be_verwaltungsgericht · 100 2021 312 · 2024-10-18 · de

Verkehrsbeschränkungen im Bahnhofsbereich (Entscheid des Regierungsstatthalteramts Biel/Bienne vom 21. September 2021; vbv 33/2019) | Verkehr

100.2021.312U
HAM/GRS/SRE
Verwaltungsgericht des Kantons Bern
Verwaltungsrechtliche Abteilung
Urteil vom 18. Oktober 2024
Verwaltungsrichterin Arn De Rosa, Abteilungspräsidentin
Verwaltungsrichter Häusler, Verwaltungsrichterin Steinmann 
Gerichtsschreiber Grossrieder
Einwohnergemeinde Biel
handelnd durch den Gemeinderat, Zentralstrasse 49, 2502 Biel/Bienne
vertreten durch Rechtsanwalt Dr. AO.________
Beschwerdeführerin 
gegen
1.
B.________
2.
C.________
3.
D.________
4.
E.________
5.
F.________
6.
G.________
7.
H.________
8.
I.________ AG
9.
J.________ GmbH
10. K.________
11. L.________
12. M.________
13. N.________ AG
14. O.________ AG
15. P.________ AG
16. Q.________ GmbH
17. R.________
18. S.________
19. T.________ AG
20. U.________ GmbH
21. V.________
22. W.________
23. X.________ 


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
Seite 2
24. Y.________
25. Z.________
26. AA.________
27. AB.________
28. AC.________
29. AD.________ AG
30. AE.________ AG
31. AF.________
alle vertreten durch Rechtsanwalt Dr. … und Rechtsanwalt …
Beschwerdegegnerschaft 1–31
32. AH.________
33. AI.________
34. AJ.________
35. AK.________
36. AL.________ AG
alle vertreten durch Rechtsanwalt … 
Beschwerdegegnerschaft 32-36
AM.________ und AN.________
Beschwerdegegnerschaft 37
und 
Regierungsstatthalteramt Biel/Bienne
Hauptstrasse 6, Postfach 304, 2560 Nidau
Verkehrsbeschränkungen im Bahnhofsbereich (Entscheid der stv. 
Regierungsstatthalterin des Verwaltungskreises Biel/Bienne vom 
21. September 2021; vbv 33/2019) 


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
Seite 3
Prozessgeschichte:
A.
Am 30. Oktober 2019 publizierte die Direktion Bau, Energie und Umwelt, Ab-
teilung Infrastruktur, der Einwohnergemeinde (EG) Biel/Bienne im amtlichen 
Anzeiger der Region Biel/Leubringen für das Bahnhofquartier folgende Ver-
kehrsanordnungen:
«Verbot für Motorwagen und Motorräder
-
Aarbergstrasse unmittelbar nach dem General-Guisan-Platz in Rich-
tung Westen
Verbot für Motorwagen und Motorräder, ausgenommen Bus und Taxi
-
Aarbergstrasse, nach der Kreuzung mit der Albrecht-Haller-Strasse 
in Richtung Osten
-
Bahnhofstrasse unmittelbar nach dem General-Guisan-Platz in 
Richtung Süden 
-
Bahnhofplatz, zwischen der Bahnhofstrasse und der Bendicht-
Rechberger-Strasse in beiden Richtungen
Kein Vortritt 
Parkplätze auf dem Bahnhofplatz, bei der Ausfahrt Ost des Bahnhofplat-
zes
Rechtsabbiegen, ausgenommen Velos/Motorfahrräder
-
Silbergasse, an der Kreuzung Richtung Güterstrasse
Rechtsabbiegen, ausgenommen Bus, Taxi, Velos/Motorfahrräder
-
Bahnhofplatz, an der Kreuzung mit der Bahnhofstrasse
Aufhebung von 8 Parkplätzen
-
4 Parkplätze an der Aarbergstrasse im Bereich der Kreuzung mit der 
Albrecht-Haller-Strasse, zugunsten von Plätzen für die Anlieferung
-
4 Plätze an der Bahnhofstrasse (drei auf der Westseite und einer auf 
der Ostseite), zugunsten von Plätzen für die Anlieferung»
B.
Gegen diese Anordnungen gelangten nebst anderen die heutigen Beschwer-
degegnerinnen und -gegner mit Beschwerde an das Regierungsstatthalter-
amt Biel/Bienne. Die stellvertretende Regierungsstatthalterin hiess die Be-
schwerden mit Entscheid vom 21. September 2021 gut, soweit sie darauf 
eintrat, und hob die Verkehrsmassnahmen im angefochtenen Umfang auf.


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Seite 4
C.
Dagegen hat die EG Biel/Bienne am 21. Oktober 2021 Verwaltungsgerichts-
beschwerde erhoben. Sie beantragt, die Ziffern 2 bis 4 des angefochtenen 
Entscheids seien aufzuhaben (die unangefochten gebliebene Ziffer 1 betrifft 
das teilweise Nichteintreten; vgl. Bst. B hiervor).
Die Beschwerdegegnerschaften 1-31 und 32-36 beantragen in ihren jeweili-
gen Beschwerdeantworten vom 22. Dezember 2021 die Abweisung der Be-
schwerde, soweit darauf einzutreten sei. Mit Beschwerdeantwort vom 
22. November 2021 beantragt auch die Beschwerdegegnerschaft 37, die 
Beschwerde sei abzuweisen. Die stellvertretende Regierungsstatthalterin 
schliesst mit Vernehmlassung vom 10. November 2021 sinngemäss eben-
falls auf Abweisung der Beschwerde.
Am 30. Mai 2022 hat das Tiefbauamt des Kantons Bern (TBA), Oberingeni-
eurkreis III, einen vom Instruktionsrichter eingeholten Fachbericht zu den an-
gefochtenen Verkehrsmassnahmen eingereicht. Dazu haben sich die Par-
teien am 23. Juni 2022 (Beschwerdegegnerschaft 1-31), 4. August 2022 
(Beschwerdegegnerschaft 32-36), 10. Juni 2022 (Beschwerdegegner-
schaft 37) und 13. Juli 2022 (EG Biel/Bienne) geäussert. Des Weiteren hat 
die EG Biel/Bienne mit Eingabe vom 22. Februar 2024 Fragen des Instrukti-
onsrichters zur Verkehrsplanung beantwortet. Dazu haben die Beschwerde-
gegnerschaften 1-31 und 32-36 am 11. April 2024 bzw. 1. Mai 2024 Stellung 
genommen. 
Erwägungen:
1.
1.1
Das Verwaltungsgericht ist zur Beurteilung der Beschwerde als letzte 
kantonale Instanz gemäss Art. 74 Abs. 1 i.V.m. Art. 76 und 77 des Gesetzes 
vom 23. Mai 1989 über die Verwaltungsrechtspflege (VRPG; BSG 155.21) 
zuständig.


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Seite 5
1.2
Die EG Biel/Bienne hat am vorinstanzlichen Verfahren teilgenom-
men, ist durch den angefochtenen Entscheid besonders berührt und hat ein 
eigenes schutzwürdiges (öffentliches) Interesse an dessen Aufhebung oder 
Änderung. Sie ist damit zur Verwaltungsgerichtsbeschwerde befugt (Art. 79 
Abs. 1 VRPG). 
1.3
Die Beschwerdegegnerschaft 32-36 macht geltend, auf die Be-
schwerde sei nicht einzutreten, weil sie durch die Direktion Bau, Energie und 
Umwelt statt den Gemeinderat eingereicht worden sei (Beschwerdeantwort 
Beschwerdegegnerschaft 32-36 S. 4 ff.).
1.3.1
Die Befugnis, im Namen des Gemeinwesens ein Rechtsmittel einzu-
legen, steht grundsätzlich der obersten Exekutivbehörde zu; auf Gemeinde-
ebene also dem Gemeinderat. Eine Beschwerdeführung durch untergeord-
nete Verwaltungseinheiten oder einzelne Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter 
setzt deshalb eine Vertretungsbefugnis aufgrund spezieller Ermächtigung 
(Einzelakt, Weisung oder Rechtssatz) voraus (vgl. Michael Pflüger, Die Le-
gitimation des Gemeinwesens zur Beschwerde in öffentlich-rechtlichen An-
gelegenheiten, Diss. Bern 2012, Rz. 111; Michel Daum, in Herzog/Daum 
[Hrsg.], Kommentar zum bernischen VRPG, 2. Aufl. 2020, Art. 15 N. 33 f.). 
In diesem Sinn sieht Art. 2a Abs. 1 Bst. a der Verordnung vom 2. November 
2012 über die Organisation der Stadtverwaltung der EG Biel/Bienne (Orga-
nisationsverordnung [OrV]; SGR 1.5.2.-4.1) vor, dass der Gemeinderat über 
die Anhebung und Führung von Klage- oder Beschwerdeverfahren und das 
Ergreifen von Rechtsmitteln entscheidet, soweit nicht die Direktionen zustän-
dig sind. Er kann die Stadt in Angelegenheiten gemäss Absatz 1 selbst ver-
treten oder einer Stelle der Stadtverwaltung, einer Anwältin oder einem An-
walt eine Prozessvollmacht erteilen (Art. 2a Abs. 2 OrV). Die Direktionen ih-
rerseits entscheiden über die Einleitung von Klage- oder Beschwerdeverfah-
ren und das Ergreifen von Rechtmitteln in Angelegenheiten in ihrem Zustän-
digkeitsbereich, sofern das Geschäft nicht von grosser politischer Bedeutung 
für die ganze Stadt ist (Art. 6a Abs. 2 OrV).
1.3.2
Die Verwaltungsgerichtsbeschwerde wurde im Namen der EG 
Biel/Bienne von Rechtsanwalt Dr. AO.________ eingereicht. Zwar tritt darin 
die Direktion Bau, Energie und Umwelt als handelndes Organ auf und hat 


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die Direktionsvorsteherin die Anwaltsvollmacht unterzeichnet. Der Gemein-
derat hat jedoch am 29. September 2021 beschlossen, dass der Entscheid 
der stellvertretenden Regierungsstatthalterin angefochten werden und die 
Prozessvertretung durch Rechtsanwalt Dr. AO.________ erfolgen soll (act. 4 
und 4A). Die Direktion hat damit nichts anderes getan, als den Beschluss 
des Gemeinderats umzusetzen. Damit ist den organisationsrechtlichen Vor-
schriften Genüge getan, wovon selbst die Beschwerdegegnerschaft 32-36 
auszugehen scheint (vgl. Beschwerdeantwort Beschwerdegegnerschaft 32-
36 S. 6 a.E.). 
1.4
Die allgemeinen Bestimmungen über Form und Frist sind eingehal-
ten (Art. 81 Abs. 1 i.V.m. Art. 32 VRPG). Auf die Beschwerde ist einzutreten.
1.5
Das Verwaltungsgericht überprüft den angefochtenen Entscheid auf 
Rechtsverletzungen hin (Art. 80 Bst. a und b VRPG). 
2.
Die EG Biel/Bienne hat am 30. Oktober 2019 eine Reihe Verkehrsmassnah-
men publiziert, um im Bahnhofquartier den Durchgangsverkehr zu reduzie-
ren (vorne Bst. A). Zusammen mit der bestehenden Signalisation haben die 
Anordnungen zur Folge, dass der motorisierte Individualverkehr namentlich 
die Achsen Bahnhofplatz und Guisanplatz nicht mehr durchgängig befahren 
kann. Das Bahnhofgebiet wird verkehrsmässig in zwei Kammern geteilt, eine 
westliche und eine östliche (act. 5D pag. 766):


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Zudem hat die EG Biel/Bienne die Aufhebung von insgesamt acht Parkplät-
zen verfügt, um den Parkplatzsuchverkehr zu reduzieren (zum Ganzen Ge-
meinderatsbeschluss vom 3.7.2019, act. 5E pag. 1023 f.; Beschwerde 
S. 4 ff., 11 ff., 19; angefochtener Entscheid E. 13, 17; Darstellungen mit den 
Massnahmen in act. 5D pag. 766, act. 5E pag. 1026). Die Gemeinde ver-
spricht sich von den Massnahmen, dass der Durchgangsverkehr durch das 
Bahnhofgebiet reduziert, die Sicherheit für den Langsamverkehr erhöht und 
die Fahrplanstabilität des öffentlichen Busverkehrs verbessert werden.
Übersichtsplan vom 28. Oktober 2019


