hier zu beurteilenden Streitgegenstands. Vor Verwaltungsge-
richt nicht angefochten und damit auch nicht Teil des Streitgegenstands sind
dagegen die Temporeduktionen auf den Abschnitten Bubenberg- und Bahn-
hofplatz sowie Bollwerk.
2.3
Die streitbetroffenen Strassenabschnitte Nordring und Lorrainebrü-
cke sind rund 190 m bzw. 300 m lang und als Hauptstrasse signalisiert (Lor-
rainebrücke grösstenteils, vgl. Signalisationsplan «Abschnitt 1: Nordring/
Lorrainebrücke», Vorakten RSA 4A2 Beilage 6). Gemäss dem kommunalen
Teilverkehrsplan Motorisierter Individualverkehr (MIV) und dem Stadtent-
wicklungskonzept 2016 (STEK) gehören sie zum Basisnetz für den Motor-
fahrzeugverkehr, d.h. zu den Hauptachsen, welche «gebündelt die Zu- und
Wegfahrten vom Kantonsstrassen- und vom übergeordneten Autobahnnetz
zur Innenstadt gewährleisten» sollen (vgl. Teilverkehrsplan MIV Stadtteil V
S. 12 sowie STEK 2016, Vertiefungsbericht Mobilität, S. 56 f. [Strassennetz-
karte] und S. 58, beide einsehbar unter: , Rubriken «The-
men/Mobilität und Verkehr/Strategien und Projekte/Strategien und Kon-
zepte/Teilverkehrspläne
MIV»
bzw.
«Themen/Planen
und
Bauen/

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 12.03.2026, Nr. 100.2024.357U,
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Stadtentwicklung/Stadtentwicklungskonzepte»). Beide Abschnitte sind zu-
dem Teil der Velohauptroute Hauptbahnhof-Wankdorf sowie des Basisnet-
zes für den Fussverkehr (vgl. Masterplan Veloinfrastruktur Stadt Bern, Stand
November 2020, S. 40 f., sowie Richtplan Fussverkehr vom 17.6.2020 S. 85
und separate Richtplankarte, alle einsehbar unter: , Rubriken
«Themen/Mobilität und Verkehr/Strategien und Projekte/Strategien und Kon-
zepte/Richtpläne Fuss- und Veloverkehr»). Über sie verkehrt im Weiteren die
dicht getaktete Buslinie 20 (Bahnhof-Wankdorf). Das Verkehrsaufkommen
ist mit einem Jahresmittelwert von rund 15'500 Motorfahrzeugen (werktags
ca. 17'000) und rund 6'000 Velofahrenden (werktags ca. 6'800) pro Tag sehr
hoch (vgl. Verkehrserhebungen MIV 2024 S. 6 [Messstelle Nr. 82 Lorraine-
brücke] sowie Bericht Velodaten Bern 2024 S. 6 und 9 [Zählstelle Nr. 511
Nordring], beide einsehbar unter: , Rubriken «Themen/Mobi-
lität und Verkehr/Strategien und Projekte/Basisdaten und Erhebungen»).
3.
3.1
Gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1 der Signalisations-
verordnung vom 5. September 1979 (SSV; SR 741.21) kann die zuständige
Behörde für bestimmte Strassenstrecken gestützt auf ein Gutachten von den
allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten abweichen, um besondere Gefahren
im Strassenverkehr zu vermeiden oder zu vermindern, eine übermässige
Umweltbelastung zu reduzieren oder den Verkehrsablauf zu verbessern. Die
zulässigen Herabsetzungsgründe werden in Art. 108 Abs. 2 SSV abschlies-
send umschrieben (vgl. BGE 136 II 539, in URP 2010 S. 615 E. 2.2; BGer
1C_206/2008 vom 9.10.2008 E. 2.1). Innerorts können tiefere Höchstge-
schwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken in Abstufungen von je
10 km/h angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 Bst. d SSV). Die Herabsetzung
der Höchstgeschwindigkeit ist nach Art. 108 Abs. 2 SSV zulässig, wenn eine
Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu be-
heben ist (Bst. a), wenn bestimmte Strassenbenützerinnen und Strassen-
benützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedür-
fen (Bst. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrs-
fluss verbessert werden kann (Bst. c) oder wenn dadurch eine im Sinn der
Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schad-

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 12.03.2026, Nr. 100.2024.357U,
Seite 8
stoffe) vermindert werden kann; dabei ist der Grundsatz der Verhältnismäs-
sigkeit zu wahren (Bst. d). Da es sich bei der Lorrainebrücke und dem Nord-
ring um (wichtige) Gemeindestrassen handelt (vgl. Geoportal des Kantons
Bern,
Karte
«Übergeordnetes
Strassennetz»,
einsehbar
unter:
 ), war die Gemeinde für die umstrittenen Anordnungen zu-
ständig (Art. 66 Abs. 2 des Strassengesetzes vom 4. Juni 2008 [SG;
BSG 732.111.1]; Art. 44 Abs. 1 Bst. a der Strassenverordnung vom 29. Ok-
tober 2008 [SV; BSG 732.111.1]). Die für die Geschwindigkeitsbeschrän-
kung erforderliche Zustimmung des TBA liegt vor (Art. 44 Abs. 2 Bst. d SV;
Vorakten RSA 4A2 Beilage 2).
3.2
Verkehrsmassnahmen der hier in Frage stehenden Art sind regel-
mässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden. Entsprechend
besitzt die verfügende Behörde einen erheblichen Beurteilungs- und Gestal-
tungsspielraum und die Verantwortung für die Zweckmässigkeit und Wirk-
samkeit solcher Massnahmen obliegt in erster Linie ihr. Das Verwaltungsge-
richt auferlegt sich bei der Überprüfung insoweit eine gewisse Zurückhal-
tung, als die Beurteilung von den örtlichen Verhältnissen abhängt, welche
die kantonalen und kommunalen Behörden besser kennen und überblicken.
Ein Eingreifen des Gerichts ist erst gerechtfertigt, wenn die zuständigen
Behörden von unhaltbaren tatsächlichen Annahmen ausgehen, bundes-
rechtswidrige Zielsetzungen verfolgen, bei der Ausgestaltung der Mass-
nahme ungerechtfertigte Differenzierungen vornehmen oder notwendige Dif-
ferenzierungen unterlassen oder sich von erkennbar grundrechtswidrigen In-
teressenabwägungen leiten lassen (zum Ganzen BVR 2022 S. 515 E. 2.2;
ferner BGE 150 II 444 E. 3.5; Ruth Herzog, in Herzog/Daum [Hrsg.], Kom-
mentar zum bernischen VRPG, 2. Aufl. 2020, Art. 80 N. 14 und 21).
4.
Streitig ist vorab, ob für die angeordnete Temporeduktion auf dem Abschnitt
Nordring ein rechtzeitiges und inhaltlich genügendes Gutachten vorliegt.
4.1
Bevor die allgemeine Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden
darf, ist durch ein Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck-

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 12.03.2026, Nr. 100.2024.357U,
Seite 9
und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Da-
bei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrs-
zeiten beschränkt werden kann (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4
SSV). Von der Kompetenz, die Einzelheiten für abweichende Höchstge-
schwindigkeiten zu regeln (Art. 108 Abs. 6 SSV), hat das Eidgenössische
Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) nur
für die Tempo-30- und die Begegnungszonen Gebrauch gemacht. In aArt. 3
der Verordnung vom 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und die
Begegnungszonen (SR 741.213.3 [nachfolgend: ZonenV]; ursprüngliche
Fassung vom 28.9.2001; AS 2002 149) hat es den Inhalt des erforderlichen
Gutachtens näher umschrieben. Danach handelt es sich beim Gutachten um
einen Kurzbericht, wobei die Anforderungen nicht in jedem Fall die gleichen
sind. Sie hängen vom jeweiligen Zweck der Geschwindigkeitsbeschränkung
und von den örtlichen Verhältnissen ab sowie von der Frage, wie stark ver-
kehrsorientiert eine Strasse ist. Das Gutachten ist nicht isoliert zu betrachten;
die enthaltenen Informationen können mit anderen Erhebungen konkretisiert
und ergänzt werden. Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde die nöti-
gen Informationen hat, um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von
Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme zweck- und verhältnis-
mässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Diese von der
Rechtsprechung entwickelten Grundsätze gelten weiterhin, obschon
aArt.3 ZonenV per 1. Januar 2023 aufgehoben worden ist (AS 2022 499;
zum Ganzen BGE 150 II 444 E. 6.2 f., 139 II 145 E. 4.3; BVR 2021 S. 5
E. 4.2 [bestätigt durch BGer 1C_110/2020 vom 26.11.2020]; VGE 2023/136
vom 7.4.2025 E. 5.1). Zudem sind sie praxisgemäss auch bei der Anordnung
von Tempo-30-Strecken massgebend; dies gilt ungeachtet der Tatsache,
dass der Regelungsgegenstand der ZonenV ausschliesslich Tempo-30- und
Begegnungszonen umfasst (BVR 2021 S. 517 [VGE 2020/65 vom 8.92021]
nicht publ. E. 4.2 mit weiteren Hinweisen).
4.2
Die Vorinstanz ist davon ausgegangen, dass es sich bei den streitbe-
troffenen Strassenabschnitten Lorrainebrücke und Nordring grösstenteils um
Hauptstrassen handelt, die ein hohes Verkehrsaufkommen aufweisen und
im städtischen Verkehrsnetz von erheblicher Bedeutung sind. Aus diesem
Grund dürften erhöhte Anforderungen an das Gutachten gestellt werden.
Diese Anforderungen seien unter Berücksichtigung sämtlicher zur Verfügung

