be_bvd · 110 2019 178 · 2020-10-01 · de

Asphaltieren des bestehenden Zufahrtsweges

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Bau- und Verkehrsdirektion
Reiterstrasse 11
3013 Bern
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www.bvd.be.ch/ra
BVD 110/2019/178
Entscheid der Bau- und Verkehrsdirektion des Kantons Bern (BVD)
vom 1. Oktober 2020
Das Verwaltungsgericht hat eine gegen diesen Entscheid erhobene Beschwerde 
abgewiesen (VGE 2020/401 vom 01.12.2021). 
in der Beschwerdesache zwischen
Herrn C.________
Beschwerdeführer 1
Herrn D.________
Beschwerdeführer 2
beide vertreten durch Herrn Fürsprecher E.________
und
Baubewilligungsbehörde der Stadt Thun, Bauinspektorat, Industriestrasse 2, Postfach 145, 
3602 Thun
Amt für Gemeinden und Raumordnung (AGR), Nydeggasse 11/13, 3011 Bern
betreffend die Verfügung der Baubewilligungsbehörde der Stadt Thun vom 15. September 2017 
(Gemeinde Nr. 942/2017-0208; Asphaltieren des bestehenden Zufahrtsweges) und die 
Verfügung des Amts für Gemeinden und Raumordnung (AGR) vom 4. September 2017 
(G.-Nr. 381 17 1034)
I.
Sachverhalt
1.
Der Beschwerdeführer 1 ist Alleineigentümer der Liegenschaft Thun 1 (Thun) 
Grundbuchblatt Nr. H.________ (A.________). Darauf befinden sich die Gebäude F.________ 
1.________ und F.________ 2.________. Der Beschwerdeführer 2 ist Alleineigentümer der 
Liegenschaft Thun 1 (Thun) Grundbuchblatt Nr. I.________ (B.________). Beide Parzellen liegen 
in der Landwirtschaftszone sowie im kommunalen Landschaftsbildgebiet. Sie werden über den 
Weg F.________ erschlossen. Dieser führt vom J.________weg in Goldiwil über die Parzellen 
Thun 1 (Thun) Grundbuchblatt Nrn. G.________, L.________, I.________ und K.________ bis 
zum Wohnhaus F.________ 2.________. Er erschliesst nicht nur die beiden Liegenschaften der 
Beschwerdeführer, sondern auch das Gebäude F.________ 3.________ auf Parzelle Thun 1 


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(Thun) Grundbuchblatt Nr. L.________. Mit Gesamtentscheid vom 23. Juni 2005 erteilte die 
Baubewilligungsbehörde der Stadt Thun dem Beschwerdeführer 1 die Bewilligung für die 
Verlegung der Zufahrtsstrasse F.________ im Bereich der Parzelle Nr. L.________ und für das 
Einbringen von zwei 90 cm breiten Asphaltstreifen auf der 2.60 m breiten und rund 325 m langen 
Zufahrtsstrasse zwischen den Liegenschaften «B.________» und «A.________». Das Bauprojekt 
wurde in der Folge nur teilweise ausgeführt. Auf den bewilligten Einbau der Asphaltstreifen wurde 
verzichtet. 
Eine Voranfrage der Beschwerdeführer vom August 2007 für eine vollflächige Asphaltierung 
beantwortete das Bauinspektorat der Stadt Thun im Mai 2008 ablehnend, da über die 
Zufahrtsstrasse gemäss kantonalem Sachplan Wanderroutennetz eine Hauptwanderroute 
verlaufe und eine Verlegung derselben mit den Schutzbestimmungen des Landschaftsbildgebiets 
nicht vereinbar sei. 
2.
Aufgrund eines Hinweises des Oberingenieurskreises I des Tiefbauamts des Kantons Bern 
(OIK I) führte das Bauinspektorat der Stadt Thun am 1. Dezember 2015 eine Baukontrolle durch 
und stellte fest, dass auf der bestehenden Zufahrt ab der Liegenschaft F.________ 3.________ 
(Parzellengrenze I.________/L.________) bis zur Liegenschaft F.________ 1.________ 
vollflächig ein bituminöser Hartbelag eingebaut worden war. Es leitete deshalb ein 
baupolizeiliches Verfahren ein und gab den Beschwerdeführern Gelegenheit zur Stellungnahme. 
Mit Wiederherstellungsverfügung vom 20. Februar 2017 ordnete es den Rückbau des ohne 
Bewilligung erstellten Hartbelags an und wies die Beschwerdeführer auf die Möglichkeit eines 
nachträglichen Baugesuchs hin. 
