ag_verwaltungsgericht · WBE.2023.375/-384 · 2025-02-20 · de
Obergericht / Verwaltungsgericht / 3. Kammer — WBE.2023.375/-384


Verwaltungsgericht
3. Kammer
WBE.2023.375 – 384 / sr / jb
(2023-001197/001199/001202/001205/001208/001211-12/001215-18)
Art. 22
Urteil vom 20. Februar 2025
Besetzung Verwaltungsrichter Winkler, Vorsitz
Verwaltungsrichterin Lang
Verwaltungsrichterin Steiger
Gerichtsschreiberin Ruchti
Beschwerde- A._____
führerin 1.1
Beschwerde- B._____
führer 1.2
Beschwerde- C._____
führer 2
Beschwerde- D._____
führer 3
Beschwerde- E._____
führer 4
Beschwerde- F._____
führerin 5
Beschwerde- G._____
führerin 6
Beschwerde- H._____
führer 7
Beschwerde- I._____
führerin 8.1
Beschwerde- J._____
führer 8.2
Beschwerde- K._____
führerin 9.1
Beschwerde- L._____
führer 9.2

- 2 -
Beschwerde- M._____
führerin 10.1
Beschwerde- N._____
führer 10.2
alle vertreten durch Martin Looser und/oder Alexander Lueger,
Rechtsanwälte, Klausstrasse 43, Postfach, 8034 Zürich
gegen
Beigeladene Stadt Q._____
handelnd durch den Stadtrat
und
Vorinstanz Regierungsrat des Kantons Aargau, Regierungsgebäude, 5000 Aarau
handelnd durch das Departement Bau, Verkehr und Umwelt,
Rechtsabteilung, Entfelderstrasse 22, 5000 Aarau
Gegenstand Beschwerdeverfahren betreffend Strassenbauprojekt (Stadt Q._____; K
aaa, Sanierung QR-Strasse)
- Einwendungsentscheid des Regierungsrats vom 27. September 2023
(Nr. 2023-001199)
- Einwendungsentscheid des Regierungsrats vom 27. September 2023
(Nr. 2023-001216)
- Einwendungsentscheid des Regierungsrats vom 27. September 2023
(Nr. 2023-001197)
- Einwendungsentscheid des Regierungsrats vom 27. September 2023
(Nr. 2023-001205)
- Einwendungsentscheid des Regierungsrats vom 27. September 2023
(Nr. 2023-001212)
- Einwendungsentscheid des Regierungsrats vom 27. September 2023
(Nr. 2023-001215)
- Einwendungsentscheid des Regierungsrats vom 27. September 2023
(Nr. 2023-001211)
- Einwendungsentscheid des Regierungsrats vom 27. September 2023
(Nr. 2023-001208)
- Einwendungsentscheid des Regierungsrats vom 27. September 2023
(Nr. 2023-001217)
- Einwendungsentscheid des Regierungsrats vom 27. September 2023
(Nr. 2023-001202)
- Genehmigungsentscheid des Regierungsrats vom 27. September 2023
(Nr. 2023-001218)

- 3 -
Das Verwaltungsgericht entnimmt den Akten:
A.
1.
Vom 13. Januar 2020 bis 13. Februar 2020 wurde das kantonale Strassen-
bauprojekt "Q._____, K aaa, Sanierung QR-Strasse" auf der Stadt-
/Gemeindeverwaltung Q._____ öffentlich aufgelegt.
2.
Dagegen erhoben diverse Anwohner, darunter A._____ und B._____,
C._____, D._____, E._____, die F._____, G._____, H._____, I._____ und
J._____, K._____ und L._____ sowie M._____ und N._____, je separat
Einwendungen.
B.
1.
Der Regierungsrat hiess an der Sitzung vom 27. September 2023 einen
Teil der Einwendungen der genannten Anwohner gut und machte in diesem
Zusammenhang Zusicherungen. Im Übrigen wies er die Einwendungen ab,
soweit er darauf eintrat (RRB Nrn. 2023-001197; 2023-001199; 2023-
001202; 2023-001205; 2023-001208; 2023-001211; 2023-001212; 2023-
001215; 2023-001216; 2023-001217).
2.
Gleichentags fällte der Regierungsrat den folgenden Projektgenehmi-
gungsentscheid (RRB Nr. 2023-001218):
1.
1.1
Die Änderungen gemäss dem Plan "Stadt Q._____, Sanierung QR-
Strasse, Liegenschaft R-Strasse 4, Schutz vor Oberflächenwasser, 1:100,
Ausschnitt aus Plan Nr. 1176.111B" werden zum Beschluss erhoben.
1.2
Im Bereich des vorliegenden Strassenbauprojekts wird wiederkehrend,
temporär ein Lärmdisplay genutzt.
1.3
Die Zusicherung gemäss Stellungnahme des Departements Bau, Verkehr
und Umwelt (Abteilung Tiefbau) vom 23. Dezember 2020 ist Bestandteil
des Projekts. Sie beinhaltet was folgt:
"Der neue Brunnen AC-Platz wird als sechseckiger Brunnen aus Beton mit
Kalksteinzusatz und mit gestockter Oberfläche analog der geplanten
Mauer im AD-Strasse gemäss Beilage (Ausschnitt Plan 415_3_1201 (Re-
gister B) Details rev. Brunnen) realisiert."

- 4 -
1.4
Die Stützmauer entlang der Parzelle bbb wird um max. 50 cm auf ungefähr
die Höhe des aktuellen Fusswegs erhöht. Die genauen Ausführungsdetails
werden im Rahmen des Landerwerbsverfahrens definiert. Die Änderung
ist im Plan "Gestaltung Stützmauer", Plan Nr. 415_3_1222 B, dargestellt.
Der Zaun entlang der östlichen Grenze der Parzelle bbb wird auf Kosten
des Projekts ersetzt oder entschädigt, soweit er durch den Bau der neuen
Mauer entfernt werden muss. Der Umfang und die Ausführungsdetails
werden im Rahmen des Landerwerbsverfahrens als sogenannte Sachleis-
tungen vereinbart.
Wenn sich der Öltank im Bereich des Aushubs für die Erstellung der Mauer
befindet, wird er auf Kosten des Projekts entfernt.
Im Rahmen des Landerwerbsverfahrens können die Einwendenden den
Treppenaufgang in die Parzelle bbb gemäss den Varianten in den Plänen
"Übersicht" 1:500, "Situation" 1:200, "Querprofile" 1:100, insb. "Profil 5",
alle Stand 8. Februar 2021 wählen (bei Variante 3 unter der Vorausset-
zung der Zustimmung der Eigentümerin der östlichen Nachbarparzelle).
Die Treppe wird in einer Breite von 1.5 m, die seitlichen Mauern wie die
Stützmauer aus Beton mit gestockter Oberfläche ausgeführt.
Die östliche Rondelle wird auf Kosten des Projekts zurückversetzt. Die
Ausführungsdetails werden im Rahmen des Landerwerbsverfahrens defi-
niert, wo auch Sachleistungen vereinbart werden.
Nach dem Bau der Mauer wird die westliche Rondelle wieder instandge-
setzt. Für die bestehende Lärche werden für den Bau der Mauer nach
Möglichkeit Schutzmassnahmen getroffen. Sollte es nicht möglich sein,
den Baum zu schützen, oder wenn der Baum Schaden nimmt, wird eine
neue Lärche auf Kosten des Projekts gesetzt.
Im Rahmen des Landerwerbsverfahrens, in welchem auch Sachleistungen
vereinbart werden, wird für die bestehende Bepflanzung, auch wenn sich
diese im Bereich der Parzelle ccc, bbb und ddd auf der Strassenparzelle
befindet, auf Kosten des Projekts ersetzt oder entschädigt. Für die Rotbu-
che wird nach Möglichkeit ein ökologischer Ersatz im Rahmen des geplan-
ten Ausbaus der K aaa zwischen S._____ und U._____ geleistet.
1.5
Die Stützmauer entlang der Parzelle ccc wird auf Seite W-Strasse und T-
Strasse um maximal 50 cm auf ungefähr die Höhe des aktuellen Fusswegs
erhöht. Die genauen Ausführungsdetails werden im Rahmen des
Landerwerbsverfahrens definiert. Die Änderung ist im Plan "Gestaltung
Stützmauer", Plan Nr. 415_3_1222 B, dargestellt.
Auf der Parzelle ccc wird die bestehende Flügelmauer an die neue Mauer
angepasst. Sollte die Flügelmauer für den Bau der neuen Mauer abgeris-
sen werden, wird sie wieder mit gleicher Materialisierung aufgebaut.
Auf der Parzelle ccc wird hinter dem vorgesehenen Maschendrahtzaun
und der Rabatte für Kletterpflanzen eine Hecke auf Kosten des Projekts
realisiert. Die genaue Ausführung wird im Rahmen des Landerwerbsver-
fahrens vereinbart.

- 5 -
Sollte der Schacht auf der Parzelle des Einwendenden tangiert werden,
wird er wieder Instand gesetzt und allfällig betroffene Leitungen wiederher-
gestellt, wenn dies vom Einwendenden gewünscht wird.
1.6
Die Mauer wird im Bereich Vorstadtgarten gemäss dem Schreiben der
Abteilung Tiefbau vom 23. Dezember 2020 und dem Ausschnitt Plan
415_3_1222 Parz. Nr. 36_37 (Register B) angepasst. Die Projektände-
rungen enthalten neu einen Schopf respektive Gartenhaus, eine Mauerhö-
he, die in etwa der heutigen Höhe entspricht, sowie die Integration des
Felssporns in der Mauer. Zudem wird auf eine Absturzsicherung in Form
eines Maschendrahtzauns verzichtet. Die Absturzsicherung wird entweder
mit einer Geländeanpassung oder mit einer Drahtkonstruktion auf der
Mauer gewährleistet. Im Rahmen der Ausführung kann von den Einwen-
denden entschieden werden, welche Variante zur Ausführung kommt. Die
Mauerkrone wird mit Muschelkalkplatten abgedeckt. Der Vorstadtgarten
wird anschliessend wieder instand gestellt, damit er weiterhin bewirtschaf-
tet werden kann.
2.
Das Projekt "Q._____, K aaa, Sanierung QR-Strasse" wird gutgeheissen.
3.
Das genehmigte Strassenbauprojekt in der Fassung vom 25. Oktober
2019, mit Änderungen vom 23. Dezember 2020 und 8. Februar 2021, gilt
als Enteignungstitel (§ 132 Abs. 1 lit. b Gesetz über Raumentwicklung und
Bauwesen [Baugesetz, BauG]).
4.
[Zustellung]
C.
1.
Gegen die frühestens am 29. September 2023 zugestellten Einwendungs-
entscheide (Versand: 28. September 2023 oder am 4. Oktober 2023 zu-
sammen mit dem Projektgenehmigungsentscheid) und den frühestens am
5. Oktober 2023 zugestellten Projektgenehmigungsentscheid reichten
A._____ und B._____, C._____, D._____, E._____, die F._____, G._____,
H._____, I._____ und J._____, K._____ und L._____ sowie M._____ und
N._____ am 30. Oktober 2023 gemeinsam Beschwerden beim Ver-
waltungsgericht ein, mit den Anträgen in der Sache:
1.
Es seien die Regierungsratsbeschlüsse Nrn. 2023-001218, 2023-001199,
2023-001216, 2023-001197, 2023-001205, 2023-001212, 2023-001215,
2023-001211, 2023-001208, 2023-001217, 2023-001202 in Gutheissung
der Beschwerde insoweit aufzuheben als damit die Herabsetzung der
zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf dem Projektperimeter von 50 km/h
auf 30 km/h abgewiesen wurde.

- 6 -
2.
Es sei auf die Gewährung von Erleichterungen i.S.v. Art. 17 Abs. 1 USG
und Art. 14 Abs. 1 LSV zu verzichten und es seien folgende Massnahmen
anzuordnen:
a) Es sei die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf dem Projektperimeter
von 50 km/h auf 30 km/h herabzusetzen.
b) Soweit zur Durchsetzung der herabgesetzten zulässigen Höchstge-
schwindigkeit gemäss Rechtsbegehren 2a erforderlich, seien neben
der nötigen Signalisation (Strassenschilder und Bodenmarkierungen)
geeignete flankierende, verkehrsberuhigende und -verflüssigende so-
wie den Langsamverkehr schützende Massnahmen zu ergreifen.
3.
Zudem seien die in Rechtsbegehren 1 genannten Regierungsratsbe-
schlüsse insoweit aufzuheben als damit auf die Einholung eines Verkehrs-
gutachtens i.S.v. Verfahrensantrag 1 sowie eines Gutachtens der Eidge-
nössischen Natur- und Heimatschutzkommission i.S.v. Verfahrensantrag
2 verzichtet wurde.
4.
Eventualiter sei die Sache unter Aufhebung der unter Rechtsbegehren 1
genannten Regierungsratsbeschlüsse an den Beschwerdegegner zurück-
zuweisen mit der Auflage, im Sinne der nachstehenden Verfahrensanträge
1 und 2 die erforderlichen Fachgutachten einzuholen sowie ergänzende
Sachverhaltsabklärungen vorzunehmen und gestützt darauf neu zu ent-
scheiden.
5.
Unter Kosten- und Entschädigungsfolge (zzgl. MWST) zulasten des Be-
schwerdegegners.
Zudem stellten die Beschwerdeführer die folgenden Verfahrensanträge:
1.
Es sei für alle Strassenabschnitte des Projektperimeters ein Gutachten
i.S.v. Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 SSV einzuholen.
a) In diesem Rahmen sei das mit den Massnahmen gemäss Rechtsbe-
gehren 2 verbundene Lärmminderungspotential auf dem Projektperi-
meter sowohl hinsichtlich Dauerschall- als auch hinsichtlich Maximal-
pegel und Flankensteilheit – jeweils unter Darlegung des Ist-Zustands
und des Beurteilungszustands in 25 Jahren – konkret abzuklären und
darzustellen.
b) Dabei sei insbesondere
− die Lärmbelastung morgens zwischen 5.00 und 7.00 Uhr und
abends nach 20.00 Uhr mit die Aufweckschwelle überschreiten-
den Lärmereignissen separat zu untersuchen und darzustellen;
− aufzuzeigen,
− wie sich eine Herabsetzung der zulässigen Höchstge-
schwindigkeit gemäss Rechtsbegehren 2a auf den Ver-
kehrsablauf, insbesondere auch auf die durchschnittliche
Fahrzeit der Verkehrsteilnehmer konkret auswirkt;
− wie sich eine Herabsetzung der zulässigen Höchstge-
schwindigkeit gemäss Rechtsbegehren 2a auf die Sicher-
heit der Verkehrsteilnehmer, insbesondere des Langsam-

- 7 -
verkehrs (strassenquerende Fussgänger und Velofahrer),
auswirkt;
− wie die Auswirkungen einer Herabsetzung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit gemäss Rechtsbegehren 2a auf die
Luftschadstoffbelastung zu beurteilen sind.
2.
Es sei ein Gutachten der Eidgenössischen Natur- und Heimatschutzkom-
mission zu den Auswirkungen des Strassenbauprojekts auf die Schutz-
objekte des Bundesinventars der Landschaften und Naturdenkmäler
(BLN), des Bundesinventars der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz
von nationaler Bedeutung (ISOS) und des Bundesinventars der histori-
schen Verkehrswege der Schweiz (IVS) einzuholen.
3.
Es sei das Road Safety Audit betreffend den Projektperimeter beim Be-
schwerdegegner zu edieren und den Beschwerdeführenden zur Stellung-
nahme zuzustellen.
4.
Es seien die vollständigen Verfahrensakten des Beschwerdegegners bei-
zuziehen und diese den Beschwerdeführenden zur Einsichtnahme zuzu-
stellen.
2.
Mit Verfügung vom 17. November 2023 vereinigte der instruierende Ver-
waltungsrichter die für die Beschwerden gegen jeden Einwendungsent-
scheid separat eingeleiteten Verfahren WBE.2023.375–384 miteinander
und lud die Stadt Q._____ zum Verfahren bei.
3.
Mit Beschwerdeantwort vom 25. März 2024 beantragte das Departement
Bau, Verkehr und Umwelt (BVU), Rechtsabteilung, im Namen des Regie-
rungsrats die kostenfällige Abweisung der Beschwerde, soweit darauf ein-
zutreten sei. Der Stadtrat der beigeladenen Stadt Q._____ liess sich nicht
vernehmen.
4.
Im zweiten Schriftenwechsel (Replik vom 8. Juli 2024; Duplik vom 28. Au-
gust 2024) hielten die Parteien an ihren Anträgen fest.
5.
Am 10. September 2024 reichten die Beschwerdeführer eine Noveneinga-
be ein. Dazu liess sich das BVU, Rechtsabteilung, mit Eingabe vom 3. Ok-
tober 2024 vernehmen. Die Beschwerdeführer reichten am 17. Oktober
2024 eine weitere Stellungnahme ein.
D.
Das Verwaltungsgericht hat den Fall auf dem Zirkularweg entschieden (§ 7
des Gerichtsorganisationsgesetzes vom 6. Dezember 2011 [GOG;
SAR 155.200]).

- 8 -
Das Verwaltungsgericht zieht in Erwägung:
I.
1.
Gemäss § 95 Abs. 4 Satz 3 des Gesetzes über Raumentwicklung und Bau-
wesen vom 19. Januar 1993 (Baugesetz, BauG; SAR 713.100) ist gegen
Entscheide des Regierungsrats über die Einwendungen und die bereinig-
ten Bauprojekte für Kantonsstrassen die Beschwerde an das Verwaltungs-
gericht zulässig. Das Verwaltungsgericht ist für die Beurteilung der vorlie-
genden Beschwerde somit zuständig.
2.
Die Beschwerdeführer sind Eigentümer von Parzellen oder Stockwerkein-
heiten, die entweder unmittelbar an den Projektperimeter der umzubauen-
den K aaa (T-Strasse und QR-Strasse) angrenzen (Nrn. eee, fff und hhh,
iii, kkk, lll, mmm und bbb), oder nicht weit (ca. 30 m) davon entfernt liegen
(Nrn. nnn und ooo). Sie sind dadurch von den Auswirkungen des streitigen
Strassenbauprojekts speziell betroffen und weisen die erforderliche
Beziehungsnähe zum Streitgegenstand auf. Zudem wurden ihre Ein-
wendungen teilweise, namentlich in Bezug auf die von allen Beschwerde-
führern (inklusive den Beschwerdeführern 9.1 und 9.2; vgl. dazu Vorakten
KL._____, act. 2, Antrag 4) verlangte Herabsetzung der signalisierten
Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h auf dem streitbetroffenen
Streckenabschnitt abgewiesen. Insofern sind die Beschwerdeführer nicht
nur materiell, sondern durch ihre Teilnahme am vorinstanzlichen Verfahren
und die (teilweise) Abweisung ihrer dort gestellten Begehren auch formell
beschwert. Ihre Beschwerdebefugnis nach § 42 lit. a des Gesetzes über
die Verwaltungsrechtspflege vom 4. Dezember 2007 (Verwaltungsrechts-
pflegegesetz, VRPG; SAR 271.200) ist somit ausgewiesen. Eine andere,
nachfolgend zu behandelnde Frage ist, ob ihre Antragstellung im vorliegen-
den Beschwerdeverfahren vor Verwaltungsgericht (zum Teil) über diejeni-
ge im erstinstanzlichen Projektgenehmigungsverfahren hinausgeht und
den Streitgegenstand – wie vom BVU, Rechtsabteilung, geltend gemacht
(Beschwerdeantwort, S. 2 f.) – unzulässig erweitert.
3.
3.1.
Vorauszuschicken gilt es, dass nach verwaltungsgerichtlicher Rechtspre-
chung der Streitgegenstand im Nutzungsplanungs- und Baubewilligungs-
verfahren nicht schon durch die Anträge in den Einwendungen gegen die
Planung oder ein Bauvorhaben dergestalt festgelegt wird, dass in der da-
rauffolgenden Beschwerde gegen den beschlossenen Plan oder die Bau-
bewilligung keine zusätzlichen Anträge mehr gestellt werden dürfen. Nach
aargauischem Baurecht ist die Beschwerdebefugnis nicht auf den Gegen-
stand der Einwendung beschränkt und eine solche (für Rechtsmittel typi-

- 9 -
sche) Präklusionswirkung – die vor Erlass der erstinstanzlichen Verfügung
erhobene Einwendung stellt kein Rechtsmittel dar, sondern dient der for-
malisierten Wahrung des Gehörsanspruchs – wäre mit Rücksicht auf das
(in Materialien dokumentierte) Bestreben des Gesetzgebers, die formellen
Anforderungen an eine Einwendung (laientauglich) eher tief zu halten und
nicht zu überspannen, auch nicht erwünscht (Aargauische Gerichts- und
Verwaltungsentscheide [AGVE] 2008, S. 153 ff., Entscheide des Verwal-
tungsgerichts WBE.2020.247 vom 21. Juni 2021, Erw. I/3.3, und
WBE.2017.397 vom 22. Februar 2019, Erw. I/2.2). Die Gesetzmässigkeit
von § 60 Abs. 2 BauV, der vorsieht, dass die im Einwendungsverfahren ge-
stellten Anträge später nicht mehr erweitert werden dürfen, ist insofern zu
verneinen (Entscheid des Verwaltungsgerichts WBE.2020.247 vom 21. Ju-
ni 2021, Erw. I/3.3; vgl. auch MARTIN GOSSWEILER, in: Kommentar zum
Baugesetz des Kantons Aargau, Bern 2013, N. 31 zu § 4). Damit ist dem
Einwand des BVU, Rechtsabteilung, wonach bestimmte Anträge (seitens
einzelner Beschwerdeführer) nicht schon im Einwendungsverfahren ge-
stellt worden und daher vor Verwaltungsgericht unzulässig seien (indem sie
den Streitgegenstand erweiterten), von Vornherein die Grundlage entzo-
gen.
3.2.
Ganz abgesehen davon erweitern neue prozessuale Anträge oder Beweis-
anträge wie die Anträge auf die Einholung von Gutachten (der Eidgenössi-
schen Natur- und Heimatschutzkommission [ENHK] oder gemäss Art. 32
Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 [SVG;
SR 741.01] i.V.m. Art. 108 der Signalisationsverordnung vom 5. Septem-
ber 1979 [SSV; SR 741.21]) den Streitgegenstand nicht, solange damit
nicht eine Erweiterung der Anträge in der Sache einhergeht oder das bishe-
rige Beschwerdefundament im Wesentlichen ausgewechselt wird (vgl.
MICHAEL MERKER, Rechtsmittel, Klage und Normenkontrollverfahren nach
dem aargauischen Gesetz über die Verwaltungsrechtspflege [vom 9. Juli
1968], Kommentar zu den §§ 38–72 [a]VRPG, Diss, Zürich 1998, N. qqq
zu § 39).
Wie bereits in Erw. 2 vorne gesehen, haben sämtliche Beschwerdeführer
schon in ihren Einwendungen zumindest sinngemäss den Antrag gestellt,
dass auf dem vom streitgegenständlichen Strassenbauprojekt betroffenen
Streckenabschnitt die signalisierte Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf
30 km/h herabzusetzen sei. Der Verfahrensantrag auf Einholung eines Gut-
achtens gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 SSV dient dem Beweis
dessen, dass die in den betreffenden Gesetzesbestimmungen angeführten
Voraussetzungen für die bereits im erstinstanzlichen Verfahren beantragte
Temporeduktion hier vorliegen, und damit der Durchsetzung des entspre-
chenden Sachantrags (auf Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit). Der
Antrag auf die Einholung eines solchen Gutachtens wäre deshalb auch
dann zulässig, wenn er erstmalig im Verfahren vor Verwaltungsgericht ge-

