ag_baugesetzgebung · Tempo-30-Zone · 2013-08-26 · de

– Voraussetzungen – Fehlende Verhältnismässigkeit, wenn nur an wenigen Orten eine Verletzung der Lärmgrenzwerte behoben werden könnte (Erw. 6) – Erforderlichkeit flankierender Masssnahmen (Erw. 7)

Tempo-30-Zone 
– Voraussetzungen 
– Fehlende Verhältnismässigkeit, wenn nur an wenigen Orten eine Verletzung der Lärm-
grenzwerte behoben werden könnte (Erw. 6) 
– Erforderlichkeit flankierender Masssnahmen (Erw. 7) 
 
Entscheid des Departements Bau, Verkehr und Umwelt (EBVU) vom 26. August 2013 (BVU-
RA.13.183) 
Aus den Erwägungen 
4. 
Nach Art. 32 Abs. 3 SVG kann insbesondere die vom Bundesrat festgesetzte Höchstgeschwindigkeit 
von der zuständigen Behörde aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden. Diese 
Bestimmung wird in Art. 108 SSV näher ausgeführt. Absatz 2 dieser Bestimmung nennt die Voraus-
setzungen der Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit, und Absatz 5 regelt näher, 
welche abweichenden Höchstgeschwindigkeiten zulässig sind; lit. e dieses Absatzes erwähnt als 
innerorts zulässige Temporeduktionsmassnahmen die Tempo-30-Zonen (Art. 22a SSV) und die Be-
gegnungszonen (Art. 22b SSV). Nach Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 SSV ist 
vor der Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten durch Gutachten abzuklären, ob die 
Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. 
Nach Art. 108 Abs. 6 SSV regelt das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und 
Kommunikation (UVEK) die Einzelheiten für die Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten 
und legt insbesondere für Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen bezüglich Ausgestaltung, Signa-
lisierung und Markierung die Anforderungen fest. Das UVEK hat dazu die VO Tempo-30-Zonen er-
lassen, die in Art. 3 insbesondere die Anforderungen an das von Art. 32 Abs. 3 SVG und Art. 108 
Abs. 4 SSV geforderte Gutachten und in Art. 5 Massnahmen zur Gestaltung des Strassenraums 
festlegt (vgl. dazu Urteil des Bundesgerichts 2A.38/2006 vom 13. Juli 2006, in: ZBl 108/2007 S. 611 
und Urteil 1C_206/2008 vom 9. Oktober 2008). 
5. 
Der Gemeinderat D. [der hier gegen die Nachbargemeinde K. Beschwerde führt] erachtet die Tem-
po-30-Zone auf der Spange nicht als zulässig aufgrund deren Klassifizierung und Bedeutung; hier 
müsse das Ziel sein, den Verkehr möglichst rasch und ohne Belastung weiterer Ortsteile und Quar-
tiere auf die übergeordnete Strasse zu bringen. 
Das Bundesgericht hat in seinem Urteil 1C_160/2012 vom 10. Dezember 2012 was folgt ausgeführt: 
"4.1 Tempo-30-Zonen kennzeichnen Strassen in Quartieren oder Siedlungsbereichen, auf denen 
besonders vorsichtig und rücksichtsvoll gefahren werden muss und die Höchstgeschwindigkeit 30 
km/h beträgt (Art. 22a SSV). Sie sind in der Verordnung des UVEK vom 28. September 2001 über 
die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3) näher geregelt. 
4.1.1 Tempo-30-Zonen sind grundsätzlich auf Nebenstrassen mit möglichst gleichartigem Charakter 
beschränkt (Art. 2a Abs. 5 SSV). 
Der Bundesrat führte dazu aus, Erfahrungen mit Tempo-30-Zonen im In- und Ausland hätten gezeigt, 
dass die Zonensignalisation nur auf siedlungsorientierten Strassen mit gleichartigen Merkmalen die 
gewünschte Wirkung entfalten, nicht aber auf verkehrsorientierten Strassen, wie insbesondere signa-
lisierte Hauptstrassen, die eine andere Funktion hätten und entsprechend auszugestalten seien. Bei 


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solchen Strassen mit Durchgangsverkehr seien die Autofahrer im Allgemeinen überfordert, wenn 
Verkehrsmassnahmen mit einer Zonensignalisation grossflächig für alle Innerortsstrassen, d.h. für 
ganz unterschiedliche Strassenkategorien, angeordnet würden (Botschaft des Bundesrats zur Volks-
initiative 'für mehr Verkehrssicherheit durch Tempo 30 innerorts mit Ausnahmen [Strassen für alle]', 
BBl 2000, S. 2896). 