3.
Der Beschwerdeführer 1 reichte am 16. März 2017 ein nachträgliches Baugesuch ein für 
das Asphaltieren des bestehenden Zufahrtsweges, das Ergänzen der bestehenden Kofferung, das 
Einbauen der Planierschicht und das Einbringen des HMT-Belages auf den Parzellen 
Nrn. H.________ und I.________. Mit Verfügung vom 4. September 2017 verweigerte das AGR 
die Ausnahmebewilligung für das Bauen ausserhalb der Bauzone. Mit Gesamtentscheid vom 
15. September 2017 erteilte die Stadt Thun den Bauabschlag und forderte den Beschwerdeführer 
1 auf, den Hartbelag (inkl. der ergänzten Kofferung sowie der eingebauten Planier- und 
Heissmischtragschichten) ab der Liegenschaft F.________ 3.________ bis zur Liegenschaft 
F.________ 1.________ zu entfernen bzw. die Strasse in ihren ursprünglichen Zustand 
zurückzubauen. Dagegen reichten die Beschwerdeführer am 17. Oktober 2017 Beschwerde bei 
der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern (BVE), seit 1. Januar 2020 Bau- und 
Verkehrsdirektion des Kantons Bern (BVD), ein. Diese wies die Beschwerde mit Entscheid vom 
24. April 20181 ab, wobei sie eine neue Frist zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands 
ansetzte. 
Dagegen 
erhoben 
die 
Beschwerdeführer 
am 
25. 
Mai 
2018 
Verwaltungsgerichtsbeschwerde. Mit Urteil vom 18. Juli 20192 hiess das Verwaltungsgericht die 
Beschwerde teilweise gut, hob den Entscheid der BVD auf und wies die Sache zurück zur 
Fortsetzung des Verfahrens.
4.
Das Rechtsamt, das die Beschwerdeverfahren leitet3, nahm das Verfahren mit Verfügung 
vom 22. Dezember 2019 wieder auf und holte beim OIK I einen Fachbericht ein. Die Beteiligten 
erhielten Gelegenheit, zum Ergebnis des Beweisverfahrens Stellung zu nehmen. Von dieser 
Möglichkeit machten die Beteiligten Gebrauch. Die Beschwerdeführer reichten zudem neue 
Baugesuchsunterlagen für ein Strassenbauprojekt mit zwei Fahrspuren ein. Auf die 
1 BDE RA Nr. 110/2017/133
2 VGE 2018/154
3 Art. 7 der Verordnung vom 18. Oktober 1995 über die Organisation und die Aufgaben der Bau- und Verkehrsdirektion 
(OrV BVD; BSG 152.221.191)


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Rechtsschriften, die Vorakten und den Fachbericht des OIK I wird, soweit für den Entscheid 
wesentlich, in den Erwägungen eingegangen.


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II.
Erwägungen
1.
Sachurteilsvoraussetzungen
a)
Das 
Verwaltungsgericht 
hat 
mit 
Urteil 
vom 
18. Juli 
2019 
die 
Verwaltungsgerichtsbeschwerde der Beschwerdeführer teilweise gutgeheissen, den Entscheid 
der BVD vom 24. April 2018 aufgehoben und die Akten zur Fortsetzung des Verfahrens an die 
Vorinstanz zurückgewiesen. Damit ist die Streitsache wieder bei der BVD hängig. An den 
Sachurteilsvoraussetzungen hat sich seit dem ersten Entscheid der BVD nichts geändert. Auf die 
form- und fristgerecht eingereichte Beschwerde ist deshalb grundsätzlich einzutreten.
b)
Laut den verbindlichen Erwägungen des Verwaltungsgerichts hat die BVD den 
Beschwerdeführern 
die 
nachträgliche 
Baubewilligung 
für 
die 
bereits 
vorgenommene 
Asphaltierung der Zufahrtsstrasse sowie für das Belassen durchgängiger asphaltierter Fahrspuren 
zu Recht verweigert und die Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands angeordnet. Insoweit 
hat das Verwaltungsgericht die Beschwerde deshalb abgewiesen. Dieser Entscheid ist 
unangefochten in Rechtskraft erwachsen. Soweit die Beschwerdeführer im vorliegenden 
Verfahren erneut eine Bewilligung für das Belassen von durchgehenden asphaltierten Fahrspuren 
beantragen, können sie deshalb nicht gehört werden, zumal auch keine Gründe dargetan werden 
oder ersichtlich sind, die ein Zurückkommen auf die ursprüngliche Beurteilung rechtfertigen 
würden. Gestützt auf einen erstmals im verwaltungsgerichtlichen Verfahren gestellten Antrag kam 
das Verwaltungsgericht lediglich zum Schluss, es sei zu prüfen, ob eine nachträgliche (teilweise) 
Bewilligung von Fahrspuren im Bereich der steilsten Stellen und der Kurven erteilt werden könne. 
