ag_verwaltungsgericht · WBE.2019.306 · 2020-08-24 · de
Obergericht / Verwaltungsgericht / 3. Kammer — WBE.2019.306

Koordinationspflicht
Strassenbauprojekte und die dazugehörigen Verkehrsanordnungen (wie z.B. Einführung einer Tempo-30-Zone) sind im Sinne von Art. 25a RPG ausreichend zu koordinieren.

"Wiedereinleitung" bestehen. Selbst wenn Art. 40 GSchG an
wendbar wäre, hätte die Wiedereinbringung nicht die
Vermeidung von Schwall und Sunk Effekten zum Hintergrund
(weil mit einer "Spülung" über die Wehrschütze [ein
Grundablass fehlt] gar keine Entfernung der Sedimente erreicht
werden könnte), sondern die Vermeidung von Kosten; dieser
Zweck würde auch durch die Auslegung von Art. 40 GSchG,
wie sie das BAFU vornimmt (vgl. BUWAL Empfehlung
Nr.219, S.17 ff.) nicht abgedeckt und wäre unzulässig.
4.
Es lässt sich somit festhalten, dass die Einleitung des ausge
baggerten Materials im vorliegenden Fall nicht über Art.40 GSchG
(Spülung und Entleerung von Stauräumen) legitimiert werden kann.
Das Vorgehen verstösst vielmehr gegen Art.6 GSchG und ist mit
dem Schweizerischen Gewässerschutzrecht nicht vereinbar. Auch
wenn das vorliegende Wasserbauprojekt der ökologischen
Wiederaufwertung des Seitenarms des Klingnauer Stausees positiv
zu bewerten ist, entbehrt die Sedimentumlagerung vom Stausee der
Aare in den Rhein einer gesetzlichen Grundlage. Sollten derartige
Eingriffe in Gewässer erwünscht oder ermöglicht werden, liegt es am
Gesetzgeber, dafür die rechtlichen Rahmenbedingungen zu schaffen.
Die Beschwerde erweist sich aus Gewässerschutzgründen als
begründet, weshalb sie gutzuheissen ist. Auf die übrigen gerügten
Punkte (insbesondere das Abfall und Altlastenrecht) muss unter
diesen Umständen nicht eingegangen werden.
26 Koordinationspflicht
Strassenbauprojekte und die dazugehörigen Verkehrsanordnungen (wie
z.B. Einführung einer Tempo 30Zone) sind im Sinne von Art.25a RPG
ausreichend zu koordinieren.

Aus dem Entscheid des Verwaltungsgerichts, 3.Kammer, vom 24.August
2020, in Sachen A., B. und C. gegen Einwohnergemeinde X. und Gemeinderat
X. sowie Departement Bau, Verkehr und Umwelt (WBE.2019.306).
Aus den Erwägungen
1.
Gegenstand des Bauvorhabens bildet die Aufwertung und
Erneuerung der Y. Strasse sowie der Z. Strasse im Zentrum von X.
Mit dem Projekt sollen Aufenthaltsqualität, Sicherheit, Orientierung
und Ausrichtung verbessert werden, weiter soll die Behindertenge
rechtigkeit der Haltestellen soweit möglich umgesetzt werden und es
sollen Vorarbeiten für die Werkleitungsarbeiten im Zusammenhang
mit dem Projekt Bushof vorgenommen werden. Als wesentlichen
Inhalt sieht das Projekt eine Verschmälerung der Fahrbahn auf
6.00m vor, wodurch die Fussgängerbereiche verbreitert werden
können. Zudem sollen der Belagsaufbau und die Strassenentwäs
serung erneuert und Werkleitungsarbeiten ausgeführt werden.
Vor Verwaltungsgericht umstritten ist die projektierte
Fahrbahnbreite von 6.00m. Die Beschwerdeführer vertreten die
Auffassung, es sei eine Fahrbahnbreite von mindestens 6.60m
erforderlich. In der Replik bringen sie zudem vor, das Vorgehen
verletze auch das Koordinationsgebot (Art.25a RPG). Das
Strassenbauprojekt sei nicht mit der beabsichtigten Realisierung
einer Tempo 30 Zone koordiniert worden.
2. (…)
3.
3.1. – 3.2. (…)
3.3.
Gemäss VSS Norm SN640 201 beträgt die Grundabmessung
für schwere Lastfahrzeuge, Busse und Cars in der Breite 2.50m
(VSS Norm SN640 201, Tabelle1 sowie Anhang1). Der horizontale
Sicherheitszuschlag beträgt für Lastwagen und Busse (auf jeder Seite
des Fahrzeugs) 0.30m (VSS Norm SN640 201, Tabellen3 und 5).
Der horizontale Bewegungsspielraum beträgt (auf jeder Seite des

