be_verwaltungsgericht · 100 2018 244 · 2019-12-06 · de

Strassenplan \"Neubau Fussgängerquerungen Seestrasse\" (RRB Nr. 753/2018 vom 27. Juni 2018; 32.08-17.10) | Nutzungspläne

100.2018.244U
KEP/WEB/ROS
Verwaltungsgericht des Kantons Bern
Verwaltungsrechtliche Abteilung
Urteil vom 6. Dezember 2019
Verwaltungsrichter Häberli, Abteilungspräsident
Verwaltungsrichter Daum, Verwaltungsrichter Keller
Gerichtsschreiberin Ringgenberg
A.________
Beschwerdeführer
gegen
Kanton Bern
handelnd durch den Regierungsrat, dieser vertreten durch die Justiz-, 
Gemeinde- und Kirchendirektion, Münstergasse 2, 3011 Bern
Beschwerdegegner
und
1. Einwohnergemeinde Sigriswil
handelnd durch den Gemeinderat, Kreuzstrasse 1, 3655 Sigriswil
2. Einwohnergemeinde Oberhofen
handelnd durch den Gemeinderat, Schoren 1, Schlössli, 3653 
Oberhofen am Thunersee
betreffend «Strassenplan Neubau Fussgängerquerungen Seestrasse» 
(RRB Nr. 753/2018 vom 27. Juni 2018; 32.08-17.10)


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 06.12.2019, Nr. 100.2018.244U, 
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Sachverhalt:
A.
Das Tiefbauamt (TBA), Oberingenieurkreis I (OIK I), der Bau-, Verkehrs- 
und Energiedirektion des Kantons Bern (BVE) plant, auf der Kantons-
strasse Nr. 221, Abschnitt Thun-Interlaken, in den Einwohnergemeinden 
(EG) Oberhofen und Sigriswil unter anderem drei Fussgängerstreifen zu 
verschieben sowie Mittelinseln und behindertengerechte Randabschlüsse 
zu bauen. Weiter sollen vier Bushaltestellen saniert und mit behinderten-
gerechten Anlegekanten versehen werden. Dazu legte das TBA den 
Strassenplan «Neubau Fussgängerquerungen Seestrasse» (nachfolgend: 
Strassenplan), Abschnitte «Oberhofen Statiönli», «Oberhofen Wichterheer-
gut», «Gunten Zentrum» und «Merligen Beatus» vom 13. Juni bis 13. Juli 
2016 öffentlich auf. Am 5. Juli 2016 erhob A.________ mit Bezug auf den 
Abschnitt «Oberhofen Statiönli» Einsprache. Er ist Eigentümer der Parzelle 
Oberhofen Gbbl. Nr. 1________, die unmittelbar an das Plangebiet grenzt. 
Wegen seiner Einsprache und einer Mitwirkungseingabe der EG Oberhofen 
passte das TBA den Strassenplan geringfügig an. Mit Verfügung vom 
27. Januar 2017 wies die BVE die Einsprache von A.________ ab, soweit 
sie nicht als gegenstandslos geworden vom Protokoll abgeschrieben 
wurde, und erliess den Strassenplan.
B.
Gegen diese Verfügung erhob A.________ am 11. Februar 2017 Be-
schwerde beim Regierungsrat des Kantons Bern. Dieser wies die Be-
schwerde mit Entscheid vom 27. Juni 2018 ab, soweit er darauf eintrat.


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Seite 3
C.
Dagegen 
hat 
A.________ 
am 
26. Juli 
2018 
Verwaltungsgerichts-
beschwerde erhoben mit den sinngemässen Rechtsbegehren, der vor-
instanzliche Entscheid sei aufzuheben und die Busse des öffentlichen Ver-
kehrs seien mit Rollstuhlliften auszustatten.
Der Kanton Bern schliesst mit Beschwerdeantwort vom 13. September 
2018 auf Abweisung der Beschwerde, soweit darauf einzutreten sei. Die 
EG Sigriswil hat mit Eingabe vom 31. August 2018 auf eine Stellungnahme 
verzichtet; die EG Oberhofen hat sich nicht vernehmen lassen. A.________ 
hat am 4. November 2018 erneut zur Sache Stellung genommen. Die 
übrigen Verfahrensbeteiligten haben sich nicht geäussert.
Auf richterliche Aufforderung hin haben die Fachstelle Hindernisfreies 
Bauen Kanton Bern (Procap) am 18. März 2019 und die Beratungsstelle für 
Unfallverhütung (bfu) am 24. Mai 2019 je einen Fachbericht eingereicht. Zu 
diesen hat sich A.________ mit Kopie einer E-Mail vom 4. April 2019 und 
Schreiben vom 8. Juni 2019 mit beigefügter Stellungnahme geäussert. In 
Letzterer bestätigt er zudem sinngemäss die bereits gestellten Rechts-
begehren. Der Kanton Bern hat am 28. Juni 2019 zu den Fachberichten 
Stellung genommen, die EG Oberhofen hat sich am 30. Juli 2019 ge-
äussert und beantragt, die Beschwerde sei abzuweisen. Die EG Sigriswil 
hat auf eine Stellungnahme verzichtet. Zur Eingabe der EG Oberhofen hat 
sich A.________ am 14. August 2019 vernehmen lassen. Gleichentags hat 
die EG Oberhofen eine weitere Eingabe eingereicht. Der Kanton Bern hat 
mit Schreiben vom 15. August 2019 an den gestellten Rechtsbegehren 
festgehalten, aber auf weitere Bemerkungen verzichtet.


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Erwägungen:
1.
1.1
Das Verwaltungsgericht ist zur Beurteilung der Beschwerde als 
letzte kantonale Instanz gemäss Art. 74 Abs. 1 i.V.m. Art. 76 und 77 des 
Gesetzes vom 23. Mai 1989 über die Verwaltungsrechtspflege (VRPG; 
BSG 155.21) zuständig (vgl. auch Art. 32 Abs. 2 des Strassengesetzes 
vom 4. Juni 2008 [SG; BSG 732.11]). Der Beschwerdeführer hat am vor-
instanzlichen Verfahren teilgenommen, ist durch den angefochtenen Ent-
scheid besonders berührt und hat ein schutzwürdiges Interesse an dessen 
Aufhebung oder Änderung (Art. 79 Abs. 1 VRPG). Die Bestimmungen über 
Form und Frist sind eingehalten (Art. 81 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 VRPG). Auf 
die Beschwerde ist grundsätzlich einzutreten (vgl. aber hinten E. 3.8).
1.2
Das Verwaltungsgericht überprüft den angefochtenen Entscheid auf 
Rechtsverletzungen hin (Art. 80 Bst. a und b VRPG). Es auferlegt sich 
allerdings insoweit Zurückhaltung, als für die Beurteilung besondere Sach- 
oder Fachkenntnisse erforderlich sind, über die es nicht gleichermassen 
verfügt wie die (kantonalen und kommunalen) Verwaltungsbehörden mit 
ihren Fachleuten und -stellen. Auch soweit die Beurteilung von der Würdi-
gung der örtlichen Verhältnisse abhängt, welche die kantonalen und kom-
munalen Behörden besser kennen und überblicken, übt das Verwaltungs-
gericht eine gewisse Zurückhaltung bei der Überprüfung des Entscheids 
(BVR 2016 S. 507 E. 1.4, 2014 S. 451 E. 1.3; VGE 2017/196 vom 
19.3.2018 E. 1.2; Merkli/Aeschlimann/Herzog, Kommentar zum bernischen 
VRPG, 1997, Art. 80 N. 3 und 9).
2.
Der vom Strassenplan Abschnitt «Oberhofen Statiönli» erfasste Projektteil 
befindet sich auf dem Gebiet der EG Oberhofen und ist rund 90 m lang. Er 
beginnt nach der Verzweigung Staatsstrasse/Schoren und endet nach der 
Verzweigung Staatsstrasse/Burchgasse. Geplant ist, die Bushaltebuchten 
der Haltestellen «Oberhofen a. T., Dorf» in beiden Fahrtrichtungen so um-