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 12.03.2026, Nr. 100.2024.357U,
Seite 10
stehender Unterlagen insgesamt erfüllt. Das «Geschwindigkeitsgutachten
Tempo 30, Lorrainebrücke bis Bubenbergplatz» vom 12. November 2018
der O._________ AG (Vorakten RSA 4A2 Beilage 3; nachfolgend: Gutach-
ten O._________) sei zwar unvollständig, da sein Untersuchungsperimeter
lediglich die Abschnitte Bubenbergplatz, Bahnhofplatz, Bollwerk und Lorrai-
nebrücke umfasse, nicht aber den Abschnitt Nordring einschliesslich des
Knotens Viktoriarain. Diesen Mangel habe die Gemeinde aber dadurch be-
hoben, dass sie auf Aufforderung der Vorinstanz weitere verkehrstechnische
Analysen wie namentlich die Vorstudie «Velomassnahmen Lorrainebrücke»
der Q.________ AG vom 31. Januar 2017 sowie aktualisierte Unfallstatisti-
ken und Veloverkehrsdaten eingereicht habe. Unter Berücksichtigung dieser
Unterlagen seien insgesamt ausreichend aussagekräftige Informationen vor-
handen, um auf allen Strassenabschnitten überprüfen zu können, ob eine
der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV gegeben und die Massnah-
men im Hinblick auf das angestrebte Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig
seien. Die Anforderungen von Art. 32 Abs. 3 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV
an den Inhalt des Gutachtens seien daher erfüllt (angefochtener Entscheid
E. II.3.4 ff.).
4.3
Die Beschwerdegegnerschaft hält es für unzulässig, dass die Ge-
meinde die erwähnten Unterlagen zur Begründung der umstrittenen Ver-
kehrsmassnahmen erst im Lauf des Beschwerdeverfahrens eingereicht hat.
Art. 108 Abs. 4 SSV verlange, dass das Gutachten vor Erlass der Verfügung
einzuholen sei. Zwar sei es gemäss Art. 25 VRPG grundsätzlich erlaubt,
instanzübergreifend neue Tatsachen und Beweismittel vorzubringen. Dies
führe jedoch nicht dazu, dass ohne das erforderliche Gutachten erlassene
Verkehrsmassnahmen im Rechtsmittelverfahren «geheilt» werden könnten.
Aus dem gleichen Grund könne auch die vor Verwaltungsgericht neu einge-
reichte verkehrstechnische Untersuchung der P._________ AG vom
15. November 2024 für den Abschnitt Nordring (Beschwerdebeilage 3; nach-
folgend: Gutachten P._________) nicht berücksichtigt werden (Beschwerde-
antwort [act. 5] Rz. 8-10). Die Gemeinde stellt sich dagegen auf den Stand-
punkt, dass sowohl die von ihr zusätzlich eingereichten verkehrstechnischen
Unterlagen als auch das Gutachten P._________ zu berücksichtigen seien.
Gestützt auf Art. 25 VRPG sei es ohne weiteres zulässig, diese Beweismittel
auch noch nachträglich ins Recht zu legen. Nach ihrer Auffassung liegt daher

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 12.03.2026, Nr. 100.2024.357U,
Seite 11
(auch) für den Abschnitt Nordring ein ausreichendes Gutachten vor (vgl. Be-
schwerde Rz. 11).
4.4
Gemäss Art. 25 VRPG dürfen die Parteien so lange neue Tatsachen
und Beweismittel in das Verfahren einbringen, als weder verfügt noch ent-
schieden oder mit prozessleitender Verfügung das Beweisverfahren förmlich
geschlossen worden ist. Zu den zulässigen neuen Sachverhaltselementen
und Beweismitteln zählen sowohl solche, die während der Rechtshängigkeit
des Verfahrens entstanden sind (echte Noven), als auch solche, die zwar
nicht neu entstanden, jedoch bisher nicht vorgebracht bzw. eingereicht wor-
den sind (unechte Noven; vgl. BVR 2021 S. 139 E. 2.3, 2012 S. 529 E. 6.5;
Michel Daum, in Herzog/Daum [Hrsg.], Kommentar zum bernischen VRPG,
2. Aufl. 2020, Art. 25 N. 2). Grenzen setzt einerseits das materielle Recht
(Michel Daum, a.a.O., Art. 25 N. 6). Andererseits ist das Gebot von Treu und
Glauben (Art. 5 Abs. 3 und Art. 9 der Bundesverfassung [BV; SR 101]) zu
beachten. Es wird deshalb für zulässig erachtet, Vorbringen ausser Acht zu
lassen,
die
auf
nachlässiger
Prozessführung
beruhen
oder
der
Verschleppung des Prozesses dienen (BGE 136 II 165 E. 4.3; Michel Daum,
a.a.O., Art. 25 N. 17). Art. 25 VRPG unterscheidet nicht zwischen Verwal-
tungs- und Verwaltungsjustizverfahren. Noven sind deshalb grundsätzlich in
allen Verfahren zulässig, insbesondere auch im Verfahren vor dem Verwal-
tungsgericht.
4.5
Wie die Beschwerdegegnerschaft zutreffend ausführt, muss das er-
forderliche Gutachten gemäss Art. 108 Abs. 4 SSV vor Erlass der Verkehrs-
massnahme eingeholt werden. Dass dies – wie die Vorinstanz festgestellt
hat – mit Blick auf die Temporeduktion auf dem Abschnitt Nordring nicht der
Fall war, ist unbestritten. Das Bundesrecht schliesst die nachträgliche
Berücksichtigung gutachterlicher Stellungnahmen nicht aus. Eine solche
Auslegung von Art. 108 Abs. 4 SSV wäre denn auch kaum sinnvoll, könnte
die strittige Verkehrsmassnahme doch gestützt auf die neuen Unterlagen in
einem Folgeverfahren angeordnet werden. Der Gemeinde ist in diesem Zu-
sammenhang zwar ein Versäumnis vorzuwerfen; ein geradezu treuwidriges
Vorgehen ist aber nicht zu erkennen und behauptet die Beschwerdegegner-
schaft auch nicht. Anders als diese meint, ist es daher nicht zu beanstanden,
dass die Vorinstanz die erst im Beschwerdeverfahren eingereichten Unter-

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 12.03.2026, Nr. 100.2024.357U,
Seite 12
lagen in ihrem Entscheid berücksichtigt hat. Das Gleiche gilt für das vor Ver-
waltungsgericht neu eingereichte Gutachten P._________; dieses ist als
zulässiges Novum zu berücksichtigen.
4.6
Die
Beschwerdegegnerschaft
rügt
weiter,
das
Gutachten
P._________ sei inhaltlich ungenügend. Insbesondere setze es sich nicht
mit den Voraussetzungen von Art. 108 SSV auseinander und erwecke den
Eindruck, dass es, unter starkem Zeitdruck verfasst, auf ein gewünschtes
Ergebnis hinwirken sollte. Dieser Eindruck werde dadurch bestätigt, dass le-
diglich Argumente für die Einführung von Tempo 30 genannt würden und das
Gutachten von den Verfassern selber bloss als Argumentarium bezeichnet
werde. Ausserdem stütze sich die Untersuchung auf verschiedene pau-
schale Behauptungen, die nicht näher begründet bzw. belegt würden. So-
dann gäben die Gutachter zwar an, dass sie alternative Massnahmen geprüft
hätten; zu Alternativen wie Tempo 30 nur zu den Hauptverkehrszeiten oder
befristet oder allenfalls Tempo 40 hätten sie sich aber nicht geäussert. Ob
ein öffentliches Interesse an einer Temporeduktion im Sinn von Art. 108
Abs. 2 SSV bestehe und ob die Massnahme verhältnismässig sei, könne
deshalb nicht festgestellt werden (Beschwerdeantwort [act. 5] Rz. 11-13).
4.7
Die Gemeinde hat die umstrittene Temporeduktion auf dem Nordring
in erster Linie damit begründet, dass ein besonderes Schutzbedürfnis für
Velofahrende und den Fussverkehr und damit ein Herabsetzungsgrund
gemäss Art. 108 Abs. 2 Bst. b SSV bestehe (vgl. Beschwerde Rz. 12). Von
Interesse ist deshalb, ob das Gutachten diese Schutzbedürfnisse aus fachli-
cher Sicht bestätigt. Das ist der Fall, zeigt das Gutachten P._________ doch
verschiedene konkrete Sicherheitsdefizite für den Velo- und Fussverkehr auf
und erläutert, weshalb Tempo 30 das Risiko von Unfällen reduziert (Ziff. 2.2
und 2.4-2.6; vgl. auch hinten E. 6.1). Die entsprechenden gutachterlichen
Ausführungen sind verständlich, bestehen entgegen der Beschwerdegeg-
nerschaft nicht bloss aus pauschalen Aussagen und enthalten insgesamt
genügend fachliche Informationen, um den geltend gemachten Herabset-
zungsgrund beurteilen zu können. Zur Verhältnismässigkeit äussert sich das
Gutachten zwar nur relativ knapp. Es ist allerdings auch nicht Aufgabe des
Gutachtens, die Verhältnismässigkeit umfassend zu prüfen, sondern nur,
aus fachlicher Sicht die für diese Prüfung erforderlichen Fakten zu benennen