- 10 -
stellt worden wäre, was jedoch in Bezug auf die Beschwerdeführer 1.1, 1.2
und 2 ohnehin nicht zutrifft. Deren Rechtsvertreter hatten bereits in der Ein-
gabe vom 19. April 2021 mit Verweis auf Art. 32 Abs. 3 SVG und Art. 108
SSV gefordert, dass eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit als
Lärmsanierungsmassnahme nötigenfalls anhand zusätzlicher Abklärungen
zu prüfen sei (Vorakten AB._____, act. 20). In einer freigestellten
Rückäusserung vom 30. November 2022 (Vorakten AB._____, act. 182 ff.)
wurde explizit die Einholung eines Gutachtens nach Art. 32 Abs. 3 SVG
i.V.m. Art. 108 SSV beantragt (Antrag 5).
Die Einholung eines Gutachtens der ENHK wurde zumindest von einem
Teil der Beschwerdeführenden schon im erstinstanzlichen Verfahren ver-
langt (vgl. Beschwerdeantwort, S. 3), weshalb an sich offenbleiben kann,
ob der betreffende Verfahrensantrag bei anderen Beschwerdeführenden
eine Erweiterung des Streitgegenstands bewirken würde. Eine Änderung
von Sachanträgen ist mit diesem Verfahrensantrag obendrein (bislang)
nicht verbunden. Das BVU, Rechtsabteilung, moniert sogar, dass diesbe-
züglich Sachanträge gänzlich fehlten, weil keine (spezifischen) Projektän-
derungen, beispielsweise ein Verzicht auf den Abbruch der bestehenden
Mauer (auf der Nordseite der T-Strasse) oder die Rückversetzung der
ersatzweise geplanten Stützmauer beantragt würden (Beschwerdeantwort,
S. 3 f.). Dieser Argumentation (fehlender Sachanträge) kann insofern nicht
gefolgt werden, als sich aus Sicht der Beschwerdeführer erst anhand des
beantragten Gutachtens der ENHK abschliessend klären lässt, ob und in-
wiefern das Strassenbauprojekt bzw. Elemente davon Objekte beeinträch-
tigen, die in Inventaren des Bundes von Objekten mit nationaler Bedeutung
(ISOS, BLN, IVS) verzeichnet sind. Entsprechend können sie sich zu von
ihnen gewünschten Projektänderungen erst nach Vorliegen des beantrag-
ten Gutachtens fundiert äussern und dazu konkrete Projektänderungsan-
träge stellen (die Befugnis dazu könnte ebenfalls erst dann beurteilt wer-
den). Bis dahin beantragen sie die Aufhebung der angefochtenen Entschei-
de auch insoweit, als von der Vorinstanz auf die Einholung eines Gutach-
tens der ENHK verzichtet wurde (Antrag 3), was vorerst einen genügenden
Sachantrag bildet, mit dem der Streitgegenstand angesichts der bereits im
Einwendungsverfahren von einzelnen Beschwerdeführern beantragten
Einholung eines solchen Gutachtens nicht ausgedehnt wird.
4.
Auf das Rückweisungsbegehren in Antrag 4 soll nach dem Dafürhalten des
BVU, Rechtsabteilung, nicht eingetreten werden können, weil mit einem
Eventualantrag nicht mehr als mit dem Hauptantrag verlangt werden könne
und Alternativanträge unstatthaft seien, weil diesfalls nicht mehr klar sei,
was die beschwerdeführende Partei wolle (Beschwerdeantwort, S. 5).
Anhand der Rechtsbegehren der Beschwerdeführer ist völlig klar, was sie
in erster Linie wollen, nämlich, dass das Verwaltungsgericht die angefoch-

- 11 -
tenen Entscheide mit einem reformatorischen Entscheid teilweise aufhebt
respektive dahingehend abändert, dass gestützt auf ein (vom Verwaltungs-
gericht einzuholendes) Gutachten gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m.
Art. 108 SSV (vgl. Verfahrensantrag 1) zusätzlich zu den bereits von der
Vorinstanz beschlossenen Massnahmen (insb. Einbau eines lärmarmen
Belags) als weitere (Lärm-)Sanierungsmassnahme auf dem umzubauen-
den Strassenabschnitt eine Temporeduktion auf 30 km/h angeordnet und
signalisiert wird, nötigenfalls mit flankierenden (baulichen) Massnahmen,
und dass gestützt auf ein Gutachten der ENHK die darin empfohlenen Pro-
jektanpassungen allenfalls verfügt werden. Eventualiter soll das Verwal-
tungsgericht die betreffenden Gutachten nicht selbst einholen, sondern die
angefochtenen Entscheide aufheben und die Sache zur Ergänzung des
Sachverhalts (Einholung der verlangten Gutachten) und zu neuem Ent-
scheid an die Vorinstanz zurückweisen. Inwiefern dieser Eventualantrag
(Antrag 4) über die Hauptanträge (Anträge 1 bis 3) hinausgehen soll, er-
schliesst sich nicht. Auch wenn Beschwerdeführer mit ihren Begehren nur
auf eine teilweise Abänderung des angefochtenen Entscheids abzielen,
wird dieser regelmässig, allenfalls sogar von Amtes wegen (falls kein ent-
sprechender Antrag gestellt wird), ganz aufgehoben, wenn die Rechtsmit-
telinstanz anstelle eines reformatorischen Entscheids einen kassatorischen
Entscheid fällt, weil beispielsweise noch zusätzliche Sachverhaltsabklärun-
gen erforderlich sind, mit denen aus Sicht der Rechtsmittelinstanz die unte-
re Instanz betraut werden soll. Immerhin können diese ergänzenden Sach-
verhaltsabklärungen bzw. die daraus gewonnenen Erkenntnisse bewirken,
dass die Vorinstanz den neuen Entscheid weitergehend als von den Be-
schwerdeführern beantragt abändern will, was unter dem Vorbehalt der
Bindungswirkung des Rückweisungsentscheids (vgl. dazu MERKER, a.a.O.,
N. 62 zu § 38) und unter Beachtung des Grundsatzes der Reformatio in
peius (Verschlechterungsverbot; vgl. § 48 Abs. 1 VRPG; MERKER, a.a.O.,
N. 14 zu § 43) auch zulässig und sinnvoll ist (um eine ganzheitliche Beur-
teilung des Projekts im Lichte der neuen Erkenntnisse zu ermöglichen).
5.
5.1.
Das BVU, Rechtsabteilung, stellt sich sodann auf den Standpunkt, die Be-
schwerdeführenden hätten ihren Verfahrensantrag 2 (auf Einholung eines
Gutachtens der ENHK) mit dem Pauschalverweis auf ihre Ausführungen im
Einwendungsverfahren nur unzureichend begründet.
5.2.
Gemäss § 43 Abs. 2 VRPG (i.V.m. § 4 Abs. 1 BauG) muss die Beschwer-
deschrift einen Antrag sowie eine Begründung enthalten; auf Beschwer-
den, die diesen Anforderungen nicht entsprechen, ist nicht einzutreten. Mit
der Formulierung dieser Bestimmung wurde faktisch die unter Geltung des
Gesetzes über die Verwaltungsrechtspflege vom 9. Juli 1968 (aVRPG) gel-
tende Praxis kodifiziert (Botschaft des Regierungsrats des Kantons Aargau

- 12 -
an den Grossen Rat vom 14. Februar 2007, 07.27, S. 56 f.). Fehlt Antrag
oder Begründung oder beides (trotz vollständiger Rechtsmittelbelehrung)
vollständig und ergibt sich der Antrag bei Laienbeschwerden auch nicht aus
der Begründung, ist ohne Nachfrist auf Nichteintreten zu erkennen (vgl.
Botschaft des Regierungsrats des Kantons Aargau an den Grossen Rat
vom 14. Februar 2007, 07.27, S. 56 f.).
Mit der Begründung ist darzulegen, in welchen Punkten nach Auffassung
des Beschwerdeführers der angefochtene Entscheid Mängel aufweist. Eine
stereotype Wiederholung der bereits gegen die vorvorinstanzliche Verfü-
gung vorgebrachten Rügen ohne Bezugnahme auf die Erwägungen im an-
gefochtenen Entscheid reicht nicht aus; in derartigen Fällen ist auf die Be-
schwerde nicht einzutreten. Dasselbe gilt, wenn pauschal auf vorangegan-
gene Rechtsschriften verwiesen wird (AGVE 2009, S. 275 f.; 2001, S. 375;
MERKER, a.a.O., N. 39 zu § 39).
Auch nach der Praxis des Bundesgerichts muss die Begründung in der Be-
schwerdeschrift selbst enthalten sein. Eine Beschwerde, in welcher zur Be-
gründung der Rechtsbegehren lediglich auf die bei den Vorinstanzen einge-
reichten Rechtsschriften verwiesen wird, erfüllt die Begründungsanforde-
rungen nicht, weshalb das Bundesgericht in solchen Fällen auf das Rechts-
mittel nicht eintritt (vgl. BGE 133 II 399 f.; Urteil des Bundesgerichts
2C_567/2009 vom 4. März 2010, Erw. 3.4).
5.3.
5.3.1.
Die Vorinstanz lehnte die Einholung eines Gutachtens der ENHK im We-
sentlichen mit der Begründung ab, dass die Befürchtung, Q._____ als
Objekt des Bundesinventars der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz
von nationaler Bedeutung (ISOS) könnte durch das umstrittene
Strassenbauprojekt wesentlich beeinträchtigt werden, nicht gerechtfertigt
sei. Dazu verwies sie unter anderem auf die Ausführungen der Kantonalen
Denkmalpflege in deren Bericht vom 17. Mai 2021, worin diese zum
Schluss gelangte, dass sich am eigentlichen Charakter des Ortsbildes im
Gebiet 2 (Bebauung am nördlichen Flussufer, vorwiegend 19./20.
Jahrhundert) mit Erhaltungsziel C (Erhalten des Charakters) nur wenig
ändere bzw. der nördliche Brückenkopf durch die strassenseitig
vorgesehenen Massnahmen (ausgedehnte gepflästerte Vorzonen) sogar
aufgewertet werde. Vom Erhaltungsziel A (Substanzerhalt) der Baugruppe
2.1 (QR-Strasse, nördlicher Brückenkopf, ehemals befestigt) werde primär
die speziell erwähnte alte Häuserfront als markanter Querriegel an der
nördlichen Brückenausfahrt erfasst, nicht hingegen die durch das Projekt
zu ersetzenden strassenbegleitenden Mauern. Im Übrigen – so die
Vorinstanz weiter – sei nicht ersichtlich und werde von den Einwendenden
auch nicht näher begründet, dass und weshalb das vorliegende Projekt das
im Bundesinventar der Landschaften und Naturdenkmäler (BLN)

- 13 -
enthaltene Objekt BLN ppp W-Schlucht._____ in Q._____ tangiere oder
gar beeinträchtige. Demzufolge könne offengelassen werden, ob es sich
beim vorliegenden Strassenbauprojekt um eine Bundesaufgabe handle,
was zu bezweifeln sei (vgl. Vorakten G._____, act. 253 f.).
5.3.2.
Dem halten die Beschwerdeführer entgegen, das streitbetroffene Projekt
tangiere die Schutzobjekte mehrerer Bundesinventare (BLN-Inventarobjekt
ppp W-Schlucht._____ in Q._____, ISOS-Inventarobjekt qqq Stadt
Q._____, IVS-Inventarobjekte AG rrr Strecke Q._____-T._____ und AG sss
Strecke Q._____-V._____). Aus den von den Beschwerdeführenden
bereits vor der Vorinstanz vorgebrachten Gründen sei eine erhebliche
Beeinträchtigung der erwähnten Inventarobjekte nicht mit Sicherheit
auszuschliessen. Es sei der Abbruch einer verputzten Bruchsteinmauer
geplant, die in einem ISOS-Bereich mit dem Erhaltungsziel A liege und
wenigstens in Teilen allenfalls erhalten werden könnte. Die Beschaffenheit
der Mauer sei auf der ganzen Länge als IVS-relevante Objektsubstanz zu
werten. An ihre Stelle trete eine neue, um 3 m zurückversetzte
Betonmauer. Deren Erscheinungsbild und die mit der Rückversetzung
verbundene Ausweitung des Strassenraums und Verkleinerung der
bergseitigen Vorgärten könnten die für das Jahr 2024 geplante
Überarbeitung des ISOS-Inventarobjekts qqq negativ präjudizieren. Es
drohe dadurch ein Verlust der Tiefe und Bedeutung der Vorgärten und eine
Entkoppelung der QR-Strasse, was auch zu einer Beeinträchtigung des
BLN-Schutzziels 3.7 (Erhaltung der historischen Verkehrswege in ihrer
Substanz und Einbettung in die Landschaft) führe. Auf der gegen-
überliegenden Strassenseite werde mit der Versetzung der Betonbrüstung
um 30 cm in Richtung W-Schlucht._____ direkt in die Uferschutzzone des
BLN-Inventarobjekts eingegriffen. Durch den Ersatz der Betonbrüstung mit
einem Geländer sei zudem mit einer Zunahme der Lichtverschmutzung in
der W-Schlucht._____ durch den nächtlichen Verkehr zu rechnen, was sich
auf den Lebensraum der dortigen Fauna auswirke. Auch gelange vermehrt
belastetes Spritzwasser des Verkehrsraums in die Schlucht. Der Bau einer
Kantonsstrasse, die vom Bund mitfinanziert werde, stelle eine Bundesauf-
gabe dar.
5.3.3.
Aus diesen Ausführungen ergibt sich eine genügende Auseinandersetzung
der Beschwerdeführer mit den vorinstanzlichen Erwägungen hinsichtlich
der Frage einer möglichen Beeinträchtigung von in Bundesinventaren ver-
zeichneten Schutzobjekten durch das streitgegenständliche Strassenbau-
projekt. Auch wenn zu dieser Fragestellung vorab auf die Ausführungen in
den Einwendungen (der Beschwerdeführer 1.1 und 1.2, des Beschwerde-
führers 2 und der Beschwerdeführerin 6) verwiesen wurde, machten die
Beschwerdeführer weitere Ausführungen dazu, inwiefern die für die fragli-
chen Inventarobjekte formulierten Schutzziele durch strassenseitige Aus-

- 14 -
baumassnahmen beeinträchtigt werden könnten. Dabei liessen sie es nicht
bei der stereotypen Wiederholung von bereits in ihren Einwendungen ent-
haltenen Vorbringen bewenden. Aus ihren Ausführungen erhellt auch, dass
die gegenteilige Ansicht der kantonalen Denkmalpflege im Hinblick auf
mögliche Beeinträchtigungen des ISOS-Inventarobjekts qqq Stadt Q._____
nicht geteilt wird. Zwecks Begründung des Verfahrensantrags auf Einho-
lung eines Gutachtens der ENHK (nicht etwa eines Sachantrags auf die
Ergreifung bestimmter Schutzmassnahmen oder des Verzichts auf geplan-
te Änderungen), das bereits einzuholen ist, wenn durch (bauliche) Ände-
rungen an oder bei Schutzobjekten eine Beeinträchtigung von Schutzzielen
nicht mit Sicherheit ausgeschlossen werden kann (vgl. JÖRG LEIMBACHER,
in: Kommentar NHG, 2. Auflage 2019, N. 6 zu Art. 7), genügen die Ausfüh-
rungen der Beschwerdeführer den Begründungsanforderungen von § 43
Abs. 2 VRPG allemal. Wie plausibel die von den Beschwerdeführern vor-
gebrachte mögliche Beeinträchtigung von Schutzzielen ist, bildet Gegen-
stand der Beurteilung der materiellen Begründetheit des Verfahrensantrags
auf Einholung eines Gutachtens der ENHK (siehe dazu Erw. II/4 hinten).
6.
Nicht zugestimmt werden kann sodann der Auffassung des BVU, Rechts-
abteilung, der Verfahrensantrag 1 auf Einholung eines Gutachtens im Sin-
ne von Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 SSV sei durch die Einholung der
Stellungnahmen (von verschiedenen kantonalen Fachstellen zu Fragen der
Umweltbelastung, der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufs) in der
Beilage zur Beschwerdeantwort gegenstandslos geworden (Beschwerde-
antwort, S. 5). Aus Sicht der Beschwerdeführer genügen diese Stellung-
nahmen den Anforderungen an das verlangte Gutachten klar nicht. Viel-
mehr handle es sich dabei um parteiische Stellungnahmen zur Abwehr der
von den Beschwerdeführern vorgebrachten Rügen. Da sich die Stellung-
nahmen darüber hinaus auf punktuelle Streitfragen des vorliegenden Ver-
fahrens beschränkten und spekulativ blieben, fehle es ihnen auch an der
erforderlichen Vollständigkeit, Tiefe und Gesamtsicht (vgl. Replik, S. 8 f.).
Ob diese Einschätzung zutrifft oder nicht, ist wiederum eine Frage der ma-
teriellen Begründetheit des Verfahrensantrags, an dessen Beurteilung die
Beschwerdeführer zweifellos weiterhin ein Interesse haben.
7.
Die weiteren Sachurteilsvoraussetzungen geben zu keinen Bemerkungen
Anlass. Auf die form- und fristgerecht eingereichten Beschwerden ist voll-
umfänglich einzutreten.
8.
Mit der Beschwerde können die unrichtige oder unvollständige Feststellung
des Sachverhalts sowie Rechtsverletzung geltend gemacht werden, ein-
schliesslich Ermessensmissbrauch und -überschreitung (vgl. § 55 Abs. 1
VRPG). Nach § 55 Abs. 3 lit. f VRPG ist die Rüge der Unangemessenheit

- 15 -
namentlich dann zulässig, wenn dies nach Bundesrecht vorgeschrieben ist.
Das trifft hier zu: Wenn der Regierungsrat Projektgenehmigungsbehörde
ist, kann die von Art. 33 Abs. 3 lit. b des Bundesgesetzes vom 22. Juni
1979 über die Raumplanung (RPG; SR 700) geforderte unabhängige Be-
schwerdeinstanz mit voller Überprüfungsbefugnis nur das Verwaltungsge-
richt sein, weshalb es den angefochtenen Entscheid mit umfassender Kog-
nition zu überprüfen hat. Volle Überprüfung bedeutet dabei auch die Beur-
teilung der Frage, ob das Planungsermessen richtig und zweckmässig aus-
geübt worden ist. Die Rüge der Unangemessenheit des zu beurteilenden
Strassenbauprojekts ist also zu hören und in diesem Zusammenhang auch
zu prüfen, ob die gewählte Projektvariante zweckmässig ist.
Freilich ist eine gewisse Zurückhaltung insoweit angebracht, als es um lo-
kale Angelegenheiten geht; die Beschwerdebehörde ist Rechtsmittel- und
nicht Planungsinstanz. Ein Planungsentscheid ist zu schützen, wenn er
sich als zweckmässig erweist, unabhängig davon, ob sich weitere, ebenso
zweckmässige Lösungen erkennen lassen (AGVE 2004, S. 183 ff.; statt
vieler: Entscheide des Verwaltungsgerichts WBE.2019.425 vom 24. Au-
gust 2020, Erw. I/3, WBE.2017.54 vom 1. November 2017, Erw. I/3, und
WBE.2005.21 vom 25. April 2006, Erw. I/1.2).
II.
1.
Die Kantonsstrasse K aaa ist eine kantonale Hauptverkehrsstrasse, die von
Q._____ (über die X-Berg-Strasse) nach T._____ führt. Das
streitgegenständliche Strassenbauprojekt beinhaltet die Sanierung der
Fahrbahn sowie Anpassungen und Verbesserungen bezüglich Betrieb und
Gestaltung im Projektperimeter, der am nördlichen Rand der Altstadt liegt
und von der Einmündung der R-Strasse in die U-Strasse (östliche
Projektgrenze) bis zur Einmündung des N._____ in die T-Strasse
(westliche Projektgrenze) reicht.
Auf einer Strecke von 443 m Länge werden unter Belassung der bestehen-
den Kofferung, soweit dies die Standfestigkeit und die Höhenverhältnisse
zulassen, der Strassenoberbau der Fahrbahn und – teilweise – der Gehwe-
ge erneuert sowie Teile der Beleuchtung ersetzt. Die Strassenentwässe-
rung wird komplett neu erstellt und an die ebenfalls zu sanierende Kanali-
sation angeschlossen. Der Gehwegbereich innerhalb der ehemaligen
Stadtmauern sowie die Zufahrt zur Altstadt (via V-Strasse) werden mit einer
behindertengerechten Bodenpflästerung (Guber "Moderna") erstellt. Auf
der T-Strasse wird bergseitig Platz geschaffen für einen Radstreifen und
einen neuen Gehweg. Dazu wird die bestehende Stützmauer zurückgebaut
und weiter hinten neu erstellt. Die Bushaltestelle in Richtung S._____ wird
neu (als Fahrbahnhaltestelle) gestaltet und Platz für zwei Gelenkbusse
geschaffen. Die Bushaltestelle in Richtung AF-Strasse wird ca. 150 m in
Richtung S._____ verschoben und liegt neu im Bereich vor der Kreuzung

- 16 -
V-Strasse. Die Ein- und Ausstiegsbereiche werden gestalterisch
aufgewertet. Auf der T-Strasse beträgt die Fahrbahnbreite 7,5 m (je 3 m
breite Fahrbahnen und ein bergseitiger Fahrstreifen von 1,5 m); in der QR-
Strasse ist eine Kernfahrbahn mit einer minimalen Breite von 7 m vor-
gesehen. Die Gehwege sind grundsätzlich 2 m, an einigen Engnissen min-
destens 1,5 m breit. Im westlichen Kreuzungsbereich der V-Strasse ist ein
neuer Fussgängerstreifen geplant; der bestehende Fussgängerstreifen im
östlichen Bereich soll beibehalten werden. Deren Querung wird mittels
Lichtsignal geregelt. Das Lichtsignal übernimmt auch Schleusenfunktion für
den Busverkehr.
Zu den Zielen des Strassenbauprojekts gehören die Anbindung der QR-
Strasse an die Altstadt mit gestalterischen Elementen, die Verbesserung
der Betriebssicherheit und die Reduktion des Strassenverkehrslärms durch
den Einbau eines lärmreduzierenden Belags. Durch die gestalterischen
Massnahmen im Kreuzungsbereich der V-Strasse sowie durch das Weg-
lassen der Leitlinie der Kernfahrbahn im Bereich QR-Strasse wird eine
Reduktion der projektierten Geschwindigkeit (generell 50 km/h
Innerortsbereich) mit zusätzlichem Lärmminderungspotenzial erwartet. Die
Fussverkehrssituation erfährt eine deutliche Verbesserung durch den
Neubau des bergseitigen Gehwegs auf der T-Strasse, die Erstellung einer
Gehwegüberfahrt auf der Einfahrt W-Strasse und den zweiten
Fussgängerstreifen im Kreuzungsbereich der V-Strasse (vgl. zum Ganzen
den Technischen Bericht zum Strassenbauprojekt "Q._____, K aaa,
Sanierung QR-Strasse", erstellt am 25. Oktober 2019 [nachfolgend:
Technischer Bericht]).
2.
Mit einigen untergeordneten Projektanpassungen, die für das vorliegende
Beschwerdeverfahren nicht von Relevanz sind, genehmigte die Vorinstanz
das oben beschriebene Strassenbauprojekt und wies die von den Be-
schwerdeführern dagegen erhobenen Einwendungen weitestgehend ab.
Abgewiesen wurden namentlich die Anträge auf Herabsetzung der projek-
tierten Geschwindigkeit im Projektperimeter von 50 km/h auf 30 km/h und
auf Einholung eines Gutachtens der ENHK zur Verträglichkeit des Stras-
senbauprojekts mit den Schutzzielen des ISOS-Inventarobjekts qqq Stadt
Q._____ und des BLN-Inventarobjekts ppp W-Schlucht._____ in Q._____.
3.
3.1.
Die Beschwerdeführer rügen zunächst, als Projektgenehmigungsbehörde
habe die Vorinstanz ihre Pflicht zur gutachterlichen Abklärung dessen ver-
letzt, ob zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im
Strassenverkehr, zur Reduktion einer übermässigen Umweltbelastung
oder zur Verbesserung des Verkehrsablaufs die allgemeine Höchstge-
schwindigkeit im Projektperimeter von 50 km/h auf 30 km/h herabzusetzen