Gegenstand des vorliegenden Verfahrens ist somit nur noch diese Frage. Die BVD hat gemäss 
Verwaltungsgericht insbesondere abzuklären, inwiefern die teilweise Befestigung mit Fahrspuren 
im Bereich der steilsten Stellen und der Kurven aus bautechnischer Sicht objektiv zwingend 
erforderlich ist. Zudem sind die Verfahrens- und Parteikosten des Beschwerdeverfahrens vor der 
BVD neu zu beurteilen. 
2.
Teilweise Bewilligungsfähigkeit der Fahrspuren
a)
Das Verwaltungsgericht erachtete den auf den Bereich der steilsten Stellen und der Kurven 
beschränkte Einbau von Fahrspuren im Licht der raumplanungsrechtlichen Vorgaben von Art. 24c 
RPG4 nicht zum Vornherein als unzulässig, solange die Identität der Zufahrtsstrasse in ihren 
wesentlichen Zügen gewahrt bleibe. Weiter habe das kommunale Planungsamt in seinem 
Mitbericht angetönt, dass es einem punktuellen Einbau von Fahrspuren aus Sicht des 
Landschaftsschutzes zustimmen könnte, wenn ein solcher ausreichend begründet sei. 
Schliesslich würde dem Einbau von Fahrspuren auf einer kürzeren Wanderwegstrecke auch die 
Wanderweggesetzgebung 
nicht 
entgegenstehen. 
Im 
Rahmen 
der 
vorzunehmenden 
Interessenabwägung verlange die Schonung des Landschaftsbildgebiets aber danach, dass die 
Fahrspuren zur Gewährleistung einer sicheren Zufahrt zwingend erforderlich seien. Dies bedeute 
insbesondere, dass keine weniger störenden Massnahmen wie zum Beispiel eine Stabilisierung 
der Mergelschicht oder der Einbau von Rasengittersteinen ebenso zielführend seien. Das blosse 
Interesse an einer staubfreien Zufahrt oder an einer Minimierung des Strassenunterhalts genüge 
nicht. Im Hinblick auf die Frage, ob und in welchem Umfang der Einbau von Fahrspuren notwendig 
sei, seien neben der (landwirtschaftsfremden) Nutzung der Wohnungen im «A.________» auch 
die Bedürfnisse für die Bewirtschaftung der landwirtschaftlichen Nutzfläche mitzuberücksichtigen. 
Es sei somit nicht ausgeschlossen, dass das Vorhaben im beschriebenen Umfang 
bewilligungsfähig sei. Mit Blick darauf werde zunächst näher abzuklären sein, ob und 
4 Bundesgesetz vom 22. Juni 1979 über die Raumplanung (Raumplanungsgesetz, RPG; SR 700)


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gegebenenfalls in welchem Umfang eine teilweise Befestigung aus bautechnischer Sicht zur 
Gewährleistung einer sicheren Zufahrt objektiv zwingend erforderlich sei. 