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
Seite 8
3.
Zwischen den Beteiligten ist zunächst umstritten, ob die Massnahmen dem 
interkommunalen Richtplan vom 18. Juni 2013 zur N5-Umfahrung Biel 
(nachfolgend: Richtplan vfM, act. 5B pag. 288 ff.) widersprechen.
3.1
Der Richtplan vfM betrifft das Nationalstrassenprojekt N5-Umfahrung 
Biel (sog. Bieler Ringautobahn). Das Autobahnprojekt bestand aus einem 
Ost- und einem Westast und sollte Lücken im Autobahnnetz schliessen, das 
vorhandene überlastete Strassennetz wirksam und nachhaltig entlasten so-
wie siedlungs- und stadtverträgliche Verkehrsverhältnisse herbeiführen, un-
ter optimaler Berücksichtigung der Belange des Fuss-, Velo- und öffentlichen 
Verkehrs sowie des Lärmschutzes und der Luftreinhaltung. Der N5-Ostast 
wurde im Oktober 2017 in Betrieb genommen. Das N5-Westastprojekt dage-
gen wurde nicht realisiert und das entsprechende Plangenehmigungsverfah-
ren Ende 2020 abgeschrieben, nachdem es auf Widerstand aus der Bevöl-
kerung gestossen war (zum Ganzen Beschwerde S. 8, 11 f.; Richtplan vfM 
S. 14 Ziff. 4.1, act. 5B pag. 301; Technischer Bericht vom 15.2.2019 S. 1, 
act. 5E pag. 952; Wirkungsziele verkehrlich flankierende Massnahmen 
S. 10, act. 5C pag. 627; RGSK Biel-Seeland 2016 S. 18 Ziff. 1.2.2; , Rubriken «ThemenA-Z», «Mobilität und Verkehr», «Pla-
nungsgrundlagen», «A5 Westast und Dialogprozess»). Der Richtplan vfM 
geht noch von der Realisierung sowohl des N5-Ostatsts als auch des N5-
Westasts aus. Er enthält Objektblätter mit Massnahmen, die entweder dem 
Ost- oder dem Westast zugeordnet sind. Diese sog. vfM sollten die Entlas-
tungswirkung des jeweiligen N5-Autbahnabschnitts verstärken und die sich 
ergebenden zusätzlichen Spielräume zur Optimierung von Betrieb und Ge-
staltung der Strassenräume konsequent nutzen (Richtplan vfM S. 5 ff., 
act. 5B pag. 292 f.; VGE 2018/374 vom 24.2.2020 E. 4.3.2). Die Objektblät-
ter sind behördenverbindlich (Richtplan vfM S. 56. Ziff. 1.2 f., 33 ff., act. 5B 
pag. 292, 320 ff.). Behördenverbindliche Richtplaninhalte ändern allgemein 
verbindliches Recht nicht aus eigener Kraft ab, sondern zeigen an, in welcher 
Weise von ihm Gebrauch gemacht werden soll. Sie wirken im Bereich ge-
setzlich verfasster Ermessens- und Beurteilungsspielräume, indem die 
rechtsanwendenden Behörden bei der Ausübung ihres Ermessens die sich 


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aus dem Richtplan ergebenden Aussagen und Gesichtspunkte zu berück-
sichtigen haben (vgl. allgemein Waldmann/Hänni, Handkommentar RPG, 
2006, Art. 9 N. 16; Pierre Tschannen, in Praxiskommentar RPG: Richt- und 
Sachplanung, 
Interessenabwägung, 
2019, 
Art. 9 
N. 28; 
ferner 
BGer 1A.154/2002 vom 22.1.2003, in ZBl 2004 S. 107 E. 4.2).
3.2
3.2.1
Die Vereinbarkeit der hier interessierenden Massnahmen mit dem 
Richtplan vfM ist vor allem im Zusammenhang mit dem Unterbruch der 
Achse Guisanplatz für den motorisierten Individualverkehr umstritten. Die 
Vorinstanz hat erwogen, bei der Achse Guisanplatz handle es sich gemäss 
dem Richtplan vfM um eine Verbindungsstrasse. Mit dem vorgesehenen Un-
terbruch könne die Strecke ihrer Funktion als Verbindungsstrasse nicht mehr 
gerecht werden, weshalb die neue Verkehrsführung dem Richtplan vfM wi-
derspreche (angefochtener Entscheid E. 12 ff., 24). Die Beschwerdegegner-
schaften 1-31 und 32-36 sind im Wesentlichen derselben Auffassung (Be-
schwerdeantworten Beschwerdegegnerschaft 1-31 S. 7 ff., Beschwerdegeg-
nerschaft 32-36 S. 17 ff.). Die EG Biel/Bienne ist demgegenüber der Ansicht, 
die Funktion als Verbindungsstrasse stehe dem Unterbruch der Achse Gui-
sanplatz für den motorisierten Individualverkehr nicht entgegen. Im Übrigen 
werde der N5-Westast nicht realisiert, weshalb die richtplanerischen Vorga-
ben keine ermessenslenkende Wirkung hätten. Vielmehr seien die Massnah-
men im Zusammenhang mit dem N5-Westast faktisch aufgehoben oder wür-
den jedenfalls nicht mehr gelten (Beschwerde S. 7 ff.; Eingabe der 
EG Biel/Bienne vom 22.2.2024 S. 2, act. 29).
3.2.2
Der Strassenabschnitt mit dem umstrittenen Fahrverbot auf der Aar-
bergstrasse ist Teil der im Objektblatt BZ7 des Richtplans vfM geregelten 
Achse 
Aarbergstrasse 
Nord / Guisanplatz / Güterstrasse / Silbergasse 
West. Sie wird als Verbindungsstrasse bezeichnet, was der für das Jahr 
2030 vorgesehenen Netzstruktur des Richtplans vfM entspricht (vgl. Beilage 
2 «Grobkonzept», act. 5D pag. 902). Das Objektblatt ist ausdrücklich dem 
N5-Westast zugeordnet und hält fest, dass auf diesem Streckenabschnitt 
keine Änderung gegenüber heute vorgesehen ist (act. 5D pag. 900). Wie die 


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Seite 10
nachfolgenden Ausführungen zeigen, kann offenbleiben, ob diese Richtplan-
vorgaben einem Unterbruch der Achse Guisanplatz für den motorisierten In-
dividualverkehr entgegengestanden wären:
3.2.3
Das Objektblatt BZ7 gibt Auskunft über die räumlichen Interessen für 
die vfM zum N5-Westast, der allerdings nicht realisiert wird (vorne E. 3.1). 
Damit ist den diesbezüglichen vfM die Grundlage entzogen, zumal der Richt-
plan vfM selber eine Abhängigkeit zwischen den vfM und dem dazugehöri-
gen Autobahnabschnitt vorsieht, indem er festhält, dass die jeweiligen Mass-
nahmen innert nützlicher und machbarer Frist nach Inbetriebnahme des zu-
gehörigen N5-Abschnitts umgesetzt werden sollen, wobei eine Umsetzung 
spätestens zwei Jahre nach Inbetriebnahme erfolgen soll (Richtplan vfM 
S. 21 Ziff. 5.4, act. 5B pag. 308). Zudem bestimmt er ausdrücklich, dass zum 
Zeitpunkt der Umsetzung der einzelnen vfM jeweils zu prüfen ist, ob die Rah-
menbedingungen noch gültig sind (Richtplan vfM Ziff. 8.2, act. 5B pag. 323). 
Vor diesem Hintergrund käme es einem reinen Formalismus gleich, wenn an 
den richtplanerischen Vorgaben festgehalten würde, obwohl die Umstände, 
um derentwillen die Planung erfolgt ist, gar nicht eingetreten sind. Selbst die 
Beschwerdegegnerschaft 32-36 räumt ein, dass sich mit dem Rückzug des 
Plangenehmigungsgesuchs für den N5-Westast die Ausgangslage «massiv 
verändert» habe (Beschwerdeantwort S. 8). Dabei ist unerheblich, dass der 
Richtplan vfM bisher nicht formell angepasst worden ist, da die ersatzlose 
Streichung von Planinhalten wegen Aufgabe eines Vorhabens keiner förmli-
chen Plananpassung bedarf (vgl. Pierre Tschannen, a.a.O., Art. 9 N. 38 f.). 
Entsprechend enthält die heute aktuelle Richtplanung auch bereits neue 
Massnahmen, welche die mit Aufgabe des Westastprojekts weggefallenen 
vfm Westast ersetzen (hinten E. 4.3.1, 4.5). Eine anhaltende Verbindlichkeit 
ergibt sich entgegen der Auffassung der Beschwerdegegnerschaft 1-31 auch 
nicht aus dem Bestehen der Projektorganisation «Espace Biel/Bienne.Ni-
dau» (Stellungnahme vom 11.4.2024 S. 3 f., act. 33): Dabei handelt es sich 
um ein Gremium, das Empfehlungen für Massnahmen im Zusammenhang 
mit der strategischen Neuausrichtung der N5-Umfahrung abgeben kann, sel-
ber aber keine Planungskompetenz hat (einlässlich zur Projektorganisation 
«Espace Biel/Bienne.Nidau» Stellungnahme EG Biel/Bienne vom 22.2.2024 
S. 3, act. 29; , Rubrik «Organisation»; vgl. auch 


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
Seite 11
Schlussbereicht der Dialoggruppe Westast Biel vom 7.12.2020 S. 4, einseh-
bar unter , Rubriken «Organisation», «Der Dialogpro-
zess – Schlussbericht»). Inwiefern aufgrund dieser Projektorganisation auf 
die Weitergeltung der westastbezogenen Planungsinhalte des Richtplans 
vfM geschlossen werden kann, legt die Beschwerdegegnerschaft 1-31 nicht 
näher dar und ist auch nicht ersichtlich. 
3.3
Selbst wenn der Richtplan vfM also ein behördenverbindliches Inter-
esse zur Offenhaltung der Achse Guisanplatz ausgewiesen hätte, steht als 
Zwischenfazit fest, dass die EG Biel/Bienne aufgrund der definitiven Aufgabe 
des Westastprojekts nicht mehr daran gebunden ist.
4.
In einem nächsten Schritt ist daher zu prüfen, ob andere Richtpläne beste-
hen, deren Vorgaben für die umstrittenen Verkehrsmassnahmen zu beach-
ten sind. Im Vordergrund steht das Regionale Gesamtverkehrs- und Sied-
lungskonzept RGSK Biel-Seeland (nachfolgend: RGSK Biel-Seeland).
4.1
Ein RGSK umfasst die Planung und gegenseitige Abstimmung von 
Gesamtverkehr und Siedlung (Art. 98a Abs. 1 BauG). Mit der Genehmigung 
entfaltet es dieselbe Wirkung wie ein regionaler Teilrichtplan und ist daher 
für die Behörden und Gremien von Gemeinde, Region und Kanton verbind-
lich (Art. 98a Abs. 5 BauG; VGE 2016/345 vom 23.5.2017 E. 4.4.5, bestätigt 
durch BGer 1C_344/2017 vom 17.4.2018, in ZBl 2018 S. 606). Für die Re-
gion Biel-Seeland ist aktuell das RGSK 2021 in Kraft. Dieses stellt eine Ak-
tualisierung des früheren RGSK Biel-Seeland 2016 dar (Bericht vom 
12.5.2021 zum RGSK Biel-Seeland 2021 S. 5, einsehbar unter: , Rubriken «Themen», «Raumplanung und Verkehr», «Regi-
onales Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept [RGSK]», «RGSK 2021», 
«Erläuterungsbericht»). 
4.2


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
Seite 12
4.2.1
Die Beschwerdegegnerschaft 1-31 ist der Auffassung, das RGSK 
Biel-Seeland 2021 sei im vorliegenden Fall nicht anwendbar, weil die um-
strittenen Massnahmen bereits am 30. Oktober 2019 erlassen worden seien 
und damit zu einem Zeitpunkt, als das RGSK Biel-Seeland 2021 noch nicht 
in Kraft gewesen sei. Massgebend sei somit das RGSK Biel-Seeland 2016. 
Dieses stehe dem Unterbruch für den Durchgangsverkehr auf der Achse 
Guisanplatz entgegen (Beschwerdeantwort Beschwerdegegnerschaft 1-31 
S. 9 f.; Stellungnahme Beschwerdegegnerschaft 1-31 vom 11.4.2024 S. 3, 
act. 33).
4.2.2
Das RGSK Biel-Seeland 2021 wurde von der Mitgliederversammlung 
der Planungsregion seeland.biel/bienne am 31. Juni 2021 einstimmig be-
schlossen und vom Amt für Gemeinden und Raumordnung des Kantons 
Bern (AGR) am 20. Dezember 2021 genehmigt. Es ist somit erst nach Publi-
kation der hier umstrittenen Verkehrsmassnahmen vom 30. Oktober 2019 in 
Kraft getreten (vorne Bst. A). Nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung ist 
die Rechtmässigkeit von Verwaltungsakten grundsätzlich nach der Rechts-
lage im Zeitpunkt ihres Ergehens zu beurteilen, wenn – wie hier – keine spe-
ziellen übergangsrechtlichen Regelungen bestehen. Tritt die Rechtsände-
rung während des erstinstanzlichen Verfahrens ein, ist also das neue Recht 
heranzuziehen, während im Beschwerdeverfahren regelmässig das alte 
Recht anwendbar bleibt (BGer 1C_390/2022 vom 9.1.2024 E. 4.5 m.w.H.; 
vgl. ferner BGer 1C_384/2016 vom 16.1.2018 E. 2.5 [betreffend kantonale 
Richtplanvorgaben zu Einzonungen]). Wegleitend für die Anwendbarkeit 
neuen Rechts in hängigen Verfahren ist insbesondere, wie das Interesse der 
Betroffenen am Schutz des Vertrauens in die Weitergeltung des bisherigen 
Rechts gewichtet wird (Häfelin/Müller/Uhlmann, Allgemeines Verwaltungs-
recht, 8. Aufl. 2020, N. 288; vgl. auch Tschannen/Müller/Kern, Allgemeines 
Verwaltungsrecht, 5. Aufl. 2022, N. 550).
4.2.3
Die Frage, inwieweit Richtpläne Vertrauensschutz geniessen, stellt 
sich typischerweise im Zusammenhang mit späteren Änderungen. Da Richt-
pläne ausschliesslich behördenverbindliche Wirkung haben, sind dem Ver-
trauensschutz und dem Rechtssicherheitsinteresse jedoch nur wenig Ge-
wicht beizumessen (Pierre Tschannen, a.a.O., Art. 9 N. 45; Anna Frey, Die 