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 12.03.2026, Nr. 100.2024.357U,
Seite 13
(VGE 2019/37 22.1.2020 E. 4.5 [bestätigt durch BGer 1C_110/2020 vom
26.11.2020 E. 4.4]). Dieser Anforderung genügt das Gutachten, zumal es –
wie erwähnt (vgl. vorne E. 4.1) – nicht isoliert zu betrachten ist und für die
Beurteilung auch die übrigen aktenkundigen Unterlagen der Gemeinde so-
wie die weiteren öffentlich verfügbaren Informationen und Erhebungen als
fachliche Grundlagen beigezogen werden können. Anders als die Beschwer-
degegnerschaft meint, ist es zudem unbedenklich, dass die Untersuchung
hauptsächlich Argumente für die geplante Temporeduktion benennt. Daraus
lässt sich jedenfalls nicht ableiten, dass die Untersuchung lediglich vorgege-
bene Ergebnisse der Gemeinde rechtfertigt. Das Gleiche gilt mit Blick auf
den Titel «Argumentarium»; auch dieser vermag keine grundsätzlichen
Zweifel an der fachlichen Qualität der Ausführungen zu wecken. Entschei-
dend ist wie dargelegt der Inhalt des Gutachtens und nicht dessen Bezeich-
nung.
4.8
Somit ergibt sich, dass das Gutachten P._________ unter Berück-
sichtigung der weiteren vorhandenen Unterlagen und Angaben der Ge-
meinde den Anforderungen von Art. 108 SSV an ein Gutachten genügt.
5.
Zu beurteilen ist, ob ausreichende Herabsetzungsgründe vorliegen.
5.1
Der von der Gemeinde geltend gemachte Herabsetzungsgrund
gemäss Art. 108 Abs. 2 Bst. b SSV setzt voraus, dass bestimmte Strassen-
benützerinnen und Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu er-
reichenden Schutzes bedürfen. Eines besonderen Schutzes bedürfen Stras-
senbenützerinnen und Strassenbenützer, die durch den Verkehr stark ge-
fährdet werden und bestimmte Strassenabschnitte regelmässig benützen
müssen (z.B. Betagte und Kinder). Vorausgesetzt ist eine besonders
schwere Gefährdung der betroffenen Verkehrsteilnehmenden (BVR 2021
S. 5 E. 5.2, 2010 S. 78 E. 4.4). Eine derartige Gefährdung kann etwa gege-
ben sein bei Strassen mit unübersichtlichen Verhältnissen, welche über kein
Trottoir verfügen, oder wenn Schul- und Kindergartenkinder eine Strasse
überqueren müssen, wo komplexe Situationen (einmündende Seitenstrasse,

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 12.03.2026, Nr. 100.2024.357U,
Seite 14
öV-Haltestelle) herrschen (vgl. BGer 1C_618/2018 vom 20.5.2019 E. 4.4,
1C_11/2017 vom 2.3.2018, in URP 2018 S. 641 E. 5.3; BVR 2021 S. 517
[VGE 2020/65 vom 8.9.2021] nicht publ. E. 5.3; VGE 2023/106 vom 5.2.2025
E. 4.4.1 und 4.4.3). Auch Velofahrende können eine schutzbedürftige
Gruppe im Sinn von Art. 108 Abs. 2 Bst. b SSV darstellen, etwa wenn sie bei
geringer Strassenbreite und schmalem Velostreifen einem erhöhten Über-
holdruck und ausweichenden Bussen ausgesetzt sind (VGE 2023/106 vom
5.2.2025 E. 4.4.4). Der blosse Umstand, dass sich bei tieferen Geschwindig-
keiten weniger Unfälle mit schwerwiegenden Folgen ereignen würden, be-
gründet für sich aber noch keine besondere Schutzbedürftigkeit, denn dieses
Argument kann unbesehen der konkreten Verhältnisse immer für eine Her-
absetzung der Höchstgeschwindigkeit vorgebracht werden (VGE 2020/68
vom 8.9.2021 E. 5.6 [bestätigt durch BGE 150 II 444]).
5.2
Ob ein solcher Herabsetzungsgrund auf den beiden Abschnitten
Nordring und Lorrainebrücke besteht, ist im Folgenden gesondert zu prüfen,
da sich die Strecken bezüglich ihres Strassencharakters unterscheiden.
6.
Zunächst ist auf den Abschnitt Nordring einzugehen.
6.1
Die Regierungsstatthalterin hat die Temporeduktion für diesen Stras-
senabschnitt aufgehoben, weil dafür kein verkehrstechnisches Gutachten
vorlag und sich die Ausführungen im Gutachten O._________ zur benach-
barten Lorrainebrücke auch nicht auf den Abschnitt Nordring ausdehnen lies-
sen; von der Charakteristik her seien die beiden Abschnitte nicht vergleich-
bar. Insgesamt lägen eindeutig zu wenige Grundlagen vor, um zu beurteilen,
wie sich Tempo 30 auswirken würde und ob Gründe für eine Temporeduktion
bestünden (angefochtener Entscheid E. II.4.2.1). Wie erwähnt, hat die Ge-
meinde mit ihrer Beschwerde vor Verwaltungsgericht das Gutachten
P._________ eingereicht. Darin wird ausgeführt, dass der Knoten
Lorrainebrücke-Nordring-Viktoriarain (nachfolgend: Knoten Viktoriarain) auf-
grund seiner Grösse und der verschiedenen Nebenstrassen unübersichtlich
und anspruchsvoll sei. Tempo 30 könne in solchen Situationen massgeblich

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 12.03.2026, Nr. 100.2024.357U,
Seite 15
zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit beitragen (kürzere Reaktions-
zeit und Anhaltewege, bessere Übersicht). Auf der Lorrainestrasse, dem Vik-
toriarain und der Schänzlihalde gelte bereits Tempo 30; die Erweiterung des
Perimeters bis nördlich des Knotens und ein einheitliches Temporegime sei
für Verkehrsteilnehmende gut verständlich und verbessere den Verkehrsab-
lauf. Zwischen 2018 und 2023 habe es im Bereich dieses Knotens insgesamt
acht Unfälle gegeben, bei welchen Personen zu Schaden gekommen seien.
Bei knapp zwei Dritteln davon habe es sich um Auffahr- und Abbiegeunfälle
gehandelt. Eine Person sei beim Überqueren der Fahrbahn schwer verletzt
worden und an drei Unfällen seien Velofahrende beteiligt gewesen, welche
sich leicht verletzt hätten (Ziff. 2.1, 2.3). Da Tempo 30 zu geringeren Ge-
schwindigkeitsdifferenzen zwischen Motorfahrzeugen und Velofahrenden
führe, werde die Verkehrssicherheit für Letztere erhöht. Dies gelte vor allem
für die stadtauswärts fahrenden Velos, weil in diese Richtung eine Steigung
vorhanden sei und Motorfahrzeuge, die in den Viktoriarain einbiegen, beim
Einspuren den geradeausführenden, rot eingefärbten Velostreifen schräg
überqueren müssten. Der sehr flache Winkel dieser Abbiegebeziehung wi-
derspreche der Empfehlung der VSS-Norm 640 250, wonach Knotenäste
möglichst rechtwinklig zusammenzuführen seien, und führe zusätzlich zur
hohen Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs beim Abbiegen. Ungüns-
tig sei für die Velofahrenden weiter, dass der Bus bei der Einfahrt zur Halte-
stelle Gewerbeschule die Velohauptroute queren müsse, was ebenfalls zu
Konflikten führen könne (Ziff. 2.1, 2.4, 2.5). Tempo 30 verbessere zudem die
Schulwegsicherheit, befänden sich im Umfeld des Knotens doch mehrere
Bildungseinrichtungen und Kindergärten. Die im 5-Minuten-Takt verkeh-
rende Buslinie 20 werde insbesondere in Spitzenstunden stark von den Ge-
werbeschülerinnen und -schülern frequentiert. Speziell am Morgen würden
viele Personen, von der Haltestelle Gewerbeschule (stadtauswärts) kom-
mend, den Nordring überqueren, sodass die Mittelinsel trotz Verbreiterung
bei der letzten Sanierung zum Teil zu klein sei, um allen wartenden Personen
Platz zu bieten. Dazu komme, dass die unmittelbar neben dem Knoten gele-
gene Schulanlage Schänzlihalde 31 (ehemalige Schule für Gestaltung) ab
2027 für mindestens zehn Jahre den bis zu 1'200 Schülerinnen und Schülern
der Gymnasien Neufeld und Kirchenfeld als provisorischer Schulstandort
dienen soll. Diese Nutzung werde erhebliche Auswirkungen auf das Mobi-
litätsverhalten und das Verkehrsaufkommen in der Umgebung haben. Be-