Gemäss Art. 21 Abs. 1 BauG5 sind Bauten und Anlagen so zu erstellen, zu betreiben und zu 
unterhalten, dass weder Personen noch Sachen gefährdet werden. Nach Art. 57 Abs. 1 BauV6 
sind bei der Erstellung von Bauten und Anlagen die anerkannten Regeln der Baukunde 
einzuhalten. Personen und Sachen dürfen weder durch den Bauvorgang noch durch den Bestand 
oder Betrieb von Bauten und Anlagen gefährdet werden. Im Einzelnen gelten die Bestimmungen 
dieser Verordnung, die Vorschriften der Spezialgesetzgebung sowie die Vorschriften und 
Richtlinien der Schweizerischen Unfallversicherungsanstalt (SUVA). Die Normen und 
Empfehlungen der Fachverbände sind ergänzend zu beachten (Art. 57 Abs. 2 BauV). Mangels 
konkreter Gesetzesvorschriften darüber, wie eine Strasse sicher gebaut bzw. betrieben werden 
soll, können insbesondere die einschlägigen Normen des Schweizerischen Verbands der 
Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) als Entscheidhilfe beigezogen werden.7 
b)
In seinem Fachbericht vom 14. Februar 2020 erläutert der OIK I, welche Vorschriften, 
Richtlinien, Normen und Empfehlungen bei der Erstellung einer Strasse mit wenig Verkehr, die 
auch der Erschliessung von zwei Wohnungen dient, zu beachten seien. Er führt insbesondere 
aus, im Strassenbau seien für den sicheren Betrieb die Elemente der horizontalen und vertikalen 
Linienführung sowie der Querschnitt massgebend. Ebenso von Bedeutung sei die 
Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahn. Die BauV enthalte Vorgaben für die vertikale 
Linienführung und den Querschnitt bei Erschliessungsstrassen. Die Griffigkeit und die Ebenheit 
als für die Strassenverkehrssicherheit relevante Eigenschaften der Fahrbahnoberfläche behandle 
der VSS in der Norm SN 640 510 (Eigenschaften der Fahrbahnoberflächen, Grundnorm). 
Anforderungen an die Eigenschaften der Fahrbahnoberflächen seien indessen nur für 
Verkehrsflächen in Asphalt- und Betonbauweise definiert. Güterstrassen dienten der 
Erschliessung von landwirtschaftlich genutzten Gebieten. Es seien einspurige Strassen mit wenig 
Verkehr, die auf tiefe Geschwindigkeiten ausgelegt seien. Für solche Verkehrsflächen habe der 
VSS die Grundnorm SN 640 741 (Verkehrsflächen mit ungebundenem Oberbau, Grundnorm) 
herausgegeben. Bezüglich Projektierung, Dimensionierung, Ausführung, Unterhalt und Betrieb 
komme bei Güterstrassen das Normenpaket VSS 40 742…744 (Verkehrsflächen mit 
ungebundenem Oberbau, Strassen / Parkplätze / Ausführung und Erhaltung) zur Anwendung. 
Zudem gälten für Güter- und Waldstrassen weitere technische Grundlagen, die unter anderem 
von Bund und Kanton herausgegeben worden seien. Während sich in den Normen Grundsätze 
und Anforderungen für die Projektierung von Güterstrassen finden würden, bezeichneten die von 
Bund und Kanton herausgegebenen Grundlagen Richtwerte, die für die Subventionsbehörde bei 
der Beurteilung der Zweckmässigkeit neuer oder zu sanierender Wege massgebend seien.
In seinem Fachbericht vom 14. Februar 2020 erläutert der OIK I weiter, welche Vorgaben sich aus 
den Normen und Grundlagen zu Güterstrassen, die auch der Erschliessung von zwei Wohnungen 
dienen, ergeben. Er führt insbesondere aus, bei den einspurigen Güterstrassen richte sich die 
Fahrbahnbreite nach den Höchstbreiten der verkehrenden Fahrzeuge. Für Zufahrten zum 
Erschliessen von ein bis zwei bewohnten Häusern definiere der Kanton Bern eine Wegbreite von 
2.80 m bis 3.0 m.8 In der Norm VSS 40 742 (Verkehrsflächen mit ungebundenem Oberbau, 
Strassen) seien in Abhängigkeit der Nutzung und des Geländes Breiten der Fahrbahn definiert. 