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zugestalten, dass die Reisenden künftig hindernisfrei ein- und aussteigen 
können. Bei der Haltestelle Richtung Thun soll die Anlegekante im Bereich 
der ersten und zweiten Bustür auf einer Länge von rund 10 m auf 0,16 m 
erhöht werden und anschliessend auf einer Länge von 2 m auf 0,04 m ab-
fallen. Weiter ist vorgesehen, die Fussgängerüberquerung sicherer zu ge-
stalten. Deren Wartebereiche liegen zurzeit in der Einmündung eines 
Seitenarms der Staatsstrasse in die Staatsstrasse (Süden) und der Einfahrt 
zur Bushaltebucht Richtung Thun (Norden). Sie sollen daher nach Westen 
verschoben bzw. gepflastert werden. Ebenso ist beabsichtigt, die Mittelinsel 
zu verbreitern und nach Norden zu verschieben. Ausserdem sind bei der 
Einmündung des Seitenarms der Staatsstrasse in die Staatsstrasse und 
der Burchgasse in die Staatsstrasse Trottoirüberfahrten projektiert (Situa-
tionsplan Abschnitt «Oberhofen Statiönli» vom 20.10.2016, act. 5C). Der 
Streckenabschnitt unterliegt einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 
50 km/h (Technischer Bericht vom 1.6.2016 ergänzt am 20.10.2016 [nach-
folgend: Technischer Bericht], act. 5C, S. 10). 
3.
3.1
Der Beschwerdeführer macht geltend, eine erhöhte Anlegekante bei 
der Bushaltestelle Richtung Thun schaffe für die Besucherinnen und Be-
sucher des dahinter liegenden Restaurants «B.________» eine gefährliche 
«Stolperfalle» und führe zu Problemen bei der Annäherung der Busse. Zu-
dem stehe der Nutzen der geplanten Massnahme in keinem Verhältnis zu 
den verursachten Kosten. Aus diesen Gründen sei auf den behinderten-
gerechten Umbau der Haltestelle zu verzichten. Als kostengünstigere Alter-
native seien die Linienbusse mit Rollstuhlliften auszustatten (Beschwerde 
S. 1; Eingabe vom 4.11.2018, act. 8, S. 2; Kopie der E-Mail vom 4.4.2019, 
act. 13; Eingabe vom 8.6.2019, act. 16).
3.2
Zu klären ist vorab das anwendbare Recht: Das Bundesgesetz vom 
13. Dezember 2002 über die Beseitigung von Benachteiligungen von 
Menschen mit Behinderungen (Behindertengleichstellungsgesetz, BehiG; 
SR 151.3) hat gemäss Art. 1 Abs. 1 zum Zweck, Benachteiligungen zu ver-
hindern, zu verringern oder zu beseitigen, denen Menschen mit Be-


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hinderungen ausgesetzt sind. Es konkretisiert das verfassungsrechtliche 
Diskriminierungsverbot (Art. 8 Abs. 2 und 4 der Bundesverfassung [BV; 
SR 101]). Das BehiG gilt gemäss Art. 3 Bst. b unter anderem für öffentlich 
zugängliche Einrichtungen des öffentlichen Verkehrs (Bauten, Anlagen, 
Kommunikationssysteme, Billettbezug) und Fahrzeuge, die einem der auf-
geführten transportrechtlichen Bundesgesetze unterstehen. Haltestellen im 
Busverkehr fallen grundsätzlich in die Kompetenz der Kantone. Da sich das 
Personenbeförderungsmonopol des Bundes auch auf das Ein- und Aus-
steigen erstreckt, ist der Bund aber entsprechend zuständig für den Erlass 
von Bestimmungen über die behindertengerechte Ausgestaltung von Bus-
haltestellen. Für den Bau von Bushaltestellen legen das BehiG und die da-
zugehörigen technischen Normen deshalb grundsätzliche Regeln und 
Rahmenbedingungen fest, welche die Kantone berücksichtigen müssen. 
Um im konkreten Fall anwendbar zu sein, erfordern die Bestimmungen 
indes eine Umsetzung im kantonalen Recht. Im Einzelnen kommt daher 
kantonales und allenfalls kommunales Recht zur Anwendung, das als Mini-
mum das BehiG umsetzen muss, jedoch auch weitergehende Anforde-
rungen stellen kann. Gestützt auf diese Bestimmungen sind regelmässig 
die Eigentümerinnen und Eigentümer der in Frage stehenden Strassen ver-
pflichtet, die erforderlichen Anpassungsmassnahmen zu ergreifen. Mass-
gebend ist demnach vorab das kantonale Recht und erst in einem zweiten 
Schritt ist gegebenenfalls zu prüfen, ob sich aus den bundesrechtlichen 
Rahmenbedingungen 
ein 
weitergehender 
Anspruch 
ableiten 
lässt 
(BVR 2014 S. 65 E. 3.1 mit Hinweisen; Schefer/Hess-Klein, Behinderten-
gerechtes Bauen, in Griffel/Liniger/Rausch/Thurnherr [Hrsg.], Fachhand-
buch Öffentliches Baurecht, 2016, S. 258 ff., 260 und 264; Pestalozzi & 
Stäheli/Schweizerische Fachstelle für behindertengerechtes Bauen, Hin-
dernisfreier Verkehrsraum – Anforderungen aus Sicht von Menschen mit 
Behinderung, 2010, S. 26).
3.3
Die streitbetroffene Anlegekante grenzt an die Bushaltebucht der 
Haltestelle «Oberhofen a. T., Dorf» Richtung Thun an und ist Teil des nörd-
lich der Staatsstrasse entlangführenden Gehwegs. Nach Art. 5 SG i.V.m. 
Art. 1 Abs. 1 Bst. a der Strassenverordnung vom 29. Oktober 2008 (SV; 
BSG 732.111.1) bildet sie Bestandteil der öffentlichen Strasse. Dabei spielt 
es keine Rolle, dass die Parzelle Oberhofen Gbbl. Nr. 2________, auf der 