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 12.03.2026, Nr. 100.2024.357U,
Seite 16
sonders die Anteile an Velofahrenden, öV-Benützenden und zu Fuss Gehen-
den werde zunehmen, was sich u.a. an den zusätzlich geplanten 300 Velo-
abstellplätzen zeige. Insgesamt ziele das Konzept darauf ab, die Verkehrs-
situation für die zukünftige Nutzung optimal anzupassen und sicherzustellen,
dass die Wege für Schülerinnen, Schüler und weitere Verkehrsteilnehmende
sicher und ausreichend bemessen seien (Ziff. 2.5 f.). Weiter halten die Gut-
achter fest, dass die Einfahrt der Lorrainestrasse in den Knoten Viktoriarain
ohne Regelung einer Lichtsignalanlage (LSA) erfolge; auch bei dieser Ab-
biegebeziehung verkürze eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit die An-
haltewege, weshalb diese Massnahme auch dort die Verkehrssicherheit er-
höhe (Ziff. 2.2). Ferner sei die Lichtsignalanlage am Nordring zwischen
22:00 Uhr und 5:30 Uhr als Bedarfsanlage (Gelbblinken) eingestellt; mit
Tempo 30 werde sich die Situation entsprechend in dieser Zeit auch für die
zu Fuss Gehenden verbessern, welche die LSA für die Querung der Strasse
nicht in Betrieb nähmen (Ziff. 2.1).
6.2
Die Gemeinde macht geltend, sie habe spätestens mit dem Gutach-
ten P._________ nachgewiesen, dass ein öffentliches Interesse an einer Re-
duktion der Höchstgeschwindigkeit zum Schutz von Velofahrenden und
Fussgängerinnen und Fussgängern gegeben sei. Die Gutachter bestätigten,
dass der Knoten Viktoriarain unübersichtlich und komplex sei und verschie-
dene Sicherheitsdefizite aufweise, was sich nicht zuletzt in den seit 2018 do-
kumentierten acht Unfällen mit Personenschaden manifestiere. Dem Gut-
achten lasse sich zudem entnehmen, dass die Einmündung in den Viktoria-
rain für den Veloverkehr stadtauswärts problematisch sei, weil der flache Ein-
mündungswinkel höhere Fahrgeschwindigkeiten möglich mache. Die Anord-
nung von Tempo 30 führe zu einer Angleichung der Geschwindigkeiten von
Autos und Velos, was nach Einschätzung der Gutachter die Verkehrssicher-
heit an dieser Stelle erhöhe. Zusätzlich verbessere die Geschwindigkeitsre-
duktion die Sicherheit von Velofahrenden, die von der Schänzlihalde her-
kommend in Fahrtrichtung Nordring in den Viktoriarain einbögen. Diese Ve-
lofahrenden müssten den Viktoriarain queren, um den Velohalteraum unmit-
telbar bei der Einmündung des Viktoriarains in den Nordring zu erreichen.
Diese Veloverkehrsbeziehung werde aufgrund der Nutzung der Schulanlage
Schänzlihalde durch die Gymnasien an Bedeutung zunehmen. Im Weiteren
zeigten die Gutachter auf, dass die Mittelinsel des neben der Bushaltestelle

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 12.03.2026, Nr. 100.2024.357U,
Seite 17
gelegenen Fussgängerstreifens in den Stosszeiten bereits heute zu klein sei,
um die Menge an wartenden Personen aufzunehmen. Es sei davon auszu-
gehen, dass sich diese Problematik mit dem Umzug der Gymnasien in die
Schule für Gestaltung ebenfalls verschärfen werde. Insgesamt sei deshalb
erwiesen, dass auf dem Knoten Viktoriarain und dem übrigen Bereich des
Abschnitts Nordring ein ausreichender Herabsetzungsgrund gegeben sei
(vgl. Beschwerde Rz. 14-19).
6.3
Die Beschwerdegegnerschaft macht geltend, dass die Sicherheitsde-
fizite nicht ausreichend belegt und begründet seien. Es sei gar nicht geprüft
worden, ob die Verkehrssicherheit verbessert werden müsse. Insbesondere
behaupteten die Gutachter lediglich pauschal, dass Tempo 30 die Verkehrs-
sicherheit bei der Abbiegebeziehung an der Einfahrt Lorrainestrasse verbes-
sern könne. Zudem hätten die Gutachter auch nicht belegt, dass es beim
Einspurvorgang Richtung Viktoriarain zu gefährlichen Situationen kommen
könne. Ebenso wenig sei klar, ob die Gewerbeschülerinnen und -schüler
tatsächlich geschützt werden müssten und ob Kindergarten- und Schulkinder
durch das aktuelle Temporegime gefährdet seien. Überdies führten die Gut-
achter zu Unrecht an, dass Tempo 30 aufgrund der temporären Nutzung der
Schulanlage Schänzlihalde durch die Gymnasien Neufeld und Kirchenfeld
von grosser Bedeutung sei. Denn es werde nicht begründet, wieso die stei-
gende Anzahl an Velofahrenden eine Temporeduktion bedinge. Die alleinige
Tatsache, dass es viele Velofahrende gebe, genüge nicht, da deren Sicher-
heit auch mit Tempo 50 gewährleistet sei. Im Übrigen würden Unfallzahlen
aufgeführt, jedoch ohne zu prüfen, ob diese Unfälle aufgrund von Tempo 50
geschehen seien und ob eine Temporeduktion diese hätte vermeiden kön-
nen. Schliesslich führten die Gutachter weder aus, weshalb ein Umzug im
Jahr 2027 eine Temporeduktion im Jahr 2025 erfordere, noch, weshalb für
eine befristete Situation unbefristete Massnahmen nötig seien (vgl. Be-
schwerdeantwort Rz. 12 Bst. a-d).
6.4
Diese Einwände vermögen nicht zu überzeugen:
6.4.1
Nicht stichhaltig ist zunächst die Kritik, im Gutachten werde nicht
genügend begründet, weshalb bei der Einmündung der Lorrainestrasse so-
wie bei der Abzweigung Richtung Viktoriarain Sicherheitsdefizite für die Ve-
lofahrenden bestehen. Die entsprechenden Ausführungen im Gutachten er-

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Seite 18
weisen sich vielmehr als nachvollziehbar und schlüssig. Namentlich er-
scheint es ohne weiteres plausibel, dass die nicht normkonforme Abzwei-
gung Richtung Viktoriarain höhere Geschwindigkeiten beim Abbiegen und
Überqueren des Velostreifens erlaubt. Dass es aufgrund hoher Geschwin-
digkeitsdifferenzen zu gefährlichen Konflikten zwischen Motorfahrzeugen
und Velos kommen kann, leuchtet daher ein. Weiter kann dem Gutachten
auch gefolgt werden, soweit es bei der Einmündung der Lorrainestrasse in
den Nordring ein besonderes Sicherheitsrisiko für den Veloverkehr erblickt,
da keine Lichtsignalanlage vorhanden ist und auch hier die Spur der Velo-
hauptroute gequert werden muss. Die Unfallstatistik bestätigt zudem, dass
es im Bereich des Knotens zu Unfällen gekommen ist, bei denen sich Velo-
fahrerende leicht verletzt haben. Anders als die Beschwerdegegnerschaft
meint, besteht vor diesem Hintergrund keine Veranlassung, die im Gutach-
ten festgestellten Sicherheitsdefizite für den Veloverkehr anzuzweifeln. Da
es um eine stark befahrene Velohauptroute geht, besteht an der Behebung
dieser Defizite ein gewichtiges öffentliches Interesse. Ein Herabsetzungs-
grund ist daher insofern gegeben.
6.4.2
Weiter zeigen die Gutachter plausibel auf, dass auch in Bezug auf
den Fussverkehr wesentliche Sicherheitsdefizite bestehen. So ist unbestrit-
ten, dass die Mittelinsel des Fussgängerstreifens neben der Bushaltestelle
insbesondere in den Stosszeiten regelmässig zu klein ist, um alle wartenden
Fussgängerinnen und Fussgänger aufzunehmen. Das Beheben oder zumin-
dest Entschärfen der damit verbundenen Risiken für die schwächsten Ver-
kehrsteilnehmenden liegt ebenfalls im öffentlichen Interesse, zumal es sich
um einen Schulweg auch von kleineren Kindern handelt (vgl. Abb. 4 des Gut-
achtens P._________ zu den Standorten der umliegenden Bildungseinrich-
tungen, wozu neben der Gewerbeschule und der Schulanlage Schänzlihalde
auch der Montessori-Kindergarten an der Lorrainestrasse gehört). Entgegen
der Beschwerdegegnerschaft ist damit in Bezug auf den Fussverkehr eben-
falls ein erhebliches Sicherheitsdefizit ausgewiesen, auf das auch ein Fuss-
gängerunfall mit einer schwerverletzten Person hinweist.
6.4.3
Nach dem Gesagten sind die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2
Bst. b SSV für den Abschnitt Nordring erfüllt. Nicht entscheidend ist dabei
der Umstand, dass die Schulanlage Schänzlihalde erst ab 2027 als Provi-

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 12.03.2026, Nr. 100.2024.357U,
Seite 19
sorium für die Gymnasien Neufeld und Kirchenfeld dienen wird. Die Sicher-
heitsdefizite werden sich dann aufgrund der zusätzlichen Velofahrenden und
zu Fuss Gehenden noch verschärfen; sie wiegen aber schon ohne diesen
Mehrverkehr insgesamt schwer genug, um eine Temporeduktion zu recht-
fertigen.
7.
Weiter ist zu prüfen, ob auch für den Abschnitt Lorrainebrücke ein genügen-
der Herabsetzungsgrund besteht.
7.1
Die Vorinstanz hat auf der Lorrainebrücke stadtauswärts kein beson-
deres Schutzbedürfnis für Velofahrende erkennen können. Der Veloverkehr
werde seit der Umsetzung der beiden Vorlagen «Velohauptroute Wankdorf»
(2019/2020) und «Velomassnahmen Lorrainebrücke» (2021) über die ge-
samte Lorrainebrücke auf einer separaten, 3 m breiten Spur geführt. Ebenso
wenig sei ein solches Schutzbedürfnis auf den ersten rund 200 m ab dem
Knoten Viktoriarain in Fahrtrichtung stadteinwärts erkennbar, weil dort eben-
falls eine 3 m breite, separate Velospur erstellt worden sei. Auf den restlichen
rund 200 m stadteinwärts würden die Velos in Richtung Henkerbrünneli auf
der rechten Mischspur zusammen mit dem Motorfahrzeugverkehr geführt,
während auf der linken Fahrspur in Richtung Bahnhof ein 2 m breiter, über-
fahrbarer und rot eingefärbter Velostreifen zur Verfügung stehe. Da sich die-
ser Velostreifen zwischen den MIV-Spuren befinde, müsse er von den Mo-
torfahrzeugen, die Richtung Henkerbrünneli unterwegs seien, gequert wer-
den. Es sei insoweit schlüssig, wenn die Gemeinde davon ausgehe, dass
bei einem solchen Manöver gefährliche Situationen entstünden. Gleiches
gelte auch für das Argument, dass ein Motorfahrzeug ein Velo auf der
schmalen rechten Mischspur nur überholen könne, wenn es auf den mittigen
Velostreifen ausschwenke oder den seitlichen Mindestabstand zum Velo
missachte. Entgegen der Gemeinde bestünden aber keine Anhaltspunkte,
dass Motorfahrzeuge auf der Mischspur die Velos zwingend auf der Lorrai-
nebrücke überholen müssten, da ein Überholen auf dem anschliessenden
Abschnitt der Schützenmattstrasse problemlos möglich sei. Zudem herrsche
auf dem südlichen Teil der Lorrainebrücke aufgrund der Lichtsignalanlage

