ag_verwaltungsgericht · WBE.2022.215 · 2022-12-07 · de
Obergericht / Verwaltungsgericht / 3. Kammer — WBE.2022.215


Verwaltungsgericht
3. Kammer
WBE.2022.215 / sr / wm
(2022-000458/459)
Art. 136
Urteil vom 7. Dezember 2022
Besetzung Verwaltungsrichter Winkler, Vorsitz
Verwaltungsrichterin Lang
Verwaltungsrichterin Schöb-Talerico
Gerichtsschreiberin Ruchti
Beschwerde- A._____,
führer vertreten durch Dr. iur. HSG Philipp Laube, Rechtsanwalt,
Schwertstrasse 1, 5401 B._____
gegen
Regierungsrat des Kantons Aargau, Regierungsgebäude, 5000 Aarau
handelnd durch den Departement Bau, Verkehr und Umwelt,
Rechtsabteilung, Entfelderstrasse 22, Buchenhof, 5001 Aarau
Beigeladene Einwohnergemeinde U._____,
handelnd durch den Stadtrat
Gegenstand Beschwerdeverfahren betreffend Strassenbauprojekt (Gemeinde U._____
[V._____] IO K aaa, Umbau Bushaltestelle "W._____")
- Einwendungsentscheid des Regierungsrats vom 6. April 2022
(Nr. 2022-000458)
- Genehmigungsentscheid des Regierungsrats vom 6. April 2022
(Nr. 2022-000459)

- 2 -
Das Verwaltungsgericht entnimmt den Akten:
A.
1.
Vom 16. August 2021 bis 14. September 2021 legte das Departement Bau,
Verkehr und Umwelt (BVU), Abteilung Tiefbau, das kantonale Strassenbau-
projekt Gemeinde U. IO K aaa, Anpassung der Bushaltestelle "V. W."
(BHS-mmm) an das BehiG (Bundesgesetz über die Beseitigung von
Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen [Behinderten-
gleichstellungsgesetz, SR 151.3]), auf der Stadtverwaltung U. öffentlich
auf. Dagegen erhob unter anderem A., Eigentümer der Parzelle Nr. bbb,
Einwendung.
Das BVU, Abteilung Tiefbau, nahm am 2. November 2021 zur Einwendung
Stellung. Eine Einwendungsverhandlung wurde nicht durchgeführt.
2.
2.1.
Der Regierungsrat entschied über die Einwendung von A. an der Sitzung
vom 6. April 2022 wie folgt (RRB Nr. 2022-000458):
1.
Die Einwendung von A. wird abgewiesen.
2.
Verfahrenskosten werden keine auferlegt und Parteikosten keine zuge-
sprochen.
3.
Die Staatskanzlei wird beauftragt, den Parteien diesen Einwendungsent-
scheid zusammen mit dem Entscheid über das Projekt zuzustellen.
2.2.
Gleichentags entschied der Regierungsrat auch über die Genehmigung
des Strassenbauprojekts (RRB Nr. 2022-000459):
1.
Das Projekt "U. (V.) IO; K aaa, Umbau Bushaltestelle "W.", Anpassung an
Bundesgesetz über die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen
mit Behinderungen (Behindertengleichstellungsgesetz, BehiG) wird
gutgeheissen.
2.
Das genehmigte Strassenbauprojekt in der Fassung vom 16. August 2021
gilt als Enteignungstitel (§ 132 Abs. 1 lit. b Gesetz über Raumentwicklung
und Bauwesen [Baugesetz, BauG]).
3.

- 3 -
Die Staatskanzlei wird beauftragt, den Parteien diesen Entscheid über das
Projekt zusammen mit den Einwendungsentscheiden zuzustellen.
B.
1.
Gegen die am 11. April 2022 versandten und am Folgetag (12. April 2022)
zugestellten Entscheide des Regierungsrats erhob A. am 24. Mai 2022
Beschwerde beim Verwaltungsgericht, mit den Anträgen:
1.
In Gutheissung der Verwaltungsgerichtsbeschwerde seien die Regie-
rungsratsbeschlüsse Nr. 2022-000458 und Nr. 2022-000459 vom 6. April
2022 aufzuheben und das vorliegende Bauprojekt sowie die darin vorge-
sehenen Massnahmen abzuweisen und nicht zu bewilligen.
2.
Eventualiter sei, anstelle der vollständigen Abweisung, auf die in der Land-
erwerbstabelle unter der Bauplan Nr. 4 in Bezug auf Parzelle bbb vorge-
sehene vorübergehende Beanspruchung von 61 m2 sowie die Abtretung
einer Landfläche von 30 m2 an die Parzelle nnn des Staats Aargaus er-
satzlos zu verzichten und die Sache zur Neubeurteilung an die Vorinstanz
zurückzuweisen.
3.
Subeventualiter sei das Bauprojekt baulich dahingehend anzupassen,
dass auf eine Landbeanspruchung verzichtet werden kann oder es sei auf
andere Weise dafür zu sorgen, dass die bestehende Nutzung und die künf-
tigen Nutzungsmöglichkeiten der Parzelle bbb im bisherigen Rahmen ge-
währleistet bleiben.
4.
Es seien dem Beschwerdeführer im Zusammenhang mit der Realisierung
des vorliegenden Bauprojekts (z.B. im Zuge eines Beitragsplanes) keine
Kosten aufzuerlegen.
5.
Es sei der Verwaltungsgerichtsbeschwerde die aufschiebende Wirkung zu
gewähren.
6.
Unter Kosten- und Entschädigungsfolgen unter solidarischer Haftbarkeit
zu Lasten der Beschwerdegegner 1 und 2 (zuzüglich gesetzlicher Mehr-
wertsteuer).
2.
Mit Verfügung des instruierenden Verwaltungsrichters vom 3. Juni 2022
wurde die Einwohnergemeinde U. zum Verfahren beigeladen.
3.
Mit Beschwerdeantwort vom 11. Juli 2022 beantragte das BVU, Rechtsab-
teilung, namens des Regierungsrats die kostenfällige Abweisung der Be-
schwerde. Die Gemeinde U. liess sich nicht vernehmen.

- 4 -
4.
In der Replik vom 14. September 2022 hielt der Beschwerdeführer an sei-
nen Anträgen fest. Das BVU reichte keine Duplik ein.
C.
Das Verwaltungsgericht hat den Fall am 7. Dezember 2022 beraten und
entschieden.
Das Verwaltungsgericht zieht in Erwägung:
I.
1.
Gemäss § 95 Abs. 4 Satz 3 des Gesetzes über Raumentwicklung und Bau-
wesen vom 19. Januar 1993 (Baugesetz, BauG; SAR 713.100) ist gegen
Entscheide des Regierungsrats über die Einwendungen und die bereinig-
ten Bauprojekte für Kantonsstrassen die Beschwerde an das Verwaltungs-
gericht zulässig. Das Verwaltungsgericht ist somit für die Beurteilung der
vorliegenden Beschwerde zuständig.
2.
Der Beschwerdeführer ist Eigentümer der Parzelle Nrn. bbb, von welcher
für das Strassenbauprojekt Land abgetreten werden soll. Die Vorinstanz
hat die vom Beschwerdeführer gegen das Strassenbauprojekt erhobene
Einwendung abgewiesen. Letzterer hat deshalb ein schutzwürdiges eige-
nes Interesse an der Aufhebung bzw. Änderung der angefochtenen Ent-
scheide, womit seine Beschwerdebefugnis nach § 42 lit. a des Gesetzes
über die Verwaltungsrechtspflege vom 4. Dezember 2007 (Verwaltungs-
rechtspflegegesetz, VRPG; SAR 271.200) zu bejahen ist.
3.
Gemäss § 43 Abs. 2 VRPG muss die Beschwerdeschrift einen Antrag so-
wie eine Begründung enthalten; auf Beschwerden, die diesen Anforderun-
gen nicht entsprechen, ist nicht einzutreten. Mit der Formulierung dieser
Bestimmung wurde faktisch die unter Geltung des Gesetzes über die Ver-
waltungsrechtspflege vom 9. Juli 1968 (aVRPG) geltende Praxis kodifiziert
(Botschaft des Regierungsrats des Kantons Aargau an den Grossen Rat
vom 14. Februar 2007, Gesetz über die Verwaltungsrechtspflege, 07.27
[Botschaft VRPG], S. 56 f.). Mit der Begründung ist darzulegen, in welchen
Punkten nach Auffassung des Beschwerdeführers der angefochtene Ent-
scheid Mängel aufweist (Aargauische Gerichts- und Verwaltungsent-
scheide [AGVE] 2009, S. 275).
Der Beschwerdeführer begründet seine Beschwerde ausschliesslich damit,
dass die angeordnete Landabtretung ab seiner Parzelle Nr. bbb für die
Zwecke des Strassenbauprojekts bzw. des Ausbaus der Bushaltestelle "V.

- 5 -
W." Fahrtrichtung U. unrechtmässig sei respektive einen
ungerechtfertigten, insbesondere unverhältnismässigen Eingriff in die Ei-
gentumsgarantie gemäss Art. 26 der Bundesverfassung der Schweizeri-
schen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 (BV; SR 101) darstelle. Be-
züglich des Ausbaus der auf der gegenüberliegenden Strassenseite gele-
genen Bushaltestelle "V. W." Fahrtrichtung X. beschränkt er sich auf die
Behauptung, dass sich seine Argumente gegen die Bushaltestelle in
Fahrtrichtung U. auch auf diejenige in Fahrtrichtung X. übertragen liessen
(vgl. Replik, S. 4, Rz. 5).
Dieser Sichtweise kann wegen unterschiedlicher Situationen und Verhält-
nisse auf den an die beiden Bushaltestellen angrenzenden Grundstücken
nicht beigepflichtet werden. Auch der Argumentation, das Strassenbaupro-
jekt könne wegen des Grundsatzes der Einheit des Baubewilligungsverfah-
rens nur als Ganzes bewilligt bzw. genehmigt oder abgewiesen werden,
Anpassungen an der südlichen Haltestelle (in Fahrtrichtung U.) könnten
auch Auswirkungen auf die nördliche Haltestelle (in Fahrtrichtung X.) haben
und eine Teilbetrachtung sei insofern unzulässig, kann in der vorliegenden
Konstellation nicht gefolgt werden. Aufgrund der örtlichen Verhältnisse ist
es durchaus möglich, nur die südliche Haltestelle anders, beispielsweise
als Fahrbahnhaltestelle, auszugestalten und die nördliche Haltestelle un-
verändert als Busbucht an der dafür vorgesehenen Stelle zu belassen. Eine
gesonderte Betrachtung der beiden Haltestellen ist demnach entgegen der
Auffassung des Beschwerdeführers möglich und der Grundsatz der Einheit
der Baubewilligung (vgl. dazu statt vieler den Entscheid des Verwaltungs-
gerichts WBE.2019.218 vom 19. Februar 2020, Erw. II/5.1 mit weiteren
Hinweisen) lässt sich nicht in jedem Fall 1:1 auf ein Strassenbauprojekt,
das sich über viele Kilometer erstrecken kann, übertragen. Gerade im Falle
von Einwendungen und Rügen, die – wie hier – nur einen lokal begrenzten
Bereich eines Strassenbauprojekts betreffen, erscheint es sachlich nicht
geboten, das gesamte Strassenbauprojekt wegen lokal begrenzter Anpas-
sungen, die sich nicht auf das restliche Projekt auswirken, scheitern zu las-
sen.
Indem der unangefochtene oder unbegründet angefochtene Teil des Stras-
senbauprojekts rechtskräftig wird, ist auch der Rechtssicherheit am besten
gedient. Andernfalls liesse sich ein Strassenbauprojekt mit mehreren Ein-
wendenden, deren Einwendungen sich nur teilweise als begründet erwei-
sen, kaum mehr innerhalb vernünftiger Frist rechtskräftig genehmigen und
realisieren. Mit jeder Projektanpassung müsste das gesamte Strassenbau-
projekt wieder neu öffentlich aufgelegt werden und die zurückgezogenen
oder abgewiesenen Einwendungen könnten wiederholt werden, weil sie im
ersten Umgang nicht rechtskräftig abgeurteilt worden wären. Derlei Konse-
quenzen aus dem Grundsatz der Einheit der Baubewilligung, der für Bau-
vorhaben entwickelt wurde, die wegen des Koordinationsgrundsatzes
(Art. 25a des Bundesgesetzes über die Raumplanung vom 22. Juni 1979