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sich die Anlegekante bzw. der Gehweg befindet, im Eigentum der 
Gemeinde und nicht des Kantons als Strasseneigentümer steht. 
Bestandteil einer Strasse kann mehr sein als sachenrechtlich zum 
Strassengrundstück gehört (vgl. Vortrag des Regierungsrats zum 
Strassengesetz, in Tagblatt des Grossen Rates 2008, Beilage 2 S. 4 ff. 
[nachfolgend: Vortrag SG], Erläuterungen zu Art. 5 S. 11; Vortrag der BVE 
zur Strassenverordnung, Erläuterungen zu Art. 1 S. 2, einsehbar unter: 
 , 
Rubriken 
«Rechtsamt/Rechtliche 
Grundlagen/Vor-
träge»). Die Strassengesetzgebung enthält im Zusammenhang mit einer 
behindertengerechten Ausgestaltung des Strassenraums keine genaueren 
Bestimmungen. Sie beschränkt sich darauf, als Wirkungsziel festzuhalten, 
dass 
die 
Mobilitäts- 
und 
Sicherheitsbedürfnisse 
aller 
Verkehrs-
teilnehmenden und somit auch der Behinderten aufeinander abgestimmt 
werden (Art. 3 Bst. d SG) und für Strassenbauvorhaben Fachstellen einzu-
beziehen sind (Art. 17 Abs. 2 SV; vgl. auch Empfehlungen des Amtes für 
Gemeinden und Raumordnung des Kantons Bern vom 28.11.2012 über die 
hindernisfreie Ausführung von Bauten und Anlagen, BSIG Nr. 7/721.0/19.1, 
S. 14). Der Vorgängererlass des SG, das Gesetz vom 2. Februar 1964 
über Bau und Unterhalt der Strassen (Strassenbaugesetz, SBG; GS 1964 
S. 6 ff.) befasste sich in Art. 24d mit Vorkehren für Behinderte (Fassung 
vom 12. Februar 1985; GS 1985 S. 41). Art. 88 der Bauverordnung vom 
6. März 1985 (BauV; BSG 721.1) führt näher aus, welche Vorkehren für 
Behinderte im Zusammenhang mit Strassenanlagen zu ergreifen sind. 
Diese Bestimmung stand abgesehen von hier nicht interessierenden Teilen 
bereits unter der Geltung von Art. 24d SBG in Kraft. Die Totalrevision des 
SBG war dadurch motiviert, den Gesetzesinhalt auf das Notwendige zu 
reduzieren (vgl. Vortrag SG, Ziff. 1 S. 4), weshalb Art. 24d SBG als 
Detailbestimmung nicht in das neue SG Eingang gefunden hat. Nach dem 
Inkrafttreten des SG werden die Vorkehren für Behinderte somit auch für 
Strassenanlagen in erster Linie durch die Baugesetzgebung geregelt 
(BVR 2014 S. 327 E. 6.6.1).
3.4
Gemäss Art. 22 des Baugesetzes vom 9. Juni 1985 (BauG; 
BSG 721.0) müssen öffentlich zugängliche Bauten und Anlagen, Gebäude 
mit mehr als 50 Arbeitsplätzen und Gebäude mit mehr als vier Wohnungen 
für Menschen mit Behinderung zugänglich und benutzbar sein (Abs. 1). 


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Vorbehalten bleiben überwiegende Interessen, insbesondere solche des 
Ortsbild- und des Denkmalschutzes, und unverhältnismässige Kosten bei 
Erneuerungen (Abs. 3). Die Bestimmung wird in Art. 85 und 88 BauV näher 
umschrieben. Nach Art. 85 BauV sind Bauten und Anlagen nach Massgabe 
der Norm 500, Ausgabe 2009, des Schweizerischen Ingenieurs- und 
Architektenvereins (SIA; nachfolgend: SIA-Norm) zu erstellen und zu er-
neuern (Abs. 1). Bei der Erneuerung von Bauten und Anlagen kann eine 
hindernisfreie Bauweise nur soweit verlangt werden, als der Aufwand dafür 
nicht mehr beträgt als fünf Prozent des Gebäudeversicherungswerts vor 
der Erneuerung bzw. fünf Prozent des Neuwerts oder 20 Prozent der Er-
neuerungskosten (Abs. 2a). Als Erneuerungskosten gelten die voraussicht-
lichen Baukosten ohne besondere Massnahmen für Behinderte. Als Bau-
kosten gelten die Kosten ohne Vorbereitungsarbeiten, Umgebungsarbeiten, 
Nebenkosten und Ausstattung (Abs. 3). Art. 88 BauV schreibt vor, dass 
Fuss- und Gehwege nach Möglichkeit rollstuhlgängig zu gestalten sind 
(Abs. 1), Strassenquerungen zu erleichtern sind (Abs. 2) und im öffent-
lichen Verkehrsraum keine für Sehbehinderte gefährlichen Einrichtungen 
angebracht sowie für Geländer und Abschrankungen keine nachgebenden 
Materialien verwendet werden dürfen (Abs. 4).
3.5
In der SIA-Norm 500, auf die Art. 85 Abs. 1 BauV verweist, finden 
sich Vorgaben zur hindernisfreien Bauweise von Bauten von öffentlich zu-
gänglichen Verkehrsmitteln (bspw. Bahn- und Bushöfe), nicht aber zu den 
Haltestellen selber (Ziff. 2.1 und 2.4 von Anhang A mit Verweis auf Ziff. 3 
bis 8 SIA-Norm 500). Auch Art. 88 Abs. 1 BauV, der sich speziell zu 
Strassenanlagen äussert, enthält keine entsprechenden Regelungen. Inso-
fern können die Schweizer Normen (SN) des Schweizerischen Verbands 
der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS; im Folgenden: VSS-Normen) 
beigezogen 
werden 
(vgl. 
für 
die 
Bemessung 
von 
Parkplätzen 
VGE 2017/181/183 vom 18.4.2018 E. 3.4.1, 2013/431 vom 1.10.2014 
E. 5.2). Dabei handelt es sich – wie der Beschwerdeführer zutreffend aus-
führt – nicht um Rechtsnormen, sondern lediglich um Richtlinien, deren An-
wendung im Einzelfall vor den allgemeinen Rechtsgrundsätzen, insbe-
sondere vor dem Grundsatz der Verhältnismässigkeit, standhalten muss. 
Die VSS-Normen dürfen daher nicht unbesehen der konkreten Verhältnisse 
der Entscheidung zugrunde gelegt werden (BGer 1C_430/2015 vom 