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 12.03.2026, Nr. 100.2024.357U,
Seite 20
beim Knoten Schützenmatte ohnehin häufig Kolonnenverkehr. Die Ge-
schwindigkeiten zwischen Motorfahrzeugen und Velofahrenden würden sich
daher nicht stark unterschieden und gefährliche Situationen seltener auftre-
ten. Überdies sei anzunehmen, dass das Geschwindigkeitsniveau und die
Differenz zwischen dem motorisierten und dem Veloverkehr mittlerweile
auch niedriger seien als noch im Gutachten O._________ angegeben, da
die Verkehrsführung seit den entsprechenden Messungen verändert worden
sei. Bei einer Gesamtbetrachtung bestehe deshalb auf der Lorrainebrücke
kein ausreichender Grund für eine Geschwindigkeitsreduktion, zumal die Un-
fallstatistiken in dem vom Gutachten O._________ als problematisch be-
zeichneten Abschnitt keine signifikante Unfallhäufigkeit zeigten und lediglich
Schleuder- oder Selbstunfälle aufführten, bei denen keine direkten Verflech-
tungen mit dem motorisierten Verkehr vorgelegen hätten. Es liege folglich
auf der Lorrainebrücke keine Situation vor, in der Velofahrende oder andere
Personengruppen eines besonderen Schutzes bedürften. Die Voraussetzun-
gen von Art. 108 Abs. 2 Bst. b SSV seien auf diesem Abschnitt somit nicht
erfüllt (angefochtener Entscheid E. II.4.2.2-4.2.4).
7.2
Die Gemeinde räumt ein, dass auf der Lorrainebrücke mittlerweile so-
wohl stadtauswärts als auch stadteinwärts separate Velospuren bestehen.
Sie macht aber geltend, dass stadteinwärts trotzdem weiterhin Sicherheits-
defizite vorhanden seien. So müssten Motorfahrzeuge die ab dem Knoten
Viktoriarain rund 120 m lange Velospur auf einer Länge von rund 20 m über-
fahren, wenn sie zu den beim Brückenkopf gelegenen öffentlichen Parkplät-
zen gelangen wollten. Weiter identifiziere das Gutachten Sicherheitsdefizite
im Zusammenhang mit Verflechtungsvorgängen zwischen motorisiertem
und Veloverkehr bei hohen Geschwindigkeitsunterschieden und hohem Ver-
kehrsaufkommen. Die Vorinstanz stelle dies zu Recht nicht infrage und an-
erkenne auch, dass auf den südlichsten rund 175 m vor dem Knoten Schüt-
zenmatte gefährliche Situationen entstünden, wenn Autos den Streifen für
geradeaus fahrende Velos überqueren, um Richtung Henkerbrünneli abzu-
biegen, oder wenn sie auf der rechten, schmalen Mischspur Velos überho-
len. Die Vorinstanz relativiere diese Sicherheitsdefizite allerdings zu Unrecht.
Namentlich treffe nicht zu, dass es stadteinwärts häufig zu Kolonnenverkehr
komme. Laut dem Gutachten O._________ trete Kolonnenverkehr vielmehr
nur punktuell während der Hauptverkehrszeiten auf. Dass die Geschwindig-

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 12.03.2026, Nr. 100.2024.357U,
Seite 21
keitsdifferenzen zwischen Velos und Autos aufgrund des häufigen Kolonnen-
verkehrs gering sein sollen, stimme somit bestenfalls für die Hauptverkehrs-
zeiten, nicht aber für die überwiegende restliche Zeit, in der Motorfahrzeuge
und Velos unterwegs seien. Die Schlussfolgerung der Vorinstanz, dass ge-
fährliche Situationen aufgrund der geringen Geschwindigkeitsdifferenzen nur
selten aufträten, sei daher nicht haltbar. Weiter sei nicht massgebend, dass
es für Motorfahrzeuge nicht zwingend erforderlich sei, Velofahrende auf der
rechten Mischspur zu überholen. Entscheidend sei vielmehr, dass das Über-
holen auf der Verflechtungsstrecke zulässig sei, was eine Gefährdung von
Velofahrenden zur Folge habe. Schliesslich sei im Hinblick auf die temporäre
Nutzung der Schulanlage Schänzlihalde durch die Gymnasien Neufeld und
Kirchenfeld ab 2027 mit einer Zunahme des Veloverkehrs auf der Lorraine-
brücke und daher mit einer Verschärfung der geschilderten Problematik zu
rechnen. Stadteinwärts bestehe folglich sowohl auf dem nördlichen Teil der
Lorrainebrücke nach dem Knoten Viktoriarain als auch auf dem südlichen
Teil der Brücke ein öffentliches Interesse an einer Temporeduktion im Sinn
von Art. 108 Abs. 2 Bst. b SSV. Auch wenn das Sicherheitsdefizit nicht die
gesamte Lorrainebrücke betreffe, liege es im Ermessen der Gemeinde, die
Temporeduktion im Sinn einer klaren und verständlichen Verkehrsregelung
auf der ganzen Lorrainebrücke anzuordnen, da Tempowechsel in kurzer Ab-
folge den Verkehrsfluss behinderten und unterschiedliche Temporegimes für
die stadtein- und stadtauswärts führenden Fahrspuren ungewöhnlich wären
(Beschwerde Rz. 25-27, 30-35).
7.3
Die Beschwerdegegnerschaft hält dem entgegen, es sei in Überein-
stimmung mit der Vorinstanz unglaubhaft, dass Motorfahrzeuge auf der rech-
ten Mischspur häufig Velofahrende überholten, wenn dies doch 85 m und
somit wenige Sekunden später problemlos möglich sei. Zudem irre die Ge-
meinde, wenn sie meine, dass die Feststellungen der Vorinstanz zu den ge-
ringen Geschwindigkeitsdifferenzen aufgrund des Kolonnenverkehrs nur für
die Hauptverkehrszeiten stimmen könnten. Im Gutachten werde lediglich
punktueller Rückstau festgestellt, zum Kolonnenverkehr äusserten sich die
Gutachter jedoch nicht. Die Feststellung der Vorinstanz, dass auf der Lorrai-
nebrücke häufig Kolonnenverkehr herrsche, sei vielmehr korrekt, weshalb es
bereits aus diesem Grund keine behebungsbedürftigen Sicherheitsdefizite
gebe. Aus dem Gutachten O._________ gehe weiter hervor, dass das an-

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 12.03.2026, Nr. 100.2024.357U,
Seite 22
gebliche Sicherheitsdefizit bei den Verflechtungsvorgängen nur dann gege-
ben sei, wenn hohe Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen MIV und Velo-
fahrenden und gleichzeitig ein hohes Verkehrsaufkommen bestünden. Ge-
rade bei hohem Verkehrsaufkommen gebe es jedoch aufgrund des Kolon-
nenverkehrs keine hohen Geschwindigkeitsdifferenzen. Schliesslich äus-
sere sich die Gemeinde nicht zur Feststellung der Vorinstanz, dass die Ge-
schwindigkeitsmessungen im Juli 2018 unter veralteten Verkehrsbedingun-
gen stattgefunden hätten und angesichts der veränderten Verkehrssituation
ein niedrigeres Geschwindigkeitsniveau anzunehmen sei (vgl. Beschwerde-
antwort Rz. 14-18).
7.4
Im Gutachten O._________ werden die Sicherheitsdefizite auf dem
Abschnitt Lorrainebrücke wie folgt umschrieben (S. 14):
«- Grosse Geschwindigkeitsunterschiede zwischen MIV bzw. öV und
dem Velo (v.a. stadtauswärts aufgrund der Steigung)
- Verflechtungsvorgänge zwischen MIV und Velofahrenden bei hohen
Geschwindigkeitsdifferenzen und hohem Verkehrsaufkommen
- Führung der Velofahrenden zwischen zwei engen MIV-Spuren in
Fahrtrichtung Bahnhof bei hohen Geschwindigkeitsunterschieden und
schmalen Spuren für Bus und LKW
- Fehlender Radstreifen in Richtung Henkerbrünnli bei einer künftigen
MIV-Spurbreite von 3.50-3.60 m (Engstelle 3.00 m) und hohem Rand-
abschluss»
Wie sich aus dieser Aufzählung ergibt, trifft es zu, dass die Gutachter das
Sicherheitsdefizit beim Überqueren der Velospur durch Motorfahrzeuge na-
mentlich bei hohen Geschwindigkeitsunterschieden und hohem Verkehrs-
aufkommen als problematisch erachten (vgl. zweites Lemma der Aufzäh-
lung). Entgegen der Beschwerdegegnerschaft bestehen allerdings keine An-
haltspunkte, dass die Gutachter die Sicherheit der Velofahrenden nur beim
gleichzeitigen Auftreten von hohen Geschwindigkeitsdifferenzen und einem
hohen Verkehrsaufkommen kritisch beurteilen. Vielmehr haben die Gutach-
ter die Lage des Velostreifens zwischen den beiden engen MIV-Spuren so-
wie das Fehlen einer separaten Velospur auf der rechten Mischspur generell
als gefährlich bezeichnet (vgl. drittes und viertes Lemma der Aufzählung).
Wie die Gemeinde zu Recht geltend macht, ist auch wenig überzeugend,
wenn die Vorinstanz davon ausgeht, dass es an diesen Stellen kaum zu ge-
fährlichen Situationen komme, weil auf dem südlichen Teil der Lorrainebrü-
cke häufig Kolonnenverkehr herrsche: Zum einen gibt es keine konkreten