- 6 -
[Raumplanungsgesetz, RPG; SR 700]) eine gesamtheitliche Betrachtung
erheischen, sind bei teilbaren Strassenbauprojekten mit Projektbestandtei-
len, deren Anpassung sich nicht auf die anderen Bereiche des Projekts
auswirkt, als der Rechtssicherheit in hohem Masse abträglich abzulehnen.
Folglich ist auf Antrag 1 mangels hinreichender Begründung der Anfech-
tung der gegenüberliegenden Bushaltestelle in Fahrtrichtung X. – wie von
der Vorinstanz beantragt – nur insoweit einzutreten, als damit die Ge-
nehmigung der Bushaltestelle in Fahrtrichtung U. angefochten wird. Das
Strassenbauprojekt ist im vorliegenden Fall teilbar und die dafür erteilte
Genehmigung der Vorinstanz lässt sich zu einem Teil aufheben und zum
anderen Teil schützen, falls nur eine Bushaltestelle nicht bewilligungsfähig
ist und angepasst werden muss.
4.
Gemäss einem allgemeinen Rechtsgrundsatz ist das Rechtsbegehren so
bestimmt zu formulieren, dass es bei Gutheissung des Rechtsmittels zum
Urteil erhoben werden kann (vgl. BGE 137 III 617, Erw. 4.3; Urteile des
Bundesgerichts 2C_206/2019 vom 25. März 2021, Erw. 4.1, und
4A_686/2014 vom 3. Juni 2015, Erw. 4.3.1).
Diese Voraussetzung trifft auf das vom Beschwerdeführer formulierte Sub-
eventualbegehren (Antrag 3) nicht zu. Daraus erhellt weder, in welcher
Weise das Strassenbauprojekt angepasst werden soll (damit kein zusätzli-
ches Land beansprucht werden muss), noch, welche Massnahmen anstelle
einer Anpassung des Strassenbauprojekts zu ergreifen wären, um die be-
stehenden Nutzungsmöglichkeiten der Parzelle Nr. bbb künftig zu ge-
währleisten. Entsprechend kann auf Antrag 3 schon mangels genügender
Bestimmtheit des Rechtsbegehrens nicht eingetreten werden. Abgesehen
davon liegen mögliche Alternativmassnahmen zur Gewährleistung der bis-
herigen Nutzungsmöglichkeiten der Parzelle Nr. bbb, wie beispielsweise
die Festlegung von die gesetzlichen Abstände verringernden Baulinien im
Verfahren der allgemeinen Nutzungsplanung oder der Sondernutzungspla-
nung (Erschliessungsplanung) oder die Erteilung von Ausnahmebewilligun-
gen zur Unterschreitung der gesetzlichen Strassen- und Grenzabstände,
nach zutreffender Einschätzung des BVU, Rechtsabteilung (vgl. Beschwer-
deantwort, S. 2), ausserhalb des Streitgegenstands des vorliegenden Be-
schwerdeverfahrens und, was die genannten Beispiele anbetrifft, auch aus-
serhalb des (erstinstanzlichen) Zuständigkeitsbereichs der Vorinstanz.
5.
Ebenfalls nicht eingetreten werden kann mangels Streitgegenständlichkeit
auf Antrag 4 der Beschwerde. Mit den hier angefochtenen Entscheiden des
Regierungsrats wird der Beschwerdeführer nicht zur Beteiligung an irgend-
welchen Kosten für das vorliegende Strassenbauprojekt verpflichtet und
solcherlei ist gemäss Verlautbarung der Vorinstanz auch nicht vorgesehen.

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Es ist nicht zulässig, sich gewissermassen vorsorglich gegen eine befürch-
tete Kostenbeteiligung (vgl. dazu Beschwerde, S. 24, Rz. 83–85) zur Wehr
zu setzen.
6.
Die weiteren Sachurteilsvoraussetzungen geben zu keinen Bemerkungen
Anlass. Mit den vorerwähnten Ausnahmen (Antrag 1 mit Bezug auf die Auf-
hebung des vorinstanzlichen Genehmigungsentscheids für den Projektbe-
standteil Haltestelle in Fahrtrichtung X.; Anträge 3 und 4) ist auf die form-
und fristgerecht eingereichte Beschwerde einzutreten.
7.
Mit der Beschwerde können die unrichtige oder unvollständige Feststellung
des Sachverhalts sowie Rechtsverletzung geltend gemacht werden, ein-
schliesslich Ermessensmissbrauch und -überschreitung (vgl. § 55 Abs. 1
VRPG). Nach § 55 Abs. 3 lit. f VRPG ist die Rüge der Unangemessenheit
namentlich dann zulässig, wenn dies nach Bundesrecht vorgeschrieben ist.
Das trifft hier zu: Wenn der Regierungsrat Projektgenehmigungsbehörde
ist, kann die von Art. 33 Abs. 3 lit. b des Bundesgesetzes vom 22. Juni
1979 über die Raumplanung (RPG; SR 700) geforderte unabhängige Be-
schwerdeinstanz mit voller Überprüfungsbefugnis nur das Verwaltungsge-
richt sein, weshalb es den angefochtenen Entscheid mit umfassender Kog-
nition zu überprüfen hat. Volle Überprüfung bedeutet dabei auch die Beur-
teilung der Frage, ob das Planungsermessen richtig und zweckmässig aus-
geübt worden ist. Die Rüge der Unangemessenheit des zu beurteilenden
Strassenbauprojekts ist also zu hören und in diesem Zusammenhang auch
zu prüfen, ob die gewählte Planvariante zweckmässig ist.
Freilich ist eine gewisse Zurückhaltung insoweit angebracht, als es um lo-
kale Angelegenheiten geht; die Beschwerdebehörde ist Rechtsmittel- und
nicht Planungsinstanz. Ein Planungsentscheid ist zu schützen, wenn er
sich als zweckmässig erweist, unabhängig davon, ob sich weitere, ebenso
zweckmässige Lösungen erkennen lassen (AGVE 2004, S. 183 ff.; statt
vieler: Entscheide des Verwaltungsgerichts WBE.2019.425 vom 24. Au-
gust 2020, Erw. I/3, WBE.2017.54 vom 1. November 2017, Erw. I/3, und
WBE.2005.21 vom 25. April 2006, Erw. I/1.2).
8.
Gemäss § 46 Abs. 1 VRPG kommt der Verwaltungsgerichtsbeschwerde
von Gesetzes wegen aufschiebende Wirkung zu. Eine gegenteilige Anord-
nung besteht hier nicht. § 28 BauG, der sich auf Genehmigungsentscheide
des Regierungsrats in Planungsverfahren bezieht, ist auf die Genehmigung
von Strassenbauprojekten nicht anwendbar, auch nicht analog. Antrag 5
der Beschwerde stösst somit ins Leere.

- 8 -
II.
1.
Die geplanten Bushaltestellen "V. W." liegen an der Kantonsstrasse K aaa
(Y-Strasse), die von U. über den Q. nach X. führt und im
Kantonsstrassennetz als Hauptverkehrsstrasse (HVS) klassiert ist (vgl. den
Beschluss des Grossen Rates vom 8. Juni 2021 betreffend die
Neuklassierung des Kantonsstrassennetzes, GR 21.91, und die Übersicht
über das Kantonsstrassennetz im Richtplankapitel M2.2, S. 3). Die
Bushaltestellen befinden sich im Innerortsbereich mit einer signalisierten
Geschwindigkeit von 50 km/h. Im Jahr 2007 betrug der durchschnittliche
tägliche Verkehr (DTV) auf der K aaa an der den Bushaltestellen na-
hegelegenen Zählstelle Nr. ooo 8'477 Fahrzeuge (Strassenbelastungsplan
auf dem Geoportal des Geographischen Informationssystems des Kantons
Aargau [AGIS]).
Das am 1. Januar 2004 in Kraft getretene BehiG, das die Verhinderung,
Verringerung oder Beseitigungen von Benachteiligungen bezweckt, denen
Menschen mit Behinderungen ausgesetzt sind (Art. 1 Abs. 1 BehiG), ver-
langt namentlich, dass bestehende Bauten und Anlagen sowie Fahrzeuge
für den öffentlichen Verkehr spätestens nach 20 Jahren nach dem Inkraft-
treten dieses Gesetzes (d.h. bis 1. Januar 2024) behindertengerecht sein
müssen (Art. 22 Abs. 1 BehiG). Behindertengerecht bedeutet bei Bushalte-
stellen, dass ein niveaugleicher Einstieg zu gewährleisten und die Halte-
kante mit einer Höhe von 22 cm auszuführen ist. Wo ein geradliniges An-
fahren ohne Überstreichen mit dem Heck des Fahrzeugs nicht möglich ist,
kann die Kantenhöhe auf 16 cm reduziert werden. Anzustreben ist gemäss
der VSS-Norm SN 640 075 "Fussgängerverkehr; Hindernisfreier Verkehrs-
raum" vom Dezember 2014 die Maximallösung mit niveaugleichem Ein-
stieg (auf 22 cm Höhe) an allen Türen. Ist dies nicht möglich, so ist dort die
schrittweise Prüfung der zu realisierenden Kantenhöhe (evtl. unter Verkür-
zung des 22-cm-Bereichs) definiert ("Empfehlungen Bushaltestellen" des
BVU, Abteilung Tiefbau, vom 26. März 2020, S. 10). Die dazugehörige
Checkliste im Dokument IMS 222.316 wird auf S. 4 des Technischen Be-
richts zum vorliegenden Strassenbauprojekt (nachfolgend: Technischer
Bericht) wiedergegeben. Danach kann die Haltekante auch nur teilweise,
auf einer möglichst grossen Länge (mindestens 5,4 m) mit einer Höhe von
22 cm und der Rest mit einer Höhe von 16 cm ausgeführt werden, wenn
sich eine Haltekantenhöhe von 22 cm über die ganze Plattformlänge (min-
destens 15 m) auch mittels Verschieben der Haltestelle nicht realisieren
lässt. Die Mindestlänge von 5,4 m bei der Teillösung gewährleistet einen
niveaugleichen Einstieg wenigstens an einer Türe (Empfehlungen Bushal-
testellen, Anhang 1.4).
Die bestehende Bushaltestelle "V. W." Fahrtrichtung U. ist nicht
normgerecht organisiert und weist ungenügende bauliche Elemente wie
den vertikal abgesetzten Warteraum auf. Der Bus hält in einer verkürzten

