ag_gerichte · AGVE 2013 97 · 2013-08-26 · de

97 Tempo-30-Zoneletzung der Lärmgrenzwerte behoben werden könnte (Erw. 6)

Aargau Verwaltungsbehörden 26.08.2013 AGVE 2013 97
Argovie Verwaltungsbehörden 26.08.2013 AGVE 2013 97
Argovia Verwaltungsbehörden 26.08.2013 AGVE 2013 97

AGVE - Archiv
2013
Verwaltungsbehörden
484
[...]
97 Tempo-30-Zone
-
Voraussetzungen
-
Fehlende Verhältnismässigkeit, wenn nur an wenigen Orten eine Ver-
letzung der Lärmgrenzwerte behoben werden könnte (Erw. 6)
-
Erforderlichkeit flankierender Masssnahmen (Erw. 7)
Entscheid des Departements Bau, Verkehr und Umwelt vom 26. August
2013 (BVURA.13.183).
2013
Bau-, Raumentwicklungs- und Umweltschutzrecht
485
Aus den Erwägungen
4.
Nach Art. 32 Abs. 3 SVG kann insbesondere die vom Bundesrat
festgesetzte Höchstgeschwindigkeit von der zuständigen Behörde
aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden. Diese
Bestimmung wird in Art. 108 SSV näher ausgeführt. Absatz 2 dieser
Bestimmung nennt die Voraussetzungen der Herabsetzung der allge-
meinen Höchstgeschwindigkeit, und Absatz 5 regelt näher, welche
abweichenden Höchstgeschwindigkeiten zulässig sind; lit. e dieses
Absatzes erwähnt als innerorts zulässige Temporeduktionsmassnah-
men die Tempo-30-Zonen (Art. 22a SSV) und die Begegnungszonen
(Art. 22b SSV). Nach Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108
Abs. 4 SSV ist vor der Festlegung abweichender Höchstgeschwin-
digkeiten durch Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig,
zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzu-
ziehen sind. Nach Art. 108 Abs. 6 SSV regelt das Eidgenössische De-
partement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation
(UVEK) die Einzelheiten für die Festlegung abweichender Höchst-
geschwindigkeiten und legt insbesondere für Tempo-30-Zonen und
Begegnungszonen bezüglich Ausgestaltung, Signalisierung und Mar-
kierung die Anforderungen fest. Das UVEK hat dazu die VO Tempo-
30-Zonen erlassen, die in Art. 3 insbesondere die Anforderungen an
das von Art. 32 Abs. 3 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV geforderte Gut-
achten und in Art. 5 Massnahmen zur Gestaltung des Strassenraums
festlegt (vgl. dazu Urteil des Bundesgerichts 2A.38/2006 vom 13. Ju-
li 2006, in: ZBl 108/2007 S. 611 und Urteil 1C_206/2008 vom 9. Ok-
tober 2008).
5.
Der Gemeinderat D. [der hier gegen die Nachbargemeinde K.
Beschwerde führt] erachtet die Tempo-30-Zone auf der Spange nicht
als zulässig aufgrund deren Klassifizierung und Bedeutung; hier
müsse das Ziel sein, den Verkehr möglichst rasch und ohne Belas-
tung weiterer Ortsteile und Quartiere auf die übergeordnete Strasse
zu bringen.
2013
Verwaltungsbehörden
486
Das Bundesgericht hat in seinem Urteil 1C_160/2012 vom
10. Dezember 2012 was folgt ausgeführt:
"4.1 Tempo-30-Zonen kennzeichnen Strassen in Quartieren oder Sied-
lungsbereichen, auf denen besonders vorsichtig und rücksichtsvoll gefahren
werden muss und die Höchstgeschwindigkeit 30 km/h beträgt (Art. 22a
SSV). Sie sind in der Verordnung des UVEK vom 28. September 2001 über
die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3) näher gere-
gelt.
4.1.1 Tempo-30-Zonen sind grundsätzlich auf Nebenstrassen mit mög-
lichst gleichartigem Charakter beschränkt (Art. 2a Abs. 5 SSV).