- 17 -
sei. Der im Einwendungsverfahren eingeholte Fachbericht Lärm der
O._____ AG vom 6. April 2022 (Vorakten AB._____, act. 92 ff.;
nachfolgend: Fachbericht Lärm) vermöge ein fachliches Gutachten gemäss
Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 SSV nicht zu ersetzen, weil er neben
(unzuverlässigen) Lärmberechnungen und Lärmmessungen lediglich eine
Grobbeurteilung verkehrlicher Aspekte beinhalte und sich erklärtermassen
nicht im Detail damit befasse, ob die von den Beschwerdeführern
beantragte Massnahme (Geschwindigkeitsreduktion) notwendig, zweck-
und verhältnismässig sei oder andere Massnahmen vorzuziehen seien.
Des Weiteren habe die Vorinstanz gegen ihre Pflicht nach Art. 36 der
Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV; SR 814.41) zur
Ermittlung der Aussenlärmimmissionen einer ortsfesten Anlage im Falle
einer mutmasslichen Überschreitung der massgebenden Belastungsgrenz-
werte verstossen, indem sie auf den Fachbericht Lärm abstelle, dessen
methodische Korrektheit in verschiedener Hinsicht zweifelhaft sei, ohne
weitere Abklärungen zum massgeblichen Beurteilungspegel (Lr) zu treffen.
Eine korrekte Bestimmung des Beurteilungspegels sei im vorliegenden Fall
von besonderer Bedeutung, weil die von der O._____ AG ermittelten Werte
bei zahlreichen Liegenschaften im Projektperimeter exakt dem maximal
zulässigen Immissionsgrenzwert entsprächen, so dass bereits bei
geringfügigen Korrekturen eine Überschreitung resultieren könnte.
Zur Ergreifung von (Sanierungs-)Massnahmen gegen eine übermässige
Umweltbelastung seien die Behörden verpflichtet, wenn Anlagen den Vor-
schriften des Bundesgesetzes über den Umweltschutz vom 7. Oktober
1983 (Umweltschutzgesetz, USG; SR 814.01) oder den Umweltvorschrif-
ten anderer Bundesgesetze nicht genügten (Art. 16 Abs. 1 USG). Auch
Strassen als ortsfeste Anlagen müssten bei einer Überschreitung der Im-
missionsgrenzwerte bis zu deren Einhaltung saniert werden, soweit dies
technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar sei (Art. 13
Abs. 1 und 2 LSV). Erleichterungen bzw. Ausnahmen von der Sanierungs-
pflicht im Sinne von Art. 17 USG und Art. 14 LSV dürften nur mit grösster
Zurückhaltung, als "ultima ratio" gewährt werden, nach Ausschöpfung aller
möglichen und zumutbaren Sanierungsmassnahmen, zu denen auch eine
Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit gehöre (Urteile des Bundesge-
richts 1C_350/2019 vom 16. Juni 2020, Erw. 4.1, und 1C_589/2014 vom
3. Februar 2016, Erw. 2.1 und 5.5).
Ein Umbau oder eine Erweiterung einer sanierungsbedürftigen Anlage sei
sodann nur dann zulässig, wenn die Anlage gleichzeitig saniert werde, wo-
bei bereits erteilte Erleichterungen eingeschränkt oder aufgehoben werden
könnten (Art. 18 USG). Art. 8 LSV unterscheide dabei zwischen unwesent-
lichen Änderungen, die keine Sanierungspflicht für die bestehenden Anla-
geteile auslösten (Abs. 1), und wesentlichen Änderungen, bei denen die
Lärmemissionen der gesamten Anlage so weit zu begrenzen seien, dass
die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (Abs. 2). Die Vorin-

- 18 -
stanz sei in Bezug auf die geplanten Strassenbaumassnahmen zu Unrecht
von einer unwesentlichen Änderung ausgegangen und habe sich hilfsweise
auf den Standpunkt gestellt, der betreffende Strassenabschnitt sei bereits
im Jahr 2013 lärmsaniert worden, unter Gewährung von Erleichterungen,
die mangels zwischenzeitlicher veränderter Verhältnisse nicht aufzuheben
seien. Tatsächlich liege auch gemäss dem Fachbericht Lärm mindestens
eine wesentliche Änderung, allenfalls sogar eine neubauähnliche Ände-
rung im Sinne der bundesgerichtlichen Rechtsprechung (BGE 133 II 181,
Erw. 7.2; Urteile des Bundesgerichts 1C_506/2014 vom 14. Oktober 2015,
Erw. 3.3.3, und 1C_544/2008, 1C_548/2008, 1C_550/2008 vom 27. Au-
gust 2009, Erw. 8.1) vor, bei der anstelle der Immissionsgrenzwerte ge-
mäss Art. 7 Abs. 1 lit. b LSV sogar die Planungswerte einzuhalten wären.
Und angesichts der Erheblichkeit der geplanten Änderung, bei der unter
beträchtlichem finanziellen Aufwand mit hoher Intensität in die Bausub-
stanz eingegriffen werde, seien die im Jahr 2013 gewährten Erleichterun-
gen in Wiedererwägung zu ziehen und zu widerrufen; dies rechtfertige sich
hier umso mehr, als bei der letzten Sanierung eine Geschwindigkeitsreduk-
tion (als Lärmminderungsmassnahme) nur oberflächlich geprüft worden sei
und sich seit deren öffentlichen Auflage (vom 13. August 2012 bis 13. Sep-
tember 2012) neue Erkenntnisse ergeben hätten betreffend die Gesund-
heitsschädlichkeit des Strassenverkehrslärms, die systematische Unter-
schätzung des Lärmminderungspotenzials von Temporeduktionen als Fol-
ge eines für niedrige Geschwindigkeiten ungeeigneten Strassenlärmbe-
rechnungsmodells (StL-86+) und die wesentliche Reduktion nicht nur des
Durchschnittpegels gemäss LSV (Lr), sondern auch der Maximalpegel, der
Flankensteilheit und der Zahl besonders lauter Einzelereignisse durch die
Einführung von Tempo 30. In zahlreichen seither durchgeführten Untersu-
chungen, unter anderem auf der Grabenstrasse in Zug (von Ende Mai bis
Oktober 2017), habe sich die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf
30 km/h als sehr wirksame Lärmsanierungsmassnahme bestätigt. Deswe-
gen habe das Bundesgericht seine Praxis hinsichtlich der Gewährung von
Erleichterungen verschärft (Urteile 1C_350/2019 vom 16. Juni 2020,
Erw. 4.1, und 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, Erw. 5.5) und wiederholt
die Prüfung einer Temporeduktion als Sanierungsmassnahme verlangt
(Urteile 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023, Erw. 3.4, 1C_589/2014 vom 3. Fe-
bruar 2016, Erw. 2.2, und 1C_45/2010 vom 9. September 2010, Erw. 2.3),
auch wenn die genehmigten Belastungspegel nicht dauerhaft und wesent-
lich von den zulässigen Belastungsgrenzwerten abweichen; für den Wider-
ruf der Erleichterungen lasse es eine erhebliche Veränderung der tatsäch-
lichen und rechtlichen Verhältnisse genügen (Urteil 1C_574/2020 vom
9. März 2023, Erw. 6.3 ff. und 8).
Es sei unbestritten, dass im Ist-Zustand der Immissionsgrenzwert bei
17 Liegenschaften im Projektperimeter nicht eingehalten werde. Durch den
geplanten Einbau eines lärmarmen Belags (SDA 4-12) würden die Immis-
sionsgrenzwerte weiterhin bei mindestens vier Liegenschaften überschrit-

- 19 -
ten, vorausgesetzt die O._____ AG habe den Beurteilungspegel (Lr)
korrekt ermittelt, was bestritten werde. Demgegenüber sei die akustische
Wirkung von Tempo 30 auch gemäss Fachbericht Lärm klar höher. Eine
Kombination der beiden Massnahmen würde dazu führen, dass bei
sämtlichen Liegenschaften im Projektperimeter die Immissionsgrenzwerte
gewahrt würden. Daraus erhelle, dass eine übermässige Umweltbelastung
im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV anzunehmen sei, die eine Reduktion
der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit erheische, und zwar selbst dann,
wenn der geplante lärmarme Belag eingebaut werde. Dabei gehe es nicht
nur um die Senkung des Mittelungspegels (Lr), sondern auch der Maximal-
pegel (Lärmspitzen) und der Flankensteilheit (lästige Beschleunigungsge-
räusche, schnell fahrende grosse Fahrzeuge). Die Beachtung von Maxi-
malpegel und Flankensteilheit ziele insbesondere auf den Schutz des un-
gestörten Schlafs ab; die Problematik der Aufwachreaktionen lasse sich
nicht anhand eines über mehrere Stunden gemittelten Durchschnittspegels
beurteilen, der je nach Belastungssituation nicht einmal übermässig sein
müsse (Urteil des Bundesgerichts 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016,
Erw. 6.2). Wegen der Schädlichkeit solcher Aufwachreaktionen gelte es zu
berücksichtigen, ob sich mit einer Geschwindigkeitsreduktion auch der Ma-
ximalpegel und die Flankensteilheit senken liessen. Anders als die Vorin-
stanz annehme, eigne sich die Einführung von Tempo 30 im Allgemeinen
wesentlich besser zur Reduktion des Maximalpegels und der Flankensteil-
heit als der Einbau eines lärmarmen Belags, dessen Vorzüge diesbezüglich
nicht ausgewiesen seien. Dass schon die in der QR-Strasse vorgesehene
Ausgestaltung der K aaa als Kernfahrbahn eine Geschwindigkeitsreduktion
und dadurch eine Senkung der Maximalpegel und der Flankensteilheit er-
warten lasse, sei rein spekulativ und betreffe ohnehin nur einen Teil der
umzubauenden Strassenstrecke.
Neben der Senkung der Lärmbelastung, die für eine Anwendung von
Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV nicht notwendigerweise die Erheblichkeits- oder
Wahrnehmbarkeitsschwelle erreichen müsse (BGE 139 II 145, Erw. 5.7;
Urteile des Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018, Erw. 4.3.1, und
1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, Erw. 6.3), könnte die Herabsetzung
der Höchstgeschwindigkeit auch der Verkehrssicherheit zuträglich sein
(Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV). Die Feststellung eines diesbezüglichen Defizits
dürfe nicht davon abhängig gemacht werden, dass sich bereits Verkehrsun-
fälle ereignet hätten (BGE 139 II 145, Erw. 5.6; Urteile des Bundesgerichts
1C_618/2018 vom 20. Mai 2019, Erw. 4.3, und 1C_11/2017 vom 2. März
2018, Erw. 5.3). Mit zunehmender Geschwindigkeit steige die Wahrschein-
lichkeit von Unfällen und die Schwere von Verletzungen. Effektiv hätten
sich auf dem fraglichen Streckenabschnitt zwischen 2011 und 2022 16 re-
gistrierte Verkehrsunfälle mit Personen- oder Sachschaden ereignet. Hinzu
kämen weitere Unfälle vom 16. Mai 2024, 9. August 2024, bei welchem
sich die Beschwerdeführerin 6 lebensbedrohliche Verletzungen zugezogen
habe (vgl. Noveneingabe vom 10. September 2024 samt Beilage), und vom

- 20 -
15. Oktober 2024 (vgl. Noveneingabe vom 17. Oktober 2024). Unfallträch-
tig sei die Strecke nicht zuletzt deshalb, weil die Sichtweiten bei Ausfahrten
und Einmündungen gemäss Fachbericht der Abteilung Tiefbau, BVU, zum
Thema Geschwindigkeitssignalisation (Vorakten AB._____, act. 32 ff.
[nachfolgend: Fachbericht Geschwindigkeitssignalisation) ungenügend
seien. Weitere Sicherheitsdefizite seien in der in der QR-Strasse geplanten
Kernfahrbahn, die sich nicht für Strecken mit einem täglichen
Durchschnittsverkehr (DTV) von über 10'000 Fahrzeugen eigne und eine
hier nicht überall gegebene Minimalbreite des Radstreifens von 1,5 m erfor-
dere, in der gut frequentierten und staubegünstigenden Busfahrbahnhalte-
stelle Richtung AF-Strasse sowie in der Verengung der Fahrbahnbreite
(inklusive Radstreifen) wegen der geplanten Querungshilfe bei der Einmün-
dung W-Strasse zu erblicken.
Der Schutz besonders bedürftiger Strassenbenützer wie Kinder und alte
Leute sei ein weiterer Grund für die Herabsetzung der allgemeinen Höchst-
geschwindigkeit (Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV). Der umzubauende Strassen-
abschnitt diene vielen Kindern als Schulweg, worauf die Vorinstanz mit
keinem Wort eingegangen sei, wohingegen der Fachbericht Geschwindig-
keitssignalisation die alleinige Verantwortung für die Schulwegsicherheit
unzulässigerweise dem Schulträger zuweise. Ferner lasse sich mit der Ge-
schwindigkeitsreduktion der Verkehrsablauf verbessern (Art. 108 Abs. 2
lit. c SSV). Die Vorinstanz habe der Einführung von Tempo 30 auf den Ver-
kehrsfluss fälschlicherweise kaum einen Einfluss zugemessen, während
das Bundesgericht schon mehrfach von einer durch Tempo 30 bewirkten
Verflüssigung des Verkehrs ausgegangen sei (BGE 136 II 539, Erw. 3.4;
Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023, Erw. 3.5, und
1C_11/2017 vom 2. März 2018, Erw. 4.4.1). Schliesslich lasse sich mit der
Geschwindigkeitsreduktion auch die Luftschadstoffbelastung (mit Stick-
stoffdioxid, Feinstaub und elementarem Kohlenstoff) verringern, was na-
mentlich eine Folge der Verflüssigung des Verkehrs bei Tempo 30 sei.
Unter Verhältnismässigkeitsaspekten erweise sich eine Temporeduktion
nicht nur als wirksamere, sondern in aller Regel als nachhaltigere und deut-
lich günstigere Massnahme als der Einbau eines lärmarmen Belags, zumal
dessen akustische Wirkung bereits nach wenigen Jahren stark nachlasse
und der Belag entsprechend periodisch erneuert werden müsse. Dies gelte
auch dann, wenn zur Durchsetzung von Tempo 30 flankierende bauliche
Massnahmen erforderlich seien (Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022
vom 7. Juli 2023, Erw. 3.4.4.3 und 3.7, und 1C_11/2017 vom 2. März 2018,
Erw. 4.3.4 und 5.2). Indem die Vorinstanz trotzdem den Einbau eines lärm-
armen Belags bevorzuge, verkenne sie, dass die Temporeduktion erforder-
lich, weil zwecktauglicher, und den betroffenen Strassenbenützern im hö-
herwertigen Interesse der Senkung der Umweltbelastung und der Verbes-
serung der Verkehrssicherheit zumutbar sei. Dabei sei in Erinnerung zu ru-
fen, dass der Ermessensspielraum der Vorinstanz angesichts der im USG

- 21 -
und in der LSV verankerten Sanierungspflicht begrenzt sei. Der Einwand
der Vorinstanz, eine im Projektperimeter isoliert geltende Geschwindig-
keitsreduktion sei für die Verkehrsteilnehmenden nicht nachvollziehbar,
verfange nicht, grenze doch ein Strassenabschnitt mit herabgesetzter Ge-
schwindigkeit immer an einen solchen mit Tempo 50. Andernfalls hätte das
Bundesgericht die Anordnung von Tempo 30 auf der Grabenstrasse in Zug
(Urteil 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016), der Seevogelstrasse (Urteil
1C_11/2017 vom 2. März 2018) oder der Feldbergstrasse in Basel (Urteil
1C_513/2022 vom 7. Juli 2023) nicht geschützt. Die Volksabstimmung vom
tt.mm.jjjj, in welcher die Q._____er Stimmbevölkerung einen Kredit für die
Umsetzung von Tempo 30 auf Gemeindestrassen abgelehnt habe, betreffe
nicht das vorliegende kantonale Strassenbauprojekt. Abgesehen davon
könne das kommunale oder kantonale Stimmvolk nicht über die
Anwendung oder Nichtanwendung von Bundes(umwelt)recht auf dem ei-
genen Gebiet bestimmen. Die Charakterisierung der K aaa als (verkehrs-
orientierte) Hauptverkehrsstrasse stehe der Einführung von Tempo 30 ge-
mäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung (Urteil des Bundesgerichts
1C_513/2022 vom 7. Juli 2023, Erw. 3.5 mit Hinweisen, 1C_589/2014 vom
3. Februar 2016, Erw. 5, und 1C_45/2010 vom 9. September 2010,
Erw. 2.5) nicht grundsätzlich entgegen. Eine Verlagerung des Verkehrs auf
Gemeinde- und Quartierstrassen sei gemäss Fachbericht Lärm aufgrund
der Lage des Strassenabschnitts nicht zu erwarten. Weshalb und welche
baulichen Massnahmen mit einer Temporeduktion zwingend einhergehen
müssten, um die Einhaltung von Tempo 30 zu gewährleisten, werde von
der Vorinstanz nicht näher erläutert. Gemäss Fachbericht Lärm bestehe
dafür aufgrund der konkreten Gegebenheiten keine Notwendigkeit. Allen-
falls könne auch mit einer blossen Signalisation (mit Tafeln und Bodenmar-
kierungen) eine effektive Absenkung der gefahrenen Geschwindigkeit er-
reicht werden, vor allem wenn – wie hier – der wiederholte temporäre Ein-
satz eines Lärmdisplays geplant sei. Ein erheblicher Zeitverlust mit finan-
ziellen Folgen für den öffentlichen Verkehr sei nicht zu befürchten. Im
Gegenteil sei durch die Verstetigung des Verkehrs (weniger Handorgelef-
fekte und "Stop-and-Go" bei Tempo 30) mit einer Steigerung der Leistungs-
fähigkeit der Strasse zu rechnen (BGE 136 II 539, Erw. 3.4 mit Hinweisen;
Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023, Erw. 3.5, und
1C_11/2017 vom 2. März 2018, Erw. 4.4.1).
3.2.
3.2.1.
Gemäss Art. 8 Abs. 2 LSV müssen bei einer wesentlichen Änderung einer
ortsfesten Anlage die Lärmimmissionen der gesamten Anlage mindestens
so weit begrenzt werden, dass die Immissionsgrenzwerte nicht überschrit-
ten werden. Art. 8 Abs. 3 LSV sieht vor, dass als wesentliche Änderung
Umbauten, Erweiterungen und vom Inhaber der Anlage verursachte Ände-
rungen des Betriebs gelten, wenn zu erwarten ist, dass die Anlage selbst
oder die Mehrbeanspruchung bestehender Verkehrsanlagen wahrnehmbar

- 22 -
stärkere Lärmimmissionen erzeugen. Der Wiederaufbau von Anlagen gilt
in jedem Fall als wesentliche Änderung. Nach bundesgerichtlicher Recht-
sprechung ist jedoch Art. 8 Abs. 3 LSV nicht abschliessend zu verstehen
und die Erhöhung der Lärmimmissionen bildet demnach nicht das einzige
Kriterium für eine wesentliche Änderung einer ortsfesten Anlage. Weitere
Kriterien seien gemäss Doktrin Arbeiten von grossem Ausmass, welche die
Anlage in ihrer Substanz ändern oder erhebliche Kosten verursachen
(Urteil des Bundesgerichts 1C_372/2009 vom 18. August 2010, Erw. 3.2).
Im amtlich publizierten Urteil 1C_506/2014 vom 14. Oktober 2015
(= BGE 141 II 483) schloss sich das Bundesgericht definitiv diversen Lehr-
meinungen an, wonach sich die gleichzeitige Sanierung einer Anlage
zwecks Kostenersparnis und zur Verhinderung von Fehlinvestitionen auch
dann rechtfertige, wenn das Ausmass der Änderung – unabhängig von der
Erhöhung der Lärmimmissionen – erheblich sei, weil sie die Bausubstanz
stark verändere oder erhebliche Kosten verursache (a.a.O., Erw. 4.3). Hin-
ter der Verpflichtung zur gleichzeitigen Sanierung von Anlagen steht die
Überlegung, dass die Kosten für die Sanierung deutlich niedriger sind,
wenn diese in einem Zug mit einem Umbau oder einer Erweiterung durch-
geführt werden können. Es wäre demgegenüber nicht sachgerecht und wi-
derspräche den Absichten des Gesetzgebers, wenn eine Anlage vor Ablauf
der Sanierungsfrist umfassend erneuert würde, ohne dass gleichzeitig die
eigentlich notwendige Lärmsanierung durchgeführt werden müsste. Wird
bereits mit hohen Kosten in die Bausubstanz eingegriffen und damit die
Funktionsfähigkeit der Anlage durch Baustellen über längere Zeit beein-
trächtigt, müssen gleichzeitig die notwendigen Sanierungsmassnahmen
vorgenommen werden (BGE 141 II 483, Erw. 4.4). Verfolgt ein Strassen-
bauprojekt mehrere Ziele und umfasst Änderungs- und Sanierungsmass-
nahmen, erscheint es ohnehin methodisch unzulässig, eine wesentliche
Änderung mangels Erhöhung der Lärmimmissionen auszuschliessen
(BGE 141 II 483, Erw. 4.5). Entsprechend können die Lärmauswirkungen
eines Strassenbauprojekts auch unter diesem Gesichtspunkt nicht das ein-
zige Kriterium für die Annahme einer wesentlichen Änderung (mit Sanie-
rungspflicht) sein. Erforderlich ist eine gesamthafte Betrachtung, ob die Än-
derung gewichtig genug ist, um als "wesentlich" qualifiziert und den Rechts-
folgen von Art. 18 USG i.V.m. Art. 8 Abs. 2 LSV unterstellt zu werden. Da-
bei sind insbesondere der Umfang der baulichen Massnahmen und die
Kosten zu berücksichtigen. Kommen diese einem Neubau nahe, so ist die
Änderung in der Regel als wesentlich einzustufen, auch wenn die Anlage
gleichzeitig saniert wird und damit die Lärmimmissionen reduziert werden.
Eine wesentliche Änderung ist in der Regel auch dann anzunehmen, wenn
das Projekt die Lebensdauer der Gesamtanlage erheblich verlängert
(BGE 141 II 83, Erw. 4.6).