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Busbucht. Die Haltekante weist einen Absatz von lediglich 8 cm zum
Fahrbahnniveau auf. Zudem sind keine taktil-visuellen Markierungen vor-
handen, die für blinde und sehbehinderte Personen den Bereich der Ein-
stiegsstelle bei der Vordertüre des Busses durch ein Aufmerksamkeitsfeld
kennzeichnen (vgl. dazu Empfehlungen Bushaltestellen, S. 14 f.). Der vor-
handene Unterstand verfügt über einen 8 cm hohen Absatz zum Gehweg
und ist deshalb nicht für alle Personen nutzbar. Schliesslich ist der Belag
des Gehwegs stellenweise beschädigt (Risse) und weist diverse Fugen auf
(Technischer Bericht, S. 5 f.).
Neu soll die Haltekante auf einer Länge von 9,6 m auf eine Höhe von 22 cm
angehoben werden, damit das Einstiegsniveau bei zwei Bustüren erreicht
wird. Die Standardlösung mit niveaugleichem Einstieg an allen Türen kann
aus Platzgründen nicht realisiert werden. Eine Verschiebemöglichkeit für
die Busbucht konnte nicht gefunden werden. Des Weiteren sind gewisse
bauliche Anpassungen an der Querungsinsel in der Strassenmitte, an der
Strassenentwässerung und am Buswartehäuschen, ein neuer Belag an der
Haltestelle sowie das Anbringen von taktil-visuellen Markierungen vorge-
sehen (Technischer Bericht, S. 6; Plan Situation 1:200). Für die mit der Er-
höhung der Haltekante einhergehende Verlängerung der Busbucht müssen
von Privaten 31 m2, davon 30 m2 ab der Parzelle Nr. bbb des Beschwer-
deführers, und von der Gemeinde 19 m2 Land erworben werden. Vorüber-
gehend beansprucht werden von privater Seite 74 m2, davon 61 m2 von der
Parzelle Nr. bbb des Beschwerdeführers, und von der Gemeinde 24 m2
(Technischer Bericht, S. 7; Plan Landerwerb 1:200, Landerwerbstabelle).
2.
2.1.
Die Vorinstanz erachtet das Strassenbauprojekt als recht- und zweckmäs-
sig. Die Eigentumsgarantie werde nicht verletzt. Das Projekt und der damit
verbundene Eingriff in die Eigentumsrechte des Beschwerdeführers durch
Landabtretung beruhten mit den §§ 90 ff. und 132 Abs. 1 lit. b BauG auf
einer gesetzlichen Grundlage, seien durch das gewichtige öffentliche Inte-
resse an der Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behin-
derungen bzw. deren Gleichstellung mit Menschen ohne Behinderungen
gerechtfertigt und auch verhältnismässig. Es falle keine mildere Massnah-
me als eine Erhöhung der Haltekante auf einer Länge von 9,6 m in Betracht.
Eine Fahrbahnhaltestelle scheide auf einer Hauptverkehrsstrasse mit ei-
nem für das Jahr 2040 prognostizierten Verkehrsaufkommen in der Grös-
senordnung von 12'000 Fahrzeugen pro Tag und an einer Haltestelle mit
einer mehr als geringen Nutzungsdichte, die von drei Buslinien bedient wer-
de, aus Gründen der Sicherstellung der Netzsicherheit und des Verkehrs-
flusses aus. Die vom Beschwerdeführer verlangte Verschiebung der Bus-
bucht nach Osten würde den Landbedarf (zu Lasten Privater) insgesamt
erhöhen und die Nachbarparzelle Nr. ggg stärker tangieren, da die Bus-
haltestelle sehr nahe an das dort bestehende Wohnhaus zu liegen käme.

- 10 -
Die Verkehrssicherheit und die Fahrplanstabilität könnten mit einer Bus-
bucht, die sich bei Bedarf zu einer gesteuerten Busschleuse umfunktionie-
ren lasse (gestützt auf das Konzept Verkehrsmanagement U. Regio sei die
Inbetriebnahme einer Busschleuse für einen späteren Zeitpunkt geplant),
ebenso gut wie mit einer Fahrbahnhaltestelle gewahrt werden, womit eine
Busbucht im vorliegenden Fall unter allen Aspekten die beste Lösung sei.
Wie das umstrittene Projekt zeige, fehle es auch nicht an Platz für eine
Busbucht. Die bestehende Überbauung und Ortsbildschutzgründe (Eintrag
im ISOS als Ortsbild von regionaler Bedeutung und die Kernzonen-
vorschriften der Bau- und Nutzungsordnung [BNO] der Stadt U. vom
22. November 2019) stünden einer solchen nicht entgegen. Aus den vom
Beschwerdeführer angeführten Beispielen mit (geplanten) Fahrbahnhalte-
stellen, etwa an der D-Strasse im Gebiet Z., könne aufgrund des
derzeitigen Planungsstadiums und mangels Vergleichbarkeit nichts zu
seinen Gunsten abgeleitet werden. Zudem sei dem Beschwerdeführer eine
Landabtretung im Umfang von 30 m2 zumutbar. Die Nutzbarkeit seiner
Parzelle werde dadurch im Vergleich zum heutigen Zustand nur un-
wesentlich stärker eingeschränkt. Entsprechend sei das Interesse am Er-
halt seines Eigentums als weniger gewichtig einzustufen als das öffentliche
Interesse daran, Menschen mit Behinderungen den Alltag zu erleichtern.
2.2.
Der Beschwerdeführer rügt, die ab seiner Parzelle Nr. bbb für die Verlän-
gerung der Busbucht benötigte Fläche von 30 m2 liege ausgerechnet im
westlichen Bereich, der sich aufgrund der gegen Osten zusammenlaufen-
den Form des Grundstücks am besten für eine Überbauung eigne. Durch
den Verlust eines Landstreifens von bis zu 2,4 m Breite bei der Einmün-
dung M-Strasse werde ihm eine bauliche Nutzung seiner Parzelle stark
erschwert oder gar verunmöglicht. Für die Realisierung einer behinderten-
gerechten Bushaltestelle gebe es geeignetere und zweckmässigere Lösun-
gen, die mit wesentlich geringeren Eingriffen in seine Eigentumsrechte zu
bewerkstelligen wären. Insofern stelle das Strassenbauprojekt einen über-
mässigen Eingriff in die Eigentumsgarantie dar, der obendrein den raum-
planungsrechtlichen Anliegen der haushälterischen Bodennutzung und der
baulichen Verdichtung widerspreche. Mit einer Fahrbahnhaltestelle und
einer Erhöhung der Haltekante auf der gesamten Plattformlänge werde
dem öffentlichen Interesse an Behindertengleichstellung letztlich besser
Rechnung getragen, ohne übermässig in die Eigentumsrechte des Be-
schwerdeführers einzugreifen. Deshalb sei die gewählte Variante weder
durch ein überwiegendes öffentliches Interesse gerechtfertigt oder sinnvoll
noch verhältnismässig.
Es fehle in den vorinstanzlichen Entscheiden und im von der Vorinstanz
eingeholten Fachbericht an einer ausreichenden Begründung dafür, wes-
halb im konkreten Fall eine Fahrbahnhaltestelle nicht infrage komme. Die
Nutzungsdichte der Haltestelle sei gemäss den Angaben im Fachbericht

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mit 74 ein- und aussteigenden Personen auf 72 Kursen pro Tag sowie den
eigenen Erhebungen des Beschwerdeführers mit zehn Bushalten und 24
ein- und aussteigenden Personen in der morgendlichen Hauptverkehrszeit
nicht hoch und die Fahrplanstabilität lasse sich durch eine Fahrbahnhalte-
stelle optimal gewährleisten. Dafür bedürfe es keiner mit Zusatzkosten ver-
bundenen und für technische Störungen anfälligen Busschleuse, die der-
zeit ohnehin nicht als notwendig erachtet werde, was wiederum zeige, dass
der Verkehrsfluss durch eine Fahrbahnhaltestelle nicht erheblich gestört
würde. Aufgrund der eigenen Erhebungen des Beschwerdeführers sei von
einer eher geringen Verkehrsfrequenz auf der K aaa auszugehen und die
auf den DTV-Daten aus dem Jahr 2007 basierenden Verkehrsprognosen
hätten sich offenbar nicht bewahrheitet. Andernfalls würde schon heute ein
Bedarf für eine Busschleuse bestehen. Die Vorteile einer solchen gegen-
über einer Fahrbahnhaltestelle seien nicht ersichtlich. Die Netzsicherheit
(Redundanz) werde durch eine Fahrbahnhaltestelle ebenfalls nicht gefähr-
det. Die (künftige) Zugehörigkeit des Haltestellenbereichs zu einem Ver-
kehrsmanagementraum, die engen Platzverhältnisse und die Lage im Ge-
biet eines geschützten Ortsbilds (ISOS) liessen sich hier als Gründe für die
ausnahmsweise Genehmigung einer Fahrbahnhaltestelle an einer Haupt-
verkehrsstrasse anführen. Aus Sicht der Verkehrssicherheit seien Fahr-
bahnhaltestellen, die verkehrsberuhigend wirkten, gegenüber Busbuchten
zu bevorzugen, was aus Empfehlungen der Beratungsstelle für Unfallver-
hütung (bfu) hervorgehe. An anderen Orten in U. vermöchten Fahr-
bahnhaltestellen nach Ansicht der Behörden den Anforderungen zu genü-
gen. Die unterschiedliche Beurteilung im vorliegenden Fall verletze den An-
spruch auf Gleichbehandlung. Obwohl für die Zentrumsentwicklung Z. in U.
erst eine Machbarkeitsstudie vorliege, sei darauf abzustellen, dass die
darin enthaltenen Aussagen ernstgemeint seien. Zur angeblich fehlenden
Vergleichbarkeit sei anzufügen, dass die Strassenbelastung auf der D-
Strasse im Vergleich zur Y-Strasse doppelt so hoch sei. Weitere
Fahrbahnhaltestellen auf Kantonsstrassen seien auf der deutlich stärker
frequentierten E-Strasse (K ccc) in B., auf der ungefähr gleich stark
befahrenen G-Strasse (K ddd) in N. oder der K-Strasse (K fff) in O.
anzutreffen.
Alternativ liesse sich die Übermässigkeit des Eingriffs in die Eigentums-
rechte des Beschwerdeführers durch eine Verschiebung der Busbucht auf
ein vertretbares Mass reduzieren. Durch eine Verschiebung nach Osten
könnte die Busbucht in den östlichen, faktisch ohnehin nicht überbaubaren
Bereich der Parzelle Nr. bbb verlegt werden. Weshalb ein dafür zusätzlich
benötigter Landerwerb ab der östlichen Nachbarparzelle Nr. ggg einen
stärkeren Eingriff in die Eigentumsgarantie darstellen sollte als der geplante
Landerwerb ab der Parzelle Nr. bbb, sei nicht nachvollziehbar und mit dem
Gleichbehandlungsgebot nicht zu vereinbaren. Die Nutzung der schon
überbauten Parzelle Nr. ggg würde durch eine Abtretung von Land im