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15.4.2016 E. 3.2, 1C_178/2014 vom 2.5.2016 E. 3.4; VGE 2017/181/183 
vom 18.4.2018 E. 3.4.1, 2016/166 vom 3.7.2017 E. 3.3). Die VSS-Norm 
640 075 «Fussgängerverkehr, Hindernisfreier Verkehrsraum» und ihr nor-
mativer Anhang «Erläuterungen, Anforderungen und Abmessungen» gelten 
für alle Verkehrsanlagen, auf denen Fussgängerverkehr zugelassen ist und 
die hindernisfrei bzw. behindertengerecht gebaut werden sollen. Dazu ge-
hören auch Haltestellen des öffentlichen Verkehrs, die in die Zuständigkeit 
der Strasseneigentümerinnen bzw. -eigentümer fallen, wie bspw. Bushalte-
stellen (Ziff. 1). Gemäss Ziff. 26 i.V.m. Anhang Ziff. 15.3 sind Haltestellen 
nach Möglichkeit mit Haltekanten auszustatten, die den niveaugleichen Ein-
stieg ins Fahrzeug mit möglichst geringen Differenzen gewährleisten. Für 
Bushaltestellen ist eine Haltekantenhöhe zwischen 0,22 m und 0,3 m fest-
zulegen und mit der Höhe des Fahrzeugbodens im Einstiegsbereich bei ab-
gesenktem Fahrzeug abzustimmen. Die Geometrie von Busbuchten ist 
nach Möglichkeit so zu optimieren, dass mindestens der Bereich der Roll-
stuhleinfahrtsfläche mit einer hohen Haltekante ausgebildet werden kann. 
Im Siedlungsraum sind die baulichen Voraussetzungen für eine hohe 
Perronkante nicht immer erfüllt, bspw. bei Gebäudezufahrten oder in 
Kurvenradien. Wenn aus Gründen der Verhältnismässigkeit kein niveau-
gleicher Einstieg möglich ist, muss immer die bestmögliche abweichende 
Lösung realisiert werden. Dies sind ein Verschieben der Haltestelle, Teil-
erhöhungen im Bereich der Manövrierflächen oder eine Perronhöhe von 
0,16 m für den Einstieg mit Rampe.
3.6
Bei der Anfahrt zur hier betroffenen Bushaltebucht der Haltestelle 
«Oberhofen a. T., Dorf» Richtung Thun überstreicht der Bus die Anlege-
kante, was unbestritten ist. Die BVE (TBA) hielt fest, aus diesem Grund 
könne der Perron nicht (teilweise) auf 0,22 m erhöht werden. Wegen der 
engen Platzverhältnisse sei es zudem nicht möglich, die Bushaltebucht in 
Richtung Thun zu verschieben oder auf andere Weise anzupassen. Daher 
habe sie sich für eine Erhöhung der Anlegekante auf 0,16 m entschieden, 
wie es die VSS-Norm 640 075/Anhang vorschreibe (Beschwerdeantwort 
vom 6.4.2017, act. 5A pag. 11 ff., S. 5 f.). Procap hat dazu ausgeführt, 
unter den gegebenen Umständen bzw. der bestehenden Situation habe die 
BVE die bestmögliche Variante gewählt. Ein niveaugleicher Einstieg mit 
einer 0,22 m hohen Haltekante sei an dieser Stelle nicht möglich. Die Alter-


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nativen, die Haltestelle zu verschieben oder die Anlegekante im Bereich 
der Manövrierfläche teilweise auf 0,22 m zu erhöhen, seien geprüft worden 
(Fachbericht vom 18.3.2019, act. 11, S. 3). – Die projektierte Anlegekante 
entspricht den Anforderungen an die hindernisfreie bzw. behinderten-
gerechte Bauweise von Bushaltestellen. Die BVE hat mit den nötigen Kom-
promissen letztlich die aus fachlicher Sicht beste Variante projektiert. Zu-
dem liegen keine besonderen Verhältnisse vor, die ein Abweichen von der 
VSS-Norm rechtfertigen würden; die Anlegekante ist demnach nicht tiefer 
als 0,16 m auszugestalten. Zur Rüge des Beschwerdeführers, die erhöhte 
Anlegekante stelle eine Stolpergefahr dar, hat die bfu festgehalten, sie teile 
diese Ansicht nicht, wenn unter Einbezug des Abschlusssteins ein ge-
nügend grosser Kontrast zwischen den Verkehrsflächen der Bushaltebucht 
und dem angrenzenden Warteraum der Busfahrgäste geschaffen werde. 
Zudem sei es ein Fehlverhalten einer Fussgängerin bzw. eines Fuss-
gängers, wenn sie oder er in diesem Bereich die Staatsstrasse überquere, 
da sich weniger als 50 m entfernt ein Fussgängerstreifen befinde (Fach-
bericht vom 24.5.2019 [nachfolgend: Fachbericht bfu], act. 14A, S. 22). 
Zum Vorbringen des Beschwerdeführers, die geplante Perronerhöhung ver-
ursache unverhältnismässig hohe Kosten, ergibt sich Folgendes: Die ver-
anschlagten Kosten (inkl. Risiken exkl. MWSt) für die Umsetzung sämt-
licher im Strassenplan projektierten Massnahmen betragen Fr. 1'648'365.--. 
Auf die Nebenanlagen im Projektabschnitt «Oberhofen Statiönli» (zu denen 
auch die hier betroffene Bushaltestelle gehört) entfallen Fr. 6'093.75, was 
0,37 % der Erneuerungskosten entspricht (Technischer Bericht, S. 28). Zu-
dem handelt es sich bei der Erhöhung der Anlegekante auf 0,16 m bereits 
um eine Ersatzmassnahme. Um die Benachteiligung für Behinderte voll-
umfänglich aufzuheben, müsste der Perron auf mindestens 0,22 m erhöht 
werden, was hier aber nach dem Gesagten nicht möglich ist. Kommt hinzu, 
dass die Haltestelle gemäss Fahrplan in der Regel von sechs Bussen pro 
Stunde bedient wird und täglich 384 Personen ein- und 51 Personen aus-
steigen (Haltestellenbelastung Tageswerte vom 28.2.2017, act. 5D 
Beilage 3). Von der baulichen Massnahme profitieren demnach nicht nur 
Rollstuhlfahrerinnen und -fahrer, sondern auch ältere Menschen und Per-
sonen mit Kinderwagen. Anders als der Beschwerdeführer meint, sind die 
Kosten für die geplante Erhöhung der Anlegekante demnach verhältnis-


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mässig. Die BVE hat somit zu Recht auf die einschlägige VSS-Norm ab-
gestellt.
3.7
Es ist schliesslich zu prüfen, ob dieses Ergebnis im Einklang mit 
den Vorschriften des BehiG steht (vorne E. 3.2). Gemäss Art. 15 Abs. 1 
BehiG i.V.m. Art. 8 der Verordnung vom 12. November 2003 über die be-
hindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VböV; SR 151.34) 
erlässt das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und 
Kommunikation (UVEK) Bestimmungen über die technischen Anforde-
rungen an die Gestaltung der Bahnhöfe, der Haltestellen, der Flugplätze, 
der Kommunikationssysteme, der Billettausgabe sowie der Fahrzeuge. 
Art. 2 Abs. 1 der Verordnung des UVEK vom 23. März 2016 über die tech-
nischen Anforderungen an die behindertengerechte Gestaltung des öffent-
lichen Verkehrs (VAböV; SR 151.342) erklärt für die allgemeinen Anforde-
rungen an die behindertengerechte Gestaltung von Bauten und Anlagen 
die SIA-Norm 500, Ausgabe 2009, für massgebend. Wie bereits aus-
geführt, enthält diese keine Vorschriften zur Höhe von Anlegekanten (vorne 
E. 3.5). Weiter befassen sich Art. 10 ff. VAböV mit besonderen Anforderun-
gen an die behindertengerechte Gestaltung der Einrichtungen und Fahr-
zeuge im Bus- und Trolleybusverkehr. Sie enthalten aber keine Vorgaben 
zur behindertengerechten Ausgestaltung von Einstiegshilfen bzw. der Bus-
haltestellen. Es ist daher nicht ersichtlich, dass die anwendbaren 
kantonalen Bestimmungen über die Höhe der Anlegekante dem BehiG 
widersprechen würden. Hinsichtlich der Kosten für die Umsetzung der um-
strittenen baulichen Massnahme gilt Folgendes: Gemäss Art. 11 Abs. 1 
BehiG muss die Benachteiligung von Menschen mit einer Behinderung 
nicht beseitigt werden, wenn der zu erwartende Nutzen in einem Miss-
verhältnis steht, insbesondere zum wirtschaftlichen Aufwand, zu Interessen 
des Umweltschutzes sowie des Natur- und Heimatschutzes oder zu An-
liegen der Verkehrs- und Betriebssicherheit. Zur Beurteilung der Frage, ob 
ein solches Missverhältnis vorliegt, muss gemäss Art. 6 Abs. 1 der Ver-
ordnung vom 19. November 2003 über die Beseitigung von Benach-
teiligungen von Menschen mit Behinderungen (Behindertengleichstellungs-
verordnung, BehiV; SR 151.31) in der Interessenabwägung namentlich 
berücksichtigt werden die Zahl der Personen, welche die Baute oder die 
Anlage benutzen oder die Dienstleistung in Anspruch nehmen (Bst. a), die 