Sind Geschwindigkeitsbegrenzungen aus Gründen der Verkehrssicherheit auf Hauptstrassen oder 
verkehrsorientierten Nebenstrassen notwendig, werden sie grundsätzlich nach Art. 108 Abs. 5 lit. d 
SSV (und nicht durch Zuweisung zu einer Tempo-30-Zone nach lit. e) angeordnet und mit dem Sig-
nal 'Höchstgeschwindigkeit' angezeigt. Dieses gilt – wenn das Signal nicht wiederholt wird – nur bis 
zur nächsten Verzweigung (vgl. Botschaft, a.a.O.). 
4.1.2 Ausnahmsweise und bei besonderen örtlichen Gegebenheiten kann auch ein Hauptstrassen-
abschnitt in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden, namentlich in einem Ortszentrum oder in ei-
nem Altstadtgebiet (Art. 2a Abs. 6 SSV), d.h. an Orten, an denen das Fussgängeraufkommen am 
grössten ist. Wie das ASTRA in seiner Vernehmlassung erläutert, ist an Fälle gedacht, in denen eine 
Hauptstrasse, auf der die Geschwindigkeit auf 30 km/h herabgesetzt werden soll, unmittelbar an eine 
Tempo-30-Zone angrenzt. Hier wäre es unpraktikabel, bei den Übergängen jeweils die Tempo-30-
Zone aufheben und Tempo 30 anordnen zu müssen und umgekehrt." 
Ausserdem hat das Bundesgericht auch schon entschieden, dass Tempo-30-Zonen unter den Vo-
raussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV auch auf Hauptstrassen grundsätzlich zulässig sind und für 
als (verkehrsorientierte) Durchgangsstrassen (gemäss Durchgangsstrassenverordnung vom 
18. Dezember 1991 [SR 741.272]) bezeichnete Hauptstrassen insoweit keine abweichende Rege-
lung gilt (vgl. BGE 136 II 539 E. 2.2 und 3.4). … 
6. 
Tempo-30-Zonen dürfen nur bei Erfüllung einer oder mehrerer der in Art. 108 Abs. 2 lit. a bis d SSV 
aufgezählten Voraussetzungen angeordnet werden, d.h. wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht 
rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist, bestimmte Strassenbenützer eines besonde-
ren, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen, auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung 
der Verkehrsablauf verbessert werden kann oder dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzge-
bung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann. Der Grundsatz 
der Verhältnismässigkeit ist dabei zu wahren. 
Der Gemeinderat K. führt diesbezüglich an, die beiden Kurvenbereiche … seien zu eng für gewisse 
Lastwagen. Zwar ist die Kurve für gewisse Lastwagen tatsächlich zu eng, so dass diese die Gegen-
fahrbahn mitbenutzen oder ausholen müssen, allerdings stellt dies nach Meinung des Sachverstän-
digen, an der zu zweifeln kein Anlass besteht, keine gefährliche Situation dar. Die Situation ist nicht 
aussergewöhnlich, der Anteil an Lastwagen am Gesamtverkehr klein und die Sichtverhältnisse gut 
(bzw. könnten ohne grossen Aufwand durch die Gemeinde durchgesetzt werden). Demzufolge liegt 
in casu keine Gefährdungssituation vor, die nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und nicht 
anders zu beheben ist. Ausserdem wird die räumliche Situation durch die Geschwindigkeitsreduktion 
nicht verändert und wurde von der Gemeinde nicht geprüft, ob die Kurvensituation nicht mit (einfa-
chen) gestalterischen Mitteln verbessert werden könnte. Es liegen damit keine Gefahrensituationen 
vor, welche die Einführung der Tempo-30-Zone begründen könnten, ganz abgesehen davon, dass 
die Erforderlichkeit der Massnahme und deren Verhältnismässigkeit im vorliegenden Zusammen-
hang vom Gemeinderat K. nicht geprüft wurden. 