Der Bundesrat führte dazu aus, Erfahrungen mit Tempo-30-Zonen im
In- und Ausland hätten gezeigt, dass die Zonensignalisation nur auf sied-
lungsorientierten Strassen mit gleichartigen Merkmalen die gewünschte
Wirkung entfalten, nicht aber auf verkehrsorientierten Strassen, wie insbe-
sondere signalisierte Hauptstrassen, die eine andere Funktion hätten und
entsprechend auszugestalten seien. Bei solchen Strassen mit Durchgangs-
verkehr seien die Autofahrer im Allgemeinen überfordert, wenn Verkehrs-
massnahmen mit einer Zonensignalisation grossflächig für alle Innerorts-
strassen, d.h. für ganz unterschiedliche Strassenkategorien, angeordnet wür-
den (Botschaft des Bundesrats zur Volksinitiative 'für mehr Verkehrssicher-
heit durch Tempo 30 innerorts mit Ausnahmen [Strassen für alle]',
BBl 2000, S. 2896).
Sind Geschwindigkeitsbegrenzungen aus Gründen der Verkehrssicher-
heit auf Hauptstrassen oder verkehrsorientierten Nebenstrassen notwendig,
werden sie grundsätzlich nach Art. 108 Abs. 5 lit. d SSV (und nicht durch
Zuweisung zu einer Tempo-30-Zone nach lit. e) angeordnet und mit dem
Signal 'Höchstgeschwindigkeit' angezeigt. Dieses gilt - wenn das Signal
nicht wiederholt wird - nur bis zur nächsten Verzweigung (vgl. Botschaft,
a.a.O.).
4.1.2 Ausnahmsweise und bei besonderen örtlichen Gegebenheiten
kann auch ein Hauptstrassenabschnitt in eine Tempo-30-Zone einbezogen
werden, namentlich in einem Ortszentrum oder in einem Altstadtgebiet
(Art. 2a Abs. 6 SSV), d.h. an Orten, an denen das Fussgängeraufkommen
am grössten ist. Wie das ASTRA in seiner Vernehmlassung erläutert, ist an
Fälle gedacht, in denen eine Hauptstrasse, auf der die Geschwindigkeit auf
30 km/h herabgesetzt werden soll, unmittelbar an eine Tempo-30-Zone an-
2013
Bau-, Raumentwicklungs- und Umweltschutzrecht
487
grenzt. Hier wäre es unpraktikabel, bei den Übergängen jeweils die Tempo-
30-Zone aufheben und Tempo 30 anordnen zu müssen und umgekehrt."
Ausserdem hat das Bundesgericht auch schon entschieden, dass
Tempo-30-Zonen unter den Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2
SSV auch auf Hauptstrassen grundsätzlich zulässig sind und für als
(verkehrsorientierte) Durchgangsstrassen (gemäss Durchgangsstras-
senverordnung vom 18. Dezember 1991 [SR 741.272]) bezeichnete
Hauptstrassen insoweit keine abweichende Regelung gilt (vgl.
BGE 136 II 539 E. 2.2 und 3.4). ...
6.
Tempo-30-Zonen dürfen nur bei Erfüllung einer oder mehrerer
der in Art. 108 Abs. 2 lit. a bis d SSV aufgezählten Voraussetzungen
angeordnet werden, d.h. wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht
rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist, bestimmte
Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden
Schutzes bedürfen, auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der
Verkehrsablauf verbessert werden kann oder dadurch eine im Sinne
der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung
(Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann. Der Grundsatz der
Verhältnismässigkeit ist dabei zu wahren.
Der Gemeinderat K. führt diesbezüglich an, die beiden Kurven-
bereiche ... seien zu eng für gewisse Lastwagen. Zwar ist die Kurve
für gewisse Lastwagen tatsächlich zu eng, so dass diese die Gegen-
fahrbahn mitbenutzen oder ausholen müssen, allerdings stellt dies
nach Meinung des Sachverständigen, an der zu zweifeln kein Anlass
besteht, keine gefährliche Situation dar. Die Situation ist nicht aus-
sergewöhnlich, der Anteil an Lastwagen am Gesamtverkehr klein
und die Sichtverhältnisse gut (bzw. könnten ohne grossen Aufwand
durch die Gemeinde durchgesetzt werden). Demzufolge liegt in casu
keine Gefährdungssituation vor, die nur schwer oder nicht rechtzeitig
erkennbar und nicht anders zu beheben ist. Ausserdem wird die
räumliche Situation durch die Geschwindigkeitsreduktion nicht ver-
ändert und wurde von der Gemeinde nicht geprüft, ob die Kurven-
situation nicht mit (einfachen) gestalterischen Mitteln verbessert
werden könnte. Es liegen damit keine Gefahrensituationen vor, wel-
che die Einführung der Tempo-30-Zone begründen könnten, ganz
2013
Verwaltungsbehörden
488
abgesehen davon, dass die Erforderlichkeit der Massnahme und de-
ren Verhältnismässigkeit im vorliegenden Zusammenhang vom Ge-
meinderat K. nicht geprüft wurden.