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Strassenraum höchstens geringfügig tangiert. Auf die höheren Erstellungs-
kosten wegen Stützmassnahmen auf dieser Parzelle komme es bei der In-
teressenabwägung und Verhältnismässigkeitsprüfung nicht an.
3.
3.1.
Strassen, Wege und Plätze sind ihrer Zweckbestimmung entsprechend
möglichst flächensparend zu erstellen, zu ändern und zu erneuern. Dabei
sind insbesondere die Auswirkungen auf Anwohner, Natur, Landschaft und
Ortsbild sowie wirtschaftliche Gesichtspunkte zu berücksichtigen (§ 92
Abs. 1 BauG). Da die zulasten des Beschwerdeführers verfügte Landabtre-
tung für diesen eine öffentlich-rechtliche Eigentumsbeschränkung darstellt,
sind auch die Art. 26 und Art. 36 BV und § 21 der Verfassung des Kantons
Aargau vom 25. Juni 1980 (KV; SAR 110.000) zu beachten. Ein Eingriff in
die durch die verfassungsmässige Eigentumsgarantie geschützten Rechte
ist mit der darin enthaltenen Bestandesgarantie nur vereinbar, wenn er auf
einer gesetzlichen Grundlage beruht, im öffentlichen Interesse liegt und
verhältnismässig ist (vgl. Art. 36 BV; § 8 Abs. 1, § 21 Abs. 2 KV; vgl. auch
ULRICH HÄFELIN/GEORG MÜLLER/FELIX UHLMANN, Allgemeines Verwal-
tungsrecht, 8. Auflage, Zürich/St. Gallen 2020, Rz. 2344 ff.; PIERRE
TSCHANNEN/MARKUS MÜLLER/MARKUS KERN, Allgemeines Verwaltungs-
recht, 5. Auflage, Bern 2022, § 63 N 1784 ff.). Die für die Beurteilung der
Verhältnismässigkeit eines Eingriffs erforderliche Abwägung zwischen di-
vergierenden Interessen fordert auch § 92 Abs. 1 BauG.
3.2.
Das Erfordernis einer genügenden gesetzlichen Grundlage für das vorlie-
gende Strassenbauprojekt mit Landabtretung ab Grundstücken, welche an
die Kantonsstrasse K aaa angrenzen, ist gegeben (§ 92 BauG; vgl. auch
§§ 130 ff. BauG, namentlich § 132 Abs. 1 lit. b BauG) und wird vom Be-
schwerdeführer auch nicht bestritten.
3.3.
Ausgewiesen ist sodann ein gewichtiges öffentliches Interesse an den pro-
jektierten Strassenbaumassnahmen, die darauf ausgerichtet sind, die bei-
den Bushaltestellen "V. W." behindertengerecht auszugestalten. Dabei
handelt es sich, wie gesehen, um eine Verpflichtung nach dem BehiG, die
gemäss Art. 22 Abs. 1 BehiG bis spätestens Ende Dezember 2023
umzusetzen ist (vgl. dazu schon Erw. 1 vorne). Der Beschwerdeführer stellt
das öffentliche Interesse an der Realisierung von behindertengerechten
Bushaltestellen und dessen hohe Bedeutung nicht in Frage. Er kritisiert
einzig, es bestehe kein überwiegendes öffentliches Interesse an den
konkret projektierten baulichen Massnahmen für eine behindertengerechte
Ausgestaltung der Bushaltestellen "V. W.", für die es in seinen Augen
bessere und mildere, mithin ihn weniger stark belastende und ihm deshalb
eher zumutbare Alternativen gibt, mit denen seine Eigentumsrechte nicht

- 13 -
oder weniger geschmälert würden. Diese Interessenabwägung mit
Beantwortung der aufgeworfenen Fragen nach geeigneteren oder gleich
geeigneten, milderen und ihm zumutbareren Ersatzlösungen bildet aller-
dings Gegenstand der nachfolgenden Verhältnismässigkeitsbeurteilung.
Ein öffentliches Interesse an behindertengerechten Bushaltestellen auch
am vorgesehenen Ort (V. W.) besteht allemal.
3.4.
3.4.1.
Der Grundsatz der Verhältnismässigkeit verlangt, dass eine Massnahme
zur Erreichung des angestrebten Ziels geeignet und erforderlich ist und das
verfolgte Ziel in einem vernünftigen Verhältnis zu den eingesetzten Mitteln
steht (vgl. statt vieler: BGE 140 I 2, Erw. 9.2.2; 136 I 87, Erw. 3.2; HÄFELIN/
MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 514, 521 ff., 2352 ff.; TSCHANNEN/MÜLLER/
KERN, a.a.O., § 21 N 453 ff., § 63 N 1787 f.).
3.4.2.
3.4.2.1.
Das Element der Geeignetheit dient der Prüfung der Präzision staatlichen
Handelns. Ungeeignet ist eine Massnahme dann, wenn sie am Ziel vorbei-
schiesst, d.h. keinerlei Wirkungen im Hinblick auf den angestrebten Zweck
entfaltet oder die Erreichung dieses Zwecks gar erschwert oder verhindert.
Zu prüfen ist somit die Zwecktauglichkeit einer Massnahme
(BGE 144 I 126, Erw. 8.1; 138I 256, Erw. 6.2 f.; HÄFELIN/MÜLLER/
UHLMANN, a.a.O., Rz. 522; TSCHANNEN/MÜLLER/KERN, a.a.O., § 21 N 456).
Dass die geplante Erhöhung der Haltekante der bestehenden Busbucht
von heute 8 cm auf 22 cm auf einer Länge von 9,6 m (sowie auf 16 cm auf
einer Länge von 7 m) samt den dafür notwendigen Niveauausgleichen auf
einer Gesamtlänge von 8,25 m und einer Senkung der Haltekante auf 3 cm
auf einer Länge von 4,75 m, welche Änderungen eine Verlängerung der
Busbucht und dadurch die genehmigte Landabtretung ab der Parzelle
Nr. bbb des Beschwerdeführers bedingen, zusammen mit weiteren Mass-
nahmen, gegen die sich der Beschwerdeführer nicht explizit wendet (An-
passung des Buswartehäuschens auf der Parzelle Nr. iii, Anbringung von
taktil-visuellen Markierungen, Belagsverbesserungen etc.), mit Bezug auf
die Bushaltestelle "V. W." Fahrtrichtung U. eine behindertengerechtere
Nutzung als im heutigen Zustand erlauben, scheint unbestritten zu sein.
Demnach eignen sich die erwähnten strassenbaulichen Massnahmen, um
das damit verfolgte Ziel der Beseitigung von Nachteilen für Menschen mit
Behinderungen zu erreichen. Eine andere Frage ist, ob es andere
Massnahmen gäbe, die sich für die Erreichung desselben Ziels noch
besser eignen würden, beispielsweise eine Fahrbahnhaltestelle mit einer
Haltekantenhöhe von 22 cm auf der gesamten Länge der Plattform bzw. an
allen Türen des haltenden Busses. Eine Busbucht mit Vollausbau (vier
niveaugleichen Einstiegen auf 22 cm Höhe; vgl. dazu die Empfehlungen

- 14 -
Bushaltestellen, Anhang 1.1) ist am vorgesehenen Ort bekanntlich aus
Platzgründen nicht möglich. Die bessere Eignung einer Ausbauvariante,
die zudem gar nicht oder weniger stark in die Eigentumsrechte des Be-
schwerdeführers eingreifen würde, macht die gewählte Ausbaumassnah-
me (Busbucht Teilausbau mit zwei niveaugleichen Einstiegen; vgl. dazu die
Empfehlungen Bushaltestellen, Anhang 1.3) indessen nicht ungeeignet.
Fraglich ist in einem solchen Fall vielmehr die Erforderlichkeit des damit
bewirkten Eingriffs in die Eigentumsgarantie.
3.4.2.2.
Eine Strassenbaumassnahme hat zu unterbleiben, wenn eine (mindestens)
gleich geeignete, aber mildere, d.h. den davon in seinen Eigentumsrechten
Betroffenen weniger belastende Massnahme für den angestrebten Erfolg
ausreichen würde. Das Element der Erforderlichkeit dient der Prüfung der
Intensität staatlichen Handelns. Das Gebot der Erforderlichkeit wird auch
als Prinzip der "Notwendigkeit", des "geringstmöglichen Eingriffs", der
"Zweckangemessenheit" oder als "Übermassverbot" bezeichnet (vgl.
HÄFELIN/MÜLLER/ UHLMANN, a.a.O., Rz. 527 f.; TSCHANNEN/MÜLLER/KERN,
a.a.O., § 21 N 458). Mildere Massnahmen finden sich mit etwas Fantasie
fast immer. Entscheidend ist der Eignungsnachweis der Massnahmenalter-
native. Eine mildere Massnahme fällt als ungeeignet ausser Betracht, wenn
sie eine geringere Zwecktauglichkeit als die ursprüngliche ins Auge gefass-
te Vorkehrung aufweist. Gleiches gilt, wenn die mildere Massnahme zwar
zwecktauglich wäre, das Gemeinwesen dafür aber einen grossen Mehrauf-
wand in Kauf zu nehmen hätte (TSCHANNEN/MÜLLER/KERN, a.a.O., § 21
N 459).
Der Beschwerdeführer hält eine Fahrbahnhaltestelle mit einer auf der ge-
samten Plattformlänge durchgehend auf 22 cm erhöhten Haltekante, für
deren Bau er kein Land ab seiner Parzelle Nr. bbb an den Kanton bzw. die
Strassenparzelle Nr. nnn abtreten müsste, für geeigneter zur Herstellung
der Behindertentauglichkeit als der projektierte Teilausbau der beste-
henden Busbucht (mit nur zwei anstelle von vier niveaugleichen Einstiegs-
möglichkeiten). Dem wäre zuzustimmen, wenn es einzig darum ginge, die
Bushaltestelle möglichst behindertengerecht auszugestalten. Zu berück-
sichtigen sind jedoch zusätzlich die Aspekte des Verkehrsflusses, der Netz-
sicherheit, der Verkehrssicherheit und der Fahrplanstabilität. Während die
Fahrplanstabilität mit einer Fahrbahnhaltestelle mindestens so gut gewähr-
leistet werden kann wie mit einer Busbucht, die bei Bedarf (hohem Ver-
kehrsaufkommen) zu einer gesteuerten Busschleuse umfunktioniert wird,
bei welcher das Herausfahren aus der Haltestelle für den Bus mit einer
Lichtsignalanlage erleichtert wird (vgl. dazu die Empfehlungen Bushalte-
stellen, S. 9), hängt die Gewährleistung der Verkehrssicherheit von den
strassenbaulichen Gegebenheiten vor Ort ab. In der Empfehlung BM.020-
2017 "Verkehrstechnik" der BFU (Beschwerdebeilage 13) werden zwar für
den Innerortsbereich prinzipiell Fahrbahnhaltestellen empfohlen, die den