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Bedeutung der Baute, der Anlage oder der Dienstleistung für die Menschen 
mit Behinderungen (Bst. b) und der provisorische oder dauerhafte Charak-
ter der Baute, der Anlage oder der Dienstleistung (Bst. c). Die kantonale 
Regelung richtet sich auch hier inhaltlich nach dem BehiG.
3.8
Nach dem Gesagten ist mit der Vorinstanz festzuhalten (an-
gefochtener Entscheid E. 3.7), dass die im Strassenplan Abschnitt «Ober-
hofen Statiönli» projektierte Erhöhung der Anlegekante auf 0,16 m recht-
mässig ist. Soweit der Beschwerdeführer beantragt, die Busse des öffent-
lichen Verkehrs seien mit Rollstuhlliften auszustatten (vorne Bst. C), 
verkennt er, dass der Umbau der bestehenden Busse nicht Gegenstand 
des Strassenplanprojekts ist und somit ausserhalb des Streitgegenstands 
liegt. Insofern ist auf die Beschwerde nicht einzutreten (BVR 2017 S. 514 
E. 1.2, 2011 S. 391 E. 2.1; Merkli/Aeschlimann/Herzog, a.a.O., Art. 72 
N. 6 f.). Daher wird sein Beweisantrag abgewiesen, die BVE solle 
aufzeigen, wie viel der Einbau der Rollstuhllifte in die Busse kosten würde 
(Eingabe vom 4.11.2018, act. 8, S. 2). Zum Vorschlag des Beschwerde-
führers hat die … AG mitgeteilt, dass die bestehenden Busse nicht mit 
Behindertenliften nachgerüstet werden könnten und daher neue Busse be-
schafft werden müssten. Der Einbau der Lifte wäre zudem aufwendig, 
würde den Unterhalt verteuern und zu betrieblichen Verzögerungen an den 
Haltestellen führen: Die Lifte würden die individuelle Perronhöhe nicht er-
kennen und daher die «Ausfahrhöhe» nicht kalibrieren (E-Mail vom 
12.8.2019, act. 22A Beilage 2). 
4.
4.1
Der Beschwerdeführer macht weiter geltend, trotz der geplanten 
baulichen Massnahmen könnten die verlangten Sichtweiten nicht überall 
eingehalten werden. Das Projekt erhöhe die Verkehrssicherheit – wenn 
überhaupt – nur unwesentlich und verfehle damit die Wirkungsziele nach 
Art. 3 SG (Beschwerde S. 2; Eingabe vom 4.11.2018, act. 8, S. 3).
4.2
Wie für die behindertengerechte Ausgestaltung des Strassenraums 
enthält die Strassengesetzgebung auch keine genaueren Bestimmungen 


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 06.12.2019, Nr. 100.2018.244U, 
Seite 13
darüber, welche Sicherheitsvorschriften beim Bau bzw. Betrieb einer 
Strasse eingehalten werden müssen. Es gilt ebenfalls das Wirkungsziel, 
dass die Mobilitäts- und Sicherheitsbedürfnisse der Verkehrsteilnehmenden 
aufeinander abgestimmt werden (Art. 3 Bst. d SG). Zugleich sind Fach-
stellen einzubeziehen (Art. 17 Abs. 2 SV). Art. 29 SBG bestimmte, dass 
öffentliche Strasse dem Verkehr erst übergeben werden dürfen, wenn der 
Stand der Bauarbeiten und die getroffenen Sicherheitsvorkehren dies ge-
statten. Nach Art. 44 Abs. 1 SBG waren die öffentlichen Strassen und ihre 
technischen Einrichtungen so zu unterhalten und zu betreiben, dass sie 
sich nach Möglichkeit jederzeit in gutem Zustand befinden und einen 
sicheren Verkehr gewährleisten. Art. 21 BauG und Art. 57 BauV, die all-
gemeine Sicherheitsvorschriften für Bauten und Anlagen enthalten, 
standen abgesehen von hier nicht interessierenden Teilen bereits unter der 
Geltung von Art. 29 und Art. 44 Abs. 1 SBG in Kraft. Im Zug der Total-
revision des SBG wurden diese Bestimmungen nicht ins neue SG über-
nommen; die Sicherheitsvorschriften für Strassen ergeben sich somit in 
erster Linie aus der Baugesetzgebung (vgl. vorne E. 3.3).
4.3
Gemäss Art. 21 Abs. 1 BauG sind Bauten und Anlagen so zu er-
stellen, zu betreiben und zu unterhalten, dass weder Personen noch 
Sachen gefährdet werden. Nach Art. 57 BauV sind bei der Erstellung von 
Bauten und Anlagen die anerkannten Regeln der Baukunde einzuhalten. 
Personen und Sachen dürfen weder durch den Bauvorgang noch durch 
den Bestand oder Betrieb von Bauten und Anlagen gefährdet werden 
(Abs. 1). Im Einzelnen gelten die Bestimmungen dieser Verordnung, die 
Vorschriften der Spezialgesetzgebung sowie die Vorschriften und Richt-
linien der Schweizerischen Unfallversicherungsanstalt (SUVA). Die Normen 
und Empfehlungen der Fachverbände sind ergänzend zu beachten 
(Abs. 2). Mangels konkreter Gesetzesvorschriften darüber, wie eine 
Strasse sicher gebaut bzw. betrieben werden soll, können auch hier die 
einschlägigen VSS-Normen als Entscheidhilfe beigezogen werden (vgl. 
vorne E. 3.5). Für die Bestimmung der Sichtweiten bei der Fussgänger-
querung ist die VSS-Norm 640 241 «Querungen für den Fussgänger- und 
leichten Zweiradverkehr, Fussgängerstreifen» einschlägig. Sie sieht 
zwischen nahenden Fahrzeugen sowie Fussgängerinnen und Fussgängern 
bei einer signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eine Sichtweite 