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
Seite 13
planungsrechtliche Baureife nach zürcherischem Recht, 2022, S. 9; Wald-
mann/Hänni, a.a.O., Art. 9 N. 33). Dies gilt auch hier: Weil Richtpläne für die 
Allgemeinheit weder Rechte noch Pflichten schaffen, stehen Rechtsicher-
heits- und Vertrauensschutzinteressen Privater einer sofortigen Anwendung 
grundsätzlich nicht entgegen. Hinzu kommt, dass es der EG Biel/Bienne un-
benommen wäre, dieselben Verkehrsmassnahmen erneut zu verfügen, wo-
bei diesfalls das RGSK Biel-Seeland 2021 ohne weiteres einschlägig wäre. 
Somit sprechen auch prozessökonomische Gründe dafür, das RGSK Biel-
Seeland 
2021 
zu 
beachten 
(zur 
Prozessökonomie 
vgl. 
auch 
BGE 1C_615/2021 vom 15.3.2024 E. 3.3.2). Schliesslich konnten sich die 
Verfahrensbeteiligten im Verfahren vor dem Verwaltungsgericht zum RGSK 
Biel-Seeland 2021 äussern (vgl. Verfügungen vom 1.12.2023 und 29.2.2024, 
act. 26 und 30). 
4.2.4
Nachfolgend ist somit zu prüfen, ob die umstrittenen Massnahmen 
dem RGSK Biel-Seeland 2021 entsprechen. Die teilweise umstrittene Ver-
einbarkeit mit dem RGSK Biel-Seeland 2016 ist demgegenüber nicht mehr 
von Bedeutung, da dieses nicht mehr in Kraft ist (vorne E. 4.1; vgl. auch 
 , Rubriken «Themen», «Raumplanung und 
Verkehr», «Regionales Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept [RGSK]», 
«RGSK II [2016]»).
4.3
4.3.1
Das RGSK Biel-Seeland 2021 besteht aus einem Bericht, Massnah-
menblättern sowie einer Übersichtskarte. Weiter beinhaltet es das Agglome-
rationsprogramm 4. Generation (zum Ganzen Bericht vom 12.5.2021 zum 
RGSK Biel-Seeland 2021 S. 5, 8, einsehbar unter: , Rubriken «Themen», «Raumplanung und Verkehr», «Regionales 
Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept [RGSK]», «RGSK 2021», «Erläute-
rungsbericht»; Hauptbericht Agglomerationsprogramm Biel/Lyss 4. Genera-
tion S. 5, einsehbar unter: , Rubriken «The-
men», «Raumplanung und Verkehr», «Regionales Gesamtverkehrs- und 
Siedlungskonzept [RGSK]», «RGSK 2021», «Agglomerationsprogramm 
Biel/Lyss 4. Generation»). Aus dem Bericht zum RGSK Biel-Seeland 2021 
geht hervor, dass der definitive Verzicht auf den N5-Westast in der ursprüng-


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
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lich geplanten Form zu einer strategischen Neuausrichtung geführt hat. Na-
mentlich soll die oberirdische Strasse zwischen Brüggmoos, Guido-Müller-
Platz und Seevorstadt bestehen bleiben und verträglich umgestaltet werden. 
Zudem sollen weitere kurz- und mittelfristige Massnahmen auf dem beste-
henden Strassennetz umgesetzt werden. Auch ist eine Machbarkeitsstudie 
für den Juratunnel vorgesehen, um die Lücke im Nationalstrassennetz lang-
fristig zu schliessen. Die ausgebliebene Realisierung des N5-Westasts hat 
weiter zur Folge, dass die Mobilität in der südwestlichen Agglomeration von 
Biel mit einem Paket von Massnahmen sichergestellt werden muss. Dies er-
fordert den Ausbau des öffentlichen Verkehrs und die Förderung des Fuss- 
und Veloverkehrs. Zum räumlichen Entwicklungsleitbild hält das RGSK Biel-
Seeland 2021 sodann fest, dass der Durchgangsverkehr soweit als möglich 
auf den Autobahnen und Hauptverkehrsachsen geführt werden soll. Sied-
lungsgebiete mit verkehrsintensiven Nutzungen sollen direkt an dieses Netz 
angebunden sein. Das übrige Strassennetz soll der Feinerschliessung die-
nen und siedlungsorientiert gestaltet werden. Strassen mit eingeschränkter 
Wohn- und Lebensqualität sollen entlastet und die Luft- und Lärmbelastung 
reduziert werden. Weiter soll der Agglomerationskern flächendeckend mit 
hohem Takt und zuverlässigem Fahrplan durch das städtische Busnetz er-
schlossen sein, wobei Busspuren und Verkehrsmanagement optimierte und 
stabile Reisezeiten gewährleisten sollen. Schliesslich sollen sichere, direkte 
und attraktive Routen für den Fussverkehr die Wohn- und Arbeitsgebiete mit 
den Orts- und Quartierzentren, wichtigen Zielorten oder den Haltestellen des 
öffentlichen Verkehrs verbinden (vgl. zum Ganzen Bericht vom 12.5.2021 
zum RGSK Biel-Seeland 2021 S. 35 f., 42, 58, einsehbar unter: , Rubriken «Themen», «Raumplanung und Verkehr», «Regi-
onales Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept [RGSK]», «RGSK 2021», 
«Erläuterungsbericht»).
4.3.2
Im Agglomerationsprogramm 4. Generation werden konkrete Strate-
gien für Landschaft, Siedlung und Verkehr definiert. Namentlich soll Verkehr 
vermieden, verlagert, vernetzt und verträglich gestaltet werden (sog. Vierfach-
Strategie). Demnach soll durch die konzentrierte Siedlungsentwicklung an 
Standorten mit guter Anbindung an den öffentlichen Verkehr und guten Be-
dingungen für den Fuss- und Veloverkehr Verkehr vermieden werden. Wei-


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
Seite 15
ter soll ein möglichst grosser Anteil des Verkehrsaufkommens auf umwelt-
verträgliche und platzsparende Verkehrsmittel verlagert werden, was den 
Ausbau des öffentlichen Verkehrs, die Förderung des Fuss- und Velover-
kehrs sowie der kombinierten Mobilität bedingt. Sodann sollen grössere 
Bahnstationen wie jene von Biel als multimodale Drehscheibe ausgebaut 
und optimal mit dem Fuss- und Veloverkehr sowie dem motorisierten Indivi-
dualverkehr (Park+Ride und Carsharing) vernetzt werden. Schliesslich soll 
der Strassenverkehr im Siedlungsgebiet verträglich gestaltet werden, indem 
die Luft- und Lärmbelastung reduziert und der Verkehr für alle Teilnehmen-
den sicher gemacht wird. Zur Umsetzung dieser Teilstrategien legt das Ag-
glomerationsprogramm 4. Generation behördenverbindliche Massnahmen 
fest (zum Ganzen Hauptbericht Agglomerationsprogramm Biel/Lyss 4. Ge-
neration S. 8, einsehbar unter: , Rubriken 
«Themen», «Raumplanung und Verkehr», «Regionales Gesamtverkehrs- 
und Siedlungskonzept [RGSK]», «RGSK 2021», «Agglomerationsprogramm 
Biel/Lyss 4. Generation»).
4.3.3
Die umstrittenen Verkehrsanordnungen entsprechen dem hiervor 
dargelegten Sinn der Richtplanung: Mit dem geplanten Zweikammersystem 
(vorne E. 2) soll der Durchgangsverkehr durch das Bahnhofgebiet reduziert, 
das Quartier entlastet und der motorisierte Individualverkehr auf das überge-
ordnete Strassennetz kanalisiert werden. Auch sollen die Bedingungen für 
den öffentlichen Verkehr verbessert sowie der Langsamverkehr gefördert 
werden. Der Bahnhof Biel wird für den motorisierten Individualverkehr auch 
nach der Umsetzung der Verkehrsbeschränkungen erreichbar bleiben; die 
Verkehrsanordnungen verhindern nicht die Zu- und Wegfahrt, sondern bloss 
die Durchfahrt auf den Achsen Bahnhof- und Guisanplatz (Beschwerde 
S. 18; vgl. auch Ausführungen EG Biel/Bienne zur Projektsitzung vom 
6.12.2018, act. 5E pag. 1010; Ausführungen EG Biel/Bienne vom 5.6.2019 
S. 3, act. 5E pag. 1017). Ein hinreichendes Parkplatzangebot bleibt trotz der 
Aufhebung von acht Parkplätzen ebenfalls bestehen (hinten E. 8.3.7). Damit 
stimmt die Zweckrichtung der umstrittenen Verkehrsmassnahmen mit den 
Richtplanstrategien des RGSK Biel-Seeland 2021 überein. 
4.4
Gemäss der Netzstruktur des RGSK Biel-Seeland 2021 handelt es 
sich bei der Achse Guisanplatz sodann um eine «Sammelstrasse/Wichtige 


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
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Quartierstrasse» (Hauptbericht Agglomerationsprogramm Biel/Lyss 4. Ge-
neration S. 61, einsehbar unter: , Rubriken 
«Themen», «Raumplanung und Verkehr», «Regionales Gesamtverkehrs- 
und Siedlungskonzept [RGSK]», «RGSK 2021», «Agglomerationsprogramm 
Biel/Lyss 4. Generation»). Dies im Unterschied zum Richtplan vfM und zum 
RGSK Biel-Seeland 2016, die beide von der Realisierung des N5-Westasts 
ausgegangen sind und die Achse noch als Verbindungsstrasse bezeichnet 
haben (vgl. für den Richtplan vfM Objektblatt BZ 7, act. 5B pag. 395; für das 
RGSK Biel-Seeland 2016 act. 5D pag. 911). Dass Sammelstrassen bzw. 
wichtige Quartierstrassen für den Durchgangsverkehr offengehalten werden 
müssen, ist weder geltend gemacht noch ersichtlich (vgl. zur Umschreibung 
von Sammelstrassen bzw. wichtige Quartierstrassen Richtplan vfM S. 5 
Ziff. 4.2, act. 5C pag. 622; Wirkungsziele verkehrlich flankierende Massnah-
men S. 9, act. 5C pag. 626). Dasselbe gilt für den Bahnhofplatz; dieser wird 
in der Netzstruktur des Agglomerationsprogramms 4. Generation ebenfalls 
als «Sammelstrasse/ Wichtige Quartierstrasse» bezeichnet (Hauptbericht 
Agglomerationsprogramm Biel/Lyss 4. Generation S. 61, einsehbar unter: 
 , Rubriken «Themen», «Raumplanung und 
Verkehr», «Regionales Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept [RGSK]», 
«RGSK 2021», «Agglomerationsprogramm Biel/Lyss 4. Generation»). Damit 
steht die von der EG Biel/Bienne geplante Verkehrsführung auch nicht im 
Widerspruch zur Netzstruktur des RGSK Biel-Seeland 2021.
4.5
Schliesslich enthält das RGSK Biel-Seeland 2021 konkrete Massnah-
men zur Umsetzung der jeweiligen Strategien (vorne E. 4.3.2). Für das 
Bahnhofgebiet ist vorgesehen, dass der Bahnhofplatz und die Bahnhofs-
trasse (inkl. Guisanplatz) neu gestaltet werden. Namentlich sollen auf dem 
Bahnhofplatz die Verkehrsströme entflochten und optimiert sowie die Er-
reichbarkeit für alle Verkehrsteilnehmenden verbessert werden (Massnah-
menblatt KM.MU.6, einsehbar unter: , Rubri-
ken «Themen», «Raumplanung und Verkehr», «Regionales Gesamtver-
kehrs- und Siedlungskonzept [RGSK]», «RGSK 2021», «Massnahmen»). 
Diese Massnahmen ergänzen und verstärken einerseits die vfM Ostast und 
ersetzen andererseits die vfM Westast, die mit der Aufgabe des Projekts 
Westast wegfallen sind (Hauptbericht Agglomerationsprogramm Biel/Lyss 