Der Gemeinderat K. führt den Lärm als Begründung an. Die Tempo-30-Zone darf angeordnet wer-
den, wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung 
(Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann. Es geht dabei um die Einhaltung der anwendbaren 


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Grenzwerte. Bestehende ortsfeste Anlagen wie Strassen müssen so weit saniert werden, als dies 
technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist und dass die Immissionsgrenzwerte 
nicht überschritten werden (Art. 13 Abs. 2 LSV). 
Die Spange grenzt unter anderem an Wohnzone (auf einer Länge von rund 100 m nordöstlich der 
Spange). In der Wohnzone gelten die Empfindlichkeitsstufe (ES) II und damit die Immissionsgrenz-
werte von 60 dB(A) Tag und 50 dB(A) Nacht. Nach der Grobschätzung der Lärmbelastung (vgl. das 
Berechnungstool Strassenlärm des BVU unter www.ag.ch/geoportal > Online Karten > Strassenlärm) 
weist die Spange bei einem DTV von 4'000 mit einem Anteil Schwerverkehr von 5 % tags bzw. 3 % 
nachts bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h ein Emissionsniveau von 72 dB(A) am Tag und 
60 dB(A) in der Nacht auf (in 1 m Abstand von der Strassenachse). Die Immissionsgrenzwerte der 
ES II werden in rund 16 m Abstand (von der Strassenachse) eingehalten. Demzufolge liegt eine ge-
wisse übermässige Umweltbelastung im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung vor. Wenn die Ge-
schwindigkeit auf 30 km/h reduziert wird, kann der Immissionsgrenzwert schon in einem Abstand von 
11 m zur Strassenachse eingehalten werden. Eine Temporeduktion um 20 km/h reduziert die Immis-
sionen um rund 2 dB(A). Angesichts der Tatsache, dass beim Strassenverkehrslärm (ab einer ge-
wissen Verkehrsdichte, bei gleich bleibender Verkehrszusammensetzung und Verkehrsverteilung 
über die Zeit) in der Regel die Erhöhung des Beurteilungspegels um 1 dB(A) gerade noch wahrge-
nommen werden kann und einer Steigerung des DTV um rund 25 % entspricht (vgl. Urteil des Bun-
desgerichts 1C_496/2009 vom 16. Juli 2010), ist der Schluss zu ziehen, dass mit der umstrittenen 
Temporeduktion eine merkliche Verbesserung betreffend eine im Sinne der Umweltschutzgesetzge-
bung übermässige Umweltbelastung (Lärm) erzielt werden kann (vgl. Verwaltungspraxis der Bun-
desbehörden [VPB 59.63], Entscheid des Bundesrats vom 19. Juni 1995). 
Hier ist aber im Rahmen der Verhältnismässigkeit zu berücksichtigen, dass wohl nur sehr wenige 
Bereiche von einer Immissionsgrenzwertüberschreitung betroffen sind. Die Lärmimmissionen werden 
bei bestehenden Gebäuden in der Mitte der offenen Fenster lärmempfindlicher Räume ermittelt, in 
noch nicht überbauten Bauzonen dort, wo nach dem Bau- und Planungsrecht Gebäude mit lärmemp-
findlichen Räumen erstellt werden dürfen (vgl. Art. 39 LSV). Die Spange verursacht nur auf den ers-
ten 16 m ab Strassenachse in der ES II Grenzwertüberschreitungen, einige der bestehenden Ge-
bäude in der ersten Bautiefe (bzw. deren lärmempfindliche Räume) sind aber weiter davon entfernt. 