- 23 -
3.2.2.
3.2.2.1.
Die Vorinstanz befand, zwar gingen folgende mit dem umstrittenen Projekt
vorgesehenen Änderungen über den reinen Strassenunterhalt hinaus: Sa-
nierung der Fahrbahn sowie Anpassungen und Verbesserungen bezüglich
Betrieb und Gestaltung; teilweise Erneuerung des Strassenoberbaus der
Fahrbahn und der Gehwege auf einer Länge von 440 m; Ersatz der Stras-
senentwässerung und Teile der Beleuchtung; Erstellung eines neuen Rad-
streifens bergseitig auf der T-Strasse; Rückbau der bestehenden Stütz-
mauer (entlang der T-Strasse) und Neubau weiter bergwärts auf einer
Länge von 120 m; Neugestaltung der Bushaltestellen; teilweiser Belagser-
satz der Gehwege; Neuerstellung des Gehwegs auf Seiten AD-Strasse;
Neugestaltung AC-Platz. Um wesentliche Änderungen handle es sich bei
diesen baulichen Massnahmen aber deshalb nicht, weil nur die obersten
Schichten des Oberbaus (Deck-, Binder- und Tragschicht) sowie die Planie
ersetzt würden, wohingegen die Fundationsschicht nach Möglichkeit belas-
sen werde. Das Projekt verursache weder eine Verkehrszunahme noch
eine Erhöhung der Lärmimmissionen; im Gegenteil würden die Immissio-
nen massiv gesenkt. Trotz Einbaus eines lärmarmen Belags habe das Pro-
jekt keine Lärmsanierung zum Ziel. Die Funktion der Strasse bleibe unver-
ändert, der Verkehrsraum werde nicht neu organisiert. Die teilweise Ver-
breiterung des Strassenraums diene ausschliesslich dem Langsamver-
kehr, nicht dem motorisierten Individualverkehr. Zudem handle es sich nur
um eine kurze Teilstrecke, keinen abgeschlossenen, selbständigen Teil
des Verkehrsnetzes (vgl. dazu das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts
A-2575/2013 vom 17. September 2014, Erw. 4.2 ff.).
3.2.2.2.
Die Beschwerdeführer erwidern, gemäss Projektgenehmigungsentscheid
bezwecke das Strassenbauprojekt zunächst die Gewährleistung der Be-
triebssicherheit durch eine Sanierung der sich am Ende ihrer durchschnitt-
lichen Lebenserwartung befindenden Strassenbeläge. Die nicht mehr den
heutigen Anforderungen entsprechenden Schichten (Deckschicht, Trag-
schicht, Binderschicht) würden vollständig ersetzt. Gleichzeitig würden die
Werkleitungen saniert und neue Leitungen verlegt. Das Projekt beschränke
sich somit nicht auf die "obersten Schichten des Oberbaus", wie die Vorin-
stanz ausführe. Die umfangreichen Eingriffe in den Strassenkörper beträ-
fen die Entfernung der Randabschlüsse und auch der Gehbereiche. Des-
halb müssten sämtliche Abschlüsse und Beläge der Trottoirs ersetzt wer-
den. Die erforderlichen Baustellen würden die Funktionsfähigkeit der Stras-
senbereiche für eine wesentliche Zeitdauer beeinträchtigen. Die Umbauar-
beiten beschränkten sich also weder auf die obersten Schichten des Ober-
baus noch auf die Fahrbahn allein. Vielmehr beschlügen sie den gesamten
Strassenraum und reichten soweit in die Tiefe, dass auch Sanierungen und
Neuverlegungen von Werkleitungen vorgenommen werden könnten. Be-
reits angesichts dieser kostenintensiven baulichen Änderungen, der damit

- 24 -
verbundenen hohen Eingriffsintensität in die Bausubstanz sowie der länger
anhaltenden Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit der Strasse, liege zu-
mindest eine wesentliche Änderung vor. Dazu komme eine Vielzahl an bau-
lichen Gestaltungsmassnahmen (Pflästerung des Gehbereichs in der QR-
Strasse und auf der V-Strasse; Übernahme der Altstadtbeleuchtung; Ver-
besserung der Sicht auf die Altstadtbauten und die W-Schlucht._____; Bau
mehrerer Brunnen und Pflanzung von markanten Bäumen zur
Auflockerung des Erscheinungsbilds), mit denen auf die Anbindung der
QR-Strasse an die Altstadt als Kernanliegen des streitgegenständlichen
Strassenbauprojekts abgezielt und insofern eine Zweckänderung bewirkt
werde. Ein weiteres wesentliches Ziel des Strassenbauprojekts sei die
Verbesserung der Verkehrssituation für den öffentlichen Verkehr sowie den
Fussgänger- und Veloverkehr anhand diverser Massnahmen (Verlagerung
der Bushaltestelle Richtung S._____ von der bisherigen Bucht auf die
Fahrbahn; bergseitiger Radstreifen auf der T-Strasse, der zur
Verbreiterung der Strasse um 1,5 m führe und die Rückversetzung der
Stützmauer notwendig mache; Kernfahrbahn zwischen R-Strasse und V-
Strasse; rot eingefärbter Wartebereich für Fahrräder bei der Kreuzung V-
Strasse; Leitinsel in Richtung AF-Strasse; 2 m breites Trottoir im Bereich
AD-Strasse; Ausbau der Trottoirflächen im Bereich AH-Strasse und
Kantonsstrasse; zusätzliche barrierefreie Fussgängerstreifen und
Querungshilfen). Mit diesen Anpassungen sei eine umfassende
Reorganisation des Strassenraums angedacht, indem diesen
Nutzungsarten (gegenüber dem motorisierten Individualverkehr) ein
deutlich stärkeres Gewicht verliehen werde. Für den Busbetrieb werde eine
Kapazitätserweiterung ermöglicht. Schliesslich sei das Projekt mit Kosten
von brutto Fr. 5,275 Mio. verbunden, worin die Kosten für die geplanten
Erneuerungen der Werkleitungen (durch die Stadt Q._____) noch nicht
enthalten seien.
3.2.2.3.
Unzutreffend oder unpräzise ist vorab die Darstellung der Vorinstanz, dass
mit dem vorliegenden Strassenbauprojekt nur die oberste Schicht des
Strassenoberbaus ersetzt werde. Ersetzt werden gemäss Technischem
Bericht, S. 7, und Projektgenehmigungsentscheid, S. 2, Ziff. 2.3, die Deck-
schicht und die Tragschichten (einschliesslich der Binderschicht für stark
beanspruchte Strassen), die den gesamten Oberbau einer Strasse (nicht
nur dessen oberste Schicht) bilden. Zusätzlich wird das Planum bzw. die
Planie (Schicht zwischen Oberbau und Unterbau) ersetzt und bis zu einer
Tiefe von 600 mm oder 0,6 m in die Fundationsschicht eingegriffen (vgl.
dazu auch die Normalprofile 1:50 für die Bereiche mit Stützmauer, und Zu-
fahrt Hauptstrasse/Altstadt). Der von der Vorinstanz vermittelte Eindruck,
dass der Strassenkörper nur oberflächlich angetastet und saniert werde,
stimmt somit nicht. Vielmehr handelt es sich um einen fundamentalen Ein-
griff, mit dem wesentliche Bestandteile des bestehenden Strassenkörpers
gegen neues Material ausgewechselt werden, wodurch auch die Lebens-

- 25 -
dauer der Gesamtanlage, deren Lebenserwartung gemäss Projektgeneh-
migungsentscheid bereits überschritten ist, erheblich verlängert wird. Es
kann insofern offenbleiben, inwieweit der bestehende Strassenkörper zu-
sätzlich wegen des Einbaus von neuen Werkleitungen (durch die Stadt
Q._____ und die P._____) abgegraben werden muss. Immerhin müssen
gleichzeitig die Kanalisation und die Hausanschlüsse erneuert oder saniert
werden. Um die Brunnenabläufe vom Schmutzwasser abtrennen zu
können ist auch über einen längeren Bereich der Neubau von
Sauberwasserleitungen vorgesehen. Ferner plant die P._____ einen
Ersatz von Wasser-, Elektrizitäts- und Gasleitungen (Technischer Bericht,
S. 16 f.). Es mag zutreffen, dass all diese Werkleitungen mit Ausnahme von
Einlaufschächten für die Strassenentwässerung nicht Bestandteil des
Strassenbauprojekts bilden und nicht dessen Kosten belasten (vgl.
Beschwerdeantwort, S. 9), was aber nicht heisst, dass deren Einbau und
Sanierung keine weitergehenden Eingriffe in den Strassenkörper als bei
einer oberflächlichen Fahrbahnsanierung erfordert. Die Verlegung eines
Medienrohrs auf einer Länge von 350 m (vgl. Technischer Bericht, S. 16)
bedingt auch Eingriffe in den südlichen Gehbereich auf einer Länge von 40
m am westlichen Projektende und rund 150 m im östlichen Bereich
(Beschwerdeantwort, S. 9). Gemäss Projektgenehmigungsentscheid, S. 2,
Ziff. 2.3, erfordert die Sanierung und Neuverlegung der Werkleitungen die
Entfernung und den Ersatz sämtlicher Randabschlüsse und Trottoirbeläge.
In der T-Strasse wird der Strassenraum zur Schaffung eines neuen
Radstreifens und Gehwegs um teilweise über 3 m ausgeweitet, mit
Rückversetzung und Neubau der dortigen bergseitigen Stützmauer.
Aufgrund all dieser baulichen Massnahmen und den neuen
Gestaltungselementen (allen voran der Pflästerung des Gehbereichs in der
QR-Strasse und der V-Strasse) ist mit einer längeren Bauzeit mit
verkehrlichen Einschränkungen zu rechnen. Über die Länge der Bauphase
äussert sich der Technische Bericht zwar nicht, er hält aber fest, dass der
Verkehr grösstenteils einspurig durch die Baustelle geführt werden muss
(a.a.O., S. 9).
Dagegen ändern sich die Funktion des Strassenabschnitts sowie die Art
und Weise der Benutzung nach dem Umbau nicht wesentlich; eine Kapazi-
tätserweiterung findet (auch durch die Verlängerung der Bushaltestelle in
Richtung S._____ und die für den Langsamverkehr reservierte Ausweitung
des Strassenraums) nicht statt und die Umorganisation des Verkehrsraums
beschränkt sich auf eine weitgehende Aufgabe des Mischverkehrssystems
zwischen den motorisierten Verkehrsteilnehmenden und den Radfahrern.
Es wird jedoch eine Verbesserung der Betriebssicherheit durch verschie-
dene Massnahmen für den Langsamverkehr sowie eine Verkehrsberuhi-
gung durch die Ausgestaltung der Strasse als Kernfahrbahn im Bereich
QR-Strasse, die offenere Gestaltung des AC._____ und die Einrichtung
einer Busschleuse an der Lichtsignalanlage bei der V-Strasse angestrebt.
Dass das Projekt keine Lärmsanierung beabsichtige, erscheint dem

- 26 -
Verwaltungsgericht mit Blick auf den Einbau einer lärmarmen Deckschicht
(SDA 4 B) unzutreffend, zumal auch im Projektgenehmigungsentscheid,
S. 2, Ziff. 2.3, die Sanierungsbedürftigkeit des Strassenabschnitts unter
anderem damit begründet wird, dass die Anlage den Anforderungen
bezüglich Lärmschutz nicht entspreche. Die Projektkosten sind mit rund
Fr. 5 Mio. vergleichsweise bescheiden, was jedoch angesichts der
geringen Länge des umzubauenden Strassenabschnitts zu relativieren ist.
In einer Gesamtbetrachtung ist daher primär wegen der intensiven Eingriffe
in die bauliche Substanz des bestehenden Strassenkörpers und diversen
neuen Gestaltungselementen (letztere auch mit erheblichem Einfluss auf
das Erscheinungsbild des Strassenabschnitts), weniger aufgrund einer
funktionellen Betrachtungsweise von einer wesentlichen Änderung einer
ortsfesten Anlage im Sinne von Art. 18 USG i.V.m. Art. 8 Abs. 2 LSV auszu-
gehen. Im Technischen Bericht wurde das Vorliegen einer wesentlichen
Änderung mit dem Hinweis darauf verneint, dass das Projekt nicht zu einer
Erhöhung des Beurteilungspegels führe (a.a.O., S. 18). Wie gesehen (sie-
he Erw. 3.2.1 vorne), stellt die höchstrichterliche Rechtsprechung insbe-
sondere bei Strassenbauprojekten, die – wie hier – mitunter auf eine Ver-
besserung der Lärmsituation abzielen und insofern naheliegenderweise
nicht mit einer Erhöhung der Lärmbelastung verbunden sind, nicht mehr in
erster Linie auf dieses Kriterium ab. Auch die Erhöhung des Verkehrsvolu-
mens, eine geänderte Linienführung oder eine über den vorliegenden Pro-
jektperimeter hinausreichende minimale Streckenlänge sind keine notwen-
digen Voraussetzungen für die Annahme einer wesentlichen Änderung.
Eine wesentliche Änderung wird aufgrund der Eingriffstiefe in die Bausub-
stanz im Übrigen auch im Fachbericht Lärm angenommen (Vorakten
AB._____, act. 100 f. und 154).
3.2.3.
Hingegen liegt kein neubauähnlicher Umbau im Sinne der bundesgerichtli-
chen Rechtsprechung (BGE 133 II 181, Erw. 7.2; 141 II 483, Erw. 3.3.3,
und 1C_544/2008, 1C_548/2008, 1C_550/2008 vom 27. August 2009,
Erw. 8.1) vor, dessentwegen der umzubauende Strassenabschnitt als neue
Anlage einzustufen wäre, die gemäss Art. 25 Abs. 1 USG und Art. 7 Abs. 1
lit. b LSV die Planungswerte einhalten muss. Als neubauähnlich gilt nach
den oben zitierten Entscheiden ein Umbau oder eine Erweiterung, wenn
eine bestehende Anlage in konstruktiver oder funktionaler Beziehung so-
weit verändert wird, dass das, was von der bisherigen Anlage weiterbe-
steht, von geringerer Bedeutung erscheint als der erneuerte Teil; für die
Abgrenzung sind vor allem ökologische Kriterien, im Speziellen des Lärm-
schutzes, und generell die dem Gesetz zu Grunde liegende Zielsetzung der
Vorsorge massgeblich. Eine bestehende Anlage wird jedoch nur dann zu
einer neuen Anlage, wenn gemäss Art. 2 Abs. 2 LSV ihr Zweck vollständig
geändert wird oder wenn es sich um eine übergewichtige Erweiterung einer
Anlage handelt. Die Praxis geht von einer übergewichtigen Erweiterung

- 27 -
aus, wenn eine bestehende Anlage baulich oder betrieblich derart weitge-
hend verändert wird, dass das Bestehende in lärmmässiger Hinsicht im
Vergleich zum Neuen nur noch von untergeordneter Bedeutung ist.
Das trifft auf das streitgegenständliche Strassenbauprojekt in verschiede-
ner Hinsicht nicht zu. Für das Projekt wird der vorbestehende Strassen-
raum genutzt, der lediglich für den Langsamverkehr erweitert wird, weshalb
– wie bereits erwähnt – keine Kapazitätserweiterung für den in lärmmässi-
ger Hinsicht massgeblichen motorisierten Verkehr erfolgt. Eine wesentli-
che, geschweige denn eine vollständige Funktions- oder Zweckänderung
liegt ohnehin nicht vor. Und trotz umfangreicher und aufwändiger baulicher
Massnahmen erfährt der Strassenabschnitt dadurch keine Steigerung der
Benutzerfrequenz. Die neuen Gestaltungselemente und das dadurch ge-
schaffene neue Erscheinungsbild vor allem im Bereich des AC._____ so-
wie die Verbesserung der Verkehrssituation für den öffentlichen Verkehr
und den Langsamverkehr haben bestenfalls positive, mit Sicherheit aber
keine nachteiligen Auswirkungen auf die ökologischen Kriterien. Der Stras-
senverkehrslärm wird durch den Einbau eines lärmarmen Belags und allen-
falls auch durch eine gewisse Verkehrsberuhigung gegenüber dem Aus-
gangszustand zumindest in den Anfangsjahren nach dem Umbau wahr-
nehmbar reduziert (vgl. dazu das Urteil des Bundesgerichts 1C_544/2008,
1C_548/2008, 1C_550/2008 vom 27. August 2009, Erw. 8.3 ff.).
3.2.4.
Als Folge der Qualifizierung des Strassenbauprojekts als wesentliche Än-
derung nach Art. 18 USG i.V.m. Art. 8 Abs. 2 LSV sind die Lärmemissionen
der K aaa im umzubauenden Streckenabschnitt soweit zu begrenzen, dass
die Immissionsgrenzwerte in der Umgebung eingehalten werden. Gegen
diese grundsätzliche Sanierungspflicht lässt sich nicht einwenden, der be-
treffende Strassenabschnitt sei vor einigen Jahren (2013) schon einmal im
Rahmen des abgeschlossenen Strassenlärmsanierungsprojekts der K aaa
(und weiterer Kantonsstrassen) lärmsaniert worden. Dies gilt umso mehr,
als die damalige Lärmsanierung keinerlei Massnahmen zur Emissionsbe-
grenzung an der Quelle beinhaltete, sondern sich auf die Gewährung von
Erleichterungen gemäss Art. 14 LSV für betroffene 27 Gebäude und drei
Bauparzellen mit Überschreitung der Immissionsgrenzwerte und den mehr-
heitlich auf Kosten der Vollzugsbehörde erfolgten Einbau von Schallschutz-
fenstern bzw. Schalldämmlüftern an 22, nach dem 1. Januar 1985 errich-
teten Gebäuden beschränkte. Die Vorinstanz anerkennt denn auch, dass
eine Sanierungspflicht nach Art. 18 USG (als Daueraufgabe) auch dann
bestehen kann, wenn bereits ein Lärmsanierungsprojekt durchgeführt wur-
de (Einwendungsentscheid AB._____, Erw. 3.2.3). Sie besteht jedoch
darauf, dass eine erneute Sanierung in ihrem Ermessen liege, zumal die
Lärmimmissionen mit dem vorliegenden Strassenbauprojekt bereits durch
den Einbau eines lärmarmen Fahrbahnbelags abnähmen und sich der

- 28 -
relevante Sachverhalt seit Abschluss der letzten Sanierung nicht we-
sentlich verändert habe.
Letzterem kann nicht beigepflichtet werden. Die Beschwerdeführer verwei-
sen zu Recht auf neue Erkenntnisse in der Lärmforschung in den vergange-
nen Jahren. So wurde etwa die von den Beschwerdeführern erwähnte
SiRENE-Studie mit neuen Erkenntnissen zur Gesundheitsschädlichkeit
unter anderem des Strassenverkehrslärms zwischen 2014 und 2020, mit-
hin nach der letzten Lärmsanierung der K aaa im Jahr 2013 durchgeführt.
Zudem bestätigen mittlerweile mehrere Studien, dass gesundheitsschädli-
che Lärmwirkungen auch bei Personen auftreten, die sich nicht belästigt
fühlen (vgl. dazu auch das Urteil des Bundesgerichts 1C_574/2020 vom
9. März 2023, Erw. 6.4; Empfehlungen der Eidgenössischen Kommission
für Lärmbekämpfung EKLB, Bern 2021, S. 26 f.). Des Weiteren hat sich
zwischenzeitlich ergeben, dass Lärmberechnungen gestützt auf das aus
den 1980er-Jahren stammende Modell StL-86+, das auch für die Berech-
nung der Beurteilungspegel im Rahmen der Lärmsanierung der K aaa im
Jahr 2013 (durch die AA._____ AG im Technischen Bericht vom
14. Oktober 2011 [Beschwerdebeilage 25]) verwendet wurde, aufgrund der
Entwicklung von Wissenschaft und Technik sowie neuerer Forschungser-
gebnisse in vielerlei Hinsicht nicht mehr als aktuell bezeichnet werden
können (vgl. das Urteil des Bundesgerichts 1C_350/2019 vom 16. Juni
2020, Erw. 4.3.4), weil es unter anderem nicht für Geschwindigkeiten unter
50 km/h konzipiert ist und zu einer klaren Unterschätzung des Pegelminde-
rungspotenzials bei einer Geschwindigkeitsreduktion von 50 auf 30 km/h
führt (Urteil des Bundesgericht 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016,
Erw. 5.1; vgl. auch Urteil des Bundesgerichts 1C_350/2019 vom 16. Juni
2020, Erw. 4.3.4). Eine neuere Erkenntnis, die sich im Jahr 2013 noch nicht
im heutigen Ausmass durchgesetzt hatte, stellt sodann das Wissen darüber
dar, dass sich mit der Einführung von Tempo 30 als Lärmsanierungsmass-
nahme nicht nur der Durchschnittspegel gemäss LSV (Lr), sondern auch
der Maximalpegel, die Flankensteilheit (Anstieg des Schalldruckpegels bei
einer Vorbeifahrt) und die Zahl besonders lauter Einzelereignisse wesent-
lich reduzieren lassen, wodurch sich eine geringere Belästigung ergibt (Ur-
teil des Bundesgerichts 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, Erw. 6.2). Auf-
grund dessen wählte das Bundesgericht im zitierten Entscheid vom 3. Fe-
bruar 2016 erstmals den Ansatz, dass bei der nach Art. 108 Abs. 2 lit. d
und Abs. 4 SSV für die Prüfung der Verhältnismässigkeit einer die Umwelt-
belastung senkenden Massnahme verlangten gesamthaften Interessenab-
wägung neben der Reduktion des Mittelungspegels auch Veränderungen
der Maximalpegel oder der Flankensteilheilt des Schallpegels einzubezie-
hen und zu berücksichtigen sind, die sich auf das Wohlbefinden der Anwoh-
ner auswirken, jedenfalls dann, wenn mit einer Verbesserung der Schlaf-
qualität oder -dauer zu rechnen ist (a.a.O., Erw. 6.4). Seitherige Untersu-
chungen unter anderem an der Grabenstrasse in Zug zwischen Ende Mai
und Oktober 2017 haben die bezüglich der Reduktion von störenden Ein-

- 29 -
zelgeräuschen und der Abnahme der Flankensteilheit gute Wirksamkeit der
Einführung von Tempo 30 bestätigt (Bericht "Kantonsstrasse 25, Lärmsa-
nierung Grabenstrasse, Zug, Versuch Tempo 30" der Basler & Hofmann
AG vom 29. März 2018). Mit den neueren Erkenntnissen zum Lärmminde-
rungspotenzial von Geschwindigkeitsreduktionen ging schliesslich auch
eine Weiterentwicklung der höchstrichterlichen Praxis für die restriktive Ge-
währung von Erleichterungen nach Art. 17 USG und Art. 14 LSV einher
(Urteile des Bundesgerichts 1C_350/2019 vom 16. Juni 2020, Erw. 4.1,
1C_117/2017 vom 20. März 2018, Erw. 3.1, 1C_11/2017 vom 2. März
2018, Erw. 2.1, und 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, Erw. 2.1). Somit
haben sich die tatsächlichen und rechtlichen Verhältnisse seit dem Sanie-
rungs- und Erleichterungsentscheid im Jahr 2013 erheblich geändert, was
den Beschwerdeführern gestützt auf Art. 29 der Bundesverfassung der
Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 (BV; SR 101)
einen Anspruch auf dessen Wiedererwägung und die Neubeurteilung von
(weitergehenden) Lärmsanierungsmassnahmen verleiht (vgl. Urteil des
Bundesgerichts 1C_574/2020 vom 9. März 2023, Erw. 6).
3.2.5.
3.2.5.1.
Gemäss Fachbericht Lärm kann die vollständige Einhaltung der Immis-
sionsgrenzwerte im Projektperimeter durch den Einbau eines lärmarmen
Fahrbahnbelags allein zumindest nach Ablauf einer bestimmten Betriebs-
dauer nicht bewerkstelligt werden. Im Bereich der QR-Strasse (QR-Strasse
2 und 6) betrage die IGW-Überschreitung an der Frontfassade nachts 1
dB(A). An der Frontfassade der Liegenschaft T-Strasse 1 werde der Immis-
sionsgrenzwert sowohl am Tag als auch in der Nacht um 3 dB(A) über-
schritten (Vorakten AB._____, act. 107). Nach übereinstimmender
Parteidarstellung wird der Immissionsgrenzwert zudem bei der Liegen-
schaft QR-Strasse 19 (AI._____) überschritten (und zwar um 1 dB[A] am
Tag bzw. 2 dB[A] in der Nacht), weil diese entgegen der Annahme im
Fachbericht Lärm keinen Betriebsraum beherbergt, für den gemäss Art. 42
Abs. 1 LSV um 5 dB(A) höhere Immissionsgrenzwerte (von 70 dB[A] an-
statt 65 dB[A] am Tag und 60 dB[A] anstatt 55 dB[A] in der Nacht; siehe
dazu Vorakten AB._____, act. 144) gelten würden. Es sind also spätestens
nach Ablauf des fünften Betriebsjahrs, ab welchem das Lärm-
minderungspotenzial des lärmarmen Belags auf den Endwert von –3dB(A)
sinkt, mindestens vier Liegenschaften von einer Überschreitung der Immis-
sionsgrenzwerte betroffen (Vorakten AB._____, act. 108 f.). Bei weiteren
zehn Liegenschaften werden die Immissionsgrenzwerte gerade so
eingehalten, an der QS-Strasse 1, an der R-Strasse 2 und 4 sowie an der
QR-Strasse 1, 3, 4, 9, 11, 15 und 30 (Vorakten AB._____, act. 144). Bereits
eine sehr geringfügig erhöhte Lärmbelastung würde auch hier zu einer
Überschreitung der Immissionsgrenzwerte führen. Umso mehr Bedeutung
ist diesbezüglich der Verlässlichkeit der Lärmbeurteilung der O._____ AG
beizumessen. In diesem Zusammenhang weisen die Beschwerdeführer