- 15 -
Vorteil hätten, dass der haltende Bus als "natürliche Verkehrsberuhigung"
wirke, hinter welchem der motorisierte Individualverkehr seine Fahrt ver-
langsamen und warten müsse. Zudem habe der Bus nach dem Halt freie
Fahrt, womit dieser Haltestellentyp als echte Busbevorzugung wirke
(a.a.O., S. 2). Aus Verkehrssicherheitsgründen gegenüber Busbuchten zu
priorisieren sind jedoch Fahrbahnhaltestellen nur unter der Voraussetzung,
dass die Fahrzeuge des motorisierten Individualverkehrs tatsächlich ge-
zwungen sind, hinter dem haltenden Bus zu warten. Besteht hingegen eine
Überholungsmöglichkeit und könnten durch unbedachte Überholmanöver
die Teilnehmenden des Gegenverkehrs gefährdet werden, würde die Ver-
kehrssicherheit durch eine Fahrbahnhaltestelle tendenziell stärker beein-
trächtigt als durch eine Busbucht. Das machen auch die Ausführungen der
BFU auf S. 3 der erwähnten Empfehlungen klar, wonach gleich hinter dem
(mit einer Zickzacklinie markierten) Wartebereich des Busses eine Mittelin-
sel zu errichten sei, mit welcher das Überholen des wartenden Busses ver-
hindert werde. Bei der Haltestelle "V. W." Fahrtrichtung U. besteht nun aber
bereits eine solche Mittelinsel als Querungshilfe für Fussgänger. Der
Wartebereich des Busses könnte bei einer Fahrbahnhaltestelle durchaus
so angelegt werden, dass die hinter dem haltenden Bus wartenden
Fahrzeuge diesen wegen der Mittelinsel nicht überholen könnten. Damit
wäre eine Fahrbahnhaltestelle der geplanten Busbucht aus Sicht der
Verkehrssicherheit mindestens ebenbürtig. Die gegenteilige Einschätzung
der Fachperson Verkehr, die in der Stellungnahme vom 8. Juli 2022 auf
eine erhöhte Kollisionsgefahr zwischen Radfahrern und auf der Fahrbahn-
haltestelle haltenden Bussen hinweist (a.a.O., S. 3), kann nicht vorbehalt-
los geteilt werden. Ein aus der Busbucht herausfahrender Bus könnte von
Radfahrern ebenso oder sogar noch wahrscheinlicher übersehen werden
als ein bereits auf der Fahrbahn stehender Bus.
Anders präsentiert sich die Lage beim Verkehrsfluss, der durch eine Fahr-
bahnhaltestelle klar stärker beeinträchtigt würde als durch eine Busbucht.
Das gilt selbst dann, wenn die Busbucht dereinst zu einer gesteuerten Bus-
schleuse umfunktioniert würde, was daran liegt, dass das Herausfahren
aus der Busbucht tendenziell weniger Zeit beansprucht, während welcher
der sich hinter dem Bus befindliche motorisierte Individualverkehr aufge-
halten wird, als der Haltevorgang für Ein- und Aussteigende aus dem Bus
(die zum Teil vielleicht sogar noch eine Fahrkarte lösen müssen) samt
nachfolgender Anfahrt. Eine stärkere Beeinträchtigung des Verkehrsflus-
ses kann auch negative Auswirkungen auf die Netzsicherheit haben, was
im Fachbericht der Abteilung Verkehr des BVU, Sektion Verkehrsplanung,
vom 31. Januar 2022 (Vorakten, act. 40–42) schlüssig aufgezeigt wird.
Weil die Kantonsstrasse K aaa als ehemalige Hauptverbindung zwischen
dem X-Tal und U. als Ersatzroute für die Nationalstrasse A3 zwischen X.
und P. dient, könnte das Verkehrsaufkommen auf der Kantonsstrasse im
Falle eines Ereignisses auf der Nationalstrasse vorübergehend stark
zunehmen. Eine zusätzliche Beeinträchtigung des dadurch gebremsten

- 16 -
Verkehrsflusses durch anhaltende Busse auf einer Fahrbahnhaltestelle
würde daher die Netzsicherheit nachteilig beeinflussen. Relativierend bleibt
diesbezüglich anzufügen, dass bei sehr dichtem Verkehr oder sogar sto-
ckendem Kolonnenverkehr die von einer Fahrbahnhaltestelle ausgehende
Beeinträchtigung des Verkehrsflusses höchstens marginal zusätzlich ins
Gewicht fiele. Es ist trotzdem nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz
respektive die projektierende Behörde der Sicherstellung des Verkehrsflus-
ses und der Netzsicherzeit neben der behindertengerechten Ausgestaltung
von Bushaltestellen ein gleich oder ähnlich hohes Gewicht einräumt und im
Grundsatz die Strategie verfolgt, entlang des übergeordneten Strassennet-
zes (HVS und RVS [Regionalverbindungsstrassen]) Busbuchten zu erstel-
len, die es erlauben, dass der übrige Verkehr ungehindert am wartenden
Bus vorbeifahren kann, und von dieser Strategie nur in Ausnahmefällen
(z.B. bei fehlenden Flächen für eine Busbucht wegen bestehender Gebäu-
de oder Haltestellen in einem geschützten Ortsbild) abweicht (vgl. dazu den
erwähnten Fachbericht, S. 2; Empfehlungen Bushaltestellen, S. 5).
Mit einem durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) von beinahe 8'500
Fahrzeugen an der Zählstelle Nr. ooo im Jahr 2007 – diese Zahl dürfte zwi-
schenzeitlich infolge eines allgemein gesteigerten Verkehrsvolumens noch
deutlich angestiegen sein, selbst wenn die gemäss kantonalem Verkehrs-
modell prognostizierte jährliche Wachstumsrate (vgl. dazu den Fachbe-
richt, S. 1 f.) zu hoch angesetzt sein sollte – ist die Kantonsstrasse K aaa
eine mittelstarkbelastete Strasse, die mehr noch als sehr stark belastete
Strassen, auf denen es vor allem an den Hauptverkehrszeiten regelmässig
zu Staus kommt, empfindlich auf Verkehrsflussstörungen reagiert, wie sie
von auf Fahrbahnhaltestellen wartenden Bussen ausgehen. Der Beschwer-
deführer selber berichtet im Zusammenhang mit einer nicht repräsentativen
Zählung, die er an einem Freitag (27. August 2021) vorgenommen hat, von
bis zu zehn Fahrzeugen, die an den wartenden Bussen vorbeigefahren
seien und bei einem Bushalt auf einer Fahrbahnhaltestelle hätten anhalten
müssen. Auch wenn die Wartezeit dabei regelmässig nur zwischen 12 Se-
kunden und einer halben Minute oder durchschnittlich rund 20 Sekunden
betragen sollte (Beschwerde, S. 17) und nicht jeder Bus der drei Buslinien,
welche die Haltestelle zu den Hauptverkehrszeiten im Halbstundentakt und
zu den Nebenverkehrszeiten im Stundentakt mit gesamthaft 72 Kursen be-
dienen (Fachbericht, S. 2), bei der Haltestelle "V. W." Fahrtrichtung U.
anhalten muss (Beschwerde, S. 18), die Nutzungsdichte von Seiten der
Buspassagiere insgesamt also nicht besonders hoch oder eher gering ist,
wäre die Beeinträchtigung des Verkehrsflusses im Falle einer
Fahrbahnhaltestelle mit Sicherheit vor allem während den Hauptverkehrs-
zeiten spürbar und würde zu gewissen Behinderungen führen. Insofern
lässt sich nicht sagen, eine Fahrbahnhaltestelle sei gegenüber der geplan-
ten Verlängerung der Busbucht eine für den Beschwerdeführer mildere und
mindestens gleich geeignete bzw. in jeder Hinsicht (nicht nur mit Blick auf

- 17 -
die Behindertentauglichkeit der Haltestelle, sondern auch auf die Gewähr-
leistung des Verkehrsflusses und der Netzsicherheit) gleichwertige Va-
riante. Mit einer Busbucht kann der übrige Verkehr einen wartenden Bus
ausserhalb des Schleusenbetriebs ungehindert passieren. Und selbst im
Falle des Schleusenbetriebs mit verkürzten Verkehrsflussunterbrüchen
(durch herausfahrende Busse), der ohnehin nur bei dichterem Verkehr, mit-
hin reduziertem Verkehrsfluss zum Einsatz käme, um die Anschlusssicher-
heit und Fahrplanstabilität zu gewährleisten, könnten die übrigen Fahr-
zeuge ungehinderter passieren als bei einem Bushalt auf einer Fahrbahn-
haltestelle.
In einer Gesamtbetrachtung, welche die Behindertentauglichkeit von Bus-
haltestellen und das öffentliche Interesse an einem möglichst ungehinder-
ten Verkehrsfluss einbezieht, erweist sich die vom Beschwerdeführer be-
vorzugte Fahrbahnhaltestelle demnach nicht als mildere Massnahme im
Vergleich zur geplanten (verlängerten) Busbucht, die sämtliche Zwecktaug-
lichkeitskriterien mindestens gleich gut oder besser erfüllt. Dass eine Fahr-
bahnhaltestelle in mancher Hinsicht, etwa punkto Ortsbildverträglichkeit, al-
lenfalls auch Vorteile gegenüber einer Verlängerung der Busbucht und der
damit einhergehenden Ausdehnung von Verkehrsflächen aufweisen und
deshalb eine Ausnahme vom Grundsatz der Erstellung von Busbuchten auf
Hauptverkehrsstrassen erheischen könnte, wird im Rahmen der Interes-
senabwägung bei der Beurteilung der Zumutbarkeit der Massnahme zu
prüfen sein.
Eine örtliche Verschiebung der geplanten (verlängerten) Busbucht in östli-
che Richtung (um 14 bis 15 m) würde zwar für den Beschwerdeführer, der
in diesem Fall nur noch Land im nicht überbaubaren östlichen Bereich sei-
ner Parzelle Nr. bbb für die Zwecke des Strassenausbaus abgeben müss-
te, einen milderen Eingriff in seine Eigentumsrechte darstellen, gleichzeitig
jedoch neu auch den Eigentümer der östlichen Nachbarparzelle Nr. ggg
relativ stark belasten. Dieser müsste für eine entsprechend verschobene
Busbucht noch mehr Land abtreten als der Beschwerdeführer mit einer Flä-
che von 25 m2 im östlichen Bereich, so dass der Landbedarf ab privaten
Grundstücken signifikant steigen würde. Hinzu kämen ein durch die Ver-
schiebung entstehender erheblicher bautechnischer Mehraufwand für den
behindertengerechten Ausbau der Bushaltestelle, nicht zuletzt aufgrund
der Notwendigkeit einer aufwändigen Stützkonstruktion auf der Parzelle
Nr. ggg, der nach dem oben Gesagten entgegen der Auffassung des Be-
schwerdeführers auch in die Evaluation verschiedener Ausbauvarianten
einfliessen darf, sowie die Verringerung des Strassenabstands des beste-
henden Gebäudes auf der Parzelle Nr. ggg von heute ca. 4 m auf nur noch
ca. 1,7 m (vgl. Stellungnahme der Abteilung Verkehr vom 8. Juli 2022,
S. 4). Die Nachteile für den Eigentümer der Parzelle Nr. ggg beschränken
sich folglich nicht auf den reinen Verlust von Vorgartenland und die dadurch
bedingte Einbusse an Nutzungsreserven, sondern beinhalten auch eine