Für die Nutzung "Landwirtschaft in Hang- und Steillagen" seien Breiten von 2.50 m bis 3.00 m 
festgehalten. In den Normen und Grundlagen sei die maximal zulässige Längsneigung einer 
5 Baugesetz vom 9. Juni 1985 (BauG; BSG 721.0)
6 Bauverordnung vom 6. März 1985 (BauV; BSG 721.1) 
7 Vgl. dazu VGE 2018/244 vom 6. Dezember 2019 E. 4.3
8 Amt für Landwirtschaft und Natur des Kantons Bern, ASP; Merkblatt Wegebau: technische Grenzwerte, 31. März 
2016


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Strasse als diejenige Grösse definiert, die Sicherheit, Befahrbarkeit und Dauerhaftigkeit einer 
Anlage in einem annehmbaren Rahmen gewährleiste. Es handle sich somit um eine Optimierung 
in einem mehrdimensionalen Zielsystem, das nie eine eindeutige Lösung liefern könne, sondern 
stark davon abhänge, welches Gewicht den einzelnen Kriterien beigemessen werde. Die 
Strassenneigung werde wegen der Verkehrssicherheit und der Unterhaltskosten nach unten und 
nach oben begrenzt. Der Bund als Subventionsbehörde bezeichne bei Güterwegen eine 
Längsneigung von 0 % bis 8 %, bei Kieswegen von 3 % bis 8 %, als ideal.9 Damit sei das 
schadlose Abführen des anfallenden Oberflächenwassers sichergestellt, um die Aufwendungen 
für den Unterhalt gering halten zu können. In den meisten Fällen sei die Ausbildung des Weges 
als Naturstrasse möglich. Bei Nebenwegen und normalen Verhältnissen gelte eine Längsneigung 
von 15 % als Maximum. Dieser Wert könne in Ausnahmefällen, insbesondere bei schwierigen 
topografischen Verhältnissen, auf 18 % und, wenn nur Landwirtschafts- und Geländefahrzeuge 
verkehren, auf kurzen geraden und übersichtlichen Strecken ohne Absturzgefahr auf 25 % erhöht 
werden. Auch der Kanton Bern begründe in seinen Dokumenten die Beschränkung des maximalen 
Gefälles vor allem mit Unterhaltsüberlegungen und gewähre die Überschreitung des maximalen 
Längsgefälles von 15 % nur in Ausnahmefällen, wenn schwierige topographische Verhältnisse 
oder Schutzgebiete, die nicht tangiert werden dürfen, eine höhere Längsneigung (auf kurzen 
Strecken bis maximal 18 %) erfordern würden. Bei Naturstrassen werde bei Längsneigungen von 
über 12 % eine Befestigung der Fahrbahnoberfläche insbesondere aus Unterhaltsgründen als 
zweckmässig erachtet. Bei Nebenwegen und Zufahrten solle die Befestigung mittels Fahrspuren 
erfolgen. Die BauV bezeichne 12 % als maximale Steigung von Erschliessungsstrassen, die nur 
bei besonderen Verhältnissen bis auf 15 % erhöht werden solle. Die Gemeindebehörde könne bei 
besonderen Verhältnissen vom Bauherrn die Anlage eines Winterabstellplatzes verlangen (vgl. 
Art. 9 Abs. 1 und 2 BauV).
c)
Zur Frage, in welchem Umfang eine teilweise Befestigung des Weges F.________ mit 
Fahrspuren für das Befahren mit landwirtschaftlichen oder anderen geländegängigen Fahrzeugen 
aus Gründen der Verkehrstechnik und der Verkehrssicherheit zwingend erforderlich sei, führte der 
OIK I in seinem Fachbericht vom 14. Februar 2020 aus, mit zunehmendem Gefälle werde bei 
Naturstrassen auch die Fahrbahnoberfläche zu einem sicherheitsrelevanten Faktor. Hier habe die 
Längsneigung einen grossen Einfluss auf die Erosionsempfindlichkeit der Fahrbahnoberfläche, 
d.h. bei grossen Längsneigungen könnten durch Niederschlag gefährliche Erosionsschäden 
entstehen. 
Um 
Erosionsschäden 
zu 
verhindern, 
sei 
die 
Strassenentwässerung 
von 
entscheidender Bedeutung. Durch möglichst zuverlässiges und schadloses Ableiten des Wassers 
aus dem Bereich der Strasse könne die Erosion der Verschleissschicht und letztlich des Oberbaus 
der Strasse verhindert werden. Die Verschleissschicht von Naturstrassen weise jedoch auch eine 
natürlich begrenzte Erosionsfestigkeit auf. Dadurch ergebe sich ein maximaler Wert der 
Längsneigung, bei dem die Wasserableitung ohne Erosionsschäden noch gewährleistet sei. 
Dieser liege gemäss den erwähnten Unterlagen bei 12 %. Betrage die Längsneigung einer 
Naturstrasse mehr als 12 %, könne der sichere Betrieb nur mit einem grossen Unterhaltsaufwand 
gewährleistet werden. Bei Naturstrassen mit grosser Längsneigung sei die Sicherheit somit auch 
eine Frage des Aufwands für den Unterhalt. Die Grenzwerte für die Längsneigung bei 
Güterstrassen 
seien 
durch 
qualitative 
Überlegungen 
festgelegt 
worden. 