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 12.03.2026, Nr. 100.2024.357U,
Seite 23
Hinweise, dass im Bereich der fraglichen Verflechtungsstrecke auch ausser-
halb der Spitzenzeiten häufig mit Kolonnenverkehr und entsprechend nied-
rigerem Tempo des MIV zu rechnen ist. Zwar fanden die im Gutachten
O._________ dokumentierten Geschwindigkeitsmessungen, die auf der Lor-
rainebrücke stadteinwärts eine Geschwindigkeit V85 von 55 km/h ergaben
(S. 7 Tabelle 1), unter dem nicht mehr bestehenden Verkehrsregime statt.
Die aktuelle Verkehrserhebung der Gemeinde bestätigt aber, dass die Ge-
schwindigkeit V85 immer noch 49 km/h beträgt (vgl. Stadt Bern, Verkehrser-
hebungen MIV 2024, S. 18; allgemein zur Berücksichtigung von Erhebungen
zur Ergänzung und Konkretisierung des Gutachtens BGE 150 II 444 E. 6.3).
Daraus ist zu schliessen, dass es im fraglichen Verflechtungsbereich weiter-
hin regelmässig zu grossen Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen Autos
und Velos kommt, auch wenn die Velos auf der in diese Richtung leicht ab-
fallenden Strecke etwas schneller unterwegs sein sollten. Zum andern ist
Kolonnenverkehr für Velofahrende nicht einfach unproblematisch, sondern
bedeutet sehr hohes Verkehrsaufkommen zahlreichere, für Velofahrende
gefährliche Spurwechsel. Von Velostreifen zwischen zwei engen MIV-Fahr-
spuren wird denn auch generell abgeraten (vgl. etwa ASTRA/Velokonferenz
Schweiz, Handbuch Veloverkehr in Kreuzungen, 2021, S. 20 [oberes Bild]).
Dazu kommt, dass die rechte Mischspur nicht genügend breit ist, damit Mo-
torfahrzeuge Velos mit genügend Abstand überholen können. Es wider-
spricht der Erfahrung, dass Motorfahrzeuglenkende in jedem Fall zuwarten,
um erst auf einem späteren, noch nicht einsehbaren Strassenabschnitt zu
überholen. Es muss deshalb damit gerechnet werden, dass die Motorfahr-
zeuge Velos auf der Mischspur zu nahe überholen oder auf den mittigen Ve-
lostreifen ausschwenken. Dies stellt zweifellos ein erhebliches Risiko für den
Veloverkehr dar. Entgegen der Vorinstanz besteht folglich kein Anlass, die
im Gutachten O._________ festgestellten Sicherheitsdefizite für den Ve-
loverkehr zu relativieren. Dies umso weniger, als es sich um eine Velohaup-
troute handelt, für die höhere Standards gelten und die ein sicheres und kom-
fortables Vorankommen für alle, d.h. auch für weniger geübte Velofahrende
ermöglichen soll (Masterplan Veloinfrastruktur Stadt Bern, Bericht S. 9, Stan-
dards S. 11, Stand Oktober 2025, beide einsehbar unter: , Rubriken «Infrastruktur/Masterplan-Veloinfrastruktur»).

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 12.03.2026, Nr. 100.2024.357U,
Seite 24
7.5
Stadteinwärts ist auf der Lorrainebrücke folglich ein besonderes
Schutzbedürfnis für Velofahrende ausgewiesen. Soweit die Vorinstanz fest-
stellte, gemäss Unfallstatistik seien auf dem fraglichen Abschnitt lediglich
Schleuder- oder Selbstunfälle registriert worden, ist dem entgegenzuhalten,
dass dieser Unfalltyp auch diejenigen Fälle erfasst, in denen ein Velo ins
Schleudern gerät, weil es einer drohenden Kollision ausweicht (vgl. etwa
ASTRA, Analyse der Unfallzahlen im Langsamverkehr, 2024, S. 22, einseh-
bar unter: , Rubriken «Dokumentation/Daten und In-
formationsprodukte/Unfalldaten der Schweiz/Publikationen»). Es steht daher
nicht fest, dass die registrierten Unfälle nicht auf die vorhandenen Sicher-
heitsdefizite zurückzuführen sind. Im Übrigen muss bei einem festgestellten
Sicherheitsdefizit nicht zugewartet werden, bis sich (weitere) Unfälle ereig-
nen. Vielmehr sind auch präventive Massnahmen zulässig, um die Verkehrs-
sicherheit zu verbessern (vgl. BGE 139 II 145 E. 5.6; BGer 1C_110/2020
vom 26.11.2020 E. 5.1 [betreffend VGE 2019/37 vom 22.1.2020],
1C_11/2017 vom 2.3.2018, in URP 2018 S. 641 E. 5.3).
7.6
Zusammenfassend ist damit festzuhalten, dass seit der neuen Ver-
kehrsführung auf der Lorrainebrücke stadtauswärts eine ausreichend breite,
separate Velospur zur Verfügung steht, während stadteinwärts weiterhin ver-
schiedene Sicherheitsdefizite für den Veloverkehr vorhanden sind und inso-
fern ein Herabsetzungsgrund nach Art. 108 Abs. 2 Bst. b SSV besteht. Ob
dies eine Temporeduktion auf der gesamten Lorrainebrücke in beiden Fahrt-
richtungen rechtfertigt, bleibt nachfolgend zu prüfen.
8.
In Bezug auf die Verhältnismässigkeit der umstrittenen Geschwindigkeits-
herabsetzungen ist Folgendes festzuhalten:
8.1
Der Grundsatz der Verhältnismässigkeit besagt, dass eine staatliche
Massnahme geeignet und erforderlich sein muss, um das im öffentlichen In-
teresse angestrebte Ziel zu erreichen. Zudem muss sie zumutbar sein, d.h.
es ist ein vernünftiges Verhältnis zu wahren zwischen dem angestrebten Ziel
und allfälligen Einschränkungen, welche die Massnahme für die betroffenen

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 12.03.2026, Nr. 100.2024.357U,
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Personen bewirkt (BGE 142 I 49 E. 9.1, 140 II 194 E. 5.8.2; BVR 2016
S. 318 E. 4.5 und 7, 2010 S. 157 E. 4.5.1, 2008 S. 360 E. 4.4; vgl. auch
Art. 107 Abs. 5 SSV). Die Wahl einer Massnahme muss im Rahmen einer
gesamthaften Interessenabwägung erfolgen (BGer 1C_618/2018 vom
20.5.2019 E. 5.5). Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung ist beim
Einbezug einer Hauptstrasse in ein Tempo-30-Regime die Eignung, Erfor-
derlichkeit und Zumutbarkeit grundsätzlich nach einem strengen Massstab
zu prüfen; die Charakterisierung als Hauptverkehrsstrasse bzw. verkehrsori-
entierte Strasse steht der Einführung von Tempo 30 aber nicht grundsätzlich
entgegen (BGE 139 II 145 [Tempo-30-Zone], 136 II 539 [Tempo-30-Zone];
BGer 1C_11/2017 vom 2.3.2018, in URP 2018 S. 641, 1C_117/2017 und
1C_118/2017 vom 20.3.2018, in URP 2018 S. 660, 1C_589/2014 vom
3.2.2016, in URP 2016 S. 319, 1C_45/2010 vom 9.9.2010, in URP 2010
S. 625 E. 2.5). Soweit die Funktion der Strasse nicht spürbar beeinträchtigt
wird oder die Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes nicht merklich abnimmt,
ist eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h nach vorgän-
giger Einholung eines Verkehrsgutachtens unter den Voraussetzungen von
Art. 108 Abs. 2 SSV auch auf solchen Strassen zulässig (vgl. BGer
1C_513/2022 vom 7.7.2023, in URP 2023 S. 809 E. 3.5.1, 1C_11/2017 vom
2.3.2018 E. 4.4.2).
8.2
Die Vorinstanz hat sich nur zur Verhältnismässigkeit der Tempore-
duktion auf der Lorrainebrücke stadteinwärts geäussert und diese in einer
Gesamtbetrachtung verneint. Zur Begründung führte sie im Wesentlichen
aus, dass die Lorrainebrücke gemäss der städtischen Planung zum Basis-
netz gehöre, auf dem grundsätzlich die allgemeine Höchstgeschwindigkeit
von 50 km/h gelte. Ein Geschwindigkeitsniveau von 30 km/h entspreche zu-
dem auch nicht dem Strassencharakter der Lorrainebrücke. Weiter wären
eine Geschwindigkeitsbeschränkung in nur einer Fahrtrichtung und ein Be-
ginn der Signalisation mitten auf der geraden Strecke der Brücke ungewöhn-
lich. Hinzu komme, dass den Sicherheitsdefiziten anerkanntermassen durch
eine vom MIV getrennte Veloführung effektiver begegnet werden könnte; im
Rahmen der beschlossenen Überbauungsordnung zur Umsetzung der Vor-
lage «Zukunft Bahnhof Bern (ZBB): Verkehrsmassnahmen» (nachfolgend:
ÜO ZBB) seien separate Velospuren denn auch bereits geplant. Im Übrigen
habe die Gemeinde die Temporeduktion unbefristet angeordnet, obwohl es