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
Seite 17
4. Generation S. 125, einsehbar unter: , Ru-
briken «Themen», «Raumplanung und Verkehr», «Regionales Gesamtver-
kehrs- und Siedlungskonzept [RGSK]», «RGSK 2021», «Agglomerations-
programm Biel/Lyss 4. Generation»). Die Beschwerdegegnerschaften ma-
chen nicht geltend, dass die hier umstrittenen Verkehrsanordnungen diesen 
behördenverbindlichen Massnahmen widersprechen. Solches ist auch nicht 
ersichtlich, zumal die vorgesehene Entflechtung wie dargelegt mit den Ziel-
setzungen des RGSK Biel-Seeland 2021 übereinstimmt (vgl. vorne E. 4.3). 
Dass die von der EG Biel/Bienne verfügten Anordnungen selber nicht als 
Massnahmen im RGSK Biel-Seeland 2021 vorgesehen sind, ist sodann un-
erheblich: Ein ausdrücklicher Richtplanvermerk ist für Vorhaben notwendig, 
die sich nur dadurch verantwortlich in den Raum einfügen lassen, indem sie 
die Richtplanung durchlaufen (allgemein zur Richtplanpflicht vgl. BGE137 II 
254 E. 3.2, in Pra 100/2011 Nr. 114; Beat Stalder, Raumplanungsrecht, in 
Müller/Feller [Hrsg.], Bernisches Verwaltungsrecht, 3. Aufl. 2021., S. 405 ff., 
419 f. N. 29, je betreffend das Raumplanungsrecht). Dies ist bei der geplan-
ten Verkehrsführung bereits deshalb nicht der Fall, weil lediglich die direkten 
Verbindungen zwischen den beiden Kammern im Bahnhofquartier getrennt 
werden. Die Anbindung an die Hauptverkehrsachsen bleibt indessen genau 
so bestehen wie die Möglichkeit zur Zu- und Wegfahrt in das Bahnhofgebiet 
hinein bzw. aus diesem hinaus (vgl. zu den Auswirkungen auch hinten 
E. 8.3). Es kann daher nicht gesagt werden, die Anordnungen seien mit der-
art erheblichen Auswirkungen verbunden, dass sie ein Planungsverfahren 
zu durchlaufen hätten. Dasselbe gilt für die vorgesehene Aufhebung von le-
diglich acht Parkplätzen im Bahnhofquartier. Eine Richtplanpflicht der Mass-
nahmen wird von den Beschwerdegegnerschaften denn auch zu Recht nicht 
geltend gemacht.
4.6
Die Gegenüberstellung der Vorgaben des RGSK Biel-Seeland 2021 
mit den umstrittenen Verkehrsanordnungen zeigt somit, dass die Massnah-
men sowohl mit den allgemeinen als auch mit den konkreten richtplanmäs-
sigen Zielsetzungen in Einklang stehen.


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
Seite 18
5.
Weiter fragt sich, ob andere Planungsgrundlagen den umstrittenen Ver-
kehrsanordnungen entgegenstehen.
5.1
Die Beschwerdegegnerschaft 1-31 macht geltend, die Funktion der 
Achse Guisanplatz als Verbindungsstrasse ergebe sich auch aus der ge-
meindeinternen Planungsgrundlage «Wirkungsziele der verkehrlich flankie-
renden Massnahmen zu den A5 Ost- und Westast». Dort werde bei der 
«Netzstruktur mit A5-Ostast», also der aktuellen Phase, die Aar-
bergstrasse/Guisanplatz als Verbindungsstrasse qualifiziert bzw. es werde 
nur der Teil zwischen Murtenstrasse und Aarbergstrasse, Abzweigung 
Albrecht-Haller-Strasse, zur «Sammelstrasse/wichtige Quartierstrasse» her-
untergestuft; der restliche Teil bleibe als Verbindungsstrasse qualifiziert (Be-
schwerdeantwort S. 9; Eingabe vom 11.4.2024 S. 4, act. 33).
5.2
Bei den kommunalen «Wirkungszielen der verkehrlich flankierenden 
Massnahmen zu den A5 Ost- und Westast» vom Oktober 2017 handelt es 
sich um einen kompakten Überblick über die kurz- und langfristigen Perspek-
tiven der Bieler Strassennetzhierarchie (act. 5C, pag. 618 ff., 620). Die Wir-
kungsziele entfalten somit keine rechtliche Verbindlichkeit, was die EG 
Biel/Bienne als deren Verfasserin zutreffend festhält (vgl. Schlussbemerkun-
gen der Gemeinde vom 4.2.2021 im vorinstanzlichen Verfahren S. 5, act. 5E 
pag. 1115). Das Dokument zu den Wirkungszielen vermag daher zum vorn-
herein keinen planungsrechtlichen Verstoss zu begründen und keine ermes-
senslenkende Wirkung zu entfalten. Deshalb ist auch nicht entscheidend, 
dass darin keine Quartierschutzmassnahmen für die heutige Situation ohne 
Westast vorgesehen sind (Eingabe Beschwerdegegnerschaft 1-31 vom 
11.4.2024 S. 4, act. 33). Entgegen der Darstellung der Beschwerdegegner-
schaft 1-31 bezeichnet die Netzstruktur (Zustand mit N5-Ostast, aber ohne 
N5-Westast) die Achse Guisanplatz schliesslich bereits ab dem Uraniaplatz 
nicht mehr als Verbindungsstrasse, sondern als Sammelstrasse/wichtige 
Quartierstrasse. Auch die Achse Bahnhofplatz wird lediglich als Sammel-
strasse/wichtige Quartierstrasse qualifiziert (act. 5C pag. 630). Insoweit ist 
ohnehin kein Widerspruch zu den Wirkungszielen erkennbar. 


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
Seite 19
6.
Steht die Richtplanung den umstrittenen Verkehrsanordnungen nicht 
entgegen, ist in einem nächsten Schritt zu prüfen, ob die Massnahmen mit 
dem Strassenverkehrsrecht vereinbar sind.
6.1
Gemeinden sind befugt, auf ihren Strassen Fahrverbote, Verkehrs-
beschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu erlassen 
(Art. 3 Abs. 2 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 
[SVG; SR 741.01] i.V.m. Art. 66 Abs. 2 des Strassengesetzes vom 4. Juni 
2008 [SG; BSG 732.11]; Art. 44 Abs. 1 Bst. a der Strassenverordnung vom 
29. Oktober 2008 [SV; BSG 732.111.1]). Bei den betroffenen Strassen han-
delt es sich unbestrittenermassen um Gemeindestrassen. Die EG Biel/Bi-
enne war daher zur Anordnung der hier interessierenden Massnahmen zu-
ständig. Die erforderliche Zustimmung des kantonalen Tiefbauamts liegt 
ebenfalls vor (Art. 44 Abs. 2 Bst. b SV; Verfügung vom 16.9.2019, act. 5E 
pag.1027 f.). 
6.2
Der Unterbruch der Achsen Bahnhofplatz und Guisanplatz schränkt 
nicht sämtlichen Verkehr ein, sondern ausschliesslich den motorisierten In-
dividualverkehr. Es handelt sich somit um funktionelle Verkehrsbeschrän-
kungen im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG (Eva Maria Belser, in Basler Kom-
mentar, 2014, Art. 3 SVG N. 50 ff.). Dasselbe gilt für die übrigen Massnah-
men einschliesslich der Parkplatzaufhebungen (BVR 2022 S. 515 E. 1.3). 
Solche funktionellen Verkehrsanordnungen können erlassen werden, soweit 
es der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Be-
troffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteili-
gungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung 
oder die Regelung des Verkehrs sowie der Schutz der Strasse erfordert oder 
andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe es verlangen (Art. 3 
Abs. 4 SVG). Dieser «Motivkatalog» für Verkehrsbeschränkungen und 
-anordnungen wird praxisgemäss weit verstanden. Im Wesentlichen ist zu 
prüfen, ob an der Verkehrsmassnahme ein (in den örtlichen Verhältnissen 
begründetes) öffentliches Interesse besteht und die Massnahme verhältnis-
mässig ist. Gleiches ergibt sich aus Art. 107 Abs. 5 der Signalisationsverord-
nung vom 5. September 1979 (SSV; SR 741.21; vgl. auch Art. 5 Abs. 2 der 
Bundesverfassung [BV; SR 101] zum Ganzen zudem BGer 1C_44/2017 


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
Seite 20
vom 19.7.2017 E. 3.1; VGE 2018/374 vom 24.2.2020 E. 4.2). Der Grundsatz 
der Verhältnismässigkeit besagt, dass eine staatliche Massnahme geeignet 
und erforderlich sein muss, um das im öffentlichen Interesse angestrebte Ziel 
zu erreichen. Die Massnahme hat dann zu unterbleiben, wenn der verfolgte 
Zweck auch mit einer für die betroffenen Privaten weniger einschneidenden 
und für das Gemeinwesen gleichermassen vertretbaren Massnahme erreicht 
werden könnte. Zudem muss sie ein vernünftiges Verhältnis wahren zwi-
schen dem angestrebten Ziel und allfälligen Einschränkungen für die betrof-
fenen Personen (BVR 2019 S. 293 E. 9.4, 2008 S. 360 E. 4.4). Ob diese 
Voraussetzung gegeben ist, ist durch Gewichten und Abwägen der im kon-
kreten Einzelfall auf dem Spiel stehenden öffentlichen und privaten Interes-
sen zu ermitteln (zum Ganzen BVR 2022 S. 515 E. 2.1; VGE 2018/88 vom 
7.11.2018 E. 3.2).
6.3
Funktionelle Verkehrsbeschränkungen der hier in Frage stehenden 
Art sind regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden. Ent-
sprechend kommt den verfügenden Behörden ein erheblicher Beurteilungs- 
und Gestaltungsspielraum zu und die Verantwortung für die Zweckmässig-
keit und Wirksamkeit solcher Massnahmen obliegt in erster Linie ihr. Das 
Verwaltungsgericht auferlegt sich bei der Überprüfung insoweit eine gewisse 
Zurückhaltung, als die Beurteilung von den örtlichen Verhältnissen abhängt, 
welche die kantonalen und kommunalen Behörden besser kennen und über-
blicken. Ein Eingreifen des Gerichts ist erst gerechtfertigt, wenn die zustän-
digen Behörden von unhaltbaren tatsächlichen Annahmen ausgehen, bun-
desrechtswidrige Zielsetzungen verfolgen, bei der Ausgestaltung der Mass-
nahme ungerechtfertigte Differenzierungen vornehmen oder notwendige Dif-
ferenzierungen unterlassen oder sich von erkennbar grundrechtswidrigen In-
teressenabwägungen leiten lassen (BGer 1C_44/2017 vom 19.7.2017 
E. 3.1, 2A.194/2006 vom 3.11.2006, in ZBGR 2008 S. 107 E. 3.2; 
VGE 2018/374 vom 24.2.2020 E. 1.4, 2017/337/338 vom 13.6.2018 
[bestätigt durch BGer 1C_364 /2018 vom 29.11.2018] E. 1.2; Ruth Herzog, 
Herzog/Daum [Hrsg.], Kommentar zum bernischen VRPG, 2. Aufl. 2020, Art. 
80 N. 14 und 21). Der Spielraum der lokalen Behörden ist auch zu respek-
tieren, wenn es um Parkierungsbeschränkungen geht (vgl. Adrian Haas, 


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
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Staats- und verwaltungsrechtliche Probleme bei der Regelung des Parkie-
rens von Motorfahrzeugen auf öffentlichem und privatem Grund, Diss. Bern 
1994, S. 82; zum Ganzen BVR 2022 S. 515 E. 2.2).
7.
Zunächst ist umstritten, ob ein öffentliches Interesse an den strittigen Ver-
kehrsmassnahmen besteht.
7.1
Die Beschwerdegegnerinnen und -gegner bestreiten ein öffentliches 
Interesse und machen geltend, der motorisierte Individualverkehr führe we-
der zu einer Verkehrsüberlastung noch verursache er Sicherheitsprobleme. 
Auch raumplanerisch motivierte Ziele wie die Aufwertung eines Quartiers 
mittels Reduktion der Verkehrsbelastung oder Vermeidung quartierfremden 
Durchgangsverkehrs genügten nicht als öffentliche Interessen im Sinn von 
Art. 3 Abs. 4 SVG (Beschwerdeantworten Beschwerdegegnerschaft 1-31 
S. 6 f., 10 ff.; Beschwerdegegnerschaft 32-36 S. 12, 22 f., 28 f.; Beschwer-
degegnerschaft 37 S. 4 ff., 9). 
7.2
Mit dem Unterbuch der Achsen Bahnhofplatz und Guisanplatz will die 
Gemeinde das Bahnhofgebiet von motorisiertem Individualverkehr entlasten 
und den betreffenden Durchgangsverkehr möglichst auf die Hauptverkehrs-
routen lenken, die Sicherheit für den Langsamverkehr im Bahnhofgebiet er-
höhen sowie Konflikte mit dem öffentlichen Verkehr mindern. Zudem soll 
durch die Aufhebung von Parkplätzen der Parkplatzsuchverkehr reduziert 
werden (Beschwerde S. 4 f.,13; Technischer Bericht vom 15.2.2019 S. 20, 
act. 5E pag. 971; Ausführungen der EG Biel/Bienne vom 25.6.2019 S. 3, 
act. 5E pag. 1017). Diese Ziele sind mit Art. 3 Abs. 4 SVG ohne weiteres ver-
einbar. Dies gilt erst recht an einem wichtigen Verkehrsknotenpunkt wie dem 
Bahnhof Biel. Ein hinreichender Ortsbezug liegt damit ebenfalls vor (vgl. zum 
Ortsbezug Christoph J. Rohner, Erlass und Anfechtung von lokalen Ver-
kehrsanordnungen, Diss. Zürich 2012, S. 76). Daran ändert nichts, dass die 
Beschwerdegegnerschaften die getroffenen Massnahmen nicht unterstüt-
zen. Es liegt in der Natur der Sache, dass es unterschiedliche Auffassungen 