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 06.12.2019, Nr. 100.2018.244U, 
Seite 14
von 55 m vor (Ziff. 14 und Tab. 1). Für Strassen mit Knoten legt die VSS-
Norm 640 273a «Sichtverhältnisse in Knoten in einer Ebene» die Ab-
messungen der Sichtfelder fest, damit ein vortrittsbelastetes Fahrzeug den 
vortrittsberechtigten Verkehr kreuzen oder in diesen einbiegen kann (Ziff. 1 
und 2). Bei einer Zufahrtsgeschwindigkeit des vortrittsberechtigten Fahr-
zeugs von 50 km/h beträgt die erforderliche Knotensichtweite zwischen 
50 m und 70 m (Ziff. 12.1 und Tab. 1). Die Sichtweiten in Knoten mit an-
grenzendem Gehweg müssen bei einer Längsneigung bis 3 % diesem 
gegenüber 15 m betragen (Ziff. 12.2; dazu auch die bfu-Empfehlung 
BM.021-2016 «Sicht an Verzweigungen und Grundstückszufahrten»).
4.4
In den zehn Jahren von Mitte 2005 bis Mitte 2015 wurden im Nah-
bereich «Oberhofen Statiönli» 16 Unfälle registriert. Davon standen 13 im 
Zusammenhang mit einem Halt beim Fussgängerstreifen oder einem Ab-
biegemanöver (Technischer Bericht, S. 11). Die bfu verweist im bereits er-
wähnten Fachbericht vom 24. Mai 2019 auf mehrere Sicherheitsmängel, 
die gegenwärtig auf dem vom Strassenplan Abschnitt «Oberhofen 
Statiönli» betroffenen Teilstück der Staatsstrasse bestehen. Sie be-
anstandet zunächst, dass die Sichtweite aus dem Annäherungsbereich Süd 
der Fussgängerquerung insbesondere wegen eines Busches, eines Plakat-
ständers und einer Fahnenstange nur ca. 27 m messe (grosses Sicher-
heitsdefizit; S. 15 f.). Weiter bemängelt sie mehrere Knotensichtweiten: 
Diese betrügen bei der Einmündung eines Seitenarms der Staatsstrasse in 
die Staatstrasse in Blickrichtung Ost bei einem Bushalt ca. 15 m (weshalb 
das Linksabbiegen verboten sei) und in Blickrichtung West wegen der Be-
pflanzung ca. 22 m (grosses Sicherheitsdefizit; S. 18), bei der Einmündung 
Schoren in Blickrichtung Ost ca. 40 m (mittleres Sicherheitsdefizit; S. 13) 
und bei der Einmündung der Burchgasse in Blickrichtung Nordwest bei 
einem Bushalt ca. 21 m. Hier werde die Sicht zusätzlich durch eine Stele 
behindert (grosses Sicherheitsdefizit; S. 20). In Blickrichtung Südost messe 
die Knotensichtweite nur ca. 18 m, wenn auf dem nordwestlich des Ge-
bäudes Staatsstrasse Nr. 6 gelegenen Parkplatz ein Fahrzeug abgestellt 
sei (grosses Sicherheitsdefizit; S. 20). Gefährlich sei auch, wenn dieses 
Fahrzeug rückwärts auf die Strasse hinausfahre, da die Sicht auf der 
Kurveninnenseite mit Bushaltestelle eingeschränkt sei (grosses Sicher-
heitsdefizit; S. 20). Ebenfalls beanstandet die bfu die sechs Schrägpark-


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 06.12.2019, Nr. 100.2018.244U, 
Seite 15
felder, die östlich des Restaurants «B.________» hinter der Bushaltebucht 
Richtung Thun liegen. Darauf abgestellte Fahrzeuge ragten ins Nachbar-
feld und in den Wartebereich der Busfahrgäste hinein. Beim Zu- und Weg-
fahren würden die herannahenden Busse behindert und die wartenden und 
längsgehenden Fussgängerinnen und Fussgänger gestört (grosses Sicher-
heitsdefizit; S. 13 f.). Ferner bemängelt sie, die Fussgängerschutzinsel sei 
zu wenig breit (mittleres Sicherheitsdefizit; S. 16) und zu weit vom nörd-
lichen Fahrbahnrand entfernt (kleines Sicherheitsdefizit; S. 17). Schliesslich 
seien die beiden Annäherungsbereiche der Fussgängerquerung überfahr-
bar. Der eine liege im Einmündungsbereich eines Seitenarms der Staats-
strasse in die Staatsstrasse und der andere in der Zufahrt zur Bushalte-
bucht Richtung Thun. Die Fussgängerinnen und Fussgänger könnten so 
das Verkehrsgeschehen nicht in Ruhe überblicken, sondern würden von 
herannahenden Fahrzeugen unter Druck gesetzt und dadurch zu un-
sicherem Handeln verleitet (grosses Sicherheitsdefizit; S. 16 f.). 
4.5
Nach Umsetzung der geplanten Massnahmen bewertet die bfu die 
Verkehrssicherheit wie folgt: Da die Fahrbahn auf der Höhe der Fuss-
gängerschutzinsel in Richtung Norden verschoben werde, könne die 
Knotensichtweite bei der Einmündung Schoren um ca. 1 m auf ca. 41 m er-
höht werden. Das mittlere Sicherheitsdefizit bleibe dadurch aber bestehen 
(S. 21). Bei der Einmündung eines Seitenarms der Staatsstrasse in Blick-
richtung West betrage die Knotensichtweite gemäss Plan 40 m. Wenn die 
Pflanzen heruntergeschnitten und die sichteinschränkenden Objekte ent-
fernt würden, wie beispielsweise Fahnen und Plakatständer entlang der 
Nordfassade der Liegenschaft Staatsstrasse Nr. 2, messe sie eine Knoten-
sichtweite von ca. 46 m. Obwohl die erforderliche Sichtweite von 50 m 
unterschritten werde, stelle die Massnahme einen Sicherheitsgewinn dar. 
Durch das Rückschneiden der Pflanzen könne zudem die erforderliche 
Sichtweite auf das Trottoir eingehalten werden. In Blickrichtung Ost erhöhe 
sich die Knotensichtweite bei haltendem Bus um ca. 1 m auf ca. 16 m. 
Wegen der nach wie vor ungenügenden Sichtweite sei das Rechtsabbiege-
gebot aufrechtzuerhalten (S. 26 f.). Bei der Einmündung der Burchgasse 
werde die Knotensichtweite durch die vorgesehene Trottoirüberfahrt und 
die leichte Verschiebung des Fahrbahnrands nach Südwest gegenüber 
dem heutigen Zustand verringert. In Blickrichtung Nordwest messe die 