- 18 -
unmittelbar feststellbare Einbusse bei der Wohnqualität im bestehenden
Gebäude. Über alles betrachtet kann somit eine vom vorgesehenen Stand-
ort nach Osten verschobene Busbucht nicht als milderer Eingriff in die Ei-
gentumsrechte von privaten Strassenanstössern gelten. Dem Gleichbe-
handlungsgrundsatz kommt in Planungsfragen so oder so nur abge-
schwächte Bedeutung zu (vgl. BGE 142 I 162, Erw. 3.7.2; die Urteile des
Bundesgerichts 1C_530/2021 vom 23. August 2022, Erw. 6.3, und
1C_241/2019 vom 19. August 2019, Erw. 3.2). Abgesehen davon liegt kei-
ne Verletzung desselben vor, wenn – wie hier – sachliche Gründe für eine
bestimmte Ausbauvariante sprechen, auch wenn dadurch ein Grundeigen-
tümer im Vergleich zu anderen ungleich stärker belastet wird oder die Last
sogar alleine tragen muss. Noch weiter östlich könnte eine Busbucht nach
der plausiblen und insoweit unbestritten gebliebenen Darstellung der Ab-
teilung Verkehr in der Stellungnahme vom 8. Juli 2022 (S. 4), wenn über-
haupt, frühestens im Bereich der Parzellen Nrn. eee und hhh, mithin in
einer Distanz von rund 200 m zum bestehenden Standort errichtet werden.
Eine Verschiebung der Busbucht in westliche Richtung scheitert gemäss
Abteilung Verkehr ebenfalls an mangelnden Platzverhältnissen oder be-
fände sich zu nahe bei der Bushaltestelle an der Abzweigung S. (Kan-
tonsstrasse K ppp).
Nicht diskutiert und in Erwägung gezogen wurde im vorinstanzlichen Ver-
fahren offenbar die Umgestaltung der bestehenden Busbucht in eine soge-
nannte Teilbucht (oder Halbbucht), die sich dadurch auszeichnet, dass sich
ein Teil des Wartebereichs der Busse auf der Fahrbahn befindet, der an-
dere in einer Ausbuchtung ausserhalb des Fahrbahnbereichs (siehe dazu
die Empfehlungen Bushaltestellen, S. 4). Eine solche Teilbucht könnte im
Vergleich zur projektierten normalen Busbucht möglicherweise mit weniger
Landfläche ab der Parzelle Nr. bbb des Beschwerdeführers (und auch ab
der Parzelle Nr. jjj [Strassenparzelle M-Strasse] der Gemeinde U.)
behindertengerecht ausgestattet werden. Zudem würde der Verkehrsfluss
durch eine Teilbucht, die gemäss den Empfehlungen Bushaltestellen (S. 5)
so zu bemessen wäre, dass das Vorbeifahren am haltenden Bus ermöglicht
würde, weniger beeinträchtigt als durch eine reine Fahrbahnhaltestelle.
Aufgrund der bestehenden Fahrbahnbreite von 3,25 m bis zur Mittelinsel
bzw. 4,5 m bis zur Mittellinie (vgl. Plan Situation 1:200) bliebe im Falle einer
Teilbucht mit einem ca. einen Meter in die Fahrbahn ragenden
Buswartebereich allenfalls genügend Platz, damit wenigstens gängige
Fahrzeuge bis zu einer Breite von 2 m an wartenden Bussen vorbeifahren
könnten. Die auf S. 13 der Empfehlungen Bushaltestellen angegebene mi-
nimale Durchfahrtsbreite von 3 m wäre lediglich auf Höhe der hinter dem
Buswartebereich zurückversetzten Mittelinsel punktuell tangiert, danach
aber voll gewährleistet. Die Beeinträchtigung des Verkehrsflusses wäre
aber immerhin noch grösser als im Falle einer normalen Busbucht, weil
grundsätzlich immer damit gerechnet werden muss, dass Fahrzeuglenker

- 19 -
die Überholmöglichkeit gegenüber einem teilweise auf der Fahrbahn hal-
tenden Bus nicht nutzen. Wird sie dennoch genutzt, könnte dies der Ver-
kehrssicherheit abträglich sein, weil durch die Fokussierung auf den Ge-
genverkehr und den wartenden Bus den Fussgängern, welche die Fahr-
bahn bei der Mittelinsel überqueren, weniger Beachtung geschenkt werden
könnte. So gesehen erfüllt auch eine Teilbucht nicht sämtliche Zwecktaug-
lichkeitskriterien in gleichem Masse wie eine normale Busbucht, indem sie
den Verkehrsfluss stärker beeinträchtigt als eine solche und die Verkehrs-
sicherheit Einbussen erfahren könnte.
Dementsprechend ist die Erforderlichkeit der geplanten Verlängerung der
Busbucht ausgewiesen. Es gibt keine mildere Massnahme, mit der sich das
damit verfolgte Ziel einer behindertengerechten Ausgestaltung der Bushal-
testelle "V. W." Fahrtrichtung U. ebenso gut erreichen liesse, ohne
gleichzeitig unerwünschte Abstriche bei der Sicherstellung des
Verkehrsflusses und der Netzsicherheit hinnehmen zu müssen.
3.4.2.3.
Zumutbar ist eine Strassenbaumassnahme, wenn sie ein vernünftiges Ver-
hältnis zwischen dem angestrebten Ziel und dem Eingriff (in die Eigentums-
rechte), den sie für den von einer dafür notwendigen Landabtretung Betrof-
fenen bewirkt, wahrt. Verlangt ist eine angemessene Zweck-Mittel-Rela-
tion. Es ist deshalb eine wertende Abwägung vorzunehmen, welche im kon-
kreten Fall das öffentliche Interesse an einer Massnahme und die durch
ihre Wirkungen beeinträchtigten privaten Interessen miteinander vergleicht.
Die Massnahme muss durch ein das private Interesse überwiegendes öf-
fentliches Interesse gerechtfertigt sein. Nur in diesem Fall ist sie dem Be-
troffenen zumutbar. Für die Interessenabwägung massgeblich ist also ei-
nerseits die Bedeutung der verfolgten öffentlichen Interessen und anderer-
seits das Gewicht der betroffenen privaten Interessen. Eine Massnahme,
an der nur ein geringes öffentliches Interesse besteht, die aber tiefgreifende
Auswirkungen auf die Rechtsstellung des betroffenen Privaten hat, soll un-
terbleiben. Die Bedeutung bzw. das Gewicht der involvierten öffentlichen
und privaten Interessen kann dabei nicht in abstrakter Weise bestimmt wer-
den, sondern ist anhand der konkreten Umstände im Einzelfall zu beleuch-
ten (HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 556 ff.; vgl. auch TSCHANNEN/
MÜLLER/KERN, a.a.O., § 21 N 468).
Das öffentliche Interesse an der behindertengerechten Ausgestaltung von
Bushaltestellen ist mit der Vorinstanz hoch zu gewichten, und zwar unab-
hängig davon, wie gut eine Haltestelle (von Personen mit einer Behinde-
rung) frequentiert ist. Die Benützung einer Haltestelle durch Personen mit
einer Behinderung lässt sich ohnehin nie oder höchstens in speziell gela-
gerten Ausnahmefällen vollständig ausschliessen. Weil sich jedoch die
Bushaltestelle "V. W." Fahrtrichtung U., wie gesehen (vgl. dazu die
Ausführungen in Erw. 3.4.2.2 vorstehend), auch mit einem weniger starken

- 20 -
Eingriff in die Eigentumsrechte des Beschwerdeführers behindertengerecht
ausgestalten liesse, durch die Wahl eines anderen Haltestellentyps (Fahr-
bahnhaltestelle oder Teilbucht), steht bei der aufgrund der konkreten Um-
stände im Einzelfall vorzunehmenden Interessenabwägung im Vorder-
grund, ob das öffentliche Interesse an der Sicherstellung des Verkehrsflus-
ses und der Netzsicherheit, das durch eine Fahrbahnhaltestelle oder eine
Teilbucht nicht im gleichen Masse gewährleistet werden kann wie durch die
projektierte normale Busbucht, das private Interesse des Beschwerdefüh-
rers an einer ungeschmälerten Nutzung seiner Parzelle Nr. bbb überwiegt.
Je schwerer die Nutzungseinschränkungen durch die vorgesehene
Landabtretung im Umfang von 30 m2 für den Beschwerdeführer wiegen und
je geringfügiger die von einer Fahrbahnhaltestelle oder einer Teilbucht aus-
gehenden nachteiligen Auswirkungen auf den Verkehrsfluss und die Netz-
sicherheit sind, desto eher ist die Zumutbarkeit der von der Vorinstanz ge-
nehmigten normalen Busbucht, die den Beschwerdeführer im Vergleich mit
anderen Haltestellentypen maximal belastet, zu verneinen.
Der Beschwerdeführer erleidet durch die Landabtretung ab seiner Parzelle
Nr. bbb im Umfang von 30 m2 für die geplante Verlängerung der Busbucht
eine erhebliche Nutzungseinschränkung. Das Gewicht dieses Eingriffs in
seine Eigentumsrechte lässt sich auch nicht damit relativieren, dass seine
Parzelle Nr. bbb schon im heutigen Zustand schwer überbaubar sei, nach-
dem die Parzelle im Zuge früherer Strassenausbaumassnahmen (Erweite-
rung des östlichen Einmündungsradius der M-Strasse, Errichtung der
bestehenden Busbucht und Abparzellierung des Grundstücks Nr. iii für die
Errichtung des Buswartehäuschens) schon mehrfach durch Landabtre-
tungen für Zwecke des Strassenbaus verkleinert und ungünstig verformt
wurde (siehe dazu den Plan zum am 7. April 1967 beurkundeten Dienst-
barkeitsvertrag [Vorakten, act. 36–39] im Vergleich zum aktuellen Plan der
amtlichen Vermessung, abrufbar auf dem Geoportal AGIS). Sollte die Vor-
instanz annehmen, das Interesse des Beschwerdeführers an einer unge-
schmälerten Nutzung seiner Parzelle Nr. bbb wiege vergleichsweise ge-
ring, weil das Grundstück seit Jahrzehnten als Bauzone ausgeschieden
und nicht bzw. nur mit einem kleinen Geräteraum überbaut worden sei (Be-
schwerdeantwort des BVU, Rechtsabteilung, S. 2), kann dem nicht gefolgt
werden. Vielmehr ist bei der Beurteilung von Eigentums- und Nutzungsbe-
schränkungen jeglicher Art in erster Linie auf die objektiven Nutzungsmög-
lichkeiten, nicht auf die subjektiven Absichten des jeweiligen Eigentümers
abzustellen (vgl. dazu das Urteil des Bundesgerichts 1C_653/2017 vom
12. März 2019, Erw. 4.4). Eine Auszonung des Grundstücks ist aufgrund
seiner zentralen Lage ohnehin nicht in Betracht zu ziehen. Folglich ist des-
sen Überbaubarkeit nach Möglichkeit zu gewährleisten.
Wegen der sich gegen Osten verschmälernden Grundstücksform ist die
Parzelle Nr. bbb tatsächlich am ehesten im westlichen Bereich überbaubar,