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
Seite 22
über Verkehrsanordnungen gibt. Wie weit die Gemeinde auf die verschiede-
nen Ansichten in der Bevölkerung Rücksicht nehmen will, ist in erster Linie 
eine politische Frage und führt nicht dazu, dass das öffentliche Interesse zu 
verneinen wäre (BGer 1C_37/2017 vom 16.6.2017 E. 4.3; BVR 2004 S. 363 
E. 4.3). Ebenfalls nicht entscheidend ist, dass die Beschwerdegegnerinnen 
und -gegner die Verkehrssicherheit als ausreichend einstufen. Auch ohne 
hohe Unfallzahlen liegen Massnahmen, die für (noch) mehr Verkehrssicher-
heit sorgen, im öffentlichen Interesse. Ob die Massnahmen tatsächlich einen 
relevanten Beitrag an die Verkehrssicherheit zu leisten vermögen, ist mithin 
keine Frage der zulässigen Zielsetzung, sondern der nachfolgend zu prüfen-
den Verhältnismässigkeit (BVR 2022 S. 515 E. 3.4; Christoph J. Rohner, 
a.a.O., S. 112). Dasselbe gilt für den von den Beschwerdegegnerschaften 
bestrittenen Nutzen in Bezug auf die Erhöhung der Fahrplanstabilität des öf-
fentlichen Busverkehrs. Somit besteht ein öffentliches Interesse an den 
Massnahmen, was bereits die Vorinstanz zutreffend festgehalten hat (ange-
fochtener Entscheid E. 17).
8.
Weiter ist zu prüfen, ob die Anordnungen der EG Biel/Bienne verhältnismäs-
sig sind (vorne E. 6.2).
8.1
Verkehrsmassnahmen müssen zunächst geeignet sein, um die ver-
folgten öffentlichen Interessen zu erreichen.
8.1.1
Die Vorinstanz hat ausgeführt, die Verkehrsanordnungen seien 
grundsätzlich geeignet, um eine Abnahme des motorisierten Individualver-
kehrs im Bahnhofgebiet und des Durchgangsverkehs auf der Achse Guisan-
platz zu bewirken. Dadurch würden die Verkehrssicherheit für den Langsam-
verkehr erhöht und Konflikte mit dem öffentlichen Verkehr reduziert. Zu ver-
neinen sei die Eignung allerdings in Bezug auf die Aufhebung der Parkplätze, 
weil damit der Parkplatzsuchverkehr zu- und nicht abnehme, da für die Su-
che längere Distanzen zurückgelegt werden müssten (angefochtener Ent-
scheid E. 20). 


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
Seite 23
8.1.2
Die Beschwerdegegnerschaften erachten sämtliche Massnahmen 
als ungeeignet und machen geltend, es sei weder erstellt, dass überhaupt 
ein Verkehrsproblem bestehe, noch dass ein solches auf den motorisierten 
Individualverkehr zurückzuführen sei. Auch die Verkehrsstockungen des öf-
fentlichen Verkehrs würden nicht durch den motorisierten Individualverkehr 
verursacht, sondern vorab durch Fussgängerinnen und Fussgänger. Zudem 
würden die Busse überall auf den Routen Verzögerungen einfahren und 
nicht nur beim Bahnhof. Schliesslich sei auch die vorgesehene Aufhebung 
der Parkplätze nicht geeignet, um den Parkplatzsuchverkehr zu verringern 
(Beschwerdeantworten 
Beschwerdegegnerschaft 1-31 
S. 10 f.; 
Beschwerdegegnerschaft 32-36 
S. 23 ff.; 
Beschwerdegegnerschaft 37 
S. 7 f.).
8.1.3
Die EG Biel/Bienne hält demgegenüber fest, mit der Abnahme des 
motorisierten Individualverkehrs würde eine Erhöhung der Verkehrssicher-
heit für den Fuss- und Veloverkehr einhergehen. Weniger motorisierter Indi-
vidualverkehr führe zudem zu weniger Behinderung des öffentlichen Busver-
kehrs. Die Aufhebung der Parkplätze sei sodann geeignet, um den Suchver-
kehr zu reduzieren, zumal nach wie vor ein grosses Angebot an Parkplätzen 
bestehe (Beschwerde S. 13 ff.).
8.1.4
Im Bahnhofgebiet Biel treffen funktionale und betriebliche Ansprüche 
verschiedener Verkehrsteilnehmenden, namentlich von Fussgängerinnen 
und Fussgängern, und zahlreicher Linien des öffentlichen Verkehrs sowie 
ein Parkierungsdruck des Velo- und motorisierten Individualverkehrs aufein-
ander. Diese verschiedenen Bedürfnisse überlagern sich zudem mit Nut-
zungsansprüchen des Gewerbes und der Stadtraumgestaltung. Damit ist 
das Bieler Bahnhofgebiet verkehrsmässig stark belastet, was auch die Be-
schwerdegenerinnen und -gegner teilweise anerkennen (Beschwerdeant-
wort Beschwerdegegnerschaft 1-31 S. 6). Für ein Verkehrskonzept, das den 
verschiedenen Ansprüchen besser gerecht wird und gleichzeitig ein mög-
lichst leistungsfähiges Strassennetz sicherstellt, hat die EG Biel/Bienne bei 
einem Ingenieurbüro einen Bericht für mögliche Verkehrsmassnahmen er-
stellen lassen (Technischer Bericht vom 15.2.2019 S. 1, act. 5E pag. 948 ff., 
952; Beschwerde S. 1, 16; vgl. auch Ausführungen der EG Biel/Bienne vom 


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Seite 24
25.6.2019 S. 1, act. 5E pag. 1015). Im Vordergrund stand dabei die Reduk-
tion des Durchgangsverkehrs. Dieser beträgt gemäss den Verkehrserhebun-
gen im gesamten Bearbeitungsperimeter rund einen Drittel und auf den hier 
interessierenden Achsen Bahnhof- und Guisanplatz sogar 44 %. Wird die 
Durchfahrtsmöglichkeit auf beiden Achsen unterbunden, ist daher mit einer 
deutlichen Abnahme des motorisierten Individualverkehrs im Bahnhofgebiet 
zu rechnen (vgl. auch angefochtener Entscheid E. 20.2; Technischer Bericht 
vom 15.2.2019 S. 29, act. 5E pag. 980). Dies dürfte zu einer spürbaren Ent-
lastung des Bahnhofquartiers führen, denn allein auf der Johann-Verresius-
Strasse (Achse Bahnhofplatz) beträgt der durchschnittliche Tagesverkehr 
gesamthaft 9'400 Fahrten, wovon rund 7’180 Fahrten auf Personenwagen 
entfallen (vgl. Technischer Bericht vom 15.2.2019 S. 14, act. 5E pag. 965). 
Der Unterbruch der Durchfahrtsmöglichkeit auf den Achsen Bahnhof- und 
Guisanplatz ist zudem grundsätzlich geeignet, den Verkehr auf die Haupt-
verkehrsachsen zu lenken, da das Bahnhofgebiet eng von den Hauptver-
kehrsachsen Ländtestrasse, Seevorstadt, Salzhausstrasse, Murtenstrasse, 
Silbergasse und Neumarktstrasse umschlossen ist (vgl. Beschwerde S. 9; 
Hauptbericht Agglomerationsprogramm Biel/Lyss 4. Generation S. 61, ein-
sehbar unter: , Rubriken «Themen», «Raum-
planung und Verkehr», «Regionales Gesamtverkehrs- und Siedlungskon-
zept [RGSK]», «RGSK 2021», «Agglomerationsprogramm Biel/Lyss 4. Ge-
neration»). Des Weiteren liegt auf der Hand, dass weniger motorisierter Ver-
kehr beim Bahnhof zu einem Sicherheitsgewinn für den Langsamverkehr 
führt und Konflikte mit dem öffentlichen Busverkehr reduziert werden (vgl. 
E. 8.1.5 hiernach; ferner BVR 2022 S. 515 E. 4.1.3). Insgesamt ist der Un-
terbruch der Achsen Bahnhof- und Guisanplatz für den motorisierten Durch-
gangsverkehr somit geeignet, die angestrebten Ziele zu erreichen. Damit 
übereinstimmend hat auch der Technische Bericht andere Massnahmen als 
weniger geeignet beurteilt (zum Ganzen Technischer Bericht vom 15.2.2019 
S. 9 f., 19., 21, act. 5E pag. 960 f., 970, 972; vgl. auch hinten E. 8.2.4). 
8.1.5
Was die Beschwerdegegnerschaften dagegen vorbringen, verfängt 
nicht: Sie sind im Wesentlichen der Auffassung, es bestehe kein Sicherheits-
defizit für den Langsamverkehr und die Beeinträchtigungen des öffentlichen 
Busverkehrs würden durch die Fussgängerinnen und Fussgänger und nicht 


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
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durch den motorisierten Individualverkehr verursacht. – Zur Verkehrssicher-
heit lässt sich dem Technischen Bericht entnehmen, dass sich zwischen 
2014 und 2017 im Betrachtungsperimeter rund 50 Unfälle ereignet haben, 
davon elf mit Fussgängerbeteiligung. Eine lokale Häufung eines Unfalltyps 
(sog. Unfallschwerpunkt) lasse sich aber nicht ausmachen (zum Ganzen 
Technischer Bericht vom 15.2.2019 S. 18 f., act. 5E pag. 969 f.). Die EG 
Biel/Bienne hat mit ihrer Verwaltungsgerichtsbeschwerde Datenblätter des 
TBA für den Bahnhof- und den Guisanplatz mit Zahlen zu den Unfalljahren 
2011 bis 2020 nachgereicht (act. 1C Beilagen 4 und 5). Demnach haben sich 
am Bahnhofplatz in dieser Periode insgesamt 17 registrierte Unfälle ereignet, 
davon elf mit Fussgängerbeteiligung. Ein Unfallschwerpunkt bestand im Jahr 
2013. Das Datenblatt für den Guisanplatz weist in den Jahren 2011 bis 2020 
16 Unfälle aus, wobei das Jahr 2016 als Unfallschwerpunkt ausgewiesen ist. 
An fünf dieser Unfälle waren Fussgängerinnen bzw. Fussgänger beteiligt. 
Diese Zahlen zeigen, dass sich auf beiden Achsen immer wieder Unfälle mit 
zu Fuss Gehenden ereignen. Zwar lässt sich weder dem Technischen Be-
richt noch den Datenblättern des TBA entnehmen, wie viele Unfälle im Zu-
sammenhang mit dem motorisierten Individualverkehr standen und an wie 
vielen andere Fahrzeuge wie Busse oder Taxis beteiligt waren. Die EG 
Biel/Bienne räumt denn auch ein, dass die Verkehrssicherheit kein zentraler 
Punkt des Technischen Berichts bilde (Stellungnahme vom 13.7.2022 S. 1, 
act. 21; vgl. auch Fachbericht vom 30.5.2022 S. 1, act. 14). Dennoch ist nicht 
zu beanstanden, dass die mit den örtlichen Verhältnissen vertraute EG 
Biel/Bienne einen erheblichen Teil der Unfälle auf den motorisierten Indivi-
dualverkehr zurückführt; eine gegenteilige Annahme wäre mit der allgemei-
nen Lebenserfahrung kaum vereinbar (vgl. auch Beschwerde S. 16 a.E., fer-
ner S. 5). Zwar sind Unfälle auch nach Umsetzung der Massnahmen nicht 
ausgeschlossen, zumal die Zu- und Wegfahrt zum Bahnhof möglich bleibt 
(vorne E. 4.3.3). Für die Bejahung der Zwecktauglichkeit ist es aber nicht 
nötig, dass die angestrebten Ziele vollständig erreicht werden. Vielmehr ist 
insbesondere bei komplexen Verkehrsanordnungen, wo oft erst das Zusam-
menwirken mehrerer Massnahmen den gewünschten Effekt erzielt, eine Tei-
leignung bereits ausreichend (Markus Müller, Verhältnismässigkeit, Gedan-
ken zu einem Zauberwürfel, 2. Aufl. 2023, S. 36; vgl. auch Tschannen/Mül-
ler/Kern, a.a.O., N. 456). Es bleibt somit dabei, dass die Massnahme in Be-