Die 
dabei 
berücksichtigten Kriterien seien strassenbau- und nutzungstechnischer Natur. Nicht berücksichtigt 
worden seien dabei die technischen Anforderungen der zugelassenen Fahrzeuge. Das kritische 
Grenzgefälle, das Landwirtschafts- und Geländefahrzeuge bewältigen können, dürfte wesentlich 
höher liegen. Zudem seien solche Fahrzeuge in der Regel auch mit einem Differentialgetriebe 
ausgerüstet und könnten auch abseits von Wegen in steilem Gelände fahren. Somit könnten sie 
auch eine steile Güterstrasse mit Erosionsschäden befahren. Der zwingend erforderliche Umfang 
9 Bundesamt für Landwirtschaft (BLW); Kreisschreiben 04/2019; Grundsätze zur Subventionierung von Güterwegen


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einer teilweisen Befestigung des Weges F.________ mit Fahrspuren für das Befahren mit 
landwirtschaftlichen oder anderen geländegängigen Fahrzeugen lasse sich nicht definieren.
d)
Zur Frage, in welchem Umfang eine teilweise Befestigung des Weges F.________ mit 
Fahrspuren für das Befahren mit Personenwagen aus Gründen der Verkehrstechnik und der 
Verkehrssicherheit zwingend erforderlich sei, wenn keine ganzjährige Befahrbarkeit gewährleistet 
werden müsse, führte der OIK I in seinem Fachbericht vom 14. Februar 2020 aus, auch diese 
Frage könne nicht eindeutig beantwortet werden. Der Zustand der Oberfläche eines steilen 
Weges hänge auch von der Anzahl Fahrzeuge, die diesen befahren würden, ab. Die Sicherheit 
bei Naturstrassen sei auch deswegen primär eine Frage des Unterhaltsaufwands. Bei 
Personenwagen spiele auf Naturstrassen im Gegensatz zu den landwirtschaftlichen oder 
anderen geländegängigen Fahrzeugen die Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahn eine 
grössere Rolle. Sofern die Fahrbahnoberfläche genügend eben sei, könnten Personenwagen 
auch Naturstrassen befahren, die deutlich steiler als 12 % seien. Die Überschreitung der 
gewohnten Längsneigung erhöhe jedoch die Anforderungen an die Eigenverantwortung der 
Benützer der Strasse. Bei steilen Strecken bergauf hänge die Befahrbarkeit hauptsächlich von 
der Motorenleistung der Personenwagen ab. Das Anfahren auf steilen Naturstrassen sei 
schwieriger als auf solchen mit einem Asphaltbelag. Bergab habe die Geschwindigkeit in 
Abhängigkeit von der Ebenheit und der Widerstandsfähigkeit des Naturbelags einen grossen 
Einfluss auf die Anhaltedistanz bzw. den Bremsweg. Befestigte Fahrspuren vereinfachten das 
Befahren mit Personenwagen auf- wie abwärts zweifellos. Aus den erwähnten Unterlagen würden 
sich aber keine exakten Grenzwerte ableiten lassen, ab welchen Gefällen befestigte Fahrspuren 
zwingend notwendig seien. Fahrspuren würden das Befahren mit Personenwagen vereinfachen 
und den Unterhaltsaufwand ab Längsneigungen von etwa 15 % bis 20 % sicherlich reduzieren. 
Fahrspuren würden in der Regel mit Asphalt- oder Betonstreifen befestigt, als Alternative würden 
auch Rasengittersteine verwendet.
e)
Der Weg F.________ weist auf dem Grundstück Nr. I.________ Steigungen zwischen 9 % 
und 18.56 % auf. In den beiden engen Kurven auf dem Grundstück Nr. H.________ betragen die 
grössten Steigungen 21.85 % bzw. 21.35 %. Gemäss dem nachvollziehbaren und überzeugenden 
Fachbericht des OIK I lässt sich der zwingend erforderliche Umfang einer teilweisen Befestigung 
des Weges F.________ mit Fahrspuren weder für das Befahren mit landwirtschaftlichen oder 
anderen geländegängigen Fahrzeugen noch für das Befahren mit Personenwagen eindeutig 
definieren. Aus den einschlägigen Normen und Unterlagen lassen sich keine exakten Grenzwerte 
ableiten, ab welchen Gefällen befestigte Fahrspuren aus Gründen der Verkehrssicherheit 
zwingend erforderlich sind. Nicht entscheidend ist in diesem Zusammenhang insbesondere, bis 
zu welchen Neigungen bzw. für welche Deckschichttypen Subventionen gesprochen würden. 