- 21 -
wo die horizontale Überbauungsmöglichkeit durch die streitgegen-
ständliche Landabtretung mit einer Breite von bis zu 2,4 m (an der Grenze
zur Strassenparzelle Nr. jjj) weiter eingeschränkt würde. Unter Einhaltung
der gesetzlichen Strassenabstände von 6 m zur Kantonsstrasse aaa und
4 m zur kommunalen M-Strasse (§ 111 Abs. 1 lit. a BauG) bliebe der
Parzelle Nr. bbb nur eine relativ kleine überbaubare Gebäudegrundfläche
mit einer Maximalbreite (im Westen) von ca. 11 m, falls dort bis an die
Grenze zur Parzelle Nr. kkk gebaut werden dürfte. Die BNO U. legt zwar
für die Kernzone, in welcher die Parzelle Nr. bbb liegt, keine (bestimmten)
Grenzabstände fest (vgl. § 13 Abs. 1 BNO), was aber noch nicht bedeutet,
dass die Parzelle Nr. bbb auf jeden Fall bis zur Grenze der Parzelle Nr. kkk
überbaut werden dürfte, zumal zum bestehenden Gebäude auf der Parzelle
Nr. kkk, das beinahe an die Grenze zur Parzelle Nr. bbb gebaut ist, wohl
ein minimaler Gebäudeabstand einzuhalten wäre, der einen referenzierten
kleinen Grenzabstand von 4 m nicht allzu stark unterschreiten dürfte (vgl.
§ 77 i.V.m. § 13 Abs. 1 BNO). Ein Zusammenbau mit dem Gebäude auf der
Parzelle Nr. kkk (geschlossene Bauweise) käme zwar aus rechtlicher Sicht
infrage (vgl. § 18 Abs. 1 BNO), würde aber eine Kooperation zwischen den
Eigentümern der Grundstücke Nrn. bbb und kkk erfordern, die nicht als
selbstverständlich vorausgesetzt werden darf. Östlich des Gebäudes auf
der Parzelle Nr. kkk dürfte der Grenzabstand, den eine Baute auf der
Parzelle Nr. bbb gegenüber jenem Grundstück einzuhalten hat, aufgrund
privatrechtlicher Vereinbarung wohl nicht unterhalb der Marke von 3 m
festsetzbar sein. Der Dienstbarkeitsvertrag vom 7. April 1967 (Vorakten,
act. 36–39) zwischen den damaligen Eigentümern der Vorgängerparzellen
der heutigen Grundstücke Nrn. bbb und kkk sieht nämlich für den dortigen
Bereich ein Näherbaurecht mit einem Abstand von 3 m zur gemeinsamen
Parzellengrenze auf einer Länge von 8 m vor. Wegen der ungünstigen
Form der Parzelle Nr. bbb würde sich die im Westen maximal realisierbare
Gebäudebreite von 11 m schnell sehr stark verringern und nach einer
Gebäudelänge von 10 m nur noch rund 3,6 m betragen (vgl.
Beschwerdebeilage 9). Ein Landstreifen entlang der Kantonsstrasse K aaa
von bis zu 2,4 m Breite mehr oder weniger fallen bei solchen Verhältnissen
für die Überbaubarkeit der Parzelle Nr. bbb schon ins Gewicht.
Soweit die Vorinstanz und die Abteilung Verkehr den Beschwerdeführer auf
die Möglichkeit zur Unterschreitung der gesetzlichen Strassenabstände
verweisen, ist ihnen entgegenzuhalten, dass dafür eine Ausnahmebewilli-
gung gemäss § 67 Abs. 1 BauG erforderlich wäre, die nur unter restriktiven
Bedingungen erteilt werden darf. Auch wenn die Chancen für die Erteilung
einer Ausnahmebewilligung aufgrund der konkreten Verhältnisse (ungüns-
tige Grundstücksform und mehrmalige Landenteignungen) intakt erschei-
nen, lässt sich eine solche nicht mit hundertprozentiger Sicherheit vorweg-
nehmen. Ebenfalls mit Unsicherheiten behaftet wäre die von der Abteilung
Verkehr vorgeschlagene Festsetzung von Baulinien zur Verringerung der

- 22 -
gesetzlichen Strassenabstände, die erst noch im Verfahren der allgemei-
nen Nutzungs- oder der Sondernutzungsplanung zu beschliessen wären
und denen überwiegende öffentliche Interessen (beispielsweise der Ver-
kehrssicherheit und des Lärmschutzes) entgegenstehen könnten. Über-
haupt bedürfte es für eine Sondernutzungsplanung (Erschliessungs- oder
Gestaltungsplanung) auch zwecks anderer Abweichungen von der Regel-
bauweise wiederum des Zusammenwirkens des Beschwerdeführers mit
den Eigentümern von Nachbarparzellen. Weil die benachbarten Grundstü-
cke weitgehend überbaut und auf keine neuen Erschliessungsmassnah-
men angewiesen sind, dürfte der Anreiz für einen Erschliessungs- oder Ge-
staltungsplan gegenwärtig und in absehbarer Zukunft gering sein. Ein Son-
dernutzungsplan allein für die Parzelle Nr. bbb dürfte ausser Betracht fal-
len.
Die vertikale Überbauungsmöglichkeit der Parzelle Nr. bbb ist trotz des
offenen Gehalts von § 13 Abs. 1 BNO, der für die Kernzone keine Festle-
gungen zur Anzahl Vollgeschosse, zur Ausnützung und zur Gesamthöhe
trifft, sondern den Entscheid darüber dem Stadtrat im Einzelfall überlässt,
keineswegs unbegrenzt. Nach der Praxis des Verwaltungsgerichts ist die
rechtsanwendende Behörde in Fällen mit sehr offen gehaltenen Normen
und dadurch eröffnetem grossen Ermessensspielraum gehalten, nach ob-
jektiven Kriterien und in Anlehnung an das bestehende Recht Regeln zu
erarbeiten, die der Verallgemeinerung fähig sind. Es braucht in solchen Fäl-
len Leitplanken zur Begrenzung der Entscheidungsfreiheit, nicht zuletzt
zum Schutz der Nachbarn. Von Bedeutung sind dabei insbesondere die
allgemeinen Bestimmungen der Bau- und Zonenordnung einerseits und die
speziellen Bestimmungen der angrenzenden Zonen sowie jener Zonen, in
welchen ein Bauvorhaben der fraglichen Art am ehesten zu realisieren wä-
re (sogenannte Referenzzonen), andererseits. Von den auf diese Weise
gewonnenen Kriterien darf nur insoweit abgewichen werden, als dies auf-
grund einer Abwägung der konkret in Betracht fallenden öffentlichen und
privaten Interessen begründet erscheint und die Grundmassstäblichkeit der
geltenden Ordnung insgesamt nicht erheblich gestört wird (AGVE 2002,
S. 232 ff. mit Hinweisen; Entscheide des Verwaltungsgerichts
WBE.2019.286 vom 11. Mai 2020, Erw. II/3.1, WBE.2017.525 vom 4. Sep-
tember 2018, Erw. II/6.2.1, und WBE.2015.201 vom 5. April 2016,
Erw. II/3.3). Die Parzelle Nr. bbb ist von Bauten umgeben, die zwei oder
höchstens drei Geschosse aufweisen (vgl. dazu die Bildaufnahmen auf
GoogleMaps [Streetview]). Von der Bewilligung einer Baute mit wesentlich
mehr Geschossen kann somit nicht ausgegangen werden. Insofern vermö-
gen die ebenfalls limitierten vertikalen Nutzungsmöglichkeiten die durch die
streitige Landabtretung bedingte Einschränkung der horizontalen Überbau-
ungsmöglichkeit des Grundstücks nicht massgeblich zu kompensieren. Die
ohnehin schon schwierige Überbaubarkeit der Parzelle wird durch das vor-
liegende Strassenbauprojekt zusätzlich akzentuiert und die Grenze zum

- 23 -
faktischen Entzug der Überbauungsmöglichkeit ist nicht mehr allzu weit
entfernt.
Neben dem aufgrund der vorstehenden Ausführungen als gewichtig einzu-
stufenden privaten Interesse des Beschwerdeführers am ungeschmälerten
respektive nicht weiter zu schmälernden Erhalt seines Eigentums durch
Verzicht auf die streitige Landabtretung, welche die Überbauungsmöglich-
keit der Parzelle Nr. bbb noch stärker einschränken würde, sprechen zu-
dem Ortsbildschutzgründe und das wichtige raumplanerische Interesse an
innerer baulicher Verdichtung gegen einen Haltestellenausbau zulasten
der Parzelle Nr. bbb. Dem schützenswerten Ortsbild von V. kommt – wie
bereits von der Vorinstanz erwähnt – zwar keine nationale Bedeutung zu
(vgl. dazu den Anhang 1 zur Verordnung über das Bundesinventar der
schützenswerten Ortsbilder der Schweiz vom 13. November 2019 [VISOS;
SR 451.12]). Immerhin wird dem Ortsbild, ISOS-basiert, eine regionale Be-
deutung zuerkannt. Entsprechend ist es im ISOS verzeichnet. Bei der Be-
wertung des Ortsbildes im regionalen Vergleich (O-Blatt) werden dem "klei-
nen, ehemaligen Bauerndorf" keine besonderen Lagequalitäten, aber ge-
wisse räumliche und architekturhistorische Qualitäten zugeschrieben, unter
Hinweis auf den von traufständig aufgereihten Bauernhäuser gut begrenz-
ten Strassenraum und die relativ intakte bäuerliche Bausubstanz mit Kirche
und Pfarrhaus aus dem 18. Jahrhundert. Die Parzelle Nr. bbb liegt am
Rand des Gebiets 1 "Dorf", für welches gemäss L-Blatt bei Aufnahmekate-
gorie A (Gebiet mit ursprünglicher Substanz, d.h. die Mehrheit der Bauten
und Räume hat historisch die gleiche epochenspezifische oder regionalty-
pische Bedeutung) das Erhaltungsziel A (Erhalten der Substanz: Alle Bau-
ten, Anlageteile und Freiräume integral erhalten, störende Eingriffe beseiti-
gen) gilt. Die Vorinstanz erwog, mit der Zuweisung dieses Gebiets zur
Kernzone sei das ISOS umgesetzt worden. Aus dem Umstand, dass der
geplante Ausbau der Busbucht nicht gegen die Kernzonenvorschriften
verstosse, scheint wiederum darauf geschlossen zu werden, dass der Aus-
bau das Ortsbild nicht beeinträchtige, zumal nur eine kleinere, marginale
sowie vom Dorfkern optisch abgesetzte Fläche der Kernzone davon betrof-
fen sei und einzig Infrastrukturanlagen in Form von Tiefbauten vorgesehen
seien. Bei dieser Argumentation blendet die Vorinstanz aus, dass auch die
Ausdehnung von Verkehrsflächen (Tiefbauten) zulasten von Bauland in ei-
ner Kernzone ein Ortsbild, das sich wie im Fall von V. durch eine relativ
lockere Bebauung mit grosszügigen Freiräumen auszeichnet und damit
einen typischen ländlichen Charakter aufweist, durchaus störend aus-
wirken kann, auch wenn sich das Störungspotenzial hier in Grenzen hält,
weil die Freiraumqualitäten der Parzelle Nr. bbb im Falle einer Überbauung
ohnehin mit dem östlichen Bereich des Grundstücks zu gewährleisten
wären, wo nur 4 m2 Land für die Verlängerung der Busbucht abgetreten
werden müssten. Im Allgemeinen eignen sich Kernzonen auch sehr gut für
eine innere bauliche Verdichtung der Siedlungsfläche im Sinne von Art. 1
Abs. 2 lit. abis und Art. 3 Abs. 3 lit. abis RPG, wobei dieses Anliegen durch