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Seite 26
zug auf die Erhöhung der Verkehrssicherheit für den Langsamverkehr ge-
eignet sind. Dasselbe gilt für die Verbesserung der Fahrplanstabilität: Selbst 
wenn Fussgängerinnen und Fussgänger insbesondere am Bahnhofplatz die 
Busse weiterhin behindern mögen und es an anderen Orten der Busrouten 
ebenfalls zu Verspätung kommt, ändert dies mit Blick auf den erheblichen 
Anteil Durchgangsverkehr nichts daran, dass sich die Massnahmen 
grundsätzlich positiv auf die Fahrplanstabilität auswirken sollten. Somit ist 
betreffend die Verbesserung der Fahrplanstabilität ebenfalls nicht zu bean-
standen, dass die EG Biel/Bienne die Massnahmen als geeignet erachtet. 
Im Übrigen ist auch nicht entscheidend, ob mit den Massnahmen auf den 
heute zu Spitzenzeiten eingesetzten Verkehrsdienst verzichtet werden kann 
(vgl. Beschwerdeantwort Beschwerdegegnerschaft 37 S. 5, 7). Selbst wenn 
dieser notwendig bliebe, ist die Entflechtung dennoch geeignet, die ange-
strebten Wirkungen zu erreichen (vgl. Beschwerde S. 17). 
8.1.6
Schliesslich erscheint auch die Aufhebung der Parkplätze geeignet, 
um das angestrebte Ziel – die Reduzierung des Suchverkehrs – zu errei-
chen: Das TBA hat ausgeführt, dass die Massnahme kurzfristig zwar zu mehr 
Suchverkehr führen werde, weil die Nachfrage ungebrochen sei, das Ange-
bot aber «plötzlich» kleiner werde. Mittel- und langfristig werde sich aber der 
Sucherverkehr im Verhältnis zu den angebotenen Parkfeldern verringern. Ei-
nige Fahrzeuglenkende würden Alternativen nutzen und z.B. das Gebiet 
nicht mehr aufsuchen, auf ein anders Verkehrsmittel umsteigen, ein alterna-
tives Parkhaus in der Nähe wählen oder eine Mischung der Varianten um-
setzen (Fachbericht vom 30.5.2022 S. 3, act. 14). Diese Ausführungen der 
kantonalen Fachbehörde überzeugen entgegen der Auffassung der Be-
schwerdegegnerschaft 1-31 (vgl. Stellungnahme vom 23.6.2022 S. 2, 
act. 19). Würde für die Eignung lediglich auf die kurzfristigen Folgen abge-
stellt, könnten Verkehrsmassnahmen kaum je umgesetzt werden, da sich 
Änderungen am Anfang nicht selten problematisch auswirken (Staubildung, 
Unzufriedenheit), bevor sich der Verkehr als Ganzes der Situation anpasst 
(vgl. Fachbericht vom 30.5.2022 S. 3, act. 14). Somit gilt auch die Parkplatz-
aufhebung als geeignet, um den Autoverkehr zu reduzieren. 
8.2
Weiter fragt sich, ob die Verkehrsmassnahmen erforderlich sind, um 
die verfolgten Ziele zu erreichen.


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
Seite 27
8.2.1
Die Vorinstanz hat festgehalten, dass aufgrund der Aktenlage nicht 
abschliessend beurteilt werden könne, ob die angefochtenen Massnahmen 
erforderlich seien, um den Durchgangsverkehr zu reduzieren. Mildere Varia-
nten wie eine Geschwindigkeitsreduktion oder die Umleitung des Durch-
gangsverkehrs seien nicht ernsthaft geprüft bzw. mit Gegenargumenten ver-
worfen worden, welche gleichfalls bei der gewählten Massnahme erhoben 
werden könnten. Auch betreffend die Erhöhung der Verkehrssicherheit für 
den Langsamverkehr sei nicht ersichtlich, ob im Bahnhofgebiet überhaupt 
ein Problem bestehe und, wenn ja, dass dafür der motorisierte Individualver-
kehr massgeblich verantwortlich sei. Ebenfalls nicht erstellt sei, dass der mo-
torisierte Individualverkehr hauptursächlich für bestehende Konflikte mit dem 
öffentlichen Verkehr sei. Es sei an der Gemeinde zu klären, ob nicht mit mil-
deren Massnahmen, die etwa auf die «stark frequentierten Fussgänger-
ströme» abzielten, die gewünschten Ziele ebenso oder sogar besser erreicht 
werden könnten (angefochtener Entscheid E. 21). 
8.2.2
Die Beschwerdegegnerinnen und -gegner sind ebenfalls der Auffas-
sung, die Massnahmen seien nicht erforderlich. Die Gemeinde habe kein 
richtiges Variantenstudium durchgeführt. Insbesondere sei nicht einzusehen, 
weshalb die angestrebte Reduktion von Konflikten mit dem öffentlichen Ver-
kehr nicht mit einer Lichtsignalanlage am Bahnhofplatz bzw. Guisanplatz er-
reicht werden könne. Ebenfalls nicht nachvollziehbar sei, weshalb die Ge-
meinde ein zeitlich beschränktes Fahrverbot oder die örtliche Entflechtung 
der Haltestellen verwerfe. Auch treffe nicht zu, dass aufgrund eines Que-
rungsverbots beim Bahnhofplatz untragbarer Ausweichverkehr auf dem Gui-
sanplatz entstehen könnte. Es sei daher nicht notwendig, neben den Mass-
nahmen für die Achse Bahnhofplatz zugleich Massnahmen für die Achse 
Guisanplatz zu verfügen (Beschwerdeantworten Beschwerdegegnerschaft 1-
31 S. 12 f.; Beschwerdegegnerschaft 32-36 S. 27 ff., Beschwerdegegner-
schaft 37 S. 2, 8 f.). 
8.2.3
Die EG Biel/Bienne erachtet die Massnahmen demgegenüber als er-
forderlich. Der Technische Bericht beinhalte ein Variantenstudium, wobei 
zwei Möglichkeiten favorisiert worden seien, die beide eine komplette Sper-
rung der Achse Bahnhofplatz vorgesehen hätten. Dennoch habe sich die Ge-
meinde entschieden, von der empfohlenen Totalsperrung abzusehen und 


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
Seite 28
die Achse Bahnhofplatz von Osten her mit Wegfahrt über die Bahnhofstrasse-
Guisanplatz-Güterstrasse offenzuhalten. Eine (noch) mildere Massnahme 
sei nicht möglich. Insbesondere seien zeitlich beschränkte Fahrverbote 
keine taugliche Alternative, weil die Verkehrsbelastung auf der Achse Bahn-
hofplatz im Tagesgang relativ konstant sei. Auch eine Lichtsignalanlage 
habe die Gemeinde vor einigen Jahren geprüft und verworfen und die Rege-
lung des Verkehrs mittels Handzeichen habe weder das Sicherheitsdefizit 
noch die Behinderung des öffentlichen Verkehrs reduzieren können. 
Schliesslich könnten aufgrund der Funktion des Bahnhofplatzes und der 
Bahnhofstrasse als Knotenpunkt keine Massnahmen ergriffen werden, die 
auf eine quantitative Reduktion des Fussgängerinnen- und Fussgängerauf-
kommens abzielten (Beschwerde S. 15 ff.). 
8.2.4
Zunächst ist in Erinnerung zu rufen, dass es grundsätzlich Sache der 
Gemeinde ist, den örtlichen Verhältnissen entsprechende Massnahmen fest-
zulegen, mit denen sie ihre Ziele erreichen will. Der Gestaltungsspielraum 
der verfügenden Behörde erstreckt sich folgerichtig auch auf die Wahl des 
Vorgehens und ist von den Rechtsmittelbehörden zu respektieren (vorne 
E. 6.3; ferner VGE 2019/25 vom 16.9.2019 E. 3.7 [im Wesentlichen bestätigt 
durch BGer 1C_558/2019 vom 8.7.2020], 2015/297 vom 9.5.2016 E. 5.3, 
2012/473 vom 23.1.2014 E. 5.3; Christoph J. Rohner, a.a.O., S. 113). Ange-
sichts der vielschichtigen Auswirkungen von verkehrslenkenden Massnah-
men ist gerade an einem Verkehrsknotenpunkt wie dem Bahnhof Biel denn 
auch kaum zuverlässig abschätzbar, ob eine andere Massnahme wie eine 
Umlenkung der Fussgängerströme gleich geeignet und im Vergleich zu den 
verfügten Massnahmen «milder» wäre. Massgebend ist, ob die EG Biel/Bi-
enne die verfügten Massnahmen auf nachvollziehbare Gründe zu stützen 
vermag. – Dies trifft nach dem bisher Erwogenen zu: Die beiden Achsen 
Bahnhof- und Guisanplatz weisen einen erheblichen Anteil an Durchgangs-
verkehr auf. Mit der Reduktion dieses Verkehrs kann sowohl den allgemei-
nen richtplanerischen Interessen Nachachtung verschafft als auch die kon-
krete Situation für den Langsam- und Busverkehr im Bahnhofgebiet verbes-
sert werden (zum Ganzen vorne E. 4, 8.1). Die EG Biel/Bienne hat ihren Be-
urteilungsspielraum folglich nicht überschritten, wenn sie sich dazu ent-
schlossen hat, Massnahmen gegen den Durchgangsverkehr zu ergreifen. 


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
Seite 29
Die Vorinstanz war somit weder gehalten noch berechtigt, in die Verkehrs-
planung der verfügenden Behörde einzugreifen und eine Prüfung von Mass-
nahmen mit einem anderen Anknüpfungspunkt wie z.B. den Fussgängerströ-
men zu verlangen. Dasselbe gilt für die anderen Vorschläge der Beschwer-
degegnerschaften wie das Aufstellen eines Lichtsignals oder das örtliche 
Entflechten der Bushaltestellen. Hinzu kommt, dass diese angeblichen Alter-
nativen den Durchgangsverkehr nicht im gleichen Mass verringern würden 
und damit den motorisierten Individualverkehr weniger wirksam auf die 
Hauptverkehrsachsen zu lenken vermöchten. Sie sind damit zum vornherein 
weniger geeignet und fallen schon aus diesem Grund als mildere Massnah-
men ausser Betracht (vgl. BVR 2022 S. 515 E. 4.2.3; Tschannen/ Mül-
ler/Kern, a.a.O., N. 459). Auch die im Technischen Bericht verworfene Ge-
schwindigkeitsreduktion stellt kein gleich wirksames Mittel dar, weil bereits 
heute in Spitzenzeiten ein tiefes Geschwindigkeitsniveau herrscht. So be-
trägt die V85, d.h. die Geschwindigkeit, die von 85 % der Fahrzeuge nicht 
überschritten wird, auf der Johann-Verresius-Strasse vor dem Bahnhof le-
diglich 31 km/h. Überdies bliebe auch die Problematik der Querung am 
Bahnhofplatz bestehen (Technischer Bericht vom 15.2.2019 S. 14, 21, 
act. 5E pag. 965, 972). Es ist somit nachvollziehbar, dass sich die EG Biel/Bi-
enne gegen eine Temporeduktion entschieden hat. Weshalb die Vorinstanz 
anderer Ansicht zu sein scheint, geht aus ihrer Begründung nicht schlüssig 
hervor (vgl. angefochtener Entscheid E. 21.1).
8.2.5
Weiter ist zu prüfen, ob das von der Gemeinde gewählte Vorgehen in 
einer milderen Umsetzungsvariante möglich wäre (vgl. auch BVR 2022 
S. 515 E. 4.2.3). Dies ist nicht der Fall: Gemäss dem Technischen Bericht ist 
zwischen einer Umleitung und einer Sperrung des Durchgangsverkehrs zu 
unterscheiden. Eine restriktive Massnahme wie die Sperrung habe zwar ei-
nen hohen Wirkungsgrad, sei politisch jedoch schwierig umsetzbar. Auch bei 
einer blossen Umleitung bestünden indessen Akzeptanzprobleme, zudem 
sei Mehrverkehr wegen Umwegfahrten möglich (Technischer Bericht vom 
15.2.2019 S. 21, act. 5E pag. 972). Vor diesem Hintergrund wurden mehrere 
konkrete Varianten für eine neue Verkehrsführung entworfen und anhand 
verschiedener Kriterien bewertet (Effekt auf den Durchgangsverkehr, Ver-
ständlichkeit/Erkennbarkeit, Auswirkungen auf andere Verkehrsteilneh-