Soweit der Weg Eichholz zu landwirtschaftlichen Zwecken genutzt wird (Holen von frischem Gras, 
Erntearbeiten zur Herstellung des Dürrfutters, Ausbringen von Mist und Jauche, Transport von 
Heurundballen und Holz) wäre er von seiner Funktion her als Nebenweg (Bewirtschaftungsweg) 
einzustufen. 
Deshalb 
dürfte 
wohl 
ein 
Kiesweg 
auch 
unter 
Berücksichtigung 
der 
subventionsrechtlichen Aspekte über weite Strecken genügen bzw. nicht gänzlich ausgeschlossen 
sein.10 Fahrspuren würden zweifellos das Befahren des Weges vereinfachen und den 
Unterhaltsaufwand an den Stellen, die eine Längsneigung von über 15 % aufweisen, reduzieren. 
Das heisst aber nicht, dass sie aus bautechnischer Sicht zur Gewährleistung einer sicheren 
Zufahrt objektiv zwingend erforderlich sind. Es ist notorisch und wird von den Beschwerdeführern 
auch nicht bestritten, dass landwirtschaftliche Fahrzeuge geländegängig sind und dabei auch 
grössere Steigungen und unebenes Terrain bewältigen können. Wie der OIK I in seinem 
Fachbericht nachvollziehbar und überzeugend darlegt, können zudem auch Naturstrassen, die 
10 Vgl. dazu Bundesamt für Landwirtschaft (BLW); Kreisschreiben 04/2019; Grundsätze zur Subventionierung von 
Güterwegen, Anhang 3: Deckschichttypen für subventionierte Wege


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steiler als 12 % sind, mit einem Personenwagen befahren werden, wenn die Fahrbahnoberfläche 
in einem guten Zustand ist. Wesentlich für die Verkehrssicherheit ist somit hauptsächlich der 
genügende Unterhalt und nicht die ganz oder teilweise Befestigung des Weges. Es ist somit nicht 
erstellt, ob und wenn ja inwieweit auf dem Weg F.________ im Bereich der steilsten Stellen und 
der Kurven die teilweise Befestigung mit Fahrspuren aus bautechnischer Sicht objektiv zwingend 
erforderlich ist. Die Frage, in welchen Bereichen für die Gewährleistung der Verkehrssicherheit 
zwei Fahrspuren zu belassen sind und der Belag nur im Mittelstreifen zu entfernen ist, kann 
gestützt auf den Fachbericht des OIK I nicht abschliessend beurteilt werden. Wie es sich damit 
verhält, kann jedoch aus den nachfolgenden Gründen offenbleiben. Angesichts der grossen 
Steigungen insbesondere in den beiden engen Kurven ist der Wunsch der Beschwerdeführer nach 
einem punktuellen Einbau befestigter Fahrspuren ohne weiteres nachvollziehbar. Wie das 
Verwaltungsgericht bestätigt hat, ist der auf den Bereich der steilsten Stellen und der Kurven 
beschränkte Einbau von Fahrspuren im Lichte der raumplanungsrechtlichen Vorgaben von Art. 
24c RPG nicht von Vornherein unzulässig, solange die Identität der Zufahrtsstrasse in ihren 
wesentlichen Zügen gewahrt bleibt. Der Weg F.________ befindet sich aber nicht nur in der 
Landwirtschaftszone, sondern auch im kommunalen Landschaftsbildgebiet. Dabei handelt es sich 
um ein kommunales Schutzgebiet, in dem nur Bauvorhaben gestattet sind, die den Schutzzweck 
nicht beeinträchtigen (vgl. Art. 86 BauG). Gemäss Art. 35 Abs. 1 GBR11 sollen die 
Landschaftsbildgebiete wegen ihrer besonderen Eigenart und Schönheit, ihrer exponierten Lage 
oder ihrem hohen Erholungswert erhalten und nicht oder nicht weiter überbaut werden. Wie das 
Verwaltungsgericht ausgeführt hat, verlangt die Schonung des Landschaftsbildgebiets im Rahmen 
der vorzunehmenden Interessenabwägung danach, dass die asphaltierten Fahrspuren zur 
Gewährleistung einer sicheren Zufahrt zwingend erforderlich sind. Dies bedeute insbesondere, 
dass keine weniger störenden Massnahmen wie beispielsweise eine Stabilisierung der 
Mergelschicht oder der Einbau von Rasengittersteinen ebenso zielführend seien. Das blosse 
Interesse an einer staubfreien Zufahrt oder an einer Minimierung des Strassenunterhalts genüge 
nicht.12 Gemäss Fachbericht des OIK I könnten für die Befestigung von Fahrspuren neben 
Asphalt- oder Betonstreifen auch Rasengittersteine verwendet werden. Selbst wenn im Bereich 
der steilsten Stellen oder in den beiden engen Kurven aus bautechnischen Gründen eine teilweise 
Befestigung mit Fahrspuren erforderlich wäre, hätte diese somit aus Gründen des 
Landschaftsschutzes mit Rasengittersteinen zu erfolgen. Die nachträgliche Bewilligung für den 
Einbau von asphaltierten Fahrspuren in den fraglichen Bereichen kann demnach nicht erteilt 
werden. Weitere Beweismassnahmen, wie beispielsweise der beantragte Augenschein mit einer 
sachverständigen Person zwecks konkreter Festlegung, inwieweit der Asphaltbelag als 
Fahrspuren zu belassen sei, sind darum nicht erforderlich, da davon unter diesen Umständen kein 
zusätzlicher entscheidrelevanter Erkenntnisgewinn zu erwarten ist. Der entsprechende 
Beweisantrag wird deshalb abgewiesen. 