- 30 -
auf mehrere Unzulänglichkeiten/Unstimmigkeiten hin, die zum Teil nicht
ohne weiteres von der Hand zu weisen sind.
3.2.5.2.
So würden die im Fachbericht Lärm auf S. 53 aufgeführten Beurteilungs-
pegel Lr im Ist-Zustand (2021) von den Werten gemäss Fachkarte Stras-
senlärm auf dem Geoportal des Aargauischen Geografischen Informations-
systems (AGIS) nach unten abweichen. Eine Gegenüberstellung der Werte
für die Liegenschaften an der T-Strasse 8 und 11, am QS-Strasse 1 sowie
an der QR-Strasse 30 ergebe Differenzen von bis zu 8 dB(A). Der blosse
Hinweis der Vorinstanz, wonach die Daten im AGIS aufgrund der seinerzei-
tigen Anwendung des zwischenzeitlich überholten Lärmberechnungsmo-
dells StL86+ nicht mehr aktuell seien, überzeuge nicht. Der durchschnittli-
che tägliche Verkehr (DTV) im Jahr 2009 habe sich nicht in einem Ausmass
verändert, das Abweichungen von bis zu 8 dB(A) erklären würde. Zudem
seien die Werte im AGIS für das Jahr 2021 hochgerechnet worden, was für
deren Aktualität spreche. Auch mit dem blossen Wechsel des Lärmberech-
nungsmodells liessen sich die eklatanten Unterschiede nicht befriedigend
erklären, zumal den Test-Szenarien des Bundesamtes für Umwelt (BAFU)
zum neuen Berechnungsmodell sonROAD 18 vom Mai 2020 (Beschwerde-
beilage 23) zu entnehmen sei, dass das neue Modell tendenziell rund
1,5 dB(A) leiser rechne als das Vorgängermodell. Die Vollzugshilfe 3.31,
Fragen und Antworten zum Modell sonROAD, von Cercle bruit vom 15. De-
zember 2022 (Beschwerdebeilage 24), S. 3, Ziff. 6, sehe vor, dass die Voll-
zugsbehörde die Ergebnisse aus dem Lärmgutachten mit dem Lärmbelas-
tungskataster abzugleichen habe und wesentliche Abweichungen durch
den Gutachter zu begründen seien, was hier nicht geschehen sei.
In der Stellungnahme vom 4. März 2024 der Abteilung Tiefbau, Sektion
Realisierung (Beschwerdeantwortbeilage), auf welche die Beschwerdeant-
wort, S. 6, verweist, wird dazu ausgeführt, dass sich die hohen Pegeldiffe-
renzen sehr wohl aufgrund des Wechsels des Berechnungsmodells erklä-
ren liessen. Die Fachstelle Lärmsanierung sei gegenwärtig daran, die
Lärmkatasterdaten im AGIS zu aktualisieren.
Effektiv weist die Fachkarte Strassenlärm auf dem Geoportal des AGIS für
die Liegenschaften an der T-Strasse 8 und 11, an der QS-Strasse 1 und an
der QR-Strasse 30 aktuell weniger hohe Beurteilungspegel als noch am
30. November 2022 (vgl. dazu Beschwerdebeilage 22) aus: Bei der Liegen-
schaft an der T-Strasse 8 sind es noch 63,3 dB(A) am Tag und 52,9 dB(A)
in der Nacht, gegenüber 68 dB(A) am Tag und 58 dB(A) in der Nacht per
30. November 2022, was um 4,7 dB(A) bzw. 5,1 dB(A) tieferen Werten
entspricht. Bei der Liegenschaft an der T-Strasse 11 sind es noch 64,5
dB(A) am Tag und 54 dB(A) in der Nacht, gegenüber 67 dB(A) am Tag und
58 dB(A) in der Nacht per 30. November 2022, was um 2,5 dB(A) bzw.
4 dB(A) tieferen Werten entspricht. Bei der Liegenschaft an der QS-Strasse

- 31 -
1 sind es noch 69 dB(A) am Tag und 58,5 dB(A) in der Nacht, gegenüber
72 dB(A) am Tag und 63 dB(A) in der Nacht per 30. November 2022, was
um 3 dB(A) bzw. 4,5 dB(A) tieferen Werten entspricht. Bei der Liegenschaft
an der QR-Strasse 30 sind es noch 69,1 dB(A) am Tag und 58,6 dB(A) in
der Nacht, gegenüber 70 dB(A) am Tag und 61 dB(A) in der Nacht per
30. November 2022, was um 0,9 dB(A) bzw. 2,4 dB(A) tieferen Werten ent-
spricht. Zwischen diesen tieferen, aktualisierten AGIS-Werten und den von
der O._____ AG berechneten Beurteilungspegeln sind somit die
Differenzen mit neu 0,7 dB(A) und 1,1 dB(A) (T-Strasse 8), 5,5 dB(A) und
4 dB(A) (T-Strasse 11), 2 dB(A) und 0,5 dB(A) (QS-Strasse 1) und 2,1
dB(A) und 0,6 dB(A) (QR-Strasse 30) teilweise deutlich weniger hoch, aber
dennoch speziell mit Blick auf die weiterhin grossen Differenzen von 5,5
dB(A) und 4 dB(A) betreffend die Liegenschaft an der T-Strasse 11 nach
wie vor erklärungsbedürftig, zumal für diese Differenzen definitiv nicht mehr
ein unterschiedliches Lärmberechnungsmodell ursächlich sein kann.
3.2.5.3.
Ähnlich hohe Pegeldifferenzen ergäben sich aus dem Vergleich der von der
O._____ AG für die Liegenschaften an der T-Strasse 8 und 11, an der QS-
Strasse 1 und an der QR-Strasse 30 berechneten Beurteilungspegel mit
denjenigen, welche die AA._____ AG im Technischen Bericht vom
14. Oktober 2011 zum Strassenlärm-Sanierungsprojekt Q._____ K aaa,
D ttt und K jjj (Beschwerdebeilage 25) berechnet habe, obwohl den
damaligen Berechnungen ein vergleichbarer DTV zugrunde gelegen habe.
Und auch hier seien die teilweisen massiven Abweichungen bis zu 8 dB(A)
nicht mit dem Wechsel des Lärmberechnungsmodells erklärbar.
Gemäss Abteilung Tiefbau, Sektion Realisierung, hätten Modellvergleiche
des BAFU und interne Vergleiche des Kantons Aargau gezeigt, dass es im
Vergleich zwischen Berechnungen mit dem Lärmberechnungsmodell
StL86+ und sonROAD 18 vereinzelt zu Pegeldifferenzen von bis zu 8 dB(A)
kommen könne. Eine grosse Rolle dürfte dabei das mit sonROAD 18 ver-
wendete Ausbreitungsmodell ISO 9613-2 spielen, insbesondere im Zu-
sammenhang mit komplexen Schallausbreitungssituationen. Bezüglich der
Liegenschaft an der T-Strasse 11 dürfte die Hinderniswirkung der be-
stehenden Betonmauer in diesem Bereich in den Berechnungen der
AA._____ AG von 2009 anhand des Berechnungsmodells STL86+ im
Vergleich zum Berechnungsmodell sonROAD18 ungenügend abgebildet
sein.
Unter Verweis auf ihre Zusammenstellung mit Vergleich der von der
AA._____ AG und der O._____ AG berechneten Lärmbeurteilungspegel in
Replik-Beilage 4 halten die Beschwerdeführer fest, dass es nicht nur
vereinzelt, sondern bei mehreren (11) Liegenschaften zu erheblichen Pe-
geldifferenzen (> 3 dB[A]) komme. Dies lässt an der Verlässlichkeit der in
beiden Berichten enthaltenen Beurteilungspegel in der Tat gewisse Zweifel

- 32 -
aufkommen. Hinzu kommt, dass nicht plausibel erscheint, weshalb die nicht
sehr hohe Betonmauer im Bereich der Liegenschaft an der T-Strasse 11
das Berechnungsergebnis der AA._____ AG derart verfälscht haben
könnte, dass die Werte um 8 dB(A) am Tag und 7 dB(A) in der Nacht zu
hoch ausfielen, zumal die T-Strasse von Mauern gesäumt ist und die
berechneten Pegeldifferenzen bei anderen Liegenschaften (z.B. an der T-
Strasse 3) trotzdem deutlich weniger hoch sind.
3.2.5.4.
Der Fachbericht Lärm stelle für die Ermittlung der Emissionspegel Le an-
statt auf die massgebliche signalisierte Höchstgeschwindigkeit auf die im
Projektperimeter angeblich gefahrene Geschwindigkeit von 45 km/h am
Tag und 47 km/h in der Nacht ab, wobei die Daten aus dem TomTom-Da-
tensatz 2017–2018 stammten. Gemäss Anwendungshilfen des BAFU zum
Lärmberechnungsmodell sonROAD18 (Beschwerdebeilagen 26–28) dürfe
jedoch nur in zu begründenden Ausnahmefällen die akustisch relevante
Geschwindigkeit in Form der mittleren Geschwindigkeit (V ) in das Modell
m
eingegeben werden. Dieser Begründungspflicht werde weder im Fachbe-
richt Lärm noch von der Vorinstanz nachgekommen. Unklar sei sodann
weiterhin, ob es sich bei den verwendeten Geschwindigkeiten um die mitt-
lere Geschwindigkeit V oder um diejenige Geschwindigkeit handle, die
m
von 50% der Fahrzeuge eingehalten werde (V ). Ausserdem führe der Bei-
50
zug der mittleren Geschwindigkeit zu einer Unterschätzung des effektiven
Dauerschallpegels Leq, zu dem einzelne sehr laute Schallereignisse den
grösseren Schalldruckpegelbeitrag leisteten als der Durchschnitt der etwas
langsamer fahrenden Fahrzeuge.
Die Vorinstanz rechtfertigt das Abstellen auf die mittlere gefahrene Ge-
schwindigkeit mit der Anzahl der den Verkehrsfluss im betroffenen Bereich
hemmenden Umstände (Fussgänger- und Fahrradübergänge, Bushalte-
stellen, Einfahrten W-Strasse und R-Strasse sowie Knoten T-Strasse und
AF-Strasse). Aus der Stellungnahme der Abteilung Tiefbau, Sektion
Realisierung, geht derweil hervor, dass bei der Lärmberechnung auf die
aufgerundeten Medianwerte (V ), die über der mittleren gefahrenen Ge-
50
schwindigkeit (V ) lägen, abgestellt worden sei, und mit einer Zugrundele-
m
gung der signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h für den Tages-
zeitraum nur um 0,5 dB(A) und für den Nachtzeitraum 0,3 dB(a) höhere
Werte resultieren, was nicht wahrnehmbar sei.
Dem ist mit den Beschwerdeführern entgegenzuhalten (vgl. Replik, S. 38),
dass bei zahlreichen Liegenschaften, bei welchen die Immissionsgrenz-
werte nach Ablauf einer fünfjährigen Betriebsdauer des lärmarmen Belags
gerade so eingehalten werden (vgl. dazu schon Erw. 3.2.5.1 vorne), die
Immissionsgrenzwerte mit einer entsprechend leicht erhöhten Lärmbelas-
tung überschritten würden. Auf die Wahrnehmbarkeitsschwelle kommt es
insofern nicht an. Zudem stellt das Abstellen auf den Medianwert (V ) oder
50

- 33 -
die mittlere Geschwindigkeit (V ) anstelle der signalisierten Höchstge-
m
schwindigkeit mit Rücksicht auf die Empfehlungen des BAFU (Beschwer-
debeilage 26, S. 15; Beschwerdebeilage 27, S. 8; Beschwerdebeilage 28,
S. 12) ohne das Vorliegen einer dort geschilderten Ausnahmesituation
einen methodischen Fehler dar. Die zwei Fussgängerüberquerungen im
Projektperimeter sind mit einer Lichtsignalanlage gesichert und dürften da-
her nicht zu einer generell langsameren Fahrweise führen. Dasselbe gilt für
die nicht permanent bedienten Bushaltestellen sowie für die vortrittsbelas-
teten Einfahrten W-Strasse und R-Strasse. Eine das Abweichen von der
signalisierten Höchstgeschwindigkeit rechtfertigende Ausnahmesituation
dürfte deshalb eher nicht gegeben sein.
3.2.5.5.
Für die Lärmberechnung dürfe nicht – wie im Fachbericht Lärm geschehen
– der DTV im Jahr 2021 herangezogen werden. Stattdessen sei der hoch-
gerechnete Wert am Ende des Prognosehorizonts von 20 Jahren massge-
bend, um der zukünftigen Entwicklung der Lärmemissionen und -immissio-
nen Rechnung zu tragen. Das Fazit auf S. 43 des Fachberichts sowie der
vom BAFU herausgegebene und der O._____ AG verfasste Leitfaden
"Strassenlärm" (Beschwerdebeilage 29), S. 16, würden die
Massgeblichkeit eines 20-jährigen Prognosehorizonts für die Lärmbeurtei-
lung bestätigen. Unter Berücksichtigung einer Reserve von fünf Jahren, die
es vom Beginn der Planung bis zur Realisierung eines Strassenbauprojekts
in der Regel brauche, betrage der Planungshorizont sogar 25 Jahre. In
25 Jahren werde der Verkehr im Projektperimeter um rund 40,26% zuneh-
men, was sich deutlich auf den Beurteilungspegel Lr auswirken würde.
Dasselbe gelte für einen Sanierungshorizont von 20 Jahren mit einer Ver-
kehrszunahme um 31,08%. Aber auch nur eine Hochrechnung des DTV bis
zum Zeitpunkt des (geplanten) Belagsersatzes nach zehn Jahren ab Rea-
lisierung sei nicht erfolgt. Dieses methodisch nicht korrekte Vorgehen lasse
sich entgegen der Annahme der Vorinstanz nicht damit rechtfertigen, dass
die Verkehrsentwicklung in den nächsten zehn oder 15 Jahren (Steigerung
um 17,5% bzw. 22,5%) zu keiner wahrnehmbaren Lärmpegelzunahme
(> 1 dB[A]) führe. Dort, wo die Immissionsgrenzwerte gerade so eingehal-
ten seien, führte bereits eine geringe Mehrbelastung zu einer Grenzwert-
überschreitung. Es treffe ferner nicht zu, dass Elektro- und Hybridfahrzeuge
leiser seien. Bei Tempo 50 sei der Unterschied zu Fahrzeugen mit fossilen
Brennstoffen vernachlässigbar.
Die Vorinstanz sieht hingegen keinen Grund für die Berücksichtigung eines
Sanierungshorizonts von 20 oder 25 Jahren gerechnet ab der Planung des
vorliegenden Strassenbauprojekts. Vielmehr bestehe aufgrund des letzten
Lärmsanierungsprojekts im Jahr 2013 bereits ein Sanierungshorizont bis
2029, der durch das vorliegende Strassenbauprojekt nicht abgeändert wer-
de. Dass bei einer wesentlichen Änderung einer Altanlage ein (neuer)
Sanierungshorizont festzulegen wäre, ergebe sich weder aus Art. 18 Abs. 2

- 34 -
USG noch dem von den Beschwerdeführern zitierten Leitfaden "Strassen-
lärm", der ausschliesslich für Sanierungen von Altanlagen gelte (Beschwer-
deantwort, S. 7). Der Stellungnahme der Abteilung Tiefbau, Sektion Reali-
sierung, vom 4. März 2024, ist ergänzend zu entnehmen, dass die Lärmbe-
lastungen im Jahr 2041 bei der prognostizierten Entwicklung des DTV um
1 dB(A) zunehmen würde.
Mit der Festlegung des Sanierungshorizonts soll sichergestellt werden,
dass zukünftige (Strassenlärm-)Sanierungen nachhaltig wirksam sind, was
die Berücksichtigung der zukünftigen Lärmemissionen, basierend auf ent-
sprechenden Siedlungs- und Verkehrsprognosen, bedingt. Dabei soll die
Sanierung nicht auf einen fixen Planungshorizont, sondern projektspezi-
fisch und im Sinne der Vorsorge auf ein zum Zeitpunkt des Projektstarts
festgelegtes zukünftiges Prognoseszenario erfolgen. Dieses Beurteilungs-
szenario soll die absehbare Entwicklung der Emissionen für eine Planungs-
periode von mindestens 15 Jahren ab dem Zeitpunkt der Realisierung bein-
halten. Da vom Planungsstart bis zum Realisierungszeitpunkt häufig ca.
fünf Jahre vergehen, ist gerechnet ab dem Planungsstart ein Sanierungs-
horizont von 20 Jahren vorzusehen (Leitfaden "Strassenlärm", S.16).
Weshalb diese Vorgaben nur für die erstmalige Sanierungen von (vor dem
1. Januar 1985 errichteten) Altanlagen, nicht hingegen für spätere Lärmsa-
nierungen (im Rahmen einer wesentlichen Änderung einer allenfalls bereits
sanierten Altanlage) gelten sollten, mit denen der Zustand weiter verbes-
sert oder zumindest erhalten wird, leuchtet in keiner Weise ein. Dergleichen
ist aus dem Leitfaden nicht ersichtlich, weder aus der Abbildung auf S. 13
noch andernorts. Auch spätere Sanierungsmassnahmen sind im Sinne der
umweltrechtlichen Vorsorge möglichst nachhaltig auszugestalten. Im Fach-
bericht Lärm wird deshalb richtigerweise darauf abgestellt, dass das vorlie-
gende Strassenbauprojekt einen neuen Sanierungshorizont von 20 Jahren
auslöst, der aufgrund des Planungsbeginns im Herbst 2016 im Jahr 2036
ablaufen würde. Anders lassen sich darin enthaltene Aussagen nicht inter-
pretieren (S. 43: "Das Strassenbauprojekt 'Sanierung QR-Strasse' ist aus
lärmtechnischer Sicht ein sehr wirksames Projekt, das mit der Realisierung
von geeigneten Lärmschutzmassnahmen die heutige Lärmbelastungssi-
tuation für die Anwohnenden in dem betrachteten Zeitraum von 20 Jahren
deutlich verbessern wird." und S. 51: "Entwicklung der Belagswirkung von
SDA 4 über 20 Jahre in Abhängigkeit vom Belagsalter und unter der An-
nahme, dass der SDA 4 entsprechend den kantonalen Vorgaben zehn Jah-
re nach Einbau ersetzt wird."). Trotzdem wurde den Lärmberechnungen
der DTV im Jahr 2021 zugrunde gelegt (vgl. Fachbericht, S. 13), obschon
bis ins Jahr 2036 mit einer Verkehrszunahme des DTV um über 30% (bei
von der Vorinstanz angenommenen 7% im Zeitraum von fünf Jahren) zu
rechnen ist, was inkonsequent erscheint. Und würden höhere Verkehrszah-
len bei den Beurteilungspegeln auch nur zu Korrekturen von 1 dB(A) füh-
ren, würden bei mindestens zehn weiteren Liegenschaften im Projektperi-
meter auch bzw. zusätzlich aus diesem Grund (nicht nur wegen Anrech-

- 35 -
nung einer zu tiefen Geschwindigkeit) Grenzwertüberschreitungen resultie-
ren (vgl. dazu schon die Ausführungen in Erw. 3.2.5.1 und 3.2.5.4 vorne).
3.2.5.6.
Zwischen der im Fachbericht Lärm berechneten und der von der O._____
AG an einigen Liegenschaften vor Ort gemessenen Lärmbelastung
bestünden erneut erhebliche Abweichungen, was aus der Tabelle auf S. 39
des Berichts ersichtlich sei. Diese Abweichungen würden unzureichend
bzw. – mit Bezug auf den Messpunkt 4 (R-Strasse 2) – gar nicht begründet.
Die von der Vorinstanz angegebenen Störgeräusche, die zum Teil zudem
einzig den Messpunkt 2 beträfen, fielen nicht ins Gewicht. Noch grösser
(bis zu 7 dB[A] nachts) fielen die Abweichungen aus, wenn man die
gemessenen Leq-Werte anstatt mit den berechneten Leq-Werten mit den
Beurteilungspegeln Lr für die betreffenden Liegenschaften vergleiche. Dies
deute auf eine starke Lärmunterschätzung durch die berechneten
Beurteilungspegel hin, die eine Korrektur nach sich ziehen müsste. Dass
die im Vergleich zur Lärmberechnung deutlich höhere Lärmmessung
schlichtweg ignoriert werde, gehe nicht an. Lärmmessungen dienten na-
mentlich dazu, die Berechnung der Beurteilungspegel Lr zu validieren. Da-
von entbinde auch die Verwendung des neuen Lärmberechnungsmodells
sonROAD18 nicht. Darüber hinaus sei zumindest fraglich, ob die von den
Gutachtern eingesetzten, nicht geeichten Lärmlogger die Anforderungen
nach Art. 38 Abs. 3 i.V.m. Anhang 2 LSV i.V.m. der Messmittelverordnung
vom 15. Februar 2006 (MessMV; SR 941.210) und der entsprechenden
Ausführungsvorschriften des Eidgenössischen Justiz- und Polizeideparte-
ments erfüllten.
In der Beschwerdeantwort wird der Nutzen und die Bedeutsamkeit von
Lärmmessungen generell stark relativiert, mit Verweis auf Ausführungen im
Bericht "Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen – Einsatzgrenzen und Um-
setzung" zum Forschungsprojekt SVI (Schweizerische Verkehrsingenieure
und Verkehrsexperten) 2014/004 vom Oktober 2019, S. 99, worin empfoh-
len wird, mangels Aussagenschärfe von Lärmmessungen sich künftig auf
Lärmberechnungen zu stützen. Diese Aussage wurde allerdings im Hin-
blick auf den Nachweis der Wirkung einer Temporeduktion getätigt. Dazu
wurde festgehalten, dass auf empirischen und modernen Modellen beru-
hende Berechnungen als Aussage zu Veränderungen verlässlichere Re-
sultate lieferten als Lärmmessungen, vorausgesetzt, den Berechnungen
werden die bei den Messungen erhobenen Parameter (Verkehrsmenge,
durchschnittliche Fahrgeschwindigkeiten und Verkehrszusammensetzung)
zugrunde gelegt. Als Gründe dafür, dass Lärmmessungen mit etlichen Un-
sicherheiten behaftet seien, werden unter anderem die Beeinflussung
durch Störgeräusche und die Verzerrung des Resultats durch einzelne
überlaute Fahrzeuge (insbesondere Motorräder und Lastwagen) bei klei-
nen Verkehrsmengen genannt. Dass die gemessenen Immissionen durch
Reflexionen und Position des Messpunktes beeinflusst werden, hat indes-

- 36 -
sen lediglich zur Folge, dass sich die am Messpunkt gemessenen Werte
nicht unbesehen auf die übrigen Empfangspunkte umrechnen lassen.
Im vorliegenden Fall werden die grösseren Abweichungen zwischen den
Mess- und den Berechnungsresultaten bei den Liegenschaften an der QR-
Strasse 17 (richtig offenbar 19) und an der R-Strasse 2 (Messpunkte 3 und
4) nicht oder jedenfalls nicht konkret mit Störgeräuschen, besonders lauten
Einzelereignissen in einer insgesamt kleinen Verkehrsmenge oder anderen
lokalen Besonderheiten erklärt. Vielmehr wird in der Stellungnahme der Ab-
teilung Tiefbau, Sektion Realisierung, vom 4. März 2024, festgehalten,
dass die Ursachen für die Abweichungen nicht abschliessend erklärt wer-
den konnten (a.a.O., S. 3). Gerade deswegen auf Modellkorrekturen oder
andere Justierungen zu verzichten, erscheint dem Verwaltungsgericht da-
bei nicht als sehr vielversprechender Ansatz, zumal eingeräumt wird, dass
der Vergleich Messung-Berechnung auch der Kontrolle der Berechnungs-
ergebnisse dient. Diese Kontrollfunktion können aber Lärmmessungen
offensichtlich von Anfang an nicht übernehmen, wenn grössere Abwei-
chungen zwischen Mess- und Berechnungsergebnissen ignoriert werden
bzw. keine weiteren Folgen zeitigen. Aus den Ausführungen und der Grafik
auf S. 98 des Berichts "Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen – Einsatz-
grenzen und Umsetzung" ist ersichtlich, dass sich die Abweichungen nor-
malerweise weitgehend im Bereich unter 1 dB(A) bewegen, weshalb die
bei den Liegenschaften QR-Strasse 19 und R-Strasse 2 dokumentierten
Abweichungen von 2,5 bzw. 3,4 dB(A) in der Nacht aufhorchen respektive
gewisse Zweifel an den Berechnungsergebnissen aufkommen lassen.
3.2.5.7.
Die Lärmbelastung der Liegenschaften an der T-Strasse 5, 8 und 10
würden unterschätzt, was der Vergleich mit der Liegenschaft an der T-
Strasse 1 mit wesentlich höheren Beurteilungspegeln zeige. Mit einem
grösseren Abstand zur Strassenachse und einem leichten Aspektwinkel
liessen sich Unterschiede von bis zu 7 dB(A) nicht erklären. Der Abstand
zur Strassenachse betrage bei der Liegenschaft an der T-Strasse 1 6 m
und bei denjenigen an der T-Strasse 5, 8 und 10 8,5, 8,7 und 10,5 m. Einen
leichten Aspektwinkel weise lediglich die Liegenschaft an der T-Strasse 5
auf. Gemäss der Vollzugshilfe "Bauen in lärmbelasteten Gebieten" des
BVU (Beschwerdebeilage 32), S. 13, nehme der Pegel bei Linienquellen
mit einer Distanzverdoppelung um lediglich 3 dB(A) ab. Dieselbe Abnahme
werde durch eine Halbierung des Aspektwinkels (z.B. von 180° auf 90°)
erreicht.
In der Stellungnahme der Abteilung Tiefbau, Sektion Realisierung, vom
4. März 2024, S. 3 f., werden als zusätzliche Gründe für die um bis zu
7 dB(A) niedrigeren Beurteilungspegel bei den Liegenschaften an der T-
Strasse 5, 8 und 10 im Vergleich zu denjenigen an der T-Strasse 1 eine
bessere Abschirmung durch die geplante Rückversetzung der Stützmauer

- 37 -
sowie – reichlich verallgemeinernd und unspezifisch – die unter-
schiedlichen Abschirmungen im Ausbreitungsbereich genannt. Während
der grössere Abstand zur Strassenachse der Liegenschaften an der T-
Strasse 8 und 10, die keinen bzw. kaum einen Aspektwinkel aufweisen, mit
Blick auf die von den Beschwerdeführern zitierten Aussagen in der Voll-
zugshilfe "Bauen in lärmbelasteten Gebieten" eine Pegeldifferenz bis ma-
ximal 3 dB(A) erklären würde, überzeugt der Einwand der besseren Lärm-
abschirmung (als im heutigen Zustand) aus zwei Gründen nicht. Die
Pegeldifferenzen von bis zu 7 dB(A) basieren auf dem Ist-Zustand, vor der
mit dem vorliegenden Strassenbauprojekt geplanten Rückversetzung der
Stützmauer. Abgesehen davon ist nicht nachvollziehbar, inwiefern die
Lärmabschirmung durch die besagte Rückversetzung verbessert würde.
Gemäss den insoweit überzeugenden Ausführungen auf S. 18 des Fach-
berichts Lärm dürfte vielmehr das Gegenteil der Fall sein, nämlich die Hin-
derniswirkung der heute bestehenden Stützmauer mit dem Strassenbau-
projekt noch abnehmen (vgl. auch Stellungnahme der Beschwerdeführer
vom 17. Oktober 2024, S. 7), was im Ergebnis bewirken dürfte, dass die
Lärmbelastung der Liegenschaften an der T-Strasse 8 und 10 trotz Einbau
des lärmarmen Belags praktisch gleichbleibt (vgl. Vorakten AB._____,
act. 144). Daran dürfte die Erhöhung der Stützmauer um 50 cm im Bereich
der Parzellen Nrn. iii und bbb (auf Einwendung hin) nichts ändern. Die von
der Abteilung Tiefbau, Sektion Realisierung, in der Stellungnahme vom
10. September 2024 erwähnte Lärmschutzwand zur Wiederherstellung der
Abschirmung bildet nicht Bestandteil des Projekts und wäre aus
vorinstanzlicher Sicht auch nicht bewilligungsfähig (vgl. Vorakten C._____,
act. 401 f.).
3.2.5.8.
Aufgrund der beschriebenen, nicht von vornherein auszuräumenden Un-
stimmigkeiten und Schwachstellen des Fachberichts Lärm kombiniert mit
der knappen Einhaltung der Immissionsgrenzwerte bei diversen Liegen-
schaften im Projektperimeter verlangen die Beschwerdeführer mit gutem
Grund eine Überprüfung der von der O._____ AG im Fachbericht Lärm
berechneten Beurteilungspegel.
3.2.6.
Für die trotz Einbau eines lärmarmen Belags weiterhin (mit Sicherheit oder
eventuell) von einer Überschreitung der Immissionsgrenzwerte betroffenen
Liegenschaften im Projektperimeter müssten entweder Erleichterungen
nach Art. 17 USG und Art. 14 LSV gewährt bzw. aus der letzten lärmrecht-
lichen Sanierung im Jahr 2013 bestätigt, oder aber weitere Lärmschutz-
massnahmen ins Auge gefasst und die damals gewährten Erleichterungen
gestützt auf Art. 18 Abs. 2 USG aufgehoben werden, was nach dem oben
Ausgeführten (siehe dazu Erw. 3.2.4 vorne) wegen veränderter (tatsächli-
cher und/oder rechtlicher) Verhältnisse zulässig und unter Umständen auch
geboten ist.