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
Seite 30
mende [Langsamverkehr, öffentlicher Verkehr] sowie Potenzial für den öf-
fentlichen Raum). Dabei haben zwei Varianten besonders gut abgeschnitten, 
die sich jeweils durch ein nachvollziehbares Verkehrsregime und einen ho-
hen Effekt auf den Durchgangsverkehr auszeichneten (zum Ganzen Techni-
scher Bericht vom 15.2.2019 S. 21 ff., act. 5E pag. 972 ff.). Die Gemeinde 
hat diese Ergebnisse unter Einbezug verwaltungsinterner und -externer Stel-
len geprüft und sich letztlich nicht für eine dieser favorisierten Lösungen ent-
schieden, sondern für eine mildere Variante davon. So ist mit den konkret 
verfügten Massnahmen das Befahren des Bahnhofplatzes von Süden her 
zwischen den Knoten Thomas-Wyttenbach-Strasse und Bahnhofstrasse 
nach wie vor möglich, was bei den empfohlenen Massnahmen nicht der Fall 
gewesen wäre (vgl. Technischer Bericht vom 15.2.2019 S. 26 f., act. 5E 
pag. 977 f.; Beschwerdeantwort S. 16; Ausführungen der EG Biel/Bienne 
vom Juni 2019 S. 1, act. 5E pag. 1009). Der Gemeinde war es insbesondere 
ein Anliegen, die Zufahrts- und Zulieferungsmöglichkeiten für die ansässigen 
Geschäfte und Betriebe offenzuhalten (Beschwerde S. 16; Ausführungen 
der EG Biel/Bienne vom Juni 2019 S. 1 ff., act. 5E pag. 1009 ff.). Die EG 
Biel/Bienne hat damit ein hinreichendes Variantenstudium vorgenommen 
und einer möglichst milden Umsetzung der Massnahmen Rechnung getra-
gen. Nichts anderes ergibt sich aus dem Fachbericht des TBA. Es hat sich 
u.a. zu Alternativen geäussert und festgehalten, mit einer Sperrung der Aar-
bergstrasse zwischen Bahnhofplatz und Albrecht-Haller-Strasse sowie des 
Bahnhofplatzes zwischen der Bendicht-Rechberger-Strasse und der Aar-
bergstrasse könnte der Nord-Süd-Durchgangsverkehr wahrscheinlich eben-
falls sehr deutlich eingedämmt werden. Allerdings seien mit dieser Variante 
keine offensichtlichen Vorteile gegenüber den von der Gemeinde beschlos-
senen Massnahmen erkennbar (Fachbericht vom 30.5.2022 S. 2, act. 14). 
Mildere Umsetzungsvarianten für eine neue Verkehrsführung sind somit 
auch nach Auffassung des TBA nicht ersichtlich. Schliesslich ist nicht zu be-
anstanden, dass sich die Gemeinde für zeitlich unbeschränkt geltende Fahr-
verbote auf den beiden Achsen entschieden hat. Ein nur zeitweise geltendes 
Fahrverbot reduziert den Durchgangsverkehr weniger wirksam als ein daue-
rhaftes Fahrverbot, zumal das Bahnhofgebiet ganztägig und mit einer gewis-
sen Regelmässigkeit befahren wird (vgl. Technischer Bericht vom 15.2.2019 
S. 14, A-14 ff., act. 5E pag. 965, 996 ff.; Beschwerde S. 16). Die Beschwer-
degegnerschaft 37 argumentiert im Übrigen widersprüchlich, wenn sie ein 


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Seite 31
zeitlich gesteuertes und auf Spitzenzeiten beschränktes Wechselsignal vor-
schlägt, gleichzeitig aber ausführt, es sei «allgemein bekannt, dass der 
Bahnhofplatz zu bestimmten Zeiten keine intelligente Fahrroute ist» (vgl. Be-
schwerdeantwort Beschwerdegegnerschaft 37 S. 5, 9).
8.2.6
Unter dem Gesichtspunkt der Erforderlichkeit rügt insbesondere die 
Beschwerdegegnerschaft 37 schliesslich, es sei nicht notwendig, neben der 
Achse Bahnhofplatz auch die Achse Guisanplatz für den Durchgangsverkehr 
zu sperren, weil es bei einem Unterbruch der Achse Bahnhofplatz zu keinem 
Ausweichverkehr auf der Achse Guisanplatz kommen werde (vgl. Beschwer-
deantwort Beschwerdegegnerschaft 37 S. 8). – Art und Umfang der Auswir-
kungen von Verkehrsmassnahmen sind naturgemäss schwierig vorauszuse-
hen (hinten E. 8.4). Die EG Biel/Bienne ist mit den örtlichen Verhältnissen 
am besten vertraut und hat mit Blick auf das Strassennetz nachvollziehbar 
festgehalten, dass bei einem Unterbruch der Achse Bahnhofplatz der kür-
zeste Umweg über die Achse Guisanplatz führe (Stellungnahme der EG 
Biel/Bienne vom 31.1.2020 S. 12 f., act. 5E pag. 937 f.). Die Gemeinde geht 
somit nicht ohne Grund davon aus, dass sich der Durchgangsverkehr im 
Bahnhofquartier auf die Achse Guisanplatz verlagern könnte, wenn bloss die 
Achse Bahnhofplatz unterbrochen würde (Beschwerde S. 14, 16). Mit der Of-
fenhaltung der Achse Guisanplatz würde die angestrebte Verlagerung des 
motorisierten Individualverkehrs auf die Hauptverkehrsachsen also deutlich 
an Wirksamkeit verlieren. Dass die Beschwerdegegnerschaft 37 eine andere 
Reaktion der Verkehrsteilnehmenden vermutet und der Auffassung ist, ein 
Ausweichen auf die Achse Guisanplatz sei «keine optimale Lösung», ändert 
nichts daran, dass die Befürchtungen der Gemeinde berechtigt erscheinen 
und der Unterbruch lediglich der Achse Bahnhofplatz kein gleich geeignetes, 
milderes Mittel darstellt. 
8.2.7
Die Massnahmen betreffend die neue Verkehrsführung erweisen sich 
somit als erforderlich.
8.2.8
Zur Parkplatzaufhebung ist sodann festzuhalten, dass sich mindes-
tens vier der acht betroffenen Parkplätze im geplanten Fahrverbotsbereich 
befinden. Diese könnten nach Umsetzung der neuen Verkehrsführung somit 
ohnehin nicht mehr angefahren werden. Ein Teil der Parkplätze wird zudem 
durch Anlieferungszonen für den Güterumschlag ersetzt. Hinzu kommt, dass 


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
Seite 32
auch nach der Aufhebung ein grosses Parkplatzangebot im Bahnhofgebiet 
besteht (hinten E. 8.3.7). Damit ist die Erforderlichkeit auch insoweit zu be-
jahen, zumal weder die Vorinstanz noch die Beschwerdegegnerschaften 
diesbezügliche Einwände erheben.
8.3
Näher zu prüfen bleibt das Verhältnis zwischen den mit den Verkehrs-
massnahmen verfolgten Zielen und den damit einhergehenden Einschrän-
kungen (Zweck-Mittel-Relation).
8.3.1
Die Vorinstanz hat ausgeführt, gestützt auf die Aktenlage könne nicht 
beurteilt werden, ob die Massnahmen zumutbar seien. Aufgrund der verfüg-
ten Massnahmen würde die Verkehrsbelastung auf den Ausweichrouten zu-
nehmen. Diese Auswirkungen seien im Technischen Bericht nicht konkret 
untersucht worden. Auch sei nicht eruiert worden, inwieweit durch die Um-
wege zusätzliche Emissionen entstünden. Weiter sei unklar, ob die zusätzli-
che Fahrzeit für den Quell- und Zielverkehr tatsächlich nur einige Minuten 
betrage, wie es die Gemeinde vorbringe. Schliesslich sei die Aufhebung von 
acht Parkplätzen im Bahnhofgebiet insbesondere für die direktbetroffenen 
Gewerbetreibenden nicht zumutbar, weil die Belegung bereits jetzt hoch und 
fraglich sei, ob die Kundschaft bereit sei, auf die umliegenden Parkhäuser 
auszuweichen (angefochtener Entscheid E. 22). 
8.3.2
Die Beschwerdegegnerinnen und -gegner beurteilen die Massnah-
men ebenfalls als unzumutbar. Mögliche Ausweichrouten seien mit einem 
erheblichen Zeitverlust verbunden. Auch ein Fussmarsch von der einen in 
die andere Kammer sei keine zumutbare Alternative. Die Gemeinde habe 
sich nicht ausreichend mit den Umwegen auseinandergesetzt. Zudem seien 
nicht nur die Auswirkungen für den Durchgangsverkehr, sondern auch auf 
den Ziel- und Quellverkehr zu berücksichtigen. Schliesslich würden auch 
Parkplätze aufgehoben, die sich ausserhalb der neuen Fahrverbotsbereiche 
befänden und damit selbst bei Umsetzung der neuen Verkehrsführung nach 
wie vor angesteuert werden könnten (Beschwerdeantworten Beschwerde-
gegnerschaft 1-31 S. 13 f., Beschwerdegegnerschaft 32-36 S. 30 ff., Be-
schwerdegegnerschaft 37 S. 9 ff.).
8.3.3
Die EG Biel/Bienne erachtet die Verkehrsanordnungen als zumutbar. 
Die Zu- und Wegfahrt in das bzw. aus dem Bahnhofgebiet bleibe möglich. 


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
Seite 33
Geschäfte, Betriebe und Wohnungen könnten somit nach wie vor direkt an-
gesteuert werden. Je nach Ausgangs- und Zielpunkt müsse zwar eine an-
dere Route gewählt werden, die möglicherweise länger sei, als wenn die 
Achsen Bahnhof- und Guisanplatz für die Durchfahrt offen wären. Es be-
stehe jedoch kein Anspruch darauf, die schnellste und kürzeste Route be-
fahren zu können. Lägen die Ziele in verschiedenen Kammern nahe beiein-
ander, sei ein kurzer Fussmarsch eine zumutbare Alternative und für entfern-
tere Ziele könnten die Hauptverkehrsachsen benützt werden. Zur Parkplatz-
aufhebung führt die EG Biel/Bienne sodann aus, im Wesentlichen seien 
Parkplätze betroffen, die aufgrund der verfügten Fahrverbote nicht mehr an-
gesteuert werden könnten. Einige der Parkplätze würden zudem in Anliefer-
zonen umgewandelt, die für den Warenumschlag genutzt werden dürften. 
Mit Blick auf die vielen Parkplätze im Bahnhofgebiet sei die Aufhebung von 
acht Parkplätzen zumutbar (Beschwerde S. 13, 17 ff.).
8.3.4
Die Entlastung von Quartieren und die Lenkung des motorisierten In-
dividualverkehrs auf das übergeordnete Strassennetz sind richtplanerisch 
ausdrücklich erwünscht (vorne E. 4.3). Mit der örtlichen Abnahme des moto-
risierten Individualverkehrs gehen auch eine Erhöhung der Verkehrssicher-
heit für den Langsamverkehr und eine Verbesserung der Fahrplanstabilität 
einher (vorne E. 8.1.5 f.). Gerade an einem wichtigen Verkehrsknotenpunkt 
wie dem Bahnhof sind darin besonders gewichtige öffentliche Interessen zu 
sehen. Dies gilt auch dann, wenn Unfälle und Busverspätungen nicht nur 
durch den motorisierten Individualverkehr verursacht werden. Nach dem Ge-
sagten ist nachvollziehbar, dass sich die EG Biel/Bienne einen nicht uner-
heblichen Effekt durch die Massnahmen verspricht. Sie durfte daher den mit 
den Massnahmen verfolgten Interessen ein grosses Gewicht beimessen.
8.3.5
Den geplanten Massnahmen stehen die Interessen des motorisierten 
Individualverkehrs am Befahren der kürzesten Route gegenüber. Es ist dem 
Gemeinwesen aber grundsätzlich nicht verwehrt, Massnahmen zu treffen, 
die zur Folge haben, dass bestimmte Betriebe für den motorisierten Indivi-
dualverkehr weniger günstig gelegen sind als vorher (BVR 2022 S. 515 
E. 4.3.4; VGE 2018/374 vom 24.2.2020 E. 4.5.4). Im vorliegenden Fall bleibt 
das Bahnhofquartier erreichbar und der Bahnhof kann weiterhin direkt mit 
dem Auto angefahren werden (vorne E. 4.3.3). Das Bahnhofgebiet wird 