In der ES III werden die Immissionsgrenzwerte bereits im Abstand von 5 m ab Strassenachse und 
somit noch im Strassenraum eingehalten. In 9 m Abstand zur Strassenachse (in etwa der Stelle, an 
dem ein Gebäude erstellt werden darf) betragen die Werte 60 dB(A) bzw. 48 dB(A) und liegen dem-
zufolge bereits um 5 bzw. 7 dB(A) unter den Immissionsgrenzwerten. Auch aufgrund der Unterlagen 
des Ingenieurbüros S. ist davon auszugehen, dass nur auf den Parzellen 1464 und 1465 die Immis-
sionsgrenzwerte überschritten werden. … Abgesehen davon gilt betreffend die noch unüberbauten 
Parzellen, dass Neubauten mit lärmempfindlichen Räumen nur bewilligt werden dürfen, wenn die 
Immissionsgrenzwerte eingehalten werden können (vgl. Art. 31 LSV; vgl. betr. der Reduktion der 
Höchstgeschwindigkeit aufgrund einer übermässigen Umweltbelastung mit Lärm: VPB 59.63). 
Angesichts der vorhandenen Unterlagen kann davon ausgegangen werden, dass nur wenige Punkte 
von einer Immissionsgrenzwertüberschreitung und demzufolge von der Voraussetzung einer im Sin-
ne der Umweltschutzgesetzgebung übermässigen Umweltbelastung betroffen sind, welche eine 
Tempo-30-Zone zu rechtfertigen vermag. Sollte sich der Gemeinderat K. auf einen anderen Stand-
punkt stellen, wäre dies mit dem nach den rechtlichen Grundlagen geforderten Gutachten nachzu-
weisen. 


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7. 
Der Gemeinderat K. hat im Rahmen der Einführung der Tempo-30-Zone auf der Spange allein die 
Verkehrsregelung "Kein Vortritt" bei der Einmündung der F.-Strasse in den N.-Weg widerrufen. We-
der wurde die Vortrittsregelung auf der Verzweigung W.-Strasse / N.-Weg geändert, noch die beiden 
Fussgängerstreifen entfernt oder andere Massnahmen angeordnet. Zwar ist eine vom Rechtsvortritt 
abweichende Regelung oder die Anordnung von Fussgängerstreifen in Tempo-30-Zonen nicht 
grundsätzlich ausgeschlossen (vgl. Art. 4 Abs. 1 und 2 der Verordnung über die Tempo-30-Zonen 
und die Begegnungszonen), aber diese verkehrsrechtlichen Massnahmen sind nur unter besonderen 
Voraussetzungen zulässig. Dass solche in casu gegeben sind, wird weder behauptet noch (im Rah-
men eines verlangten Gutachtens) belegt. 
Es kann wie oben dargestellt davon ausgegangen werden, dass im Bereich der Spange gewisse 
Immissionsgrenzwertüberschreitungen zu verzeichnen sind. Eine Temporeduktion kann in einem 
solchen Fall helfen, die übermässige Lärmbelastung zu mindern. Voraussetzung ist aber, dass die 
real gefahrene Geschwindigkeit auch tatsächlich reduziert wird. Eine Geschwindigkeitslimite, die 
zwar herabgesetzt, nicht aber respektiert wird, kann sodann negative bzw. gefährliche Auswirkungen 
anstelle der angestrebten Vorteile haben. Insbesondere für die schwächsten Strassenbenutzer, na-
mentlich die Fussgänger, die betagten Personen und die Kinder, welche sich dadurch in einer fal-
schen Sicherheit wiegen aufgrund eines nur vermeintlich geschwindigkeitsreduzierten Verkehrs (vgl. 
VPB 62.26, Urteil des Bundesrats vom 19. November 1997). Es ist somit im Rahmen der Einführung 
einer Tempo-30-Zone zur Erreichung der angestrebten Ziele und der Vermeidung negativer Folgen 
von entscheidender Bedeutung, dass die gefahrene der erlaubten Geschwindigkeit möglichst ent-
spricht. 