- 38 -
Mit ihrem Entscheid für den Einbau eines lärmarmen Belags hat die Vorin-
stanz die Sanierungsbedürftigkeit des umzubauenden Strassenabschnitts
letzten Endes anerkannt und eine Lärmreduktionsmassnahme beschlos-
sen. Dass diese nicht das primäre Ziel des Strassenbauprojekts, sondern
mehr eine erwünschte Begleiterscheinung ist, ändert daran nichts. Es stellt
sich nunmehr die Frage, ob die beschlossene Lärmsanierungsmassnahme
ausreichend ist oder andere bzw. zusätzliche Massnahmen erforderlich wä-
ren, um die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte möglichst breit zu ge-
währleisten. Es trifft zu, dass dem Regierungsrat als Projektgenehmi-
gungsbehörde bei der Auswahl der zu ergreifenden Sanierungsmassnah-
me(n) ein Ermessensspielraum zukommt. Die richtige Ausübung des Er-
messens, die vom Verwaltungsgericht überprüft werden darf (siehe dazu
Erw. I/8 vorne), setzt jedoch eine vollständige Sachverhaltsabklärung so-
wie eine umfassende Ermittlung aller auf dem Spiel stehenden Interessen
voraus, die für oder gegen die Einführung der Massnahme Tempo 30 (als
alternative oder kumulative Massnahme zur Lärmreduktion) sprechen (vgl.
die Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. März 2023, Erw. 3.1
und 3.7, und 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, Erw. 6.4).
3.2.7.
3.2.7.1.
Als geeignetes Instrument für eine vollständige Sachverhaltsabklärung und
umfassende Ermittlung der beteiligten Interessen erscheint dem Verwal-
tungsgericht dabei das von den Beschwerdeführern beantragte Verkehrs-
gutachten nach Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV durch einen
unabhängigen Gutachter, das neben der Lärm- und Luftschadstoffbelas-
tungssituation Aspekte der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufs
beleuchtet und miteinbezieht und alsdann die Notwendigkeit, Zweckmäs-
sigkeit und Verhältnismässigkeit einer Geschwindigkeitsreduktion (im Ver-
gleich oder im Verbund mit anderen Massnahmen) prüft. In lärmschutz-
rechtlicher Hinsicht interessiert dabei namentlich auch das Potenzial der
verschiedenen Massnahmen zur Reduktion von störenden Einzelereignis-
sen, des Maximalpegels (Pegelspitzen) und der Flankensteilheit (Be-
schleunigungsgeräusche), mit welcher die Schlafqualität und Schlafdauer
von Anwohnern deutlich verbessert und dadurch die gesundheitsschäd-
lichen Auswirkungen des Lärms vermindert werden könnten (vgl. Urteil des
Bundesgerichts 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, Erw. 6.4).
Diesbezüglich ist die hohe Wirksamkeit von Geschwindigkeitsreduktionen
auf 30 km/h mehrfach untersucht und belegt (vgl. Bericht "Tempo 30 auf
Hauptverkehrsstrassen – Einsatzgrenzen und Umsetzung" zum For-
schungsprojekt SVI 2014/004 vom Oktober 2019 [Duplik-Beilage 6]; Exper-
tenbericht zum Versuch Tempo 30 auf der Grabenstrasse Zug [Kantons-
strasse 25] vom 29. März 2018 [auszugsweise in Beschwerdebeilage 39];
Bericht "Tempo 30 als Lärmschutzmassnahme, Grundlagenpapier zu

- 39 -
Recht – Akustik – Wirkung" der Eidgenössischen Kommission für Lärmbe-
kämpfung EKLB von 2015 [einsehbar auf www.cerclebruit.ch/studies/
vreduktion/0675_1_EKLB_Grundlagenpapier_d_Tempo_30.pdf; Urteil des
Bundesgerichts 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, Erw. 6.2). Der Ein-
wand in der Beschwerdeantwort (S. 13 f.), bei Steigungen von 10% sei eine
Temporeduktion für den Maximalpegel und die Flankensteilheit sogar
nachteilig (mit Verweis auf den Beitrag "Verkehrsversuch Tempo 30 in der
Steigung – Auswirkungen auf Lärmsituation und Verkehrssicherheit", in:
VSS 12 2018, S. 9 f.), ist in mehrfacher Hinsicht nicht stichhaltig, zum einen
schon deshalb nicht, weil der streitgegenständliche Strassenabschnitt nur
auf dem Teilstück westlich der V-Strasse und dort um wesentlich weniger
als 10% ansteigt. Zum anderen betrifft diese Erkenntnis nur Lastwagenfahr-
ten, die mit einem Anteil von 4% am Gesamtverkehr im Projektperimeter
einen vernachlässigbaren Einfluss auf die Lärmbelastung haben. Insge-
samt wird auf S. 13 des erwähnten Beitrags ein positives Fazit von Tempo
30 auf die Lärmbelastung der Anwohner auch auf Strassen mit einer Stei-
gung von 10% gezogen. Ausserdem wird das Potenzial von Tempo 30 zur
Senkung des Maximalpegels und der Flankensteilheit auf dem streit-
betroffenen Streckenabschnitt der K aaa auch im Fachbericht Lärm, S. 28
und 60, bestätigt.
Hingegen äussert sich der Fachbericht Lärm nicht zur Frage, ob und inwie-
weit auch ein lärmarmer Belag (als isolierte Lärmschutzmassnahme) die
erwähnten, für die Schlafqualität und die Schlafdauer entscheidenden Fak-
toren (störende Einzelereignisse, Maximalpegel und Flankensteilheit) zu
beeinflussen vermag, auch nicht in der Tabelle auf S. 13, die nur Angaben
zu den Auswirkungen auf den Mittelungspegel Leq enthält. Zur Abklärung
der Flankensteilheit wird auf S. 14 auf entsprechende, nicht durchgeführte
Wirkungsanalysen aufgrund von Messungen ohne und mit Tempo 30 ver-
wiesen. In der Stellungnahme der Abteilung Tiefbau, Sektion Realisierung,
vom 4. März 2024, S. 5, wird sodann festgehalten, dass die Reduktion der
Maximalpegel bei der Wirkung von SDA4-Belägen in der Regel kein Thema
sei, was eher auf eine begrenzte Wirkung schliessen lässt. Jedenfalls gibt
es keine gesicherten Erkenntnisse dazu, dass die Auswirkungen auf den
Maximalpegel exakt denjenigen auf den Mittelungspegel entsprechen (vgl.
Beschwerdeantwort, S. 14). Wenn dem so wäre, wäre im Fachbericht Lärm
nicht auf die Notwendigkeit von Wirkungsanalysen hingewiesen worden.
Immerhin wurde im Fachbericht Lärm festgestellt (S. 13, 14 und 17), dass
die Kombination aus dem Einbau eines lärmarmen Belags und einer Ein-
führung von Tempo 30 zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte bei allen
Liegenschaften des Projektperimeters führt, sich der Maximalpegel damit
um bis zu 5,9 dB(A) senken lässt und eine Temporeduktion in jedem Fall
eine Reduktion der Flankensteilheit bewirkt.
Ob und in welchem Ausmass die signalisierte Höchstgeschwindigkeit von
30 km/h ohne spezielle bauliche Massnahmen (horizontale und vertikale

- 40 -
Versätze und/oder Verengungen) von der Mehrheit der Fahrzeugführer ein-
gehalten würde und damit dem Wert V (Geschwindigkeit, die von 85% der
85
Fahrzeugführer eingehalten wird) entspräche oder jedenfalls nicht darunter
läge (vgl. Beschwerdeantwort, S. 13), könnte im Rahmen eines Verkehrs-
gutachtens ebenfalls untersucht werden. Indessen dürfte auch schon eine
geringere effektive Geschwindigkeitsreduktion als auf 30 km/h (vgl. dazu
den Bericht "Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen – Einsatzgrenzen und
Umsetzung" [Duplik-Beilage 6], S. 10, 50 f., 81 und 85 ff.) wesentlich zur
Lärmreduktion beitragen, vor allem wenn man bedenkt, dass die effektiv
gefahrene Geschwindigkeit offenbar auch bei höheren signalisierten
Höchstgeschwindigkeiten als 30 km/h gleichermassen (in Häufigkeit und
Ausmass) überschritten wird. Eine gewichtige Rolle für die Einhaltung der
signalisierten Höchstgeschwindigkeit scheint dabei auch dem Gewöh-
nungseffekt beizukommen, d.h., je länger sich Tempo 30 etabliert hat, des-
to besser wird die Tempobegrenzung eingehalten. Ergänzend ist darauf
hinzuweisen, dass die Vorinstanz selbst davon ausgeht, dass die Errich-
tung einer Kernfahrbahn im östlichen Streckenteil das Potenzial für Ge-
schwindigkeitsreduktionen hat.
Des Weiteren nimmt zwar der Fachbericht Lärm auf den S. 24 ff. zu ver-
schiedenen verkehrlichen Aspekten in Bezug auf Tempo 30 Stellung (Ver-
kehrsablauf, Reisezeit, Öffentlicher Verkehr, Ausweichverkehr, gestalteri-
sche bzw. bauliche Massnahmen und Betrieb), enthält aber erklärtermas-
sen nur eine Grobbeurteilung derselben, die nicht abschliessend zu verste-
hen sei und ein fachliches Gutachten nach Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m.
Art. 108 Abs. 4 SSV nicht zu ersetzen vermöge. Auch die Zweckmässig-
keitsanalyse (S. 33) erfolgt anhand dieser Grobbeurteilung, die ihrerseits
teils auf Tendenzen und vagen Annahmen beruht, beispielsweise bezüg-
lich des Risikos für Ausweichverkehr und der Frage der erheblichen Verlän-
gerung der Reisezeit. Zudem wird darauf hingewiesen, dass betreffend die
Einhaltung der Sichtweiten und die Beeinträchtigung des öffentlichen Ver-
kehrs noch zusätzliche Abklärungen nötig sind. Bezüglich der Sichtweiten
geht immerhin aus dem Fachbericht zum Thema Geschwindigkeitssigna-
lisation der Abteilung Tiefbau vom 14. Januar 2022 (Vorakten AB._____,
act. 32–40) hervor, dass die Sichtweiten nach heutigen Vorgaben aufgrund
der engen Platzverhältnisse und der bestehenden historischen Bebauung
auf der Südseite der K aaa nicht erfüllt sind (S. 6, Ziff. 2.2.3), was für eine
Geschwindigkeitsreduktion spräche (weil sich dadurch wenigstens die
Heftigkeit möglicher Kollisionen vermindern liesse). Die Beschwerdeführer
weisen auf weitere, teils erst durch das geplante Strassenbauprojekt
entstehende Sicherheitsdefizite hin, welche durch die Einführung von
Tempo 30 allenfalls behoben oder wenigstens entschärft werden könnten
(Kernfahrbahn mit teils zu schmalen Radstreifen trotz eines DTV von mehr
als 10'000 Fahrzeugen; neue Busfahrbahnhaltestelle Richtung AF-Strasse,
die zu einem Rückstau und in der Folge zur Begünstigung von
Auffahrunfällen nach eine Rechtskurve führen könnte; neue Querungshilfe

- 41 -
zwischen den Einmündungen W-Strasse und AJ-Strasse, die grössere
Fahrzeuge zur Benützung des Fahrradstreifens zwingen könnte, mit
entsprechendem Konfliktpotenzial für Radfahrende). Dabei sei beachtlich,
dass der umzubauende Strassenabschnitt auch als Schulweg diene.
Auf diese Problematiken geht auch der Fachbericht zum Thema Geschwin-
digkeitssignalisation nicht oder nicht vertieft ein. Auf S. 7 wird etwa festge-
halten, dass die Beurteilung eines zumutbaren Schulwegs in der Verant-
wortung des zuständigen Schulträgers liege. Der Kanton sei nur für einen
normgerechten Ausbau von Strassenanlagen verantwortlich. Falls dieser
für einen zumutbaren Schulweg nicht genüge, müsse der Schulträger eine
Kompensation vornehmen. Diese Einschätzung greift zu kurz, weil ein un-
sicherer Schulweg nach Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV sehr wohl Anlass zur Ein-
führung von Tempo 30 geben kann, wenn sich der Schutz der Schulkinder
nicht oder nur ungenügend durch anderweitige Massnahmen erreichen
lässt. Der Fachbericht hält sodann fest, dass eine abweichende Geschwin-
digkeit nichts an der Leistungsfähigkeit des streitbetroffenen Strassenab-
schnitts ändern würde, die vor allem durch die aus Verkehrssicherheits-
gründen gewollten Unterbrüche (Fahrbahnhalte, Lichtsignalanlage, Fuss-
gängerstreifen, Querungshilfe bei der Einmündung in die R-Strasse) ein-
geschränkt werde. Genauere Angaben zu den Auswirkungen der Einfüh-
rung von Tempo 30 auf den Verkehrsablauf fehlen hingegen. Es wird ledig-
lich angenommen, dass eine Geschwindigkeitsreduktion keine Steigerung
der Leistungsfähigkeit bewirken würde. Im Umkehrschluss würde die Leis-
tungsfähigkeit jedenfalls nicht abnehmen. Eine Verbesserung des Ver-
kehrsablaufs muss jedoch nicht notwendigerweise mit einer Leistungsstei-
gerung einhergehen; auch eine Verflüssigung des Verkehrs mit weniger
Handorgeleffekten und Brems- und Beschleunigungsereignissen ist ein be-
rechtigtes Anliegen (vgl. dazu das Urteil des Bundesgerichts 1C_11/2017
vom 2. März 2018, Erw. 4.4.1). Ob von einer Geschwindigkeitsreduktion
eine solche Verflüssigung/Verstetigung trotz oder gerade wegen der Beibe-
haltung der Unterbrüche zu erwarten ist, ist zwischen den Parteien umstrit-
ten und gutachterlich zu klären. Von negativen Auswirkungen auf den Ver-
kehrsfluss scheint umgekehrt nicht ausgegangen zu werden, jedenfalls
solange keine flankierenden baulichen Massnahmen ergriffen werden.
Aus alledem ergibt sich, dass neben den allenfalls nicht vollständig korrek-
ten Berechnungen der Beurteilungspegel (siehe dazu Erw. 3.2.5 vorne)
und den nicht vollständig ergründeten Auswirkungen auf den Maximalpegel
und die Flankensteilheit wesentliche verkehrliche Aspekte im Hinblick auf
die Beurteilung der Notwendigkeit, Zweckmässigkeit und Verhältnismäs-
sigkeit der Einführung von Tempo 30 bis anhin noch nicht hinreichend (ver-
lässlich) geklärt sind. Mangels Vorliegens einer eingehenden Analyse der
Auswirkungen einer Geschwindigkeitsreduktion auf die Verkehrssicherheit
und den Verkehrsablauf konnte auch die Vorinstanz als Vollzugsbehörde
diese Zweck- und Verhältnismässigkeitsprüfung nicht in der gebotenen

- 42 -
Breite und Tiefe vornehmen. Möglicherweise liesse sich mit einer Ge-
schwindigkeitsreduktion zudem die Luftschadstoffbelastung im Projektperi-
meter reduzieren (vgl. Beschwerde, S. 64; Urteil des Bundesgerichts
1C_513/2022 vom 7. Juli 2023, Erw. 3.3.1.1), wobei hier auch angesichts
der Kleinräumigkeit des Projektperimeters – wenn überhaupt – ein eher be-
scheidener positiver Effekt zu erwarten sein dürfte.
Erforderlich ist eine Geschwindigkeitsreduktion (als Lärmschutzmassnah-
me) im Übrigen nicht erst dann, wenn gar keine andere (mildere) Massnah-
me zur Verfügung steht, mit welcher sich die Lärmbelastung vergleichbar
reduzieren lässt. Es genügt, wenn eine Geschwindigkeitsreduktion die für
die Zielerreichung zwecktauglichere Massnahme darstellt (vgl. PIERRE
TSCHANNEN/MARKUS MÜLLER/MARKUS KERN, Allgemeines Verwaltungs-
recht, 5. Auflage 2022, N. 458), was hier der Fall zu sein scheint, weil ge-
mäss Fachbericht Lärm mit einer solchen weniger Liegenschaften (nämlich
nur noch diejenige an der T-Strasse 1) von einer Überschreitung der
Immissionsgrenzwerte betroffen wären (vgl. S. 16). Zudem liessen sich da-
mit zumindest auf längere Sicht sowohl der Mittelungspegel Leq als erst
recht der Maximalpegel Lmax stärker senken (S. 13 und 17), spätestens
nach Ablauf des fünften Betriebsjahrs des lärmarmen Belags, dessen akus-
tische Wirkung erfahrungsgemäss bereits nach wenigen Jahren stark nach-
lässt. Entsprechend erweist sich die Geschwindigkeitsreduktion als in der
Regel nachhaltigere und auch tendenziell kostengünstigere Massnahme,
selbst wenn damit zur Durchsetzung notwendige bauliche Massnahmen
verbunden wären (vgl. die Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom
7. Juli 2023, Erw. 3.4.4.3 und 3.7, und 1C_11/2017 vom 2. März 2018,
Erw. 4.3.4 und 5.2), was hier auch noch nicht feststeht (im Fachbericht
Lärm, S. 31 und 60, wird eher vom Gegenteil ausgegangen). In lärmrechtli-
cher Hinsicht noch vorteilhafter wäre zweifellos eine Kombination der bei-
den Massnahmen.
Weshalb den Teilnehmern des motorisierten Individualverkehrs eine He-
rabsetzung der Höchstgeschwindigkeit nicht zumutbar wäre, ist auch noch
nicht ohne weiteres ersichtlich. Eine Tempo-30-Strecke kann bei Bedarf
isoliert angeordnet werden; es braucht keine Einbettung in ein zusammen-
hängendes Netz an Strassen mit herabgesetzter Höchstgeschwindigkeit
wie im Falle einer Tempo-30-Zone (vgl. Art. 2a Abs. 6 SSV). Insofern kann
offenbleiben, ob das Vorhaben des Stadtrats Q._____, nach Massgabe des
Kommunalen Gesamtplans Verkehrs quartierweise Tempo 30 auf den
meisten Gemeindestrassen einzuführen (Beschwerdebeilage 42, S. 15 und
33), an der vom Stimmvolk an der Abstimmung vom tt.mm.jjjj abgelehnten
Finanzierung scheitert. Die Beschwerdeführer weisen zu Recht darauf hin,
dass das kommunale Stimmvolk nicht über die Anwendung oder
Nichtanwendung von zwingendem Bundesumweltrecht entscheiden kann.
Das Argument, die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf isolierten
Streckenabschnitten sei für die Verkehrsteilnehmenden nicht nachvollzieh-

- 43 -
bar, sticht nicht, weil erstens mittels Signalisation Klarheit geschaffen wer-
den kann und sich zweitens die Akzeptanz nicht prospektiv negieren lässt.
Die Grabenstrasse in Zug ist ebenfalls nicht in eine Tempo-30-Zone einge-
bettet. Trotzdem scheint die angeordnete Geschwindigkeitsreduktion we-
nigstens in der Versuchsphase gut und breit akzeptiert worden zu sein (Ex-
pertenbericht zum Versuch Tempo 30 auf der Grabenstrasse Zug [Kan-
tonsstrasse 25] vom 29. März 2018, S. 19 und 36). Weshalb mit der Ein-
führung von Tempo 30 zwingend die mittels Lichtsignalanlage gesicherten
Fussgängerstreifen oder andere bereits beschlossene Verkehrssicher-
heitsmassnahmen aufzuheben wären (vgl. Stellungnahme der Abteilung
Tiefbau, Unterhaltskreis II, vom 29. Januar 2024), ist nicht nachvollziehbar.
Die Verordnung des UVEK über die Tempo-30 Zonen und die Begegnungs-
zonen vom 28. September 2001 (SR 741.213.3), deren Art. 4 Abs. 2 die
Anordnung von Fussgängerstreifen grundsätzlich verbietet, gilt nicht für
Tempo-30-Strecken auf Hauptverkehrsstrassen.
Ebenfalls nicht stichhaltig ist mit Blick auf die bundesgerichtliche Recht-
sprechung der Einwand, auf verkehrsorientierten Strassen bzw. Hauptver-
kehrsstrassen würden Geschwindigkeitsreduktionen grundsätzlich aus-
scheiden (Urteil des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023,
Erw. 3.51 mit weiteren Hinweisen; vgl. auch BGE 150 II 444, wonach neu
nur noch für die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf verkehrso-
rientierten Strassen überhaupt ein Verkehrsgutachten notwendig ist). So-
lange die Funktionen und die Leistungsfähigkeit des übergeordneten Ver-
kehrsnetzes dadurch nicht spürbar beeinträchtigt werden, wofür im vorlie-
genden Fall bislang keine konkreten Anhaltspunkte bestehen, ist die Ein-
führung von Tempo 30 auch auf verkehrsorientierten Strassen denkbar,
auch wenn die Anforderungen dafür erhöht sind, was im Rahmen der um-
fassenden Interessenabwägung nach Vervollständigung der Entscheid-
grundlagen durchaus berücksichtigt werden darf. Mit Ausweichverkehr ist
gemäss Fachbericht Lärm, S. 61, aufgrund der örtlichen Gegebenheiten je-
denfalls eher nicht zu rechnen. Und auf die Leistungsfähigkeit der K aaa
hätte eine Geschwindigkeitsreduktion auf dem fraglichen Streckenab-
schnitt laut Fachbericht zum Thema Geschwindigkeitssignalisation (S. 8) –
wie bereits erwähnt – keine Auswirkungen. Negative Auswirkungen auf An-
schlussrouten wurden nicht thematisiert. Noch nicht näher untersucht ist
der Zeitverlust für Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs. Generell dürften
aber die Auswirkungen von Tempo 30 auf die Reisezeit hier eher gering
sein, wenn man aufgrund der konkreten Verhältnisse mit einer Fahrzeitver-
längerung von zwei Sekunden pro 100 m rechnet (vgl. Fachbericht Lärm,
S. 29 f.), was bei einer Streckenlänge von ca. 440 m weniger als zehn Se-
kunden entspricht. Den Verkehrsfluss tendenziell störende bauliche Mass-
nahmen zur Durchsetzung von Tempo 30 braucht es unter Umständen gar
nicht. Auch diesbezüglich tut aber eine verkehrsgutachterliche Abklärung
not.