- 24 -
das Interesse an der Erhaltung des schützenswerten Ortsbildes von V.
nicht vorrangig dort zu realisieren ist. Indessen verleiht der im All-
gemeinwohl liegende Verdichtungsgrundsatz dem privaten Interesse des
Beschwerdeführers daran, dass die Überbaubarkeit seiner Parzelle Nr. bbb
nicht noch einmal weiter eingeschränkt wird, ein zusätzliches Gewicht.
Auf der anderen Seite handelt es sich bei der Sicherstellung des Verkehrs-
flusses und der Netzsicherheit ebenfalls um gewichtige öffentliche Interes-
sen, die durch eine Fahrbahnhaltestelle oder eine Teilbucht anstelle der
geplanten normalen Busbucht tangiert wären. Allerdings ist hier aufgrund
der in Erw. 3.4.2.2 vorne beschriebenen Situation mit einer nicht besonders
hohen Fahrplandichte und einer eher geringen Dichte der Busnutzung ins-
besondere zu den Nebenverkehrszeiten zwar mit gewissen Wartezeiten für
den motorisierten Individualverkehr zu rechnen, wenn die Bushaltestelle als
Fahrbahnhaltestelle oder als Teilbucht ausgestaltet würde, jedoch eher
nicht mit schwerwiegenden Störungen des Verkehrsflusses und der Netz-
sicherheit. Unter diesen Umständen erscheint dem Beschwerdeführer die
von der Vorinstanz genehmigte Landabtretung im Umfang von 30 m2 mit
klaren Nachteilen für die Überbaubarkeit seiner Parzelle Nr. bbb höchstens
dann zumutbar, wenn sich die Bushaltestelle "V. W." Fahrtrichtung U.
aufgrund der örtlichen Verhältnisse nicht oder nur mit einer erheblichen
Verschlechterung der Verkehrssicherheit zu einer behindertengerecht
ausgestalteten Teilbucht ausbauen liesse. Als zusätzliche Voraussetzung
für die Zumutbarkeit einer Teilbucht müsste der Landverlust für den
Beschwerdeführer bedeutend geringer ausfallen als mit der geplanten
Vollbucht, ansonsten wiederum eine Fahrbahnhaltestelle ins Auge zu
fassen wäre. Wegen zu geringer Gewichtung des privaten Interesses des
Beschwerdeführers im vorinstanzlichen Verfahren muss die Interessenab-
wägung mit Blick auf alle möglichen Haltestellentypen, die das Grundstück
des Beschwerdeführers weniger belasten als die projektierte Vollbucht,
wiederholt werden.
Weil sich erst aufgrund eines ausgearbeiteten Projekts zu einer Teilbucht
definitiv beurteilen lässt, ob und gegebenenfalls wie stark der Verkehrsfluss
durch einen entsprechenden, alternativen Haltestellenumbau beeinträch-
tigt würde und wie viel Land ab der Parzelle Nr. bbb des Beschwerdefüh-
rers für eine solche Ausbauvariante in Anspruch genommen werden müss-
te, was für die Interessenabwägung und die Einschätzung der Zumutbarkeit
der Massnahme im vorliegenden Fall wesentlich sein könnte, sind die vor-
instanzlichen Entscheide (der Genehmigungsentscheid teilweise mit Bezug
auf die Haltestellung in Fahrtrichtung U.) aufzuheben und die Sache ist zur
Vervollständigung des Sachverhalts und neuen Beurteilung an die Vor-
instanz zurückzuweisen. Anhand einer Ergänzung des Strassenbaupro-
jekts um die für den Beschwerdeführer möglicherweise vorteilhaftere Aus-
bauvariante in der Form einer Teilbucht sind die verschiedenen auf dem

- 25 -
Spiel stehenden Interessen noch einmal sorgfältig gegeneinander abzuwä-
gen mit vertiefter Prüfung dessen, ob die mit einer Teilbucht oder einer
Fahrbahnhaltestelle zu befürchtenden Störungen des Verkehrsflusses und
der Netzsicherheit eine Landabtretung mit erheblicher Erschwerung der
Überbaubarkeit eines Bauzonengrundstücks rechtfertigen.
Aus der Errichtung von Fahrbahnhaltestellen an anderen Orten auf Kan-
tonsstrassen kann jedoch der Beschwerdeführer grundsätzlich nichts zu
seinen Gunsten ableiten. Auf S. 3 der Stellungnahme vom 8. Juli 2022 er-
örtert die Abteilung Verkehr nachvollziehbar, weshalb die Situation mit Be-
zug auf die dort genannten, schon realisierten Fahrbahnhaltestellen nicht
1:1 mit den hier zu beurteilenden Verhältnissen vergleichbar ist; bezüglich
der auf der D-Strasse angedachten Fahrbahnhaltestelle besteht erst eine
Entwicklungsstudie mit noch unsicherer Umsetzung in der Planung. Was
der Beschwerdeführer dagegen vorbringt, vermag nicht zu überzeugen.
Namentlich kann eine höhere Strassenbelastung als auf der Kan-
tonsstrasse K aaa auch für Fahrbahnhaltestellen sprechen, wenn der Ver-
kehrsfluss (zu den Hauptverkehrszeiten) bereits aufgrund eines sehr hohen
Verkehrsaufkommens stark eingeschränkt ist. Sodann muss es immer
möglich sein, die Eignung der verschiedenen Haltestelletypen für be-
stimmte Situationen neu zu überdenken und zu anderen Schlüssen zu ge-
langen als bei bereits realisierten Projekten. Schliesslich darf der Gewähr-
leistung des Verkehrsflusses je nach Strassenkategorie und Bedürfnissen
der Funktionsfähigkeit ein unterschiedliches Gewicht beigemessen wer-
den.
4.
Zusammenfassend sind in teilweiser Gutheissung der vorliegenden Be-
schwerde die vorinstanzlichen Entscheid aufzuheben, der Genehmigungs-
entscheid jedoch nur mit Bezug auf die Bushaltestelle "V. W." Fahrtrichtung
U., und die Angelegenheit ist zur Ergänzung des Sachverhalts bzw. zur
ergänzenden Interessenabwägung mit Prüfung von für den
Beschwerdeführer vorteilhafteren Haltestellenausbauvarianten mit mil-
derem Eingriff in seine Eigentumsrechte und neuem Entscheid im Sinne
der vorstehenden Erwägungen an die Vorinstanz zurückzuweisen. Im Üb-
rigen ist die Beschwerde abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist.
III.
1.
Nach den §§ 31 Abs. 2 und 32 Abs. 2 VRPG werden im Beschwerdever-
fahren die Verfahrens- und Parteikosten in der Regel nach Massgabe des
Obsiegens und Unterliegens auf die Parteien verlegt. Den Behörden wer-
den jedoch Verfahrenskosten nur auferlegt, wenn sie schwerwiegende Ver-
fahrensfehler begangen oder willkürlich entschieden haben (§ 31 Abs. 2

- 26 -
Satz 2 VRPG). Eine solche Privilegierung der Behörden findet bei den Par-
teikosten nicht statt.
Gemäss neuerer Praxis des Verwaltungsgerichts (Entscheide des Verwal-
tungsgerichts WBE.2019.324 vom 12. März 2020, Erw. II/2,
WBE.2018.126 vom 18. Oktober 2018, Erw. III/1.2, und WBE.2017.79 vom
1. November 2017, Erw. II/2.3.3), die derjenigen des Bundesgerichts folgt
(BGE 141 V 281, Erw. 11.1; 137 V 210, Erw. 7.1; 132 V 215, Erw. 6.1; Ur-
teile des Bundesgerichts 4A_571/2016 vom 23. März 2017, Erw. 6,
1C_597/2014 vom 1. Juli 2015, Erw. 6.1, und 2C_845/2013 vom 28. April
2014, Erw. 3 und 4.1), ist bei Rückweisung mit offenem Verfahrensausgang
von einem vollständigen Obsiegen des Beschwerdeführers auszugehen.
Folglich gilt der Beschwerdeführer als obsiegende und der Regierungsrat
als unterliegende Partei, dem allerdings weder schwerwiegende Verfah-
rensfehler noch Willkür in der Sache vorzuwerfen sind. Somit sind die ver-
waltungsgerichtlichen Verfahrenskosten auf die Staatskasse zu nehmen.
2.
Der Beschwerdeführer hat sodann Anspruch auf den Ersatz seiner Partei-
kosten für seine anwaltliche Vertretung vor Verwaltungsgericht, der sich
gemäss § 8a Abs. 1 des Dekrets über die Entschädigung der Anwälte vom
10. November 1987 (Anwaltstarif; SAR 291.150) am Streitwert bemisst.
In Bausachen geht das Verwaltungsgericht praxisgemäss von einer vermö-
gensrechtlichen Streitsache aus, wobei der Streitwert in der Regel 10% der
Bausumme beträgt (vgl. AGVE 1992, S. 398; 1989, S. 284 f.; 1983,
S. 250). Für den umstrittenen Haltestellenausbau werden gemäss techni-
schem Bericht (S. 7) Kosten von Fr. 150'000.00 veranschlagt. Entspre-
chend beläuft sich der Streitwert auf weniger als Fr. 20'000.00, was zu einer
Parteientschädigung von Fr. 600.00 bis Fr. 4'000.00 berechtigt (§ 8a Abs. 1
lit. a Ziff. 1 Anwaltstarif). Innerhalb dieser Rahmenbeträge richtet sich die
Entschädigung nach dem mutmasslichen Aufwand des Anwaltes sowie
nach der Bedeutung und Schwierigkeit des Falles (§ 8a Abs. 2 Anwaltsta-
rif). Der anwaltliche Aufwand sowie die Bedeutung des Falles für den Be-
schwerdeführer sind als hoch einzustufen, wobei kein ausserordentlicher
Aufwand im Sinne von § 8b Abs. 1 Anwaltstarif angenommen werden kann
(vgl. dazu auch § 7 Abs. 1 Anwaltstarif), der zu einer Überschreitung des
Rahmens nach § 8a Abs. 1 lit. a Anwaltstarif (um bis zu 50%) berechtigen
würde. Die Parteientschädigung des Beschwerdeführers ist demnach auf
Fr. 4'000.00 zu bemessen. In diesem Gesamtbetrag sind Auslagen und
Mehrwertsteuer enthalten (§ 8c Anwaltstarif).

- 27 -
Das Verwaltungsgericht erkennt:
1.
1.1.
In teilweiser Gutheissung der Beschwerde werden die Regierungsratsbe-
schlüsse (RRB) Nrn. 2022-000458 und 2022-000459 vom 6. April 2022
aufgehoben, letzterer jedoch nur in Bezug auf die Bushaltestelle "V. W."
Fahrtrichtung U. Die Angelegenheit wird zur Ergänzung des Sachverhalts
bzw. zur ergänzenden Interessenabwägung mit Prüfung von für den
Beschwerdeführer vorteilhafteren Ausbauvarianten der Haltestelle "V. W."
Fahrtrichtung U. mit milderem Eingriff in seine Eigentumsrechte und neuem
Entscheid im Sinne der vorstehenden Erwägungen an die Vorinstanz
zurückgewiesen.
1.2.
Im Übrigen wird die Beschwerde abgewiesen, soweit darauf eingetreten
wird.
2.
Die verwaltungsgerichtlichen Verfahrenskosten gehen zu Lasten des Kan-
tons.
3.
Der Regierungsrat wird verpflichtet, dem Beschwerdeführer die vor Verwal-
tungsgericht entstandenen Parteikosten in Höhe von Fr. 4'000.00 zu erset-
zen.
Zustellung an:
den Beschwerdeführer (Vertreter)
den Regierungsrat
den Stadtrat U.
Mitteilung an:
das BVU, Rechtsabteilung
das BVU, Abteilung Tiefbau

- 28 -
Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten
Dieser Entscheid kann wegen Verletzung von Bundesrecht, Völkerrecht,
kantonalen verfassungsmässigen Rechten sowie interkantonalem Recht
innert 30 Tagen seit der Zustellung mit Beschwerde in öffentlich-rechtli-
chen Angelegenheiten beim Schweizerischen Bundesgericht,
1000 Lausanne 14, angefochten werden. Die Frist steht still vom 7. Tag vor
bis und mit 7. Tag nach Ostern, vom 15. Juli bis und mit 15. August und
vom 18. Dezember bis und mit 2. Januar. Die unterzeichnete Beschwerde
muss das Begehren, wie der Entscheid zu ändern sei, sowie in gedrängter
Form die Begründung, inwiefern der angefochtene Akt Recht verletzt, mit
Angabe der Beweismittel enthalten. Der angefochtene Entscheid und als
Beweismittel angerufene Urkunden sind beizulegen (Art. 82 ff. des Bun-
desgesetzes über das Bundesgericht [Bundesgerichtsgesetz, BGG;
SR 173.110] vom 17. Juni 2005).
Aarau, 7. Dezember 2022
Verwaltungsgericht des Kantons Aargau
3. Kammer
Vorsitz: Gerichtsschreiberin:
Winkler Ruchti