f)
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass auch der Einbau von asphaltierten Fahrspuren im 
Bereich der steilsten Stellen und der Kurven nicht nachträglich bewilligt werden kann. Die von der 
Vorinstanz angeordnete vollständige Entfernung des vollflächig eingebauten Asphaltbelags ist 
deshalb zu bestätigen und es ist eine neue Frist zur Wiederherstellung des rechtmässigen 
Zustands anzusetzen.
3.
Kosten
11 Baureglement der Stadt Thun vom 2. Juni 2002 (GBR)
12 Vgl. VGE 2018/154 vom 18.07.2019 E. 8.2


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a)
Bei diesem Ausgang des Verfahrens unterliegen die Beschwerdeführer. Sie haben deshalb 
die Verfahrenskosten zu tragen (Art. 108 Abs. 1 VRPG13). Diese werden bestimmt auf eine 
Pauschalgebühr von Fr. 2'500.00 (Art. 103 Abs. 2 VRPG i.V.m. Art. 12 Abs. 1 und Art. 19 Abs. 1 
GebV14). 
b)
Auf Seiten der Gemeinde sind keine ersatzfähigen Parteikosten angefallen (Art. 108 Abs. 3 
i.V.m. Art. 104 Abs. 1 und 4 VRPG).
III.
Entscheid
1.
Die Beschwerde wird abgewiesen. Der Gesamtentscheid des Bauinspektorats der Stadt 
Thun vom 15. September 2017 wird bestätigt. 
Die Frist zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustandes wird neu festgesetzt auf den 
31. Januar 2021.
2.
Die Verfahrenskosten von Fr. 2'500.00 werden den Beschwerdeführern zur Bezahlung 
auferlegt. Die Beschwerdeführer haften solidarisch für den gesamten Betrag. 
Eine separate Zahlungseinladung folgt, sobald dieser Entscheid in Rechtskraft erwachsen 
ist.
3.
Es werden keine Parteikosten gesprochen.
IV.
Eröffnung
-
Herrn Fürsprecher E.________, eingeschrieben
-
Baubewilligungsbehörde der Stadt Thun, Bauinspektorat, eingeschrieben
-
Amt für Gemeinden und Raumordnung (AGR), per Mail
-
Oberingenieurkreis I (OIK I), per Mail
Bau- und Verkehrsdirektion
Der Direktor
Christoph Neuhaus
Regierungsrat
13 Gesetz vom 23. Mai 1989 über die Verwaltungsrechtspflege (VRPG; BSG 155.21)
14 Verordnung vom 22. Februar 1995 über die Gebühren der Kantonsverwaltung (Gebührenverordnung, GebV; BSG 
154.21)


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Rechtsmittelbelehrung
Dieser Entscheid kann innert 30 Tagen seit seiner Eröffnung mit Beschwerde beim 
Verwaltungsgericht des Kantons Bern, Speichergasse 12, 3011 Bern, angefochten werden. Eine 
allfällige Verwaltungsgerichtsbeschwerde, die mindestens in drei Exemplaren einzureichen ist, 
muss einen Antrag, die Angabe von Tatsachen und Beweismitteln, eine Begründung sowie eine 
Unterschrift enthalten; der angefochtene Entscheid und andere greifbare Beweismittel sind 
beizulegen.