- 44 -
3.2.7.2.
Die im Beschwerdeverfahren vor Verwaltungsgericht nachgelieferten Fach-
berichte von verschiedenen Fachstellen (Abteilungen/Sektionen) des BVU
vermögen ein Verkehrsgutachten nach Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108
Abs. 4 SSV durch einen unabhängigen Gutachter aus verschiedenen
Gründen nicht (vollständig) zu ersetzen. Zunächst stellen diese uneinge-
schränkt auf die mit gewissen Ungereimtheiten behaftete Lärmbeurteilung
im Fachbericht Lärm ab, den es gerade deswegen zu überprüfen gilt; eige-
ne Lärmberechnungen seitens der kantonalen Stellen liegen nicht vor. Fer-
ner muten einige der in den Stellungnahmen getroffenen Annahmen insbe-
sondere zu den Auswirkungen einer Geschwindigkeitsreduktion auf die ver-
kehrlichen Aspekte etwas spekulativ an und werden nicht hinreichend mit
entsprechenden Untersuchungen oder Erfahrungswerten unterlegt. Der
Tenor der Stellungnahmen ist dabei klar: Es braucht neben den mit dem
Strassenbauprojekt bereits beschlossenen Massnahmen zur Verbesse-
rung der Lärmsituation und der Verkehrssicherheit keine Geschwindigkeits-
reduktion, die ebenfalls diesen Zielen dienen würde. Geprägt von diesem
Leitgedanken werden die bereits beschlossenen Massnahmen gegen die
von den Beschwerdeführern beantragte Geschwindigkeitsreduktion ausge-
spielt und die Verhältnismässigkeit letzterer ohne die erforderliche Gesamt-
sicht zu den vielfältigen Auswirkungen einer Geschwindigkeitsreduktion ab-
gelehnt, weil sie spezifische Probleme namentlich im Bereich der Verkehrs-
sicherheit nicht löse. Die eine oder andere Fachstelle dürfte denn auch in
die Planung involviert gewesen sein. Eine unvoreingenommene und ergeb-
nisoffene Prüfung der Zweckmässigkeit und der Verhältnismässigkeit einer
Geschwindigkeitsreduktion ist daher nicht gewährleistet. Die Parteilichkeit
der Stellungnahmen schimmert zum Teil auch mehr oder weniger deutlich
durch und offenbart sich unverkennbar in gewissen Ausdrucksweisen (vgl.
etwa die Stellungnahme der Abteilung Tiefbau, Sektion Verkehrsmanage-
ment, vom 26. Februar 2024, S. 3, wonach die Aussagen der Beschwerde-
führer reine Behauptungen seien, die nicht nachvollzogen werden könn-
ten). Schliesslich sind die Ausführungen auch nicht immer völlig frei von
Widersprüchen (vgl. etwa die Aussage in der Stellungnahme der Abteilung
Tiefbau, Sektion Verkehrsmanagement, S. 2, wonach eine Temporeduk-
tion eine falsche Sicherheit suggeriere, insbesondere wenn sich die Auto-
mobilisten aufgrund des Erscheinungsbilds nicht daranhielten). Entweder
die Automobilisten halten sich an die signalisierte Temporeduktion, dann
ist die Zunahme der Verkehrssicherheit nicht bloss suggeriert, sondern
Realität, oder sie halten sich wegen des Erscheinungsbilds der Strasse,
sprich mangels genügender Erkennbarkeit einer signalisierten Tempore-
duktion nicht daran und würden entsprechend nicht in falscher Sicherheit
gewogen.
3.2.8.
Aus den dargelegten Gründen sind die angefochtenen Regierungsratsbe-
schlüsse in teilweiser Gutheissung der vorliegenden Beschwerde aufzuhe-

- 45 -
ben und die Sache ist zur Durchführung eines Verkehrsgutachtens nach
den Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV an die Vorinstanz zu-
rückzuweisen. Damit den Beschwerdeführern kein Instanzenzug verloren
geht, ist eine Rückweisung gegenüber der Einholung eines Verkehrsgut-
achtens durch das Verwaltungsgericht mit anschliessendem reformatori-
schen Entscheid vorzuziehen. Dieses Vorgehen rechtfertigt sich auch des-
halb, weil der Vorinstanz beim Entscheid über die Strassenbaumassnah-
men oder Verkehrsbeschränkungen (zur Lärmreduktion) ein Ermessens-
und Gestaltungsspielraum zukommt, den das Verwaltungsgericht zu res-
pektieren hat, sofern die (auf der Grundlage einer vollständigen und korrek-
ten Sachverhaltsabklärung mit Ermittlung aller beteiligten Interessen) ge-
troffenen Massnahmen zweckmässig sind.
Nicht gefolgt werden kann den Beschwerdeführern insofern, als dieses Er-
messen gegen null tendiere. Der in diesem Zusammenhang angerufene
BGE 139 II 145 ist nicht einschlägig. Die Ausgangslage war in jenem Fall
mit ausserordentlichen Gefährdungsmomenten für den Fussgängerverkehr
mangels eines Gehwegsystems anders. Gemäss Erw. 5 jenes Entscheids
ist eine Ermessensschrumpfung auf null nur in Fällen anzunehmen, in de-
nen eine schwerwiegende Gefahr bzw. ein besonders gewichtiges Schutz-
bedürfnis im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. a und b SSV vorliege. Derglei-
chen ist hier zumindest vorläufig nicht erkennbar. Eine Geschwindigkeitsre-
duktion würde sich denn auch primär aus Lärmschutzgründen aufdrängen,
auch wenn als positiver Nebeneffekt mit Tempo 30 gewisse Sicherheitsde-
fizite (vor allem durch ungenügende Sichtweiten) entschärft werden könn-
ten. Ob auch einer der in Art. 108 Abs. 2 lit. c (Verbesserung Verkehrsab-
lauf auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung) und d (Verminderung
einer übermässigen Umweltbelastung) SSV genannten Gründe genügen
würde, um den Ermessensspielraum der Vollzugsbehörde einzuschränken,
liess das Bundesgericht offen. Jedenfalls müssten für einen vollständigen
oder weitgehenden Entzug des Ermessens- und Gestaltungsspielraums
wohl eine schwerwiegende Verkehrsbelastung oder eine ebensolche Um-
weltbelastung (durch mehrfache und signifikante Überschreitung der Im-
missionsgrenzwerte) vorliegen, denen nicht mit anderen, einigermassen
ebenbürtigen Lärmschutzmassnahmen beizukommen wäre.
Im Rahmen des Verkehrsgutachtens wird zu klären sein, ob die im Fach-
bericht Lärm von der O._____ AG ermittelten Beurteilungspegel Lr einer
Überprüfung standhalten oder (teilweise) zu korrigieren sind und wie sich
die zur Debatte stehenden Lärmschutzmassnahmen (lärmarmer Belag und
Tempo 30) je für sich genommen und in Kombination auf störende
Einzelereignisse, den Maximalpegel und die Flankensteilheit insbesondere
in den frühen Morgenstunden und in den späten Abendstunden auswirken
(in denen es zu Aufwachreaktionen kommen kann). Zu ergründen und
berücksichtigen sind sodann die konkreten Auswirkungen einer Ge-
schwindigkeitsreduktion auf die Luftschadstoffbelastung im Projektperime-

- 46 -
ter (entlang der K aaa), auf den Verkehrsablauf (einschliesslich öffentlicher
Busverkehr) und die Verkehrssicherheit (auch für Schulwegbenützende),
unter Einbezug allenfalls notwendiger baulicher Massnahmen zur Durch-
setzung von Tempo 30.
4.
4.1.
Die Beschwerdeführer beantragen zusätzlich die Einholung eines Gutach-
tens der Eidgenössischen Natur- und Heimatschutzkommission (ENHK) zu
den Auswirkungen des Strassenbauprojekts auf Schutzobjekte des BLN,
des ISOS und des IVS und begründen dies im Wesentlichen damit, dass
das vorliegende Strassenbauprojekt eine Bundesaufgabe im Sinne von
Art. 2 des Bundesgesetzes über den Natur- und Heimatschutz vom 1. Juli
1966 (NHG; SR 451) beinhalte und die Inventarobjekte BLN ppp (W-
Schlucht._____ in Q._____), ISOS AG qqq (Stadt Q._____) und IVS AG rrr
(Strecke Q._____ – T._____ [-Basel]; X-Berg-Strasse) sowie IVS AG sss
(strecke Q._____ – V._____ [- AL._____ /-AM._____]) bzw. deren
Schutzziele möglicherweise erheblich beeinträchtige. Dabei genüge es,
dass sich die Beeinträchtigung nicht mit Sicherheit ausschliessen lasse.
Auch leichte Eingriffe könnten eine Begutachtung (durch die ENHK)
erfordern, wenn ein Inventarobjekt bereits in der Vergangenheit durch eine
Vielzahl von anderen Eingriffen schleichend verändert worden sei. Insoweit
sei der Abbruch der südlichen Häuserzeile in der QR-Strasse im Jahr 1975
mit Auswirkungen auf das ISOS-Inventarobjekt qqq und das BLN-
Inventarobjekt ppp zu veranschlagen. Weiter sei mit dem Bau des
Betonviadukts im unmittelbaren Bereich nach der QR-Strasse in Richtung
S._____ ein dominantes und stark störendes Element im Gesamtbild der
Schlucht geschaffen worden. 1986 sei in der QR-Strasse sodann eine
Lichtsignalanlage mit Überkopf-Signalen in einem ISOS-Gebiet mit
Erhaltungsziel "A" erstellt worden.
Als die Inventarobjekte zusätzlich beeinträchtigende Eingriffe im Rahmen
des vorliegenden Strassenbauprojekts erachten die Beschwerdeführer den
Abbruch der hangseitigen verputzten Bruchsteinmauer entlang der T-
Strasse samt Errichtung einer neuen, rückversetzten Stahlbetonmauer,
das Versetzen der Betonbrüstung (zwischen der V-Strasse und dem
AE._____) um 30 cm in Richtung W-Schlucht._____ (die dadurch auf
insgesamt 2,2 m "eingedolt" werde), was als baulicher Eingriff in den Ge-
wässerraum und die Uferschutzzone des BLN-Inventarobjekts zu werten
sei, den Ersatz dieser Betonbrüstung durch ein Geländer, dessentwegen
einerseits mit einer Zunahme der Lichtverschmutzung in der W-
Schlucht._____ insbesondere durch den nächtlichen Autoverkehr zu
rechnen sei, was sich negativ auf die Lebensraumqualitäten der Insekten
und Fledermauspopulationen in der W-Schlucht._____ auswirke,
andererseits mit einem Eintrag von belastetem und im Winter mit Salz
angereichertem Spritzwasser des Verkehrsraums in das Ökosystem W-

- 47 -
Schlucht._____. Durch die geplante Ausweitung des Strassenraums auf
Kosten der wertvollen Vorgärten bergseits, die dadurch massiv an Tiefe
und Bedeutung verlieren würden, werde zudem die räumliche Qualität des
Ortsbildes insgesamt leiden; es sei eine Entkoppelung von der QR-Strasse
zu befürchten.
4.2.
Die Einholung eines Gutachtens der ENHK ist nach Art. 7 Abs. 2 NHG vor-
geschrieben, wenn bei der Erfüllung einer Bundesaufgabe (im Sinne von
Art. 2 NHG) ein Objekt, das in einem Inventar des Bundes nach Art. 5 NHG
aufgeführt ist, erheblich beeinträchtigt werden kann oder sich in diesem Zu-
sammenhang grundsätzliche Fragen stellen. Der Ausbau einer kantonalen
Hauptstrasse, für welchen der Bund (gestützt auf Art. 86 BV) Beiträge ent-
richtet, stellt gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung eine Bundes-
aufgabe im Sinne von Art. 2 Abs. 2 NHG dar (Urteil des Bundesgerichts
1C_71/2016 vom 28. Juli 2016, Erw. 3.1; vgl. auch BGE 138 II 281,
Erw. 4.4.1, sowie die Urteile des Bundesgerichts 1C_528/2018 vom
17. Oktober 2019, Erw. 1, 1C_700/2013 vom 11. März 2014, Erw. 2.5, und
1A.11/2007 vom 16. Mai 2007, Erw. 2.3–2.5). Gemäss Stellungnahme der
Abteilung Tiefbau, Unterhaltskreis II, vom 29. Januar 2024 wurden die im
vorliegenden Strassenbauprojekt enthaltenen Massnahmen zur Aufwer-
tung des Strassenraums und zur Erhöhung der Sicherheit für den Fuss-
und Veloverkehr dem Agglomerationsprogramm 3 (Massnahme
4021.3.005) angemeldet. Die in Aussicht gestellte Beteiligung des Bundes
beträgt Fr. 110'000.00. Aufgrund dieser finanziellen Beteiligung des Bun-
des, möge diese auch noch so bescheiden sein, ist beim streitgegenständli-
chen Strassenausbau von einer Bundesaufgabe auszugehen. Daran än-
dert auch der Umstand nichts, dass das Projekt auch ohne Beteiligung des
Bundes realisiert werden könnte. Entscheidend ist einzig, dass Beiträge
geleistet werden.
Hinzu kommt noch, dass ein Teil des Strassenbauprojekts (im Bereich der
Rechtskurve von der T-Strasse auf die V-Strasse innerhalb des Ge-
wässerraums der […] liegt (vgl. dazu die nachfolgenden Kartenausschnitte
aus der Fachkarte Gewässerraum auf dem Geoportal des AGIS [die blau
schraffierten Bereiche entsprechen dem Gewässerraum] und aus dem Pro-
jektplan "Signalisation und Markierung", Massstab 1:500). Auch unter die-
sem Aspekt ist das vorliegende Strassenbauprojekt als Bundesaufgabe im
Sinne von Art. 2 NHG zu qualifizieren (vgl. das Urteil des Bundesgerichts
1C_217/2018 vom 11. April 2019, Erw. 4.1).
[Kartenausschnitte aus AGIS und Projektplan]

- 48 -
4.3.
4.3.1.
Für die Beurteilung dessen, ob eine erhebliche Beeinträchtigung von in In-
ventaren des Bundes nach Art. 5 NHG verzeichneten Objekten nicht mit
Sicherheit ausgeschlossen werden kann, wobei im Zweifelsfall die ENHK
beizuziehen ist (vgl. dazu das Urteil des Bundesgerichts 1C_482/2012 vom
14. Mai 2014, Erw. 3.6), sind kantonale Fachstellen zuständig, wenn die
Bundesaufgabe durch einen Kanton erfüllt wird (Art. 7 Abs. 1 und Art. 25
Abs. 2 NHG; Urteile des Bundesgerichts 1C_50/2023 vom 19. März 2024,
Erw. 2.3 und 2.4.1, und 1C_315/2022 vom 10. November 2023, Erw. 5.3).
Geht es – wie hier – um eine mögliche Beeinträchtigung eines ISOS-Inven-
tarobjekts, sind die zuständige Fachstellen auf kantonaler Ebene die Abtei-
lung Raumentwicklung des BVU, Fachstelle Siedlungsentwicklung und
Ortsbild (FSO), und – je nach Lage bzw. Zonierung – die kantonale Denk-
malpflege (Departement Bildung, Kultur und Sport [BKS]); für die Beurtei-
lung einer möglichen Beeinträchtigung eines BLN-Inventarobjekts ist die
zuständige kantonale Fachstelle die Abteilung Landschaft und Gewässer
des BVU (vgl. § 15 Abs. 1 der Verordnung über den Schutz der einheimi-
schen Pflanzen- und Tierwelt und ihrer Lebensräume vom 17. September
1990 [Naturschutzverordnung, SAR 785.131]).
4.3.2.
In der Stellungnahme vom 14. Dezember 2023 schrieb die Fachstelle FSO,
vom vorliegenden Strassenbauprojekt seien das Gebiet 2 (Bebauung am
nördlichen Flussufer, vorwiegend 19./20. Jh.) mit Erhaltungsziel C (Erhal-
ten des Charakters) und die Baugruppe 2.1 (QR-Strasse, nördlicher
Brückenkopf, ehemals befestigt) mit Erhaltungsziel A (Erhalten der
Substanz) des ISOS-Inventarobjekts AG qqq (Stadt Q._____) betroffen.
Bedingt durch die geplante Verbreiterung der K aaa in der T-Strasse solle
eine Natursteinmauer durch eine sorgfältig gestaltete, mir Jurakalk
eingefärbte Betonmauer ersetzt werden. Die zurückversetzte Stützmauer
werde aufgrund der örtlichen Terrainverhältnisse teils höher als die heute
bestehende. Auf diese Situation sei bewusst mit einer Gliederung der
Mauer und einer Staffelung der Mauerkrone reagiert worden. Als
Absturzsicherung solle zudem ein räumlich kaum prägendes Geländer zum
Einsatz kommen, um die Mauer nicht zusätzlich zu erhöhen und den daran
anschliessenden Grünraum oberhalb der Mauer wirken zu lassen. Damit
werde dem kommunal geschützten Nischenbrunnen, der mit der Mauer
versetzt werden solle, ein adäquates Umfeld geboten. Insgesamt könne mit
dem Projekt aus ortsbaulicher Sicht der Charakter des Strassenraums
weitgehend erhalten bleiben. Ein eigentlicher Substanzschutz der Mauer
lasse sich aus dem ISOS nicht ableiten. Mit den im Strassenbauprojekt
vorgesehenen baulichen Änderungen beim AC-Platz, den ausgedehnt
gepflästerten Vorzonen, der Reduktion der Fahrspuren, der Setzung eines
neuen Brunnens an Stelle des früheren Vorstadtbrunnens und den
Baumpflanzungen werde der nördliche Brückenkopf stark aufgewertet und

- 49 -
damit der Bezug zu der im ISOS speziell erwähnten Häuserzeile zur Brücke
und zur Altstadt gestärkt. Da sich am eigentlichen Charakter des Ortsbilds
in der T-Strasse nur wenig ändere bzw. dieses im wichtigen Teilbereich des
nördlichen Brückenkopfes aufgewertet werde, werde das Inventarobjekt
nicht erheblich beeinträchtigt und ein Gutachter der ENHK sei aus Sicht der
Fachstelle nicht angezeigt.
Ähnlich liess sich bereits die kantonale Denkmalpflege im Fachbericht vom
17. Mai 2021 (Vorakten AB._____, act. 25–28) verlauten. Positiv gewürdigt
wurden darin insbesondere die neue Gestaltung des AC._____, welche die
Trennwirkung der bestehenden Strasse zwischen der Altstadt und der QR-
Strasse abmildere, den nördlichen Brückenkopf stark aufwerte und den
Bezug der im ISOS speziell erwähnten Häuserzeile zur Brücke und der
Altstadt stärke, aber auch die neue, einheitlich gestaltete Stützmauer. Der
Kalksteinzuschlag unterscheide sich in seiner Farbgebung deutlich von
gewöhnlichem "grauen" Beton und nehme Bezug zum historischen Kontext
und dem für solche Mauern typischen Materialkolorit. Mit einer Stockung
oder Strahlung könne ein mineralischer, putzähnlicher Ausdruck erreicht
werden. Aus denkmalpflegerischer Sicht werde das Ortsbild durch den
Ersatz des bestehenden verputzten Bruchsteinmauerwerks durch die
geplante Mauer daher nicht beeinträchtigt. Durch die auf die Situation
abgestimmte Gestaltung der strassenbegleitenden Mauer werde der
Charakter des Strassenraums aus ortsbaulicher Sicht nur untergeordnet
verändert. Einen eigentlichen Substanzschutz der Mauer oder ein Erfor-
dernis, diese in Bruchsteinmauerwerk auf Sicht zu erstellen, lasse sich auf
der Basis des ISOS nicht ableiten. Da sich am eigentlichen Charakter des
Ortsbildes nur wenig ändere bzw. dieses im Teilbereich des nördlichen Brü-
ckenkopfes aufgewertet werde, werde das Bundesinventar nicht erheblich
betroffen und ein Gutachten der ENHK sei somit nicht angezeigt.
Für das Verwaltungsgericht besteht kein Anlass, diese schlüssig und nach-
vollziehbar vorgetragenen fachlichen Einschätzungen in Zweifel zu ziehen.
Nur wenn die für den Entscheid über die Einholung eines Gutachtens der
ENHK zuständigen kantonalen Fachstellen zur Ansicht gelangen würden,
eine erhebliche Beeinträchtigung eines Inventarobjekts lasse sich nicht mit
Sicherheit ausschliessen, wäre eine Begutachtung durch die ENHK erfor-
derlich. Beide hier involvierten kantonalen Fachstellen, die FSO und die
kantonale Denkmalpflege, sind klar gegenteiliger Auffassung, nämlich,
dass wegen der Geringfügigkeit der Veränderungen im Vergleich zum be-
stehenden Orts- und Strassenbild bzw. dessen partieller Aufwertung (im
Bereich des AC._____) kein Gutachten der ENHK erforderlich sei. Mit der
Begutachtung eines Routinegeschäfts durch die kantonalen Fachstellen
(anstelle der ENHK, um diese zu entlasten) hat dieser Vorgang nichts zu
tun.