Der Gemeinderat K. führt den Lärm als Begründung an. Die
Tempo-30-Zone darf angeordnet werden, wenn dadurch eine im
Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung
(Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann. Es geht dabei um die
Einhaltung der anwendbaren Grenzwerte. Bestehende ortsfeste Anla-
gen wie Strassen müssen so weit saniert werden, als dies technisch
und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist und dass die
Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (Art. 13 Abs. 2
LSV).
Die Spange grenzt unter anderem an Wohnzone (auf einer
Länge von rund 100 m nordöstlich der Spange). In der Wohnzone
gelten die Empfindlichkeitsstufe (ES) II und damit die Immissions-
grenzwerte von 60 dB(A) Tag und 50 dB(A) Nacht. Nach der Grob-
schätzung der Lärmbelastung (vgl. das Berechnungstool Strassen-
lärm des BVU unter www.ag.ch/geoportal > Online Karten > Stras-
senlärm) weist die Spange bei einem DTV von 4'000 mit einem An-
teil Schwerverkehr von 5 % tags bzw. 3 % nachts bei einer Ge-
schwindigkeit von 50 km/h ein Emissionsniveau von 72 dB(A) am
Tag und 60 dB(A) in der Nacht auf (in 1 m Abstand von der Stras-
senachse). Die Immissionsgrenzwerte der ES II werden in rund 16 m
Abstand (von der Strassenachse) eingehalten. Demzufolge liegt eine
gewisse übermässige Umweltbelastung im Sinne der Umwelt-
schutzgesetzgebung vor. Wenn die Geschwindigkeit auf 30 km/h re-
duziert wird, kann der Immissionsgrenzwert schon in einem Abstand
von 11 m zur Strassenachse eingehalten werden. Eine Temporeduk-
tion um 20 km/h reduziert die Immissionen um rund 2 dB(A). Ange-
sichts der Tatsache, dass beim Strassenverkehrslärm (ab einer gewis-
sen Verkehrsdichte, bei gleich bleibender Verkehrszusammensetzung
und Verkehrsverteilung über die Zeit) in der Regel die Erhöhung des
Beurteilungspegels um 1 dB(A) gerade noch wahrgenommen werden
kann und einer Steigerung des DTV um rund 25 % entspricht (vgl.
Urteil des Bundesgerichts 1C_496/2009 vom 16. Juli 2010), ist der
Schluss zu ziehen, dass mit der umstrittenen Temporeduktion eine
2013
Bau-, Raumentwicklungs- und Umweltschutzrecht
489
merkliche Verbesserung betreffend eine im Sinne der Umweltschutz-
gesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm) erzielt werden
kann (vgl. Verwaltungspraxis der Bundesbehörden [VPB 59.63], Ent-
scheid des Bundesrats vom 19. Juni 1995).
Hier ist aber im Rahmen der Verhältnismässigkeit zu berück-
sichtigen, dass wohl nur sehr wenige Bereiche von einer Immissions-
grenzwertüberschreitung betroffen sind. Die Lärmimmissionen wer-
den bei bestehenden Gebäuden in der Mitte der offenen Fenster lärm-
empfindlicher Räume ermittelt, in noch nicht überbauten Bauzonen
dort, wo nach dem Bau- und Planungsrecht Gebäude mit lärm-
empfindlichen Räumen erstellt werden dürfen (vgl. Art. 39 LSV).