Der N.-Weg ist relativ lang, gerade und gut ausgebaut. Das Erscheinungsbild der Strasse verleitet 
objektiverweise zu einem schnellen Fahren. Der Ausbaustandard der Strasse ist derart, dass bei 
Einführung von Tempo 30 allein ohne weitergehende Massnahmen nicht ohne weiteres damit ge-
rechnet werden kann, dass die reduzierte Tempolimite tatsächlich eingehalten wird. Die gefahrenen 
Geschwindigkeiten unterstützen diese Annahme. Messungen durch die Regionalpolizei im Zeitraum 
vom 5. bis 12. Oktober 2011 haben ergeben, dass auf der Spange in Fahrtrichtung Zentrum eine 
Durchschnittsgeschwindigkeit (Vd) von 34.9 km/h erreicht wird und 85 % der Fahrzeuge maximal 
(V85) 43 km/h fahren. In Richtung A. (Stadtauswärts) lagen die Werte bei zwei Messungen vom 
12. bis 19. Oktober und 26. Oktober 2011 bis 5. November 2011 bei 43.7 bzw. 43 km/h (Vd) und 51 
bzw. 50 km/h (V85). 
Lokale Geschwindigkeitsbeschränkungen ohne flankierende bauliche und gestalterische Massnah-
men an der Strassenanlage als Mittel zur Verkehrsberuhigung werden nicht als sinnvoll, sondern im 
Gegenteil als nutzlos und wegen ihrer praktischen Undurchsetzbarkeit als schädlich für die Ver-
kehrsdisziplin und die Verkehrssicherheit erachtet (vgl. Urteil des Verwaltungsgerichts Zürich vom 
7. April 2005, in: ZBl 106/2005, S. 594 f.). Erfahrungen haben gezeigt, dass die reine Signalisation 
von 30 km/h die effektiv gefahrene Geschwindigkeit kaum beeinflusst. Eine merkliche Senkung des 
Geschwindigkeitsniveaus kann in der Regel nur durch gestalterische oder bauliche Massnahmen 
erreicht werden. Die Stärke der Massnahme ist abhängig von der zu erwirkenden Geschwindigkeits-
reduktion (vgl. VPB 62.26 sowie WERNER RYTER, 10 Jahre Tempo 30 – eine Erfolgsgeschichte, in 
Umwelt Aargau, Nr. 8 Januar 2000 und H.P. LINDEMANN, TH. KOY, Auswirkungen von Zonensignali-
sationen [Tempo 30] in Wohngebieten auf die Verkehrssicherheit in VSS – Strasse und Verkehr, Heft 
9/2000; Urteil des Bundesgerichts 2A.38/2006 vom 13. Juli 2006). Gemäss der Broschüre der Abtei-
lung Tiefbau "Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen" vom 23. Dezember 2011 
(www.ag.ch/verkehr > Strasseninfrastruktur > Kampagne sicher-im-verkehr.ch > Tempo-30-Zone) ist 
eine Zone mit von der Höchstgeschwindigkeit abweichender Geschwindigkeit nur zulässig, wenn die 


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getroffenen Massnahmen die Geschwindigkeit in ausreichendem Mass senken. Als Richtlinie für 
Tempo-30-Zonen sind folgende Werte anzustreben: 
• Verzicht auf Signalisation und Massnahmen, wenn V50 % und V85 % nicht grösser als 30 km/h 
sind (Begegnungszone: 20 km/h). 
• Beschränkung auf die Signalisation, wenn V85 % zwischen 30 und 40 km/h liegt (Begegnungszo-
ne: 20 bis 30 km/h). 
• Signalisation und Realisierung von baulichen Massnahmen, wenn V50 % deutlich höher als 
30 km/h und V85 % höher 40 km/h ist (Begegnungszone: 20 km/h und 30 km/h). Falls keine sig-
nalisationstechnischen oder baulichen Massnahmen ergriffen würden, könnte die Zone nicht ein-
geführt werden. 
Nach Art. 3 lit. g der Verordnung über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen hat das Gut-
achten eine Aufzählung und Umschreibung der Massnahmen, die erforderlich sind, um die ange-
strebten Ziele zu erreichen, zu umfassen. Angesichts des oben Angeführten, insbesondere ange-
sichts des gefahrenen Geschwindigkeitsniveaus und dem Ausbaustandard der Spange, liegt der 
Schluss nahe, dass bei Einführung der Tempo-30-Zone auf der Spange das angeordnete Geschwin-
digkeitsniveau kaum oder schlecht befolgt werden wird und daher wohl zusätzliche Massnahmen 
notwendig sind, damit die reduzierte Geschwindigkeit eingehalten und die damit verfolgen Ziele er-
reicht und die mit einer Missachtung der Höchstgeschwindigkeit verbundenen negative Folgen ver-
hindert werden können. Solche flankierenden Massnahmen sind betreffend die Spange aber weder 
vorgesehen, noch liegen diesbezüglich irgendwelche Ausführungen oder Begründungen vor, auch 
nicht bezüglich eines allfälligen Verzichts auf solche Massnahmen, sollte der Gemeinderat K. der 
Meinung sein, solche seien nicht notwendig. 