- 50 -
4.3.3.
Die Abteilung Landschaft und Gewässer, Sektion Natur und Landschaft,
gelangte in ihrer Stellungnahme vom 8. Dezember 2023 ihrerseits zum Er-
gebnis, dass das BLN-Objekt ppp (W-Schlucht._____ in Q._____) durch
das streitgegenständliche Strassenbauprojekt nicht erheblich
beeinträchtigt werde. Die geplante Sanierung der K aaa betreffe den
Randbereich des geschützten Objekts und stelle die Erreichung der
landschaftlichen Ziele des Schutzobjekts in keiner Weise in Frage. Das
Gesamtbild der Schlucht mit der darüber liegenden Altstadt von Q._____
bleibe vollumfänglich erhalten und werde durch den Ersatz der
geschlossenen Betonbrüstung durch ein Geländer sogar noch besser sicht-
und erlebbar gemacht. Die an dieser Stelle geplante unwesentliche
Vergrösserung der bestehenden Auskragung über der W-Schlucht._____
um 0,15 m stelle die einzige Massnahme dar, welche das BLN-Objekt
berühre. Optisch erfahre das Objekt dadurch keine Beeinträchtigung.
Wegen des Ersatzes der Betonbrüstung durch eine Geländer sei in der W-
Schlucht._____ auch nicht mit einer Zunahme der Lichtverschmutzung zu
rechnen, weil die Fahrzeuge die Strasse ausleuchteten und nicht
rechtwinklig dazu Richtung Schlucht strahlten oder sogar in die Schlucht
hinunter strahlten. Insofern seien keine negativen Auswirkungen auf die
Attraktivität der Schlucht als Jagdgebiet für Fledermäuse (durch
Lichtverschmutzung) zu erwarten. Spritzwasser falle nur bei Regen an und
sei nur im Winter mit Salz angereichert, wenn Fledermäuse und Insekten
nicht oder kaum aktiv seien. Sollte Spritzwasser oder sogar Salz bis in die
[…] gelangen, soweit es nicht über die Strassenentwässerung gesammelt
werde, wäre eine Beeinträchtigung der Fische und anderer Flussbewohner
nicht auszuschliessen. Die […] führe allerdings bei Regen schnell einen
erhöhten Abfluss, wodurch allfälliges Spritzwasser stark verdünnt würde,
weshalb zusätzliche negative Auswirkungen des Geländers auf die
Biodiversität als unerheblich einzuschätzen seien. Die Umsetzung der
Bundesaufgabe und die Erreichung der landschaftlichen Schutzziele des
BLN-Objekts ppp würden durch das geplante Strassenbauprojekt weder
beeinträchtigt noch stellten sich in diesem Zusammenhang grundsätzliche
Fragen, die durch eine eidgenössische Kommission geprüft werden
müssten. Aus diesem Grunde bestehe kein Bedarf für ein Gutachten der
ENHK.
An dieser fachlichen Einschätzung hat das Verwaltungsgericht wiederum
keine begründeten Zweifel. Auch wenn ein BLN-Objekt zweifelsohne durch
bauliche Massnahmen ausserhalb des Schutzgebiets, aber an dieses an-
grenzend beeinträchtigt werden kann, ist eine solche Beeinträchtigung hier
gestützt auf die schlüssigen und nachvollziehbaren Ausführungen der Ab-
teilung Landschaft und Gewässer nicht zu befürchten, weder was das op-
tische Erscheinungsbild der W-Schlucht._____ (im Zusammenwirken mit
der Altstadt- und Vorstadthäusersilhouette) noch deren ökologische und
aquatische Funktionen anbelangt. Selbst wenn das schräg abstrahlende

- 51 -
Licht von Autoscheinwerfern, das durch das geplante Geländer dringt, für
eine Zunahme von Lichtimmissionen (durch Streulicht) in der W-
Schlucht._____ sorgen würde, wären diese in Anbetracht dessen, dass
zwischen dem rechten Fahrbahnrand und dem Geländer ein Gehweg
verläuft, der an dieser Stelle 2,6 m breit ist, als geringfügig einzustufen.
Dasselbe gilt für einen allfälligen Spritzwassereintrag in die […]. Eine
erhebliche Beeinträchtigung der für das BLN-Objekt ppp formulierten
Schutzziele, insbesondere des Schutzziels 3.5 (Die wertvollen
Lebensräume sowie die bestrockten Ufer in der Schlucht in ihrer
Natürlichkeit und Qualität erhalten), ist nicht ersichtlich.
4.3.4.
Bezüglich das IVS-Inventar beinhaltet das vorliegende Strassenbauprojekt
keinen Eingriff in ein Inventarobjekt. Die in den Inventar- und Geländekar-
ten der historischen Verkehrswege der Schweiz (http://ivs-gis.admin.ch)
grau gekennzeichneten Verkehrswege, zu denen die Strecken AG rrr und
AG sss gehören (vgl. dazu den nachfolgend abgebildeten Kartenaus-
schnitt), bilden nicht Teil des Inventars. Die Dokumentation beschreibt auch
Objekte (Strecken, Linienführung, Abschnitte), welche nur noch wenig oder
keine historische Wegsubstanz enthalten. Diese sind in der Inventarkarte
als graue Linien dargestellt, was auch auf die Strecken Q._____ – T._____
(- Basel); X-Berg-Strasse (AG rrr) und Q._____ – V._____ (- AL._____ /-
AM._____) (AG sss) zutrifft. Sie sind zwar historische Verkehrswege von
nationaler Bedeutung, aber nicht Teil des Bundesinventars im Sinne von
Art. 3 der Verordnung über das Bundesinventar der historischen
Verkehrswege der Schweiz vom 14. April 2010 (VIVS; SR 451.13).
Bestandteil des Inventars bilden lediglich vom vorliegenden
Strassenbauprojekt nicht erfasste Abschnitte der Strecke AG uuu (Q._____
– AN._____ – AO._____ – AP._____ (- BA._____), AJ-Strasse (AG vvv),
und der Strecke AG xxx (Q._____ – Z._____), QS-Strasse (AG yyy), sowie
die V-Strasse als Abschnitt der Strecke AG sss. Die V-Strasse ist zwar vom
Strassenbauprojekt betroffen. Dieses greift aber nicht in die historische
Substanz ein, indem lediglich der bestehende Asphaltbelag durch
Pflastersteine ersetzt wird (was dem früheren Bestand näherkommt).
Folglich kann eine Beeinträchtigung von IVS-Inventarobjekten durch das
streitgegenständliche Strassenbauprojekt mit Sicherheit ausgeschlossen
werden.
[Kartenausschnitt IVS]
4.3.5.
Demnach besteht mit Bezug auf die hier zur Diskussion stehenden Inven-
tarobjekte des ISOS, des BLN und des IVS keine Grundlage für die Einho-
lung des von den Beschwerdeführern beantragten Gutachtens der ENHK.
Zu den angeblichen vielzähligen Eingriffen in der Vergangenheit, die zu
einer schleichenden Veränderung von Inventarobjekten geführt haben sol-

- 52 -
len, woraus die Beschwerdeführer ableiten, dass bereits leichte neue Be-
einträchtigungen von der ENHK zu begutachten seien, gilt es Folgendes
anzumerken: Die Stadt Q._____ wurde im August 1975 im ISOS
verzeichnet (Erstfassung); die aktuelle Fassung des Inventareintrags
(Zweitfassung) datiert vom März 1986. Die W-Schlucht._____ in Q._____
wurde sogar erst im Jahr 1996 im BLN aufgenommen (vgl. Anhang 1 der
Verordnung über das Bundesinventar der Landschaften und
Naturdenkmäler vom 29. März 2017 [VBLN; SR 451.11]). Entsprechend
können bauliche Veränderungen, die vor August 1975 bzw. vor 1996
stattgefunden haben, nicht als Eingriffe in Inventarobjekte gewertet werden.
Effektiv war die südliche Häuserzeile bereits bei der ISOS-
Erstinventarisation vorhanden (vgl. in der Karte und im dazugehörigen L-
Blatt das Element 2.0.17 "neue Häuserzeile am Flussufer"). Der von den
Beschwerdeführern erwähnte Betonviadukt dürfte 1996 ebenfalls bereits
bestanden haben. Damit verbleibt als einziger bekannter Eingriff ins ISOS-
Inventarobjekt AG qqq die im Jahr 1986 errichtete Lichtsignalanlage.
Weitere Eingriffe, die zu einer schleichenden Veränderung der
Inventarobjekte (des Ortsbildes der QR-Strasse oder der W-
Schlucht._____) geführt haben sollen, werden von den Beschwerdeführern
nicht genannt. Auch unter diesem Aspekt ist die Einholung eines
Gutachtens der ENHK schon bei einer leichten Beeinträchtigung von
Inventarobjekten entbehrlich.
5.
Zusammenfassend ist die Vorinstanz gehalten, im zweiten Rechtsgang ein
Verkehrsgutachten nach Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV zu
den in den Erw. 3.2.8 vorne geschilderten Fragestellungen einzuholen und
gestützt darauf neu über das Strassenbauprojekt "Q._____, K aaa, Sanie-
rung QR-Strasse" sowie die von den Beschwerdeführern beantragte
Verkehrsbeschränkung (Einführung von Tempo 30 auf dem fraglichen
Streckenabschnitt) zu entscheiden, wohingegen sich ein Gutachten der
ENHK zu den höchstens geringfügigen Auswirkungen des vorliegenden
Strassenbauprojekts auf das Ortsbild der QR-Strasse, die W-
Schlucht._____ und die historischen Verkehrswege erübrigt.
6.
6.1.
Ihren Verfahrensantrag (3) auf Gewährung der Akteneinsicht in das Road
Safety Audit betreffend den Projektperimeter begründen die Beschwerde-
führer damit, dass es sich dabei entgegen der Auffassung der Vorinstanz
nicht um ein sogenanntes "verwaltungsinternes" Dokument handle, das
nicht dem Akteneinsichtsrecht der Parteien unterliege. Durch die Verweige-
rung der Herausgabe habe die Vorinstanz den Anspruch der Beschwerde-
führer auf rechtliches Gehör bzw. Akteneinsicht (Art. 29 Abs. 2 BV und § 22
Abs. 1 VRPG) verletzt. Das Akteneinsichtsrecht erstrecke sich auf sämtli-
che verfahrensbezogenen Akten, die geeignet seien, Grundlage des Ent-

- 53 -
scheids zu bilden. Die Einstufung eines Beweismittels als verwaltungsinter-
nes Papier durch die Behörde sei dabei nicht relevant. Massgeblich sei
vielmehr die objektive Bedeutung des Aktenstücks für die verfügungswe-
sentliche Sachverhaltsfeststellung im konkreten Fall. Verwaltungsintern er-
stellte Berichte und Gutachten zu streitigen Sachverhaltsfragen würden
dem Akteneinsichtsrecht unterliegen. Mit einem Road Safety Audit würden
Strassenbauprojekte auf mögliche Sicherheitsdefizite überprüft, sodass
mögliche Fehler in der Projektierung erkannt und allenfalls korrigiert wer-
den könnten. Es diene folglich als wesentliche Grundlage für die Beurtei-
lung der Sicherheit des Projekts und damit der Klärung des Sachverhalts.
Wie die Vorinstanz zum gegenteiligen Schluss gelange, wonach das Road
Safety Audit bloss der verwaltungsinternen Meinungsbildung diene, keinen
Beweischarakter habe und für den verwaltungsinternen Gebrauch, nicht für
die Öffentlichkeit bestimmt sei, werde nicht begründet.
6.2.
Das Akteneinsichtsrecht bezieht sich grundsätzlich auf alle Akten, welche
die Behörde beigezogen oder erstellt hat und die geeignet sind, Grundlage
ihres Entscheids zu bilden (vgl. BGE 125 II 473, Erw. 4c/cc; Urteil des Bun-
desgerichts 8C_203/2022 vom 8. August 2022, Erw. 5.3.2). Keine Einsicht
gewährt werden muss nach der Rechtsprechung in verwaltungsinterne Ak-
ten, die nicht Teil der beweiserheblichen Aktenstücke bilden und auf die für
die Feststellung des massgeblichen Sachverhalts nicht abgestellt werden
darf. Als verwaltungsintern gelten Unterlagen, die ausschliesslich der be-
hördlichen Meinungsbildung dienen und denen für die Behandlung des Fal-
les kein Beweischarakter zukommt. Darunter fallen Entwürfe, Anträge, No-
tizen, Mitberichte, schriftliche Mitteilungen sowie Hilfsbelege und derglei-
chen (ULRICH HÄFELIN/GEORG MÜLLER/FELIX UHLMANN, Allgemeines Ver-
waltungsrecht, 8. Auflage 2020, Rz. 1021; MICHEL DAUM, in: Kommentar
zum Gesetz über die Verwaltungsrechtspflege des Kantons Bern, 2. Aufla-
ge 2020, N. 2 zu Art. 23; BERNHARD WALDMANN/MAGNUS OESCHGER, in:
Praxiskommentar Verwaltungsverfahrensgesetz, 3. Auflage 2023, N. 65 zu
Art. 26; STEPHAN C. BRUNNER, in: Bundesgesetz über das Verwaltungsver-
fahren, Kommentar, 2. Auflage 2019, N. 38 zu Art. 26). Verwaltungsintern
erstellte Berichte, Gutachten und Echtheitsprüfungen zu streitigen Sach-
verhaltsfragen sind dagegen nicht als verwaltungsinterne Akten zu qualifi-
zieren (DAUM, a.a.O., N 2 zu Art. 23). Anders verhält es sich bei Berichten
verwaltungsinterner Fachleute, die sich darauf beschränken, feststehende
Tatsachen sachverständig zu würdigen (BGE 115 V 297, Erw. 2g/bb; Urteil
des Bundesgerichts 1C_100/2009 vom 22. September 2009; Erw. 3.1). Die
Abgrenzung zwischen derartigen internen Stellungnahmen und Amtsbe-
richten ist nicht einfach (DAUM, a.a.O., N 2 zu Art. 23) und die Unterschei-
dung zwischen internen und anderen Akten stösst in der Lehre auf Kritik
(HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 1021; WALDMANN/OESCHGER,
a.a.O., N. 66 zu Art. 26; BRUNNER, a.a.O., N. 39 ff. zu Art. 26). Im Urteil
1C_159/2014 vom 10. Oktober 2014, Erw. 4.3 f., hat sich das Bundesge-

- 54 -
richt ausführlicher mit dieser Kritik auseinandergesetzt und den Kreis ver-
waltungsinterner Akten weiter eingeschränkt. Danach unterliegen Berichte,
welche verschiedene Amtsstellen zuhanden der entscheidenden Behörde
in einem koordinierten Entscheidverfahren erstellen, dem Akteneinsichts-
recht (vgl. WALDMANN/OESCHGER, a.a.O., N. 67 zu Art. 26).
Im Road Safety Audit (RSA) vom 12. Februar 2016 zum Strassenbaupro-
jekt "Q._____, K aaa, Sanierung QR-Strasse" hat die Abteilung Tiefbau,
Sektion Verkehrsmanagement, respektive der beigezogene Auditor, auf
Basis der auditierten Projektunterlagen (Technischer Bericht vom
30. Januar 2012; Projektpläne vom 15. Dezember 2011;
Freiraumgestaltung QR-Strasse Q._____ vom 28. September 2005) und
eines am 28. Januar 2016 vor Ort durchgeführten Augenscheins ihre
Beurteilungen und Empfehlungen im Hinblick auf die Verbesserung der
Verkehrssicherheit und allfällige Sicherheitsdefizite des
Strassenbauprojekts, Stand 2011, abgegeben. Dabei wurde unterschieden
zwischen Anpassungen, die aus Sicht der Verkehrssicherheit nötig und
entsprechend zu berücksichtigen sind (Kategorie A), Anpassungen, die im
Ermessensspielraum der Bauherrschaft zur Optimierung der
Verkehrssicherheit liegen und berücksichtigt werden sollten (Kategorie B)
und wünschenswerten Anpassungen, welche die Verkehrssicherheit
verbessern (Kategorie C). Inwieweit die Empfehlungen, die ausschliesslich
den Kategorien A und B zugeordnet wurden, im aktuellen
Strassenbauprojekt berücksichtigt wurden, liesse sich anhand eines Ver-
gleichs der Projektunterlagen von 2011/12 mit den im Januar/Februar 2020
aufgelegten Projektunterlagen nachvollziehen. Im Rahmen des Auditer-
gebnisses wurde das Auflageprojekt 2011 mit den Anforderungen der VSS-
Norm SN 641 722 und dem Vorprojekt 2005 verglichen und die Differenzen
als klein, mittel oder gross eingestuft sowie der Einfluss auf die Verkehrs-
sicherheit als gering, mittel oder bedeutend beurteilt. Zudem wurden die
Veränderungen durch das Projekt gemessen am Ist-Zustand bewertet und
wiederum deren Einfluss auf die Verkehrssicherheit eingeordnet. Schliess-
lich enthält das RSA ein Fazit zum angestellten Variantenvergleich mit
zentralen Empfehlungen für die weitere Planung des Strassenumbaus.
In Anbetracht dessen, dass das RSA über die Feststellung des verkehrs-
sicherheitsrelevanten Sachverhalts und dessen sachverständige Würdi-
gung hinaus Verbesserungs-/Optimierungsvorschläge für die zukünftige
Planung des Strassenumbaus machte, denen das vorliegende Strassen-
bauprojekt mehr oder weniger Rechnung trägt, bildete es letzten Endes
(neben den übrigen Fach- und Amtsberichten) ebenfalls Grundlage für den
Projektgenehmigungsentscheid bzw. floss in diesen ein, auch wenn sich
der Entscheid nicht auf das RSA abstützt (das auch nicht den aktuellen
Projektstand beurteilt). Mehr als ein Akt der reinen verwaltungsinternen
Meinungs- bzw. Willensbildung (auf dem Weg zur Ausgestaltung des
schliesslich genehmigten Strassenbauprojekts) ist das RSA sodann des-

- 55 -
halb, weil es auch Feststellungen zum Sachverhalt enthält, die nicht unmit-
telbar aus den auditierten Projektunterlagen hervorgehen und denen daher
Beweischarakter zukommt. Dementsprechend lässt sich das RSA nicht als
verwaltungsinternes Dokument klassieren, das vom Akteneinsichtsrecht
ausgenommen wäre. Indem die Vorinstanz den Beschwerdeführern die
Einsichtnahme in dieses Dokument verweigerte, verletzte sie deren Akten-
einsichtsrecht bzw. Gehörsanspruch. Da die angefochtenen Entscheide
aber ohnehin als materiell fehlerhaft aufzuheben sind, braucht diese Ge-
hörsverletzung nicht vor Verwaltungsgericht geheilt zu werden. Vielmehr
hat die Vorinstanz den Beschwerdeführern vor Einholung des Gutachtens
gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 SSV Gelegenheit zu geben, das
betreffende Dokument einzusehen und sich bei Bedarf dazu zu äussern.
III.
1.
Im Beschwerdeverfahren werden die Verfahrens- und Parteikosten in der
Regel nach Massgabe des Unterliegens und Obsiegens auf die Parteien
verlegt, wobei den Behörden Verfahrenskosten nur auferlegt werden, wenn
sie schwerwiegende Verfahrensmängel begangen oder willkürlich ent-
schieden haben (§§ 31 Abs. 2 Satz 1 und 32 Abs. 1 VRPG). Bei der Verle-
gung der Parteikosten gilt dieses Behördenprivileg nicht.
Bei Rückweisung der Sache an die Vorinstanz mit offenem Verfahrensaus-
gang geht das Verwaltungsgericht praxisgemäss von einem vollständigen
Obsiegen der beschwerdeführenden Partei aus (vgl. statt vieler die Ent-
scheide des Verwaltungsgerichts WBE.2022.186 vom 15. März 2023,
Erw. II/4.1, WBE.2021.166 vom 15. Dezember 2021, Erw. III/1.2, und
WBE.2019.324 vom 12. März 2020, Erw. II/2). Dementsprechend haben
die Beschwerdeführer keine Verfahrenskosten zu tragen und Anspruch auf
Ersatz ihrer Parteikosten für die anwaltliche Vertretung vor Verwaltungsge-
richt. Weil gleichzeitig der Vorinstanz weder Willkür in der Sache noch ein
schwerwiegender Verfahrensfehler vorzuwerfen sind, sind die Kosten des
verwaltungsgerichtlichen Verfahrens auf die Staatskasse zu nehmen. Hin-
gegen ist die Vorinstanz zum Ersatz der Parteikosten der Beschwerdefüh-
rer zu verpflichten.
2.
2.1.
Die Höhe der Parteientschädigung richtet sich nach Massgabe des Dekrets
über die Entschädigung der Anwälte vom 10. November 1987 (Anwaltstarif,
AnwT; SAR 291.150). Gemäss § 8a Abs. 1 AnwT bemisst sich die Ent-
schädigung in vermögensrechtlichen Streitsachen nach dem gemäss § 4
AnwT berechneten Streitwert. Innerhalb der vorgesehenen Rahmenbe-
träge richtet sich die Entschädigung nach dem mutmasslichen Aufwand
des Anwalts, nach der Bedeutung und der Schwierigkeit des Falles (§ 8a
Abs. 2 AnwT). Die Entschädigung wird als Gesamtbetrag festgesetzt.

- 56 -
Auslagen und Mehrwertsteuer sind darin enthalten (§ 8c AnwT). Bei hohem
Streitwert – was praxisgemäss bei über Fr. 100'000.00 der Fall ist – kann
die Entschädigung um bis zu einem Drittel herabgesetzt werden (vgl. § 12a
Abs. 1 AnwT).
2.2.
In Bausachen geht das Verwaltungsgericht praxisgemäss von einer ver-
mögensrechtlichen Streitsache aus, wobei der Streitwert in der Regel 10%
der Bausumme beträgt (vgl. AGVE 1992, S. 398; 1989, S. 284 f.; 1983,
S. 250). Die Vorinstanz veranschlagt die Projektkosten auf Fr. 5'275'000.00
(vgl. Genehmigungsentscheid, Erw. 1), womit sich der Streitwert auf
Fr. 527'500.00 beläuft. Bei einem Streitwert in dieser Höhe beträgt der
Rahmen für die Entschädigung Fr. 7'000.00 bis Fr. 22'000.00 (§ 8a Abs. 1
lit. a Ziff. 5 AnwT). Der Streitwert liegt zwar im untersten Bereich des
Streitwertrahmens von Fr. 500'000.00 bis Fr. 1 Mio. Die Schwierigkeit des
Falles ist jedoch als klar überdurchschnittlich zu bezeichnen, ebenso der
mutmassliche Aufwand der Rechtsvertreter der Beschwerdeführer. Alles in
allem erscheint eine Entschädigung von Fr. 18'000.00 als angemessen, die
in Anwendung von § 12a Abs. 1 AnwT um 20% auf Fr. 14'400.00 herab-
zusetzen ist.
Das Verwaltungsgericht erkennt:
1.
1.1.
In teilweiser Gutheissung der Beschwerde werden der Genehmigungsent-
scheid des Regierungsrats vom 27. September 2023 (Nr. 2023-001218)
sowie die Einwendungsentscheide des Regierungsrats vom 27. September
2023 (Nrn. 2023-001197; 2023-001199; 2023-001202; 2023-001205;
2023-001208; 2023-001211; 2023-001212; 2023-001215; 2023-001216;
2023-001217) aufgehoben und die Sache zur Vervollständigung des Sach-
verhalts (Einholung eines Gutachtens nach Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m.
Art. 108 SSV) und zu neuer Entscheidung im Sinne der Erwägungen an
den Regierungsrat zurückgewiesen.
1.2.
Der Regierungsrat hat den Beschwerdeführern das Road Safety Audit
(RSA) des Departements Bau, Verkehr und Umwelt, Abteilung Tiefbau,
Verkehrsmanagement, vom 12. Februar 2016 samt Monitoring vom 18. Ja-
nuar 2017 zwecks Gewährung des rechtlichen Gehörs zur schriftlichen
Stellungnahme zuzustellen.
2.
Die verwaltungsgerichtlichen Verfahrenskosten, bestehend aus einer
Staatsgebühr von Fr. 10'000.00 sowie der Kanzleigebühr und den

- 57 -
Auslagen von Fr. 1'052.00, gesamthaft Fr. 11'052.00, gehen zu Lasten des
Kantons.
3.
Der Regierungsrat wird verpflichtet, den Beschwerdeführern die vor Ver-
waltungsgericht entstandenen Parteikosten in Höhe von Fr. 14'400.00 zu
ersetzen.
Zustellung an:
die Beschwerdeführer (Vertreter)
den Regierungsrat
den Stadtrat Q._____
das Bundesamt für Umwelt
das Bundesamt für Raumentwicklung
das Bundesamt für Kultur
Mitteilung an:
das Departement Bau, Verkehr und Umwelt, Rechtsabteilung)
Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten
Dieser Zwischenentscheid kann wegen Verletzung von Bundesrecht, Völ-
kerrecht, kantonalen verfassungsmässigen Rechten sowie interkantona-
lem Recht innert 30 Tagen seit der Zustellung mit Beschwerde in öffent-
lich-rechtlichen Angelegenheiten beim Schweizerischen Bundesge-
richt, 1000 Lausanne 14, angefochten werden, wenn er einen nicht wieder
gutzumachenden Nachteil bewirken könnte (Art. 93 Abs. 1 lit. a des Bun-
desgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005 [BGG; SR 173.110]) oder wenn sie
bei Gutheissung der Beschwerde sofort einen Endentscheid herbeiführen
und damit einen bedeutenden Aufwand an Zeit oder Kosten für ein weitläu-
figes Beweisverfahren ersparen würde (Art. 93 Abs. 1 lit. b BGG). Die Be-
schwerdefrist steht still vom 7. Tag vor bis und mit 7. Tag nach Ostern, vom
15. Juli bis und mit 15. August und vom 18. Dezember bis und mit 2. Ja-
nuar.
Die unterzeichnete Beschwerde muss das Begehren, wie der Entscheid zu
ändern sei, sowie in gedrängter Form die Begründung, inwiefern der ange-
fochtene Akt Recht verletzt, mit Angabe der Beweismittel enthalten. Der
angefochtene Entscheid und als Beweismittel angerufene Urkunden sind
beizulegen (Art. 42 BGG).

- 58 -
Aarau, 20. Februar 2025
Verwaltungsgericht des Kantons Aargau
3. Kammer
Vorsitz: Gerichtsschreiberin:
Winkler Ruchti