Fahrzeugs) je nach Geschwindigkeit 0 – 0.40m (VSS Norm SN640
201, Tabellen2 und 5) und der Gegenverkehrszuschlag je nach Ge
schwindigkeit 0 – 0.50m (VSS Norm SN640 201, Tabelle 6). Die
Geschwindigkeit ist für die Ermittlung des geometrischen
Normalprofils somit von erheblicher Bedeutung.
Nach dem Technischen Bericht beinhaltet die Umsetzung aus
dem Betriebs und Gestaltungsplan (richtig wohl: Betriebs und
Gestaltungskonzept) der zwei bestehenden Strassen (Y. Strasse und
Z. Strasse) mit dem Knoten die Verschmälerung der Fahrbahn auf
6.00m. Basis für das Projekt "Y. und Z. Strasse" bilde das am
21.August 2017 vom Gemeinderat genehmigte Betriebs und
Gestaltungskonzept (BGK) Bahnhofgebiet, welches das räumliche
Groblayout und den Perimeter setze. Dem Technischen Bericht lässt
sich weiter entnehmen, dass künftig sowohl der Westteil der Y.
Strasse als auch die Z. Strasse ab Kantonsstrasse bis zum neuen
Bushof in eine Tempo 30 Zone integriert werden sollen. Der
Projektperimeter werde – sobald das separat laufende Verfahren
abgeschlossen sei – als Tempo 30 Zone im Bereich der
Einfahrtsportale bei der Y. Strasse sowie der Z. Strasse signalisiert
und markiert. Das vorliegende Bauprojekt stütze sich auf die Ziel
setzungen für die Erarbeitung des BGK. Eines dieser Ziele sei die
"Optimierung des Strassenquerschnittes auf die Bedürfnisse der
Verkehrsbeziehungen und die Umsetzung von T30". Daraus wird
deutlich, dass das Projekt mit der (reduzierten) Fahrbahnbreite von
6.00m wesentlich auf eine geplante Tempo 30 Zone zugeschnitten
wurde. Dies bestätigt sich im BGK, welches dem vorliegenden
Projekt zugrunde liegt. Daraus geht hervor, dass die Einbindung der
Z. Strasse und der Y. Strasse in eine Tempo 30 Zone ein wichtiges
Element bildet. Gemäss Bericht BGK sollen die Strassenzüge mit
Tempo 30 Regime "in Sachen Geometrie und Gestaltung der neuen
Projektgeschwindigkeit angepasst" werden; die Tempo 30 Zonen
sollen "baulich und gestalterisch" umgesetzt werden. Als Ziel wird
u.a. genannt "Optimierung des Strassenquerschnittes auf die
Bedürfnisse der Verkehrsbeziehungen und die Umsetzung von T 30".
Weiter wird ausgeführt, für die Z. Strasse / Y. Strasse sei eine
Strassenbreite (richtig wohl: Fahrbahnbreite) von 6.00m vorgesehen.

Dies entspreche einem Begegnungsfall Bus/Lastwagen bei
Schritttempo; zusätzlich könnten durch überfahrbare Fahrbahnränder
aus mehrreihigem Bundstein im Notfall die Gehwege mitbenutzt
werden. Mit dem gewählten Strassenquerschnitt könne u.a. eine
Reduktion der gefahrenen Geschwindigkeit erzielt werden.
Die gewählte (reduzierte) Fahrbahnbreite von 6.00m ist somit
ein wichtiger Baustein im Zusammenhang mit der angestrebten
Tempo 30 Zone. Für die Ermittlung der Fahrbahnbreite wurde
entsprechend mit einer Geschwindigkeit von 30km/h gerechnet.
Eine Tempo 30 Zone ist bis heute jedoch weder angeordnet noch
signalisiert. Es gilt nach wie vor die allgemeine
Höchstgeschwindigkeit von 50km/h (vgl. Art.4a Abs.1 lit.a VRV
i.V.m. Art.32 Abs.2 SVG). Dass aufgrund der Verhältnisse vor Ort
bereits heute Busse die Geschwindigkeit von 30km/h zumindest im
Begegnungsfall nicht überschreiten, wie die Vorinstanz argumentiert,
ist mangels greifbaren Abklärungen nicht nachgewiesen und beruht
letztlich auf Mutmassungen. Dem BGK jedenfalls lässt sich
entnehmen, dass mit dem gewählten Strassenquerschnitt
(Fahrbahnbreite von 6.00m) u.a. eine Reduktion der gefahrenen
Geschwindigkeit erzielt werde, was wiederum darauf hindeutet, dass
im heutigen Zustand von höheren Geschwindigkeiten ausgegangen
wurde. Die Frage nach den aktuell gefahrenen Geschwindigkeiten ist
vorliegend aber ohnehin nicht entscheidend, da ausser Frage steht,
dass die Gemeinde auf den beiden Strassen eine Tempo 30 Zone
anstrebt und die projektierten Fahrbahnbreiten bereits im Hinblick
auf dieses neue Temporegime dimensioniert (bzw. reduziert) wurden.
In einer solchen Konstellation gilt es allerdings das
Koordinationsgebot zu beachten (siehe nachfolgend).
3.4.
Wie dargelegt wurde das (Strassen )Bauprojekt mit der
reduzierten Fahrbahnbreite von 6.00m wesentlich auf die
angestrebte Tempo 30 Zone zugeschnitten. Auf der anderen Seite ist
diese engere Fahrbahnbreite wiederum ein wichtiges Element für die
Umsetzung der neuen Tempo 30 Zone. Auch der Fahrbahnabschluss
wurde so projektiert, dass der Verkehr optisch besser geführt und die
Fahrbahn optisch schmaler wirke als sie effektiv sei; damit solle auch