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 06.12.2019, Nr. 100.2018.244U, 
Seite 16
Knotensichtweite bei einem Bushalt ca. 19 m (heute ca. 21 m) und in Blick-
richtung Südost ca. 14 m (heute ca. 18 m). Die Sichtweite auf das Trottoir 
betrage ca. 3 m. Alle Sichtweiten seien grosse Sicherheitsdefizite. Wenn 
das Parkfeld auf der nordwestlichen Seite des Gebäudes Staatsstrasse 
Nr. 6 aufgehoben würde, könnte in Blickrichtung Südost eine Knotensicht-
weite von ca. 30 m (erforderlich wären 50 m) und eine Sichtweite auf das 
Trottoir von ca. 7 m (erforderlich wären 15 m) erreicht werden. Zudem 
könne es zu kritischen Situationen kommen, wenn Fahrzeuge rückwärts 
aus dem Parkplatz auf die Staatsstrasse hinausfahren (S. 32). Ein weiteres 
grosses Sicherheitsdefizit stellten die sechs Schrägparkfelder östlich des 
Restaurants «B.________» dar, die durch das Projekt nicht verändert 
würden (S. 23). Der südliche Annäherungsbereich des Fussgängerstreifens 
weise in Blickrichtung West eine Sichtweite von 50 m auf, wenn wie 
gemäss Plan die sichteinschränkenden Pflanzen sowie die mobilen und 
immobilen Objekte entlang der Nordfassade der Liegenschaft Staats-
strasse Nr. 2 entfernt würden. Dies sei ein Sicherheitsgewinn, auch wenn 
die notwendige Sichtweite von 55 m nicht erreicht werde, was ein mittleres 
Sicherheitsdefizit darstelle (S. 24 f.). Der südliche Annäherungsbereich 
liege zwar auf dem Trottoir, könne jedoch überfahren werden, etwa wenn 
ein nach links abbiegendes Fahrzeug überholt werde. Der nördliche An-
näherungsbereich befinde sich nach wie vor in der Zufahrt zur Bushalte-
bucht, auch wenn der überfahrbare Bereich gegenüber heute nur noch halb 
so breit und gepflastert sei. Dabei handle es sich nach wie vor je um grosse 
Sicherheitsdefizite. Die Fussgängerschutzinsel werde auf das Mindestmass 
von 1,5 m verbreitert und die Querungsdistanz zu den Fahrbahnrändern 
werde verkürzt, was je eine Verbesserung darstelle (S. 25 f.).
4.6
Wie die EG Oberhofen zutreffend ausführt, liegt ein Grossteil der 
von der bfu festgestellten Sicherheitsdefizite am Rand oder ausserhalb des 
Projektperimeters und ist deshalb für das vorliegende Verfahren unbeacht-
lich (vgl. Stellungnahme vom 30.7.2019, act. 20, S. 2 und 9). Dies betrifft 
die Knotensichtweiten bei den Einmündungen in die Staatsstrasse sowie 
die sechs Schrägparkfelder östlich des Restaurants «B.________» und den 
Parkplatz nordwestlich des Gebäudes Staatsstrasse Nr. 6. Bezüglich der 
Parkfelder wird der Kanton als Eigentümer der Staatsstrasse (Kantons-
strasse) unabhängig vom Strassenplanverfahren zu prüfen haben, ob die 


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 06.12.2019, Nr. 100.2018.244U, 
Seite 17
Flächen gestützt auf Art. 73 Abs. 1 i.V.m. Art. 11 Abs. 2 SG wegen der Be-
einträchtigung der Verkehrssicherheit aufzuheben sind (vgl. Vortrag SG, 
Erläuterungen zu Art. 73 S. 23). Soweit die bfu zudem an gewissen Stellen 
eine Anpassung der Strassensignalisation und der Markierungen anregt 
(Fachbericht bfu, S. 34 f.), ist festzuhalten, dass der Kanton über diese 
Massnahmen zu einem späteren Zeitpunkt in einem eigenen Verfahren be-
finden will (vgl. Art. 88 Abs. 2 Satz 2 BauG; Stellungnahme des Kantons 
vom 28.6.2019, act. 19, S. 2 f.). Die übrigen, hier beachtlichen Sicherheits-
defizite präsentieren sich nach der Umsetzung der im Strassenplan Ab-
schnitt «Oberhofen Statiönli» projektierten Massnahmen wie folgt: Die 
Sichtweite auf den südlichen Annäherungsbereich des Fussgängerstreifens 
in Blickrichtung West wird erhöht. Nach Angaben des Kantons sollen die 
sichteinschränkenden Pflanzen heruntergeschnitten und die leicht weg-
nehmbaren Objekte entfernt werden (Stellungnahme des Kantons vom 
28.6.2019, act. 19, S. 2). Fahrzeuglenkerinnen und -lenker können dem-
nach Fussgängerinnen und Fussgänger aus grösserer Entfernung wahr-
nehmen. Weiter wird die Mittelinsel der Fussgängerquerung verbreitert und 
der südliche Annäherungsbereich zur Fussgängerquerung von der 
Strasseneinmündung auf das Trottoir verlegt. Der überfahrbare Teil des 
nördlichen Annäherungsbereichs wird verkleinert und gepflastert. Durch 
diese Massnahmen können die Fussgängerinnen und Fussgänger den Ver-
kehr aus einem im Vergleich zu heute sichereren Bereich heraus be-
obachten. Durch die kürzeren Querungsdistanzen von den Fahrbahn-
rändern zur Mittelinsel verkürzt sich die Zeit, in der sich die Fussgänge-
rinnen und Fussgänger auf der Fahrbahn befinden. Dieser Umstand kommt 
insbesondere Sehbehinderten oder Menschen mit eingeschränkter 
Mobilität zugute. Die Trottoirüberfahrten führen zu klareren Vortritts-
verhältnissen, was ebenfalls der Sicherheit der Fussgängerinnen und 
Fussgänger dient. Die projektierten Massnahmen führen demnach dazu, 
dass die bestehenden Sicherheitsdefizite behoben oder entschärft werden 
und im Vergleich zur heutigen Situation ein Mehr an Sicherheit resultiert. 
Dass sich die Sichtweite bei der Trottoirüberfahrt Einmündung Burchgasse 
gegenüber heute leicht verschlechtert, vermag diesen Sicherheitsgewinn 
nicht in Frage zu stellen. Es dürfen nur Fahrzeuge der Post die Ausfahrt 
benutzen; die Fahrzeuglenkerinnen und -lenker sind mit den örtlichen Ver-
hältnissen vertraut (Stellungnahme des Kantons vom 28.6.2019, act. 19, 