Unter den gegebenen Umständen müssen die vorhandenen Entscheidgrundlagen bzw. das erforder-
liche Gutachten (vgl. insbesondere Art. 3 lit. g und 4 f. der Verordnung über die Tempo-30-Zonen 
und die Begegnungszonen) als ungenügend betrachtet werden und sind die angefochtene Einfüh-
rung der Tempo-30-Zone auf der Spange sowie der damit verbundene Widerruf von "Kein Vortritt" 
bei der Einmündung F.-Strasse in den N.-Weg aufzuheben. 
8. 
Vor der Festlegung einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit ist mit einem Gutachten abzuklären, 
ob die Massnahme nötig, zweck- sowie verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuzie-
hen sind (Art. 108 Abs. 4 SSV). Es sei darauf hingewiesen, dass die Verordnung bei der Verfolgung 
des Ziels der Verminderung einer übermässigen Umweltbelastung explizit darauf hinweist, dass da-
bei der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren ist (Art. 108 Abs. 2 lit. d Satz 2 SSV). Vor 
einer Änderung der Höchstgeschwindigkeit müssen ausserdem andere geeignete Massnahmen 
überprüft werden. Sind diese undurchführbar oder unverhältnismässig, kommt eine Herabsetzung 
der Höchstgeschwindigkeit in Frage, sofern dadurch eine Verminderung der Umweltbelastung erzielt 
werden kann (vgl. Entscheid der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion Kanton Bern vom 31. Juli 
2007 [RA Nr. 140/2006/20]). Es fehlen diesbezügliche Ausführungen und die Grundlagen erscheinen 
daher auch aus diesem Grund als unvollständig. 
Im Rahmen der Prüfung der flankierenden Massnahmen ist sodann auch Folgendes zu bedenken: 
Die Spange weist zwar einen nicht sehr grossen, aber trotzdem nicht unwesentlichen Anteil Schwer-
verkehr auf. Dieser stammt einerseits aus den Arbeitszonen von K. und X. Die Spange weist ander-
seits aber auch Lastwagen-Durchgangsverkehr auf. Dieser Lastwagenverkehr soll nicht ferngehalten 
werden und lässt sich wohl ohne Fahrverbot für Lastwagen auch nicht auf ein unwesentliches Mass 
reduzieren. Es kann davon ausgegangen werden, dass auch nach Einführung einer Tempo-30-Zone 
auf der Spange in relevantem Ausmass Schwerverkehr vorhanden sein wird. Im Rahmen der Prü-


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fung von flankierenden Massnahmen ist dem nicht vernachlässigbaren Schwerverkehr auf der Span-
ge Rechnung zu tragen und es ist zu vermeiden, dass flankierende Massnahmen auf der Spange mit 
Lastwagenverkehr zu gefährlichen Situationen oder zusätzlichem Lärm führen oder unerwünschte 
Verlagerungen (etwa Schwerverkehr durch die Altstadt von K.) bewirken (gemäss Art. 3 lit. f Verord-
nung über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen hat das Gutachten Überlegungen zu 
möglichen Auswirkungen der geplanten Massnahme auf die ganze Ortschaft oder auf Teile der Ort-
schaft sowie Vorschläge zur Vermeidung allfälliger negativer Folgen zu enthalten). 
9. 
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Entscheidgrundlagen in relevantem Umfang nicht ge-
nügen, um beurteilen zu können, ob die Einführung der Tempo-30-Zone auf der Spange im Hinblick 
auf das zu erreichende Ziel (Reduzieren einer übermässigen Lärmbelastung) nötig, zweck- und ver-
hältnismässig ist (vgl. dazu Urteil des Bundesgerichts 1C_17/2010 vom 8. September 2010). 
 
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