Die Spange verursacht nur auf den ersten 16 m ab Strassenachse in
der ES II Grenzwertüberschreitungen, einige der bestehenden Gebäu-
de in der ersten Bautiefe (bzw. deren lärmempfindliche Räume) sind
aber weiter davon entfernt. In der ES III werden die Immissions-
grenzwerte bereits im Abstand von 5 m ab Strassenachse und somit
noch im Strassenraum eingehalten. In 9 m Abstand zur Strassenachse
(in etwa der Stelle, an dem ein Gebäude erstellt werden darf) betra-
gen die Werte 60 dB(A) bzw. 48 dB(A) und liegen demzufolge
bereits um 5 bzw. 7 dB(A) unter den Immissionsgrenzwerten. Auch
aufgrund der Unterlagen des Ingenieurbüros S. ist davon auszugehen,
dass nur auf den Parzellen 1464 und 1465 die Immissionsgrenzwerte
überschritten werden. ... Abgesehen davon gilt betreffend die noch
unüberbauten Parzellen, dass Neubauten mit lärmempfindlichen
Räumen nur bewilligt werden dürfen, wenn die Immissionsgrenz-
werte eingehalten werden können (vgl. Art. 31 LSV; vgl. betr. der
Reduktion der Höchstgeschwindigkeit aufgrund einer übermässigen
Umweltbelastung mit Lärm: VPB 59.63).
Angesichts der vorhandenen Unterlagen kann davon ausgegan-
gen werden, dass nur wenige Punkte von einer Immissionsgrenzwert-
überschreitung und demzufolge von der Voraussetzung einer im
Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässigen Umweltbelas-
tung betroffen sind, welche eine Tempo-30-Zone zu rechtfertigen
vermag. Sollte sich der Gemeinderat K. auf einen anderen Stand-
punkt stellen, wäre dies mit dem nach den rechtlichen Grundlagen
geforderten Gutachten nachzuweisen.
2013
Verwaltungsbehörden
490
7.
Der Gemeinderat K. hat im Rahmen der Einführung der Tempo-
30-Zone auf der Spange allein die Verkehrsregelung "Kein Vortritt"
bei der Einmündung der F.-Strasse in den N.-Weg widerrufen. Weder
wurde die Vortrittsregelung auf der Verzweigung W.-Strasse /
N.-Weg geändert, noch die beiden Fussgängerstreifen entfernt oder
andere Massnahmen angeordnet. Zwar ist eine vom Rechtsvortritt
abweichende Regelung oder die Anordnung von Fussgängerstreifen
in Tempo-30-Zonen nicht grundsätzlich ausgeschlossen (vgl. Art. 4
Abs. 1 und 2 der Verordnung über die Tempo-30-Zonen und die Be-
gegnungszonen), aber diese verkehrsrechtlichen Massnahmen sind
nur unter besonderen Voraussetzungen zulässig. Dass solche in casu
gegeben sind, wird weder behauptet noch (im Rahmen eines verlang-
ten Gutachtens) belegt.
Es kann wie oben dargestellt davon ausgegangen werden, dass
im Bereich der Spange gewisse Immissionsgrenzwertüberschreitun-
gen zu verzeichnen sind. Eine Temporeduktion kann in einem sol-
chen Fall helfen, die übermässige Lärmbelastung zu mindern.
Voraussetzung ist aber, dass die real gefahrene Geschwindigkeit auch
tatsächlich reduziert wird. Eine Geschwindigkeitslimite, die zwar
herabgesetzt, nicht aber respektiert wird, kann sodann negative bzw.
gefährliche Auswirkungen anstelle der angestrebten Vorteile haben.
Insbesondere für die schwächsten Strassenbenutzer, namentlich die
Fussgänger, die betagten Personen und die Kinder, welche sich da-
durch in einer falschen Sicherheit wiegen aufgrund eines nur ver-
meintlich geschwindigkeitsreduzierten Verkehrs (vgl. VPB 62.26,
Urteil des Bundesrats vom 19. November 1997). Es ist somit im
Rahmen der Einführung einer Tempo-30-Zone zur Erreichung der
angestrebten Ziele und der Vermeidung negativer Folgen von ent-
scheidender Bedeutung, dass die gefahrene der erlaubten Geschwin-
digkeit möglichst entspricht.