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sich nur um eine vorübergehende Massnahme bis zur Umsetzung der ÜO
ZBB handeln soll. Die Massnahme scheine daher auch unter Verhältnismäs-
sigkeitsaspekten «nicht unbedingt angezeigt» (angefochtener Entscheid
E. II.4.2.3.3).
8.3
Die Gemeinde macht dagegen geltend, dass die Temporeduktion so-
wohl auf dem Abschnitt Nordring als auch auf der Lorrainebrücke verhältnis-
mässig sei. Ersterer betreffe den Knoten Viktoriarain sowie eine relativ kurze
Strecke auf dem stadtauswärts daran angrenzenden Nordring. Damit sei (in
beiden Fahrtrichtungen) keine unzumutbare Beeinträchtigung des Motor-
fahrzeugverkehrs verbunden und auch für den Busverkehr dürften sich keine
«Fahrzeitverluste» ergeben, weil die Strecke wegen der Haltestelle ohnehin
nicht in einem Zug durchfahren werden könne. Die Gutachter hätten alterna-
tive Massnahmen geprüft und diese verworfen (Anpassung der Grünzeiten
bei der Lichtsignalanlage, Vergrösserung der Fussgängerschutzinsel, bauli-
che Anpassung des Einmündungswinkels in den Viktoriarain). Zur Entschär-
fung des Sicherheitsdefizits auf dem Abschnitt Nordring bestünden demnach
keine valablen Alternativen zu einer Temporeduktion (vgl. Beschwerde
Rz. 21 f.). Was die Verhältnismässigkeit der Temporeduktion auf dem Ab-
schnitt Lorrainebrücke anbelange, sei es zwar richtig, dass die in der ÜO
ZBB stadteinwärts vorgesehene separate Velospur die Sicherheit nachhalti-
ger verbessern würde. Diese Anpassung der Verkehrsführung bedinge je-
doch Anpassungen am Strassenraum nach dem Knoten Schützenmatte in
Richtung Bollwerk und könne nicht einfach im Sinn einer vorzuziehenden
Einzelmassnahme realisiert werden. Die Vorinstanz werte die separate Ve-
loverkehrsführung deshalb zu Unrecht als eine bereits im heutigen Zeitpunkt
mögliche Alternative zur Tempobeschränkung. Die ÜO ZBB stehe im Zusam-
menhang mit dem Umbau des Bahnhofs Bern und solle abgestimmt auf die
Projekte «SBB Ausbau Publikumsanlage Bern» und «RBS-Tiefbahnhof» bis
2030 umgesetzt werden, wobei sich letzteres verzögern dürfte. Eine mögli-
cherweise frühestens in sechs Jahren umgesetzte Veränderung könne kein
Grund sein, um heute auf eine wirksame Massnahme zur Verbesserung der
Sicherheitslage für den Veloverkehr zu verzichten (Beschwerde Rz. 28 f.).
Schliesslich sei es auch zulässig, die Temporeduktion nicht auf die für den
Veloverkehr heiklen Bereiche zu beschränken, sondern auf der gesamten
Lorrainebrücke anzuordnen. Die Vorinstanz gehe zwar zu Recht davon aus,

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dass unterschiedliche Temporegimes für die stadtein- und stadtauswärts
führenden Fahrspuren auf der Lorrainebrücke ebenso wie ein Tempowech-
sel in der Mitte der Brücke ungewöhnlich wären. Ihrer Schlussfolgerung,
dass deshalb auf der Lorrainebrücke gänzlich von einer Temporeduktion ab-
zusehen sei, sei jedoch nicht zuzustimmen. Vielmehr liege es innerhalb des
Ermessensspielraums der Gemeinde, die Signalisation auf das einheitliche
Erscheinungsbild der Strasse und einen gleichmässigen Verkehrsfluss ab-
zustimmen und die Temporeduktion auf dem rund 110 m langen Strassen-
abschnitt stadteinwärts beizubehalten, der sicherheitsmässig weniger pro-
blematisch ist als der Rest der Strecke. Dadurch würden häufige Tempo-
wechsel vermieden und eine klare und verständliche Verkehrsregelung ge-
schaffen. Aus den gleichen Gründen dränge sich auch auf der stadtauswärts
führenden Fahrspur eine Signalisation von Tempo 30 auf, zumal vor dem
Knoten Viktoriarain ohnehin (wieder) Tempo 30 zu signalisieren sei (Be-
schwerde Rz. 32-35).
8.4
Zunächst kann festgehalten werden, dass die geplanten Tempore-
duktionen von 50 auf 30 km/h grundsätzlich geeignet sind, um die Verkehrs-
sicherheit für den Langsamverkehr zu erhöhen. Es ist allgemein anerkannt,
dass eine solche Massnahme die Wahrnehmung der verschiedenen Ver-
kehrsteilnehmenden und die gegenseitige Rücksichtnahme wesentlich ver-
bessert und die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen dem Fahrrad- und
dem motorisierten Verkehr sowie die Brems- und Anhaltewege – und damit
die Unfallgefahr und -schwere – reduziert (vgl. BGer 1C_11/2017 vom
2.3.2018, in URP 2018 S. 641 E. 4.4.1, 1C_121/2017 vom 18.7.2017
E. 3.5.3). Dies wird denn auch von keiner Seite in Frage gestellt.
8.5
Die geplanten Geschwindigkeitsherabsetzungen erscheinen zudem
grundsätzlich als erforderlich, um die bestehenden Sicherheitsdefizite zu
entschärfen. Die Gutachten haben mögliche mildere Alternativmassnahmen
geprüft und nachvollziehbar dargelegt, weshalb diese nicht in Frage kom-
men. Soweit die Beschwerdegegnerschaft einwendet, dass es ausreichen
würde, Tempo 30 nur zu den Hauptverkehrszeiten anzuordnen, ist ihr entge-
genzuhalten, dass auch in den übrigen Zeiten zahlreiche Velofahrerinnen
und Velofahrer auf der Velohauptroute unterwegs sind und davon auszuge-
hen ist, dass die Fussgängerüberquerungen beim Knoten Viktoriarain aus-

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serhalb der Hauptverkehrszeiten ebenfalls relativ stark frequentiert werden.
Eine Beschränkung der Temporeduktion auf die Hauptverkehrszeiten wäre
daher ungenügend. Wie die Gemeinde zu Recht geltend macht, stellt auch
die (erst) im Rahmen der ÜO ZBB vorgesehene separate Velospur keine
valable Alternative dar. Sie soll die Sicherheitsdefizite für Velofahrende auf
der Lorrainebrücke stadteinwärts dereinst beheben, während die hier um-
strittene Temporeduktion als Übergangslösung bis zur Umsetzung der ÜO
ZBB geplant ist (vgl. vorinstanzliche Duplik vom 13.2.2020 S. 5, Vorakten
BVD pag. 209; Gutachten O._________ S. 3). Derzeit ist noch unklar, wie
das Verkehrsregime auf der Lorrainebrücke und dem Nordring nach der Um-
setzung der ÜO genau ausgestaltet sein wird, da die Verkehrsführung auf
diesen Abschnitten nicht Bestandteil der bereits beschlossenen Fassung ist
(vgl. Erläuterungsbericht vom 5.4.2023 zur ersten Auflage der ÜO ZBB
Abb. 2 [Übersicht über die Planungsmassnahmen] sowie S. 9 und 23, wo-
nach der Baustein 3a «Verkehrslenkung und Verkehrsmanagement» nicht
Gegenstand der ÜO bildet; einsehbar unter: , Rubriken
«Themen/Planen und Bauen/Mitwirkungen und öffentliche Auflagen/Abge-
schlossene Publikationen/2023/Öffentliche Auflage Überbauungsordnung
ZBB Stadt Bern – Verkehrsmassnahmen»). Ob die Temporeduktion auf der
Lorrainebrücke bei neuer Verkehrsführung noch erforderlich sein wird, kann
hier aber offenbleiben, zumal dies auch von der Situation auf den angren-
zenden Strassenabschnitten und namentlich beim Knoten Viktoriarain ab-
hängt und die Gemeinde ohnehin verpflichtet ist, bei einer wesentlichen Ver-
änderung des Verkehrsregimes neu zu prüfen, inwieweit Geschwindigkeits-
herabsetzungen noch gerechtfertigt sind. Entgegen der Auffassung der Be-
schwerdegegnerschaft führt die fehlende Befristung der verfügten Tempore-
duktionen deshalb nicht dazu, dass diese unverhältnismässig wären.
8.6
In die Interessenabwägung sind alle zu erwartenden positiven und
negativen Auswirkungen einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf alle Berei-
che einzubeziehen (Lärm, Luft, Verkehrssicherheit, Verkehrsfluss, Wohlbe-
finden der Anwohnenden bzw. Schlafqualität, Aufenthaltsqualität usw.). Ge-
gen die Einführung von Tempo 30 können etwa übermässige Kosten spre-
chen (z.B. wenn der Taktfahrplan des öffentlichen Verkehrs wegen Verlust-
zeiten nur mit zusätzlichen Kursen eingehalten werden kann), unerwünsch-
ter Schleichverkehr auf anderen Strassen, Kosten einer allenfalls notwen-