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 06.12.2019, Nr. 100.2018.244U, 
Seite 18
S. 3). Soweit der Beschwerdeführer vorbringt, das Verschieben der Mittel-
insel bzw. die Trottoirüberfahrt bei der Einmündung des Seitenarms der 
Staatsstrasse führe zu einer Fahrbahnverengung und damit zu mehr Stau, 
da links abbiegende Fahrzeuge nicht mehr überholt werden könnten (Be-
schwerde S. 2; Eingabe vom 4.11.2018, act. 8, S. 3), hat die bfu diese Be-
fürchtung widerlegt: Sogar unter Einbezug des Mehrverkehrs infolge der 
geplanten Barellgut-Überbauung warte jeweils nur ein Fahrzeug für fünf 
Sekunden; die Verkehrssicherheit sei gewährleistet (Fachbericht bfu, 
S. 31). Insoweit sind die Auswirkungen der Barellgut-Überbauung auf den 
Linksabbiegeverkehr hinreichend klar; der Antrag des Beschwerdeführers 
auf Sistierung des Verfahrens wird abgewiesen (Eingabe vom 4.11.2018, 
act. 8, S. 3 f.; Kopie der E-Mail vom 4.4.2019, act. 13). 
4.7
Die Vorinstanz hat somit zu Recht erkannt, dass der Strassenplan 
Abschnitt «Oberhofen Statiönli» die Verkehrssicherheit insbesondere für 
den Langsamverkehr erhöht und damit den Wirkungszielen von Art. 3 SG 
entspricht (angefochtener Entscheid E. 2.3 und 4.4). Zur Rüge des Be-
schwerdeführers, die Verkehrssicherheit könne auch durch die Aufhebung 
der Fussgängerquerung erhöht werden, da 40 m entfernt eine Fussgänger-
unterführung liege (Eingabe vom 4.11.2018, act. 8, S. 3), ist auf Folgendes 
hinzuweisen: Die Behörden sind nur verpflichtet, ernsthaft in Betracht 
fallende 
Alternativen 
näher 
zu 
prüfen 
(BGE 139 II 499 
E. 7.3.1; 
VGE 2017/196 vom 19.3.2018 E. 2.1). Die BVE hat die Verschiebung bzw. 
Aufhebung der Fussgängerquerung geprüft, mangels zumutbarer Alter-
nativroute aber verworfen (Beschwerdeantwort vom 6.4.2017, act. 5A 
pag. 11 ff., S. 4). Da die hier betroffene Fussgängerquerung in der 
Wunschlinie der Fussgängerinnen und Fussgänger liegt (Fachbericht bfu, 
S. 22), ist eine Aufhebung keine ernsthaft in Betracht fallende Alternative.
5.
5.1
Der Beschwerdeführer bringt schliesslich vor, die BVE habe die Be-
völkerung nur im Rahmen des Einspracheverfahrens mitwirken lassen, was 
rechtsfehlerhaft sei (Eingabe vom 4.11.2018, act. 8, S. 1). 


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 06.12.2019, Nr. 100.2018.244U, 
Seite 19
5.2
Gemäss Art. 58 Abs. 3 Bst. c BauG ist es zulässig, die Mitwirkung 
mit dem Einspracheverfahren zusammenzulegen, wenn der Strassenplan – 
wie hier – nicht von allgemeinem Interesse ist. Aus objektiver Sicht haben 
die baulichen Massnahmen im Projektabschnitt «Oberhofen Statiönli», 
anders als der Beschwerdeführer meint, sowohl unter räumlichen als auch 
unter sachlichen Gesichtspunkten keine Bedeutung, die erheblich über den 
Kreis der direkt Betroffenen hinausgeht. Zudem waren nach der Art des 
Geschäfts keine für die Ausarbeitung der Vorlage grundlegenden Hinweise 
zu erwarten, die nicht im Einspracheverfahren hätten berücksichtigt werden 
können (vgl. zu diesen Kriterien Zaugg/Ludwig, Kommentar zum ber-
nischen BauG, Band II, 4. Aufl. 2017, Art. 58 N. 6 Bst. c; VGE 2016/167U2 
vom 1.2.2017 E. 4.5, 22074 vom 18.7.2005 E. 3.2 f. [bestätigt durch 
BGer 1P.567/2005 vom 26.1.2006]). 
6.
Zusammenfassend erweist sich der Strassenplan Abschnitt «Oberhofen 
Statiönli» als rechtmässig; der angefochtene Entscheid hält damit der 
Rechtskontrolle stand. Ob der Kredit für die Umsetzung der baulichen 
Massnahmen durch den Grossen Rat hätte beschlossen werden müssen, 
wie der Beschwerdeführer geltend macht (Eingabe vom 4.11.2018, act. 8, 
S. 3), ist für diese Beurteilung unerheblich. Ebenfalls nicht zu folgen ist dem 
Vorbringen des Beschwerdeführers, die EG Oberhofen habe dem Projekt 
nicht zugestimmt (Eingabe vom 4.11.2018, act. 8, S. 2). Zum einen hat sie 
die Abweisung der Beschwerde beantragt (vgl. Stellungnahme vom 
30.7.2019, act. 20, S. 9; vorne Bst. C) und zum andern ist nicht sie, son-
dern die BVE für den Neubau und die Änderung von Kantonsstrassen zu-
ständig (Art. 28 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 Abs. 1 SG).


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 06.12.2019, Nr. 100.2018.244U, 
Seite 20
7.
Die Beschwerde erweist sich nach dem Gesagten als unbegründet und ist 
abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist (vorne E. 3.8). Bei diesem Aus-
gang des Verfahrens hat der unterliegende Beschwerdeführer die Ver-
fahrenskosten zu tragen (Art. 108 Abs. 1 VRPG). Die Kosten der Procap 
und der bfu sind dem Beschwerdegegner aufzuerlegen, weil diese Fach-
meinungen bereits im Strassenplanverfahren hätten eingeholt werden 
müssen (Art. 17 Abs. 2 SV; BVR 2006 S. 335 [VGE 21598/21602-21604 
vom 14.6.2005] nicht publ. E. 14.4 [bestätigt durch BGer 1A.214/2005 vom 
23.1.2006]; VGE 2016/62 vom 18.8.2016 E. 4, 2012/133 vom 12.3.2013 
E. 6). Ersatzfähige Parteikosten sind keine angefallen (Art. 108 Abs. 3 
i.V.m. Art. 104 Abs. 1 VRPG).
Demnach entscheidet das Verwaltungsgericht:
1. Der Antrag auf Sistierung des verwaltungsgerichtlichen Verfahrens wird 
abgewiesen.
2. Die Beschwerde wird abgewiesen, soweit darauf eingetreten wird.
3. Die Kosten des Verfahrens vor dem Verwaltungsgericht, bestimmt auf 
eine Pauschalgebühr von Fr. 3'000.--, werden dem Beschwerdeführer 
auferlegt. Die Aufwendungen der Fachstelle Hindernisfreies Bauen 
Kanton Bern, ausmachend Fr. 450.--, und der Beratungsstelle für Unfall-
verhütung, ausmachend Fr. 3'500.--, werden dem Kanton Bern (Bau-, 
Verkehrs- und Energiedirektion) auferlegt.
4. Es werden keine Parteikosten gesprochen. 


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 06.12.2019, Nr. 100.2018.244U, 
Seite 21
5. Zu eröffnen:
- dem Beschwerdeführer
- dem Beschwerdegegner
- der Einwohnergemeinde Sigriswil
- der Einwohnergemeinde Oberhofen
- dem Eidgenössischen Justiz- und Polizeidepartement
und mitzuteilen:
- der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern
Der Abteilungspräsident:
Die Gerichtsschreiberin:
Rechtsmittelbelehrung
Gegen dieses Urteil kann innert 30 Tagen seit Eröffnung beim Bundesgericht, 
1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten gemäss 
Art. 39 ff., 82 ff. und 90 ff. des Bundesgesetzes vom 17. Juni 2005 über das Bun-
desgericht (BGG; SR 173.110) geführt werden.