eine bessere Einhaltung von tieferen Geschwindigkeiten v.a. bei
wenig Verkehr gewährleistet werden. Im (Strassen )Bauprojekt
mitgeplant wurden sodann u.a. auch (baulich )gestalterische
Einzelelemente betreffend die Übergänge T50/T30 und T30/T20
(Natursteinband/Granitplatten, die in den Asphalt eingelassen
werden). Auch diese Vorkehren wurden im Hinblick auf eine Tempo
30 Zone projektiert. Gemäss Technischem Bericht sind letztere
Elemente (Übergänge T50/T30 und T30/T20) abhängig vom
Ausgang des parallel laufenden Verfahrens bzgl. Einführung der
neuen Tempo 30 Zone. Zwischen den baulichen Massnahmen und
dem angestrebten Tempo 30 Regime bestehen somit fraglos
gegenseitige Abhängigkeiten und Überschneidungen.
Die Gebote der Vereinfachung und Beschleunigung von
Verfahren (Art.29 Abs.1 BV sowie das Interesse an einem
wirksamen Gesetzesvollzug (vgl. Art.5 Abs.1 BV) verlangen, dass
voneinander abhängige Verwaltungsverfahren koordiniert werden
(vgl. REGULA KIENER/BERNHARD RÜTSCHE/MATHIAS KUHN,
Öffentliches Verfahrensrecht, 2.Auflage, Zürich/St.Gallen 2015,
Rz.519). Erfordert die Errichtung oder die Änderung einer Baute
oder Anlage Verfügungen mehrerer Behörden, so ist nach Art.25a
Abs.1 RPG eine Behörde zu bezeichnen, die für ausreichende
Koordination sorgt. Nach Abs.2 lit.b derselben Bestimmung sorgt
die für die Koordination verantwortliche Behörde für eine
gemeinsame öffentliche Auflage aller Gesuchsunterlagen und nach
Abs.2 lit.d für eine inhaltliche Abstimmung sowie eine gemeinsame
oder gleichzeitige Eröffnung der Verfügungen. Art.25a Abs.4 RPG
erlaubt die sinngemässe Anwendung dieser Grundsätze auf das
Nutzungsplanverfahren. Diese Koordinationspflicht gilt sinngemäss
auch für Strassenbauprojekte (vgl. §96 BauG; VERENA
SOMMERHALDER FORESTIER, in: Kommentar zum Baugesetz des
Kantons Aargau, Bern2013, §96 N4). Strassenbauprojekte und die
dazugehörigen Verkehrsanordnungen sind im Sinne von Art.25a
RPG ausreichend zu koordinieren (vgl. Entscheid des
Verwaltungsgerichts des Kantons St.Gallen vom 23.Mai 2019
[B2018/80 und B2018/82], Erw.6; Urteil des Verwaltungsgerichts
des Kantons Zürich vom 14.November 2019 [VB.2019.00198],

Erw.4.1; Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Zürich vom
7.April 2005 [VB.2004.00558], Erw.2.4.2 = ZBl 2005, S.593ff.).
Eine Koordinationspflicht besteht bei einem derart engen
Sachzusammenhang zwischen einer funktionellen
Verkehrsanordnung und den dazu notwendigen baulichen
Massnahmen, dass diese nicht getrennt und unabhängig voneinander
betrachtet werden können, wie dies etwa bei der Einführung einer
Tempo 30 Zone verbunden mit baulichen Massnahmen zur Ver
kehrsberuhigung der Fall ist (Urteil des Verwaltungsgerichts des
Kantons Zürich vom 14.November 2019 [VB.2019.00198],
Erw.4.1; Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Zürich vom
7.April 2005 [VB.2004.00558], Erw.2.4.2 = ZBl 2005, S.593ff.).
Eine solche Koordination hat vorliegend nicht stattgefunden.
Eine Tempo 30 Zone wurde bisher nicht angeordnet. Nach Angaben
des Gemeinderats habe man wegen der Einwendung gegen das
Bauprojekt "das separate Verfahren der Verkehrsanordnung bewusst
gedrosselt". Dieses Vorgehen ist mit dem Koordinationsgebot nicht
vereinbar. Die Beschwerde erweist sich schon aus diesem Grund als
begründet. Das (Strassen )Bauprojekt wird mit dem Verfahren
betreffend Einführung einer Tempo 30 Zone abzustimmen und die
Verfahren werden im Sinne von Art.25a RPG zu koordinieren sein.
27 Allgemeine Nutzungsplanung
Bedeutung der Verdichtung bei der inneren Siedlungsentwicklung
Aus dem Entscheid des Verwaltungsgerichts, 3.Kammer, vom 5.November
2020, in Sachen A. AG gegen Stadt B. (WBE.2020.26).
Aus den Erwägungen
2.4.