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Seite 34
überdies von den Hauptverkehrsachsen Ländtestrasse, Seevorstadt, Salz-
hausstrasse, Murtenstrasse, Silbergasse und Neumarktstrasse umschlos-
sen (vorne E. 8.1.4). Auch mit der neuen Verkehrsführung bleiben die Ver-
bindungen von der Westkammer zur Seevorstadt und zur Ländtestrasse be-
stehen, genauso wie jene von der Ostkammer zur Murtenstrasse. Das vor-
gesehene Zweikammersystem würde somit nicht alle direkten Verbindungen 
für den motorisierten Individualverkehr unterbrechen, sondern nur die jeweils 
kürzeste Strecke durch das Bahnhofgebiet. Es ist für Fahrzeugführerinnen 
und -führer nicht unzumutbar, stattdessen das nahegelegene Hauptstras-
sennetz zu benützen (vgl. auch VGE 2021/242 vom 1.12.2022 E. 4.3.3). 
8.3.6
Auch die Bedürfnisse des Ziel- und Quellverkehrs bleiben aus den 
hiervor genannten Gründen abgedeckt. Besonders stark dürfte sich die zu-
sätzliche Fahrzeit nur auswirken, wenn sowohl der Start- als auch der Ziel-
punkt innerhalb des Bahnhofgebiets, aber in unterschiedlichen Kammern lie-
gen. Indessen besteht kein (Rechts-)Anspruch, auch Kürzestdistanzen auf 
dem direktesten Weg mit dem Motorfahrzeug zurücklegen zu können (vgl. 
BVR 2004 S. 363 E. 5.8, ferner 5.2). Ein allfälliger Umweg über die Haupt-
verkehrsachsen erscheint daher auch in diesen Fällen zumutbar. Wollen 
oder können Fahrzeugführerinnen und -führer die zusätzliche Fahrzeit nicht 
in Kauf nehmen, ist es ihnen zudem unbenommen, die Strecke zu Fuss, mit 
dem Velo oder dem öffentlichen Verkehr zurückzulegen. Das gilt auch für die 
Beschwerdegegnerin 37, deren Privatpraxis im Bahnhofgebiet liegt. Dass sie 
als Belegärztin im Regionalspital möglichst schnell bei ihren Patientinnen 
und Patienten sein muss, gibt auch ihr keinen Anspruch auf die kürzest mög-
liche Anfahrt (vgl. Beschwerdeantwort Beschwerdegegnerschaft 37 S. 2). 
8.3.7
Auch die vorgesehene Aufhebung von acht Parkplätzen im Bahnhof-
gebiet ist für die Betroffenen zumutbar: Innerhalb des Bearbeitungsperime-
ters befinden sich gemäss den unbestrittenen Angaben der Gemeinde rund 
300 oberirdische Parkplätze. Entsprechend hält der Technische Bericht fest, 
im Bahnhofgebiet seien «sehr viele öffentliche Parkplätze vorhanden». 
Hinzu kommt das Bahnhofparking, das über weitere 325 Parkplätze verfügt 
(zum Ganzen Beschwerde S. 14 f., Technischer Bericht vom 15.2.2019 S. 6, 
act. 5E pag. 957). Weshalb dieses nach Auffassung der Vorinstanz keine 
«echte Alternative» zu den Parkplätzen im Strassenraum sein soll, leuchtet 


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Seite 35
nicht ein (angefochtener Entscheid E. 22.4; vgl. BVR 2022 S. 515 E. 4.3.4). 
Zwar mag die Belegungsdichte der Parkplätze generell hoch sein (vgl. Be-
schwerdeantwort Beschwerdegegnerschaft 32-36 S. 26; Technischer Be-
richt vom 15.2.2019 S. 16 f, act. 5E pag. 967 f.). Es ist in Innenstädten je-
doch vielerorts so, dass ein freier Platz nicht immer leicht zu finden ist. Zu-
dem könnten jedenfalls vier der acht zur Aufhebung vorgesehenen Park-
plätze nach Umsetzung der neuen Verkehrsführung ohnehin nicht mehr an-
gefahren werden (vgl. Beschwerde S. 19 f., Beschwerdeantwort Beschwer-
degegnerschaft 1-31 S. 14). Ein Teil der Parkplätze wird zudem in Anliefer-
zonen umgewandelt (vgl. Beschwerde S. 15, 19 f.; Plan vom 6.6.2019 mit 
der neuen Verkehrsführung, act. 5E pag. 1026). Der Güterumschlag ist da-
mit unter Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben nach wie vor möglich 
(Art. 79a Abs. 1 SSV). Mit Blick auf die ansässigen Geschäfte und Lokale 
machen die gewerbetreibenden Beschwerdegegnerschaften sodann nicht 
substanziiert geltend, dass und inwiefern erhebliche wirtschaftliche Nachteile 
drohen. Solches ist mit Blick auf das Gesagte auch nicht anzunehmen, zumal 
kein Anspruch auf unveränderte Beibehaltung einer wirtschaftlich vorteilhaf-
ten Verkehrssituation besteht (VGE 2023/33 vom 23.5.2024 E. 4.3; Fritz 
Gygi, Verwaltungsrecht, 1986, S. 239). Folglich überwiegen die Interessen 
an der Verringerung des Parkplatzsucherkehrs und erweist sich die Aufhe-
bung von acht Parkplätzen ebenfalls als zumutbar.
8.4
Weitere Abklärungen zur Verhältnismässigkeit sind entgegen der 
Auffassung der Vorinstanz und der Beschwerdegegnerschaften nicht not-
wendig (angefochtener Entscheid E. 21.1 ff., 22.2 f., 23, Beschwerdeantwort 
Beschwerdegegnerschaft 1-31 S. 13, 15 sowie deren Stellungnahme vom 
23.6.2022 S. 1 f., act. 19; Beschwerdegegnerschaft 32-36 S. 30 ff. sowie de-
ren Stellungnahme vom 4.8.2022 S. 2, act. 22): Soweit sie zusätzliche Un-
tersuchungen zu Alternativmassnahmen fordern, kann auf das bereits Erwo-
gene verwiesen werden (vorne E. 8.2.4 f.). Soweit sie der Auffassung sind, 
die Folgen der Massnahmen seien nicht hinreichend abgeklärt und es sei 
nicht bekannt, welche Strecken neu benützt würden, ob diese den Mehrver-
kehr aufnehmen könnten und mit welchem Zeitverlust die Umwege verbun-
den seien, ist auf Folgendes hinzuweisen: Bei Verkehrsmassnahmen ist es 
häufig so, dass sich die Auswirkungen (z.B. Art und Weise der Verkehrsver-


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Seite 36
lagerungen, Zu- bzw. Abnahme von Immissionen sowie Auswirkungen hin-
sichtlich Verkehrssicherheit) nicht auf diejenigen Strassen beschränken, auf 
denen sie angeordnet werden und sich daher nicht immer mit der erforderli-
chen Gewissheit voraussehen lassen. Das gilt vor allem dann, wenn – wie 
hier – auf mehreren Strassen Beschränkungen eingeführt werden, die sich 
gegenseitig bedingen oder ergänzen, oder wenn grossflächige Umfahrungen 
zu erwarten sind, deren Nachteile nicht abgeschätzt werden können 
(VGE 2021/242 vom 1.12.2022 E. 4.1.2 mit Hinweisen). Auch das TBA hat 
darauf hingewiesen, dass der Umfang der Verkehrsverlagerung zahlenmäs-
sig nicht eruiert werden könne und auch eine ausgedehntere Untersuchung 
diese Frage nur annähernd zu beantworten vermöchte, weil die Reaktionen 
der einzelnen Verkehrsteilnehmenden nicht vorausgesagt werden könnten 
(Fachbericht vom 30.5.2022 S. 2, act. 14). Eine abschliessende Bestimmung 
der neuen Routenwahl und der zusätzlichen Fahrzeit ist somit kaum möglich 
und hängt von den individuellen Start- und Zielpunkten sowie den Entschei-
dungen der einzelnen Fahrzeugführerinnen und Fahrzeugführer ab. Diesem 
Umstand trägt die Vorinstanz bei der Forderung nach weitergehenden Ab-
klärungen nicht genügend Rechnung (vgl. angefochtener Entscheid E. 22.2). 
Vor diesem Hintergrund erscheint auch der im Technischen Bericht gewählte 
Betrachtungsperimeter nicht als zu klein (vgl. Beschwerdeantwort Beschwer-
degegnerschaft 32-36 S. 11 sowie deren sowie deren Stellungnahme vom 
4.8.2022 S. 2, act. 22). Der Befürchtung der Beschwerdegegnerschaften, die 
Massnahmen würden die Situation auf den bereits heute überlasteten Haupt-
verkehrsachsen weiter verschlimmern, steht zudem entgegen, dass die Ver-
kehrsbelastung auf den betroffenen Hauptverkehrsrouten nach Eröffnung 
der N5-Ostumfahrung zurückgegangen ist (vgl. Verkehrliche Auswirkungen 
Ostumfahrung Biel, Zwischenstand ein Jahr nach Eröffnung vom 29.10.2018 
S. 8 f., 13, act. 5E pag. 1036 f., 1041; Beschwerde S. 19). Der Druck auf das 
Bahnhofgebiet hat hingegen zugenommen, weil sich der Verkehr zwischen 
der Westseite des Bielersees und der Autobahn auf das Stadtzentrum verla-
gert hat. Diese Belastungssituation hätte sich mit dem N5-Westast verbes-
sern sollen; der N5-Westast wird nun allerdings nicht realisiert (vgl. Techni-
scher Bericht vom 15.2.2019 S. 1 Ziff. 1, act. 5E pag. 952; vorne E. 3.1). 
Selbst wenn es auch auf den Hauptverkehrsrouten insbesondere zu Spitzen-
zeiten am Abend weiterhin zu Verkehrsstockungen kommen kann (vgl. Be-


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
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schwerdeantwort Beschwerdegegnerschaft 1-31 S. 14), geht die EG Biel/Bi-
enne daher nachvollziehbar davon aus, dass die Verkehrsverlagerung nicht 
zu unzumutbaren Verhältnissen führen wird (Beschwerde S. 19). Dass die 
entsprechenden Verkehrserhebungen bereits mehrere Jahre zurückliegen, 
ändert entgegen der Auffassung der Beschwerdegegnerschaft 32-36 nichts 
an deren Massgeblichkeit, zumal die Beschwerdegegnerschaft 32-36 nicht 
ausführt, inwiefern sich die Verhältnisse seither verändert haben und solches 
auch nicht ersichtlich ist (vgl. Beschwerdeantwort Beschwerdegegnerschaft 
32-36 S. 32). Die EG Biel/Bienne musste somit keine weiteren Abklärungen 
zur Verhältnismässigkeit vornehmen.
9.
9.1
Zusammenfassend ergibt sich, dass die Beschwerde gutzuheissen 
und der Entscheid der stellvertretenden Regierungsstatthalterin des Verwal-
tungskreises Biel/Bienne vom 21. September 2021 aufzuheben ist.
9.2
Bei diesem Ausgang des Verfahrens haben die unterliegenden Be-
schwerdegegnerinnen und -gegner die Verfahrenskosten zu tragen (Art. 108 
Abs. 1 VRPG). Es rechtfertigt sich, den Beschwerdegegnerschaften 1-31, 
32-36 und 37 je einen Drittel der Verfahrenskosten aufzuerlegen. Sie haften 
solidarisch für ihren jeweiligen Anteil (Art. 106 VRPG). Parteikosten sind 
keine zu sprechen (Art. 108 Abs. 3 i.V.m. Art. 104 Abs. 1 VRPG und Art. 104 
Abs. 4 in der bis zum 31. März 2023 gültigen Fassung [BAG 08-109] i.V.m. 
Art. T2-1 VRPG; Michel Daum, Teilrevision 2023 des bernischen Gesetzes 
über die Verwaltungsrechtspflege, in BVR 2023 S. 286 ff., 294 f. mit Hinweis 
auf VGE 2020/440 vom 13.4.2023 E. 8.2).
9.3
Die vorinstanzlichen Kosten sind nach denselben Grundsätzen neu 
zu verlegen. Da namentlich der im vorinstanzlichen Verfahren angefallene 
Aufwand schwierig abschätzbar ist und den Behörden bei der Bestimmung 
der Verfahrenskosten ein weiter Ermessens- und Beurteilungsspielraum zu-
kommt, ist die Sache zur Festsetzung und Neuverlegung der Verfahrenskos-
ten vor der Vorinstanz an diese zurückzuweisen.


Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 18.10.2024, Nr. 100.2021.312U, 
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Demnach entscheidet das Verwaltungsgericht:
1. Die Beschwerde wird gutgeheissen und die Ziffern 2 bis 4 des Entscheids 
der stellvertretenden Regierungsstatthalterin des Verwaltungskreises 
Biel/Bienne vom 21. September 2021 werden aufgehoben.
2. Die Kosten des Verfahrens vor dem Verwaltungsgericht, bestimmt auf 
eine Pauschalgebühr von Fr. 4'500.--, werden der Beschwerdegegner-
schaft 1-31, der Beschwerdegegnerschaft 32-36 sowie der Beschwerde-
gegnerschaft 37 je zu einem Drittel, ausmachend je Fr. 1'500--, auferlegt.
3. Zur Festsetzung und neuen Verlegung der Verfahrenskosten im Verfah-
ren vor dem Regierungsstatthalteramt Biel/Bienne wird die Sache an die 
Vorinstanz zurückgewiesen. 
4. Es werden keine Parteikosten gesprochen.
5. Zu eröffnen:
- Beschwerdeführerin
- Beschwerdegegnerschaft 1-31
- Beschwerdegegnerschaft 32-36
- Beschwerdegegnerschaft 37
- Regierungsstatthalteramt Biel/Bienne
und mitzuteilen:
- Tiefbauamt des Kantons Bern, Oberingenieurkreis III
Die Abteilungspräsidentin:
Der Gerichtsschreiber:
Rechtsmittelbelehrung


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Gegen dieses Urteil kann innert 30 Tagen seit Eröffnung beim Bundesgericht, 
1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten gemäss 
Art. 39 ff., 82 ff. und 90 ff. des Bundesgesetzes vom 17. Juni 2005 über das Bundes-
gericht (BGG; SR 173.110) geführt werden.