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digen Umgestaltung des Strassenraums oder die Funktion des Strassenab-
schnitts (z.B. unmittelbarer Autobahnzubringer; vgl. BGer 1C_589/2014 vom
3.2.2016, in URP 2016 S. 319 E. 6.4; VGE 2020/68 vom 8.9.2021 E. 5.8.4
[bestätigt durch BGE 150 II 444]). – Im vorliegenden Fall dienen die umstrit-
tenen Temporeduktionen in erster Linie dem öffentlichen Interesse am
Schutz des Langsamverkehrs. Dieses Interesse gewichtet hier stark, da es
um erhebliche Sicherheitsdefizite auf einer stark befahrenen Strasse geht,
die als Velohauptroute dient und von zahlreichen Fussgängerinnen und
Fussgängern – darunter ein hoher Anteil an Schülerinnen und Schülern –
gequert werden muss. Gegen die umstrittenen Verkehrsmassnahmen
spricht grundsätzlich, dass die fraglichen Strassenabschnitte Teil einer wich-
tigen Ein- und Ausfallachse zwischen den nördlichen Stadtquartieren und
der Innenstadt sind und eine wichtige Verbindung zwischen den nördlichen
und im Süden und Westen gelegenen Stadtquartieren darstellen (vgl. zutref-
fend auch angefochtener Entscheid E. II.2.4.2). Zu beachten ist dabei aller-
dings, dass der Verkehr aus der Innenstadt nicht über die Lorrainebrücke,
sondern über die Tiefenaustrasse zum übergeordneten Strassennetz bzw.
zum Autobahnanschluss Wankdorf gelenkt wird (vgl. Karte im STEK [Pfeile
betreffend Verkehrsleitung]). Der Verkehr aus den nördlichen Stadtquartie-
ren wird hauptsächlich zum Autobahnanschluss Wankdorf im Norden der
Stadt und damit ebenfalls nicht über die Lorrainebrücke geführt. Insofern
kommt den streitbetroffenen Abschnitten keine besonders wichtige Funktion
als Autobahnzubringer zu. Da der Verkehrsfluss auf der Verbindungsachse
zwischen den nördlichen Stadtquartieren und der Innenstadt bereits heute
durch zahlreiche Lichtsignalanlagen abgebremst wird, bestehen weiter auch
keine sonstigen Anhaltspunkte, dass die Einführung von Tempo 30 die Funk-
tion der Lorrainebrücke und des Nordrings als verkehrsorientierte Hauptver-
kehrsstrasse spürbar beeinträchtigen oder zu einer merklichen Abnahme der
Leistungsfähigkeit des übergeordneten Verkehrsnetzes führen wird. Die zu
erwartende Verlängerung der Fahrzeiten für den ÖV von rund 20 Sekunden
(Gutachten O._________ S. 8) erscheint zudem vertretbar. Ausweichver-
kehr auf das Quartierstrassennetz ist schliesslich nicht zu erwarten, da dort
ebenfalls mehrheitlich Tempo 30 gilt (zu den signalisierten Höchstgeschwin-
digkeiten in der Umgebung des Knotens Viktoriarain vgl. Gutachten
P._________ Abb. 3). Wie die Gemeinde zu Recht geltend macht, ist es zu-
dem mit Blick auf die Verständlichkeit und Durchsetzbarkeit der geplanten

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Verkehrsmassnahmen nicht angezeigt, die für den Veloverkehr weniger pro-
blematischen Bereiche auf der Lorrainebrücke und insbesondere die stadt-
auswärts führende Fahrspur aus dem Tempo-30-Regime auszunehmen, da
allzu dicht aufeinanderfolgende Geschwindigkeitsanpassungen grundsätz-
lich zu vermeiden sind (vgl. dazu auch VGE 2023/36 vom 31.10.2024 E. 6.1).
Ausserdem würde dadurch die Kapazität auf der Verkehrsachse zwischen
dem Bollwerk und dem Nordring insgesamt kaum erhöht. Angesichts des
erheblichen Gestaltungsspielraums der Gemeinden bei komplexen Interes-
senabwägungen (vgl. vorne E. 3.2) erweist sich die geplante Herabsetzung
der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h auf den Abschnitten Lorrainebrücke
und Nordring daher als verhältnismässig.
9.
9.1
Zusammenfassend erweisen sich die auf den Abschnitten Nordring
und Lorrainebrücke angeordneten Temporeduktionen als rechtmässig. Die
Beschwerde ist somit unter Aufhebung des angefochtenen Entscheids in die-
sen Punkten gutzuheissen.
9.2
Bei diesem Verfahrensausgang hat die unterliegende Beschwerde-
gegnerschaft die Kosten für das Verfahren vor dem Verwaltungsgericht unter
solidarischer Haftbarkeit zu tragen (Art. 108 Abs. 1 i.V.m. Art. 106 VRPG).
Parteikosten sind keine zu sprechen (Art. 108 Abs. 3 i.V.m. Art. 104 VRPG).
9.3
Zur Verlegung der vorinstanzlichen Verfahrenskosten ergibt sich Fol-
gendes: Die Vorinstanz ist für die Kostenverlegung von insgesamt drei beur-
teilten Abschnitten ausgegangen. Auf zwei Abschnitten (Bubenbergplatz-
Bahnhofplatz, Bollwerk) hat sie die Temporeduktionen bestätigt, auf einem
Abschnitt (Lorrainebrücke-Nordring) hingegen aufgehoben und die Ge-
meinde deshalb als zu einem Drittel unterliegend betrachtet (vgl. angefoch-
tener Entscheid E. II.5 und III.1). Die Verwaltungsgerichtsbeschwerde betref-
fend den Abschnitt Lorrainebrücke-Nordring wird zwar gutgeheissen und die
Gemeinde obsiegt grundsätzlich vollständig im vorinstanzlichen Verfahren.
Weil die Gemeinde das Gutachten für die Temporeduktion auf dem Nordring
erst vor Verwaltungsgericht eingereicht hat (vgl. vorne E. 4.5), rechtfertigt es

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sich aber, sie bei der Neuverlegung der vorinstanzlichen Kosten dennoch als
zu einem Sechstel unterliegend zu betrachten (Art. 108 Abs. 1 VRPG; vgl.
Michel Daum bzw. Ruth Herzog, a.a.O., Art. 25 N. 22 bzw. Art. 108 N. 19).
Die Beschwerdegegnerschaft hat somit fünf Sechstel der Kosten des vorin-
stanzlichen Verfahrens von Fr. 1'200.--, ausmachend Fr. 1'000.--, unter soli-
darischer Haftbarkeit zu tragen. Der Kostenanteil der Gemeinde von einem
Sechstel ist nicht zu erheben, weil diese nicht in ihren Vermögensinteressen
betroffen ist (Art. 108 Abs. 1, 2 und 2a sowie Art. 106 VRPG). Sie hat der
Beschwerdegegnerschaft jedoch die Parteikosten für das vorinstanzliche
Verfahren zu einem Sechstel zu ersetzen (Art. 108 Abs. 3 i.V.m. Art. 104
VRPG).
Demnach entscheidet das Verwaltungsgericht:
1. Die Beschwerde wird gutgeheissen. Der Entscheid der Regierungsstatt-
halterin des Verwaltungskreises Bern-Mittelland vom 21. Oktober 2024
wird aufgehoben, soweit er die Verkehrsmassnahmen auf den Abschnit-
ten Nordring und Lorrainebrücke betrifft.
2. a) Die Kosten des Verfahrens vor dem Verwaltungsgericht, bestimmt auf
eine Pauschalgebühr von Fr. 3'500.--, werden der Beschwerdegegner-
schaft auferlegt.
b) Für das Verfahren vor dem Verwaltungsgericht werden keine Partei-
kosten gesprochen.
3. a) Die Kosten des Verfahrens vor dem Regierungsstatthalteramt Bern-
Mittelland von Fr. 1'200.-- werden zu fünf Sechsteln, ausmachend
Fr. 1'000.--, der Beschwerdegegnerschaft auferlegt. Die verbleibenden
Verfahrenskosten werden nicht erhoben.

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b) Die Beschwerdeführerin hat der Beschwerdegegnerschaft die Partei-
kosten für das Verfahren vor dem Regierungsstatthalteramt Bern-Mit-
telland, festgesetzt auf Fr. 7'965.30 (inkl. Auslagen und MWSt), zu ei-
nem Sechstel, ausmachend Fr. 1'327.55 (inkl. Auslagen und MWSt),
zu ersetzen.
4. Zu eröffnen:
- Beschwerdeführerin
- Beschwerdegegnerschaft
- Regierungsstatthalteramt Bern-Mittelland
- Bundesamt für Strassen
und mitzuteilen:
- Tiefbauamt des Kantons Bern
Der Abteilungspräsident:
Der Gerichtsschreiber:
Rechtsmittelbelehrung
Gegen dieses Urteil kann innert 30 Tagen seit Eröffnung beim Bundesgericht,
1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten gemäss
Art. 39 ff., 82 ff. und 90 ff. des Bundesgesetzes vom 17. Juni 2005 über das Bundes-
gericht (BGG; SR 173.110) geführt werden