Der N.-Weg ist relativ lang, gerade und gut ausgebaut. Das Er-
scheinungsbild der Strasse verleitet objektiverweise zu einem schnel-
len Fahren. Der Ausbaustandard der Strasse ist derart, dass bei Ein-
führung von Tempo 30 allein ohne weitergehende Massnahmen nicht
ohne weiteres damit gerechnet werden kann, dass die reduzierte
2013
Bau-, Raumentwicklungs- und Umweltschutzrecht
491
Tempolimite tatsächlich eingehalten wird. Die gefahrenen Geschwin-
digkeiten unterstützen diese Annahme. Messungen durch die Regio-
nalpolizei im Zeitraum vom 5. bis 12. Oktober 2011 haben ergeben,
dass auf der Spange in Fahrtrichtung Zentrum eine Durchschnittsge-
schwindigkeit (Vd) von 34.9 km/h erreicht wird und 85 % der Fahr-
zeuge maximal (V85) 43 km/h fahren. In Richtung A. (Stadtaus-
wärts) lagen die Werte bei zwei Messungen vom 12. bis 19. Oktober
und 26. Oktober 2011 bis 5. November 2011 bei 43.7 bzw. 43 km/h
(Vd) und 51 bzw. 50 km/h (V85).
Lokale Geschwindigkeitsbeschränkungen ohne flankierende
bauliche und gestalterische Massnahmen an der Strassenanlage als
Mittel zur Verkehrsberuhigung werden nicht als sinnvoll, sondern im
Gegenteil als nutzlos und wegen ihrer praktischen Undurchsetzbar-
keit als schädlich für die Verkehrsdisziplin und die Verkehrssicher-
heit erachtet (vgl. Urteil des Verwaltungsgerichts Zürich vom 7. Ap-
ril 2005, in: ZBl 106/2005, S. 594 f.). Erfahrungen haben gezeigt,
dass die reine Signalisation von 30 km/h die effektiv gefahrene Ge-
schwindigkeit kaum beeinflusst. Eine merkliche Senkung des Ge-
schwindigkeitsniveaus kann in der Regel nur durch gestalterische
oder bauliche Massnahmen erreicht werden. Die Stärke der Mass-
nahme ist abhängig von der zu erwirkenden Geschwindigkeitsreduk-
tion (vgl. VPB 62.26 sowie W
ERNER
R
YTER
, 10 Jahre Tempo 30 -
eine Erfolgsgeschichte, in Umwelt Aargau, Nr. 8 Januar 2000 und
H.P.
L
INDEMANN
, T
H
.
K
OY
, Auswirkungen von Zonensignalisationen
[Tempo 30] in Wohngebieten auf die Verkehrssicherheit in VSS -
Strasse und Verkehr, Heft 9/2000; Urteil des Bundesgerichts
2A.38/2006 vom 13. Juli 2006). Gemäss der Broschüre der Abteilung
Tiefbau "Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen" vom 23. Dezem-
ber 2011 (www.ag.ch/verkehr > Strasseninfrastruktur > Kampagne
sicher-im-verkehr.ch > Tempo-30-Zone) ist eine Zone mit von der
Höchstgeschwindigkeit abweichender Geschwindigkeit nur zulässig,
wenn die getroffenen Massnahmen die Geschwindigkeit in aus-
reichendem Mass senken. Als Richtlinie für Tempo-30-Zonen sind
folgende Werte anzustreben:
2013
Verwaltungsbehörden
492
·
Verzicht auf Signalisation und Massnahmen, wenn V50 % und
V85
% nicht grösser als 30
km/h sind (Begegnungszone:
20 km/h).
·
Beschränkung auf die Signalisation, wenn V85
% zwischen
30 und 40 km/h liegt (Begegnungszone: 20 bis 30 km/h).
·
Signalisation und Realisierung von baulichen Massnahmen, wenn
V50 % deutlich höher als 30 km/h und V85 % höher 40 km/h ist
(Begegnungszone: 20 km/h und 30 km/h). Falls keine signalisati-
onstechnischen oder baulichen Massnahmen ergriffen würden,
könnte die Zone nicht eingeführt werden.
Nach Art. 3 lit. g der Verordnung über die Tempo-30-Zonen und
die Begegnungszonen hat das Gutachten eine Aufzählung und Um-
schreibung der Massnahmen, die erforderlich sind, um die angestreb-
ten Ziele zu erreichen, zu umfassen. Angesichts des oben Angeführ-
ten, insbesondere angesichts des gefahrenen Geschwindigkeitsni-
veaus und dem Ausbaustandard der Spange, liegt der Schluss nahe,
dass bei Einführung der Tempo-30-Zone auf der Spange das ange-
ordnete Geschwindigkeitsniveau kaum oder schlecht befolgt werden
wird und daher wohl zusätzliche Massnahmen notwendig sind, damit
die reduzierte Geschwindigkeit eingehalten und die damit verfolgten
Ziele erreicht und die mit einer Missachtung der Höchstgeschwindig-
keit verbundenen negativen Folgen verhindert werden können. Sol-
che flankierenden Massnahmen sind betreffend die Spange aber we-
der vorgesehen, noch liegen diesbezüglich irgendwelche Ausführun-
gen oder Begründungen vor, auch nicht bezüglich eines allfälligen
Verzichts auf solche Massnahmen, sollte der Gemeinderat K. der
Meinung sein, solche seien nicht notwendig.
Unter den gegebenen Umständen müssen die vorhandenen Ent-
scheidgrundlagen bzw. das erforderliche Gutachten (vgl. insbeson-
dere Art. 3 lit. g und 4 f. der Verordnung über die Tempo-30-Zonen
und die Begegnungszonen) als ungenügend betrachtet werden und
sind die angefochtene Einführung der Tempo-30-Zone auf der
Spange sowie der damit verbundene Widerruf von "Kein Vortritt" bei
der Einmündung F.-Strasse in den N.-Weg aufzuheben.
2013
Bau-, Raumentwicklungs- und Umweltschutzrecht
493
8.
Vor der Festlegung einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit
ist mit einem Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig,
zweck- sowie verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen
vorzuziehen sind (Art. 108 Abs. 4 SSV). Es sei darauf hingewiesen,
dass die Verordnung bei der Verfolgung des Ziels der Verminderung
einer übermässigen Umweltbelastung explizit darauf hinweist, dass
dabei der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren ist (Art. 108
Abs. 2 lit. d Satz 2 SSV). Vor einer Änderung der Höchstgeschwin-
digkeit müssen ausserdem andere geeignete Massnahmen überprüft
werden. Sind diese undurchführbar oder unverhältnismässig, kommt
eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit in Frage, sofern da-
durch eine Verminderung der Umweltbelastung erzielt werden kann
(vgl. Entscheid der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion Kanton
Bern vom 31. Juli 2007 [RA Nr. 140/2006/20]). Es fehlen diesbezüg-
liche Ausführungen und die Grundlagen erscheinen daher auch aus
diesem Grund als unvollständig.
Im Rahmen der Prüfung der flankierenden Massnahmen ist so-
dann auch Folgendes zu bedenken: Die Spange weist zwar einen
nicht sehr grossen, aber trotzdem nicht unwesentlichen Anteil
Schwerverkehr auf. Dieser stammt einerseits aus den Arbeitszonen
von K. und X. Die Spange weist anderseits aber auch Lastwagen-
Durchgangsverkehr auf. Dieser Lastwagenverkehr soll nicht fern-
gehalten werden und lässt sich wohl ohne Fahrverbot für Lastwagen
auch nicht auf ein unwesentliches Mass reduzieren. Es kann davon
ausgegangen werden, dass auch nach Einführung einer Tempo-30-
Zone auf der Spange in relevantem Ausmass Schwerverkehr vorhan-
den sein wird. Im Rahmen der Prüfung von flankierenden Massnah-
men ist dem nicht vernachlässigbaren Schwerverkehr auf der Spange
Rechnung zu tragen und es ist zu vermeiden, dass flankierende
Massnahmen auf der Spange mit Lastwagenverkehr zu gefährlichen
Situationen oder zusätzlichem Lärm führen oder unerwünschte Ver-
lagerungen (etwa Schwerverkehr durch die Altstadt von K.) bewir-
ken (gemäss Art. 3 lit. f Verordnung über die Tempo-30-Zonen und
die Begegnungszonen hat das Gutachten Überlegungen zu möglichen
Auswirkungen der geplanten Massnahme auf die ganze Ortschaft
2013
Verwaltungsbehörden
494
oder auf Teile der Ortschaft sowie Vorschläge zur Vermeidung all-
fälliger negativer Folgen zu enthalten).
9.
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Entscheidgrundla-
gen in relevantem Umfang nicht genügen, um beurteilen zu können,
ob die Einführung der Tempo-30-Zone auf der Spange im Hinblick
auf das zu erreichende Ziel (Reduzieren einer übermässigen Lärmbe-
lastung) nötig, zweck- und verhältnismässig ist (vgl. dazu Urteil des
Bundesgerichts 1C_17/2010 vom 8. September 2010).